ABS-auto 11-2019 by Sergey Petrov

Издается с 1997 года

ABTO

НОЯБРЬ 2019

В поисках Золотого автосервиса… …следы ведут в декабрьский номер

Читайте в номере: НОЯБРЬ 2019 (272)

АНДРЕЙ ФИЛАТОВ Эволюция революции Кого оставят без работы в автобизнесе роботы

10 АЛЕКСАНДР РАМЕНСКИЙ

Безопасность водородного электромобиля: техническое регулирование и стандартизация Переход к массовому производству транспортных средств на топливных элементах (ТСТЭ) создает предпосылки для создания системы безопасности, позволяющей максимально минимизировать риски, связанные с производством и эксплуатацией таких электромобилей

20 ВЛАДИМИР СМОЛЬНИКОВ

Масляная революция? Журналистское расследование 6 Сегодняшнее расследование обещает на наших глазах усилить словесную информацию о продукте ТОТЕК материальным наполнением

24 СЕРГЕЙ ГОРДЕЕВ

Ремонт и обслуживание гибридных автомобилей Ремонт «Приуса» в 30-м кузове. Почему машина самостоятельно увеличивает обороты двигателя?

А также

Глобальный авторынок глазами лидеров отрасли....... 6 Autopromotec покоряет Китай ....................................... 11 Школа Федора Рязанова. Урок 22. Оборудование дизельного диагностического поста. Продолжение... 14 У бизнеса женское лицо ................................................ 26 Связанные одной целью: партнерство двух промышленных лидеров ................................................ 30 Чему можно научить круиз-контроль ........................... 34 Вклеить стекло в холода? Конечно, можно! ............... 36

Школа Станислава Светозарова. Английский – язык диагностики ................................... 42 Вскрытие показало… Часть 1. Масло в дефиците .... 44 Автотехническая экспертиза. Семь вопросов. Часть1 .... 50 «Экспертиза технического состояния и причины неисправностей автомобильной техники». Отрывок из книги ........................................................... 58 Двухтактный работяга ................................................... 60 Всем гибридам гибрид ................................................... 62 1

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ПРОГНОЗЫ

РЫНОК

Эволюция революции Кого оставят без работы в автобизнесе роботы

АНДРЕЙ ФИЛАТОВ

ля начала определимся с терминами. Под промышленностью 4.0 в основном понимается «умное производство». Это заводы, выпускающие продукцию при участии искусственного интеллекта. Большая часть такого производства будет автоматизирована. Хотя владельцы бизнеса заверяют в том, что роботы заменят людей только на самых опасных участках конвейера, скорее всего, людей на таких фабриках можно будет пересчитать по пальцам одной руки. Судите сами, промышленность 4.0 также подразумевает появление «темных фабрик» – производств без освещения. Навряд ли концепция предусматривает большое количество рабочих-людей, передвигающихся по площадке при свете фонарика. Так что с большой долей вероятности можно предположить, что умной сети, которая контролирует всю цепочку добавленной стоимости, люди просто не потребуются. Теперь же накопление огромного массива информации о потребительских предпочтениях, ежедневных маршрутах следования, гастро- и порновкусах миллиардов жителей планеты заставило наблюдателей заговорить о возможности очередной революции в производстве и появлении промышленности 5.0.

НОЯБРЬ 2019

Мы не раз публиковали статьи о промышленности 4.0 и о том, какие изменения ждут мир в связи с внедрением новых технологий. Журнал не успел еще осветить все стороны этого процесса, как специалисты возвестили об очередных переменах – скором переходе к промышленности 5.0. И похоже, что впервые в истории человечества новая промышленная революция не сулит большинству населения Земли ничего хорошего.

Обещания vs Реальность

Заразительный пример

Эта революция должна привести к плотному взаимодействию между людьми и роботами или искусственным интеллектом. Если пробежаться по статьям в мировых СМИ, описывающих переход на эти новые технологии, то можно сделать вывод о том, что роботы сделают нашу жизнь безопаснее и легче. Машины возьмут всю трудную работу на себя, а человеку будут предлагать узкоспециализированный продукт. К примеру, искусственный интеллект будет день за днем отслеживать состояние организма диабетика, при необходимости поставлять ему лекарства, причем созданные с учетом возраста и образа жизни больного. Как говорится, все будет так хорошо, что аж противно! А теперь можно посмотреть, что нам уже принесла промышленность 4.0. В октябре газета «The Financial Times» сообщила со ссылкой на отчет банковской компании Wells Fargo о том, что американские банки в ближайшие 10 лет сократят до 200 тыс. рабочих мест. Сделать это поможет искусственный интеллект. Именно он приведет банковскую отрасль, точнее ее топ-менеджмент, в золотой век эффективности. Интересно, позволит ли страховка уволенного банковского сотрудника, страдающего от диабета, воспользоваться благами промышленности 5.0…

Если кому-то покажется, что такие сокращения ждут только заокеанских сотрудников, то это не так. Еще в мае 2017 года агентство ТАСС приводило слова главы Сбербанка Германа Грефа о том, что численность сотрудников кредитной организации к 2025 году может сократиться до 280 тыс. против нынешних 325 тыс. «У нас сегодня 325 тыс. (сотрудников) по всему миру, думаю, что 280 тыс. – это тот ориентир, который может быть к 2025 году, но с принципиально другой структурой занятости», – цитировало агентство Грефа. Глава организации также отметил, что, несмотря на сокращения, банк активно набирает новых сотрудников в сфере IT-технологий. «Мы действительно сокращаем сотрудников в традиционных профессиях, но набираем сотрудников в новых частях нашего бизнеса. Если посмотреть, то за два года на 6,5 тыс. рабочих мест увеличили, это сотрудники, которые сопровождают и разрабатывают нашу систему», – указал Греф. Он добавил, что также Сбербанк имеет программу по переобучению сотрудников. «Искусственный интеллект – это ключевое направление технологического развития, которое будет определять будущее всего мира, которое также создаст новые стандарты

РЫНОК / ПРОГНОЗЫ / лены и в других государствах. Так, в странах Евросоюза 44% работников допускают, что их функции могут быть в той или иной мере выполнены роботом, а об уменьшении в будущем количества рабочих мест вследствие роботизации говорят 74% опрошенных. Оценки потенциала роботов в выполнении трудовых обязанностей возрастают по мере снижения уровня квалификации и полномочий работника. Если среди руководителей высшего и среднего звена только 5% полагают, что робот сможет выполнить их работу полностью или по большей части, то в группе неквалифицированных рабочих такого мнения придерживаются уже 37%.

Адаптация к новому

Американские банки в ближайшие 10 лет сократят до 200 тыс. рабочих мест. Сделать это поможет искусственный интеллект в нашем образовании. Уже сегодня механизмы искусственного интеллекта обеспечивают в режиме реального времени быстрое принятие оптимальных решений на основе анализа гигантских объемов информации, так называемых больших данных, что дает колоссальные преимущества в качестве и результативности, – уверен первый заместитель председателя правления Сбербанка Александр Ведяхин. – Добавлю, что такие разработки не имеют аналогов в истории по своему влиянию на экономику и на производительность труда, на эффективность управления, образования, здравоохранения и на повседневную жизнь людей».

Скрытая угроза

по причине развития технологий автоматизации и искусственного интеллекта. Среди занятого населения преобладают скептические представления о качестве труда роботов в сравнении с человеческим: 44% уверены в невозможности выполнения их работы роботом, и 35% полагают, что робот способен справиться только с частью обязанностей. Лишь 16% респондентов заявили о реальности выполнения их основных обязанностей роботами. Аналогичные ожидания в отношении перспектив вытеснения человека роботами выяв-

Взаимосвязь между уровнем человеческого потенциала и оценками рисков роботизации проявляется и в межстрановых сопоставлениях. По значению обоих показателей Россия ближе всего к Румынии и Хорватии, у которых менее высокие в сравнении со средними по Европе значения индекса сочетаются с более высокими оценками населения возможности автоматизации своей трудовой деятельности. Занятое население делится примерно на две равные части в зависимости от отношения к совместной работе с «умными машинами». Молодые сотрудники в возрасте 18–25 лет несколько чаще, чем в среднем по выборке, называют такую ситуацию приемлемой (55% против 48% среди всех занятых). Однако гораздо более важную роль в готовности к роботизации труда играют представле-

Навряд ли концепция предусматривает большое количество рабочих-людей, передвигающихся по площадке при свете фонарика

Интересно, что большинство россиян пока еще не видит конкурента в искусственном интеллекте. Как показало недавнее исследование Института статистических исследований и экономики знаний НИУ ВШЭ, абсолютное большинство респондентов (89%) отмечают необходимость применения роботов для выполнения тяжелой и опасной для человека работы. Три четверти опрошенных (74%) считают, что процессы роботизации труда приведут к исчезновению многих нынешних профессий. Значительная часть населения предполагает наступление эпохи роботизации уже в обозримом будущем: 55% опрошенных ожидают, что скоро на большинстве рабочих мест вместо людей будут трудиться роботы. Не согласны с этим мнением 38% респондентов, и еще 7% затруднились с ответом. Несмотря на ожидания масштабной роботизации, мало кто задумывается о потере работы

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ПРОГНОЗЫ

РЫНОК

Россияне рассматривают роботов скорее в роли ассистентов, пригодных для решения ограниченного спектра задач или выполнения простой работы. При этом проблемой является недостаточная вовлеченность занятого населения в практики непрерывного образования, позволяющие смягчить процесс адаптации к трансформациям на рынке труда.

Слабые звенья

Несмотря на ожидания масштабной роботизации, мало кто задумывается о потере работы по причине развития технологий автоматизации и искусственного интеллекта ния населения о способностях роботов. В категории респондентов, признающих возможность роботизации хотя бы части выполняемых ими функций, почти вдвое больше доля тех, кто готов положиться на помощь робота-ассистента, чем среди скептиков: 61% против 33%. Между работниками, признающими высокий риск роботизации своих профессий и допускающими автоматизацию лишь отдельных функций, есть существенная разница. Первые обладают заметно меньшим потенциалом адаптации к изменениям рынка труда в связи с низкой степенью интегрированности в цифровую экономику: 60% группы заняты трудом, не требующим наличия цифровых навыков (среди респондентов, допускающих, что робот справится только с частью их обязанностей или не справится вовсе, этот показатель ниже – 41%). Кроме того, они не склонны к постоянному наращиванию человеческого капитала, освоению новых знаний и навыков, в частности, реже вовлечены в практики непрерывного образования по сравнению с работниками, которые считают роботов менее пригодными для выполнения своей работы: 29% против 42%. Отказ от освоения новых навыков будет способствовать вытеснению с рынка труда и социальной эксклюзии таких кадров, говорится в исследовании Института статистических исследований и экономики знаний НИУ ВШЭ.

нить адаптацию к трансформирующимся условиям труда и запросам работодателей. В России на протяжении многих лет фиксируется низкий по сравнению с европейскими странами уровень участия населения в непрерывном образовании. Таким образом, несмотря на позитивные социальные ожидания от развития робототехники и искусственного интеллекта, значительная часть занятого населения пока не готова к связанным с этими технологиями изменениям. Многие работники разных уровней квалификации с предубеждением относятся к эффективности роботов по сравнению с человеком, им сложно представить, как можно работать совместно с роботами.

Ассистент или конкурент? Низкая вовлеченность населения в непрерывное образование может существенно ослож-

НОЯБРЬ 2019

Судя по тенденциям, работники и высокопоставленные представители предприятий по-разному понимают роль роботов и искусственного интеллекта в производстве товаров или поставках услуг. Если для работника роботы и ИИ видятся в качестве помощников, то для топменеджеров – в качестве полноценной замены сотрудников, которые в представлении многих работодателей «ничего не делают, а только просиживают штаны». Если повнимательнее взглянуть на последние тренды в автомобилестроении и связанных с ним отраслях, то получившаяся картина уже сейчас, мягко говоря, настораживает. К примеру, Hyundai пробует обходиться без помощи сотрудников дилерских центров. Компания запустила онлайн-сервис подписки Hyundai Mobility, которая позволяет полностью дистанционно, без помощи сотрудников сервиса или менеджеров ДЦ, подать документы на одобрение заявки на подписку, узнать о наличии доступных авто в режиме реального времени, выбрать модель, комплектацию и цвет автомобиля, а также выбрать ближайший дилерский центр, в котором удобно забрать автомобиль, и оплатить подписку онлайн. Подробная информация о подписке будет доступна на экране поездки в мобильном телефоне пользователя. Приложение оповестит о необходимости продлить период подписки или сдать автомобиль, оплатить штраф ГИБДД,

РЫНОК / ПРОГНОЗЫ / пройти ТО или сменить резину. Каждому пользователю сервиса доступна опция дистанционного управления автомобилем (Mobikey). Подписку можно оформить на модели Creta, Tucson, Santa Fe (5- и 7-местная версии) и 8-местный H-1. Все автомобили будут представлены в топовых комплектациях. На старте проекта в приложении доступна к выбору подписка Freedom (от одного месяца до года). Позже появятся варианты почасовой и посуточной подписки (City и Country).

Школа роботов В прошлом году Ford сообщила о запуске пилотного проекта по внедрению на сборочной линии технологии, которая используется спортивными атлетами мирового уровня для улучшения результатов или для того, чтобы точно запечатлеть их движения для самых известных видеоигр. Рабочих завода по производству двигателей Ford в Валенсии одели в костюмы, подключенные к высокотехнологичной системе отслеживания движений. В пилотной программе, разработанной совместно специалистами Ford и учеными Института биомеханики Валенсии, приняли участие 70 сотрудников на 21 производственном участке. Технология motion capture (захвата движений) применяется в профессиональном спорте, а также кино- и игровой индустрии. Детальная 3D-запись движений атлета помогает выявить его ошибки и улучшить результат, а кинорежиссеры и создатели компьютерных игр с помощью motion capture создают анимированных персонажей с реалистичными, «естественными» движениями.

Ряд экспертов полагает, что в скором будущем работы начнут лишаться диагносты при крупных дилерских центрах Ford нашел технологии новое применение: motion capture позволяет организовать рабочее место сотрудника и его движения таким образом, что физическая нагрузка на него уменьшается, а эффективность работы возрастает. Кстати, технология захвата движения используется в том числе и для обучения роботов выполнению сложных операций. На человека надевают датчики, после чего он выполняет различные задания. Все данные о движениях

Похоже, что очередная промышленная революция значительно облегчит жизнь и увеличит доходы лишь небольшой части людей

сотрудника записываются и становятся доступны машине, которая затем может поделиться ими с другими роботами.

Собеседники 80-го уровня Помимо рабочих на заводах, своих рабочих мест лишаются операторы дилерских коллцентров. Их успешно заменяют чат-боты – программы способные отвечать на вопросы потребителей, а также самостоятельно задавать их. Основное преимущество чат-бота – постоянный доступ к базе данных компании. Программа мгновенно выдаст клиенту информацию о доступных на данный момент комплектациях транспортных средств, наличии запасных частей, а также сама записывает автовладельца на прохождение технического осмотра ТС. Кстати, о техническом осмотре и ремонте. Ряд экспертов полагает, что в скором будущем работы начнут лишаться диагносты при крупных дилерских центрах. Искусственный интеллект будет высчитывать время, когда ту или иную деталь автомобиля надо просто заменить на новую, не дожидаясь ее выхода из строя. Соответственно, услуги диагноста попросту окажутся центру не нужны. Похоже, что очередная промышленная революция значительно облегчит жизнь и увеличит доходы людей, правда, не всех, а небольшой части – банкиров, владельцев бизнеса, разработчиков программного обеспечения, IT-специалистов. Но тогда непонятно, кто сможет позволить себе покупать выпускаемую машинами под управлением ИИ продукцию. Чат-боты?

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

МИРОВОЙ АВТОПАРК

РЫНОК

ЮРИЙ БУЦКИЙ

Глобальный авторынок глазами лидеров отрасли

С 8 по 11 октября в Москве прошла XV Международная конференция «Производство и рынок смазочных материалов – 2019». Четыре насыщенных дня – выступления, обсуждения, выводы, рекомендации. Но особое внимание привлекла серия докладов, представленная компанией Infineum – крупнейшим поставщиком присадок к смазочным материалам. Этакая «конференция внутри конференции». Назвалась она многообещающе: «Infineum trends – 2019». Давайте познакомимся с одним из наиболее интересных выступлений. Оно посвящено не смазочным материалам, а глобальным тенденциям рынка, для которого смазочные материалы создаются.

А что у нас в мировом масшатабе?

Что предпочитаете?

Итак, что же творится на глобальном авторынке? В прошлом году население планеты затянуло пояса, скрепя сердце распахнуло кошельки и приобрело более 94 млн автомобилей. Правда, увеличение продаж составило всего 0,2%, зато в 2019 году оно может возрасти: прогнозы сулят прибавление от 0,3 до 2%. Лидером среди автопроизводителей снова стала Группа Volkswagen – она завоевывает этот титул третий год подряд. Сейчас Группа реализовала 10,8 млн автомобилей. Продажи электромобилей, заряжаемых от сети, выросли на 72%. Почему сделан акцент на зарядку от сети? А потому, что электромобили с водородными топливными элементами (FCV) здесь не учтены. Прирост вроде хороший, но все же электромобили пока составляют менее 2% легкового автопарка.

А теперь пройдемся по маркам и моделям. Самая продаваемая модель – Toyota Corolla. Ее с удовольствием приобретали в 150 странах. Тем не менее она обеспечила только 1% мировых продаж. А если сосредоточится на отдельных странах? Есть и такая статистика. Американцы любят Ford F-150. Они купили 909 930 таких автомобилей, немного не дотянув до миллиона. Европа жить не может без «городской легенды» Volkswagen Golf. Этих моделей было продано 502 752 штуки. Японцы предпочли Honda N Box, приобретя 241 870 этих необычных по виду автомобилей. Впрочем, не обижен и Nissan Note – его продажи составили 136 324 машины. А теперь – в Россию! Если верить статистике, наши граждане оказались настоящими патриотами, скупив 108 364 штук LADA Vesta.

НОЯБРЬ 2019

В Китае населения поболе будет, соответственно, и цифры продаж внушительнее. Тамошние жители купили 503 800 авто Volkswagen Lavida (зря, что ли, завод строили!) и 452 600 штук национального кроссовера Haval H6. Однако в сравнении с 2017 годом продажи обеих моделей уменьшились. То ли доходы населения падают, то ли экологическое сознание растет.

О четырех крупнейших рынках Четыре крупнейших рынка – это Китай, США, Европа и Япония. Что же происходит на них? Начнем с Китая. Он продемонстрировал спад на 4,1%, однако продажи выглядят внушительно – более 23 млн автомобилей. Лидером оказался, конечно же, Volkswagen – «народных автомобилей» с германской родословной было продано 4,1 млн штук.

РЫНОК / МИРОВОЙ АВТОПАРК /

Самая продаваемая модель – Toyota Corolla. Ее покупали в 150 странах

Американцы любят Ford F-150. Они приобрели 909 930 таких автомобилей

Европа жить не может без «городской легенды» Volkswagen Golf

Японцы предпочли Honda N Box и приобрели 241 870 таких автомобилей

Но национальные марки не сдавались. Прирост продаж Geely составил 20%, осчастливив 1,5 млн китайцев. А продажи электромобилей BYD достигли 247 000 штук. Теперь обратим взор на США. Рост продаж невелик – всего 0,6%. А в абсолютном выражении было продано более 17 млн автомобилей. Больше всех преуспел Ford, реализовав 2,46 млн машин, при этом самыми популярными были пикапы. А максимальный прирост был у Jeep и пикапов Dodge Ram – 17,5% и 7,3% соответственно. Tesla вошла в топ-20 с 190 000 проданными автомобилями. Переносимся в Европу. Здесь рост продаж оказался даже меньше американского – только 0,1%. Впрочем, столь вялая динамика в Старом Свете наблюдается уже пятый год. Но более 15 млн автомобилей европейцы все же раскупили. Номер один по продажам Volkswagen – автомобилей этой марки было продано 3,7 млн. Хорошие приросты показали PSA Group и Jeep – 32 и 55% соответственно. Доля дизельных автомобилей упала с 43 до 35%, зато продажи транспортных средств с альтернативными силовыми установками выросли почти на 30%. В основном это гибри-

ды, доля чисто электрических машин невелика – порядка 2,1%. И наконец, Япония. Изменения здесь также минимальные – прирост продаж составил 0,1%. Реализовано более 4,3 млн машин, среди них лидирует Toyota, обеспечив 30% рынка. В стране также популярны небольшие модели других национальных производителей, например, Nissan Note с электрической трансмиссией Nissan e-POWER. Продажи электромобилей и гибридных моделей автомобилей выросли по сравнению с 2017 годом на 11%. Кстати, на долю гибридов приходится четверть всех продаж автомобилей в Японии.

О четырех перспективных рынках Самыми перспективными рынками считаются Индия, Бразилия, Южная Корея и Россия. В Индии продажи легковых автомобилей выросли на 5%. Если спросить, какие автомобили здесь наиболее популярны, ответ будет таким: микролитражки. И это правда: машины с объемом двигателя 1 л и менее составляют порядка 70% индийского автопарка. Вот несколько цифр. Доля Suzuki Maruti составляет более 50%, а продажи Tata вырос-

ли на 18%. А вот на электромобили спрос ограничен: сказывается отсутствие инфраструктуры. В Бразилии продажи выросли существенно – на 14%, составив порядка 2,5 млн автомобилей. Под первым номером выступает General Motors, на пятки ему наступают Volkswagen и Fiat. Характерно, что более 87% бразильских машин – это Flexible-fuel vehicle (FFV), автомобили «с гибким выбором топлива». По-простому – двухтопливные. Они могут ездить как на бензине, так и на смеси бензина с этанолом, который вырабатывается из растительного сырья. Также Бразилия знаменита своим стандартом ROTA 2030, делающим ставку на энергетическую эффективность транспортных силовых установок. В частности, он содержит комплекс мер по квотам расхода энергии (в мегаджоулях на километр пути). По-видимому, в эту концепцию хорошо вписываются гибридные автомобили. Ожидается, что Toyota выпустит первый бразильский гибридный двигатель Flex в 2019 году. Установят его на Toyota Corolla. В Южной Корее зафиксировали более 1,81 млн проданных автомобилей. Это небольшой рост – всего на 1,1%. Лидирует национальный производитель Hyundai Motor Group, покрывающий примерно

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



МИРОВОЙ АВТОПАРК

РЫНОК

Не обижен в Японии и Nissan Note – его продажи составили 136 324 штуки

Наши граждане оказались патриотами, скупив 108 364 Lada Vesta

Китайцы приобрели 503 800 Volkswagen Lavida – зря, что ли, завод строили!

Популярным у жителей Китай оказался и кроссовер Haval H6 – его продажи составили 452 600 штук

70% рынка. Но успокаиваться ему не стоит, поскольку объем импорта увеличился на 11,6%. Продажи гибридов и электромобилей выросли на 26,6%. Это более 123 000 штук и около 7% продаж. И что важно: в стране вводятся новые стандарты выбросов. Они будут применяться для машин, работающих на бензине и сжиженном нефтяном газе, а также для дизельных автомобилей с малым и средним объемом двигателя. Улучшенное топливо для этих транспортных средств разработают к 2020 году. То есть совсем скоро.

И в заключение этой главы о России. Продажи в нашей стране выросли на 12,8%, а всего было продано 1,8 млн автомобилей. Как и следовало ожидать, лидирует в этой гонке LADA. За ней идут Kia и Hyundai. Эта тройка покрывает более 42% нашего рынка. А что с электромобилями? У нас это направление стало развиваться в 2017 году: тогда было продано 82 электромобиля и построены 53 зарядные станции в Москве. Сегодня картина может измениться, во-первых, за счет троекратного увеличения числа зарядок; во-вторых – благодаря повы-

В Индии продажи Tata выросли на 18% НОЯБРЬ 2019

шению потребительского спроса на модель Tesla 3.

И снова в мировом масштабе Согласно прогнозам, в мире будет продолжаться устойчивый рост продаж автомобилей. Если в 2018 году было продано 94 млн единиц, то в 2022 году этот показатель достигнет 100 млн. Лидером останется Китай, хорошие темпы наберут страны Юго-Восточной Азии. Остальные рынки будут развиваться не столь динамично.

Продажи электромобилей BYD в Китае достигли 247 000 штук

РЫНОК / МИРОВОЙ АВТОПАРК /

Looking forward, growth in Asia will continue to power total vehicle sales upwards, towards 100 million units annually.

Globally, the decline of ICE-only powertrains is steady, but stop-start and hybrids fill much of the void. By 2025, only about 6% rely solely on electricity.

Федеральные стандарт США Tier 3, реглаТеперь о силовых установках для легковых страции, стоимости электроэнергии и зарядной In 2018, NEV sales rose above 2 million, or about 2% of global light vehicle sales. But regionally, Three very well-established drivers are shaping the latest technology developments in the automotive sector. Air quality, particularly in major is drivingвыбросы the introduction of more инфраструктуры. ментирующий в cities том числе дизельной автомобилей. Несмотря на их разнообразие variations are huge, with demand driven in some regions by mandates and incentives but also tailpipe emissions standards. Climate change is driving the принят need to cut emissions of constrained in others by high electricity costs and lack of a charging infrastructure. In China, NEV stringent В Китае продажи превысили миллионвнедорожной техники, будет поэтапно (ДВС, различные виды гибридов, электромоgreenhouse gases resulting in legislation to lower fuel consumption. And as more of the world’s NEV sales exceeded the million mark reaching 4.5% of car sales with battery electrics продаж аккумуля- in cities к 2025 году. биль «от розетки», электромобиль с водород- ную отметку, обеспечив 4,5% population is concentrated vehicle ownership patterns change and we work towards accounting for nearly 80% of NEV sales. In Europe, sales were up and battery electric vehicles zero emissions travel. Sustainability means exploring to gain as much energy as торных электрокаров. Это превышает суммарСтандарт Euro new VI ways ужесточает требования ными топливными элементами), двигатель внуare gaining popularity over plug-in hybrids, due to revised taxation schemes. possible from the vehicle and then at the end of its useful life, to enrich or return it, giving us к размерам и количеству твердых частиц треннего сгорания нескоро сдаст свои позиции. ные продажи в Европе и Америке. the ability to continue a defined behavior indefinitely. A truly circular process.

