ABS-auto

Издается с 1997 года

ABTO

ДЕКАБРЬ 2018

ПРЕДЛАГАЕМ

ЛИШЬ ТО,

В ЧЕМ УВЕРЕНЫ

САМИ интернет магазин

www.shop.tiir.ru

12

БЮРО МОТОРНОЙ ЭКСПЕРТИЗЫ Независимая экспертиза технического состояния двигателя тел. +7 495 544-8195, e-mail: ab@ab-engine.ru, www.ab-engine.ru/expertise.html

Читайте в номере: ДЕКАБРЬ 2018 (261)

2

АНДРЕЙ ФИЛАТОВ Что нужно, чтобы цена бензина упала до 30 руб./л Каждый месяц на автомобильном рынке происходят события, способные резко изменить существующие тенденции или задать новые. Журнал «АБС-авто» публикует самые яркие из них

16 ЮРИЙ БУЦКИЙ

Перспективы развития водородной энергетики в России: пришло время делать ставку на высокотехнологичные стартапы В Москве прошел семинар «Коммерциализация технологий водородной энергетики в России: соответствие мировым практикам»

18 Книга «Экспертиза технического состояния и причины неисправностей автомобильной техники»

24 ЮРИЙ БУЦКИЙ, ГЕННАДИЙ ДУНИН

Юбилей активной безопасности Случается, что техника тоже справляет юбилеи. В этом году исполнилось 40 лет антиблокировочной системе Bosch ABS

34 СЕРГЕЙ ГОРДЕЕВ

Тормозная система Prius Любой человек заботится о своей безопасности, а водители автомобилей – особенно

А также

DENSO: итоги уходящего года ....................................... 8 Школа Станислава Светозарова. Английский – язык диагностики. Урок 8 ...................... 10 Тяжелое топливо для блогера...................................... 13 Однажды в Италии ........................................................ 14 Школа Федора Рязанова. Урок 12. Обучение блоков управления (продолжение), или Почему невозможно провести адаптацию ................................ 28 Школа Алексея Пахомова (Ижевск). Моторист-стоматолог ..................................................... 34

Electude – ведущая мировая система интерактивного обучения, проверки знаний и онлайн-тестирования автомобильных специалистов ......................................... 38 Автотехническая экспертиза. Исследуем Land Rover Range Rover Sport. Часть 3 .... 48 Литр антикора за 200 и за 1000 руб. – есть ли разница? ............................................................ 52 Секреты подвескостроения .......................................... 56 Покажи мне свой словарь, и я скажу, кто ты. Часть 10. «Будьте мудры как змии и просты как голуби» ..................................................... 60 1

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ТЕНДЕНЦИИ

РЫНОК

Что нужно, чтобы цена бензина упала до 30 руб./л

АНДРЕЙ ФИЛАТОВ

Беспилотники поедут по «умным» дорогам В рамках Северо-Западного промышленного форума холдинг «Швабе» госкорпорации «Ростех» представил комплекс решений для интеллектуальных транспортных систем (ИТС), в том числе – для автоматизированных систем управления дорожным движением и пассажиропотоком (АСУДД). Представители «Швабе» рассказали о комплексных решениях ИТС, которые разрабатываются и внедряются в рамках реализации экосистемного проекта «Умный город». В частности, посетителям форума продемонстрировали многофункциональный комплекс пешеходной навигации с функцией экстренной связи с полицией, системами аудио- и видеомониторинга, а также показали беспилотник ORION DRONE со SWIR-камерой, способной находить и отслеживать объекты в условиях нулевой видимости. «Развитие транспортной системы российских городов – задача, которой мы в “Швабе” уделяем огромное внимание, – рассказал заместитель генерального директора «Швабе» Иван Ожгихин. – Главным образом потому, что своего рода потребителями этих технологий являются сами граждане. Каждая из представленных нами сегодня разработок оказывает непосредственное влияние на жизнь

ДЕКАБРЬ 2018

Каждый месяц на автомобильном рынке происходят события, способные резко изменить существующие тенденции или задать новые. Журнал «АБС-авто» публикует самые яркие из них. каждого, и нам важно, чтобы влияние это было позитивным». Между тем на дороги Москвы и Татарстана планируется вывести 100 высокоавтоматизированных автомобилей. Премьер-министр Дмитрий Медведев подписал постановление о проведении эксперимента по тестированию беспилотных автомобилей на дорогах обще-

2

го пользования. Оценивать ход эксперимента будут МВД, Минпромторг, НТИ «Автонет» и ФГУП «НАМИ», сообщает пресс-служба НТИ «Автонет». «Это положение будет в тестовом режиме использоваться на территории ряда мест в Москве и Татарстане, начнем мы это совсем скоро – с 1 декабря», – сказал Медведев на

РЫНОК / ТЕНДЕНЦИИ /

совещании с вице-премьерами. Премьер отметил, что для использования беспилотных автомобилей необходимы нормативные условия, так как по действующим правилам в любом транспортном средстве должен находиться водитель. «Нужно, как минимум, дать все необходимые определения, чтобы этот транспорт развивался, включая то, что является автоматизированной системой вождения, кто или что является собственником высокоавтоматизированного транспортного средства, потому что отсюда вытекают юридические последствия, связанные с несением ответственности за возможный ущерб, который может быть причинен», – пояснил Медведев. По его словам, эксперимент позволит окончательно выработать необходимые изменения в ПДД. В свою очередь вице-премьер Максим Акимов пояснил, что на дороги Москвы и Татарстана выйдет 100 высокоавтоматизированных автомобилей. «Речь, конечно, на сегодняшний день не идет о беспилотном транспорте. Во всех автомобилях будет находиться опытный пилотинструктор, способный остановить транспортное средство в случае непредвиденных обстоятельств», – сообщил Акимов. «Но это все-таки беспилотная эксплуатация в том смысле, что во время движения водитель не прикасается к управлению автомобилем», – уточнил премьер. По словам Акимова, и разработчики, и потенциальные потребители оценят этот эксперимент. Его реализация послужит стимулом развития беспилотного движения в железнодорожном транспорте, в сфере использования летательных аппаратов, в сфере логистики.

«Будем подводить итоги раз в полгода. Закончим эксперимент в этом режиме, планируем завершить его 1 марта 2022 года, это общий срок эксперимента. Но я надеюсь, что уже через полгода у нас будут предложения по корректировке нормативной базы и соответственно – по корректировке технических регламентов, которые требуются для дальнейшего развития», – заключил Акимов. .

Росстандарт протестировал Chery и запретил продажу авто Росстандарт впервые в рамках проведения плановых проверок протестировал полнокомплектные транспортные средства марки Lifan, Chery и Hyundai.

3

Испытания были проведены на полигоне НАМИ по показателям: выбросы, защита водителя и пассажиров в случае лобового или бокового столкновения, внутренний шум, оснащение системой вызова экстренных оперативных служб, содержание вредных веществ в воздухе обитаемого помещения ТС.

27 июля 2018 года протестировано транспортное средство марки Lifan типа LF8 (коммерческое наименование Murman, модификация LF186 категории M1). По результатам независимых испытаний Росстандартом подтверждено соответствие автомобиля требованиям технического регламента Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств».

12 сентября 2018 года проведены испытания транспортного средства марки Chery типа Т 1Х (коммерческое наименование Tiggo 3, модификация T1XDE14TL5W1P1M5 категории М1). По итогам испытаний выявлено несоответствие автомобиля требованиям безопасности в части: – оснащения безопасными стеклами (автомобиль оснащен стеклами, безопасность которых как компонента подтверждена сертификатом соответствия, однако безопасность указанных стекол в сборе полнокомплектного транспортного средства не подтверждена Одобрением типа транспортного средства); – обеспечения двусторонней громкой голосовой связи в кабине транспортного средства с оператором экстренных оперативных служб (несоответствие качества связи). В целях устранения выявленных нарушений и недопущения их впредь Росстандартом АО «ЧЕРИ АВТОМОБИЛИ РУС» выданы обяза-

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ТЕНДЕНЦИИ

РЫНОК

тельные к исполнению предписания о приостановке реализации небезопасной продукции, об устранении нарушений и разработке программы мероприятий по предотвращению причинения вреда. Также по указанным фактам будут возбуждены дела об административном правонарушении в отношении юридического и должностного лица.

9 ноября 2018 года также были проведены испытания транспортного средства Hyundai SOLARIS. Информация о результатах испытаний будет размещена в ближайшее время дополнительно. Справочно. Официальный старт созданию национального авторейтинга безопасности RuNCAP в Российской Федерации был дан 9 ноября 2018 года в Центре испытаний «НАМИ» в рамках подписания четырехстороннего соглашения между Росстандартом, НАМИ, МАДИ и «Авторевю». Испытания проводятся в равных условиях для всех автопроизводителей условиях в соответствии с Правилами ООН 94–01 с 40%-м перекрытием на скорости 56 км/ч. Отбор образцов продукции для испытаний проводился при участии должностных лиц Росстандарта, экспертов НАМИ, включенных в приказ о проведении проверки, а также обязательном участии официальных представителей проверяемой организации. До окончания испытаний отложен контрольный образец продукции, т. е. второй аналогичный автомобиль в случае несогласия проверяемой компании с результатами испытаний также был бы повторно испытан.

По данным Frost & Sullivan, к 2025 году объем инвестиций в финансовые технологии, внедряемые в мировой автомобильной индустрии, увеличатся в 15 раз по сравнению с 2016 годом. Общая сумма сделок составит 230 млн против 16 млн долл. в 2016 году, говорится в отчете компании Fintech in the Global Automotive Industry, Forecast to 2025. Рост будет обусловлен внедрением цифровых технологий в сегментах розничной торговли как новыми, так и подержанными автомобилями, в лизинговой и страховой сферах, а также развитием мобильных и онлайн-платежей и платежных сервисов на базе блокчейнтехнологии. Лидерами по объемам инвестиций в развитие финтеха в автопроме в указанный период останутся европейские страны, за которыми следуют США и государства Юго-Восточной Азии.

«По нашим прогнозам, в 2025 году структура инвестиций в финтех в мировой автомобильной индустрии будет выглядеть следующим образом: из 230 млн долл. 13,4% составят инвестиции в решения для оплаты парковок, проезда, АЗС и других видов услуг (против 16,9% в 2016 году). – говорит Алексей Волостнов, директор Frost & Sullivan в России. – На долю финансовых продуктов на базе блокчейна и смарт-контрактов будет приходиться 20,6% (29%). Снижение относительно 2016 года будет связано с большим объемом работ по масштабированию и необходимостью обслуживания уже существующих систем». Инвестиции в решения для онлайн-продаж составят около 24,9% (18,5%), страхования – 30,9% (24,8%). Объем вложений в финансовые продукты, предлагаемые банками и финансовыми агрегаторами, будет находиться на уровне 10,2% (10,8%) от общего, отмечает Волостнов. Ключевыми игроками финтех-рынка в автомобильной промышленности сегодня являются крупные автоконцерны и технологические компании, занимающиеся производством систем (терминалов) для приема оплаты за парковку/ проезд/заправку топлива; разработкой мобильных платежных сервисов; финансовые организации (банки и агрегаторы), а также компании, предоставляющие услуги с возможностью онлайн-оплаты, включая лизинг, страхование, розничные продажи и проч. Аналитики Frost & Sullivan отмечают, что цифровизация лизинговых услуг позволяет автопроизводителям увеличить продажи в среднем на 3–4%, а при внедрении цифровых технологий в страховой сфере на 80% сокращается время на обработку клиентских запросов и примерно на 90% – сопутствующие расходы. Одним из лидеров по объемам инвестиций в финтех среди автопроизводителей авторы

ДЕКАБРЬ 2018

4

К 2025 году инвестиции в финтех в автоиндустрии вырастут в 15 раз

исследования называют немецкий концерн Daimler. В период 2016–2017 годов компания инвестировала или заключила партнерство более чем с 13 ИТ-компаниями, среди которых FlightCar, TaxiBeat, Uber, PayCash, Auto Gravity и др. Внедрение сервисов мобильных платежей позволит Daimler экономить в среднем по 2% на комиссии с каждой транзакции. «Растет рынок услуг, предоставляемых по подписке. Увеличивается количество автомобилей, подключенных к ИТ-системам ресторанов и заправочных станций. Все это стимулирует рост числа платежей через мобильные сервисы и встроенные приложения. – отмечает Волостнов. – Голосовой помощник Alexa от Amazon, встраиваемый в мультимедиа-систему автомобилей Ford, активно используется для заказов в сети кофеен Starbucks. Также Alexa устанавливается в автомобили Hyundai, BMW и Volkswagen, а количество областей и возможностей для его применения постоянно увеличивается». Среди других наиболее известных коллабораций аналитики Frost & Sullivan называют партнерство между концерном General Motors и платежной системой Mastercard (встраиваемая система для покупки запчастей и оплаты услуг); партнерство между концерном Honda и компанией Visa (встроенный сервис для оплаты топлива на АЗС); а также сотрудничество Toyota с блокчейн-стартапом R3CEV (сервис для повышения скорости обработки онлайнплатежей) и др.

Независимые АЗС рассказали, как снизить стоимость бензина до 30 руб. за литр «Независимый топливный союз» предрек катастрофу на топливном рынке в 2019 году.

РЫНОК / ТЕНДЕНЦИИ /

Причиной кризиса на топливном рынке, по мнению президента организации Павла Баженова, являются два основных момента – недальновидная экономическая и налоговая политика государства, а также монополизация нефтепереработки и оптовых поставок. Например, государство создало условия более выгодного для нефтяных компаний экспорта в ущерб поставкам на внутренний рынок, в том числе посредством роста налоговой нагрузки на внутренний рынок. Свою роль играет также установка правительства на концентрацию рыночной власти в руках крупных нефтяных компаний. Фактически сфера нефтепереработки и оптовых поставок топлива у нас монополизирована. В свою очередь, чрезмерная концентрация рыночной власти в руках конкретных игроков создает колоссальные риски от поведения доминирующих игроков. Это совсем недавно продемонстрировала НК «Роснефть», которая перестала с 15 ноября поставлять на Санкт-Петербургскую Международную товарно-сырьевую биржу топливо в свободную продажу, что привело к разнице между спросом и предложением в 6 раз, отметили в «Независимом топливном союзе». Руководитель аналитического центра «Независимого топливного союза» Григорий Баженов отметил, что так называемое ноябрьское соглашение правительства РФ с крупными нефтяными компаниями о «заморозке» мелкооптовых цен на уровне июня 2018 года было заключено, когда они были на «горке» по сравнению с последующими месяцами. Пределы так называемой маржинальности, а точнее разница между мелкооптовыми и розничными ценами была зафиксирована на уровне 4%. Регуляторы при этом анонсировали мониторинг независимого сектора топливного рынка, угрожая внеплановыми

проверками тем, кто поднял цены выше указанных. В свою очередь, биржа фактически из рыночного инструмента превратилась в симулятор экономических процессов, посчитали независимые АЗС. Григорий Баженов отдельно сделал акцент на маржинальности в 4%, которые правительство РФ и крупные нефтяные компании оставили независимым АЗС. «Сегодня ни о какой реальной прибыли речи не идет, – указал эксперт. – Учитывая среднее по России значение мелкооптового индикатива, среднероссийская маржинальность отныне и до 31 марта 2019 года составит для независимых АЗС 1,7 руб./л». При среднедневном проливе 10 000 л в сутки операционные затраты составляют порядка 3 руб./л. Другими словами, правительство РФ, говоря о «маржинальности» в 4% для независимых АЗС, на самом деле говорит об убытках в размере –1,3 руб./л. Предложенная правительством и нефтяниками разница между оптом и розницей фиксирует прежде всего перманентную убыточность независимых АЗС. При этом, если бы не было «заморозки», то оптовые цены пошли бы вниз из-за резкого падения мировых цен на нефть и существенного уменьшения экспортной альтернативы внутреннему рынку. Директор и совладелец сети АЗС «Олви» (Самарская область) Олег Бузин раскрыл на примере своего бизнеса экономику АЗС. «Наша минимальная наценка должна быть 8–9%. Причем это только порог выживаемости! – сказал Бузин. – В случае 4% не хватает ни на что. Зарплата, имущественные налоги, экологические отчисления, обучение персонала. Для того чтобы развиваться и просто нормально существовать в текущих условиях, необходим уровень наценки в 14–15%. Нам не нужно 30%, как в ритейле, однако даже

5

на социально значимые товары она как раз составляет 15%». Коммерческий директор сети АЗС «Северная империя» (Архангельская область) Игорь Ефремов отметил, что Россия стремительно скатывается в ситуацию позднего Советского Союза с его дефицитом топлива и талонной системой. Уже сейчас у нас искусственно создан дефицит топлива на бирже. Следующим шагом станет ограничение выдачи объемов топлива и количества автомобилей. И главное, нам говорят, что государственного регулирования цен на топливо нет, но как тогда называть все события с «заморозкой» цен? Он отметил, что законы экономики нельзя обмануть. Далее о мерах по выходу из текущей ситуации на топливном рынке рассказал президент «Независимого топливного союза» Павел Баженов: «Мы предлагаем четыре простые меры: Во-первых, отменить акцизы на автомобильные бензины и дизельное топливо. Во-вторых, отменить режим директивного ценообразования и провести либерализацию цен. В-третьих, предписать крупным нефтяным компаниям продавать 100% объемов нефтепродуктов, произведенных внутри страны, на бирже. В-четвертых, взять курс на демонополизацию нефтегазовой отрасли. Эти меры позволят не только остановить рост цен на топливо, но и приведут к снижению цен. Независимые АЗС готовы продавать бензин и по 30 руб. за литр, если при этом будет маржинальность в 15%. Дайте нам работать в рынке, и это позволит уменьшить стоимость и повысит качество нефтепродуктов».

С АВТОВАЗа хотят взыскать трехкратную стоимость бракованного универсала Крупнейший российский производитель легковых автомобилей АВТОВАЗ решил оспорить решение о взыскании с него трехкратной стоимости бракованного универсала LADA Largus, проданного в 2017 году автолюбителю, следует из материалов суда. Автомобильный концерн подал жалобу на решение Пушкинского районного суда СанктПетербурга, постановившего взыскать с производителя в пользу покупателя более 2 млн руб. «Обжалование решений, постановлений. Заявитель – ответчик (ПАО «АВТОВАЗ»), – говорится в материалах дела. Пожаловавшийся на АВТОВАЗ автолюбитель купил универсал за 736 тыс. руб., напоминает агентство ТАСС. После покупки он обнаружил на кузове машины многочис-

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ТЕНДЕНЦИИ

РЫНОК

ленные дефекты лакокрасочного покрытия, недостатки в сварке двери и посторонний стук в двигателе и обратился с заявлением о возврате машины к АВТОВАЗу. Не получив ответа в установленный срок, покупатель подал в суд. Истец просил взыскать с АВТОВАЗа более 3,5 млн руб., включая стоимость авто в 736 тыс. руб., более 60 тыс. руб. процентов за пользование кредитом банка, взятым на покупку универсала, а также неустойку в 2,6 млн руб. и компенсацию морального вреда. Суд признал сумму неустойки значительно завышенной, но постановил взыскать с АВТОВАЗа почти три стоимости машины, включая штраф за отказ забрать дефектный товар в добровольном порядке. Хотя суды в России нередко встают на сторону автовладельцев, производители всеми силами стараются снизить сумму выплат компенсации. К примеру, в феврале 2018 года некий собственник нового автомобиля УАЗ «Патриот» обратился в Пеновский районный суд с иском к ООО «УАЗ» и ООО «БИОТЕ» о расторжении договора купли-продажи автомобиля, о взыскании суммы, уплаченной по договору, а также неустойки, убытков и денежной компенсации морального вреда. В своем заявлении владелец машины указал, что приобрел его в ООО «БИОТЕ» в ноябре 2016 года, уплатив фирме стоимость машины на сумму 1 022 100 руб., часть из которых являлась заемными денежными средствами по договору потребительского кредита. В период гарантийного срока покупателем был выявлен ряд неисправностей, которые устранялись по гарантии (замена щитка приборов, датчика парковки, зеркал заднего вида,

радиоприемника, подушки водительского сидения, рулевого колеса, перепрошивка автомагнитолы, некорректно работающие кнопки регулировки громкости на руле, регулировка и смазка тяг дверей, отказ электроники и др.). Недостатки электрики в автомобиле так и не были устранены. Намаявшись с хроническим ремонтом (автомобиль за 2 месяца эксплуатации был в ремонте 40 дней), покупатель обратился к продавцу с претензиями о расторжении договора купли-продажи автомобиля, о возврате уплаченной за автомобиль суммы, а также о возмещении понесенных расходов и убытков. ООО «УАЗ» согласилось компенсировать только часть заявленной суммы, что было расценено истцом как отказ продавца от добровольного удовлетворения его требований, отмечает пресс-служба Пеновского районного суда.

ДЕКАБРЬ 2018

6

7 мая 2018 года Пеновский районный суд рассмотрел иск, решив расторгнуть договор купли-продажи между истцом и ООО «БИОТЕ», взыскать с ООО «УАЗ» 1 146 200 руб. в счет возврата стоимости транспортного средства, 5366 руб. в счет возмещения уплаченных процентов по потребительскому кредиту, 15 000 руб. в счет денежной компенсации морального вреда, 691 руб. в счет возмещения почтовых расходов, 15 000 руб. в счет возмещения расходов на проведение оценки стоимости транспортного средства, 400 000 руб. – неустойку за нарушение сроков удовлетворения требований потребителя, 450 000 руб. – штраф за несоблюдение в добровольном порядке удовлетворения требований потребителя и, начиная с 8 мая 2018 года, в размере 11 462 рубля за каждый день невыполнения требования о возврате уплаченной за автомобиль суммы. Суд также обязал покупателя возвратить автозаводу автомобиль, возложив на ООО «УАЗ» расходы на его доставку. Однако ООО «УАЗ» не согласилось с решением Пеновского районного суда, обжаловав его в апелляционной инстанции Тверского областного суда из-за несогласия с суммой неустойки и штрафа, считая, что они необоснованно завышены. Апелляционным определением судебной коллегии по гражданским делам Тверского областного суда от 4 сентября 2018 года решение Пеновского районного суда было изменено в части взыскания с ООО «УАЗ» неустойки и штрафа. Неустойка за нарушение сроков удовлетворения требований потребителя была снижена с 400 000 до 200 000 руб., штраф за несоблюдение в добровольном порядке удовлетворения требований потребителя снижен с 450 000 до 100 000 руб.

РЫНОК / ТЕНДЕНЦИИ /

Также областным судом была отменена неустойка за нарушение сроков удовлетворения требований потребителя с 8 мая 2018 года из расчета 11 462 руб. за каждый день невыполнения требования о возврате уплаченной за автомобиль суммы. Истец не согласился с доводами суда апелляционной инстанции Тверского областного суда и подал кассационную жалобу в Президиум Тверского облсуда на определение суда от 4 сентября 2018 года. В настоящее время жалоба принята к рассмотрению.

1 ноября 2018 года в Пеновский районный суд от ООО «УАЗ» поступило заявление о повороте исполнения решения суда. Отечественный автопроизводитель указал на то, что перечислил по решению суда в пользу истца в общей сложности сумму в 2 318 807 руб. Но с учетом уменьшения присужденной ко взысканию судом апелляционной инстанции суммы до 1 482 257 руб. ООО «УАЗ» переплатило истцу 836 550 руб. Рассмотрение материала о повороте решения суда назначено Пеновским районным судом на 22 ноября 2018 года.

LADA Xray оснастят вариатором LADA Xray скоро получит новую коробку передач. АВТОВАЗ уже приступил к выпуску предсерийной партии. По данным «РГ», 22 ноября на линии B0 главного конвейера АВТОВАЗа был собран первый экземпляр LADA Xray Cross с вариатором (CVT) из пилотной партии. Известно, что Xray Cross окрашен в «фирменный» светло-коричневый цвет «Пума» и не

имеет внешних отличий от обычной кроссовой версии. Эксперты издания полагают, что «пилот» предназначен для валидационных испытаний. Объем выпуска автомобилей из первой серии пока не разглашается. АВТОВАЗ готовит для LADA Xray «связку» японского вариатора Jatco JF015E с «ниссановским» двигателем HR16 (1,6 л, 114 л. с.). Ранее завод сообщал о модернизации АМТ. Итогом, по данным производителя, стало ускоренное переключение передач с первой на вторую и со второй на третью. Инженеры АВТОВАЗа смогли оптимизировать алгоритм работы сервоприводов, добившись более комфортной и плавной работы КПП. Кроме того, у водителя появилась возможность выбрать один из двух режимов: «ползучий» – предназначен для езды на холостых оборотах без газа, и Crawl Mode – специально для зимы и заснеженной дороги, используя который, можно тронуться со второй передачи даже на льду.

GM закроет заводы в США Котировки акций General Motors (GM) резко снизились после негативной реакции президента США Дональда Трампа на планы крупнейшего автомобилестроительного концерна США свернуть выпуск ряда марок и осуществить массовые увольнения сотрудников в Соединенных Штатах. Об этом свидетельствуют показатели торгов во вторник на НьюЙоркской фондовой бирже. Так, с начала торговой сессии котировки ценных бумаг GM пошли вниз. В настоящий момент стоимость акции автогиганта сокра-

7

тилась на 1,18 долл. (3,13%) до 36,47 долл., и тенденция падения сохраняется. Президент США ранее в своем Twitter выразил разочарование решением генерального директора GM Мэри Барра закрыть заводы в штатах Огайо, Мичиган и Мэриленд, но не в Мексике или Китае. Трамп посетовал на то, что не рассчитывал на такую «благодарность» автогиганта за помощь федерального правительства, оказанную предприятию в преодолении кризиса 2008 года, передает ТАСС. Глава государства пригрозил изучить вопрос о прекращении любого субсидирования General Motors, включая вливания на разработку электромобилей. Концерн General Motors в понедельник объявил, что поставил перед собой задачу к концу 2020 года увеличить приток свободных средств на 6 млрд долл. за счет сокращения расходов, увольнений и прекращения выпуска нерентабельных марок автомобилей. Этот план призван ускорить трансформацию автогиганта в предприятие, главными отличительными чертами которого должны стать нулевые показатели аварий, выхлопов и загрязнения окружающей среды. Судьба заводов компании стала предметом обсуждения в Twitter-аккаунтах высокопоставленных чиновников США. Так, министр финансов США Стивен Мнучин удалил из своего аккаунта в Twitter запись, автор которой от его имени призывал автогигант General Motors вернуть федеральному правительству миллиарды долларов, выделенные для преодоления финансового кризиса 2008 года. Об этом глава Минфина сообщил в среду в своем Twitter. «Прошлой ночью кто-то, но не министр и не уполномоченное лицо, разместил ретвит на @ stevenmnuchin1. Поэтому данный ретвит был удален», – написал Мнучин. Газета «The Wall Street Journal» сохранила копию ложного послания, отыскав его в Twitter уже президента США Дональда Трампа. «Если GM не хочет сохранять рабочие места в Соединенных Штатах, то ей следует вернуть обратно выкуп в 11,2 млрд долл., профинансированных за счет американских налогоплательщиков», – написал автор поста с аккаунтом @ The_Trump_Train. Выкупом в английском языке в том числе называют временную финансовую поддержку, которое государство оказывает частным предприятиям, не способным преодолеть кризис самостоятельно. В минфине США, куда обратилась газета, заявили, что пока неясно, был ли взломан аккаунт Мнучина. «Мы этим занимаемся. [Ретвит] поступил не от министра и не от лица, имеющего доступ в его аккаунт», – заявил помощник главы ведомства по связям с общественностью Тони Саег.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

КОМПАНИИ

АВТОКОМПОНЕНТЫ

DENSO: итоги уходящего года Компанию DENSO, крупнейшего игрока рынка, знают все. Наш корреспондент встретился с региональным менеджером DENSO Ильей Соколовым. И вот что он рассказал.

– Как вы оцениваете прошедшую выставку Automechanika во Франкфурте? Удалось ли достичь поставленных целей? Из каких стран были самые заинтересованные посетители вашего стенда?

– Компания DENSO приняла участие в юбилейной международной выставке Automechanika 2018. Это отличная возможность продемонстрировать инновационные разработки, а также встретиться со старыми клиентами и обрести новых. Мы представили обновления сразу для нескольких продуктовых линеек, в том числе надежные и долговечные стартеры и генераторы для большегрузного коммерческого транспорта – грузовых автомобилей и тракторов. А для того чтобы познакомить клиентов с технологиями, компания показала несколько ключевых оригинальных компонентов (OE) для гибридных и электрических автомобилей. Это одно из направлений, в рамках которого компания собирается развивать предложение для рынка послепродажного обслуживания автомобилей.

ДЕКАБРЬ 2018

За пять выставочных дней было проведено почти 500 встреч, 400 из которых – с партнерами по бизнесу, а 100 – с журналистами. Порядка 1500 людей посетили стенд компании, около 100 СТО приняли участие в технической презентации, нацеленной на продвижение бренда среди сервисных станций. Традиционно большинство посетителей было из Германии – все же это Франкфурт. Далее шли Китай и Корея, а также страны Европы: Италия, Франция, Англия, Швеция, Голландия, Дания.

– Сильна ли конкурентная борьба на рынке современных инновационных технологий – таких как облачные сервисы, беспилотное вождение, электропривод, гибриды? DENSO в лидерах, в аутсайдерах или где-то посередине?

– Одним из приоритетных направлений деятельности DENSO является технологическое развитие. Поэтому неудивительно, что именно наша компания была в авангарде гибридных технологий фактически с самого начального этапа электрификации транспортных средств. Постоянно расширяющийся ассортимент продукции и первенство в создании ряда новых важнейших технологий стали олицетворением прогрессивного подхода DENSO.

8

После вывода на рынок в 2005 году компрессора с электрическим приводом со встроенным инвертором для гибридных автомобилей компания представила несколько революционных решений, которые внесли существенный вклад в быстрое расширение сегмента электрифицированных компонентов. В числе инноваций, разработанных нашей компанией в данной области, отметим встроенный компьютер для управления гибридным приводом, модуль для отслеживания состояния батареи, преобразователь постоянного тока, превосходную систему охлаждения батареи и блок управления питанием высокой мощности (PCU). Можно сказать, что технологические улучшения, предложенные компанией DENSO, способствовали формированию облика современных гибридных автомобилей. Поскольку процесс электрификации транспортных средств продолжается, инновационные компоненты DENSO будут эволюционировать и находить применение в новых, еще более экологичных технологиях и решениях. Помимо этого, компания находится в авангарде процесса внедрения и использования такой мощной технологии, как «Интернет вещей», которая направлена на повышение эффективности производственных объектов, улучшение контроля качества и реализации творческого потенциала сотрудников.

КОМПАНИИ / АВТОКОМПОНЕНТЫ / В настоящее время благодаря внедрению решений на базе «Интернета вещей» компания DENSO вновь готова заявить о себе как о лидере в области управления производственными процессами. Совместная исследовательская работа научных центров в Японии, Калифорнии и Германии с Университетом Цинциннати позволит DENSO к 2020 году объединить с помощью «Интернета вещей» все 130 заводов, расположенных по всему миру: площадки будут находиться в одном информационном пространстве, словно все они работают под одной крышей. Конечной целью является сбор данных и обмен информацией между всеми производственными площадками DENSO с целью выявления передовых методов работы, подлежащих оперативному внедрению в масштабах всей компании. К тому же ни для кого не секрет, что одной из главных задач отрасли, которую поставили для себя практически все ведущие производители, является беспилотное вождение. Компании – инициаторы этого процесса, в число которых входит DENSO, планируют разработать и внедрить универсальное ПО и блок управления, что обеспечит автоматическое и беспилотное управление всеми основными системами автомобиля – двигателем, трансмиссией, тормозной и рулевой системами. Такой интегрированный ЭБУ, созданный на базе лучших отраслевых решений каждого из партнеров, должен стать прорывом в беспилотном управлении. Таким образом, мы видим, что DENSO принимает активное участие в разработке современных инновационных технологий, а зачастую выступает даже инициатором этого процесса. Надеемся, что этот тренд будет только расти и развиваться.

– Какие успехи были в 2018 году в традиционных, привычных технологиях?

– Во-первых, на рынке продолжает расти спрос на инновационные и эффективные свечи зажигания линеек Iridium и Nickel ТТ. Созданные по технологии свечей «суперзажигания», эти свечи обеспечивают надежный запуск и работу двигателя при низких температурах, а также способны экономить энергию аккумулятора при запуске. В будущем году мы планируем дальнейшее расширение этой линейки свечей. Во-вторых, продолжает расширяться ассортимент продукции DENSO для систем кондиционирования воздуха и охлаждения двигателя. В этом году мы вывели на рынок 70 новых наименований компрессоров кондиционера, 45 артикулов радиаторов и более 70 – конденсоров и других компонентов. Все это вместе с необычайно длительным теплым сезоном позволило увеличить наши продажи в текущем году. Кстати, продукты DENSO неоднократно были отмечены российским рынком автозапчастей.

К примеру, второй год подряд мы выигрываем в номинации «Радиатор года». В-третьих, обширный ассортимент стартеров и генераторов DENSO пополнился надежными продуктами оригинального качества для большегрузных автомобилей и коммерческого транспорта. Расширение ассортимента для большегрузных автомобилей будет представлено продуктами трех типов: стартерами PA90 и P5/P8 и бесщеточными генераторами.

– В мировом автопроме в последнее десятилетие стремительно растет количество концептуальных новинок. Как эта тенденция проявляется в продукции DENSO? Каких направлений она касается? Экономики? Экологии? Безопасности человека на дороге и вне ее?

– Как уже было сказано, компания DENSO старается не просто идти в ногу с технологическим прогрессом – она буквально стремится формировать тренды. В этом контексте невозможно не упомянуть о концепции MaaS – Mobilityas-a-Service. «Мобильность как услуга» – это новый взгляд на крупный город будущего и его транспортную инфраструктуру. Концепция ставит перед собой две глобальные задачи: во-первых, решить сегодняшние инфраструктурные проблемы, а во-вторых, в будущем увеличить мобильность каждого человека и в особенности тех, кто сейчас имеет затрудненный доступ к транспорту. Второй пункт наиболее интересен для каждого простого жителя города. По видению DENSO, в будущем каждый человек, даже тот, кто не может водить машину, – будь то ребенок, пожилой человек или человек с ограниченными возможностями – должен получить возможность свободно передвигаться на автомобиле куда захочет, без привязки к конкретным маршрутам общественного транспорта. При этом продвину-

9

тые системы должны дать возможность близким людям всегда оставаться на связи с такими пассажирами. Помимо этого, перед инженерами стоит задача сделать коммуникацию между водителем и машиной одновременно более информативной и интуитивной. Именно такую цель ставит перед собой концепция DENSO Human Machine Interface (HMI), которая уже внедряется в новых моделях автомобилей. Эта система позволит водителю сконцентрироваться на управлении: она своевременно предоставляет нужную информацию, не отвлекает от дороги и тем самым повышает комфорт и безопасность передвижения.

– Есть ли перспективы у электромобиля на водородных топливных элементах (FCV)? Победит ли он в итоге электромобиль Tesla?

– Безусловно, у каждой компании есть свой долгосрочный план развития, и DENSO в этом смысле не является исключением. Уже обозначенные проекты Mobility-as-a-Service и Human Machine Interface являются частью этого плана. Еще одна его составляющая – работа над прототипом автомобиля на топливных элементах Toyota Mirai. На данный момент нам сложно со 100-процентной уверенностью сказать, за чем будущее: будет это полностью электрический агрегат или гибридные вариации различных ДВС, а также какое конкретно конструкторское бюро будет однозначно перспективнее. Мировым гигантам еще только предстоит серьезно поработать над технологиями и оптимизацией элементов автомобилей, а это вопрос не одного дня или года, а нескольких десятков лет. Однако однозначно можно сказать, что корпорация DENSO планирует и дальше сотрудничать с ведущими автоконцернами и работать в направлении дальнейшего развития концепции автомобиля на топливных элементах.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ДИАГНОСТИКА

ТЕХНОЛОГИИ

Школа Станислава Светозарова

Английский – язык СТАНИСЛАВ СВЕТОЗАРОВ,

зам. директора ООО «Интерлакен-Рус»

УРОК 8: Термины в меню специальных функций Аdaptation, Reset, Learning, Initialisation, Values, Adjusting и др.

диагностики

Перед тем как изучить особенности лексики стандартных меню в специальных функциях, давайте подведем итого прошлого урока, посвященного меню актуаций исполнительных механизмов. Задание состояло из того, чтобы определить, какие функции можно активировать в меню автомобилей Lexus GS и Hyundai Genesis, и какие при этом требуются условия для подготовки и выполнения тестов. Начнем с Hyundai. На скриншоте меню актуации соленоида изменения фаз впускного распредвала первого банка двигателя. «Cam» – часто встречающееся сокращение слова «camshaft», что означает распредвал. Как мы уже выяснили на прошлом уроке, «Intake» означает впускную систему. Помним, что термин может иметь несколько смыслов в зависимости от системы, где он указывается. Если во впускной системе он определяет все, что связано с подачей воздуха или топлива в двигатель, то в системе трансмиссии в словосочетании «Intake Shaft» это же слово будет иметь немного другой, но близкий смысл – «Входящий вал». Противоположный термин для компонентов выхлопной системы – «Exhaust». Таким обра-

зом, в меню скриншота нам предлагалось провести актуацию соленоида и принудительно изменить фазы по команде сканера. В таблице приведены условия выполнения теста: Время: До нажатия кнопки Стоп Метод: Актуация Условие выполнения: Включить зажигание, Запустить двигатель, Набрать 1100 rpm Обратите внимание, что на первом скриншоте и в прошлом номере журанала выше условий проведения теста расположен список других активируемых компонентов. Среди них – соленоидные клапаны системы изменения геометрии впускного коллектора. Соленоиды используются для удлинения канала подачи воздуха или, наоборот, сокращения, в зависимости от требования программы блока управления двигателем. Но главное слово тут для нас – «Variable». Этот термин касается всех компонентов с изменяемой геометрией, а также параметра, который может изменяться в зависимости от условий. Например, турбины. Второй скриншот, представленный как домашнее задание в прошлом номере, сделан в меню диагностики двигателя Lexus. В нем предлагается активировать вакуумный клапан приостановки процесса продувки клапана адсорбера. «VSV», или «Vacuum Switch Valve», – это часто встречаемая аббревиату-

ДЕКАБРЬ 2018

10

ра у автомобилей Toyota/Lexus, обозначающая вакуумный клапан. Надеюсь, что по описанию соблюдения условий выполнения данной функции проблем у наших читателей не возникло: Время: До нажатия кнопки Стоп Метод: Актуация Условие выполнения: Включить зажигание, Запустить двигатель Система адсорбера особенно важна для американских автомобилей или машин, пригнанных с рынка Северной Америки, где ее диагностика – неотъемлемая часть диагностического процесса двигателя. Сокращенно она обозначается словом «EVAP» и в европейских версиях моделей имеет гораздо меньшее значение и контрольных датчиков. Тут этот же термин может обозначать совсем другой элемент, а именно радиатор кондиционера климатической системы, который по своему назначению является «испарителем», превращая хладагент из воды в газообразное состояние. Радиатор, который отвечает за обратный процесс перевода газа в жидкость, будет называться «Condenser», поскольку его задача – конденсация хладагента. Теперь давайте обсудим некоторые часто встречающие слова в описании специальных функций. Конечно, лексический набор терминов зависит от особенностей системы, с кото-

ДИАГНОСТИКА / ТЕХНОЛОГИИ /

рой мы работаем. В этом уроке постараемся остановиться на тех трудностях, которые могут возникнуть при понимании условий тех или иных функций, поскольку правильное выполнение условий гарантирует нам точное и безопасное выполнение процедуры. Большинство изготовителей диагностического оборудования хорошо и подробно документируют выполнение процедур. Чем более подробно они описаны, тем лучше прибор. В дилерской документации описание может занимать несколько страниц. Как правило, сначала дается информация о том, зачем данная процедура нужна, в каких случаях она используется и к каким результатам приведет, а также где проводить процедуру. На улице, как при регенерации сажевого фильтра, или внутри сервиса. Далее идут условия подготовки автомобиля. Они могут быть помечены разделом «Prerequisites». В нем находится информация о статусе работы двигателя, выключении электрической нагрузки, уровнях жидкости, состояния педалей и положения селектора КПП и т. п. Сама процедура выполнения задачи описывается в пошаговой инструкции в последующем разделе, который каждый из производителей сканеров может называть по-своему. Тут следует уделить внимание диалоговым окнам, которые сопровождают выполнение процедуры и говорят нам о том, на каком этапе она находится. И многие слова нам уже знакомы. Например, «error» – это ошибка выполнения действий программы, «abort» – ее отключение под влиянием какого-то внешнего фактора, «fail» – индикация невозможности

выполнения поставленной программой задания и т.д. В случае успешного проведения функции нам также будет об этом указано, например «Success» сигнализирует о достижении нужного результата, в то время как известное нам «Complete» – просто констатация факта завершения выполнения заданных программой действий, без получения позитивного или негативного результата. В процессе работы в меню специальных функций следует правильно понимать, что будет происходить с компонентом в процессе выполнения указанных действий. К сожалению, тут происходит полная неразбериха именно в русской интерпретации, которая вносит смуту в правильное понятие того, что реально нужно выполнить. Мне приходилось наблюдать, как некоторые диагносты пропускают приведенную здесь информацию и слепо нажимают кнопки «далее», особо не вникая в подробности процессов, которые они выполняют. А зря! Например, многие функции называются «программированием», как, к примеру, «Программирование форсунки». На самом деле, «программирование» – это смена программного обеспечения в блоке управления или обновление его версии, как если бы мы обновили Windows 7 на Windows 10 на обычном ноутбуке. В случае выполнения действия, которое многие называют «программирование датчика» или «программирование форсунок», имеется в виду совсем не замена ПО, а просто ввод в уже существующую программу информации о компоненте. Это может быть уникальный код форсунки, код аккумулятора или код датчика давления в шинах, а может

11

быть просто информация о том, что данный компонент заменен на новый. Такая процедура, которая не меняет микропрограмму, правильно называется кодированием – «Coding», если вводится код, или «Learning» либо «Adaptation», если мы просто информируем блок о замене детали на новую. В первом случае происходит «обучение» программы блока управления новым условиям ее работы. Это может быть процедура обучения правильности работы двигателя на холостом ходу или управление блоком дроссельной заслонкой. После выполнения этой функции ЭБУ подтверждает завершение процедуры словом «Learned». У автомобилей концерна GM функция под названием «Gear Learn» в блоке бензинового двигателя на самом деле обозначает не адаптацию некоей шестерни, а прописку в память блока замены датчика коленвала после замены самого датчика, или махового колеса, или же блока управления двигателем. Термин «Adaptation» подразумевает схожую операцию, но он больше относится к адаптации памяти блока, когда программа учится использовать полученные сигналы для изменения управления системой по определенным моделям управления. Например, многие программы имеют встроенные алгоритмы износа компонента на протяжении эксплуатации автомобиля. Понятно, что физические данные нового аккумулятора будут отличаться от того, который «прошел» сотню тысяч километров. Поэтому алгоритм зарядки такого аккумулятора также будет отличаться. Если не сде-

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ДИАГНОСТИКА

ТЕХНОЛОГИИ

лать адаптацию новой батареи, то ЭБУ будет заряжать ее таким же образом, как и старую, что приведет к ее быстрому выходу из строя. Современные программы могут иметь множество таких алгоритмов, например, по моторному маслу и другим жидкостям, ремням, колодкам и т.д. В некоторых случаях замена компонента производится через функцию сброса накопленной информации и настроек (Values) в памяти блока управления или «Reset». В таком случае память модуля будет очищена и, например, ЭБУ может потерять понимание того, как регулировать стабильный холостой ход или какие радиостанции сохранил водитель в памяти радио. Такой сброс памяти для блока управления может означать установку нового компонента с последующим выполнением обучения блока его правильным управлением через отдельную процедуру. Установка нового компонента может также называться инициализацией, или «Initialisation». Суть процедуры примерно такая же, как и обучение, но она имеет оттенок разрешения или «валидации» (разрешению) использования компонента. Часто используется при адаптации блоков управления, когда в память нового блока требуется ввести VIN и/или дополнительную информацию об автомобиле. Эта же функция используется при замене форсунок на новые без необходимости ввода их специфического кода, например, у дизельных автомобилей Peugeot/Citroёn. Кодирование

форсунок в таком случае будет уже отдельной процедурой в своем отдельном меню. Если нам необходимо выполнить какую-либо регулировку, например, опять таки холостого хода, то такая операция может называться напрямую – «Adjusting». В таком меню нам, возможно, придется что-то отрегулировать. К примеру, уровень СО на холостом ходу и т. д. Другой вариант «Настройки» – «Setting», который чаще встречается в меню настроек сервисных интервалов. Он, как правило, используется для ввода даты проведения текущего или следующего сервиса, пробега и другой подобной информации. В целом каждый производитель сам определяет свою терминологию. Наша задача правильно в ней ориентиров аться и понимать нюансы. Иногда необходимость проведения адаптации после замены детали так и обозначается «Replacement» или «Change». Например, если это меню замены клапана рециркуляции «Replacement of EGR valve», то в нем мы найдем информацию о том, что необходимо провести адаптацию клапана после его замены через определенную процедуру так, чтобы ЭБУ понимал, какое количество газа новый клапан пропускает через себя в отличие от старого. На деле ЭБУ в автоматическом режиме один или несколько раз закроет и откроет клапан для понимания, в каком положении он закрыт и открыт. Эта информация, или «EGR values», будет сохранена в памяти блока до следующей

ДЕКАБРЬ 2018

12

адаптации или изменится по мере эксплуатации автомобиля в соответствии с Values, установленными в программу изначально. В следующем уроке мы разберем специфические термины, относящиеся к области системы иммобилайзера, программированию ключей и брелоков. А сейчас, как обычно, домашнее задание. Попробуйте разобраться на приведенных скриншотах, какие функции надо выполнить и для каких систем.

