ABS-auto 10/2019 by Sergey Petrov

Издается с 1997 года

ABTO

ОКТЯБРЬ 2019

ОЖИДАЕМ

МАСЛЯНУЮ РЕВОЛЮЦИЮ

с. 24

TRW –

максимальная безопасность.

TRW – ОДИН ИЗ ЛИДЕРОВ НА РЫНКЕ ЗАПАСНЫХ ЧАСТЕЙ Колодки TRW – это высокое качество и безопасность ваших клиентов. Это широчайший ассортимент и уверенность в качестве вашего сервиса. Это более чем 100-летний опыт в поставках на конвейер.

trwaftermarket.com/ru TRW – торговая марка ZF Aftermarket. Каждая деталь TRW соответствует высоким стандартам качества и готова к вызовам будущего. Команда экспертов ZF Aftermarket готова оказать вам помощь и поддержку на высоком уровне в любой точке земного шара.

Читайте в номере: ОКТЯБРЬ 2019 (271)

ЮРИЙ БУЦКИЙ Тяжеловесы на природном газе В конце августа на Дмитровском автополигоне НАМИ компания Scania продемонстрировала грузовую и специальную технику, работающую на газовом топливе

10 ФЕДОР РЯЗАНОВ

Школа Федора Рязанова. Урок 21. Оборудование дизельного диагностического поста. Продолжение Поговорим о проверке регуляторов давления (потока)

18 СТАНИСЛАВ СВЕТОЗАРОВ

Контрольный тест ATEQ VT46: Щелкунчик для TPMS Сравнительно недавно иммобилайзер системы подушек безопасности и АБС устанавливались только на премиальные модели, а теперь они обязательны для всех. Наиболее актуальные тенденции сейчас – это системы TPMS, которым посвящена сегодняшняя статья

24 ВЛАДИМИР СМОЛЬНИКОВ

Масляная революция? Журналистское расследование 5 Продолжаем разговор о моторных маслах вообще и о продукции ТОТЕК в частности

42 СЕРГЕЙ ЛОСАВИО

Исследуем молдинги автомобиля. Часть 2 Для определения твердости поверхности молдингов использовался метод определения твердости по карандашу в соответствии с ГОСТ Р 54586–2011, стандартом ISO 15184: 1998

А также

Все, что нужно для любого автомобиля ....................... 6 О колодках Brembo Xtra pads и не только ..................... 8 Атомно-водородный газобаллонный электромобиль: фантазии и реальность ................................................. 14 ZF Aftermarket: гидравлические опоры двигателя с регулируемыми характеристиками для лучшего комфорта во время движения ...................................... 16 Респект Hyundai ............................................................. 17

Продуктивное партнерство ........................................... 28 Теория и практика применения удлиненных свечей ДВС ................................................ 31 Красивый новый мир: промышленность 4.0................ 36 Английский – язык диагностики ................................... 48 Тревога о кузове в двух частях .................................... 52 Близнецы-братья ............................................................ 56 «Экспертиза технического состояния и причины неисправностей автомобильной техники» .................. 58 1

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

АВТОМОБИЛИ

ГАЗОВОЕ ТОПЛИВО

ТЯЖЕЛОВЕСЫ на природном газе ЮРИЙ БУЦКИЙ

Новая волна В конце августа на Дмитровском автополигоне НАМИ компания Scania продемонстрировала грузовую и специальную технику, работающую на газовом топливе. В «меню» вошли презентации с вопросами-ответами и осмотр автомобилей «в статике». А на десерт подали лакомое блюдо – тест-драйвы на тягачах, мусоровозе и специальном автомобиле-мультилифте с крюковым захватом. Не скрою, было интересно и познавательно. И даже интригующе. Ведь внедрение газа в качестве моторного топлива у нас всегда шло волнообразно – что в СССР, что в современной России. Вот примеры из недавнего прошлого: то Юрий Лужков в бытность мэром озаботился газификацией московского транспорта, то Дмитрий Медведев заявил о переходе на газ в государственном масштабе. Каждый раз нам вещали о гигантских запасах природного газа в родных краях, об экологичности транспорта на метане, о широкой сети газовых заправок, которые вот-вот появятся и замечательной жизни, что сулит нам голубое топливо. Но массовой газификации автомобильного транспорта так и не произошло. Словом, накатит газовая волна, наделает шуму, а потом стихнет – до прихода очередной волны.

ОКТЯБРЬ 2019

И вот она пришла – очередная волна. Покруче предыдущих. Во-первых, о газификации автомобильного транспорта впервые заговорили на президентском уровне.

Во-вторых, в газовую программу включился один из крупнейших производителей грузовой техники. Неужели в этот раз всё по-взрослому?

Сравнение свойств газовых топлив и бензина Параметры

Метан

Этан

Бутан

Бензин

С3Н8

С4Н10

С(8,1)Н(17,1) (структурно)

114,2

45,5

47,1

45,85

45,43

48,67

Теплота сгорания объемная, Мдж/м3

33,8

59,94

85,63

111,59

213,18

Теоретически необходимое для сгорания кол-во воздуха, кг/кг

17,24

16,8

15,7

15,48

14,9

Теоретически необходимое для сгорания кол-во воздуха, м3/м3

9,52

16,66

23,91

30,95

58,6

Октановое число (ОЧИ)

115

125

110

92-95-98

Химическая или структурная формула

СН4

С2Н6

Молекулярная масса

Теплота сгорания массы, МДж/кг

Пропан

Наименования видов газовых топлив Основные компоненты

Русская аббревиатура

Английская аббревиатура

Сжиженный нефтяной газ

Пропан и бутан

СНГ (сжиженный нефтяной газ)

LPG (Liquified Petroleum Gas)

Сжатый природный газ

Метан

КПГ (компримированный природный газ)

CNG (Compressed Natural Gas)

Сжиженный природный газ

Метан

СПГ (сжиженный природный газ)

LNG (Liquified Natural Gas)

Газовое топливо

АВТОМОБИЛИ / ГАЗОВОЕ ТОПЛИВО / Title and Content

Действительно экологичный Поговорим о газомоторном топливе. Простым языком, не влезая в научные дебри, ибо давно известно: газ – это выгодно и экологично. Действительно, любой газ, будь то природный метан или нефтяной пропан-бутан, имеет простую химическую формулу (см. таблицу). Сгорая, он образует в основном углекислый газ СО2 и воду Н2О, естественные компоненты атмосферы. Правда, СО2 относят к вредным для планеты парниковым газам. Но в отличие от оксида углерода СО (угарного газа), он не токсичен. Да, в газовом топливе есть примеси, но мы берем идеальный вариант, которым козыряют апологеты газификации. Ведь их главный аргумент – чистый выхлоп газового двигателя. Хорошо, когда теория подтверждается практикой. Вот бытовой пример: газовая плита. В городской квартире в ее конфорках горит природный газ метан, подаваемый по трубам. В дачном домике – пропан-бутан из баллона. Но эффект один: вы не угорите. Можете спокойно готовить пищу, смотреть телевизор, играть с детьми – словом, жить и радоваться. А теперь попробуйте сделать то же самое с бензином. Зажгите бензиновую горелку, разогрейте на ней суп, включите телевизор или почитайте детям книжку. Угорите в самый неподходящий момент. А почему? А потому что бензин – это сложная смесь углеводородов. Единой химической формулы у бензина нет – можно написать лишь приблизительную структурную формулу со статистическим соотношением атомов углерода C и атомов водорода Н. Компоненты бензина сгорают по-разному, молекулы каждого имеют разную длину, и многие, особо длинные и разветвленные, дают опасные для здоровья вещества. К слову, именно длинные молекулы компонентов бензина сгорают не полностью и образуют нагар и отложения в двигателе. А оксида углерода СО (смертельного угарного газа!) при сгорании жидких топлив образуется более чем достаточно. Именно по этим причинам конструкторы бензиновых и дизельных ДВС озаботились созданием катализаторов – дожигать СО и несгоревшие углеводороды СН. А еще – бороться с оксидами азота NOХ. Справедливости ради отметим, что при сгорании газовых смесей оксиды азота тоже образуются. И для достижения норм Euro V и Euro VI их также надо нейтрализовать. Но в целом экологических проблем, свойственных бензину и дизельному топливу, у газа нет.

Мировые лидеры по числу автомобилей на КПГ

5,35 млн

4 млн

3,45 млн

1,55 млн

1,65 млн

1 млн

Title and Content

Российский парк среднетоннажных и крупнотоннажных грузовых автомобилей Газомоторная техника Дизельная / бензиновая техника

Title and Content

Многолетний опыт работы с альтернативными видами топлива

в 2015 г. техника Scania на метане появляется в России

c 1929 г.

в 2018 г.

Scania развивает альтернативные виды топлива

Scania представила в России технику нового поколения на метане, в том числе технику на СПГ 11

Title and Content

Решения на природном газе для разных областей применения

Коммунальная отрасль

Строительство

Магистральные перевозки

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



АВТОМОБИЛИ Title and Content

ГАЗОВОЕ ТОПЛИВО

Новый 13-литровый двигатель

Что нам рассказали и показали

• Рядный, 6 цилиндров, конструкция на основе 9-литрового двигателя • Мощность 410 л. с. • Крут. момент 2000 Nm при 1100-1400 об/мин

По данным производителя, новый 13-литровый газовый двигатель Scania унифицирован с дизельным двигателем на 70%. Ресурс газового агрегата выше в 1,5 раза, степень сжатия в 1,5–2 раза меньше. И еще несколько преимуществ: нет ударных нагрузок, газ не содержит серы, сокращающей срок службы масла, а сама масляная пленка не смывается со стенок цилиндров

Седельный тягач Scania G410 A6x4

Седельный тягач Scania R410 А4x2 ОКТЯБРЬ 2019

На презентации газомоторных решений Scania выступил генеральный директор «Скания-Русь» Войцех Ровински. Он привел любопытную статистику: лидерами использования компримированного природного газа (КПГ) являются Китай, Иран, Индия, Пакистан, Аргентина и Италия – но отнюдь не Россия. Российский парк средне- и крупнотоннажных грузовых автомобилей на газовом топливе составляет всего 1,8% от общего количества такой техники. А ведь в нашей стране сосредоточено 40% мировых запасов природного газа. Может ли Scania помочь в деле газификации российского транспорта? Аргументы, которые нам привели, подтверждают: да, может. Недаром компания занимается альтернативными видами топлива c 1929 года. А первая техника Scania на метане появилась в России в 2015 году. «Техника на альтернативных видах топлива – отличный способ оптимизировать затраты. Многие наши партнеры-единомышленники уже поняли это. Кроме того, мы вносим вклад в заботу об окружающей среде», – отметил г-н Ровински. Партнеры действительно оценили преимущества газовой техники. На презентации назвали реальные цифры экономии. Приведем лишь один пример. Вот седельный тягач Scania R410 4x2 с полуприцепом-рефрижератором. Специализация – перевозка молочной продукции по маршруту Москва – Санкт-Петербург. Со 2 по 15 августа 2018 года его пробег составил 6199 км. Сравним газовый тягач с аналогичным дизельным. Газовый автомобиль при расходе газа 38,4 м3/100 км (стоимость газа 17,5 руб. за м3) потратил 672 руб. на дистанции 100 км. Дизельный – при расходе дизельного топлива 30 л/100 км (стоимость топлива 45 руб. за 1 л) потратил на те же 100 км 1350 руб. Экономия составила 6,78 руб. на километр в пользу газа – весьма неплохо. Кроме того, рассматриваются меры государственной поддержки владельцев газовой техники – в частности, снижение транспортного налога и льготные тарифы системы «Платон». Сегодня в газовой линейке нового поколения более 400 вариантов автомобилей с тремя моделями двигателей, работающих на компримированном природном газе (или биогазе) и сжиженном природном газе. На Дмитровском полигоне нам показали технику на метане для магистральных перевозок, коммунального хозяйства и строи-

АВТОМОБИЛИ / ГАЗОВОЕ ТОПЛИВО / тельной отрасли. Участники конференции смогли не только осмотреть, но и опробовать в тест-драйвах следующие автомобили: • седельные тягачи R410 A4x2, G410 A6x4, G410 A4x2 ADR FL, G410 A6x2; • самосвал G410 B8x4/4; • автомобиль специальный (мультилифт) Scania G410 B6х4HA; • мусоровоз Р340 B6x2х4NA; • рефрижератор P280 LB6x2х4; Руководитель направления продаж техники на газомоторном топливе «Скания-Русь» Иван Папазов рассказал о газовом двигателе Scania – в нашей статье он показан слева вверху. Главные его отличия от дизеля не только цикл Отто с искровым зажиганием, но и особенности цилиндропоршневой группы, клапанного механизма и других узлов, приспособленных под газ. Ну и блоков управления, разумеется. То есть, несмотря на широкую унификацию с дизелем, это газовый мотор по рождению. И он прекрасно себя зарекомендовал. «Если в 2017 году было реализовано 34 автомобиля Scania на метане, то в 2018 году – уже 214, а только за первое полугодие 2019 года 150 единиц техники», – отметил Иван Папазов. А Войцех Ровински обратил внимание на то, что «Скания-Русь» еще больше сосредоточится на поддержке клиентов. «Мы должны быть рядом с клиентами, чтобы помогать бизнесу в решении транспортных задач и повышении рентабельности их бизнеса. На это сейчас направлены все наши усилия в России», – подчеркнул генеральный директор.

Резюме Что ж, пора подводить итоги встречи. Поддержка государственных устремлений крупным автопроизводителем, альянс России с лидерами мирового автобизнеса – вот чего не хватало прежним газовым волнам, с которых мы начали статью! Но мировой бизнес он такой – если не видит выгоды, сотрудничать не станет. Значит, выгода очевидна, и газовое направление в России будет развиваться. Впрочем, поживем – увидим. Все же здоровая доля скептицизма не помешает. А пока посоветуем Scania следующее: развивайте сервисную сеть. В предшествующих газовых гонках первыми сдавались эксплуатационники. Обслуживать газовое оборудование сложно и непривычно, здесь требуются высококвалифицированные специалисты. Готовьте их. И теребите Газпром с развитием сети заправок. И тогда, глядишь, все срастется.

Мусоровоз P340 B6x2

Самосвал G410 B8x4/4

Автомобиль специальный (Мультилифт) Scania P410 B6х4HA CNG с системой крюкового захвата Palfinger GT 26

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

АВТОКОМПОНЕНТЫ

СЕРВИС

Все, что нужно для любого автомобиля

жизни каждого водителя, однажды купившего новый автомобиль, наступает время окончания гарантийного обслуживания. Если обслуживать автомобиль у официального дилера в течение гарантийного срока по каким-либо причинам было некомфортно (далеко добираться или дорого для бюджета и т. д.), то человек с облегчением выдыхает и начинает поиски более доступного сервиса и запчастей. С этим обычно и возникают проблемы – то запчасти некачественные, то работники сервиса «криворукие». Уж кто только не брался за «окультуривание» сервисов! В последние годы это вообще стало модным среди молодых стартаперов. Всплывали то одни, то другие, но с окончанием вливания инвесторских денег сразу уходили в небытие. Впрочем, эволюция идет своим чередом, и то, к чему стремились канувшие в Лету стартапы, реализовалось в новом для России бренде из Старого Света. Речь о компании EUROREPAR, которая образовалась в 2003 году как подразделение PSA Groupe во Франции. Изначально под этим брендом выпускали запчасти для постгарантийных Citroеn. Позже присоединили аналоги для Peugeot, а с 2015 года компания охватила все европейские бренды и начала активно развивать направление запчастей для марок автомобилей, произведенных в Азии. На сегодня основными товарными группами EUROREPAR являются: • аккумуляторы;

• тормозные диски; • тормозные колодки; • фильтры масляные, воздушные, топливные, салонные; • свечи; • щетки; • лампы. Все запасные части производят на предприятиях, по уровню и оснащению не уступающих тем, где производят оригинальные запчасти. Поэтому можно смело утверждать, что клиент получает качество «оригинала», но по более выгодной цене. Сохранить баланс качества запчастей при их бюджетной стоимости удалось за счет большого объема закупок на предприятиях и снижения логистических издержек. Запасные части EUROREPAR производят и упаковывают на одних и тех же предприятиях, которые входят в структуру концерна Peugeot-Citroёn-Opel. На данный момент компания может предложить запасные части практически для всех известных европейских автомобильных брендов. Что же касается гаммы запасных частей, то она насчитывает более 10 тыс. наименований из более чем 40 товарных групп (маркетинговых семей), которые охватывают более 80% парка России, а это порядка 15 млн клиентов. О качестве запчастей EUROREPAR говорит и тот факт, что на всю продукцию компании дают двухлетнюю гарантию. А это, можно сказать, беспрецедентное условие на рынке неоригинальных запасных частей и постга-

ОКТЯБРЬ 2019

рантийного обслуживания. На такой смелый шаг компания идет лишь потому, что уверена в качества продукции, которое строго контролируют еще на этапе отбора производителя технической службой контроля автоконцерна. Для примера можно рассмотреть несколько запчастей EUROREPAR. Начнем с бензинового фильтра для инжекторных двигателей. Известно ведь, что они более чувствительны к загрязнениям, чем карбюраторная система. Номинальная тонкость отсева составляет от 5 до 7 микрон. Кроме того, на транспортном средстве с электронным инжектором фильтр должен выдерживать давление в 6 бар, необходимое для распыления топлива. Фильтры EUROREPAR отличаюся оптимальным соотношением цены и качества То же можно сказать и о дизельных фильтрах. Но стоит обратить внимание на некоторые детали. Так, целлюлозная бумага пропитана полимеризуемой фенольной смолой, что позволяет защитить топливную систему от ржавчины, пыли и загрязнений от воды без снижения рабочих характеристик двигателя. Рассмотрим также тормозные колодки. Их состав оптимизирован для каждого автомобиля, а на сами колодки уже установлены шумоподавляющие пластины. В комплект входят четыре тормозные колодки с необходимыми аксессуарами (болты с нанесенным средством, предотвращающим самопроизвольное откручивание болтов (фиксатор резьбы), а если этого требует технология по замене тормозных коло-

СЕРВИС / АВТОКОМПОНЕНТЫ / док, то и индикаторы износа). Эффективность тормозных колодок проверена в диапазоне от –30 до +500° C с помощью оборудования и методик, аналогичных применяемым для оригинальных запасных частей. Все колодки сертифицированы ECE R90. Фрикционная смесь без тяжелых металлов (согласно Европейской директиве 2000/53/CE). Теперь о воздушных фильтрах. Все они максимально герметичны благодаря уплотнению из полиуретана. Фильтры, как и другие запчасти EUROREPAR, разработаны для каждого транспортного средства с учетом специфики двигателя. Площадь и число гофр фильтрующей шторы обеспечивают оптимальную эффективность и долговечность. В линейке фильтров от EUROREPAR доступны три типа материалов: • полиамидное синтетическое волокно; • смешанный – полусинтетическое волокно; • целлюлозная бумага. Нельзя не упомянуть щетки стеклоочистителей, ведь обзорность играет важную роль при вождении, особенно в холодное время года. Речь идет о передних плоских щетках с мультиконнекторами. Линейка щеток подходит к более чем 2500 транспортным средствам любых марок (праворульные и леворульные автомобили). Предусмотрено 12 типов креплений. Каждая щетка стеклоочистителя оснащена тремя, четырьмя или пятью коннекторами в зависимости от модели, специальным модулем-крючком, позволяющим адаптировать их для любого транспортного средства. Отметим высокотехнологичный синтетический каучук с долговременным защитным покрытием. Симметричный профиль с цельным спойлером обеспечивает равномерное давление по всей длине щетки. Жесткая структура обеспечивает им отличную устойчивость к плохой погоде. Кроме того, щетки обработаны при помощи галогенизации для более продолжительного срока службы. Есть и графитовая обработка – для улучшения скольжения щетки по ветровому стеклу и более эффективной и бесшумной очистки. А в июле этого года известный автомобильный журнал провел тест щеток стеклоочистителей, в котором щетки EUROREPAR заняли второе место после Bosch. Ну и, конечно, масло! EUROREPAR предлагает гамму масел, разработанную совместно с одной из ведущих мировых нефтеперерабатывающих компаний. Более устойчивая молекулярная структура снижает трение деталей. Рецептура сертифицирована для использования в автомобилях Группы PSA и основных автопроизводителей – Renault, VW, Ford, BMW, Honda, Porsche, GM, Mercedes, Jaguar Land Rover и японских компаний Toyota, Kia, Honda и др. Масло предназначено для девяти

автомобилей из десяти, включая коммерческие и гибридные. Масла соответствуют нормам классификации ACEA, требованиям сертификации PSA и спецификациям каждого производителя. Благодаря конкурентному ценовому позиционированию запасных частей EUROREPAR техцентры EUROREPAR CAR SERVICE и дистрибьюторы могут сделать наилучшее предложение своим клиентам. В зависимости от того, как изменяется парк автомобилей, в гамму продукции будут добавлять новые артикулы изделий. Также в планах компании – оптимизация семейств с целью применения одного артикула изделия для нескольких автомобилей, а также выпуск новых изделий с высоким коммерческим потенциалом. Чтобы всегда быть уверенными в качестве продукции, менеджеры по продуктам EUROREPAR работают при поддержке технических специалистов и менеджеров по закупкам PSA Groupe. Благодаря своему опыту они рекомендуют поставщиков, чьи ноу-хау утверждены на рынке автокомплектующих для всех марок автомобилей (аудит производственного процесса, требования к поставщикам, сертификаты ISO TS). Производства поставщиков проходят постоянную проверку и получают подтверждение, что их процессы соответствуют производству оригинальных деталей. Все поставщики сертифицированы по ISO TS16949 – стандарт технических спецификаций свидетельствует о создании системы менеджмента качества и системы непрерывного улучшения, сертифицированных третьей стороной. В том, что произведенные детали соответствуют ожидаемым требованиям, компания полагается на процесс качества APQP (Advanced Product Quality planning and control Plan – эффективное планирование качества продукции и план контроля), связанный с оригинальными деталями. Он подтверждает, что: • производственные процессы поставщика находятся под постоянным контролем; • произведенные детали соответствуют ожидаемым требованиям. Детали EUROREPAR соответствуют: • европейским директивам 85/374/CEE и 2001/95/CE об общей безопасности продукта (SGP); • 2000/53/CE о повторной обработке и регла-

ментированных материалах, 2006–12–18 (1907/2006/CE) о химических веществах, 2009/19/CE (ECE10.03) об электромагнитном соответствии; • нормативным правилам ECE90 для тормозных деталей; • отдельным действующим нормативным правилам во всех странах, где будут продаваться детали EUROREPAR. Все запасные части EUROREPAR прошли обязательную сертификацию для рынка России и полностью соответствуют регламенту ТР ТС 018 (для российского рынка), что подтверждено испытаниями в аккредитованных лабораториях. Особое внимание компания EUROREPAR уделяет деталям, которые могут представлять угрозу безопасности. Испытания, проводимые поставщиком по этим деталям, утверждены инженерами PSA Groupe. Кстати, PSA Groupe, чтобы защитить своих клиентов, использует комплекс мер при производстве своей продукции. Именно поэтому было принято решение создать новую защитную этикетку, которая не поддается подделке, для оригинальных деталей Peugeot, Citroеn, DS и аксессуаров EUROREPAR. Эта этикетка на упаковке запасных частей позволяет таможенным службам, СТО, дистрибьюторам запасных частей и клиентам проверять подлинность деталей. Сделать это можно визуально, а также путем сканирования кода или перехода по интернет-адресу, указанному на этикетке. Все сказанное дает основание полагать, что EUROREPAR пришли в Россию надолго и будущее у компании очень даже светлое. Уже спустя год присутствия на рынке России ей удалось достичь успехов по расширению сети сервисных станций, по качеству обслуживания и по расширению гаммы запасных частей, представленных на нашем рынке.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ВЫСТАВКИ

AUTOMECHANIKA

О колодках Brembo Xtra pads и не только В конце августа в ЦВК «Экспоцентр» проходила Международная выставка MIMS Automechanika Moscow. Сотрудники редакции встретились с директором по маркетингу подразделения Brembo Aftermarket Марко Моретти. И вот что он рассказал.

Но продвижение новых колодок имеет свои особенности. Рассказывая о тормозных дисках, мы говорим: смотрите, вот слотированный диск, а вот перфорированный. Демонстрируя диски, легко пояснять, как машина тормозит и в чем преимущества той или иной конструкции. С колодками иначе, визуально иллюстрировать новые решения здесь не удается. Приходится оперировать цифрами, терминами, данными испытаний. Отмечу, что мы провели тщательное исследование рабочих характеристик материалов, которые используются при производстве колодок, и нашли оптимальную рецептуру фрикционной смеси. Новый материал назвали «X-фактор». Новинка помогает достигать наилучших эксплуатационных показателей. Это сокращение тормозного пути, обеспечение безопасного управления на мокрой дороге, увеличение срока службы фрикционной пары «диск – колодка» – и все это с максимальным комфортом для водителя и пассажиров. Фактически это идеальный продукт. Создание колодок Brembo Xtra pads было делом непростым. Хотелось избежать типичных для обычных колодок компромиссов – когда, например, при усилении фрикционных свойств поступаются комфортом. Но наши специалисты справились с этой задачей, обеспечив высочайший уровень всех характеристик. Будем ли мы расширять производство тормозных колодок? Напомню, что компания Brembo пришла на рынок как производитель компонентов для дорогих автомобилей. Производители таких машин заказывали у нас суппорты, а комплектовались они колодками от наших партнеров. В какой-то момент мы поняли, что необходимо самим управлять качеством компонентов тормозных систем. И компания стала разрабатывать и выпускать новые колодки самостоятельно. Объемы производства колодок пока не обеспечивают всех потребностей рынка послепродажного обслуживания. Поэтому для элитных автомобилей, например Ferrari и Lamborghini, мы делаем колодки сами, а для стандартных машин их выпускают OEM-производители фрикционных изделий – но строго по нашим спецификациям. Одновременно Brembo активно занимается вопросами наращивания объемов выпуска тормозных колодок. Эта задача будет решена либо расширением производства, либо путем приобретения компании, выпускающей данный вид продукции. Меня иногда спрашивают – будет ли Brembo создавать в России сеть фирменных сервисов подобно другим крупным производителям автокомпонентов? Отвечаю: создавать фирменную сеть мы не собираемся, поскольку не можем предложить широкую линейку продукции, как некоторые концерны. Однако мы развиваем собственное направление – концепцию Brembo Expert. Это комплексная программа для независимых мастерских, призванная развивать взаимодействие бренда с российскими СТОА. Концепция включает программу лояльности и техническую поддержку сервисных станций. В нее входит распространение технических знаний и ноу-хау, а также предложение сертификатов и тренигов, которые доступны как онлайн на сайте, так и офлайн. Присоединяйтесь к нам, работайте вместе с Brembo!

– Во время визита российских журналистов на заводы Brembo в Бергамо (эта поездка описана в «АБС-авто» № 7/2019. – Ред.) мы говорили о выходе на рынок тормозных колодок Brembo Xtra pads. Этот продукт предназначен для особой категории автовладельцев – я бы назвал их водителями-энтузиастами. Они страстно любят свои автомобили, но при этом не являются гонщиками и не обязаны глубоко разбираться в технике. Такие водители просто хотят получать особое удовольствие от вождения. В частности, новинка адресована тем, кого не устраивают заводские колесные диски или ширина серийных колес. Тем, кто хочет иных ощущений и, следовательно, других рабочих характеристик автомобиля в ежедневных поездках.