В 2025 году будет лидировать ДВС с системой «старт-стоп», на втором месте окажется «мягкийInternational гибридный электрический автомобиль» © 2019 Infineum Limited. All rights reserved. MHEV (mild hybrid electric vehicle), на третьем – традиционный ДВС без системы «старт-стоп». Электромобиль будет усиливать свое присутствие на рынке, но все равно к 2025 году займет чуть менее 10% его объема. Здесь уместно поговорить об электромобилях plug-in electric vehicle (PEV). В Китае подключаемые электромобили называются новыми энергетическими транспортными средствами (neighborhood electric vehicle – NEV). Как правило, NEV – это электрокары, предназначенные для передвижения на небольшие расстояния. Буквально – «по соседству». Скорость этих электромобилей 40–45 км/ч, а максимальный запас автономного хода не превышает 100 км. © 2019 Infineum International Limited. All rights reserved. Так вот, в 2018 году продажи NEV превысили 2 млн, что составило около 2% мировых продаж легковых автомобилей. Но если посмотреть на регионы, различия будут огромны. Дело в том, что региональный спрос зависит от стимулов государства и местной админи-

Однако в Европе продажи аккумуляторных и оксидам азота для бензиновых двигателей электромобилей тоже выросли. Этот вид транс- и дизелей. порта набирает популярность даже в сравнении Индия переходит к новейшему стандарту © 2019 6Infineum International Limited. All rights reserved. с гибридами. Причина – выгодные схемы налого- Bharat VI, входящим в систему Bharat stage обложения и рост числа зарядных станций. emission standards (BSES). Для справки: это нормы, установленные правительством Индии для регулирования эмиссии отработавших Что делать будем? Докладчики назвали три основных стимула для газов ДВС. Стандарты и сроки реализации устанавливаются Центральным комитетом инвестиций в автомобильные технологии: • качество воздуха, особенно в крупных городах, при Министерстве окружающей среды, лесов заставляет разрабатывать и внедрять более и изменения климата. Что касается России, в 2016 году у нас ввестрогие нормы эмиссии отработавших газов; • изменение климата ведет к поиску возмож- дены нормы Euro. Сроки перехода на Euro VI ностей сокращения выбросов парниковых пока не определены. И в заключение несколько цифр. США стрегазов и снижения потребления топлива; • урбанизация, стремительный рост городско- мится сократить выброс CO2 у легковых машин го населения изменяет формы собствен- на 35%, а Евросоюз – на 30%. В 2020 году 2019 Infineum Limited. All средний rights reserved. ности на автомобиль ©(пример – International каршеринг) расход топлива в Китае может соста8 и стимулирует разработку транспортных вить 5 л/100 км, а Япония сократит потребление средств с нулевыми выбросами. топлива на 20% уже до 2020 года. В Индии Многое уже делается на законодательном нормы экономии топлива, аналогичные амеуровне. Так, стандарт China 6 ужесточает лими- риканским CAFE (Car Average Fuel Economy), ты выбросов в два этапа – в 2020 и 2023 годах. начнут действовать в 2022 году. Он призван обеспечить «практически нулевые» Ну, а конечная цель – добиться действительно выбросы оксидов азота и твердых частиц. нулевых выбросов у наземного транспорта.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ТЕХНОЛОГИИ

ВОДОРОДНОЕ ТОПЛИВО

Безопасность водородного электромобиля: техническое регулирование и стандартизация АЛЕКСАНДР РАМЕНСКИЙ,

президент Национальной ассоциации водородной энергетики (РФ), канд. техн. наук

ВИЗИТНАЯ КАРТОЧКА

Александр Юрьевич Раменский, к.т.н. Президент Национальной ассоциации водородной энергетики (НАВЭ РФ) Вице-президент Международной ассоциации водородной энергетики (IAHE) Председатель технического комитета РОССТАНДАРТА «Водородные технологии» (ТК 029) h2org.ru

ГОСТ Р 56188.1–2014/IEC/TS 62282–1:2010 «Технологии топливных элементов. Часть 1. Терминология», п. 3.51. «Транспортное средство на топливных элементах, ТСТЭ (fuel cell vehicle): Электрическое транспортное средство, в котором энергетическая система на топливных элементах подает питание на электродвигатель для приведения транспортного средства в движение». Следует обратить внимание, что указанный национальный стандарт идентичен IEC/TS 62282–1:2010.

ереход к массовому производству транспортных средств на топливных элементах (ТСТЭ) создает предпосылки для создания системы безопасности, позволяющей максимально минимизировать риски связанные с производством и эксплуатацией таких электромобилей. Мировой автопром и инфраструктура эксплуатации транспорта по праву является

одной из наиболее сложных объектов правовых отношений, в том числе в области безопасности. Десятки технических комитетов ИСО, МЭК и других организаций участвуют в формировании международной нормативно-правовой базы, регулирующей весь цикл создания, испытания, производства, реализации, эксплуатации и утилизации автомобилей.

Уровень подготовки производства водородных электромобилей таков, что в самое ближайшее время ТСТЭ могут оказаться не только одними из самых чистых с точки зрения токсичности отработавших газов, но и автомобилями, занимающими самую высокую оценку в рейтинге безопасности. Одним из наиболее эффективных методов оценки безопасности автомобиля явля-

Рис. 1. Краш-тест водородного электромобиля на топливных элементах Hyundai Nexo корейского автопроизводителя Hyundai, по версии IIHS. Характеристики Hyundai Nexo: запас хода – 600 км, мощность энергосистемы – 161 л. с., крутящий момент – 395 Нм. Разгон до 100 км/ч – 9,5 с, габариты – 4670 × 1860 × 1630 мм

НОЯБРЬ 2019

ТЕХНОЛОГИИ / ВОДОРОДНОЕ ТОПЛИВО / ется испытание на краш-тест. В Российской Федерации такие испытания проводятся в соответствии с ГОСТ Р 41.94–99. «Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения транспортных средств в отношении защиты водителя и пассажиров в случае лобового столкновения». Следует иметь в виду, что ГОСТ Р 41.94–99 идентичен Правилам ЕЭК ООН № 94. В мире существует несколько организаций, способных произвести такие сложные в техническом отношении испытания. К таким относятся: ARCAP (Россия); EuroNCAR (Евросоюз); ADAC (Германия); NHTSA (США); IIHS (США); Latin NCAP (Латинская Америка); C-NCAP (Китайская Народная Республика); JNCAP (Япония); ANCAP (Австралия); AMРKCAР (Россия). В частности IIHS провела уникальные испытания водородного ТСТЭ из Кореи. Кроссовер Hyundai Nexo дебютировал в начале года и уже в самое ближайшее время может быть доступен на некоторых европейских рынках. Водород, горючий газ в смеси с кислородом воздуха может быть взрывоопасен. Кроме того, система хранения водорода на борту автомобиля содержит компримированный водород при давлении 70 МПа. В связи с этим кинетическая энергия сжатого газа при разрыве баллона может быть также опасна. Важно, чтобы при аварии водородного ТСТЭ не было взрыва водорода и чтобы сосуд высокого давления не получил серьезных механических повреждений. Хорошей новостью является то, что водородный автомобиль на топливных элементах Hyundai Nexo получил наивысшую оценку безопасности, которую может присудить Институт безопасности дорожного движения (IIHS). Награда «Top Safety Pick +» – это высокая оценка для любого автомобиля. Таким образом можно смело говорить, что водородные газобаллонные электромобили на топливных элементах, готовы к массовому производству и имеют все основания считаться безопасными в реальных условиях эксплуатации ТСТЭ. С профессиональной точки зрения успешные испытания водородного Hyundai Nexo в соответствии с Правилами ЕЭК ООН № 94 «Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения транспортных средств в отношении защиты водителя и пассажиров в случае лобового столкновения» свидетельствуют, что все требования безопасности, которые международные организации предъявляют к конструкции ТСТЭ выполнены в полном объеме. Международные организации в области стандартизации ввели целую серию стандартов в сфере безопасности водородных технологий и топливных элементов. Большинство этих документов имплементированы в россий-

скую систему национальной стандартизации в формате идентичных стандартов. Например, ГОСТ IСО 23273–2015 «Дорожные транспортные средства на топливных элементах. Требования безопасности. Защита от опасностей, связанных с применением водорода в качестве автомобильного топлива», идентичный ISO 23273:2013 «Fuel cell road vehicles – Safety specifications – Protection against hydrogen hazards for vehicles fuelled with compressed hydrogen», устанавливает требования к конструкции и характеристикам топливной системы, которая состоит из участка высокого давления, с внутренним давлением таким же, как в топливном резервуаре, а также участка среднего и низкого давления, в которых внутреннее давление ниже, чем давление в секции высокого давления. Топливная система должна быть оснащена системой противопожарной защиты, включающей одно или несколько температурных предохранительных устройств, а также отсечной клапан водорода, который должен быть закрыт при отсутствии напряжения или когда энергоустановка на топливных элементах не работает. Должны быть установлены система отключения подачи водорода, клапан ограничения расхода или система, выполняющая эту функцию. Компоненты топливной системы должны разрабатываться, монтироваться и обслуживаться так, чтобы они могли безопасно работать в предельных условиях, определенных производителем. Любые части, расположенные на участке среднего или низкого давления, должны выдерживать или быть защищены от чрезмерного повышения давления вследствие единичного отказа. Компоненты должны размещаться внутри транспортного средства так, чтобы снизить вероятность случайного их повреждения или иметь достаточную защиту.

Топливные трубопроводы должны быть размещены и защищены таким образом, чтобы в нормальных рабочих условиях, определенных производителем, не могло возникнуть повреждений, вызванных вибрацией транспортного средства. Анализ опасности, связанной с использованием водорода, должен выполняться, учитывая прежде всего безопасность компонентов и соединений транспортного средства. При проведении такого анализа может использоваться анализ характера и последствий отказов (FMEA), анализ дерева отказов (FTA) или другой аналогичный метод. В ходе анализа должны быть определены возможные единичные отказы аппаратного и программного обеспечения или состояния, которые могут создать опасную ситуацию для людей в транспортном средстве или вблизи него. Важное значение имеет соответствие системы хранения водорода международным требованиям безопасности сосудов высокого давления, установленным ISO/TS15869:2009 «Gaseous hydrogen and hydrogen blends – Land vehicle fuel tanks». В нашей стране действует стандарт ГОСТ Р 55891–2013 «Водород газообразный и водородные смеси. Бортовые системы хранения топлива для транспортных средств», идентичный ISO/TS 15869:2009. Указанные стандарты распространяются на следующие типы конструкций топливных систем хранения водорода и его смесей с другими газами. – Тип 1: металлические баллоны. – Тип 2: композитные баллоны с металлическим лайнером и кольцевой обмоткой. – Тип 3: композитные баллоны с металлическим лайнером и полной обмоткой. – Тип 4: композитные баллоны с полной обмоткой без металлического лайнера. В табл. 1 представлены минимальные значения коэффициента запаса прочности и разрушающего давления по ISO/TS 15869:2009 и ГОСТ Р 55891–2013.

Таблица 1. Минимальные значения коэффициента запаса прочности и разрушающего давления по ГОСТ Р 55891–2013

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ТЕХНОЛОГИИ

ВОДОРОДНОЕ ТОПЛИВО

Таблица 2. Сведения о международных стандартах и идентичных национальных стандартах в сфере безопасности водородных автомобилей и методах оценки соответствия ISO 23273:2013. Fuel cell road vehicles – Safety specifications – Protection against hydrogen hazards for vehicles fuelled with compressed hydrogen

ГОСТ IСО 23273–2015. Дорожные транспортные средства на топливных элементах. Требования безопасности. Защита от опасностей, связанных с применением водорода в качестве автомобильного топлива

ISO 17268:2012. Gaseous hydrogen land vehicle refuelling connection devices

ГОСТ Р ИСО 17268–2014. Устройства соединительные для заправки наземных транспортных средств газообразным водородным топливом

ISO 12619–1:2014. Road vehicles – Compressed gaseous hydrogen (CGH2) and hydrogen/natural gas blend fuel system components – Part 1: General requirements and definitions

ГОСТ ISO 12619–1–2017. Транспорт дорожный. Сжатый водород и компоненты топливной системы водорода/природного газа. Часть 1. Общие требования и определения

ISO 12619–2:2014. Road vehicles – Compressed gaseous hydrogen (CGH2) and hydrogen/natural gas blend fuel system components – Part 2: Performance and general test methods

ГОСТ ISO 12619–2–2017. Транспорт дорожный. Сжатый водород и компоненты топливной системы водорода/природного газа. Часть 2. Рабочие характеристики и общие методы испытаний

ISO 12619–3:2014. Road vehicles – Compressed gaseous hydrogen (CGH2) and hydrogen/natural gas blend fuel system components – Part 3: Pressure regulator

ГОСТ ISO 12619–3–2017. Транспорт дорожный. Сжатый водород и компоненты топливной системы водорода/природного газа. Часть 3. Регулятор давления

ISO/TS15869:2009. Gaseous hydrogen and hydrogen blends – Land vehicle fuel tanks

ГОСТ Р 55891–2013. Водород газообразный и водородные смеси. Бортовые системы хранения топлива для транспортных средств

ISO 11114–1:2012. Gas cylinders – Compatibility of cylinder and valve materials with gas contents – Part 1: Metallic materials

ГОСТ ISO 11114–1–2017. Баллоны газовые. Совместимость материалов, из которых изготовлены баллоны и клапаны, с содержимым газом. Часть 1. Металлические материалы

ISO 11114–4:2014. Transportable gas cylinders – Compatibility of cylinder and valve materials with gas contents – Part 4: Test methods for selecting metallic materials resistant to hydrogen embrittlement

ГОСТ ISO 11114–4–2017. Баллоны газовые переносные. Совместимость материалов, из которых изготовлены баллоны и клапаны, с содержимым газом. Часть 4. Методы испытания для выбора металлических материалов, устойчивых к водородному охрупчиванию

ISO 13984:1999. Liquid hydrogen – Land vehicle fuelling system interface

ГОСТ ISO 13984–2016. Водород сниженный. Стыки заправки топливом автомобилей

ISO 13985:2006. Liquid hydrogen – Land vehicle fuel tank

ГОСТ Р ISO 13985–2013. Жидкий водород. Топливные баки для наземного транспорта

ISO 23828:2008. Fuel cell road vehicles – Energy consumption measurement – Vehicles fuelled with compressed hydrogen

ГОСТ Р ISO 23828–2013. Дорожные транспортные средства на топливных элементах. Измерение потребления энергии. Транспорт на сжатом водороде

ISO/TR11954:2008. Fuel cell road vehicles – Maximum speed measurement

ГОСТ ISO/TR11954–2016. Дорожный транспорт на топливных элементах. Измерение максимальной скорости

Международная организация ИСО по стандартизации ввела целую систему специальных стандартов в обрасти водородных технологий, регулирующих требования безопасности и оценки соответствия для ТСТЭ. Надо отметить, что национальная законодательная и нормативно-правовая база в области безопасности водородных автомобилей, опирающаяся на технический регламент Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств» (ТР ТС 018/2011), который принят решением Комиссии Таможенного союза от 09.12.2011 № 877, позволяет эксплуатировать водородный автомобильный транспорт на топливных элементах на таможенной территории Евразийского экономического союза без существенных ограничений. Следует иметь в виду, что требования технического регламента гармонизированы с требованиями Правил Организации Объединенных Наций (Правил ООН), принимаемых на основании «Соглашения о принятии единообразных технических предписаний для колесных транспортных средств, предметов оборудования и частей, которые могут быть установлены и/или использованы на колесных транспортных средствах, и об условиях взаимного признания официальных утверждений, выдаваемых на основе этих предписаний», заключенного в Женеве 20 марта 1958 года. Предписаний, принимаемых на основании «Соглашения о введении Глобальных технических правил для колесных транспортных средств, предметов оборудования и частей, которые могут быть установлены и/или использованы на колесных транспортных средствах», заключенного в Женеве 25 июня 1998 года, и Предписаний ООН, принимаемых на основании «Соглашения о принятии единообразных условий для периодических технических осмотров колесных транспортных средств и о взаимном признании таких осмотров», заключенного в Вене 13 ноября 1997 года.

НОВОСТИ В ТЕМУ

Uniform provisions concerning the approval of motor vehicles and their components with regard to the safety-related performance of hydrogen-fuelled vehicles (HFCV)

Накопленный в рамках деятельности международных организаций в области стандартизации ИСО и МЭК значительный опыт, связанный с нормативно-правового регулирования водородных технологий и топливных элементов позволил Организации объединенных наций

НОЯБРЬ 2019

(ООН) ввести ряд правил, касающихся водородных автомобилей, в том числе Глобальные технические правила ООН № 13 (ГТП ООН № 13) «Транспортные средства, используемые в качестве топлива водород и топливные элементы (HFCV)» и ЕЭК ООН № 134 «Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения механических транспортных средств и их элементов оборудования в отношении связанных с обеспечением безопасности эксплуатационных характеристик транспортных средств, работающих на водороде». Сотрудничество со структурами ООН, связанными с обеспечением выполнения требований Правил ООН, осуществляет Росстандарт, который в рамках процедур, связанных актуализацией ТР ТС 018/2011 «О безопасности колесных транспортных средств» должен в установленном порядки внести необходимые изменения в текст указанных ТР ТС 018/2011 в самое ближайшее время. В связи с этим законодательная и нормативно-правовая база Российской Федерации практически готова к организации эксплуатации водородных автомобилей как иностранного, так и отечественного производства.

ВЫСТАВКИ

AUTOPROMOTEC

Autopromotec покоряет Китай

ы внимательно следим за деятельностью итальянской выставки Autopromotec. Это автосервисное биеннале давно перешагнуло границы Апеннинского полуострова. Да что там границы – организаторы выставки побывали и за океаном, презентовав свое детище в Аргентине и Колумбии. Отправили делегацию итальянских поставщиков рынка послепродажных услуг на ярмарку Sema Show, которая проходила в Лас-Вегасе с 30 октября по 2 ноября 2018 года. А еще – организовали специальные проекты в России и Южной Африке (см. «АБС-авто» № 11/2018, с. 19). И список этот далеко не полный. Настала очередь и азиатского рынка. Тридцать итальянских компаний, производителей и поставщиков всего необходимого для обслуживания автомобилей приняли участие в выставке Auto Aftermarket, проходившей 11–13 октября сего года в Гуанчжоу.

Проект участия был предложен и реализован руководством Autopromotec совместно с выставочным комплексом BolognaFiere. Цель – развитие деловых отношений с азиатскими предприятиями, открытие новых каналов бизнеса и реализация своих идей и планов на громадном и стремительно растущем китайском рынке. Все же выпуск 26 млн автомобилей в год! Тут есть, где развернуться. Благодаря соглашению BolognaFiere с китайским партнером, крупной промышленной группой Sinomachint (кстати, группа работает под контролем государства), итальянские специалисты пообщались с коллегами из провинции Гуандун. Как известно, это один наиболее развитых промышленных районов Китая. Судя по всему, переговоры были успешными и взаимовыгодными. Вот как прокомментировал визит в Поднебесную генеральный директор Autopromotec г-н Ренцо Сервадей: «Если ваша компания

стала известна в Китае, вы на верном пути. Это выигрышная стратегия. Китай один из основных производителей недорогого оборудования и запчастей. При этом его рынок – это Европа и США вместе взятые. Все большая доля китайских автомобилей нуждается в высоких технологиях. И наши компании, участники выставки в Гуанчжоу, готовы их предоставить». Ну, хорошо, Китай. А что же Италия? А Италия как всегда ждет участников и гостей на биеналле в Болонье. Очередная выставка Autopromotec, уже 29-я по счету, состоится в BolognaFiere 26–30 мая 2021 года. Это только кажется, что до нее еще долго. Но что такое полтора года? Оглянуться не успеете, а уже надо паковать чемоданы и ехать в аэропорт. А пока почаще заходите на сайт www. autopromotec.com. За успехами Autopromotec в Гуанчжоу следил Юрий Буцкий

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ДИАГНОСТИКА

ОБУЧЕНИЕ

ФЕДОР РЯЗАНОВ, преподаватель, технический тренер

Школа Федора Рязанова

Урок 22. Оборудование дизельного диагностического поста Продолжение

Изучаем импульсы широтной импульсной модуляции На прошлом занятии мы разобрали назначение достаточно важных для работы современных систем Common Rail элементов – регуляторов давления в рейке и регуляторов потока в ТНВД. На сегодняшнем и следующем занятиях рассмотрим особенности их работы, наиболее часто встречающиеся отказы и, главное! – как и какими приборами мы можем их проверить. Но начнем мы с самого основного: какими импульсами они управляются. Помним, что чисто механическая дизельная аппаратура осталась в прошлом. Да, еще остались старые автомобили, ею оборудованные. Но это больше исключение из правил, нежели само правило. Все узлы и агрегаты современных систем имеют электронное управление и, соответственно, все их отказы можно разделить на две принципиальные части: отказы (неправильная работа) электронной системы управления и отказы (неправильная работа) топливной аппаратуры. Иногда приходится

сталкиваться с, прямо скажем, конфликтной ситуацией. После проведенного ремонта элементов топливной аппаратуры (форсунки, ТНВД и проч.) автомобиль как не работал, так и не работает. Владелец обращается с претензией к топливному участку, где был произведен вышеуказанный ремонт. Но повторная проверка отремонтированных элементов дефектов в них не выявляет. Складывается патовая ситуация – крики, ругань, вплоть до обращения в судебные инстанции с требованиями вернуть деньги за якобы некачественный ремонт. Как правило, к положительному результату это не приводит. В то же самое время работники центра по ремонту аппаратуры утверждают, что ремонт произведен качественно. И представляют результаты повторных испытаний. Разгневанный владелец утверждает, что он этому не верит – автомобиль по-прежнему «не едет»! Наблюдать это со стороны очень грустно… На ум тут же приходят слова ослика Иа из известного мультфильма: «Душераздирающее зрелище!»…

НОЯБРЬ 2019

На самом деле, никакой проблемы тут нет. Нервы, силы и время тратятся зря – причина этой ситуации проста и понятна. Надо только немного подумать и понять, почему форсунка прекрасно работает на стенде, а на автомобиле перестает правильно функционировать. Ответ просто очевиден. Неправильные импульсы управления со стороны блока управления! Ведь на стендах для проверки элементов топливной аппаратуры эти импульсы формирует сам стенд. Они проходят периодические проверки и сертификацию и просто обязаны формировать правильные сигналы на тестируемые изделия. Чего нельзя сказать об электронных блоках управления, установленных на автомобилях. Отказы самих блоков, отказы проводки, не корректная работа их программного обеспечения – да мало ли какие проблемы могут там возникнуть!? Вышеуказанная ситуация однозначно указывает на наличие именно этих проблем. Обращение к диагносту в данном случае сможет решить все возникающие вопросы и найти причину неправильной работы

ОБУЧЕНИЕ / ДИАГНОСТИКА / автомобиля. Но до сегодняшнего дня в умах людей, имеющих дело с дизельными автомобилями, крепки две мысли. Первая: «Дизель грохочет, воняет и дымит», вторая – «Какая диагностика!? Если дизель не работает, трэба плунжер менять»! Попробуем исправить эту ситуацию и приступим к изучению импульсов управления на различные элементы топливной аппаратуры. Рассмотрим правильные сигналы, а также попробуем проанализировать возможные дефекты в них. На прошлом занятии мы начали разговор про регуляторы потока и регуляторы давления в рейке. Нами было отмечено, что они не должны работать по принципу «открыт – закрыт». Их необходимо открывать на определенный процент.

Как открыть любой электромагнитный клапан на точно заданный процент? Ведь у него всего два положения? Для этого в технике применяются импульсы ШИМ – широтно-импульсной модуляции (PWM – Pulse Width Modulation). В чем заключается суть этого метода? Рассмотрим его на примере клапана регулировки потока фирмы BOSCH. В обесточенном состоянии возвратная пружина внутри клапана сдвигает поршень с треугольной прорезью в одно из крайних положений. В этом положении она полностью выходит за пределы кольцевой канавки для слива топлива. Клапан находится в полностью закрытом состоянии, и сброс топлива не происходит. Такой клапан носит название «нормально закрытый». Можно встретить другое его название – «прямой». Примечание: Если в конструкции поршня прорезь расположена зеркально, то в обесточенном состоянии она наоборот, полностью входит в канавку. При этом наблюдается полный сброс топлива. Такой клапан носит название «нормально открытый» (или «обратный»). Какой тип клапана установить на тот или иной конкретный автомобиль – решает производитель. Только следует помнить: в блоке управления прописывается только один из алгоритмов управления и замена клапана одного типа на другой недопустима. При подаче напряжения на клапан прямого типа сердечник перемещает поршень в крайнее положение, и прорезь полностью входит в кольцевую канавку. Клапан открывается полностью. Клапан обратного типа, наоборот, полностью закрывается. Из-за треугольного профиля прорези при его перемещении проходное сечение меняется. Соответственно, меняется количество топлива, проходящее через клапан. Но нам с вами не нужно его открывать или закрывать полностью! Нам же нужно сместить поршень только на определенный процент!

Рис. 1. Нехитрое устройство клапана регулировки потока

Рис. 2. Треугольная прорезь в поршне

Рис. 3. Поршень с возвратной пружиной и опорной шайбой

Рис. 4. Окно клапана

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ОБУЧЕНИЕ

ДИАГНОСТИКА

На ум приходит очень разумное решение: подать напряжение на короткое время, а потом его снять. Через некоторое время повторить указанную процедуру. Что при этом произойдет? На время подачи напряжения сердечник перейдет в одно крайнее положение. На прямом клапане проходное сечение также достигнет максимального значения. При снятии напряжения – вернется в другое крайнее положение. Проходное сечение вернется к нулевому значению. Что мы видим? За какой-то период времени положение клапана и, соответственно, его производительность менялись от нуля до максимума. За это время изменилось среднее значение – а именно этого мы и добивались. Меняя соотношение «время открытия – время закрытия», это значение можно изменить. Ура – мы добились выполнения своей задачи! Но радоваться пока рано. Во время нахождения клапана в каждом из крайних положений давление в рейке (производительность ТНВД) будет вести себя так же. А именно: то падать до нуля, то подниматься до небес. Поведение автомобиля при этом будет просто непредсказуемым. Как говорил известный спортивный комментатор Озеров, «такой хоккей нам не нужен!». Как быть!? Ответ лежит на поверхности – следует просто увеличить частоту следования импульсов «включено – выключено». Сердечник, поршень и прочие движущиеся части имеют определенную (и порой немалую) массу. А ее мгновенно переместить нельзя. Для большинства клапанов регулировки потока (давления в рейке) достаточно частоты порядка 100–200 герц, чтобы он перестал перемещаться из одного крайнего положения в другое и просто чуть слышно вибрировал, выдвинувшись на заданный параметрами управляющего импульса процент.

Рис. 5. Правильный импульс ШИМ

Что такое частота и скважность сигнала ШИМ? И как его проверить? Одним из способов проверки этого сигнала – подключить обычный осциллограф и посмотреть, как меняется напряжение на клапан. Тему осциллографов более подробно мы разберем на последующих занятиях, пока скажем о них буквально два слова. Любой осциллограф можно сравнить с самописцем (например, с сейсмографом или кардиографом). Лента движется из прибора с заданной скоростью, перо в это время рисует отклонения измеряемого напряжения в графическом виде. Обратимся к рис. 5. От точки 0 до 1 точки луч по вертикали не отклонялся. То есть напряжение, подаваемое на клапан, было равно нулю. Но в точке 1 луч резко отклонился вверх (точка 2). Это

Рис. 6. «Завал» фронтов из-за индуктивности обмотки дефектом не считается

НОЯБРЬ 2019

означает, что блок управления сформировал какое-то напряжение на клапан. И поддерживал его в течение времени до точки 3. Потом напряжение снова упало до нуля (точка 4 и 5). Но в точке 6 напряжение снова появилось. Рассмотрим параметры этого импульса. «Период» – расстояние между началом одного и началом следующего импульса. Другими словами, это время между точками 2 и 6. А вот параметр «частота» – это единица, деленная на период. Говоря по-простому, сколько раз в секунду следуют импульсы. Например, частота 100 Герц (Hz) означает, что за 1 секунду формируется 100 импульсов. Очень важным для понимания принципа широтно импульсной модуляции является параметр «коэффициент заполнения». Это отношение длительности импульса (время от точки до точки) к периоду. По-простому – сколько

Рис. 7. Уменьшенное напряжение обычно связано с переходными сопротивлениями в цепях питания

ОБУЧЕНИЕ / ДИАГНОСТИКА / времени во время периода (в процентах) он действовал. Именно этот параметр сканер выводит как «Duty». При длительности подачи напряжения, равной нулю (т.е. отсутствие напряжения), коэффициент заполнения равен 0%. При наличии постоянного напряжения (напряжение действует все время периода) коэффициент заполнения равен 100%. Очень удобный параметр – его величина может меняться от 0% до 100% и напрямую показывает, на какой процент сдвигается шток соответствующего электромагнитного клапана. Если параметр Duty = 0%, это означает, что прямой клапан закрыт полностью (обратный, наоборот, открыт). При Duty = 50% клапан открыт наполовину. При Duty = 100% – соответственно клапан открыт на те же 100%. Так говорят учебники. Реалии, как всегда, немного отличаются от правильной академической теории. Начнем с одной ошибки в терминах, допускаемой многими. В радиои электротехнике для описания сигнала ШИМ применяется еще один параметр. Он носит название «скважность». Это величина, обратная коэффициенту заполнения. Таким образом, если Duty = 100%, скважность равна единице. Тут все просто и понятно. Но если Duty = 50%, ситуация немного меняется. Половина – она и есть половина. Кстати, в этом случае сигнал ШИМ носит название «меандр». А вот скважность будет равна 2. Согласитесь, 50% звучит более понятно, чем какая-то цифра 2! Но ладно, это еще как-то можно запомнить и понять. А вот при коэффициенте заполнения 0%, значение скважности устремляется к бесконечности. Например, фраза «Скважность сигнала равна 1000» неискушенных пользователей может ввести в легкий ступор. Много это или мало, сразу и не сообразишь… Таким образом, термин «коэффициент заполнения» прост и понятен. В то же самое время термин «скважность» точно так же характеризует сигнал ШИМ, но более сложен для восприятия. Так вот, большинство пользователей упорно путают эти два термина. Например, можно наблюдать картину, когда мастер с умным видом объясняет новичку: «На скважности 30% этот клапан начинает…» (далее следует слово, отсутствующее в словаре великорусского языка под редакцией Даля, но при правильной интонации и произношении является достаточно доступным для понимания). Помилуйте, скважность не может быть меньше единицы! Она может меняться от 1 до бесконечности. Это абсолютно неверная фраза, но согласитесь – как умно звучит! Второй аспект, который следует учитывать в реальной работе при проверке элементов, управляемых импульсами ШИМ, – это нелинейность их характеристики. Ни один из клапанов не работает в диапазоне Duty = 0…100%. Жесткость возвратной пружины не дает ему

начать перемещаться на малых процентах управляющих импульсов. А насыщение магнитопровода не всегда позволяет ему работать на процентах, близких к 100. Реальный диапазон обычно лежит примерно от 30% до 70%. Впрочем, это ориентировочные значения – более точные цифры указываются в соответствующих мануалах.