Словарик для запоминания Exhaust Shaft Variable Valve Evap Condenser Prerequisites Success Learning Learned Adaptation Value

выпускной, выхлопная система вал изменяемый клапан адсорбер, испаритель радиатор кондиционера условия выполнения теста успешное завершение действия функция обучения статус «Обучен» адаптация значение, параметр, сохраненная информация Initialisation инициализация, «привязка» Adjusting регулировка, настройка Setting настройка Replacement замена детали Change замена детали Учебный центр «Инжекторкар», www.injectorcar.ru

АВТОМОБИЛИ

ФИЛОЛОГИЯ

Тяжелое топливо для блогера У

же писали об этом, и вот опять… Тяга к поверхностным знаниям у наших блогеров неистребима. Услышали где-то красивый термин, и давай вставлять его в статьи и репортажи… Хотят как лучше, а получается знаменитое «Волны перекатывались через мол и падали вниз стремительным домкратом» из романа «Двенадцать стульев». Сегодня «стремительные домкраты» валятся на головы читателей на всех популярных интернет-площадках. О топливе не писал только ленивый. Оно не только питает автомобили, но и будоражит умы бесконечным ростом цен. Но мы не о ценах – о терминологии. Читаем в статье или блоге: «Новый внедорожник оснащается двумя двигателями – бензиновым и работающим на тяжелом топливе». Не знаем, как блогеру, а обычному человеку трудно представить серийный автомобиль с двумя капотами. Возможно, блогер имел в виду альтернативу «либо бензиновый мотор, либо дизельный»? Кто же его знает, блогера? Но ключевая фраза здесь – «тяжелое топливо». А ведь не побежит новенький дизельный автомобиль на тяжелом топливе. А если и побежит, то финиш будет невеселым. Ибо дизельное топливо для современных автомобилей и тяжелое топливо – «две большие разницы». Разный состав, разная вязкость, плотность и много еще чего разного. Чтобы понимать это, не нужно быть химиком или нефтяником. Можно набрать ключевую фразу в поисковике и выяснить, что к тяжелому дизельному топливу относятся нефтяные жидкие остаточные продукты, а также продукты коксования, полукоксования и гидрогенизации углей, сланцевые смолы и т. д.

Есть такая английская аббревиатара – HFO (heavy fuel oil). Это и есть оно, тяжелое топливо. Да, его применяют в дизелях – но каких? Громадных судовых. А это немножко другие дизели. Высокая плотность судового топлива означает, что в его составе присутствует больше тяжелых фракций. В современном автомобильном дизеле тяжелые фракции катастрофически ухудшают испаряемость и затрудняют распыл в камере сгорания. При эксплуатации автомобиля на таком горючем в топливной системе и цилиндрах двигателя быстро накапливаются отложения и нагар. И то при условии, что автомобильный двигатель вообще заведется. Итак, каждому свое. Судам – тяжелое топливо, автомобилям – топливо дизельное автомобильное. И называть последнее «тяжелым топливом» никак нельзя. А как можно? Соляркой? Опять мимо. Ибо слово «солярка» произошло от солярового масла – тоже топлива, но старинного.

13

Предназначенного для тихоходных стационарных дизелей и (опять же!) для судовых двигателей. Ну и для тракторов, которые остались лишь на экранах советских кинофильмов 1930-х годов. И если уж использовать «солярку» в автомобильных статьях, то в кавычках. Неужели так трудно перед написанием очередной автомобильной «нетленки» пообщаться со специалистами и немного поработать с интернетом? И тут мы снова возвращаемся к «Двенадцати стульям». Помните, автора «стремительно падающего домкрата» Никифора Ляписа прижимают к стене и спрашивают: « – Почему вы халтурите, вместо того чтобы учиться? Ответьте!

– Мне нужны деньги». Теперь все ясно. На этой оптимистичной ноте закончим беседу о блогерах и тяжелом топливе. Юрий Буцкий

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

AUTOPROMOTEC

ВЫСТАВКА

Однажды в Италии

ЮРИЙ БУЦКИЙ

К

ак мы уже писали, 13–14 июня 2018 года в Unipol Arena, Casalecchio di Reno (г. Болонья) состоялась конференция «WORKSHOP 4.0: цифровые технологии и новые тенденции мобильности, будущее ремонта автомобилей». Конференцию проводили организаторы выставки Autopromotec. Побывал там и автор этих строк.

Эта небольшая статья перенесет нас в лето, в солнечную Италию, в общество прекрасных женщин. И не только прекрасных, но и владеющих цифровыми технологиями применительно к ближайшему автомобильному будущему. Интересная получилась встреча. И важная для будущей выставки Autopromotec, которая состоится 22–26 мая 2019 года все там же – в Болонье. Сегодня мы поговорим об одном из докладов, вошедшим в осенний дайджест новостей Autopromotec. А именно, о выступлении Энджи Кукко (Angie Cucco), специалиста Google

Энджи Кукко (Angie Cucco), специалист Google

ДЕКАБРЬ 2018

14

Automotive US. Да, именно US – на конференцию она прилетела прямиком из США. Энджи Кукко, эксперт по цифровой рекламе, рассказала, как IT меняет бизнес, и что нужно сделать, чтобы предугадать и удовлетворить запросы завтрашних потребителей. «Разрыв шаблонов» – так можно охарактеризовать ее выступление. Какие основные факторы влияют сегодня на автомобильный рынок? Самые, казалось бы, непредсказуемые. Мы живем в изменчивом мире, нарушающем привычный порядок вещей. Эти нарушения могут настораживать, даже серьезно напугать, но любое из них может совершить революцию, подчеркнула спикер. Так было с цифровыми технологиями. Они разрушили все каноны, заявила Энджи. Задумайтесь: мы покупаем фильмы или сериалы через Netflix, организуем поездку, пользуясь услугами аренды Airbnb, совершаем финансовые операции с помощью bitcoin. Так происходит во всех сферах, и автомобильная отрасль не исключение. Об этом свидетельствуют успехи Tesla и Uber, а также проект автономного вождения Waymo от Google. Для управления этими изменениями и общения с потребителем завтрашнего дня необходимы три «ключа»: помощь, автоматизация и дополненная реальность.

ВЫСТАВКА / AUTOPROMOTEC /

Netflix, Airbnb, bitcoin, Tesla, Uber, Waymo стали символами успеха инноваций

Помощь. Google ежемесячно регистрирует более 1 млрд запросов на запчасти и услуги для автомобилей. Но люди нетерпеливы: если загрузка необходимых данных занимает более трех секунд, 53% пользователей покидают сайт или отказываются от мобильных сервисов. Чтобы удержать их, необходим творческий подход, говорит г-жа Кукко. Пример такого подхода – система Google Assistant AI с голосовым помощником. Или сервис Onstar Technology от GM, позволяющий быстро и эффективно управлять услугами на заправочной станции и платить с панели приборов, а также выбирать ресторан и заказывать столик. Автоматизация. По данным CapGemini, сегодня 75% потребителей готовы покупать автомобили в интернете. Autovista Group прогнозирует, что скоро каждый пятый автомобилей в Великобритании будет продаваться онлайн, а Hedges and Co. предвидит, что оборот онлайн-рынка автозапчастей в США достигнет 10 млрд долл. уже в этом году. Потребители хотят, чтобы благодаря IT их жизнь стала динамичнее и проще, подчеркивает Энджи Кукко. И тут же рассказывает о том, как система CNN распространяет персонализированные новости на Facebook Messenger. А еще – о домашних смарт-системах и автоматических экранах для заказа блюд в Mc Donald’s, Starbucks или Domino’s Pizza. Кстати, компания Domino’s Pizza уже экспериментировала с доставкой пиццы с помощью дронов. Дополненная реальность. Цифровые технологии позволяют клиентам тестировать продукт в интернете. В одном только YouTube множество мнений и советов, как выбирать автомобильные запчасти или услуги. А согласно нашим данным, 62% потребителей хотели бы воспользоваться шлемом виртуальной реаль-

Три ключа для внедрения цифровых технологий: помощь, автоматизация, дополненная реальность

ности при выборе автомобиля. И мы можем с уверенностью сказать, что автомобильный рынок готов принять дополненную реальность как инструмент продаж. Так, Jeep недавно запустил систему «Jeep Compass Visualizer», позволяющую видеть автомобиль в 3D и виртуально оснащать и доукомплектовывать его на вашем мобильном телефоне. Мы готовы принять IT-революцию, заключает Энджи Кукко. Однако необходимо помнить: внедрять инновации легко, если вы знаете, что именно нужно клиентам. Кто-то скажет, что ему все это известно. Или по крайней мере многое. Но одно дело

где-то прочитать об инновациях, и совсем другое – пообщаться с представителями компаний, которые их разрабатывают. И непрерывно развивают, двигаясь дальше, дальше, дальше… Тем и ценны подобные форумы. Вот так конференция «WORKSHOP 4.0: цифровые технологии и новые тенденции мобильности, будущее ремонта автомобилей» перекинула мостик из июня 2018 года в май, когда состоится очередное биеннале Autopromotec-2019. Всех посетителей ждут встречи с новейшими ремонтными технологиями, современным оборудованием, высококачественными автокомпонентами и, конечно, с цифровыми решениями в автомобильной и сервисной индустрии. Приезжайте. Будет интересно.

Контакты Autopromotec: Promotec S.r.l. Via Emilia 41/b – 40011 Anzola Emilia (BO) Italy Tel. +39 051 6424000 – Fax +39 051 733008 | +39 051 731886 E-mail: info@autopromotec.it

15

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ВОДОРОДНОЕ ТОПЛИВО ЮБИЛЕЙНЫЙ СЕМИНАР

Перспективы развития водородной энергетики в России: пришло время делать ставку на высокотехнологичные стартапы

В

Москве в здании Московского энергетического института 20–21 ноября прошел семинар «Коммерциализация технологий водородной энергетики в России: соответствие мировым практикам», организованный Национальной ассоциацией водородной энергетики (НАВЭ) совместно с Московским энергетическим институтом (НИУ МЭИ) и приуроченный к 15-летней годовщине создания НАВЭ. Первый день работы семинара проходил в формате широкой дискуссии, посвященной представлению современных российских инновационных технологий водородной энергетики и обсуждению практик реализации этих технологий на рынке, в особенности водородных топливных элементов. Важная тема, которая обсуждалась в рамках мероприятия, – влияние международных стандартов и требований технических регламентов Таможенного союза на процесс промышленного внедрения. Так, в рамках секции «Технологии топливных элементов» были затронуты аспекты создания и выведение на рынок конечных изделий с применением водородных технологий и их экономическая целесообразность. Участники семинара однозначно отметили, что во многих сегментах рынка применение водородных топливных элементов является преимуществом по сравнению со стандартными технологиями, а в некоторых случаях – безальтернативным решением. Участники также обратили внимание, что международные стандарты не являются барьером для успешной коммерческой реализации водородных технологий, учет их требований на ранней стадии помогает созданию конкурентоспособ-

ных продуктов и способствует их успеху на мировом рынке. Большое внимание было уделено вопросам безопасности и соответствия этих изделий международным стандартам. «Решение задач по коммерциализации существующих проектов и созданию новых стратегических инициатив должно сопровождаться принятием современных международных, межгосударственных и национальных стандартов в области безопасности оборудования, работающего с использованием водорода, внедрения современных способов испытания водородных энергетических установок различного назначения, созданием машин и оборудования, соответствующих

ДЕКАБРЬ 2018

16

лучшим мировым аналогам», – отметил президент НАВЭ, вице-президент Международной ассоциации водородной энергетики Александр Раменский. Ольга Нецкина, старший научный сотрудник Института катализа им. Г.К. Борескова, подчеркнула другую особенность семинара: «В России не хватает площадок, где встречались бы организации и люди, работающие в разных сегментах отрасли водородной энергетики, начиная от систем производства водорода, заканчивая системами, потребляющими энергию, полученную с помощью водорода. Этот семинар – одно из немногих мероприятий, которые дают возможность взглянуть на всю отрасль. Мы зани-

П. Б. Шелищ и А. Ю. Раменский, бессменные руководители НАВЭ

ВОДОРОДНОЕ ТОПЛИВО / ЮБИЛЕЙНЫЙ СЕМИНАР / маемся разработкой портативных химических источников водорода совместно с компанией BMPower. Здесь мы смогли увидеть и услышать, кто и как использует результаты нашей работы, что волнует потребителей водородных топливных элементов, заправляемых водородом с помощью наших систем и обсудить общие проблемы отрасли». Второй день семинара проходил на производственной площадке компании BMPower, одного из лидеров в области производства энергетических систем на основе технологии водородных топливных элементов в России. Участники мероприятия смогли увидеть процесс создания таких энергетических систем от заготовки сырья до выпуска конечного изделия. «Когда речь идет о коммерческих продажах любой новой технологии, нужно понять ее стоимость на всем жизненном цикле. Например, длительность времени работы беспилотных летательных аппаратов – на сегодняшний день основной сдерживающий фактор развития рынка. Однако стоимость топливного элемента отпугивала партнеров. Ведь их цена в разы выше в сравнении с литиевыми батареями или двигателями внутреннего сгорания. Но стоит только посчитать стоимость владения всех доступных решений, и мы видим, что топливный элемент компании BMPower нисколько не уступает им, а с учетом наших преимуществ, таких как стабильная работа при отрицательных температурах, время полета до трех часов и возможность заправки водородом в любой точке земного шара, опережает. Это и предопределило выбор наших клиентов», – сообщил директор по развитию бизнеса, сооснователь компании BMPower Алексей Иваненко. Заместитель руководителя дирекции спецпрограмм компании БАНС Александр

Справка: Национальная ассоциация водородной энергетики (НАВЭ) была учреждена в 2003 году в целях консолидации различных общественных сил, уже участвующих либо потенциально заинтересованных в формировании в России водородной экономики. В числе этих сил – научное сообщество, бизнес, ориентированный на высокие технологии, политики и чиновники, убежденные в том, что долгосрочные перспективы страны и мира прямо связаны с водородными технологиями. В состав президиума Ассоциации вошли наиболее авторитетные ученые – руководители научных центров, представители крупного бизнеса, государственные деятели.

BMPower – высокотехнологичная компания разрабатывающая и производящая электрохимические источники энергии для дронов, робототехники и спецтранспорта. Это альтернатива литий-ионным батареям, позволяющая при сопоставимой массе и габаритах хранить до 10 раз больше энергии, увеличивая время полета дрона до 12 часов (в зависимости от его типа), но не менее 2,5 часа для обычных профессиональных мультикоптеров. Зубарев отметил: «Наша компания сделала выбор в пользу топливных элементов в применении к беспилотным летательным аппаратам. Успешное сотрудничество с компанией BMPower в течение полутора лет убедило нас, что пришло время делать ставку на высокотехнологичные стартапы. На семинаре НАВЭ мы увидели, что в России есть технологический и научный потенциал, увидели других пользователей топливных элементов. Здесь мы увидели также новые перспективы развития водородной энергетики в России, возможности кооперации, особенно в приложении к малым летательным аппаратам». Статья подготовлена НАВЭ http://h2org.ru/

Комментарий редакции Мне довелось побывать на юбилейном семинаре НАВЭ. Мероприятие было весьма насыщенным – на нем прозвучало 27 докладов. В первую очередь отмечу одно из ключевых выступлений «Рынок энергетических систем на топливных элементах для беспилотных платформ: особенности коммерциализации нацио-

Директор по развитию бизнеса, сооснователь компании BMPower Алексей Иваненко

17

нальных инновационных технологий». Автор – А.В. Иваненко, директор по развитию бизнеса BMPower. И разумеется, меня интересовало все, связанное с транспортом. Например, такие доклады: • «К вопросу о применении альтернативных топлив с целью снижения выбросов, загрязняющих воздушную среду городов при эксплуатации автомобилей». Докладчик В.Ф. Кутенев, председатель экспертного совета ФГУП НАМИ, д.т.н.

• «Автономные дроны на топливных элементах для доставки малых грузов». Автор Д.С. Тесленко, представитель компании «ЮВЛ Роботикс».

• «Экономическая целесообразность использования топливных элементов на электрических велосипедах, самокатах, скутерах». Докладчик Д.А. Неталиев, директор компании «КБ Теслы».

• «Водородные заправочные станции в блочно-модульном исполнении». Авторы А.Б. Мурзабекова и Р.Р. Шириязданов, ООО «Газохим Инжиниринг».

• «Получение водорода на стационарных и мобильных установках малой производительности». Докладчик Д.Л. Астановский, ООО «ФАСТИНЖИНИРИНГ». Много прозвучало любопытных фактов и подробностей. Например, в стоимости водорода 70–80% составляет цена электричества. В Аризоне, где много альтернативных источников электроэнергии – ветряки, солнечные батареи – водород выходит дешевле бензина. Поэтому компания Nikola столь смело продвигает свои громадные водородные грузовики. Будем следить за новостями водородного автомира. Электромобилю быть – это сомнений не вызывает. Но розетка или топливные элементы? Огромная внешняя электростанция или автономная электростанция на борту? Победит ли водород Теслу? Вот об этом и поговорим в наступающем 2019 году. Доклады слушал Юрий Буцкий

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

«Экспертиза технического состояния и причины неисправностей автомобильной техники» Отрывок из книги

5.

СЕРГЕЙ ЛОСАВИО

АЛЕКСАНДР ХРУЛЕВ

ВЛАДИМИР ДРОЗДОВСКИЙ

Издатель: Владимир Смольников, ООО «Издательство АБС»

ИССЛЕДОВАНИЕ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ДВИГАТЕЛЯ

5.2.4. Определение причин неисправностей путем разборки двигателя как заключительная стадия поиска Поиск неисправностей и их причин во многих случаях неизбежно приводит к необходимости изучения состояния деталей механической части. Действительно, на деталях могут быть следы износа и повреждений, которые могут указывать на причину неисправности. В таком случае без разборки выявить причину неисправности невозможно. Совершенно очевидно, что разборка является одним из завершающих этапов исследования двигателя и должна проводиться тогда, когда остальные этапы уже выполнены. Однако на практике значительное количество исследователей нередко совершает стандартную ошибку – проводит разборку двигателя без проведения тех работ, которые должны предшествовать разборке. В первую очередь речь идет о подробно описанной в предыдущем разделе безразборной диагностике, когда многие признаки повреждений можно выявить простыми диагностическими методами. Понятно, что при выполнении необоснованной и/или поспешной разборки двигателя некоторые важные признаки теряются, причем теряются безвозвратно. Примеры подобной утери данных весьма многочисленны. Так, например, следует напомнить об осмотре цилиндров с помощью эндоскопа – этим способом можно выявить характерное замасливание различных зон камер сгорания. Если замаслены тарелки клапанов, иногда даже со следами стекания масла с их нижнего края по стенке камеры, – это типичный признак негерметичности уплотнений стержней клапанов (маслосъемных колпачков) и/или износа направляющих втулок. Если же головки клапанов сравнительно сухие, а в верхней части цилиндра круговая зона замасливания, – это типичный признак износа или повреждения поршневых колец. Однако стоит только разобрать

ДЕКАБРЬ 2018

двигатель, как все эти признаки окажутся неочевидными и фактически утерянными. Можно привести и более элементарные примеры потерь от необоснованной или поспешной разборки: • масло и охлаждающая жидкость – после разборки определить, каков был их уровень в двигателе, не представляется возможным; • данные системы управления (диагностика) – включение зажигания после разъединения проводки при разборке двигателя даст огромное количество ошибок, что затруднит выявление тех из них, которые могли бы быть перед разборкой. А в некоторых автомобилях после отключения АКБ при снятии двигателя данные в памяти блока управления через небольшое время вообще безвозвратно стираются; • течь масла и охлаждающей жидкости – определить место течи после разборки двигателя трудно, а в некоторых случаях практически уже невозможно. Дизельный двигатель объемом 2,1 л микроавтобуса вскоре после капитального ремонта внезапно застучал. Владелец на эвакуаторе доставил машину на СТО и потребовал вызвать эксперта. Прибывший вскоре некий очень «грамотный» специалист, назвавшийся экспертом, попросил завести двигатель, а услышав громкий стук коленвала, не стал долго раздумывать и, махнув рукой, дал указание двигатель разобрать, поскольку «и так все ясно». Однако после разборки никаких неисправностей в механической части найти не удалось – как и виновного в необоснованной разборке. Причина же обнаружилась при проверке топливной аппаратуры – в один из распылителей попала грязь… Все эти примеры свидетельствуют о том, что разборка двигателя не может быть и не является некоей самоцелью исследователя, пытающегося сразу и во чтобы то ни стало за-

18

глянуть внутрь двигателя. Напротив, это лишь очередной этап исследования, который должен следовать за другими, не менее важными этапами. Совершенно очевидно, что пропуск тех или иных этапов приведет к невосполнимым потерям признаков неисправности, поэтому соблюдение правильного порядка выполнения исследовательских работ имеет ключевое значение для правильного определения причины неисправности. Исходя из этого, разборка двигателя может проводиться только на заключительной стадии работ, когда все возможные операции, которые должны проводиться на собранном и установленном в автомобиле двигателе, уже проведены. Фактически это означает, что разборка двигателя является заключительным (или одним из заключительных) этапом работы при исследовании неисправности двигателя. Но помимо порядка выполнения работ, исследователь должен учитывать и обоснованность их выполнения. Разборка двигателя относится к работам, которые существенно изменяют свойства не только двигателя, но и автомобиля в целом, фактически переводя и тот и другой в неработоспособное состояние. Такое превращение, если оно делается с целью определения причины неисправности, относится к так называемым методам разрушающего контроля и требует от исследователя обоснования – насколько серьезные имелись признаки, и насколько серьезная предполагалась неисправность в двигателе, что в обязательном порядке требовалась разборка путем его разрушения? Действительно, когда двигатель работоспособен, но его, тем не менее, разбирают, то именно в таких случаях разборка и может оказаться необоснованной – есть риск не найти причины тех признаков неисправности, которые двигатель имел перед разборкой. Именно здесь следует соблюдать наибольшую аккуратность и исключать торопливость, поскольку свойства объекта исследования после разборки окажутся серьезно изменены, и в результате исследования состояние объекта перейдет из рабочего в нерабочее. Если же речь идет об экспертных исследованиях, то обязательно следует запросить заказчика (собственника, суд) разрешения провести такие исследования, обосновав их необходимость. В противном случае исследователь рискует своими действиями нанести ущерб владельцу (собственнику) автомобиля. Напротив, если двигатель к моменту начала исследования уже неработоспособен и, в частности, имеет явные признаки серьезных повреждений (к примеру, проломы стенок блока цилиндров, заклинивание коленчатого вала и т.д.), то само наличие таких повреждений уже является обоснованием дальнейшего демонтажа и разборки. При этом сама серьезность повреждения требует проведения именно полной разборки двигателя, в противном случае при частичной разборке можно «потерять» важные признаки и не найти причины неисправности. В данном случае можно даже говорить о необоснованном невыполнении полной разборки (путем частичной разборки) как некоей разновидности необоснованной разборки в целом. С другой стороны, неисправный и уже неработоспособный двигатель в подавляющем большинстве случаев требует (или потребует в дальнейшем) полной разборки, но не столько для установления причины неисправности, сколько главным образом с целью дефектовки и последующего восстановительного ремонта. Тогда, если двигатель уже неработоспособен, а разборка выполняется лишь частично, это не дает исследователю полной информации об объекте. Поэтому для неработоспособ-

19

ного состояния двигателя понятия обоснованности и/или необоснованности разборки имеют смысл, скорее, с точки зрения правильности поиска причины неисправности и, может быть, способа хранения уже неработоспособного двигателя – в сборе на автомобиле или подетально на складе, а не разрушения объекта с утратой им работоспособности (он уже неработоспособен вследствие неисправности). В подобном случае речь может идти не о неправильном действии, а, скорее, о невыполнении необходимого действия, т.е. о бездействии исследователя – необоснованном выполнении лишь частичной разборки вместо полной. Примером необоснованной частичной разборки может служить часто практикуемое некоторыми исследователями снятие поддона картера с целью осмотра вкладышей подшипников заклинившего коленвала – исследователь с помощью подобной быстрой проверки видит только отдельные следствия, а именно некоторые (причем не все) поврежденные вкладыши, но никак не может увидеть всю картину и, тем более, причину, по которой масло перестало к ним поступать. В дальнейшем недостаток информации о повреждении деталей практически наверняка не даст ему сделать правильный вывод о причине неисправности. Бензиновый двигатель 2,0 л автомобиля среднего класса вышел из строя – блок цилиндров и поддон картера пробиты, один из шатунов разрушен. Прибывший на место происшествия бойкий и исключительно «грамотный» специалист потребовал поднять автомобиль на подъемнике, осмотрел двигатель снизу и дал указание демонтировать поддон. Как только это было сделано, а крышки шатунов откручены, специалист пощелкал фотоаппаратом и с умным видом отбыл для подготовки заключения. Через несколько недель такое заключение действительно появилось – в нем было указано, что неисправность имеет эксплуатационный характер, а ее причина в ненадлежащем исполнении водителем требований инструкций в части контроля за уровнем масла.

5.149. Характер разрушения шатуна похож на то, как это бывает при масляном голодании, чем может ввести в заблуждение – в таком случае, чтобы найти признаки реальной причины неисправности, требуется двигатель разобрать полностью

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



Однако дальнейшее исследование причины неисправности показало совсем другую причину – в цилиндре был гидроудар, через несколько тысяч километров шатун разрушился в средней части стержня, а поскольку это произошло при высокой частоте вращения, оставшаяся без стержня нижняя головка шатуна повернулась на шейке и после удара головкой болта в нижний край цилиндра полностью разрушилась. Но так как и эта причина носила «эксплуатационный характер», специалист почти «угадал»… Как уже отмечено выше, наиболее сложные для практики случаи – когда признаки неисправности двигателя вроде бы есть, но носят неявный или скрытый характер. К таким неисправностям относятся в первую очередь различные шумы и стуки. По отношению к подобным признакам можно уже судить о профессионализме исследователя. Например, грамотный специалист, даже услышав посторонний шум, вряд ли сразу потребует разборки двигателя – наоборот, потратит значительное время на безразборные исследования. Либо вообще откажется от исследований, с целью выявления более четких признаков неисправности при дальнейшей эксплуатации. Менее опытный исследователь, напротив, предпочтет, не задумываясь, поскорее все разобрать, чтобы потом не найти никаких повреждений. Практика показывает, что в результате такому «исследователю» приходится выдумывать несуществующие причины стука, в противном случае к нему возникнут вопросы, зачем двигатель был разобран, и кто теперь будет оплачивать убытки владельца?

5.2.4.1.

Некоторые важные особенности разборки двигателя Если все имеющиеся в руках исследователя способы и средства использованы, все возможные безразборные исследования проведены, и совершенно точно установлено, что работоспособный двигатель имеет неисправность, – только тогда можно приступать к разборке двигателя. Поскольку признаки неисправности нередко скрыты внутри двигателя, можно сказать, что разборка проводится с целью подтверждения тех или иных версий неисправности, выдвинутых на предварительном этапе безразборной диагностики. Сама разборка двигателя выполняется силами ремонтного предприятия, где проводится исследование, что должно быть соответствующим образом организационно спланировано и согласовано. Практика показывает, что стороны спора, участвующие в разборке двигателя, должны быть уведомлены о месте и времени заранее. В процессе разборки двигателя необходимо проверять признаки, соответствующие тем ли иным версиям, однако не следует исключать, что в процессе разборки могут быть обнаружены признаки совсем иной неисправности, нежели выдвинутая на предварительном этапе. В соответствии с этим в процессе выполнения разборки двигателя исследователь, чтобы не упустить важные признаки, нередко вынужден держать в голове сразу много версий с их признаками для проверки. Разборка сама по себе никаких трудностей не представляет, однако имеет некоторые особенности для различных автомобилей. Так, многоцилиндровые двигатели, как правило, требуют значительного времени на демонтаж из автомобиля, в то время как наиболее распространенные 4-цилиндровые двигатели снимаются обычно за несколько часов. В результате исследователь вряд ли сможет выполнить полное исследова-

ДЕКАБРЬ 2018

ние многоцилиндрового двигателя за один рабочий день, в отличие, например, от 4-цилиндрового, и должен планировать затраты времени. Обычно снятие и разборка двигателя начинается со слива масла и рабочих жидкостей, что является достаточно важной операцией для дальнейших исследований, поскольку говорит и о количестве данных жидкостей на момент исследования, и об их состоянии в целом. В соответствии с этим не рекомендуется, как это часто делается на СТО, сливать жидкости и масла в некую общую емкость для последующей утилизации – наоборот, для слива должны быть подготовлены соответствующие чистые емкости. Далее, если возникла необходимость, из таких емкостей можно отобрать пробы для дальнейшего анализа. При выполнении исследований, связанных с качеством выполненных ранее ремонтных работ, иногда возникает потребность определить моменты затяжки болтов тех или иных соединений. К сожалению, в большинстве случаев здесь действует полное непонимание простейших технических процессов, особенно у наиболее «продвинутых» исследователей. Как известно, затяжка многих резьбовых элементов выполняется на определенный крутящий момент. В процессе поворота болта за счет усилия затяжки очевидным образом растет крутящий момент. Далее, при достижении заданного момента, затяжка прекращается. Теперь требуется решить обратную задачу, которую нередко решают и самые «грамотные» исследователи – определить, а с каким моментом был затянут этот болт? Нет ничего проще – надо взять тот же самый динамометрический ключ, и при отворачивании он легко покажет искомый момент. На самом деле такая проверка лишена всякого смысла. Причина проста, как и сама проверка, – момент на отворачивание заведомо не соответствует моменту на заворачивание, причем разница легко может быть и в 2 раза. Хотя это нисколько не смущает «продвинутых» исследователей – возможно, им и в голову не приходит, почему так, и зачем надо как-то иначе. Ошибка же кроется в элементарной физике – при заворачивании болт испытывает трение скольжения, а при отворачивании, в момент страгивания – трение покоя, которое может быть намного больше. На практике это выглядит так, как будто болт «прикипел», и ему требуется дополнительное усилие на отворачивание – «щелчок», чтобы стронуться с места. Что и приводит к ошибке. Правильное же действие в данном случае – это точно зафиксировать угловое положение головки болта относительно детали, стронуть болт и незначительно отвернуть его, а затем завернуть точно в исходное угловое положение. Сложно? Конечно. Поэтому зачем так делать, когда и так все ясно? К сожалению, даже такие сложные проверки затяжки болтов не всегда применимы. Многие ответственные резьбовые соединения в современных двигателях тянутся не на момент, а на предел текучести болта. Это значит, что при затяжке вначале дается только некий начальный крутящий момент, после которого болт заворачивается обычно за два шага на заданный угол, при котором момент не контролируется. В результате болт фактически выходит на предел текучести, при котором усилие затяжки постоянно. В таком случае найти, какой момент был при предварительной затяжке и на какой угол поворачивался потом болт, вообще невозможно – можно только найти, какому крутящему моменту соответствует эта затяжка, но сравнить этот результат практически не с чем.

20

5.151. Даже если все сделано правильно, определить момент затяжки болта с помощью «щелчкового» динамометрического ключа (слева) невозможно в принципе. Динамометрический ключ со стрелочной индикацией (справа) позволяет найти искомый момент, но не дает ответа на вопросы, с чем сравнивать полученный результат, и соответствует ли он регламентированной процедуре затяжки?

5.150. При подозрении на изменение свойств масла, например, при наличии осадка (вверху), следует позаботиться о взятии проб не только масла, но и топлива (в центре). А для некоторых исследований может потребоваться и охлаждающая жидкость

С этой же проблемой связана еще одна – а каким ключом предполагает исследователь выполнить такое измерение? Если он запланировал использовать тот же ключ, которым на СТО затягивают болты при обычной работе, то, значит, он вообще не подготовился к исследованию, и ему придется переносить его на другой день. Дело в том, что в подавляющем большинстве СТО используются динамометрические ключи предельного или так называемого «щелчкового» типа – у них регулируется индикация только предельного момента срабатывания «щелчка». Но тогда при отворачивании нельзя точно установить никакой момент на таком ключе – как и определить момент затяжки болта. Для подобной операции подходят только ключи с непрерывной индикацией крутящего момента – стрелочной или цифровой. И такой ключ, скорее всего, придется найти или даже приобрести исследователю, чтобы выполнить измерение искомого момента затяжки – вряд ли такой ждет его на СТО. А далее, после получения данных о моменте, придется с чем-то их сравнивать. Но сравнивать можно только с самыми грубыми оценочными данными, например, с ориентировочном максимальным моментом затяжки, рассчитанным по известной формуле М = (50…60) d, где М – момент затяжки, Нм, d – диаметр резьбы болта, мм.

21

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



Другими словами, исследователь, взявшись за измерение момента затяжки болтов и оснастившись с этой целью специальным инструментом, сможет ответить только на вопрос «Был ли этот болт затянут?». Ответить же на вопрос «А с каким моментом был затянут этот болт?», исследователь, скорее всего, никак не сможет. И об этом надо помнить при планировании подобных исследований. Именно по этой причине на практике следует избегать таких исследований и искать другие признаки, не связанные с плохо подготовленными экспериментами и/или их невнятно объясняемыми результатами. Хотя понятно, что для самых «грамотных» и «продвинутых» все эти нюансы – не более чем пустой звук. При разборке двигателя следует также обращать внимание на другие признаки – например, на наличие масляного нагара в отсоединяемой системе выпуска. Или на наличие масла во впускных трубопроводах, что особенно важно для двигателей с турбонаддувом. Важно также не забыть зафиксировать номер двигателя, который становится легко доступен после снятия агрегата – номер может числиться в документах или в базе данных производителя и подтверждает, к примеру, что автомобиль был произведен на заводе-изготовителе именно с этим двигателем. Однако в целом объем и предмет проверок в процессе снятия и разборки двигателя определяет сам исследователь исходя из имеющихся признаков, предварительных версий причины неисправности и других факторов, поэтому давать какие-либо рекомендации здесь трудно – гораздо важнее знать, что делать с уже разобранным двигателем.

5.2.4.2. Основные виды повреждений деталей двигателя Многие исследователи так сильно стремятся во что бы то ни стало разобрать неисправный двигатель, что возникает вопрос – а что они хотят там найти? После ознакомления с их отчетами (заключениями) этот вопрос все равно остается открытым – во многих случаях исследователь или не нашел, чего искал, или нашел, но почему-то не то. Поэтому возникает следующий законный вопрос – а знал ли он, что надо искать? Может, и разбирался двигатель по его требованию напрасно? Чтобы точно знать, что искать, надо хорошо представлять, какие повреждения могут произойти с деталями. Понятно, что все повреждения хорошо отражаются во внешнем виде детали, и не только ее одной, но и сопряженных с ней деталей тоже. Тогда исследователь должен искать поврежденные детали, хорошо себе представляя, какие внешние признаки и о каких видах повреждений говорят. Практика эксплуатации и ремонта ДВС показывает, что любое повреждение и/или разрушение в двигателе может быть вызвано в общем случае четырьмя причинами, которые делят повреждения на четыре основных вида.

1. Разрушение от механической нагрузки, в том числе: – разрушение от перегрузки; – усталостное разрушение.

2. Тепловое повреждение.

3. Износ.

4. Коррозия. Каждое из указанных видов повреждений имеет собственные признаки, включая внешние, видимые даже невооруженным глазом. Поэтому, прежде чем подходить к разобранному двигателю и осматривать его детали, необходимо разобраться с каждым из этих видов повреждений – просто чтобы знать, что искать. Хотя «грамотному» исследователю многое из того,

ДЕКАБРЬ 2018

о чем пойдет речь ниже, сложно, а потому и неинтересно. И наиболее «продвинутым» это тоже все лишнее – они и так все знают.

5.2.4.2.1. Разрушение от механической нагрузки Определений разрушения от механической нагрузки достаточно много, но с точки зрения механики это зарождение и развитие в материале дефектов и/или разделение объекта на части в результате разрыва связей при механической нагрузке. При этом разрушение может быть вязким, тогда оно сопровождается развитием пластических деформаций в материале, или хрупким, при котором следов пластических деформаций нет, а также усталостным – под действием повторно-переменных (часто циклических) напряжений. Экспериментально установлено, что любому разрушению предшествуют начальный период и развитие, которые имеют определенные причины. В зависимости от конкретных обстоятельств ход разрушения может быть как предопределен заранее, так и развиваться совершенно по-разному. Внешняя нагрузка играет в этом процессе главную роль – она создает нормальные (перпендикулярные сечению) и тангенциальные (сдвиговые) усилия на деталь, которые при достаточной величине и при определенных условиях приводят к ее разрушению. Разрушение детали всегда следует определенной схеме, или механизму разрушения, который устанавливает следующий порядок событий, приводящих к разрушению: 1) образование трещины; 2) рост трещины; 3) распространение трещины; 4) разрушение. Трещины возникают при нагружении детали и/или в результате ее собственных внутренних напряжений, которые могут быть вызваны следующими причинами.