ОКТЯБРЬ 2019

НОВОСТИ

Представлено доступное калибровочное устройство для ADAS Компания AUTOCOM всегда пристально следит за инновациями в автомобильной сфере, чтобы предлагать своим клиентам самые передовые решения. Вспомнить, хотя бы появление адаптера для работы с новым протоколом DoIP. Ведь сканер Autocom один из немногих, который конкурирует только с дилерским оборудованием в функционале и покрытии по новейшим моделям Land Rover, Jaguar и Volvo! Не прошло без внимания компании и повсеместное внедрение автопроизводителями электронных помощников водителя ADAS (системы автоматического торможения, контроля за полосой движения, адаптивного круиз-контроля и проч.). Теперь компания представляет калибровочное устройство Autocom для систем ADAS основных мировых автопроизводителей. Ремонт новейших автомобилей с этими системами создает много хлопот для сервисов, поскольку при замене камеры или лобового стекла обязательно проводится калибровка, чтобы система электронного помощника работала корректно. Однако для этого требуется специнструмент – калибровочная рейка ADAS и программатор, так как положение камер или радаров должно быть зафиксировано в блоке управления ADAS. Калибровку на стенде Autocom ADAS проводит один человек с помощью сканера CDP + CARS, и после небольшой практики ему потребуется всего 10–15 мин на эту операцию. Минимальной стоимости устройства удалось добиться за счет использования технологии лазерной линейки. По этой причине устройство содержит минимум электроники, а его цена конкурентна даже на фоне китайских аналогов. Подробности на www.auto-com.su

MAN сделал автобус для России В сентябре этого года на выставке COMTRANS-2019 компания MAN представила автобус из линейки MAN Lion’s Intercity с дизельными двигателями и универсальностью конфигурации: автобус может работать на пригородных, междугородных маршрутах и в качестве пассажирского транспорта, когда необходимо перевозить до 60 человек ежедневно на расстояние в несколько десятков километров. Особая комплектация Advance этого автобуса была создана для российского использования и не имеет прямых аналогов в Европе. Была поставлена задача обеспечить уровень комфорта пассажиров, сопоставимый с уровнем туристических автобусов, и при этом сохранить стоимость автобуса в рамках техники для регионов. В итоге в салоне установлены 53 пассажирских сиденья с опускаемыми подлокотниками, а также с кожаными подголовниками, откидными столиками и сетками для газет. Над каждым пассажирским креслом размещены индивидуальные блоки освещения и вентиляции. В передней части автобуса установлен холодильник. Салон оснащен пассажирской медиасистемой с двумя мониторами. Свой микрофон есть и у водителя. Также предусмотрено устройство громкой связи Bluetooth Comfort для двух мобильных телефонов. В моторном отсеке установлен 6-цилиндровый дизельный двигатель MAN D0836 мощностью 290 л. с. класса Euro V. Коробка передач – автоматическая ZF 6AP 120 EcoLife со встроенным ретардером. Заказчиком комплектации Advance междугороднего автобуса MAN Lion’s Intercity выступила транспортная компания «НовгородАвто». В парке компании этот автобус стал вторым экземпляром данной модели.

Ravon вернулся в Россию В конце сентября, в ходе пресс-конференции, посвященной возвращению автомобильной марки Ravon на российский рынок, была представлена стратегия развития Ravon в России, где на данный момент присутствуют два равноправных дистрибьютора. Официально начаты продажи трех моделей Ravon – R2, Nexia R3, R4. Цены на автомобили составляют от 646 тыс. руб. за Ravon R2, от 670 тыс. руб. – за Ravon Nexia R3 и от 678 тыс. руб. – за Ravon R4. Модели R2 и R4 производятся на заводе в Узбекистане. Организация сборки R3 на заводе в Казахстане позволила Ravon оптимизировать расходы на производство и логистику, а также стать ближе к российским потребителям. На сегодняшний момент подписаны предварительные соглашения с 45 дилерами. К концу года их количество должно вырасти до 90 и в дальнейшем – до 150. В России будут созданы два хаба со складами запчастей. Уже открыт склад в Стерлитамаке, где хранится количество запчастей, необходимое для осуществления гарантийной поддержки автомобилей. Сейчас рассматривается возможность организации сборочного производства в России. Переговоры по этому поводу находятся в активной стадии. К концу года станут известны итоги.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ДИАГНОСТИКА

ОБУЧЕНИЕ

ФЕДОР РЯЗАНОВ, преподаватель, технический тренер

Школа Федора Рязанова

Урок 21. Оборудование дизельного диагностического поста Продолжение

Поговорим о проверке регуляторов давления (потока) В предыдущих уроках мы упоминали эти элементы систем Common Rail. Информация, даваемая по ним мануалами и различными публикациями в интернете, достаточно скудна, а порой и вовсе противоречива. Да и в наших с вами прошлых уроках вопрос их работы и проверки был рассмотрен только поверхностно. Пришло время уделить этим узлам более пристальное внимание. Часть информации, изложенной в этой статье, будет немного повторять ту, которая была рассмотрена на предыдущих уроках. Для чего это делается? Во-первых, повторение – мать учения. Во-вторых, законы психологии говорят, что с первого раза запоминается только ограниченный процент предлагаемой информации. Так что первый пункт народная мудрость придумала не зря. Но основное – с этого урока мы немного начнем приближаться к изучению электронных приборов и устройств, необходимых на посту диагностики современных дизельных систем. Напомню –

человеческий глаз не в состоянии увидеть, как распыляется топливо, какие волны возникают в топливных трактах, как движутся различные подвижные детали в ТНВД, форсунках и прочих элементах дизельной аппаратуры. Времена, когда старый опытный дизелист на «слух и на нюх» определял неисправности в топливной аппаратуре тракторов ДТ-75, КАМАЗов Euro 0 и допотопных «Икарусов», давно ушли в прошлое. Да, это была очень надежная и неприхотливая техника. Всевозможные дефекты были изучены «своими руками», и опыт помогал их находить и устранять прямо в «поле» – т.е. в самых различных, порой не очень приспособленных для этого условиях. Но вопросы ностальгии по ушедшим временам давайте оставим в прошлом, а сами вернемся к современным реалиям. С внедрением электронных систем управления добавилась еще одна проблема, связанная с человеческим глазом. Кроме потоков топлива в непрозрачных трубках и узлах, он еще не может видеть, как «бегут» электроны по электрическим цепям!

ОКТЯБРЬ 2019

И вот с этого момента на диагностическом посту, кроме привычных манометров, активно начали появляться различные электроизмерительные приборы. Начиная от простейших мультиметров (тестеров), заканчивая крупными компьютерными измерительными комплексами на основе осциллографа, плат сбора данных и других чудес современной цивилизации. На этом занятии мы начнем изучение этих приборов. Удобнее всего нам с вами будет изучить их применение на примере оборудования для простейшего исполнительного механизма (узла) системы Common Rail под названием «регулятор давления (потока)». Почему простейший? Ведь это достаточно сложный и высокотехнологичный узел. Все просто – импульсы управления этими клапанами (они носят название ШИМ) и соответственно приборы для их проверки являются самыми простыми из всех имеющихся на современном дизельном автомобиле. А начинать есть смысл с простого, и только потом переходить к более сложным способам управления. Но прежде чем перейти

ОБУЧЕНИЕ / ДИАГНОСТИКА / к этому изучению, давайте рассмотрим, что это такое и для чего они служат.

Для чего нужен регулятор давления в рейке? Вспомним еще раз. На первых системах Common Rail максимальное давление достигало всего лишь 1300 бар. Почему такое пренебрежительное «всего лишь»? Ведь на самом деле это очень большое давление! Все просто – внедрение норм Euro V (особенно на грузовиках) потребовало применения давления до 2400 бар! И автомобили, работающие на давлении 1300 бар, уже ушли в прошлое. Но разработчики этих систем столкнулись с одной проблемой. Даже при давлении 1300 бар требуемое время открытия форсунки на холостом ходу составляло менее 0,5 миллисекунды. А как мы с вами помним, максимальное время отклика форсунки, при котором возможна генерация кода, составляет 512 микросекунд. Фирме BOSCH (впрочем, как и другим лидерам в производстве элементов топливной аппаратуры) не удалось создать узлы, способные работать на таком малом времени открытия. И, скрепя сердце, конструкторам пришлось на холостом ходу снижать давление в рейке для обеспечения более длительного времени открытия форсунок. Это снижало качество распыла, но технологические возможности современных производителей просто вынудили их пойти на это не самое лучшее с точки зрения экологии решение. Оговоримся сразу – аналогичное техническое решение также применяется на моторах непосредственного впрыска бензина (за исключением моторов GDI фирмы Mitsubishi). Таким образом, необходимая цикловая подача на каждом режиме работы двигателя определяется двумя составляющими: давлением в рейке и временем открытия форсунки. Вот почему требования к регуляторам давления очень высоки – малейшие отклонения в его работе тут же приводят к отклонениям в реальном давлении топлива в рейке. Что, в свою очередь, ведет к неправильной цикловой подаче топлива. Нарушение экологии, повышенный расход топлива, жесткая работа двигателя, «плавающие» обороты и много других неприятных вещей становится просто неизбежным.

Для чего нужен регулятор потока в ТНВД? Алгоритм поддержания давления в рейке прост: если ЭБУ определяет, что оно превышает требуемое, – дается команда регулятору давления открыться на большую величину и ставить излишек топлива в тракт обратного слива (на жаргоне, принятом у дизелистов, – «обратку»). Получается очень нелогичная вещь – ТНВД отбирает часть мощности у двига-

Рис. 1. Регуляторы давления в рейке фирмы BOSCH

Рис. 1а. Регуляторы потока имеют немного другую конструкцию

теля (помним, какую ошибку допустил Рудольф Дизель – он не учел эти потери), а потом просто тратит ее впустую! Другими словами, плунжер трудится «не покладая рук», «в поте лица своего» создавая высокое давление. А потом оказывается, что большая часть его трудов пропадает зря! Это непорядок, и с этим необходимо бороться. Единственное разумное решение – на малых цикловых подачах ограничить производительность насоса! Только сказать-то просто, а вот сделать – значительно сложнее. И на свет стали появляться различные конструктивные решения. Например, фирма LUCAS на своих ТНВД типа EPIC применила способ одновременной регулировки цикловой подачи и производительности насоса за счет изменения активного хода плунжера. Аналогичная конструкция была также использована фирмой Stanadyne на гражданских версиях автомобилей Hammer (H1, H2 и H3). Но вспомним, эти насосы являлись ТНВД распределительного типа. А у них плунжер никогда не использовался на все 100%! Поэтому выигрыш в снижении нагрузки на вал оказался не столь значительным и данное техническое решение не получило дальнейшего развития. Тем более, что оно оказалось полностью неприемлемым для появившихся позднее топливных систем Common Rail. Но как

Рис. 2. На ТНВД EPIC фирмы Lucas для регулировки цикловой подачи был применен способ изменения активного хода плунжера

известно, новое – это хорошо забытое старое. И выход был найден. Раз ограничить активный ход плунжера нельзя, значит, надо освободить проход «лишнему» количеству топлива по более «легкому» пути. Другими словами, сбросить его излишек в любой из трактов низкого давления. Плунжер, создав необходимое давление в рейке, продолжал нагнетание уже на открытый тракт. Что приводило к значительному снижению механического усилия, прилагаемого к нему и, как следствие, снижению механических потерь на привод ТНВД. Этот принцип был реализован на ТНВД типа CP2 фирмы BOSCH и HP0 фирмы DENSO.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ОБУЧЕНИЕ

ДИАГНОСТИКА

На выходе каждой секции этих насосов стоял клапан, открывающийся в строго определенное время и сбрасывающий излишек топлива в тракт обратного слива. Таким образом, в его функции (так же как и на ТНВД фирмы LUCAS) входили как регулировка давления в рейке, так и ограничение производительности ТНВД. Система получилась достаточно сложной – она потребовала очень точного согласования подачи импульса на клапан с положением вала ТНВД, что подразумевало установки датчика его положения. А также для корректной работы всей системы в целом был применен мониторинг выставки вала насоса относительно коленчатого вала двигателя. Например, на автомобиле Nissan Dizel ошибка в выставке ТНВД более 10° приводила к полной блокировке двигателя. Поэтому данные насосы устанавливались только на коммерческом транспорте. Как эта проблема решалась на обычных, «гражданских» автомобилях? Было предложено несколько решений. На некоторых модификациях ТНВД типа CP-1 фирмы BOSCH появился клапан отключения секции. Возьмем классическую картинку этого насоса. Она присутствует во всех описаниях и учебных пособиях этой уважаемой фирмы, в интернете выложена на всех сайтах, где есть хоть малейшее упоминание о системе Common Rail. Но как всегда, составители этих описаний «забыли» рассказать, зачем он нужен и почему в дальнейшем от него отказались. Все правильно – развитые страны, по их мнению, это «белая кость». А развивающимся странам (в том числе и России) много знать не положено. Мы с вами так не считаем, поэтому восполним этот пробел. Обратимся к рис. 4. На одной из секций мы можем увидеть электромагнитный клапан, связанный с одним из клапанов подачи топлива к плунжеру. Он получил название «клапан отключения секции». Когда электромагнит обесточен, вся система работает в штатном режиме (работают все три секции). Но как только ЭБУ подает напряжение на него, лепесток на подаче давления подкачки перестает закрываться. На такте наполнения никаких изменений не происходит. Топливо так же поступает в пространство над плунжером. Но на такте нагнетания все меняется принципиальным образом. Плунжер все топливо начинает гнать в тракт низкого давления. Но поскольку давление в нем едва ли превышает 10–20 бар, требуемое механическое усилие на плунжер резко уменьшается. Таким образом, при отключении одной секции производительность насоса уменьшается на одну треть. Что приводит примерно к такому же снижению механической нагрузки на привод вала ТНВД. Отключение секции должно производиться только на режи-

мах малых и небольших частичных нагрузкок (небольшие цикловые подачи топлива). На больших цикловых подачах топлива секция должна снова включаться в работу. Ну что же, следует поздравить немецких инженеров с очередной победой – им удалось взять реванш за промах их соотечественника Рудольфа Дизеля и уменьшить механические потери на привод ТНВД. Только все было гладко на бумаге – про овраги вспомнили немного позднее. Вспомним, где крепится насос высокого давления на системах Common Rail? Верно – на распределительном валу! И отключение секции привело к рывкам (неравномерной нагрузке) в: – соединении «хвостовик ТНВД – паз в распределительном валу»;

ОКТЯБРЬ 2019

Рис. 3. На ТНВД типа CP2 фирмы BOSCH (НP0 фирмы DENSO) регулировка производительности осуществляется за счет работы управляющих клапанов 1, привязанных к датчику положения вала ТНВД 2

Рис. 4. На схеме ТНВД типа CP1, обошедшей весь интернет, недостаточно подробно указано назначение клапана отключения секции

– цепь (ремень) привода газораспределения. Это приводило к преждевременному их износу и повреждениям. Именно поэтому в последующих модификациях насосов высокого давления фирмы BOSCH данное конструктивное решение не применялось. Что же пришло на смену этому решению? Для уменьшения рывков была применена более сложная схема. Часть потока топлива опускалась «по кругу» внутри полости насоса. Для реализации этого принципа и был установлен регулятор потока. Плунжерные пары по-прежнему работали так, как им положено. Но создаваемое ими количество топливо разделялось уже на два потока. Первый поток, как и раньше, шел в рейку и обеспечивал необходимое для работы двига-

ОБУЧЕНИЕ / ДИАГНОСТИКА / теля давление. Второй поток через регулятор потока снова возвращался в тракт низкого давления. Величина гидростатического сопротивления по второму каналу была значительно меньше сопротивления основного канала. Чем больше топлива шло в этот канал, тем больше снижалась нагрузка на привод вала. Поскольку регулятор потока стоял в общем тракте, сброс лишнего количества топлива осуществлялся равномерно со всех секций, проблема неравномерной нагрузки на привод была успешно решена. Но победа далась достаточно дорогой ценой. Если клапан на насосах типа CP2 или клапан отключения секции работал по принципу «открыт – закрыт», то от регулятора потока уже потребовалось открытие на определенный, точно рассчитанный, процент. Что значительно повысило требования по точности работы этого узла, а также увеличило нагрузку на вычислительные возможности электронного блока управления. Ведь ему при реализации данной схемы приходилось одновременно и согласованно управлять как регулятором давления в рейке, так и регулятором потока.

Рис. 5. Назначение регуляторов потока и давления абсолютно разное. Но их отказы одинаково приводят к неправильному давлению в рейке системы Common Rail

Как блок управления управлял этими клапанами и почему очень часто многие путают их назначение? К сожалению, фирма BOSCH не дает однозначного ответа на этот вопрос. Ну что же, попробуем ответить на него самостоятельно. Как следует из названия, регулятор давления в рейке служит (да простят меня уважаемые знатоки за тавтологию!) для поддержания давления в рейке. Блок управления рассчитывает необходимое на данном режиме работы двигателя давление. Как мы помним, оно определяется из необходимой цикловой подачи топлива, возможностей форсунки по времени ее открытия, обеспечения должного качества распыла и прочих, не менее важных для работы двигателя факторов. Этот параметр выводиться строчкой rail press target. Далее ЭБУ по датчику давления в рейке определяет реальное давление. Этот параметр в потоке данных сканера отображается строчкой rail press. Открывая (закрывая) на определенный процент клапан регулировки давления, ЭБУ все время пытается удержать реальное давление равным требуемому. Величина открытия отображается строчкой PSV duty%. Справившись с этой основной задачей в управлении топливоподачей и смахнув трудовые капли пота со лба, блок управления с чувством выполненного долга начинает оглядываться по сторонам. Раз основная задача выполнена, значит можно посмотреть – а нельзя ли где-нибудь что-нибудь тут сэкономить?!

Рис. 6. Методы тестирования клапанов потока входят в обязательную программу обучения Школы диагностов «ИнжекторКар»

Зная максимальную производительность плунжерных секций (например, 100 условных единиц), блок «смотрит», сколько топлива требуется на текущий момент. А на этом режиме работы двигателя требуется всего лишь 50 вышеупомянутых единиц. Чем не возможность облегчить работу плунжерам? Приоткрывая клапан регулировки потока, он как бы говорит: «Не трать силы зря, отдохни немного!».

Как отказы этих клапанов сказываются на работе системы в целом? Некорректная работа регулятора давления провоцирует отклонения величины давления в рейке. К чему это приводит – мы с вами уже знаем. С некорректной работой регулятора потока все немного сложнее. Формально его отказы на давление влиять не должны. Но законы гидравлики неумолимы: при нехватке производительности насоса давление в системе резко падает.

Вывод 1: Назначение клапанов регулировки давления в рейке и клапана регулировки потока в ТНВД абсолютно разные. Но не корректная работа любого из них одинаково приводит к неправильному поддержанию давления в рейке. Что, в свою очередь, может вызывать появление кода «Высокое (низкое) давление в рейке» и перевод автомобиля в аварийный режим. Вывод 2: Некорректную работу одного из этих клапанов ЭБУ пытается парировать изменением процента открытия (закрытия) другого клапана, что значительно усложняет нахождение дефектного узла. Не соответствующие заводским значения не всегда однозначно указывают, какой именно из них следует отремонтировать (заменить). Поэтому самый разумный выход при поиске дефекта в этом случае – поочередная проверка каждого из них. Как они устроены, как управляются и как их проверить – обо всем этом речь пойдет на следующем занятии. Продолжение следует

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ТЕХНОЛОГИИ

ВОДОРОДНОЕ ТОПЛИВО

Атомно-водородный газобаллонный электромобиль: фантазии и реальность АЛЕКСАНДР РАМЕНСКИЙ,

президент Национальной ассоциации водородной энергетики (РФ), канд. техн. наук

ВИЗИТНАЯ КАРТОЧКА

Александр Юрьевич Раменский, к.т.н. Президент Национальной ассоциации водородной энергетики (НАВЭ РФ) Вице-президент Международной ассоциации водородной энергетики (IAHE) Председатель технического комитета РОССТАНДАРТА «Водородные технологии» (ТК 029) h2org.ru

Колесное транспортное средство с системой топливных элементов (ТСТЭ) представляет собой симбиоз газобаллонного автомобиля (ГБА) и электромобиля (ЭМ). Привод такого автомобиля электрический, а система хранения энергии на борту предназначена для использования водородного топлива в сжатом, сжиженном или химически связанном состоянии. Электроэнергия на автомобиле вырабатывается с использованием системы топливных элементов (ТЭ), основанной на явлении протонной проводимости специальных полимерных мембран. Так что формально ТСТЭ можно назвать протономобилем. Официальное определение ТСТЭ дано в ГОСТ Р 56188.12014/IEC/TS 62282-1:2010 «Технологии топливных элементов. Часть 1. Терминология», п. 3.51 «Транспортное средство на топливных элементах, ТСТЭ (fuel cell vehicle): Электрическое транспортное средство, в котором энергетическая система на топливных элементах подает питание на электродвигатель для приведения транспортного средства в движение». Следует обратить внимание, что указанный национальный стандарт идентичен IEC/TS 62282-1:2010.

ентябрь 2019 года оказался насыщенным по части интересной информации в сфере водородных технологий и топливных элементов. C 3 по 7 сентября 2019 года в МВЦ «Крокус Экспо» проходила международная выставка коммерческого автотранспорта Comtrans 2019. Казалось бы, большой профессиональный автомобильный праздник. Но не так все просто. Знаковым событием оказалось присутствие на выставке не только типичной продукции автопрома, но и автокомпонентов для водородных транспортных средств будущего. На рис. 1 представлены общий вид и некоторые характеристики указанных автокомпонентов, соответствующие самым высоким международным стандартам в области водородных технологий и топливных элементов.

Производит приятное впечатление то, что эти новинки готовятся к производству компанией Faurecia уже в 2020 году. Faurecia – международная компания, одна из лидирующих технологичных автомобильных компаний в мире – представлена в России производственными площадками в городах Тольятти, Санкт-Петербург, Калуга и Луга. На рынке России компания работает с 2005 года, планомерно развивая собственные производственные мощности и наращивая долю в сегменте систем и компонентов для автомобильной промышленности. Другое знаковое событие состоялось 12 сентября 2019 года в Торгово-промышленной палате Российской Федерации (ТТП РФ), где при поддержке Фонда развития инновационного предпринимательства собралось

ОКТЯБРЬ 2019

представительное водородное сообщество. К теме развития рынка водородной энергетики в России в настоящее время приковано внимание экспертов из различных отраслей народного хозяйства. На это обстоятельство обратили внимание вице-президент ТТП РФ Дмитрий Курочкин и председатель Совета Фонда развития инновационного предпринимательства Екатерина Попова, представляющие организаторов мероприятия. История развития водородных энергетических технологий в России берет свое начало из далеких 70-х годов прошлого века и задумывалась отцами-основателями как атомноводородная энергетика, позволяющая перейти к глобальной водородной эре на основе термоядерного синтеза в далекой перспективе.

ТЕХНОЛОГИИ / ВОДОРОДНОЕ ТОПЛИВО / Надо сказать, что время бурного роста водородной экономики наступило для многих экспертов неожиданно. Еще пять лет назад никто даже представить себе не мог, что технологии топливных элементов выйдут на уровень массового производства. Следует иметь в виду, что на современном этапе производство водорода опирается на технологии переработки природного газа. Природный газ, содержащий главным образом метан, за счет технологии паровой конверсии позволяет получить водород нужной чистоты. Производство водорода при помощи паровой конверсии природного газа сопровождается затратами энергии. Водяной пар при температуре 700–1000° C смешивают с метаном под давлением в присутствии катализатора. При этом половина газа тратится на сам процесс. Чтобы сэкономить природный газ, увеличить выход водорода и снизить нагрузку на окружающую среду, разработаны схемы паровой конверсии метана с подводом тепла от высокотемпературных газоохлаждаемых реакторов (ВТГР). Проникновение рынка атомной энергетики в «неэлектрические сферы» вполне реальная перспектива, реализация которой с учетом конъюнктуры рынка возможна в самое ближайшее время. Конструктивные особенности таких реакторов позволяют использовать высокотемпературные процессы в различных отраслях промышленности (химия, нефтехимия, нефтепереработка, интенсификация добычи вязкой нефти, металлургия и т. д.), а также для производства водорода в качестве энергоносителя и топлива для транспорта. В настоящее время рынок товарного водорода находится на стадии развития. Решающим фактором для его расширения может стать массовый перевод транспорта на водородное топливо. Сегодня много говорят о возобновляемых источниках энергии (ВИЭ) и в первую очередь о ветро-водородной и солнечно-водородной энергетике. Это, безусловно, очень перспективное направление, но так или иначе уровень применения ВИЭ на глобальном уровне, с учетом энергоэкономических показателей, не превышает пока еще масштабы развития традиционных энергоисточников. Безусловно, развитие ВИЭ в некоторых странах идет высокими темпами, но может случиться так, что темпы роста этих экологически чистых водородных энергетических технологий не успеют за бурным ростом водородного транспорта и автономной энергетики на основе технологий топливных элементов. В связи с этим настораживает тенденция, направленная на использование низкокалорийных углей для производства «экологически чистого» водорода, имеющая место в Азиатско-Тихоокеанском

БАТАРЕЯ ТОПЛИВНЫХ ЭЛЕМЕНТОВ (FUEL CELL STACK) для ТСТЭ: – легковые автомобили (сегмент D/T); – коммерческий транспорт (автобусы, грузовики, внедорожные автомобили) Мощность 100 KW Удельная мощность: 2,6 KW/kg; 4,2 KW/l КПД ТЭ 50-55% Начало производства: 2022 г. КОМПОЗИТНЫЙ БАЛЛОН ВЫСОКОГО ДАВЛЕНИЯ для хранения водорода на борту транспортного средства. Длинна 110 мм Диаметр 350 мм Тип баллона IV Масса баллона (без Н2) 37 kg; Масса Н2 2,75 kg (70 MPa); Диапазон температур от - 40 до +85° С Начало производства 2020 г. Рис. 1. Автомобильные компоненты для транспортных средств на топливных элементах фирмы Faurecia (Франция)

Рис. 2. Совместное заседание рабочей группы Комитета Торгово-промышленной палаты Российской Федерации (ТТП РФ) по энергетической стратегии и развитию ТЭК и Фонда развития инновационного предпринимательства 12.09.2019

регионе (АТЭС). В этом случае использование эффективных технологий атомно-водородной энергетики может оказаться более актуальным. Так самым неожиданным образом автомобиль на топливных элементах может превратиться в атомно-водородный газобаллонный электромобиль. На совместном заседании рабочей группы Комитета Торгово-промышленной палаты Российской Федерации (ТТП РФ) по энергетической стратегии и развитию ТЭК и Фонда развития инновационного предпринимательства 12.09.2019 один из докладов представил вице-президент АО «Русатом Оверсиз» Антон Москвин. Компания АО «Русатом Оверсиз» отвечает за продвижение на зарубежных рынках интегрированного предложения проектов Росатома по сооружению АЭС и центров ядерной науки и технологий. Из доклада следовало, что развитие атомно-водородной энерге-

тики в России рассматривается Росатомом, в качестве перспективного направления как на национальном, так и на глобальном рынке водородной энергетики. Хочется отметить инициативу Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии (Росстандарт), заблаговременно реализовавшего программу имплементации международных стандартов ИСО и МЭК, охватывающих весь спектр производства, хранения и использования водорода в различных видах транспортных средств, включая технологию заправки транспорта водородным топливом. Наличие современных национальных стандартов в сфере водородных технологий и топливных элементов, идентичных международным стандартам ИСО и МЭК, позволит предприятиям страны интегрироваться в международный рынок водородной энергетики на равноправных условиях в самое ближайшее время.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

АВТОКОМПОНЕНТЫ

СЕРВИС

ZF Aftermarket:

гидравлические опоры двигателя с регулируемыми характеристиками для лучшего комфорта во время движения ZF Aftermarket предлагает запасные части с качеством поставщика в серию: гидравлические опоры двигателя с регулируемыми характеристиками под торговой маркой Lemförder. Эти интеллектуальные компоненты используются в основном в моделях премиум-сегмента, где благодаря своим регулируемым характеристикам они обеспечивают минимальный уровень вибрации и шума как в режиме холостого хода, так и во время движения. Этого невозможно достичь с обычными опорами силового агрегата. Опоры двигателя выполняют функцию соединительных элементов между двигателем, коробкой передач и кузовом автомобиля. Простое жесткое крепление на винтах не подходит, так как в этом случае вибрации и шумы будут распространяться от трансмиссии к кузову. Именно по этой причине производители автомобилей для улучшения комфорта во время движения используют резинометаллические детали или гидравлические опоры дви-

гателя. Однако даже такие детали из-за конструктивных особенностей не во всех случаях обеспечивают идеальную защиту от вибраций. Для решения этой проблемы ZF разработал гидравлические опоры двигателя с регулируемыми характеристиками, благодаря чему в одном конструктивном узле обеспечивается высокий уровень комфорта в режиме холостого хода и во время поездки. Также одним из возможных вариантов решения является интегрированная пневмоподушка. При работе двигателя в режиме холостого хода переключатель активирует пневмоподушку. Она гасит низкочастотные вибрации двигателя, когда автомобиль находится в неподвижном положении. Во время поездки в зависимости от скорости движения и числа оборотов двигателя опора переключается на гидравлический механизм регулирования. При этом она приобретает дополнительную жесткость, одновременно обеспечивая большую свободу движения для сопрягаемых элементов.

