ABS-auto 06-2019 by Sergey Petrov

Издается с 1997 года

ABTO

ИЮНЬ 2019

www.mercasol.ru

СКОРО В БОРТОВУЮ ДИАГНОСТИКУ БУДЕТ ВНЕДРЕНА СПЕЦИАЛЬНАЯ ПРОГРАММА – ФАЙЕРВОЛ, КОТОРАЯ ОГРАНИЧИТ ДОСТУП ДЛЯ НЕДИЛЕРСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ.

с. 24

Читайте в номере: ИЮНЬ 2019 (267)

АНДРЕЙ ФИЛАТОВ Сколько зарабатывают на «левых» запчастях аферисты Каждый месяц на автомобильном рынке происходят события, способные резко изменить существующие тенденции или задать новые. Журнал «АБС-авто» публикует самые яркие из них

16 ЮРИЙ БУЦКИЙ

Этюд о тихой колодке Как совместить несовместимое – колебания и тишину? Вот эту противоречивую задачу и решают при борьбе с шумом при торможении

28 ЕЛЕНА ГОРБАЧЕВА, АЛЕКСЕЙ ИВАНЕНКО Чистая планета без бензина Особенности инновационного развития водородных технологий в нашей стране

36 СЕРГЕЙ ГОРДЕЕВ

Гибридные автомобили. История рождения, обслуживание, ремонт. Часть 2 По мере развития сюжетной линии профессионального цикла статей тема обслуживания и ремонта гибридов будет все более превалировать над теоретическими знаниями

48 ФЕДОР РЯЗАНОВ

Школа Федора Рязанова. Урок 17. Оборудование дизельного диагностического поста. Продолжение Как оценить работоспособность ТНВД системы Common Rail, снятого с автомобиля «голыми руками»

А также Форум автобизнеса «Used Cars Forum – 2019»: автомобили с пробегом. Рынок, программы, инструменты ..... 8 MEYLE AG – инновационная компания. Функциональность в новом облике .............................. 12 Авторемонтная система, разработанная с учетом пожеланий клиентов ........... 14 О развитии инновационных технологий в России в области топливных элементов на современном этапе. Часть 5. Принцип добровольности применения

национальных стандартов в области водородных технологий ...................................................................... 20 Мир диагностики ждут большие перемены................. 24 Масляная революция? Журналистское расследование .................................... 32 В автомобиле, в городе, на море… ............................. 44 Несинонимы двигателя.................................................. 53 Автомобильные взаимоотношения. Ошибки дилеров ....54 М-72 – «Победа» для сельских дорог. Технические подробности ............................................. 56 Дело о болте ................................................................... 58 1

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ТЕНДЕНЦИИ

РЫНОК

Сколько зарабатывают на «левых» запчастях аферисты

АНДРЕЙ ФИЛАТОВ В Набережных Челнах открыли новый завод по производству каркасов кабин для грузовиков «КАМАЗ» и Mercedes-Benz. Мощность предприятия составляет 55 тыс. кабин в год. Каркасы кабин будут поставляться на сборочный конвейер КАМАЗа и сборочное производство грузовиков Mercedes-Benz в Набережных Челнах. Производство обладает самым высоким уровнем автоматизации в России. На его территории расположены цеха сварки, окраски кабин и логистики, энергоцентр. После сварки каркасы кабин по конвейеру поступают на второй этаж, после чего они попадают на линию катафореза и окраски, а затем на линию сушки. Далее следует зона логистики, где они отгружаются на сборочные конвейеры КАМАЗа и «ДК Рус» для последующей сборки и монтажа на шасси. Новый завод следует принципам четкой логистики и бережливого производства. Высокоавтоматизированный сварочный цех для достижения премиального качества, применение окрасочных инновационных технологий на основе супертвердых лакокрасочных материалов, автоматическая система загрузки кабин в специализированные трейлеры для их дальнейшей транспортировки на сборочные линии.

ИЮНЬ 2019

Каждый месяц на автомобильном рынке происходят события, способные резко изменить существующие тенденции или задать новые. Журнал «АБС-авто» публикует самые яркие из них. Все эти новейшие технологии были реализованы впервые в России на заводе по производству каркасов кабин. Общий объем инвестиций в создание завода каркасов кабин составил более 14 млрд руб. «Реализация инвестпроекта стоимостью свыше 14 млрд руб. позволила КАМАЗу и Daimler создать в России по-настоящему современную "цифровую фабрику", соответствующую высоким стандартам Индустрии 4.0. Все процессы на предприятии – от принятия

управленческих решений до контроля технического состояния станков и поставки комплектующих – автоматизированы. В результате эффективность каждого рабочего места здесь в 5 раз выше, чем на традиционных производствах», – рассказал глава госкорпорации «Ростех» Сергей Чемезов. «Запуск нового завода каркасов кабин стал важным пунктом реализации инвестиционной программы на пути к переходу КАМАЗа к производству нового модельного ряда – автомо-

РЫНОК / ТЕНДЕНЦИИ /

билей поколения К5, – отметил генеральный директор КАМАЗа Сергей Когогин. – Первую модель новой линейки продукции – магистральный тягач КАМАЗ-54901 в компании мы уже начали выпускать». «Реализация проекта завода кабин позволяет концерну оказать поддержку компании КАМАЗ в обновлении и модернизации модельного ряда. Тем самым Daimler AG вносит свой вклад в развитие российской автомобильной промышленности, делится знаниями, опытом и разработками, чтобы максимально автоматизировать и усовершенствовать процессы производства», – отметил генеральный директор «ДК Рус» Андреас Дойшле.

ГЛОНАСС подключат к уличным камерам

числе состояние дорог, погодные и климатические условия, технические и психологические факторы. «Один из целевых показателей нацпроекта "Безопасные и качественные автомобильные дороги" – снижение смертности в результате ДТП в 3,5 раза к 2024 году. Подход, основанный на анализе больших данных и системе индикаторов, поможет принимать эффективные управленческие решения и выведет безопасность автомобильного транспорта в России на новый уровень. Используя инновационную систему оценки, региональные власти смогут разрабатывать и применять релевантные меры и инструменты для повышения показателей БДД, в том числе изменять комплексные схемы организации дорожного движения в городах или проекты

организации дорожного движения вне населенных пунктов», – сказал заместитель генерального директора госкорпорации «Ростех» Александр Назаров. Информация для анализа будет собираться по автоматическим алгоритмам из разных источников. Данные о происшествиях будут поступать из ГИБДД и с камер фотовидеофиксации, информация о потоках – из транспортных систем, сведения о погоде – из метеорологических сводок. Планируется также отдельно отслеживать состояние элементов обустройства автодорог, используя механизм автоматической разметки автодорог с применением техник компьютерного зрения. Затем информационная система будет в режиме реального времени с использованием облачных технологий и микросервисной архитектуры обрабатывать большие данные. Это позволит отслеживать изменения в ситуации с БДД и на основе индикаторов составлять рейтинг как отдельно взятых дорог или их участков, так и регионов России. Результаты анализа будут разделяться на сегменты и передаваться региональным властям, МВД и дорожным службам.

Компания «ГЛОНАСС – Безопасность дорожного движения», совместное предприятие госкорпорации «Ростех» и АО «ГЛОНАСС», разрабатывает автоматизированную систему контроля и повышения безопасности на дорогах России. Она будет основана на цифровой обработке больших данных в режиме онлайн и призвана заменить существующие методы оценки дорожно-транспортной обстановки. Об этом было объявлено в рамках IV конференции «Цифровая индустрия промышленной России». Сегодня ситуация на отдельных дорогах и в регионах в целом определяется по статистике ДТП, количеству аварийно-опасных участков и другим переменным. Новая система оценки будет учитывать значительно большее число критериев, влияющих на безопасность дорожного движения (БДД). «ГЛОНАСС-БДД» разработал 19 индикаторов, включающих в том

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ТЕНДЕНЦИИ

РЫНОК В России появится новый электрокар

Российский электромобиль Zetta, как планируется, появится в продаже в декабре и будет стоить от 450 тыс. руб., сообщил «РИА Новости» гендиректор одноименной компании Денис Щуровский. Речь идет о базовой комплектации с батареей на 200 км хода и передним приводом. К концу года появятся около десяти опытнопромышленных образцов в серийном исполнении. Zetta – компактный трехдверный автомобиль с электроприводом на два или четыре колеса. По словам Щуровского, по количеству деталей машина на 99% российская, лишь батарея импортируется из Китая. У компании собственная производственная площадка в центре Тольятти. Проект работает по принципу стартапа, его инвесторы – частные лица. Научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы проводились при поддержке Минпромторга, а на подготовку к серийному

ИЮНЬ 2019

производству было получено финансирование от Фонда развития моногородов. Проекту около трех лет, в его рамках развиваются три отдельных направления – электродвигатель, платформа и сам электромобиль. Общие инвестиции составили порядка 450 млн руб., уточнил Щуровский. «Сейчас подготовка к производству завершена на 70%, до конца года должны завершить, если не будет финансовых затруднений. В августе машина уже должна уйти на сертификацию, к сентябрю-октябрю – ее пройти, а с декабря уже начать продажи. Это будут уже серийные машины. Все валидационные испытания автомобиль уже прошел», – сказал гендиректор Zetta. По прогнозам компании, сегмент компактных электромобилей, на который выходит Zetta, может вместить до 15 тыс. проданных автомобилей в год в России. Экспортные продажи, отмечает Щуровский, по предварительным соглашениям, могут составить порядка 10 тыс. машин.

«Мы начинаем в России, потом нужно проходить сертификацию в странах, куда будем поставлять, и в 2020–2021 годах начать поставки на экспорт», – отметил он.

Запчасти на полмиллиарда Сотрудниками Главного управления экономической безопасности и противодействия коррупции МВД России во взаимодействии с коллегами из Рязанской и Новгородской областей пресечена деятельность организованной группы, участники которой подозреваются в мошенничестве в особо крупном размере. Об этом сообщила официальный представитель МВД России Ирина Волк. «Оперуполномоченные установили, что злоумышленники размещали объявления о продаже по низким ценам комплектующих из Европы для автомобилей более чем на 100 интернет-сайтах. При заказе требовалось внесение предоплаты в размере 50% от стоимости. После заключения договоров с покупателями и получения денежных средств злоумышленники сообщали о невозможности поставки товара и предлагали выбрать более дорогостоящие комплектующие за дополнительную плату. С клиентами, которые требовали вернуть денежные средства, связь прекращалась. Кроме того, злоумышленники периодически меняли местоположение офисов и реквизиты организаций, а также адреса интернет-сайтов», – рассказала Волк. Полученные в результате противоправной деятельности денежные средства обналичивались путем совершения фиктивных финансовых операций с подконтрольными организациями и выводились за рубеж. По предварительным данным, от действий злоумышленников пострадали более 2000 человек, ущерб превысил 500 млн руб. Следственной частью СУ УМВД России по Рязанской области возбуждено уголовное дело по части 4 статьи 159 УК РФ. В настоящее время трое подозреваемых задержаны. Двоим из них по ходатайству следователя судом избрана мера пресечения в виде заключения под стражу, еще один находится под домашним арестом, отметила Волк. В результате обысков, проведенных при участии Росгвардии, обнаружены и изъяты печати и учредительные документы организаций, задействованных в противоправной схеме, электронные носители информации с системой удаленного управления счетами юридических лиц «банк – клиент», а также компьютерная техника, имеющие доказательственное значение для уголовного дела. Предварительное расследование продолжается.

РЫНОК / ТЕНДЕНЦИИ /

Аферы с запчастями и подделка комплектующих фиксируются по всей стране. Сотрудниками Главного управления экономической безопасности и противодействия коррупции МВД России совместно с коллегами из Самарской и Ярославской областей также пресечено производство поддельных запчастей для автомобилей. Кузовные части производились на территории города Переславль-Залесский Ярославской области в помещениях, арендованных одной из коммерческих организаций, где работали более 20 человек. В ходе обыска обнаружено и изъято более 3,5 тысячи контрафактных запчастей и 11 пресс-форм для изготовления деталей и иных составляющих. «Вся продукция направлялась в город Тольятти для хранения и последующей оптовой реализации. В складских помещениях обнаружено и изъято более 1000 поддельных запчастей. По предварительным оценкам, правообладателям причинен ущерб более 7,3 млн руб.», – отметила Волк. По выявленным фактам возбуждены уголовные дела по признакам преступления, предусмотренного частью 1 статьи 180 УК РФ. Один из подозреваемых написал заявление о явке с повинной. В настоящее время проводятся оперативно-розыскные мероприятия, направленные на установление иных лиц, причастных к противоправной деятельности. Поддельные запчасти изготавливают и в обычных гаражах. Так, сотрудниками УЭБиПК ГУ МВД России по Самарской области при участии Росгвардии были выявлены факты незаконного производства автозапчастей в нежилых помещениях поселка Прибрежный. В ходе обысков в двух гаражных комплексах обнаружены станки и оборудование для производства контрафактных запчастей и их комплектующих, а также склад с готовой продукцией, на которую нанесены фирменные товарные знаки.

Новые уловки страховщиков Страховщики и автосервисы придумали новую уловку, чтобы недоплатить автовладельцу, пострадавшему в аварии. Об этом сообщила «Российская газета». С такой ситуацией столкнулся автовладелец в Тамбове некий Беспальцев. Он попал в ДТП не по своей вине и обратился к своему страховщику. Страховщик направил его автомобиль на ремонт. Случайно проезжая мимо автосервиса, он решил посмотреть, что с его машиной. И увиденное привело его в ужас. Кузов просто порезали. Причем не по технологическим швам, а кусками, вырезав часть крыла и заднюю часть. Тогда автовладелец написал претензию к страховщику. Часть недочетов устранили, но главные недостатки остались. Автовладелец пожаловался на страховщика в Центробанк. Как напоминает издание, если страховщик направлял машину в сервис, то он и несет ответственность за качество ремонта. И тут выяснилось: Центробанк не может привлечь к ответственности страховщика,

поскольку потерпевший, оказывается, все свои права на урегулирование дел со страховщиком, а также на получение выплат передал автосервису. В доказательство Центробанк прислал копию договора цессии, по которому такие права передаются. Но пострадавший этого договора не подписывал и вообще впервые его видит. Он подал в суд на страховщика. А также написал заявление в прокуратуру о подделке документов. Прокуратура передала его в полицию, где возбудили по этому факту уголовное дело. В суде страховщик упирал на то, что не отправлял пострадавшего на ремонт и даже не мог этого сделать, поскольку у него не заключено договоров ни с одним автосервисом. А направлял он пострадавшего только на дефектовку, т.е. установление стоимости восстановительного ремонта. А какие там документы подписывал пострадавший в сервисе – его проблемы. При этом к страховщику обратился директор автосервиса с договором уступки права требования выплаты, подписанным автовладельцем. Страховщик выплатил всю сумму директору автосервиса, а это 111 тыс. руб. Независимая техническая экспертиза, на которую ссылается суд, утверждает, что «объем проведенных работ не соответствует акту первичного осмотра, проведенный кузовной ремонт является необратимым, заводские детали распилены в местах, не соответствующих заводским, а сам ремонт не предусмотрен действующей документацией и нормативами по кузовному ремонту. Среднерыночная стоимость ремонта без учета износа – 77 921 руб». Непонятно, как страховщик выплатил деньги директору автосервиса, если в договоре цессии указан другой номер полиса? Причем полис действующий, по которому застрахована

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ТЕНДЕНЦИИ

РЫНОК

Производство Haval стартует в Туле 5 июня 2019 года на территории Индустриального парка «Узловая» Тульской области откроется новый автомобильный завод Haval. Это будет первое зарубежное предприятие полного цикла китайского бренда. Первой моделью, которая сойдет с конвейера, будет интеллектуальный кроссовер Haval F7. Строительство завода площадью 2,16 млн м2 (216 га) началось осенью 2015 года, общий объем инвестиций составил около 500 млн долл. США. Проектная производственная мощность – 150 тыс. автомобилей в год. На первом этапе производственная мощность предприятия достигнет 80 тыс. автомобилей в год. Новый завод – современное, безопасное, экологичное, интеллектуальное и руководствующееся концепцией бережливого производства предприятие, – подчеркивают в компании. другая машина, другого автовладельца, непричастного к этой истории. Издание советует: если страховщик вашу машину отправляет на ремонт, то убедитесь, что у него заключен договор с сервисом. А от подделки документов никто не застрахован. Районный суд Тамбова признал договор между автовладельцем и автосервисом незаключенным и обязал страховщика выплатить в пользу владельца страховое возмещение 111 тыс. руб., штраф 55 500 руб. и 14 500 руб. убытков. Как выяснилось, это не единичный случай. В арбитражном суде есть определение по делу между этим же страховщиком и автовладельцем – юридическим лицом. Там подписал такой же договор водитель, который пригнал машину на ремонт. Но подписывать договоры от имени юридического лица водитель не имел права. Поэтому страховщик уплатил все в досудебном порядке. Сколько еще таких случаев – сказать сложно. Понятно, откуда в договоре с автовладельцем взялся другой номер полиса. Вероятно, подделывая документ, использовали шаблон. А старый номер забыли исправить. «Схема простая, – поясняет юрист, эксперт по безопасности дорожного движения Катерина Соловьева. – Приходит человек к страховщику. Его якобы направляют на ремонт. На сервисе вместо акта приема-передачи машины подсовывают договор уступки права требования на выплату и всех претензий по ремонту. Ремонт делают абы как. Все равно никто не сможет подать претензию. Потом вместо потерпевшего получают выплату. То есть ремонт стоит 20 тыс., а сервис по этому договору получает от страховщика 100 тыс. Но в данном деле человеку ничего не подсунули. Подпись просто подделали».

ИЮНЬ 2019

РЫНОК / ТЕНДЕНЦИИ / Комплекс включает цеха штамповки, сварки, окраски и сборки, а также цех производства компонентов. Завод имеет современный и высокий уровень автоматизации. В цехе штамповки используется многостанционный автоматический пресс закрытого типа Fagor и конвейеры по транспортировке деталей компании ABB. В сварочном цехе используется 72 робота АВВ, а также автоматическая система доставки EMS. Уровень автоматизации главной сварочной линии составляет 100%. На вспомогательных сварочных линиях используются установки автоматической смены модулей NBG, что обеспечивает совместное использование линий при производстве трех моделей автомобилей. Цех окраски также полностью автоматизирован – высокое качество окраски обеспечат 27 производственных роботов. В сборочном цехе используется 18 вспомогательных механических манипуляторов и автоматические управляемые тележки AGV. Рядом с цехом сборки построен многофункциональный полигон с различными покрытиями для проверки работы подвески, тормозной системы и рулевого управления. Цех производства компонентов включает литьевой цех элементов интерьера и экстерьера, зону сварки выхлопной системы и линию сборки автомобильных сидений.

Эксперты оценили авторынок По данным аналитического агентства «АВТОСТАТ», за первые четыре месяца текущего года объем рынка новых легковых автомобилей в России составил 475 тыс. единиц, что практически совпадает с результатом за аналогичный период прошлого года (474,9 тыс. шт.).

Как отмечают эксперты агентства, в 52 регионах нашей страны наблюдается рост рынка. Наилучшая рыночная динамика при этом зафиксирована в Республике Тыва (+77,2%). Более чем на 30% выросли продажи новых автомобилей в Ненецком АО (+39,4%) и на Камчатке (+32,5%). Из крупных региональных рынков двузначный рост отмечен также в субъектах Сибирского ФО – Красноярском крае (+23,5%), Кемеровской (+18,5%) и Новосибирской (+12,8%) областях. Отметим и Подмосковье (+11,5%), которое занимает второе место в стране по объему рынка новых машин. В остальных российских регионах наблюдается отрицательная динамика авторынка. Сильнейший спад зафиксирован на Чукотке (–20,8%) и в Дагестане (–20,3%). В то же время меньше новых машин стали покупать жители столичных мегаполисов – Москвы (–7%) и Санкт-Петербурга (–3,2%). По данным Ассоциации европейского бизнеса, продажи новых легковых и легких коммерческих автомобилей в России в апреле 2019 года снизились на 2,7%. При этом все десять моделей, лидеров продаж новых легковых автомобилей, местного производства. Апрель 2019 года ознаменовался падением уровня продаж на 4129 штук по сравнению с апрелем 2018 года, и составил 148 296 автомобилей. «В апреле продажи снова шли не тем темпом, который позволил бы достичь высоких прошлогодних результатов, – сказал Йорг Шрайбер, председатель Комитета автопроизводителей АЕБ. – Ясно, что рынок не в той форме, которую мы наблюдали всего лишь 12 месяцев назад, когда рынком демонстрировался последовательный двузначный рост».

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

КОНФЕРЕНЦИИ

РЫНОК

Форум автобизнеса «Used Cars Forum – 2019»: автомобили с пробегом. Рынок, программы, инструменты 24 апреля в Москве проходил форум «Used Cars Forum – 2019», организаторами которого выступили аналитическое агентство «АВТОСТАТ» и интернетпортал «Avito Авто».

ероприятие собрало более 230 участников, среди которых были представители финансовых и страховых компаний, дилеры, собственники бизнеса и многие другие из числа тех, кто хочет в совершенстве владеть ситуацией на вторичном рынке и получать прибыль даже в условиях нестабильной экономики в стране. Ведущие эксперты и аналитики озвучили актуальную статистику, а дилеры рассказали о современных тенденциях на рынке автомобилей с пробегом и постарались вместе обозначить основные тренды завтрашнего дня. Открывая форум, исполнительный директор аналитического агентства «АВТОСТАТ» Сергей Удалов подчеркнул, что сегодня тема автомобилей с пробегом является знаковой, поскольку этот рынок в 3,3 раза больше рынка новых автомобилей и более стабильный. Кроме того, он обладает гораздо большей свободой в вопросах регулирования и возможностей для развития всех направлений автомобильного бизнеса. Примерно 80% данного рынка – это

ИЮНЬ 2019

перепродажа автомобилей, что называется, «из рук в руки». Это дает колоссальные возможности развития официальным дилерам, доля которых на этом рынке пока не превышает 12%. Эксперт отметил, что в последние 2–3 года направление автомобилей с пробегом стало развиваться очень активно, и на рынке появилось очень много инструментов, направленных на привлечение покупателя в дилерский центр и в банк за кредитом.

Итоги 2018 года, прогнозы на 2019 год В своем выступлении Сергей Удалов также привел следующую статистику. По данным агентства «АВТОСТАТ», в 2018 году рынок автомобилей с пробегом в России составил 5,4 млн единиц, а в I квартале текущего года – 1,1 млн, что на 0,5% выше, чем за аналогичный период прошлого года. В рыночных сегментах динамика примерно одинакова – в отличие от рынка новых автомобилей, где массовый сегмент демонстрирует заметно более высокие темпы роста, чем сегмент премиальных автомобилей. В парке сегодня преобладают автомобили старше 10 лет – их 58%. Тем не менее 42% автомобилей в возрасте до 10 лет – это тот

большой и сложный сегмент, который интересен дилерам. Стоить также отметить, что топ-10 марок составляют 75% от всего рынка автомобилей с пробегом, т.е. вторичный рынок сегодня является высококонцентрированным. Средний срок владения автомобилем до первой перепродажи стабилизировался и в 2018 году совпал с показателем 2017 года – 4,8 года. Вместе с тем парк автомобилей до 5 лет сокращается как в массовом, так и в премиальном сегменте. Продолжая анализ рынка, Данил Пивоваров (агентство «АВТОСТАТ») отметил, что динамика продаж в массовом сегменте замедлилась по сравнению с прошлым годом и составила примерно 11% по итогам I квартала 2019 года. Тем не менее этот показатель все еще лучше, чем на рынке новых автомобилей. Эксперт также рассказал о программах по автомобилям с пробегом от основных брендов, представленных на российском рынке. Сегодня они предлагают 23 программы по подержанным автомобилям, при этом в прошлом году к ним присоединились Subaru и Suzuki, а в текущем году готовятся к запуску таких программ и отечественные производители – УАЗ и LADA. Об инициативах Ассоциации «Российские автомобильные дилеры» (РОАД) рассказал ее

КОНФЕРЕНЦИИ / РЫНОК / президент Олег Мосеев, который уверен, что доля дилеров может вырасти до 35–40% только в условиях цивилизованного вторичного рынка. Именно поэтому РОАД выступает за отмену двойного НДС, что будет способствовать прозрачному и законному «перетеканию» машин от одного дилера к другому. Второе направление, над которым активно работает РОАД, – ужесточение наказания за «скрутку» пробега. Сегодня на законодательном уровне прописана ответственность как заказчика, так и исполнителя за эту услугу, однако, по мнению РОАД, недостаточно четко. С введением более серьезного наказания (как по сумме, так и по неминуемости), количество таких махинаций должно сойти на нет, что, очевидно, также будет способствовать наведению порядка на вторичном авторынке. Генеральный партнер форума, Avito Авто, совместно с РОАД выступают за прозрачный и цивилизованный рынок автомобилей с пробегом. Так, управляющий директор Avito Авто Иван Гуз отметил, что на основе информации из «Автотеки», базы данных, в которой содержатся сведения о более 10 млн VIN и данные 860 дилерских центров, компания проанализировала методы работы лидеров продаж на этом рынке. По результатам этого исследования Иван Гуз дал несколько практических советов, которые позволят повысить оборачиваемость склада автомобилей с пробегом. Сокращение времени от момента покупки авто до момента выставления его на продажу, регулярная переоценка на основе мониторинга рынка, работа со звонками и мессенджерами – вот те простые шаги, каждый из которых может на 20–25% увеличить оборачиваемость склада. Тему продолжил следующий участник форума – Денис Долматов, генеральный директор CarPrice. Он рассказал о глобальном изменении подхода к организации процессов закупки и продажи автомобилей с пробегом. Упор при этом необходимо делать не на количество проданных машин, а на количество заработанных

при этом денег, не на доход с каждого клиента, а на доход от направления за период. Сергей Баландюк, директор PriceStat, соглашаясь с предыдущими спикерами, еще раз подчеркнул, что сегодня бизнес автомобилей с пробегом стал мощным драйвером дилерского бизнеса в целом. И поэтому особенно важно работать над решением тех проблем, которые не дают ему двигаться дальше. Сергей рассказал о новом инструменте, который позволяет оптимизировать процесс оценки автомобиля, что, в свою очередь, повышает как наполняемость склада, так и его оборачиваемость. При этом сам инструмент достаточно прост, понятен и доступен всем участникам процесса, работающими со стоком.