1. Внутренние дефекты – например, поры, посторонние включения в материал и т. д.; 2. Внешние факторы, в том числе: • так называемые концентраторы напряжений, такие как переход с одного диаметра на другой у ступенчатых валов, различные отверстия (масляные каналы) и т. д.;

22

5.152. Трещина в щеке коленвала обычно начинается от концентратора напряжений – галтели

• области с переменной жесткостью детали – например, ступенчатые отверстия в тонких деталях, переходы к ребрам жесткости или усилениям и т.д.; • повреждение поверхности при механической и химикотермической обработке, во время хранения и/или сборки узла, в результате коррозии, фреттинг-коррозии (коррозии под напряжением) и т.д. Трещины представляют собой вырезы в теле детали, которые приводят к высоким внутренним напряжениям в материале в этих местах, причем скачки напряжения прямо действуют на дальнейшее углубление трещины. В зависимости от внешних и внутренних условий трещина может расти очень медленно или даже вообще перестать расти с уменьшением нагрузки. Но чаще происходит рост трещины, который представляет собой ускоренное увеличение глубины трещины. В некоторых случаях скорость распространения трещины может быть очень высокой (вплоть до скорости звука), что определяет «взрывное» хрупкое разрушение. Переход между режимами распространения трещины определяется ее длиной, которая зависит от нагрузки, ее характера и времени приложения, а также от температуры материала.

5.2.4.2.1.1. Разрушение от перегрузки Такой вид разрушения возникает вследствие превышения предела прочности материала при статическом (неизменном по времени) нагружении детали или при динамическом (ударном) воздействии. Как известно, разрушение детали при статической (неизменной по времени) нагрузке происходит тогда, когда внутренние напряжения в материале от действия сил превышают так называемый предел кратковременной прочности материала. Эта характеристика материала показывает, при какой постоянно приложенной силе деталь с заданной площадью поперечного сечения будет разрушена. Данный вид разрушения также связан с распространением трещины в материале детали. При этом разрушение можно разделить на хрупкое, когда деформация около зоны разделения (излома) детали отсутствует, и вязкое, при котором не только может быть видна зона деформация, но и само превышение максимально допустимой деформации могло стать причиной разрушения. Возможны также промежуточные состояния. Хрупкие разрушения от разрушающей нагрузки при отсутствии видимой деформации характеризуются равномерным изломом, который имеет поверхность с грубой шероховатой структурой, которая возникает при распространении трещины, главным образом по границам зерен материала. Данный вид разрушения у материалов с невысокой пластичностью (сталь, чугун, алюминиевые сплавы), с одной стороны, нередко характеризуется угловым скосом у излома, иногда с характерным «зубом», а с другой – сравнительно равномерной сильно шероховатой структурой излома. Хрупкий излом обычно происходит по границам или через зерна металла, при этом обычно образуется достаточно равномерое матовое сечение, в котором даже при не слишком большом увеличении видна «рваная» ручейковая структура поверхности с мелкими ступеньками сколов. Если трещина возникла в результате нагрузок сдвига, то такое сдвиговое разрушение происходит от сдвигового слоя к слою сдвига, образуя чередующиеся ступенчатые поверхности разрушения. Однако характер распространения хрупких трещин зависит в целом от многих факторов – места приложения и величины нагрузки,

5.153. Примеры разрушения деталей ДВС от превышения предела прочности материала (хрупкое разрушение) – поршневой палец (вверху), стержень клапана (в центре), гильза цилиндра (внизу). Все такие разрушения вторичны, т. е. происходят в результате соударения с первично разрушившейся деталью конфигурации детали, вырезов и мест с резкими изменениями сечений, ограниченной деформируемостью материала, микроструктурными неоднородностями, и др., вследствие чего хрупкая трещина может принимать различные формы. В нормативно-технической документации и технической литературе можно найти соответствующие образцы изломов для многих материалов деталей ДВС. Следует иметь в виду, что на практике все детали и узлы ДВС работают в условиях циклического знакопеременного нагружения, поэтому разрушение от статического приложения нагрузки практически не встречается. Разрушение от динамической нагрузки характерно лишь как вторичное разрушение в фазе развития неисправности, поскольку при нормальной работе ДВС детали практически не испытывают никаких ударных нагрузок, тем более – имеющих разрушающий уровень.

23

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

АВТОМОБИЛИ

ТЕХНИЧЕСКИЕ РЕШЕНИЯ

Юбилей активной безопасности

ЮРИЙ БУЦКИЙ

Проблема

ГЕННАДИЙ ДУНИН

Случается, что техника тоже справляет юбилеи. В этом году исполнилось 40 лет антиблокировочной системе Bosch ABS.

Конструкторов автомобилей еще с 1920-х годов волновало блокирование колес при торможении. А если точнее, печальные последствия этого явления. И они уже тогда стали искать способы решения проблемы. Процесс торможения определяется не только качеством тормозных механизмов, но и сцепными свойствами протектора шины с дорожным покрытием. А эти свойства, в свою очередь, зависят от многих факторов, в том числе и от проскальзывания колеса по дорожному полотну.

Исследования показали, что существует оптимальная область проскальзывания, в которой удается обеспечить две важнейших составляющих безопасности: • управляемость автомобиля; • приемлемый (в идеале минимальный) тормозной путь. Вот бы научиться удерживать колесо в этой области! Поиск решения шел долго. В нем приняли участие много изобретателей и компаний. Однако чего-то путного, т. е. эффективного и надежного, в течение многих десятилетий создать не удавалось.

ДЕКАБРЬ 2018

24

Антиблокировочная система Решение нашла компания Bosch в 1978 году, объединив гидравлическую тормозную систему и микропроцессор. Получилась система из трех основных компонентов: датчика скорости на каждом колесе, электронного блока управления и гидравлического модулятора. Как только колесо начинает блокироваться и скользить по дороге, блок управления по сигналу с датчика скорости определяет этот момент и дает команду гидравлическому модулятору снизить давление тормозных колодок на диск. Колесо начинает вращаться, автомобиль

АВТОМОБИЛИ / ТЕХНИЧЕСКИЕ РЕШЕНИЯ /

Когда слева и справа дорожное покрытие разное, резкое торможение без систем активной безопасности может быть непредсказуемым (пунктирная линия). А сплошная линия говорит, что автомобиль такими системами оснащен

остается управляемым, а его поведение предсказуемым. Цикл «блокировка – вращение» повторяется, пока условия для блокировки не исчезнут. Так появилась АБС (ABS) – антиблокировочная система тормозов. Забегая вперед, отметим, что за 40 лет ее быстродействие и количество циклов срабатывания в единицу времени возросли многократно. Над своей системой компания Bosch работала не в одиночестве. Ее партнерами были Mercedes-Benz и BMW. Неудивительно, что первыми автомобилями, примерившими новинку, стали Mercedes-Benz S-класса и BMW 7-й серии. Разработка сразу зарекомендовала себя как эффективное средство активной безопасности. Но был у нее и существенный недостаток – огромная по автомобильным меркам цена. Это долгое время сдерживало распространение новинки. Но по мере серийного освоения системы стоимость ее снижалась, а область применения расширялась.

Противобуксовочная система Итак, в составе тормозной системы появился микропроцессор, точнее, созданный на его осно-

Системы активной безопасности помогут уверенному прохождению поворотов на большой скорости. Пунктирная траектория показывает, что автомобиль, не оснащенный такими системами, может сойти с трассы

Такая ситуация может возникнуть, например, при торможении с выездом на обочину, когда навстречу несется огромный грузовик…

ве контроллер. А что если научить его решать и другие задачи безопасности движения? Вот, например, буксование. Среди прочего, оно влияет на тяговые свойства колеса. Здесь также имеется некая область, в которой буксующее колесо следует удерживать. Для этого его притормаживают, а если этого недостаточно, то уменьшают подводимый к нему крутящий момент. И тогда специалисты Bosch сделали следующее: • дополнили модулятор давления ABS несколькими электроклапанами; • применили более мощный электронасос; • обеспечили обмен информацией между контроллером, управляющим тормозами, и ЭБУ двигателя. Так родилась противобуксовочная система (ПБС), расширившая возможности ABS. При торможении она выполняет антиблокировочную функцию, а при трогании и разгоне ограничивает буксование ведущих колес, повышая безопасность движения. Обратите внимание, ПБС сама (автоматически!) создает в тормозных цилиндрах давление жидкости. При этом педаль тормоза

или при внезапном появлении препятствия при занятой «встречке»

отпущена, а давление нагнетается электрическим насосом.

Система динамической стабилизации Но ПБС не стала венцом творения. Функции тормозной системы для активной безопасности продолжали развиваться. Инженеры добавили в свое детище три новых датчика: • угла поворота рулевого колеса; • скорости вращения автомобиля вокруг вертикальной оси; • поперечного ускорения. И на свет родилась СДС – система динамической стабилизации. По-английски ESP (Electronic Stability Program). Она сравнивает фактическую траекторию движения автомобиля с траекторией, задаваемой водителем. Что происходит в случае их рассогласования? А вот что: колеса (одно или несколько) притормаживаются, а двигатель уменьшает крутящий момент, и автомобиль возвращается на желаемую траекторию. Первый автомобиль, оснащенный ESP, сошел с конвейера в сентябре 1995 года. Это был Mercedes-Benz S-Class. А компанией, разработавшей и освоившей серийное производство

Внезапное препятствие на дороге – грузовик потерял ящик! Выручит руль? Не только. Быстро и безопасно объехать препятствие помогут и электронные системы активной безопасности

Резкое маневрирование на скорости при обгоне тоже не обходится без электронных помощников

 25

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

АВТОМОБИЛИ

ТЕХНИЧЕСКИЕ РЕШЕНИЯ

Первая в мире серийная микропроцессорная антиблокировочная система Bosch ABS, 1978 год

этого высокоэффективного средства активной безопасности, стала Bosch. После серийного освоения новинки оказалось, что стоимость ESP ненамного превышает цену противобуксовочной системы. В итоге выпуск ПБС прекратили, а в производстве остались бюджетная ABS и более дорогая престижная ESP. Само собой разумеется, что ESP выполняет антиблокировочную и противобуксовочную функции.

И еще функции За прошедшие годы ESP развивалась в нескольких направлениях. Одно из них – введение дополнительных функций. Например, помощи при трогании в гору, подавления рас-

Система динамической стабилизации Bosch ESP 9

качивания прицепа, защиты от опрокидывания. Последняя функция актуальна для автомобилей с высоким центром тяжести: больших внедорожников, малотоннажных фургонов и тому подобных транспортных средств. Другое направление – максимально возможное снижение стоимости, пусть даже с ограничением функциональных возможностей. Зато появление бюджетных версий позволило в некоторых странах поставить вопрос о «поголовном» применении ESP. Кроме того, произошло расслоение и по полной массе автомобилей, так как с ней связаны мощность насоса и проходные сечения клапанов. А эти факторы влияют на размеры и массу самой системы. Таким образом,

Новая тормозная жидкость ENV6 обладает низкой вязкостью и высокой температурой кипения. Эти характеристики позволят совершенствовать системы торможения в будущем

ДЕКАБРЬ 2018

ESP сегодня превратилась в целое семейство устройств.

Гибридный и электропривод Особый интерес представляет создание тормозной системы для гибридных автомобилей и электромобилей. Эти транспортные средства давно находятся в центре внимания автомобильной общественности. На их разработку и организацию серийного производства выделяются значительные суммы. А в ближайшей перспективе прогнозируется существенное увеличение числа авто с гибридным и электрическим приводом. И здесь желательно использовать рекуперацию при торможении.

С 2017 года в Европе прекращена регистрация новых двухколесных транспортных средств без ABS. И вот в 2018 году компания Bosch представила готовую к серийному производству eBike ABS – первую антиблокировочную систему тормозов для велосипедов с электроприводом

26

АВТОМОБИЛИ / ТЕХНИЧЕСКИЕ РЕШЕНИЯ /

Завод Bosch в Самарской области производит системы ABS и ESP, предназначенные в первую очередь для автомобилей российской сборки

Компания Bosch разработала два типа рекуперативной тормозной системы: с вакуумным усилителем и вакуум-независимую. Первый тип – это ESP hev, созданная на основе системы динамической стабилизации Bosch ESP 9. Поэтому она имеет весьма привлекательную цену. Контроллер системы согласовывает действия электрической машины и гидравлических колесных тормозных механизмов, а также управляет вакуумным насосом. ESP hev предназначена для гибридных автомобилей с ведущими задними колесами и разделением тормозных контуров по осям. Второй тип, как только что говорилось, в вакууме не нуждается. Эта система получила название HAS hev, где HAS означает Hydraulic Actuation System, а hev отражает назначение – hybrid electric vehicles. Эта разработка подходит для всех способов разделения тормозных контуров и типов привода. Она включает тормозной блок и электрогидравлический модуль, который содержит модулятор ESP. Педаль тормоза и колесные тормозные механизмы разъединены. Тормозной блок

В одном из цехов завода Bosch в Самаре

Генеральный директор завода «Роберт Бош Самара» Бэхле Людвиг рассказывает о своем предприятии

вырабатывает тормозные команды, а встроенный симулятор перемещения педали создает у водителя знакомое ощущение обычного торможения. Таким образом, тормозные системы становятся все более и более сложными и интересными.

Локализация в России Электронные системы, о которых мы говорим, стали не только популярными, но во многих случаях и обязательными. С начала 1991 года новые грузовые автомобили массой более 3,5 т и автобусы с количеством мест более 8 в Европе могут пройти регистрацию только при наличии ABS. Компания Bosch разработала антиблокировочную систему и для мотоциклов. Это позволило предотвращать серьезные ДТП, связанные с блокировкой колес при торможении. Поэтому с начала 2016 года ABS вошла в перечень обязательного оборудования для всех новых мотоциклов с объемом двигателя свыше 125 см3. Но это еще не все. С 2017 года

Склад предприятия

27

в Европе прекращена регистрация новых двухколесных транспортных средств без ABS. Понятно, что систем активной безопасности требуется все больше и больше. За 40 лет производства к 2018 году компания Bosch выпустила 457 млн комплектов таких систем. Они установлены и устанавливаются по всему миру на автомобили самых разных марок и моделей. При этом немецкий производитель стремится снижать стоимость автомобильных компонентов за счет локализации производства. Следуя своим принципам, завод Bosch в Самарской области производит системы ABS и ESP, предназначенные в первую очередь для автомобилей российской сборки. В строительство предприятия площадью более 22 тыс. м2 и закупку оборудования компания Bosch инвестировала около 50 млн евро. А пуск завода внес позитивный вклад в российскую экономику, поскольку в Самарской области появилось около 300 новых рабочих мест. Этот факт тоже вписан в историю юбилея систем активной безопасности. Фото Bosch и «АБС-авто»

Блоки ABS и ESP – продукция завода

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ДИАГНОСТИКА

ОБУЧЕНИЕ

ФЕДОР РЯЗАНОВ, преподаватель, технический тренер

Школа Федора Рязанова

Урок 12. Обучение блоков управления (продолжение)

или Почему невозможно провести адаптацию

Н

а прошлом занятии мы узнали, что электронные блоки управления не такие уж и «умные». Напоминают маленького ребенка – чтобы он правильно себя вел, его всему надо учить. Так и ЭБУ – в него надо закладывать отклонения параметров всех узлов и агрегатов от идеальных, чтобы он правильно управлял таким сложным устройством, как автомобиль. Процесс обучения носит название «адаптация». На этом занятии мы разберем, по какой причине процесс адаптации не может быть проведен. Так же как и у ребенка, у блоков управления возможно две формы обучения. Часть знаний ребенок получает от папы с мамой (ходить надо в горшок, улицу переходить только на

зеленый), а часть – самостоятельно (чайник горячий, собака кусает больно). У блоков управления все тоже самое – часть «знаний» в него закладывается с помощью сканера (адаптация), часть он получает сам (самоадаптация). На примере одного из «Мерседесов» CDI мы разобрали, как и для чего следует вводить код форсунок. Также мы столкнулись с тем, что после правильного введения кодов работа двигателя улучшилась незначительно. Чему еще мы его не обучили? Берем в руки наш сканер G-Scan, заходим в раздел «Специальные функции». Раздел «Кодирование инжекторов» мы прошли успешно. Видим еще один раздел: «Обучение топливного насоса».

ДЕКАБРЬ 2018

28

Адаптация ТНВД Схема топливной рампы систем CR в общем виде выглядит следующим образом: ТНВД создает давление в рейке. Датчик давления в рейке замеряет его и передает в блок управления. В «Потоке данных» (Data Stream) этот параметр выводится как «Rail Press». Оно сравнивается с требуемым давлением на данном режиме работы двигателя («Rail Press Target»). Если реальные показатели отклоняются от заданных в большую сторону – блок управления дает команду регулятору давления приоткрыться и стравить излишек давления в тракт обратного слива. Если реальное давление ниже требуемого – поступает команда клапану оставаться закрытым до тех

ОБУЧЕНИЕ / ДИАГНОСТИКА / пор, пока давление не поднимется до нужной величины. Запускаем процедуру обучения ТНВД. В этом режиме он меняет давление в рейке и смотрит, при каком токе регулятора достигается требуемое значение. После успешного проведения обучения ЭБУ должен запомнить: для получения давления «N» bar ток клапана должен быть «А» mА, для получения «M» bar – «B» mA. Ему уже не нужно подбирать ток – блок управления знает, какой ток необходим на данном конкретном регуляторе для получения нужного давления. Запускаем процедуру. Уже на холостом ходу она прерывается. На экране сканера появляется предупреждение: «Ошибка адаптации». Не хочу учиться, и все тут! Небезызвестный Митрофанушка говорил: «Не хочу учиться – хочу жениться», потому что понимал – одновременно эти два занятия ему не осилить. А тут-то в чем причина?! Заходим в раздел «Поток данных», выводим параметры: – Rail Press (давление в рейке); – ток клапана. В графическом виде очень хорошо видны колебания этих параметров. Примечание: С «Мерседесами» хорошо работают только дилерские сканеры. Любой мультимарочный прибор имеет ряд ограничений и часть функций выполнить не может. Но наш сканер G-Scan эти адаптации выполняет. Кроме того, видеокарта на нем стоит более мощная, качество вывода параметров в графическом виде очень высокое. Такое колебание давления очень характерно для подклинивающего регулятора. Изменяя ток, ЭБУ пытается подогнать реальное давление к заданному. Но регулятор перемещается рывками, и ему никак не удается выставить необходимое значение давления и запомнить соответствующие значение тока. Обучение невозможно. Решение проблемы: ремонт или замена регулятора давления и последующая адаптация топливного насоса высокого давления.

История адаптации Ford Transit Ford Transit, Common Rail, 2007 года, 2,2 турбодизель. Жалобы клиента: плохой (долгий) запуск на холодную. После запуска наблюдается нестабильная работа двигателя, затем он глохнет и больше не заводится. Если педаль газа подержать какое-то время – работает. Примерно через минуту немного прогревается, может уже работать без педали. Но абсолютно непредсказуемо может резко заглохнуть. Если заглушить – повторный запуск невозможен. Позволим себе маленькое отступление: диагностика (поиск дефектов) на большинстве сервисов оплачивается из расчета 1 н/ч. Нашел дефект за 5 минут – получи оплату за 1 час.

Рис. 1. Такие резкие изменения тока могут говорить о подклинивании регулятора

Рис. 2. Коды ошибок двигателя. Двигатель заводится

Такие автомобили на профессиональном сленге носят название «легкие». Но если ты провозился с поиском дефекта 2 дня – оплачивается также 1 час. Такие автомобили мы называем «тяжелые» или (да простят меня эстеты!) – «геморрой». Брать их в ремонт невыгодно: потратишь много труда, денег заработаешь мало. Но ремонт таких сложных автомобилей необходим для повышения собственной самооценки, приобретения опыта и дальнейшего саморазвития. А также повышения своей репутации, что в дальнейшем приведет, в том числе, и к финансовому благополучию. Замечено – если человек перестает развиваться, он оказывается на обочине жизни. Поэтому с интересом беремся за этот автомобиль. Первым делом смотрим коды ошибок. Из текущих ошибок есть код по приводу дросселя. Вспоминаем – на дизеле он является элементом системы EGR. Эта система (судя по слою пыли и грязи на том месте, где раньше был ее клапан) заглушена и программным способом удалена уже давно, и на работу двигателя не влияет. Продолжаем анализировать коды. Код по обучению форсунок нестабильную работу двигателя объясняет, внезапную остановку двигателя и невозможность повторного запу-

29

ска – нет. Но на всякий случай смотрим баланс форсунок. Запредельный! Пытаемся провести обучение форсунок и ТНВД. Во время проведения этой процедуры блок управления просит завести двигатель, потом заглушить и включить зажигание. Этот режим носит название «Key on, engine off» – зажигание включено, двигатель остановлен. Большинство диагностических процедур (стирание кодов и ряд других) следует проводить именно в этом режиме. Действуем строго по указаниям блока управления. И тут он просит снова завести двигатель! А это без снятия клеммы с АКБ (либо удаления кодов сканером) не удается. Что же, вопросы обучения откладываем до нахождения основной причины. Подключаем осциллограф к форсунке. На работающем двигателе импульсы соответствуют норме. Делаем вывод – проводка и блок управления форсунками исправны. Примечание: Блок управления форсунками носит название «Драйвер инжекторов». Он может быть выполнен отдельным блоком, может быть интегрирован в блок управления двигателем. Пробуем повторный запуск. Проскакивает один импульс, далее импульсы пропадают. Все понятно – работу двигателя блокирует сам

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ОБУЧЕНИЕ

ДИАГНОСТИКА

Рис. 3. Баланс форсунок до обучения

Рис. 4. Тестируем АКБ

блок управления. Но он обязан выставить код («пожаловаться» на причину блокировки). Но ни один из прописанных текущих (активных на данный момент) кодов не может быть причиной столь категоричной меры. Одной из причин его отключения без выставки кода является требование стандарта – напряжение на блоке не должно падать ниже 8 В. Выводим параметр «battery». Многие ошибочно считают, что это напряжение бортовой сети. Ну а как по-другому понять слово «батарея»?! Нет, этот параметр показывает напряжение, приходящее на блок. Во время прокрутки стартером оно падает до 6 В! Блок управления просто обязан отключиться. Просится причина – «уставшая» АКБ. Тестируем ее и видим один неприятный момент – слишком низкий стартовый ток. Для дизельного автомобиля следует устанавливать специальные «дизельные» АКБ с током холодного пуска не менее 700 А для легкового транспорта и не менее 900–1000 А для средних грузовиков. В рекомендациях пишем – заменить АКБ, а пока помогаем ей с помощью пускозарядного устройства. Может ли этот дефект вызывать блокировку двигателя? Если ЭБУ отключается – да, может. Но при отключении блока связь сканера с ним должна также пропадать. А он продолжает выводить текущие параметры. Проблема с АКБ налицо, но блокировка двигателя происходит по какой-то другой причине. Вывод: Проведение обучения невозможно по причине некорректной работы блока управления. Необходимо найти причину его блокировки. Продолжаем поиск. И вот она, удача! После очередной попытки наконец-то «ловится» код по отсутствию связи с рядом блоков.

Рис. 5. Коды двигателя. Двигатель не заводится

Рис. 6. Коды ВСМ. Двигатель не заводится

ДЕКАБРЬ 2018

30

ОБУЧЕНИЕ / ДИАГНОСТИКА /

Рис. 7. Подключение к шине CAN

Проверку связи с системой ABS откладываем до лучших времен – настораживает более критичный код по связи с блоком ВСМ. Заходим в блок кузовной электроники (Body control module) – BCM. Видим множество кодов по связи практически со всеми блоками управления, установленными на этом автомобиле. Но, возможно, они переставали работать, когда напряжение бортовой сети падало до недопустимо низкого значения? Удаляем коды, подключаем пуско-зарядное устройство. Автомобиль запускается уверенно, однако наблюдается большая неравномерность вращения. Но мы помним, что процедура обучения форсунок и ТНВД не была проведена из-за невозможности повторного запуска. Ну что же, сейчас обучение должно пройти?! Коды удалены, клиент уже ищет хорошую АКБ, а мы пока помогаем старой пуско-зарядным устройством. Запускаем двигатель, начинаем процедуру обучения. Пока все идет по плану – на экране сканера бежит полоска и горит надпись «Please wait» («Пожалуйста, ожидайте»). Далее привычно зажигается надпись: «Key on, engine off». Глушим двигатель, зажигание оставляем включенным. Пока все идет по плану. И вот наступает момент истины: загорается надпись: «Engine run» – запустите двигатель. С пуско-зарядным устройством стартер крутит весело, но двигатель по-прежнему не запускается. С грустью смотрим на автомобиль, долго думаем… Повторно смотрим коды. В блоке управления двигателем обнаруживаем код по отсутствию связи с блоком BCM (блоком кузовной электроники). В блоке ВСМ также присутствует код по отсутствию связи с блоком двигателя. Первый признак отказа иммобилайзера. Примечание: Иммобилайзер – устройство против несанкцированного запуска двигателя.

В отличие от сигнализации, он не сигнализирует о попытке угона, а просто не дает возможности завести двигатель «чужим» ключом. Коды разрешенных ключей прописываются в блоке управления двигателем в программной области, называемой EEPROM (электронно репрограмируемая память). Код ключа, записанный в его чипе, сравнивается с содержимым этой области. При совпадении кода запуск двигателя разрешается. При несоответствии – двигатель блокируется. На этой модели определение кода ключа и его передачу в ЭБУ двигателя производит как раз блок ВСМ. Эти блоки «разговаривают» друг с другом по шине CAN. Наличие этого кода в обоих блоках однозначно говорит о проблемах в системе иммобилайзера. Они, в свою очередь, могут быть вызваны следующими причинами.

1. Ключ «неродной».

2. Повреждена линия связи между этими блоками.

3. Один из блоков неисправен. В свою очередь, неисправности блока могут быть двух типов: – аппаратные (неисправно само устройство – так называемый «хард»); – программные (сбой в программном обеспечении – так называемый «софт»). Версию «неродного» ключа вычеркиваем. Хоть через раз, но он заводится. Проблема либо в блоках, либо в связи между ними. Перед тем, как браковать («подписывать») какой-либо блок управления, следует убедиться в исправности подходящей к нему шины связи.

Проверка линий связи На современных автомобилях применяются два вида связи между блоками управления между собой и диагностическим прибором (ска-

31

нером): однопроводная линия К (скорость передачи данных 10–16 кб/с) и двухпроводная шина CAN (скорость передачи данных до 10 мб/с). На большинстве систем фирмы BOSCH (а именно этой системой оборудован данный автомобиль) связь сканера с блоком управления двигателем осуществляется по К-линии. А связь всех остальных блоков между собой происходит по шине CAN. Проблем связи со сканером мы не наблюдаем – К-линия у нас исправна. Приступаем к проверке шины CAN. Примечание: в интернете, в различных обучающих курсах подробно расписаны структуры кодовых посылок, порядок определения приоритетов, схемы построения этих шин, а также много другой, несомненно, познавательной информации. Только в этом потоке нет самого главного – зачем это все нужно и как это проверить. В двух словах скажем, что такое линии связи и каково их назначение. Времена автомобилей с одним блоком управления давно ушли в прошлое. Компьютеры сейчас управляют и следят за правильным функционированием различных систем автомобиля. Системы курсовой устойчивости, автоматический парковщик и многое другое уже прочно вошли в нашу жизнь. Не за горами создание беспилотных автомобилей. Наличие многих блоков для их согласованной работы требует постоянного обмена информацией между ними. По отдельным проводам она передается в виде напряжения. Напряжение 0 В соответствует уровню логического нуля. Напряжение 5 В или 12 В (зависит от применяемого стандарта) принимается за уровень логической единицы. Таким образом, в шинах связи постоянно передается информация в виде так называемого бинарного кода: 01001011… . Очень важно! Что означает каждый «0» или «1» на определенном месте, количество битов в каждой посылке и другая информация о структуре передаваемой информации, называется протоколами обмена. У каждого производителя свой набор протоколов. Являются их интеллектуальной собственностью и в открытом доступе отсутствуют – производители сканеров (и другого диагностического оборудования) для создания программного обеспечения своих приборов приобретают их за определенную плату. Поэтому мы с вами расшифровать кодовую посылку любой из шин не в состоянии. Кто с кем и о чем «разговаривает» в текущий момент времени, мы не знаем. Поэтому изучение различных глубоких теоретических (и, несомненно, интересных!) нюансов откладываем до лучших времен, а пока приступаем к своей основной практической задаче – поиску дефекта на нашем «Транзите». Код ошибки по связи блоков друг с другом выставляются в двух случаях.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ОБУЧЕНИЕ

ДИАГНОСТИКА

1. Неисправность одного из блоков.

2. Неисправность самой шины. Проверка проста: если выставлен код, проверяем соответствие импульсов шины на входе блока. Эталон шины К и шины CAN приведен на рис. 8. В каком порядке идут «0» и «1» – мы не знаем. Поэтому проверке подлежат: уровень логической «1» и уровень логического «0», а также (важно!) симметричность сигналов и начальное смещение 2,5 В на обоих проводах шины CAN. Провода шины CAN представляют собой витую пару, на схемах обозначаются как CAN-H и CAN-L. Находим их на разъеме блока управления двигателем. Подключаем осциллограф – видим симметричный сигнал. При наличии кода ошибки по этому блоку все дилерские мануалы рекомендуют заменить блок управления. Но что-то удерживает нас от столь поспешного решения. Начинаем прокрутку стартером. Шина CAN начинает «уплывать». И этот момент в ЭБУ двигателя прописывается код по ошибке связи с BCM, в блоке BCM прописывается код ошибки по связи с ЭБУ двигателя. Как коту Матроскину из Простоквашино, хочется закричать: «Ура! Заработало!» – дефект пойман! Связь обрывается из-за нарушений в работе шины CAN. В свою очередь, эти сбои могут вызываться следующими причинами.

1. Физическое повреждение шины. Эту версию мы отбрасываем как маловероятную – ведь периодически сигнал то правильный!?

2. Аппаратный отказ одного из блоков, участвующих в работе данной шины. Здесь надо дать небольшое пояснение: на входе каждого из блоков стоит устройство, называемое «CAN adapter». В его функции входит: при передаче информации преобразовать бинарный код в симметричную посылку шины CAN, при приеме информации – наоборот, складывать «половинки» в единое целое. Если в этом устройстве есть дефекты, он чисто электрически шунтирует напряжение в проводах шины – CAN адаптеры других блоков просто перестают понимать этот сигнал. То есть исправный блок не понимает, о чем ему «говорят» другие участники шины, и определяется как неисправный. При таком дефекте, как правило, все блоки не «понимают» друг друга и кодами ошибок «ругаются» на остальных своих товарищей. Очень напоминает склоку в трамвае: одна вредная старуха Шапокляк затевает скандал, а в конце концов ругается весь вагон. Ну с ней-то все ясно – она от этого получает удовольствие, а у нас все совсем не так. Страдают все, никакой пользы, один только вред…

ДЕКАБРЬ 2018

Рис. 8. Правильный сигнал шины CAN

Рис. 9. Сигнал шины в момент прокрутки стартером

Рис. 10. Сигнал шины при отключенном блоке BCM

32

ОБУЧЕНИЕ / ДИАГНОСТИКА / с блоком управления двигателя и «потере» ключа иммобилайзера. Что, в свою очередь, не позволяло провести процедуру обучения ТНВД. После выполнения работ (замена АКБ и ремонт замка зажигания) и проведения обучения баланс цилиндров приобрел более приличный вид. Не идеал, но лучше, чем было. Как привести все в норму – разберем на последующих занятиях.

Заключение

Рис. 11. Баланс цилиндров после проведенных работ

Способ поиска такого «злодея» один: поочередное отключение блоков. Меня на очных занятиях часто спрашивают: не «слетит» ли программное обеспечение при отключении разъемов? Да, такой риск есть, но в данном случае хуже, чем есть, мы уже не сделаем. На «кривой» шине то ПО, которому суждено было «слететь», сделало это уже давно.

И вот она, удача! При снятии разъема с BCM при прокрутке стартером шина CAN становится идеальной! Вывод: Из-за «убитой» АКБ (а в дальнейшем еще было обнаружено повышенное падение напряжения на контактной группе замка зажигания) блок управления кузовом BCM сбивал работу шины CAN, что приводило к сбоям в связи

33

За этот год мы с вами получили самые начальные знания о работе дизельных двигателей с электронной системой управления (EDC). В следующем году, а также в планируемой к выпуску книге, посвященной диагностике этих систем, будут рассмотрены вопросы оборудования диагностического поста и топливного участка, различные методики проверки различных систем дизельного автомобиля и многое другое. Также будет рассмотрено много разных случаев из обширной практической деятельности Школы диагностов Федора Рязанова. Единственное, чего не будет в наших последующих публикациях, – это скуки. До скорых встреч в новом году!

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ДИАГНОСТИКА

СЕРВИС

Школа Алексея Пахомова (Ижевск)

Моторист-стоматолог Краткая история Школа автодиагностики Алексея Пахомова начала работу в 2011 году. Основным направлением деятельности было выбрано производство обучающих видеокурсов. Самый первый курс «Диагностика бензиновых двигателей» имел такой значительный успех, что было решено продолжить работу в этом направлении. В результате был разработан широкий портфель видеокурсов, посвященных автодиагностике. Сегодня школа вышла на качественно новый уровень. На платформе дистанционного обучения «Прометей» создана целая система по подготовке специалистов автосервиса в области диагностики двигателей и электронных систем автомобиля. Выпускниками, не теряющими связь со школой, стали более 2300 специалистов из разных городов России, ближнего и дальнего зарубежья. Статьи, которые будут размещаться в журнале «АБС-авто», по существу, являются переформатированными для печати видеоматериалами, подготовленными специалистами школы для известного профессионального российского журнала.

ДЕКАБРЬ 2018

С

егодня я расскажу об одном интересном автомобиле и не менее интересном случае его ремонта. Чаще всего на пост диагностики мультимарочного сервиса попадают машины бюджетного класса, самые массовые: ВАЗ, Chevrolet, Renault, KIA или что-то подобное. Реже можно встретить, например, более надежные автомобили Toyota. И бывают в силу своей малочисленности совсем уж редкие гости вроде Subaru или Isuzu. Но и с ними нужно уметь работать, ибо ничего принципиально нового или сложного там нет, а интересного бывает много. Однако от слов к делу. Автомобиль Subaru Legasy, достаточно пожилой, 2007 года выпуска (илл. 1). Оборудован двигателем EJ25 объемом 2,5 л. Особенность силового агрегата заключается в том, что он построен по оппозитной схеме: блок цилиндров расположен горизонтально, а оси двух пар цилиндров направлены в противоположные стороны. В иностранной литературе подобные моторы называются термином boxer из-за сходства движения поршней с кулаками боксера.

34

Любит Subaru устанавливать такие двигатели на свои автомобили, ничего не поделаешь! Однако больше ничего сверхвыдающегося: впрыск на клапан, катушка зажигания одна на все четыре цилиндра, системы изменения фаз газораспределения нет, но есть система переменного подъема впускных клапанов. Из экологических «примочек» можно отметить систему EGR и каталитический нейтрализатор. Порядок работы цилиндров тоже несколько непривычный: 1–3–2–4. Автомобиль приехал на диагностику с трясущимся двигателем. Первое впечатление – чепуха, сейчас все быстренько сделаем! Ведь поведение мотора сильно напоминает отказ одного из цилиндров. Любой мало-мальски опытный автодиагност знает, что в этой ситуации нужно проверить всего три вещи: • компрессию в цилиндрах; • подачу топлива в каждый цилиндр; • систему зажигания. Ну, это мы сделаем мигом, особенно учитывая тот факт, что в наличии у нас имеется мотортестер, обладающий мощным инструмен-

ДИАГНОСТИКА / СЕРВИС / тарием именно для сравнения работы цилиндров. Однако прежде чем приступать к работе, обстоятельно расспросим клиента, как, когда и при каких обстоятельствах появился этот дефект. Из разговора с владельцем автомобиля выяснилось, что проблема возникла полгода назад, после того как двигатель подвергся капитальному ремонту на специализированном сервисе. При этом в числе прочего были заменены коленчатый вал, шатуны и вкладыши. Очевидно, при сборке мотора была допущена серьезная ошибка, и наша задача – ее найти. Честно? Вот не люблю я разгребать последствия чужого ремонта, но приходится. Утверждал и буду утверждать, что самый сложный в поиске дефект, ну, после спорадического, конечно, – это рукотворный. Тот самый, который привнесен человеком при ремонте или обслуживании. Если дефект, возникший вследствие естественного износа, достаточно легко прогнозируем и объясним логически, то последствия вмешательства «шаловливых ручек» предсказать очень сложно. Ну ладно, это лирика. Для начала хотя бы подключим сканер и посмотрим, не удастся ли увидеть проблему явно. И вот здесь нас ждет первая засада: абсолютно все данные не вызывают никаких подозрений. Самое главное с точки зрения диагностики – то коэффициенты коррекции подачи топлива. Как оказалось, они имеют нормальные значения. Единственное сомнение мог бы вызвать коэффициент самообучения, который составил 6%. Но с другой стороны, это не так и критично. Вообще отклонение коэффициента в любую сторону до 5% я считаю допустимым. Все-таки естественный износ, знаете ли… Никто не молодеет с годами, и автомобиль в том числе. Поэтому для десятилетнего автомобиля 6% коррекции подачи топлива – не так и много. Угол опережения зажигания тоже вполне укладывается в рамки здравого смысла. Из кодов неисправностей – только жалоба на пропадание соединения с АКПП. Но как связать между собой трясущийся на холостом ходу двигатель и пропадание связи с коробкой? Пожалуй, никак. Хорошо, продолжаем работу. Следующий шаг, который логически напрашивается, это подключение мотортестера и выполнение теста неравномерности вращения. Коротко напомню его суть: этот тест позволяет с очень высокой долей вероятности определить, в каком цилиндре имеется проблема с подачей топлива, в каком – с зажиганием, а в каком и с «железом». Для выполнения теста один из каналов мотортестера необходимо подключить к датчи-

1

2 ку положения коленчатого вала, и еще один – к высоковольтному проводу для синхронизации. После каждого воспламенения коленчатый вал получает угловое ускорение, и значение этого ускорения зависит от того, насколько эффективно отработал цилиндр. Программное обеспечение мотортестера обрабатывает сигнал с датчика, по значениям ускорения коленчатого вала вычисляет эффективность работы каждого цилиндра и для каждого цилиндра строит график. Здесь нужно заметить, что эта эффективность, о которой идет речь, – параметр весьма условный. Не стоит пытаться как-то связать ее с крутящим моментом или мощностью. Нет, это просто некая условная величина, и ее абсолютное значение нас совершенно не интересует: нам важно именно сравнить эффективность работы разных цилиндров. Глядя на графики эффективности, очень просто сделать серьезные диагностические выводы. Например, провал графика какоголибо цилиндра ниже нуля при резком открытии дросселя однозначно говорит о наличии дефектов в системе зажигания этого цилиндра. А равномерное снижение эффективности во всем рабочем диапазоне – о проблеме с подачей топлива. Если же провалился «хвост» графика – это компрессия: алгоритм теста построен так, что данный участок графика отображает пневматическую плотность цилиндра.