ZF Aftermarket предлагает гидравлические опоры двигателя с регулируемыми характеристиками под торговой маркой Lemförder для многих современных моделей автомобилей

ОКТЯБРЬ 2019

ZF разработала опоры двигателя с электронным переключением, которые в зависимости от скорости движения автомобиля и оборотов двигателя могут активировать два режима с различными характеристиками. Шумы и вибрации могут быть признаками повреждений Опоры двигателя подвержены износу, причем обнаружить его не так просто. Дело в том, что опоры двигателя устанавливаются в подкапотном пространстве и чаще всего скрыты от глаз. На дефекты могут указывать следующие признаки: • утечки жидкости или появление резиновой крошки; • усиление вибрации на кузове автомобиля; • необычайно сильная вибрация (дрожь и тряска) двигателя при выключении; • щелчки при загрузке машины. Для обеспечения высокого уровня комфорта во время поездки СТО должны использовать запасные части с качеством поставщика в серию. Даже если опора подходит по габаритным размерам для другого двигателя, например для бензинового вместо дизельного, в самой конструкции опоры могут быть значительные различия, например по жесткости. ZF Aftermarket также рекомендует во время ремонта заменять все опоры двигателя, а не только неисправную деталь. В противном случае существует риск, что новая деталь должна будет компенсировать более высокие нагрузки и вибрации, поскольку остальные опоры уже изношены. В итоге это может привести к поломке транспортного средства. ZF Aftermarket предлагает опоры двигателя с регулируемыми характеристиками под торговой маркой Lemförder для целого ряда моделей Audi и Mercedes-Benz: • Audi A4, A5, A6, Q5, Q7; • Mercedes-Benz C-класса и E-класса, а также модели GLK и GLC. Фото ZF

АВТОМОБИЛИ

ФИЛОЛОГИЯ

Респект Hyundai Не так давно в издательстве «Аудитория» вышла книга доктора филологических наук профессора Д.И. Ермоловича и автомобильного инженера Ю.И. Буцкого «Марки автомобилей: говорим и пишем правильно». Ниже приводится отрывок из этого издания. Ю.И. Буцкий: Мы обсудили тему произношения и написания некоторых автомобильных марок по-русски. Но чуть не забыли Hyundai (кстати, наименование, означающее в переводе с корейского «современность», «в ногу со временем»). Давайте поговорим и про эту марку. Тут есть одна тонкость. Следим внимательно! Д.И. Ермолович: Написание Hyundai на самом деле – устаревший вариант романизации корейского оригинала. Корректная современная запись на латинице корейского слова «современность» – Hyeondae, и на русский оно транскрибируется именно на основе этого варианта. В моей книге «Правила практической транскрипции имен и названий» есть и раздел, посвященный корейскому языку. Заглянув туда, мы увидим, что сочетание yeо передается на русский буквой ё, а окончание ae – буквой э, получается «Хёндэ». Но почему же в автомобильной жизни фигурирует старый латинский вариант Hyundai, а не сегодняшний Hyeondae? Дело в том, что корпорация Hyundai основана в 1947 году, а современная система романизации была принята в Южной Корее лишь в 1995 году. И старое, но устоявшееся написание названия корпорации менять из-за лингвистических нововведений не стали. Ю.И. Буцкий: Теперь понятно. А то сколько раз мы слышали и «Хьюндай», и еще бог знает какие версии. На этом фоне особенно приятно видеть и слышать рекламу Hyundai с правильным написанием и произношением марки – «Хёндэ». За что российскому представительству Hyundai наш респект. Давайте теперь сведем итоги нашего разговора в таблицу.

Такая вот история. Язык – дело тонкое, а Восток тем более. С марками Suzuki и Mitsubishi вообще полная неразбериха. Не знают правильных вариантов журналисты, с ошибками изъясняются дилеры. У них, видите ли, «корпоративные стандарты»! А за ними тянутся и автовладельцы. Пора отказаться от доморощенных переводов и «англомании». С коммуникацией шутки плохи. Хватит с нас вавилонского столпотво-

рения, когда люди перестали понимать друг друга, провалив всё что можно. Хотите спорить – спорьте. Но только не надо аргументов типа «а вот транскрипция с английского передает sh как русское “ш”». Нет здесь никакого английского! Названия автомобилей написаны на национальных языках латиницей. И не надо транслировать их на русский язык через английский, норвежский или украинский.

Марка автомобиля

Правильно по-русски

Почему правильно?

Распространенная ошибка

Почему неправильно?

Mitsubishi

Мицубиси

Японские слоги tsu и shi (в записи на латинице) передаются на русский как цу и си

Мицубиши, Митсубиши

Запись на латинице – это романизация японского слова, ее нельзя передавать по правилам чтения английского языка

Suzuki

Судзуки

Isuzu

Исудзу

Японский слог zu (в записи на латинице) передается как дзу

Сузуки Исузу

Запись на латинице – это романизация японского слова, ее нельзя транслитерировать на русский

Toyota

Тоёта

Японское буквосочетание уо (в записи на латинице) передается как ё

Lamborghini

Ламборгини

Итальянское буквосочетание gh передается как г

Ламборджини

Итальянские слова следует передавать на русский согласно правилам чтения итальянского языка

Хёндэ

Hyundai – устаревшая запись латиницей. Современная запись – Hyeondae, чему и соответствует Хёндэ

Хундай, Хюндай, Хёндай

Запись на латинице – это романизация корейского слова, ее нельзя транслитерировать на русский

Hyundai

Тойота

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ДИАГНОСТИКА

ТЕХНОЛОГИИ

Контрольный тест

ATEQ VT46: Щелкунчик для TPMS

СТАНИСЛАВ СВЕТОЗАРОВ,

зам. директора ООО «Интерлакен-Рус»

о мере того как автомобильные концерны соревнуются в стремлении создать наиболее безопасный, экономически выгодный и комфортный автомобиль, правительство ужесточает экологические нормы. В результате машины обрастают огромным количеством систем, которые доставляют все больше проблем не только пользователям, но и автосервисам. Еще сравнительно недавно иммобилайзер системы подушек безопасности и АБС устанавливались только на премиальные модели, а теперь они обязательны для всех. Наиболее актуальные тенденции сейчас – это системы TPMS, которым посвящена сегодняшняя статья, и ADAS, о которой мы обязательно расскажем в следующих статьях. Известно, что системы TPMS (Tire Pressure Monitoring System) появились достаточно давно. Однако обязательное использование датчиков в шинах, как в Европе, США и во многих азиатских странах, начинает доставлять все больше головной боли независимым автосервисам и шинным центрам. Особенно после начала постепенного перехода на специальные блоки управления TPMS и отказа от непрямого типа системы, где расчет давления

в шинах проводится через показания обычных датчиков АБС. В первый раз я познакомился с системой TPMS более 10 лет назад, когда у коллеги на Lexus GS внезапно загорелась желтая лампа, сигнализирующая о низком давлении в шинах. Подкачка шин по кругу ничего не дала, ошибка по низкому давлению не уходила, при этом не показывая, в каком конкретно колесе проблема. Последовательный спуск и накачка давления во всех колесах ни к чему не приводили, пока кто-то не догадался проверить давление в запаске. Увеличение давления с 1,7 до 2,2 бар решило вопрос, и код ошибки был удален, а лампа погашена. Примерно в то же время я столкнулся с TPMS вновь, но уже в другой ситуации, когда в момент демонтажа шины с диска Porsche послышался характерный хруст под «монтажкой». Знакомый звук известил нас о том, что некоторая часть семейного бюджета будет затрачена на покупку нового оригинального датчика. В те времена производитель оригинальных датчиков HUF еще не предлагал альтернативы на этот продукт в России. Не меньше проблем доставила и регистрация нового

ОКТЯБРЬ 2019

датчика в системе, поскольку далеко не на всех автомобилях это решается посредством самоадаптации во время тест-драйва. Все больше систем сегодня требуют проведения специальной функции программирования ID нового сенсора и его калибровки в блоке управления TPMS. К сожалению, не все создатели мультимарочных диагностических приборов уделяют достаточное внимание этой функции. А ведь между этими продуктами от разных производителей встречается немало существенных различий в последовательности проведения процедуры, а ее разработка через реверсный инжиниринг – удовольствие не из дешевых. Более того, качественный тестер для TPMS должен не ограничиваться только считыванием кодов ошибок системы, а еще и проводить регистрацию ID-сенсора после его замены. Прибор должен уметь считывать параметры датчиков напрямую, т.е. с помощью собственной антенны для активации и коммуникации с датчиком, а также считывать информацию с сенсоров и контролировать состояние встроенного аккумулятора. При этом частота передачи данных установлена такая же, как и у брелоков

ДИАГНОСТИКА / ТЕХНОЛОГИИ / ключей: в Европе 433 MHz, а в США, Японии и в некоторых других странах это – 315 MHz. То есть тестеру надо уметь работать в двух диапазонах. Для этого обычному сканеру потребуется существенная переделка и добавление нестандартных компонентов. Более того, порядок проведения программирования датчика может существенно отличаться от производителя к производителю. Для примера обратимся к Toyota. На этой марке требуется сначала регистрация новых ID-датчиков в памяти модуля, а потом их адаптация. При этом блок управления должен быть переведен в особый режим программирования. Это возможно только с помощью диагностического прибора через стандартный разъем OBD-II. Поэтому многие азиатские производители оборудования решили просто выпускать собственные датчики со своими программаторами, а не добавлять многочисленные протоколы в свои приборы для диагностики. Именно по этой причине любому автосервису стоит призадуматься о приобретении дополнительного прибора специально для диагностики и адаптации датчиков TPMS. Считается, и не без оснований, что поддержание правильного давления в колесах напрямую связано с безопасностью вождения. Поэтому современные системы TPMS, кроме уровня давления и ID-датчика, мониторят скорость и направление вращения колеса, температуру внутри шины и состояние батарейки датчика. Кроме того, правильное давление позволяет снизить расход топлива и увеличить срок службы покрышек. На многих марках авто информация о работе системы TPMS выводится на дисплей инструментальной панели в режиме реального времени. Массовое внедрение системы TPMS прямого типа началось еще в конце 2010-х годов. По регламенту ресурс батарейки рассчитывается примерно на 10 лет работы при эксплуатации ТС в нормальных условиях. Она не подлежит замене, будучи интегрированной в защищенный корпус. Иными словами, раз в 8–10 лет датчики нужно менять в любом случае. Кроме того, они часто ломаются во время ударов по колесам, наездов на бордюры и колодцы, или по причине ошибок механиков во время замены резины, или при неправильной установке. Например, для сезонной замены резины удобно иметь два комплекта колес, а значит, и два комплекта датчиков, которые нужно либо клонировать, либо адаптировать два раза в год. В связи с тем что в них зашиты элементы микроэлектроники: приемник и передатчик, сенсоры температуры и давления – датчики могут выходить из строя по непонятным причинам. Естественно, что сезонный перепад температур, постоянная разбортовка колес,

плохое дорожное покрытие и другие факторы могу сделать этот срок еще короче. К чему это приведет – не сложно догадаться: многие автосервисы столкнутся с проблемой диагностики системы уже в самое ближайшее время, возможно, уже в нынешний осенний сезон замены резины. Обязательная проверка датчиков во время приемки автомобиля с последующей распечаткой результатов клиенту уже обязательна во многих европейских, да и в отечественных автосервисах. Классический случай: клиент возвращается в сервис с горящей лампой и с неисправным сенсором сразу после прохождения простого ТО или замены сайлентблока. Он (клиент) утверждает, что до посещения сервиса никаких проблем с системой TPMS

не было. Доводы о том, что механик сервиса вообще не догадывался о ее наличии и просто снял и поставил колесо на место, уже не спасут автосервис от дополнительных расходов на возмещение «убытка» клиенту, который получил «негатив» и больше сюда не вернется. А проблема всего лишь в том, что автомобиль приехал в сервис уже с неисправной системой, которая себя не проявляла до тех пор, пока датчик не был потревожен. Своевременное выявление проблем с системой TPMS не сложно и при желании руководителя может стать существенной дополнительной прибылью любого автосервиса. Надо отметить, что сами автопроизводители датчики не производят. Каждый концерн имеет один-два договора на поставку датчиков

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ДИАГНОСТИКА

ТЕХНОЛОГИИ

от нескольких глобальных поставщиков. Это HUF, Schrader, Hamaton, Orange, Italmatic, VDO/ Continental и т.д. Каждый из них поставляет датчики как на конвейер, так и на афтемаркет. Причем не только на «дружественные» марки, но и на универсальные, которые можно либо использовать сразу, либо предварительно сконфигурировав под конкретную модель. Если мы, например, считали ID-датчик с колеса одного автомобиля, то мы не можем напрямую перенести его в память датчика, уже установленного на другое колесо. Память датчиков ОЕМ «залочена» от перезаписи. Однако универсальный датчик того же производителя позволяет использовать свою память много раз.

Основная проблема в работе с системами TPMS в том, что сложно найти точное описание проведения процедуры программирования датчиков и нюансов, которые надо учитывать. Например, на Toyota это может быть резкое изменение давления в шине для активации датчика, а на Ford – последовательное опускание и подъем стеклоподъемников, открывание-закрывание дверей и включение радио для пробуждения диагностической CAN-шины. Одна из весьма крупных московских компаний аренды автомобилей обратилась к нам для закупки полного комплекта дилерского диагностического оборудования для Hyundai за полмиллиона рублей только потому, что после сезонной смены колес на последних поколениях

ОКТЯБРЬ 2019

марки новые датчики не хотели адаптироваться самостоятельно, как это было ранее. В результате выяснилось, что проблема всего лишь в правильной последовательности выполнения тест-драйва для того, чтобы адаптация завершилась. К сожалению, далеко не все описания можно найти в интернете, поэтому ценятся приборы, которые не только позволяют программировать датчики через диагностику, но и покажут описание порядка ручного программирования или правильного проведения тест-драйва. В этой статье я попробую проанализировать работу наиболее, на мой взгляд, полноценного и универсального прибора от французского производителя ATEQ. Модель VT46, которая на самом деле изготовливается на Тайване, о чем прямо написано на лейбле, занимает средний ценовой диапазон и отличается от топовой модели VT56 только меньшим размером экрана, визуализацией меню и более низкой розничной ценой в 65 300 руб. Заявленный функционал одинаковый. Тестер пригоден для использования как в шинном центре, так и в любом автосервисе. Производитель прибора, концерн ATEQ, который более известен своим авиационным подразделением, в определенное время занял доминирующую позицию в мире TPMS, поставляя оборудование как автопроизводителям, так и большинству компаний, изготовляющих универсальные датчики. Например, HUF, Continental, Hamaton предлагают для своих датчиков тот же ATEQ, но только под собственным брендом. Это дает преимущество французской компании, поскольку она может получать протоколы коммуникации как от автоконцернов, так и от независимых поставщиков сенсоров, которым также требуется прибор для программирования. Модель VT46 была протестирована на автомобилях Lexus и Opel. Этому посвящено видео, которое можно посмотреть, просканировав смартфоном QR-код в конце статьи. В статье я остановлюсь на том, что понравилось при работе с этим прибором, а что нет. Из явных плюсов – универсальность тестера и актуальность покрытия вплоть до самых свежих моделей. Он поддерживает как американский стандарт, так и европейский, а база данных включает самые новые автомобили. Сканер выводит на экран информацию на русском языке о процедурах адаптации датчиков как через диагностику, так и в ручном режиме. Например, проблемы в этом сезоне для шинных центров создает новинка этого года – Kia Ceed (CD), у которой совершенно новый протокол коммуникации. И он уже присутствует в меню прибора! Корпус тестера заключен в защитный резиновый гофр. Однако вес прибора показался

ДИАГНОСТИКА / ТЕХНОЛОГИИ / довольно большим. Он гораздо тяжелее, чем конкуренты, и поэтому не факт, что тонкая резиновая защита спасет экран прибора при его падении на пол. Возможно, это вызвано массивным аккумулятором, которого хватило на половину дня беспрерывной работы. Полная его зарядка от сети заняла примерно один час. Сразу бросается в глаза, что экран VT46 непропорционально мал по отношению к размерам. Не вполне понятно, сделано так по причине маркетинга или из желания снизить цену. Тем не менее компактный цветной экран не является проблемой при чтении информации с датчиков: можно хорошо видеть в нашем видео, но вот чтение длинного и убористого текста с описанием порядка ручной адаптации сенсора довольно утомительно и заставляет пользователя прокручивать текст вперед-назад. Для близоруких понадобятся очки, поскольку шрифт довольно мелкий, и в поле зрения на экране попадает сразу только незначительная часть многоэтапного описания. Поэтому невнимательный механик рискует упустить важные моменты, если будет слишком торопиться. Хотя комплект поставляется в пластиковом кейсе, его компоновка не очень удобно организована. Если сам прибор хорошо фиксируется в предназначенном для него месте, то аксессуары, например, кабель для зарядки аккумулятора, съемный диагностический кабель и ОБД-адаптер удачно хранятся только до первого использования, связанные транспортировочными жгутами. После этого придется изловчиться, чтобы уложить их в кейс так, чтобы вылезающие провода дали возможность спокойно его закрыть. В отличие от хорошего индустриального дизайна тестера, от которого веет внешней надежностью, OBD-адаптер сделан без тщательной проработки дизайна и материалов и напоминает советское изделие. Соединительный кабель в виде LAN-шнура тоже как-то не вписывается в общую концепцию и, вероятно, жизнь пластиковых креплений в условиях отечественного шиномонтажа будет недолгой. Однако это компенсируется тем, что такой кабель можно легко изготовить самостоятельно. К явным плюсам прибора можно отнести понятное и логичное меню. Мы вполне разобрались с ATEQ, и не читая «Руководство пользователя», которое, кстати, почему-то отсутствует в комплекте поставки, как и программа для обновления. Последняя, впрочем, была скачана с сайта французской фирмы. Но для нашего рынка я рекомендую производителю вкладывать в комплект флэшку или CD-диск с программой и инструкцией, поскольку не каждый механик найдет, где на сайте французов

 21

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ДИАГНОСТИКА

ТЕХНОЛОГИИ

находится раздел загрузок. Сама программа устанавливается довольно быстро, а прибор необходимо зарегистрировать. Все это придется делать на иностранном языке. Интерфейс программы для обновлений также не русифицирован, но интуитивно понятен. Он поможет не только обновить прибор, но и распечатать сохраненные результаты на офисном принтере. Для приборов ATEQ предлагается опционный термопринтер в специальной пластиковой док-станции, куда вставляется прибор. Можно сразу заряжать его аккумулятор и распечатывать прямо во время тестов. Такая комбинация явно произведет уважительное впечатление на владельца автомобиля. Но прибор становится слишком громоздким и более тяжелым, а предлагаемая за опцию неоправданно высокая цена сразу исключает

ее применение в небольших автотехцентрах или в шиномонтажах. Программа обновления сделана довольно забавно: можно наблюдать, как идет процесс загрузки и распознования пакетов – конкретно в сканер. Например, диагностическая программа, база данных по датчикам, база данных по процедурам, новые модели и т. п. Сначала пакет «выгружается» в компьютер, потом в сканер. Это удобно и неожиданно мудро для французского изделия, поскольку, если интернет не стабильный или по какой-то причине обновление прервалось, загруженная программа не будет утеряна и не нужно начинать все сначала, как это происходит на многих других приборах. Я же выбрал полное обновление, и процесс занял примерно 15–20 минут в режиме онлайн.

ОКТЯБРЬ 2019

Но если выбрать только нужный пакет, то время обновления можно будет значительно сократить. Кстати, производитель предлагает только один год бесплатных обновлений, которые выходят по нескольку раз в месяц и касаются в основном моделей текущего года. После регистрации я стал получать письма с информацией о новых модулях. Через год после регистрации пользователь должен оформить за пару сотен евро новую подписку на получение обновлений или остаться на последней загруженной версии. У конкурентов можно найти более интересные предложения, например, два года или даже пять лет бесплатных обновлений с таким же сроком гарантии. Единственный нюанс, который мы не поняли без чтения инструкции, – это правильное применение баз данных. Пользователь может загружать разные базы моделей в соответствии с рынком сбыта автомобиля. Например, если вам нужно поработать с Hyundai Starex, то этой модели нет в стандартной базе данных «Европа», ибо для этого нужно перегрузить прибор в базу данных «Корея». Для авто с североамериканского рынка нужно перегрузиться в «Америка», а для японского внутреннего рынка – в «Япония». Но все базы данных находятся в памяти прибора и перегружаются быстро. Подключать прибор к ПК не нужно. Кстати, ATEQ анонсировал осенью выход специальной версии и для российского рынка с поддержкой китайского автопрома. Меню прибора сделано таким образом, что диагностику системы TPMS можно сделать как через выбор марки, модели, года выпуска автомобиля, так и через выбор производителя неоригинального датчика, если, например, сервис не использует ОЕМ-запчасть. Кроме того, выбрав нужную модель автомобиля, можно посмотреть не только оригинальный парт-номер (Part Number) детали по каталогу запчастей марки, но и кто его производит в оригинальном исполнении, а также список артикулов взаимозаменяемых датчиков других производителей, моменты затяжки гайки и винта крепления ниппеля, что важно, поскольку они разные и с непривычки можно сломать новый сенсор при монтаже. Еще одно преимущество прибора – быстрое чтение датчиков и возможность программирования датчиков одновременно. То есть, если нам надо клонировать датчики при сезонной смене колес, то можно попросту считать и сохранить в памяти прибора данные с колес, а потом не выбирать каждый датчик из коробки для копирования, а программировать сразу все на полке. Прибор сам найдет подходящие и мгновенно пропишет ID и конфигурацию в нужный, без перезаписи и повторов. Это удобно, если нужно запрограммировать боль-

ДИАГНОСТИКА / ТЕХНОЛОГИИ / Компактность экрана тестера компенсируется «сообразительностью» иконок меню, не обремененного текстом и с понятными картинками и пиктограммами. Прибор может активировать датчики, читать данные с сенсоров, «запоминать» их во внутренней памяти и записывать в другие датчики, умеет конфигурировать универсальные датчики под конкретную модель автомобиля, регистрировать датчики в блоке управления, читать и удалять в нем коды ошибок, а также выводить блоки из заблокированного состояния. Последняя функция довольно важная, особенно для Lexus/ Toyota, поскольку многие аналогичные приборы ее не имеют, а без них перезаписать датчики не получится. Одна из дополнительных опций – электронное устройство проверки глубины протектора шины в виде трубки телефона. Выдвижной металлический щуп прикладывается в нескольких местах протектора. Тестер выводит показания на экран и определяет возможность дальнейшей эксплуатации шины, причем минимальная высота протектора привязана к модели и году выпуска. Результат можно зафиксировать и распечатать. Функция может быть полезна при решении, например, спорных вопросов или в спорах с экспертом. Однако стоимость опции немалая – почти 350 евро. В целом прибор оставил самое положительное впечатление своей простотой и универсальностью, качественным исполнением, хорошей адаптацией к требованию автосервиса, поэтому я рекомендую руководителям компаний и специалистам присмотреться к нему поближе, благо в интернете можно найти множество учебных видео с американского рынка. Далее мои оценки прибору по 10-балльной шкале:

шое количество датчиков за короткое время. Например, на Mercedes Benz E-класса (W213) ATEQ «отщелкал» все четыре колеса за считанные секунды. Удивление вызвало довольно долгое сканирование датчиков на автомобилях GM. Если на Nissan и Land Rover показания датчика читались почти мгновенно и на довольно большом расстоянии от колеса, то на Opel Insignia пришлось помучаться и ждать довольно долго, держа прибор на близком расстоянии к ниппелю. Впрочем, это связано не с прибором, а с нюансами производства этих датчиков – Schrader, и такая же проблема есть у других приборов. Кроме того, не всегда понятно, что надо делать механику, который не имеет достаточного опыта. Например, мы проводили тестирование в учебном центре Land Rover. Автомобили

до поколения 2016 читались и программировались без проблем с помощью диагностического разъема. Датчики новейшего Discovery Sport также сканировались успешно, но когда мы решили провести адаптацию через OBD, сканер «вошел» в меню и начал было связь, но потом показал, что коммуникация невозможна! После чтения технической документации оказалось, что на этих авто так и должно быть. Land Rover вернулся к адаптации датчиков новейших моделей на ходу. Конечно, точная процедура тоже в приборе имелась. Однако зачем тогда оставлять возможность подключения через диагностику? В независимом сервисе инструкции по работе с TPMS свежих автомобилей явно будут недоступны и такое «поведение» прибора может привести к панике у начинающего специалиста.