Панельная дискуссия с участниками рынка: кто и как зарабатывает на рынке автомобилей с пробегом? В ходе панельной дискуссии, модератором которой выступила директор по стратегическому развитию аналитического агентства «АВТОСТАТ» Татьяна Луковецкая, участники озвучили свои прогнозы относительно будущего этого сегмента рынка. Так, большинство экспертов согласились с тем, что доля официальных дилеров в продажах авто с пробегом будет расти и вполне может достигнуть 25–30% к 2022 году. При этом директор агентства «АВТОСТАТ» Сергей Целиков отметил, что необходимо создать четкую классифицикацию всех продаж на вторичном рынке – официальные и независимые дилеры, перекупщики, частные лица, аукционы. Необходимо ежемесячно отслеживать и анализировать все 100% продаж на вторичном рынке, формируя отчеты, аналогичные тем, что сейчас делает АЕБ. По вопросу отмены двойного НДС мнения экспертов разделились. Например, Денис Мигаль, генеральный директор «Фреш Авто», уверен, что такое изменение даст большой толчок для развития цивилизованного рынка автомобилей с пробегом. Когда у «белого» рынка появится

возможность влиять на «серый», последнему станет значительно сложнее, и большая часть «серых» сделок выйдет из тени. Когда клиенту станет выгоднее и безопаснее покупать автомобиль у дилера, рынок проголосует рублем и сам выберет, где покупать. С ним не согласен Руслан Абдулнасыров, генеральный директор «Автосеть.РФ», который считает, что при отмене двойного НДС с рынком ничего принципиально не произойдет, поскольку основная доля продаж происходит не внутри дилерских сетей, а на розничном рынке. Изменения будут только в случае, если государство обратит внимание на сферу, где работают перекупщики, не платятся налоги и очень много пострадавших людей. Именно здесь находится точка эффективности для приложения усилий. Участники дискуссии обсудили также альтернативные каналы поступления автомобилей в дилерские центры и новые методы их оценки. Помимо трейд-ин, через который в ДЦ поступает до 90% автомобилей, большинство участников назвали в качестве дополнительного источника классифайды (Иван Гуз, Денис Долматов), программы автопроизводителей (Денис Мигаль) и работу с повторными клиентами (Антон Лагун, e-CREDIT). Все эксперты сошлись во мнении, что российский вторичный рынок пока не готов к введению единого калькулятора (справочника) для оценки автомобиля с пробегом. Но при этом, с точки зрения долгосрочных прогнозов, рынку нужны некие усредненные данные с трендами, которые позволят продавать не только сами автомобили, но и связанные с ними финансовые продукты. Развивая тему участия финансовых организаций на рынке автомобилей с пробегом, Денис Мусиенко, вице-президент «Тинькофф», отметил, что сегодня их ключевая задача – увеличение уровня проникновения финансовых услуг на этот рынок. «Продажа любого финансового продукта (кредита или страховки) должна начинаться еще на этапе консультации и продажи самого автомобиля. Это неразрывные

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



КОНФЕРЕНЦИИ

РЫНОК

вещи!», – подчеркнул эксперт. С ним согласен Антон Лагун, который уверен, что продажу кредита надо начинать еще до того момента, как клиент придет в ДЦ.

Сессия блиц-докладов об IT-инструментах и решениях для бизнеса автомобилей с пробегом В рамках форума была организована серия блицдокладов, где IT-компании представили свои инструменты и решения для следующих вопросов: – повышение точности и скорости оценки авто – Эрик Фериц, «CM. Expert»; – поиск автомобилей на классифайдах – Гаджи Курбанов, Haraba; – продвижение объявлений о продаже авто на сайтах – Максим Харитонов, MaxPoster; – сервис одного окна для покупателя: от момента выбора авто до его покупки – Владимир Мартюков, Auto2Credit; – сервис одного окна для дилера: от первого звонка потенциальному клиенту до завершения сделки – Денис Оковытый, MetaCar; – IT-платформа для отделов продаж, кредитования и страхования. Модули помогают рассчитать кредит в несколько кликов и договориться о комфортном ежемесячном платеже – Антон Лагун, e-Credit; – онлайн-платформа для займа денег: чуть дороже, чем в банке, но быстрее и проще – Борис Дмитриев, CarCraft; – умный ретаргетинг: показывает рекламу только тем, кто действительно готов купить авто, – Александр Усольцев, Фотостенд 360; – сервис хранения автомобилей, который помогает автоматизировать процесс поиска авто на площадке, получать о нем всю информацию онлайн и контролировать состояние склада, – Александр Усольцев, Mastakey; – сервис, который производит оценку авто при его продаже, формирует календарь уведомлений клиенту о предполагаемом сроке замены авто, – Алексанр Белозеров, ABW.

ИЮНЬ 2019

Сессия 4. Маркетинг в продаже автомобилей с пробегом С докладом о текущем финансовом положении автовладельцев и их предпочтениях при выборе автомобиля с пробегом выступила Татьяна Малыгина, «АВТОСТАТ». Она озвучила результаты исследования, в котором приняли участие более 7 тыс. автовладельцев. Их мнения относительно своего будущего нельзя назвать оптимистичными – каждый второй сегодня пользуется кредитами и считает, что трудные времена еще впереди: более 50% уверены, что их финансовое состояние в 2019 году ухудшится. Уже сейчас у 45% респондентов заработка семьи хватает только на еду и одежду, а еще 45% стали экономить на авто. При этом 53% опрошенных отметили, что в 2018 году расходы существенно выросли по сравнению с 2017 годом. Что же касается предпочтений россиян при покупке авто с пробегом, то из 1900 опрошенных человек только 15% обращались в ДЦ с целью продажи авто. Самыми активными здесь оказались владельцы Toyota, самыми пассивными – владельцы Peugeot. Большинство (84%) из тех, кто обращался в ДЦ, не устроила предложенная цена на авто. Из тех, кто даже не захотел обращаться в ДЦ, 45% уве-

рены в невыгодной оценке авто. В целом 69% респондентов рассматривают покупку другого авто взамен того, который сейчас выставлен на продажу, при этом 54% будут покупать авто с пробегом. О новых возможностях работы с «Автотекой» рассказал Вадим Иванов из Avito Авто. «Автотека» – совместный проект Авито и РОАД, агрегатор всех БД, содержащих историю автомобиля. По номеру авто или его VIN можно получить всю историю автомобиля – его ТТХ, фото, участие в ДТП, факты о нахождении в розыске, историю ограничений, залога, ремонты и прохождение ТО, реальный пробег и т. д. «Автотека» – это система одного окна, которая бесплатна для дилеров и, кроме того, содержит самые полные данные по авто с пробегом. Ею пользуется миллионная аудитория автолюбителей, которые готовы заплатить деньги за такую информацию, что говорит об их высокой готовности купить авто. Со своим докладом на форуме выступил Артем Валишин («Сильвер-Авто Консалтинг»). Он подробно и пошагово рассказал о том, как создавать правильный видео-контент, который будет продавать автомобиль вне зависимости от сезона и цены. Артем уверен, что каждый дилер должен делать собственный видеоконтент и видеорекламу, поскольку первое свидание клиента с будущим авто происходит онлайн через просмотр видео. Кроме видеороликов, необходимо делать и видеообзоры, а также тест-драйвы, которые помогают клиентам сделать выбор в пользу не только модели, но и ДЦ, в котором эту модель можно купить. Также в рамках форума прошла церемония награждения победителей и лауреатов ежегодной профессиональной премии «Used Car Awards – 2019». К участию в ней были приглашены все автомобильные бренды, работающие на территории России и развивающие направление продаж автомобилей с пробегом. Агентство «АВТОСТАТ»

Невозможно. Поиск цветовых формул Анализ результатов поиска

Автоматическая доколеровка

Первая в мире система цветоподбора, основанная на 100% цифровых технологиях. Axalta помогает авторемонтным предприятиям переходить на современные цифровые технологии. Подбор цвета с помощью цветовых каталогов остался в прошлом. Сегодня специалисты по ремонтной окраске автомобилей используют цифровые спектрофотометры в комбинации с облачной базой данных для быстрого и точного цветоподбора. Формула автоматически отправляется через Wi-Fi на IP-весы, при этом всеми рабочими процессами можно управлять с помощью смартфона или планшета. Таким образом, повышается точность и эффективность рабочих процессов, способствуя оптимизации и повышению прибыльности авторемонтного предприятия. Axalta является лидером по разработке и внедрению цифровых технологий цветоподбора в области авторемонтной индустрии. Мы расширяем границы Spies Hecker – simply closer. возможного. Узнайте больше на axalta.ru

ПРОИЗВОДИТЕЛИ

ПОДВЕСКА

MEYLE AG – инновационная компания Функциональность в новом облике

ажется, автомобильный мир уже давно исчерпал все варианты конструкций подвесок и деталей, из которых они складываются. Но инновационные компании всякий раз доказывают, что совершенству нет пределов. К ним, безусловно, относим компанию MEYLE AG – известного разрушителя спокойствия в мире запчастей для подвески автомобиля. Всего год назад она серьезно удивила мир автокомпонентов алюминиевым поперечным рычагом подвески. Тогда эту деталь автосборщики рассматривали как экзотику. Сегодня многим становится ясно, что это направление в конструировании подвесок пришло надолго. Почему? Разработав алюминиевый поперечный рычаг MEYLE-HD для BMW и MINI, гамбургская компания – производитель автозапчастей предлагает технически усовершенствованное по сравнению с OE решение со сменным шарниром и крепежными материалами, которым на настоящий момент нет аналогов на рынке запасных частей. Исполнение из алюминия обеспечивает оптимальную защиту рычага от коррозии и повышает его срок службы. Экономия веса в 20% по сравнению с оригиналом обеспечивает преимущества на всех этапах логистических цепочек. Комплект состоит из двух поперечных рычагов (правый и левый), соответствующих втулок с кронштейнами и необходимого монтажного материала. Комплект поперечных рычагов MEYLEHD впервые был представлен на выставке

ИЮНЬ 2019

Automechanika 2018 и сейчас он уже доступен для заказа (артикулы 3160500135/HD и 3160500136/HD). Какими же достоинствами обладает этот новый по мировым меркам продукт? Он представляет собой кованый алюминиевый рычаг с повышенным сроком службы, небольшим весом и лучшей устойчивостью к коррозии. Деталь имеет максимальную готовность к работе: комплект из двух поперечных рычагов, втулок MEYLE-HD и монтажных материалов. Увеличенный срок службы подтвержден результатами испытаний TÜV. На все изделие предоставляется 4-годовая гарантия. Комплект MEYLE-HD с алюминиевыми рычагами был разработан гамбургскими инженерами компании, которые координировали и контролировали каждый шаг процесса, начиная от разработки идеи и заканчивая производством. Результатом работы стало еще одно высококачественное ремонтное решение, экономящее время и средства в мастерской. Исполнение рычага из высококачественного алюминия обеспечивает прочность и долговечность детали. Гладкая поверхность произведенного в виде цельной детали рычага не только радует глаз своим внешним видом, но и отличается стойкостью к образованию трещин. Применение алюминия обеспечивает превосходную защиту рычага от коррозии. Его вес составляет 4,2 кг, а это значит, что он на 20% легче OE. Данный факт не только

оказывает влияние на общую массу транспортного средства, но и упрощает транспортировку, работу в мастерской и хранение детали, экономя пространство. Рычаг обладает еще одним рациональным преимуществом: шарнир алюминиевого поперечного рычага можно заменить отдельно (кстати, сам шарнир также больше по сравнению с оригинальной деталью). То есть потребуется замена не всего рычага целиком, а всего лишь его отдельных компонентов. Таким образом, налицо экономия средств, которая порадует как мастерскую, так и водителя. Долговечность нового поперечного рычага MEYLE-HD подтверждена результатами независимого испытания, проведенного TÜV NORD по заказу MEYLE. Деталь MEYLE сравнивалась с оригинальной. В отличие от оригинальной детали поперечный рычаг MEYLE выдержал испытание под нагрузкой, соответствующей реальным условиям эксплуатации, без повреждений. «В результате испытаний на эксплуатационную долговечность было выявлено следующее: поперечные рычаги MEYLE-HD (арт. 3160500128/HD) выдержали более чем в 2 раза больше нагрузочных циклов, чем оригинальные треугольные рычаги, при одинаковых динамических нагрузках и условиях испытания. Таким образом, это значительно более ресурсная деталь» (по данным TÜV NORD). Значимым результатом технологий производства будущего считается напечатанный на 3D-принтере поперечный рычаг подвески

ПРОИЗВОДИТЕЛИ / ПОДВЕСКА / О бренде MEYLE Компания MEYLE AG разрабатывает, производит и продает на независимом рынке послепродажного обслуживания автомобилей высококачественные запасные части под брендом MEYLE, предназначенные для легковых автомобилей, микроавтобусов и грузовиков. Ассортимент продуктов представлен тремя линейками: MEYLE-ORIGINAL, MEYLEPD и MEYLE-HD. Компания MEYLE AG со штаб-квартирой в Гамбурге осуществляет свою деятельность в 120 странах. Помимо ультрасовременного логистического центра в Гамбурге, компания владеет дочерними предприятиями и производственными площадками по всему миру. MEYLE AG принадлежит компании Wulf Gaertner Autoparts AG, которой в 2018 году исполняется 60 лет. Компания, изначально называвшаяся Wulf Gaertner GmbH, была основана в 1958 году как семейное предприятие. Среди ее основных принципов – уделение особого внимания взаимоотношениям с сотрудниками, клиентами и деловыми партнерами, а также выстраивание долгосрочных продуктивных отношений с потребителями.

автомобиля. Один из ведущих производителей запасных частей компания MEYLE уже сегодня использует свой инженерный и производственный опыт для интеграции технологических процессов и способов производства будущего в разработки своей продукции. В процессе его создания была проведена оптимизация конфигурации, учитывающая возникающие во время эксплуатации автомобиля нагрузки, такие как, например, торможение до полной остановки и выбоины на дороге. И колоссальное сокращение веса почти на 30% (более чем 40% по сравнению с OE) за счет экономии материала с одновременным потенциальным улучшением стабильности и выносливости рычага. Журнал «АБС-авто» взял интервью у менеджера компании на тему «Комплект поперечных рычагов MEYLE-HD для BMW и MINI». Вот что мы узнали. – MEYLE представляет новое решение – комплект изготовленных из алюминия поперечных рычагов MEYLE-HD для рынка послепродажного обслуживания автомобилей для BMW и Mini. Какая идея реализовывалась при разработке этого решения? – Основная идея восходит к девизу нашей продуктовой линейки MEYLE-HD «Лучше, чем оригинал». Инженеры MEYLE создали деталь, которая обладает многочисленными преимуществами по сравнению с оригинальной. Она

выполнена из высококачественного алюминия, что обеспечивает улучшенную прочность и долговечность. Ее гладкая поверхность не только лучше выглядит, но и в меньшей степени подвержена образованию трещин. Кроме того, поперечные рычаги хорошо защищены от коррозии благодаря использованию алюминия. При весе в 4,2 кг поперечный рычаг почти на 20% легче оригинальной детали. Это не только уменьшает общую массу автомобиля, но и снижает ежедневные расходы СТО: доставка становится дешевле, экономится складское пространство… – Как известно, поперечный рычаг подвески современного автомобиля – одна из нескольких чудовищно нагруженных и ответственных деталей подвески. Что позволило конструкторам компании решиться на такой непростой шаг? – Учитывая, что детали для рулевого управления и подвески представляют особую важность для компании, инженеры MEYLE уделяют им особое внимание. В ассортименте MEYLE представлено около 1000 наименований поперечных рычагов, причем многие из них – это детали MEYLE-HD, обладающие большим ресурсом и надежностью. Учитывая, что компоненты рулевого управления и подвески призваны выдерживать большие нагрузки, водители нуждаются в прочных и долговечных деталях, чтобы как можно должно сохранить

исправность своего автомобиля. Поэтому мы сосредоточились на разработке технически улучшенного решения, обеспечивающего преимущества как автосервисам, так и водителям. – На рынке послепродажного обслуживания автомобилей компания MEYLE известна как инноватор – она никогда не стоит на месте. Что движет руководителями компании, избравшими именно такую стратегию? Ведь известно, что исследовательская деятельность – дело весьма затратное? – Наша цель – предложить рынку послепродажного обслуживания лучшие запчасти и решения.Такие же надежные, как и друзья, на которых всегда можно положиться. Следуя этому принципу, мы посвящаем много времени и усилий исследованиям, точной настройке параметров, тестированию прототипов и контролю качества продукции, а также координации всего процесса до того, как изделие попадает в производство. – Значительные усилия инженеров MEYLE на разных этапах позволяют нам гордиться собственной продукцией, «РАЗРАБОТАННОЙ И ПРОВЕРЕННОЙ В ГЕРМАНИИ» (ENGINEERED AND QUALITY APPROVED IN GERMANY). Инженеры MEYLE обладают многолетним опытом и глубоким пониманием инновационных производственных процессов, что позволяет нам управлять глобальными производственными процессами, обеспечивая при этом высокую точность и качество. Редакция журнала пожелала компании MEYLE AG завоевания новых профессиональных, инновационных и технологических рубежей на благо своих потребителей.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ПРОИЗВОДИТЕЛИ

ЛКМ

Авторемонтная система, разработанная с учетом пожеланий клиентов

мае этого года компания Axalta Coating Systems, мировой лидер по производству жидких и порошковых покрытий, представила на российском рынке новую линейку авторемонтных водорастворимых лакокрасочных материалов SyroxTM. Авторемонтная система Syrox представляет собой современное и экономичное решение для ремонта автомобилей любого типа и размера. При создании нового семейства материалов не было допущено никаких компромиссов по качеству материалов или точности цветоподбора. Авторемонтная система разработана на европейской технологической платформе последнего поколения, все материалы производятся в Европе. Система имеет полный набор вспомогательных материалов, активаторов и растворителей для использования с грунтовками, базовыми покрытиями и лаками. Материалы идеально работают в комбинации друг с другом, обеспечивая великолепные результаты ремонта. «Авторемонтная система Syrox была разработана с учетом пожеланий наших клиентов. Работать лакокрасочными материалами Syrox очень легко, так как нанесение базового покрытия производится традиционным, хорошо знакомым всем способом, – рассказывает Роман Турков, менеджер по продуктам компании Axalta Coating Systems. – укрывистость

ИЮНЬ 2019

достигается за два слоя плюс эффектный слой. Скорость окраски при этом очень высокая, водорастворимое базовое покрытие вполне допускает межслойную сушку с применением наддува, при этом отсутствует опасность запирания растворителя в пленке, что выгодно отличает Syrox от сольвентных покрытий. Визуально поматовевшее водорастворимое базовое покрытие и в действительности

является сухим, что гарантирует превосходный внешний вид готового покрытия, высокий блеск, отсутствие просадок и нарушений адгезии. В систему входит полный набор материалов и в то же время система отличается компактностью, в ней нет ничего лишнего – только те материалы, которые будут реально использоваться в ремонтном процессе. Еще одним преимуществом, выделяющим Syrox на фоне

ПРОИЗВОДИТЕЛИ / ЛКМ / конкурентов, является высокая точность цветоподбора. Бренд Syrox, принадлежит компании Axalta Coating Systems, мировому производителю со 150-летней историей в авторемонтной индустрии, известной своими быстрыми и точнейшими технологиями цветоподбора. Инструменты цветоподбора Syrox, включая отлично зарекомендовавший себя спектрофотометр и программное обеспечение, позволяют подобрать цвет с первого раза. Мы предоставляем клиентам Syrox доступ в онлайн-базу данных, состоящей из 70 тыс. цветовых формул. Формульная база данных регулярно обновляется, таким образом, у клиентов всегда есть доступ к самым последним разработанным формулам». Упаковка Syrox отличается небольшими размерами, а благодаря специальному дизайну банки удобно держать в руке. Окошко на банке дает возможность следить за количеством оставшегося материала, чтобы вовремя можно было заказать новый. Для системы Syrox не требуется приобретение миксерной установки – все тонеры можно расположить на полках или на специальном стеллаже. Крышкимешалки для тонеров Syrox также не нужны, перед использованием необходимо лишь встряхнуть банку и можно приступать к приготовлению краски. Сливать краску по формуле очень просто, дозатор в крышке позволяет точно отрегулировать количество материала. Крышки у банок плоские, это позволяет при необходимости хранить их в перевернутом виде, таким образом, материал используется весь до последней капли. «Линейка Syrox была разработана с учетом пожеланий наших клиентов, – рассказывает Роман Турков. – На рынке существует устойчивый спрос на экономичную авторемонтную систему с простым, традиционным нанесением, которая обеспечивает отличные результаты ремонта и может использоваться в самых разных условиях, в мастерских с различным уровнем оснащения. Далеко не все авторемонтные предприятия оснащены окрасочными камерами с нагревом, многие производят ремонт, используя материалы воздушной сушки. Система Syrox может быть легко адаптирована для использования на авторемонтных предприятиях любого типа и размера, с окрасочной камерой или без, с использованием форсированной сушки или без таковой. Syrox – идеальное решение для желающих работать с лакокрасочными материалами простым, традиционным способом. Все, начиная от функциональных, специально разработанных банок до современной библиотеки технических видеоматериалов, направлено на создание комфортных условий и облегчение задач специалистов-авторемонтников. Никакой суеты и трудностей – только отличные результаты!»

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

АВТОКОМПОНЕНТЫ

ТОРМОЗНЫЕ ИЗДЕЛИЯ

ЮРИЙ БУЦКИЙ

Этюд о тихой колодке З

аместитель директора АО «ТИИР» Евгений Пивень сказал мне: согласно науке трибологии, торможение автомобиля происходит за счет преобразования кинетической энергии в тепловую. И осуществляется это преобразование в зоне контакта фрикционной накладки с контртелом – тормозным диском или барабаном. Подробности рассматриваются в нескольких весьма интересных трибологических теориях, но все они сходятся в одном: трение в тормозном узле – это процесс чередования прихватывания трущихся поверхностей и проскальзывания. Что интуитивно (если угодно – «на пальцах»), понятно: прихватили, микроскопический слой трущихся поверхностей разрушился, произошло проскальзываение, потом прихватывание, и т.д. Отсюда, кстати, и износ. Но сегодня мы не об износе. Вернемся к торможению. Поскольку это процесс цикли-

ИЮНЬ 2019

ческий, неизбежно возникновение колебаний. Колеблется колодка, колеблется контртело, а с ними и весь тормозной узел. А где колебания – там и звук. В зависимости от частот звуковые волны могут оказаться в слышимом или неслышимом диапазоне. Причем мы слышим достаточно узкий спектр в виде писка или скрипа. Они-то и раздражают водителя, покушаясь на святое понятие «комфортный автомобиль». Ведь одним из ключевых требований к современному авто наряду с безопасностью и экологичностью является комфорт. А если звука нет вообще, изначально? Хорошо это или плохо? Не спешите отвечать «хорошо» – здесь кроется коварный подводный камень, угробивший не одну лодку… простите, автомобиль. Дело в том, что в паре «колодка – диск» или «колодка – барабан» никаких звуков не издают только антифрикционные материалы,

коэффициент трения которых менее 0,2. В то время как у колодки для усредненного легкового автомобиля он лежит в диапазоне 0,35–0,45. Понятно, почему антифрикционные материалы «молчат» – у них нет того самого циклического «прихватывания-проскальзывания», описанного учеными-трибологами. Соответственно, нет и генерации колебаний. Так что, прикажете бесшумно рассекать на антифрикционных поделках и не вылезать из травмопунктов и больниц (это в лучшем случае)? Или ставить скрипящие колодки и, заткнув уши, ездить безопасно? Не будем утрировать. Не нужно нам ни первое, ни второе. Надо использовать надежные безопасные изделия, рекомендованные производителем автомобиля. И при этом не распугивающие всю округу писком и скрежетом при торможении. Позвольте, но ведь мы только что говорили – где торможение, там и колебания, а где

АВТОКОМПОНЕНТЫ / ТОРМОЗНЫЕ ИЗДЕЛИЯ / колебания, там звук? Как совместить несовместимое – колебания и тишину? Вот эту противоречивую задачу и решают при борьбе с шумом при торможении. Звук неизбежен? Да, неизбежен. А человек слышит весь диапазон звуковых колебаний? Нет, не весь. Так сдвигайте диапазон в зону, недоступную человеческому уху, и тормозите бесшумно! Все верно. Но за внешней простотой такого рецепта скрывается масса проблем – научных, технологических и… не удивляйтесь, организационных. Вот с организации и начнем. Когда говорят, что скрипит или пищит колодка, то волей или неволей лукавят. Ведь колеблется, а значит, шумит, не только колодка. Колеблется весь тормозной узел – диск, суппорт, шланги. Да и ступица не остается в стороне. Но так далеко мы заходить не будем, лишь отметим: за рубежом (за рубежом – запомним!) в лабораториях проверяют на вибрацию весь узел в сборе. У каждого элемента есть собственная частота, зависящая от геометрической формы, материала, массы и других факторов. Так вот, на специальном оборудовании изучают собственные колебания элементов тормозной системы. Поскольку исследования проводят с помощью магнитных датчиков, они называются магнитудными испытаниями. Не будем углубляться в тонкости – для описания этих тестов понадобится много страниц. Коснемся лишь сути. Выделив собственные частоты колодки, диска, стойки, испытатели выявляют возможности взаимного гашения колебаний. Или наоборот – вероятность возникновения резонанса. Причем учитывается все, что можно, включая точность выполнения отдельных элементов и надежность их фиксации. По результатам на компьютере строится 3D-модель узла. Вибрирующие зоны раскрашиваются различными оттенками, к примеру, красного цвета: здесь вибрация сильнее. Можно просчитать варианты изменения вибраций – вот тут прибавить массу, тут убавить, там чуть передвинуть, изменить форму скобы, и вот зоны уже меняют свой красный цвет на зеленый. Так или примерно так работают производители колодок и конструкторы тормозного узла. Подчеркнем: совместно работают, в тесном контакте! И если того требуют данные лабораторных исследований, тормозной узел видоизменяется, совершенствуется. И тогда становится ясно, что именно зависит от колодки, и что должны делать ее производители. Еще раз подчеркнем: научно-техническая идиллия, описанная в предыдущих абзацах, – это зарубежная практика. У нас, к сожалению, все иначе.