Как проверить регулятор потока (регулировки давления)? Ну что же, вот теперь мы с вами подошли к самому главному – как их проверить? Ответ очевиден: раз сканер выводит только те команды, которые формирует сам центральный процессор (без учета отклонений в работе ключей, проводки и др.), значит, проверку данных клапанов следует разбить на два этапа. 1. Проверка импульсов управления, непосредственно приходящих на сам клапан. 2. Проверка самого клапана путем подачи на него «правильных» импульсов.

Как проверить правильность управляющих импульсов ШИМ? Наиболее точную проверку обеспечивает осциллограф. Помним, что его можно сравнить с обычным ленточным самописцем. Несомненным достоинством современных приборов является функция записи. Короткое время записываем сигнал, потом подробно рассматриваем запись. По мере приобретения опыта работы с осциллографами нужда в записи отпадет. Опытному пользователю достаточно одного беглого взгляда на экран, чтобы понять – все ли тут в порядке, или необходимо принимать какие-то меры по устранению дефекта. Но поскольку мы еще только учимся, давайте посмотрим, на какие участки осциллограммы следует обращать внимание, а какие следует отбросить, как несущественные. Обратимся к рис. 5. Основными параметрами, несомненно, являются напряжение «нуля» и максимального напряжения. Если на ранних моделях автомобилей (например, фирмы Toyota) можно было встретить питание клапанов напряжением 5 В, то в дальнейшем от этого технического решения отказались. На современных автомобилях все исполнительные механизмы питаются напряжением бортовой сети 12 (24) В. Помним, что стандарты предусматривают следующие параметры бортовой сети. 1. Напряжение заряженной АКБ должно быть 12,6 В. 2. Напряжение, вырабатываемое генератором, должно быть 14 (28) В с допуском плюсминус 0,5 В. На большинстве автомобилей на один конец клапана приходит именно это питание. Поэтому



WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ОБУЧЕНИЕ

ДИАГНОСТИКА случае проблема решается ремонтом (заменой) блока управления. Более коварным является так называемый «дрейф нуля», иногда появляющийся в полупроводниковой технике. Чаще всего он проявляется при нагреве ключа. Ключ полностью не открывается, и на нем начинает падать какое-то напряжение. Уровень напряжения начинает отличаться от нулевого значения – средний ток через клапан также уменьшается.

Как проверить правильность сигнала ШИМ, если под рукой нет осциллографа?

Рис. 8. А вот дрейф нуля может быть вызван как переходными сопротивлениями по минусовому проводу, так и дефектом управляющего ключа

Рис. 9. Формирователь импульсов формирует Duty= 25%

максимальное напряжение сигнала ШИМ всегда должно быть равно напряжению бортовой сети. Второй конец клапана замыкается на массу ключами в блоке управления. Такая схема носит название «управление по минусу». Иногда один конец клапана постоянно соединен с массой, а ЭБУ подает напряжение положительной полярности. Тогда эта схема называется «управление по плюсу». Но эта схема более сложна в исполнении и применяется крайне редко.

Рис. 10. Формирователь импульсов формирует Duty= 50%

Причин две. Первая связана с большим током потребления самого клапана. Малейшее

переходное сопротивление в питающих цепях (например, подкисшие разъемы, подгоревшие контакты главного реле, тонкое сечение проводов и т.д.), в соответствии с законом Ома, приводят к падению напряжения на нем. Как это проявляется в работе любого узла, включая наш клапан? Часть напряжения падает на этом переходном сопротивлении и просто «воруется» у клапана. Средний ток через него уменьшается и, хотя он продолжает работу, гарантировать ее правильность уже нельзя. Вторая причина – неисправность силового ключа в электронном блоке управления. Его физическое повреждение (от перегрева или иных факторов) мы не рассматриваем – в этом случае сигнал отсутствует полностью. В этом

НОЯБРЬ 2019

Чем могут быть вызваны отклонения напряжений сигнала ШИМ?

Поделимся маленьким лайфхаком. В давние времена осциллографы представляли собой очень громоздкие устройства и были слишком не удобны. Поэтому в повседневной работе использовались обычные тестеры (мультиметры). Самым культовым на то время был стрелочный прибор Ц4313, поэтому все тестеры в дальнейшем стали называть «цешками». Это были стрелочные приборы. Стрелка имела пусть малую, но все-таки массу. Так же как и сердечник клапана, при подаче сигнала ШИМ она не успевала проходить от одного крайнего положения до другого и показывала среднее напряжение. То есть фактически – коэффициент заполнения! Но времена стрелочных приборов ушли в прошлое. На смену им пришли цифровые мультиметры. Но ситуация принципиально не изменилась – они также имели большую инерционность и не могли отображать быстроменяющееся напряжение! То есть так же как и стрелочные мультиметры, показывали среднее значение. Одно огорчение – и у тех и у других показания были в вольтах, а не в процентах. Но это – самая малая из проблем и решается достаточно просто. Допустим, на клапан приходит 12 В. Таким образом, если тестер показывает те же 12 В – коэффициент заполнения равен 100%. Если 6 В – то 50%, а 0 В соответствует 0% ШИМ. Итак, самый достоверный способ проверки этих сигналов – это осциллограф. Но в повседневной работе для оценки правильности управляющих импульсов ШИМ можно обойтись простым мультиметром. К сожалению, он не может отличить падение напряжения от изменения скважности и требует проведения небольших расчетов, но прост в использовании, легок и компактен и имеет значительно меньшую цену. На этом занятии мы узнали, что такое ШИМ, и научились проверять его параметры. А вот, как и чем сформировать этот сигнал для проверки клапана – это у нас с вами будет темой следующего занятия. Продолжение следует

TRW – тормозные диски

высокого качества, отвечающие требованиям будущего.

12 МИЛЛИОНОВ ПРИЧИН ВЫБРАТЬ ТОРМОЗНЫЕ ДИСКИ TRW TRW производит более 12 миллионов тормозных дисков в год: для поставок на конвейер и для Aftermarket. Мы всегда в авангарде инноваций, и вы получаете современную продукцию из первых рук, что позволит вам повысить качество сервиса.

trwaftermarket.com/ru TRW – торговая марка ZF Aftermarket. Каждая деталь TRW соответствует высоким стандартам качества и готова к вызовам будущего. Команда экспертов ZF Aftermarket готова оказать вам помощь и поддержку на высоком уровне в любой точке земного шара.

МАСЛА

ТЕХНОЛОГИИ

ВЛАДИМИР СМОЛЬНИКОВ, главный редактор

Масляная революция? Журналистское расследование 6

Боюсь! Боюсь! Не стану лукавить: мое знакомство с продуктами ТОТЕК было довольно спокойным и не предвещало никаких фантастических ощущений и открытий. Мы, опытные журналисты, попросту не верили в то, о чем говорили производители ТОТЕК. Я легко согласился поучаствовать в жизни нового бренда еще и потому, что давно знаком с Михаилом Брыкиным – известнейшим производителем моторных масел в России. В первых статьях, посвященных бренду, мы вкратце напомнили читателям об этой совершенно нетривиальной личности. Про таких говорят: штучный товар. И это соответствует истине. Действительно: быть успешным «масленщиком» конца 1990-х – начала 2000-х, откусить немалый кусок российского рынка моторных масел, попасть под жесткий каток «специфической»

национальной конкуренции тех лет и остаться при этом в живых и в здравом уме, вновь взяться за любимое ремесло, родить новую уникальную продукцию и успешно ее продвигать – все это близко к фантастике! Аналогов подобной истории на просторах РФ мы еще не видели и не слышали. Но сегодня, как и раньше, мы не намерены бить в фанфары победителю, а продолжим изучать продукты от ТОТЕК. Первые встречи с ТОТЕК нас не разочаровали. Все, что мы увидели и услышали, серьезно подогревало наш профессиональный интерес. Тогда мы знакомились с технологиями производства масел и их достоинствами из уст специалистов ТОТЕК. Слушали, но не доверяли! Конечно же, чтобы поверить в реальность, о которой говорили производители, мозг требовал убедительной аргументации. Следующий

НОЯБРЬ 2019

этап расследований мы посвятили знакомству с потребителями продукции ТОТЕК. Их отзывы, скажем мягко, выбивали из колеи любого специалиста, имеющего хоть какое-то отношение к автомобилям. Со слов приверженцев ТОТЕК, это невероятная по своим возможностям продукция… Читатель должен помнить наши статьи, посвященные этой теме. Мы вместе с ним (читателем) познавали новый продукт разными способами. За то время, что журнал посвятил ТОТЕК, мы познакомились с известнейшими чемпионами автоспорта, которые в спортивных гонках использовали продукцию ТОТЕК. Результаты их испытаний перевернули устоявшееся на протяжение многих десятилетий правило о том, что моторное масло должно меняться всякий раз после каждой гонки! В очень крайних случаях – после двух. Спортсмен,

ТЕХНОЛОГИИ / МАСЛА / рискнувший испытать мотор на масле ТОТЕК, отработал без замены семь гонок! Это примерно 150 «боевых» часов работы двигателя на предельных режимах с частотой вращения коленвала, близкой к 9000 об/мин. Это просто невероятно! Мозг взрывался и отказывался верить. К реальности нас вернула беседа с известнейшим в стране мотористом, изготавливающим спортивные моторы для ведущих гонщиков страны, – Степаном Пузыревым. После разборки мотора он сказал, что мотор находится в «девственном» состоянии – даже хон не пришлось поправлять. Масло отработало великолепно! Сегодняшняя статья особенная. Можно сказать, что она определяющая. Все прошлые статьи, как уже говорилось, опирались на мнения и высказывания разных людей о продукции ТОТЕК. Их прошло через наши интерьвью достаточно много, но вся информация от них поступала в устной форме, слегка подкрепленной фотографиями. Аргументы были убедительными, без лукавства или, тем более, обмана. И тем не менее это были устные рассказы. Сегодняшнее расследование обещает на наших глазах усилить словесную информацию о продукте ТОТЕК материальным наполнением. А это, как известно, совсем другой уровень в расследовании. Итак, перед нами автомобиль Mitsubishi Pajero 3. Сегодня мы будем поправлять его здоровье и восстанавливать работоспособность. Пробег данного автомобиля по одометру составляет 260 тыс. км. Владелец автомобиля – третий по счету. Какой истинный пробег авто – мы не знаем. Некоторые признаки, особенно на кузове и в подкапотном пространстве, говорят о гораздо большем пробеге. Год рождения авто – 2001-й, значит, сейчас ему около 18 лет. Владелец автомобиля заливает в двигатель моторное масло известного европейского производителя. На предложения о том, что можно попробовать поменять моторное масло европейского производителя на продукт ТОТЕК, отвечал категорическим отказом. На вопрос о причинах такой реакции отвечает почти по-детски: боюсь! Просто боюсь! Понимаем, что собственник дорожит автомобилем, который эксплуатирует без поломок достаточно давно. Менять производителя моторного масла, как сказали раньше, он категорически отказывался. Специалисты ТОТЕК долго общались с нашим героем – владельцем Mitsubishi Pajero 3, после чего последний позволяет поработать с автомобилем, так как у него застучали гидрокомпенсаторы. Специалисты ТОТЕК пообещали устранить этот дефект без разборки элементов мотора. И ответить по полной в случае неудачи. Тревога в глазах авто-

 21

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ТЕХНОЛОГИИ

МАСЛА

владельца еще не погасла, но сильно поблекла. Вынимаем масляный щуп для проверки загрязненности моторного масла. Темно-коричневый цвет масла сигналит о термическом разложении масла в процессе работы. Примерно так же как сгущенка при нагревании меняет светлый оттенок на темно-коричневый. «Включаем обоняние». Открываем маслоприемную горловину и банально нюхаем масляную крышку. Запах весьма характерный – мерзкий: это говорит о его (масла) деструкции и разложении. И такая вонь при холодном двигателе… Для проверки состояния сальников клапанов нужно взять чистую салфетку и потереть ею на выходе из выхлопной трубы. Черный сажевый цвет, особенно с маслянистым отблеском, характеризует повышенный износ колпачков клапанов. Узнаем у автовладельца, каков угар масла его автомобиля. Ответ очень обескураживает: на 8 тыс. км примерно 3 л! Удивляемся. Во времена, когда производился автомобиль, такой ответ не мог возникнуть ни при каких обстоятельствах, так как иначе он рассматривался бы исключительно как серьезная неисправность. Теперь можно завести двигатель, послушать, как он работает. Обратить особое внимание следует на гидрокомпенсаторы. Для рабочей процедуры нам предложены препараты ТОТЕК: масляный конструктор «ТОТЕК МК-01» (используется при большом перепробеге) и антифрикционный препарат – «ТОТЕК Астра Робот-1». Функция масляного конструктора «ТОТЕК МК-01» состоит в том, что он (конструктор) восстанавливает пакет присадок. Особенно это актуально для срочных поездок на дальние расстояния при значительном перепробеге по моторному маслу. Например, когда жизненная ситуация не позволяет автовладельцу провести полноценную процедуру замены масла, а отменять поездку нет никакой возможности. В таких случаях, залив в двигатель «МК-01», можно гарантированно проехать до 6 тыс. км без ущерба для двигателя. «ТОТЕК Астра Робот-1» вводится в мотор для того, чтобы повысить фрикционные свойства трущихся механизмов, а также он способен снимать нагары и отложения в двигателе. Это не все: в него входит компонент, позволяющий повысить эластичность резиновых деталей, таких как маслосъемные колпачки, сальники и т. д. Дело в том, что в любую резину и эластомеры при производстве вводят «мягчители». В процессе работы при термической нагрузке на двигатель мягчители испаряются, и резина начинает постепенно «дубеть». Если резина сальников паталогически не растрескалась и не потеряла форму, то можно работоспособность этих элементов восстановить.

Разогреваем мотор до рабочей температуры. Заливаем из флакончика в топливный бак препарат «ТОТЕК УМТ» – усилитель моторного топлива. Флакон рассчитан на 50 л бензина. Само название препарата говорит о его назначении – он (препарат) обеспечивает лучшее сгорание топлива. А также обеспечивает мотору возможность перейти с 95-го бензина на менее дорогой – 92-й. Этот бензин менее «химизирован», а найти гарантированно хороший 95-й – весьма проблематично.

НОЯБРЬ 2019

Владельцы автомобилей, потребляющих 95-й бензин, вынуждены искать бензозаправочную станцию, поставляющую бензин хорошего качества. А это не так просто, как кажется. Если все же такая есть и располагается недалеко от дома или по дороге на работу, то 92-й выигрывает по стоимости бензина. Сегодня на заправках Московского региона стоимость 1 л 92-го бензина, как правило, дешевле своего собрата (95) на 3 руб. Помимо такого выигрыша, «ТОТЕК УМТ» улучшает процесс сгорания топлива, а это – пря

ТЕХНОЛОГИИ / МАСЛА / агрегатов своего ТС (двигатель или АКП) после заливки нужных составов. Но клиентов, которые после этого не желают платить, почти не бывает… Продолжаем. Заливаем половину емкости флакона (масляный конструктор «ТОТЕК МК-01») в двигатель, а другую половину смешиваем с продуктом «ТОТЕК Астра Робот-1». Интенсивно встряхиваем смесь. Таким образом ускоряется процесс смешивания. Состав изменил цвет. Заливаем эту смесь в масляную горловину мотора. Далее заводим мотор и в течение 10 минут оставляем его поработать. Для показательности изменений в работе мотора снимаем на видео зеркало поверхности воды в сосуде. Поверхность волнистая. Максимальная высота рельефности воды не ниже 8 мм. Прошло 12 минут. Высота волнистости зеркала воды в сосуде от работающего мотора заметно понизилась до 4 мм. Прямо при нас быстро пропадал громкий, почти аварийный стук гидрокомпенсаторов двигателя. Постепенно понижаясь, шум работающего двигателя стал невероятно тихим и «мягким». Кстати, об этой акустической особенности говорили все автовладельцы, взявшие «на вооружение» продукцию ТОТЕК. Вернувшийся из коротенькой контрольной поездки хозяин автомобиля был в восторге. Не станем повторять его восторженные эпитеты – они были «написаны» на его счастливом лице. На наш вопрос, боится ли он теперь заливать в мотор масло ТОТЕК, ответил категорическим: «Нет, теперь не боюсь!». Мы также были в восторге от всего увиденного и услышанного. «Под занавес» шум мотора почти затих, сменившись тихим шелестом. Нас, представителей редакции, все ДЕЙСТВО просто шокировало. Рассказы – рассказами, а увиденное стало шоком! Продолжение следует

мой выигрыш в расходе бензина. Его применение с лихвой окупается. Каждый из потребителей, в зависимости от задачи, применяет те составы, которые улучшат показатели двигателя или автоматической трансмиссии, как для свежего мотора, так и для откровенно древнего. Широкая гамма продуктов ТОТЕК позволяет восстановить или улучшить различные состояния силовых агрегатов автомобилей. Среди потребителей продуктов ТОТЕК уже можно встретить и частных

предпринимателей, и небольшие автосервисы, которые нашли в ТОТЕК весьма востребованный продукт для бизнеса. Оригинальность его доказывается практикой. Так, один из автосервисов развивает продажи продуктов ТОТЕК следующим способом. Любой желающий может приехать на автосервис, где ему бесплатно зальют в мотор нужный препарат или состав. Договор такой: автовладелец заплатит автосервису только в том случае, если почувствовал улучшение в работе

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ГИБРИДЫ

СЕРВИС

РЕМОНТ И ОБСЛУЖИВАНИЕ ГИБРИДНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ

Ремонт «Приуса» в 30-м кузове СЕРГЕЙ ГОРДЕЕВ, директор специализированного автосервиса «Гибрид-сервис», автор профессиональной литературы по ремонту и обслуживанию гибридных автомобилей, преподаватель

егодня у нас в гостях участник нашего форума Юрий из города Сургута со своим красавцем – «Приусом» в 30-м кузове. Расстояние между «Гибрид-сервисом» и городом Сургутом более 1100 км. И это расстояние Юрий на своем автомобиле проделал на жесткой сцепке! Как вы уже поняли – его автомобиль неисправен. Причем неисправен он с августа 2018 года. Со слов Юрия, летом 2018 года с автомобилем начались неприятности – он самостоятельно стал увеличивал обороты двигателя. После того как мотор принудительно глушили и заводили вновь – он на время вел себя нормально. Но в одно августовское утро «Приус» наотрез отказался заводиться. При попытках запуска ДВС мотор стал издавать страшные металлические стуки. Диагностика местных специалистов автосервисов выявила ошибки Р3190 и Р3191. Причем в разных сервисах по этим ошибкам ставили разный диагноз: в одном сервисе считали, что пришел конец ДВС, в другом, что развалилась коробка… За прошедший год Юрий приобрел себе другой автомобиль, а «Приус» стоял и ждал своего ремонта. Звонок от Юрия в «Гибрид-сервис» звучал примерно так: – Скажите, а у вас есть в наличии ДВС для «Приуса» в 30-м кузове? – Да, есть. – А можно мне записаться к вам на замену ДВС или коробки? После такого вопроса приемщик слегка потерялся с ответом, и понять его было можно. Почему? Юрий ехал к нам со своей коробкой, которую он уже купил для замены, на случай если из строя вышла именно коробка. И был готов приобрести контрактный ДВС в сборе в случае поломки мотора. Такова предыстория появления сургутского «Приуса» у нас. Начинаем мы, как всегда, с полной диагностики автомобиля. Сканер действительно выдает только две ошибки: Р3190 и Р3191. Они указывают, что у ДВС малая мощность, и что мотор не запускается. Конечно, это не повод для замены ДВС или коробки!

НОЯБРЬ 2019

Начинаем смотреть текущие параметры ДВС. Сразу бросается в глаза, что топливная коррекция ушла высоко в плюс, а это говорит о том, что топливовоздушная смесь очень бедная. В большинстве случаев виновником в такой ситуации является вышедший из строя топливный насос или забитый намертво фильтр тонкой очистки топлива. Измеряем давление топлива – оно идеальное. Значит, надо разбираться с «воздухом». По воздуху обычно основная причина состоит в неисправности датчика массового расхода воздуха, или попадания в него грязи. Но показания ДМРВ никаких подозрений не вызывают. Следующим механизмом, влияющим на поступление воздуха в ДВС, является дроссельная заслонка. На тойотовских гибридах она довольно надежна. При этом производитель для ее пущего контроля предусмотрел целую кучу разнообразных кодов ошибок при выходе заслонки из строя. Вот они: Р0120, Р0121, Р0122, Р0123, Р0220, Р0222, Р0223, Р2102, Р2103, Р2109, Р2111, Р2112, Р2118, Р2135. При таком серьезном контроле за

СЕРВИС / ГИБРИДЫ / работой дроссельной заслонки никаких неисправностей, которые бы не заметил электронный блок управления, быть не должно. И тем не менее мы проводим необходимые активные тесты и видим, что дроссельная заслонка на них не реагирует. А при попытке ее открыть вручную она страшно заскрипела и защелкала… Вот и причина всех бед Юрия!

Осматриваем шестерни. Они изготовлены из пластика. Внешне повреждений на них не видно.

Снимаем паразитную шестерню, и сразу все становится понятным. На шестерне привода заслонки не хватает двух зубьев.

На 30-м «Приусе» дроссельная заслонка неразборная. Ее корпус прочно склепан шестью клепками.

А на паразитной шестерне зубья сточены почти в 2 раза от номинала.

Но нам нужно установить причину – почему дроссельная заслонка отказывается работать? Высверливаем клепки и снимаем крышку. Внутри признаков попадания воды не обнаруживаем. Смазки достаточно. Крышка и уплотнители целы. Контакты в крышке в хорошем состоянии.

Ремонтировать такие шестерни смысла нет. В недалеком будущем, возможно, такие шестеренки можно будет быстро напечатать на 3Dпринтере, но у нас пока такого аппарата, к сожалению, нет. Зато у нас есть огромный склад недорогих контрактных деталей на все гибридные автомобили! Устанавливаем контрактную дроссельную заслонку и делаем попытку запуска… И «Приус» оживает! ДВС работает четко и ровно! Вот так за 1,5 часа работы мы получили еще одного довольного клиента, который неожиданно для себя сэкономил целую кучу денег! Ведь он был готов купить контрактный ДВС в сборе или поменять коробку передач! Надо отметить, что данная неисправность не типична для «Приусов» в 30-м кузове. За все время, которое мы занимаемся ремонтом «Приусов», это лишь второй автомобиль с такой неисправностью. Вывод: не стоит при ремонте и диагностике тупо доверять ошибкам, которые выдают электронные блоки управления. Даже у «Тойоты» «нужную» ошибку блоки управления могут не выдать. Нужно, чтобы у диагноста была еще и голова – для анализа текущих параметров, на основе которых можно точно установить причину неисправности. Ну, а Юрию в дальнюю дорогу до самого Сургута мы пожелали: «Ни гвоздя, ни жезла!». Удачи на дорогах!

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ИНТЕРВЬЮ

БИЗНЕС

У бизнеса женское лицо АЛЛА ОРЛОВА

исать о людях, выбравших сферой своего профессионального интереса бизнес, всегда интересно – это захватывающие истории. Первое, о чем всегда хочется спросить, точнее, обрушить на собеседника шквал вопросов – это вопросы из серии: «Зачем и почему?». «Зачем Вам этот неспокойный, непредсказуемый, требующий от человека полной самоотдачи вид деятельности?» «Что движет человеком, взваливающим на свои плечи груз ответственности не только за себя, но и за других людей, который относится к бизнесу, как к социально ответственной структуре?» «Лояльно-нелояльные внешние факторы ведения бизнеса, перманентно перетекающие один в другой. Зачем эти запредельные нагрузки?» Если проанализировать ответы представителей бизнес-сообщества, полученные мною в процессе делового общения и периодических интервью на эту тему, то ответ становится очевидным и, как любое сокровенное знание, простым до степени абсолюта: «ИНТЕРЕСНО». «Интересно» с большой буквы, потому что бизнес – это территория безграничных возможностей для самореализации, где человек одновременно может быть и автором идеи, и сам воплотить ее в жизнь. Интересно, потому что бизнес – это живой организм, развивающийся по своим естественным и гармоничным законам, если, конечно, ему не начинают «активно помогать» извне. До настоящего времени моими интервьюируемыми были успешные и достойные представители сильной половины человечества, работающие в автомобильном бизнесе, за что я им признательна и благодарна. Параллельно с этой работой мне хотелось написать о женских историях успеха. Было интересно наблюдать, как менялось в общественном сознании отношение к факту активного прихода женщин в бизнес. Особенно это касалось тех профессиональных сфер деятельности, которые считались исконно и исклю-

чительно мужскими. В начале этого пути личные достижения и карьерный рост представительниц прекрасной половины человечества вызывали удивление, иногда, раздражение (сейчас трудно представить, что были и такие времена), воспринимались как исключение, подтверждающее правило. Подобные рассуждения, в недавнем прошлом достаточно распространенные, сегодня вызывают недоумение и вопросы по поводу адекватности человека, до сих пор имеющего такую точку зрения. Сейчас на вопрос: «Кто возглавит новый проект или новый бизнес, мужчина или женщина?», вам ответят: «Профессионал». Сегодня я имею уникальную возможность предложить нашим читателем интервью с абсолютным профессионалом в своем деле. Знакомьтесь: д-р Ольга Шрёдер, генеральный директор компании «OE Germany», ведущий специалист в области дизельных и газовых двигателей, а также комплектующих к ним. Возглавляемая ею компания специализируется в области конструкционных компонентов и запасных частей для дизельных и газовых двигателей транспортных средств, а также промышленных установок и агрегатов европейского производства на вторичном рынке. Я предложила Ольге сделать с ней персональное интервью сразу после нашего знакомства и продуктивного делового общения. Интересный человек с интересной судьбой, о таких людях надо писать. По объективным обстоятельствам (плотный график ее деловых поездок), взять у нее интервью смогла только на московской выставке MIMS, прошедшей в августе текущего года.