Качество изготовления «железа»

Качество программы прибора

Качество программы для ПК

Адаптация к рынку

Техподдержка

Обновления

Цена

ИТОГ

7,7

Резюме. Для шинного центра – в работу. Для автосервиса – пока имеем в виду.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

МАСЛА

ТЕХНОЛОГИИ

ВЛАДИМИР СМОЛЬНИКОВ, главный редактор

Масляная революция? Журналистское расследование 5

рошло уже более 10 месяцев с первого обращения журнала к бренду ТОТЕК. Срок совсем небольшой для глубокого изучения особенностей нескольких продуктовых линеек бренда. Следуя правилам любого расследования, мы вынуждены постоянно расширять свои знания о предмете. Напомним читателю, что задача цикла статей состоит в обстоятельном изучении возможностей нового продукта. Мы ожидаем от него абсолютно уникальных возможностей, способных существенно увеличивать срок службы силовых агрегатов автомобилей. В прошлых статьях мы говорили о маслах и других материалах ТОТЕК для двигателей. Сегодня речь пойдет о продуктах, работающих в автоматических трансмиссиях. Но не будем торопиться, слегка напряжем память и вспомним, о чем говорили в февральской статье текущего года. «Для автоматических коробок передач ТОТЕК подготовил полноценную законченную технологию обслуживания и ухода. Рассмотрим несколько вариантов ухода за АКП. 1. Куплена новая машина с коробкой автомат. Владелец знает, что это очень важный, ответственный и недешевый агрегат в автомобиле. Он также может справедливо предполагать, что в коробке передач залито такое масло, чтобы эксплуатация автомобиля была недорогой и доступной для большинства приобретателей. Производитель же, естественно, экономит на всем. Это правило касается и автомобилей премиального сегмента. Поэтому масло, заправленное в коробку АКП, не даст ей долго прослужить. В то же время разумный человек не станет сливать заправленное на заводе масло и вместо него заливать более дорогое. Мы, так же как и все опытные и разумные люди, не советуем этого делать, потому что это крайне расточительно. Ресурсами нельзя разбрасываться. Для того чтобы АКП служила дольше, нами разработан «ТОТЕК Конвертер Автомат». Он создан специально для применения в ATF маслах, для двукратного продления срока службы

АКП. Рекомендуется он к применению сразу после приобретения автомобиля, в свежем масле ATF. Достоинства «ТОТЕК Конвертер Автомат»: защитит коробку передач и увеличит мощность силового агрегата, передаваемую на колеса, за счет снижения механических потерь в коробке. Применение продукта «ТОТЕК Конвертер Автомат» при повышении мощности двигателя методом чип-тюнинга или иными способами – обязательно! Иначе дополнительный поток мощности будет разрушительно действовать на штатное масло ATF, что приведет к преждевременному износу деталей АКП. 2. Вы купили машину на вторичном рынке, или ваша машина состарилась и наступила пора произвести замену масла в АКП. Иногда в мануале можно прочесть, что масло заправлено в АКП на весь срок службы автомобиля. Предположим, что производитель вас не обманывает, просто вы думаете об одном сроке, а он о другом. Поэтому отбросим в сторону маркетинговые фантики и поступим, как разумные люди, понимающие, что у всего есть свой срок жизни. У масла АКП он не превышает 60 тыс. км для машин премиум-класса и 35 тыс. км для машин эконом-класса. Коробка производит невидимую глазу постоянную работу по перемене передач для согласования крутящего момента двигателя с режимом движения автомобиля заданного его владельцем. Все эти переключения скоростей протекают под нагрузкой, температура масла в АКП может достигать 150° С и выше, а летом может даже закипеть! Все это изнашивает фрикционы, шестерни, подшипники, диски сцепления. Масло от нагрева окисляется с образованием смол и лаков, которые вместе с металлической пылью и продуктами износа фрикционов начинают мешать правильной работе АКП. При эксплуатации появляются толчки и рывки, что служит сигналом о необходимости замены масла. Оказывается, что простая замена масла не может решить всех проблем АКП. ТОТЕК разработал технологии, которые помогут правильно обслужить коробку АКП».

ОКТЯБРЬ 2019

Все это, безусловно, интересно, но как у нас принято в таких случаях говорить: лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать! Добавляем от себя: и прочесть! Сегодня будем читать текст и смотреть иллюстрации. В дальнейшем в статьях бумажной и электронной версий журнала будем привлекать новые технологии для изучения материала, которые до сих пор в журнале не применялись. Так что ждите сюрпризов. Итак, поехали! Расследование продолжается. Какое-то время назад для испытания появляющихся новых средств для профилактики или восстановления автоматических трансмиссий был приобретен автомобиль Mistubishi ASX 2011 года. Он был оснащен АКП вариаторного типа JF011E. Когда-то коробка, как и весь автомобиль, была совсем новой, но у ТС менялись хозяева, и к моменту нашего знакомства с автомобилем он успел побывать в руках у пяти владельцев. После такой «карусели» новый покупатель был вынужден серьезно восстанавливать работоспособность автомобиля. О прочих агрегатах и узлах сегодня говорить не будем, а остановимся на исследовании автоматиче-

Специалист ТОТЕК по агрегатам трансмиссий Андрей Солдатенков

ТЕХНОЛОГИИ / МАСЛА /

Демонтированный вариатор Mistubishi ASX

ской коробки передач. Ее мастера «приговорили» безо всяких сомнений. Сделаем небольшую ремарку. В арсенале автосервисов до недавнего времени практически отсутствовали эффективные технологии по профилактике, улучшению и ремонту АКП без ее демонтажа и разборки. Но теперь, кажется, появились прорывные технологии XXI века, способные творить чудеса в механике фрикционных процессов. Такие разработки сегодня предоставляются только производителем ТОТЕК. Вернемся к истории исследуемого автомобиля. Если точнее, к его АКП. Пробег транспортного средства на день покупки составлял около 141 тыс. км. Кстати, приобретен он был для практических целей – для исследований эффективности продуктов, работающих в автоматической трансмиссии. После проведения мероприятий по прочистке коробки передач средствами ТОТЕК выяснилось, что АКП работоспособна, у нее заметно понизилась шумность, а процесс переключения передач стал куда мягче. А ведь «большие мастера» ее «приговорили» к замене… Отработав исправно 11 тыс. км, коробка перестала функционировать. Одометр указал на пробег, близкий к 152 тыс. км. На этом прежняя история нашей АКП заканчивается, а мы приступаем к демонтажу коробки передач, поиску неисправностей, которые обездвижили транспортное средство, и к обоснованию выводов, которые помогут в ремонте коробки. К тонкой работе по исследованию сложного агрегата, вдобавок еще и вышед-

Конус со следами наклепа на поверхности

шего из строя, мы пригласили Андрея Солдатенкова – эксперта ТОТЕК по автоматическим трансмиссиям. Разбираем демонтированную АКП и внимательно рассматриваем ее детали. С этого места сюжет статьи будет развиваться с помощью иллюстраций, потому что почти каждый автомеханик среднего уровня в общих чертах знаком с устройством современных коробок передач вариаторного типа. Мы лишь оснастили иллюстрации подрисуночными подписями. Все очень лаконично (фото 2–12). В широкой своей массе российские автовладельцы к АКП вариаторного типа относятся весьма неоднозначно. Часть потребителей считают этот агрегат ненадежным. Скажем больше, некоторая, весьма немалая, группа владельцев авто отказывается от удовольствия в приобретении нового транспортного средства определенного бренда, если автомобиль, на который потребитель «положил глаз», оснащен такой АКП. Но есть и другая группа автомобилистов, которой это нипочем. Собираем АКП после замены вышедших из строя деталей.

Заключение. Делаем выводы Отчего же вышла из строя коробка передач? Каждому автовладельцу понятно, что любой автомобиль когда-нибудь постареет. Это же можно отнести и отдельно к автоматической коробке передач. После того как ее «привели в чувство» с помощью препаратов ТОТЕК, она стала функционировать. Но что гораздо важнее – она стала работать значительно

лучше, чем в период, предшествующий ее поломке. Если проанализировать этот момент, то последует однозначный вывод: долгие годы и 141 тыс. км АКП отработала на гидравлическом масле, значительно худшем по качеству, чем аналогичные продукты ТОТЕК. Пониженный шум работы АКП и небывалая мягкость при переключениях передач – достойный индикатор улучшения работы агрегата под названием «коробка передач». После прочистки АКП и заправки новых составов у коробки появилась «активность», новые силовые возможности, и что с ней произошло? Случился обрыв вариаторного ремня. Известно, что такие ремни не живут дольше 150 тыс. км пробега. Они являются расходным материалом. Об этом же говорил и Андрей Солдатенков, когда к нему притащили на эвакуаторе этот же Mistubishi ASX со всеми признаками обрыва ремня, и был абсолютно прав, А вот если бы к АКП этого автомобиля применялись технологии ТОТЕК раньше, то с коробкой передач до сих пор ничего бы не произошло. Тогда бы нагрузка на АКП стала ниже, и этой разницы хватило бы для успешной работы коробки на длительный срок. Но это лишь наши, хотя и не на пустом месте сформировавшиеся, предположения. Юриспруденция, особенно касающаяся криминальных дел, трубит, что поиски вещественных доказательств – самые важные составляющие в расследовании преступления. Мы преступлениями не занимаемся, но «вещдоки» найти обязаны – на том и стоим! Продолжение следует

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ТЕХНОЛОГИИ

МАСЛА

Масляный насос

Плунжер регулятора давления

Вторая часть конуса

Входной вал со снятым гидротрансформатором

Корзина фрикционного пакета

Место разрыва удерживающих силовых лент ремня вариатора

Фрикционный пакет заднего хода (большой диаметр)

Порваный ремень вариатора 10-жильный

ОКТЯБРЬ 2019

ТЕХНОЛОГИИ / МАСЛА /

Пластинчатые элементы цепи вариатора

Ведущий конус после полировки

Гидроблок готов к установке

Конусы с цепью в сборе

Новый и поврежденный ремень

Паз направляющих роликов с признаками износа

Поврежденное и новое уплотнительные кольца

Поврежденные и целые замки уплотнительных колец

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ЗАПЧАСТИ

ДВИГАТЕЛЬ

Продуктивное партнерство

овременное бизнес-пространство характеризуется наличием разветвленных горизонтальных связей «производитель – потребитель» во всех сферах деятельности: от создания новых товаров и услуг до их успешного прихода на рынок. Так, для компаний, разрабатывающих новые материалы, технологии или оборудование, одной из основных целей является успешное продвижение своих разработок и их информационная доступность. Решить подобную задачу гораздо легче, если есть партнер – серьезная команда, имеющая устойчивые позиции в бизнесе, оптимальные логистические и складские программы, тренинговые и образовательные центры. Примером такого продуктивного, взаимовыгодного сотрудничества является успешный и многолетний опыт совместной работы компаний «Механика» (Россия) и King Engine Bearing (Израиль). «Механика» – инженерно-технологическая компания, специализирующаяся на ремонте автомобильных узлов и агрегатов, имеющая собственные филиалы и представительства в 42 городах России. Она обладает эффективными оптовой и розничной сетями, собственным конструкторским бюро, 13 производственными площадками, в том числе уникальным литейным производством, активно развивает интернет-торговлю и является одним из ведущих поставщиков на рынке автокомпонентов. King Engine Bearings – компания, которая разрабатывает и производит высококачественные вкладыши для подшипников коленчатых валов, а также другие типы подшипников скольжения для двигателей внутреннего сгорания – автомобильных (грузовых и легковых), авиационных, судовых или стационарных. Продукция высокого качества рождается благодаря тому, что все процессы, от идеи до готового изделия, сосредоточены на одной территории, и выполняются при строгом, контроле качества на каждом этапе, с использованием многофункциональных скоростных производственных линий и собственного контрольно-измерительного оборудования. Благодаря этому компания занимает лидирующие позиции на рынке в области разработки и производства вкладышей для авиационных и гоночных двигателей. «Механика» является официальным дистрибьютором компании King Engine Bearings и последовательно продвигает на российском рынке автокомпонентов информацию о технологических инновациях и новых разработках своего израильского партнера с помощью ОКТЯБРЬ 2019

семинаров и обучающих тренингов на базе своих производственных центров. Сегодня предметом нашей публикации является предоставленная компанией «Механика» информация о новейших разработках King Engine Bearings – вкладышах для форсированных гоночных автомобильных двигателей, использующих уникальные технологии pMax Black™ и HP. Жизненный путь вкладышей подшипников коленчатых валов двигателя внутреннего сгорания, как правило, очень тернист. К их подбору подходят удручающе рутинно, а ремонтники относятся к ним как к расходному материалу. Чаще всего на вкладыши обращают внимание в связи с их конструкцией, зазорами в подшипниках и теорией подачи масла. Но как только двигатель обкатан и запущен в работу, внимание сразу переключается на другие проблемы… Мы расскажем о том, насколько конструкция вкладыша, его покрытие и масло, которым заправлен мотор, могут иметь драматичные последствия для его «жизни». Инженеры компании King Engine Bearings недавно разработали новый вид шатунных и коренных вкладышей, получивших фирменное название pMaxBlack. Новинка создана из инновационных материалов, с тем чтобы вкладыш оставался все еще достаточно «мягким» для работы в двигателе с высокой удельной мощностью, но одновременно обеспечивал повышенные усталостную прочность и несущую способность. Каких-либо подробностей о своей новинке King, естественно, не сообщает, но очевидно, что найден способ сделать вкладыш прочнее и надежнее.

Немного теории Вот основные свойства материалов для вкладышей двигателя. • Нагрузочная способность (усталостная прочность) – максимальное значение циклических напряжений, которому вкладыш может противостоять без образования усталостных трещин после миллионов циклов нагружения. • Износостойкость – способность материала вкладыша сохранять форму в условиях «смешанной» смазки и при наличии посторонних частиц, занесенных с маслом. • Совместимость (устойчивость к заклиниванию) – способность материала вкладыша сопротивляться физическому соединению («свариванию») с шейкой коленвала, когда она непосредственно контактирует с поверхностью вкладыша.

• Способность к местной деформации – способность материала вкладыша приспосабливаться к несовершенствам геометрии шейки, корпуса подшипника или самого же вкладыша. • Способность к поглощению – свойство материала вкладыша задерживать мелкие посторонние частицы, занесенные с маслом. • Сопротивление коррозии – способность материала вкладыша противостоять химическому разрушению со стороны масла или веществ, загрязняющих масло. • Сопротивление кавитации – способность материала вкладыша противостоять ударным напряжениям, вызванным схлопывающимися кавитационными пузырьками, которые образуются в результате резких локальных изменений давления в циркулирующем масле. Усталостная прочность, износостойкость и сопротивление кавитации характеризуют прочность и твердость материала. Совместимость (устойчивость к заклиниванию), способность к местной деформации и способность к поглощению связаны с «мягкостью» материала. Вкладыши должны сочетать эти противоречивые требования, но это очень сложная задача, так как одни характеристики (прочность и жесткость) плохо сочетаются с другими («мягкостью»). Для получения требуемых характеристик вкладыши могут быть трехслойными (триметаллическими) или двухслойными (биметаллическими). Так, триметаллические вкладыши, предназначенные для гоночных или форсированных двигателей, изначально сделаны «мягкими», так как если под большой нагрузкой шейка вала деформируется или гнется сам коленвал, шейка может коснуться поверхности вкладыша. Если вкладыш достаточно «мягкий», то он просто слегка изнашивается со временем. К сожалению, при холодных запусках двигателя этот износ вкладышей становится критичным, так как шейка вала делает несколько оборотов «насухую», прежде чем между вкладышем и шейкой образуется надежный несущий масляный клин. Поэтому можно часто видеть, как гоночные команды заполняют систему смазки двигателя маслом под давлением непосредственно перед холодным пуском. В связи с этим для некоторых гоночных моторов лучше подходят биметаллические вкладыши. Однако у них тоже есть свои недостатки. Большинство алюминиевых сплавов, используемых в подобных вкладышах, имеют допустимое давление не более 680 атм. Поэтому их

ЗАПЧАСТИ / ДВИГАТЕЛЬ /

Вкладыш типа «XP» В новом вкладыше pMaxBlack твердость верхнего слоя вкладыша увеличена на 24%, при увеличении усталостной прочности на 17%! А полимерное покрытие pMaxKote делает такие вкладыши еще более износостойкими

нельзя использовать в двигателях, совмещающих высокую степень форсировки и относительно большой ресурс.

Идти в ногу с технологией Так, вкладыши King на основе алюминиевого сплава (с индексом HP) предназначены для двигателей с очень высокой нагрузкой. По словам разработчиков, «…длительность нагрузки определяет, какой вкладыш надо использовать – HP, XP или XPC. Вкладыш типа HP выдерживает очень высокую нагрузку, но сравнительно недолго (например, в гонках дрегстеров – на максимальное ускорение), в то время как детали типа XP или XPC гораздо лучше ведут себя в длительных кольцевых или внедорожных гонках». Преимущество вкладыша типа HP состоит в том, что он лучше работает при наличии загрязнений в масле или отклонений геометрии коленвала, чем вкладыши XP или XPC, из-за большей толщины алюминиевого антифрикционного слоя – 0,30 мм. Меж тем толщина баббитового верхнего слоя на вкладыше типа XP/ХРС составляет всего лишь 0,013 мм. Столь тонкий слой легко повреждается различными загрязнениями, а также «кривыми» шейками коленвала. Двигатели современных дорожных автомобилей сейчас часто имеют бо́льшую литровую мощность Nл, чем чисто гоночные моторы всего два десятилетия назад. А механикиремонтники, естественно, ожидают, чтобы вкладыши, поставляемые в запчасти, соответствовали степени форсировки подобных двигателей. Именно для этого King разработал вкладыши типа pMax Black. Забегая вперед, можно сказать: King придумал и особое покрытие для такого вкладыша, под названием pMaxKote. Под этой маркировкой скрывается «нанокомпозитное полимерное покрытие» толщиной всего 0,005 мм, нанесенное прямо на поверхность верхнего слоя pMaxBlack. Причем суммарная толщина вкладыша остается неизменной, поскольку

Твердость вкладыша Вид материала вкладыша Биметалл (алюминий) Триметалл pMaxBlack pMaxKote

Показатели твердости 40 HV 11…14 HV 18 HV ~ 40 HV

пропорционально уменьшена толщина промежуточной медной подложки. Неизменная толщина вкладышей позволяет сохранять те же монтажные/масляные зазоры в подшипниках коленвала, что и прежде. А покрытие pMaxBlack защищает вкладыш от перегрузки и повышает износостойкость – даже когда происходит непосредственный контакт шейки коленвала с вкладышем.

Проверить испытаниями Но слова – словами, а как новое покрытие будет функционировать в реальной жизни? И King решил проверить свои разработки в сотрудничестве с компаниями Driven Racing Oils и Shaver Specialties, использовав V-образную «восьмерку» Chevrolet, рабочим объемом 6,3 л и относительно небольшой мощностью – 440 л. с., установив его на динамометрический стенд. Программа испытаний была рассчитана на создание явной перегрузки шатунных и коренных вкладышей. Для полу-

чения необходимых исходных данных в двигатель поочередно устанавливали комплекты вкладышей King типа XP и триметаллических. Для испытаний мотор заправляли моторными маслами на минеральной и синтетической основе, но с одинаковой вязкостью – 5W-20, производства Driven Racing Oils. Столь малая вязкость масла была выбрана специально, чтобы изначально уменьшить толщину несущей масляной пленки в подшипниках и увеличить возможность непосредственного контакта с шейкой вала и износа вкладышей. Чтобы получить максимально точные результаты, специалисты Driven Racing Oils промывали систему смазки после каждого из четырех испытательных циклов. Промывка включала слив «рабочего» масла, замену масляного фильтра и заправку «обкаточным» маслом, после чего двигатель работал в течение 30 мин, в том числе дважды на полной мощности. Затем промывочное масло сливалось, фильтр снова менялся, и двигатель заправлялся свежим маслом. Та же самая процедура повторялась и при смене вкладышей. В базовое масло в обязательном порядке добавлялись присадки: противоизносные – цинк и фосфор; снижающие трение – молибден и бор; моющая – кальций. Первый цикл испытаний проводился со вкладышами типа XP и с минеральным маслом. Затем первый комплект вкладышей XP был сменен вторым аналогичным комплектом. На этот раз двигатель заправили синтетическим маслом 5w20. Третий цикл испытаний включал установку нового комплекта шатунных и коренных вкладышей pMaxKote и заправку двигателя традиционным минеральным маслом 5w20. Четвертая, и последняя, проба была выполнена с другим комплектом вкладышей pMaxKote, но на этот раз с синтетическим маслом. Критерием оценки каждого испытания было сравнение степени износа деталей двигателя по содержанию различных металлов

V-образная «восьмерка» Chevrolet, объемом 6,3 л и мощностью 440 л. с., установленная на динамометрическом стенде, на которой проводились испытания вкладышей King

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ЗАПЧАСТИ

ДВИГАТЕЛЬ

(в ppm – «частиц на миллион») в моторном масле, слитом после каждого испытания. Лучший способ для максимального нагружения вкладышей заключался в том, чтобы заставить работать вышеназванный двигатель на низких оборотах, но при высокой нагрузке. Поэтому динамометрический стенд периодически «тормозил» работающую на полную мощность 6-литровую «восьмерку» Chevy до 1450 об/мин, а затем позволял ей разогнаться до максимальных оборотов вновь. И так 14 раз на протяжении 3 ч 15 мин, в каждом из четырех циклов испытаний. При этом тщательно отслеживались температуры масла и воды. В приложенных таблицах мы показываем результаты. Наиболее важными элементами, демонстрирующими износ, являются железо, медь, свинец, олово и алюминий. Как стандартные, так и триметаллические вкладыши King сделаны главным образом из меди, олова и свинца, поэтому содержание этих металлов в слитом масле указывает на износ самого вкладыша. Алюминий попадает в масло в основном с поршней, а железо – со стенок цилиндров. Таким образом, результаты показывают, что сочетание вкладыша типа pMaxKote и синтетического масла является прекрасным способом радикально уменьшить износ деталей в двигателе. Общая величина износа в 35 ppm (полученная сложением показателей износа каждого отдельного элемента), при исполь-

На этом фото шатунный вкладыш XP pMaxBlack после работы под нагрузкой более трех часов, с использованием масла 5w20, без присадок. Снижение износа очевидно

Результаты испытаний Тип масла Тип вкладыша Индекс вязкости масла Общий износ (ppm) Железо (ppm) Свинец (ppm) Медь (ppm) Олово (ppm) Алюминий (ppm)

Минеральное Минеральное Синтетическое Без покрытия С покрытием Без покрытия 124 124 160 35 21 32 6 4 3 16 11 23 9 4 2 2 1 3 2 1 1 Содержание элементов в присадках (ppm) 1,300 1,300 1,300 1,200 1,200 1,200 150 150 150 150 150 150 1,500 1,500 1,500

Цинк Фосфор Молибден Бор Кальций

1,300 1,200 150 150 1,500

Пояснения к таблице. Тип масла – минеральное или синтетическое. Тип вкладыша означает, есть на вкладышах покрытие или нет. Индекс вязкости масла указывает, насколько вязкость масла меняется в широком диапазоне температур. Чем выше число, тем меньше «разжижается» масло с ростом температуры. Измеренное количество (ppm) примесей относительно невелико, но различия между каждым циклом испытаний выглядят убедительно. Обратите также внимание, что в таблице указан каждый элемент присадок в масло, что показывает идентичность пакета присадок, как для минерального, так и для синтетического масел. Это значит, что любое уменьшение продуктов износа (при сравнении масел) связано только с качеством базового масла, а не с присадками.

зовании обычного вкладыша и «минералки», была уменьшена на 74% при использовании высококачественного синтетического масла и вкладышей pMaxKote. Простая установка вкладышей с покрытием при использовании минерального масла также дало значительное улучшение, сократив общий показатель износа с 36 до 21 ppm, что равносильно увеличению износостойкости на 40%. Это стоит учитывать при сравнении соотношения расходов и долговечности, так как вкладыши с покрытием дороже обычных. В таблице результатов видно несколько большее, чем ожидалось при применении синтетического масла, содержание свинца в третьем цикле испытаний (с вкладышами без покрытия и синтетическим маслом). Свинец – основной металл в верхнем слое триметаллического вкладыша (свинцовистый баббит), поэтому, возможно, его износ и был несколько

Это пять нижних коренных XP-вкладышей без покрытия после тестовой работы на обычном минеральном масле. Налицо значительный износ ОКТЯБРЬ 2019

Синтетическое С покрытием 160 9 3 4 2 0 0

выше, чем с «минералкой». Несмотря на то что испытания всеми силами делались как можно более единообразными, остается масса возможностей, за счет которых могло возникнуть это повышенное число. Но суммарный показатель количества продуктов износа все же был ниже, чем у вкладышей без покрытия и с минеральным маслом. Для компании «Механика», кроме наглядных технических результатов, новая продукция этого зарубежного партнера важна по нескольким обстоятельствам. Во-первых, расширяется ассортимент запчастей, предлагаемых потребителю, во-вторых, появился еще один способ повысить надежность отремонтированных двигателей, и в-третьих – она идеально соответствует современным автомобильным двигателям. «АБС-авто» по материалам компаний «Механика» и King Engine Bearings

Испытания потребовали многократного демонтажа двигателя для замены всех вкладышей, но результаты стоили того. Для экономии времени моторист заменял коренные вкладыши, не снимая коленвала. Он ослаблял все крышки коренных подшипников и осторожно устанавливал новые вкладыши, проворачивая вал и выталкивая старый вкладыш

ЭКСПЕРИМЕНТ

СВЕЧИ ЗАЖИГАНИЯ

Теория и практика применения удлиненных свечей ДВС

ЮРИЙ БОГДАНОВ, г. Липецк

реди множества человеческих качеств имеется одно интересное – желание что-то изменить или улучшить. При эксплуатации автомобиля, помимо необходимого технического обслуживания по регламенту, появляется потребность улучшить его динамические и экономические характеристики. Одна из таких потенциальных потребностей – улучшение горения топливно-воздушной смеси (ТВС) в двигателе внутреннего сгорания (ДВС). Существенным компонентом, оказывающим влияние на качественный процесс горения в цилиндре, является свеча зажигания. Разговор как раз о ней. В ДВС электроискровое зажигание используется наиболее часто. В большинстве – это электроискровые свечи зажигания (ЭСЗ), и они расположены так, что центры воспламенения (искровые промежутки) лишь незначительно выступают в просвет камеры сгорания. При этом расстояние, пробегаемое фронтом горения от точки искры до наиболее отдаленных от нее областей камеры сгорания, максимально велико. А время сгорания ТВС продолжительнее рабочего хода поршня. Чтобы обеспечить достаточно полное сгорание, используется «опережающее» зажигание. Но в данном случае от момента воспламенения до момента достижения

поршнем ВМТ действует сила, направленная против вращения вала, снижающая мощность ДВС. В связи с этим уменьшение времени сгорания ТВС является важной технической задачей. Одним из подходов к решению этой задачи является укорочение длины пробега фронта горения. Это достигается разными путями. Например, применением нескольких свечей зажигания. Использование двух свечей в одной камере, хотя и уменьшает время горения, но при этом значительно усложняет конструкцию ДВС. Другой способ – использование свечей, у которых имеются длинные электроды, выступающие в камеру сгорания. У части ДВС с центральным расположением свечи имеется значительное расстояние от конца выступающего электрода свечи до дна поршня в ВМТ. Например, в двигателе Лацетти 1,6 это расстояние составляет 12,0 мм с закрученной штатной свечей NGK BKR6E. Таким образом, имеется техническая возможность использования этого пространства для перемещения точки искрообразования ближе к центру камеры сгорания. Конечно, известно, что выступающая часть свечи будет испытывать более значительные тепловые нагрузки. Но и эта проблема решается подбором необходимых длинных свечей

с нужной теплопроводностью, т. е. определенным калильным числом. Кроме этого, современное производство свечей использует новые технологии, которые позволяют эксплуатировать свечи до 2300–2600° С. В штатном варианте электроды свечи выступают лишь незначительно от плоскости ГБЦ и находятся соответственно в потоке ТВС с более низкой скоростью, так как чем дальше от стенки, тем скорость потока выше. Выступающая же длинная свеча, кроме переноса центра искры ближе к центру камеры сгорания с большей скоростью потока, создает завихрения потока, входящего в цилиндр. Это увеличивает турбулентность его и скорость перемешивания топлива с воздухом, что, в свою очередь, повышает скорость горения. Эти теории были подтверждены в 2003 году А. И. Громовым патентом на изобретение № 2216838 «Электроискровая свеча зажигания, значительно уменьшающая время сгорания топливно-воздушной смеси в ДВС», в котором описывались длинные свечные электроды, выступающие в камеру сгорания настолько, что точка искры была близка к величине радиуса цилиндра. Техническим результатом явилось уменьшение времени сгорания ТВС. Сами же процессы скоростного горения хорошо описаны