Колодки дискового тормоза из смеси шифра ТИИР-295 для автомобиля Lada Granta. Способы борьбы с шумом в тормозной колодке: 1 – рецептура фрикционной смеси тормозной накладки и конфигурация (геометрия); 2 – противошумное полимерное покрытие и противошумная пластина

Колодки дискового тормоза из смеси шифра ТИИР-299 для автомобиля LADA Kalina, оснащенного ABS. Способы борьбы с шумом в тормозной колодке: 1 – рецептура фрикционной смеси тормозной накладки и конфигурация (геометрия); 2 – противошумное полимерное покрытие; 3 – противошумная пластина состоит из металла, покрытого с двух сторон защитным полимерным слоем с каучуком

Обратимся к самой распространенной отечественной марке LADA. В 1984 году стартовал выпуск модели ВАЗ-2108, сейчас производится Granta. Прошло 30 лет… А тормоз у всего модельного ряда – тот же самый, никаких принципиальных изменений не пре-

терпевший. Хотя Granta уже совсем другая машина, более мощная и тяжелая. Естественно, АВТОВАЗ требует от своих партнеров «бесшумных» колодок. Но совместных исследований, подобных только что описанным, не проводит. А если и про-

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



АВТОКОМПОНЕНТЫ

ТОРМОЗНЫЕ ИЗДЕЛИЯ

Термоудар – это высокотемпературная (500–600° С) обработка рабочей поверхности тормозной накладки. Колодки, прошедшие термоудар, имеют более стабильные коэффициенты трения уже при первых торможениях. После термоудара эффективно снижается уровень возникновения шумов при торможении

водит какие-то испытания, конструкцию тормоза менять категорически не желает. Хотя в кулуарах может признать: да, здесь отливочку суппорта хорошо бы изменить. И грустно добавляет: но мы этого делать не будем. Выходите из положения, дорогие поставщики нашего конвейера, исключительно за счет своей колодки. И приходится выходить. Единственный инструмент, остающийся у производителя фрикционных изделий, – это сдвиг собственной резонансной частоты колодки при ее взаимодействии с тормозным диском. Мои

ИЮНЬ 2019

консультанты в АО «ТИИР» называют это сдвигом магнитуды. Ничего себе задачка: где масса колодки и где – здоровенного чугунного диска! И все же кое-что можно сделать. Например, «играя» рецептурой фрикционной смеси. Изменяя ее негомогенность (неоднородность) или вводя специальные ингредиенты. Понятно, что конкретные решения скрыты за семью замками. Рынок – это конкуренция. Можно изменить коэффициент взаимного перекрытия фрикционной накладки и диска. На практике это означает оптими-

зацию конфигурации накладки. На ней могут выполняться скосы, фигурные закругления по периметру (так называемые «бабочки») и другие геометрические решения. Дело это эмпирическое, кропотливое, но реально работающее. Радикально изменяют магнитуду пазы в теле накладки – особенно несимметричные, смещающие центр тяжести колодки. Их еще именуют пропилами. В идеале такие пазы должны быть индивидуальными: для внешней и внутренней колодки левого колоса и для внешней и внутренней колеса правого. Но тогда вместо четырех одинаковых (и взаимозаменяемых) колодок на сборку будут поступать две, а то и четыре разных колодки! Понятно, что автозавод на такое не пойдет. Есть еще один способ уменьшения шума – это демпфирование. Заключается он в следующем: на поверхности колодки, не контактирующие с диском, наносятся полужидкие или твердые полимерные мастики. Они помогают колодке не входить в резонанс с поршнем, скобой и другими элементами тормозного узла. Другая технология демпфирования – это особые пластины, закрепляемые на каркасе. Их так и называют – противошумные. Они могут приклеиваться, приклепываться или ставиться на защелки. Строго говоря, это не просто пластины, а довольно сложные изделия. Чаще всего их выполняют из металла и покрывают с двух сторон полимерной композицией – какой именно, ни один производитель колодок не уточняет. Это know-how фирмы, как и полимерное демпфирующее покрытие, о котором говорилось в предыдущем абзаце. Итак, в арсенале производителя колодок есть следующие средства борьбы с шумом при торможении: • изменение рецептуры фрикционной смеси и применение технологических приемов, например, термоудара (см. рис.); • оптимизация геометрия накладки; • демпфирующее полимерное покрытие; • противошумная пластина. Спору нет, методы действенные, эффективные. Но без полноценного взаимодействия с автозаводом, без его согласия менять тормозную систему бороться с шумом производителю колодок очень трудно. Правда, есть и другая сторона медали. Если эта борьба оказывается успешной, победа завода фрикционных изделий выглядят особенно убедительной. Создать «в гордом одиночестве» эффективную, безопасную и «тихую» колодку для доисторического тормоза – это действительно верх мастерства. Однако в АО «ТИИР» таких примеров немало.

ТЕХНОЛОГИИ

ВОДОРОДНОЕ ТОПЛИВО

О развитии инновационных технологий в России в области топливных элементов на современном этапе

Часть 5. Принцип добровольности применения национальных стандартов в области водородных технологий АЛЕКСАНДР РАМЕНСКИЙ,

президент Национальной ассоциации водородной энергетики (РФ), канд. техн. наук

ВИЗИТНАЯ КАРТОЧКА

Александр Юрьевич Раменский, к.т.н. Президент Национальной ассоциации водородной энергетики (НАВЭ РФ) Вице-президент Международной ассоциации водородной энергетики (IAHE) Председатель технического комитета РОССТАНДАРТА «Водородные технологии» (ТК 029) h2org.ru

Настоящая статья посвящена особенностям инновационного развития водородных технологий в нашей стране, анализу уроков деятельности в этой области в прошлом, изучению новых тенденций на современном этапе и оценке прогнозов коммерциализации технологий топливных элементов в самой ближайшее время. В этом смысле Ассоциация НАВЭ зарекомендовала себя на рынке инновационных технологий как представитель Третьего сектора национального общественно-политического взаимодействия, которая имеет свою профессиональную независимую и последовательную позицию. Такая позиция, опирающаяся на реальный опыт взаимодействия с государственными структурами Первого сектора и бизнес-сообществом Второго сектора, по мнению ведущих экономистов нашей страны, наиболее востребована в связи недостатком объективной информации для принятия взвешенных решений. Ранее были опубликованы четыре части: Часть 1. Ведение в тему; Часть 2. Современные национальные технологические инициативы и их соответствие мировым практикам. Часть 3. О социальной ответственности инновационных инициатив в сфере формирования национальной системы стандартизации. Часть 4. Национальная технологическая инициатива (НТИ): анализ понятийного аппарата. Пятая часть статьи посвящена анализу особенностей принципа добровольности применения национальных стандартов в области водородных технологий и топливных элементов.

ехнологические конкурсы UP GREAT Национальной технологической инициативы (НТИ) «Первый элемент. Земля» (ТК НТИ ПЭ.З) и «Первый элемент. Воздух» (ТК НТИ ПЭ.В) задумывались как соревнования, которые изменят будущее. Команды инженеров и ученых были нацелены на преодоление технологических барьеров в различных отраслях. Была поставлена задача найти прорывные решения для сложнейших технологических задач глобального масштаба. Напомним, что денежный приз по ТК НТИ ПЭ.З – 140 млн руб., для ТК НТИ ПЭ.В – 60 млн руб. Правительство Российской Федерации на организацию конкурсов средств не пожалело. Предполагалось, что беспрецедентное финансирование мероприятия должно

ИЮНЬ 2019

дать беспрецедентный положительный результат. В целом из бюджета РФ было выделено 336 млн руб., в том числе непосредственно на организацию 136 млн руб. Подготовка конкурсов началась в 2018 году. Информационное агентство России ТАСС сообщило, что Российская венчурная компания до конца года объявит о новых технологических конкурсах (08.08.2018, 14:57). В ходе разработки конкурсных заданий ТК НТИ ПЭ.З и ПЭ.В компанией Frost&Sullivan (США) была проведена независимая экспертиза условий конкурсов с привлечением международных экспертов. Компания Frost & Sullivan – это консалтинговая группа, занимающаяся исследованиями и анализом рынка, консультированием по вопросам стратегии

роста в различных отраслях. Штаб-квартира находится в Маунтин-Вью, штат Калифорния. Frost&Sullivan активно работает с венчурными структурами Фонда «Сколково» с 2012 года. В ходе данной экспертизы была подтверждена актуальность установленных технологических барьеров и отсутствие на мировом рынке разработок с соответствующими техническими характеристиками, на момент проведения исследований. Условия конкурсов были опубликованы для открытых обсуждений на краудсорсинговой платформе. Также состоялся ряд открытых обсуждений, в том числе: • 26.06.2017. В рамках Четвертой всероссийской конференции с международным участием «Топливные элементы и энергоустановки на их основе», г. Суздаль;

ТЕХНОЛОГИИ / ВОДОРОДНОЕ ТОПЛИВО / • 08.11.2017. В рамках Баркемпа «Национальная технологическая революция 20.35», г. Санкт-Петербург. • 12.12.2017. В рамках конференции «Технологические конкурсы НТИ», г. Москва; • 04.12.2018. В рамках мероприятия АСИ «Точка кипения», на котором обсуждался Технический регламент Технологического конкурса UP GREAT «Первый элемент». Концепция системы технологических конкурсов НТИ, включая проведение ТК НТИ ПЭ.З и ПЭ.В, обсуждалась на заседании Экспертного совета Национальной технологической инициативы и Межведомственной рабочей группы по разработке и реализации НТИ при президиуме Совета при Президенте Российской Федерации по модернизации экономики и инновационному развитию России. Конкурные задания были утверждены Конкурсной комиссией технологических конкурсов в целях реализации НТИ, в состав которой вошли крупные государственные деятели, ученые, политики и журналисты. Конкурсы предполагалось провести в четыре этапа. • Отборочный этап (03.07.2018–25.12.2018). • Квалификационный этап (20.02.2019– 20.03.2019). • Тестирование изделий (15.04.2019– 30.04.2019). • Финальный этап (11.05.2019–25.07.2019). Если исходить из графика проведения конкурсных мероприятий, то наступило время финальных соревнований. На официальном сайте Технологического конкурса UP GREAT была представлена информация о том, что в июле 2019 года в Подмосковье пройдут финальные испытания технологического конкурса Up Great «Первый элемент». Речь шла только о ТК НТИ ПЭ.В. Отмечалось, что на участие в конкурсе было подано 12 заявок от инженерных команд, коммерческих компаний и научных организаций со всей России. По итогам квалификационного отбора и очной экспертизы конкурсных изделий в финал вышли три команды: «НаукаСофт» (ООО «Экспериментальная мастерская НаукаСофт», Москва), «БВС» (АО «Беспилотные вертолетные системы», Москва) и «ПолиТех» (консорциум ЮРГПУ им. М. И. Платова, Сколтеха

Эксперты конкурса

и компании «ИнЭнерджи», Ростовская область и Москва). Позднее 10.05.2019 Организационный комитет Технологических конкурсов Up Great через сайт конкурса проинформировал участников и заинтересованных лиц о досрочном завершении конкурса «Первый элемент. Земля». Отмечалось, что на участие в данном конкурсе были поданы заявки от пяти команд, из которых в рамках отборочного этапа две команды предоставили сопроводительную документацию на свои энергоустановки. По итогам рассмотрения предоставленных материалов изделие одной из команд было признано не соответствующим требованиям конкурса. Вторая команда была допущена к следующему этапу, однако выступила с инициативой по пересмотру конкурсного задания с целью расширения количества участников конкурса, способных претендовать на победу. Принимая во внимание, что разработка экологичного источника энергии высокой энергоемкости для широкого спектра наземных транспортных средств и роботов остается одним из наиболее актуальных технологических барье-

ров, Организационный комитет инициировал работу по разработке концепции нового технологического конкурса по теме мобильных источников энергии. Справедливости ради следует отметить, что Технический комитет ТК 029 «Водородные технологии» и Национальная ассоциация водородной энергетики (НАВЭ) ранее неоднократно критиковали «Оператора» (АО «РВК») за неудовлетворительную работу по формированию конкурсного задания (см. части 1, 2, 3 настоящей статьи). Основная ошибка, по мнению экспертов водородного сообщества, при этом заключалась в неудовлетворительном использовании нормативно-правовой базы водородных технологий и топливных элементов, попытке уклониться от использования национальных стандартов и правил безопасности в ходе подготовки, и организации конкурсных мероприятий, на что правомерно обратил внимание Ростехнадзор в свое письме от 07.02.2019 № 09-03-05/1115. Опираясь на принцип добровольности применения документов по стандартизации они посчитали, что современные

Сведения об этапах проведения ТК НТИ «Первый элемент. Земля» (ТК НТИ ПЭ.З) и «Первый элемент Воздух». (ТК НТИ ПЭ.В). По состоянию на 15 мая 2019 года (http://1element.upgreat.one)

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ТЕХНОЛОГИИ

ВОДОРОДНОЕ ТОПЛИВО

национальные стандарты будут препятствовать организации ТК НТИ ПЭ.З и ПЭ.В. Но оказалось наоборот, именно недооценка значения национальных стандартов, связанных с организацией испытания модулей топливных элементов, гармонизированных с международными стандартами ИСО и МЭК, стала сдерживающим фактором проведения указанного мероприятия и привела к досрочному завершению ТК НТИ ПЭ.З. Кстати, неоправданно мало использовалось средств, выделенных из бюджета на организацию мероприятия. Не вдаваясь в подробности финансово-хозяйственных операций (эта тема освещалась в предыдущих частях статьи) следует напомнить, что по данным официального сайта Единой информационной системы в сфере закупок (№ 31806132690) заказчик (АО РВК) оплатил выполнение услуг по разработке регламентов проведения технического допуска, тренировочных, квалификационных и финальных испытаний и технических требований к полигонам испытаний планируемых к проведению в рамках конкурсов Национальной технологической инициативы «Зимний город», «Первый элемент. Воздух», «Первый элемент. Земля», всего на сумму 300 тыс. руб. Не менее экономно проводилось финансирование соревнования на Автополигоне НАМИ при подготовке и организации конкурса отдельных заданий «Ice Vision» и экспертизе решений, разрабатываемых участниками конкурса (№ 31807384966). «Оператор» (АО РВК) на это мероприятие выделил с «барского плеча» 4 млн руб. Для сравнения, на проведение консалтинговых услуг для тщательной проверки и оценки проектов НТИ (№ 31807384966) «Оператор» израсходовал 6 759 000 руб. Закономерно встает вопрос: зачем надо было экономить на разработке конкурсной документации и организации мероприятий, игнорировать требования национальных стандартов и правил безопасности, а потом тратить значительные средства на проведение «тщательных» проверок, результаты которых, вероятнее всего, будут

ИЮНЬ 2019

направлены на то, чтобы представить проведение указанной работы в лучшем свете. Кстати, участники экспертного сообщества неоднократно «жаловались», что услуги по разработке конкурсной документации и всех необходимых регламентов «Оператор» оплачивал нерегулярно и не в полном объеме. Мнением участников интересовался мало. А экспертов, НАВЭ и ТК 029 «Водородные технологии», которые на общественных началах проделали большую работу по доработке конкурсной документации, включая внесение изменений в формулировку целей и задач конкурсов, преодолевая доминирующий в команде «Оператора» нормативно-правовой нигилизм, не жаловали совсем. А один «чудак» при обсуждении технических регламентов ТК НТИ ПЭ.З и ПЭ.В «Точке кипения» АСИ, в сердцах сказал, что благодарить не за что, так как знания экспертов водородного сообщества «безнадежно» устарели. А им, новым лидерам молодых профессионалов в области водородной энергетики, надо думать уже о более крупными проектах, направленных на создание центра компетенций, так как конкурсы должны пройди и с представленными техническим регламентами без проблем. Слишком высокие фигуры заинтересованы в их проведении. Но оказалось, что наш коллега ошибся. Все стороны заинтересованы в том, чтобы Технологические конкурсы оказались эффективным инструментом инновационного развития, никто не заинтересован в бессмысленном расходовании государственных средств. К сожалению, «Оператор» конкурса до настоящего времени так и не раскрыл состав участников ТК НТИ ПЭ.З. Известны только названия команд. В соответствии с конкурсной документацией официальными участниками являются юридические лица, сведения о которых не являются коммерческой тайной. Вероятней всего организаторы пытаются скрыть скандал, который разразился из-за того, что один из участников, имя которого не раскрывается, назвал свою команду «ИМАШ РАН».

Представитель института РАН с одноименным названием на запрос ТК 029 «Водородные технологии» и НАВЭ не подтвердил участие НИИ в конкурсе, так как организация в направлении топливных элементов в настоящее время не работает. Таким образом, по мнению профессионального сообщества, «Оператор» неудовлетворительно организовал проведение ТК НТИ ПЭ.З, с наращением законодательства и нормативноправовой базы, а также без учета требований национальной системы стандартизации и правил безопасности в области ВТ и ТЭ. Разговоры о досрочном завершении ТК НТИ ПЭ.З – всего лишь попытка сделать хорошую мину при плохой игре и суметь обосновать неэффективное расходование бюджетных средств. По сути, эти средства следует вернуть государству. Но это уже лежит на совести и социальной ответственности членов Конкурсной комиссии, Минобрнауки и Счетной палаты Российской Федерации. Надо сказать, что у ТК НТИ ПЭ.В, наоборот, есть все основания для успешного завершения финальных соревнований. По крайней мере 15.05.2019 на официальном сайте Единой информационной системы в сфере закупок (запись № 31907871106) планируется выделить 20 млн руб. для организации проведения мероприятия «Финал технологического конкурса “Первый элемент. Воздух” в целях реализации Национальной технологической инициативы». Судя по техническому заданию планируется грандиозное «ШОУ», включая айдентику ТК НТИ ПЭ.В и разработки нестандартных сцен и блюд при угощении ВИП-гостей. Анализ текста закупочной документации по ключевым словам показал, что требования национальных стандартов в области ТЗ и ВТ в нарушение Федерального закона «О закупках товаров, работ, услуг отдельными видами юридических лиц» от 18.07.2011 № 223-ФЗ в ней отсутствуют. Но слово «нестандартный» фигурирует практически на каждой странице. Складывается впечатление, что наши КОЛЛЕГИ большие «фанаты» (а)стандартного образа жизни

ТЕХНОЛОГИИ / ВОДОРОДНОЕ ТОПЛИВО / и организации дела в своей повседневной практике, переносят свои личные пристрастия на мероприятия государственного масштаба. Вероятно, водородному сообществу предстоит еще долгая и длительная работа по разъяснению основ Федерального закона «О стандартизации в Российской Федерации» от 29.06.2015 № 162-ФЗ при организации инновационной деятельности в области водородных технологий и топливных элементов. Хочется напомнить, что статья 3 настоящего закона устанавливает следующие цели: 1) содействие социально-экономическому развитию Российской Федерации; 2) содействие интеграции Российской Федерации в мировую экономику и международные системы стандартизации в качестве равноправного партнера; 3) улучшение качества жизни населения страны; 4) обеспечение обороны страны и безопасности государства; 5) техническое перевооружение промышленности; 6) повышение качества продукции, выполнения работ, оказания услуг и повышение конкурентоспособности продукции российского производства. Указанные цели достигаются путем реализации следующих задач: 1) внедрение передовых технологий, достижение и поддержание технологического лидерства Российской Федерации в высокотехнологичных (инновационных) секторах экономики;

2) повышение уровня безопасности жизни и здоровья людей, охрана окружающей среды, охрана объектов животного, растительного мира и других природных ресурсов, имущества юридических лиц и физических лиц, государственного и муниципального имущества, а также содействие развитию систем жизнеобеспечения населения в чрезвычайных ситуациях; 3) оптимизация и унификация номенклатуры продукции, обеспечение ее совместимости и взаимозаменяемости, сокращение сроков ее создания, освоения в производстве, а также затрат на эксплуатацию и утилизацию; 4) применение документов по стандартизации при поставках товаров, выполнении работ, оказании услуг, в том числе при осуществлении закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд;

5) обеспечение единства измерений и сопоставимости их результатов; 6) предупреждение действий, вводящих потребителя продукции (далее – потребитель) в заблуждение; 7) обеспечение рационального использования ресурсов; 8) устранение технических барьеров в торговле и создание условий для применения международных стандартов и региональных стандартов, региональных сводов правил, стандартов иностранных государств и сводов правил иностранных государств. Продвигая принципы (а)стандартизации, наши коллеги вступают в противоречие с буквой и духом настоящего закона. Пример «досрочного» прекращения ТК НТИ ПЭ.З наглядно демонстрирует печальные последствия игнорирования стандартизации и правил безопасности при проведении подобных мероприятий. Национальную систему стандартизации в рамках коммерциализации инновационных разработок «обойти» невозможно. Надо засучить рукава ни начинать погружаться в эту тему. Других вариантов развития событий нет и быть не может. П р и м е ч а н и е. Коллеги, ни автор, ни редакция журнала не преследуют цели, связанные с дискредитацией деловых качеств личности или организаций, упомянутых в работе. Стоит задача объективно и заинтересованно освещать тематику ТК НТИ ПЭ.З и ПЭ.В, привлечь внимание «водородного сообщества» и широкой общественности к этом важному в наше стране событию, способствовать развитию системы профессиональных сообществ и популяризации НТИ. Все ошибочные суждения и информация, не соответствующая действительности, если такая, по вашему мнению, содержится в статье, будут доброжелательно раскрыты при последующих публикациях. Просим вас присылать свои отзывы, пожелания и вопросы, связанные с данной статьей.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ОБОРУДОВАНИЕ

ДИАГНОСТИКА

Мир диагностики ждут большие перемены

СТАНИСЛАВ СВЕТОЗАРОВ,

зам. директора ООО «Интерлакен-Рус»

то бы мог подумать, что небольшой городок Тролльхаттан, затерянный в самом центре Швеции посреди громадных озер, обязан своим благополучием и правом называться центром шведской автомобильной промышленности именно нашей стране. Эту историю мне поведал хранитель музея автомобилей SAAB, который сегодня остался последним и уже единственным сотрудником давно обанкротившейся фирмы. А ведь еще пару десятков лет назад в городе располагался один из самых больших автомобильных кластеров в Швеции, а вдоль улиц Тролльхаттана стояли новенькие автомобили в защитных наклейках, готовые к отгрузке в дилерские центры. Все площадки завода были ими плотно заставлены, и тем не менее места не хватало, чтобы разместить все автомобили на пике их производства. Историей я охотно поделюсь с читателями нашего журнала, а суть ее в том, что в начале 20-х годов прошлого века только что созданному советскому государству срочно

ИЮНЬ 2019

Вице-президент AUTOCOM делает доклад о развитии диагностики

ОБОРУДОВАНИЕ / ДИАГНОСТИКА /

Дилерский сканер SAAB 1989 года работает безупречно и сегодня!