НОЯБРЬ 2019

Алла: Ольга, расскажите, пожалуйста, немного о себе. Какой ветер перемен занес Вас в Германию? Ольга: Я родом из Тирасполя. Закончила исторический факультет Кишиневского университета, кандидат исторических наук. Всегда тепло и с благодарностью вспоминаю страну, давшую мне отличное образование и сформировавшую правильные жизненные ориентиры. Эту ментальную связь с родиной невозможно разорвать, она живет в моем сердце. В 1995 году я стала победителем конкурса в рамках программы по линии университетского обмена и получила стипендию на продолжение обучения в университете Дюссельдорфа. По окончании учебы в Дюссельдорфе защитилась и получила звание доктора философских наук, написала ряд научных работ и книг по истории экономики. Вы правы, именно ветер перемен. Девяностые годы прошлого века (немного странно звучит выражение «прошлого века» для времени, которое так недавно было частью твоей жизни) – менялись страны, государственные системы, создавались новые социальные коммуникации. Новое время, новое возможности. И в моей жизни начался следующий этап. Обосновавшись в Германии, я решила изменить свою жизнь, расширить горизонты своих профессиональных компетенций, попробовав себя в бизнесе. Конечно, это был для меня вызов, но я приняла его, мне стало интересно, насколько я смогу адаптироваться в этой новой реальности. Начала работать в компании BF и проработала в ней семь лет. Придя на должность ассистента по продажам, вскоре стала

БИЗНЕС / ИНТЕРВЬЮ / руководителем отдела по продажам в Европе (все регионы с севера на юг и с запада на восток). В компании OE Germany работаю с момента ее основания, последовательно занимания позиции: директора по продажам (2010 год), коммерческого директора (2013 год), генерального директора (с 2015 года и до настоящего времени). Алла: Ольга, спасибо за такую исчерпывающую «визитную карточку». Вопросы в продолжение Вашего рассказа. Бизнес для Вас – сознательный выбор, стиль жизни, или «…так сложилось»? Хотели бы Вы изменить свою жизнь? Ольга: Сознательный выбор – несомненно. Стиль жизни – да. «…Так сложилось» – тоже верно, но не в смысле обреченности в выборе собственного пути, а в смысле благоприятного стечения обстоятельств, позволивших реализовать поставленные перед собой цели. Не вижу смысла принципиально менять что-то в стиле и ритме моей жизни, они меня вполне устраивают и дают мне возможность как для личного, так и для профессионального роста. Алла: Ольга, какова стратегия развития Вашей компании? Ольга: У компании амбициозные планы – мы ставим своей целью занять лидерские позиции в своем сегменте рынка. Мы отдаем себе отчет в том, что это будет непросто. Существует высокая конкуренция. В этом бизнесе работают серьезные компании, предлагающие материалы, оборудование и услуги достойного качества. Мы видим приоритетные, стратегические цели компании в дальнейшем развитии существующих программ повышения лояльности наших клиентов и партнеров. Эта стратегия основана на принципах системного инвестирования в расширение ассортимента продуктовых линеек, в создание максимально удобной логистики и эффективно работающей складской системы, оперативной обратной связи, в развитие технологий, обеспечивающих высокое качество наших продуктов и справедливые цены на них. Это наши конкурентные преимущества, и мы будем их активно наращивать. Алла: Человеческий фактор – это «головная боль» или потенциал для развития бизнеса? Ольга: Я не открою Америки, если скажу, что в любом начинании ключ к успеху лежит в слаженной и четкой командной работе. Основа успеха любого проекта, как, впрочем, и неуспеха – это человеческий фактор. Если удалось собрать команду единомышленниковпрофессионалов, то успешное развитие вашему бизнесу гарантировано. «Головная боль» возникает в том случае, если у работодателя при найме сотрудника нет собственного, структурированного видения целей и задач, для реализации которых он набирает команду, нет ясных

и понятных критериев оценки компетенций потенциального соискателя. Наличие в компании продуманной, сбалансированной кадровой политики и активное внедрение ее в жизнь – вот лучшее средство от «головной боли» для руководителя любого уровня, от начальника структурного подразделения до генерального директора. Свою задачу как руководителя вижу в создании профессиональной команды, работающей на всех структурных уровнях четко, слаженно, «заточенной» на решение задач любой степени сложности, и в обеспечении необходимых условий для ее плодотворной работы. Необходимо подобрать не только отличных специалистов, но и людей, общающихся на одной эмоциональной волне, психологически совместимых. Только тогда, на мой взгляд, удастся сформировать в коллективе не декларативный, а истинный командный дух, обеспечить позитивный климат внутри компании, что напрямую влияет на повышение продуктивности бизнеса, позволяет планировать и осуществлять самые амбициозные, долгосрочные проекты. Создать такую команду непросто, но тем интереснее работать в этом направлении. Алла: Раз уж мы коснулись темы человеческого потенциала, то вопрос в продолжение этой темы. Как Вы оцениваете свой стиль руководства (принудительный: «делай то, что я сказал»; официальный: «есть задача, делай, как знаешь»; стиль невмешательства: «люди сами знают, что делать»; лидерский, задающий высокие стандарты для подчиненных; демократический: «подчиненные влияют на принятие решения»; обучающий: «фокус на долгосрочном развитие персонала»)? Ольга: Интересная и имеющая право на существование иерархия стилей и принципов руководства. Давайте разбираться, но сначала о коллективе, которым я руковожу, а уж потом о том, на каких принципах я выстраиваю взаи0модействие со своими сотрудниками. Когда я пришла в компанию, под моим началом было 16 человек – 16 высококвалифицированных инженеров, за плечами которых был многолетний опыт работы в компании MAN, интернациональный мужской коллектив: французы, австрийцы, итальянцы, немцы. Технические специалисты высшей категории. Сейчас в компании OE Germany работает 100 человек. Перед нами стоят задачи по разработке и внедрению в производство инновационных технологических процессов, созданию методик контроля качества изделия на всех этапах его изготовления. Идеология создания продукта и технология его производства – это моя зона ответственности, и я участвую в процессе разработки и проведения тестовых испытаний, и как специалист в области дизельных и газовых двигателей, и как руководитель. Теперь о стилях

Ольга Шрёдер. «Немцы в Бессарабии 1914–1940»

руководства. Я скорее предпочла бы разумное сочетание определенных управленческих приемов. Из предложенного перечня характерны три: «лидерский» – несомненно, «демократический» – конечно, «обучающий» – вне всякого сомнения. Я думаю, что необходимо предъявлять к себе и своим сотрудникам высокие требования, чтобы планка была близка к теоретически возможному максимуму. Тогда, на мой взгляд, возможен успех. Теперь о «демократической» составляющей. Уверена, что если человек, на какой бы структурной ступени он ни находился, не захочет что-либо делать, то заставить его практически невозможно. Жесткий диктат и фискальные меры мною не рассматриваются, как абсолютно недопустимые в рамках системы менеджмента. Если руководитель хочет добиться успеха, то он обязан зажечь людей, заинтересовать не только деньгами, но и достойной идеей. Только тогда получится продуктивное партнерство и можно рассчитывать на хороший результат. И еще при постановке задачи всегда можно и нужно советоваться, потому что «самых умных» не бывает, а могут быть разные подходы к ее решению. И конечно, я приветствую «обучающий» стиль, мотивирующий сотрудников на профессиональный рост и развитие. У нас существует целый ряд программ по повышению профессиональных компетенций наших работников, что является основой кадровой политики компании. С учетом определенных допущений, на мой взгляд, формула эффективного руководства выглядит так: высокие стандарты плюс равноправное партнерство и профессиональная самореализация. Алла: Ольга, как Вы оцениваете сегодняшнюю экономическую ситуацию в нашей стране? Является ли она препятствием для дальнейшего развития бизнеса?

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ИНТЕРВЬЮ

БИЗНЕС

Ольга: Экономическая ситуация непростая. Политика санкций – это обоюдоострое оружие. Россия испытывает экономический прессинг, но и европейские компании, за плечами которых стоит многолетний, успешный опыт ведения бизнеса с российскими партнерами, тоже находятся в обстановке вынужденного сокращения бизнеса. Такая ситуация не идет на пользу никому – здесь не может быть бенефициаров, кроме, возможно, сторонних «доброхотов», не имеющих прямого отношения к реальному бизнесу. Россия и Германия имеют такую длительную, позитивную историю взаимовыгодного сотрудничества, что уничтожить эти связи сложно и, надеюсь, вряд ли удастся. Я являюсь членом Немецко-Российского экономического союза в Гамбурге. В 2016 году в составе немецкой делегации, представляющей интересы бизнеса, я была в Брюсселе, где мы передали петицию, подписанную руководителями девятисот компаний с требованием отмены экономических санкций в отношении России. Я уверена, что невозможно разорвать крепкие узы взаимовыгодного, конструктивного, продуктивного партнерства, которые связывают Россию и Германию, несмотря на усилия игроков, заинтересованных в эскалации конфликта политико-экономических интересов. Компания OE Germany успешно работает с ведущими предприятиями России, мы дорожим нашими партнерами по бизнесу и намерены не только продолжать сотрудничество, но поступательно наращивать его объемы и наше присутствие на российском рынке. Алла: Ольга, есть ли в Вашей работе место интуиции, предвидению, разумному риску? Ольга: Управлять – значит предвидеть. В бизнесе нельзя догонять, надо работать на опережение. Здесь интуиция, предвидение, разумный риск являются, в определенном смысле, «предметами первой необходимости», залогом своевременного и правильно принятого решения. Иногда интуитивно почувствовать ситуацию полезнее, чем логически ее проанализировать. Объясню, что я имею в виду. Просчитать любую позицию можно, но в ситуации информаци-

онного и временного цейтнота решения принимаются скорее интуитивно, с достаточной долей разумного риска. Алла: Ваша эмоциональная организация – это помощник или направление, требующее внимания? Ольга: Эмоциональная составляющая в процессе любого общения необходима и важна. Тем более важно, чтобы она несла в себе конструктивное начало, позволяла настроиться на позитивный, динамичный лад и сформировать атмосферу диалога Ольга Шрёдер. «Прощание с карибикой» в таком же ключе. Надеюсь, что мне удается справляться с этой задачей. Для ствия в нужное время в нужном месте. Если меня процесс общения происходит естественно применить к автомобилю выражение «друг и гармонично, я контактирую с людьми заин- и помощник», то для меня, однозначно, – тересованно и уважительно, не предпринимая «помощник», утилитарная составляющая каких-то дополнительных ментально-эмоцио- здесь главенствует. нальных усилий. В самом процессе коммунициПо итогам интервью я поняла, на какой очерования, при правильно выбранной собственной позиции, заложен огромный потенциал положи- редной, важный вопрос мне удалось получить ответ, хотя я и не задала его напрямую. тельных эмоций. Незаданный вопрос: «Что является “краеАлла: Ольга, свободное время – Ваши увлеугольным камнем”», основным условием высочения и предпочтения. Ольга: Живопись и театр. Я люблю театр. ких личных достижений?». Уметь говорить и слушать, создать атмоВсегда, когда бываю в России, планирую свое свободное время так, чтобы посетить театр. сферу комфортного, продуктивного общения, В русской театральной традиции спектакль – внимательно, уважительно относиться к позиэто процесс активного вовлечения зрителя ции и мнению другого человека, спокойно в сценическое действие, яркое эмоциональное и аргументированно оппонировать собеседнисопереживание, мне импонирует такой подход. ку в случае, когда взгляды на обсуждаемый Прекрасные театральные труппы, интересные вопрос не совпадают, – эти качества говорят режиссеры и сценографы, талантливые акте- об эмоциональной зрелости и ответственности ры формируют уникальное театральное про- человека, ими обладающего. Если попробовать странство в России. Живопись – такой же ярко подобрать для этих персональных компетенокрашенный эмоциональный вид искусства, ций короткое и емкое определение, то, скорее как и театр. Живописное полотно – это рас- всего, это будет – эмоциональный интеллект. А вот и ответ, напрашивающийся сам собой: пахнутое настежь окно в мир бесконечных по своему разнообразию эмоций и переживаний. «Наличие эмоционального интеллекта и его гарЯ немного пишу маслом – это увлечение сопро- моничное сочетание с профессиональными опывождает меня в жизни с ранней юности до том и знаниями создают персональную историю сегодняшнего дня. Мне нравит- успеха». Пример героини моего интервью д-ра ся весь процесс работы над Ольги Шрёдер, генерального директора компакартиной от момента возник- нии OE Germany, тому яркое свидетельство. P.S. В копилке личных достижений д-ра новения замысла до его воплоОльги Шрёдер есть и успешный проект по созщения на холсте. Алла: Ольга, автомобиль данию на Баварском телевидении докумендля Вас – это «средство пере- тального сериала «Картины одного ландшафта», в котором она выступала в качестве соавдвижения» или стиль жизни? Ольга: В первую очередь тора и директора, и написание цикла книг по автомобиль – это средство экономической истории Восточной Европы. передвижения, обеспечи- Профессионально успешный человек, с разновающее мне необходимую сторонними персональными интересами, транспортную мобильность, умная, обаятельная, молодая женщина – гаррешающее проблему присут- моничное и достойное сочетание.

Ольга Шрёдер. «Остров Эльба» НОЯБРЬ 2019

НОВОСТИ

Оранжевый – новый хит сезона! Оранжевый цвет обычно вызывает полярные оценки – его либо любят, либо ненавидят. Оранжевый объединяет энергию красного цвета и ощущение счастья желтого в живой и насыщенный цвет, который вызывает чувство оптимизма и радости. Поэтому не случайно, что многие автопроизводители добавляют оранжевый в свою палитру доступных автомобильных цветов. Пример тому модель Renault Clio, представленная на Женевском автосалоне в марте 2019 года в ярком и привлекающем внимание цвете металлик под названием Orange Valencia. Cromax®, известный бренд авторемонтных лакокрасочных материалов компании Axalta, предлагает ярко-оранжевую добавку для прозрачного лака – AM54 Pure Orange. Эта добавка позволяет ремонтировать цвет Orange Valencia, а также другие насыщенные оранжевые цвета. Выпускается в объеме 100 мл, что является оптимальным решением для AM54 Pure Orange. Формулы для использования добавки AM54 Pure Orange с базовыми покрытиями Cromax Pro Basecoat, Cromax Basecoat и Centari Basecoat уже доступны в ChromaWeb – программе поиска цветовых формул. «Все продукты Cromax созданы для повышения производительности авторемонтных предприятий. Поэтому для достижения необходимого эффекта в покровный лак необходимо прилить лишь небольшое количество новой добавки», – отмечает Анн Де Клерк, менеджер по цвету компании Axalta.

KeyMaster 5 – новый программатор для систем иммобилайзера от OBDSTAR Компания «Интерлакен-РУС», официальный представитель китайского производителя продвинутых программаторов для систем иммобилайзеров OBDSTAR, начала поставки в Россию новейшего прибора KeyMaster 5. Сканер предназначен для программирования ключей, брелоков и расчета пин-кодов для систем иммобилайзера большинства современных автомобилей всех марок и годов выпуска. В отличие от старшей популярной модели KeyMaster DP Plus новый прибор имеет более компактный дисплей, не поддерживает корректировку одометров и программирование ЭБУ, но значительно дешевле предшественника. Новый прибор предназначен только для работы с иммобилайзерами всех марок а/м. Все функции работы с ключами и брелоками сохранены в полном объеме. Программа прибора русифицирована и адаптирована к российскому парку автомобилей. Например, можно программировать ключи для LADA Xray, Vesta, а также для новейших Renault Duster, Logan-2 и Sandero отечественной сборки. Кроме того, поддерживаются локализованные Volkswagen и Skoda платформы MQB с приборными панелями Johnston Cotnrols. Оперативная система Android позволяет пользователю подключаться к интернету и проводить привязку ключей и дешифровку пин-кодов в режиме онлайн, а также получать регулярные обновления.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ПРОИЗВОДСТВО

ОБОРУДОВАНИЕ

СВЯЗАННЫЕ ОДНОЙ ЦЕЛЬЮ:

партнерство двух промышленных лидеров

ашиностроительный завод «Бецема» был основан в 1932 году, почти одновременно с подмосковным городом Красногорск, где и расположен. Сегодня компания является одним из ведущих предприятий России в области производства автоспецтехники, дорожно-строительной техники, технологического оборудования и оборудования для гидроразрыва пласта. Территория завода включает производственное здание, склады, собственный испытательный центр и технологический центр давнего партнера завода – компании ESAB – одного из лидеров в области производства оборудования и расходных материалов для сварки и резки. Об истории завода и партнерстве двух промышленных лидеров нашему журналу рассказал генеральный директор машиностроительного завода «Бецема» Сергей Владимирович Трифонов. – Расскажите подробнее о вашем предприятии и его основных направлениях деятельности. – История нашего завода начиналась с производства железобетонных изделий. Позже мы сменили направление деятельности на машиностроение и сегодня производим специальный автотранспорт, в том числе для перевозки легко воспламеняемых жидкостей, дорожную

НОЯБРЬ 2019

технику разного направления, коммунальные машины, уличные пылесосы. Изначально спецавтотранспорт, который мы производили, был рассчитан на перевозку исключительно сыпучих грузов, однако сегодня ключевой продукцией компании являются полуприцепы-цистерны, предназначенные для перевозки самого широкого спектра грузов. Также мы выпускаем дорожно-строительную технику – автогудронаторы, термос-бункеры для литого асфальта, щебнераспределители и машины для отсыпки обочин.

появилась перспектива стать соседями, мы восприняли это как возможность для собственного развития. – Чем был обусловлен выбор места, почему технологический центр ESAB было решено строить именно на вашей территории?

– Что помогает вам выдержать высокую конкуренцию? – Качество и надежность производимых машин. Мы производим машины премиум-класса и по качеству конкурируем не только с российскими компаниями, но и с европейскими. Кроме того, мы непрерывно развиваем и расширяем направления деятельности. – Когда вы начали сотрудничество с компанией ESAB, и в каких проектах сегодня задействована компания? – Сотрудничество мы начали много лет назад. Я уже был знаком с оборудованием компании и был уверен в качестве материалов. Поэтому, когда

Генеральный директор завода «Бецема» С. В. Трифонов

ПРОИЗВОДСТВО / ОБОРУДОВАНИЕ /

– Территориальное расположение и технические возможности завода полностью отвечали требованиям компании ESAB. Основной технологический центр ESAB расположен в Гётеборге, там находятся лаборатории компании, где ведутся разработки сварочных материалов. Аналогичный центр, расположенный у нас, создан по его образу и подобию и является единственным в своем роде в России. Сейчас мы часто обращаемся туда, когда требуется отработка новых технологий в рамках реализации какого-либо проекта. – Какое оборудование ESAB сегодня установлено на вашем заводе и какие задачи производства оно решает? – На сегодняшний день у нас установлено автоматическое сварочное оборудование ESAB, которое позволяет производить сварку таких материалов, как низкоуглеродистые и коррозионностойкие стали, алюминиевые сплавы, толщиной от 3 до 14 мм. Спецавтотранспорт, который является основным направлением деятельности нашего завода, подразумевает именно такие толщины, – более толстые материалы в этом направлении не используются, поскольку машины были бы слишком тяжелыми. Кроме того, оборудование для автоматической сварки ESAB, и в частности для сварочных работ под флюсом, позволяет нам произво-

дить сварку кольцевых и продольных швов всех цилиндрических конструкций большого диаметра, а также сваривать заготовки днищ. Все сосуды для перевозки сыпучих или жидких грузов, таких как цемент или бензин, требуют этого вида сварки. Помимо этого, мы используем оборудование компании ESAB для плазменной сварки. Этот способ применяется в таких проектах, когда необходимо получить сосуд длиной до 6 м при развертке до 7 м, а лист металла имеет ширину всего 1,5–2 м при длине 6 м. В таких случаях необходимо сварить несколько листов в одну карту, которая впоследствии и станет стенкой сосуда цилиндрической или полицентрической формы. Также мы постоянно сотрудничаем с компанией в области поставки сварочных материалов, которые, как известно, нужны всегда. Можно сказать, что наше партнерство – это ежедневное взаимовыгодное сотрудничество, в ходе которого мы получаем качественные материалы и оборудование, а также грамотные технические консультации. В свою очередь, компания ESAB использует производственные мощности наших кузнечно-заготовительного и механообрабатывающего цехов, а также получает возможность тестировать новые марки сварочных материалов, запущенных в производство и выпускаемых под брендом ESAB, на базе действующего производства, а не в лаборатории. Это позволяет в режиме реального

времени оценить плюсы и минусы разработок и оперативно вносить необходимые коррективы. – Расскажите о наиболее запоминающихся совместных проектах. – У нас был совместный проект с ESAB и известной шведской компанией по производству высокопрочных марок стали, в рамках которого ESAB обеспечивал консультации по сварке и сварочному оборудованию. Специальная сталь, профессиональная сварка и передовые конструкторские решения позволили нам начать серийный выпуск самосвалов, которые могут перевозить скальные породы в сложных климатических условиях Крайнего Севера. – Как вы считаете, в чем секрет успешного многолетнего партнерства? – В общем стремлении к развитию отрасли, которое объединяет компанию ESAB и машиностроительный завод «Бецема». Наша пытливость в отношении получения новых знаний, осваивания передовых технологий сварки и неиссякаемое желание испытать себя в новых амбициозных проектах играют важную роль. Благодаря такому надежному партнеру, как ESAB, который разделяет наш энтузиазм и желание развиваться в новых направлениях, мы всегда получаем оперативные консультации и профессиональную поддержку. Иными словами, залог многолетнего партнерства – общие цели, схожие взгляды и ежедневная поддержка друг друга во всех начинаниях.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ТЕНДЕНЦИИ

РЫНОК

Чему можно научить круиз-контроль АНДРЕЙ ФИЛАТОВ

Каждый месяц на автомобильном рынке происходят события, способные резко изменить существующие тенденции или задать новые. Журнал «АБС-авто» публикует самые яркие из них.

отрудники химического факультета МГУ им. М. В. Ломоносова синтезировали перспективный материал для натрийионных батарей – более дешевой альтернативе литий-ионным аккумуляторам. Стремительное развитие технологии литийионных аккумуляторов, появившейся в начале 1990-х годов, произошло в связи с ростом популярности портативной электроники: мобильных телефонов, ноутбуков, планшетов и других гаджетов. Сейчас рынок источников энергии продолжает развиваться благодаря повсеместному внедрению электротранспорта, робототехники, систем хранения и распределения электроэнергии. Можно сказать, что литий-ионные аккумуляторы изменили мир. За их изобретение даже вручена Нобелевская премия по химии 2019 года, подчеркивается в сообщении химического факультета МГУ. Но дальнейшее развитие технологии литийионных аккумуляторов упирается в серьезную проблему – в возможный «потолок» литиевых ресурсов при нынешнем уровне технологий добычи самого легкого металла, а также в высокую стоимость сырья. Частичный переход на альтернативный носитель заряда в аккумуляторах – натрий – может помочь решению проблемы.

Натрий-ионный аккумулятор имеет энергетические характеристики, близкие к литий-ионному, но основной рабочий катион примерно в 100 раз дешевле лития (стоимость тонны карбоната натрия и лития оценивается примерно в 200 и 20 тыс. долл. соответственно), а химические свойства натрия позволяют использовать легкий и дешевый алюминий вместо тяжелой и дорогой меди на анодном токосъемнике. Но не все так идеально – больший радиус иона натрия по сравнению с литиевым приводит к уменьшению плотности энергии электродного материала. С этим связано главное ограничение натрий-ионных аккумуляторов – для достижения энергоемкости, сравнимой с литий-ионными, их размер должен быть на 30–50% больше. Поэтому натрий-ионные аккумуляторы пока не могут найти применения в портативной электронике, но уже перспективны в качестве крупногабаритных батарей, начиная с уровня электромобиля (десятки киловатт-часов энергии) и заканчивая масштабом электростанций (мега- и гигаватт-часы). Сотрудники кафедры электрохимии МГУ под руководством старшего научного сотрудника, к.х.н. Олега Дрожжина впервые синтезировали и охарактеризовали электрохимические свойства натрий-ванадиевого пирофосфата β-NaVP2O7.

НОЯБРЬ 2019

«Пока поиск нового материала для электрохимических приложений по большей части ведется на базе эмпирических предположений ученых – они отмечают интересные свойства в соединениях сходного состава и структуры и пытаются получить новые, улучшенные материалы. Группа Олега Дрожжина обнаружила интересную структуру, ранее описанную только для крупных щелочных катионов – калия, рубидия, цезия – и попробовала синтезировать новое соединение с натрием с целью проверить его электрохимические свойства. Они оказались уникальными», – прокомментировал результат работы и.о. декана химического факультета МГУ, член-корреспондент РАН Степан Калмыков. Энергоемкость исследованного материала достигает 420 Вт·ч/кг, что всего на 20% меньше, чем у литиевого катодного материала LiCoO2 (530 Вт·ч/кг), и значительно выше энергоемкости многих ранее изученных потенциальных натриевых катодных материалов. Другой важной характеристикой электродного материала является крайне малое – всего полпроцента – изменение объема при зарядеразряде. Схожими свойствами обладает литийтитановая шпинель, которая оказалась самым стабильным, мощным и безопасным анодным материалом и потому нашла применение в аккумуляторах электрокаров и электробусов.

РЫНОК / ТЕНДЕНЦИИ / «Изменение объема при циклировании напрямую влияет на такой важный показатель, как потеря емкости со временем. Чем меньше меняется объем материала при заряде-разряде, тем дольше он сможет стабильно работать. Множество соединений так и не нашли применение в аккумуляторах из-за значительного изменения в объеме», – комментирует Олег Дрожжин. Электрохимики получили материал, каркас которого может обратимо отдавать и внедрять до двух катионов натрия на одну элементарную ячейку, от состава VP2O7 до Na2VP2O7. Суммарная емкость такого циклирования – около 220 мАч/г, что стало рекордной величиной для подобных материалов. Кроме того, это означает, что пирофосфат потенциально может стать и анодным материалом натрий-ионных аккумуляторов. В дальнейшем специалисты планируют еще улучшить электрохимические свойства соединения за счет изменения начальной степени окисления ванадия и частичного замещения его на другие катионы.

Умный круиз-контроль Hyundai Motor Group объявила о разработке первого в мире «умного» круиз-контроля на базе искусственного интеллекта (Smart Cruise Control, SCC–ML). Система выстраивает индивидуальный алгоритм беспилотного движения, схожий со стилем вождения владельца автомобиля. Такое нововведение внедряется в отрасли впервые и входит в систему помощи водителю (ADAS). Интеллектуальный круиз-контроль появится в будущих поколениях автомобилей Hyundai Motor Group. «В новом круиз-контроле (SCC–ML) используются улучшенные алгоритмы прежних систем ADAS, благодаря чему он значительно повышает удобство движения в полуавтономном режиме, – отметил Вунг Чжун Чжанг, вице-президент Hyundai Motor Group. – Hyundai Motor Group продолжит разработку инновационных технологий искусственного интеллекта, чтобы стать лидером отрасли в сфере автономного вождения». Интеллектуальный круиз-контроль обеспечивает главную функцию беспилотного вождения и систем ADAS: поддержание дистанции до идущего впереди автомобиля на заданной водителем скорости. Он самостоятельно распознает модели поведения и привычки водителя. Благодаря машинному обучению интеллектуальный круиз-контроль автоматически ведет машину в том же стиле, как это делает водитель. При использовании интеллектуального круиз-контроля прошлого поколения нужно было

вручную задавать характеристики движения, такие как расстояние до автомобиля впереди и скорость. Однако детально настроить параметры в соответствии с собственными предпочтениями было невозможно. Например, в зависимости от ситуации один и тот же водитель мог по-разному ускоряться на высокой, средней и низкой скорости, но настроить такое «поведение» раньше было нельзя. Поэтому когда включался интеллектуальный круиз-контроль, автомобиль двигался не так, как хотелось бы. В итоге люди с неохотой пользовались такой системой, так как при ее работе они чувствовали себя некомфортно. SCC–ML, разработанная инженерами Hyundai Motor Group, функционирует следующим образом. Датчики, фронтальная камера и радар непрерывно собирают данные о движении и передают их в центральный компьютер. Компьютер извлекает важную информацию из потока данных и определяет модели поведения водителя. В ходе этого процесса задействуется алгоритм машинного обучения. Стиль вождения определяется по трем параметрам: расстояние до идущих впереди автомобилей, режим ускорения (как быстро автомобиль разгоняется) и скорость реакции (как быстро человек реагирует на изменение

условий движения). Также важны условия движения и скорость. Например, учитывается поддержание безопасного расстояния до впереди идущего автомобиля при медленном движении в городе и увеличение этого расстояния на скоростной трассе. Анализируя эти условия, SCC–ML различает более 10 тыс. стилей вождения и формирует гибкий алгоритм интеллектуального круиз-контроля, который адаптируется к поведению любого водителя. Сведения о стиле вождения регулярно обновляются на основании данных, полученных от датчиков, отражающих текущий стиль вождения. Кроме того, в SCC–ML используются программные блокировки, которые не запоминают агрессивный стиль вождения, способный спровоцировать аварию. Это повышает общую безопасность на дороге. «Умный» круиз-контроль в сочетании с системой помощи при движении по автомагистрали и автоматической системой перестроения обеспечит автономное вождение на уровне 2.5. Это уровень «частичной автоматизации», когда компьютер полностью управляет автомобилем, осуществляя ускорение, торможение и рулевое управление, но водитель все равно следит за ездой и готов вмешаться в любой момент.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

КЛЕЕВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ

CЕРВИС

Вклеить стекло в холода? Конечно, можно!