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ЭКСПЕРИМЕНТ

СВЕЧИ ЗАЖИГАНИЯ

А. Н. Войновым в книге «Сгорание в быстроходных поршневых двигателях» и подтверждены высокоскоростной съемкой. Как известно, теория подтверждается только практикой. Решено было поставить эксперименты на двигателе автомобиля Chevrolet Lacetti 1,6. Для сравнения взяты свечи длиной 19,0 мм – Denso ТТ 20 и 26,5 мм – Denso K20НR-U11. Выступающая часть резьбы длинных свечей была удалена и эта поверхность отшлифована. Так как свечи были с одинаковым калильным числом 20, то для предотвращения калильного зажигания было удалено заводское металлическое уплотнительное кольцо и заменено медным толщиной в 1,0 мм для увеличения теплопроводности. Проверочный пробег в 50 км для определения температуры свечи по цветам побежалости на отшлифованной поверхности показал, что имеется температурный запас у длинных свечей Denso K20НR-U11 в пределах 200° С до порога калильного зажигания, которое может возникать около 900° С. Пробные заезды на коротких и длинных свечах показали субъективные преимущества последних: более динамичный подхват на малых оборотах и более скоростные характеристики авто. Но полагаться на ощущения не принято, поэтому было решено провести объективные

замеры со снятием параметров с электронного блока управления (ЭБУ). Для этого использовались диагностический разъем ODBII, соединительный кабель, нетбук и программа для диагностики автомобилей Chevrolet Explorer (СЕ) (http://www.samdiagnost.ru/). Была придумана методика сравнения без влияния человеческого фактора. Поэтому каждый старт выполнялся по одному и тому же горизонтальному участку в две стороны с разворотом. По два старта с ходу при +85° С ДВС со второй скорости равномерно установившегося движения (10 км по GPS) без нажатия педали газа, затем педаль газа быстро нажи-

ОКТЯБРЬ 2019

малась до упора в пол и автомобиль разгонялся без переключения МКП до 5500 об/мин. Далее выполнялась замена свечей на следующий комплект. Было проверено несколько комплектов свечей – новые Denso К20ТТ 19,0 мм, Denso K20HR-U11 26,5 мм, NGK 6BKR19,0 мм и свечи Finwhale 19,0 мм с пробегом в 15 тыс. км. Анализ данных показал, что «углубления» центра искры в камеру сгорания на 6,8 мм вполне достаточно, чтобы получить лучшую динамику как на низких оборотах, так и на высоких. Средние же обороты (3000–3500 об/ мин) были также лучше, но в меньшей степени. Выигрыш длинных свечей на средних обо-

ЭКСПЕРИМЕНТ / СВЕЧИ ЗАЖИГАНИЯ /

ротах составил 0,15 с, на низких и на высоких оборотах 0,3 с. Штатные NGK (19 мм) «отстали» от длинных Denso на 1,1 с, а от коротких Denso на 0,8 с. Учитывая, что на 5500 об/мин на второй передаче Lacetti развивает скорость 70 км/ч, то длинные свечи переместили авто на 5,8 м дальше, чем короткие той же фирмы при прочих равных условиях! Пробные забеги выполнялись с одним кольцом, дабы определить максимальную температуру свечи. Потом были установлены по три медных кольца с суммарной толщиной в 2,7 мм. Для спокойствия и профилактики калильного зажигания и увеличения ресурса свечи уменьшили расстояние с максимально возможного в 11,2 мм до расстояния в 9,4 мм, тогда как штатная свеча NGK BKR6E точку искры имеет на 2,6 мм от ГБЦ. Перемещения центра искры в камеру сгорания на 6,8 мм от штатного

вполне достаточно, чтобы получить лучшую динамику во всем диапазоне оборотов ДВС. В эксперименте и в дальнейшей эксплуатации использовались длинные свечи с тем же калильным числом, что и штатные, поэтому есть еще резерв с использованием длинных свечей, но с более «холодным» числом, к примеру, 22 по Denso. На момент написания статьи автомобиль с длинными свечами пробежал уже 25 тыс. км. Состояние каждой свечи – отличное! В зависимости от требований ко времени горения смеси длина выступающих внутрь камер сгорания электродов может быть определенной для каждого ДВС в пределах возможного расстояния до дна поршня в ВМТ.

Благодаря этому пробег фронта горения смеси до отдаленных областей названной камеры укорачивается. Кроме этого, предлагаемая модернизация позволяет сместить точку зажигания на несколько угловых градусов позднее обычного, но с той же полнотой сгорания смеси. При этом возникающая сила, направленная против движения вала до ВМТ, чуть меньше, чем в штатном варианте. Следовательно, применение более длинных свечей, но с подобранным необходимым калильным числом, позволяет повышать динамику авто, коэффициент полезного действия ДВС и топливную экономичность без снижения ресурса двигателя.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ТЕХНОЛОГИИ

НОВАЯ РЕАЛЬНОСТЬ

КРАСИВЫЙ НОВЫЙ МИР: ПРОМЫШЛЕННОСТЬ 4.0

АЛЕКСАНДР ЛЕОНИДОВИЧ ШМАЙЛОВ,

подборка и перевод

ВЛАДИМИР СМОЛЬНИКОВ и инструменты на производстве знают свои собственные характеристики (знают, кто они), в каком эксплуатационном состоянии находятся в данный момент и что дальше должно происходить (что они дальше должны делать). Это и есть «смарт-продакшн» – умное производство. В результате таких изменений у людей возникают новые профессии и специализации, новые требования к работе. Их деятельность становится более сложной и динамичной. Готовые виды продукции будут Готовые виды продукции наделяться интеллектом, они будут будут наделяться интеллектом, «смарт-умнеть». Это позволит им «знать» свое состояние в жизненони будут «смарт-умнеть». ном цикле: когда были произведены, Это позволит им «знать» свое куда были доставлены, когда должны состояние в жизненном цикле быть отремонтированы или обслужены и когда заменены на новые. Это видение касается всех видов продукственные и индустриальные процессы и ока- ции – от автомобилей, одежды и пылесосов до жет массированное воздействие на процессы строительных машин и приборов, управляющих домашним хозяйством. создания новых ценностей для клиентов. Обычные цепочки создания ценностей В центре интернетизации вещей, данных и услуг стоит умная фабрика. В ней комму- изменятся, и возникнут новые бизнес-моденицируют люди, станки, технологии, ресурсы ли. Собственную рыночную ценность при этом так же, как мы сегодня общаемся в соцсе- будут представлять собранные и систематизитях. Станки на умной фабрике подключены рованные данные о производстве комплектук глобальной сети и организуют себя в основ- ющих, готовой продукции, процессах оказания ном самостоятельно. Комплектующие детали услуг и действующем в связи с этим челове-

овая промышленная революция движется полным ходом. Она изменяет предприятия, производства, заводы, фабрики, процессы создания ценностей и мир, в котором работают люди. Что такое промышленность 4.0, где и как она реализуется? Будущее выглядит так. Мыслящие автомобильные бамперы в зависимости от дорожной ситуации изменяют свойства материала, из которого изготовлены. Говорящие холодильники читают вслух списки продуктов и автоматически делают покупки в интернете. Имплантированные в человеческое тело насосы обеспечивают нужные параметры кровотока и предотвращают остановку сердца. Специальные пленки на окнах перерабатывают солнечный свет в электроэнергию. Революция сродни изобретению книгопечатания. Инновационный скачок из аналогового мира в дигитальный изменит с захватывающей дух скоростью не только информационные, производственные и сервисные процессы, но и будни человека и большинство продуктов питания. Это развитие представляет собой глобальную перестройку. Оно, как в свое время технология книгопечатания, окажет огромное воздействие на профессиональную и на частную жизнь людей.

Мы стоим перед решающими изменениями в цивилизации на пороге к реальности – промышленности 4.0. Интернет и дальнейшие современные технологии все больше начинают пронизывать экономику, производство и саму жизнь в целом. Так называемые кибер-физические системы (CPS) будут интегрированы в производство и логистику. Интернетизация вещей существенно повлияет на производ-

ОКТЯБРЬ 2019

ТЕХНОЛОГИИ / НОВАЯ РЕАЛЬНОСТЬ / ке: «смарт-дата» – умные данные. Возникнут новые области деятельности людей, появятся умные здания, в которых встроенные в бетон умные волокна текстиля будут информировать о его состоянии. Возникнет смарт-мобилити (умная мобильность), при которой автомобиль, приписанный к определенной части города, сам подъедет к дверям вашего дома. Медицина будущего будет способна контролировать состояние здоровья человека без вмешательства в личную жизнь и незаметно. Сотрудник будущего. Фабрике будущего будут требоваться люди с гибким мышлением, способным в случае необходимости принимать немедленные решения. Такие работники должны будут обладать прежде всего интеграционной компетенцией, иметь понимание, как взаимодействуют механика, электроника и ITтехнологии в современных производственных процессах. В эру промышленности 4.0 все задачи и профили компетенций кардинально изменятся. Но человек не станет лишним звеном, а будет призван учиться работать с умными приборами, автоматами и станками. Инженеры завтрашнего дня будут нести не только техническую, но еще и социально-общественную ответственность за свою работу. Промышленность 4.0: что изменится для инженеров. Четвертая промышленная революция у всех на слуху. Но что это означает для инженеров? Как изменится их работа? Что молодые начинающие инженеры должны внести в рабочую среду, чтобы стать достойными «старой гвардии»? Промышленность 4.0 – это

ключевое слово, когда речь идет о будущем производства продукции и оказания услуг. В результате глобально развившейся интернетизации вещей, сервисов и услуг станки и продукты в недалеком будущем смогут сами себя организовывать и согласовывать свои действия. Это эффективно, результативно и позволяет существенно экономить на затратах. Задачей инженеров будет создание таких новых продуктов, комуникаций и технологий. «Перезагрузка» паровой машины. Возможность объединять станки в сети способна изменить производственный мир и рабочую среду

примерно так же, как однажды объединились ручной станок с энергией водяного пара, затем с электрическим током, а потом с компьютером в предшествующих трех революциях. Всем инженерам требуются знания программного обеспечения. Кто сегодня полагается только на свои знания механики, в будущем будет предоставлен сам себе и окажется никому не нужен. Без программного обеспечения – софта интернетизации – в будущем не будет работать ни один станок. Уже сегодня выпускаются кастрюли для приготовления пищи с возможностями подключения

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ТЕХНОЛОГИИ

НОВАЯ РЕАЛЬНОСТЬ

к интернету. Сегодня особым спросом пользуются молодые инженеры, которые обладают знаниями в области программного обеспечения и программирования. Такие специалисты нужны в нефтеперерабатывающей, холодильной, космической, военной, авиационной, кораблестроительной и других областях экономики. Знание иностранных языков. Сетевое взаимодействие станков и предприятий «взрывает» границы государств. Уже сегодня оборудование может централизованно мониториться и управляться по всему земному шару из центрального офиса транснациональной корпорации. Область приложения усилий инженеров может находиться на другом конце мира от региона производства. Без надежных знаний иностранных языков такие инженеры будут не востребованы и упустят выгодные шансы получения высокооплачиваемой работы. Знания механики остаются на первом месте. Даже при все возрастающем значении знаний программного обеспечения и IT-технологий следует сказать, что в конце производственного цикла умного завода стоит продукт, который можно потрогать или взять в руки. Поэтому знания механики, как и прежде, играют первую скрипку. Физика и механика не будут лишними в промышленности 4.0. Только знаний их одних больше не будет хватать, если программное обеспечение является частью продукта или производственной технологии. Виртуальные образы- отображения. Инженеры в промышленности 4.0 работают и как техники для аппаратного обеспечения – харда, и как эксперты программного обеспечения – софта. Обе профессии тесно взаимосвязаны. Это уже сегодня можно наблюдать на большом количестве предприятий. Например, производственный концерн Siemens сегодня задействует в своем штате столько же инженеров программного обеспечения, сколько и Microsoft.

Это в первую очередь объясняется тем, что отрасль промышленного программного обеспечения растет значительно быстрее, чем даже техника автоматизации как таковая. Предприятия, которые производят продукт на собственных производственных площадках, могут благодаря промышленности 4.0 идти новыми путями. Наряду с реальными заводами и фабриками со станками для производства возникают их дигитальные образы отображения. Благодаря такому подходу все производственные процессы можно моделировать виртуально. Запланированные изменения рабочих операций и процессов, перестройку производства и обкатку новых видов продукции – все это можно сначала проверить на компьютере. Технология позволяет сегодня расставлять по производственным участкам и конвейерам даже виртуальных людей. Таким образом, дается возможность поиска самых эффективных решений в достижении идеаль-

ОКТЯБРЬ 2019

ных соотношений «цена – качество» продукта, без необходимости делать то, что раньше достигалось при помощи манекенов, нулевых серий, тестовых прогонов. IT в автомобиле. Смартфон и навигатор – уже давно стандарт на автомобиле. В будущем автомобили сами станут законченными мобильными системами, которые будут собирать данные с окружающей обстановки и водителя. Автомобиль уже давно не только средство передвижения. С распространением IT-технологий он все больше становится завершенной мобильной системой. Автомобиль как мобильный девайс предлагает бесконечные технические возможности и вызовы. Google и Apple создают давление. Над их решением работает не только производитель автомобилей, но и поставщик комплектующих для автомобиля. Не секрет, что большие производители IT и электронной продукции, такие как Google, Apple и Samsung, как ошалелые исследуют и разрабатывают новые материалы и новые продукты. Выведут ли они в конце своих разработок на рынок собственные автомобили или выступят только как поставщики комплектующих для всевозможных даймлеров, тойот, фольксвагенов и ниссанов по всему миру – пока неизвестно. Время покажет. Что на самом деле смогут IT-техологии в автомобиле, остается только догадываться. Например, начиная с 2018 года по Европе не покатится ни один автомобиль, просто не сойдет с конвейра, если в него не будет встроена сим-карта. С ее появлением автомобиль сможет не только подать электронный сигнал о помощи через систему eCall, но и сообщать все сведения о погоде, как измерительная

ТЕХНОЛОГИИ / НОВАЯ РЕАЛЬНОСТЬ / погодная станция на колесах. Благодаря технологии «интеллект стаи» возникает революция в организации движения автомобилей в удаленных местах планеты. Автомобиль как емкость с данными. Другая тема – это комбинированные системы из радаров и видеорегистраторов. Они создают условия для создания систем – ассистентов торможения ТС, которые, например, позволят автоматически затормозить автомобиль в случае угрозы столкновения с пешеходом или велосипедистом. Такие системы позволят также согласовывать, например, скорость движения автомобилей с фазами включения зеленого света светофоров и сделать это обычной полезной услугой. В результате возникнут совсем другие условия обеспечения экономии топлива и горюче-смазочных материалов. Высокий темп инноваций. При всех нововведениях автомобильная экономика должна повысить свой известный темп развития, и причем значительно. Она все больше должна шагать в ногу с развитием IT-технологий, где циклы инноваций значительно короче и нововведения возникают с доселе неизвестной автомобилестроителям частотой. На полных газах в будущее. Увлекательные темы будущего автомобильной экономики – это IT-технологии в автомобиле, альтернативные двигатели и системы ассистирования водителю. Поизводители всего этого «копают» новые решения. Для выпускников школ и вузов открываются заоблачные возможности работы в новых профессиях. Давайте посмотрим, например, на «Выпуск инженеров 2015» – немецкий барометр тенденций в сфере образования. В рамках этого

форума был проведен опрос 15 тыс. студентов инженерных специальностей на предмет их карьерных устремлений и ожиданий по отношению к известным компаниям. На первых пяти местах стоят производители автомобилей. Порядок такой: Audi, BMW, Porshe, Daimler и Volksvagen. И только после этого идут промышленные предприятия и интернеткомпании.

Очень инновационная отрасль. Эта отрасль вкладывает треть всех промышленных инвестиций в разработку новых видов продукции и услуг Германии. В будущие три-четыре года производители автомобилей и поставщики комплектующих, согласно справке Союза немецкой автомобильной промышленности VDA, от 16 до 18 млрд евро вложат только в исследование сетевой автоматизированной системы движения автомобилей. Интеллектуальное управление дорожным движением является важным рычагом, для того чтобы овладеть возрастающими потоками автомобильного движения в Европе. Введение систем автоматизированной езды на автомобиле будет осуществляться шаг за шагом с введением систем ассистирования водителю: от частично автоматизированной езды до полной беспилотной автоматизации вождения автомобиля. Технический прогресс движется в этом направлении большими шагами. Что же касается электромобильности, то отрасль находится «под высоким напряжением». До конца этого года автопроизводители выведут на дороги 29 серийных моделей с электрическим приводом, в 2014 году их было всего 17. Пока объем рынка обозрим, но рынок электромобилей имеет высокий коэффициент прироста. В прошлом году к эксплуатации было допущено свыше 13 тыс. легковых электромобилей. Это прирост в 70%!

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ТЕХНОЛОГИИ

НОВАЯ РЕАЛЬНОСТЬ Тенденции. Пять важнейших направлений движения всего промышленного мира: Connected Car – контактный автомобиль; Automated Driving – автоматизированное управление автомобилем; E-Mobility – электромобильность; Urban Mobility – городская мобильность; Mobility Services – мобильные сервисы. Такие компании, как Google, Telecom или Samsung, проектируют свои решения по мобильности такого будущего. С 2016 года к каждым четырем из пяти проданных новых автомобилей будут предлагать подключение к интернету. Также будет предлагаться подключение к другому автомобилю при помощи иных видов электронной коммуникации на основе новых инфраструктурных технологий, обеспечивающих электронную коммуникацию. 70–90% всех инноваций в автомобиле будет основываться на программном обеспечении. Начало карьеры для выпускников школ и вузов. Предприятия автомобильной промышленности только за счет привлекательности и известности своей продукции получают огромное количество заявлений о приеме на работу. Причем самые лучшие выпускники в мире хотят по собственной инициативе связать свою судьбу именно с этой отраслью Германии. Без практического опыта в промышленности, без соответствующей комбинации учебы и работы и комбинации дисциплин: механика – электротехника – электроника – IT, без реализованной на практике выпускной работы и без опыта работы за границей на иностранном языке шансы у выпускников школ и вузов минимальны. Вероятность попасть в автомобильную отрасль и получить вожделенное место работы или привлекательную возможность стать практикантом программы Trainee с возможностью одновременно работать и учиться – мизерна. Международные возможности. Рынки в Средней и Восточной Европе, а также Азии и Южной Америке очень важны для немецких производителей. Поэтому многие предприятия имеют свои заводы в этих регионах или принимают участие в совместных предприятиях с локальными партнерами. В концернах программы Trainee – практика работы и учебы одновременно – часто являются стандартом. В качестве Trainee-практикантов частично на предприятия могут поступать выпускники вузов, имеющие степень бакалавра. Но согласно исследованию комапании Staufenbiel по теме «Профессиональные тенденции» (JobTrends), среди поступивших непосредственно на работу в отрасль в Германии в 2015 году 87% составляют выпускники, которые 4 года отучились по дуальной системе на мехатроника и еще 10 месяцев – для получения звания «мастер-мехатроник».

ОКТЯБРЬ 2019

НОВОСТИ

Заработал интернет-магазин Osram

Компания Osram открыла фирменный интернет-магазин Osramonline.ru. Покупателям предлагается широкий выбор автомобильных ламп немецких брендов – премиального OSRAM и бюджетного NEOLUX. Заказы доставляются курьерской службой в любую точку России, в планах – расширение зоны доставки в страны СНГ. Ассортимент интернет-магазина будет постоянно пополняться, отвечая потребностям автовладельцев, небольших торговых точек и автосервисов. Помимо новинок и популярных моделей автомобильных ламп и аксессуаров здесь можно найти и дефицитные продукты, например, светодиодные блокфары на VW Golf 7 или Ford Focus 3. Или оставить заявку на лампы, которые вообще не поставляются в Россию, – их доставят прямо из Европы. Компания Osram стремится максимально отвечать запросам современных автомобилистов, которые все чаще совершают покупки онлайн. «Открывая интернет-магазин, мы преследовали несколько целей, – рассказывает Алексей Кутенков, менеджер по работе с ключевыми клиентами российского офиса Osram. – С его помощью мы можем транслировать рекомендованный уровень цен на нашу продукцию, а главное, максимально оперативно выводить на рынок любые новинки. Плюс это хорошая возможность для наших покупателей получать скидки, бонусы и подарки во время проведения акций. Мы планируем активно вкладываться в развитие интернет-торговли. Причем не только с помощью фирменного магазина, но и через присутствие наших продуктов на виртуальных “прилавках” топ-20 ведущих интернет-ритейлеров, таких как Ozon или Wildberries».

Производство полноприводных автомобилей Peugeot и Citroёn на заводе «ПСМА Рус» Модельный ряд Группы PSA в России расширяется за счет серийных полноприводных модификаций Peugeot Traveller, Peugeot Expert, Citroёn SpaceTourer и Citroёn Jumpy. Автомобили будут выпускаться на заводе «ПСМА Рус» в Калужской области. Старт производства запланирован на октябрь 2019 года. Помимо системы полного привода, новые модификации автомобилей получат увеличенный до 200 мм дорожный просвет, металлическую защиту картера двигателя и трансмиссии. Автомобили будут оснащаться дизельным двигателем 2.0 мощностью 150 л. с. и механической 6-ступенчатой коробкой передач. Система полного привода будет доступна для версий длиной L2 (4959 мм) и L3 (5309 мм) как пассажирской, так и грузовой гаммы. Особенности полного привода 4x4: трансмиссия с вискомуфтой; автоматический контроль тяги; специальные настройки ECS для оптимального распределения крутящего момента между колесами; возможность принудительного отключения; стандартная гарантия производителя и периодичность технического обслуживания (3 года/ 100 тыс. км – пассажирские версии, 2 года без ограничения пробега – фургоны).

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ЭКСПЕРТИЗА

МОЛДИНГИ

СЕРГЕЙ ЛОСАВИО,

эксперт, Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет

ервую часть статьи заканчивали так: «Мелкие матовые пятна удаляются с поверхности молдингов с помощью очистителя или безабразивной полировальной пасты. В наибольшей степени повреждены молдинги передних окон боковин левый и правый. Их верхние части повреждены в меньшей степени, а нижние части стали пятнистыми и матовыми в результате образования полупрозрачного слоя вещества светло-серого цвета, схожего по внешним признакам с продуктами коррозии алюминия». Внимание. Данная статья является частью большой работы, начатой в прошлой номере журнала. Некоторая часть иллюстраций востребована в двух частях работы. Это вносит небольшой сумбур в последовательность расстановки иллюстраций. Но это не должно мешать читателю, так как каждая иллюстрация дублирует свой номер под иллюстрацией и в месте ее нахождения в тексте. Теперь продолжаем. В досудебной экспертизе сделан вывод, что причиной негативного изменения внешнего вида молдингов является скрытый производственный дефект – пористость внешнего слоя лака. Анализируя данный вывод, следует отметить, что в соответствии с ГОСТ 15467–79 «скрытый дефект – дефект, для выявления которого в нормативной документации, обязательной для данного вида контроля, не предусмотрены соответствующие правила, методы и средства». То есть предполагается, что наличие пор в слое лака на этапе производства молдингов не контролируется, а сам прозрачный лак наносится непосредственно на металлическую поверхность. Это утверждение требует проверки. Для дальнейших исследований с автомобиля истца был демонтирован молдинг № 7. Молдинг имеет специальный вытянутый С-образный профиль поперечного сечения с толщиной стенки 1,2 мм. Поперечное сечение такого молдинга показано на фото 32.

ОКТЯБРЬ 2019

Исследуем молдинги автомобиля Часть 2

Молдинг изготовлен из легкого немагнитного сплава серебристого цвета (алюминиевого сплава) методом экструзии. Молдинги имеют характерный микрорельеф наружной поверхности с нерегулярными выступами и впадинами малого размера, видимыми с помощью микроскопа и обеспечивающими отражение падающего света и блеск. Макрорельеф поверхности характерен для формирования заготовки детали методом экструзии с наличием продольных следов, образованных неровностями рабочих частей технологического оборудования (фильер, формующих отверстий). Также на поверхности сформировался рельеф, образующийся в ходе процесса растворения наружной поверхности алюминиевого сплава (фото 19, 21, 27, 28). Микрорельеф поверхности металла (сплава) виден через прозрачный поверхностный слой. На матовых участках молдингов № 3 и 4 внешний слой частично утратил прозрачность, и микрорельеф поверхности металла (сплава) виден хуже. Следующий этап исследования проводился с целью установления наличия и свойств лака на поверхности молдинга.

Исследование твердости поверхности молдингов Твердость материала или покрытия – свойство внешнего слоя материала или покрытия сопротивляться механическому воздействию другого объекта. На этом свойстве основаны методы определения твердости лакокрасочного покрытия, и других видов покрытий, а также самого материала детали. Для определения твердости поверхности молдингов использовался метод определения твердости по карандашу в соответствии с ГОСТ Р 54586–2011, стандартом ISO 15184: 1998. Исследование твердости наружной поверхности молдингов автомобиля проводилось с помощью набора карандашей «KOH-INOOR» тип 1500 с твердостью: 6В, 5В, 4В, 3В, 2В, В, НВ, F, Н, 2Н, 3Н, 4Н, 5Н, 6Н, 7Н, 8Н, 9Н и 10Н. Карандаш с твердостью грифеля 7Н

не оставляет след на поверхности молдинга, а карандаш с твердостью 8Н оставляет след (фото 46). Результаты исследования показали, что твердость молдингов окон боковин и дверей исследуемого автомобиля соответствует параметру 7Н. Для лаков, используемых для окраски деталей автомобилей, характерна твердость от В до 2Н. У большинства автомобилей твердость слоя лака соответствует параметрам от НВ до Н. Твердость поверхности молдингов исследуемого автомобиля значительно выше и не характерна для лаков. На участках образования матовых пятен светло-серого цвета твердость поверхности молдингов также составляет 7Н. На основании этого можно сделать вывод, что участки поверхности молдингов с матовыми пятнами по своей твердости не отличаются от поверхностей без пятен, появление матовых пятен светло-серого цвета не привело к снижению или повышению твердости поверхности молдингов.

Исследование наличия слоя лакокрасочного покрытия на поверхности молдинга Важной характеристикой любого лакокрасочного покрытия является его адгезия с окрашиваемой поверхностью детали. При воздействии специальным образом заточенной стальной препаровальной иглой вдоль окрашенной поверхности лакокрасочное покрытие или отслаивается, или разрушается с образованием мелких фрагментов в зависимости от того, какую величину имеют адгезионные и когезионные связи. Методика такой оценки адгезии лакокрасочного покрытия описана в книге «Экспертиза технического состояния и причины неисправностей автомобильной техники». При исследовании молдинга автомобиля с помощью препаровальной иглы было установлено, что слой лака на поверхности молдингов отсутствует, так как разрушение и отслаивание какого-либо лакокрасочного покрытия не происходит.

ЭКСПЕРТИЗА / МОЛДИНГИ /

Фото 32. Матовые пятна на молдинге № 11 (съемка цифровым микроскопом). Белые пятна на снимке – отражение источника света

Фото 19. Матовая поверхность молдинга № 4 в нижней части (съемка цифрвым микроскопом)

Фото 21. Участки поверхности молдинга № 3 без полирования (вверху) и после полирования (внизу)

Разрешение на применение разрушающих методов исследования в отношении автомобиля истца судом не было дано. Поэтому использовался молдинг такого же автомобиля, поврежденного в ДТП и находившегося в техническом центре (молдинг – сравнительный образец). Сравнительный образец имеет такую же конструкцию, как и молдинг автомобиля истца, такой же микрорельеф наружной поверхности, такую же твердость.