потребовались паровозы для восстановления разрушенной Гражданской войной экономики. Но заграничные капиталисты не хотели делиться технологией даже за огромные по тем временам деньги и старались максимально изолировать молодую страну от новых знаний и технологий и задушить ее экономически. Немецкие коммунисты готовы были помочь, но условия Версальского мирного договора запрещали Германии экспортировать продукцию немецкого машиностроения. Поэтому советское правительство приняло решение обратиться к нейтральной Швеции и заказать целую тысячу паровозов у компании NOHAB, которая как раз и располагалась в городе Тролльхаттане, производя в среднем по одному паровозу в несколько дней. Надо сказать, что в этот период город пребывал в экономическом кризисе и состоянии депрессии. После окончания Первой мировой войны шведская продукция не могла конкурировать с более передовыми технологиями ведущих европейских стран и США. Заводы закрывались, безработица росла, люди массово эмигрировали в Новый Свет. Советский заказ, огромный по местным меркам, свалился на город как манна небесная. Советы щедро платили вперед, и уже за несколько месяцев город полностью преобразился. Компания NOHAB расширила площади в 10 раз, в город были переведены производства из других регионов, его население выросло в несколько раз, дав задел дальнейшему процветанию. Район завода стали называть «русским», а паровоз-

памятник, который теперь гордо стоит у бывших ворот фабрики, так и называют – «Русский паровоз». Об этом местные таксисты с удовольствием рассказывают всякий раз, когда машина проезжает мимо памятника. После выполнения спасительного «русского» заказа продолжения не последовало. Мы уже научились делать свои локомотивы. Но над Европой стали собираться зловещие тучи новой войны. Поэтому было принято решение не закрывать созданные рабочие места,

а сохранить все технологии и начать производство военных самолетов. Так появился SAAB Aerospace. После окончания Второй мировой завод был перепрофилирован на «мирные рельсы» и начал дополнительно собирать автомобили, которые стали известны в мире под маркой SAAB. К сожалению, второго спасения города не произошло, и от именитой марки теперь остался только музей с несколькими десятками предсерийных и опытных автомобилей и выставкой былых достижений. А ведь шведский бренд был первым, кто внедрил замок зажигания в центральную консоль, разработал складывающийся подстаканник, активные подголовники, диагнонально-разделенную систему торможения, омыватели фар (в начале 1970-х!), безасбестовые колодки и много других инноваций, которые теперь есть почти в каждом автомобиле. В конце 1980-х годов SAAB решил разработать собственную диагностическую платформу для программирования и диагностики блоков управления двигателя BOSCH Jetronic. Эта задача была вверена начальнику отдела разработок Бенгту Андерсонну, который и создал первый дилерский прибор для SAAB – ISAT. После того как GM выкупил марку, все бортовые системы и диагностика бренда были переведены на американский стандарт GM. Бенгт же решил сохранить свои разработки и создал собственную фирму AUTOCOM, которая сегодня уже ему частично не принадлежит. AUTOCOM входит в немецкий концерн-гигант WURTH и до сих пор является законодателем диагностической моды для независимых автосервисов в Европе. Благодаря простому

Обсуждение за круглым столом

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ОБОРУДОВАНИЕ

ДИАГНОСТИКА

Дилерский сканер для SAAB и прородитель AUTOCOM

интерфейсу и добротному переводу программы прибор быстро завоевал популярность в России. Ну а когда пираты взломали программу, AUTOCOM стал у нас поистине народным прибором, на котором была воспитана не одна сотня диагностов. Вот так череда событий, вызванная острой необходимостью в развитии Советской России, привела к появлению солидного автомобильного бренда и диагностического сканера. Однако не желание посетить музей стало причиной моей поездки в Тролльхаттан. В нача-

Тестируем работу сканера, которому 30 лет

ле мая в городе под эгидой AUTOCOM проходила европейская конференция по диагностике, куда мы были любезно приглашены как эксперты от России. Суть мероприятия состояла в том, что в ближайшее время процесс создания диагностических сканеров, да и процесс диагностики сильно осложнятся. Автопроизводители делают все возможное, чтобы максимально ограничить неавторизированный доступ к бортовым системам автомобиля. В самое ближайшее время в бортовую диагностику будет внедрена специальная про-

Бывший паровозный цех. Горожане оставили все как было в 1920-х годах на память о «Русском заказе» ИЮНЬ 2019

грамма-файервол, которая ограничит доступ для недилерского оборудования. Причем речь идет не только об автомобилях на гарантии, но о повсеместном и пожизненном запрете доступа. С другой стороны, автопроизводители готовы предоставить такой доступ с некоторыми ограничениями и для независимых автосервисов, но желают получать за это деньги и полностью контролировать каждое подключение. Главная задача – знать, кто и когда подключался к автомобилю и с какими целями, причем через процесс идентификации личности каждого диагноста. Что означает это для обычного мультимарочного автосервиса? Буквально – отправку автомобиля по малейшему поводу в дилерский центр или инвестиции в недешевую авторизацию, покупку специализированного оборудования, обучение диагностов, подтверждение квалификации. Цель автопроизводителя ясна – удержать клиентов в дилерских центрах, поскольку основные работы можно будет проводить только там, повысить конкурентоспособность ДЦ, тотально контролировать процесс подключения к автомобилям, собирать деньги с независимых автосервисов, устранить с рынка производителей мультимарочных приборов. Однако если сервис обслуживает несколько марок, то сможет ли он «потянуть» такие расходы? Ведь и сейчас легальная годовая подписка на официальную диагностическую программу уже существует. Но стоит немалых по отечественным меркам денег. Более того, автосервисы в странах Европы и США имеют более выгодные условия и приоритеты. Mercedes-Benz, например, не регистрирует на своем сервере автосервисы с адресом на территории РФ. Таким образом, новые перемены сулят большие финансовые проблемы честным предприятиям, которые предпочитают работать легально. Однако существует и второй вариант – «серый», когда оригинальное программное обеспечение будет взламываться, как это и сейчас происходит, а китайские коллеги потенциально произведут столько клонов, сколько будет угодно. Однако на это у автопроизводителей есть ответ – даже при наличии оригинальной программы или клона прибора необходимо будет пройти авторизацию непосредственно перед подключением к бортовым системам. И это будет не просто ввод пинкода, а полная идентификация личности через проверку биометрических данных. Понятно, что один и тот же человек не может подключаться одновременно в разных местах планеты. Поэтому вариант с клонированием одного доступа маловероятен. Новая система еще не оформлена полностью, но планируется, что уже через 5–6 лет начнется ее повсеместное внедрение. Кон-

ОБОРУДОВАНИЕ / ДИАГНОСТИКА / ференция AUTOCOM как раз и была посвящена вопросу – что делать честному сервису, которому не хочется вкладываться в клонов, рискуя репутационно и юридически, а также добропорядочным производителям оборудования, которые разрабатывают приборы не путем взлома и копирования, а через реверсный инжиниринг, покупая оригинальные данные у тех же автопроизводителей. Однозначного ответа пока не найдено. Планируется, что через бизнесассоциации найдется возможность как-то реагировать на процесс и наладить диалог. Однако ясно уже сейчас, что идентификация личности пользователя будет неизбежной, поскольку это основное условие автоконцернов. Мне видится, что пользователи ведущих европейских мультимарочных приборов, таких как ТЕХА, DELPHI, DENSO, ACTIA, уже в этом году увидят большие изменения в программном обеспечении. Например, тот же AUTOCOM движется в сторону удаленной ведомой диагностики, когда пользователь будет идентифицироваться, но диагностический анализ неисправностей будет происходить на сервере в Швеции. Уже в середине этого года пользователи шведского прибора получат первый релиз. Плюс такого подхода в том, что на сервере можно разместить огромный массив справочной информации, полученной с тысяч приборов во всем мире, а также данные автопроизводителя. Система в режиме реального времени сопоставит параметры, полученные с автомобиля, со своими эталонными значениями на основе рейтинга надежности и выдаст готовое решение с подсказками диагносту, что ему надо делать дальше. Конечно, увеличится

Все, что осталось от марки SAAB

значение широкополосного интернета и скорости обмена данными. Но если учесть, что доступ к автомобилю будет не через разъем по проводу, а удаленно через штатную точку доступа в самом автомобиле, такой вариант кажется разумным. Диагносту в данном случае не нужно будет покупать какой-то интерфейс. Достаточно иметь браузер и IP-адрес конкретного авто-

И ЭТО

мобиля. Конечно, пользователь должен быть авторизирован автоконцерном и предварительно получить разрешение на работу с конкретной машиной. Как этот процесс будет выполняться, пока не совсем понятно. Таким образом, мир диагностики ждут большие перемены. Развитие информационных технологий, совершенствование аналитических способностей искусственного интеллекта дают возможность человеку принимать более точные решения. Удаленный доступ к автомобилям порождает страх несанкционированного вмешательства, и производители машин вынуждены пойти на ужесточение контроля диагностики, защищая своего покупателя – владельца машины. Вспомним, что произвольная цепь случайностей и «русский заказ» спасли несколько тысяч жителей города и стали причиной последующего создания нового автомобильного бренда, а потом и автосканера. Теперь ситуация иная, и автогиганты хотят диктовать свои условия. Поэтому придется договариваться и искать компромисс. Иначе могут проиграть сами автопроизводители. Кто будет покупать машину, которую надо все время возить на ремонт в соседний город? Вряд ли, учитывая большую инертность брендов и сложность стандартов, дилерский центр придет в каждое село. Но я уверен, что выход будет скоро найден. Мы пристально следим за ситуацией и будем информировать наших читателей об изменениях.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ТЕХНОЛОГИИ

ВОДОРОДНОЕ ТОПЛИВО

Чистая планета без бензина Водородные технологии изменят мир быстрее, чем кажется

ЕЛЕНА ГОРБАЧЕВА, журналист «Русская планета»

АЛЕКСЕЙ ИВАНЕНКО,

компания BMPower

Выбросы СО2 в атмосферу – одна из главных угроз планеты. Альтернатива сжиганию ископаемого топлива существует: ученые уверены, что водород станет главным источником энергии для мировой экономики. Что мешает массовому внедрению технологий водородного топлива и как можно делать бизнес в этой области уже сегодня – «Русская планета» узнала у АЛЕКСЕЯ ИВАНЕНКО, директора по развитию компании BMPower, специализирующейся на производстве водородных топливных элементов для дронов и роботов. – В чем преимущество водорода в качестве основы для топливных элементов? – Все просто: водород – это самое энергоемкое топливо (140 МДж/кг – это в 3 раза больше, чем бензина). К тому же это самый распространенный элемент во вселенной. Он легко вступает в химические реакции, и из него очень легко получать электричество в топливном элементе, причем с очень высоким КПД. – Тогда почему водород в качестве топлива пока не распространен повсеместно? – Это смотря на какой рынок посмотреть. В мире на сегодняшний день уже существуют компании, работающие в этой сфере, с многомиллионной выручкой в долларах США. К тому же есть различные сегменты рынка по применению: электротранспорт, рынок дронов, и т.д. Да, в России топливные элементы пока не распространены так широко. Именно поэтому 70% выручки нашей компании – это зарубежные каналы продаж. Я бы назвал основным барьером на пути распространения водородных топливных элементов не технологии, а инфраструктуру, точ-

ИЮНЬ 2019

нее, ее отсутствие. Например, компания Toyota серийно выпускает автомобили с водородным двигателем аж с 2014 года. Но такой автомобиль пока негде заправлять. Отсутствие заправок сдерживает развитие технологии, хотя все понимают, что будущее за ней. В Европе, в США, в Корее уже начали создавать инфраструктуру, там активно строят большое количество водородных заправочных станций. Нидерланды, к примеру, планируют к 2030 году вообще отказаться от бензиновых двигателей в черте столицы. Я бы сравнил внедрение водородных технологий с тем, как это было с бензиновыми двигателями в начале прошлого века. Когда двигатели внутреннего сгорания только появились – долгое время все продолжали ездить на лошадях. Но прошло 50 лет – и автомобиль появился почти в каждой семье. Конечно, на водородные двигатели мы перейдем не завтра, но это будущее наступит быстрее, чем нам кажется. И к слову, в мире многие страны принимают программы по внедрению и распространению водородных технологий, и с каждым годом их становится все больше.

– С другой стороны, природа нам оставила богатые залежи углеводородов, а залежей водорода не существует. Его ведь не так просто получить. – Увы, этих запасов надолго не хватит. И вопросы экологии со счетов также сбрасывать не стоит. С водородной технологией нет проблем с экологией, к тому же существует большое количество способов получения водорода. Самый простой и дешевый на данный момент – из природного газа. С одной стороны, получается, то мы по-прежнему зависимы от углеводородов, но технологии не стоят на месте. Буквально каждый месяц где-то в мире открывается новый завод по производству водорода. – А как же Россия? – Пока, к сожалению, не очень. Но в нашей стране есть ниши, где водородные технологии смогут найти применение и, в свою очередь, стать катализатором для развития рынков. Например, электроснабжение удаленных объектов, особенно в арктической зоне. Или сегмент, в котором мы приняли решение разви-

ТЕХНОЛОГИИ / ВОДОРОДНОЕ ТОПЛИВО /

вать нашу компанию – рынок дронов. Россия – гигантская страна, и на государственном уровне есть понимание, что у нас не слишком развита дорожная система для такой огромной территории, из-за этого возникают проблемы с логистикой, с обеспечением людей товарами первой необходимости. Здесь есть что развивать, и, выходя на этот рынок, мы понимаем, что он очень перспективный. Например, обслуживание линий нефтепроводов и газопроводов. Дрон со стандартной батареей может провести в воздухе максимум час, и то без нагрузки. Дроны на наших топливных элементах могут летать по 2–3 часа. Представьте сами, сможет ли обычный дрон качественно обследовать большой участок. Или доставка грузов: дрон с обычной батареей, несущий груз, может лететь всего полчаса. А вам нужно доставить груз на расстояние в 100 км, и чтобы он обратно мог вернуться, и как быть? Наши водородные технологии могут снять барьеры применения дронов, стать драйвером для развития рынка в целом. Именно поэтому наша компания решила развиваться на этом рынке, более того – уже активно развивается и достигла определенных успехов. Например, буквально несколько дней назад одно из ведущих мировых изданий в области инноваций включило нас в топ-20 компаний, поставляющих революционные решения для рынка дронов.

– Какие технологические наработки отличают вас от конкурентов? – Мы с самого начала делали ставку на мощную русскую научную школу, на базе Московского энергетического института. В нашем пуле такие ученые, как, например, Сергей Иванович Нефедкин, профессор МЭИ, специалист в области автономных энергетических систем. Сила нашей компании в том, что мы не занимаемся наукой ради науки, чем грешат многие компании и российские стартапы, в частности. Мы исходим из потребностей рынка. Сперва мы определили сегмент, в котором планируем развиваться, и лишь затем была поставлена задача ученым, инженерам, производству. И за год с момента основания компании в 2016 году мы создали продукт, успешно прошедший испытания. Идя от запросов клиентов, мы видим, какие ноу-хау будут востребованы. Это и отличает нас от конкурентов. Например, мы разработали преобразователь, который весит около 200 г. Стандартный преобразователь весит более 1 кг. Если говорить о топливных элементах для дронов, то их установка для клиента выглядит максимально просто: достаточно нажать кнопку, подсоединить один провод, подождать 30–50 секунд, и дрон взлетает. Вся система построена по принципу plug and play – это очень удобно. Простота использования и конструкций – вот в чем наш секрет. Клиенту не важно, как что устроено. Мы предлагаем коробочное решение для всех его проблем.

– А ценовое преимущество? – Обычная li-ion батарея стоит 500 долл. Наш топливный элемент дороже: от 13 тыс. долл. Клиент не готов сходу купить такой дорогой продукт. Да, традиционная батарея дешевая. Но ее ресурс конечен, при регулярной нагрузке ее хватит на 2–3 месяца, после чего нужно покупать новую. И когда начинаешь объяснять клиенту все преимущества, рассчитываешь стоимость владения, которая учитывает все расходы, то он понимает, что в конечном счете километр полета дрона будет стоить столько же. Но дрон сможет лететь не 30 минут, а 2–3 часа. А если ваш дрон может лететь дольше – то вы начинаете конкурировать не с другими дронами, а с малой авиацией, с вертолетами. Это уже совсем другой рынок. Простой пример: добыча ископаемых на шельфе. У вас вышла из строя деталь, и необходимо срочно ее заменить. Либо вы поднимаете в воздух вертолет за 5 тыс. долл. в час, чтобы доставить с земли деталь весом в 1 кг, либо используете дрон, стоимость часа полета которого – всего 150 долл. В такой ситуации топливный элемент, пусть даже он стоит 15 тыс. долл., обойдется намного дешевле. – Где еще могут применяться водородные технологии? – Их можно назвать мировым трендом. К слову, Россия активно поддерживает старт-

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ТЕХНОЛОГИИ

ВОДОРОДНОЕ ТОПЛИВО

готовы вложиться, но на деле они просто хотят, чтобы ты разместил там свою технологию, и там же ее и оставил. Это нас не устраивает. Ни в Европе, ни в США таких условий не ставят. Там помогут с инвестициями, организуют каналы продаж, подскажут, как правильно пройти сертификацию, но то, что ты изобретаешь и производишь в России, останется твоим. Это совсем иной подход. К слову, в мире пять стран, которые занимаются разработкой энергетических технологий для дронов и у которых есть коммерчески-доступный продукт, – Россия, Великобритания, Сингапур, Канада и Китай. И китайские, между прочим, худшие в этом сегменте.

апы в сфере водородных топливных решений, наш проект в области высокотемпературных топливных элементов принял участие в одном из государственных проектов и прошел одобрение в первой стадии. Эту технологию мы назвали «тихий дизель», я верю, что она придет на смену стандартным дизельным генераторам. Несколько дней назад мы испытали наш новый переносной источник энергии для ремонтных бригад вместе с компанией МТС. Этот энергомодуль весит 17 кг, в то время как стандартный генератор – около 70 кг. Его может поднять один человек, он легко включается и запускается, может работать при температуре –40° С, а главное – он совершенно бесшумный. Допустим, у вас упала сеть, на часах 23:00, бригада выехала по адресу в жилой микрорайон, но садится на лавочку и ждет утра, чтобы включить генератор, иначе разбуженные грохотом жители вызовут полицию. А с нашим генератором люди и не заметят, что в их районе или на крыше их дома вообще ведутся какието ремонтные работы. Поэтому рынок телекома для нас как производителей топливных элементов крайне привлекателен. – Почему российские компании стремятся выйти на зарубежные рынки? Только ли потому, что внутреннего рынка недостаточно?

ИЮНЬ 2019

– Для нас выход на западный рынок – не просто мечта, а свершившийся факт – 70% нашей выручки, это заказы из-за рубежа. Теперь у нас мечта запустить несколько новых проектов и вывести компанию на первое место в своей сфере, с оценкой в 1 млрд долл. и выше. Но для того чтобы стоить 1 млрд, у тебя должны быть клиенты по всему миру. Дело не только в прибыли. Общение с иностранными партнерами для нас – всегда плюс. У них совершенно иной образ мышления, они могут помочь тебе найти бизнес там, где ты его просто не увидишь. В этом смысле мы воспринимаем иностранных партнеров как помощников, которые могут помочь нам настроить бизнес-модель, найти правильные рынки, и их помощь в этом плане бесценна. – Международный конкурс стартапов IPIEC GLOBAL (Китай) в прошлом году присудил вашей компании 12-е место в рейтинге мировых компаний, разрабатывающих энергетические решения. Стало быть, азиатские компании к вам присматриваются? – С одной стороны, Китай создает неплохие условия и всю необходимую инфраструктуру для размещения инновационных технологий на своей территории. Но потом понимаешь, что из тебя просто хотят выжать все соки. Сперва тебе говорят – у вас отличный проект, мы

– А как обстоит дело с российским рынком? – Потенциально рынок огромный. Но нужна законодательная поддержка. За рубежом наши продукты покупают не только потому, что это выгодно, или еще что-то. А потому, что они могут это использовать. Российские покупатели пока не видят всех возможностей, и я понимаю, почему: законодательных барьеров слишком много, рынок слабо отрегулирован. Закон пока не позволяет осуществить доставку груза дроном из Звенигорода в Наро-Фоминск, к примеру – слишком плотная застройка. В Штатах не так давно сняли запрет на управление дроном исключительно в пределах видимости, как результат, там сейчас наблюдается настоящий бум компаний доставки дронами. У России есть все для того, чтобы занять первое место на мировом рынке доставки при помощи дронов. У нас отличная научная база, авиационная школа, наши дроны ничуть не уступают аналогам за рубежом, а даже превосходят их. И географические особенности нашей страны сами говорят о том, что нужно что-то делать с логистикой. Чем не цель – сделать Россию страной с самым развитым бизнесом в этой сфере? Хотелось бы, чтобы доступ к этому рынку был у всех компаний, чтобы рынок был конкурентным, чтобы компании соревновались друг с другом не в величине административного ресурса, а в технологиях и инновационных разработках. https://rusplt.ru/sub/economy/ chistaya-planeta-benzina-36078.html

МАСЛА

ТЕХНОЛОГИИ

ВЛАДИМИР СМОЛЬНИКОВ, главный редактор

Масляная революция? Журналистское расследование

з всех деталей и компонентов автомобиля моторное масло является самым труднодиагностируемым компонентом. Нельзя сказать, что оно (масло) совершенно не поддается исследованиям и диагностике. Крупные мировые, да и национальные игроки масляной индустрии в закрытых исследовательских лабораториях разрабатывают и тестируют огромное количество различных продуктов для автомобильных моторов. Но если сравнивать любую деталь автомобиля или компонент, узел, электрический или электронный блоки – все они доступны измерению и диагностике, в отличие от масла, которое рекомендуют проверять на цвет и на ощупь. Много ли узнаешь о качестве моторного масла на ощупь? Или на цвет? А если честно – как можно определить качество моторного масла, которое приобрел в магазине автовладелец или профессиональный гонщик? Канули в лету миллионники (моторы, обеспечившие миллионный пробег автомобилю) – их

ИЮНЬ 2019

место заняли те, что в лучшем случае дотягивают до 350–400 тыс. км пробега. Почему? Об этом уже давно безрадостно толкуют потребители автомобильной техники. А нет ли в этом «заслуги» моторных масел? Вопрос, как говорится, совсем не очевидный. А в самом деле, как проверить качество моторного масла? В любом автомагазине или техцентре вам объяснят: какое масло отличное, какое хорошее, какое… и т. д. И все перечисленные масла замечательны! Хотя некоторые «замечательнее» других… Но давайте поговорим по- взрослому. Названный вопрос меня давно интересовал. Очень давно! Если посчитать, сколько услышал ответов на него, сколько прочел литературы – нет счета. Правда, интересовался, скорее, как пользователь авто: профильных исследовательских лабораторий не посещал, но на нефтеперерабатывающих заводах бывал, оборудование видел и лекции специалистов слушал. Но это мне нисколько не помогло в ответе

на вопрос. И так я, видимо, ушел бы на пенсию «незнайкой», если бы случай меня не свел с Михаилом Алексеевичем Брыкиным. Познакомились мы с ним во времена, когда он производил моторные масла известного в те годы бренда «Спектрол». Меня тогда эта тема мало занимала, но читателям была достаточно интересна. Поэтому журнал сделал несколько статей, посвященных этому бренду. Известнейшие специалисты помогали с написанием статей. Потом о М. А. Брыкине долго ничего не было слышно: ходили слухи, то ли он потерял свой бизнес, то ли у него бизнес «отжали»… А несколько месяцев назад мы встретились вновь. Узнав, что теперь господин Брыкин производит широкую гамму продуктов под брендом ТОТЕК для двигателей и коробок передач, решил во что бы то ни стало получить ответ на свой давний вопрос. Мы стали часто перезваниваться, иногда встречаться. Но его рассказы о достоинствах продукции были для меня не очень убедитель-

ТЕХНОЛОГИИ / МАСЛА / ны, и вот почему. Любой производитель, как известно, хвалит свое болото, в нашем случае – линейку масел и препаратов для моторов и коробок передач. Мне был нужен независимый специалист, хорошо знающий свойства моторных масел. Стал думать: кем он может быть и где его можно найти? Поиски привели меня в автоспорт. Только там знают особенности моторных масел, потому что автогонщики их тестируют в гонках. Узнав, что господин Брыкин продает свои масла автогонщикам, стал искать такого. И нашел. Меня познакомили с Андреем Козловым – мастером спорта СССР, многократным призером гоночных соревнований. Мы с ним встретились и потратили немало времени на интервью. Андрей точно, эмоционально и с огоньком ответил на все мои вопросы. Их (вопросов) было совсем немного, поэтому он сразу понял, что меня интересует, и интервью превратилось в увлекательный рассказ опытнейшего (возможно, самого именитого) гонщика Российской Федерации. Вот наш разговор. Википедия. Очень кратко. Андрей Юрьевич Козлов. Российский автогонщик, мастер спорта СССР, многократный призер всесоюзных и российских соревнований по картингу, ралли, кольцу, трековым гонкам и автокроссу. Родился 22 июля 1970 г., Москва. «АБС-авто» (журнал): Расскажите, пожалуйста, о себе – где и как Вы подружились с автоспортом. Андрей Козлов: Прежде всего хотел бы сказать, что я потомственный гонщик: мой папа был многократным чемпионом Советского Союза в автогонках, 11 лет входил в сборную

команду страны. Это обстоятельство, конечно же, повлияло и на меня, и на мое пристрастие к гонкам. Я чемпион СССР в автоспорте, самый молодой мастер спорта и самый молодой чемпион Советского Союза. Моя карьера включает значительное количество дисциплин автоспорта, событий и вех в автоспорте Союза и за его рубежом. Начинал спортивную карьеру на карте. Конкуренция была тотальная, но папа всегда говорил: «Работай на результат!». Много позднее, уже в РФ, столкнулся с историей под названием «Жигули», или «Классика» (гонка организована А. Смирновым), и понял, что это один из самых конкурентных из многочисленных чемпионатов в России. Или – самый конкурентный! И я на много лет с удовольствием окунулся в эти соревнования. Сотрудничество с М. А. Брыкиным началось в этой гоночной серии с применения спортивного топлива «ТОТЕК Торнадо АХ-100». Так как технический регламент разрешал использование спортивного топлива с октановым числом не более 100, мы выбрали ТОТЕК. Машины в этих гонках имеют свои жесткие стандарты на изменения или доработки. Любые вмешательства в них возможны только в рамках сурового разрешенного техрегламента еще со времен советского периода. Поэтому тот мизер возможного воздействия на автомобиль компенсировался различными другими средствами, имеющими влияние на результат. Мне долгое время не хватало средств для приобретения всего необходимого и лучшего для достижения наивысших показателей. Ведь «гонка вооружений» в автоспорте бесконечна. Нужно много раз ездить на тесты, тренироваться, расти с инженерами, работать с телеметристами и т. д. Сегодня на своем уровне я могу себе позволить привлечь лучшего мото-

Вкладыш коленвала ВАЗ 2106

риста, лучшего специалиста по сборке коробки передач и др. Но нужно понимать, что какой бы ни был прекрасный моторист, а он у меня именно такой (Степан Андреевич Пузырев), собирает он мотор из исходного «говенного» железа. Что мы под этим подразумеваем? Это ВАЗовские запчасти производства РФ, которые имеют совсем условное качество. И если раньше в СССР его кто-то как-то контролировал, то теперь оно стало значительно хуже: размеры не выдерживаются, перпендикуляры почти отсутствуют, если размер где-то соблюден, то над поршнями можно заплакать. Все кривое, все косое. Вот только что сидел в машине и разговаривал с мотористом. Тот говорит, что целый день потратил на подбор масляного насоса, жалуется: сажусь в машину и еду в магазин, чтобы купить масляный насос. Покупаю. Проверяю: зазор 1 мм – это безобразие. Б/ушные детали ставить нельзя – они хорошие, но изношенные. Остановил выбор на десятом насосе. И тем не менее современные технологии позволяют снимать сегодня больше лошадиных сил, чем раньше. Деды обижаются на нас: « Вы ничего нового не придумали!». Но это не совсем так – мы также растем вместе с новыми технологиями. Мой мотор на моторном стенде МАДИ с использованием спортивного топлива ТОТЕК отдает 150 лошадиных сил на одном карбюраторе 1600, на этом кривом железе. Деды и мечтать не могли в свое время о таком топливе и о возможности снять с двигателя такую мощность. А ведь это – очень много, очень! Понятно, что всякое железо имеет свой предел, а мы идем прямо по ребру его возможностей. Поэтому те семь гонок, которые мы прошли на моторном масле и топливе Михаила

Вкладыш шатунный ВАЗ 2106

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ТЕХНОЛОГИИ

МАСЛА

Алексеевича Брыкина – это колоссальное достижение, и это действительно так! Напоминаю: моторное масло не меняли все семь гонок! Проехать столько, не меняя масла, – это за гранью фантастики! Но об этом ниже. Не знаю Вашей компетенции в моторном деле, но у нас на спортивных моторах кулачок распредвала высокий, большой и толстый – «жирный». Он на рокер набегает неправильно – не в том месте, по техническим условиям рокеры нам менять нельзя, а распредвалы – свободны от ограничений. Даже при мизерном отклонении в соответствии параметров масла первыми сжираются либо рокер, либо распредвал. Вернемся к моторному маслу Михаила Алексеевича. Он в дополнение к моторному маслу рекомендует использовать и антифрикционные препараты «ТОТЕК АР-1, 2». Однажды мы с мотористом решили испытать это масло на стенде. Как известно, есть два известных бренда моторных масел, которые применяются в гоночных заездах. Это исключительно Redline и Motul. Инженер-стендист, имея огромный опыт работы на стенде, ищет не только дополнительные лошадиные силы, но и является фактически исследователем двигателя после стендовых испытаний. После отработки на стенде исследуемый мотор разбирается. Небольшое отступление. Об этом факте мало кто знает, но в советские времена существовала сборная команда гонок для соревнований как внутри страны, так и за ее пределами. Главным событием тех лет в автоспорте было соревнование за кубок социалистических стран. Желание попасть в сборную страны было у очень многих. Из такого количества желающих можно было легко набрать и два, и три состава команды. Мощная государственная структура ДОСААФ позволяла содержать и оснащать большое количество гонщиков. Разбитый в гонке автомобиль быстро, без всякой волокиты заменялся на новый. При подготовке машин для одного из соревнований на кубок соцстран в МАДИ завезли 10 моторов гоночных автомобилей для прогонки через стенд. К участию в соревновании допускались машины, моторы которых удовлетворяли техническим требованиям. Моторы принял инженер-стендист, с которым мы до сих пор работаем (Анатолий Дмитриев, ему сейчас более 80 лет, и он до сих пор тестирует двигатели на том же самом стенде МАДИ – очень опытный специалист!). В результате того теста на стенде развалились все 10 моторов. Все гонщики знают, что если мотор выдерживает стендовые испытания – он готов к любым гонкам на дороге. Стенд отсеивает моторы с скрытыми дефектами. Продолжение следует

ИЮНЬ 2019

Вкладыши ВАЗ 2106 восемь гонок без смены масла

Мотор семь гонок без смены масла ТОТЕК HR 5W40

Шейка коленвала ВАЗ 2106

Рокер состояние без износа восемь гонок без смены масла

НОВОСТИ

Продукция Gates для коммерческого транспорта выходит на международный рынок

Новая жидкость для поиска утечек в системах автомобиля

Компания Gates представляет FleetRunner™ – новый бренд продукции премиум-класса для коммерческого транспорта и автобусов. Бренд Gates FleetRunner широко известен на рынке большегрузного коммерческого транспорта в США и Австралии. Теперь это название будет использоваться и на рынке Европы, Африки и Ближнего Востока, где до сих пор та же самая продукция распространялась под брендом Gates Extra Service. Благодаря этому компания Gates сможет задействовать международную производственную сеть для распространения запчастей к грузовикам и автобусам, произведенным в США, Австралии и Европе, под единым брендом. В ассортименте Gates FleetRunner найдется решение для грузовиков и автобусов любого происхождения. Одновременно с запуском линейки FleetRunner компания Gates первой на рынке представит сервис поиска комплектов в онлайн-каталоге (www. gatesautocat.com) – Kit Finder. При вводе номера оригинальной запчасти Kit Finder будет сверять его с номерами всех комплектов FleetRunner для подбора подходящей запчасти на замену. Благодаря этому будет проще находить запчасти качества OE для капитального ремонта любой системы привода. Дистрибьюторы запчастей Gates, операторы и автомеханики заметят также и визуальное отличие оформления бренда FleetRunner. Теперь эти запчасти будут продаваться в зеленых упаковках.