35

Вооружаемся мотортестером, выполняем тест и анализируем графики эффективности работы цилиндров. Результаты измерения выглядят следующим образом (илл. 2). Тааак… Сказать, что на графиках видна куча неясностей, это значит, сказать слишком мягко. Неясность 1. При работе на холостом ходу явно выпали два цилиндра: третий и четвертый. Учитывая нумерацию цилиндров Subaru, это пара цилиндров, расположенных друг напротив друга. Ладно, если бы они просто выпали. Но они ведут себя очень стабильно, как будто так и задумано: работать стабильно, но вполсилы. Неясность 2. Стоит чуть нажать на газ, как эффективность цилиндров вдруг резко выравнивается. Все цилиндры начинают работать очень дружно, словно на холостом ходу ничего и не было. Неясность 3. «Хвосты» графиков. Как же так? На холостом ходу не работают третий и четвертый цилиндры, но в них компрессия заметно выше, чем в первом и во втором (илл. 3). Но и это не самое интересное. Графики ведут себя так, как будто в первом и втором цилиндрах не потеряна пневматическая плотность, а снижена степень сжатия! Как будто в них установили шатуны меньшей длины. Загадок столько, что на ум приходит мысль, а не «глючит» ли мотортестер? Вроде

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ДИАГНОСТИКА

СЕРВИС

3

с чего бы… Да и двигатель работает крайне неравномерно, это же видно и слышно безо всякого мотортестера. Так что все правильно. Но с другой стороны, того, что мы видим на графиках, не может быть! Полтергейст, да и только. Подумаем. Тест эффективности работы цилиндров показал, что в двух цилиндрах снижена степень сжатия. А что мешает нам выполнить еще один замечательный тест, который умеет делать наш прибор? Это тест давления в цилиндре без воспламенения. Причем наш мотортестер обладает уникальной способностью автоматически обрабатывать полученную осциллограмму давления и выдавать результат в текстовом виде. Попробуем (илл. 4)! Выворачиваем по очереди свечи, четыре раза выполняем тест и сравниваем результаты. Но ясности не прибавилось, а скорее, наоборот. Оказалось, что оценочная геометрическая степень сжатия, по расчетам программы, во всех цилиндрах практически одинаковая! Потери газов при сжатии составили около 16%, это тоже вполне приличный результат. Немного повышено сопротивление выпускного тракта, но это не может быть причиной неровной работы мотора. Не поверив автоматическому анализу, рассматриваем осциллограмму давления в цилиндре, но ничего критичного там не видим. Давление в верхней мертвой точке каждый из цилиндров развивает около 6 бар. Абсолютно ничего, существенно различающего работу той и другой пары цилиндров, не видим! Кому или чему верить? Себе? Прибору? Тут наши догадки закончились. Хорошо, давайте возьмем тайм-аут, выпьем кофе и порассуждаем. Первое. По результатам теста давления в цилиндре без воспламенения все «железо» во всех цилиндрах в полном порядке. Датчик давления, которым оборудован мотортестер, не может вести себя по-разному в разных цилиндрах, верно? Второе. При этом графики эффективности работы цилиндров ведут себя совершенно непредсказуемо. Это означает, что непредсказуемо ведет себя именно двигатель. Он реально «двоит» на холостом ходу, поэтому графики честно отображают такую работу. Значит, все-таки двигатель или электронный блок управления (ЭБУ). Третье. Ну, мысль об ЭБУ давайте оставим на самый крайний случай: как показывает практика, они очень редко выходят из строя. Если, конечно, их не залить водой или охлаждающей жидкостью. А вот тот факт, что двигателю недавно делали капремонт, немного обдумаем. Могли ли собрать что-нибудь неверно? Да. Могли повредить что-нибудь при сборке? Да, могли, еще как могли… Сколько прикручено

клемм массы на не заводящихся после сборки двигателях, сколько восстановлено расплющенных или оплавленных жгутов проводов! Сколько заменено погнутых задающих (реперных) дисков! Ага, кстати, хорошая мысль! Диск! Тест эффективности, который мы выполнили в самом начале, не только строит графики эффективности, но и заодно обмеряет параметры задающего диска. Вот так выглядит его форма по результатам теста (илл. 5). Ну-ка, ну-ка… Что это за диск такой? На двигателях Subaru традиционно используется диск с формулой 36–2–2–2, т.е. 36 зубьев, три пары из них отсутствуют. А на графике, полученном при тестировании диска, совершенно четко видно отсутствие еще одного зуба! Проверяем диск на двигателе – так и есть, один зуб сломан (илл. 6). Вот оно, последствие капитального ремонта. Возможно, двигатель пытались застопорить монтажной, упершись ею в реперный диск. Уважаемые мотористы, ни в коем случае нельзя так делать! Сколько дисков было погнуто, сломано, лишено зубьев – не перечесть. Для фиксации коленчатого вала есть более подходящие приемы! Заказываем новый диск. После двухнедельного ожидания и замены реперного диска все проблемы разом решились, двигатель зара-

ДЕКАБРЬ 2018

36

4

ботал ровно. А нам осталось провести разбор полетов. Ну ладно, все позади, можно выдохнуть. Остался вопрос: почему двигатель с выбитым зубом реперного диска работал так странно? К сожалению, здесь остается только гадать. Ни на каких курсах автодиагностов вам не расскажут логику работы ЭБУ. И не потому, что не знают, а потому, что она попросту нигде толком не описана. Есть отрывочные и не всегда достоверные сведения, добытые энтузиастами чип-тюнинга. Есть кое-что по старым блокам управления ВАЗ. Но структура сложных алгоритмов, основанных на математической модели двигателя, считается информацией для служебного пользования и тщательно скрывается производителями от посторонних глаз. С уверенностью можно предположить лишь то, что из-за выбитого зуба в алгоритм определения частоты вращения и положения коленчатого вала закралась ошибка. Как эта ошибка сказалась далее на логике работы программы внутри ЭБУ – пожалуй, неизвестно даже самому производителю автомобиля. Почему? Да потому, что это ситуация совершенно нештатная, программа под нее не приспособлена, и как она на подобную ситуацию отреагирует, предсказать практически невозможно. В нашем случае реакция вылилась в жуткую неравномерность работы на холостом ходу,

ДИАГНОСТИКА / СЕРВИС /

5

6

хотя при открытии дроссельной заслонки все вставало на свои места. Ну и самый последний вопрос. Почему же тест эффективности цилиндров показал разную степень сжатия? Здесь тоже ответить сложно. Можно лишь предположить следующее. Для корректной работы теста необходимо, чтобы программа адаптировалась к реперному диску. В свою очередь, для этого нужно, чтобы в некий момент времени двигатель замедлялся равномерно. Чтобы обеспечить равномерное замедление, диагност приоткрывает дроссель, поднимает частоту вращения и затем резко бросает дроссель. Именно в этот момент сни-

жения оборотов происходит адаптация теста к реперному диску. Видимо, условия равномерного замедления коленчатого вала, необходимые программе для расчетов, не выполнились. И не выполнились именно из-за некорректной работы электронного блока управления. В итоге мы и увидели по результатам теста разную степень сжатия там, где ее на самом деле не было. Может быть, наши рассуждения верны, может быть, и нет. Суть не в этом, а в том, что задача решена, автомобиль исправен и владелец очень доволен. А это и есть главный результат работы автодиагноста.

37

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ДИАГНОСТИКА

ОБУЧЕНИЕ

СЕРГЕЙ КУРЛЕНЯ,

технический директор компании «Легион Автодата»

Electude – ведущая мировая система интерактивного обучения, проверки знаний и онлайнтестирования автомобильных специалистов

Н

ачнем с того, что рано или поздно все автосервисы сталкиваются с проблемами по подбору, тестированию и обучению технического персонала. Давайте постараемся на конкретных примерах показать, как в этом может помочь Electude, но для начала зададим себе несколько вопросов. Есть ли потребность в собеседовании новых сотрудников и при этом практически не затрачивать время квалифицированных сотрудников? Есть ли потребность в периодическом тестировании внутри автосервиса знаний сотрудников для последующего устранения «прорех» в знаниях? Есть ли потребность в стимулировании сотрудников повышать свою квалификацию и проходить обучение без отрыва от производства, не тратя время на командировки? Если хотя бы на один из этих вопросов вы ответили ДА, то Electude поможет вам решить их. Немного информации об Electude: уже более 300 тыс. пользователей в 58 странах и доступ к контенту на 35 языках.

Я не буду загружать вас излишними сложностями, так как система достаточно мощная с возможностями индивидуальных настроек, и поэтому начнем опять же с вопроса. Сколько времени в течение года вы тратите на подготовку к собеседованию, само собеседование и последующий его анализ? Давайте я постараюсь ответить, но в любом случае вы можете поставить свои цифры и сделать расчет для своего автосервиса. Если вы собеседуете 2–3 сотрудника в месяц, из которых кто-то из них придет к вам работать, то за год вы проведете порядка 30 собеседований и из 30 собеседуемых только несколько человек будут соответствовать вашим критериям, и вы примете их на работу. Собеседование обычно ведет или директор, отвечающий за это направление, или квалифицированный специалист в автосервисе, который может оценить знания испытуемого. Причем в этом случае они тратят свое время и, по сути, задают практически одни и те же вопросы, которые может задать система,

ДЕКАБРЬ 2018

38

а потом на основании их ответов сделать вывод. Допустим, на собеседование одного сотрудника затрачен 1 час рабочего времени, и это минимальное время, за которое можно хоть что-то понять об испытуемом. Итого за год будет потрачено 30 часов. А теперь задайтесь вопросом, а какова стоимость нормо-часа этого сотрудника, причем нужно понимать, что это не самый «дешевый» сотрудник в автосервисе и в этот момент он мог более эффективно зарабатывать деньги для автосервиса. А если собеседований не 30, а больше? А теперь посмотрим, что может предложить Electude. В системе более 1400 обучающих уроков и тестовых заданий от простого механика с шиномонтажа, до электрика и диагноста. Причем система проверяет базовые знания, т. е. «фундамент» специалиста. Если этого фундамента нет, то автосервису придется вкладываться в его создание, и хорошо, если при создании этого фундамента испытуемый специалист сделает все правильно и не «накосячит», а «косяки» могут быть разные и выли-

ДИАГНОСТИКА / ОБУЧЕНИЕ /

Рис. 1. Модули Electude – разделение по уровням

Рис. 2. Модули Electude – разделение по категориям

ваться в совершенно конкретные суммы для автосервиса, которые он недополучит или потеряет из-за некачественно выполненной работы. Кроме того, задайте себе вопрос, а получаете ли вы удовлетворение от собеседования? Как правило, человек получает удовлетворение когда работа выполнена качественно, а если из 30 сотрудников вы взяли на работу только несколько человек, то это не добавляет руководителю положительных эмоций, так как

много работы было сделано вхолостую, и на это потрачен временной ресурс. Хотя можно посмотреть на этот вопрос и с другой стороны – были отобраны лучшие, но все равно в этом случае время потрачено неэффективно. Ниже я расскажу, как эти часы можно потратить более эффективно и как сервису получить доход за счет правильной работы с персоналом. Как проходит испытание? Для проверки знаний кандидата автосервису заводится «Студенческий аккаунт»,

39

в котором заранее подобраны тесты для аудита знаний. Для просмотра знаний нужен «Преподавательский аккаунт», в котором есть возможность набирать тесты и просматривать результаты ответов. Итак, к вам поступает звонок или вы нашли сотрудника, которого хотите взять на работу. Что нужно сделать? Вы отправляете на почту соискателя, которого хотите взять на работу, логин и пароль от «Студенческого аккаунта», а также инструкцию по прохождению теста.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ДИАГНОСТИКА

ОБУЧЕНИЕ

Рис. 3. Вход в аккаунт

Рис. 4. Общие результаты тестирования

Испытуемый проходит тестирование, и вы видите процент правильных ответов и места, где испытуемый допустил ошибку. Исходя из результатов теста вы сможете сделать вывод о базисе специалиста и принять решение о приеме его на работу или назначении очного собеседования. Причем по результату тестирования можно сделать также вывод об усидчивости сотрудника и понять, нужна ли кандидату данная работа, или он просто пришел на собеседование без должных знаний, думая, что в этом автосервисе он получит больше. Еще один положительный момент состоит в том, что на очное собеседование вы пригласите только тех, кто прошел «отбороч-

ное сито», и выбор из меньшего количества сотрудников, но заранее отобранных, будет сделать легче, затратив при этом меньше времени. Вы спросите, а есть ли еще возможности по работе с системой? Конечно же, есть. Входные тесты – это лишь небольшая часть возможностей Electude. Следующая возможность – проведение внутреннего тестирования сотрудников и внутренних конкурсов. Вы можете спросить, а зачем это делать? Все очень просто, проведя внутреннее тестирование сотрудников, можно понять, где дела с техническими знаниями обстоят хорошо, а где не очень. Отсутствие навыков и знаний в конечном счете сказыва-

ДЕКАБРЬ 2018

40

ется на эффективности сотрудника и на сумме среднего чека. И здесь выходит на первый план третья составляющая Electude – дистанционное обучение сотрудников без отрыва от производства, причем по большей части интерактивное и на базе самой системы. Здесь нужен преподаватель – ответственный сотрудник, который просмотрит результаты тестов всех сотрудников автосервиса, поймет, на какие вопросы ответы были неудовлетворительными, и «накидает» уже готовые модули, по которым также дистанционно пройдут обучение сотрудники автосервиса. После этого они пройдут выходной повторный тест, и можно будет сравнить результаты входного тестирования и тестирования после обучения.

ДИАГНОСТИКА / ОБУЧЕНИЕ /

Рис. 5. Результаты тестирования – общий результат по одной теме

Рис. 6. Результаты тестирования – результаты ответа на конкретный вопрос

Рис. 7. Пример обучающего интерактивного модуля

41

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ДИАГНОСТИКА

ОБУЧЕНИЕ

Рис. 8. Симулятор неисправностей

Рис. 9. Симулятор Electude и Андрей Шульгин

Если вам этого недостаточно, то вы можете создавать собственные курсы, причем не только по слесарной части, а, например, мастераприемщика, сотрудника сall-центра. Вы можете заложить в систему все то, что считаете нужным. Система создана как конструктор, где вы из кубиков можете создать тестирование, аудит и обучение под себя. Также в систему включен симулятор неисправностей, в котором можно создавать наборы неисправностей и задавать их решение до допуска к автомобилю. Нужно сначала потренироваться на симуляторе, чтобы была уверенность в том, что не будут допущены ошибки на реальном автомобиле, так как цена ошибки может быть достаточно высока. Приобретение реальных навыков диагностики в виртуальной среде, тысячи всевозможных упражнений для индивидуальных, командных или групповых занятий, поддержка мобильных устройств –

все это существенно ускоряет процесс обучения, так как его можно осуществлять в любое удобное время и необязательно постоянное наличие наставника. Про симулятор могу сказать следующее, что его принцип интересен не только для тестирования знаний, но и для саморазвития. Например, на выставке «Автомеханика» в Москве на нашем стенде был Андрей Шульгин – диагност с Украины, разработчик скрипта для осциллографа Посталовского. Так вот, он более 30 минут провел за симулятором и решал диагностические задачи, применяя свой опыт. Было очень интересно наблюдать за этим процессом. Можно выбрать любой инструмент, измерять давление, производить измерения мультиметром и осциллографом, подключать сканер и считывать ошибки и текущие данные, заменять неисправные цени и компоненты. Причем все действия

ДЕКАБРЬ 2018

42

диагноста фиксируются, и можно впоследствии разобрать, а что вообще делал специалист. Может быть, при поиске неисправности он пошел не самым быстрым путем или просто допустил логическую ошибку, которая повлияла на конечный результат. И в конце статьи можно сказать следующее, что наиболее восприимчивые к внедрению инновационных продуктов и оцифровке бизнеса сетевые и крупные автосервисы, понимающие, что вложения в обучение и аттестацию сотрудников в конечном счете ведут к уменьшению издержек, т. е. сотрудники будут четко понимать регламенты и не допускать «детских» ошибок, о которых все и так знают, но все равно допускают. Система также будет эффективна и в условиях небольшого и среднего автосервиса. Я постарался коротко рассказать об использовании системы, но раскрыть все возможности в короткой статье не всегда получается, и поэтому мы продолжим в цикле статей рассматривать применение на конкретных примерах, тем более что таковые уже есть. Познакомиться с работой в Electude можно, заказав бесплатный ознакомительный доступ, а также получить помощь при внедрении.

СЕРВИС

ГИБРИДЫ

ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА PRIUS СЕРГЕЙ ГОРДЕЕВ, директор специализированного автосервиса «Гибрид-сервис», автор профессиональной литературы по гибридам, преподаватель

Л

юбой человек заботится о своей безопасности, а водители автомобилей – особенно. Они знают, что благодаря продуманной и выверенной компоновке узлов и агрегатов гибриды всегда успешно проходят многочисленные краш-тесты с неизменно высокой оценкой. Вспомним хотя бы испытания Toyota Prius 2016 года. Например, такое событие: «2016 Toyota Prius driver-side small overlap IIHS crash test. Европейская организация Euro NCAP провела краш-тест модели Toyota Prius нового поколения. По итогам испытаний гибрид получил максимальный балл – пять звезд из пяти возможных». Узнав о таких достижениях конструкторов Toyota потребители таких автомобилей постепенно начинали подумывать, что «что бы ни случилось на трассе – результат будет абсолютно нормальным…». И преспокойно эксплуатируют свои «чуда техники», забывают о том, что любой автомобиль, в том числе и гибридный, требует регулярного технического обслуживания. Другими словами, ждут, когда «жареный петух клюнет в одно известное место…». Давайте не будем ждать наступления этого события, а поговорим о «мелочи», на которую большинство автовладельцев обращает категорически мало внимания, – о тормозной жидкости.

Говорить будем о тормозной системе Toyota Prius в 30-м кузове, впрочем, многое, о чем сейчас будет сказано, в полной мере применимо и к другим моделям гибридов. Обратим внимание на так называемые «общие положения». К названию этого документа наш автомобилист давно привык и, как правило, его не читает. И это очень плохо, ведь в документе описаны основные принципы безопасности при работе с тормозной системой гибридного автомобиля. Покажем читателю, что может случиться, если игнорируются эти основы. Из славного города Казань к нам приехала Toyota Prius в 30-м кузове. Отметим, что путь от нас до Казани по трассе составляет более 1000 км. Какая беда привела к нам горемыку? Неужели в радиусе даже нескольких сотен километров не нашлось специалистов, которые могут устранить проблемы в тормозной системе? Начнем с предыстории этого гибридного автомобиля. Примерно через год эксплуатации машины с ней стали регулярно происходить неприятности: начали регулярно выскакивать ошибки. После посещения автосервиса, диагностики и расшифровки кодов оказалось, что почти все они указывают на область тормозной системы. «Мастера», покопавшись в интернете, которого сейчас, как известно, умопомрачительно много, решили, что одной из причин таких сигналов может являться некачественная тормозная жидкость. В принципе, посыл был верный: тормозная жидкость гигроскопична, она реально может втягивать в себя влагу как кухонная губка. Влага, грубо говоря – это вода, а тормозная жидкость, принявшая в себя воду, меняет состав и становится как бы уже и не тормозной жидкостью, а неким раствором, который при попадании в гидробустер, гидроаккумулятор и тормозные контуры лишается способности создавать требуемое давления в названных агрегатах. Блок управления сигналит на это появлением ошибки или серией ошибок.

43

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ГИБРИДЫ

СЕРВИС

Клиент рассказал, что с этими ошибками он обращался для устранения проблемы в дилерский сервис города Казани. Там его успокоили, сказав, что неисправность эта – обычная, и заменили тормозную жидкость. Далее события развивались как эффект снежного кома: если раньше ошибки появлялись достаточно редко и просто раздражали, то теперь частота их появления стала бесить владельца авто и настойчиво приводить к мыслям о поиске автосервиса, способного решить проблему сразу и окончательно. Тем более, что «официалы» на претензии владельца машины отвечали весьма оригинально. Они соглашались с тем, что после замены тормозной жидкости ситуация только ухудшилась, и предложили ему поменять Skid Control ECU в сборе, добавив, что в неисправности автомобиля он виноват сам. Следует сказать, что блок управления Skid Control ECU помогает водителю управлять автомобилем и отвечает за работу сразу нескольких его систем. Говоря простым языком – это «система электронной помощи», которая отвечает за блок ABS, системы стабилизации и курсовой устойчивости автомобиля при движении. Все эти функции «зашиты» внутри блока. Сколько стоит блок управления в сборе? Достаточно дорого. Это заставило клиента призадуматься и засомневаться: а в нем ли причина неисправности? После этого он созвонился с нашим автосервисом, до которого, как уже говорили – тысяча километров, но владельца авто это не испугало, и он отправился в неблизкий путь. И доехал. При поступлении автомобиля в автосервис мы всегда проводим полную диагностику транспортного средства. Обратите внимание на слова «полная диагностика». Никаких: «коротких» или «экспресс-диагностик» – только «полная диагностика». Почему так – ответим ниже. Диагностика данного гибрида показала, что в системе ABS действительно присутствуют ошибки, система работает неправильно – ездить крайне опасно! Ошибки в системе ABS – С1246 и С1247 – для большинства автосервисов являются серьезным камнем преткновения (фото 1, 2). А если у этих ошибок при диагностике каждый раз «всплывают» еще и различные так называемые «подкоды», то задача становится почти неразрешимой. Такие «подкоды» бывают совершенно разными и на первый взгляд никак не могут влиять на работоспособность тормозной системы, ABS и других систем. При такой ситуации то один соленоид в актуаторе не работает, то другой, то калибровка разная по контурам выскакивает – ошибки самые разные! Как с этим ведут борьбу «ремонтники»? Стандартно, привычно и не обременяя свой разум: приговаривают к замене гидробустеры, тормозные цилиндры, блоки управления. Находят еще какие-то причины и засылают клиента на разборки или в магазины, чтобы приобрести то или другое. Затем устанавливают привезенные детали вместо «неисправных», но ошибка или ошибки как были, так и остаются. А теперь приглашаем читателя заглянуть внутрь тормозного бачка (фото 3). Что видим? Нет слов – есть только выражение! Оно звучит убедительно: «Адская смесь». Никакой гидробустер и гидроаккумулятор не смогут эффективно работать на основе этой жидкости. При осмотре обратим внимание на крышку тормозного бачка – она почему-то прикрыта неплотно – эдак кривенько и держится на месте еле-еле. В чем причина? А вот в чем – смотрите сами. Находящаяся внутри бачка «адская смесь» остатков тормозной жидкости, воды и, естественно, грязи – в виде дорожной взвеси – не давала ни единого шанса резиновому уплотнению, и оно раскисло и разбухло (фото 4). Исходя из имеющегося опыта, а также понимая, что не каждый владелец гибридного авто обслуживает машину, как предписывает ремонтный мануал, проверяем состояние тормозной жидкости: не напиталась ли

ДЕКАБРЬ 2018

Фото 1, 2. Ошибки на сканере

Фото 3. Непонятная смесь в тормозном бачке

Фото 4. Разбухшая резина пробки не позволяла надеть ее как положено

она влагой. Для этого есть два вида приборов: рефрактометр, или другой, более привычный нам инструмент под названием Brake Fluid Tester, который используем постоянно и имеем возможность вместе с клиентом оперативно и наглядно оценить состояние проверяемой тормозной жидкости. Прибор верой и правдой служит нам уже долгие годы, потому прошу не обращать внимание на его внешний вид. После нажатия красной кнопки, через 1–2 секунды стрелка на приборе перемещается вправо и показывает истинное состояние тормозной жидкости – посмотрите на фото ниже и сами определите состояние тормозной жидкости на этом Prius из Казани.

44



СЕРВИС / ГИБРИДЫ /

Фото 5. Прибор перед началом проверки – щуп опущен в тормозную жидкость, но красная кнопка не нажата. Красная стрелка прибора лежит слева внизу на шкале

Если стрелка в синей зоне или отклонилась от нуля ненамного, значит, тормозная жидкость влаги не содержит и может быть признана годной для эксплуатации. Если стрелка уходит в конец синей зоны или переходит в красную зону – всё, такая тормозная жидкость для эксплуатации непригодна и ее нужно срочно менять (фото 6). На фото выше – стрелка ушла в красную зону, что может означать единственное: в тормозной системе этого автомобиля находится «почти вода» (у нас есть другое выражение для таких случаев – «адская смесь»). А теперь давайте посмотрим на откачанную из этого авто тормозную жидкость. Надеюсь, читатель увидел, что откачанная жидкость из тормозной системы этого авто немного отстоялась и потом расслоилась. Правильное название этого раствора – «мутная взвесь». Это довольно опасная штука при использовании ее в тормозной системе. Особенно зимой, когда начинаются морозы. Любой автовладелец вполне может потренировать свое воображение и представить, что будет с автомобилем и пассажирами при жалких «минус десяти градусах», когда при какой-то ситуации водитель нажмет на тормозную педаль, а она держится «колом»… Возникает резонный вопрос: а как можно откачать тормозную жидкость из бачка? Для этого мы применяем вот такой специальный прибор для замены тормозной жидкости (фото 7). Что делаем далее. Одним литром новой тормозной жидкости тщательно промываем всю тормозную систему, начиная с расширительного бачка, гидронасоса, гидроаккумулятора и до рабочих тормозных цилиндров каждого контура. То есть сначала спустили (удалили) «адскую смесь» и только потом, залив второй литр оригинальной тойотовской тормозной жидкости, заканчиваем процедуру замены тормозной жидкости. После этого проводим обязательный и окончательный замер качества прибором. В данном случае он показал, что залитая тормозная жидкость – отличная, отклонения находятся в допустимых параметрах, и теперь тормозная система вполне сможет выполнять свои положенные функции. Теперь коротко о видах и классификациях тормозной жидкости. Настоятельно рекомендую – читайте, пригодится. Итак, тормозная жидкость (далее ТЖ) по нормам Department of Transportation США (далее DOT) подразделяется на несколько типов и классифицируется по температуре кипения ТЖ и ее кинематической вязкости, которая отвечает за способность тормозной жидкости циркулировать в магистрали тормозной системы при температурах от –40 до +100° С.

45

Фото 6. Очень плохое состояние тормозной жидкости – почти вода

Фото 7. Отсасываем тормозную жидкость из системы

Фото 8. Переливаем слитую тормозную жидкость в пластиковую емкость WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ГИБРИДЫ

СЕРВИС

Фото 9. Видим, что тормозная жидкость расслоилась

Фото 10. Хорошая тормозная жидкость

Температура кипения ТЖ говорит о той температурной точке, при которой образуется так называемая «паровая пробка», возникающая при высокой температуре тормозной жидкости. Будет «пробка» – тормозная система не сработает вовремя как положено. А теперь главное: виды ТЖ. Их несколько – DOT-3, DOT-4, DOT-5, DOT-5.1. По своему составу (основе) тормозные жидкости делятся на: – минеральные (касторовые): красно-оранжевая жидкость «БСК»; – гликолевые (DOT 3, DOT 4, DOT 5.1); – силиконовые (DOT 5).

DOT-3 применяется при обычных (спокойных), условиях эксплуатациис тормозами дискового или барабанного типа. И если мы посмотрим на крышку тормозного бачка на 10-м, 11-м или 20-м Prius, то увидим, что эта тормозная жидкость вполне походит для этих автомобилей.

DOT-4 применяется на автомобилях в условиях усложненного режима движения (например, режим «город – разгон и торможение») на авто с дисковыми тормозами. Применяется на современных автомобилях. Обратите внимание на ТЖ DOT-5! Эта ТЖ производится на основе кремниевой органики (силиконов) и несовместима с остальными тормозными жидкостями. Некоторые владельцы авто начитаются «интернетов», услышат там, что «чем выше цифра в классификации тормозной жидкости, тем лучше», и покупают и заливают в свой автомобильТЖ DOT-5 или даже DOT-5.1, думая, что теперь-то им «сам черт не страшен – тормоза будут как зверь». Увы, это не так.

DOT-5 – это тормозная жидкость, которая рекомендуется к использованию при работе авто в экстремальных условиях эксплуатации и в критическом/зактритическом температурных режимах. DOT- 5.1 – ТЖ для спортивных авто, которые гоняют по трассам для установления рекордов. Чтобы ее ни с чем не перепутать, на упаковке пишется: DOT 5 – SBBF («silicon based brake fluids» – тормозная жидкость на основе силикона).

DOT 5.1 – NSBBF («non silicon based brake fluids» – тормозная жидкость не на основе силикона). Почему на гибридах не требуются жидкости, которые применяются на гоночных автомобилях? Потому что на гибридах перегрев тормозной жидкости (новой) практически невозможен, так как, в отличие от простого бензинового автомобиля, часть функции торможения автомобиля берут на себя мотор-генераторы. Нельзя не сказать пару слов о гигроскопичности тормозной жидкости (способность поглощать водяные пары из воздуха). При покупке тормозной жидкости всегда обращайте внимание на герметичность

ДЕКАБРЬ 2018

упаковки: если она имеет повреждения, то неизвестно, сколько времени этот флакон пролежал на складах и сколько впитал водяных паров. Какие существуют минусы в случае, если тормозная жидкость набрала много влаги воздуха: – тормозная жидкость раньше закипает (это самое страшное свойство тормозной жидкости для простых бензиновых автомобилей); – быстрее и сильнее густеет при низких температурах; – хуже смазывает детали (а вот это свойство тормозной жидкости может вывести из строя такой дорогой агрегат, как гидробустер); – металлы в ней корродируют быстрее. Возможные реальные последствия: – тормозное усилие значительно ослабевает (давишь на педаль, а машина почти не тормозит); – тормозная педаль при нажатии на нее «становится колом» – тугая и почти не поддается усилию ноги; – при морозах в тормозной системе может образовываться ледяная пробка, в результате чего тормозная система будет мало функциональна или перестанет работать вообще (зависит от количества влаги в тормозной жидкости); – металлические детали тормозной системы будут ржаветь (корродировать) быстрее. Но, вернемся к разговору о гибриде из Казани. После замены тормозной жидкости надо откалибровать линейный клапан. Эта деталь калибрует (приводит в положенную норму) давление во всех четырех контурах, в Prius они независимые и каждым контуром управляет свой актуатор и соленоид – за счет этого работает система курсовой устойчивости, стабилизации, «антиюз», «антибукс» и т.д. (рис. 1). Смысл конструкции простой: если есть четыре рабочих контура, и каждый имеет свои управляющие устройства, то блок управления, на основании полученной от датчиков информации, может, например, независимо подтормаживать каждое колесо отдельно от остальных. Калибровка линейного клапана производится сканером, но успешность операции возможна только при одном важном условии: если в системе нет ни единой другой ошибки. Даже при наличии простейшей ошибки С1202 (низкий уровень тормозной жидкости) калибровка не произойдет.

Советы автовладельцам Если вы хотите поменять или долить тормозную жидкость, а сами не в курсе, какая именно ТЖ залита ваш автомобиль – не надо торопиться, проведите предварительно простейшую проверку, иначе, залив в бачок

46

СЕРВИС / ГИБРИДЫ /

Рис. 1

несовместимую тормозную жидкость, вы можете обречь себя на очень долгое восстановление всей тормозной системы, сопутствующих компонентов и на весьма денежный ремонт. Надо откачать немного тормозной жидкости из расширительного бачка и налить ее в какую-либо прозрачную емкость (фото 8). Потом добавить туда приблизительно такой же объем той жидкости, которую хотите долить. Взболтать. Поставить на ровное место и подождать минут пять. А потом посмотреть и определить визуально: свернулась ли полученная смесь? Нет ли там расслоения жидкости? Не стала ли она мутной, не «пошла ли хлопьями»? И если все нормально, то можно успокоиться и доливать или заливать новую тормозную жидкость. Эта тема, о которой мы сейчас говорим, в гибридных автомобилях стоит довольно остро. Жаль, что на нее так мало обращают внимание автомобилисты. В большинстве автосервисов почему-то сложилось убеждение, что Prius (или другой гибрид) – это точно такой же автомобиль, как и остальные, только вместо бензинового мотора стоит электрический. Но давайте уясним и запомним еще раз: подавляющее большинство систем гибридного автомобиля в корне отличаются от подобных систем бензиновых или дизельных авто. Вместе с гибридами автомобилестроение сделало шаг вперед и коечто изменило, например, используется электронасос, который называется «гидронасос» и под большим давлением накачивает тормозную жидкость в специальный резервуар под названием «гидроаккумулятор». Весь этот узел в сборе называется «гидробустером» (Hydro-Booster). Он имеет свое отдельное реле (Hydro-Booster Pump Motor Relаy) и управляется по специальному алгоритму.

Устройство это – весьма дорогое, но оно легко может выйти из строя при использовании некачественной тормозной жидкости. «Какие мелочи» – говорят о ТЖ некоторые автовладельцы и даже автомобильные специалисты. Но факт остается фактом: из-за несвоевременной замены тормозной жидкости, которая за несколько лет активно напитывается влагой, в тормозной системе медленно, но верно происходят необратимые изменения: корродируют (ржавеют) металлические детали клапанов, актуаторов, соленоидов и т. д. А самое печальное состоит в том, что «это не лечится» – не придуман еще такой химический состав для восстановления названных агрегатов, не продается в магазинах «волшебная бутылочка», которую можно залить в тормозную систему, взболтать и получить эффект полного очищения от последствий коррозии. Именно поэтому производитель гибридных ТС рекомендует: «тормозная жидкость на гибридных авто меняется в 2 раза чаще, чем на обычных автомобилях». Желательна полная замена хотя бы один раз в 2–3 года. А теперь давайте включим наше воображение и попытаемся представить, как будет работать гидроаккумулятор при условии, что тормозная жидкость не менялась несколько лет. Это значит, что она «напиталась влагой и изменила свой состав». Гидроаккумулятор будет добросовестно включаться и поднимать давление в системе. Вот он создал нужное давление. Выключился. Но только собрался прилечь отдохнуть, как блок управления снова его толкает: «Эй, чего разлегся! Давление маленькое, включайся быстренько снова!». Гидробустер опять включается и снова накачивает давление. И чем старее тормозная жидкость, тем чаще он будет включаться и незапланированно изнашиваться. А стоимость его значительная. И обойтись мелкой заменой «каких-то клапанов-уплотнений» не получится. Советы автовладельцам 1. Есть способ, который может помочь водителю самому определить степень износа гидробустера. Для этого не надо иметь музыкальный слух – нужно просто открыть капот и прислушаться к работе гидробустера, когда он включен и накачивает давление. Если услышите неприятный, грубый металический звук или скрежет, то надо начинать готовиться к неизбежной замене данного узла. Беспокоиться не надо только в том случае, если звук «чистый и приятный», значит, гидробустер работает в штатном режиме. Конечно, это довольно неточный способ определения неисправности и называется он «на слух и на нюх». Но если нет определенного опыта, почему бы не попробовать научиться этому.

2. Если вам все же пришлось приобретать на разборке контрактную деталь – обязательно договоритесь с продавцом о «гарантии на установку». Дело в том, что на разборках, как показывает наша многолетняя практика, именно эти детали приходят уже или в неисправном состоянии, или «на пределе рабочей возможности». Так что не стоит удивляться тому, что если вы поменяли свой неисправный узел на контрактный, а неисправность не ушла – значит, вы просто поменяли один неисправный агрегат на другой, но тоже неисправный.

3. Лучше всего использовать рекомендуемую производителем тормозную жидкость. Но она неприлично дорогая. Поэтому в нашем сервисе мы используем несколько видов тормозной жидкости от разных производителей, т. е. рассчитанных на разную «толщину кошелька» клиента.

47

Гордеев Сергей Николаевич (ник на форуме – FERMER) Свердловская обл., Белоярский р-н, с. Кочневское, ул. Садовая, д. 33. +7 (902) 444–23–35, http://hybridservis.ru

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ЭКСПЕРТИЗА

RANGE ROVER

АВТОТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЕРТИЗА

Исследуем Land Rover Range Rover Sport Часть 3

СЕРГЕЙ ЛОСАВИО,

эксперт, Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет

ВЛАДИМИР СМОЛЬНИКОВ, редактор, издатель

Прошлая статью мы темы заканчивалась так: «Результаты измерений свидетельствуют о том, что при всех условиях между кромками лопаток и корпусом имеется зазор. Это означает, что износ подшипникового узла незначительный, не влияющий на работу турбокомпрессоров. Левый и правый турбокомпрессоры автомобиля Land Rover Range Rover Sport, идентификационный номер ХХ, находятся в исправном работоспособном состоянии». Статья отвечала на вопрос суда: Имеются ли в автомобиле Land Rover Range Rover Sport (VIN ХХ) следующие недостатки двигателя и турбин? Сегодня речь пойдет о недостатках люка на крыше автомобиля и о смещении передней левой двери. Продолжим.

угольную форму (фото 1, 2). Панели А и С неподвижные, а панель В и солнечная штора подвижные, их перемещение осуществляется специальным механизмом с электроприводом. Управление механизмом открывания и закрывания панели люка В и солнечной шторы осуществляется кнопками, расположенными на верхней консоли управления. На консоли имеются две кнопки. Левая кнопка управляет положением стеклянной секции люка В, а правая управляет солнечной шторой. Панели люка стеклянные, панели В и С прозрачные из цветного стекла, окрашенного в массе. Панель люка А черного цвета непрозрачная.

Исследование люка крыши автомобиля

Таблица 2

Автомобиль имеет стеклянный панорамный люк в крыше. В материалах дела имеется информация о претензиях собственника автомобиля в отношении люка и проведенных работах. Данная информация представлена в табл. 2. Люк крыши кузова автомобиля состоит из трех панелей А, В и С, солнечной шторы, дефлектора, электропривода и механизма перемещения, а также дренажной системы. Основные компоненты люка крыши кузова автомобиля показаны на рис. 4. Панели люка крыши имеют габаритные размеры: А – 157 × 1080 мм; В – 660 × 1080 мм; С – 770 × 1080 мм. Панель А имеет переднюю кромку дугообразной формы, а панели люка В и С имеют прямо-

ДЕКАБРЬ 2018

48

№ п.п.

Дата

Пробег а/м, км

Содержание претензии

1

Y/2015 г.

16 967

2

Y/2016 г.

–

Разрыв сетчатой шторки люка в левой части (т. 2, л. д. 88–90)

3

Y/2016 г.

Y/2016 г.

46 316

Скрип люка при движении по пересеченной местности (т. 1, л. д. 54–55, 56–57, т. 2, л. д. 8, 9)

4

Y/2016 г.

48 314

Скрип в области люка (т. 1, л. д. 44–45, т. 2, л. д. 11)

5

Y/2016 г.

62 432

Замена рамы люка (работы технического центра) (т. 2, л. д. 13–14)

Аэродинамический шум через сдвижной люк (т. 1, л.д. 58–59, 225)

ЭКСПЕРТИЗА / RANGE ROVER / Рис. 4. Основные компоненты люка крыши: 1 – дренажные трубки левая и правая; 2 – накладки; 3 – уплотнитель панели В; 4 – пружина дефлектора; 5 – электропривод; 6 – электропроводка; 7 – дефлектор; 8 – панель люка А; 9 – панель люка В; 10 – механизм дефлектора; 11 – поперечина; 12 – панель люка С; 13 – солнечная штора

Фото 1. Люк в крыше в закрытом положении (вид слева сверху). Панели А и В

Фото 2. Люк в крыше в закрытом положении. Панели В и С (вид сверху)

В закрытом положении подвижная стеклянная секция люка В исследуемого автомобиля занимает свое штатное положение в проеме. Ее передняя кромка с резиновым уплотнителем плотно прижата к поверхности передней панели люка А, а задняя кромка с уплотнителем контактирует с задней стеклянной неподвижной панелью люка С. По контуру люк имеет систему уплотнителей, предотвращающих проникновение воды в салон автомобиля. Также в конструкции люка имеются водосборные желоба, расположенные ниже панели люка. Вода, проникающая через зазоры между подвижной панелью люка и фиксированными частями люка и крыши, собирается в желобах и отводится по двум дренажным трубкам левой и правой. Осмотр уплотнителей люка показал, что все уплотнители не имеют повреждений. Уплотнители установлены и закреплены штатным образом. На их рабочих поверхностях имеются непрерывные следы контакта с сопряженной деталью, с которой уплотнитель контактирует при закрытом состоянии люка (фото 3). На верхних поверхностях дренажных желобов имеются следы высохшей жидкости в виде осадков пыли (фото 4). Наличие следов испарившейся воды в водосборных желобах является нормальным явлением, так

как желоба предназначены для сбора воды и ее отвода по дренажной системе. Обивка крыши кузова автомобиля тканевая темносерого цвета (фото 5). На ней отсутствуют следы проникновения воды в салон автомобиля. В исковом заявлении и других материалах дела отсутствуют претензии в отношении протекания воды в салон автомобиля. Имеются претензии в отношении посторонних звуков в области люка при движении автомобиля по пересеченной местности и проникновения потока воздуха при движении автомобиля. Осмотр механизма управления подвижной панелью люка показал, что все элементы механизма установлены и закреплены штатным образом. Разрушения частей механизма крепления и управления люком, ослабление креплений элементов люка, нештатная подвижность частей люка отсутствуют. На детали механизма нанесена консистентная смазка (фото 6). С помощью кнопки на верхней консоли управления включается механизм перемещения подвижной панели люка В. Механизм перемещения панели люка В выполняет две функции. При выполнении одной функции задняя часть люка поднимается на 45…50 мм (фото 7) и фиксируется в поднятом положении, образуя открытое пространство для доступа

49

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ЭКСПЕРТИЗА

RANGE ROVER

Фото 3. Люк в крыше в закрытом положении (вид из салона автомобиля)

Фото 4. Контроль воздушного потока у передней кромки панели В люка во время движения автомобиля. Воздушный поток отсутствует, крыльчатка прибора в неподвижном положении, скорость воздуха равна нулю

Фото 5. Люк в крыше. Поднята задняя часть панели В

Фото 6. Люк в крыше открыт. Панель В сдвинута назад

Фото 7. Дефлектор люка в крыше поднят при открытом люке

Фото 8. Механизм люка

в салон автомобиля наружного воздуха. При исполнении второй функции панель люка В сдвигается назад и открывает проем в крыше с габаритными размерами 410 × 840 мм (фото 8). В сдвинутом назад положении панель люка В располагается над панелью С. При смещении панели люка В назад в передней части проема

ДЕКАБРЬ 2018

автоматически пружинным механизмом поднимается рамка дефлектора (фото 9). На рамке дефлектора закреплена сетчатая ткань. При смещении панели люка вперед и установке в положение «закрыто» дефлектор автоматически убирается. Механизм подъема и опускания дефлектора, рамка и ткань дефлектора повреждений не имеют.