ЮРИЙ БУЦКИЙ С этим автомобилем (так ли уж важна его марка?) произошло то, что случается с десятками тысяч его собратьев. Ехал себе, и вдруг – «прилетело». Прямо в стекло. Оно возьми и тресни... А чему удивляться? По данным Ассоциации автостекольщиков США, с дорожными дефектами ветровых, задних или боковых стекол «познакомилось» около трети автомобилей в мире. Что же делать? При такой трещине – менять. Но строго по технологии.

Главное – безопасность Роль вклеенного ветрового стекла при обеспечении пассивной безопасности крайне важна: оно обязано устоять при срабатывании двух подушек безопасности – водительской и пассажирской. Есть и юридический аспект. Если страховая компания признает, что люди пострадали из-за нарушений технологии вклейки стекла, выплаты могут быть сокращены, а то и вовсе отменены. Правда, это западная практика, но наши страховщики прекрасно об этом осведомлены. Кроме того, профессиональная вклейка гарантирует герметичность соединения стекла с рамкой кузова. А следовательно, защищает рамку от коррозии. Работа по замене и ремонту стекол под силу и крупным сервисам, и небольшим мастерским – правда, при обязательном соблюдении трех правил: обученный персонал, жестко выполняющий технологические требования, – раз; современные высококачественные расходные материалы – два; специализированный инструмент и оснастка – три. Далее поведем беседу в форме «вопрос – ответ». Так будет легче войти в тему.

– Когда появились вклеенные стекла? На каких автомобилях? – Принято считать, что на «Ауди 100», в 1973 году. Сейчас автомобили с вклеенными стеклами составляют абсолютное большинство. Важно понимать, что вклеенное стекло является своеобразным силовым элементом, увеличивая жесткость и прочность кузова. – Часто ли приходится менять стекла? – Часто. С дефектами ветровых, задних или боковых стекол «познакомилось» около трети автомобилей в мире. Например, в Германии с ее великолепными дорогами ветровые стекла автобусов служат в среднем всего 18 месяцев. – Как правильно удалить поврежденное стекло? – Выдавливание стекла, выковыривание осколков, ручное соскабливание клея неприемлемы – после такой «подготовки» новое стекло качественно не вставишь. Значит, стекло надо вырезать по клеевому шву. Быстро и легко удалить старое стекло помогут отрезные машинки с пневматическим или электрическим приводом. Список дополняют пневматические ножи, а также более про-

НОЯБРЬ 2019

стые и дешевые приспособления вроде ручных ножей и специальных струн – вариантов здесь множество. Лезвия ножей покрывают неопреном – так американцы называют хлоропреновый каучук. Эта «скользкая» защита снижает риск повреждения ЛКП кузова. Для работы со струнами необходимо обзавестись специальными рукоятками с зажимами, предохраняющими руки от травмы, а также набором шил, без которых ввести струну в слой полиуретана затруднительно. Стекло вырезают вдвоем – один человек находится в кабине, а второй снаружи. Несколько лет назад появились наборы для вырезания струной в одиночку. Пример – комплект Pithon, описанный в «АБС-авто» № 11/2013. – Какие еще препараты понадобятся при замене стекла? – Перед вклейкой стекло следует очистить от жира и грязи. Для этой операции предназначен очиститель-активатор Dinitrol 520, повышающий адгезионные свойства клея. Затем приклеиваемые участки стекла надо загрунтовать составом Dinitrol 530 – его еще называют «праймером». Праймер дополнительно

CЕРВИС / КЛЕЕВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ /

При серьезных авариях ветровое стекло должно выдержать срабатывание двух подушек безопасности – водительской и пассажирской. На первом фото стекло сорвало по клеевому шву, а это недопустимо. Что стало с водителем?

усиливает адгезию и защищает клеевой шов от солнечного ультрафиолета. Если вставляемое стекло имеет «PUR RIMпокрытие», его необходимо обрабатывать не упомянутым выше очистителем Dinitrol 520, а другим составом – реактиватором Dinitrol 540. Обработка праймером в этом случае упраздняется, поскольку роль грунтовки выполняет RIM-покрытие. Чтобы клей держал лучше, старый полиуретан рекомендуется срезать не до конца, оставляя слой высотой 1–2 мм. – Знакомый гаражный мастер говорит, что все эти дорогие «очистители» создаются лишь для выкачивания денег. Он обезжиривает рамку и край стекла ацетоном и уверяет, что получается не хуже. – Это грубейшая ошибка. Ацетон или растворители 646, 647 и прочие не являются активаторами клея и не обеспечивают правильного застывания полиуретана. Шов получится заведомо слабым и с плохой адгезией. Так и до беды недалеко. Необходимо пользоваться только фирменными препаратами! – Какие еще инструменты необходимы мастеру-стекольщику? – Не обойтись без пистолетов для нанесения клея. В этом арсенале имеется ручное,

пневматическое и электрическое «оружие» – на любой вкус и кошелек. В «довесок» к пистолетам нелишне приобрести специальный резак для получения V-образных срезов на носике картриджа. Вещь вроде бы простая, но незаменимая, поскольку без носика правильной формы правильно нанести клеевой шов очень трудно. Необходимы мастеру-стекольщику и рукоятки с вакуумными присосками, а также специальный столик. Вот и поговорили. Однако наступает зима, а работать все равно приходится. И не всегда в теплом помещении. Значит, надо вспомнить о клее Dinitrol 9100 от компании Dinol – о нем наш журнал уже писал. Клей этот может многое, но основное его назначение – вклеивание автомобильных стекол. А еще он позволяет работать практически при любой температуре – от жары до диких холодов. Но обо всем по порядку.

Высокий модуль Начнем с того, что все препараты Dinitrol для вклеивания стекол изготовлены на основе полиуретана. Этот материал – «классика жанра». Он удобен в работе, обладает высокими прочностными характеристиками, обеспечивает отличную адгезию к подложке –

разумеется, если та правильно подготовлена. Список технологических и эксплуатационных преимуществ полиуретанов можно продолжить. Но достаточно ли для оценки клея одного этого определения – «полиуретановый»? По современным меркам уже нет. Чтобы не быть голословными, совершим небольшой историкотехнологический экскурс. За последние десятилетия требования к пассивной безопасности автомобилей существенно возросли. На новые стандарты производители клеев отреагировали адекватно: они выпустили высокомодульные клеи HM (High Modular). Чем они замечательны? Да уже тем, что образуют клеевой шов, превосходящий по прочности обычное полиуретановое соединение на 30%. Однако тут впору призадуматься. Как известно, вклеенное стекло увеличивает жесткость кузова. Это одно из преимуществ клеевой технологии в сравнении с монтажом в резиновых уплотнителях. Но если клеевой шов будет чересчур прочным, не треснет ли стекло от вибраций и упругих деформаций кузова на дорожных ухабах? Оказалось, не треснет. Затвердевший высокомодульный клей обеспечивает тончайший компромисс между прочностью и эластично-

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



КЛЕЕВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ

CЕРВИС

стью шва, удовлетворяя, в общем-то, противоречивым требованиям механики. Поэтому даже на бездорожье опасные напряжения вклеенному стеклу не грозят. Высокомодульные клеи твердеют быстрее обычных составов. Критерий прочности шва известен: при срабатывании подушек безопасности вклеенное стекло не должно вылетать на дорогу. Так вот, у стандартного клея время выдержки до начала движения автомобиля, оснащенного двумя подушками безопасности, составляет шесть часов. А у стандартных высокомодульных составов оно не превышает одного часа. Значит, с HM-клеями можно быстрее работать и больше зарабатывать. Кстати, ветровые стекла большинства автомобилей вклеиваются на конвейерах высокомодульными клеями. Поэтому при замене поврежденных стекол на этих автомобилях следует пользоваться только препаратами HM – стандартный клей здесь не подойдет.

Низкая электропроводность Но высокомодульными клеями список достижений компании Dinol не исчерпывается. Фирма выпускает еще один вид составов для монтажа стекол – клеи с низкой электропроводностью LC (Low Conductive). А они чем хороши?

Современные автомобили начинены электроникой. Ее встраивают в само стекло – например, антенны и разнообразные датчики. LC-клеи позволяют изолировать кузов от стекла и тем самым предотвратить воздействие различных «наводок» и статического электричества. Кроме того, низкая электропроводимость клея необходима при вклеивании стекла в рамку алюминиевого кузова – тем самым снижается риск возникновения электрохимической коррозии.

Все есть и даже больше Кладем перед собой упаковки Dinitrol 9100 – стандартный картридж и «колбаску» в фольге. Раскрываем документацию и начинаем знакомство. Первое впечатление – клей как клей, полиуретановый, черного цвета, однокомпонентный. Что дальше? Так – универсальный, способен склеивать все известные материалы в любых сочетаниях: металл – металл, металл – стекло, пластик – дерево и т.д. Но прежде всего этот клей адресован автомобильным стекольщикам. Как говорится, все при нем: высокомодульный (НМ), низкопроводимый (LC), не требующий подогрева при нанесении, не содержащий растворителей, приме-

нимый в очень широком диапазоне температур и влажности. Тут мы снова пропоем оду полиуретанам. Если в чем-то повторимся, не взыщите – это в угоду логике изложения. Почему они завоевали такую популярность в этой области? Во-первых, полиуретаны обладают высокой прочностью при сдвиге и отрыве, особенно при вибрационных нагрузках, превосходя классические силиконовые клеи и MS-полимеры. Во-вторых, они приобретают достаточную твердость при сохранении необходимой эластичности, к чему не способны, например, эпоксидные клеи. В-третьих, застывший полиуретановый шов сохраняет работоспособность в широком диапазоне температур и устойчив к воздействию различных реагентов, в том числе органических растворителей. Процесс отверждения полиуретанового клея упрощенно можно объяснить следующим образом. Синтезированный из исходных компонентов полимер структурируется с помощью так называемого «сшивающего агента», в роли которого может выступать вода, амин, спирт или что-то еще. В результате образуется пространственная сетка, имеющая почти одинаковые размеры

Готовим новое стекло к вклеиванию. Его следует очистить от жира и грязи. Для этой операции предназначен очиститель-активатор Dinitrol 520, повышающий адгезионные свойства клея. Очиститель наносится на керамический слой стекла салфеткой и высыхает за 2 минуты, после чего поверхность считается готовой к работе. Внимание! Здесь нельзя использовать ацетон или растворители для ЛКМ. Только специальные препараты Equalizer!

Затем участки стекла «под клей» надо загрунтовать составом Dinitrol 538 — его еще называют «праймером». Праймер дополнительно усиливает адгезию и защищает клевой шов от старения под действием солнечного ультрафиолета. Кстати, Dinitrol 538 Plus тоже активирует клей к застыванию, т.е. является праймером-активатором

НОЯБРЬ 2019

CЕРВИС / КЛЕЕВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ / ячеек. Степень поперечного сшивания («густота» сетки) регулируется специальными добавками или технологическими условиями проведения процесса. Особо отметим, что процесс отверждения полимера происходит равномерно по всему объему материала. О температурных характеристиках Dinitrol 9100 надо сказать особо. Они впечатляют. Как вы думаете, при какой минимальной температуре можно наносить этот клей? Плюс десять? Ноль? Нет. Правильный ответ –18° С. Именно так: «минус восемнадцать»! А допустимая влажность – от 10 до 70%. Интересно, что при низких температурах клей набирает необходимую прочность, но затвердевает постепенно, не сразу. «Зеленая сила» – это впечатляет! Парадокс, мистика? Нет, это работают специальные низкотемпературные добавки. Рецептура Dinitrol 9100 – know how, секрет фирмы. В современном мире это нормально, бизнес есть бизнес. Интеллектуальная собственность требует защиты. Итак, стекло вклеено, можно ехать. Но когда? Неужели через час, как с лучшими высокомодульными клеями? Ошибаетесь. Не через час – через 15 минут! И это тоже заслуга Dinitrol 9100.

Зачем нужен такой клей Может возникнуть вопрос: зачем вклеивать стекло при температуре –18° C? Не является ли ситуация искусственной? Зададим встречный вопрос. О чем вы думаете, читая в пресс-релизе заманчивую фразу «максимальная скорость автомобиля 250 км/ч»? Неужели о том, что разрешенная скорость в городе 60, за городом 90, а на магистрали 110 или 130 км/ч? И делаете вывод, что автомобиль, развивающий «две с половиной сотни», никому не нужен? Нет, конечно, вы так не думаете и поспешных выводов не делаете. Вы прекрасно понимаете, что скоростные возможности говорят о высочайшем уровне разработки, о безопасности и надежности нового авто. И если потребуется мгновенно обойти грузовик (мало ли что?), вы легко сделаете это. Так и с клеем Dinitrol 9100. Заполучив картридж, не надо мчаться на полюс холода. Работайте, где работали. И повторяйте вышеприведенную фразу – разумеется, слегка измененную: «если потребуется вклеить стекло при низкой температуре (мало ли что?), я легко сделаю это». А необходимость такая может возникнуть – тем более в России с ее географическими

масштабами, непростым климатом, а главное, непредсказуемым энергоснабжением. И тогда клей Dinitrol 9100 станет палочкой-выручалочкой. Перечислим несколько отнюдь не фантастических ситуаций. Во-первых, новинка незаменима для автомобильной «Скорой помощи». Как мы уже писали в предыдущих статьях, в Штатах разбитые стекла вставляют прямо на дорогах – и в Калифорнии вставляют, и на Аляске. Получается удобно, быстро, выгодно. Наши предприимчивые бизнесмены могут организовать службу «стекольных неотложек», используя американский опыт. Во-вторых, в здании СТОА могут неожиданно отключить отопительную систему. Зимой. И что – прикажете сворачивать работы, конфликтовать с клиентами? А может, лучше довершить начатое? Новый клей подсказывает: довершить. В-третьих, в цехах промышленных предприятий, где вклеивают стекла в автобусы, фургоны и вагоны, тоже может быть холодно. По аналогичной причине – отключение теплоснабжения. Восемнадцать не восемнадцать, а ноль градусов и даже ниже в громадном помещении с ангарными воротами можно получить очень быстро. И в этой ситуации Dinitrol 9100 позволит

Размеренно и не торопясь наносим по обработанному периметру стекла высокомодульный полиуретановый клей Dinitrol 9100

И наконец, вклеиваем стекло. Чем хорош Dinitrol 9100? А тем, что уже через полчаса после монтажа его шов может выдержать срабатывание двух подушек безопасности — водительской и пассажирской. И в случае ДТП стекло не вылетит на дорогу. Значит, автомобиль можно смело выпускать за ворота сервиса, пожелав водителю счастливого пути

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



КЛЕЕВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ

CЕРВИС

достойно выйти из положения и сдать продукцию заказчику в установленные сроки. После рождения в лаборатории клей Dinitrol 9100 два года испытывался в США. Препарат получил одобрение Ассоциации автомобильных стекольщиков и представителей мирового автопрома. Экзаменаторы постарались, но и клей не подвел, выдержав специальные «стекольные» краш-тесты. Один из них приведен на фотографии. В России Dinitrol 9100 прошел санитарноэпидемиологическую экспертизу, получив специальное свидетельство. Его выдала Федеральная служба по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека. Так что за здоровье мастеров и клиентов можно не опасаться.

Специальный тест, имитирующий раскрытие подушки безопасности, только гораздо круче. Если вклеенное стекло вылетит на дорогу – грош цена такому клею. Удар! Стекло разрушилось, но клеевой шов выдержал

Не совершайте ошибок Почему-то считается, что «там», на Западе, мастера сервисных станций работают без ошибок. Оказывается, не тут-то было. Дэйв Элдридж, американский специалист по авторемонту, собрал любопытную статистику типичных ошибок при вклейке автомобильных стекол. Элдридж разделил эти ошибки по степеням риска и опубликовал свои выводы в журнале «AutoGlass». Давайте поучимся на чужих ошибках, дабы избежать собственных.

Большой уровень риска

Картриджи для нового клея точно такие же, как и для предшественника – «девятитысячного» НОЯБРЬ 2019

1. Ржавчина на кромке рамки. В зоне приклейки нельзя оставлять даже малейшие очаги коррозии и незащищенные сколы лакокрасочного покрытия. Под клеевым слоем развитие коррозии происходит незаметно, и прочность соединения неизбежно теряется. В американской статистике зафиксированы случаи, когда при аварии стекла с ослабленным креплением просто-напросто вылетали. 2. Битумные пятна на кромке рамки. Полиуретан практически не прилипает к битуму. Итог может быть таким же, как и в предыдущем случае. Еще хуже, когда битумом пытаются «облагородить» клеевой шов. Битум блокирует доступ влаги, и полимеризация клея затягивается на неопределенное время. 3. Пренебрежение черным праймером. Лучшее современное стекло пропускает 0,1% падающих на него ультрафиолетовых лучей,

а для полиуретана губительно и в 10 раз меньшее излучение (SAE98.04.64). Без защиты черным праймером клеевой слой разрушится. 4. Неправильное нанесение материалов. Черный грунт (праймер) следует наносить на стекло, а клей – на рамку кузова. Оставшийся на рамке старый полиуретан толщиной 1–2 мм обеспечивает наилучший контакт с новым клеем. В результате образуется оптимальная система склейки.

Средний уровень риска 1. Выдержка, необходимая для полимеризации клея. Если после вклеивания стекла подождать считанные часы, оно будет служить долгие годы. Нетерпение обойдется дорого: в лучшем случае повторением операции, в худшем – потерей стекла. 2. Влияние погодных факторов. Если жарко и влажно, наносить клей и устанавливать стекло нужно как можно скорее. Иначе на поверхности полиуретана появится пленка и склеивания не произойдет – тем более при использовании клеев быстрого отверждения. 3. Замена стекла в неподходящих условиях. Иногда передвижные станции предлагают вклеить стекло прямо на месте аварии. Качество такого ремонта может быть сомнительным, поскольку в дорожных условиях сложно уберечь клеевую поверхность от пыли, грязи, дождя и снега.

CЕРВИС / КЛЕЕВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ /

Применение двухкомпонентных составов Dinitrol в машиностроении

Малый уровень риска 1. Влияние низкой температуры. В холодное время года стекла надлежит менять в теплом помещении. Бывает, что об этом правиле забывают. К результатам подобной работы надо относиться настороженно. Тут надо вставить замечание: Dinitrol 9100 низких температур не боится! 2. Касание стекла руками. Обезжиренные поверхности руками трогать нельзя. Пренебрежение этим правилом ведет к ослаблению склейки. 3. Несоблюдение марки и типа клея. Полиуретановый клей, используемый при замене стекла, должен быть аналогичен предыдущему. Когда дорогой клей кладут на остатки более дешевого, не страшно. Но если наоборот, то могут возникнуть проблемы, выходящие за рамки «малого риска».

О двухкомпонентных клеевых системах И в заключение сегодняшнего разговора кратко ознакомимся с двухкомпонентными клее-

выми системами Dinitrol – препаратами 516 A/B и 517 A/B. Начнем с Dinitrol 516 A/B. В систему входят два продукта – основной компонент 516 A и реактивная ускоряющая паста 516 В. Этот комплекс подходит для выполнения клеевых операций при производстве вагонов, автобусов и грузовиков. Благодаря отличным рабочим характеристикам равномерно, без раковин и пузырей, заполняет швы и зазоры. В основе системы – все тот же полиуретан со всеми своими технологическими преимуществами и предсказуемыми характеристиками. Dinitrol 517 A/B – также состоит из двух продуктов с индексами A и B. Эта система хороша там, где требуется особо прочный шов. Оба препарата, как 516 A/B, так и 517 A/B наносятся из специального, но вполне доступного на рынке оборудования для 2К-материалов. Например, можно использовать пневматический пистолет для двойного картриджа. Или автоматическое оборудование с функциями смешивания. Возможно применение стационарных смесителей.

Подобные смесители есть, например, у фирмы Mixpac. Не будем сейчас углубляться в технологические подробности, это тема отдельной статьи, а лишь отметим следующее. Почему мы упомянули двухкомпонентные материалы в публикации о Dinitrol 9100? Да потому, что они отлично дополняют друг друга. Dinitrol 9100 дешевле, а цена его двухкомпонентных «собратьев» повыше. Но зато они незаменимы при сложных работах с кузовами автобусов, вагонов и другой подобной техникой. Посмотрите на эти слайды и убедитесь – многие известные машиностроительные предприятия выбрали 2К-системы Dinitrol для сборки своей продукции. Значит, к ним стоит присмотреться и сервисным предприятиям, ремонтирующим крупногабаритные транспортные средства. Иными словами, у производителя, концерна Dinol AB, есть все – «как в Греции», по выражению литературного персонажа. И уж дело потребителя выбрать все, что ему нужно для нормальной работы.

Двухкомпонентные составы Dinitrol используются на предприятиях Bombardier и Alstom

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ДИАГНОСТИКА

ТЕХНОЛОГИИ

Школа Станислава Светозарова

Английский – язык СТАНИСЛАВ СВЕТОЗАРОВ,

зам. директора ООО «Интерлакен-Рус»

диагностики

УРОК 2: Коды ошибок и термины проблем в электрических цепях (Switch, Circuit, Open/ Closed, Short, Ground, High/Low, Output/Input, Range, Performance, Intermittent, Plausibility и др.) В прошлом нашем занятии мы постарались объяснить, почему работа с оригинальным англоязычным текстом в диагностических приборах дает лучшую картину получаемой информации и удобнее для профессионала, чем сомнительный перевод программы на русский язык. Конечно, речь идет об импортном приборе, поскольку отечественные производители отдают много внимания грамотному текстовому наполнению своих приборов. Мы также познакомились со стандартными терминами в меню сканеров. В этом уроке мы будем учиться понимать и расшифровывать диагностические коды ошибок, которые создает процессор блока управления, если определяет, что есть неисправность в системе, которую он контролирует. На протяжении многих лет я регулярно получаю письма и вопросы на форумах с просьбой расшифровать тот или иной код ошибки. Со временем мне стало понятно, что 80% кодов создается по одному и тому же алгоритму, и если диагност понимает несколько ключевых слов и англоязычные названия компонентов, ему не составит труда определить, что имел в виду программист, когда закладывал данный «флаг» неисправности в программу блока управления. Сразу замечу, что мы не будем изучать и перечислять на наших уроках названия компонентов. Вы сможете сами легко найти перевод в электронных или бумажных словарях, и если посто-

янно работаете с одними и теми же марками, легко запомните их самостоятельно. Некоторые, особенно ранние системы, создают ошибку, которая включает только лишь название компонента, например, «TDC Sensor» – «Датчик верхней мертвой точки», а далее подразумевается, что диагност должен разобраться, неисправен ли сам компонент, или его проводка, или сам блок. В принципе трудностей с лексикой тут нет никаких. Поэтому мы остановимся только на тех терминах, которые или имеют ключевое значения для понимания, или слишком многозначны, или же имеют очень много разных вариантов интерпретаций. Итак, давайте попробуем разобраться. Прежде всего, надо помнить, что такое блок управления и что делает его программа. Одна из его главных задач – мониторинг входящих сигналов, сравнение их с заложенным в программу диапазоном и реакция на изменение исходящим управляющим сигналом напряжения или тока, а также создание и сохранение в памяти кода ошибки, если полученная ЭБУ информация выходит за диапазон или не совпадает с целевым значением. Иными словами, ЭБУ контролирует электрические цепи, а именно землю, напряжение, ток или сопротивление, в зависимости от своей функции, а также цифровую информацию, о которой мы будем говорить отдельно, когда приступим к терминологии шин данных. Значение слова «неисправность» или «проблема» в английском языке может выражаться большим количеством слов. При этом я заметил, что производители придерживаются разной традиции в названии одинаковых проблем.

НОЯБРЬ 2019

Одни описывают неисправности в системе, как «Error», другие как «Fault», «Trouble», «Problem» или «Malfunction». В нашем языке под этими словами нужно подразумевать какуюто проблему с тем компонентом, к которому они относятся. Первый мониторинг целостности цепей блок управления проводит сразу после подключения питания, т.е. перевода зажигания в положение ON. Если определена проблема, то ее характер будет сразу же описан в создаваемом коде ошибки, и если неисправность важная, подан сигнал на включение лампы неисправностей. Сразу обращаем внимание на довольно частое употребление в описании кодов слов «On» (Включать) и «Off» (Выключать). Первое слово, как правило, подразумевает начало какого-то действия, например подачу питания или активацию элемента, но также может давать характеристику состояния залипшего в открытом состоянии соленоидного клапана (например, «Pressure control solenoid «A» Stuck On»). В коде «Central Unlock Control Circuit Stuck On» слово On обозначает, что цепь замкнута и находится под напряжением, в отличие от Off, где имеется в виду, что цепь разорвана или отключена. Off обозначает любую ситуацию с прекращением действия, обрывом коммуникации или отключением питания, например, «Body Sensor Cut Off». Одно из важных слов, которое надо запомнить, это «Circuit», что обозначает любой тип цепи. Большинство кодов как раз и характеризуют то состояние, в котором находится Circuit. Иногда это слово для компактности сокращают до «Cir», «Ct» или просто «С». В 9 из 10 описаний

ДИАГНОСТИКА / ТЕХНОЛОГИИ / кода ошибок вначале будет указан компонент, потом информация, что протестирована Circuit, и в конце ее конкретное состояние. Тут может быть несколько вариантов в зависимости от ситуации. 1. Состояние «Open» – разомкнутая цепь, т.е. цепь с нарушенной непрерывностью «Passenger Airbag Telltale Lamp Circuit Open» (Разрыв цепи контрольной лампы пассажирской подушки безопасности). Как правило, эта пометка дается тогда, когда цепь компонента зависает под напряжением. Если же слово «Open» относится не к цепи, а к соленоидному клапану с пометкой «Stuck» (Залип) как в варианте «Valve Stuck Open», то это будет означать физическое состояние клапана, ход которого который заблокирован в открытом состоянии. В случае если цепь замкнута без подачи питания, вместо «Open» будет употреблено слово «закрытый» – «Circuit Closed». Не путать с тем же словом в случае, если это не цепь, а соленоидный клапан – «Valve Stuck Closed». Теперь это описание не цепи, а блокированного в закрытом состоянии клапана. 2. Состояние «Short» означает «замкнутая цепь», что сигнализирует о наличии короткого замыкания или на землю – «Short on ground» или «Short to earth» (в сокращенном варианте «Gnd»,«G» или просто «–»), или на бортовое напряжение 12 вольт – «Short on B+», оно же «Short on battery», «Short on positive» или просто «+». Например, «Short On Ground Or Open Circuit Of Fuel Pump Relay» переводится как «Короткое замыкание на землю или разрыв цепи реле топливного насоса». Сразу обратим внимание на то, что слово «Short» и его производные, кроме «коротыша» в смысле «замыкания», имеет другое значение. «Short» – «Короткий, Недостаточный» по размеру или по объему. Поэтому не стоит путать короткое замыкание в коде о состоянии электрической цепи с употреблением того же слова в варианте «Short Term Fuel Trim», где имеется в виду «Короткий топливный цикл», или в выражении «Smooth Capacitor Charge Shortage» – «Плавный дефицит заряда конденсатора». Тут описан недостаток чего-либо. Также «Short» может употребляться в смысле короткого промежутка времени действия. 3. Бывает, что программа модуля не может распознать, имеется ли разрыв или замыкание цепи, но определяет сигнал как не совсем похожий на тот, которого ожидает. Тогда цепь компонента помечается кодом в состоянии «неправдоподобности» или «Plausibility», например, «Accel Sensor Plausibility» или «Сигнал датчика педали газа неправдоподобен». Другой вариант этого же значения, но как прилагательное «Недостоверный» –

«Implausible», например, в коде ошибки о недостоверном сигнале потенциометра клапана дросселя – «Throttle Valve Potentiometer 1 – Signal Implausible». Смысл в том, что ЭБУ находится в состоянии тестирования сигнала датчика, не доверяя его значению полностью. При этом сигнал сенсора может и не выходить за рамки дозволенного, однако не соответствует ситуации по другим косвенным признакам. 4. Если сигнал от компонента прерывается или в сигнале происходят резкие колебания, которые отличаются от заложенного в программу ЭБУ алгоритма, то такое состояние будет помечено словом «Intermittent». В этом случае блок управления то получает информацию о нормальном сигнале, то сигнал пропадает. Например, «Injectors Control Intermittent» или «Прерывистый сигнал управления форсунками». 5. Если блок управления не может точно определить, замкнута или разомкнута цепь, то он может просто выдать название компонента, к которому относится цепь, и информацию о том, что ему не нравится ее работа или диапазон работы сигнала с данного компонента. В таком случае употребляется словосочетание «Circuit Range/Performance» – «Диапазон/ Pабота цепи». Это может относиться к странному диапазону работы датчика, например, кислородного. Если сигнал в цепи не соответствует заданному диапазону, то ошибка будет помечена «Out of Range», т.е. сигнал находится вне нужных рамок. 6. Современные блоки управления умеют не только довольно точно определять тип проблемы, но и создавать код ошибки и переходить в аварийный режим управления, если получаемый ЭБУ сигнал не выходит за рамки определенного программой диапазона. Он может быть подозрительно выше или ниже привычного уровня. В таком случае к названию цепи компонента будет добавлено слово «High», если сигнал выше, чем нужно, и «Low», если сигнал ниже требуемого уровня. Примеры таких кодов ошибок: «Rough Road G-Sensor Circuit High Input» – «Высокий входящий сигнал цепи G-датчика неровной дороги». В описании ошибки «Remote Keyless Entry Circuit Low»

(«Низкий сигнал цепи системы удаленного доступа в автомобиль») заложена индикация более низкого сигнала в цепи системы иммобилайзера, чем это должно быть. Поняв, что происходит с сигналом в цепи, необходимо определить, что это за сигнал. Сигналы могут быть двух типов, и очень часто эта информация включена в описание кода ошибки. Входящий сигнал на блок управления помечается как «Input», а исходящий как «Output». Пример: «Stop lamp Relay Output Circuit Open» – «Разрыв цепи выходного сигнала реле лампы Стоп». Итак, теперь, выучив прилагаемый в конце статьи словарик, мы можем быть готовы к тому, чтобы понять состояние цепи в тот момент, когда была определена неисправность. Как правило, все эти определения находятся в конце описания кода ошибки, поэтому и расшифровывать код ошибки в англоязычном варианте надо начинать не с начала, как мы привыкли в русском языке, а С КОНЦА! Это, по сути, первое и самое главное правило чтения кодов ошибок. Прямо с последнего слова. Тогда в 90% случаев вы сможете быстро и точно провести дешифровку английского выражения из первоисточника. В заключение привожу пару скриншотов кодов ошибок со сканера AUTOCOM для тренировки. Их мы разберем в начале следующего урока. В третьем уроке мы обсудим, как правильно понимать смысл кодов ошибок по сигналам контролирующих компонентов – датчиков и активаторов.