Американская компания SMOKEWIZARD, разработчик и производитель одноименного парогенератора, начинает продажи новой функциональной жидкости для поиска утечек в автомобиле. Если в какой-либо системе автомобиля присутствует утечка (воздуха, сервисной жидкости, масла или топлива), то парогенератор поможет быстро и эффективно определить место утечки на любом типе автотранспорта. В отличие от прочих аналогичных приборов, которые генерируют масляный «дым» при нагревании, принцип SMOKEWIZARD – это испарение жидкости и создание пара, который проникает даже через невидимые щели. Жидкость полностью испаряется за короткое время, не оставляя никаких следов и неприятного запаха, как это бывает при использовании масла в качестве рабочей жидкости у аналогов. Добавленный в жидкость люминесцентный компонент покажет место утечки даже в том случае, когда щель настолько тонка, что пар не виден человеческому глазу. В этом случае края щели начнут светиться при подсветке фонариком. Новая формула жидкости SMOKEWIZARD в отличие от масла полностью безопасна для здоровья сотрудников автосервиса. Жидкость поставляется во флаконе с дозатором, которого хватает на проведение примерно 300 тестов.

Концерн ZF – партнер транспортного фестиваля «SPbTransportFest»

ZF разработает для BMW новую 8-ступенчатую автоматическую коробку передач Концерн ZF получил контракт на усовершенствованную 8-ступенчатую АКПП, стоимость которого оценивается в несколько десятков миллиардов евро. Планируется, что заказ будет реализован в течение нескольких лет. Современная версия 8-ступенчатой трансмиссии ZF, которая производится с 2009 года, была оптимизирована за счет интеграции электропривода. Новая трансмиссия адаптирована также и для гибридных автомобилей. Серийное производство нового поколения коробок передач начнется в 2022 году на заводе ZF в городе Саарбрюккен – ведущем предприятии по изготовлению автоматических коробок передач ZF для легковых автомобилей «Этот заказ, самый крупный коммерческий успех в истории ZF, подчеркивает нашу стратегию, ключевым пунктом которой является электрификация пассажирских автомобилей и развитие полностью электрических приводов. Особое внимание мы уделяем разработке гибридных модулей с функцией рекуперации энергии для повседневного использования», – комментирует контракт генеральный директор ZF Вольф-Хеннинг Шайдер. Новая 8-ступенчатая автоматическая коробка передач может быть установлена в автомобилях любого класса с продольным расположением двигателя. Интегрированный электропривод является техническим новшеством модернизированной КПП. «Заказчик выбрал именно нас, так как считает нашу технологию наиболее подходящим решением для своих автомобилей с точки зрения экологии, – отмечает г-н Ханкель, член правления концерна ZF. – Высокая вариативность трансмиссий наряду со значительным потенциалом снижения выбросов CO2 вызывает огромный интерес к нашей продукции у автомобильных производителей. В данный момент мы активно ведем переговоры и с другими потенциальными клиентами». Полученный контракт подчеркивает важность глобальной производственной сети концерна. После запуска производства в Саарбрюккене в 2022 году планируется выпускать коробку передач следующего поколения на собственных предприятиях в Грей Корте, США, и в Шанхае, Китай.

Партнером первого международного транспортного фестиваля «SPbTransportFest», который прошел с 23 по 25 мая, выступил концерн ZF. Фестиваль приурочен ко Дню основания Санкт-Петербурга. В рамках мероприятия состоялись: – конкурс профессионального мастерства среди водителей автобусов; – выставка инновационного транспорта; – V Петербургский международный парад ретротранспорта. По центральным улицам прошли более 250 исторических автобусов, троллейбусов, трамваев, грузовых и легковых автомобилей из частных коллекций и музеев; – выставка ретротехники под открытым небом. Организатором фестиваля выступило питерское предприятие «Пассажиравтотранс», крупнейший пассажирский перевозчик Северо-Западного региона России. Концерн ZF тесно сотрудничает с предприятием на протяжении многих лет. На большей части автобусного парка установлены детали и узлы немецкого производителя. ZF предоставляет предприятию не только многолетнюю гарантию на свои агрегаты, но и профессиональное сервисное обслуживание. Концерн ZF уделяет особое внимание фестивалю, так как именно в СанктПетербурге в феврале 1999 года открылся первый сервисный центр ZF в России. Основное направление деятельности – капитальный ремонт и диагностика агрегатов для автобусов, строительно-дорожной, сельскохозяйственной техники и грузовиков. Все работы в центре ведутся по технологии производителя, с соблюдением международных стандартов и применением только оригинальных запасных частей. Технологическая база сервисного центра постоянно расширяется, предоставляя клиентам новые услуги. Так, в августе 2014 года была запущена линия по ремонту бесступенчатых АКПП (CVT) типа ECCOM для сельскохозяйственных машин. В мире насчитывается всего пять подобных сервисных центров, способных осуществить ремонт АКПП такого типа.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

АВТОМОБИЛИ

ГИБРИДЫ

ГИБРИДНЫЕ АВТОМОБИЛИ. История рождения, обслуживание, ремонт

СЕРГЕЙ ГОРДЕЕВ,

директор специализированного автосервиса «Гибрид-сервис», автор профессиональной литературы по ремонту и обслуживанию гибридных автомобилей, преподаватель

родолжаем разговор о технологиях ремонта и обслуживания гибридных автомобилей. Предлагаем освежить в памяти, о чем шла речь в прошлый раз. Тогда мы рассматривали основные виды гибридных схем, использующихся в мировом автостроении – как в экспериментальных разработках, так и в серийных моделях. Основное внимание уделили двигателю внутреннего сгорания. Анализировали конструкции ДВС, применяемые в традиционных автомобилях. Отметили точки неэффективных потерь мощности таких двигателей. Работу закончили обещанием продолжить анализ конструкций ДВС, применяемых в самых успешных образцах гибридного автостроения. Затем планировали познакомить читателя с устройством гибридных автомобилей на примере TOYOTA Prius. Показать основные агрегаты и компоненты, работающие в нем. Помимо выполнения обещаний, сегодня мы немного поговорим об обслуживании и ремонте гибридного ТС. Уточняем: по мере развития сюжетной линии профессионального цикла статей тема обслуживания и ремонта гибридов будет все более превалировать над теоретическими знаниями. В дальнейшем она станет основной темой лекций. Для тех читателей, кто не знаком с прошлой лекцией, будет полезно познакомиться с аббревиатурой, которой будем придерживаться в рамках данного цикла. Так, разнообразные модификации гибридных автомобилей на рынке специалистами идентифицируются по номеру кузова. Например: TOYOTA Prius NHW10 называют «Prius в 10-м кузове», что для чтения не совсем удобно. Поэтому мы во всех лекциях модификацию гибрида будем упрощенно обозначать заглавной буквой «К» с цифрой, соответствующей номеру кузова. Так, TOYOTA Prius NHW10 будет «К10», и т. д. Теперь продолжим. Итак, следуя задуманному плану, приступим к поискам путей повышения эффективной мощности в ДВС гибридных автомобилей. Таких мы нашли пять. Вот они.

ЧАСТЬ 2 Продолжая свои эксперименты, Томас вместе с женой Эмили изобрели и построили небольшую игрушку, где тележка с проводами ездила по кругу. Посмотрите на рисунок ниже: тележка с проводами ездит по кругу, который выстлан шелком от свадебного платья Эмили, так как в то время они не нашли ничего лучшего для проводимости электроэнергии.

В 1837 году Томас Девенпорт получил патент на электромагнитную машину. В итоге у него получилось то самое изобретение, без которого сейчас нельзя представить современную цивилизацию, – электродвигатели постоянного тока применяются везде, в том числе в гибридах и электромобилях. История помнит о нем, его изобретение хранится в музее Эдисона. Начиная с этих годов развитие электромобилей получило основной толчок: электродвигатель постоянного тока создан, батарея изобретена.

1. Уменьшение массы двигателя Самым простым способом на таком пути может быть попытка подобрать для ТС двигатель наименьшего объема. Но такой мотор будет лишен возможности обеспечить нужную мощность для ускорения обычного автомобиля на трассе, или эксплуатации его в режиме крутого подъема в гору. Гибридный же автомобиль, для того чтобы помочь ДВС в таких случаях, обращается за помощью к электрическому мотору, который, используя сохраненную в батарее энергию, обеспечивает ТС необходимой мощностью. После резкого разгона или поднятия в гору

ИЮНЬ 2019

АВТОМОБИЛИ / ГИБРИДЫ /

Полноразмерная модель электромобиля

потребность в дополнительной мощности отпадает и частично разряженная батарея подзаряжается мотор/генератором от вращения двигателя внутреннего сгорания. Традиционный автомобиль массой, сравнимой с Prius, оснащается ДВС мощностью примерно в 110 л. с. Вместо такого в названном гибриде установлен движок мощностью всего в 78 «лошадей»! Это существенно приближает эффективность работы двигателя к «зеленой зоне», которая соответствует режимам движения по шоссе или в городе. То есть в тех маршрутах, которые по дальности и продолжительности съедают основной объем топлива. А батарея и электромотор поставляют дополнительную мощность по необходимости. Конечно, на это можно возразить, что понижение веса ДВС компенсируется утяжелением автомобиля за счет дополнительных силовых компонентов в виде электромотора и тяговой высоковольтной батареи (ВВБ). Но производители, выполнив на К20 несколько кузовных деталей из алюминия, облегчив блок цилиндров путем применения алюминиевого сплава и на основе других конструктивных и технологических решений, привели массу ТС к уровню соответствия с аналогичными традиционными автомобилями. Немалая заслуга в эффективности гибридного автомобиля связана с электрически управляемой переменной трансмиссией. Она поддерживает работу ДВС около пиковых значений мощности без потерь эффективности намного лучше, чем обычная ступенчатая коробка передач.

В 1835 году профессор из Нидерландов Сибрандус Стрэтин (Sibrandus Stratingh), обладая оригинальным умом, привлек своего ученика Кристофера Беккера (Christopher Becker) для решения нетривиальной задачи: «Построить полноразмерную модель электромобиля». Что они и сделали, правда, батарея была не перезаряжаемая, что не позволяло использовать этот электромобиль на городских улицах и для длительных автомобильных прогулок. Устройство было в большей степени экспериментальное, чтобы проверить саму возможность создания подобных электромобилей. Другой полноразмерный электромобиль был построен в период 1837–1841 г. г. Робертом Дэвидсоном (Robert Davidson). В качестве источника тока Роберт использовал гальванические ячейки, но конструкция получилась слишком громоздкая: машина весила 7 т и могла проехать только около 2 км со скоростью 5–6 км/ч. К сожалению, история не оставила ни снимков, ни чертежей этой конструкции – сотрудники железной дороги, в ангаре которой Дэвидсон собирал ее, посчитали, что этот автомобиль может служить угрозой их благополучия и заменить паровозы – они полностью разрушили всю конструкцию, а отдельные части вывезли паровозами в разные стороны и разбросали по обочинам. Естественно, это решение было скоропалительным и в корне неверным: электромобили в то время были крайне неэкономичными – стоимость использования цинковых батарей была в 40–50 раз выше, чем стоимость угля, сжигаемого в топках паровозов. Но такова история, тут уж ничего не поделаешь.

2. Цикл Аткинсона/Миллера. Снижение насосных потерь Но существуют пределы минимизации размеров ДВС. При их понижении вес тандема «ВВБ – электромотор», который должен компенсировать потерянную мощность, оказывается больше выигрыша от сокращения веса двигателя внутреннего сгорания. К чему может привести бездумное следование такому пути? А вот к чему. Оперативный ресурс ВВБ ограничен. Затяжной подъем в гору может его исчерпать до того момента, когда автомобиль еще не достиг намеченной высоты. Поэтому TOYOTA решила оставить на Prius двигатель 78 л. с. и не идти на его дальнейшее уменьшение. Такое решение обеспечивает эффективную пиковую мощность ТС выше любых требований к мощности силового агрегата для неагрессивного движения. Главная засада на этом пути была связана с насосными потерями. Они, как мы уже говорили, серьезно ограничивают мощность ДВС, работающего по циклу Отто. Двигатель же Prius не использует цикл Отто, а работает, скорее, по Аткинсону. В двигателе Отто топливовоздушная смесь, поступившая в цилиндр в процессе всасывания, запирается впускным клапаном, закрывающимся около нижней мертвой точки. Таким образом, весь объем смеси, поступивший в цилиндр, сжимается и поджигается в момент подачи искры. В отличие от Отто, режим Аткинсона обеспечивает закрытие впускного клапана не в нижней мертвой точке, а остается на некоторое время открытым даже в момент, когда поршень начинает движение вверх. В результате часть смеси, попавшей в цилиндр для сгорания, вытесняется назад во впускной коллектор и засасывается другим цилиндром для дальнейшего использования. Точка, в которой закрывается впускной клапан в режиме Аткинсона, является величиной переменной. Объем смеси, которая сжата и сожжена, таким образом может быть уменьшен без строгого влияния положения дроссельной заслонки. Этот способ понижения выходной мощности без больших насосных потерь делает двигатель Prius намного более эффективным, чем традиционный двигатель. Он позволяет существенно понизить влияние насосных потерь на мощность силового агрегата. Мы ранее говорили, что двигатель Prius реализован в очень близкой конфигурации и в размерных параметрах к двигателю Echo. После под-

Изобретение батареи Однако, если варианты конструкций электродвигателей постоянного тока могли быть самыми разнообразными и развивались, основное, что тормозило весь процесс создания электромобилей для городской жизни, была батарея. Без нее вся идея электромобиля для города была неосуществимой. И вот в 1859 году Гастон Планте (Gaston Plante), физик из Франции, после проведения многочисленных опытов изобрел свинцово-кислотную батарею.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



АВТОМОБИЛИ

ГИБРИДЫ

робного обсуждения цикла Аткинсона читателю должно быть абсолютно понятно, что это два принципиально разных агрегата. В большинстве случаев Prius даст лучшую топливную экономичность, чем Echo, даже при том что двигатель Prius приводит в движение более тяжелый автомобиль, имеющий большие внешние размеры. Хорошая экономичность достигается в Prius не только из-за использования в нем гибридной системы, но во многом из-за конструкции двигателя.

А вот оригинал батареи, хранящийся в музее. Но такие батареи, хоть и были определенным техническим прорывом, но все же не позволяли создать полноценный электромобиль. Так, в 1870 году сэр Дэвид Саломон построил электромобиль с оригинальным и легким электродвигателем, но батареи были очень тяжелыми и непроизводительными, в результате чего и скорость, и запас хода были крайне небольшими. И вот в 1881 году французский ученый, инженер-химик Камиль Альфонс Фор (Camille Alphonse Faure), в результате многочисленных опытов смог улучшить конструкцию свинцово-кислотных батарей, причем со значительным увеличением их емкости: батарея состояла из свинцовой решетки с запрессованной внутрь решетки окисью свинца – в итоге получалась аккуратная и плоская плитка. Причем эти плитки можно было располагать рядом с друг другом (или скручивать) для увеличения емкости и производительности.

3. Незначительные, но весьма эффективные конструктивные решения. Смещение оси коленчатого вала. Борьба с потерями трения Незначительные изменения конструкции двигателя позволяют заметно снизить потери трения. Этот специфический источник потерь мощности является самым серьезным. Шатун, связанный с поршнем и коленчатым валом, во время работы воздействует на поршень под разными углами. Чем больше угол между осью шатуна и осью поршня – тем выше силы, которые действуют в направлении, перпендикулярном оси цилиндра. Эта сила прижимает поршень к поверхности цилиндра, создавая значительные силы трения. Конструкторы ДВС сместили на небольшое расстояние ось коленчатого вала. Таким способом был уменьшен максимальный угол воздействия шатуна на поршень. Это существенно понизило величину потерь трения. На двигателях Prius используют «сдвинутые» коленчатые валы. Такая конструкция нашла применение в ДВС не только гибридных автомобилей. Отметим еще одну особенность ДВС гибрида. Максимальные обороты двигателя Prius существенно ниже, чем на других автомобилях. Так, максимальные обороты ДВС таких ТС соответствуют: К10 – 4000, К11 – 4500 (об/мин). Такое решение снижает нагрузки на все элементы двигателя, что позволяет изготавливать их меньшими размерами. Это положительно сказывается на весе агрегата и работает против потерь трения.

4. Устранение обогащения

Тем самым при увеличении емкости батарея могла уже быть произведена в массовом промышленном производстве. Такая батарея применяется и сейчас, правда, видоизмененная и по новым экологическим технологиям.

Так как высокая потребность в мощности достигается в Prius добавлением электромотора и ВВБ к мощности самого ДВС, нет никакой необходимости в использовании обогащенной топливовоздушной смеси. Понижение же мощности силового агрегата происходит путем снижения использования этих дополнительных электрических силовых компонентов. Таким образом, двигатель гораздо чаще, чем традиционное ТС, работает в штатном режиме наивысшей эффективности. Что обеспечивает значительную экономию потребляемого топлива.

5. Отключение цилиндров В двигателях с большим количеством цилиндров возможно отключение нескольких из них для работы на малой мощности. Это обычно используется на больших и мощных двигателях, чтобы обеспечить хоть какойто более-менее приемлемый расход топлива. Речь тут идет даже не об усилиях по поиску компромисса между большим и умеренным расходом топлива, а о попытках найти его между большим расходом и ужасным. Prius, имея маленький 4-цилиндровый двигатель, не использует способ отключения нескольких цилиндров. Можно сказать, что он отключает разом все четыре цилиндра, когда движется с помощью мотора, работающего на электрической энергии. Чтобы подытожить разговор о двигателях, работающих в цикле Аткинсона, следует сообщить следующее. Почему такие моторы нашли столь мизерное применение в автомобилестроении? Отвечаем: они имеют существенный недостаток, который удалось преодолеть только в гибридных схемах. Двигатели Аткинсона не способны работать на малых оборотах. Понять причины такой особенности мотора читателю, знакомому с общим устройством ДВС, весьма несложно. Если кто-то из них об этом не знал – после короткого анализа предоставленной журна-

ИЮНЬ 2019

Кстати, обратите внимание на батарею автомобиля Toyota Prius: такое впечатление, что японские инженеры и конструкторы добросовестно изучили историю создания первой в мире аккумуляторной батареи и взяли оттуда в XXI век самое основное и полезное.

Гастон Планте продолжал свои эксперименты и в 1880 году сделал новое изобретение: трехколесный велосипед. Этот велосипед в 1881 году был продемонстрирован широкой публике на Международной выставке электричества в Париже.

АВТОМОБИЛИ / ГИБРИДЫ / В этом же 1881 году англичане Уильям Айртон (William Ayrton) и Джон Перри (John Perry) построили трехколесный электровелосипед, причем изобретатели уже начали задумываться о безопасности – на велосипеде впервые были установлены электрические фонари, берущие энергию от основных батарей. На электровелосипеде использовались свинцово-кислотные батареи, он мог проехать от 10 до 30 км с максимальной скоростью 10–13 км/ч.

Коробка (тяговый мотор/генератор + вариатор) Toyota Estima Hybrid К10. Самая неудачная конструкция коробки из всех гибридов

лом информации сам сможет ответить на эту загадку. Дадим читателю поразмышлять. Мы же сообщим, что с этой существенной конструктивной проблемой ДВС, работающего в цикле Аткинсона, в гибридном автомобиле «борется» электродвигатель. Таким образом, такое ТС впитало в своем конструктиве все достоинства каждого компонента силового агрегата, минимизировав влияние их недостатков. На этом разговор о ДВС гибрида не заканчивается. Мы еще не раз будем обращаться к силовому агрегату автомобиля Prius, когда этого потребует тема занятия. Теперь обратимся к устройству гибридных автомобилей и повнимательнее рассмотрим компоненты, из которых они состоят. Обратимся к схеме, которую читатель видел в первой статье. Но тогда она была дана для предварительного знакомства в ряду с другими гибридными решениями. Теперь мы начнем рассматривать каждый компонент в отдельности. Покажем их назначение и способ реализации в конструкции. На рисунке схематично показан привод Prius. Термин «схематично» здесь означает, что показаны основные компоненты без серьезной детализации. С ними автор картинки обошелся достаточно вольно. В частности, чрезвычайно упрощена часть агрегата, в которой двигатель внутреннего сгорания приводит во вращение планетарный меха-

Первый серийный электромобиль Это должно было случиться, и случилось: в 1884 году изобретатель Томас Паркер вместе с сыном построили первый электромобиль, который стал выпускаться серийно. Изюминка этого электромобиля состояла в батареях нового типа – они были «перезаряжаемые».

(Томас Паркер в центре. На заднем плане его сын Альфред)

ЧАСТЬ 3. «Отец американского электромобиля»

INVERTER MG1 Инвертор М/Г 1

В 1888 году американский предприниматель заказал электрический трайк. Инженер-изобретатель Фред М. Кимбал (Fred M. Kimball) из фирмы Fred M. Kimball Company взялся за выполнение поставленной задачи и по предоставленным чертежам построил этот трайк. Предоставленный экземпляр электротрайка так понравился публике и журналистам, что американского гражданина Филиппа Пратта стали с того времени считать «отцом американского автомобиля».

BATTERY – Высоковольтная батарея (ВВБ)

INVERTER MG2 Инвертор М/Г 2

PSD (POWER SPLIT DEVICE) Планетарный механизм в устройстве распределения мощности

INTERNAL COMBUSTION ENGINE Двигатель внутреннего сгорания (ДВС)

MOTOR/ GENERATOR2 (MG2) Мотор/Генератор 2

MOTOR/GENERATOR1 (MG1) Мотор/Генератор 1

FRONT WHEEL Передние колеса

SILENT CHAIN Бесшумная цепная передача

AXLES Ось

DIFFERENTIAL Дифференциал

Схема силовой установки последовательно-параллельного гибрида

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



АВТОМОБИЛИ

ГИБРИДЫ «Отец русского электромобиля» (на год позже Филиппа Пратта)

низм в устройстве распределения мощности (PSD). Весьма условно показано, как коронная шестерня связана с бесшумной цепной передачей и мотором/генератором MG2. А вот как вал ДВС (синий цвет) проходит сквозь вал MG1 и солнечную шестерню (желтый цвет), чтобы соединиться с водилом сателлитов с другой стороны PSD, – показано замечательно. В дальнейшем своей текстовой информацией мы постараемся облегчить читателю понимание режимов работы этой трансмиссии.

Однако не стоит думать, что все изобретения, касающиеся электромобилей, были из Европы или США, – в 1889 году русский инженер Ипполит Романов представил публике первый русский электромобиль.

Двигатель внутреннего сгорания Prius Для автомобиля весом 1300 кг Prius имеет весьма скромный двигатель внутреннего сгорания. Такое стало возможным из-за наличия электрических моторов и высоковольтной батареи, которые помогают ДВС, когда необходима большая мощность. На обычном автомобиле двигатель рассчитан на высокое ускорение и движение в режиме крутого подъема, поэтому он чаще всегда работает с низкой эффективностью (КПД). Двигатель Prius мы подробно рассматривали выше, поэтому пойдем дальше.