50

ЭКСПЕРТИЗА / RANGE ROVER /

Фото 9. Уплотнитель передней кромки панели люка В, боковой нижний уплотнитель

Фото 10. След высохшей жидкости в водосборном желобе

Фото 11. Солнечная штора люка закрыта (вид из салона автомобиля)

Фото 12. Контроль воздушного потока у рамы окна передней левой двери во время движения автомобиля. Воздушный поток отсутствует, крыльчатка прибора в неподвижном положении, скорость воздуха равна нулю

В водосборном желобе заметны следы высохшей жидкости (фото 10). Открывание люка происходит за отрезок времени 11 секунд, полное закрытие люка происходит за 13 секунд. Люк на всей дистанции перемещения движется равномерно. Заедания, перекос подвижной панели люка отсутствуют. При достижении панелью люка В полностью открытого или полностью закрытого положения электропривод автоматически отключается. С помощью кнопки управления можно открыть люк полностью или частично. При частичном открывании люка подвижная панель люка фиксируется в заданном оператором положении. Солнечная штора изготовлена из ткани (фото 11). При нажатии на кнопку управления солнечной шторой начинается ее движение на открывание или закрывание. Полное открывание солнечной шторой происходит за 13,5 секунд, закрывание солнечной шторы происходит за 15 секунд. Перемещение шторы электроприводом происходит равномерно, без заеданий и перекосов. При достижении шторой полностью открытого или полностью закрытого положения электропривод автоматически отключается. Результаты исследования конструкции люка и процесса его открывания и закрывания свидетельствуют о том, что механизм открывания и закрывания люка и солнечной шторы находится в исправном,

работоспособном состоянии. При закрывании подвижная панель люка автоматически достигает своего крайнего положения, устанавливается в проеме и автоматически останавливается. При этом обеспечивается полностью закрытое состояние люка. В исковом заявлении указывается на проникновение потока воздуха в салон автомобиля при закрытом люке. Проверка наличия или отсутствия проникновения потока воздуха через возможные неплотности люка осуществлялась в ходе дорожных испытаний с различными разрешенными скоростями движения автомобиля. Для определения скорости воздушного потока использовался электронный анемометр. При проведении испытания вентилятор системы вентиляции салона автомобиля был выключен, люк закрыт штатным образом с помощью кнопки управления, стекла и двери кузова также закрыты. В ходе испытаний крыльчатка прибора подносилась к местам возможного проникновения внешнего воздуха через уплотнители люка. Результаты исследования показали, что люк закрыт плотно, потоки воздуха в области уплотнителей люка отсутствуют. Крыльчатка прибора оставалась неподвижной, на дисплее анемометра отображалось значение скорости воздушного потока 0,0 м/с (фото 12). Аномальные звуки в области люка отсутствуют.

51

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

АВТОМОБИЛЬ

ЗАЩИТА ОТ КОРРОЗИИ

Литр антикора за 200 и за 1000 руб. – есть ли разница?

ЮЛИЯ ВЛАСОВА, маркетолог Dinitrol Russia (ООО «ЮВК»)

П

остоянные читатели «АБС-авто» хорошо знают компанию ЮВК по многочисленным публикациям. А для читателей новых сообщу: мы поставляем на рынок шведские антикоррозионные материалы Dinitrol. Кузов – самая дорогая и ответственная за безопасность деталь автомобиля. Но вот беда: со временем он корродирует. И чем дальше, тем больше. От этой «болезни» не спасают ни алюминиевые кузовные панели, ни оцинковка. И в один далеко не прекрасный момент эксплуатация становится опасной – будь автомобиль рамной конструкции или с несущим кузовом. Коррозия ослабит даже самый, казалось бы, надежный «скелет» автомобиля. Предотвратить это можно лишь одним способом – регулярной антикоррозионной обработкой внутренних полостей, днища, колесных арок и рамы, если она есть. Миссия компании ЮВК – предлагать совершенные продукты и технологии, направленные на обеспечение безопасности транспортных средств, удержание их ликвидности и сохранение экстерьера. Сегодня все больше автомобилистов понимаю важность защиты кузова от коррозии. Но вот беда: там, где возникает спрос, сразу появляются сомнительные предложения. В нашем случае это дешевые «антикоры», профанация профессиональных защитных материалов. Мы долго старались обходить эту тему стороной. Но недобросовестные производители составов, которые выдаются за антикоррозионные, вышли за рамки приличия. Поэтому

давайте разберемся, чем грозят поддельные «антикоры». Мы продаем химически сложные составы, их уникальность отражена в цифрах в фирменной документации и на этикетках товара. Эффективность этих составов проявляется со временем в процессе эксплуатации. Но большинство покупателей видят лишь тару, наполненную черной мастикой – жидкой или густой. И оценивают ее по одному критерию – цене. А цены за литр Dinitrol и некоторых «антикоров» российского производства отличаются существенно – примерно 1:5 в пользу подделок. Сразу оговорюсь, что не хочу переходить на личности и называть конкретные марки. Лучше акцентирую внимание на том, что заслуживает внимания при выборе надежного защитника для автомобиля. На этикетке сомнительного «антикора», как правило, никакой значимой информации не бывает. Зато у нас есть интернет, где «найдется всё». А именно, мы должны найти лист технических данных на рассматриваемый антикоррозионный состав. Если такого листа нет в принципе, настоятельно рекомендуем отказаться от состава сразу же. Велика вероятность, что его производят из кровельной мастики с добавлением растворителя и разливают по красивым блестящим баночкам, которые и составляют основную часть себестоимости этого продукта. Важный показатель – стойкость в камере соляного тумана. Это ускоренный тест на воз-

ДЕКАБРЬ 2018

52

действие окружающей среды. Так, 100 часов в камере приравнивается к одному году эксплуатации. Составы для обработки днища имеют показатель стойкости в камере соляного тумана более 1500 часов. Составы для скрытых полостей обязаны обладать свойством пенетрации и влаговытеснения. Особенно актуально это для автомобилей с очагами коррозии. Эти составы проникают во все имеющиеся щели, зазоры, соединения «внахлест», поднимаются вертикально вверх, пропитывают очаги коррозии и вытесняют влагу. Все продукты Dinitrol имеют в составе ингибиторы коррозии – химические соединения, которые приостанавливают процесс коррозии. А вот в дешевых «антикорах» таких компонентов нет. Поэтому производители ничего не говорят о применении дешевых составов на автомобилях с пробегом. Они отлично понимают, что под битумной пленкой без ингибиторов коррозия будет быстро развиваться. А после первой же зимы эта самая пленка отвалится, явив владельцу авто удручающую ржавую картину. Основной компонент дешевых составов – битум. Он течет при высокой температуре в солнечный день, не говоря уже об окрасочной камере. Он трескается при низких температурах уже в первую зиму. Тогда как составы Dinitrol работают от –40 до +110° C и в большинстве своем имеют восковую основу. Следующий важный фактор – доля растворителей в составе. В одном литре дешевого материала может быть 45% растворителя, который

АВТОМОБИЛЬ / ЗАЩИТА ОТ КОРРОЗИИ / улетучится после нанесения. И в результате мы получим тоненькую пленочку черного цвета с весьма сомнительными свойствами, лишь бы не навредила (об этом ниже). О количестве растворителя говорит показатель сухого остатка, он же определяет и толщину финишного покрытия. Кроме того, большая доля растворителя грозит причинить вред здоровью – как мастера автосервиса, выполняющего обработку, так и автовладельца, эксплуатирующего автомобиль. О вреде для окружающей среды при использовании такого продукта, к сожалению, мало кто задумывается. И еще. Сэкономив, мы не только не решим проблему коррозии, но и имеем все шансы получить новые проблемы: нет гарантии, что при нанесении этих составов не пострадает ЛКП, не потускнеют хромированные детали и накладки, не станет белесым пластик, не испортятся резиновые уплотнители. Надеюсь, после прочтения этих строк вам станет ясно, из чего складывается цена профессиональной аниткоррозионной обработки автомобиля и как выбирать антикоррозионный состав. А мы в Dinitrol Russia всегда рады ответить на ваши вопросы. И в заключение поделюсь данными шведского журнала «Vi Bilagare». Вот уже много лет это издание испытывает автомобили и оценивает коррозионную стойкость их кузовов. Наша компания, как генеральный дистрибьютор шведских антикоррозионных материалов Dinitrol, систематизирует информацию «Vi Bilagare» и знакомит с ней потребителя на своем официальном сайте dinitrol.ru и в социальных сетях BK, FB «Dinitrol Russia». В частности, в виде инфографики. Мы часто обыгрываем ситуацию с той или иной маркой автомобиля в шутливой и доходчивой форме. Вот пример. Надеюсь, вам понравится.

– Одна из самых любимых россиянами марок легковых автомобилей с пробегом Toyota. Она, безусловно, заслуживает эту любовь и имеет великое множество достоинств, которые сможет вам назвать любой счастливый владелец этой марки. Есть одно «но» – это низкая коррозионная стойкость, обусловленная слабой антикоррозионной защитой с завода. Владелец должен быть предупрежден и вооружен. Мы же не откажемся от свидания с любимой про причине ее простуды? Нет! Мы зайдем в аптеку и купим лекарства! Dinitrol – лекарство для вашего авто. Конечно, лучше вовремя принять витамины и избежать вируса. Но даже когда принимать витамины уже поздно (а к хирургу еще рано), составы Dinitrol остановят процесс коррозии и защитят на долгие годы. Легких вам дорог!



53

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

АВТОМОБИЛЬ

ЗАЩИТА ОТ КОРРОЗИИ

Немного популярной химии ЮРИЙ БУЦКИЙ

Д

ополню статью Юлии. Рассмотрим некоторые свойства антикоров с точки зрения физики и химии. Начнем с адгезии. Рассказывая об антикоррозионных материалах, часто говорят и пишут «высокая адгезия», «низкая адгезия», «хорошая адгезия», «плохая адгезия» и т.д. Вроде все понятно, правда? Подразумевается, надежно ли материал держится на поверхности, которую призван защищать. Сам термин происходит от латинского adhaesio – прилипание. Но в зависимости от вида защищаемой поверхности (основы) адгезионные связи имеют различную природу. Давайте посмотрим: на какие поверхности ложится антикор? Получается как минимум четыре варианта: • заводское покрытие ПВХ; • загрунтованная или окрашенная поверхность, т.е. слой ЛКМ; • «черный» металл, он же «голая» сталь.

• слой старого антикора, нанесенный три-пять лет назад. В каждом случае антикоррозионный материал «цепляется» к основе по-разному. Начнем с обработки днища, покрытого ПВХ, – это наиболее распространенный случай при защите нового автомобиля. Здесь работает механизм прилипания, основанный на возникновении водородных межмолекулярных связей. Химического взаимопроникновения не происходит, это сугубо поверхностный процесс. ПВХ адсорбирует молекулы некоторых компонентов антикоррозионного препарата. И задача разработчика – обеспечить в рецептуре достаточное количество таких ингредиентов (адсорбатов). Теперь о нанесении антикора на слой ЛКМ. Это актуально как для новых автомобилей, так и для машин после кузовного ремонта. Здесь тоже работает механизм водородных связей без какого-либо взаимного проникнове-

ДЕКАБРЬ 2018

Арка обработана составом Dinitrol 482. В качестве грунтовочного слоя – Dinitrol ML. Автомобиль Mitsubishi ASX 2011 г.в., пробег 140 тыс. км

ния основы и покрытия. Значит, производитель антикора обязан обеспечить сбалансированную композицию адсорбатов – и тогда его препарат будет одинаково хорошо прилипать и к ПВХ, и к слою ЛКМ. Переходим к «черному» металлу. Типичная ситуация: замена крыла после ДТП. Снаружи оно окрашивается, а изнутри? Удаляем транспортный грунт и наносим густой «тяжелый» антикор прямо на сталь. Здесь работает механическая адгезия: препарат затекает в микротрещины и микронеровности металлической поверхности, образуя после застывания своеобразные «заклепки» или «гвозди». Не остаются в стороне и адсорбаты, они тоже «работают по металлу», но играют уже вспомогательную роль. И наконец, о нанесении препарата на слой старого антикора. Это родственная поверхность, располагающая к диффузной адгезии (автогезии). Происходит взаимное проникновение фрагментов макромолекул, образуется спайка, представляющая собой постепенный переход от нового покрытия к старому. Поэтому прочность адгезионного соединения приближается к когезионной прочности самого антикора.

Итак, высокая адгезия обеспечивается различными механизмами. Но профессиональный препарат, как некогда полковник Кольт, уравняет в правах всех – и ПВХ, и ЛКМ, и металл, и слой старого антикора. Слово тиксотропность знают все, но на всякий случай поясним: это способность материала обратимо изменять структуру и механические свойства при механическом воздействии (от греч. thiris – прикосновение и trope – изменение). Говоря о тиксотропности ЛКМ и антикоров, имеют в виду их способность к изменению вязкости, не связанную с испарением растворителя. В факеле пистолета эта вязкость одна, а на обрабатываемой поверхности – другая. Значение термина здесь сугубо технологическое, и образно его можно толковать так: «хорошо распыляйся, легко наносись, заполняй все, что нужно, но после нанесения не капай и не стекай». Для запуска тиксотропных механизмов химики вводят в препараты специальные добавки. Благодаря им материал, только что бывший густым, а теперь механически разжиженный, «прилетает» на кузов, мгновенно «успокаивается» и прилипает к поверхности.

Механизмы адгезии для профессионального антикора Основа

Вид адгезии

ПВХ

ЛКМ

Металл

Старый антикор

Механическая

+

+

++

+

Поверхностная

++

++

+

–

–

–

–

++

+++

+++

+++

+++

Диффузная (автогезия) Итоговый балл

Примечания: + + главная роль; + вспомогательная роль; – адгезионного взаимодействия нет.

54

АВТОМОБИЛЬ / ЗАЩИТА ОТ КОРРОЗИИ / Примером природной тиксотропной системы служат зыбучие пески. Они разжижаются под действием оказываемого на них давления и проглатывают несчастного путника. А проглотив бедолагу, успокаиваются. Иногда с тиксотропностью путают способность пленки к затягиванию царапин, «самозалечиванию». Да, такое явление наблюдается, но природа его совершенно иная, чем у тиксотропности. Специальные добавки сохраняют минимальную подвижность пленки в течение всего срока службы. Это позволяет ей не трескаться при механических колебаниях и упругих деформациях кузова и «включать механизм» самозатягивания. Но так или иначе, способность антикоррозионных пленок к «самозалечиванию» – это объективная реальность. Она наблюдается под микроскопом и более того – может оцениваться по специальной шкале. Производители антикоров постоянно работают над этим полезным свойством своих препаратов. Однако не следует преувеличивать его возможности – дефект толщиной в палец не затянется никогда. Ингибиторы коррозии (от лат. inhebio – задерживаю) – интереснейшая и обширная тема. Механизм ингибирования иногда называют «отрицательным катализом» – что ж, весьма образно. Защитное действие ингибиторов химической коррозии, в общем-то, простое. Они создают на поверхности металла пленки, препятствующие взаимодействию металла с кислородом воздуха. Функции ингибиторов электрохимической коррозии сложнее. При протекании гальванических процессов на поверхности металла образуются

как анодные, так и катодные участки. На них надо воздействовать по-разному. Соответственно, это поручается разным веществам. Анодные замедлители коррозии (карбонат натрия, фосфаты, силикаты, хроматы, нитраты и некоторые другие вещества) способствуют сокращению площади анодных участков на защищаемой поверхности, уменьшая тем самым количество растворяемого металла. Он перехо-

На сайте www.dinitrol.su (вимание! – домен не .ru, а .su) можно купить нашу книгу «Прощай, коррозия!». В ней много полезной информации – как и чем защищать автомобиль. На том же на сайте можно приобрести оснастку и материалы

55

дит в устойчивое (пассивное) состояние, поэтому анодные ингибиторы называют пассиваторами. Катодные замедлители коррозии (например, соли магния, цинка, никеля, органические вещества и др.) способствуют уменьшению эффективной площади катодных участков. Это ведет к снижению скорости коррозии за счет уменьшения количества водорода, выделяющегося на катодных участках. А теперь очень важное уточнение! Доказано, что коррозия металла наиболее интенсивно протекает при цикличном смачивании раствором электролита и высушивании. Такие циклы усиливают взаимное действие гальваники и кислорода воздуха. Но смотрите: автомобильный кузов эксплуатируется именно в таких переменных условиях! И задача химиков – подобрать оптимально сбалансированные композиции анодных и катодных ингибиторов в сочетании с ингибиторами химической коррозии. Именно такие композиции сдерживают коррозию во всех ее проявлениях. И тогда при регулярной обработке кузова коррозия будет подавляться. Такая вот популярная химия получается. И заканчивая тему ингибиторов, подчеркнем: ни о каких восстановительных реакциях речь не идет и идти не может! Это мы к тому, что встречается иногда недобросовестная реклама с байками о «новейших ингибиторах, восстанавливающих ржавчину». Ингибиторы способны лишь замедлить процесс коррозии. И чем современнее материал, тем мощнее ингибиторы.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ÄÇíéåéÅàãà / äéçëíêìäñàü /

АВТОМОБИЛИ ПОДВЕСКА

Секреты ëÂÍ�ÂÚ˚

Á˚‚‡ÂÚ ‚ÎËflÌË ӷ˘ÂÔËÌflÚÓ ÔÓÙËÎËÓ‚‡ÌË ‰ÓÓÊÌÓ„Ó ÔÓÎÓÚ̇. Ç ˆË‚ËÎËÁÓ‚‡ÌÌ˚ı ÒÚ‡Ì‡ı, „‰Â ÒÛ˘ÂÒÚ‚Û˛Ú ‰ÓÓ„Ë, ‡ Ì ̇Ô‡‚ÎÂÌËfl, Ëı ÔÓÔÂ˜ÌÓ Ò˜ÂÌË ËÏÂÂÚ ‚˚ÔÛÍÎ˚È ÔÓÙËθ. óÚÓ·˚ ‚ ˝ÚÓÏ ÒÎÛ˜‡Â ÍÓÎÂÒÓ ÓÒÚ‡‚‡ÎÓÒ¸ ÔÂÔẨËÍÛÎflÌ˚Ï Í ÓÔÓÌÓÈ Продолжение. ÔÓ‚ÂıÌÓÒÚË, ÂÏÛ ÌÛÊÌÓНачало Ôˉ‡Ú¸ Ì·Óθ¯ÓÈ в № 11/2018 ÔÓÎÓÊËÚÂθÌ˚È Û„ÓÎ ‡Á‚‡Î‡. èÓÒχÚË‚‡fl ÒÔˆËÙË͇ˆËË Ì‡ ììä, ÏÓÊÌÓ Каждый раз, когда речь заходит об углах установки колес, приходится слышать Á‡ÏÂÚËÚ¸, ˜ÚÓ ‚ ÔÓÒΉÌË „Ó‰˚ Ô‚‡ÎËÛÂÚ фразы о том, что УУК призваны «компенсировать, снижать, повышать и ÔÓÚË‚ÓÔÓÎÓÊ̇fl «‡Á‚‡Î¸Ì‡fl ÚẨÂ̈Ëfl». улучшать». А все попытки объяснить, почему колеса устанавливаются так, а äÓÎÂÒ‡ ·Óθ¯ËÌÒÚ‚‡ ÒÂËÈÌ˚ı ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎÂÈ ‚ не иначе, и каким образом достигается «снижение и повышение», чаще всего ÒÚ‡ÚËÍ ÛÒڇ̇‚ÎË‚‡˛ÚÒfl Ò ÓÚˈ‡ÚÂθÌ˚Ï ‡Áоказываются поверхностными, не совсем верными или неверными вовсе. ‚‡ÎÓÏ. ÑÂÎÓ ‚ ÚÓÏ, ˜ÚÓ, Í‡Í ÛÊ ÛÔÓÏË̇ÎÓÒ¸, 燘‡ÎÓ ‚ ‹ 5/2009 Попробуем разобраться в этой непростой, но очень интересной теме с ̇ ÔÂ‚˚È ÔÎ‡Ì ‚˚ıÓ‰ËÚ Á‡‰‡˜‡ Ó·ÂÒÔ˜ÂÌËfl Ëı помощью АЛЕКСАНДРА СОЛНЦЕВА, профессора, заместителя заведующего СЕРГЕЙ Ì‡ËÎÛ˜¯ÂÈ ÛÒÚÓȘ˂ÓÒÚË Ë ÛÔ‡‚ÎflÂÏÓÒÚË. ê‡ÁСАМОХИН кафедрой «Автомобили» МАДИ (ГТУ). Как говорится, еще раз и поподробнее… ‚‡Î — ˝ÚÓ Ô‡‡ÏÂÚ, ÍÓÚÓ˚È Ó͇Á˚‚‡ÂÚ ÓÔÂСЕРГЕЙ САМОХИН ‰ÂÎfl˛˘Â ‚ÎËflÌË ̇ Ú‡Í Ì‡Á˚‚‡ÂÏÛ˛ ·ÓÍÓ‚Û˛ профилирование дорожного В цивижеÁ‡ егоÓËÂÌÚ‡ˆË˛ минимизация далеко не всегда является тоеÂ‡ÍˆË˛ Развал ÍÓÎÂÒ. àÏÂÌÌÓ Ó̇полотна. ÔÓÚË‚Ó‰ÂÈÒÚ‚ÛÂÚ ê‡Á‚‡Î — Ô‡‡ÏÂÚ, ÍÓÚÓ˚È Óڂ˜‡ÂÚ ÍÓÎÂÒ‡ ÓÚÌÓÒËÚÂθлизованных странах, где существуют дороги, а желанной целью разработчиков подвески. Развал колес – параметр, которыйå˚ отвечает за ˜ÚÓ ‚ ˉ‡Î ÓÌË ‰ÓÎÊÌ˚ ·˚Ú¸ ÔÂˆÂÌÚÓ·ÂÊÌ˚Ï ÒË·Ï, ‰ÂÈÒÚ‚Û˛˘ËÏ Ì‡ ‡‚ÚÓÏÓÌÓ ‰ÓÓÊÌÓ„Ó ÔÓÍ˚ÚËfl. ÔÓÏÌËÏ, не направления, их поперечное сечение имеет Более убедительно выглядит версия, что полоориентацию плоскости качения колеса относи·Ëθ ‚ ÔÓ‚ÓÓÚÂ, Ë ÒÔÓÒÓ·ÒÚ‚ÛÂÚ Â„Ó Û‰ÂʇÌ˲ ÔẨËÍÛÎflÌ˚ ‰Û„ ‰Û„Û, Ú.Â. ‡Á‚‡Î‡ ·˚Ú¸ Ì ‰ÓÎÊÌÓ. íÂÏ Ì ÏÂÌÂÂ Û профиль. Чтобы в этом случае колесо жительным компенсируется смещение выпуклый тельно дорожного‰ÓÓÊÌ˚ı покрытия. Мы помним, что ÓÌ Ì‡ ÍË‚ÓÎËÌÂÈÌÓÈ Ú‡ÂÍÚÓËË. àÁ Ó·˘Ëı ÒÓÓ··Óθ¯ËÌÒÚ‚‡ ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎÂÈ ÂÒÚ¸. Çразвалом ˜ÂÏ Ù˯͇? перпендикулярным к опорной поверхв идеале они должны быть перпендикулярны колес, происходящее при увеличении нагрузки оставалось ‡ÊÂÌËÈ ÒΉÛÂÚ, ˜ÚÓ ÒˆÂÔÎÂÌË ÍÓÎÂÒ‡ Ò ‰ÓÓему нужно придать·Û‰ÂÚ небольшой положи- ÔË (в результате роста‚˚„Îfl‰ËÚ загрузки ‚ÂÒËfl, автомоби-˜ÚÓ ности, друг другу, т.е. развала быть не должно. ТемÚÂÌне на ось ÅÓΠ۷‰ËÚÂθÌÓ „ÓÈ (·ÓÍÓ‚‡fl ‡͈Ëfl) χÍÒËχθÌ˚Ï Ó Ì‰‡‚ÌÂ„Ó ‚ÂÏÂÌË Ì‡·Î˛‰‡Î‡Ò¸ тельный угол развала. ля или динамического перераспределения его менее у‰Â̈Ëfl большинства дорожных автомобилей ËÏÂÌÌÓ ‡Á‚‡ÎË‚‡Ú¸ ÍÓÎÂÒ‡, Ú.Â. ÔÓÎÓÊËÚÂθÌ˚Ï ‡Á‚‡ÎÓÏ ÍÓÏÔÂÌÒËÛÂÚÒfl ÒÏÂ- ̇˷Óθ¯ÂÈ ÔÎÓ˘‡‰Ë ÔflÚ̇ ÍÓÌÚ‡ÍÚ‡, Ú.Â. ÔË Просматривая на УУК, ç‡ можно ускорении и торможении). Эластоон есть.Ôˉ‡‚‡Ú¸ Причем доÛ„Î‡Ï недавнего времени наблю- массы ˘ÂÌËÂприÍÓÎÂÒ, ÔÓËÒıÓ‰fl˘Â ÔË Û‚Â΢ÂÌËË ‚ÂÚË͇θÌÓÏспецификации ÔÓÎÓÊÂÌËË ÍÓÎÂÒ‡. Ò‡ÏÓÏ ‡Á‚‡Î‡ ÔÓÎÓÊËÚÂθзаметить, что в последние годы превалирукинематические свойства большинства типов далась тенденция именно разваливать колеса, Ì˚ Á̇˜ÂÌËfl. åÌÓ„ËÏ, ̇‚ÂÌfl͇, Ô‡ÏflÚÌ˚ ̇„ÛÁÍË Ì‡ ÓÒ¸ (‚ ÂÁÛθڇÚ ÓÒÚ‡ Á‡„ÛÁÍË ‰ÂÎÂ Û ÍÓÎÂÒ‡ Òڇ̉‡ÚÌÓÈ ÍÓÌÒÚÛ͈ËË Ó̇ противоположная таковы, чтоÔÂÂ‡ÒÔ‰Âувеличение ет ‰ÓÒÚË„‡ÂÚ т.е. придавать углам развала положительные ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl подвесок ËÎË ‰Ë̇Ï˘ÂÒÍÓ„Ó ÔË͇ ÔË«развальная Ì·Óθ¯Ëı тенденция». ÓÚˈ‡ÚÂθÌ˚ı ۘ·ÌËÍË ÔÓ ÚÂÓËË ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl, ‚ ÍÓÚÓ˚ı ÛÒÚ‡- современных Колеса большинства серийных автомобилей в веса, приходящегося на колесо, или проседание значения. ‚Í·‰ÓÏ ÛÔÓÏËÌӂ͇ ÍÓÎÂÒ Ò ‡Á‚‡ÎÓÏ Ó·˙flÒÌfl·Ҹ ÒÚÂÏÎÂÌË- ÎÂÌËfl Â„Ó Ï‡ÒÒ˚ ÔË ÛÒÍÓÂÌËË Ë ÚÓÏÓÊÂÌËË). ۄ·ı ̇ÍÎÓ̇, ˜ÚÓ Ó·ÛÒÎÓ‚ÎÂÌÓ статике устанавливают с отрицательным разкузова под нагрузкой вызывает уменьшение угла Многим наверняка памятны учебники по теоÂÏ ÔÂÂ‡ÒÔ‰ÂÎËÚ¸ ̇„ÛÁÍÛ ÏÂÊ‰Û ‚̯ÌËÏ ù·ÒÚÓÍËÌÂχÚ˘ÂÒÍË ҂ÓÈÒÚ‚‡ ·Óθ¯ËÌÒÚ‚‡ ̇‚¯ÂÈÒfl Úfl„Ë ‡Á‚‡Î‡. á̇˜ËÚ, ˜ÚÓ·˚ ҉·ڸ Дело в том, что,Ô‰ÂθÌÓ как уже упоминалось, Чтобы в этихÔÓ‰‚ÂÒÓÍ случаях обеспечить рии автомобилей, в которыхÔÓ‰¯ËÔÌË͇ÏË. установка колес с развала. ÚËÔÓ‚ ÒÓ‚ÂÏÂÌÌ˚ı Ú‡ÍÓ‚˚, ˜ÚÓмакÒ Û‚Â- валом. ÍÓÎÂÒ‡ ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl ˆÂÔÍËÏË ‚ ÔÓ‚ÓË ‚ÌÛÚÂÌÌËÏ ÒÚÛÔ˘Ì˚ÏË åÓÎ, на первый план выходит задача улучшения симальное сцепление колес с дорогой, логично развалом объяснялась необходимостью пере‡, ̇ӷÓÓÚ, ÔË ÔÓÎÓÊËÚÂθÌÓÏ Û„Î ‡Á‚‡Î‡ ·Óθ¯‡fl  ΢ÂÌËÂÏ ‚ÂÒ‡, ÔËıÓ‰fl˘Â„ÓÒfl ̇ ÍÓÎÂÒÓ, Û„ÓÎ ÓÚÂ, ÌÛÊÌÓ Ëı Ì ‡Á‚‡ÎË‚‡Ú¸, устойчивости ùÚÓÚ и управляемости. Развал – Ë предварительно чуть «развалить». Тем более распределения нагрузки между внешним и их‡Á‚‡Î‡ ÛÏÂ̸¯‡ÂÚÒfl. óÚÓ·˚ ÔË ˝ÚÓÏ Ó·ÂÒÔÂ- их «Ò‚‡ÎË‚‡Ú¸». ˝ÙÙÂÍÚ ËÁ‚ÂÒÚÂÌ ‰‡‚ÌÓ ˜‡ÒÚ¸ ÔËıÓ‰ËÚÒfl ̇ ‚ÌÛÚÂÌÌËÈ ÔÓ‰¯ËÔÌËÍ, это параметр, который оказывает определячто в умеренных дозах развал несильно отражавнутренним ступичными подшипниками. Мол, ÍÓÚÓ˚È ÔӢ ‚˚ÔÓÎÌËÚ¸ ·ÓΠχÒÒË‚Ì˚Ï Ë ˜ËÚ¸ χÍÒËχθÌÓ ҈ÂÔÎÂÌË ÍÓÎÂÒ Ò ‰ÓÓ„ÓÈ, ÒÚÓθ Ê ‰‡‚ÌÓ ËÒÔÓθÁÛÂÚÒfl ‚ ‡‚ÚÓÒÔÓÚÂ. на так называемую боковую на сопротивлении качению˜ÛÚ¸ и износе шин. ющее при положительном угле‚˚Ë„˚‚‡ÂÚ развала большая ее ется Îӄ˘ÌÓ Ëı Ô‰‚‡ËÚÂθÌÓ «‡Á‚‡ÎËÚ¸». ÖÒÎËвлияние Ô‰ÏÂÚÌÓ ‚Á„ÎflÌÛÚ¸ ̇ «ÙÓÏÛθÌ˚È» ÔÓ˜Ì˚Ï. Ç ÂÁÛθڇÚ ‰Ó΄ӂ˜реакцию колес. Именно она противодействует Достоверно известно, что на выбор величины часть приходится на внутренний подшипник, ·ÓÎˉ, ıÓÓ¯Ó Á‡ÏÂÚÌÓ, ˜ÚÓ Â„Ó ÔÂ‰ÌË ÍÓÎÂÌÓÒÚ¸ ÔÓ‰¯ËÔÌËÍÓ‚Ó„Ó ÛÁ·. íÂÁËÒ Ì ӘÂ̸ Û·Â- íÂÏ ·ÓΠ˜ÚÓ ‚ ÛÏÂÂÌÌ˚ı ‰ÓÁ‡ı ‡Á‚‡Î силамÒ и·Óθ¯ËÏ способствует удертакже оказывает̇влияние общеприня- центробежным который проще более массивным ÌÂÒËθÌÓ ÓÚ‡Ê‡ÂÚÒfl ÒÓÔÓÚË‚ÎÂÒ‡ ÛÒÚ‡ÌÓ‚ÎÂÌ˚ ÓÚˈ‡ÚÂθÌ˚Ï ‰ËÚÂθÌ˚È, ıÓÚfl выполнить ·˚ ÔÓÚÓÏÛ, ˜ÚÓ ÓÌ ÂÒÎË Ë ÒÔ‡- развала жанию автомобиля на траектории. 肉ÎË‚, прочным. В результате выигрывает долго‡Á‚‡ÎÓÏ. ÚÓ ÚÓθÍÓ ‰Îfl ˉ‡θÌÓÈ ÒËÚÛ‡ˆËË — ÌËË Í‡˜ÂÌ˲ Ë ËÁÌÓÒ ¯ËÌ. ÑÓÒÚÓ‚Â γ Из óÚÓ общих соображений следует, что Ì вечность подшипникового Тезис неÔÓочень ıÓÓ¯Ó ‰Îfl „ÓÌÓ˜Ì˚ı ·ÓÎˉӂ, ÔflÏÓÎËÌÂÈÌÓ„Ó ‰‚ËÊÂÌËflузла. ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl ‡·ÒÓ- ÌÓ ËÁ‚ÂÒÚÌÓ, ˜ÚÓ Ì‡ ‚˚·Ó ‚Â΢ËÌ˚ сила сцепления колеса с дорогой будет убедительный, хотя бы потому, что он если и ÒÓ‚ÒÂÏ ÔÓ‰ıÓ‰ËÚ ‰Îfl ÒÂËÈÌ˚ı ‡‚ÚÓÏÓ·ËβÚÌÓ Ó‚ÌÓÈ ‰ÓÓ„Â. àÁ‚ÂÒÚÌÓ, ˜ÚÓ ÔË Ï‡ÌÂ- ‡Á‚‡Î‡ Ú‡ÍÊ Ó͇максимальной при ÓÚˈ‡ÚÂθÌ˚È наибольшей плосправедлив, то ÌÂÓ‚ÌÓÒÚÂÈ, только для ‰‡Ê идеальной ÎÂÈ. óÂÁÏÂÌ˚È ‡Á‚‡Î ‚‡ı Ë ÔÓÂÁ‰Â Ò‡Ï˚ıситуаÌÂÁ̇щади пятна контакта, верции – прямолинейного движения автомобиля ‚˚Á˚‚‡ÂÚ ÔÓ‚˚¯ÂÌÌ˚È т.е. ËÁÌÓÒпри ‚ÌÛÚÂÌÌÂÈ ˜ËÚÂθÌ˚ı, ÔÓ‰¯ËÔÌËÍÓ‚˚È ÛÁÂÎ ËÒÔ˚Ú˚‚‡ÂÚ тикальном положении колеса. ̇ÍÎÓ̇ На по абсолютно ровной Известно, что ÁÓÌ˚ ÔÓÚÂÍÚÓ‡. ë Û‚Â΢ÂÌËÂÏ ‰Ë̇Ï˘ÂÒÍË ̇„ÛÁÍË,дороге. ÍÓÚÓ˚ ̇ ÔÓfl‰ÓÍ самом деле боковая реакция колеса при маневрах и проезде неровностей, даже ÍÓÎÂÒ‡ ÒÓÍ‡˘‡ÂÚÒfl ÔÎÓ˘‡‰¸ ÔflÚ̇ ÍÓÌÔ‚˚¯‡˛Ú ÒÚ‡Ú˘ÂÒÍË ÒËÎ˚. ч Ë ‡ÒÔ‰ÂÎflстандартной конструкции самых незначительных, подшипниковый узел Ú‡ÍÚ‡. ëˆÂÔÎÂÌË ÍÓÎÂÒ ÔËдостигает ÔflÏÓÎËÌÂÈ˛ÚÒfl ÓÌË Ì ÒÓ‚ÒÂÏ Ú‡Í, Í‡Í «‰ËÍÚÛÂÚ» ÔÓÎÓÊËF¯ пика при небольших отрицательных испытывает динамические нагрузки, которые ÌÓÏ ‰‚ËÊÂÌËË ÛÏÂ̸¯‡ÂÚÒfl, ‚ Ò‚Ó˛ Ó˜ÂÚÂθÌ˚È ‡Á‚‡Î ÍÓÎÂÒ. углах что˝ÙÙÂÍÚË‚ÌÓÒÚ¸ обусловлено вклана àÌÓ„‰‡ порядокÔ˚Ú‡˛ÚÒfl превышают статические силы, да и ‰¸ наклона, ÒÌËʇÂÚÒfl ÛÒÍÓÂÚÓÎÍÓ‚‡Ú¸ ÔÓÎÓÊËÚÂθÌ˚È дом упоминавшейся тяги развала. распределяются они не совсемÏÂÛ, так, как «диктуÌËflуже Ë ÚÓÏÓÊÂÌËfl. ç‡ ÒÔÓÒÓ·ÌÓÒÚ¸ ‡‚ÚÓ‡Á‚‡Î Í‡Í ‰ÓÔÓÎÌËÚÂθÌÛ˛ ̇Ô‡‚ÎÂÌb Значит, сделатьÔflÏÓÎËÌÂÈÌÛ˛ колеса автомо-Ú‡ет» колес. äÓ„‰‡ Û Ì‡Ò ÇÂÚË͇θ̇fl ÒË· Rz ÏÓ·ËÎfl чтобы Û‰ÂÊË‚‡Ú¸ ÌÛ˛положительный ̇ ÛÏÂ̸¯ÂÌË развал ÔΘ‡ ӷ͇ÚÍË. биля предельно цепкими в повороте,‡ÁИногда пытаются толковать положительный Ë ÒË· ̇ ÌËÊÌÂÏ ÌÂÒÛ˘ÂÏ ÂÍÚÓ˲ ËÁ·˚ÚÓ˜Ì˚È ÓÚˈ‡ÚÂθÌ˚È ‰ÓȉÂÚ ‰ÂÎÓ ‰Ó Á̇ÍÓÏÒÚ‚‡ Ò ˝ÚËÏ ‚‡ÊÌ˚Ï Ô‡‡¯‡ÌË F , ‰ÂÈÒÚ‚Ûfl ̇ Вертикальная сила R и сила нужно их не разваливать, а, наоборот, развал как меру, позволяющую уменьшить ‚‡Î ‚ÎËflÂÚ Ú‡Í ÊÂ, Í‡Í Ë Ì‰ÓÒÚ‡ÚÓ˜ÌÓ ÏÂÚÓÏ ÔÓ‰‚ÂÒÍË ÛÔ‡‚ÎflÂÏ˚ı ÍÓÎÂÒ, ÒÚ‡ÌÂÚ ¯ z ÔΘ b, ÒÓÁ‰‡˛Ú ÏÓÏÂÌÚ, на нижнем несущем шарнире «сваливать». Этот эффект плечо обкатки. Когда у нас дойдет дело до ÒıÓʉÂÌËÂ, ‡‚ÚÓÏÓ·Ëθ известен ÒÚ‡ÌÓ‚ËÚÒfl ÔÓÌflÚÌÓ, ˜ÚÓ Ú‡ÍÓÈ ÒÔÓÒÓ· ‚ÓÁ‰ÂÈÒÚ‚Ëfl ‰‡ÎÂÍÓ ÍÓÚÓ˚È ‚ÓÒÔËÌËχÂÚÒfl Fш, действуя на плече b, давно и столь же давно используется анализа влияния этого параметра, мы убедимся, R ËÁÎ˯Ì ÌÂ‚ÓÁÌ˚Ï. ÇËÌӂ̇ ‚ ˝ÚÓÏ ‚Ò Ì ҇Ï˚È Û‰‡˜Ì˚È. éÌ ÒÓÔflÊÂÌ Ò Ó‰ÌÓ‚ÂÏÂÌz ÔÓÔÂ˜Ì˚ÏË ˚˜‡„‡ÏË. åÓÏÂÌÚ создают момент, который воспринивÚ‡автоспорте. Если предметно взглячто таким способом, пожаÊ Úfl„‡ ‡Á‚‡Î‡. Ç Ë‰Â‡Î¸ÌÓÈ ÒËÚÛ‡Ì˚Ï изменение ËÁÏÂÌÂÌËÂÏплеча ¯ËËÌ˚ ÍÓÎÂË Ë ‚Íβ˜ÂÌÌÓ„Ó ‚˚Á˚‚‡ÂÚ Ô‡Û ÒËÎ, ÔÓ‰рычагами. ‰ÂÈÒÚ‚ËÂÏ мается поперечными нуть на «формульный» болид, хорошо луй, самый неудачный вариант. Он сопряжен ˆËË ‚˚Á‚‡ÌÌ˚ ‡Á‚‡ÎÓÏ ·ÓÍÓ‚˚ ÒËÎ˚ ‰ÂÈۄ· ̇ÍÎÓ̇ ÓÒË ÔÓ‚ÓÓÚ‡ ÍÓÎÂÒ‡, ˜ÚÓ ˜‚‡ÚÓ ÍÓÚÓ˚ı ˝Î‡ÒÚ˘Ì˚ Момент‚ÂıÌË вызывает пару сил, ÓÔÓ˚ под дейзаметно, его передние колеса устасÌÂÊ·ÚÂθÌ˚ÏË уменьшением либо колеи, либо поперечного ÒÚ‚Û˛Ú Ì‡ Ó·‡что ÍÓÎÂÒ‡ ÓÒË Ë Û‡‚Ìӂ¯˂‡˛Ú ÔÓÒΉÒÚ‚ËflÏË. ëÛ˘ÂÒÚ‚Û˛Ú ˚˜‡„Ó‚ ‡ ÌËÊÌË — ствиемÒ·ÎËʇ˛ÚÒfl, которых верхние эластичные новлены с большим отрицательным развалом. угла наклона оси поворота колеса. Эффект ‰Û„ ‰Û„‡. çÓ ÒÚÓËÚ Ó‰ÌÓÏÛ ËÁ ÍÓÎÂÒ ÔÓÚÂflÚ¸ ·ÓΠÔflÏ˚Â Ë ÏÂÌ ·ÓÎÂÁÌÂÌÌ˚ ‚‡ˇÌÚ˚ ‡Á‰‚Ë„‡˛ÚÒfl. àÁ-Á‡ ÔÓ‰‡ÚÎË‚ÓÒÚË ÓÔÓ опоры рычагов сближаются, а нижЧто хорошо для гоночных болидов, не мизерный, а последствия (в том числе негативÒˆÂÔÎÂÌËÂ Ò ‰ÓÓ„ÓÈ, Í‡Í Úfl„‡ ‡Á‚‡Î‡ ‰Û„Ó„Ó ËÁÏÂÌÂÌËfl ÔΘ‡ ӷ͇ÚÍË. ä ÚÓÏÛ ÊÂ Â„Ó ÏËÌËγ) ‡Á‚‡Î ÛÏÂ̸¯‡ÂÚÒfl — ние – ÍÓÎÂÒ‡ раздвигаются. Из-за (податли совсем подходит для серийных автомобилей. ные) могут оказаться большими. Существуют Ó͇Á˚‚‡ÂÚÒfl ÌÂÍÓÏÔÂÌÒËÓ‚‡ÌÌÓÈ Ë Á‡ÒÚ‡‚ÎflÂÚ ÏËÁ‡ˆËfl Ì ‚Ò„‰‡ fl‚ÎflÂÚÒfl ˆÂθ˛ ‡Á‡·ÓÚ˜Ë̇вости Ô‡ÍÚËÍ 1° — ËуменьшаетÌÂÒÍÓθÍÓ опор‚ÔÎÓÚ¸ развал‰Ó колеса Чрезмерный вызываетÚ‡более эффективные и менее «болезненные» Û‚Â΢˂‡ÂÚÒfl ÍÓÎÂfl. ‡‚ÚÓÏÓ·Ëθотрицательный ÓÚÍÎÓÌËÚ¸Òfl ÓÚразвал ÔflÏÓÎËÌÂÈÌÓÈ ся (на практике – вплоть до 1°) ÍÓ‚ ÔÓ‰‚ÂÒÍË. повышенный износ внутренней зоны протекварианты воздействия на плечо обкатки. К тому и несколько увеличивается колея