Для дальнейшего исследования от молдинга – сравнительного образца был отрезан фрагмент длиной 148 мм, и один его конец был помещен в стеклянный лабораторный стакан с растворителем «646». Глубина погружения исследуемого образца в растворитель составляла около 25 мм. При длительном действии растворителя должно произойти изменение свойств лакокрасочного покрытия. Последствия длительного воздействия органического растворителя на лакокрасочное покрытие описано в книге «Экспертиза технического состояния и причины неисправностей автомобильной техники». Исследуемый образец находился в сосуде с растворителем в течение 24 часов. Через интервалы времени 3 часа, 12 часов и спустя 24 часа образец извлекался из растворителя, просушивался, осматривалась его поверхность и проверялась твердость. Осмотр проводился с различных дистанций и с применением микроскопа. При наличии на поверхности молдинга слоя лака или иного лакокрасочного покрытия в среде растворителя будет происходить вспучивание покрытия, т. е. набухание покрытия и значительное снижение его твердости (примерно на 4 единицы). При этом кардинально изменяется характер следа от карандаша. Если изначально карандаш оставляет вдавленный след на лакокрасочном покрытии, то после воздействия растворителя грифель карандаша не деформирует, а разрушает покрытие и отделяет его фрагменты. При осмотре образца, подвергнутого длительному воздействию растворителя (от 3 до 24 часов), было установлено, что признаки набухания отсутствуют – контур по границе участка, подвергнутого воздействию растворителя, не образовался. Проверка твердости поверхности молдинга на участке, подвергнутом длительному действию растворителя, и на участке, не подвергавшемся действию растворителя, показала, что на обоих участках твердость поверхности молдинга соответствует параметру 7Н. Исследование поверхности молдинга-сравнительного образца с помощью микроскопа показало, что микрорельеф поверхности молдинга на участке, подвергнутом длительному действию растворителя, и на участке, не подвергавшемся действию растворителя, идентичен. Таким образом, длительное действие растворителя (до 24 часов) не выявило наличие слоя лакокрасочного покрытия на поверхности молдинга – сравнительного образца. Так как молдинг-сравнительный образец и молдинги исследуемого автомобиля по всем параметрам идентичны, то можно утверждать, что на молдингах автомобиля истца слой лака отсутствует.

Фото 46. Карандаш с твердостью 8Н оставляет след

Фото 27. Молдинг № 7

Фото 28. Микрорельеф поверхности молдинга № 7 (съемка цифровым микроскопом)

На молдинге – сравнительном образце на его внешней поверхности с помощью абразивных материалов зернистостью от Р500 до Р2000 вручную без применения высокоскоростного механического шлифования были сделаны шлифы (фото 34). В шлифах отчетливо видно, что на поверхности молдинга имеется слой с иными внешними признаками по сравнению с сердцевиной. В процессе ручного шлифования ощущается,

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ЭКСПЕРТИЗА

МОЛДИНГИ

что внешний слой имеет большую твердость по сравнению с сердцевиной. На молдинге – сравнительном образце был методом ручного шлифования удален внешний слой на участке длиной около 20 мм. Высокоскоростное механическое шлифование не применялось, чтобы исключить возможность действия высокой температуры. На завершающем этапе поверхность была отшлифована абразивом зернистостью Р2000. После шлифования поверхность была гладкая, блестящая, с мелкими прямолинейными, взаимно параллельными рисками от абразивной отработки, направленными в одну сторону. Твердость материала молдинга на отшлифованном участке проверялась методом карандаша. Для более четкой фиксации результатов движение грифеля карандаша происходило в направлении, перпендикулярном направлению рисок от шлифования. Проверка показала, что твердость материала молдинга на зашлифованном участке соответствует параметру 4Н. Таким образом, было установлено, что внешний слой молдинга имеет более высокую твердость (7Н) по сравнению с сердцевиной (4Н).

Слой прозрачного бесцветного лака, при его наличии, плохо различим при визуальном контроле. Наличие или отсутствие слоя лака может быть определено в результате исследования косого шлифа. Такой метод применяется при исследовании структуры лакокрасочного покрытия. Методика приготовления и исследования косого шлифа описана в книге по экспертизе, приведенной в списке литературы. Для примера на фото 35 показан косой шлиф лакокрасочного покрытия, внешним слоем которого является бесцветный лак. На фотографии в шлифе отчетливо виден прозрачный слой лака и непрозрачные слои лакокрасочного покрытия. Такой метод был применен при исследовании молдинга с целью определения наличия или отсутствия слоя лака. На молдинге – сравнительном образце был сделан косой шлиф. Исследование шлифа молдинга показало, что на всей его плоскости виден только металлический сплав, слой лака на поверхности молдинга отсутствует (фото 36). Таким образом, комплекс проведенных исследований молдингов автомобиля истца и молдинга – сравнительного образца показал, что на поверхности молдингов слой лака отсутствует. Поэтому появление матовых пятен на молдингах не может быть следствием производственного дефекта, связанного с нарушением технологии их окрашивания и низкого качества лака. Алюминиевые молдинги окон боковин и дверей кузова автомобиля не имеют лакокрасочного покрытия (слоя лака), а обработаны методом анодного окисления металла (анодирования). Анодное окисление металла (анодирование) – электрохимический процесс формирования слоя оксида алюминия Al2O3 на поверхности детали, изготовленной из алюминиевого сплава, в кислотном электролите. В процессе обработки деталь является анодом (+). При прохождении электрического тока между катодом и анодом на поверхности детали образуется оксид алюминия, слой которого в процессе обработки увеличивается. Основными параметрами технологического процесса анодирования, влияющими на качество сформированного слоя, являются: состав электролита, температура электролита, плотность тока. В процессе анодирования при увеличении толщины оксидного слоя одновременно происходит частичное растворение наружной поверхности. Соотношение скорости роста толщины оксидного слоя и скорости его растворения зависит от режимов процесса анодирования, главным образом от температуры электролита.

ОКТЯБРЬ 2019

Фото 29. Молдинг № 9 (передняя часть)

Фото 33. Матовое пятно на молдинге № 11 (съемка цифровом микроскопом с повышенным увеличением)

Поверхностный слой

Сердцевина Фото 34. Шлиф на поверхности молдинга – сравнительного образца

Фото 35. Косой шлиф лакокрасочного покрытия, внешним слоем которого является слой бесцветного лака (съемка цифровым микроскопом)

Фото 36. Матовое пятно на поверхности молдинга № 11

Анодирование может проводиться без окрашивания и с окрашиванием детали. Молдинги исследуемого автомобиля имеют естественный цвет алюминиевого сплава и, следовательно, не окрашены. В автомобильной промышленности для такой анодной обработки применяется процесс низкотемпературного (холодного) анодирования. При этом оксидный слой получается большой толщины (около 20…100 мкм) (ГОСТ 9.303–84), высокой твердости, прозрачный,

ЭКСПЕРТИЗА / МОЛДИНГИ / гладкий, он обладает достаточно хорошим блеском. Твердость анодного слоя при низкотемпературном анодировании существенно выше, чем твердость самого алюминиевого сплава. При анодировании при повышенной температуре электролита анодный слой получается рыхлым и обладает малой твердостью. Исследования твердости поверхностного слоя, проведенные в отношении молдингов автомобиля истца и молдинга – сравнительного образца, показали, что твердость алюминиевого сплава соответствует параметру 4Н, а твердость наружной поверхности молдингов – 7Н. Такая разница в твердости свидетельствует о том, что на поверхности молдингов сформирован более твердый слой. Это подтверждает наличие на поверхности молдингов слоя оксида алюминия, который имеет значительно большую твердость по сравнению с алюминием и его сплавами. Это же свидетельствует о том, что процесс оксидирования проводился при пониженных температурах. В местах образования матовых пятен на молдингах передних окон боковин исследуемого автомобиля (молдинги № 3 и 4) твердость поверхности также соответствует параметру 7Н, т. е. в процессе изготовления молдингов на этих участках также сформирован такой же по твердости оксидный слой. С помощью микроскопа через прозрачный, бесцветный поверхностный слой оксида алюминий виден микрорельеф поверхности металла с неровностями, образовав-

шимися в процессе растворения материала при анодной обработке. Такое свойство анодированной детали соответствует нормам табл. 15 ГОСТ 9.301–86 и ГОСТ 9.303–84. Цвет молдингов на неповрежденных участках равномерный светло-серый, что соответствует нормам табл. 15 ГОСТ 9.301–86. Сформированный на поверхности детали слой оксида алюминия является стойким к действию кислот и щелочей. Однако непосредственно после операции анодирования оксидный слой является пористым (ГОСТ 9.303–84) и представляет собой структуру, состоящую из множества полых трубок с соединенными друг с другом оболочками, а также барьерного слоя (рис.1). Диаметр пор (каналов внутри трубок) составляет около 0,01…0,03 мкм (0,00001…0,00003 мм). Толщина стенок трубок составляет 0,01…0,02 мкм (0,00001…0,00002 мм). Толщина оксидного слоя, сформированного методом анодного окисления, составляет от 20 до 100 мкм (0,02…0,10 мм). Таким образом, длина трубок значительно (в тысячи раз) больше их поперечного размера и размера пор. Несмотря на малый размер поперечного сечения пор, агрессивные вещества способны проникать в них. Барьерный слой не обеспечивает надежной защиты от внешней среды. Поэтому после анодной обработки проводится операция наполнения покрытия или уплотнения оксидного слоя. Эта операция проводится обработкой детали в горячей диминерализованной воде

(кипящей или близкой к температуре кипения), или в среде водяного пара, или специальными химическими средствами. При взаимодействии оксида алюминия Al2O3 с водой образуется гидроксид алюминия Al(ОН) 3. Он обладает большим объемом и заполняет поры, препятствуя проникновению в них агрессивной среды. Таким образом, наполнение покрытия, заполнение опор существенно повышает коррозионную защиту алюминиевого сплава детали.

Исследование толщины поверхностного слоя на алюминиевых молдингах Оксид алюминия является диэлектриком, поэтому толщина его слоя может быть определена неразрушающими методами с помощью толщиномера. Толщина оксидного слоя молдингов окон боковин и дверей измерялась толщиномером в соответствии с ГОСТ. Толщина слоя определялась как средняя величина по результатам трех параллельных измерений в каждой контрольной точке с округлением до целых значений микрометра. Схема расположения контрольных точек при измерении толщины оксидного слоя молдингов представлена на рис. 2. По результатам измерений получены статистические характеристики толщины оксидного слоя молдингов, представленные в таблице. Анализ статистических характеристик толщины оксидного слоя показывает, что на наружных поверхностях молдингов исследуемого автомобиля толщина оксидного

Статистические характеристики толщины оксидного слоя молдингов автомобиля Статистические характеристики № молд. 3

Наименование молдинга

Молдинг переднего окна боковины левый

Миним. величина δmin, мкм

Максим. величина δmax, мкм

Среднее значение δср, мкм

Среднее квадратич. откл. S(δ), мкм

Дисперсия D(δ), мкм2

35,7

4,4

19,1

Молдинг переднего окна боковины правый

34,0

4,2

17,6

Молдинг рамы окна передней левой двери верхний

38,0

4,3

18,8

Молдинг рамы окна передней правой двери верхний

–

Молдинг рамы окна передней левой двери нижний

38,0

4,1

16,8

Молдинг рамы окна передней правой двери нижний

–

Молдинг рамы окна задней левой двери верхний

37,5

4,0

16,3

Молдинг рамы окна задней правой двери верхний

38,8

3,9

15,0

Молдинг рамы окна задней левой двери нижний

39,0

4,0

16,0

Молдинг рамы окна задней правой двери нижний

37,5

3,4

11,5

Молдинг заднего окна левой боковины верхний

37,5

3,8

14,3

Молдинг заднего окна правой боковины верхний

37,7

3,3

11,1

Молдинг заднего окна левой боковины нижний

37,8

4,9

23,8

Молдинг заднего окна правой боковины нижний

38,5

4,3

18,7

 45

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ЭКСПЕРТИЗА

МОЛДИНГИ

слоя лежит в пределах от 30 до 45 мкм. Такой диапазон изменения локальной толщины оксидного слоя является характерным для операции оксидирования деталей из алюминиевых сплавов. Разброс параметра составляет 15 мкм, что свидетельствует о стабильности технологического процесса анодирования. В соответствии с ГОСТ 9.031–74 минимальная толщина анодно-оксидного слоя для различных типов коррозионной агрессивности атмосферы по ГОСТ 9.039, в условиях в которых эксплуатируется изделие, лежит в диапазоне от 15 до 25 мкм. Толщина анодно-оксидного слоя молдингов исследуемого автомобиля соответствует требованиям ГОСТ 9.031–74. Толщина оксидного слоя одинаковая на поврежденных и на неповрежденных участках молдингов. Следовательно, причиной появления матовых пятен на молдингах не является недостаточная толщина оксидного слоя. Твердость оксидного слоя на поврежденных и на неповрежденных участках молдингов также одинаковая и соответствует твердости 7Н. Операция оксидирования и операция наполнения покрытия, т. е. заполнения пор оксидного слоя, проводятся в промышлен-

ности на заданных стабильных технологических режимах (температура, рабочая среда, длительность обработки, плотность тока). Все процессы автоматизированы, в том числе и процесс наполнения покрытия и формирования таким способом защитных свойств оксидного слоя. Это создает объективные условия для обеспечения стабильного качества продукции. Если были заданы неверные режимы технологического процесса, при которых не обеспечиваются защитные свойства оксидного слоя, то повреждения в виде матовых пятен возникли бы у всех молдингов автомобиля, обработанных по одинаковой технологии, и тем более не было бы резкого различия степени повреждения в пределах одного и того же молдинга. Однако у исследуемого автомобиля наблюдается высокая степень неравномерности распределения матовых пятен на поверхностях молдингов. При осмотре молдингов установлено, что повреждения в виде матовых пятен светло-серого цвета возникли в нижней части молдингов передних окон боковин (молдинги № 3 и 4). Участки повреждения в нижней части молдингов № 3 и 4 составляют 65…70% площади, а в верхней и средней части этих молдингов – 6…11%. На ниж-

них молдингах рам окон дверей, на нижних молдингах задних окон боковин матовые пятна присутствуют в значительно меньшем количестве, и размер их гораздо меньше (0,2…1,5 мм). На верхних молдингах рам окон дверей и задних окон боковин матовые пятна отсутствуют. Таким образом, установлено, что повреждения молдингов имеют существенные различия по степени интенсивности. Нижняя часть молдингов передних окон боковин (молдинги № 3 и 4) приобрела матовый пятнистый вид. На верхних частях этих молдингов образовались только отдельные матовые пятна малого размера. На других молдингах также имеются только отдельные пятна малого размера или пятна отсутствуют вообще. Это является важным фактом для установления причины возникновения повреждений молдингов. Если молдинги прошли анодную обработку по одинаковой технологии и эксплуатируются в одинаковых условиях, т. е. подвергаются одинаковым воздействиям внешней среды, то и повреждения их не будут существенно отличаться. Сильные различия в степени повреждений молдингов в виде образования матовых пятен могут объясняться различием условий их эксплуатации, различием воздействия на них внешней среды. Гидроксид алюминия Al(ОН) 3, который закрывает поры оксидного слоя, нерастворим в воде и, следовательно, пригоден для использования в качестве защиты от воздействия внешней среды в обычных условиях эксплуатации автомобиля. Такая же обработка (оксидирование) применяется не только для декоративных элементов автомобилей, но и для деталей из алюминиевых сплавов, используемых в авиации, строительстве, машиностроении и других областях. Однако гидроксид алюминия, стойкий к воздействию воды, взаимодействует с некоторыми кислотами, например, соляной кислотой HCl, плавиковой кислотой НF, а также с растворами щелочей, например, NaOH, т. е. не обладает стойкостью к воздействию этих химических соединений. Для проверки действия кислотной среды на поверхностный слой молдинга фрагмент молдинга – сравнительного образца был помещен в слабый раствор серной кислоты (около 1,4%). Через 14 суток поверхность образца приобрела матовый вид. Таким образом, длительное действие слабого кислотного раствора приводит к появлению матовой поверхности молдинга. Причиной образования матовых пятен на поверхностях молдингов могло явиться действие агрессивных химических веществ.

ДИАГНОСТИКА

ТЕХНОЛОГИИ

Школа Станислава Светозарова

Английский – язык СТАНИСЛАВ СВЕТОЗАРОВ,

зам. директора ООО «Интерлакен-Рус»

Введение

диагностики

Знания иностранных языков в нашей стране всегда недооценивалось, и почему-то свободное владение ими в прошлом считалось прерогативой элиты, а не среднестатистического гражданина. Хорошо помню, когда на родительском собрании в моем классе папаша одного из одноклассников встал и сказал, что в советской школе уроки английского языка вообще не нужны. На вопрос классного руководителя о том, что же будет делать мальчик, если во время наступающего Фестиваля молодежи к нему подойдет иностранец и о чем-нибудь спросит, папаша отвечал, что на то есть специально обученные в институтах переводчики, а его сын будет инженером. Вероятно, в «застойном» обществе это была логичная политика, чтобы доступ к иностранным первоисточникам имели только надежные и проверенные люди, а остальные получали бы информацию уже в обработанном виде. Прошли годы, но сильно ситуация не изменилась. Несмотря на то что наш словарный запас за последние 30 лет заметно обогатился заимствованными словами или неологизмами, а молодежь и «офисный планктон» сплошь и рядом пересыпает речь модными англицизмами, умение анализировать иностранные тек-

сты и работать с зарубежной информацией доступно большинству наших коллег из автосервиса только на уровне программы-переводчика Google. Надо отметить, что подобные программы постоянно совершенствуются и почти идеальны для художественных и популярных текстов, а вот в области автомобильной диагностики могут создавать уморительные пассажи из фраз с описанием кодов ошибок и специальных функций, которые приводят диагноста в еще большее замешательство. В этом вы можете и сами прекрасно убедиться на примере китайских приборов для диагностики, которых достаточно на нашем рынке. Хотя серьезные компании следят за чистотой русскоязычного меню и регулярно исправляют смешные ошибки. Посещая отечественные автосервисы, я неоднократно слышал фразу о том, что, дескать, «мы живем в России, и приборы тут надо продавать с программой на кириллице». Имеет ли такая постановка вопроса права на жизнь? С одной стороны, вполне законное требование потребителя. С другой – проблема состоит в том, что наша страна не является, к сожалению, источником генерации современной автомобильной технологии. Создается она преимущественно в западных странах. Если еще

ОКТЯБРЬ 2019

в 1990-е годы стандартным требованием к диагносту, приемщику или техническому директору дилерского центра германского автоконцерна было знание немецкого языка, поскольку вся документация и инструкции к приборам писались на нем, то в начале этого десятилетия немцы полностью проиграли на полях языкового сражения своим вечным англосаксонским соперникам. И случилось это не потому, что англо-американская технология лучше, а потому, что глобальный рынок продаж и обслуживания автомобилей требует, с одной стороны, унификации терминологии и доступности для понимания сложных вещей, с другой – компактности и точности технических определений. Вот тут немецкий язык со своими зубодробительными выражениями, словами на половину строки и сложными грамматическими конструкциями никак не может конкурировать с языком английским, на котором достаточно прочитать лишь код ошибки из сокращений, чтобы понять, хотя бы, о чем идет речь. Как бы хорошо ни была переведена иностранная техническая литература на русский, перевод зачастую не обеспечит полного понимания нюансов, которые заложены в первоначальном источнике. Ведь часто схожие глаголы в английском языке имеют в реальности

ДИАГНОСТИКА / ТЕХНОЛОГИИ /

несколько разных смысловых оттенков. При этом в русском языке им соответствует только один эквивалент. Мы понимаем, о чем речь, но не чувствуем нюанса, который может стать основным в определении неисправности. Как в советское время, так и сегодня умение работать со сканером без русификации является признаком принадлежности к технической элите и высокого профессионализма в ремесле. Много раз наши опытные пользователи просили меня не тратить время на выпуск русскоязычных программ, поскольку им хотелось бы закрепить за собой приоритет в работе, например, с Autologic или с G-scan, оставив переложенный Гуглом «перевод» китайского сканера менее искушенному и удачливому конкуренту. Возможность самостоятельно читать (именно в значении точно понимать смысл) англоязычные тексты дает массу преимуществ. Заключаются они в эффективном использовании более сильных и продвинутых приборов с большим набором функций; возможности прибегать к быстрому получению информации из зарубежных интернет-источников; использовании для работы более подробной документации; возможности участия в многочисленных профессиональных форумах; навыках обработки информации, которая не доступна на русском в силу своего громадного и постоянно растущего объема. Перевести все, что есть, на русский не под силу ни одному автопроизводителю. Поэтому игнорирование факта, что современный диагност должен уметь грамотно и быстро распознавать англоязычный технический текст, отрезает специалиста от большого количества полезной и бесплатной информации, которая лежит на поверхности. Самая главная причина того, что стоит обратить особенное внимание именно на английские термины, состоит в том, что только английский из всех остальных попу-

лярных языков обладает нужной компактностью. Короткая фраза с описанием условия выполнения процедуры «V/SPD = 0, IDLE SW ON» в русском варианте будет выглядеть как «СКОРОСТЬ АВТОМОБИЛЯ = 0, КЛЮЧ В ЗАМКЕ ЗАЖИГАНИЯ ВО ВКЛЮЧЕННОМ ПОЛОЖЕНИИ». Разницу чувствуете? Русский язык идеален для художественной литературы и поэзии, что неоднократно доказано нашими литераторами и чем я, как носитель русской культуры, всячески горжусь. Но, к сожалению, языковые и «описательные» возможности нашей грамматики никак не подходят для эффективного применения их в автомобильной технологии. Поэтому мы и вынуждены заимствовать новые для нас термины без перевода на родной язык. Например, вряд ли кто-то будет говорить «антиблокировочная система торможения». Мы говорим просто – «АБС». И всем понятно, о чем идет речь. То же самое можно сказать о «трекшен-» и «круиз-контроле», и т.д. Поскольку развитие технологии идет по пути

упрощения, легче принять короткую английскую общепринятую фразу, чем придумывать свой вариант сокращений. Это касается не только нашей страны, но и других стран, кроме, разве что, Северной Кореи, где правительство под страхом наказания требует придумывать собственные термины и не использовать иностранные. Тем более это касается первых поколений диагностических приборов, выпущенных в середине 1990-х годов, когда на весь экран давалось не более 16 знаков, в которые нужно было уместить и код ошибки, и его номер, или значение параметра с описанием. Отсюда и требование к компактности, а также тенденция к сокращениям в тексте и к использованию аббревиатур. Это касается в той же мере и русского языка, поскольку фразы типа «Пробей ДРМВ на ХХ» давно стали профессиональным сленгом наших диагностов. И конечно, в электрических схемах мало кто будет тратить место на полное описание компонентов. Когда более 10 лет назад я отправился в Англию учиться в школе диагностов, прихватил с собой «Англо-русский словарь по автомобильной технике и автосервису», выпущенный в 1999 году, надеясь с его помощью не отстать в учебном процессе. К моему удивлению, только часть терминов, в основном относящихся к примитивной механике, были описаны в данном фолианте. Другие, которые, конечно, были связаны с современной электроникой, мне пришлось познавать самостоятельно, мучая учителя после уроков. В английском языке сокращений очень много, а новые термины появляются с каждой новой платформой. В зависимости от ситуации одна и та жа система или процесс могут называться у разных автопроизводителей по-разному. Например, одни производители могут называть

Рис. 1. Требуется вывести как можно больше параметров на экране, поэтому нужны сокращения

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ДИАГНОСТИКА

ТЕХНОЛОГИИ

блок управления двигателем ЕСМ, другие РСМ, PMS, ECU и т.д. Причины могут быть традиционные, как сложилось у конкретного автопроизводителя, а могут исходить из желания одной компании отличаться от другой. И тогда начинается придумывание собственных терминов и сокращений (акронимов), понять которые можно, только ознакомившись с дилерской документацией. Особенно это касается новейшей технологии, где каждый хочет запатентовать свой вариант названия в целях лучшего маркетинга. Например, система «REKES» у SsangYong не что иное, как сокращение от «Remote Keyless Entry System» или системы смарт-ключа (вот вам еще один неологизм). Такая же по принципу система у других марок может называться «PEPS», «Intelligent key» и т.д. Не нужно забывать, что одинаковые термины у разных производителей могут обозначать разные понятия, агрегаты, предметы и т. д. Например, «ACC» может означать «адаптивный круиз-контроль», «автоматический климат-контроль», «адаптивное управление шасси», «муфта кондиционера», а может быть и сокращением от «Accumulator» или «Accessory». То есть смыслы могут быть абсолютно разные. Поэтому нужно уметь ориентироваться по другим словам или контексту – о чем идет речь. Впрочем, большое количество похожих по написанию и разных по смыслу слов является трудностью и для самых англичан. Такое разнообразие определений дает пищу для многочисленных шуток и анекдотов. В задачу сегодняшнего цикла статей (уроков) не входит выкладка полного списка всех возможных акронимов, которых в реальности не существует. Но в интернете можно найти немыслимое количество сайтов, где представлено описание наиболее часто встречающих сокращений с подробными описаниями. Запомнить, конечно, все их сложно и вряд ли нужно. Но я советую сделать закладки в браузере смартфона с переходами на такие сайты. Это может в последующем значительно сократить время работы. Сам я пользуюсь http://www.automotiveacronyms.com/ или словарем SAE: http://www. engineering-dictionary.org/Dictionary-AutomotiveAcronyms/SAE. Вы и сами без труда найдете такие словари даже в Рунете, некоторые с переводом на русский язык. Но поскольку количество терминов постоянно увеличивается, есть смысл вести свой собственный словарик в формате Excel. Для тех, кто не любит компьютер, можно рекомендовать другой вариант. Я несколько раз видел словарики из переделанных карманных записных книжек, где русские буквы были

отрезаны, а их место заняли знаки английского алфавита. В такие книжечки удобно заносить новые термины, слова и их значения. Они всегда под рукой. Но не стоит корить себя за прогулы уроков в школе! Да и не во всех школах английский язык является основным. В этом нет ничего страшного. При кажущейся, на первый взгляд, сложности восприятия технической информации на иностранном языке задача становится проще, если почаще тренироваться и понять «ключи» для расшифровки англоязычных текстов. Переведя за последние 15 лет не один миллион строчек кодов ошибок, параметров и описаний функций для ряда известных приборов, я пришел к выводу о том, что, выучив всего около сотни специфических терминов и зная, как строится фраза в том или ином меню прибора, можно легко и быстро разобраться в 90% информации. Но для этого нужно помнить три вещи. 1. Понимать сокращения или знать, где найти их описание. 2. Понимать физический смысл того, что мы читаем. 3. Помнить «ключи» для дешифровки фраз в разных системах или функциях, поскольку все они строятся на одном принципе. На основе собственного опыта я постараюсь подготовить цикл статей – «Уроков английского языка для диагноста», которые помогут человеку без первичных навыков в иностранном языке разбираться в терминологии и логике кодов ошибок, параметрах данных и специальных функциях так, чтобы применение качественного оборудования было бы доступно более широкому кругу специалистов.

ОКТЯБРЬ 2019

Одновременно я буду рекомендовать некоторое (небольшое) количество слов к обязательному запоминанию. При этом звуковая реализация слов будет абсолютно не важна – ведь сканеры пока не умеют говорить. Будем запоминать только правильность написания слов и их значение. А затем вы сами сможете применять наши рекомендации в своей ежедневной работе. Мы будем касаться только тех слов, которые могут вызвать путаницу и звучат совсем не по-русски. И не будем обращать внимание на слова, которые по написанию имеют схожий с русским эквивалентом смысл. Мы также забудем про фонетику и грамматику – они нам не понадобятся.