Моторы/генераторы Prius имеет два электрических мотора/генератора. Они схожи по конструкции, но отличаются по размерам. Оба – трехфазные синхронные двигатели на постоянных магнитах. Их название кажется сложнее, чем сама конструкция. Ротор (часть, которая вращается) представляет собой большой мощный магнит и не имеет никаких электрических соединений. Статор (неподвижная часть, прикрепленная к корпусу автомобиля) содержит три набора обмоток. В зависимости от сигнала программы процессора мотор/генератор может стать как производителем электроэнергии, так и ее потребителем. Эти свойства, собственно говоря, и отразились в названии агрегата. MG1 связан с солнечной шестерней устройства распределения мощности PSD. Он – меньший из двух и имеет максимальную мощность около 33 кВт. Обычно он производит запуск ДВС и регулирует его обороты изменением величины генерируемой электроэнергии. MG2 связан с коронной шестерней планетарного механизма (устройства распределения мощности) и далее через редуктор соединен с колесами. Для упрощения понимания запомним, что MG2 всегда (постоянно) связан с колесами автомобиля. MG2 имеет максимальную мощность 50 кВт. Его иногда называют «тяговым электромотором». Обычная роль MG2 в силовом агрегате – приводить автомобиль в движение как двигатель или вырабатывать электроэнергию как генератор при торможении. Оба мотора/генератора имеют жидкостное охлаждение.

У него были свои особенности: пассажиры размещались впереди, а водитель – сзади и выше, на специально оборудованном месте, так как изобретатель считал, что такое расположение водителя будет отвечать всем мерам безопасности («сижу высоко, вижу далеко»). Аккумулятора располагались в специальной нише за пассажирами, были относительно легкими, и за счет этого вес электромобиля составлял удивительные 720 кг (для сравнения: электромобиль из Франции «Жанто» весил 1440 кг). А теперь самое интересное! 1. Под полом салона с пассажирами были расположены два электродвигателя, которые через цепную передачу крутили ведущие колеса. Мощность электродвигателей составляла около 6 л.с. (приблизительно 4,5 кВт). Примечательно, что эти электродвигатели нигде не закупались изобретателем, а были лично изобретены и сконструированы Романовым! 2. Оригинальной была и подвеска электромобиля: передние колеса крепились к раме пружинами, и на каждое колесо приходилось по четыре пружины. Задние колеса были поворотными и на металлических рессорах. Сами колеса были деревянными, но обклеены плотной резиной. 3. Коробка передач была многоступенчатой, что позволяло развивать скорость около 40 км/ч. 4. Заряда батарей хватало на 60 км пробега. 5. Торможение электромобиля осуществлялось посредством рекуперации (но был и механический тормоз с прижимающимися резиновыми колодками).

Инвертор Моторы/генераторы, работающие в гибриде, потребляют переменный трехфазный ток. Но ВВБ, как и все аккумуляторные батареи, запасает и отдает постоянный ток. Функцию преобразователя токов в схеме выполняют «инверторы» (силовые модули). Каждый М/Г имеет свой инвертор. Он «узнает» положение ротора от датчика на валу М/Г и управляет током в обмотках мотора так, чтобы поддерживать вращение мотора на требуемой скорости с необходимым вращательным моментом. Используя «самоиндуктивность» моторных обмоток (свойство электрических катушек, которые сопротивляются изменению тока), инвертор может пропускать через обмотку токи бóльшие, чем поступает от батареи. Он работает только тогда, когда напряжение на обмотках меньше напряжения батареи. В таком режиме происходит зарядка ВВБ. Как известно, величина тока, текущего через обмотки электромотора, определяет его крутящий момент. Особенности такого двигателя

ИЮНЬ 2019

АВТОМОБИЛИ / ГИБРИДЫ / 6. Романов применил оригинальное новшество: во время торможения рекуперационным способом производилась подзарядка батарей (аккумуляторов). Впоследствии Романов усовершенствовал свой электромобиль и сделал его в закрытом варианте для пассажиров. Продолжая свои исследования, Романов изобрел и построил омнибус (автобус) на 10–12 пассажиров.

Иинвертор Prius К30

становятся чрезвычайно выигрышными по отношению к двигателю внутреннего сгорания. На малых скоростях вращения электромотор способен достигать очень большого крутящего момента. До скорости 18 км/ч MG2 способен создать крутящий момент в 400 Н/м на редукторе. Именно поэтому гибридное ТС может начать движение с хорошим ускорением без использования коробки передач. В одном блоке с инвертором расположен и конвертер, который предназначен для обратного преобразования тока переменного напряжения в постоянный, с величиной напряжения, равной 13,8 В. От конвертера питается вся бортовая сеть автомобиля. Чтобы немного отдохнуть от теории, пока обратимся к делам практическим. Инверторы, как и моторы/генераторы, охлаждаются с помощью автономной системы. То есть для охлаждения моторов/генераторов и инвертора в автомобиле выполнен отдельный независимый охлаждающий контур. Он приводится в действие электрической помпой. Если на К10 эта помпа включается при достижении температуры в контуре охлаждения около 48° С, то на К11 и К20 применен другой алгоритм ее работы. В этих гибридах помпа начинает работать с момента включения зажигания, даже если «за бортом» температура воздуха соответствует –40° С. Такая схема существенно снижает ресурс этих устройств. Что происходит при заклинивании или сгорании помпы? По законам физики, охлаждающая жидкость, прогретая от MG1 и (особенно) MG2, поднимается вверх, где находится силовой модуль инвертора. В нем (инверторе) жидкость должна понижать температуру силовых транзисторов, которые под нагрузкой выделяют значительное количество тепла. Если охлаждение транзисторов прекращается, как в случае с вышедшей из строя помпой, они очень резво сгорают. На К11 это самая распространенная поломка. Она на сканере высвечивается ошибкой Р3125 – неисправность инвертора из-за сгоревшей помпы. На К20 японские инженеры помпу усовершенствовали. К сожалению, надежности от этого добавилось мало. Ресурс помпы вырос всего на 40–50 тыс. км. Тогда TOYOTA провела сервисную кампанию по замене помпы гибридной системы на Prius К20 по всему миру. Поэтому мы рекомендуем механикам, берущимся за ремонт гибридных автомобилей, давать своим клиентам – автовладельцам К11 и К20, такой практический совет: следует взять за правило летом, хотя бы раз в 2–3 дня, приоткрывать капот на 15–20 секунд при включенном зажигании или при заведенном двигателе. Если заметно движение антифриза в расширительном бачке системы охлаждения – все нормально. Если движение отсутствует – эксплуатировать автомобиль нельзя!

«Отец немецкого электромобиля» В 1888 году немецкий изобретатель Андреас Флокен (Andreas Flocken), основываясь на своих личных и уже известных мировых разработках, построил первый в Германии электромобиль.

Аккумуляторная батарея располагалась впереди водителя на специальной площадке, управление электромобилем осуществлялось при помощи специального рычага слева от водителя, для торможения использовались резинометаллические колодки на двух задних колесах.

Глобальные права на электромобили Любая ниша на рынке тут же кемто занимается, тем более если эта ниша перспективная. В 1888 году руководители компании ElwellParker решили создать фирму Electric Construction Corporation, которая удивительным образом получила единоличную монополию сроком на 10 лет на производство электромобилей.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ТЕХНОЛОГИИ

ЗАЩИТА ОТ КОРРОЗИИ

ЮРИЙ БУЦКИЙ

В автомобиле, в городе, на море… Что объединяет триаду, вынесенную в заголовок? Отвечаем: антикоррозионный состав Dinitrol 4010. О его автомобильном применении мы писали в № 10/2013, № 3/2016 и № 9/2016. Сегодня «специальности» Dinitrol 4010 расширились. Он получил возможность колеровки, его можно использовать в городском хозяйстве, в индустрии, а также в морском деле. Поговорим о Dinitrol 4010 во всех его ипостасях. Но начнем мы с автомобильной специализации препарата. Повторим пройденное, введем в курс дела новых читателей. А потом двинемся дальше – в город и на море.

В автомобиле Кто-то скажет, что антикоррозионная защита – дело простое. На самом деле нанесение антикора требует профессиональных знаний и навыков. И что не менее важно – специализированных препаратов. Взять хотя бы подкапотное пространство. Условия работы в нем весьма суровы. Больше всех страдают электрика и электроника, радиаторы системы охлаждения и детали кондиционера, многочисленные трубки и штуцеры. Почему? Давайте разберемся. Возьмем тепловые режимы. Лето, жара. В нескольких сантиметрах горячий двигатель. Сверху на капот падают солнечные лучи.

ИЮНЬ 2019

А прохладной ночью в моторном отсеке образуется обильный конденсат. Зима, холод. Опять же горячий двигатель, а по ночам колоссальные перепады температур. Снова конденсат. Влажный рай для гальванических процессов, поскольку тут полно разнородных металлов. Например, сталь – алюминий. Разность потенциалов. Утечки тока по влажной поверхности – пусть и ничтожные, но для коррозии много не надо. Механические нагрузки у разъемов, шлангов и трубочек невелики. Но настырны. Имя им – вибрация. А механические нагрузки, тем более циклические, способствуют развитию коррозионных процессов – это, извините, азбука.

Есть под капотом и более ответственные зоны, испытывающие серьезные напряжения. Это места крепления стоек амортизаторов. Опытные водители знают: у «пожилых» автомобилей там частенько наблюдаются рыжие круги ржавчины. Такие поражения напрямую влияют на безопасность движения. А теперь о главном. Ни одна из областей кузова не подвергается столь грозной химической атаке, как пространство под капотом. Вспомните, сколько там различных бачков с пластмассовыми крышками. Так вот: во многих системах возможны микроскопические утечки технических жидкостей. Во-первых, это коррозионно-активные испарения этиленгликоля, входящего в состав антифриза. Во-вторых, пары спирта – этанола, пропанола, а то и запрещенного у нас метанола из бачка стеклоомывателя. В-третьих, испарения гликолевой основы тормозной жидкости. Все перечисленное для металла не подарок. Продолжим: пары топлива, горячего моторного масла, жидкости гидроусилителя руля, хладагента для кондиционера. А отработавшие

ТЕХНОЛОГИИ / ЗАЩИТА ОТ КОРРОЗИИ / Технические данные Dinitrol 4010

Клеммы АКБ рекомендуется обрабатывать регулярно

Обработка штуцеров и трубок предотвратит возможные утечки эксплуатационных жидкостей и хладагента

газы, попадающие в подкапотное пространство? Для описания их «букета» понадобится не одна статья… Плюс дорожная пыль и грязь, противогололедные реагенты, остатки щелочных шампуней после мойки двигателя… Стоит ли удивляться, что под капотом электрические контакты окисляются, «гниют», и начинаются сбои да отказы, отказы да сбои… Работники сервиса хорошо знают, что электрооборудование и электроника подводят чаще других систем автомобиля. Электроника отказывает из-за «водобоязни» дешевых пластмассовых корпусов и микротрещин, провоцирующих утечки тока и короткие замыкания. Добавим сюда те самые окислившиеся контакты, перегоревшие предохранители и повреждения обмоток электродвигателей,

вызванные снижением стойкости к «пробою» из-за влажности. А печатные платы? Сама их природа противится работе во влажной среде. А технологии изготовления увеличивают плотность элементов на единицу площади. А тут еще температура, тепловые деформации…Изоляция страдает. Нужна, очень нужна подкапотной электрике защитная пленка. Но какая именно? Давайте вообразим, что мы инженеры-химики. И получили задание разработать антикор для моторного отсека. Какими свойствами его наделить? Наверное, такими. Легкий распыляемый состав с мощными ингибиторами коррозии и надежной адгезией. При нанесении должен уметь вытеснять влагу. А после застывания

Цвет

Бежевый, прозрачный

Тип пленки

Твердая, восковая

Плотность при 23° С

890 кг/м3

Вязкость при 23° С: DIN 4

25 s

Содержание сухого вещества

47%

Точка вспышки

40° С

Ароматических летучих соединений

< 5%

Рекомендуемая толщина сухой пленки

40 µm

Рекомендуемая толщина мокрой пленки

120 µm

Время пленкообразования

1ч

Адгезия при низких температурах

– 30° С

Удаляемость в течении первых трех месяцев

Dinitrol 7225, уайт-спирит

Воздействие к ЛКМ

Отсутствует

Стойкость к высоким температурам

> 200° С

Стойкость к солевому туману

240 ч

блокировать доступ кислорода к алюминию, стали, меди, цинку, хрому – словом, ко всем защищаемым материалам. Пленка после застывания твердая, но эластичная. Твердая, чтобы не пачкалась и обладала достаточной прочностью. Эластичная, чтобы не боялась вибраций. А еще она должна быть прозрачной – для визуального контроля за состоянием контактов и разъемов. И за VIN-кодом на табличке и номером двигателя на блоке. Разумеется, материал должен выдерживать высокую температуру, не гореть и не плавиться. И не терять своих характеристик при нагревании. Сегодня под капотам может быть щелочная среда, а завтра – кислотная. Щелочная от моющих средств, кислотная от атмосферы большого города. Значит, препарат обязан быть стойким к обеим средам. И в то же время он не должен проявлять агрессии к пластикам и резине. Впрочем, нам подсказывают, что такой материал уже есть. Называется Dinitrol 4010. Восковой состав с ингибиторами коррозии специально для моторного отсека. Недорогой, эффективный и простой в применении. Как видно из фотографий, работать с препаратом довольно просто. Главное – очистить от грязи защищаемые поверхности, и можно распылять материал. Защищать не только электрику, но и штуцеры, трубки, шланги. Важно делать это периодически – лучше всего два раза в год, весной и осенью.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ЗАЩИТА ОТ КОРРОЗИИ

ТЕХНОЛОГИИ

Примеры использования Dinitrol 4010 в городском хозяйстве: столбики с механическими повреждениями покрытия и ржавчиной и те же столбики с отремонтированным покрытием, выполненным Dinitrol 4010 различных цветов

NCS S 1000-N Ligth grey

RAL 3002 Carmine red

RAL 9006 Aluminium

FMV 325H (NCS S 7010-G50Y) Olive green

Примеры колеровки Dinitrol 4010

В городе Городское хозяйство – вещь хлопотная. Сколько объектов на открытом воздухе требуют периодической защиты от коррозии? Множество! Это столбики фонарей, различные ограды, включая декоративные, трансформаторные будки, кронштейны козырьков зданий, разнообразные металлические

шкафы в хозяйстве дворников – всего и не перечислишь. А индустриальные объекты, выполненные из металла? Здесь список будет еще длиннее. Сюда войдут и служебные гаражи, и даже небольшие цеха. Окрашивать все это обычными строительными эмалями? Они неважно защищают от коррозии, поскольку не содержат

ингибиторов. А специализированные краски с заманчивой надписью «наносить прямо на ржавчину» очень дороги. Это проблему поможет решить уже знакомый нам Dinitrol 4010. Но не из баллончика, конечно. Препарат поставляется и в другой таре от 1 до 208 л. А главное – препарат можно колеровать. Вы привозите на колеровочную станцию фирменную расфасовку – канистру или бочку. В материал вводят пигменты, получают нужный цвет и расфасовывают готовый продукт в удобную для применения тару. Вы ее забираете и едете красить все, что требуется. Причем – в нужный цвет. Наносить препарат можно безвоздушным или воздушным распылением, валиком или кистью. Температура нанесения 15–30° C. Твердость, гибкость и адгезия при более высоких температурах сушки возрастают. Примеры применения материала в городской инфраструктуре даны здесь же на фотографиях. Важное замечание! В промышленности может потребоваться защита металлических поверхностей, которые подвергаются сильному нагреву. Dinitrol 4010 выручит и здесь, поскольку выдерживает температуру более 200° C.

Опыт, проведенный компанией ЮВК. Металлический ящик, покрытый Dinitrol 4010. Расход препарата – 150 г при толщине пленки после высыхания 40 мкм. Коммунальщики, обратите внимание! Красивый цвет, надежная защита ИЮНЬ 2019

ТЕХНОЛОГИИ / ЗАЩИТА ОТ КОРРОЗИИ /

Применение на море

Защита компрессорных установок

Защита погрузчиков и подъемных кранов на лодках и паромах

Защита компрессорной установки для нефтяных буровых платформ и подводных лодок.

Благодаря обработке продуктами DINITROL время обслуживания увеличивается до 4-5 лет.

Продукты: DINITROL 4010 (снаружи) Продукты: DINITROL 4010 представляет собой восковую алкидную основу, которая образует светло-бежевую прозрачную пленку без липкости

DINITROL 25 B (внутри) DINITROL 3650 (внутри)

Применение на море

Защита от коррозии нефтяных платформ

Типичная гальваническая коррозия, которую можно избежать, если с самого начала применять правильную защиту от коррозии.

Защита от коррозии на разных частях.

Продукты: DINITROL 25 B для вытеснения влаги, DINITROL 4941 (черный) для усиленной защиты,

Продукты: DINITROL 25 B для вытеснения влаги и высокого проникновения

DINITROL ML для щелевой и полостной защиты, DINITROL 4010 для герметизации открытого пространства и предотвращения коррозии

DINITROL 4010 для герметизации для длительной защиты

Кадры из презентации производителя Dinitrol 4010. Морское применение препарата: буровое, судовое, портовое оборудование и многое другое

На море Почему морское применение выделено особо? Да потому, что морская вода – лучший друг коррозии металла. Это хорошо знают мореплаватели и работники судоремонтных заводов, специалисты портового хозяйства и буровики. Когда-то морские объекты защищали суриком – характерной красной краской с оксидом свинца Pb3O4. У нее и название было говорящее – корабельный сурик. Потом были и другие рецепты, а сегодня их список пополнился препаратом Dinitrol 4010.

В сочетании с другими материалами Dinitrol препарат с индексом 4010 рекомендуется для защиты резервного оборудования паромных и судоходных компаний, запасных частей для лодок, паромов и прочих плавсредств, нефтяных бурильных труб, компрессорных установок для нефтяных буровых платформ, погрузчиков и подъемных кранов на лодках и паромах – список здесь также будет обширным. Производитель уверяет, что благодаря обработке продуктами Dinitrol интервал обслуживания всего этого хозяйства увеличивается до

4–5 лет. А потом защита обновляется. В частности, данные технологии надежно блокируют гальваническую коррозию – этот бич морской эксплуатации. Опыт городского и тем более морского применения Dinitrol 4010 в России еще очень мал. Оттого и соответствующие главы получились короткими. Но мы надеемся, что этот материал будет использоваться у нас все шире и шире. И тогда все составляющие триады «автомобиль, город, море» станут равноправными.

Испытания в условиях эксплуатации

Наглядный пример объединения автомобильной и морской специализации Dinitrol 4010. Автомобили иногда ездят и по соленой воде

На сайте www.dinitrol.su (вимание! – домен не .ru, а .su) можно купить нашу книгу «Прощай, коррозия!». В ней много полезной информации – как и чем защищать автомобиль. На том же сайте можно приобрести оснастку и материалы WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ДИАГНОСТИКА

ОБУЧЕНИЕ

ФЕДОР РЯЗАНОВ, преподаватель, технический тренер

Школа Федора Рязанова

Урок 17. Оборудование дизельного диагностического поста Продолжение

а прошлом занятии мы остановились на тестировании насоса СР-4 на VW Туарег Common Rail без снятия этого узла с автомобиля. В этом нам помог набор для тестирования элементов дизельной аппаратуры YDT-500. При его наличии определить исправность любого ТНВД не представляет особой сложности. Достаточно к выходу насоса подключить электронный манометр из этого комплекта и немного покрутить стартером. И вуаля! – результат готов. Мануалы фирмы Delphi говорят следующее: «Если на прокрутке стартером при замере давления на "глухой" тракт его величина достигает значения 1050 bar, такой насос следует считать исправным». Сразу оговоримся: это требование распространяется только на ТНВД фирмы Delphi

ИЮНЬ 2019

и является оценочным методом их проверки. Но законы физики (вообще) и законы построения систем дизельного впрыска (в частности) едины для всего человечества. Поэтому данный способ оценки состояния насоса в реальной работе можно распространить и на узлы других производителей. Примечание. Этот метод нельзя использовать при проведении: – экспертной оценки для судебного разбирательства; – полной проверки ТНВД по заводским тестпланам. Хотя, кому и зачем может потребоваться такая проверка – непонятно. В реальной практике тест замера давления «на глухой тракт» дает полную оценку его работоспособности.

Из прошлого занятия мы помним: клиент, осознав, что «развод» сервиса у него не получился, от обращения в суд благоразумно отказался. И даже купил (страшно подумать – за свои деньги!) на разборке 2 (два!) насоса. Зная патологическую способность этих чудо-изделий немецкого автопрома что-нибудь «пожевать» и затем полученную стружку «выплюнуть» в топливный тракт, мы не рискнули их сразу ставить на автомобиль. Понятно, что нашему «Туарегу» хуже уже не будет, но зачем без нужды лишний раз мучить бедный автомобиль?! Перед нами встала задача: как оценить их работоспособность без установки на двигатель. А также без обращения в специализированный топливный участок, имеющий указанное выше оборудование. При использовании любых

ОБУЧЕНИЕ / ДИАГНОСТИКА /

Рис. 1. Плунжерную пару можно сравнить с обычным шприцем

узлов и агрегатов с разборки надо отдавать себе отчет, что там продается «кот в мешке». И мало кто решиться рискнуть дорогим оборудованием и поставить на проверку насос без предварительного тестирования.

Как оценить работоспособность ТНВД системы Common Rail, снятого с автомобиля «голыми руками» Данный метод не позволяет дать ответа, исправен он или нет. Он дает ответ – теплится ли в ТНВД хоть частица жизни, или он «умер» окончательно. Чтобы понять смысл этой проверки, ненадолго вернемся к прошлым занятиям и вспомним, как плунжерная пара создает давление. Пока форсунка закрыта, плунжер, начав движение от своей нижней мертвой точки, начинает создавать давление в тракте. Многие считают, что жидкость вообще и дизельное топливо в частности не сжимается. Это не совсем так. При таких давлениях сжимается, и еще как! Мысленно ее можно сравнить с пружиной – при сжатии ее усилие возрастает. А плунжерную пару можно сравнить с обычным шприцем. Итак, мысленно поместив пружину в шприц, начнем нажимать на поршень. Получим полный аналог работы плунжерной пары в дизельном ТНВД на глухой тракт. Когда пружина создаст максимальное усилие? Правильно – в самом конце хода (верхней мертвой точке). Так и на реальном насосе: максимальное давление достигается только в крайнем верхнем положении плунжера. И то только в случае закрытой форсунки. Но тут плунжер проходит свою верхнюю мертвую точку (мы с вами отпускаем поршень шприца). Объем над плунжером

начинает увеличиваться – давление начинает падать (пружина в нашем мысленном эксперименте начинает разжиматься). Все резко меняется при открытии форсунки. Тракт сразу перестает быть «глухим» – жидкость начинает вытекать и давление падает. Достичь своего максимального значения оно уже не может. Скорость падения и величина давления в данном случае зависит от множества факторов, на этом останавливаться не будем. Скажем только, что для обеспечения необходимого объема впрыскиваемого топлива нам нужно после открытия форсунки оставить достаточный для этого ход плунжера. На каком давлении лучше открыть форсунку? Для качественного распыла ее следует открыть при максимальном давлении – т.е. в верхней мертвой точке плунжера. Но если мы так поступим, давление сразу же упадет, да и плунжер уже начнет двигаться вниз – дальнейший впрыск тут же прекратится. Вывод 1: форсунка должна открываться до достижения плунжером верхней мертвой точки. Вывод 2: давление открытия форсунки должно быть меньше, чем максимально возможное давление, развиваемое плунжерной парой. Вывод 3: использование возможностей плунжерной пары в полном объеме невозможно. Например, чтобы обеспечить давление впрыска 200 бар в течении более или менее достаточного времени, плунжерная пара должна развивать «на глухой тракт» как минимум 400–600 бар. Вывод 4: для прокрутки вала ТНВД, создающего такое давление, требуется очень большое механическое усилие. Немного истории: когда Рудольф Дизель создавал свой двигатель, его эффективность, по расчетам изобретателя, должна была быть

в 2 раза выше, чем у своего бензинового собрата. Но вывод 4 в расчетах не был учтен, поэтому реальная эффективность оказалась меньше, чем было заявлено в патенте. Механические потери на привод ТНВД, в то время работающий на угольной пыли, оказались чрезмерно большими, что в дальнейшем привело к некоторым проблемам в судьбе изобретателя. Роберт Бош, взявшийся в 1922 году за практическое внедрение данного изобретения в жизнь, так и не смог до конца решить эту проблему. Замена угольной пыли на тяжелые углеводороды несколько снизило остроту проблемы, но не решило ее до конца. Прорыв в этом вопросе произошел только при появлении системы впрыска Common Rail. Главная идея этой системы заключается в том, что плунжерная пара не работает на конкретную форсунку. Она просто создает давление в рампе (аккумуляторе топлива) и только компенсирует его падение от работы форсунок. Таким образом, возможности плунжерной пары используются на все 100%, что позволило уменьшить усилие на привод вала ТНВД в 10 раз! Кто работал с дизельной аппаратурой, знает: провернуть вал ТНВД рядного или распределительного типа рукой физически невозможно (чемпиона мира по армреслингу мы в этой статье не рассматриваем). А ТНВД системы Common Rail провернуть рукой можно! Сомневающимся предлагаю проверить это самостоятельно. Методика проверки. 1. Заполняем ТНВД дизельным топливом. 2. Прокручивая вал рукой, по возможности выгоняем из него весь воздух. 3. На выход подключаем обычный манометр на 3–10 бар. Использование набора YDT 500 в данном случае нецелесообразно: его погрешность при замере таких малых давлений очень велика. 4. Крутим вал рукой, пытаясь создать максимальное давление. В какой-то момент времени усилие руки уже становится недостаточным для его прокрутки. Не уменьшая усилия, смотрим наличие утечек: давление не должно падать, вал не должен проворачиваться. 5. Если рукой удается создать давление 2–3 бар и утечки отсутствуют, тест можно прекратить – пациент скорее жив, чем мертв. Если ТНВД не проходит даже этот тест – отдавать его на дальнейшую проверку (а тем более ставить на автомобиль), просто бессмысленно. Случай из жизни. После освоения данного метода проверки насосов системы Common Rail, работники нашего техцентра во время перекура как-то устроили конкурс – кто получит наибольшее давление при прокрутке вала рукой. Для конкурса был взят исправный ТНВД

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ОБУЧЕНИЕ

ДИАГНОСТИКА

фирмы BOSCH типа СР-1 и манометр для проверки давления для бензиновых систем на 10 бар. Победителем оказался работник диагностического поста не очень крупных размеров – его результат составил 8 бар. Работники слесарного участка более крупной комплекции, на удивление, показали худший результат. Примечание. При использовании вместо руки обычного коловорота результаты тестирования дают значительно лучшие результаты. Использование дрели, как показала практика, оказалось малоэффективным. Итак, имея эти навыки, решаемся протестировать тех «котов в мешке», которых нам привезли с разборки. При попытке прокрутить вал одного, затем другого ТНВД рукой они оказывали достаточно большое, не типичное для них, сопротивление. При этом слышался какойто непонятный, но очень отчетливый и противный металлический скрежет. Подключаем манометр. Результат замера давления немного озадачил – оба насоса не подавали абсолютно никаких признаков жизни! То есть на разборке продали полностью не работоспособные узлы. Тут самое время поставить жирную точку и с чувством выполненного долга отправить клиента за исправными запчастями. Но мы еще не тестировали все остальные узлы и агрегаты топливной системы. С большой долей вероятности есть основания полагать, что в них тоже есть дефекты. А для их тестирования нам необходимо давление в рейке. Также мы помним, что этому автомобилю до нас доехать удалось все-таки своим ходом. Если подходить к данному случаю с точки зрения «Закона о защите прав потребителей», его якобы «сломали» мы, и восстановить его до исходного состояния мы обязаны бесплатно. Впрочем, не будем об этом. Владелец автомобиля просто забыл известную истину: «Бог карает не за деяния, Бог карает за намерения». Соответственно, наша задача проста: из трех неисправных насосов собрать один, завести автомобиль и тут же отдать клиенту (т.е. выполнить требования закона). А определение чистоты его помыслов предоставить более высшим инстанциям. Также, исходя из этих соображений, обратиться на специализированный топливный участок для проведения качественного тестирования и ремонта привезенного нам хлама мы не могли. Нам известен печальный опыт установки такого насоса на стенд без предварительной разборки и дефектовки его элементов, что привело к последующему дорогостоящему ремонту стенда из-за попавшей в него стружки. Этот скорбный случай произошел на авторизированном топливном участке Global Diesel, о работе которого мы обязательно расскажем в последующих статьях.