Ô Ó‰‚ÂÒÍÓÒÚÓÂÌËfl подвескостроения

ì-ì-ä Ñ

44

ÄÇíéåéÅàãú à ëÖêÇàë / àûçú 2009 ДЕКАБРЬ 2018

56

АВТОМОБИЛИ / ПОДВЕСКА / ÄÇíéåéÅàãà / äéçëíêìäñàü /

γ

1

смещение Á‡‰‡˜Í‡ ¯‡ÂÚÒfl ÔÓ˘Â Ì‡хорошую ÒÔÓÚË‚Ì˚ı ∆1 —1 — ÒÏ¢ÂÌË Чтобы обеспечить автомобилю ÍÂÔÎÂÌËfl ÒÚÓÈÍË; ÄÇíéåéÅàãà / äéçëíêìäñàü / точки крепления ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎflı Ò Ëı «ÁÛ·Ó‰Ó·ËÚÂθÌ˚ÏË» устойчивость, недостаточно в статике сделать 2 / — ÒÏ¢ÂÌË γ ÄÇíéåéÅàãà äéçëíêìäñàü / стойки; ÔÓ‰‚ÂÒ͇ÏË, ÓÚ΢‡˛˘ËÏËÒfl ‚˚ÒÓÍÓÈ Û„ÎÓ- амортизаторной

ÍÂÔÎÂÌËfl ˚˜‡„‡; углы развала ‚ÓÈ отрицательными. Конструкторы γ смещение ∆2 — — ÊÂÒÚÍÓÒÚ¸˛ Ë ÍÓÓÚÍËÏË ıÓ‰‡ÏË. á‰ÂÒ¸ γ ÒÏ¢ÂÌË Á‡‰‡˜Í‡ ¯‡ÂÚÒfl ÔÓ˘Â Ì‡ ÒÔÓÚË‚Ì˚ı 1 3 ÒÏ¢ÂÌË 1— Á‡‰‡˜Í‡ ¯‡ÂÚÒfl ÔÓ˘Â Ì‡ ÒÔÓÚË‚Ì˚ı 1 — ÒÏ¢ÂÌË крепления рычага; подвески должны добиться, чтобы колеˆÂÌÚ‡ ¯‡Ó‚ÓÈ ÒÚ‡Ú˘ÂÒÍË ‚Â΢ËÌ˚ ‡Á‚‡Î‡ (Ë ÒıÓʉÂ- ÍÂÔÎÂÌËfl ÒÚÓÈÍË; ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎflı Ò Ëı «ÁÛ·Ó‰Ó·ËÚÂθÌ˚ÏË» ÍÂÔÎÂÌËfl ÒÚÓÈÍË; ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎflı Ò Ëı «ÁÛ·Ó‰Ó·ËÚÂθÌ˚ÏË» ∆3 ÓÔÓ˚; — смещение центра ÌËfl) ÏÂ̸¯Â ‚ÒÂ„Ó ÓÚ΢‡˛ÚÒfl ÓÚ ÚÓ„Ó, Í‡Í са сохраняли оптимальную (или близкую γ —ÒÏ¢ÂÌË ÔÓÎÓÊËÚÂθÌÓ 2 — 2 — ÒÏ¢ÂÌË к ÔÓ‰‚ÂÒ͇ÏË, ÓÚ΢‡˛˘ËÏËÒfl ‚˚ÒÓÍÓÈ Û„ÎÓ- ‚˚ÒÓÍÓÈ шаровой опоры; ÔÓ‰‚ÂÒ͇ÏË, ÓÚ΢‡˛˘ËÏËÒfl Û„ÎÓÓÌË ‚˚„Îfl‰flÚ ‚ ‰Ë̇ÏËÍÂ. ÍÂÔÎÂÌËfl ˚˜‡„‡; 燄ÛÁ͇ ÔË‡˘ÂÌË ۄ· ÍÂÔÎÂÌËfl ˚˜‡„‡; 燄ÛÁ͇ ней) ориентацию на всех режимах движе— изменение угла ∆ ‚ÓÈ ÊÂÒÚÍÓÒÚ¸˛ Ë ÍÓÓÚÍËÏË ıÓ‰‡ÏË. á‰ÂÒ¸ γ

— ÒÏ¢ÂÌË γ óÂÏ Ë·Óθ¯Â ‰Ë‡Ô‡ÁÓÌıÓ‰‡ÏË. ıÓ‰Ó‚ ‚ÓÈ ÊÂÒÚÍÓÒÚ¸˛ ÍÓÓÚÍËÏË á‰ÂÒ¸ÚÂÏ 3‡Á‚‡Î‡ 3 ÔÓ‰‚ÂÒÍË, γ 1 — ÒÏ¢ÂÌË 1 развала ˆÂÌÚ‡ ¯‡Ó‚ÓÈ ÒÚ‡Ú˘ÂÒÍË ‚Â΢ËÌ˚ ‡Á‚‡Î‡ (Ë ÒıÓʉÂния.ÒÚ‡Ú˘ÂÒÍË Выполнить это непросто, поскольку при ·Óθ¯Â ËÁÏÂÌÂÌË ‡Á‚‡Î‡ ‚(ˉ‚ËÊÂÌËË. èÓ˝- ˆÂÌÚ‡ ¯‡Ó‚ÓÈ ‚Â΢ËÌ˚ ‡Á‚‡Î‡ ÒıÓʉÂÓÔÓ˚; ÌËfl) ÏÂ̸¯Â ‚ÒÂ„Ó ÓÚ΢‡˛ÚÒfl ÓÚ ÚÓ„Ó, Í‡Í ÚÓÏÛ изменения ÚflÊÂΠ‚Ò„Óположения ÔËıÓ‰ËÚÒfl ‡Á‡·ÓÚ˜Ëманеврах любые кузо— ÔÓÎÓÊËÚÂθÌÓ γ ÚÓ„Ó, ÌËfl) ÏÂ̸¯Â ‚ÒÂ„Ó ÓÚ΢‡˛ÚÒfl ÓÚ Í‡Í ÓÔÓ˚; 2 ÓÌË ‚˚„Îfl‰flÚ ‚ ‰Ë̇ÏËÍÂ. Í‡Ï Ó·˚˜Ì˚ı ‰ÓÓÊÌ˚ı ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎÂÈ Ï‡ÍÒË- γ — ÔÓÎÓÊËÚÂθÌÓ ÔË‡˘ÂÌË Òۄ· ва, сопровождающиеся смещением элементов óÂÏ ÓÌË ·Óθ¯Â ‰Ë‡Ô‡ÁÓÌ ÔÓ‰‚ÂÒÍË, ÚÂÏ(‰Îfl ‡Á‚‡Î‡ ‚˚„Îfl‰flÚ ‚ıÓ‰Ó‚ ‰Ë̇ÏËÍÂ. χθÌÓ ˝Î‡ÒÚ˘Ì˚ÏË Ì‡ËÎÛ˜¯Â„Ó ÍÓÏ- ÔË‡˘ÂÌË ۄ· 3 подвески (клевки, боковые крены и т.д.), при·Óθ¯Â ËÁÏÂÌÂÌË ‡Á‚‡Î‡ ‚ ÔÓ‰‚ÂÒ͇ÏË. ‰‚ËÊÂÌËË. èÓ˝ÙÓÚ‡) àÏ ÔËıÓ‰ËÚÒfl óÂÏ ·Óθ¯Â ‰Ë‡Ô‡ÁÓÌ ıÓ‰Ó‚ ÔÓ‰‚ÂÒÍË,ÔÓÎÓχڸ ÚÂÏ ‡Á‚‡Î‡ 1 = 2 — ‚ÂÚË͇θÌÓ ÒÏ¢ÂÌË ÚÓÏÛ ÚflÊÂΠÔËıÓ‰ËÚÒfl ‡Á‡·ÓÚ˜ËÍÂÔÎÂÌËfl ÒÚÓÈÍË Ë ˚˜‡„‡; водят к ‚ÒÂ„Ó существенному изменению развала „ÓÎÓ‚Û Ì‡‰ ÚÂÏ, ͇͂ ‰‚ËÊÂÌËË. «ÒÓ‚ÏÂÒÚËÚ¸ ÌÂÒÓ‚Ï·Óθ¯Â ËÁÏÂÌÂÌË ‡Á‚‡Î‡ èÓ˝ 2 2 3 — „ÓËÁÓÌڇθÌÓ ÒÏ¢ÂÌË ˆÂÌÚ‡ ¯‡Ó‚ÓÈ ÓÔÓ˚; ‰ÓÓÊÌ˚ı ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎÂÈ Ò Ï‡ÍÒËÍ‡Ï Ó·˚˜Ì˚ı ÒÚËÏÓ» — ÍÓÏÙÓÚ ÛÒÚÓȘ˂ÓÒÚ¸. é·˚˜ÌÓ ÍÓÏñÂÌÚ ÍÂ̇ колес. Как ни странно, этаË задачка решается ÚÓÏÛ ÚflÊÂΠ‚ÒÂ„Ó ÔËıÓ‰ËÚÒfl ‡Á‡·ÓÚ˜Ë γ — ÛÏÂ̸¯ÂÌË ۄ· ‡Á‚‡Î‡ χθÌÓ ˝Î‡ÒÚ˘Ì˚ÏË (‰ÎflÛ‰‡ÂÚÒfl ̇ËÎÛ˜¯Â„Ó ÔÓÏËÒÒ Ì‡ÈÚË, ÍÓÏ«ÔÓÍÓΉӂ‡‚» ̇‰ ÍËÌÂχ 3 3 2 проще именно на‰ÓÓÊÌ˚ı спортивных автомобилях с их Í‡Ï Ó·˚˜Ì˚ı ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎÂÈ Ò Ï‡ÍÒËÙÓÚ‡) ÔÓ‰‚ÂÒ͇ÏË. àÏ ÔËıÓ‰ËÚÒfl ÔÓÎÓχڸ 1 = 2 — ‚ÂÚË͇θÌÓ ÒÏ¢ÂÌË ÚËÍÓÈ ÔÓ‰‚ÂÒÍË. ëÛ˘ÂÒÚ‚Û˛Ú ¯ÂÌËfl, ÔÓÁ‚ÓÎfl˛Кинематика подвески ÍÂÔÎÂÌËfl ÒÚÓÈÍË Ë ˚˜‡„‡; äËÌÂχÚË͇ ÔÓ‰‚ÂÒÍË Ò ÔÛÊËÌÌÓÈ „ÓÎÓ‚Û Ì‡‰ ÚÂÏ, Í‡Í «ÒÓ‚ÏÂÒÚËÚ¸ ÌÂÒÓ‚Ï«зубодробительными» подвесками, отличаюç‡ ·ÓÍÓ‚ÓÈ ÍÂÌ ÍÛÁÓ‚‡ (Â„Ó ‚‡˘ÂÌË ˘Ë ҂ÂÒÚË Í ÏËÌËÏÛÏÛ Û„ÎÓ‚ÍÓÏ‡Á‚‡Î‡ χθÌÓ ˝Î‡ÒÚ˘Ì˚ÏË (‰Îfl ËÁÏÂÌÂÌË ̇ËÎÛ˜¯Â„Ó 2

3 — „ÓËÁÓÌڇθÌÓ ÒÏ¢ÂÌË ˆÂÌÚ‡ ¯‡Ó‚ÓÈ ÓÔÓ˚; с пружинной стойкой МакФерсон ÒÚÓÈÍÓÈ Ú‡ÍÓ‚‡, ˜ÚÓ — ÍÓÏÙÓÚ Ë ÛÒÚÓȘ˂ÓÒÚ¸. é·˚˜ÌÓ ÍÓÏ3 å‡ÍîÂÒÓÌ ÓÚÌÓÒËÚÂθÌÓ ˆÂÌÚ‡ ÍÂ̇) ÔÓ‰‚ÂÒ͇ ÒÚËÏÓ» ñÂÌÚ Ë Ôˉ‡Ú¸ ˝ÚËÏ ËÁÏÂÌÂÌËflÏ Ê·ÚÂθÌ˚È щимися высокой угловой жесткостью иÍÂ̇ коротÙÓÚ‡) ÔÓ‰‚ÂÒ͇ÏË. àÏ ÔËıÓ‰ËÚÒfl ÔÓÎÓχڸ — ÛÏÂ̸¯ÂÌË ۄ· ‡Á‚‡Î‡ На боковой крен кузова (его враще 1 = 2γ— ‚ÂÚË͇θÌÓ ÒÏ¢ÂÌË ÛÏÂ̸¯ÂÌË ÛÓ‚Ìfl ÍÛÁÓ‚‡ (ÒÏ¢ÂÌË такова, что уменьшение уровня кузо-ÔÓÏËÒÒ Û‰‡ÂÚÒfl ̇ÈÚË,«ÚẨ». ‡„ËÛÂÚ Ë̇˜Â — ‡Á‚‡Î ·ÓΠ«ÔÓÍÓΉӂ‡‚» ̇‰ ÍËÌÂχç‡ÔËÏÂ, Ê·ÚÂθÌÓ, ˜ÚÓ·˚ ‚ ÔÓ‚ÓÓ ÍÂÔÎÂÌËfl ÒÚÓÈÍË Ë ˚˜‡„‡; кими ходами. Здесь статические величины разÚÓ˜ÂÍ ÍÂÔÎÂÌËfl ÒÚÓÈÍË Ë ˚˜‡„‡ „ÓÎÓ‚Û Ì‡‰ ÚÂÏ, Í‡Í «ÒÓ‚ÏÂÒÚËÚ¸ ÌÂÒÓ‚ÏÂние 3вокруг центра крена) подвеска ̇„ÛÊÂÌÌÓ„Ó ¯ÂÌËfl, ÔÓÁ‚ÓÎfl˛ва (смещение точек крепления стой- ÚËÍÓÈ ÔÓ‰‚ÂÒÍË. ëÛ˘ÂÒÚ‚Û˛Ú Ú ̇˷ÓΠ̇„ÛÊÂÌÌÓ ‚̯Ì ÍÓÎÂÒÓ ÓÒÚ‡‚‡ 2 ÍÓÎÂÒ‡ Û‚Â΢˂‡ÂÚÒfl.

3 — „ÓËÁÓÌڇθÌÓ ÒÏ¢ÂÌË ˆÂÌÚ‡ ¯‡Ó‚ÓÈ‚ÌËÁ) ÓÔÓ˚; ÔË Â„Ó Ì‡„ÛÊÂÌËË äËÌÂχÚË͇ ÔÓ‰‚ÂÒÍË Ò‚ÂÚË͇θÌÓ ÔÛÊËÌÌÓÈ ç‡ ·ÓÍÓ‚ÓÈ ÍÂÌ ÍÛÁÓ‚‡ (Â„Ó ‚‡˘ÂÌË реагирует иначе – развал более вала (и схождения) меньше всего отличаются ÒÚËÏÓ» — ÍÓÏÙÓÚ Ë ÛÒÚÓȘ˂ÓÒÚ¸. ˘Ë ҂ÂÒÚË Í ÏËÌËÏÛÏÛ ËÁÏÂÌÂÌË ۄÎÓ‚ ‡Á‚‡Î‡ é·˚˜ÌÓ ÍÓÏñÂÌÚ ÍÂ̇˜ÚÓ ˝Î‡ÒÚ˘ÌÓÒÚ¸ Ò͇Á‡Ú¸, ÔÓ‰‚ÂÒÍË Ì ‚Ò„‰‡ ки и рычага вертикально вниз) при ÔË‚Ó‰ËÚ Û„Î‡ ‡Á‚‡Î‡ Ú‡ÍÓ‚‡, ÒÚÓÈÍÓÈ å‡ÍîÂÒÓÌ ˜ÚÓ Í ÛÏÂ̸¯ÂÌ˲ ‡Á‚‡Î‡ ÍÓÎÂÒ. γ — ÛÏÂ̸¯ÂÌË ÓÚÌÓÒËÚÂθÌÓ ˆÂÌÚ‡ ÍÂ̇) ÔÓ‰‚ÂÒ͇ Ë Ôˉ‡Ú¸ ˝ÚËÏ ËÁÏÂÌÂÌËflÏ Ê·ÚÂθÌ˚È нагруженного колеса увеличивается ‚‡„ ÛÒÚÓȘ˂ÓÒÚË Ë ÛÔ‡‚ÎflÂÏÓÒÚË. Ç «ıÓÓ¯Ëı ÔÓÏËÒÒ Û‰‡ÂÚÒfl ̇ÈÚË, «ÔÓÍÓΉӂ‡‚» ̇‰ ÍËÌÂχот того, как они выглядят в динамике. его нагружении к уменьше 3 ÛÏÂ̸¯ÂÌË ÛÓ‚Ìfl приводит ÍÛÁÓ‚‡ (ÒÏ¢ÂÌË ‡„ËÛÂÚ Ë̇˜Â — ‡Á‚‡Î ·ÓΠ«ÚẨ». ‚Â΢Ë̇ ç‡ÔËÏÂ, Ê·ÚÂθÌÓ, ˜ÚÓ·˚ ‚ ÔÓ‚ÓÓÛ͇ı» ˝Î‡ÒÚ˘ÌÓÒÚ¸, ̇ÔÓÚË‚, ÒÔÓÒÓ·ÒÚ‚ÛÂÚ ËÏ. ÚËÍÓÈ ¯ÂÌËfl, ÔÓÁ‚ÓÎfl˛ÚÓ˜ÂÍразвала ÍÂÔÎÂÌËflÂÍÚÓËË. ÒÚÓÈÍË ËäÒÚ‡ÚË, ˚˜‡„‡ÂÒÎË ÔËÔÓÏÌËÚ¸, ˜ÚÓ ЧемÔÓ‰‚ÂÒÍË. больше ëÛ˘ÂÒÚ‚Û˛Ú диапазон ходов подвески, тем нию колес ̇„ÛÊÂÌÌÓ„Ó ÍÓÎÂÒ‡ Û‚Â΢˂‡ÂÚÒfl. ÚÂÌÂÚÛ‰ÌÓ Ì‡Ë·ÓÎÂÂÓ·˙flÒ̇„ÛÊÂÌÌÓ ‚̯Ì ÍÓÎÂÒÓ ÓÒÚ‡‚‡ç‡ÔËÏÂ, ÔË ÛÏÂÎÓÏ ËÒÔÓθÁÓ‚‡ÌËË ˝ÙÙÂÍÚ‡ Úfl„ËÔË Á‡‚ËÒËÚ ÓÚ Ì‡ÍÎÓ̇ ÍÓÎÂÒ‡, äËÌÂχÚË͇ ÔÓ‰‚ÂÒÍË Ò„ÓÔÛÊËÌÌÓÈ ‚ÂÚË͇θÌÓ ‚ÌËÁ) ̇„ÛÊÂÌËË ç‡ ·ÓÍÓ‚ÓÈ ÍÂÌ ÍÛÁÓ‚‡ (Â„Ó ‚‡˘ÂÌË ˘Ë ҂ÂÒÚË Í ÏËÌËÏÛÏÛ ËÁÏÂÌÂÌË ۄÎÓ‚ ‡Á‚‡Î‡ тельно, чтобы вÌÂповороте наиболее нагруженное больше изменение развала в движении. Поэтому Ò͇Á‡Ú¸, ˜ÚÓ ˝Î‡ÒÚ˘ÌÓÒÚ¸ ÔÓ‰‚ÂÒÍË ‚Ò„‰‡ «Ò‡ÏÓÔÓ‰ÛÎË‚‡ÌËfl» ÍÓÎÂÒ Á‡‰ÌÂÈ ÓÒË. ÇÓÁ‚‡ÌËÚ¸ Ú‡ÍÓ‚‡, ·ÓÍÓ‚ÓÈ Û‚Ó‰ ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl ÔË ÌÂÓ‰Ë̇ÍÓÔË‚Ó‰ËÚ Í ÛÏÂ̸¯ÂÌ˲ ‡Á‚‡Î‡ ÍÓÎÂÒ. ÒÚÓÈÍÓÈ å‡ÍîÂÒÓÌ ˜ÚÓ ÓÚÌÓÒËÚÂθÌÓ ˆÂÌÚ‡ ÍÂ̇) ÔÓ‰‚ÂÒ͇ Ë Ôˉ‡Ú¸ ˝ÚËÏ ËÁÏÂÌÂÌËflÏ Ê·ÚÂθÌ˚È ‚‡„ ÛÒÚÓȘ˂ÓÒÚË Ë ÛÔ‡‚ÎflÂÏÓÒÚË. Ç «ıÓÓ¯Ëı внешнее колесо оставалось бы в том самом тяжелее всего приходится разработчикам обычтора, приводит к уменьшению колесË ÎÂ‚Ó„Ó ÍÓÎÂÒ. ˘‡flÒ¸ Í ÚÂÏ ‡Á„Ó‚Ó‡, ÏÓÊÌÓ ÂÁ˛ÏËÓ‚‡Ú¸, ‚˚ı ۄ·ı сцепления ‡Á‚‡Î‡ Ô‡‚Ó„Ó ÛÏÂ̸¯ÂÌË ÛÓ‚Ìfl ÍÛÁÓ‚‡ ˜ÚÓ (ÒÏ¢ÂÌË ‡„ËÛÂÚ Ë̇˜Â ‡Á‚‡Î ·ÓΠÛ͇ı» ˝Î‡ÒÚ˘ÌÓÒÚ¸, ̇ÔÓÚË‚, ÒÔÓÒÓ·ÒÚ‚ÛÂÚ ËÏ.— ÂÍÚÓËË. äÒÚ‡ÚË, ÂÒÎËдвижении, ÔËÔÓÏÌËÚ¸, ‚Â΢Ë̇ ˜ÚÓ Û„Î˚ ‡Á‚‡Î‡, ÍÓÚÓ˚ Û͇Á˚‚‡˛ÚÒfl ‚ ÒÔˆË- отрицаé‰ÌËÏ ÒÎÓ‚ÓÏ,что, ÔË ‚˚·Ó ‚Â΢ËÌ˚ ‡Á‚‡Î‡ «ÚẨ». ç‡ÔËÏÂ, Ê·ÚÂθÌÓ, ˜ÚÓ·˚ ‚ ÔÓ‚ÓÓоптимальном положении – с небольшим ных дорожных автомобилей с максимально элапри прямолинейном в свою ÚÓ˜ÂÍ ÍÂÔÎÂÌËfl ÒÚÓÈÍË ËÌÂÚÛ‰ÌÓ ˚˜‡„‡ ̇„ÛÊÂÌÌÓ„Ó ÍÓÎÂÒ‡ Û‚Â΢˂‡ÂÚÒfl. ç‡ÔËÏÂ, ÔË ÛÏÂÎÓÏ ËÒÔÓθÁÓ‚‡ÌËË ˝ÙÙÂÍÚ‡ Úfl„Ë Á‡‚ËÒËÚ ÓÚ Ì‡ÍÎÓ̇ ÍÓÎÂÒ‡, Ó·˙flÒ-«ÁÓÎÓÚÛ˛ ÒÂ‰ËÌÛ». ÙË͇ˆËflı ‰Îfl ΄ÍÓ‚˚ı ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎÂÈ, ·Û‰ÛÚ Á̇ڇÍÊ ÔËıÓ‰ËÚÒfl ËÒ͇ڸ Ú ̇˷ÓÎÂÂ(для ̇„ÛÊÂÌÌÓ ‚̯Ì ÍÓÎÂÒÓ ÓÒÚ‡‚‡развалом. Для этого при крене кузова наилучшего комфорта) подве- тельным очередь, снижает эффективность ускорения и стичными ‚ÂÚË͇θÌÓ ÔË Â„Ó Ì‡„ÛÊÂÌËË «Ò‡ÏÓÔÓ‰ÛÎË‚‡ÌËfl» ˜ËÚÂθÌÓ ÍÓÎÂÒ Á‡‰ÌÂÈ ÓÒË. ÇÓÁ‚‡ÌËÚ¸ ·ÓÍÓ‚ÓÈ Û‚Ó‰‚ÌËÁ) ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl ÔË ÌÂÓ‰Ë̇ÍÓÓÚ΢‡Ú¸Òfl ÓÚ ÚÓ„Ó, ͇ÍËÏË ÓÌË Ó͇ÊÛÚóÚÓ·˚ Ó·ÂÒÔ˜ËÚ¸ ‡‚ÚÓÏÓ·Ëβ ıÓÓ¯Û˛ Ò͇Á‡Ú¸, ˜ÚÓÂÁ˛ÏËÓ‚‡Ú¸, ˝Î‡ÒÚ˘ÌÓÒÚ¸ Ì ‚Ò„‰‡ колесо должно еще большеÔÓ‰‚ÂÒÍË «заваливаться» на сками. Им приходится поломать голову над тем,‡Á„Ó‚Ó‡, торможения. удер˘‡flÒ¸ Í ÚÂÏ ÏÓÊÌÓ ‚˚ı ۄ·ıНа ‡Á‚‡Î‡ Ô‡‚Ó„Ó Ëавтомобиля ÎÂ‚Ó„Ó ÍÓÎÂÒ. ÔË‚Ó‰ËÚ Íспособность ÛÏÂ̸¯ÂÌ˲ ‡Á‚‡Î‡ ÍÓÎÂÒ. Òfl ‚ ÔÓ‚ÓÓÚÂ. ÛÒÚÓȘ˂ÓÒÚ¸, ̉ÓÒÚ‡ÚÓ˜ÌÓ ‚ ÒÚ‡ÚËÍ ҉·ڸ á̇˜ËÚÂθÌ˚È ÓÚˈ‡ÚÂθÌ˚È ‡Á‚‡Î ÍÓÚÓ˚ ‚‡„ ÛÒÚÓȘ˂ÓÒÚË Ë ÛÔ‡‚ÎflÂÏÓÒÚË. Ç геометрии «ıÓÓ¯Ëı ˜ÚÓ Û„Î˚ ‡Á‚‡Î‡, Û͇Á˚‚‡˛ÚÒfl ‚ ÒÔˆËé‰ÌËÏ ÒÎÓ‚ÓÏ, ÔË ‚˚·Ó ‚Â΢ËÌ˚ ‡Á‚‡Î‡ ᇂÂ¯‡fl «‡Á·ÓÍÛ» ÒÓоптимизацией ÒıÓʉÂÌËÂÏ Ë ‡Á‚‡Û„Î˚траекторию ‡Á‚‡Î‡ ÓÚˈ‡ÚÂθÌ˚ÏË. него, что достигают как «совместить несовместимое» – комфорт живать прямолинейную избыточ- äÓÌÒÚÛÍÚÓ˚ ÍÓÎÂÒ ÔÂ‰ÌÂÈ ÓÒË BMW Sauber ‰Îfl F1.08 — ÙË͇ˆËflı ·Û‰ÛÚ Á̇ڇÍÊÂäÒÚ‡ÚË, ÔËıÓ‰ËÚÒfl ËÒ͇ڸ «ÁÓÎÓÚÛ˛ ÒÂ‰ËÌÛ». ÎÓÏ,‡‚ÚÓÏÓ·ËÎÂÈ, ÏÓÊÌÓ ÛÔÓÏflÌÛÚ¸ ¢ ӷ Ó‰ÌÓÏ ËÌÚÂÂÒ- Помимо ÔÓ‰‚ÂÒÍË ‰ÓÎÊÌ˚ ‰Ó·ËÚ¸Òfl, ˜ÚÓ·˚ ÍÓÎÂÒ‡ ÒÓı‡Û͇ı» ˝Î‡ÒÚ˘ÌÓÒÚ¸, ̇ÔÓÚË‚, ÒÔÓÒÓ·ÒÚ‚ÛÂÚ ËÏ. ÂÍÚÓËË. ÂÒÎË ÔËÔÓÏÌËÚ¸, ˜ÚÓ ‚Â΢Ë̇ направляющих элементов подвески. и устойчивость. Обычно удается΄ÍÓ‚˚ı ный отрицательный развал влияет так же, как „‡‡ÌÚËflкомпромисс ÚÓ„Ó, ˜ÚÓ ‚ ·˚ÒÚ˚ı ˜ËÚÂθÌÓ ÓÚ΢‡Ú¸Òfl ÓÚ ÚÓ„Ó, ͇ÍËÏË ÓÌË Ó͇ÊÛÚóÚÓ·˚ Ó·ÂÒÔ˜ËÚ¸ ‡‚ÚÓÏÓ·Ëβ ıÓÓ¯Û˛ ÌÓÏ ‡ÒÔÂÍÚÂ, Ëϲ˘ÂÏ Ô‡ÍÚ˘ÂÒÍÓ Á̇˜ÂÌËÂ. ÌflÎË ÓÔÚËχθÌÛ˛ (ËÎË ·ÎËÁÍÛ˛ Í ÌÂÈ) ÓËÂÌÚ‡ç‡ÔËÏÂ, ÔË ÛÏÂÎÓÏ ËÒÔÓθÁÓ‚‡ÌËË ˝ÙÙÂÍÚ‡ Á‡‚ËÒËÚ ÓÚ Ì‡ÍÎÓ̇ ÍÓÎÂÒ‡, ÌÂÚÛ‰ÌÓ Ó·˙flÒÔÓ‚ÓÓÚ‡ı ‚̯Ì ÍÓÎÂÒÓ ·Û‰ÂÚ этого стараются уменьшить сами крены кузова, найти, «поколдовав» над кинематикой подвески. иÚfl„Ë недостаточное схождение, – автомобиль стаÒfl ‚ ÔÓ‚ÓÓÚÂ. ÛÒÚÓȘ˂ÓÒÚ¸, ̉ÓÒÚ‡ÚÓ˜ÌÓ ÒÚ‡ÚËÍ ҉·ڸ Ç „ÛÎËÓ‚Ó˜Ì˚ı ‰‡ÌÌ˚ı ̇ ììä ÔË‚Ó‰flÚÒfl Ì ˆË˛ ̇ ‚‚ÒÂı ÂÊËχı ‰‚ËÊÂÌËfl. Ç˚ÔÓÎÌËÚ¸ ˝ÚÓ Ô‰ÂθÌÓ ˆÂÔÍËÏ. ÍÓÎÂÒ поперечной Á‡‰ÌÂÈ ÓÒË. ÇÓÁ‚‡ÌËÚ¸ Û„Î˚ ·ÓÍÓ‚ÓÈ Û‚Ó‰«нервозным». ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl ÔË ÌÂÓ‰Ë̇ÍÓá̇˜ËÚÂθÌ˚È ÓÚˈ‡ÚÂθÌ˚È ‡Á‚‡Î ᇂÂ¯‡fl ÒÓ ÒıÓʉÂÌËÂÏ Ë ‡Á‚‡‡Á‚‡Î‡ ÓÚˈ‡ÚÂθÌ˚ÏË. äÓÌÒÚÛÍÚÓ˚ применяя стабилизаторы Существуют решения, позволяющие свести «‡Á·ÓÍÛ» к «Ò‡ÏÓÔÓ‰ÛÎË‚‡ÌËfl» новится излишне Виновна этом β·˚ ‡·ÒÓβÚÌ˚ Á̇˜ÂÌËfl Û„ÎÓ‚ ‡Á‚‡Î‡ Ë ÒıÓʉÂ- устойчиÌÂÔÓÒÚÓ, ÔÓÒÍÓθÍÛ ÔËвχÌ‚‡ı ËÁÏÂÍÓÎÂÒ ÔÂ‰ÌÂÈ ÓÒË BMW Sauber F1.08 — ˘‡flÒ¸ Í ÚÂÏ ‡Á„Ó‚Ó‡, ÏÓÊÌÓ ÂÁ˛ÏËÓ‚‡Ú¸, ‚˚ı ۄ·ı ‡Á‚‡Î‡ Ô‡‚Ó„Ó Ë ÎÂ‚Ó„Ó ÍÓÎÂÒ. ÎÓÏ, ÏÓÊÌÓ ÛÔÓÏflÌÛÚ¸ Ó· Ó‰ÌÓÏ ‰ÓÔÛÒÚËÏ˚ı ËÌÚÂÂÒ- ради ‰ÓÎÊÌ˚ ‰Ó·ËÚ¸Òfl, ˜ÚÓ·˚ ÍÓÎÂÒ‡ÍÛÁÓ‚‡, ÒÓı‡ÌËfl,¢ ‡ ‰Ë‡Ô‡ÁÓÌ˚ ‚Â΢ËÌ. ÑÓÔÛÒÍË ÎÓÒ¸ ·˚ ‚ ÚÓÏуглов Ò‡ÏÓÏ развала ÓÔÚËχθÌÓÏ — вости. ÌÂÌËfl ÔÓÎÓÊÂÌËfl ÒÓÔÓ‚Óʉ‡˛˘ËÂÒfl Справедливости стоит сказать, что минимуму и ÔÓÎÓÊÂÌËË придать все таÔÓ‰‚ÂÒÍË же тяга развала. В идеальной ситуации „‡‡ÌÚËflизменение ÚÓ„Ó, ˜ÚÓ ‚ ·˚ÒÚ˚ı ÌÓÏ ‡ÒÔÂÍÚÂ, Ëϲ˘ÂÏ Ô‡ÍÚ˘ÂÒÍÓ Á̇˜ÂÌËÂ. ÌflÎË ÓÔÚËχθÌÛ˛ ·ÎËÁÍÛ˛ Í ˝ÎÂÏÂÌÚÓ‚ ÌÂÈ) ÓËÂÌڇ̇ Û„Î˚ ÒıÓʉÂÌË ÊÂÒÚ˜Â Ë Ó·˚˜ÌÓÛ͇Á˚‚‡˛ÚÒfl Ì Ô‚˚¯‡˛Ú‚ ÒÔˆËÑÎfl ˝ÚÓ„Ó ÒÏ¢ÂÌËÂÏ ÔÓ‰‚ÂÒÍË (Í΂ÍË, ·ÓÍÓ- Ò Ì·Óθ¯ËÏ ÓÚˈ‡ÚÂθÌ˚Ï ‡Á‚‡ÎÓÏ. ˜ÚÓ ‡Á‚‡Î‡, ÍÓÚÓ˚ é‰ÌËÏ ÒÎÓ‚ÓÏ, ÔË (ËÎË ‚˚·Ó ‚Â΢ËÌ˚ ‡Á‚‡Î‡ ÔÓ‚ÓÓÚ‡ı ‚̯Ì ÍÓÎÂÒÓ ·Û‰ÂÚ «тренд». А желаэластичность подвески не всегда является враэтим изменениям желательный вызванные развалом боковые силы действуют Ç „ÛÎËÓ‚Ó˜Ì˚ı ììä ÔË‚Ó‰flÚÒfl Ì ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎÂÈ, ̇ ‚ÒÂı ÂÊËχı ‰‚ËÊÂÌËfl. ˝ÚÓ ±10’, ̇ ‡Á‚‡Î — ‚ ÌÂÒÍÓθÍÓ ‡Á ·ÓΠ҂ӷӉÔË ÍÂÌ ÍÛÁÓ‚‡ ÍÓÎÂÒÓ ‰ÓÎÊÌÓ Â˘Â ·Óθ¯Â ‰‡ÌÌ˚ı ‚˚ ÍÂÌ˚ Ç˚ÔÓÎÌËÚ¸ Ë Ú.‰.), ÔË‚Ó‰flÚ Í ÒÛ˘ÂÒÚ‚ÂÌÌÓÏÛ ÙË͇ˆËflı ‰Îfl ΄ÍÓ‚˚ı ·Û‰ÛÚ Á̇ڇÍÊÂˆË˛ ÔËıÓ‰ËÚÒfl ËÒ͇ڸ «ÁÓÎÓÚÛ˛ ÒÂ‰ËÌÛ». Ô‰ÂθÌÓ ˆÂÔÍËÏ. гом устойчивости и управляемости. В «хороших на оба колеса оси и уравновешивают друг ‡·ÒÓβÚÌ˚ Á̇˜ÂÌËflÌ˚ ۄÎÓ‚ ‡Á‚‡Î‡ ±30 Ë ÒıÓʉÂÌÂÔÓÒÚÓ, ÔÓÒÍÓθÍÛ ÔË Ï‡Ì‚‡ı‡Á‚‡Î‡ β·˚ ÍÓÎÂÒ. ËÁÏÂ- ä‡Í ÌË ÒÚ‡ÌÌÓ, ˝Ú‡ «Á‡‚‡ÎË‚‡Ú¸Òfl» ̇ Ì„Ó, ˜ÚÓ ‰ÓÒÚË„‡˛Ú (‚ Ò‰ÌÂÏ ÓÔÚËÏËÁ‡ËÁÏÂÌÂÌ˲ ). ùÚÓ Á̇˜ËÚ, ˜ÚÓ Ï‡ÒÚÂ, ˜ËÚÂθÌÓ ÓÚ΢‡Ú¸Òfl ÓÚ ÚÓ„Ó, ͇ÍËÏË ÓÌË Ó͇ÊÛÚóÚÓ·˚ Ó·ÂÒÔ˜ËÚ¸ ‡‚ÚÓÏÓ·Ëβ ıÓÓ¯Û˛ÎÓÒ¸ ·˚ ‚ ÚÓÏ Ò‡ÏÓÏ ÓÔÚËχθÌÓÏ ‡ ‰Ë‡Ô‡ÁÓÌ˚ ‚Â΢ËÌ. ÑÓÔÛÒÍË напротив, ÔÓÎÓÊÂÌËË — ÌËfl, ÍÛÁÓ‚‡, ÒÓÔÓ‚Óʉ‡˛˘ËÂÒfl ˆËÂÈ „ÂÓÏÂÚËË Ì‡Ô‡‚Îfl˛˘Ëı ˝ÎÂÏÂÌÚÓ‚ ÔÓ‰‚Â- ‰ÓÔÛÒÚËÏ˚ı ‚˚ÔÓÎÌfl˛˘ËÈ „ÛÎËÓ‚ÍÛ ììä, ÏÓÊÂÚ Ì‡ÒÚÓруках» эластичность, способствует друга.ÌÂÌËfl Но ÔÓÎÓÊÂÌËfl стоит одному из колес потерять ÒflËÚ¸ ‚Ë ÔÓ‚ÓÓÚÂ. ÛÒÚÓȘ˂ÓÒÚ¸, ‚ ÒÚ‡ÚËÍ ҉ÂÎ‡Ú¸Ò Ì·Óθ¯ËÏ ÓÚˈ‡ÚÂθÌ˚Ï ÒıÓʉÂÌËÂÒ‡ÏË ÊÂÒژ ӷ˚˜ÌÓ Ì Ô‚˚¯‡˛Ú ‡Á‚‡ÎÓÏ. ÑÎflÒÚ‡‡˛ÚÒfl ˝ÚÓ„Ó Ì‡ÛÏÂ̸¯ËÚ¸ ÒÏ¢ÂÌËÂÏ Ì‰ÓÒÚ‡ÚÓ˜ÌÓ ˝ÎÂÏÂÌÚÓ‚ ê‡Á‚‡Î ÔÓ‰‚ÂÒÍË (Í΂ÍË, ·ÓÍÓÒÍË. èÓÏËÏÓ ˝ÚÓ„Ó, ÔÓ‰‚ÂÒÍÛ, Ì ‚˚ıÓ‰fl Á‡ Ô‰ÂÎ˚ Á‡‚Ó‰ÒÍËı им. Например, за счет умелого использования сцепление с дорогой, как тяга развала другого á̇˜ËÚÂθÌ˚È ÓÚˈ‡ÚÂθÌ˚È ‡Á‚‡Î ê‡Á‚‡Î Í(camber) ÓÚ‡Ê‡ÂÚ ÓËÂÌÚ‡ˆË˛ ±10’, ̇ ‡Á‚‡Î — ‚ ÌÂÒÍÓθÍÓ ‡Á ·ÓΠ҂ӷӉ-·˚,ÒÓÌÂÒÍÓθÍÓ ÔË ÍÂÌÂÍÓÎÂÒ‡ ÍÛÁÓ‚‡ ÍÓÎÂÒÓ ·Óθ¯Â ÍÂÌ˚ ËÓÚˈ‡ÚÂθÌ˚ÏË. Ú.‰.), ÔË‚Ó‰flÚ ÒÛ˘ÂÒÚ‚ÂÌÌÓÏÛ ÍÂÌ˚‰ÓÎÊÌÓ ÍÛÁÓ‚‡, ¢ ÔËÏÂÌflfl ÒÚ‡·ËÎËÁ‡ÚÓ˚ ÔÓÔÂ˜ÒÔˆËÙË͇ˆËÈ. ä‡Á‡ÎÓÒ¸ ‰ÂÒflÚ-Ë ‡Á‚‡á‡‚Â¯‡fl «‡Á·ÓÍÛ» ÒıÓʉÂÌËÂÏ Û„Î˚ ‚˚ ‡Á‚‡Î‡ äÓÌÒÚÛÍÚÓ˚ эффекта «самоподруливания». Возвращаясь к оказывается некомпенсированной и заставляÓÚÌÓÒËÚÂθÌÓ ‚ÂÚË͇ÎË Ë ÓÔ‰ÂÎflÂÚÒfl ͇Í̇ Ì„Ó, ÍÓÎÂÒ ÔÂ‰ÌÂÈ ÓÒË BMW Sauber F1.08 — Ì˚ (‚ Ò‰ÌÂÏ ÌÓÈ ÛÒÚÓȘ˂ÓÒÚË. ëÔ‡‚‰ÎË‚ÓÒÚË ‡‰Ë ÒÚÓËÚ±30 «Á‡‚‡ÎË‚‡Ú¸Òfl» ˜ÚÓ ‰ÓÒÚË„‡˛Ú ÓÔÚËÏËÁ‡ËÁÏÂÌÂÌ˲ ‡Á‚‡Î‡ ÍÓÎÂÒ. ä‡Í ÌË ÒÚ‡ÌÌÓ, ˝Ú‡ ÍÓ‚ Û„ÎÓ‚˚ı ÏËÌÛÚ ÂÛ̉‡.¢ Çӄ̇Πԇ‡ÏÂÚ˚ ). ùÚÓ Á̇˜ËÚ, ˜ÚÓ — χÒÚÂ, ÎÓÏ, ÏÓÊÌÓ ÛÔÓÏflÌÛÚ¸ Ó· Ó‰ÌÓÏ ËÌÚÂÂÒÔÓ‰‚ÂÒÍË ‰ÓÎÊÌ˚ ‰Ó·ËÚ¸Òfl, ˜ÚÓ·˚ ÍÓÎÂÒ‡ ÒÓı‡Û„ÓÎ ÏÂÊ‰Û ‚ÂÚË͇θ˛ Ë ÔÎÓÒÍÓÒÚ¸˛ ‚‡˘ÂÌËfl̇Ô‡‚Îfl˛˘Ëı теме разговора, можно резюмировать, „‡‡ÌÚËfl˝ÎÂÏÂÌÚÓ‚ ÚÓ„Ó, ˜ÚÓÔÓ‰‚‚ ·˚ÒÚ˚ı ˆËÂÈ „ÂÓÏÂÚËË ‚ «ÁÂÎÂÌ˚È — Ë ÔÓfl‰ÓÍ. çÓ ‰‡‚‡ÈÚ что в ет автомобиль отклониться от прямолинейной ‚˚ÔÓÎÌfl˛˘ËÈ „ÛÎËÓ‚ÍÛ ììä, ÍÓˉÓ» ÏÓÊÂÚ Ì‡ÒÚÓÌÓÏ ‡ÒÔÂÍÚÂ, Ëϲ˘ÂÏ Ô‡ÍÚ˘ÂÒÍÓ Á̇˜ÂÌËÂ. ÌflÎË ÓÔÚËχθÌÛ˛ (ËÎË ·ÎËÁÍÛ˛ ÌÂÈ) ÓËÂÌÚ‡ÍÓÎÂÒ‡. ÖÒÎËÍ ÍÓÎÂÒÓ Ì‡ Ò‡ÏÓÏ ‰ÂΠ«‡Á‚‡ÎÂÔÓÒÏÓÚËÏ, ͇ÍÓ‚углы ÏÓÊÂÚразвала, ·˚Ú¸ ÂÁÛθڇÚ. ä ÔË-указываê‡Á‚‡Î Кстати, если припомнить, что велиÒÍË. èÓÏËÏÓ ˝ÚÓ„Ó, ÒÚ‡‡˛ÚÒfl ÔÓ‰‚ÂÒÍÛ, Ì ‚˚ıÓ‰fl Á‡ случае Ô‰ÂÎ˚ Á‡‚Ó‰ÒÍËı ÔÓ‚ÓÓÚ‡ıÛÏÂ̸¯ËÚ¸ ‚̯ÌÂÂÒ‡ÏË ÍÓÎÂÒÓËÚ¸ ·Û‰ÂÚ любом которые траектории. ÌÓ», Ú.Â. Â„Ó Ç˚ÔÓÎÌËÚ¸ ‚Â¯Ë̇ ̇ÍÎÓÌÂ̇ ̇ÛÊÛ, ‡Á‚‡Î Ç ÏÂÛ, „ÛÎËÓ‚Ó˜Ì˚ı ̇ ììä Ì ˆË˛ ̇ê‡Á‚‡Î ‚ÒÂı (camber) ÂÊËχı ‰‚ËÊÂÌËfl. ÓÚ‡Ê‡ÂÚ ÓËÂÌÚ‡ˆË˛ ÍÓÎÂÒ‡ ˝ÚÓ ‚ ÒÔˆËÙË͇ˆËflı ‰Îfl BMW 5-È ÔË‚Ó‰flÚÒfl ÒÂËË ‚ ÍÂÌ˚ ÍÛÁÓ‚‡, ÔËÏÂÌflfl ÒÚ‡·ËÎËÁ‡ÚÓ˚ ÔÓÔÂ˜- ÒÔˆËÙË͇ˆËÈ. ä‡Á‡ÎÓÒ¸ ·˚, ÌÂÒÍÓθÍÓ ‰‡ÌÌ˚ı ‰ÂÒflÚÔ‰ÂθÌÓ ˆÂÔÍËÏ. Ò˜ËÚ‡ÂÚÒflколеса, ÔÓÎÓÊËÚÂθÌ˚Ï. ÖÒÎË ÍÓÎÂÒÓ Ì‡ÍÎÓются в спецификациях для легковых автомочина тяги зависит от наклона нетрудно ÓÚÌÓÒËÚÂθÌÓ ‚ÂÚË͇ÎË Ë ÓÔ‰ÂÎflÂÚÒfl Í‡Í ËÁÏÂÛ͇Á˚‚‡˛ÚÒfl: ÒıÓʉÂÌË 0°5’±10’, ÌÓÈ ÛÒÚÓȘ˂ÓÒÚË. ëÔ‡‚‰ÎË‚ÓÒÚË ‡‰Ë ÒÚÓËÚ ÍÓ‚ Û„ÎÓ‚˚ı ÏËÌÛÚ ‡·ÒÓβÚÌ˚ — ÍÛÁÓ‚Â ÂÛ̉‡.Ö39 Çӄ̇Πԇ‡ÏÂÚ˚Û„ÎÓ‚ Á̇˜ÂÌËfl ‡Á‚‡Î‡ Ë ÒıÓʉÂÌÂÔÓÒÚÓ, ÔÓÒÍÓθÍÛ ÔËÌÂÌÓ Ï‡Ì‚‡ı β·˚Â Í ÍÛÁÓ‚Û — ‡Á‚‡Î ÓÚˈ‡ÚÂθÌ˚È. Û„ÓÎ ÏÂÊ‰Û ‚ÂÚË͇θ˛ Ëавтомобиля ÔÎÓÒÍÓÒÚ¸˛ ‚‡˘ÂÌËfl билей, будут значительно отличаться от того, объяснить боковой увод при неоди- ÎÓÒ¸ ·˚ ‚ ÚÓÏ Ò‡ÏÓÏ ÓÔÚËχθÌÓÏ ÔÓÎÓÊÂÌËË ‡Á‚‡Î –0°13’±30’. ùÚÓ Á̇˜ËÚ, ˜ÚÓ, ÓÒÚ‡‚‡flÒ¸ ‚ÑÓÔÛÒÍË ‚ «ÁÂÎÂÌ˚È— ÍÓˉÓ» — ‡Ë ‰Ë‡Ô‡ÁÓÌ˚ ÔÓfl‰ÓÍ. çÓ ‰‡‚‡ÈÚ ÌËfl, ‰ÓÔÛÒÚËÏ˚ı ‚Â΢ËÌ. ÌÂÌËfl ÍÓÎÂÒ‡. ÔÓÎÓÊÂÌËfl ÍÛÁÓ‚‡, ÒÓÔÓ‚Óʉ‡˛˘ËÂÒfl γ ÖÒÎË ÍÓÎÂÒÓ Ì‡ Ò‡ÏÓÏ ‰ÂÎÂγ «‡Á‚‡Î«ÁÂÎÂÌÓÏ ÍÓˉÓ», ÏÓÊÂÚ ÔËÌflÚ¸ ÔÓÒÏÓÚËÏ, ͇ÍÓ‚ ÏÓÊÂÚ ·˚Ú¸ ÂÁÛθڇÚ. äÒıÓʉÂÌË ÔËкакими они окажутся в повороте. наковых углах развала правого и левого колес. ÒıÓʉÂÌË ÊÂÒÚ˜Â Ë Ó·˚˜ÌÓ Ì Ô‚˚¯‡˛Ú Ò Ì·Óθ¯ËÏ ÓÚˈ‡ÚÂθÌ˚Ï ‡Á‚‡ÎÓÏ. ÑÎfl ˝ÚÓ„Ó Ì‡Á̇˜ÂÌË ÒÏ¢ÂÌËÂÏ ÔÓ‰‚ÂÒÍË (Í΂ÍË, ÌÓ», Ú.Â.˝ÎÂÏÂÌÚÓ‚ Â„Ó ‚Â¯Ë̇ ̇ÍÎÓÌÂ̇ ̇ÛÊÛ, ‡Á‚‡Î ·ÓÍÓÓÚ –0°5’ +15’,‚ ‡ ‡Á‚‡Î ÓÚ –43’ ‰Ó ÏÂÛ, ‚ ÒÔˆËÙË͇ˆËflı ‰Îfl BMW 5-È ‰Ó ÒÂËË Завершая разбор вопроса‡Á по ·ÓΠсхождению и Одним словом, при ÔË‚Ó‰flÚ выбореÖÒÎË величины развала ÔË ÍÂÌ Значительный Ò˜ËÚ‡ÂÚÒfl ̇ÍÎÓраз±10’, ̇ ‡Á‚‡Î — ‚ ÌÂÒÍÓθÍÓ ÍÛÁÓ‚‡ ÍÓÎÂÒÓотрицательный ‰ÓÎÊÌÓ Â˘Â ·Óθ¯Â ‚˚ ÍÂÌ˚ Ë ÔÓÎÓÊËÚÂθÌ˚Ï. Ú.‰.), ÍÍÓÎÂÒÓ ÒÛ˘ÂÒÚ‚ÂÌÌÓÏÛ +17’. íÓÒıÓʉÂÌË ÂÒÚ¸ Ë ÒıÓʉÂÌËÂ, ·˚Ú¸ Ò‚Ó·Ó‰ÍÛÁÓ‚Â Ö39 Û͇Á˚‚‡˛ÚÒfl: 0°5’±10’, Ë ‡Á‚‡Î ÏÓ„ÛÚ ÌÂÌÓ Í ÍÛÁÓ‚Û —искать ‡Á‚‡Î ÓÚˈ‡ÚÂθÌ˚È.