Урок 1 Сегодня мы затронем только структуру меню современного диагностического мультимарочного прибора. Как правило, все они построены по одному алгоритму: Выбор Марки -> Ручной или Автоматический выбор модели и года выпуска -> Выбор системы -> Начало связи с конкретным блоком управления. Тут на первых порах сложность может возникнуть с правильным быстрым выбором нужной системы незнакомой марки, поскольку разные автопроизводители используют свои специфические акронимы, которые мы уже обсуждали. Эта проблема быстро решится с помощью небольшого опыта и карманного словарика. В некоторых меню для европейских автомобилей с большим количеством блоков управления они могут собираться в группы по смежным системам, например, «Powertrain» – для

Рис. 2. Пример меню кузовной электроники BMW F-серии в сканере AUTOLOGIC

ДИАГНОСТИКА / ТЕХНОЛОГИИ /

Рис 3. Стандартное меню мультимарочного сканера на примере G-scan 2

двигателя, трансмиссии, раздаточной коробки; «Chassis» – для электроники шасси; «Body» – для электроники систем кузова; «Climate» – для кондиционера и печки; «Restrains» – для систем безопасности при ударе; «Front Electronics» – для электроники передней панели и т.п. Далее прибор выводит на экран набор функций, которые он поддерживает для работы с конкретной системой. В подавляющем количестве случаев он одинаковый: сначала идет чтение кодов ошибок, что может быть выражено как «Read Codes» или «Read DTC», и их удаление: «Erase Codes» «Delete Codes». Слово «Читать», или «Read», довольно часто встречается в диагностике и может означать не только чтение кодов ошибок, но и чтение параметров, ПИН-кода, конфигурации автомобиля и т.д. Слова «Erase» и «Delete» также надо запомнить. В следующих уроках мы подробно рассмотрим, как правильно интерпретировать коды ошибок и какая специфическая лексика там заложена. Далее, как правило, следует раздел «Data», «Current Data», «Live Data», «Stream», «Data Analysis», «Real Data» или просто «Parameters» с выводом информации с бортового блока управления в режиме реального времени: что видит блок управления, какие он сигналы рассчитывает и отправляет их на другие компоненты? Не путаем слово «Current» – «Текущий» в смысле «Теперешний», и существительное «Current» – «Электрический ток». Главное слово – «Data», которое означает любой тип информации, например показания датчиков, калибровки, идентификаторы блока и т.д. Дополнительный раздел «Flight Record» почему-то еще недавно интерпретировался официальными переводчиками Hyundai и Kia как «Запись пилота», хотя на самом деле означает

сессию записи связи с компьютером и правильнее переводится как функция «Регистратора». Другая интерпретация – «Logging», или создание лога связи с блоком. Это слово надо отличать от «Login», которое подразумевает совсем другое действие, а именно «вход в систему под паролем» или просто «установку связи с блоком управления». В таких разделах особенно много сокращений, поскольку на экране сканера в строчку надо поместить максимум информации. Русские варианты попыток сокращений зачастую превращаются в тяжело решаемые шарады и более понятны именно в английском эквиваленте. На последующих уроках мы подробно рассмотрим часто встречающиеся здесь многочисленные подводные камни. Функция активации исполнительных механизмов – «Actuation» или «Active Tests» –

обычно следует далее. Тут также есть специфическая лексика, которой мы уделим внимание на наших дальнейших уроках. В разделе «Special Functions», «Regulations», «Тests», «Coding», «Adaptations» собираются специальные функции с большим массивом текста о том, как правильно выполнять функции управления бортовым компьютером или запуском его внутренней программы. Правильное следование этим указаниям является залогом выполнения успешной операции программирования, калибровки, адаптации, смены конфигурации или выполнения других важных функций. Как правило, последним разделом следует «System ID» или «ECU ID» с информацией о самом модуле и его настройках. Тут ключевое слово «ID», которое может обозначать любые калибровочные данные блока, версии программы, идентификаторы ключей и т.д.

Словарик для запоминания Powertrain Системы, связанные с силовыми агрегатами. Body Все, что связано с кузовом автомобиля, его компонентами и электроникой. Read Читать, Выводить на экран, Расшифровывать. Erase Стирать из памяти. Delete Удалять информацию. Data Информация любого типа, Параметры. Current Текущий, Электрический ток. Stream Поток параметров. Record Записывать в память. Logging Записывать в файл. ID Идентификатор. Продолжение следует

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ТЕХНОЛОГИИ

ЗАЩИТА ОТ КОРРОЗИИ

Тревога о кузове в двух частях

Часть 2

Ржавчина – боремся профессионально Начало в № 9/2019

АЛЕКСЕЙ ЛАТЫШЕВ,

директор компании «ИВДИНОЛ», г. Иваново

ЮРИЙ БУЦКИЙ,

автор книги «Прощай, коррозия!»

Повторим сказанное в предыдущей статье: безопасность автомобиля – это не только наличие ABS и других электронных систем, не только надежное рулевое управление и новые шины, не только ремни да подушки… Это еще и прочность кузова. Спору нет, она зависит от конструкции и силовых элементов. Но есть еще беда, о которой часто забывают. Это коррозионные поражения кузовных деталей. Бороться с ней можно только профессионально.

то значит «бороться с коррозией профессионально»? Никакого секрета: защищать автомобильный кузов профессиональными антикорами. И не где-нибудь, а на станции, имеющей сертификат производителя этих препаратов. Работа должна выполняться мастером, прошедшим подготовку по программе производителя антикоров. И все операции необходимо проводить, руководствуясь технологическими картами – кстати, индивидуальными для каждого автомобиля. А в арсенале этого обученного мастера должно быть специальное оборудование – насосы, шланги, пистолеты, наборы различных насадок и многое другое. Но что такое профессиональный антикор? Прежде всего, это высокотехнологичный

продукт. Кроме основы (например, синтетических восков или битума) в рецептуру препарата входят ингредиенты, определяющие все технологические и функциональные свойства будущих антикоррозионных материалов. И едва ли не самые важные здесь – ингибиторы коррозии. Производитель настоящих антикоров выпускает не просто материалы – он создает комплексную систему антикоррозионной защиты. В нее входят и оборудование, и оснастка, и диагностические приборы для изучения состояния кузова, и технологические карты, и методика обучения мастеров – словом, все, о чем говорилось в предыдущих абзацах. Пример такого комплексного подхода – система Dinitrol.

ОКТЯБРЬ 2019

Материалы для профессиональной антикоррозионной обработки традиционно подразделяют по назначению: • составы для защиты внутренних полостей кузова; • препараты для обработки днища и колесных арок; • антигравийные покрытия и препараты для дополнительной защиты колесных арок; • препараты для защиты от шума, антикоррозионной и антигравийной обработки днища и колесных арок («три в одном»); • составы для защиты лакокрасочного покрытия кузова; • препараты для защиты салона. Будем считать, что «скелет» защитной антикоррозионной системы обозначен достаточно

ТЕХНОЛОГИИ / ЗАЩИТА ОТ КОРРОЗИИ / четко. Но мы сегодня уделим внимание защите полостей, днища и колесных арок. Начнем с обработки скрытых полостей кузова. Допустим, перед нами новый автомобиль, не знавший никакой антикоррозионной обработки, кроме заводской. Тогда для защиты его внутренних полостей подойдет препарат Dinitrol 1000. Этот состав специально предназначен для машин, имеющих незначительные очаги коррозии – скажем, не более 1% возможной площади поражения. Если новую или почти новую машину правильно обработать «тысячным» препаратом, он свяжет легкую ржавчину и создаст восковую водоотталкивающую пленку, которая будет защищать металл от конденсата (главной беды скрытых полостей) в течение шести лет. Возьмем другую ситуацию: автомобиль основательно побегал по Москве без какой-либо обработки. Скажем, две-три зимы. И ночевал под открытым небом. В этом случае его внутренние полости будут существенно поражены коррозией. Но ситуацию можно спасти, обработав машину составом Dinitrol ML, который пропитает очаги ржавчины и приостановит губительный процесс. Секрет прост: в состав этого препарата входят мощные ингибиторы коррозии, которые новым автомобилям по большому счету и не нужны. А если после обработки подождать полчаса и закачать в полости еще и «тысячный» препарат, будет совсем хорошо: коррозия блокируется на пару лет – это уж как минимум. Кроме того, благодаря уникальной проникающей способности ML прекрасно защитит щелевые соединения. К «внутренним» препаратам также относятся препараты Dinitrol Penetrant LT, Dinitrol 3641 A-80 и ряд других. А теперь обратимся к обработке наружных поверхностей кузова – днища и колесных арок. Эти участки непосредственно контактируют с водой, грязью и солевыми растворами. Тут особенно важны механическая прочность пленки, стойкость к вибрациям и способность к «самозалечиванию» небольших повреждений, о чем говорилось выше. Для защиты днища подойдут препараты Dinitrol Car и Dinitrol Metallic. Кстати, Metallic вполне оправдывает свое название, поскольку в его состав входит диспергированная алюминиевая пудра. Препараты образуют эластичный защитный слой с завидной адгезией – такая пленка уж точно никуда не денется. Говоря о защите днища, можно вспомнить традиционный битумный, а потому недорогой материал Dinitrol 482, препарат Dinitrol 2000А с металлическим наполнителем, применяемый как на конвейерах, так и в сервисном деле, и ряд других составов.

Новый автомобиль Hyundai Creta. Обработка арок и днища материалом Dinitrol Metallic с алюминиевым наполнителем, играющим роль арматуры пленки

Нельзя не сказать о группе составов для защиты салона и багажника. Характерный ее представитель – воскообразный материал Dinitrol 77В. Его наносят также вокруг молдингов и под различные резиновые уплотнения. Он стоек к механическим повреждениям и перестает пахнуть уже через полчаса после нанесения, что для салона очень важно. А сейчас вернемся к защите днища и поговорим о новом препарате Dinitrol 650 BD. Мы уже рассказывали о нем в «АБС-авто» № 8/2019. Но в данном случае не грех и повториться – уж больно интересен этот материал. Все, кто следит за нашими антикоррозионными публикациями, хорошо знают препарат Dinitrol 479. Когда-то мы с компанией ЮВК назвали его «три в одном»: он и днище от коррозии защищает, и арки колесные от гравия оберегает, и дорожный шум в салоне уменьшает. Потом слоган «Dinitrol 479 – три в одном» стал интернет-мемом и разошелся по множеству сайтов. Как водится, без всяких ссылок на «АБС-авто» и ЮВК. Пусть это останется на совести копипастеров, тем более что воровать сегодня модно, а работать они не умеют.

Итак, «три в одном». Иными словами, Dinitrol 479 совмещает функции классического антикоррозионного материала для днища, антигравийного покрытия и шумоизоляции. Однако его назначение производитель формулирует иначе: «шумоизоляционный материал с антикорозионными и антигравийными свойствами». Но прогресс не стоит на месте. Сегодня у знаменитого 479-го появилось альтернативное решение – препарат Dinitrol 650 BD. Это состав черного цвета, износостойкий и прочный. Создан на основе битума, содержит специальные наполнители и минимум мягкого растворителя, что вызвано экологическими требованиями. Поэтому материал безопасен для здоровья и не вредит лакокрасочному покрытию кузова, а также пластиковым и резиновым деталям – здесь все как у предшественника Dinitrol 479. И разумеется, Dinitrol 650 BD не боится холода и жары – температурный диапазон, в котором твердая пленка сохраняет эксплуатационные характеристики, составляет от –25 до +90° C. А при нанесении материал не стекает с вертикальной поверхности благодаря тиксотропности.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ТЕХНОЛОГИИ

ОКТЯБРЬ 2019

ЗАЩИТА ОТ КОРРОЗИИ

ТЕХНОЛОГИИ / ЗАЩИТА ОТ КОРРОЗИИ / А в чем же отличие, спросите вы? Все перечисленное мы уже видели у 479-го… А вот в чем. Первое. Dinitrol 650 BD можно наносить на поверхность, загрунтованную жидким антикором Dinitrol ML. Такое грунтование необходимо, когда днище или арка поражены коррозией. Dinitrol ML пропитывает ржавчину и останавливает процесс разрушения стали благодаря эффективным ингибиторам коррозии. Так вот, новый состав Dinitrol 650 BD, нанесенный через 2–4 часа после ML-препарата, обеспечивает отличную адгезию к металлу. И тут же включает в работу собственные ингибиторы. Второе. Новый материал можно наносить профессиональным оборудованием безвоздушным способом. Применяемые насосы – 26:1 или 65:1, сопло 0,018 дюйма. Материал может наноситься толстыми слоями, а оптимальное расстояние при распылении составляет примерно 30 см. Преимущества такого способа очевидны: экономичный расход препарата и чистота антикоррозионного участка. Ведь воздушное распыление неизбежно выбрасывает часть материала в окружающую среду в виде тумана. В итоге мы получаем прочную пленку, защищающую от коррозии, летящего дорожного гравия и соли, а также снижающую шум. Таким образом, автомобиль становится более комфортным, а путешествие на нем – более приятным. Спектр применения Dinitrol 650 BD довольно широк. Это шасси, днище и колесные арки легковых и коммерческих автомобилей, а также автобусов. Защищать эти транспортные средства можно всегда и везде: в процессе производства, при эксплуатации и обслуживании в автопарках и на СТОА, в гаражах и частных мастерских. А производитель Dinitrol 650 BD указывает и другие отрасли – например, судостроение. И хотя это не наша тема, все равно интересно – как покажет себя новый материал в морской воде? Наверное, не подведет. Полагаем, читателей-профессионалов, мастеров сервиса, заинтересует расход тех или иных антикоррозионных материалов на одну машину. Компания «ИВДИНОЛ» охотно поделится этой информацией. Так, новому автомобилю «гольф-класса» для обработки внутренних полостей потребуется 2 л препарата Dinitrol 1000. Для защиты днища – 8 л препарата Dinitrol Metallic. А для противошумной обработки колесных арок придется потратить 8 л Dinitrol 479 или 650BD. Теперь пример для такого же автомобиля с пробегом. Внутренним полостям потребуется 2–3 л Dinitrol ML, днищу – 8 л Dinitrol Metallic,

Пример обработки днища Toyota Yaris 2007 г. в. Поверхность со следами ржавчины следует загрунтовать жидким антикоррозионным препаратом типа Dinitrol ML. А потом нанести слой Dinitrol 650 BD

а колесным аркам – 8 л шумоизоляции Dinitrol 650BD. Стоимость тех или иных материалов можно уточнить на сайтах http://www.ivdinol.ru/ или https://dinitrol.su/ И в заключение ознакомим читателей с документацией – «Актом антикоррозионной обработки транспортного средства», который выдает компания «ИВДИНОЛ» своим клиентам. Вот он, на соседней странице. Фактически это сертификат качества выполненных работ и гарантийные обязательства антикоррозионной станции. Иными словами, потребитель получает официальное подтверждение, что антикоррозионная защита проведена фирменными материалами, а работы выполнялись специально обученными мастерами. На этом мы закончим сегодняшний рассказ. До встречи. Не ржавейте!

На сайте www.dinitrol.su (вимание! – домен не .ru, а .su) можно купить нашу книгу «Прощай, коррозия!». В ней много полезной информации – как и чем защищать автомобиль. На том же сайте можно приобрести оснастку и материалы

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

АВТОМОБИЛИ

СОВЕТСКИЙ «СТУДЕБЕКЕР»

Близнецы-братья АНДРЕЙ КУЗНЕЦОВ

осковский автозавод ЗИС в послевоенные годы первым в СССР начал производство трехосных полноприводных грузовиков для армии. Эти машины, а также их дальнейшие модернизации, стояли на производстве без малого полвека. И свыше двух десятилетий они были самыми массовыми грузовиками такого типа в советских Вооруженных силах и народном хозяйстве страны. С 1948 года выпускалась модель ЗИС-151, которая у многих фронтовиков ассоциировалась с ленд-лизовским «Студебекером». Здесь, мы думаем, необходимо провести некоторые параллели, а также указать на явные различия, чтобы читатель яснее представлял себе эти машины. Грузовики были схожи по типу, общей компоновке и размерам. Советский 6-цилиндровый

рядный нижнеклапанный мотор ЗИС-121 мощностью 92 л.с. имел много общего с заокеанским силовым агрегатом «Геркулес». Похожими были 5-ступенчатая КПП и 2-скоростная раздаточная коробка, одинаковую кинематическую схему имели балансирные подвески задних мостов со сдвоенными колесами. Одинаковое устройство было и у карданных передач с пятью валами. Один вал соединял КПП с «раздаткой», а все три моста имели независимые приводы, причем задний мост – двумя валами с промежуточной опорой. Но на этом сходство заканчивалось. Отечественная машина имела другие форму кабины и конструкцию «оперения» и крыльев. Укажем, например, что у «Студера» капот единой панелью откидывался назад, а у ЗИСа поднимался обоими крыльями вверх. Кроме того, совершенно разными были тормозные системы. У заграничной машины гидропривод с усилителем, у советской – пневматическая система с компрессором. У «Студера» стояночный тормоз барабанный, ленточный, а у ЗИСа – дисковый, колодочный. Аналогичные коробки передач с 4-й прямой скоростью и 5-й повышающей передачей имели разные передаточные числа, а

ЗИС-151 – троюродный брат «Студебекера»

АБС-АВТО МАЙ 20142019 ОКТЯБРЬ

раздаточные коробки с обеими понижающими передачами – свои различия. Автомашины ЗИС-151 замысливались в первую очередь как тягачи артиллерийских систем калибром от 76 до 122 мм. В соответствии с этим они имели универсальные бортовые платформы с откидными скамейками вдоль бортов, для перевозки расчетов, а также боезапаса и экипировки. Они могли перевозить до 16–18 солдат в кузове, или 2,5 т груза по грунтовым дорогам и 4,5 т по шоссе. Однако шасси автомобиля использовались и для установки систем залпового огня БМ-13, «Катюша», остававшихся на вооружении и после Победы, и специальных кузовов. Машины использовались также в народном хозяйстве, зачастую – как тягачи-«технички». С 1953 года часть ЗИС-151 по заказу оснащалась лебедками. К тому же с этого года все машины получили возможность управления пневматическими тормозами прицепов – стали устанавливаться двойной комбинированный тормозной кран и третий ресивер для сжатого воздуха. С 1956 года автомобили уже имели 2-камерные карбюраторы, что повышало мощность их моторов до 95 л.с., а вот усилителей руля и отопителей кабин не было никогда. Машины ЗИС-151 впервые в нашей стране были использованы и как лесовозные тягачи. Но выпускались такие варианты не в Москве, а переоборудовались из обычных грузовиков в эксплуатирующих их лесхозах. Хотя с 1956 года завод назывался именем его первого директора, И.А. Лихачева, модель «151», выпускавшуюся до 1958 года, никто из автомобилистов никогда «ЗИЛом» не называл. А обозначение «ЗИЛ-151» осталось только в справочниках эпохи Хрущева. Всего было выпущено 194 559 таких машин. В 1950-х годах требования к армейской автомобильной технике изменились. Теперь становились актуальными конструкции с централизован-

АВТОМОБИЛИ / СОВЕТСКИЙ «СТУДЕБЕКЕР» /

ЗИЛ-157К, он же «Краб», он же «Колун»

ной системой регулировки давления в шинах и с односкатными задними колесами, позволявшими сделать колею всех трех мостов одинаковой. Первая особенность давала бы возможность снижать удельное давление машины на слабые грунты заболоченных низин, а вторая могла уменьшать сопротивление движению в глубоких колеях. И в 1958 году на производство была поставлена модель ЗИЛ-157. Уже в первом техническом описании новой машины однозначно указывалось, что она являлась дальнейшей модернизацией модели «151». В близком сходстве обеих моделей читатель может убедиться, сравнив две приведенные фотографии. И тем не менее внешне машины различались так, что спутать их невозможно. Сразу заметное различие – более узкие шины 8,25 × 20 дюймов у ЗИС-151, против довольно широких колес размером 12,00 × 18 дюймов у ЗИЛ-157. У первой машины между кабиной и грузовой платформой расположены держатели для двух запасных колес, а у второй кузов придвинут вплотную к кабине, запасное колесо у машин с бортовой платформой располагалось под кузовом. Автомобили ЗИС-151 имели по два одинаковых (слева и справа) симметрично расположенных бензобака, а ЗИЛ157 – один основной бак слева, и запасной, меньшего объема, под задним свесом кузова. Облицовка радиатора модели «151» была сварной, из уголков и полос, у ее потомка – штампованная из листового металла. Боковины капота ЗИС-151 фиксировались откидными

наружными крючками, а у ЗИЛ-157 – внутренними задвижками. Внутренние различия были следующими. В 1958–1961 годах ЗИЛ-157 сохранял двигатель, двухдисковое сцепление, коробку передач и «раздатку» прежней модели. С 1961 года грузовик ЗИЛ-157К получил мотор мощностью 104 л.с. – степень сжатия была повышена с 6,2 до 6,5 единиц. Сцепление стало однодисковым, коробка передач типа ЗИЛ-130 имела 5-ю «прямую» скорость и синхронизаторы на 2–5-й передачах (у ЗИС-151 не было никаких синхронизаторов вообще), а дисковый трансмиссионный стояночный тормоз на «раздатке» был заменен барабанным механизмом. Машины ЗИЛ-157 первых выпусков в кабине имели блок кранов централизованной подкачки шин, а в дальнейшем – шинные краны непосредственно на колесах. Модель ЗИЛ157КД (с 1978 года) получила модернизированный двигатель с измененными диаметрами цилиндров, мощностью 109 л.с. Отдельные, самые последние партии автомобилей, имели и гидроусилители руля. Хотя бортовые ЗИЛ-157 и их модификации сохранили грузоподъемность модели «151», в армейском варианте их платформы получили среднюю скамейку и дополнительные посадочные места, и машины теперь уже могли перевозить до 24 солдат. С самого начала производства модели ЗИЛ157 появились и ее модификации, седельные тягачи. Они имели индексы «157В», «157КВ»,

и «157КДВ» соответственно. Эти машины предназначались в первую очередь для армии, как тягачи прицепов специального назначения. Поэтому крыша кабины любого «седельника» имела командирский люк над пассажирским сиденьем, а все тягачи оборудовались лебедками самовытаскивания. Напомним, что бортовые машины, ЗИЛ-157, как ранее и ЗИС151, оснащались лебедками только по заказам потребителей. Кроме того, все седельные тягачи имели по два одинаковых бензобака с обеих сторон рамы и по два гнезда для запасных колес сзади кабины. Нам неизвестно, получали ли машины ЗИС-151 какиелибо прозвища у шоферов, но ЗИЛ-157 имели минимум два «псевдонима». Прозвище «Краб» было дано, видимо, за впервые примененную в СССР систему подкачки шин, своей конфигурацией напоминавшую лапы животного. Но такого титула машины удостоились в основном у автомобилистов Севера и Дальнего Востока. В европейской же части страны машина была широко известна как «Колун» – либо за характерную форму капота, в сочетании с возможностью «проламываться» по любому бездорожью, либо за «туповатый» мотор недостаточной мощности. В последнем случае, безусловно, только в сравнении с более мощным и быстроходным автомобилем ЗИЛ-131, появившемся в 1967 году. Но более тяжелый «131-й», в сравнении с ЗИЛ-157, зачастую имел худшую проходимость и чаще «садился» там, где его предшественник еще сохранял возможность двигаться. Это аксиома, которая требует пояснения. Виной всему, по-видимому, был более мощный и высокооборотный двигатель. При «передозировке» оборотов на слабых грунтах этот грузовик быстрее выбрасывал грязь из-под колес и проваливался на мосты. Впрочем, не все так однозначно. Многое зависело, конечно, и от мастерства конкретного водителя, и от фактического веса конкретной машины, и от состояния грунта под ее колесами на конкретном участке бездорожья. Однако аксиомы, как известно, в доказательствах не нуждаются – они очевидны. Добавим для сравнения, что ЗИЛ-157 и его модификации выпускались с 1958 по 1994 год (всего 797 934 экз.), а ЗИЛ-131 и его разновидности – с 1967 по 1990 год. Согласитесь, что это о чем-то все-таки говорит…

WWW.ABS-MAGAZINE.RU WWW.ABS-MAGAZINE.RU57

«Экспертиза технического состояния и причины неисправностей автомобильной техники» Отрывок из книги

СЕРГЕЙ ЛОСАВИО

АЛЕКСАНДР ХРУЛЕВ

ВЛАДИМИР ДРОЗДОВСКИЙ

Издатель: Владимир Смольников, ООО «Издательство АБС»

ИССЛЕДОВАНИЕ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ДВИГАТЕЛЯ

5.2.4. Определение причин неисправностей путем разборки двигателя как заключительная стадия поиска Поиск неисправностей и их причин во многих случаях неизбежно приводит к необходимости изучения состояния деталей механической части. Действительно, на деталях могут быть следы износа и повреждений, которые могут указывать на причину неисправности. В таком случае без разборки выявить причину неисправности невозможно. Совершенно очевидно, что разборка является одним из завершающих этапов исследования двигателя и должна проводиться тогда, когда остальные этапы уже выполнены. Однако на практике значительное количество исследователей нередко совершает стандартную ошибку – проводит разборку двигателя без проведения тех работ, которые должны предшествовать разборке. В первую очередь речь идет о подробно описанной в предыдущем разделе безразборной диагностике, когда многие признаки повреждений можно выявить простыми диагностическими методами. Понятно, что при выполнении необоснованной и/или поспешной разборки двигателя некоторые важные признаки теряются, причем теряются безвозвратно. Примеры подобной утери данных весьма многочисленны. Так, например, следует напомнить об осмотре цилиндров с помощью эндоскопа – этим способом можно выявить характерное замасливание различных зон камер сгорания. Если замаслены тарелки клапанов, иногда даже со следами стекания масла с их нижнего края по стенке камеры, – это типичный признак негерметичности уплотнений стержней клапанов (маслосъемных колпачков) и/или износа направляющих втулок. Если же головки клапанов сравнительно сухие, а в верхней части цилиндра круговая зона замасливания, – это типичный признак износа или повреждения поршневых колец. Однако стоит только разобрать

ОКТЯБРЬ 2019

двигатель, как все эти признаки окажутся неочевидными и фактически утерянными. Можно привести и более элементарные примеры потерь от необоснованной или поспешной разборки: • масло и охлаждающая жидкость – после разборки определить, каков был их уровень в двигателе, не представляется возможным; • данные системы управления (диагностика) – включение зажигания после разъединения проводки при разборке двигателя даст огромное количество ошибок, что затруднит выявление тех из них, которые могли бы быть перед разборкой. А в некоторых автомобилях после отключения АКБ при снятии двигателя данные в памяти блока управления через небольшое время вообще безвозвратно стираются; • течь масла и охлаждающей жидкости – определить место течи после разборки двигателя трудно, а в некоторых случаях практически уже невозможно. Дизельный двигатель объемом 2,1 л микроавтобуса вскоре после капитального ремонта внезапно застучал. Владелец на эвакуаторе доставил машину на СТО и потребовал вызвать эксперта. Прибывший вскоре некий очень «грамотный» специалист, назвавшийся экспертом, попросил завести двигатель, а услышав громкий стук коленвала, не стал долго раздумывать и, махнув рукой, дал указание двигатель разобрать, поскольку «и так все ясно». Однако после разборки никаких неисправностей в механической части найти не удалось – как и виновного в необоснованной разборке. Причина же обнаружилась при проверке топливной аппаратуры – в один из распылителей попала грязь… Все эти примеры свидетельствуют о том, что разборка двигателя не может быть и не является некоей самоцелью исследователя, пытающегося сразу и во чтобы то ни стало за-