ИЮНЬ 2019

Рис. 2. После появления ТНВД типа CP-4 на авторизированном топливном участке Global Diesel было введено указанное требование

Устройство и ремонт ТНВД типа СР4 фирмы BOSCH Роберт Бош родился в 1861 году. Прекрасный промышленник, изобретатель и основатель (не побоимся этого слова) целой империи по разработке, производству и маркетингу различных товаров бытового, автомобильного и другого назначения. После его смерти в 1942 году и окончания Второй мировой войны все зарубежные предприятия были конфискованы. Но его последователи смогли продолжить его дело и восстановить некогда крупнейшую фирму. По праву до сих пор BOSCH можно назвать главным конструктором в разработке и производстве элементов автомобильных систем впрыска. Но годы берут свое… По утверждению социологов, в развитии любой компании наблюдаются те же фазы развития, что и у живого организма. Детство – фаза становления. Юность – период развития. Зрелость – период уверенной и стабильной деятельности. И старость – период подведения итогов жизни и медленное угасание. Ухудшение экономической ситуации в мире, приток в Европу дешевой и неквалифицированной рабочей силы из стран Ближнего Востока, разрешение на свободный оборот легких наркотиков в Голландии, создание насоса СР4 и ряд других негативных фак-

торов, похоже, являются звеньями одной цепи. Свидетельствует ли это о упадке Европы – мы судить не в праве. Но глядя на этот ТНВД, поневоле начинаешь задумываться, на какой из перечисленных стадий находится европейское автомобилестроение? Может, есть смысл заняться собственными разработками? Как показывает опыт проведения обучения в нашей Школе диагностов «ИнжекторКар», в России есть много талантливой молодежи. И на данном этапе у нее перспектив видится больше. Но вернемся к нашим насосам. ТНВД CP4 имеет две модификации. СР4.1 состоит из одной, СР4.2 – из двух полностью идентичных секций. Они приводятся в действие кулачковым валом. Все секции с обеих модификаций полностью взаимозаменяемы. В их развале установлен регулятор потока. Его назначение, устройство, отказы и способы тестирования мы рассмотрим на последующих занятиях. Передача усилия от кулачка к плунжерной группе передается через стальной стакан с расположенной внутри возвратной пружиной. Для уменьшения трения в паре «стакан – кулачок» предусмотрен специальный свободно вращающийся стальной ролик. Информация о составе стали и способах закалки этих узлов является ноу-хау производи-

ОБУЧЕНИЕ / ДИАГНОСТИКА /

Рис. 3. Насос CP-4 имеет две модификации

Рис. 5. У ТНВД фирмы Delphi применен аналогичный привод плунжеров, но в отличие от CP-4 фирмы BOSCH он защищен от проворота

Рис. 4. На схеме СР-4, взятой из официальных мануалов и обошедшей весь интернет, нет указаний на слабые места этих насосов

теля и в свободном обращении отсутствует. Но при анализе их износа есть достаточно веские основания предполагать отсутствие сплошной закалки и применение только поверхностной цементации. Смазка всех узлов производится дизельным топливом, находящимся внутри полости насоса. Отсюда вытекает первая причина выхода этих насосов из строя – попадание воздуха в этот узел. Вторая причина нам известна – вода. К чему это приводит? Тяжело нагруженные трущиеся узлы лишаются смазывающей пленки. В местах появления разрывов наблюдается появление небольших задиров. Шероховатость в этом месте резко возрастает, и гладкая, полированная поверхность превращается в очень грубый напильник. После

чего область задиров с достаточно большой скоростью распространяется по всем трущимся поверхностям насоса. Что при этом выходит из строя? 1. Соединение «кулачок – ролик – стакан». Материал, из которых изготовлены эти узлы, – сталь. Поэтому при их износе наблюдается появление мелкодисперсной металлической стружки. 2. Соединение «стакан – корпус». Материал, из которого изготовлен корпус, – алюминиевый сплав. Материал, из которого изготовлен стакан, – сталь. При повреждении пары «кулачок – ролик» при движении этой пары возникают достаточно большие боковые усилия и кромка стакана, как резец, начинает

Рис. 6. Но даже у ТНВД фирмы Delphi возможно появление износа ролика

«строгать» корпус. Характерный признак этого весьма печального события – появление крупной алюминиевой стружки. Еще одной причиной выхода этих насосов из строя является грубейший конструктивный просчет. В стакане, приводящем плунжер в движение, не сделаны направляющие! Анализ повреждений этих насосов показывает: стакан с роликом в процессе эксплуатации рано или поздно проворачивается. Это неизбежный процесс. Например, в двигателе клапана также проворачиваются во время работы. Но там это сделано для более равномерного износа седла клапана и, как следствие, увеличения срока службы. А поворот стакана с роликом (как правило на 90°) приводит к появлению выработки

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ОБУЧЕНИЕ

ДИАГНОСТИКА

Рис. 7. Стружка в корпусе ТНВД

Рис. 9. Удача явно сегодня на нашей стороне! В груде привезенного металлолома найдены годные стаканы с роликами

Рис. 8. Стружка на клапане регулировки потока

кулачка на 1–2 мм, ролика – примерно до половины его диаметра. Для недопущения попадания воздуха внутрь насоса в руководящие документы был внесен запрет езды с пустым баком. Соответствующая информация была доведена до дилерских центров. Владельцев автомобилей, как всегда, предупредить забыли… Доподлинно неизвестно, совпало ли внесение этой поправки с разрешением на регистрацию однополых браков, но зато теперь отказ насоса уже перестал считаться гарантийный случаем! У вас вышел насос из строя? Вы ездили с пустым баком, гарантию мы снимаем. Про возможность проворота стакана производитель скромно умолчал. Так как же следует проводить ремонт этих изделий? Ответ прост – замена вышедших из строя запчастей. Перечислим их: – корпус; – вал с кулачками; – стакан с роликами; – регулятор потока; – все остальное (по результатам дефектовки). По факту, этот узел практически неремонтоспособен. Но мы не собираемся сдаваться без

ИЮНЬ 2019

боя и приступаем к разборке трех (!) насосов, имеющихся в наличии. Выкладываем детали в ряд и анализируем их состояние: – шесть стаканов с роликами. Удача в этот день была на нашей стороне! Нашлось два в более или менее приличном состоянии; – три корпуса с кулачковым валом. Удача явно нам благоволит. Есть один с крайне небольшим износом; – все шесть плунжерных пар визуально находятся в хорошем состоянии. Осмотр под микроскопом показал незначительный износ; – к возвратным пружинами претензий нет; – узлы клапанов проверить на столе мы не можем, но внутренний голос говорит, что парочку исправных мы найдем. Итог: из трех (!) насосов б/у собираем один работоспособный. И устанавливаем его на автомобиль. Подключаем манометр YDT к одной из секций. Прокручиваем двигатель стартером. Давление на секции поднимается до 1000 бар. Впору как Коту Матроскину из Простоквашино закричать: «Ура! Заработало!». Подключаем манометр к выходу второй секции. Тут нас ждет горькое разочарование… Уверенный «0».

Но, как показывает опыт, на одной секции двигатель завести можно. К рейке подключаем трубку от исправной секции, неисправную секцию глушим манометром. На вход рейки от нее ставим заглушку. Приступаем к заводке двигателя. С большим трудом, но нам это удается! На одной секции двигатель не развивает мощности, но работает! Внимательно смотрим на выход второй секции. Если проблема в клапанном механизме (попадание стружки, лаковые отложения и проч.), достаточно часто на повышенных оборотах они «прихлопываются», и секция начинает работать. Примерно через минуту манометр на неисправной секции, ранее показывающий 0 bar, начинает показывать 1200 bar. Для оборотов холостого хода маловато, но это хоть что-то! Собираем тракт по штатному, заводим двигатель. С трудом, но он заводится и работает сам! У всех вырывается радостный возглас: «Мы сделали это!», и автомобиль выезжает своим ходом из ремонтной зоны. Большой симфонический оркестр в это время был где-то на гастролях, так что исполнить бравурный марш при этом волнующем событии было некому. Требование закона и пожелание клиента нами было выполнено – автомобиль возвращен в то состояние, в котором он прибыл на корректировку прошивки в блоке управления. Когда владелец пришел получать свой автомобиль, на это торжественное мероприятие собрался почти весь техцентр. Раздался веселый звук стартера, и… Дальше ничего не произошло. Двигатель не завелся. Подключив сканер, убеждаемся в отсутствии давления. Что же произошло за те 15–20 минут работы и пару часов стоянки автомобиля в ожидании клиента? Об этом мы с вами узнаем из следующей статьи. Продолжение следует

АВТОМОБИЛИ

ФИЛОЛОГИЯ

несинонимы двигателя

езабвенный Виктор Степанович… Помните – «Никогда так не было, и вот опять». Вечно живая цитата. А применительно к нашим профильным СМИ вообще живее всех живых. Ребята, за базаром за терминологией все же надо следить. Возьмем моторную тему. Пишущая братия без конца путает понятия «двигатель» и «силовой агрегат». Считает их синонимами. А ведь это не так – с маховика нужный крутящий момент (аналог «силы») вы не возьмете. Попробуйте тронуться на прямой передаче – сами поймете. Двигателю нужны сцепление и коробка переключения передач – вот тогда будет силовой агрегат. И один и тот же мотор в принципе может комплектоваться механической коробкой, вариатором или АКПП с гидротрансформатором. А в итоге мы получим три разных силовых агрегата. Но это еще не все. Есть в нашей прессе вещи и пострашнее. По ссылке https://hightech. fm/2017/09/13/mercedes-hydrogen откроем статью «Mercedes в 2019 году выпустит подзаряжаемый гибрид на водороде». Само название ресурса, hightech, настраивает на серьезный лад. Это вам не автомурзилка какая-нибудь. Хайтек! Высокие технологии! И вдруг читаем: «объем водородного двигателя – 4,4 кг». То есть автор уверен, что: • объем двигателя измеряется в килограммах;

• на автомобиле установлен какой-то «водородный двигатель». И становится грустно, как волку из мультика: «шо, опять?». Время идет, инженеры и ученые работают, а журналисты так и не удосужились понять, что у автомобилей с водородными топливными элементами никаких «водородных двигателей» нет. А что есть? Прежде чем ответить, зададим другой вопрос: что такое двигатель? Ответ известен: двигатель – устройство, преобразующее какойлибо вид энергии в механическую работу. Двигатель у означенного Mercedes, конечно же, имеется. Куда ж без двигателя? Но какую энергию он преобразует в механическую работу? Электрическую! А электричество вырабатывает электрохимический генератор – те самые водородные топливные элементы. Есть там и батарея, и возможность внешней подзарядки, и управляющая электроника, и силовая электроника – последняя предназначена для коммутации силовых электрических цепей. Но двигатель в этом Mercedes электрический. Иными словами, перед нами электромобиль с автономной электростанцией на борту. И этот факт отражен в стандартах. Откроем Международный стандарт IEC/ TS62282–1:2010 «Технологии топливных элементов. Часть 1. Терминология». В нем дается четкое определение транспортного средства на

топливных элементах (ТСТЭ). По-английски – fuel cell vehicle (FCV). Цитируем: «ТСТЭ представляет собой электрическое транспортное средство (электромобиль), в котором энергетическая система на топливных элементах подает питание на электродвигатель для приведения транспортного средства в движение». Ключевые слова этой цитаты мы намеренно выделили жирным шрифтом. Аналогичное определение имеется и в нашем национальном стандарте. Так что извините за повтор, автомобиль на топливных элементах – это электромобиль. И двигатель у него – электрический, а не «водородный». Ситуацию в прессе, в том числе и по упомянутой статье, весьма точно прокомментировал автор нашего журнала эксперт по водородным технологиям Александр Раменский: «Незнание стандартов не освобождает от глупости». Ну и в заключение, как положено, резюме по двум затронутым темам. Итак: • силовой агрегат не синоним двигателя. Силовой агрегат – это двигатель в сборе со сцеплением и коробкой переключения передач. • система топливных элементов – не синоним двигателя. Это генератор электрической энергии для электродвигателя. А автомобиль с топливными элементами (FCV) – это электромобиль. Юрий Буцкий

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ЮРИДИЧЕСКИЕ ВОПРОСЫ

РЫНОК

Автомобильные взаимоотношения. Ошибки дилеров Возвращаемся к юридическим аспектам автомобильного рынка и поговорим о взаимоотношениях автодилеров с потребителями, когда действие или бездействие одного дилера может повлечь за собой серьезные последствия для другого. Поможет нам в этом юрист Сергей БАРЫШЕВ.

Редакция журнала «АБС-авто» (АБС): Как работа одного автодилера может породить ответственность другого? – Увы, такая ответственность на практике возникает. Не могу сказать, что это происходит часто, но случаи все же имеют место быть. Как это происходит, рассмотрим на наиболее простом и самом распространенном примере. К условному автодилеру Х условной марки Y поступает в ремонт автомобиль, проданный ранее его владельцу (речь идет именно о потребителе – физическом лице) автодилером Z. АБС: А есть разница при этом, физическое лицо владеет автомобилем или компания? – Да, как правило, именно эта разница и влечет за собой последствия, о которых я скажу ниже. В случае, когда собственником автомобиля является юридическое лицо, на его взаимоотношения с ремонтной организацией

ИЮНЬ 2019

Х, или продавцом Z, распространяются общие нормы гражданского законодательства. Если же собственником является физическое лицо, то такой гражданин вправе рассчитывать на применение по отношению к нему специальных норм Закона РФ «О защите прав потребителей». Данный Закон, как и практика его применения, значительно лояльнее относятся к собственникам-физическим лицам, предоставляя им более широкий спектр правомочий. Возвращаясь к нашему примеру, после диагностики и установления сути недостатка автодилер Х признает причину поломки автомобиля гарантийным случаем, о чем сообщает потребителю, и принимает автомобиль для безвозмездного ремонта. При этом, как правило, сообщается ориентировочный срок его окончания. Однако ремонт может затянуться. Причин для этого может быть несколько. Перечислю наиболее часто встречающиеся: затягивание сроков поставок заказанных

деталей (в чем автодилер Х может быть совершенно не виноват); ошибки в самом заказе; неверная предварительная диагностика причины возникновения недостатка; загруженность ремонтной зоны; и т. д. Если поиски причины неисправности приводят специалистов технического центра дилера к неверным выводам, назначается повторная диагностика. За ней, как правило, последует новый заказ запчастей со всеми вытекающими… Те же последствия могут быть и в случаях ошибок при заказе деталей. Все эти временные задержки, помноженные на проблемы, связанные с загруженностью ремонтной зоны автодилера, выливаются в значительные сроки. Совершенно очевидно, что за причину таких просрочек в ремонте должен нести ответственность именно виновник – автодилер Х. АБС: На первый взгляд все понятно: если виноват, должен отвечать, если нет, то какие претензии к автодилеру Х? – Проблема в том, что на практике в такой ситуации автодилер Х, как правило, не несет никакой ответственности за просрочку ремонта, причем как в случае наличия в этом его вины, так и при ее отсутствии. Для прояснения причин такой нелогичной и несправедливой с точки зрения обывателя «безответственности» вынужден немного погрузить читателя в нормы Закона РФ «О защите прав потребителей» (далее по тексту – Закон). В соответствии с нормами Закона срок гарантийного ремонта не может превышать 45 дней. Последствием нарушения данного срока могут быть возврат уплаченной потребителем за такой товар суммы либо предъявление им требования о его замене на товар этой же марки (модели, артикула) или на такой же товар другой марки (модели, артикула) с соответствующим перерасчетом покупной цены. Кроме этого, Законом предусмотрено право взыскания иных сумм, которые в зависимости от сложившейся ситуации могут увеличить совокупный объем требований еще в 2 или 3 раза. Однако в соответствии с Законом указанные требования о взыскании денежных средств могут быть предъявлены потребителем продавцу, или уполномоченной организации, или уполномоченному индивидуальному предпринимателю. Еще одна норма дает право потребителю на обращение к изготовителю или импортеру, которые, как показывает практика, чаще всего и страдают от нарушений, допущенных автодилерами. АБС: Получается, что из указанных вами лиц автодилер Х входит в число ответственных, поскольку, будучи автодилером

марки Y, является уполномоченной организацией? – В силу Закона, уполномоченная организация – это организация, осуществляющая определенную деятельность, или организация, созданная на территории Российской Федерации изготовителем (продавцом). В том числе иностранным изготовителем (иностранным продавцом), выполняющим определенные функции на основании договора с изготовителем (продавцом) и уполномоченным им на принятие и удовлетворение требований потребителей в отношении товара ненадлежащего качества. Таким образом, Закон признает «уполномоченной» ту организацию, которая имеет договор с продавцом (автодилер Z), или изготовителем марки Y. В рассматриваемой же (наиболее распространенной) ситуации автодилер не имеет договоров ни с продавцом, ни с изготовителем, а значит, в силу Закона, к нему нельзя применить указанные последствия нарушения срока устранения недостатка. И вот тогда потребитель, дождавшись окончания 45-дневного срока, обещанного им автодилером Х, предъявляет требования уже к компаниям, которые зачастую даже и не подозревают, что где-то какой-то дилер нарушил права какого-то потребителя. Автодилер Y видел его (потребителя) лишь один раз в момент продажи ему автомобиля. Никогда никаких претензий от него не получал. Соответственно как-то нарушить его права очевидно не мог. АБС: Да уж! Неужели наши законы написаны так, что позволяют возложить ответственность на невиновных? – Дело в том, что Закон содержит механизмы, которые предотвращают такого рода перекладывание последствий нарушения обязательств одними на других. Однако судебная практика по таким делам складывается неоднородно. Причем разнится она не только от региона к региону, но и в разных судах одного и того же субъекта. Более того, даже в пределах

одного суда в зависимости от того, какой судебный состав рассматривает дело. Кроме того, после возникновения такой ситуации у дилера Z есть, теоретически, возможность взыскания убытков с дилера Х, принесшего ему эти неожиданные расходы. Однако, как правило, судебные акты по делу между потребителем и дилером Z содержат в качестве основания удовлетворения требования потребителя не только критерий нарушения срока ремонта, но критерии существенности обнаруженного недостатка. Это лишает дилера Z в будущем возможности рассчитывать на то, что предъявленное им регрессное требование к дилеру X будет удовлетворено судом. Кроме того, как правило, автодилеры стараются воздерживаться от такого рода открытых конфликтов между собой, поскольку это, безусловно, не может пойти на пользу бизнесу. Надеюсь, что со временем позиция судов по данному вопросу придет к единому знаменателю, причем к тому, который соответствует и Закону и нормам Гражданского кодекса и здравому смыслу, когда компании не будут отвечать за действия/бездействие лиц, не имеющих к их деятельности никакого отношения.

АБС: Так что же делать, каковы ваши рекомендации? – Во-первых, я советую дилерам все же предупреждать друг друга о потенциальной опасности нарушения ими сроков ремонта, поскольку в будущем с ними могут поступить так же, причем намеренно, в ответ на такое поведение. Во всяком случае, я стараюсь доводить до своих коллег известную мне информацию о таких случаях, когда они возникают у представляемых мною компаний. Во-вторых, рекомендую прописывать в договорах купли-продажи указание на то, что срок возможных гарантийных ремонтов продаваемого автомобиля будет составлять 45 дней. Поскольку, если применять Закон буквально, то такая ремарка может уберечь автодилера от неприятностей в толковании норм права не в свою пользу. Наконец, в-третьих, при инициации судебного процесса потребителем в отношении дилера Z, никем не предупреждавшегося о наличии проблемы до обращения в суд, привлекать для участия в деле в качестве третьего лица дилера Х, для последующей возможности предъявления к нему регрессных требований в упрощенном порядке. Ну и само собой, исходя из изложенного выше, необходимо привлекать для решения таких изначально неоднозначных ситуаций опытного юриста, имеющего положительную практику в этих крайне узких вопросах правоприменения. При этом, как ни парадоксально это звучит, не рассчитывать на то, что выполнение всех этих рекомендаций однозначно приведет вас к положительному результату. Однако и отчаиваться не стоит – вы уже сильнее защищены, а значит, у вас больше шансов на успех. Желаю вам удачи! Записал Владимир Смольников

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

АВТОМОБИЛИ

ИСТОРИЯ

М-72 – «Победа» для сельских дорог. Технические подробности

Фото: журнал «Грузовик-пресс»

АНДРЕЙ КУЗНЕЦОВ

начале 1950-х годов у отечественных автозаводов не было возможности разрабатывать и изготавливать комфортабельные кузова для легковых автомобилей повышенной проходимости. Поэтому компромиссным решением стало использование усиленных кузовов обычных дорожных машин и полноприводных трансмиссий. Одним из таких автомобилей стал горьковский М-72, производство которого было начато 64 года назад. Сейчас, спустя десятки лет, приходится слышать от «знатоков», что М-72 – это «Победа» с агрегатами от ГАЗ-69. Это не так. Мы считаем, что читатели «АБС-авто» должны знать правду о создании этой отечественной автомашины. От автомобиля «Победа» были взяты фактически только наружные панели кузова крылья, капот, двери и другие детали. Здесь же заметим, что, кроме индекса М-72, никакого официального названия автомобилю завод не давал. И поэтому слово «Победа», вынесенное в заголовок, – своего рода аллегория. Для размещения раздаточной коробки пришлось отказаться от поперечного коробчатого усилителя днища кузова, а также от продольного усилителя закрытого тоннеля карданной передачи, которые были свойственны кузову «Победы». Для компенсации этих отсутствующих силовых элементов, а также увеличения продольной и поперечной жесткости кузова в целом в его конструкцию было введено 14 дополнительных усилителей пола, лонжеронов, дверных стоек и крыши. В отличие от М-20, у машины М-72 была совершенно новая подмоторная рама, рассчитанная на крепление рессорной подвески переднего ведущего моста (у «Победы» имелась независимая пружинная подвеска колес).

АБС-АВТО МАЙ ИЮНЬ2014 2019

Двигатель нового автомобиля, в отличие от мотора «Победы», получил головку цилиндров с повышенной степенью сжатия (6,5 против 6,2) и масляный радиатор. На машине устанавливалась такая же коробка передач с рычагом на рулевой колонке, как и у большинства «Побед». Напомним, что машины ГАЗ М-20 выпуска до 1950 года, а также все ГАЗ-69 имели рычаг управления КПП на полу кабины. На коробках передач М-72 не было лишь редуктора привода спидометра, который размещался на вторичном валу «раздатки». От ГАЗ-69 новый автомобиль получил только раздаточную коробку. Поскольку этот агрегат не имел прямой передачи, максимальная скорость М-72 была ниже, чем у «Победы».

Отдельно нужно сказать о конструкции заднего моста автомобиля. Он был разработан специально для М-72 и устанавливался только на указанной машине. Задний мост имел полуразгруженные полуоси, которые опирались на однорядные шариковые подшипники. Съемных ступиц не было, а колеса крепились непосредственно к фланцам полуосей. Так же было сделано позже на всех «волгах», но у последних машин главные передачи гипоидные. У М-72 были прямые главные передачи, как у «Победы» и ГАЗ-69. Напомним (для сравнения), что у «Победы» полуоси были разгружены на 3/4, а съемные ступицы колес вращались на роликовых однорядных цилиндрических подшипниках. Рисунок из книги «Автомобили высокой проходимости» под ред. В.И. Борисова, Горьковское книжное издательство, 1959 год

АВТОМОБИЛИ / ИСТОРИЯ / Технические данные М-72 в сравнении с М-20 «Победа» М-72

М-20 «Победа»

Число и диаметр цилиндров, ход поршня: 4 × 82 × 100 мм

Двигатель Рабочий объем

2,112 л

Степень сжатия

Мощность, л. с.