Словарь для запоминания Malfunction или Fault: Неисправность Circuit: Электрическая цепь Open: Разрыв (цепи) Short: Короткое замыкание цепи, Короткий по размеру, Недостаточный Stuck: «Залипшее» состояние клапана, «Зависшая» цепь Ground или Earth: Земля, заземление Plausibility: Достоверность, Правдоподобность (сигнала) Range: Диапазон сигнала Performance: Работа (цепи, компонента) Itermittent: Прерывистый, скачкообразный High: Высокий; Low: Низкий Input: Входящий сигнал на ЭБУ Output: Исходящий сигнал от ЭБУ

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ДВИГАТЕЛИ

КОНСТРУКЦИИ

Вскрытие показало… Часть 1. Масло в дефиците

СЕРГЕЙ САМОХИН,

компания «ТурбоМастер»

ИГОРЬ ЕРМОЛЕНКО,

эксперт компании «Турбо Инжиниринг»

Уточнить причину смерти живого организма может только его вскрытие. То же справедливо и в отношении организма неживого, например, турбокомпрессора. Определить вероятную причину его эксплуатационного повреждения без разборки и тщательного исследования внутренностей практически невозможно. Как раз это и входит в профессиональные обязанности эксперта, «прозектора турбомира». Хотите знать, почему «умирают» турбины – спросите у эксперта-турбиниста.

ачем вообще нужно знать ответ на этот вопрос? Ну умерла так умерла. Предал покойницу земле (или пункту приема втормета), поставил новую и – вперед. Кстати, это очень распространенная и столь же ошибочная точка зрения. Ошибка заключается вот в чем. Из практики известно, что подавляющее число отказов турбин происходит из-за внешних факторов. Это могут быть и неисправности той или иной системы двигателя, и некорректный монтаж, и неграмотная эксплуатация или сервисное обслуживание автомобиля. Значит, не выяснив и не устранив причину преждевременной кончины турбоагрегата, менять его на новый… нет, не бесполезное, а просто гиблое дело. Об этом хором предупреждают все: производители турбокомпрессоров, их дистрибьюторы и компетентные продавцы. Если знаний и технических навыков достаточно, можно попро-

бовать поставить посмертный диагноз самостоятельно. В противном случае очень стоит передать турбину в руки опытного эксперта.

НОЯБРЬ 2019

В помощь Фемиде К сожалению, обращения к эксперту по этому поводу редкость. Чаще к экспертизе прибегают с иной целью. Одно из положений сурового «Закона о защите прав потребителей» предписывает: «В случае спора о причинах возникновения недостатков товара продавец (изготовитель), уполномоченная организация или уполномоченный индивидуальный предприниматель, импортер обязаны провести экспертизу товара за свой счет». Споры о причинах «недостатков» турбокомпрессоров разрешаются в строгом соответствии с российским законодательством, т.е. на основе заключения технической экспертизы.

Понятно, что спор обычно возникает между продавцом и покупателем. Поводом для спора является претензия покупателя к качеству турбокомпрессора. Претензии бывают разные: «Турбину только поставили, с подъемника съехать не успел – засвистела…», «Такие деньги отвалил, полгода проездил – опять маслом плюется…» или: «Еду себе спокойно, вдруг: ба-бах – тяга пропала и дым из трубы». Но их объединяет то, что они высказываются одинаково эмоционально и с нескрываемой обидой на продавца за то, что продал некачественный товар. К слову сказать, обиженные покупатели обычно помнят, что гарантийный срок на новый оригинальный турбокомпрессор составляет 12 месяцев. При этом частенько забывают, что производители турбин оговаривают условия, которые нужно выполнить, чтобы гарантия

ДВИГАТЕЛИ / КОНСТРУКЦИИ / сохранялась, а купленный турбоагрегат прожил долгую жизнь. И уж почти никто не знает, что упоминавшийся выше Закон суров не только по отношению к продавцам, но и к покупателям, предъявляющим необоснованные претензии. Он гласит: «Если в результате экспертизы товара установлено, что его недостатки возникли вследствие обстоятельств, за которые не отвечает продавец (изготовитель), потребитель обязан возместить продавцу (изготовителю), уполномоченной организации или уполномоченному индивидуальному предпринимателю, импортеру расходы на проведение экспертизы, а также связанные с ее проведением расходы на хранение и транспортировку товара». Поэтому прежде чем затевать спор, стоит взвесить возможные последствия. Задача эксперта заключается не в том, чтобы рассудить спорящие стороны. Это дело, например, третейского суда. Экспертиза должна предоставить объективную информацию о вероятных причинах поломки турбины. Что это: производственный дефект или те самые «обстоятельства, за которые не отвечает продавец (изготовитель)»? Читателю, который не преследует ни одну из упомянутых целей, знакомство с некоторыми результатами работы эксперта-турбиниста будет полезным с многих точек зрения. Кому-то оно еще раз напомнит об уязвимости турбокомпрессора, о том, насколько его работоспособность зависит от исправности систем двигателя, от сообразительности и аккуратности мастеров, выполняющих его замену и сервисное обслуживание двигателя. Кого-то удивит многообразие конкретных причин поломки турбин, среди которых встречаются как характерные, так и уникальные, и даже курьезные. Работоспособность агрегата, ротор которого вращается с частотой до 200–300 000 мин-1, нагреваясь с одной стороны до 1000° C, критически зависит от эффективности смазки.

Поэтому первая часть длинного разговора будет посвящена поломкам турбин из-за недостатка масла. В дидактических целях ее надо бы предварить резюме о том, как устроена…

...система смазки турбокомпрессора Ротор и подшипниковый узел турбокомпрессора смазываются моторным маслом, которое поступает от системы смазки двигателя. Узел подшипников традиционной конструкции состоит из двух опорных и одного упорного подшипников. Ничего необычного, пожалуй, за исключением того, что опорные подшипники плавающие, т.е устанавливаются в корпус с зазором. В большинстве случаев используются подшипники скольжения. Крайне немногочисленные исключения из этого правила, а именно шариковые подшипники качения, применяются в конструкции турбин для тюнинга и некоторых… Смазка турбокомпрессора с шариковыми подшипниками – отдельная история, которая выходит за рамки настоящего повествования. В турбинах с подшипниками скольжения используется гидродинамический принцип смазывания. Все пары трения (вал – подшипник и подшипник – корпус) разделены зазорами точно рассчитанной величины, сквозь которые продавливается моторное масло. Вследствие протока масла с заданным расходом при вращении вала в зазоре создается прочная масляная пленка (масляный клин). Масляный клин воспринимает нагрузки, возникающие при вращении ротора, и надежно разделяет трущиеся детали, так что их прямой контакт полностью исключается. Прочность масляного клина (иначе – его несущая способность) зависит от свойств масла, его расхода и величины зазора. Деградация свойств масла, уменьшение расхода или увеличение зазора (вследствие износа пар трения) снижают прочность

масляной пленки. Это приводит к ее пробою при критических нагрузках, кратковременному контакту деталей, их разогреву и лавинообразному износу. Масло в турбокомпрессоре также выполняет функцию охлаждения. Эта его роль особенно важна, если в конструкции применяется неохлаждаемый корпус подшипников.

Блокада извне Прежде чем поступить в турбокомпрессор, масло проходит длинный путь, который начинается в картере двигателя. Любое препятствие на этом пути или неисправность (засоренный маслоприемник или фильтр, пережатая или заросшая отложениями трубка подачи масла, изношенный масляный насос, дефективный редукционный клапан) сокращают расход масла через турбокомпрессор. Губительным для турбины может оказаться даже кратковременный масляный голод. На практике проверено, что отсутствие подачи масла к турбине в течение 4 секунд уже повреждает узлы трения, а 8-секундная работа без масла может привести к повреждениям, не подлежащим восстановлению. Обычно на такой «голодный паек» турбину ставят те, кто некорректно осуществляет ее первый запуск. Инструкции по монтажу на этот счет дают строгие указания: предварительно заправить турбину маслом, в режиме прокрутки двигателя стартером добиться подачи масла к турбине и только после этого – «ключ на старт». Ведь в режиме холостого хода двигателя ротор легковой турбины уже вращается с частотой порядка 30 000 мин-1, т.е. каждую секунду совершает 500 оборотов. При этом даже несколько секунд масляного голода не останутся без последствий. Перечисленные выше причины недостаточной смазки турбокомпрессора различны, их объединяет то, что поступление масла блокируется вне турбины. Вначале отобраны именно такие случаи.

Моторное масло, которым смазываются опорные (поз. 1) и упорный (поз. 2) подшипники, также выполняет функцию охлаждения

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



Фото 1. Надо же, а с виду – как живой!

Фото 2. Входные кромки лопаток колеса компрессора и поверхности корпуса повреждены, скорее всего, открутившейся гайкой

Фото 3. В результате износа люфт вала вырос настолько, что лопатки колеса турбины «обработались» о стенки корпуса

Фото 4. На шейках вала ротора заметны признаки перегрева, прихвата и переноса материала подшипника

Вскрытие № 1 Объект – грузовой турбокомпрессор, не подвергавшийся восстановительному ремонту, бывший в эксплуатации непродолжительное время. Демонтаж корпусов выявил: – гайка крепления компрессорного колеса откручена (наживлена); – радиальный и осевой люфты вала ротора значительно превышают нормы технических условий завода-изготовителя; – колесо и корпус компрессора повреждены вследствие взаимного касания и попадания постороннего предмета (вероятно, гайки) (фото 2); – лопатки колеса турбины и внутренние поверхности корпуса носят следы взаимного касания (фото 3). Разборка корпуса подшипников показала: – шейки вала ротора имеют признаки сухого трения, перегрева, прихвата и наволакивания материала опорных подшипников (фото 4); – опорные подшипники изношены, перегреты и разрушены с образованием трещин (фото 5). Наиболее сильно пострадал подшипник со стороны колеса турбины. Масляные каналы опорных подшипников частично затя-

НОЯБРЬ 2019

нуты вследствие трения с валом. Места расположения подшипников в корпусе имеют следы сухого трения и наволакивания материала подшипников (фото 6); – рабочие поверхности упорного подшипника и ответных деталей вала имеют следы сухого трения, перегрева и износа (фото 7); – уплотнительные кольца корпуса подшипников повреждены. Выводы Причиной выхода турбокомпрессора из строя является недостаточный расход масла через корпус подшипников при его работе (запуске) на двигателе (масляное голодание). Данный случай не может быть признан гарантийным, так как отказ турбокомпрессора вызван внешним фактором, а не его дефектом. Без устранения этой неисправности установка нового или восстановленного турбокомпрессора приведет к тем же последствиям. В скупых выдержках из «протокола вскрытия» есть пара моментов, которые стоит прокомментировать. Первый касается открученной

гайки вала ротора, которой крепится колесо компрессора. У турбин, поступающих на экспертизу, такая картина наблюдается очень часто. Сторона, предъявляющая претензии к качеству турбокомпрессора, обычно расценивает это как производственный дефект. Мол, гайку плохо закрутили, вот она и отвернулась, и турбину поломала. На самом деле в турбокомпрессорах с нормальным направлением вращения ротора – по часовой стрелке, если смотреть со стороны компрессорного колеса – гайка имеет левую резьбу. При штатной работе турбокомпрессора она самоподтягивается. Гайка отворачивается только под действием сил инерции при резкой остановке вращающегося ротора. В свою очередь, резкое замедление ротора происходит из-за прихвата опорного подшипника или попадания твердого постороннего предмета в колесо турбины. Таким образом, открученная гайка – не причина аварии, а ее следствие, как правило, отягчающее – пытаясь проскочить сквозь компрессор, она зверски уродует компрессорное колесо. Второй момент хорошо виден на фото 8 опорного подшипника: отверстие для подачи масла в



Фото 5. Перегрев и износ подшипников привел к их разрушению

Фото 6. В результате полусухого трения пострадали места посадки опорных подшипников

Фото 7. Режим смазки деталей узла опорного подшипника также был нарушен

Фото 8. На шейках вала ротора заметны признаки перегрева, прихвата и переноса материала подшипника

зазор между валом и подшипником почти полностью затянулось. Вследствие сухого трения и вызванного им перегрева материал подшипника «потек» и частично перекрыл масляный канал. В этом нет ничего примечательного. Однако заметьте: дефицит смазки запускает процессы, которые его же (дефицит) усугубляют. Это как цепная реакция: начавшись, процесс развивается лавинообразно и заканчивается катастрофой.

Вскрытие № 2 Объект – оригинальный турбокомпрессор BorgWarner KKK модели K16 для турбодизеля среднетоннажного грузовика, бывший в эксплуатации, не подвергавшийся восстановительному ремонту. Вал ротора разрушен. Колесо турбины и фрагмент вала ротора предоставлены отдельно от турбокомпрессора. Демонтаж корпусов выявил: – в корпусах турбины и компрессора обнаружено моторное масло. Вал ротора сломан в двух местах (фото 10). Гайка вала ротора не затянута (откручена) (фото 9); – лопатки колес турбины и компрессора повреждены вследствие касания корпусов.

Ответные повреждения имеются на внутренних поверхностях корпусов турбины и компрессора. Разборка корпуса подшипников показала: – шейки вала ротора имеют механические повреждения (задиры, вмятины), а также признаки перегрева и прихвата в результате сухого трения; – опорные подшипники скольжения развальцованы в корпусе и не вращаются. После их извлечения обнаружены последствия сухого трения: перегрев, износ и прихват (фото 12). Масляные каналы подшипников затянуты из-за наволакивания металла под действием разогрева от трения с валом; – рабочие поверхности деталей узла упорного подшипника повреждены вследствие сухого трения, перегрева и износа (фото 11); – уплотнительное кольцо корпуса подшипников со стороны колеса турбины разрушено, места его установки повреждены. Выводы Причиной выхода турбокомпрессора из строя является недостаточный расход масла через

корпус подшипников при его работе (запуске) на двигателе (масляное голодание). Масляное голодание может быть следствием неисправности системы смазки ДВС и (или) нарушением правил монтажа турбокомпрессора. Без устранения этой неисправности установка нового или восстановленного турбокомпрессора приведет к тем же последствиям. Ну что сказать? Турбина другого производителя и другого типа, а картина повреждений во многом схожа. Только еще более экстремальная: опорные подшипники запрессовались в корпус, вал ротора – в лоскуты! Кстати, этот момент как раз и стоит отметить. Такой результат эксплуатации турбокомпрессоров не редкость. Правда, чаще вал ломается надвое (фото 13), что, конечно, не так эффектно, как на три части. Но механизм этого явления во всех случаях одинаков. Вал ломается не от изгибающих, а от скручивающих нагрузок. Сценарий аварии таков: недостаток смазки – прихват опорного подшипника – резкое торможение ротора – рост скручивающих нагрузок от сил инерции – разрушение вала по опасному сечению. Опасное

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



Фото 9. Открутившаяся гайка крепления компрессорного колеса – верный признак резкой остановки ротора из-за прихвата подшипника или попадания постороннего предмета

Фото 10. Из-за недостатка смазки пострадали все «внутренние органы» турбины

Фото 11. Упорный подшипник работал в режиме «суходинамического» смазывания

Фото 12. Опорные подшипники так развальцевались, что их пришлось извлекать из корпуса хирургическим методом

Объект – оригинальный турбокомпрессор Garrett для турбодизеля среднеразмерного внедорожника, эксплуатировался непродолжительное время, восстановительному ремонту не подвергался. Турбокомпрессор оснащен электронным приводом (актуатором) регулируемого соплового аппарата (технология VNT). Тестирование показало, что электронный актуатор и механизм VNT исправны (фото 14). При внешнем осмотре агрегата обнаружены признаки перегрева корпуса турбины (цвета побежалости) (фото 15). Демонтаж корпусов выявил: – в корпусе компрессора обнаружено моторное масло; – радиальный люфт вала ротора значительно превышает нормы технических условий завода-изготовителя;

– лопатки колес турбины и компрессора, а также ответные поверхности их корпусов повреждены вследствие взаимного касания; – на входных кромках лопаток компрессорного колеса обнаружены следы попадания мелких абразивных частиц (пыль, песок); – детали регулируемого соплового аппарата имеют признаки перегрева (фото 16). Разборка корпуса подшипников показала: – шейки вала ротора имеют признаки полусухого трения, перегрева, прихвата и следы наволакивания материала опорного подшипника, наиболее заметные со стороны колеса турбины; – рабочие поверхности опорного подшипника имеют следы полусухого трения, перегрева и износа. Масляные каналы подшипника со стороны турбины частично затянуты материалом подшипника; – контактные поверхности деталей узла упорного подшипника имеют признаки износа в результате полусухого трения; – уплотнительные кольца корпуса подшипников повреждены.

НОЯБРЬ 2019

сечение – место на теле вала, где присутствуют концентраторы напряжений – канавки, буртики, ступеньки с резким изменением наружного диаметра. На фото 10 хорошо видно, где были болевые точки этого вала.

Вскрытие № 3

Выводы Наиболее вероятная причина поломки турбокомпрессора – недостаточный расход масла через корпус подшипников (масляное голодание) при работе (запуске) турбокомпрессора. Не исключена возможность масляного голодания из-за перекручивания (превышения максимально допустимой частоты вращения) вала ротора. Перегрев корпуса турбины и деталей регулируемого соплового аппарата свидетельствует о повышенной температуре отработавших газов и (или) увеличенном противодавлении в системе выпуска ОГ. Этот несчастный случай также дает несколько поводов для комментариев. Прежде всего он обогащает наши знания о возможных причинах недостатка смазки турбокомпрессора. Потребность турбины в смазке зависит от частоты вращения ротора: чем выше частота, тем больше динамические нагрузки и тем больший расход масла нужен для формирования масляного клина достаточной прочности. А реальный расход масла, поступающий в корпус подшипников, определя-

Фото 13. Чаще вал ротора ломается на две части

Фото 14. Вскрытие турбин с устройствами регулирования обычно предваряется их тестированием. Здесь электронный актуатор и механизм РСА в порядке

Фото 15. Цвета побежалости на чугунном корпусе турбины – признак ее перегрева

Фото 16. Вид механизма РСА подтверждает предположение о чрезмерно высокой температуре отработавших газов

набирает обороты. Или напротив: обороты двигателя уже упали, а турбина по инерции продолжает вращаться с высокой частотой. Если система смазки двигателя не обладает запасом по давлению, турбина испытает кратковременный голод, который не останется без последствий. Раз за разом они будут накапливаться и лавинообразно расти, до Фото 17. Вал ротора изменил цвет со стального на грязную тех пор пока не достигнут палитру желтого, зеленого, синего, красного… критического уровня. То же самое происходит при перекручивании вала ротора. Это ется частотой вращения вала двигателя. В идеале изменение скорости вращения обоих валов явление особенно характерно для турбин с должно происходить синхронно. Но реальность регулируемым сопловым аппаратом (РСА). далека от идеала, хотя бы в силу колоссальной Перекручивание исследуемой турбины могло разницы в инерции этих деталей. Поэтому время провоцироваться повышенной температурой от времени (чаще на переходных режимах) может ОГ (что обычно случается из-за неисправскладываться такая ситуация, что ротор турбины ности топливной аппаратуры). Чем выше уже изрядно раскрутился, а двигатель только температура и давление газов перед тур-

биной, тем выше частота вращения ротора. Если система регулирования турбины по разным причинам не успевает своевременно отреагировать на рост скорости вращения ротора, он перекручивается, т.е. выходит за пределы допустимых режимов. Поскольку система смазки на это не рассчитана, масляное голодание неизбежно. Перекручивание – явление, как правило, кратковременное, но весьма коварное, поскольку обладает кумулятивным эффектом. Стоит уделить внимание еще одной, не очень заметной, подробности вскрытия – повреждению входных кромок колеса компрессора. Турбину монтировали недавно, она прошла всего-ничего, а компрессорное колесо уже посекло песком. Возможные причины известны: всасывающая часть впуска не была очищена или в ней проглядели негерметичность, через которую подсасывается нефильтрованный воздух. Это красноречиво говорит о профессионализме сервисменов. Такие «турбинисты» запросто могли напортачить и при запуске турбокомпрессора. Продолжение следует

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ЭКСПЕРТИЗА

NISSAN MURANO

СЕРГЕЙ ЛОСАВИО,

эксперт, Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет

Автотехническая экспертиза Семь вопросов. Часть1

1. Учитывая заказ-наряды на проведение ремонтных работ, определить, какие дефекты имелись на автомобиле Nissan Murano 3.5, Wagon CVT LE, 2012 года выпуска в период эксплуатации с января 2013 года по настоящее время? Определить, каков характер их образования: являются ли данные недостатки дефектами производственного характера, возникли в процессе эксплуатации, явились следствием ДТП с участием данного автомобиля от 22.01.2014, от 04.12.2014 и от 11.12.2015 (согласно административным материалам), либо иное? 2. Имеются ли дефекты, выявленные неоднократно и проявившиеся вновь после их устранения?

3. Являются ли выявленные дефекты устранимыми, если да, то возможно ли устранить дефекты в условиях специализированного центра, какова стоимость таких работ? Возможна ли эксплуатация автомобиля с выявленными дефектами? 4. Имеется ли на автомобиле Nissan Murano 3.5, Wagon CVT LE, 2012 года выпуска недостаток в виде стуков в передней подвеске при переезде неровностей? 5. Если имеется, то каковы причины возникновения указанного недостатка – производственные, эксплуатационные, повреждение в результате ДТП (согласно административным материалам, имеющихся в деле), деградационные, влияние окружающей среды, плохое дорожное покрытие, стиль вождения автомобиля, непреодолимая сила, некачественный и несвоевременный ремонт и техническое обслуживание автомобиля, иные причины? 6. Имеются ли в исследуемых деталях, узлах и агрегатах спорного автомобиля следы произведенного ремонта, вмешательства трех лиц, ДТП? Если да, то могло ли это повлиять на возникновение выявленных недостатков автомобиля?

НОЯБРЬ 2019

ставим в покое обязательную рутинную информацию, сопровождающую любые досудебные и судебные споры и сразу перейдем в «зал» где, будет решаться судьба транспортного средства. Возможно, частично, и его владельца. Итак, занавес поднят. Править будет суд.

Вопросы эксперту

7. Каковы способы, сроки и стоимость устранения выявленного недостатка?

Исходные данные Истец обратился в суд с просьбой расторгнуть договор купли-продажи автомобиля, взыскать с ООО «Х» стоимость автомобиля, стоимость процентов, оплаченных по кредиту, денежные средства, оплаченные по заказ-наряду, неустойку, компенсацию морального вреда, штраф. Свои требования истец обосновывает тем, что в процессе эксплуатации проявились существенные недостатки автомобиля, препятствующие его использованию. Для устранения недостатков проводились гарантийные ремонты автомобиля. При проверке автомобиля на досудебном этапе было установлено наличие стуков в передней подвеске автомобиля при переезде неровностей. Причиной стука, по мнению специалиста, к которому обратился истцец, является неисправность рулевой рейки. Ответчик иск не признал и заявил ходатайство о назначении судебной экспертизы. В связи с этими обстоятельствами судом была назначена судебная автотехническая экспертиза.

ЭКСПЕРТИЗА / NISSAN MURANO /

Использованная нормативная документация и информационно-справочные материалы 1. Технический регламент Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств» ТР ТС 018–2011. 2. ГОСТ 15467–79. Управление качеством продукции. Термины и определения (статус стандарта – действует). 3. ГОСТ 27.002–2015. Надежность в технике. Термины и определения (статус стандарта – действует). …………………………………………… И далее, всего 29 источников.