O развалу, можно упомянуть еще об одном интетакже приходится «золотую середину». вал колес BMW F1.08 – –0°13’±30’. Ì˚ ÓÚˈ‡ÚÂθÌ˚ÏË, ÌÂÈÚ‡Î¸Ì˚ÏË ËÎË ÔÓÎÓÊË(‚ Ò‰ÌÂÏ ±30 ̇ Ì„Ó, ˜ÚÓSauber ‰ÓÒÚË„‡˛Ú ÓÔÚËÏËÁ‡ËÁÏÂÌÂÌ˲ ‡Á‚‡Î‡ ÍÓÎÂÒ. ä‡Í ÌË ÒÚ‡ÌÌÓ, ˝Ú‡ «Á‡‚‡ÎË‚‡Ú¸Òfl» ). ‚ùÚÓ Á̇˜ËÚ, ˜ÚÓ Ï‡ÒÚÂ, ‡Á‚‡Î ùÚÓ Á̇˜ËÚ, ˜ÚÓ, ÓÒÚ‡‚‡flÒ¸ γ γ гарантия того, что при гигантских ÚÂθÌ˚ÏË. àÏÂfl Ô‰ÒÚ‡‚ÎÂÌË ‚ÎËflÌËË ÒıÓÊ- ̇ÒÚÓресном аспекте, имеющем Óììä, практическое значе«ÁÂÎÂÌÓÏ ÍÓˉÓ», ÒıÓʉÂÌË ÏÓÊÂÚ ÔËÌflÚ¸ ˆËÂÈ „ÂÓÏÂÚËË Ì‡Ô‡‚Îfl˛˘Ëı ˝ÎÂÏÂÌÚÓ‚ ÔÓ‰‚‚˚ÔÓÎÌfl˛˘ËÈ „ÛÎËÓ‚ÍÛ ÏÓÊÂÚ Ë ‡Á‚‡Î ‡Á‚‡Î‡ ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl, Á̇˜ÂÌË ÓÚ –0°5’ ние. ‰Ó‰ÂÌËfl +15’, ‡регулировочных ÓÚ Ì‡ –43’Ôӂ‰ÂÌË ‰Ó данных перегрузках в быстрых поворотах В на УУК привоê‡Á‚‡Î ÒÍË. èÓÏËÏÓ ˝ÚÓ„Ó, ÒÚ‡‡˛ÚÒfl ÛÏÂ̸¯ËÚ¸ Ò‡ÏË ËÚ¸ ÔÓ‰‚ÂÒÍÛ, Ì «ÔÓ‰¯‡Ï‡ÌËÚ¸» ‚˚ıÓ‰fl Á‡ Ô‰ÂÎ˚ Á‡‚Ó‰ÒÍËı ÏÓÊÌÓË̇ÏÂÂÌÌÓ ˝ÚË Ô‡‡ÏÂÂÒÚ¸ Ë ÒıÓʉÂÌËÂ, ‡Á‚‡Î ÏÓ„ÛÚ ·˚Ú¸ внешнее колесо передней +17’. оси íÓ будет дятся не абсолютные значения углов развала ê‡Á‚‡Î (camber) ÓÚ‡Ê‡ÂÚ ÓËÂÌÚ‡ˆË˛ ÍÓÎÂÒ‡ ÍÂÌ˚ ÍÛÁÓ‚‡, ÔËÏÂÌflfl ÒÚ‡·ËÎËÁ‡ÚÓ˚ ÔÓÔÂ˜ÒÔˆËÙË͇ˆËÈ. ä‡Á‡ÎÓÒ¸ ·˚, ÌÂÒÍÓθÍÓ ‰ÂÒflÚ-и Ú˚ Ú‡Í, ˜ÚÓ·˚ ÔÓÎÛ˜ËÚ¸ Ê·ÂÏ˚È ÂÁÛθڇÚ. ÓÚˈ‡ÚÂθÌ˚ÏË, ÌÂÈÚ‡Î¸Ì˚ÏË ËÎË ÔÓÎÓÊËÔÓ ‚Â΢ËÌ ‡Á‚‡Î‡, ·ÓÎˉ предельно ëÛ‰fl цепким ÓÚÌÓÒËÚÂθÌÓ ‚ÂÚË͇ÎË Ë ÓÔ‰ÂÎflÂÚÒfl Í‡Í схождения, а диапазоны допустимых величин. ùÙÙÂÍÚ ÌÂÓÓ͇ÊÂÚÒfl ‡ÁËÚÂθÌ˚Ï, ÌÓ ÓÌ Ó·flÁ‡ÌÓÈ ÛÒÚÓȘ˂ÓÒÚË. ëÔ‡‚‰ÎË‚ÓÒÚË ‡‰Ë ÍÓ‚ Û„ÎÓ‚˚ı ÏËÌÛÚ — ÂÛ̉‡. Çӄ̇Πԇ‡ÏÂÚ˚ ÚÂθÌ˚ÏË. àÏÂfl Ô‰ÒÚ‡‚ÎÂÌË ‚ÎËflÌËË ÒıÓÊMilliken MX1 CamberCar 1960 ÒÚÓËÚ „Ó‰‡ Û„ÓÎ ÏÂÊ‰Û ‚ÂÚË͇θ˛ Ë ÔÎÓÒÍÓÒÚ¸˛ ‚‡˘ÂÌËfl ·Û‰ÂÚ. ÒÔÓÒÓ·ÂÌ «Á‡Í·‰˚‚‡Ú¸» ‰ÂÌËflÓ˜Â̸ Ë ‡Á‚‡Î‡ ‚Допуски ̇ÚÂθÌÓ Ôӂ‰ÂÌË ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl, на схождение и обычно не пре«ÁÂÎÂÌ˚È ÍÓˉÓ» —жестче Ë ÔÓfl‰ÓÍ. çÓ ‰‡‚‡ÈÚ èÓ‰ÓÎÊÂÌ˽ÚË ÒΉÛÂÚ. ·˚ÒÚ˚ ‚Ë‡ÊË. ÏÓÊÌÓ Ì‡ÏÂÂÌÌÓ «ÔÓ‰¯‡Ï‡ÌËÚ¸» Ô‡‡ÏÂÍÓÎÂÒ‡. ÖÒÎË ÍÓÎÂÒÓ Ì‡ Ò‡ÏÓÏ ‰ÂΠ«‡Á‚‡ÎÂвышают ±10’, на развал – в несколько раз ÔÓÒÏÓÚËÏ, ͇ÍÓ‚ ÏÓÊÂÚ ·˚Ú¸ ÂÁÛθڇÚ. äболее ÔËÚ˚ Ú‡Í, ˜ÚÓ·˚ ÔÓÎÛ˜ËÚ¸ Ê·ÂÏ˚È ÂÁÛθڇÚ. ÌÓ», Ú.Â. Â„Ó ‚Â¯Ë̇ ̇ÍÎÓÌÂ̇ ̇ÛÊÛ, ‡Á‚‡Î ëÛ‰fl ÔÓ ‚Â΢ËÌ ‡Á‚‡Î‡, ·ÓÎˉ свободные (вÌÓсреднем ±30’). Это значит, что‚у ÏÂÛ, ‚ ÒÔˆËÙË͇ˆËflı ‰Îfl BMW 5-È ÒÂËË ùÙÙÂÍÚ Ì Ó͇ÊÂÚÒfl ‡ÁËÚÂθÌ˚Ï, ÓÌ Ó·flÁ‡Milliken MX1 CamberCar 1960 „Ó‰‡ Ò˜ËÚ‡ÂÚÒfl ÔÓÎÓÊËÚÂθÌ˚Ï. ÖÒÎË ÍÓÎÂÒÓ Ì‡ÍÎÓWWW.ABS.MSK.RU 45 ÍÛÁÓ‚Â Û͇Á˚‚‡˛ÚÒfl: ÒıÓʉÂÌË УУК, 0°5’±10’, мастера,Ö39 выполняющего регулировку есть ÚÂθÌÓ ·Û‰ÂÚ. ÒÔÓÒÓ·ÂÌ «Á‡Í·‰˚‚‡Ú¸» Ó˜Â̸ ÌÂÌÓ Í ÍÛÁÓ‚Û — ‡Á‚‡Î ÓÚˈ‡ÚÂθÌ˚È. èÓ‰ÓÎÊÂÌË ÒΉÛÂÚ. ·˚ÒÚ˚ ‚Ë‡ÊË. ‡Á‚‡Î –0°13’±30’. ùÚÓ Á̇˜ËÚ, ˜ÚÓ, не ÓÒÚ‡‚‡flÒ¸ ‚ возможность настроить подвеску, выходя за γ γ «ÁÂÎÂÌÓÏ ÏÓÊÂÚКазалось ÔËÌflÚ¸ пределы ÍÓˉÓ», заводских ÒıÓʉÂÌË спецификаций. Á̇˜ÂÌË ÓÚ –0°5’ ‰Ó45 +15’, ‡ ‡Á‚‡Î ÓÚ –43’ ‰Ó бы,WWW.ABS.MSK.RU несколько десятков угловых минут – ерун+17’. íÓ ÂÒÚ¸параметры Ë ÒıÓʉÂÌËÂ, Ë ‡Á‚‡Î ÏÓ„ÛÚ ·˚Ú¸– да. Вогнал в «зеленый коридор» ÓÚˈ‡ÚÂθÌ˚ÏË, ÌÂÈÚ‡Î¸Ì˚ÏË ÔÓÎÓÊËи порядок. Но давайте посмотрим,ËÎË каков может ÚÂθÌ˚ÏË. àÏÂfl Ô‰ÒÚ‡‚ÎÂÌË ‚ÎËflÌËË ÒıÓÊбыть результат. К примеру, в Óспецификациях ‰ÂÌËfl Ë ‡Á‚‡Î‡ Ôӂ‰ÂÌË ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl, для BMW 5-й серии̇в кузове Е39 указываются: ÏÓÊÌÓ Ì‡ÏÂÂÌÌÓ «ÔÓ‰¯‡Ï‡ÌËÚ¸» ˝Ú˱ Ô‡‡ÏÂсхождение 0°5’ ± 10’, развал –0°13’ 30’. Это Судя по величине развала, пожилой Ú˚ Ú‡Í,что, ˜ÚÓ·˚ ÔÓÎÛ˜ËÚ¸в Ê·ÂÏ˚È ÂÁÛθڇÚ. ëÛ‰fl ÔÓ ‚Â΢ËÌ ‡Á‚‡Î‡, ·ÓÎˉ значит, оставаясь «зеленом коридоре», драйвер болида Milliken MX1 ùÙÙÂÍÚ Ì Ó͇ÊÂÚÒfl ‡ÁËÚÂθÌ˚Ï, ÌÓ ÓÌотÓ·flÁ‡Milliken MX11960 CamberCar 1960 „Ó‰‡ схождение может принять значение –0°5’ CamberCar года выпуска ÚÂθÌÓ ·Û‰ÂÚ. ÒÔÓÒÓ·ÂÌ на виражах«Á‡Í·‰˚‚‡Ú¸» даст 100 очковÓ˜Â̸ вперед до +15’, а развал – от –43’ до +17’. То есть и èÓ‰ÓÎÊÂÌË ÒΉÛÂÚ. ·˚ÒÚ˚ соперникам ‚Ë‡ÊË. молодым ∆1=∆2 – смещение точек крепления рычага и амортизаторной стойки; ∆3 – смещение центра 1 燄ÛÁ͇ 1 шаровой опоры; ∆γ – изменение угла развала

O

O



57

WWW.ABS-MAGAZINE.RU WWW.ABS.MSK.RU 45

Ì·Óθ¯ËÏ ÔÓ ÓÚÌÓ¯ÂÌ˲ Í ‡ÁÏÂ‡Ï ÍÓÎÂÒ‡. Ù‡ÍÚÓÓ‚ (ÍÓÌÒÚÛ͈ËË ¯ËÌ˚ Ë ‰‡‚ÎÂÌËfl ‚ ÌÂÈ, ÌÓ‚ËÚÒfl ÌÂÒÛ˘ÂÒÚ‚ÂÌÌ˚Ï. ᇷ„‡fl ‚ÔÂ‰, ÛÔÓÄ ÛÊ ÔÎÂ˜Ó ÔÓ‰ÓθÌ˚ı ÒËÎ (ÒÓÔÓÚË‚ÎÂÌËfl ͇˜Â- ̇„ÛÁÍË Ì‡ ÍÓÎÂÒÓ, ÒˆÂÔÎÂÌËfl Ò ‰ÓÓ„ÓÈ, ‚ÂÎË- ÏflÌÂÏ, ˜ÚÓ Á‰ÂÒ¸ ‡·ÓÚ‡ÂÚ ÒÚ‡·ËÎËÁ‡ˆËfl ‚ÂÒÓÌ˲ ËÎË Úfl„Ë) — Ë ‚Ó‚Ò ÏËÁÂÌ˚Ï. èÓ˝ÚÓÏÛ ÓÌË ˜ËÌ˚ ÔÓ‰ÓθÌ˚ı ÒËÎ Ë Ú.‰.) Ë Ì ‚Ò„‰‡ Ó͇Á˚- ‚‡fl, Á‡ ÍÓÚÓÛ˛ Óڂ˜‡ÂÚ Ì‡ÍÎÓÌ ÓÒË ÔÓ‚ÓÓÚ‡ АВТОМОБИЛИ ПОДВЕСКА / äéçëíêìäíàÇçõÖ êÖòÖçàü ÔÓÒÚÓÄÇíéåéÅàãà Ì ‚ ÒÓÒÚÓflÌËË ÒÚ‡·ËÎËÁËÓ‚‡Ú¸ χÒÒË‚- ‚‡ÂÚÒfl ‰ÓÒÚ‡ÚÓ˜Ì˚Ï ‰Îfl ÓÔÚËχθÌÓÈ/ÒÚ‡·ËÎË- ÍÓÎÂÒ‡ ‚ ÔÓÔÂ˜ÌÓÏ Ì‡Ô‡‚ÎÂÌËË. ìÒÚ‡Ìӂ͇ ÓÒË ÔÓ‚ÓÓÚ‡ ÛÔ‡ÌÓ ÍÓÎÂÒÓ ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl. ч ˝ÚÓ Ë Ì роялей и продуктовых тележек. схождение, и развал могут быть ‚ÎflÂÏ˚ı ÍÓÎÂÒ Ò ÔÓÎÓÊËÚÂθÌ˚Ï ÌÛÊÌÓ — ‚ ÏÓÏÂÌÚ ‰ÂÈÒÚ‚Ëfl ‰ÂÒÚ‡ä‡ÒÚÂ Особенность упомянутых колес отрицательными, нейтральны͇ÒÚÂÓÏ ÔÓÎÂÁ̇ Ì ÚÓθÍÓ ‰Îfl ·ËÎËÁËÛ˛˘Ëı ·ÓÍÓ‚˚ı ÒËÎ ‚ ÔflÚÌÂ Ç ÒÓ‚ÂÏÂÌÌ˚ı ·Âү͂ÓÌ‚˚ı ÔÓ‰‚ÂÒ͇ı ÓÒ¸ ÔÓ‚ÓÓÚ‡ ÛÔ‡‚ÎflÂÏÓсостоит в том, что ось их повоми или положительными. Имея Ëı ÒÚ‡·ËÎËÁ‡ˆËË. èÓÎÓÊËÚÂθÍÓÌÚ‡ÍÚ‡ ‡‚ÚÓÏÓ·ËθÌÓ„Ó ÍÓÎÂÒ‡ Ò „Ó ÍÓÎÂÒ‡ Ô‰ÒÚ‡‚ÎflÂÚ ÒÓ·ÓÈ ‚ËÚۇθÌÛ˛ рота смещена относительно оси представление о влиянии схожÌ˚È Í‡ÒÚÂ ÛÒÚ‡ÌflÂÚ ÓÔ‡ÒÌÓÒÚ¸ ‰ÓÓ„ÓÈ „ÂÌÂËÛ˛ÚÒfl ‰ÓÒÚ‡ÚÓ˜ÌÓ ÎËÌ˲. Ç ÔÓ‰‚ÂÒÍÂ Ò ‰‚ÓÈÌ˚ÏË ÔÓÔÂ˜Ì˚ÏË вращения. В этом случае след дения и развала на поведение τ ÂÁÍÓ„Ó ËÁÏÂÌÂÌËfl Ú‡ÂÍÚÓËË Ë ÏÓ˘Ì˚ ÔÓÔÂ˜Ì˚ (·ÓÍÓ‚˚Â) ˚˜‡„‡ÏË Ó̇ ÔÓıÓ‰ËÚ ˜ÂÂÁ ˆÂÌÚ˚ ‚Âıоси поворота (воображаемая автомобиля, можно намеренно ‰‡Ê ÓÔÓÍˉ˚‚‡ÌËfl ‡‚ÚÓÏÓ·Ë‡͈ËË, Ô‡ËÛ˛˘Ë ‚ÓÁÏÛ˘ÂÌËÂ. ÌÂÈ Ë ÌËÊÌÂÈ ¯‡Ó‚˚ı ÓÔÓ. Ç ÍÓÌÒÚÛ͈ËË точка ее пересечения с поверх«подшаманить» эти параметры Îfl ÔÓ‰ ‰ÂÈÒÚ‚ËÂÏ ‚ÌÂÁ‡ÔÌÓÈ éÌË ‚ÓÁÌË͇˛Ú ‚ÒΉÒÚ‚Ë ÒÎÓÊÚËÔ‡ å‡ÍîÂÒÓÌ — ˜ÂÂÁ ¯‡Ó‚Û˛ ÓÔÓÛ Ë ностью) находится на некотодля достижения желаемого ·ÓÍÓ‚ÓÈ ÒËÎ˚. é̇ ÏÓÊÂÚ ·˚Ú¸ Ì˚ı ÔÓˆÂÒÒÓ‚ ‰ÂÙÓχˆËË ¯ËÌ˚, ‚ÂıÌËÈ ÛÁÂÎ ÍÂÔÎÂÌËfl ‡ÏÓÚËÁ‡ÚÓÌÓÈ ром расстоянии от центра пятна результата. Конечно, эффект не ÒΉÒÚ‚ËÂÏ ÔÓ˚‚‡ ‚ÂÚ‡ ËÎË Í‡Úfl˘ÂÈÒfl Ò ·ÓÍÓ‚˚Ï Û‚Ó‰ÓÏ. á̇ÒÚÓÈÍË. èÓ‰ÓθÌ˚È Û„ÓΠ̇ÍÎÓ̇ ÓÒË, ËÎË контакта колеса. За счет этого окажется разительным, но он ‰‚ËÊÂÌËfl ÔÓÔÂÂÍ ÒÍÎÓ̇. Å·˜ËÚÂθ̇fl ‰ÂÙÓχˆËfl ˝Î‡ÒÚ˘ÌÓÈ Í‡ÒÚÂ (caster), — Û„ÓÎ ÏÂÊ‰Û ÓÒ¸˛ ÔÓ‚ÓÓÚ‡ колесо в движении всегда стреобязательно будет. „Ó‰‡fl ÔÓÎÓÊËÚÂθÌÓÏÛ Í‡ÒÚÂÛ ¯ËÌ˚ ‚ ‡‰Ë‡Î¸ÌÓÏ, ͇҇ÚÂθÌÓÏ Ë Ë ‚ÂÚË͇θ˛ ÔË Ì‡·Î˛‰ÂÌËË Ò·ÓÍÛ ‡‚ÚÓÏÓмится строго следовать за иду‡‚ÚÓÏÓ·Ëθ ‰‡ÊÂ Ò ÓÚÔÛ˘ÂÌÌ˚Ï Ú‡Ì„Â̈ˇθÌÓÏ Ì‡Ô‡‚ÎÂÌËflı Ë ·ËÎfl (‚ ÔÓÙËθÌÓÈ ÔÓÂ͈ËË). ä‡ÒÚÂ Ò˜Ëщей впереди осью. В качестве Управляемые колеса nτ ÛÎÂÏ Ô·‚ÌÓ ÔÓ‚Ó‡˜Ë‚‡ÂÚ «ÔÓ‰ ÂÒÚ¸ „·‚̇fl Ô˘Ë̇ ÓÚ΢Ëfl Ú‡ÂÚÒfl ÔÓÎÓÊËÚÂθÌ˚Ï, ÂÒÎË ÎËÌËfl ‚‚ÂıÛ стабилизирующего фактора Рассмотренные нами развал и ‚ÂÚÂ» ËÎË «ÔÓ‰ ÛÍÎÓÌ». ì‚ÂÎËÏÂı‡ÌËÁχ ÒÚ‡·ËÎËÁ‡ˆËË ‡‚ÚÓÏÓ̇ÍÎÓÌÂ̇ Í Í‡·ËÌ ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl. ÖÒÎË ÎËÌËfl выступает сила сопротивления схождение – параметры, кото˜ÂÌË ÔÓ‰ÓθÌÓ„Ó Û„Î‡ ̇ÍÎÓ̇ ·ËθÌÓ„Ó ÍÓÎÂÒ‡ ÓÚ Ò··Ó ËÎË ËÏÂÂÚ ÔÓÚË‚ÓÔÓÎÓÊÌ˚È Ì‡ÍÎÓÌ, ͇ÒÚÂ качению. Как только линия ее рые определяются для всех ‚ ÔÓÎÓÊËÚÂθÌÛ˛ ÒÚÓÓÌÛ, ‚ ‚Ó‚Ò Ì ‰ÂÙÓÏËÛÂÏ˚ı ÍÓÎÂÒ ÓÚˈ‡ÚÂθÌ˚È. действия отклоняется от следа четырех колес автомобиля. lτ Ó·˘ÂÏ ÒÎÛ˜‡Â, ËÏÂÂÚ ÔÓÁËÚË‚Ì˚ ÓflÎÂÈ Ë ÔÓ‰ÛÍÚÓ‚˚ı ÚÂÎÂÊÂÍ. оси, возникает момент, возДалее речь пойдет об углоÒΉÒÚ‚Ëfl, ÌÓ ÔË‚Ó‰ËÚ Í ÓÒÚÛ Ç ÂÁÛθڇÚ ı‡‡ÍÚÂ ÒÚ‡·ËÎËÁ‡èÓ‰ÓÎÊÂÌËÂ. вращающий колесо в исходную вых характеристиках, которые – кастер; плечо стабилизации; ττ— ͇ÒÚÂ,lτl τ– — ÔÎÂ˜Ó ÒÚ‡·ËÎËÁ‡ˆËË, n τ — ÔÓ‰ÓθÌÓ ÒÏ¢ÂÌË ÛÒËÎËfl燘‡ÎÓ ÛÎÂÌËfl.‚ùÚÓ Á̇˜ËÚ, ˜ÚÓ ˆËË ÏÂÌflÂÚÒfl Ò «ÔÓ‰ÓθÌÓ„Ó» ̇ ‹ 5 Ë 6/2009 nτ –ÔÓ‚ÓÓÚ‡. продольное смещение оси поворота позицию. Стабилизирующее имеют отношение только к ÓÒË ‚ÓÁ‡ÒÚ‡˛Ú ̇„ÛÁÍË Ì‡ ÛÒËÎË«ÔÓÔÂ˜Ì˚È». действие тем сильнее, чем управляемым колесам и определяют пространственную ориентацию оси их ния. В этом случае стабилизирующий эффект больше сила сопротивления качению и смещеоси поворота. Если бы сÍÓÎÂÒ, автомобильным содействует водителю на выходе из поворота, ние ‰Ó΂‡Ú¸ «ÒÓÔÓÚË‚ÎÂÌË» ÔËÍ·‰˚‚‡fl поворота. СЕРГЕЙ САМОХИН 41 WWW.ABS.MSK.RU все было такÓÔ‰ÂÎÂÌÌÓ же просто и понятно! Нет, Í Û΂ÓÏÛ ÍÓÎÂÒÛ ÛÒËÎËÂ. ÇÓÁÌËИзвестно, что положение оси поворота управ- автоматически возвращая колеса в нейтраль- колесом касается конечного результата, аналогия А вот на входе в поворот и в что ͇˛˘‡fl ̇ Û΂ÓÏ ÍÓÎÂÒ ‡ÍÚ˂̇fl ÒË· ÒÓÁляемого колеса автомобиля двумя ное положение. ê‡ÒÒÏÓÚÂÌÌ˚ ̇ÏËопределяется ‡Á‚‡Î Ë ÒıÓʉÂÌË — Ô‡‡ÏÂÚ˚, ÍÓÚÓ˚ ÓÔ‰ÂÎflсоблюдается. А вот описанный «рояльно-телеего апексе «драйверу», напротив, приходится ‰‡ÂÚ ÚÓ, ˜ÚÓ Ì‡Á˚‚‡˛Ú ˜Û‚ÒÚ‚ÓÏ ÛÎfl, ËÎË углами: продольным и поперечным. А почему бы ˛ÚÒfl ‰Îfl ‚ÒÂı ˜ÂÚ˚Âı ÍÓÎÂÒ ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl. чΠ˜¸ ÔÓȉÂÚ Ó· Û„ÎÓ‚˚ı жечный» механизм стабилизации имеет припреодолевать «сопротивление» колес, приклаËÌÙÓχÚË‚ÌÓÒÚ¸˛ ÛÎÂ‚Ó„Ó ÛÔ‡‚ÎÂÌËfl, Ë не сделать ось поворота строго вертикальной? ı‡‡ÍÚÂËÒÚË͇ı, ÍÓÚÓ˚ ËÏÂ˛Ú ÓÚÌÓ¯ÂÌË ÚÓθÍÓ Í ÛÔ‡‚ÎflÂÏ˚Ï ÍÓÎÂÒ‡Ï мерно такое же отношение к автомобильному дывая к рулевому колесу определенное усилие. ˜ÂÏÛ Û‰ÂÎfl˛Ú ÏÌÓ„Ó ‚ÌËχÌËfl Ë ‡Á‡·ÓÚ˜ËÍË В отличие от случаев с развалом и схождением, Ë ÓÔ‰ÂÎfl˛Ú ÔÓÒÚ‡ÌÒÚ‚ÂÌÌÛ˛ ÓËÂÌÚ‡ˆË˛ ÓÒË Ëı ÔÓ‚ÓÓÚ‡. как и сами рояли к автомобилям. ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎÂÈ, Ë ‡‚ÚÓÏÓ·ËθÌ˚ ÊÛ̇ÎËÒÚ˚. ответ на этот вопрос более однозначный. Здесь Возникающая на рулевом колесе реактивная колесу, Почему Одна из ÛÎÂ‚Ó„Ó причин (причем то, что называют чувством руля ë‡ÏÓÈ это ˉÂÂтак? ÒÚ‡·ËÎËÁ‡ˆËË ÛÔ‡‚ÎÂÊÂÚÒflсоздает ÔÓ ÔflÏÓÈ Ò ÏËÌËχθÌ˚Ï ‚ϯ‡ÚÂθразные источники по сила Á‚ÂÒÚÌÓ, ˜ÚÓпрактически ÔÓÎÓÊÂÌË единодушны, ÓÒË ÔÓ‚ÓÓÚ‡ не главная)Á‡состоит в том, что в автотехинформативностью управления и далеко ÌËfl ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl Ò˜ÂÚ ÔÓÎÓÊËÚÂθÌÓ„Ó Í‡ÒÚÂ‡ ÒÚ‚ÓÏ ‚Ó‰ËÚÂÎfl Ë ‰‡Ê рулевого Ò ÓÚÔÛ˘ÂÌÌ˚Ï Û΂˚Ï крайней мере в отношении продольного угла или ÛÔ‡‚ÎflÂÏÓ„Ó ÍÓÎÂÒ‡ ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl ÓÔ‰Âстабилизация колес достига-Ó̇ уделяют много внимания и разработчики нике ·ÓΠÒÓÚÌË ÎÂÚ. управляемых ë˜ËÚ‡ÂÚÒfl, ˜ÚÓ ‚ÔÂ‚˚ ÍÓÎÂÒÓÏ. наклона – кастера. ÎflÂÚÒfl ‰‚ÛÏfl ۄ·ÏË: ÔÓ‰ÓθÌ˚Ï Ë ÔÓÔÂ- чему несколько иными‚ конструктивным мерами. автомобильные журналисты. ·˚· Ô‰ÎÓÊÂ̇ ‡Ì„ÎËÈÒÍÓÏ Ô‡ÚÂÌÚ 1896 éÚÍÎÓÌÂÌËÂиÛÔ‡‚ÎflÂÏ˚ı ÍÓÎÂÒ ÏÓÊÂÚ ·˚Ú¸ ется Справедливо что главная функ- автомобилей, ˜Ì˚Ï. Ä ÔÓ˜ÂÏÛотмечают, ·˚ Ì ҉·ڸ ÓÒ¸ ÔÓ‚ÓÓÚ‡ вылет оси поворота Самой идее стабилизации рулевого ‚Ó‰ËÚÂÎfl, управле- Нужный „Ó‰‡ ÌÂÍËÏ ÄÚÛÓÏ ä·ÒÓÏ.(его ÑÎfl называют Ó·˙flÒÌÂÌËfl ̇ÏÂÂÌÌ˚ÏË ‰ÂÈÒÚ‚ËflÏË ция кастера – скоростная (или динамическая) ÒÚÓ„Ó ‚ÂÚË͇θÌÓÈ? Ç ÓÚ΢ˠÓÚ ÒÎÛ˜‡Â‚ Ò ‚˚Á‚‡ÌÓ стабилизации) чаще всего ÔË‚Ó‰flÚ получают‚ за автомобиля за счет положительного касте- плечом ÏÂı‡ÌËÁχ ˝ÚÓ„Ó fl‚ÎÂÌËfl Ó·˚˜ÌÓ ÔËÒ‚flÁ‡ÌÌ˚ÏË Ò ËÁÏÂÌÂÌËÂÏ Ì‡Ô‡‚ÎÂÌËfl ‰‚ËÊÂстабилизация управляемых колес автомобиля. ‡Á‚‡ÎÓÏ Ë ÒıÓʉÂÌËÂÏ ÓÚ‚ÂÚ Ì‡ ˝ÚÓÚ ‚ÓÔÓÒ ния наклона в ÔÓ‚ÓÓÚÌ˚ı продольномÍÓÎÂÒ направлении сотни лет. ÒÚ‡·ËÎËÁËÛ˛˘ËÈ Считается, что впервые ÏÂее ÍÓÌÒÚÛÍˆË˛ ÓflÎÂÈ Ëна ÔÓÌËfl.более Ç ˝ÚÓÏ ÒÎÛ˜‡Â ˝ÙÙÂÍÚ счет Стабилизацией в данном случае называют спо- ра ·ÓΠӉÌÓÁ̇˜Ì˚È. á‰ÂÒ¸ ‡ÁÌ˚ ËÒÚÓ˜ÌËÍË которыйÚÂÎÂÊÂÍ. и называют кастером. Наглядный была предложена в английском патенте угол, ‰ÛÍÚÓ‚˚ı éÒÓ·ÂÌÌÓÒÚ¸ ÛÔÓÏflÌÛÚ˚ı ÒÓ‰ÂÈÒÚ‚ÛÂÚ ‚Ó‰ËÚÂβ ̇ ‚˚ıӉ ËÁ ÔÓ‚ÓÓÚ‡, собность управляемых сопротивляться Ô‡ÍÚ˘ÂÒÍË Â‰ËÌÓ‰Û¯Ì˚,колес ÔÓ Í‡ÈÌÂÈ ÏÂ ‚ она такой конструкции – устройство года неким Артуром ÍÓÎÂÒ‡ Кребсом. Для объ- пример ÍÓÎÂÒ ÒÓÒÚÓËÚ ‚ ÚÓÏ, ˜ÚÓ ÓÒ¸ Ëı ÔÓ‚ÓÓÚ‡передÒÏ¢‡‚ÚÓχÚ˘ÂÒÍË ‚ÓÁ‚‡˘‡fl ‚ ÌÂÈÚ‡Î¸ÌÓ отклонению от нейтрального (соответствуюÓÚÌÓ¯ÂÌËË ÔÓ‰ÓθÌÓ„Ó Û„Î‡ ̇ÍÎÓ̇ — ͇ÒÚÂ‡. 1896 мотоцикла. механизма этого явления обычно ̇ вилки ÓÚÌÓÒËÚÂθÌÓ ÓÒË ‚‡˘ÂÌËfl. Ç ˝ÚÓÏ ÒÎÛ˜‡Â ÔÓÎÓÊÂÌËÂ. Ä ‚ÓÚ Ì‡ ‚ıӉ ‚ ÔÓ‚ÓÓÚ Ë ‚приÂ„Ó ней щего прямолинейному ëÔ‡‚‰ÎË‚Ó ÓÚϘ‡˛Ú,движению) ˜ÚÓ „·‚̇flположения ÙÛÌ͈Ëfl яснения пример конструкцию ÚӘ͇  ÔÂ‡ÔÂÍÒÂ⫉‡È‚ÂÛ», ̇ÔÓÚË‚,поворотных ÔËıÓ‰ËÚÒflколес ÔÂÓ- ÒΉ ÓÒË ÔÓ‚ÓÓÚ‡ (‚ÓÓ·‡Ê‡Âχfl и автоматически возвращаться к нему после ͇ÒÚÂ‡ — ÒÍÓÓÒÚ̇fl (ËÎË ‰Ë̇Ï˘ÂÒ͇fl) ÒÚ‡- водят Продолжение следует Ò˜ÂÌËfl Ò ÔÓ‚ÂıÌÓÒÚ¸˛) ̇ıÓ‰ËÚÒfl ̇ ÌÂÍÓÚÓÓÏ прекращения действия ÍÓÎÂÒ внешних сил, вызвав·ËÎËÁ‡ˆËfl ÛÔ‡‚ÎflÂÏ˚ı ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl. ëÚ‡‡ÒÒÚÓflÌËË ÓÚ ˆÂÌÚ‡ ÔflÚ̇ ÍÓÌÚ‡ÍÚ‡ ÍÓÎÂÒ‡. ᇠших отклонение. На ÒÎÛ˜‡Â движущееся автомобиль·ËÎËÁ‡ˆËÂÈ ‚ ‰‡ÌÌÓÏ Ì‡Á˚‚‡˛Ú ÒÔÓÒÓ·å ÒÚ. Ì å ÒÚ. ‚ Ò˜ÂÚ ˝ÚÓ„Ó ÍÓÎÂÒÓ ‚ ‰‚ËÊÂÌËË ‚Ò„‰‡ ÒÚÂÏËÚÒfl ное колесо постоянно действуют возмущающие ÌÓÒÚ¸ ÛÔ‡‚ÎflÂÏ˚ı ÍÓÎÂÒ ÒÓÔÓÚË‚ÎflÚ¸Òfl ÓÚÍÎÓå ‚ å Ì ÒÚÓ„ÓÒÚ.ÒΉӂ‡Ú¸ Á‡ Ë‰Û˘ÂÈÒÚ. ‚ÔÂÂ‰Ë ÓÒ¸˛. силы, стремящиеся вывести(ÒÓÓÚ‚ÂÚÒÚ‚Û˛˘Â„Ó его из нейтрального ÌÂÌ˲ ÓÚ ÌÂÈÚ‡Î¸ÌÓ„Ó Ç Í‡˜ÂÒÚ‚Â ÒÚ‡·ËÎËÁËÛ˛˘Â„Ó Ù‡ÍÚÓ‡ ‚˚ÒÚÛÔ‡положения. Он艂ËÊÂÌ˲) могут бытьÔÓÎÓÊÂÌËfl следствием проÔflÏÓÎËÌÂÈÌÓÏÛ Ë ‡‚ÚÓÂÚ ÒË· ÒÓÔÓÚË‚ÎÂÌËfl ͇˜ÂÌ˲. ä‡Í ÚÓθÍÓ езда неровностей дороги,Í неуравновешенности χÚ˘ÂÒÍË ‚ÓÁ‚‡˘‡Ú¸Òfl ÌÂÏÛ ÔÓÒΠÔÂÍ‡ÎËÌËfl  ‰ÂÈÒÚ‚Ëfl ÓÚÍÎÓÌflÂÚÒfl ÓÚ ÒΉ‡ ÓÒË, ‚ÓÁколес ‰ÂÈÒÚ‚Ëfl и т.д. Поскольку и направление ˘ÂÌËfl ‚̯ÌËıвеличина ÒËÎ, ‚˚Á‚‡‚¯Ëı ÓÚÍÎÓRy Ì ÌË͇ÂÚ ÏÓÏÂÌÚ, ‚ÓÁ‚‡˘‡˛˘ËÈ ÍÓÎÂÒÓ ‚ ËÒıÓ‰возмущений постоянно ‡‚ÚÓÏÓ·ËθÌÓ меняются, их воздейÌÂÌËÂ. ç‡ ‰‚ËÊÛ˘ÂÂÒfl ÍÓÎÂÒÓ Ry ‚ Ry Ì Ry ‚ ÌÛ˛ ÔÓÁËˆË˛. ëÚ‡·ËÎËÁËÛ˛˘Â ‰ÂÈÒÚ‚Ë ÚÂÏ ствие носит случайный колебательный характер. ÔÓÒÚÓflÌÌÓ ‰ÂÈÒÚ‚Û˛Ú ‚ÓÁÏÛ˘‡˛˘Ë ÒËÎ˚, ÒÚÂÒËθÌÂÂ, ˜ÂÏ ·Óθ¯Â ÒË· ÒÓÔÓÚË‚ÎÂÌËfl ͇˜ÂНе будь ‚˚‚ÂÒÚË механизма парировать Ïfl˘ËÂÒfl Â„Ó стабилизации, ËÁ ÌÂÈÚ‡Î¸ÌÓ„Ó ÔÓÎÓÊÂÌ˲ Ë ÒÏ¢ÂÌË ÓÒË ÔÓ‚ÓÓÚ‡. ÖÒÎË ·˚ Ò ‡‚ÚÓÏÓколебания пришлось бы водителю, что превраÌËfl. éÌË ÏÓ„ÛÚ ·˚Ú¸ ÒΉÒÚ‚ËÂÏ ÔÓÂÁ‰‡ ÌÂÓ‚·ËθÌ˚Ï ÍÓÎÂÒÓÏ ‚Ò ·˚ÎÓ Ú‡Í Ê ÔÓÒÚÓ Ë тило бы управление автомобилем вÍÓÎÂÒ мучение ÌÓÒÚÂÈ ‰ÓÓ„Ë, ÌÂÛ‡‚Ìӂ¯ÂÌÌÓÒÚË Ë Ú.‰.и ÔÓÌflÚÌÓ! çÂÚ, ˜ÚÓ Í‡Ò‡ÂÚÒfl ÍÓ̘ÌÓ„Ó ÂÁÛθڇڇ, наверняка‚Â΢Ë̇ увеличило износ шин. При грамотно èÓÒÍÓθÍÛ Ë Ì‡Ô‡‚ÎÂÌË ‚ÓÁÏÛ˘ÂÌËÈ Fˆ· ñí F·ÓÍÓÔËÒ‡ÌÌ˚È «Óflθñí ‡Ì‡ÎÓ„Ëfl Òӷ≇ÂÚÒfl. Ä ‚ÓÚ выполненной стабилизации автомобиль ÔÓÒÚÓflÌÌÓ ÏÂÌfl˛ÚÒfl, Ëı ‚ÓÁ‰ÂÈÒÚ‚Ë ÌÓÒËÚустойÒÎÛÌÓ-ÚÂÎÂʘÌ˚È» ÏÂı‡ÌËÁÏ ÒÚ‡·ËÎËÁ‡ˆËË ËÏÂÂÚ чиво движется по прямой с минимальным вме˜‡ÈÌ˚È ÍÓη‡ÚÂθÌ˚È ı‡‡ÍÚÂ. ç ·Û‰¸ ÏÂı‡ÔËÏÂÌÓБлагодаря Ú‡ÍÓ Ê ÓÚÌÓ¯ÂÌËÂ Í ‡‚ÚÓÏÓ·ËθÌÓÏÛ шательством водителя Ô‡ËÓ‚‡Ú¸ – и даже с отпущенным ÌËÁχ ÒÚ‡·ËÎËÁ‡ˆËË, ÍÓη‡ÌËfl эффекту стабилизации В Ç повороте ÔÓ‚ÓÓÚ боковые ·ÓÍÓ‚˚ реакции, ‡͈ËË, Å·„Ó‰‡fl ˝ÙÙÂÍÚÛ ÒÚ‡·ËÎËÁ‡ˆËË ÍÓÎÂÒÛ, Í‡Í Ë Ò‡ÏË ÓflÎË Í ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎflÏ. рулевым колесом. Ô˯ÎÓÒ¸ ·˚ ‚Ó‰ËÚÂβ, ˜ÚÓ Ô‚‡ÚËÎÓ ·˚ внезапное действие боковой силы, вызванные ‰ÂÈÒÚ‚ËÂÏ действием ˆÂÌÚÓ·ÂÊÌÓÈ центробежной ‚˚Á‚‡ÌÌ˚ ‚ÌÂÁ‡ÔÌÓ ‰ÂÈÒÚ‚Ë ·ÓÍÓ‚ÓÈ ÒËÎ˚, èÓ˜ÂÏÛнапример ˝ÚÓ Ú‡Í? порыва é‰Ì‡ ËÁветра, Ô˘ËÌ, Ô˘ÂÏ ‰‡ÎÂОтклонение управляемых колес Ëможет быть ÛÔ‡‚ÎÂÌË ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎÂÏ ‚ ÏÛ˜ÂÌË ̇‚ÂÌfl͇ вызывает силы, ÒÓÁ‰‡˛Ú создают ÏÓÏÂÌÚ˚, моменты, автоматичеÒËÎ˚, ̇ÔËÏÂ ÔÓ˚‚‡ ‚ÂÚ‡, ‚˚Á˚‚‡ÂÚ ÍÓ Ì Ô·‚Ì˚È „·‚̇fl, ÒÓÒÚÓËÚ ‚ ÚÓÏ, ˜ÚÓ ‚«под ‡‚ÚÓÚÂıÌËÍ вызвано намеренными водителя, Û‚Â΢ËÎÓ ËÁÌÓÒ ¯ËÌ. èËдействиями „‡ÏÓÚÌÓ ‚˚ÔÓÎÌÂÌплавный автомобиля ски возвращающие колеса в не釂ÚÓχÚ˘ÂÒÍË ‚ÓÁ‚‡˘‡˛˘Ë ÍÓÎÂÒ‡ ÛıÓ‰уход ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl «ÔÓ‰ ‚ÂÚÂ». ветер»тральное положение ÒÚ‡·ËÎËÁ‡ˆËfl ÛÔ‡‚ÎflÂÏ˚ı ÍÓÎÂÒ ‰ÓÒÚË„‡ÂÚÒfl связанными с изменением направления ÌÓÈ ÒÚ‡·ËÎËÁ‡ˆËË ‡‚ÚÓÏÓ·Ëθ ÛÒÚÓȘ˂Óдвиж剂Ëположение ‚тральное ÌÂÈÚ‡Î¸ÌÓ ÔÓÎÓÊÂÌËÂ. ÌÂÒÍÓθÍÓ ËÌ˚ÏË ÍÓÌÒÚÛÍÚË‚Ì˚ÏË ÏÂ‡ÏË. çÛÊë Ì˚È ‚˚ÎÂÚ ÓÒË ÔÓ‚ÓÓÚ‡ (Â„Ó Ì‡Á˚‚‡˛Ú ÔΘÓÏ ÑÓÔÓÎÌË ÒÚ‡·ËÎËÁ‡ˆËË) ˜‡˘Â ‚ÒÂ„Ó ÔÓÎÛ˜‡˛Ú Á‡ Ò˜ÂÚ Â 40 ÄÇíéåéÅàãú à ëÖêÇàë / ëÖçíüÅêú 2009 ДЕКАБРЬ 2018 58 ̇ÍÎÓ̇ ‚ ÔÓ‰ÓθÌÓÏ Ì‡Ô‡‚ÎÂÌËË Ì‡ Û„ÓÎ, ÍÓÚÓ- Û‚Ó‰Â, ÏÂı ˚È Ë Ì‡Á˚‚‡˛Ú ͇ÒÚÂÓÏ. 燄Îfl‰Ì˚È ÔËÏÂ Ë ÒÚ‡·ËÎË Ú‡ÍÓÈ ÍÓÌÒÚÛ͈ËË — ÛÒÚÓÈÒÚ‚Ó ÔÂ‰ÌÂÈ ‚ËÎÍË ÒÔ‡‚ÍÂ. ë