6,5

6,2 (после 1955 г. – 6,5)

55 при 3600 об/мин

52 при 3600 об/мин (после 1955 г. – 55 л. с. при 3600 об/мин)

Передаточные числа 3-ступенчатая, I 3,115; II 1,778; III 1,00; з/ход 3,778

Коробка передач

Раздаточная коробка Ведущие мосты

2-ступенчатая, I 2,78; II 1,15

Нет

5,125

Задний мост 5,125

Габариты, мм длина

4665

ширина

1695

высота

1790

высота 1640

Колея, мм передних колес

1355

задних колес

1388

1362

Размер шин

6,50 × 16

6,00 × 16

База, мм

А у задних мостов ГАЗ-69 полуоси полностью разгруженного типа и съемные ступицы устанавливаются на сдвоенных роликовых конических подшипниках. Передний ведущий мост М-72 по конструкции аналогичен мосту от ГАЗ-69, но колея была уже на 85 мм. Для увеличения дорожного просвета под кузовом передние и задние рессоры устанавливались на балках мостов, в то время как у «Победы» задние рессоры крепились под балкой. Конструкция передних рессор была разработана специально для этой машины, хотя задние использовались от «Победы». В задней подвеске М-72 применялся стабилизатор поперечной устойчивости. У «Победы» аналогичное устройство установлено в передней независимой подвеске, а ГАЗ-69 не имел стабилизаторов вообще.

2712

Дорожный просвет, мм

220

200

Собственный вес, кг

1575

1360

Скорость, км/ч

105

Так же, как и ГАЗ-69, машина М-72 имела центральный трансмиссионный стояночный тормоз, а ГАЗ М-20 «Победа» стояночный привод на тормозные механизмы задних колес. Оборудование кузова нового полноприводного автомобиля было таким же, как и у М-20: мягкая обивка салона, отопитель, часы, двухдиапазонный (длинные и средние волны) радиоприемник. Но с учетом необходимости работы на грязных дорогах на М-72 впервые был применен омыватель ветровых стекол. М-72 стала первой в мире полноприводной легковой машиной с безрамным (несущим) кузовом и выпущена в 1955–1957 годах в количестве 4677 экземпляров. Ведущими конструкторами автомобиля был Григорий Моисеевич Вассерман, а среди его помощников А. И. Гор, С. Г. Зислин, Н. Т. Мозохин, В. С. Соловьев, О. И. Пелюшенко, А. И. Черномашенцев и другие.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU WWW.ABS-MAGAZINE.RU57

АКП

СЕРВИС

ВЛАДИМИР СМОЛЬНИКОВ

ы часто рассказываем об автотехнических экспертизах различных узлов и агрегатов автомобиля. Предоставляем слово нашим экспертам. А в чем, собственно, состоит работа эксперта, мало кто представляет. В лучшем случае думают, что его функции заключаются в осмотре агрегатов, узлов, кузова и других частей автомобиля, в проведении каких-то измерений, ну и в написании заключения. Нашему корреспонденту посчастливилось присутствовать на всех этапах проведения одной экспертизы и посмотреть на работу эксперта как бы изнутри. Судебную экспертизу проводил эксперт Владимир Дроздовский. Вопрос стоял о работе автоматической коробки передач. Пройдем по всем этапам этого дела, стараясь предельно внимательно рассмотреть его со всех сторон. Начнем. Специалист получил по почте определение суда о назначении судебной экспертизы и материалы гражданского дела, касающиеся предмета экспертизы. С этого и начинается первый этап работы эксперта. Специалист изучает полученные документы, и прежде всего вопросы суда – от них зависят дальнейший объем работы, место и методика проведения исследования. В нашем случае суд поставил

ИЮНЬ 2019

ДЕЛО О БОЛТЕ перед экспертом шесть вопросов. Приведем их полностью. 1. В исправном (либо неисправном) состоянии находится автомобиль на момент экспертизы? 2. Имеются ли какие-либо неисправности в данном автомобиле? При положительном ответе указать, какие; являются ли недостатки существенными? 3. Являются ли неисправности следствием некачественного ремонта АКП согласно первому договору об оказании услуги, или возникли в процессе эксплуатации автомобиля? Указать причины возникновения неисправности. 4. Являются ли неисправности автомобиля устранимыми? Указать мероприятия по их устранению. 5. Правильно ли с технической точки зрения были проведены ответчиком мероприятия по устранению неисправностей на момент заключения первого договора о ремонте и в период гарантийного обслуживания по договору? Если нет, указать, почему. 6. Определить, является ли обращение к ответчику по второму договору следствием некачественного ремонта АКП по первому договору. Первые два вопроса ставят перед экспертом практически невыполнимую задачу. При формальном подходе для ответа на них понадо-

билось бы провести масштабную комплексную диагностику всех систем и агрегатов автомобиля. На это потребовались бы значительные временные и финансовые ресурсы. Поэтому, изучив предоставленные материалы дела и выяснив, что основной вопрос судебного разбирательства связан с работоспособностью АКП, эксперт уточняет вопросы 1 и 2 по принципу: как он их понимает с точки зрения технической задачи. Для этого дополняет вопросы 1 и 2 уточнениями. Они, хотя и реализованы в вопросительной форме, но на самом деле являются пояснениями, какую область автомобиля эксперт намерен исследовать. Уточненные вопросы звучат следующим образом. 1. В исправном (либо неисправном) состоянии находится автомобиль на момент проведения экспертизы в части работы автоматической коробки передач? 2. Имеются ли какие-либо неисправности в данном автомобиле в части автоматической коробки передач? При положительном ответе указать, какие; являются ли недостатки существенными? Далее эксперт изучает техническую документацию на исследуемый автомобиль, а именно все, что касается автоматической коробки передач: тип АКП, кто производитель, какие особенности ее работы и управления и т. д.

СЕРВИС / АКП / Изучив материалы, эксперт определяется с местом и временем проведения экспертного осмотра и ставит в известность стороны участников судебного процесса. В нашем случае местом проведения исследования экспертом был выбран специализированный сервис по ремонту и обслуживанию автоматических трансмиссий – компания ООО «АТГ». Настал день исследования. На сервис доставили автомобиль – объект исследования и прибыли также участники процесса. Необходимо пояснить, что присутствие сторон судебного процесса при проведении экспертных исследований допускается, но не является обязательным. Эксперт может провести все исследования и без них. Более того, если при исследовании какая-то из сторон будет мешать его проведению, эксперт вправе работу прекратить. Для этого он должен составить ходатайство в суд о происшедшем. Как правило, судья в таких случаях дает письменое указание о проведении дальнейшего исследования без участия представителя той стороны, которая мешала проведению работ. Согласно принятой методике такое исследование начинается с визуального осмотра автомобиля, сверки его идентификационного номера и величины пробега с документами дела. Далее, согласно технической документации производителя определяется уровень трансмиссионной жидкости в АКП, а также проводится визуальный осмотр АКП на предмет внешних повреждений и течей. Первых обнаружено не было, но по разъему картера АКП и двигателя были заметны потеки трансмиссионной жидкости (фото 1). Далее производится компьютерная диагностика электронных блоков управления АКП, двигателя и других электронных систем автомобиля. Вся собранная при этом информация анализируется экспертом, и на ее основе вводятся корректировки в методику дальнейших исследований. В нашем случае по результатам диагностики и осмотра АКП снаружи было обнаружено вмешательство в штатную систему электронного управления АКП – отключена система контроля нейтрали (фото 2). Эта система позволяет автоматически включать нейтраль в АКП при остановке автомобиля, например, на светофоре. Для дальнейших исследований эта система была восстановлена согласно технической документации производителя. После осмотра были проведены ходовые испытания работоспособности АКП. Был сделан контрольный выезд, который проходит во всем диапазоне рабочих температур трансмиссионной жидкости АКП и при различных нагрузочных режимах. При этом с помощью диагностического прибора производится контроль основных параметров работы АКП. Завершается эта процедура при обнаружении экспертом недостатков и (или) неисправ-

Фото 1

Фото 2

Фото 3



WWW.ABS-MAGAZINE.RU

АКП

СЕРВИС

ностей в работе АКП. Или же когда агрегат полностью исследован во всех нагрузочных режимах. В нашем случае уже через 5 минут движения при температуре трансмиссионной жидкости 73° C была зафиксирована устойчивая неисправность АКП. Она выражалась в пробуксовке и разрыве потока мощности при переключении со второй передачи на третью с появлением кода ошибки в работе системы «контроль нейтрали». Кроме того, отмечено плохое качество переключений некоторых передач. Они сопровождались толчками, рывками и ударами. Исходя из этого, эксперт прекратил контрольный выезд, который составил по пробегу около 5 км и занял около 15 минут. На этом первый этап исследования работоспособности АКП на автомобиле был завершен. Поскольку в вопросах суда есть конкретные указания по определению неисправностей и причин их образования, АКП была с автомобиля демонтирована для последующей разборки и исследования (фото 3). Нелишне будет указать, что все работы проводились специалистами сервиса АТГ, которые занимаются исключительно обслуживанием и ремонтом АКП. После снятия коробки с автомобиля она подверглась полной разборке. При этом все этапы разборки и все детали фотографировались. На данном этапе были зафиксированы многочисленные доказательства ошибок ремонта АКП. Одни из них говорили о невнимательности ремонтника, другие о безответственном или безграмотном отношении механика к дефектовке деталей АКП в процессе ремонта. На этом второй этап исследований был завершен. Что было обнаружено. 1. Болт крепления гидравлической панели управления к картеру АКП был не закручен – расстояние между корпусом панели и головкой болта составляло около 4 мм (фото 4).

Фото 4

Фото 5 Фото 6

ИЮНЬ 2019

Фото 7

СЕРВИС / АКП / 2. Стопорное кольцо отжимных пружин тормоза В2 было установлено некорректно: около 20% его длины находилось вне специальной фиксирующей канавки картера (фото 5). 3. В пакете фрикционных дисков тормоза В2 вместо одного фрикционного диска был установлен стальной диск – что не соответствует конструкции данной АКП (фото 6). По документации производителя в этом тормозе применяется 5 фрикционных и 6 стальных дисков. В данном агрегате было установлено 4 фрикционных и 7 стальных дисков. 4. Гидравлические полости поршня и крышки поршня тормозной ленты В1 сильно загрязнены продуктами износа (фото 7). Степень их загрязнения однозначно указывает на то, что компонент ни разу не демонтировался за всю историю ТС. Далее АКП была осмотрена поэлементно. В результате было установлено, что детали АКП: картер, детали насоса и дифференциала, валы, шестерни, муфты свободного хода (МСХ), корпуса сцеплений, поршни, подшипники, кольцевые уплотнительные элементы были в работоспособном состоянии и не имели никаких дефектов. Однако все резинотехнические уплотнения поршней сцеплений имели следы длительной работы, а в поршне сцепления С2 внутреннее уплотнение было «подрезано» (фото 8) и не обеспечивало нужной герметичности. Пакеты фрикционных дисков сцепления С0 и тормоза В2 были полностью в работоспособном состоянии. Пакеты фрикционных дисков сцеплений С1, С3 и ленточного тормоза В1 (фото 9) имели следы повышенного буксования (частично подгорели), но остались в работоспособном состоянии. Пакет фрикционных дисков сцепления С2 подгорел с образованием цветов побежалости на стальных дисках и практически полностью утратил свою работоспособность (фото 10). Дополнительно необходимо отметить, что в пакетах фрикционных дисков сцеплений С1 и С3 были установлены разные по конструкции фрикционные диски. Это свидетельствует о том, что при ремонте АКП были заменены не все изношенные фрикционные диски на новые, или устанавливались запчасти от неизвестных агрегатов. Таким образом, при ремонте АКП не использовался ремонтный комплект «Masterkit», в который входят резинотехнические изделия, прокладки и все необходимые пакеты фрикционных дисков. По окончании практических работ представители сторон обязаны удалиться, так как согласно закону эксперт должен делать выводы самостоятельно. Объект исследования остается в доступе для эксперта до момента завершения экспертизы (написания заключения). Таким образом, мы дошли вместе с экспертом до завершающего этапа экспертизы – осмысления

Фото 8

Фото 9 Фото 10

 61

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

АКП

СЕРВИС

Фото 11

Автосервисы и магазины автозапчастей — партнеры журнала «АБС-Авто»

всех полученных данных и написания заключения для суда. Для эксперта это самый длительный и ответственный этап работы. В первую очередь он по представленным документам составляет так называемую историю автомобиля. Для наглядности эту информацию лучше представить в виде таблицы. Последующий анализ ее позволяет выявить, как эксплуатировался автомобиль (средний пробег), каким ремонтам и обслуживаниям подвергался, какие неисправности были отмечены и что было предпринято, и т.д. Эта информация позволяет эксперту охватить всю картину в целом.

МАГАЗИНЫ (г. Москва) автопринадлежностей «Абсолют-авто» Ул. Орджоникидзе, д. 9/1. Ул. Б.Черкизовская, д. 24 А. Химки — Левобережная, 78 км МКАД, АГНКС-8. Тел.: 8-495-966-28-26 (единый многоканальный номер) З/ч для SsangYong. Весь спектр моделей. Сеть специализированных магазинов. www.smotor.ru TOYOTA Жуков проезд, д. 19. З/ч в наличии и на заказ. Любой вид оплаты. Фильтры и колодки к другим японским а/м. Тел.: 8-901-503-0363, 8-901-526-9310 «Формула-Тюнинг» Балтийская ул., д. 13. З/ч для двигателей, детали для тюнинга двигателей, высококачественные масла JB German Oil, Marly, Total. Тел.: (495) 158-7443, 787-3212. www.ab-engine.ru «1-й профессиональный магазин» Ул. Шереметьевская, д. 45 Б. Автомобильные масла, жидкости, фильтры. Экспресс-замена масла. Продажа из бочек. Консультации. Тел.: (495) 218-1770 «НИССАНКО-СЕВЕР» «Ниссан», «Инфинити», «Лексус», «Тойота», «Мицубиси». В наличии и на заказ от 1 дня. Купим неисправный или битый «Ниссан» от 2003 г. в. Тел.: (495) 504-3973, 8-916-204-3973 www.nissanco-s.ru ВСЕ ДЛЯ «ОПЕЛЬ» М. «Сокольники», ул. Жебрунова, д. 4. Специализированный магазин «Все для Opel». Богатый выбор, низкие цены. Кузовные детали, детали двигателя, детали подвески, глушители, амортизаторы, оптика, оригинальные масла и многое другое. Работаем с 9.00 до 20.00, в выходные — с 9.00 до 18.00 без обеда. Тел.: (495) 741-2606, 782-2691, www.vdopel.ru Для «ГАЗели», «Соболя», «Волги», ВАЗа Ул. Полярная, д. 1. Капоты, крылья, двери, ГБЦ, КПП, мосты, редукторы, стекла, бамперы, фары, борта, тенты, каркасы, обивки, детали 405-406-409 двигателя. www.mоno.adb.ru Тел.: (499) 477-7451, 477-4294 «Санрейн» 2-й Южнопортовый пр-д, 14/22. Запчасти FENOX для отечественных авто и иномарок Тел.: (495) 710-2960. www.sanrein.ru Автозапчасти для иномарок Из Америки, Европы, Кореи, Японии. Audi Mazon, Nissan, Honda, Mitsubishi. В наличии автомасла, автостекла, глушители. Московская обл., г. Электросталь, ул. Рабочая, д. 2, тел.: 8-964-561-1241. ул. Мира, д. 27А, тел.: 8-496-573-1777, 8-926-387-5040. Ежедневно с 10.00 до 20.00 ИЮНЬ 2019

Далее, зафиксировав всю полученную в результате двух предыдущих этапов работы информацию, эксперт анализирует ее на основе технической документации производителя, известных научных знаний и своего собственного опыта работы с этой коробкой передач. По сегодняшнему случаю обнаруженный незатянутый болт (фото 4) крепления гидравлической панели управления АКП приводил к падению давления между гидравлическими каналами (фото 11). Анализ гидравлической схемы этой коробки показал, что уплотнение было нарушено между каналом главно-

го (основного, линейного) давления и каналом всасывания (разряжения) насоса АКП. Несоответствие главного давления заданному привело к неправильному функционированию коробки передач, и дальнейшая эксплуатация приведет к ее полному отказу. Таким образом, незатянутый болт крепления гидравлической панели управления привел к неисправности в работе автоматической коробки передач. Напоследок процитируем выдержку из судебного документа «Определение»: «Суд разъясняет лицам, участвующим в деле, что в соответствии с частью 3 статьи 79 ГПК РФ при уклонении стороны от участия в экспертизе, непредоставлении экспертам необходимых материалов и документов для исследования и в иных случаях, если по обстоятельствам дела и без участия этой стороны экспертизу провести невозможно, суд в зависимости от того, какая сторона уклоняется от экспертизы, а также какое для нее она имеет значение, вправе признать факт, для выяснения которого экспертиза была назначена, установленным или опровергнутым». Понять сходу текст человеку неискушенному трудновато, но таков язык юриспруденции. И еще из того же документа: «Оплату производства экспертизы возложить на истца». Это, надеемся, понятно каждому.

АВТОСЕРВИСЫ (Москва и обл.) ✪

«Центр АКПП» Варшавское ш., д. 170 Г. Профессиональный ремонт АКПП, диагностика, ремонт ДВС, автоэлектрика, восстановление гидротрансформаторов а/м импортного производства, слесар. работы. Кузовной ремонт любой сложности, окраска в итальянской камере, компьютерный подбор красок. Тел.: (495) 649-9141

«АБ-Инжиниринг» Специализированный моторный центр Ул. 2-я Магистральная, д. 16. Ремонт коленчатых валов, блоков и ГБЦ-расточка, гильзование, шлифование, опрессовка, напыление. З/ч для двигателей любых а/м. Тел.: (495) 545-6936, 502-5964 www.ab-engine.ru Автосервис «Формула-1» СРОЧНЫЙ КУЗОВНОЙ РЕМОНТ! г. Электросталь, ул. Рабочая, д. 4. Без ущерба качества. Предоставляем документы для страховой компании, заказ з/ч, подбор красок. Стапель, окраска в камере. Слесарные работы, диагностика VAG group, шиномонтаж, ремонт бамперов. С 9.00 до 19.00. Без выходных. Тел.: (926) 569-6787, (57) 5-0677 «Абсолют-авто» Химки — Левобережная, 78 км МКАД, АГНКС-8. Ул. Б.Черкизовская, д. 24 А. Тел.: 8-495-966-28-26 (единый многоканальный номер) Специализированный автосервис SsangYong. Весь спектр работ, включая малярно-жестяной цех. Заправка и ремонт а/кондиционеров любых марок. www.smotor.ru

«Астрагаз-сервис» — победитель конкурса 2006-2008 годов «Качественное техобслуживание» Ул. Академика Волгина, д. 33. Диагностика, з/ч а/м Ford, Mazda. Диагностика всех систем а/м иностранного пр-ва диагностическим оборудованием Gutman. Сход-развал. Диагностика, ремонт и заправка автокондиционеров. Замена охлаждающей жидкости аппаратом Wynn's. Проточка тормозных дисков. Замена масла в АКПП. Установка а/сигнализации и доп. оборудования. Качество. Гарантия. Тел.: (495) 330-0288. Тел./факс: (499) 793-4450 www.astragaz.ru, e-mail: astragaz@mail.ru, эвакуатор — 8-916-633-2333 «Карбюратор Сервис» Сормовский пр-д, вл. 6. Московский карбюраторный завод. Компьютерная диагностика любой сложности. Ремонт инжектора. Ультразвуковая чистка форсунок. Ремонт ходовой и агрегатов. Тел.: (985) 222-6851, 768-97-27 «ТурбоМастер» Окружной пр-д, д. 30А, стр. 1, оф. 319. Тел.: (499) 495-46-78, (963) 777-09-49 Турбины (турбокомпрессоры) для л/а, грузовиков и спецтехники, новые и восстановленные. Сертифицированный ремонт. Выгодные цены, отправка в регионы. г. Реутов, ул. Железнодорожная, 17А. Диагностика и ремонт систем турбонаддува. Уникальное оборудование, опытные мастера. Тел: (925) 391-5875 e-mail: service@turbomaster.ru, sales@turbomaster.ru. www.turbomaster.ru

ТЕРРИТОРИЯ АКПП 29 Августа 2019

Novotel, Москва Сити

2019

XV ЮБИЛЕЙНЫЙ СЕМИНАР

«АВТОТРАНСТЕХ» 30-31 АВГУСТА 2019 Истра HOLIDAY

XV Международный технический семинар «АвтоТрансТех»

ТЕРРИТОРИЯ АКПП: ЕДИНСТВЕННАЯ В РОССИИ международная специализированная выставка с участием влиятельных производителей отрасли автоматических трансмиссий и профессиональной аудитории. Ведущие российские и зарубежные эксперты.

Новые продукты и услуги для ремонта автоматических трансмиссий.

Свежие решения, обмен опытом, технические и бизнес-лайфхаки.

Информация из первых рук по актуальным вопросам рынка.

Последние достижения и разработки в области АКПП.

Интересные конкурсы, ценные подарки и памятные призы участникам.

ВХОД НА ВЫСТАВКУ «ТЕРРИТОРИЯ АКПП» СВОБОДНЫЙ!

В самом конце лета, в живописнейшем месте на берегу Истринского водохранилища пройдет юбилейный XV международный технический семинар по ремонту и диагностике автоматических трансмиссий. СПЕШИТЕ ПОДАТЬ ЗАЯВКУ!

Подробнее на сайте: www.autotranstech.ru

Подписаться на журнал «АБС-авто» просто: 1. На почте: ООО «Межрегиональное агентство подписки», подписной индекс – 60542 ОАО «Агентство «Роспечать» – 42894 ЗАО «Агентство подписки и розницы» (АПР) – 42894 ИЗВЕЩЕНИЕ

2. В редакции: Напишите письмо на адрес dostavka@abs-magazine.ru Или позвоните в редакцию по тел.: +7 (495) 361-1260, 361-1689 ООО «АБС»

(Наименование получателя платежа)

Расчетный счет 40702810838040027937 В Сбербанк России ОАО, г. Москва БИК 044525225 (Наименование банка)

Корреспондентский счет 30101810400000000225 ИНН 7714845969 / КПП 771401001 Код ОКПО 92626121

Индекс:

Адрес плательщика:

Фамилия, И. О.:

Вид платежа Подписка на журнал «Автомобиль и Сервис» (АБС-авто)

Тел.:

Дата

Сумма

(Укажите год)

Кассир КВИТАНЦИЯ

(Укажите, с какого номера)

Подпись плательщика:

ООО «АБС»

(Наименование получателя платежа)

Расчетный счет 40702810838040027937 В Сбербанк России ОАО, г. Москва БИК 044525225 (Наименование банка)

Корреспондентский счет 30101810400000000225 ИНН 7714845969 / КПП 771401001 Код ОКПО 92626121

Индекс:

Адрес плательщика:

Фамилия, И. О.:

Вид платежа Подписка на журнал «Автомобиль и Сервис» (АБС-авто)

Тел.:

Дата

Сумма

(Укажите год)

Кассир

(Укажите, с какого по какой номер)

Подпись плательщика:

Стоимость одного номера журнала составляет 220 руб.

Стоимость одного номера на первое полугодие составляет: 160 рублей. Цена одного журнала на второе полугодие составит 220 рублей. ИЗДАТЕЛЬ ООО «АБС» – почетный член Ассоциации «Российские автомобильные дилеры» (РОАД). Свидетельство № Д-0608 выдано решением от 20 марта 2008 года, протокол № 79.

Журнал АБС-АВТО (Автомобиль и Сервис) Главный редактор Владимир СМОЛЬНИКОВ, smol@abs-magazine.ru Научный редактор Юрий БУЦКИЙ, к.т.н., but@abs-magazine.ru Ответственный секретарь Андрей ФИЛАТОВ Редакторы по темам Александр ХРУЛЕВ, к.т.н., редактор-эксперт Сергей САМОХИН Геннадий ДУНИН Андрей КУЗНЕЦОВ

Офис red@abs-magazine.ru тел.: (495) 361-1260 Дизайн, верстка Сергей ПЕТРОВ, mailpsm@mail.ru Художник Татьяна МОШКАЛЕВА Корректор Елена ЗОЛКИНА Финансы Наталия ЕФРЕМОВА Реклама Елена ЧУГУНОВА, ee@abs-magazine.ru тел.: (495) 361-1260

Обозреватель Алла ОРЛОВА

Распространение Евгений РАБЫШЕВ, dostavka@abs-magazine.ru тел.: (495) 361-1260

Корреспондент Владислав ДВОРЯНИНОВ

Генеральный директор ООО «АБС» Владимир СМОЛЬНИКОВ, smol@abs-magazine.ru

Журнал распространяется в России и странах СНГ. По вопросам рекламы и распространения обращаться в редакцию. Перепечатка материалов только с разрешения редакции.

Редакция не несет ответственности за сведения, содержащиеся в рекламе. Мнение редакции может не совпадать с мнением авторов. — на правах рекламы

Адрес редакции: 111033, г. Москва, ул. Самокатная, д. 2а, стр. 1, офис 313. Тел.: (495) 361-1260 www.abs-magazine.ru

Подписной индекс в каталогах: «Почта России» – 60542; «Роспечать» и «Пресса России» – 42894 Журнал зарегистрирован в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор). Свидетельство о регистрации средства массовой информации ПИ № ФС77 – 49125 от 06 апреля 2012 г. Типография ООО “Полиграфический комплекс”, Москва. Тираж 8000 экз. Выход из печати – 3–5 числа каждого месяца. Учредитель: Смольников Владимир Николаевич.

1NEW 4HELP 2YOU

Компания 1NEW TRADE, INC. была создана в Мэриленде, США в 2013 году группой специалистов с 20-летним опытом разработки, производства и продаж различных товаров автомобильной, бытовой и строительной химии. В планах компании производство сотен различных остро востребованных товаров, хорошо зарекомендовавших себя на рынках всего мира, в том числе и России. Это герметики, клеи, аэрозольные краски, очистители, смазки и тому подобные продукты. Основной упор, однако, компания делает на инновационные продукты – жидкая резина-аэрозоль, мелаэрозоль, универсальные ремонтные карандаши. К числу безусловных преимуществ товаров 1NEW относится прекрасное соотношение цена-качество, что является краеугольным камнем бизнес-философии компании. В настоящее время товары 1NEW начали поступать и на российский рынок.