Исследование В соответствии с определением суда эксперту были представлены материалы дела в двух томах и автомобиль NISSAN MURANO (фото 1–4). Исследование автомобиля проводилось 201… года с 12 ч 00 мин до 17 ч 50 мин на открытой площадке, в производственном помещении технического центра NISSAN и в ходе дорожных испытаний. Автомобиль был доставлен на место проведения исследования с опоз-

данием на эвакуаторе. Истец пояснил, что утром двигатель автомобиля не завелся. До этого двигатель автомобиля не заводился и не работал в течение месяца. Аккумуляторная батарея за это время не заряжалась. Разборо-сборочные и другие работы, необходимые для проведения экспертного исследования, выполнялись персоналом технического центра в соответствии с заданиями эксперта. Модель, идентификационный номер, государственный регистрационный знак представленного на исследование транспортного средства соответствуют данным, содержащимся в определении суда и других материалах дела. В вопросах суда в отношении автомобиля указаны марка, модель и год выпуска. Эти данные недостаточны для определения индивидуального тождества автомобиля как объекта исследования. Поэтому для точной идентификации объекта в заключении эксперта будут указываться марка, модель и идентификационный номер транспортного средства. При исследовании автомобиля проводились внешний осмотр, контрольные операции и дорожные испытания. При проведении исследования использовались следующие технические средства:

– штангенциркуль электронный ELECTRONIC DIGITAL CALIPER G100070 с точностью измерений 0,01 мм; – линейка стальная 300 мм с ценой делений 0,5 мм; – рулетка металлическая 5 м с ценой делений 1 мм; – электронный термометр-гигрометр Testo 610 мод. 0560 06 10 S/N:39257336/508, диапазон измерения температуры от –10 до +50° С, точность ±0,5° С; диапазон измерения относительной влажности от 0 до 100% rH, точность ±2,5%; – динамометр растяжения электронный с пределом измерения 20 кгс. Точность 0,01 кгс; – лупы с кратностью увеличения 2х, 6х, 14х, 20х, 30х, 40х; – микроскоп цифровой LEVENHUK DTX 500 Mobi с кратностью увеличения до 500х; – измеритель суммарного люфта рулевого управления ИСЛ-М № 6618. Сертификат № 27296; – секундомер электронный CASIO; – стетоскоп технический JONNES WAY A1030014; – набор резьбовых шаблонов № 1 М60°, шаг 0,4–6,0 мм, 20 пластин;

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ЭКСПЕРТИЗА

NISSAN MURANO

В соответствии с Техническим регламентом Таможенного союза ТР ТС 018/2011 и ГОСТ 15467–79 Дефект – каждое отдельное несоответствие продукции установленным требованиям. В соответствии с ГОСТ 15467–79 несоответствие требованиям технического задания или установленным правилам разработки (модернизации) продукции относится к конструктивным дефектам. Несоответствие требованиям нормативной документации на изготовление

или поставку продукции относится к производственным дефектам. В соответствии с ГОСТ 27.002–2015 Дефект – каждое отдельное несоответствие объекта требованиям, установленным документацией. В соответствии с ГОСТ Р 51709–2001 Исправное состояние АТС – состояние, соответствующее всем требованиям нормативных документов, предъявляемым к конструкции и техническому состоянию АТС. (АТС – автотранспортное средство.) Данный ГОСТ действовал на момент проведения экспертизы. В настоящее время ГОСТ не действует. В соответствии с ГОСТ 27.002–2015 Исправное состояние (исправность) – состояние объекта, в котором он соответствует всем требованиям, установленным в документации на него. В соответствии с ГОСТ 27.002–2015 Неисправное состояние (неисправность) – состояние объекта, в котором он не соответствует хотя бы одному из требований, установленных в документации на него. В соответствии с Техническим регламентом Таможенного союза ТР ТС 018/2011 Работоспособность – состояние, при котором транспортное средство или его компоненты могут выполнять свои функции в соответствии с эксплуатационной документацией. В соответствии с ГОСТ Р 51709–2001 Работоспособность АТС и его частей – состояние, при котором значения параметров, характеризующих способность АТС выполнять транспортную работу, соответствуют требованиям нормативных документов. В соответствии с ГОСТ 27.002–2015 Работоспособное состояние – состояние объекта, в котором он способен выполнять требуемую функцию. Неработоспособное состояние – состояние объекта, в котором он не способен

НОЯБРЬ 2019

– диагностический прибор CONSULT-III plus с актуальной версией программного обеспечения. Исследование автомобиля проводилось в производственном помещении технического центра при температуре окружающего воздуха +22° С и относительной влажности воздуха 34%. Дорожные испытания проводились при температуре наружного воздуха –8° С и относительной влажности 89%. Показание одометра автомобиля (пробег автомобиля с начала эксплуатации) на момент представления на исследование 36 972 км (фото 5). Показание одометра автомобиля после окончания дорожных испытаний 36 985 км (фото 6). В вопросах суда используется термин «недостаток». Недостаток является не техническим термином, а правовой категорией. Определение термина «недостаток» дается в Федеральном законе «О защите прав потребителей». Классификация свойства товара как недостатка не является предметом автотехнической экспертизы, а относится к компетенции суда. В специальной технической литературе и технической документации используются термины «дефект», «повреждение», «неисправность» и др. В тексте заключения эксперта будут использоваться технические термины, приведенные ниже.

Термины и определения

выполнять хотя бы одну требуемую функцию по причинам, зависящим от него или из-за профилактического технического обслуживания. Повреждение – событие, заключающееся в нарушении исправного состояния объекта при сохранении работоспособного состояния. В заключении эксперта термин «повреждение» будет использоваться в расширенном смысле, подразумевая любое негативное изменение свойств объекта. Отказ – потеря способности изделия выполнить требуемую функцию. Отказ является событием, которое приводит к состоянию неисправности. Сбой – самоустраняющийся отказ или однократный отказ, устраняемый незначительным вмешательством оператора. В соответствии с Техническим регламентом Таможенного союза ТР ТС 018/2011 Техническое состояние – совокупность подверженных изменению в процессе эксплуатации свойств и установленных нормативными документами параметров транспортного средства, определяющая возможность его применения по назначению.

Вопрос 1 Учитывая заказ-наряды на проведение ремонтных работ, определить, какие дефекты имелись на автомобиле Nissan Murano 3.5, Wagon CVT LE, 2012 года выпуска в период эксплуатации с января 2013 года по настоящее время? Определить, каков характер их образования: являются ли данные недостатки дефектами производственного характера, возникли в процессе эксплуатации, явились следствием ДТП с участием данного автомобиля (согласно административным материалам), либо иное? В материалах дела имеются заказ-наряды на техническое обслуживание и ремонт автомобиля NISSAN MURANO. В соответствии с постав-

ЭКСПЕРТИЗА / NISSAN MURANO / ленным вопросом проводится анализ содержания заказ-нарядов на ремонт автомобиля. Информация об имеющихся в материалах дела заказ-нарядах на ремонт автомобиля представлена в табл. 1.

Анализ содержания заказ-нарядов на ремонт автомобиля NISSAN MURANO, имеющихся в материалах дела, показывает следующее. В соответствии с имеющимися в материалах дела заказ-нарядами три раза (в феврале

и декабре 2014 года, а также в январе 2016 года) проводились работы по полировке, ремонту и окраске частей автомобиля. Полировались: крыло заднее правое, бампер передний, фара правая. Ремонтировался и окрашивался перед-

Таблица 1. Заказ-наряды на ремонт автомобиля NISSAN MURANO № п.п.

Пробег а/м, км

12 930

Дата

… 02.2014

Документ

Работы, причины обращения

Запасные части и материалы

Заказ-наряд и Акт о выполненных работах

Диагностика а/м Фара правая – замена (Причина обращения – ксенон не работает, запотевание правой фары)

Фара правая PC006364

Заказ-наряд и Акт о выполненных работах

Диагностика а/м Втулки стабилизатора – замена (Причина обращения – стук при переезде неровностей)

Втулки стабилизатора 2 шт. 54613JN20E

…02.2014

Заказ-наряд

Крыло заднее правое – полировка Бампер задний – окраска Разборо-сборочные работы

Материалы для окраски

16 151

… 07.2014

Заказ-наряд и Акт о выполненных работах

Диагностика а/м Фара – замена (Причина обращения: влага внутри фары)

Фара правая 260101AH1B

… 12.2014

Заказ-наряд

Бампер передний – полировка Форсунки омывателя. Крышки – окраска Фара правая – снятие, установка, полировка Разборо-сборочные работы

Материалы для окраски

… 03.2015 … 04.2015

Заказ-наряд Акт о выполненных работах

Втулки стабилизатора и скобы их крепления – замена Решетка радиатора – замена Молдинги четырех дверей – замена Фара левая – замена (Причина обращения – запотевание левой фары, стук в передней подвеске, полопалось хромированное покрытие решетки радиатора и молдингов дверей)

Втулки стабилизатора и скобы их крепления. Решетка радиатора. Молдинги четырех дверей. Фара левая 260601АН1С

Заказ-наряд и Акт о выполненных работах

Диагностика а/м Раздаточная коробка – замена Аккумулятор – замена Рычаг подвески нижний – замена Блок управления раздаточной коробкой – замена Рулевая рейка – замена Причина обращения – щелчки при движении, проверка развала, стук в передней подвеске, снижается уровень жидкости ГУР, быстро разряжается АКБ)

Раздаточная коробка. Аккумулятор. Рычаг задний. Блок управления раздаточной коробкой. Рулевая рейка. Жидкость гидросистемы усилителя. Мелкие детали крепления

… 11.2015 … 12.2015

Заказ-наряд и Акт о выполненных работах

Диагностика а/м Подшипники опорные стойки передней подвески лев. и прав. – замена Раздаточная коробка – с/у (следы масла под авто в задней части, трещина в крышке, сколы зубьев, царап. посад. места подшипника). Работы по замене редуктора отсутствуют. (Причина обращения – неравномерный износ передней резины, на холодную гудит гидроусилитель руля, хруст и щелчки при повороте руля, следы масла под авто в задней части)

Подшипники опорные стойки передней подвески лев. и прав. Редуктор заднего моста. Мелкие детали крепления

… 12.2015

Заказ-наряд и Акт о выполненных работах

Диагностика а/м Прокладка глушителя – замена Сальник переднего привода левый – замена (Причина обращения – следы масла в передней части авто слева в районе АКПП. Сечет глушитель)

Прокладка глушителя Сальник переднего привода. Масло, Мелкие детали крепления

Диагностика а/м Перепрограммирование ВСМ (Причина обращения – автомобиль не заводится, не открывается с кнопки передняя лев. дверь и передняя прав. дверь, горел чек при работающем двигателе)

22 543 26 230

26 230

33 450 35 627

35 454

… 04.2015

35 627

… 12.2015

Заказ-наряд и Акт выполненных работах

… 01.2016

Заказ-наряд на работы

Бампер передний – ремонт и окраска. Разборо-сборочные работы

Материалы для окраски

… 01.2016

Заказ-наряд и Акт о выполненных работах

Диагностика а/м Блок управления – замена Контроллер IPDM – замена Предохранитель клеммы – замена Зам замка блокировки рулевого вала

Блок управления 487001NC0A. Контроллер IPDM. Предохранитель клеммы

… 02.2016

Заказ-наряд и Акт о выполненных работах

Диагностика а/м Диагностика подвески (требуется замена рулевой рейки). (Причина обращения – периодически загорается индикация неисправности двигателя. Стуки в передней подвеске при переезде неровностей)

35 762

36 375

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ЭКСПЕРТИЗА

NISSAN MURANO

ний бампер, окрашивались бампер задний и крышки форсунки омывателя. В соответствии с административными материалами …01.2014 в результате ДТП у автомобиля NISSAN MURANO были повреждены заднее левое крыло и задний бампер. …12.2014 в ДТП были повреждены: передний бампер, заглушка омывателя, фара правая, два катафота под решеткой радиатора, заглушка буксирного устройства. Повреждение переднего бампера автомобиля NISSAN MURANO отражено в административном материале по ДТП. Из материалов дела можно сделать заключение, что ремонтные работы, проведенные …02.2014, …12.2014 и …01.2016 (п. 2, п. 4 и п. 10 табл. 1), имели своей целью устранение аварийных повреждений автомобиля, полученных в результате трех дорожно-транспортных происшествий. ООО «Х» проводило ремонтные работы, в ходе которых были заменены: 1) фара правая 2 раза; 2) втулки стабилизатора 2 раза; 3) скобы крепления втулок стабилизатора; 4) решетка радиатора; 5) молдинги четырех дверей; 6) фара левая; 7) раздаточная коробка; 8) аккумуляторная батарея; 9) рычаг задний; 10) блок управления раздаточной коробкой; 11) рулевой механизм (рейка); 12) опорные подшипники стоек передней подвески левый и правый; 13) редуктор заднего моста (оси); 14) прокладка глушителя; 15) сальник переднего привода; 16) блок управления; 17) контроллер IPDM; 18) предохранитель электрический. С экспертной точки зрения факт замены какого-либо компонента при ремонте автомобиля не означает, что данный компонент имел неисправность. В практике ремонта нередки случаи, когда заменяются исправные, работоспособные части автомобиля или заменяются по гарантии компоненты, имеющие эксплуатационные неисправности, но не имеющие производственных или конструктивных дефектов. С экспертной точки зрения ремонт по гарантии не может служить достаточным основанием для вывода о наличии производственного дефекта. В ряде случаев при отсутствии производственного дефекта проводится ремонт по гарантии. Эти решения принимаются персоналом технического центра. Основания принятия такого решения эксперту не известны. Замененные при гарантийных ремонтах части

автомобиля на экспертизу не представлены. Эксперт должен делать выводы на основании собственного исследования. Решения, принятые иными лицами в отношении проведения ремонта по гарантии, не могут являться основанием для экспертного вывода. В заказ-нарядах имеются записи о замене частей автомобиля, в частности: детали и сборочные части подвески и рулевого управления, на основе сведений о звуках (стуках) при проезде неровностей. Каким образом проводилась эта проверка, как проводилось акустическое диагностирование, с применением каких технических средств, в заказ-нарядах и других материалах дела не указано. Акустическое диагностирование не дает достаточной информации о наличии неисправности подвески и рулевого управления автомобиля. Нормы на звуки в подвеске и в рулевом управлении автомобиля в нормативной документации отсутствуют. Научно обоснованные методики определения технического состояния подвески и рулевого управления по результатам акустического диагностирования отсутствуют. Методы исследования подвески и рулевого управления в режиме проезда автомобиля по неровностям в нормативной документации отсутствуют. Следовательно, вывод о неисправном техническом состоянии подвески и рулевого управления не может быть принят только на основании прослушивания звуков. Для этого требуется более глубокое исследование частей автомобиля и определение их технического состояния. Замена фар проводилась по причине «запотевания», т. е. образования влаги в их внутренней полости. Влага в виде капель образуется во внутренней полости фар в результате ее конденсации из воздуха при изменении температуры и влажности. Появление капель влаги внутри фар, на стеклах, на поверхности кузова и на других частях автомобиля является естественным физическим процессом. Фара не является герметичным объектом. Ее внутренняя полость сообщается с атмосферой. Фара является сборочной единицей, и при ее сборке используется сварка или склеивание отдельных пластиковых частей. Для поиска неисправности фары, нарушения герметичности сварных или клеевых соединений ее отдельных частей требуется проведение специального исследования. Сведения о проведении таких исследований в материалах дела отсутствуют. Следовательно, с экспертной точки зрения сведения о «запотевании» фар не могут служить основанием для вывода о неисправности фар и о наличии у них производственных дефектов.

НОЯБРЬ 2019

Необходимость замены редуктора задней оси и раздаточной коробки может быть вызвана наличием производственных дефектов, а может быть следствием нарушения правил эксплуатации автомобиля. Для установления причины неисправности редуктора задней оси и раздаточной коробки необходимо проведение специального исследования. В материалах дела отсутствуют сведения о таком исследовании. Ускоренный разряд аккумуляторной батареи может быть результатом длительной работы электропотребителей при неработающем двигателе, а может быть следствием дефекта батареи или других компонентов системы электрооборудования автомобиля. Точная причина разрядки аккумуляторной батареи до ее замены не была определена. В отношении других замененных частей автомобиля истца также отсутствуют необходимые и достаточные сведения о самом факте наличия неисправности, а при наличии неисправности отсутствуют необходимые и достаточные данные о характере неисправности, механизме и причинах ее возникновения. Факт замены компонентов автомобиля не дает оснований для вывода о наличии производственного дефекта. Исследование материалов дела не позволяет экспертными методами определить, имелись ли какие-либо дефекты у автомобиля NISSAN MURANO в период его эксплуатации с января 2013 года. Если дефекты имелись, то в материалах дела отсутствует информация о причинах их возникновения. В материалах дела отсутствует объективная необходимая и достаточная информация о причинах замены частей автомобиля. С экспертной точки зрения отсутствуют достаточные основания для вывода о наличии неисправностей и производственных дефектов автомобиля. Отсутствие в материалах дела объективной информации о неисправностях автомобиля и причинах их возникновения не дает оснований для того, чтобы исключить вероятность наличия производственных дефектов. Производственные дефекты автомобиля возможны. Необходимо количественно оценить вероятность наличия у автомобиля NISSAN MURANO возможных производственных дефектов на основании заказ-нарядов, имеющихся в материалах дела. Рассматривается гипотеза наличия у автомобиля NISSAN MURANO производственных дефектов перечисленных выше 18 компонентов, которые были заменены в ходе гарантийных ремонтов. В списке замененных частей содержатся разные по своей конструкции части авто-

ЭКСПЕРТИЗА / NISSAN MURANO / мобиля: агрегаты трансмиссии, отдельные детали подвески, фары, электронные блоки, резинотехнические изделия, аккумуляторная батарея, упорные подшипники качения, декоративные элементы с металлопокрытием (решетка радиатора, молдинги дверей), плавкий предохранитель. Эти изделия имеют различную конструкцию, изготовлены из разных материалов и с помощью различных технологий, на разном технологическом оборудовании, на разных предприятиях, разными производителями. Определяется вероятность события, которое состоит в том, что в одном автомобиле имеются производственные дефекты восемнадцати компонентов, различных по своим конструктивно-технологическим признакам. Для расчета вероятности этого события принимается условие, что на этапе производства у каждого из 18 компонентов, указанных в списке замененных частей, возник производственный дефект, и этот дефект не был обнаружен системой технического контроля производителя самого компонента автомобиля, многостадийной системой контроля качества продукции сборочного завода, дефект не был обнаружен при предпродажной подготовке автомобиля и не проявился в самый начальный период эксплуатации. В условиях современного высокоавтоматизированного автомобильного производства вероятность такого дефекта составляет доли процента. Для расчета принимается вероятность производственного дефекта, не обнаруженного системой технического контроля, Рi = 0,05, т. е. 5%. Это чрезвычайно завышенный уровень брака. Вероятность события, заключающегося в том, что в одном автомобиле 18 различных компонентов имеют производственный дефект, определяется по формуле: P = Pi18 = 0,0518 = = 0,000 000 000 000 000 000 000 003 814 697, или Р= 0,000 000 000 000 000 000 000 381 469 727%. Вероятность такого события принимается равной нулю. Проведенная количественная оценка вероятности наличия у автомобиля 18 разных производственных дефектов показывает, что она с практической точки зрения равна нулю. Таким образом, основания для вывода о наличии такого количества производственных дефектов у автомобиля истца полностью отсутствуют. Это подтверждает то положение, что факт проведения ремонта по гарантии не может однозначно трактоваться как факт наличия производственного дефекта. В данном случае 18 различных компонентов автомобиля были заменены по

гарантии. Расчеты показывают, что с практической точки зрения вероятность наличия 18 дефектных компонентов в автомобиле равна нулю. Повреждения переднего и заднего бамперов, заднего правого крыла, крышки форсунки омывателя и правой фары явились следствием дорожно-транспортных происшествий, произошедших …01.2014, …12.2014 и …12.2015. Вероятность наличия у автомобиля NISSAN MURANO производственных дефектов всех тех частей, которые были заменены в процессе гарантийных ремонтов по заказ-нарядам, имеющимся в материалах дела, практически равна нулю. В материалах дела отсутствует объективная необходимая и достаточная информация о наличии неисправностей автомобиля. Если неисправности возникали, то отсутствует информация об их характере, механизмах и причинах возникновения. На основании материалов дела отсутствует возможность определить сам факт возникновения неисправностей, а при условии возникновения в процессе эксплуатации автомобиля каких-либо неисправностей отсутствует объективная возможность экспертными методами определить характер этих неисправностей и причину их возникновения.

Вывод по первому вопросу Повреждения переднего и заднего бамперов, заднего правого крыла, крышки форсунки омывателя и правой фары явились следствием дорожно-транспортных происшествий, произошедших …01.2014, …12.2014 и …12.2015. Вероятность наличия у автомобиля NISSAN MURANO производственных дефектов всех тех частей, которые были заменены в процессе гарантийных ремонтов по заказ-нарядам, имеющимся в материалах дела, практически равна нулю. На основании материалов дела отсутствует возможность определения самого факта возникновения неисправностей, а при условии возникновения в процессе эксплуатации автомобиля каких-либо неисправностей отсутствует объективная возможность экспертными методами определить характер этих неисправностей и причину их возникновения.

Вопрос 2 Имеются ли дефекты, выявленные неоднократно и проявившиеся вновь после их устранения? В исследовательской части по первому вопросу было установлено, что вероятность наличия производственных дефектов всех

тех частей автомобиля, которые были заменены в ходе гарантийных ремонтов, практически равна нулю. Из материалов дела следует, что дважды заменялись правая фара и втулки стабилизатора. Фара заменялась на том основании, что она «запотевает». Это означает, что в ее внутренней полости образуются капли воды. Образование конденсата является естественным физическим процессом при изменении температуры и влажности воздуха. Капли воды конденсируются на поверхностях не только фар, но и кузова, стекол, других частей автомобиля. Объективно замена фары требуется при условии наличия дефекта какой-либо ее составной части или при наличии дефекта сварного или клеевого соединения. В материалах дела отсутствуют данные о проведении исследования фар, а также о техническом состоянии фары, отдельных ее частей и соединений. Только наличие конденсата влаги во внутренней полости фары не является достаточным основанием для вывода о неисправности фары и необходимости ее замены. При включении ламп температура внутри фары повышается, и влага с поверхностей деталей фары испаряется. Таким образом, наличие заказ-нарядов, по которым правая фара была заменена два раза в процессе эксплуатации, не дает оснований для вывода о наличии у фары производственного дефекта и наличии дефекта, проявляющегося вновь после его устранения. Основания для двух замен втулок стабилизатора поперечной устойчивости в материалах дела отсутствуют. Факт замены втулок стабилизатора не может с экспертной точки зрения являться основанием для вывода о наличии у втулок производственного дефекта. Для ответа на поставленный вопрос о наличии неоднократно проявляющихся производственных дефектов необходимо проведение исследования автомобиля NISSAN MURANO с целью определения технического состояния тех компонентов автомобиля, которые были заменены в процессе эксплуатации в ходе гарантийных ремонтов. Исследованию подлежат: 1) решетка радиатора; 2) молдинги четырех боковых дверей; 3) аккумуляторная батарея; 4) система блокировки замков передних дверей кнопками на наружных ручках; 5) предохранитель электрический клеммы аккумуляторной батареи; 6) фары левая и правая; 7) блок управления раздаточной коробкой; 8) блок управления; 9) контроллер IPDM;

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ЭКСПЕРТИЗА

NISSAN MURANO 10) прокладки системы выпуска отработавших газов; 11) раздаточная коробка; 12) сальники переднего привода левый и правый; 13) редуктор задней оси; 14) втулки стабилизатора и скобы их крепления; 15) опорные подшипники стоек передней подвески левый и правый; 16) рычаг задний; 17) рулевое управление.

Общее исследование автомобиля NISSAN MURANO Выше было указано, что автомобиль был доставлен на место проведения исследования на эвакуаторе. По информации истца, двигатель автомобиля в течение месяца не запускался и не работал, зарядка аккумуляторной батареи не проводилась. При длительном перерыве в эксплуатации автомобиля происходит естественный процесс разряда аккумуляторной батареи. Уровень моторного масла по штатному указателю находится в средней части между метками минимально допустимого уровня и максимально допустимого уровня, что соответствует норме. Уровень охлаждающей жидкости в расширительном бачке при холодном состоянии двигателя ниже метки MIN. Уровень тормозной жидкости в норме. Уровень жидкости в бачке гидроусилителя рулевого управления соответствует норме при «холодном» состоянии системы (фото 7). Облицовка переднего бампера исследуемого автомобиля имеет деформацию и множественные трещины лакокрасочного покрытия в зоне деформации в левой части под фарой на участке 220 × 150 мм (фото 8). В правой части облицовки переднего бампера в области заглушки отверстия буксирной проушины деформация пластика на участке около 60 мм и серия расходящихся лучевых трещин в лакокрасочном покрытии (фото 9). Облицовка заднего бампера имеет на левой угловой поверхности участок размером 110 × 90 мм с множеством горизонтальных взаимно параллельных царапин (фото 10). Глубокие царапины в средней части со срезом лакокрасочного покрытия на участке 22 × 4 мм. Притертость на правой угловой части на длине 40 мм (фото 11).

НОЯБРЬ 2019

Завершая первую часть статьи, хотелось бы обратить внимание на два аспекта. Первый аспект связан с тем, что часто в экспертизе на основании наличия заказнарядов на гарантийный ремонт эксперт делает вывод о том, что у автомобиля был производственный дефект. Этот вывод основан на факте проведенного ремонта и на том, что ремонт был гарантийным. С точки зрения экспертизы такой вывод нельзя признать доказанным. Экспертиза – это средство доказывания, а не область субъективных суждений. Сведения о проведенном ремонте, содержащиеся в заказнаряде, могут свидетельствовать только о том, что ремонт проводился. Случай, когда в заказ-наряде указан ремонт, а ремонт фактически вообще не проводился, не рассматривается. Была ли замененная в процессе гарантийного ремонта часть автомобиля неисправной, эксперту достоверно не известно. Решение о ремонте по гарантии принималось другим лицом. Основания, по которым было принято такое решение, эксперту также не известны. Если демонтированная при гарантийном ремонте часть эксперту на исследование не предоставлена, то он не может сделать вывод о ее техническом состоянии. Эксперт не знает, находилась замененная часть в исправном или неисправном состоянии. Если неисправность была, но эксперт не знает причину возникновения этой неисправности, то, следовательно, не может делать вывод о производственном дефекте. Таким образом, факт проведения гарантийного ремонта с точки зрения эксперта означает только то, что проводился ремонт. На основании этого нельзя делать вывод о том, что в ходе этого ремонта устранялся производственный дефект. Второй аспект связан с количеством «производственных дефектов». Большое количество гарантийных ремонтов говорит о том, что ремонтная организация, скорее всего, проявляет высокую степень лояльности к клиенту. Возможны и иные причины совершенно не технического характера. Вероятность того, что в одном автомобиле присутствуют несколько взаимно независимых производственных дефектов, с практической точки зрения близка к нулю. Именно такова вероятность достоверности вывода эксперта о наличии у одного автомобиля нескольких производственных дефектов. А такие выводы с нулевой достоверностью встречаются, к сожалению, нередко в экспертной практике. Продолжение следует

НОВОСТИ

Groupe PSA и FCA начали переговоры по слиянию Groupe PSA и FCA (Fiat Chrysler Automobiles NV) начали переговоры по слиянию на равных условиях, в результате которого на рынке может появиться крупнейший трансатлантический альянс. Наблюдательный совет Peugeot S. A. и совет директоров Fiat Chrysler Automobiles N. V. выразили готовность работать в направлении полного слияния своих предприятий на равных условиях 50/50. В результате слияния новый

альянс займет четвертое место в мире по объему продаж (8,7 млн автомобилей) с совокупной выручкой около 170 млрд евро и регулярной операционной прибылью более 11 млрд евро. Прогнозируется, что 80%-й эффект от слияния будет достигнут через четыре года. Общая единовременная стоимость достижения синергии оценивается в 2,8 млрд евро. Акционеры каждой компании будут владеть 50% акций новой объединенной группы и, следовательно, будут в равной степени участвовать в выгодах от объединения. Совет директоров будет состоять из 11 членов. Пять членов правления будут назначены FCA, а пять – Группой PSA. Главным исполнительным директором будет Карлос Таварес на первоначальный срок в пять лет, и он также войдет в совет директоров.

Gates представляет ременные приводы для электрической двухколесной техники Компания Gates, производитель современных ременных приводов, представляет преимущества ремней из углеродного волокна для рынка электрической двухколесной техники. Впервые презентация новинки проводится на главном мероприятии отрасли – Международной выставке мотоциклов и аксессуаров, которая проходит в начале ноября в Милане. «Наши системы ременных приводов идеальны и для потребителей, и для производителей по многим рабочим показателям, включая уровень шума, совокупную стоимость, срок эксплуатации и потребность в техническом обслуживании», – говорит Джо Мензел, генеральный директор международного подразделения Gates Global Mobility Business. На выставке Gates презентует новую линейку зубчатых шкивов для электрических транспортных средств. Зубчатые шкивы Gates обеспечивают оптимальную работу трансмиссии. С ними производители электромотоциклов и электроскутеров получают готовую интегрированную ходовую часть. Специалисты Gates доказывают преимущества ремней по сравнению с цепями – их производительность повышается вслед за увеличением мощности двигателя. Кроме того, применение ремней ускорит переход с двигателей, интегрированных в колесо, на высокоэффективные двигатели с большим крутящим моментом, которые устанавливаются в транспортное средство. Это также позволит расширить ассортимент техники.