ëÂÍ�ÂÚ˚

ÔÓ‰‚ÂÒÍÓÒÚÓÂÌËfl

ì-ì-ä

à

ТЕХНОЛОГИИ

УПРАВЛЕНИЕ

Покажи мне свой словарь, и я скажу, кто ты ДМИТРИЙ БУЯНОВ, Часть 10. «Будьте мудры как змии и просты как голуби»

координатор группы компаний «Барклай Холдинг»

Уважаемые читатели «АБС-авто»! Сегодня перед вами завершающий материал цикла «Покажи мне свой словарь». В этом материале не будет ни одного слова об автосервисе. И при этом всё будет о нашей жизни словами других людей. Не буду вас больше утомлять. Читайте. Думайте. Действуйте! Из всех наслаждений, отпущенных человеку, самое изысканное – шевелить мозгами. Борис Акунин

Есть три дня в твой жизни. Один день – когда ты родился. Второй день – когда ты умер. И третий день – когда тебя закопали. Бизнес Молодость Порядочного человека можно всегда сделать хорошим специалистом. А хорошего специалиста порядочным человеком сделать нельзя. Михаил Ходорковский Бог стал человеком, чтобы мы стали богами. Святой Августин

Вы должны знать – когда вы все отпускаете, к вам приходит самое лучшее. Не бойтесь. Рави Шанкар Если тебе когда-нибудь захочется найти такого человека, который сможет одолеть любую, даже самую тяжелую беду и сделать тебя счастливым, когда этого не может больше никто, ты просто посмотри в зеркало и скажи: «Привет». Ричард Бах Будущее входит в нас, чтобы трансформироваться внутри нас задолго до того, как оно произойдет. Райнер Рильке

За всё тебя благодарю! За жизнь чужую и свою, За свет, за книги, за добро. За каждый жизненный урок. За то что солнца ярок свет, За то что в сердце боли нет. За те цветы, что под окном Цветут все ярче с каждым днем. За моря нежную волну, За теплоту гитарных струн.

За каждый сказочный закат, За то, что сладок виноград. За то что в нас надежда есть, За то что добрых слов не счесть. За вдохновенье, за мечту, И за природы красоту. За то что я дышу, пою, За то что каждый миг ценю. За всё, за всё благодарю… Мой мир, я так тебя люблю! Неизвестный автор

Если вы хотите иметь, чего раньше не имели, то вам придется делать то, чего раньше не делали. Коко Шанель Если в организации все понимают под словом «эффективность» разное, считают по-своему или не задумываются о ней вовсе, то говорить об управлении эффективностью в такой организации крайне затруднительно. Михаил Федоренко Совершение ошибок заложено в ДНК каждого успешного предпринимателя, и я не исключение. Ричард Брэнсон Любовь к работе – один из самых важных и недооцененных ингредиентов в любом успешном предприятии. Открытой и гибкой компании куда проще привлекать талантливых людей. Совсем неэффективно заставлять их вести себя определенным образом. Ричард Брэнсон Бизнес напоминает квантовую механику. Ты стреляешь в цель, когда ее там давно нет. Но зачастую твой никому не понятный выстрел «в никуда» помогает попасть в цель там, где она будет в следующий момент. Дмитрий Буянов Есть два важных дня в твой жизни. Один день – когда ты родился. И другой день – когда ты понял, зачем. Марк Твен

«Будьте мудры как змии и просты как голуби»

РОботы для автосервиса. 8 (800) 700-64-54. Подробнее на сайте barclay.ru

ТЕХНОЛОГИИ / УПРАВЛЕНИЕ / Мы исходим из постулата недостаточности, а потом еще и удивляемся, почему наша жизнь так пуста. Луиза Хей

Если есть Бог, то откуда берется зло В одном университете профессор спросил студентов: «Есть ли Бог?». И сам ответил: «Говорят, что Бог – есть любовь. Если Бог создал все сущее, то как он мог создать зло? Если есть зло, то, значит, Бога нет», – заключил профессор. «Может, кто-нибудь опровергнет мою логику?» – продолжал профессор. Все молчали. Поднялся только один студент. И спросил: «Господин профессор, могу ли я задать Вам вопрос?». «Да», – сказал профессор. «Скажите, есть ли в мире холод?» – спросил студент. «Да, очевидно, есть. Это минус 274 градуса по Цельсию и абсолютный ноль по Фаренгейту», – ответил профессор. Студент уточнил: «То есть, как Вы нам говорили, температура на Земле – это тепло, а в космосе тепло убывает. Получается, что холода нет. Холодом мы называем место, где нет тепла». «Ну и что?» – не понял профессор. «Скажите, а есть ли в мире тьма?» – задал еще один вопрос студент. «Очевидно, есть», – сказал раздраженно профессор. «Как Вы нам объясняли, свет – это фотоны и световые волны, – сказал студент. – Тьмы, получается, тоже нет. Тьмой мы называем место, где нет света». «Что Вы имеете в виду?» – потеряв уверенность, спросил профессор. «Господин профессор, – продолжал студент. – Тогда есть ли в мире зло? Как Вы сказали, Бог создал все сущее. Бог – есть Любовь. Получается, что зла нет. Злом мы называем место, где нет Любви».

Яблоня и мальчик Давным-давно жила-была ветвистая и большая яблоня. Маленький мальчик любил приходить и играть возле нее. Он забирался на верхушку яблони, ел там яблоки, а затем дремал в ее тени. Он любил это дерево, а дерево любило его, любило играть с ним. Время шло, мальчик подрос и уже не играл у яблони каждый день. Однажды он пришел к дереву с печальным видом.

– Подойди и поиграй со мной, – попросила яблоня.

– Я уже не маленький, я не играю больше возле деревьев, – ответил мальчик. – Я хочу игрушки. Мне нужны деньги, чтобы их купить.

– Извини, у меня нет денег, но ты можешь собрать все мои яблоки и продать их. Тогда у тебя будут деньги. Мальчик очень обрадовался! Он сорвал с дерева все яблоки и ушел довольным. Мальчик не приходил после того, как взял все яблоки. Дерево грустило. В один прекрасный день мальчик, который уже превратился во взрослого мужчину, вернулся. Яблоня очень обрадовалась.

– Иди сюда, поиграй со мной!

– У меня нет времени играть с тобой. Мне нужно работать, я содержу свою семью. Сейчас нам нужен кров. Можешь помочь мне?

– Извини, мне негде вас приютить. Но ты можешь спилить мои ветви и построить себе дом. Мужчина срубил все ветви дерева и ушёл довольным. Яблоня была рада видеть его счастливым, но он с тех пор не приходил. Ей вновь было одиноко и грустно. В один жаркий летний день мужчина вернулся, дерево было просто счастливо увидеть его!

– Подойди и поиграй со мной!

– Я уже старею. Хочу отправиться в плавание, чтобы отдохнуть. Ты можешь мне дать лодку?

– Используй мой ствол, чтобы построить лодку. Отправляйся в плавание и будь счастлив. Итак, мужчина срубил ствол яблони, чтобы сделать лодку. Он отправился в плавание и не показывался долгое время. Через много лет мужчина все же вернулся.

– Прости, мальчик мой. У меня нет больше ничего для тебя, даже яблок, – сказала яблоня.

– Ничего страшного, у меня нет ни одного зуба, чтобы грызть, и я знаю, что у тебя и ствола нет, чтобы взобраться…

– Я и вправду ничего не могу тебе дать. Единственное, что осталось – мой уже умирающий пенек…

– Мне сейчас большего и не надо, только место для отдыха. Я устал за все эти годы.

– Отлично! Старый пень – лучшее место, чтобы прислониться к нему и отдохнуть. Посиди со мной и отдохни. Мужчина сел. Яблоня была счастлива и улыбалась сквозь слезы. Эта история о каждом из нас. Дерево – как наши родители. Когда мы были маленькими, мы любили играть с Мамой и Папой. Когда вырастаем, мы покидаем их и возвращаемся лишь тогда, когда нам что-то нужно или когда у нас проблемы. Что бы ни было, родители всегда будут на нашей стороне и сделают для нас все возможное, лишь бы мы были счастливы. Можно сказать, что мальчик был жесток к дереву, но именно так мы и обращаемся со своими родителями. Мы воспринимаем их как нечто совершенно обыденное. Мы не ценим всё, что они делают для нас, пока не станет слишком поздно…

РОботы для автосервиса. 8 (800) 700-64-54. Подробнее на сайте barclay.ru

НОВОСТИ

Cromax представляет новый бесхроматный травящий грунт-выравниватель

Новейший Key Master DP Plus для программирования систем иммобилайзера

Cromax® представляет новый травящий грунт-выравниватель Imron® Fleet Line Wash Primer-Surfacer WP208. Новый грунт-выравниватель, не содержащий хромата цинка, был специально разработан и выведен на рынок для замены хроматсодержащего универсального грунта-выравнивателя WP206 и полностью соответствует требованиям технического регламента Европейского союза REACH, регулирующего регистрацию, экспертизу, лицензирование и оборот химических веществ, которые вступают в силу c 22 января 2019 года. Новый грунт-выравниватель специально разработан для окраски больших поверхностей, например, автобусов и коммерческого транспорта. Желтый оттенок его позволяет специалистам по ремонтной окраске легко проконтролировать, был ли материал равномерно нанесен на всю поверхность. Новый грунт также обеспечивает надежную защиту от коррозии и может использоваться на различных типах подложек. Благодаря своим пассивирующим свойствам он идеально подходит для грунтования изделий из алюминия и нержавеющей стали. Новый грунт легко наносится и быстро сохнет, что способствует повышению производительности авторемонтного предприятия. Он используется с двумя активаторами – с медленным Imron Fleet Line Wash Primer-Surfacer Activator Slow P208 для очень больших поверхностей и стандартным активатором Imron Fleet Line Wash Primer Activator Thinner P207 для больших поверхностей. Грунт-выравниватель Imron Fleet Line WP208 перекрывается выравнивателем, а затем любой эмалью Imron Fleet Line.

Новый лак Cromax CC6500 с высоким содержанием сухого остатка Cromax® представляет новый высокопроизводительный лак CC6500 High Performance VOC Clear, который подходит для различных видов ремонта – от небольшого повреждения до полной окраски. Основанный на инновационных технологиях, лак легко и быстро наносится, имеет хорошую сопротивляемость потекам, быстро сохнет и при этом обеспечивает отличный внешний вид готового покрытия с высоким глянцем. «В зависимости от настройки технологического процесса, – говорит руководитель технического отдела Cromax Коэн Сильверанс, – применение нового лака позволяет сэкономить до 15 минут рабочего времени на окраске одной детали, что в итоге положительно скажется на производительности и прибыльности авторемонтного предприятия. Повышение производительности и прибыльности – это та цель, к которой мы стремимся, разрабатывая новые материалы». Являясь частью линейки Cromax Performance System, лак CC6500 легко наносится в два слоя с короткой межслойной выдержкой, а хорошее смачивание поверхности обеспечивает идеальный розлив. Лак обеспечивает очень прочное покрытие с высоким долговечным глянцем. Возможность применения различных режимов сушки позволяет экономить энергоносители и снижать затраты. При температуре 60° C лак высыхает в течение 15 минут, а при 40° C – в течение получаса, таким образом, лак легко адаптируется к специфике и особенностям технологических процессов различных кузовных станций, обеспечивая надежные результаты. Быстрое время высыхания также означает, что окрашенные детали можно полировать и монтировать сразу же после их охлаждения до комнатной температуры. Новый лак вышел на рынок вместе со специальным активатором – AR7505 High Performance Clearcoat Activator. Простые пропорции смешивания 2:1 с добавлением 10% AZ9500 High Performance VOC Agent делает возможным нанесение лака CC6500 High Performance VOC Clear в условиях практически любого производства.

ДЕКАБРЬ 2018

Китайская компания OBDSTAR – производитель оборудования KeyMaster для программирования ключей и брелоков – объявляет о начале официальных поставок новейшего поколения приборов для программирования систем иммобилайзера, ключей и брелоков Key Master DP Plus, чья презентация прошла в рамках выставки «МИМСАвтомеханика 2018». Теперь приборы полностью адаптированы для российского рынка, имеют русскоязычное меню, а в программу добавлена возможность программирования ключей для LADA Vesta, XRay и для платформы MQB концерна VAG. Кроме того, прибор имеет возможность эмулировать восстановление ключей на новейших автомобилях Toyota и Lexus с помощью специального комплекта эмуляторов Р001, а также кодировать и клонировать блоки управления. Для российских пользователей будет также доступна опция корректировки одометров. Прибор поставляется вместе с набором ЕЕПРОМ-адаптеров на случай, если пользователь решит программировать ключи с разбором блока управления. Обновления поставляются бесплатно в течение одного года. Подробности на www.carmanscan.ru

PETRONAS: пятое чемпионство Льюиса Хэмилтона стало результатом плодотворного сотрудничества всех членов команды Финишировав на четвертой позиции в Гран-при Мексики, пилот команды Mercedes-AMG Petronas Motorsport Льюис Хэмилтон досрочно завоевал чемпионский титул, а его команда за этап до окончания сезона с большим отрывом от соперников завоевала Кубок конструкторов. Этот титул стал пятым по счету для Льюиса Хэмилтона. Значительный вклад в общий успех внесла компания PETRONAS, которая с 2009 года является титульным спонсором и техническим партнером гоночной команды. Важно отметить, что сотрудничество PETRONAS и Mercedes-Benz не ограничивается лишь спонсорской поддержкой – это полноценная и взаимовыгодная работа, основанная на глубочайших компетенциях PETRONAS как эксперта в области производства автомобильных моторных масел технических жидкостей. «Действительно, на болиды команды Mercedes-AMG Petronas Motorsport нанесены логотипы PETRONAS. Однако по-настоящему важно то, что внутри – именно продукты PETRONAS обеспечивают стабильную и уверенную работу гоночных силовых установок, функционирующих в экстремальных условиях», – поясняет Брэдли Лорд, глава коммуникационного подразделения команды Mercedes AMG Petronas F1 Team. «С Формулой-1 мы сотрудничаем в том числе и потому, что работа над улучшением продукта, используемого в гонках, помогает нам в создании моторных масел для “гражданских” автомобилей, – говорит Андреа Долфи, технический директор по разработке эксплуатационных жидкостей и автоспорту в компании PETRONAS Lubricants International. Примером продукта, который изначально разрабатывался для моторов болидов F1, а затем стал доступен для обычных автомобилистов, является линейка премиальных масел PETRONAS Syntium с технологией o CoolTech TM, позволяющей снизить тепловую нагрузку на детали двигателя.

62

АВТОСЕРВИСЫ (Москва и обл.)

«Абсолют-авто» Ул. Орджоникидзе, д. 9/1. Ул. Б.Черкизовская, д. 24 А. Химки — Левобережная, 78 км МКАД, АГНКС-8. Тел.: 8-495-966-28-26 (единый многоканальный номер) З/ч для SsangYong. Весь спектр моделей. Сеть специализированных магазинов. www.smotor.ru TOYOTA Жуков проезд, д. 19. З/ч в наличии и на заказ. Любой вид оплаты. Фильтры и колодки к другим японским а/м. Тел.: 8-901-503-0363, 8-901-526-9310 «Формула-Тюнинг» Балтийская ул., д. 13. З/ч для двигателей, детали для тюнинга двигателей, высококачественные масла JB German Oil, Marly, Total. Тел.: (495) 158-7443, 787-3212. www.ab-engine.ru «1-й профессиональный магазин» Ул. Шереметьевская, д. 45 Б. Автомобильные масла, жидкости, фильтры. Экспресс-замена масла. Продажа из бочек. Консультации. Тел.: (495) 218-1770 «НИССАНКО-СЕВЕР» «Ниссан», «Инфинити», «Лексус», «Тойота», «Мицубиси». В наличии и на заказ от 1 дня. Купим неисправный или битый «Ниссан» от 2003 г. в. Тел.: (495) 504-3973, 8-916-204-3973 www.nissanco-s.ru ВСЕ ДЛЯ «ОПЕЛЬ» М. «Сокольники», ул. Жебрунова, д. 4. Специализированный магазин «Все для Opel». Богатый выбор, низкие цены. Кузовные детали, детали двигателя, детали подвески, глушители, амортизаторы, оптика, оригинальные масла и многое другое. Работаем с 9.00 до 20.00, в выходные — с 9.00 до 18.00 без обеда. Тел.: (495) 741-2606, 782-2691 www.vdopel.ru Для «ГАЗели», «Соболя», «Волги», ВАЗа Ул. Полярная, д. 1. Капоты, крылья, двери, ГБЦ, КПП, мосты, редукторы, стекла, бамперы, фары, борта, тенты, каркасы, обивки, детали 405-406-409 двигателя. www. mоno.adb.ru Тел.: (499) 477-7451, 477-4294 «Санрейн» 2-й Южнопортовый пр-д, 14/22. Запчасти FENOX для отечественных авто и иномарок Тел.: (495) 710-2960. www.sanrein.ru Автозапчасти для иномарок Из Америки, Европы, Кореи, Японии. Audi Mazon, Nissan, Honda, Mitsubishi. В наличии автомасла, автостекла, глушители. Московская обл., г. Электросталь, ул. Рабочая, д. 2, тел.: 8-964-561-1241. ул. Мира, д. 27А, тел.: 8-496-573-1777, 8-926-387-5040. Ежедневно с 10.00 до 20.00

✪ «Центр АКПП»

Варшавское ш., д. 170 Г. Профессиональный ремонт АКПП, диагностика, ремонт ДВС, автоэлектрика, восстановление гидротрансформаторов а/м импортного производства, слесар. работы. Кузовной ремонт любой сложности, окраска в итальянской камере, компьютерный подбор красок. Тел.: (495) 649-9141

«АБ-Инжиниринг» Специализированный моторный центр Ул. 2-я Магистральная, д. 16. Ремонт коленчатых валов, блоков и ГБЦ-расточка, гильзование, шлифование, опрессовка, напыление. З/ч для двигателей любых а/м. Тел.: (495) 545-6936, 502-5964 www.ab-engine.ru Автосервис «Формула-1» СРОЧНЫЙ КУЗОВНОЙ РЕМОНТ! г. Электросталь, ул. Рабочая, д. 4. Без ущерба качества. Предоставляем документы для страховой компании, заказ з/ч, подбор красок. Стапель, окраска в камере. Слесарные работы, диагностика VAG group, шиномонтаж, ремонт бамперов. С 9.00 до 19.00. Без выходных. Тел.: (926) 569-6787, (57) 5-0677 «Абсолют-авто» Химки — Левобережная, 78 км МКАД, АГНКС-8. Ул. Б.Черкизовская, д. 24 А. Тел.: 8-495-966-28-26 (единый многоканальный номер) Специализированный автосервис SsangYong. Весь спектр работ, включая малярно-жестяной цех. Заправка и ремонт а/кондиционеров любых марок. www.smotor.ru

63

Pro Sto Servis «Астрагаз-сервис» — победитель конкурса 2006-2008 годов «Качественное техобслуживание» Ул. Академика Волгина, д. 33. Диагностика, з/ч а/м Ford, Mazda. Диагностика всех систем а/м иностранного пр-ва диагностическим оборудованием Gutman. Сход-развал. Диагностика, ремонт и заправка автокондиционеров. Замена охлаждающей жидкости аппаратом Wynn's. Проточка тормозных дисков. Замена масла в АКПП. Установка а/сигнализации и доп. оборудования. Качество. Гарантия. Тел.: (495) 330-0288. Тел./факс: (499) 793-4450 www.astragaz.ru, e-mail: astragaz@mail.ru, эвакуатор — 8-916-633-2333 «Карбюратор Сервис» Сормовский пр-д, вл. 6. Московский карбюраторный завод. Компьютерная диагностика любой сложности. Ремонт инжектора. Ультразвуковая чистка форсунок. Ремонт ходовой и агрегатов. Тел.: (985) 222-6851, 768-97-27 «ТурбоМастер» Волгоградский пр-т, д.32, корп. 24, оф. 206 Тел.: (499) 495-46-78 Турбины (турбокомпрессоры) для л/а, грузовиков и спецтехники, новые и восстановленные. Сертифицированный ремонт. Выгодные цены, отправка в регионы. г. Реутов, ул. Железнодорожная, 17А. Диагностика и ремонт систем турбонаддува. Уникальное оборудование, опытные мастера. Тел: (925) 391-5875, service@turbomaster.ru, sales@turbomaster.ru, www.turbomaster.ru

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

Автосервисы и магазины автозапчастей —партнеры журнала «АБС-Авто»

МАГАЗИНЫ (г. Москва) автопринадлежностей

Подписаться на журнал «АБС-авто» просто: 1. На почте: ООО «Межрегиональное агентство подписки», подписной индекс – 60542 ОАО «Агентство «Роспечать» – 42894 ЗАО «Агентство подписки и розницы» (АПР) – 42894 ИЗВЕЩЕНИЕ

2. В редакции: Напишите письмо на адрес dostavka@abs-magazine.ru Или позвоните в редакцию по тел.: +7 (495) 361-1260, 361-1689 ООО «АБС»

(Наименование получателя платежа)

Расчетный счет 40702810838040027937 В Сбербанк России ОАО, г. Москва БИК 044525225 (Наименование банка)

Корреспондентский счет 30101810400000000225 ИНН 7714845969 / КПП 771401001 Код ОКПО 92626121

Индекс:

Адрес плательщика:

Фамилия, И. О.:

Вид платежа Подписка на журнал «Автомобиль и Сервис» (АБС-авто)

Тел.:

Дата

Сумма

(Укажите год)

Кассир КВИТАНЦИЯ

(Укажите, с какого номера)

Подпись плательщика:

ООО «АБС»

(Наименование получателя платежа)

Расчетный счет 40702810838040027937 В Сбербанк России ОАО, г. Москва БИК 044525225 (Наименование банка)

Корреспондентский счет 30101810400000000225 ИНН 7714845969 / КПП 771401001 Код ОКПО 92626121

Индекс:

Адрес плательщика:

Фамилия, И. О.:

Вид платежа Подписка на журнал «Автомобиль и Сервис» (АБС-авто)

Тел.:

Дата

Сумма

(Укажите год)

Кассир

(Укажите, с какого по какой номер)

Подпись плательщика:

Стоимость одного номера журнала составляет 220 руб.

Стоимость одного номера на первое полугодие составляет: 160 рублей. Цена одного журнала на второе полугодие составит 220 рублей. ИЗДАТЕЛЬ ООО «АБС» – почетный член Ассоциации «Российские автомобильные дилеры» (РОАД). Свидетельство № Д-0608 выдано решением от 20 марта 2008 года, протокол № 79.

Журнал АБС-АВТО (Автомобиль и Сервис) Главный редактор Владимир СМОЛЬНИКОВ, smol@abs-magazine.ru Научный редактор Юрий БУЦКИЙ, к.т.н., but@abs-magazine.ru Ответственный секретарь Андрей ФИЛАТОВ Редакторы по темам Александр ХРУЛЕВ, к.т.н., редактор-эксперт Сергей САМОХИН Геннадий ДУНИН Андрей КУЗНЕЦОВ

Офис red@abs-magazine.ru тел.: (495) 361-1260 Дизайн, верстка Сергей ПЕТРОВ, mailpsm@mail.ru Художник Татьяна МОШКАЛЁВА Корректор Елена ЗОЛКИНА Финансы Наталия ЕФРЕМОВА Реклама Елена ЧУГУНОВА, ee@abs-magazine.ru тел.: (495) 361-1260

Обозреватель Алла ОРЛОВА

Распространение Евгений Рабышев, dostavka@abs-magazine.ru тел.: (495) 361-1260

Корреспондент Владислав ДВОРЯНИНОВ

Генеральный директор ООО «АБС» Владимир СМОЛЬНИКОВ, smol@abs-magazine.ru

Журнал распространяется в России и странах СНГ. По вопросам рекламы и распространения обращаться в редакцию. Перепечатка материалов только с разрешения редакции.

Редакция не несет ответственности за сведения, содержащиеся в рекламе. Мнение редакции может не совпадать с мнением авторов.

— на правах рекламы

Адрес редакции: 111033, г. Москва, ул. Самокатная, д. 2а, стр. 1, офис 313. Тел.: (495) 361-1260 www.abs-magazine.ru

Подписной индекс в каталогах: «Почта России» – 60542; «Роспечать» и «Пресса России» – 42894 Журнал зарегистрирован в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор). Свидетельство о регистрации средства массовой информации ПИ № ФС77 – 49125 от 06 апреля 2012 г. Типография “Johannes Gutenberg”, Москва. Тираж 8000 экз. Выход из печати – 3–5 числа каждого месяца. Учредитель: Смольников Владимир Николаевич.

я с т и в о Гот ю и н а д з ки

с. 18

Как руководителю увидеть будущее? Никак!

«Увидеть» будущее нельзя – оно слишком многовариантно. А создать свой вариант будущего вполне возможно. Хорошая новость: Вы это уже делаете прямо сейчас, читая мой текст. Если Вы не руководитель, а просто исполнитель, и думаете, что это не для Вас, то хочу Вас обрадовать: Вы тоже создаете будущее. Свое. Прямо сейчас. Вот пример попытки Сергея Брина, Google, «увидеть» будущее: Нет ни единого шанса, что iPhone займет хоть какую-то долю рынка. Вообще без шансов. 0%. Кому нужен телефон без кнопок, к тому же за $500? Определенно нет. Какое будущее создал для всего мира Стив Джоббс – известно.

Как начать строить будущее, которое вы хотите видеть у себя дома и на работе? Начните с идей. Не отворачивайтесь от идей. Будьте открыты идеям. Уделяйте им время. Изучайте идеи. Где можно получить качественные идеи: – у специалистов; – у неравнодушных людей. Желаю успеха! А теперь немного рекламы. Я, Буянов Дмитрий, руководитель компании «Барклай Холдинг». За 25 лет работы на рынке моя компания превратилась из фирмы – продавца диагностического оборудования в компанию-консультанта. Мы помогаем нашим клиентам не только открывать и развивать свои авто- и дизель-сервисы, но и строить будущее. Свое и своей команды. Обращайтесь! БАРКЛАЙ ХОЛДИНГ

barclay.ru

8 (800) 700-6454