глянуть внутрь двигателя. Напротив, это лишь очередной этап исследования, который должен следовать за другими, не менее важными этапами. Совершенно очевидно, что пропуск тех или иных этапов приведет к невосполнимым потерям признаков неисправности, поэтому соблюдение правильного порядка выполнения исследовательских работ имеет ключевое значение для правильного определения причины неисправности. Исходя из этого, разборка двигателя может проводиться только на заключительной стадии работ, когда все возможные операции, которые должны проводиться на собранном и установленном в автомобиле двигателе, уже проведены. Фактически это означает, что разборка двигателя является заключительным (или одним из заключительных) этапом работы при исследовании неисправности двигателя. Но помимо порядка выполнения работ, исследователь должен учитывать и обоснованность их выполнения. Разборка двигателя относится к работам, которые существенно изменяют свойства не только двигателя, но и автомобиля в целом, фактически переводя и тот и другой в неработоспособное состояние. Такое превращение, если оно делается с целью определения причины неисправности, относится к так называемым методам разрушающего контроля и требует от исследователя обоснования – насколько серьезные имелись признаки, и насколько серьезная предполагалась неисправность в двигателе, что в обязательном порядке требовалась разборка путем его разрушения? Действительно, когда двигатель работоспособен, но его, тем не менее, разбирают, то именно в таких случаях разборка и может оказаться необоснованной – есть риск не найти причины тех признаков неисправности, которые двигатель имел перед разборкой. Именно здесь следует соблюдать наибольшую аккуратность и исключать торопливость, поскольку свойства объекта исследования после разборки окажутся серьезно изменены, и в результате исследования состояние объекта перейдет из рабочего в нерабочее. Если же речь идет об экспертных исследованиях, то обязательно следует запросить заказчика (собственника, суд) разрешения провести такие исследования, обосновав их необходимость. В противном случае исследователь рискует своими действиями нанести ущерб владельцу (собственнику) автомобиля. Напротив, если двигатель к моменту начала исследования уже неработоспособен и, в частности, имеет явные признаки серьезных повреждений (к примеру, проломы стенок блока цилиндров, заклинивание коленчатого вала и т.д.), то само наличие таких повреждений уже является обоснованием дальнейшего демонтажа и разборки. При этом сама серьезность повреждения требует проведения именно полной разборки двигателя, в противном случае при частичной разборке можно «потерять» важные признаки и не найти причины неисправности. В данном случае можно даже говорить о необоснованном невыполнении полной разборки (путем частичной разборки) как некоей разновидности необоснованной разборки в целом. С другой стороны, неисправный и уже неработоспособный двигатель в подавляющем большинстве случаев требует (или потребует в дальнейшем) полной разборки, но не столько для установления причины неисправности, сколько главным образом с целью дефектовки и последующего восстановительного ремонта. Тогда, если двигатель уже неработоспособен, а разборка выполняется лишь частично, это не дает исследователю полной информации об объекте. Поэтому для неработоспособ-

ного состояния двигателя понятия обоснованности и/или необоснованности разборки имеют смысл, скорее, с точки зрения правильности поиска причины неисправности и, может быть, способа хранения уже неработоспособного двигателя – в сборе на автомобиле или подетально на складе, а не разрушения объекта с утратой им работоспособности (он уже неработоспособен вследствие неисправности). В подобном случае речь может идти не о неправильном действии, а, скорее, о невыполнении необходимого действия, т.е. о бездействии исследователя – необоснованном выполнении лишь частичной разборки вместо полной. Примером необоснованной частичной разборки может служить часто практикуемое некоторыми исследователями снятие поддона картера с целью осмотра вкладышей подшипников заклинившего коленвала – исследователь с помощью подобной быстрой проверки видит только отдельные следствия, а именно некоторые (причем не все) поврежденные вкладыши, но никак не может увидеть всю картину и, тем более, причину, по которой масло перестало к ним поступать. В дальнейшем недостаток информации о повреждении деталей практически наверняка не даст ему сделать правильный вывод о причине неисправности. Бензиновый двигатель 2,0 л автомобиля среднего класса вышел из строя – блок цилиндров и поддон картера пробиты, один из шатунов разрушен. Прибывший на место происшествия бойкий и исключительно «грамотный» специалист потребовал поднять автомобиль на подъемнике, осмотрел двигатель снизу и дал указание демонтировать поддон. Как только это было сделано, а крышки шатунов откручены, специалист пощелкал фотоаппаратом и с умным видом отбыл для подготовки заключения. Через несколько недель такое заключение действительно появилось – в нем было указано, что неисправность имеет эксплуатационный характер, а ее причина в ненадлежащем исполнении водителем требований инструкций в части контроля за уровнем масла.

5.149. Характер разрушения шатуна похож на то, как это бывает при масляном голодании, чем может ввести в заблуждение – в таком случае, чтобы найти признаки реальной причины неисправности, требуется двигатель разобрать полностью

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



Однако дальнейшее исследование причины неисправности показало совсем другую причину – в цилиндре был гидроудар, через несколько тысяч километров шатун разрушился в средней части стержня, а поскольку это произошло при высокой частоте вращения, оставшаяся без стержня нижняя головка шатуна повернулась на шейке и после удара головкой болта в нижний край цилиндра полностью разрушилась. Но так как и эта причина носила «эксплуатационный характер», специалист почти «угадал»… Как уже отмечено выше, наиболее сложные для практики случаи – когда признаки неисправности двигателя вроде бы есть, но носят неявный или скрытый характер. К таким неисправностям относятся в первую очередь различные шумы и стуки. По отношению к подобным признакам можно уже судить о профессионализме исследователя. Например, грамотный специалист, даже услышав посторонний шум, вряд ли сразу потребует разборки двигателя – наоборот, потратит значительное время на безразборные исследования. Либо вообще откажется от исследований, с целью выявления более четких признаков неисправности при дальнейшей эксплуатации. Менее опытный исследователь, напротив, предпочтет, не задумываясь, поскорее все разобрать, чтобы потом не найти никаких повреждений. Практика показывает, что в результате такому «исследователю» приходится выдумывать несуществующие причины стука, в противном случае к нему возникнут вопросы, зачем двигатель был разобран, и кто теперь будет оплачивать убытки владельца? 5.2.4.1.

Некоторые важные особенности разборки двигателя Если все имеющиеся в руках исследователя способы и средства использованы, все возможные безразборные исследования проведены, и совершенно точно установлено, что работоспособный двигатель имеет неисправность, – только тогда можно приступать к разборке двигателя. Поскольку признаки неисправности нередко скрыты внутри двигателя, можно сказать, что разборка проводится с целью подтверждения тех или иных версий неисправности, выдвинутых на предварительном этапе безразборной диагностики. Сама разборка двигателя выполняется силами ремонтного предприятия, где проводится исследование, что должно быть соответствующим образом организационно спланировано и согласовано. Практика показывает, что стороны спора, участвующие в разборке двигателя, должны быть уведомлены о месте и времени заранее. В процессе разборки двигателя необходимо проверять признаки, соответствующие тем ли иным версиям, однако не следует исключать, что в процессе разборки могут быть обнаружены признаки совсем иной неисправности, нежели выдвинутая на предварительном этапе. В соответствии с этим в процессе выполнения разборки двигателя исследователь, чтобы не упустить важные признаки, нередко вынужден держать в голове сразу много версий с их признаками для проверки. Разборка сама по себе никаких трудностей не представляет, однако имеет некоторые особенности для различных автомобилей. Так, многоцилиндровые двигатели, как правило, требуют значительного времени на демонтаж из автомобиля, в то время как наиболее распространенные 4-цилиндровые двигатели снимаются обычно за несколько часов. В результате исследователь вряд ли сможет выполнить полное исследова-

ОКТЯБРЬ 2019

ние многоцилиндрового двигателя за один рабочий день, в отличие, например, от 4-цилиндрового, и должен планировать затраты времени. Обычно снятие и разборка двигателя начинается со слива масла и рабочих жидкостей, что является достаточно важной операцией для дальнейших исследований, поскольку говорит и о количестве данных жидкостей на момент исследования, и об их состоянии в целом. В соответствии с этим не рекомендуется, как это часто делается на СТО, сливать жидкости и масла в некую общую емкость для последующей утилизации – наоборот, для слива должны быть подготовлены соответствующие чистые емкости. Далее, если возникла необходимость, из таких емкостей можно отобрать пробы для дальнейшего анализа. При выполнении исследований, связанных с качеством выполненных ранее ремонтных работ, иногда возникает потребность определить моменты затяжки болтов тех или иных соединений. К сожалению, в большинстве случаев здесь действует полное непонимание простейших технических процессов, особенно у наиболее «продвинутых» исследователей. Как известно, затяжка многих резьбовых элементов выполняется на определенный крутящий момент. В процессе поворота болта за счет усилия затяжки очевидным образом растет крутящий момент. Далее, при достижении заданного момента, затяжка прекращается. Теперь требуется решить обратную задачу, которую нередко решают и самые «грамотные» исследователи – определить, а с каким моментом был затянут этот болт? Нет ничего проще – надо взять тот же самый динамометрический ключ, и при отворачивании он легко покажет искомый момент. На самом деле такая проверка лишена всякого смысла. Причина проста, как и сама проверка, – момент на отворачивание заведомо не соответствует моменту на заворачивание, причем разница легко может быть и в 2 раза. Хотя это нисколько не смущает «продвинутых» исследователей – возможно, им и в голову не приходит, почему так, и зачем надо как-то иначе. Ошибка же кроется в элементарной физике – при заворачивании болт испытывает трение скольжения, а при отворачивании, в момент страгивания – трение покоя, которое может быть намного больше. На практике это выглядит так, как будто болт «прикипел», и ему требуется дополнительное усилие на отворачивание – «щелчок», чтобы стронуться с места. Что и приводит к ошибке. Правильное же действие в данном случае – это точно зафиксировать угловое положение головки болта относительно детали, стронуть болт и незначительно отвернуть его, а затем завернуть точно в исходное угловое положение. Сложно? Конечно. Поэтому зачем так делать, когда и так все ясно? К сожалению, даже такие сложные проверки затяжки болтов не всегда применимы. Многие ответственные резьбовые соединения в современных двигателях тянутся не на момент, а на предел текучести болта. Это значит, что при затяжке вначале дается только некий начальный крутящий момент, после которого болт заворачивается обычно за два шага на заданный угол, при котором момент не контролируется. В результате болт фактически выходит на предел текучести, при котором усилие затяжки постоянно. В таком случае найти, какой момент был при предварительной затяжке и на какой угол поворачивался потом болт, вообще невозможно – можно только найти, какому крутящему моменту соответствует эта затяжка, но сравнить этот результат практически не с чем.

5.151. Даже если все сделано правильно, определить момент затяжки болта с помощью «щелчкового» динамометрического ключа (слева) невозможно в принципе. Динамометрический ключ со стрелочной индикацией (справа) позволяет найти искомый момент, но не дает ответа на вопросы, с чем сравнивать полученный результат, и соответствует ли он регламентированной процедуре затяжки?

5.150. При подозрении на изменение свойств масла, например, при наличии осадка (вверху), следует позаботиться о взятии проб не только масла, но и топлива (в центре). А для некоторых исследований может потребоваться и охлаждающая жидкость

С этой же проблемой связана еще одна – а каким ключом предполагает исследователь выполнить такое измерение? Если он запланировал использовать тот же ключ, которым на СТО затягивают болты при обычной работе, то, значит, он вообще не подготовился к исследованию, и ему придется переносить его на другой день. Дело в том, что в подавляющем большинстве СТО используются динамометрические ключи предельного или так называемого «щелчкового» типа – у них регулируется индикация только предельного момента срабатывания «щелчка». Но тогда при отворачивании нельзя точно установить никакой момент на таком ключе – как и определить момент затяжки болта. Для подобной операции подходят только ключи с непрерывной индикацией крутящего момента – стрелочной или цифровой. И такой ключ, скорее всего, придется найти или даже приобрести исследователю, чтобы выполнить измерение искомого момента затяжки – вряд ли такой ждет его на СТО. А далее, после получения данных о моменте, придется с чем-то их сравнивать. Но сравнивать можно только с самыми грубыми оценочными данными, например, с ориентировочном максимальным моментом затяжки, рассчитанным по известной формуле М = (50…60) d, где М – момент затяжки, Нм, d – диаметр резьбы болта, мм.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



Другими словами, исследователь, взявшись за измерение момента затяжки болтов и оснастившись с этой целью специальным инструментом, сможет ответить только на вопрос «Был ли этот болт затянут?». Ответить же на вопрос «А с каким моментом был затянут этот болт?», исследователь, скорее всего, никак не сможет. И об этом надо помнить при планировании подобных исследований. Именно по этой причине на практике следует избегать таких исследований и искать другие признаки, не связанные с плохо подготовленными экспериментами и/или их невнятно объясняемыми результатами. Хотя понятно, что для самых «грамотных» и «продвинутых» все эти нюансы – не более чем пустой звук. При разборке двигателя следует также обращать внимание на другие признаки – например, на наличие масляного нагара в отсоединяемой системе выпуска. Или на наличие масла во впускных трубопроводах, что особенно важно для двигателей с турбонаддувом. Важно также не забыть зафиксировать номер двигателя, который становится легко доступен после снятия агрегата – номер может числиться в документах или в базе данных производителя и подтверждает, к примеру, что автомобиль был произведен на заводе-изготовителе именно с этим двигателем. Однако в целом объем и предмет проверок в процессе снятия и разборки двигателя определяет сам исследователь исходя из имеющихся признаков, предварительных версий причины неисправности и других факторов, поэтому давать какие-либо рекомендации здесь трудно – гораздо важнее знать, что делать с уже разобранным двигателем. 5.2.4.2. Основные виды повреждений деталей двигателя Многие исследователи так сильно стремятся во что бы то ни стало разобрать неисправный двигатель, что возникает вопрос – а что они хотят там найти? После ознакомления с их отчетами (заключениями) этот вопрос все равно остается открытым – во многих случаях исследователь или не нашел, чего искал, или нашел, но почему-то не то. Поэтому возникает следующий законный вопрос – а знал ли он, что надо искать? Может, и разбирался двигатель по его требованию напрасно? Чтобы точно знать, что искать, надо хорошо представлять, какие повреждения могут произойти с деталями. Понятно, что все повреждения хорошо отражаются во внешнем виде детали, и не только ее одной, но и сопряженных с ней деталей тоже. Тогда исследователь должен искать поврежденные детали, хорошо себе представляя, какие внешние признаки и о каких видах повреждений говорят. Практика эксплуатации и ремонта ДВС показывает, что любое повреждение и/или разрушение в двигателе может быть вызвано в общем случае четырьмя причинами, которые делят повреждения на четыре основных вида. 1. Разрушение от механической нагрузки, в том числе: – разрушение от перегрузки; – усталостное разрушение. 2. Тепловое повреждение. 3. Износ. 4. Коррозия. Каждое из указанных видов повреждений имеет собственные признаки, включая внешние, видимые даже невооруженным глазом. Поэтому, прежде чем подходить к разобранному двигателю и осматривать его детали, необходимо разобраться с каждым из этих видов повреждений – просто чтобы знать, что искать. Хотя «грамотному» исследователю многое из того, о чем

ОКТЯБРЬ 2019

5.152. Трещина в щеке коленвала обычно начинается от концентратора напряжений – галтели пойдет речь ниже, сложно, а потому и неинтересно. И наиболее «продвинутым» это тоже все лишнее – они и так все знают. 5.2.4.2.1. Разрушение от механической нагрузки Определений разрушения от механической нагрузки достаточно много, но с точки зрения механики это зарождение и развитие в материале дефектов и/или разделение объекта на части в результате разрыва связей при механической нагрузке. При этом разрушение может быть вязким, тогда оно сопровождается развитием пластических деформаций в материале, или хрупким, при котором следов пластических деформаций нет, а также усталостным – под действием повторно-переменных (часто циклических) напряжений. Экспериментально установлено, что любому разрушению предшествуют начальный период и развитие, которые имеют определенные причины. В зависимости от конкретных обстоятельств ход разрушения может быть как предопределен заранее, так и развиваться совершенно по-разному. Внешняя нагрузка играет в этом процессе главную роль – она создает нормальные (перпендикулярные сечению) и тангенциальные (сдвиговые) усилия на деталь, которые при достаточной величине и при определенных условиях приводят к ее разрушению. Разрушение детали всегда следует определенной схеме, или механизму разрушения, который устанавливает следующий порядок событий, приводящих к разрушению: 1) образование трещины; 2) рост трещины; 3) распространение трещины; 4) разрушение. Трещины возникают при нагружении детали и/или в результате ее собственных внутренних напряжений, которые могут быть вызваны следующими причинами. 1. Внутренние дефекты – например, поры, посторонние включения в материал и т. д.; 2. Внешние факторы, в том числе: • так называемые концентраторы напряжений, такие как переход с одного диаметра на другой у ступенчатых валов, различные отверстия (масляные каналы) и т. д.; • области с переменной жесткостью детали – например, ступенчатые отверстия в тонких деталях, переходы к ребрам жесткости или усилениям и т.д.; • повреждение поверхности при механической и химикотермической обработке, во время хранения и/или сборки узла, в результате коррозии, фреттинг-коррозии (коррозии под напряжением) и т.

Автосервисы и магазины автозапчастей — партнеры журнала «АБС-Авто»

МАГАЗИНЫ (г. Москва) автопринадлежностей «Абсолют-авто» Ул. Орджоникидзе, д. 9/1. Ул. Б.Черкизовская, д. 24 А. Химки — Левобережная, 78 км МКАД, АГНКС-8. Тел.: 8-495-966-28-26 (единый многоканальный номер) З/ч для SsangYong. Весь спектр моделей. Сеть специализированных магазинов. www.smotor.ru TOYOTA Жуков проезд, д. 19. З/ч в наличии и на заказ. Любой вид оплаты. Фильтры и колодки к другим японским а/м. Тел.: 8-901-503-0363, 8-901-526-9310 «Формула-Тюнинг» Балтийская ул., д. 13. З/ч для двигателей, детали для тюнинга двигателей, высококачественные масла JB German Oil, Marly, Total. Тел.: (495) 158-7443, 787-3212. www.ab-engine.ru «1-й профессиональный магазин» Ул. Шереметьевская, д. 45 Б. Автомобильные масла, жидкости, фильтры. Экспресс-замена масла. Продажа из бочек. Консультации. Тел.: (495) 218-1770 «НИССАНКО-СЕВЕР» «Ниссан», «Инфинити», «Лексус», «Тойота», «Мицубиси». В наличии и на заказ от 1 дня. Купим неисправный или битый «Ниссан» от 2003 г. в. Тел.: (495) 504-3973, 8-916-204-3973 www.nissanco-s.ru ВСЕ ДЛЯ «ОПЕЛЬ» М. «Сокольники», ул. Жебрунова, д. 4. Специализированный магазин «Все для Opel». Богатый выбор, низкие цены. Кузовные детали, детали двигателя, детали подвески, глушители, амортизаторы, оптика, оригинальные масла и многое другое. Работаем с 9.00 до 20.00, в выходные — с 9.00 до 18.00 без обеда. Тел.: (495) 741-2606, 782-2691, www.vdopel.ru Для «ГАЗели», «Соболя», «Волги», ВАЗа Ул. Полярная, д. 1. Капоты, крылья, двери, ГБЦ, КПП, мосты, редукторы, стекла, бамперы, фары, борта, тенты, каркасы, обивки, детали 405-406-409 двигателя. www.mоno.adb.ru Тел.: (499) 477-7451, 477-4294 «Санрейн» 2-й Южнопортовый пр-д, 14/22. Запчасти FENOX для отечественных авто и иномарок Тел.: (495) 710-2960. www.sanrein.ru Автозапчасти для иномарок Из Америки, Европы, Кореи, Японии. Audi Mazon, Nissan, Honda, Mitsubishi. В наличии автомасла, автостекла, глушители. Московская обл., г. Электросталь, ул. Рабочая, д. 2, тел.: 8-964-561-1241. ул. Мира, д. 27А, тел.: 8-496-573-1777, 8-926-387-5040. Ежедневно с 10.00 до 20.00

АВТОСЕРВИСЫ (Москва и обл.) ✪

«Центр АКПП» Варшавское ш., д. 170 Г. Профессиональный ремонт АКПП, диагностика, ремонт ДВС, автоэлектрика, восстановление гидротрансформаторов а/м импортного производства, слесар. работы. Кузовной ремонт любой сложности, окраска в итальянской камере, компьютерный подбор красок. Тел.: (495) 649-9141

«АБ-Инжиниринг» Специализированный моторный центр Ул. 2-я Магистральная, д. 16. Ремонт коленчатых валов, блоков и ГБЦ-расточка, гильзование, шлифование, опрессовка, напыление. З/ч для двигателей любых а/м. Тел.: (495) 545-6936, 502-5964 www.ab-engine.ru Автосервис «Формула-1» СРОЧНЫЙ КУЗОВНОЙ РЕМОНТ! г. Электросталь, ул. Рабочая, д. 4. Без ущерба качества. Предоставляем документы для страховой компании, заказ з/ч, подбор красок. Стапель, окраска в камере. Слесарные работы, диагностика VAG group, шиномонтаж, ремонт бамперов. С 9.00 до 19.00. Без выходных. Тел.: (926) 569-6787, (57) 5-0677 «Абсолют-авто» Химки — Левобережная, 78 км МКАД, АГНКС-8. Ул. Б.Черкизовская, д. 24 А. Тел.: 8-495-966-28-26 (единый многоканальный номер) Специализированный автосервис SsangYong. Весь спектр работ, включая малярно-жестяной цех. Заправка и ремонт а/кондиционеров любых марок. www.smotor.ru

«Астрагаз-сервис» — победитель конкурса 2006-2008 годов «Качественное техобслуживание» Ул. Академика Волгина, д. 33. Диагностика, з/ч а/м Ford, Mazda. Диагностика всех систем а/м иностранного пр-ва диагностическим оборудованием Gutman. Сход-развал. Диагностика, ремонт и заправка автокондиционеров. Замена охлаждающей жидкости аппаратом Wynn's. Проточка тормозных дисков. Замена масла в АКПП. Установка а/сигнализации и доп. оборудования. Качество. Гарантия. Тел.: (495) 330-0288. Тел./факс: (499) 793-4450 www.astragaz.ru, e-mail: astragaz@mail.ru, эвакуатор — 8-916-633-2333 «Карбюратор Сервис» Сормовский пр-д, вл. 6. Московский карбюраторный завод. Компьютерная диагностика любой сложности. Ремонт инжектора. Ультразвуковая чистка форсунок. Ремонт ходовой и агрегатов. Тел.: (985) 222-6851, 768-97-27 «ТурбоМастер» Окружной пр-д, д. 30А, стр. 1, оф. 319. Тел.: (499) 495-46-78, (963) 777-09-49 Турбины (турбокомпрессоры) для л/а, грузовиков и спецтехники, новые и восстановленные. Сертифицированный ремонт. Выгодные цены, отправка в регионы. г. Реутов, ул. Железнодорожная, 17А. Диагностика и ремонт систем турбонаддува. Уникальное оборудование, опытные мастера. Тел: (925) 391-5875 e-mail: service@turbomaster.ru, sales@turbomaster.ru. www.turbomaster.ru

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

Подписаться на журнал «АБС-авто» просто: 1. На почте: ОАО «Агентство «Роспечать» – 42894 ЗАО «Агентство подписки и розницы» (АПР) – 42894

ИЗВЕЩЕНИЕ

2. В редакции: Напишите письмо на адрес dostavka@abs-magazine.ru Или позвоните в редакцию по тел.: +7 (495) 361-1260, 361-1689 ООО «АБС»

(Наименование получателя платежа)

Расчетный счет 40702810838040027937 В Сбербанк России ОАО, г. Москва БИК 044525225 (Наименование банка)

Корреспондентский счет 30101810400000000225 ИНН 7714845969 / КПП 771401001 Код ОКПО 92626121

Индекс:

Адрес плательщика:

Фамилия, И. О.:

Вид платежа Подписка на журнал «Автомобиль и Сервис» (АБС-авто)

Тел.:

Дата

Сумма

(Укажите год)

Кассир КВИТАНЦИЯ

(Укажите, с какого номера)

Подпись плательщика:

ООО «АБС»

(Наименование получателя платежа)

Расчетный счет 40702810838040027937 В Сбербанк России ОАО, г. Москва БИК 044525225 (Наименование банка)

Корреспондентский счет 30101810400000000225 ИНН 7714845969 / КПП 771401001 Код ОКПО 92626121

Индекс:

Адрес плательщика:

Фамилия, И. О.:

Вид платежа Подписка на журнал «Автомобиль и Сервис» (АБС-авто)

Тел.:

Дата

Сумма

(Укажите год)

Кассир

(Укажите, с какого по какой номер)

Подпись плательщика:

Стоимость одного номера журнала составляет 220 руб.

Стоимость одного номера на первое полугодие составляет: 160 рублей. Цена одного журнала на второе полугодие составит 220 рублей. ИЗДАТЕЛЬ ООО «АБС» – почетный член Ассоциации «Российские автомобильные дилеры» (РОАД). Свидетельство № Д-0608 выдано решением от 20 марта 2008 года, протокол № 79.

Журнал АБС-АВТО (Автомобиль и Сервис) Главный редактор Владимир СМОЛЬНИКОВ, smol@abs-magazine.ru Редактор-консультант Юрий БУЦКИЙ, к.т.н., bts@abs-magazine.ru Ответственный секретарь Андрей ФИЛАТОВ Редакторы по темам Александр ХРУЛЕВ, к.т.н., редактор-эксперт Сергей САМОХИН Андрей КУЗНЕЦОВ Обозреватель Алла ОРЛОВА Корреспондент Владислав ДВОРЯНИНОВ

Офис red@abs-magazine.ru тел.: (495) 361-1260 Дизайн, верстка Сергей ПЕТРОВ, mailpsm@mail.ru Художник Татьяна МОШКАЛЕВА Корректор Елена ЗОЛКИНА Финансы Наталия ЕФРЕМОВА Реклама Елена ЧУГУНОВА, ee@abs-magazine.ru тел.: (495) 361-1260 Распространение Евгений РАБЫШЕВ, dostavka@abs-magazine.ru тел.: (495) 361-1260 Генеральный директор ООО «АБС» Владимир СМОЛЬНИКОВ, smol@abs-magazine.ru

Журнал распространяется в России и странах СНГ. По вопросам рекламы и распространения обращаться в редакцию. Перепечатка материалов только с разрешения редакции.

Редакция не несет ответственности за сведения, содержащиеся в рекламе. Мнение редакции может не совпадать с мнением авторов. — на правах рекламы

Адрес редакции: 111033, г. Москва, ул. Самокатная, д. 2а, стр. 1, офис 313. Тел.: (495) 361-1260 www.abs-magazine.ru

Подписной индекс в каталогах: «Почта России» – 60542; «Роспечать» и «Пресса России» – 42894 Журнал зарегистрирован в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор). Свидетельство о регистрации средства массовой информации ПИ № ФС77 – 49125 от 06 апреля 2012 г. Типография ООО “Полиграфический комплекс”, Москва. Тираж 8000 экз. Выход из печати – 3–5 числа каждого месяца. Учредитель: Смольников Владимир Николаевич.

ATEQ VT46: Щелкунчик для TPMS с. 18