Нобелевскую премию по химии присудили за литий-ионные аккумуляторы Лауреатами Нобелевской премии по химии в 2019 году стали Джон Гуденаф из Университета Техаса в Остине, Стэнли Виттингхэм из Университета Бингемтона (США) и Акира Ёсино (Akira Yoshino) сотрудник корпорации Asahi Kasei и Университета Мейдзё. Премия присуждена им за разработку литийионных аккумуляторов. Как отмечает издание «N+1», разработка литий-ионных аккумуляторов началась в 1970–1980-х годах. Основной задачей был выбор материалов для катода аккумулятора. В 1973 году Стэнли Виттингхэм предложил использовать в качестве катодного материала сульфиды титана, способные интеркалировать в себя ионы лития, а уже в 1976 году был создан первый подобный аккумулятор. В 1979–1980 годах Джон Гуденаф предложил заменить сульфид титана и соответствующий интеркалят LixTiS2 на материалы на основе оксида кобальта. Так были созданы литий-ионные аккумуляторы на основе кобальтита лития LixCoO2.

В 1985 году научная группа под руководством Акиры Ёсино сделала следующий прорыв в создании литий-ионных аккумуляторов: аноды на основе сажи, образующейся при разложении углеводородов. Этот материал содержит как аморфную сажу, так и кристаллические графитоподобные фрагменты. Он способен включать большое количество лития, тем самым увеличивая возможную энергоемкость аккумуляторов. Кроме того, Ёсино сделал аккумуляторы безопаснее, уменьшив риск их взрыва или возгорания при повреждении. Как отмечает Нобелевский комитет, литий-ионные аккумуляторы стали важной частью революции мобильных устройств и постепенного развития электротранспорта. «Многие последствия создания литий-ионных аккумуляторов еще только предстоит увидеть». В последние десятилетия развитие аккумуляторных технологий идет очень быстро и можно ожидать новых прорывов в этой технологии. Как отмечает Олоф Рамстрём, член Нобелевского комитета, результаты этих прорывов могут привести не только к повышению комфорта нашей жизни, но уменьшат наше неблагоприятное влияние на планету в целом.

Досадная неточность В предыдущем номере в статье «Проверка силового модуля», в тексте не совсем корректно были указаны единицы измерения. Следует уточнить, что именно скрывается под обозначением «мОм» – мега или милли. При работе с мегаометром показания прибора должны быть МОм (МегаОм), при работе с миллиомметром – мОм (миллиОм).Также не совсем точно было описано применение микромиллиомметра ИКС-1а. По техническим характеристикам его преимущество заключается в измерении низкого (от 1 мкОм до

200 Ом) сопротивления. Это позволяет обнаруживать межвитковое замыкание в силовых обмотках трансформаторов, мотор-генераторов гибридных установок и других устройствах. В связи с тем что изменение сопротивления при возникновении короткозамкнутого витка меняется незначительно, достоверность этого метода до сих пор вызывает достаточное количество споров и дискуссий. К этой теме мы обязательно вернемся в дальнейших публикациях. Редакция приносит свои извинения

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

«Экспертиза технического состояния и причины неисправностей автомобильной техники» Отрывок из книги

СЕРГЕЙ ЛОСАВИО

АЛЕКСАНДР ХРУЛЕВ

ВЛАДИМИР ДРОЗДОВСКИЙ

Издатель: Владимир Смольников, ООО «Издательство АБС»

АВТОМАТИЧЕСКАЯ КОРОБКА ПЕРЕДАЧ

6.10.

Поэлементная диагностика АКП

Поэлементная диагностика АКП начинается с ее демонтажа с автомобиля. При этом следует внимательно осмотреть детали и узлы автомобиля, сопряженные с АКП, особенно в местах их соединения. К таким элементам относят двигатель автомобиля, систему охлаждения АКП, приводные валы, раздаточную коробку, карданную передачу, механизм управления и элементы электронного управления АКП. Осмотр проводится на предмет наличия повреждений и дефектов. Кроме того, если при общей диагностике автомобиля (см. п. 6.7) были выявлены несоответствие уровня трансмиссионной жидкости, негерметичность деталей и узлов АКП (см. п. 6.3) необходимо провести анализ причин возникновения этих явлений. 1. Недостаточный уровень трансмиссионной жидкости – по опыту эксплуатации, ремонта и исследования АКП понижение уровня трансмиссионной жидкости на величину до 1 л, практически не сказывается на работе АКП. При недостаче от 1 л и более уменьшается давление и расход в системе охлаждения и смазки АКП, а при определенных условиях (движение в горной местности, интенсивный разгон и торможение, прохождение поворотов на высокой скорости и т.п.) приводит к попаданию воздуха в систему питания насоса АКП (магистраль всасывания). Это вызывает падение главного давления в АКП и, как следствие, излишнее буксование фрикционных элементов. Кроме того, это может привести к вспениванию трансмиссионной жидкости и опять же к падению главного давления и снижения производительности насоса. Все это приводит к сокращению срока службы АКП и появлению недостатков в ее работе и, как следствие, к ее отказу. Дополнительно необходимо указать, что при

НОЯБРЬ 2019

герметичности АКП и ее узлов в процессе эксплуатации уровень трансмиссионной жидкости понижается вследствие испарения легких фракций жидкости через сапун (систему вентиляции) АКП. При высоких температурах наружного воздуха (от 30° C) потери жидкости за месяц эксплуатации достигают 0,2 л. Исходя из этого необходимо при каждом техническом обслуживании производить контроль уровня трансмиссионной жидкости. 2. Высокий уровень трансмиссионной жидкости – довольно редкое явление, так как может быть вызван только некорректной проверкой уровня жидкости в процессе обслуживания АКП (замена жидкости или ее долив). По опыту эксплуатации, ремонта и исследования АКП высокий уровень жидкости может привести только к ее выбросу через сапун в процессе эксплуатации. При работе АКП жидкость в ней нагревается, расширяется, что приводит к увеличению ее уровня в АКП. Достигнув вращающихся деталей, жидкость ими вспенивается (как миксером), ее уровень резко увеличивается, и происходит ее захват выходящим через сапун АКП горячим воздухом. При этом из АКП выбрасывается значительный объем жидкости, что приводит к снижению ее уровня обычно ниже допустимого. В результате уровень трансмиссионной жидкости в АКП становится недостаточным (последствия см. выше). Выброс жидкости из АКП определяется по наличию подтеков (запотеванию) жидкости в районе расположения сапуна. Если при проверке уровня трансмиссионной жидкости обнаружен высокий ее уровень, при условии герметичности АКП и ее узлов, но выброс из сапуна не обнаружен, то такой перелив никак не мог повлиять на ее срок службы и появление недостатков в ее работе. 3. Негерметичность деталей и узлов АКП может приводить к изменению уровня трансмиссионной жидкости. Негерметичность может быть не только наружной, но и внутрен-

6.10.1.1. Центровочные штифты на картере двигателя автомобиля

6.10.1.4. Входной элемент АКП, являющийся элементом посадки подшипника (внутренней обоймой)

6.10.1.2. Центровочный штифт (увеличено)

6.10.1.5. Шлицевое соединение в маховике двигателя

6.10.1.3. Игольчатый подшипник в коленчатом валу двигателя

6.10.1.6. Шлицевое соединение на входном элементе АКП

ней. Только внутренняя негерметичность может привести к увеличению уровня жидкости в АКП. К внутренней негерметичности относится: 3.1) переток жидкостей в системе охлаждения АКП (по теплообменнику см. п. 6.10.5); 3.2) переток жидкостей и/или масел между узлами АКП, работающими на разных технических жидкостях (маслах) и/или при разных уровнях этих жидкостей. После осмотра сопряженных с АКП деталей и узлов автомобиля производится демонтаж ее поддона, если он имеет ниж-

нее расположение, для оценки наличия инородных элементов и загрязненности трансмиссионной жидкости, в том числе инородными жидкостями (см. п. 6.10.2). При необходимости отбираются пробы жидкостей и масел для последующего исследования. После этого АКП демонтируется с автомобиля и разбирается согласно технологии производителя, при этом фиксируется состояние узлов и систем АКП и проводится их поэлементная диагностика. Рассмотрим поэлементную диагностику АКП по основным узлам и системам (см. п. 6.5).

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ДВИГАТЕЛЬ

СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ

Двухтактный работяга 1

АНДРЕЙ КУЗНЕЦОВ

Есть в нашей автомобильной истории страницы, за которые не стыдно. Речь в данном случае не о выдающихся конструкторских решениях — о другом. О разработках, десятки лет честно служивших во всех отраслях огромной страны. К таковым относятся двухтактные дизели марки ЯАЗ.

ервая попытка создания отечественного автомобильного дизеля была предпринята в начале 30-х годов прошлого века. Под руководством профессора НАТИ Николая Брилинга построили два опытных экземпляра дизель-мотора. Название этого агрегата расшифровывалось как «Коба Джугашвили» (псевдоним и фамилия И.В. Сталина). Шестицилиндровые десятилитровые моторы развивали мощность 110 л.с. Двигатели в 1934 году были установлены на ярославских пятитонных грузовиках Я-5. Сравнительные испытания показали, что эти машины могли

Они многое видели, эти автомобили: 1) ЯАЗ-200 с двигателем ЯАЗ-204; 2) МАЗ-205 с двигателем ЯАЗ-204; 3) ЯАЗ-210Г с двигателем ЯАЗ-206

двигаться почти в 2 раза быстрее автомобилей, оснащенными заграничными движками. Однако истории было угодно, чтобы нашим первым серийным послевоенным дизелем стал другой мотор. А именно аналог двигателя «Джи-Эм-Си». Он получил название ЯАЗ-204. Четырехцилиндровый рядный двухтактный двигатель ЯАЗ-М 204 был установлен на новых опытных семитонных грузовиках уже в 1945 году, а с 1946 года в Ярославле и с 1947 года в Минске был налажен выпуск бортовых грузовиков ЯАЗ-200 и самосвалов ЯАЗ-205. Эти же машины, выпускавшиеся в Белоруссии, носили имя «МАЗ».

Двигатель ЯАЗ-М 204А с инерционно-масляными воздушными фильтрами

АБС-АВТО МАЙ 2014 НОЯБРЬ 2019

Двигатель ЯАЗ-М 206Б

Дизели, о которых мы рассказываем, работали не только на автомобилях. Ими оснащали специальную технику, в том числе и армейскую, малые речные и морские суда, а также электростанции. Сколько «лампочек Ильича» питалось от дизель-генераторов, трудно даже представить. А теперь немного технических подробностей. Двухтактные дизели ЯАЗ имеют несколько принципиальных различий не только с четырехтактными дизелями, но и с четырехцилиндровыми бензиновыми моторами. Главным отличием двухтактных моторов является отсутствие впускных клапанов в

ДВИГАТЕЛЬ / СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ / газораспределительных механизмах первых агрегатов. Но есть работающие синхронно пары выпускных клапанов в каждом цилиндре. Функции впускных клапанов выполняют так называемые продувочные окна, расположенные в середине высоты гильз цилиндров. И цилиндры в начале такта сжатия запираются непосредственно поршнями. В отличие от четырехтактных двигателей, где каждому полному ходу поршня соответствует лишь один такт работы мотора, у двухтактных дизелей за один ход поршня совершаются два такта. Или продувка и сжатие, при движении поршня вверх, или рабочий ход и выпуск вместе с началом продувки, при движении поршня вниз. Второй принципиальной технической особенностью двигателей ЯАЗ-М 204 перед четырехтактными дизелями является отсутствие топливных насосов высокого давления (ТНВД) и регуляторов опережения впрыска топлива. Угол опережения впрыска топлива в эксплуатации не регулируется ни в зависимости от переходных режимов, ни от числа оборотов. Такой технической возможности нет вообще. А топливо подается в цилиндры так называемыми насосфорсунками, которые управляются кулачками распределительного вала, установленного в головке блока цилиндров. В отличие от моторов легковых машин привод распределительного вала осуществляется не цепью (или зубчатым ремнем), а системой цилиндрических шестерен. Третье различие в том, что эти агрегаты имеют пары валов (распределительный и уравновешивающий), которые вращаются синхронно вместе со своими противовесами в головках блока, образуя так называемый механизм урав-

Сжатие

новешивания. Благодаря этому 800-килограммовые двигатели ЯАЗ-М 204 при работе имеют меньший уровень вибрации, чем 150–200-килограммовые силовые агрегаты большинства отечественных легковушек. Укажем для сведения, что кабины грузовиков ЯАЗ и МАЗ 1940–1950-х годов имеют деревянные каркасы, собранные на деревянных же «шипах», винтах-«саморезах» с угольниками-подкосами и в значительно меньших местах — на резьбовых болтах-стяжках. И сколько-нибудь продолжительных и повышенных вибраций они бы просто не выдерживали. И наконец, различие с четырехцилиндровыми бензиновыми моторами определяется тем, что у моторов ЯАЗ-М 204 каждый поршень движется в своей фазе, а кривошипы коленчатого вала расположены четырехлучевой «звездой», если смотреть с торца вала. А у карбюраторных двигателей попарно и синхронно работают поршни 1–4-го и 2–3-го цилиндров, и кривошипы лежат в одной плоскости. Рассматриваемые двигатели комплектуются двумя типами воздушных фильтров, в зависимости от того, в каких условиях придется работать силовому агрегату. Инерционно-масляные очистители применяются при малой запыленности окружающего воздуха, а центробежно-контактные фильтры — при большой. Не будем подробно останавливаться на различиях этих вспомогательных устройств. Отметим лишь два факта. Во-первых, у центробежноконтактных фильтров имеется система частичной, эжекторной (за счет отсоса части воздуха в выпускной коллектор), постоянной очистки фильтроэлементов при работе мотора, тогда как у инерционно-масляных фильтров очист-

Впрыск топлива, начало рабочего хода

ка производится лишь при техобслуживании всего агрегата. А во-вторых, вне зависимости от типа фильтров, они применяются в количествах из расчета один фильтр на два цилиндра. То есть мотор ЯАЗ-М 204 оснащается двумя установленными вдоль оси двигателя фильтрами, а появившийся позднее шестицилиндровый силовой агрегат ЯАЗ-М 206 — тремя воздухоочистителями. Во впускных коллекторах, после воздушных фильтров и перед нагнетателями, установлены воздушные заслонки аварийной остановки («аварийного останова» по терминологии того времени) двигателей. Как известно, без доступа воздуха не горит ни костер, ни топливо в цилиндрах двигателя. Аварийная остановка требуется в тех случаях, когда двигатель «идет вразнос» и неуправляемо увеличиваются обороты коленчатого вала, вплоть до запредельных. «Разнос» может происходить из-за попадания в цилиндры избыточного количества топлива (при неисправностях насос-форсунок) или даже масла системы смазки при износе поршневых колец. Потому аварийную остановку не всегда можно осуществить просто прекращением подачи горючего. Кстати сказать, попытка аварийной остановки двигателя с помощью включенной передачи в КПП и тормозов в ряде случаев была бесполезной, если на пути автомобиля не оказывалось большой кучи песка, щебня или других непреодолимых препятствий. Ну а попытки заглушить двигатель торможением автомобиля применялись при неисправности или обрыве привода аварийного останова. Такие случаи истории тоже известны. Продолжение следует

Рабочий ход, начало выпуска

Продувка

WWW.ABS-MAGAZINE.RU WWW.ABS-MAGAZINE.RU61

АВТОМОБИЛИ

ФИЛОЛОГИЯ

Всем гибридам гибрид

то такое гибрид? Этот термин пришел к нам из биологии. Вот как определяет его Большая Советская Энциклопедия: «ГИБРИД (от лат. hibrida, hybrida – помесь), половое потомство от скрещивания двух генотипически различающихся организмов». Позже слово перекочевало в автомобильный лексикон, потеснив первичное биологическое значение. И сегодня большинство скажет, что гибрид – это автомобиль, оснащенный как двигателем внутреннего сгорания, так и электродвигателем. Собственно, на этом филология нашей колонки заканчивается и начинается техника. Но зато какая техника! Поехали! В конце XIX века Нью-Йорк стал стремительно расти вверх. И пожарные сразу забеспокоились: а как тушить горящий небоскреб? Нужен очень мощный насос с надежным приводом. И чтобы самоходный и не слишком медленный. Муниципалитет напряг инженеров и вскоре предоставил пожарным желанную машину. Настоящее чудо техники: паровой насос, действительно мощный. Паровая машина не только качала воду, но и имела привод на задние колеса. Вы ведь заказывали самоходный насос? Получите, распишитесь. Но вот беда: котлоагрегат с паровой машиной –

конструкция неспешная. Пока его разогреешь до нужной температуры… А по вызову ехать надо немедленно. Поработали пожарные с такой машиной и опять обратились в муниципалитет: насос хороший, но дайте нам чтонибудь помобильнее, побыстрее. А то сгорит Нью-Йорк, пока будем до места пожара добираться. И тогда для пущей оперативности машину решили оснастить бензиновым двигателем с приводом на передние колеса. Однако разместить сцепление и коробку передач при сложившейся компоновке парового монстра оказалось невозможным. Но инженеры нашли смелое решение: сделать трансмиссию электрической! Шестицилиндровый двигатель вращал гене-

НОЯБРЬ 2019

ратор, а передние колеса приводились от электромотора. А теперь самое интересное! При необходимости (например, на подъемах) подключалась задняя ось с паровым приводом. То есть пожарный автомобиль мог двигаться одновременно и на паровой, и на бензоэлектрической тяге. Так в начале XX века появился полноприводный гибридный паро-бензино-электромобиль. Действующий, надежный и активно проработавший много лет. Пишут, что после списания он попал в частную коллекцию. Хорошо, коли так. Обидно, когда уникальные транспортные средства сдают в металлолом. Таких примеров в истории техники предостаточно. Юрий Буцкий

Автосервисы и магазины автозапчастей — партнеры журнала «АБС-Авто»

МАГАЗИНЫ (г. Москва) автопринадлежностей «Абсолют-авто» Ул. Орджоникидзе, д. 9/1. Ул. Б.Черкизовская, д. 24 А. Химки — Левобережная, 78 км МКАД, АГНКС-8. Тел.: 8-495-966-28-26 (единый многоканальный номер) З/ч для SsangYong. Весь спектр моделей. Сеть специализированных магазинов. www.smotor.ru TOYOTA Жуков проезд, д. 19. З/ч в наличии и на заказ. Любой вид оплаты. Фильтры и колодки к другим японским а/м. Тел.: 8-901-503-0363, 8-901-526-9310 «Формула-Тюнинг» Балтийская ул., д. 13. З/ч для двигателей, детали для тюнинга двигателей, высококачественные масла JB German Oil, Marly, Total. Тел.: (495) 158-7443, 787-3212. www.ab-engine.ru «1-й профессиональный магазин» Ул. Шереметьевская, д. 45 Б. Автомобильные масла, жидкости, фильтры. Экспресс-замена масла. Продажа из бочек. Консультации. Тел.: (495) 218-1770 «НИССАНКО-СЕВЕР» «Ниссан», «Инфинити», «Лексус», «Тойота», «Мицубиси». В наличии и на заказ от 1 дня. Купим неисправный или битый «Ниссан» от 2003 г. в. Тел.: (495) 504-3973, 8-916-204-3973 www.nissanco-s.ru ВСЕ ДЛЯ «ОПЕЛЬ» М. «Сокольники», ул. Жебрунова, д. 4. Специализированный магазин «Все для Opel». Богатый выбор, низкие цены. Кузовные детали, детали двигателя, детали подвески, глушители, амортизаторы, оптика, оригинальные масла и многое другое. Работаем с 9.00 до 20.00, в выходные — с 9.00 до 18.00 без обеда. Тел.: (495) 741-2606, 782-2691, www.vdopel.ru Для «ГАЗели», «Соболя», «Волги», ВАЗа Ул. Полярная, д. 1. Капоты, крылья, двери, ГБЦ, КПП, мосты, редукторы, стекла, бамперы, фары, борта, тенты, каркасы, обивки, детали 405-406-409 двигателя. www.mоno.adb.ru Тел.: (499) 477-7451, 477-4294 «Санрейн» 2-й Южнопортовый пр-д, 14/22. Запчасти FENOX для отечественных авто и иномарок Тел.: (495) 710-2960. www.sanrein.ru Автозапчасти для иномарок Из Америки, Европы, Кореи, Японии. Audi Mazon, Nissan, Honda, Mitsubishi. В наличии автомасла, автостекла, глушители. Московская обл., г. Электросталь, ул. Рабочая, д. 2, тел.: 8-964-561-1241. ул. Мира, д. 27А, тел.: 8-496-573-1777, 8-926-387-5040. Ежедневно с 10.00 до 20.00

АВТОСЕРВИСЫ (Москва и обл.) ✪

«Центр АКПП» Варшавское ш., д. 170 Г. Профессиональный ремонт АКПП, диагностика, ремонт ДВС, автоэлектрика, восстановление гидротрансформаторов а/м импортного производства, слесар. работы. Кузовной ремонт любой сложности, окраска в итальянской камере, компьютерный подбор красок. Тел.: (495) 649-9141

«АБ-Инжиниринг» Специализированный моторный центр Ул. 2-я Магистральная, д. 16. Ремонт коленчатых валов, блоков и ГБЦ-расточка, гильзование, шлифование, опрессовка, напыление. З/ч для двигателей любых а/м. Тел.: (495) 545-6936, 502-5964 www.ab-engine.ru Автосервис «Формула-1» СРОЧНЫЙ КУЗОВНОЙ РЕМОНТ! г. Электросталь, ул. Рабочая, д. 4. Без ущерба качества. Предоставляем документы для страховой компании, заказ з/ч, подбор красок. Стапель, окраска в камере. Слесарные работы, диагностика VAG group, шиномонтаж, ремонт бамперов. С 9.00 до 19.00. Без выходных. Тел.: (926) 569-6787, (57) 5-0677 «Абсолют-авто» Химки — Левобережная, 78 км МКАД, АГНКС-8. Ул. Б.Черкизовская, д. 24 А. Тел.: 8-495-966-28-26 (единый многоканальный номер) Специализированный автосервис SsangYong. Весь спектр работ, включая малярно-жестяной цех. Заправка и ремонт а/кондиционеров любых марок. www.smotor.ru

«Астрагаз-сервис» — победитель конкурса 2006-2008 годов «Качественное техобслуживание» Ул. Академика Волгина, д. 33. Диагностика, з/ч а/м Ford, Mazda. Диагностика всех систем а/м иностранного пр-ва диагностическим оборудованием Gutman. Сход-развал. Диагностика, ремонт и заправка автокондиционеров. Замена охлаждающей жидкости аппаратом Wynn's. Проточка тормозных дисков. Замена масла в АКПП. Установка а/сигнализации и доп. оборудования. Качество. Гарантия. Тел.: (495) 330-0288. Тел./факс: (499) 793-4450 www.astragaz.ru, e-mail: astragaz@mail.ru, эвакуатор — 8-916-633-2333 «Карбюратор Сервис» Сормовский пр-д, вл. 6. Московский карбюраторный завод. Компьютерная диагностика любой сложности. Ремонт инжектора. Ультразвуковая чистка форсунок. Ремонт ходовой и агрегатов. Тел.: (985) 222-6851, 768-97-27 «ТурбоМастер» Окружной пр-д, д. 30А, стр. 1, оф. 319. Тел.: (499) 495-46-78, (963) 777-09-49 Турбины (турбокомпрессоры) для л/а, грузовиков и спецтехники, новые и восстановленные. Сертифицированный ремонт. Выгодные цены, отправка в регионы. г. Реутов, ул. Железнодорожная, 17А. Диагностика и ремонт систем турбонаддува. Уникальное оборудование, опытные мастера. Тел: (925) 391-5875 e-mail: service@turbomaster.ru, sales@turbomaster.ru. www.turbomaster.ru

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

Подписаться на журнал «АБС-авто» просто: 1. На почте: ОАО «Агентство «Роспечать» – 42894 ЗАО «Агентство подписки и розницы» (АПР) – 42894

ИЗВЕЩЕНИЕ

2. В редакции: Напишите письмо на адрес dostavka@abs-magazine.ru Или позвоните в редакцию по тел.: +7 (495) 361-1260, 361-1689 ООО «АБС»

(Наименование получателя платежа)

Расчетный счет 40702810838040027937 В Сбербанк России ОАО, г. Москва БИК 044525225 (Наименование банка)

Корреспондентский счет 30101810400000000225 ИНН 7714845969 / КПП 771401001 Код ОКПО 92626121

Индекс:

Адрес плательщика:

Фамилия, И. О.:

Вид платежа Подписка на журнал «Автомобиль и Сервис» (АБС-авто)

Тел.:

Дата

Сумма

(Укажите год)

Кассир КВИТАНЦИЯ

(Укажите, с какого номера)

Подпись плательщика:

ООО «АБС»

(Наименование получателя платежа)

Расчетный счет 40702810838040027937 В Сбербанк России ОАО, г. Москва БИК 044525225 (Наименование банка)

Корреспондентский счет 30101810400000000225 ИНН 7714845969 / КПП 771401001 Код ОКПО 92626121

Индекс:

Адрес плательщика:

Фамилия, И. О.:

Вид платежа Подписка на журнал «Автомобиль и Сервис» (АБС-авто)

Тел.:

Дата

Сумма

(Укажите год)

Кассир

(Укажите, с какого по какой номер)

Подпись плательщика:

Стоимость одного номера журнала составляет 220 руб.

Стоимость одного номера на первое полугодие составляет: 160 рублей. Цена одного журнала на второе полугодие составит 220 рублей. ИЗДАТЕЛЬ ООО «АБС» – почетный член Ассоциации «Российские автомобильные дилеры» (РОАД). Свидетельство № Д-0608 выдано решением от 20 марта 2008 года, протокол № 79.

Журнал АБС-АВТО (Автомобиль и Сервис) Главный редактор Владимир СМОЛЬНИКОВ, smol@abs-magazine.ru Редактор-консультант Юрий БУЦКИЙ, к.т.н., bts@abs-magazine.ru Ответственный секретарь Андрей ФИЛАТОВ Редакторы по темам Александр ХРУЛЕВ, к.т.н., редактор-эксперт Сергей САМОХИН Андрей КУЗНЕЦОВ Обозреватель Алла ОРЛОВА Корреспондент Владислав ДВОРЯНИНОВ

Офис red@abs-magazine.ru тел.: (495) 361-1260 Дизайн, верстка Сергей ПЕТРОВ, mailpsm@mail.ru Художник Татьяна МОШКАЛЕВА Корректор Елена ЗОЛКИНА Финансы Наталия ЕФРЕМОВА Реклама Елена ЧУГУНОВА, ee@abs-magazine.ru тел.: (495) 361-1260 Распространение Евгений РАБЫШЕВ, dostavka@abs-magazine.ru тел.: (495) 361-1260 Генеральный директор ООО «АБС» Владимир СМОЛЬНИКОВ, smol@abs-magazine.ru

Журнал распространяется в России и странах СНГ. По вопросам рекламы и распространения обращаться в редакцию. Перепечатка материалов только с разрешения редакции.

Редакция не несет ответственности за сведения, содержащиеся в рекламе. Мнение редакции может не совпадать с мнением авторов. — на правах рекламы

Адрес редакции: 111033, г. Москва, ул. Самокатная, д. 2а, стр. 1, офис 313. Тел.: (495) 361-1260 www.abs-magazine.ru

Подписной индекс в каталогах: «Почта России» – 60542; «Роспечать» и «Пресса России» – 42894 Журнал зарегистрирован в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор). Свидетельство о регистрации средства массовой информации ПИ № ФС77 – 49125 от 06 апреля 2012 г. Типография ООО “Полиграфический комплекс”, Москва. Тираж 8000 экз. Выход из печати – 3–5 числа каждого месяца. Учредитель: Смольников Владимир Николаевич.

БЮРО МОТОРНОЙ ЭКСПЕРТИЗЫ Независимая экспертиза технического состояния двигателя тел. +7 495 544-8195, e-mail: ab@ab-engine.ru, www.ab-engine.ru/expertise.html