Дороги и транспорт 08 2014 by Sergey Petrov

Разговор с читателем

КРЫМСКИЙ МОСТ НЕ СОПЕРНИК ЛЕНСКОМУ

Еще в начале года жители Якутии были полны оптимизма. Наконец, говорили они, долгожданный мост через Лену в Якутск будет построен. Проект возведения мостового перехода был поддержан и согласован на самом высоком уровне. В апреле 2013 года премьер-министр РФ Дмитрий Медведев подписал распоряжение о строительстве моста через реку Лена. Росавтодор провел несколько мероприятий, посвященных этому событию. Уже планировалось подписание документов о концессионном соглашении. Казалось бы, никаких других препятствий не осталось. Но в ход событий вмешалась геополитика. После присоединения Крыма остро встал вопрос о строительстве мостового перехода через Керченский пролив. Важность реализации этого проекта никем не оспаривается. В Крым нужно проложить надежную дорогу. Ведь все сухопутные дороги, по которым можно было добраться на полуостров, проходят по территории Украины. Единственной связующей нитью Крыма с остальной Россией сегодня является паромная переправа через Керченский пролив, которая, как показало нынешнее лето, не справляется с нагрузками. На берегу скапливаются тысячи автомобилей, которые порой по 15-20 часов ждут очереди в паром. И даже дополнительные паромы, запущенные в июне и июле, проблему не решили. Хотя, рассказывают, что приходилось ждать и в прошлые годы, но не так долго. Так что, транспортный переход в Крым нужен! Но ведь нужен и мост через Лену. К реализации идеи соединить два берега великой сибирской реки хотели приступить еще 30 лет назад. В 1985 году даже были проведены инженерные изыскания. Но дело на этом застопорилось. Началась перестройка, потом развал экономики и все проекты были погребены в пучину безденежья. Прошли годы и настал благоприятный момент. У государства появились деньги. Саммит АТЭС, Сочинская олимпиада, которые сдвигали реализацию проекта, остались позади. И самое время строить мост, который свяжет Якутск и огромную часть республики, лежащей к западу от Лены с остальным миром. Сейчас, когда моста нет, движение по федеральной автодороге А-360 осуществляется паромами (летом) и переправой по льду реки (зимой, обычно с декабря по апрель). А в период ледостава и ледохода сообщение осуществляется только воздушным путем. И если большие очереди в Крым возникли лишь в этом году, то Якутск живет в изоляции десятки лет. Все свои надежды жители города связывают с мостом, чтобы можно было круглогодично, не опасаясь природных капризов ездить на большую землю. Но теперь, оказывается, строительство моста будет отложено, так как средства будут перенаправлены на реализацию проекта возведения транспортного перехода через Керченский пролив. Не будем спорить, какой объект нужнее. Оба имеют жизненноважное значение для регионов. Поэтому, наверное, правительству РФ и соответствующим ведомствам, учреждениям следует продумать вопрос и найти средства для реализации обоих проектов. Понятно, что сделать это сейчас, когда экономика стагнирует, а ЕС и США вводят все новые санкции, будет нелегко. Но откладывать строительство моста через Лену в долгий ящик тоже нельзя. Нельзя вновь рушить надежду сотен тысяч людей, которые живут и трудятся в сложнейших климатических условиях. Словом, вопрос надо решать. И тогда, праздник по поводу сдачи в эксплуатацию моста, состоится сразу в двух отдаленных друг от друга тысячами километров, таких разных регионах России. Феруза ДЖАББАРОВА

Дороги и транспорт || 2014

ÑÎÄÅÐÆÀÍÈÅ 5

ПРИКАСПИЙСКАЯ ВСТРЕЧА

Официальный печатный орган Союза транспортников России и Комитета по транспорту и экспедированию Торгово-промышленной палаты РФ

«ИДИ И ДЕЛАЙ»

8-12

22-31

14-15

НОВОСТИ: 30 ДНЕЙ

ЕСТЕСТВЕННЫЙ ХАБ

Информационноаналитический журнал ИЗДАТЕЛЬ: ООО Издательство «Дороги и транспорт»

«ЛУКОЙЛ» = КАЧЕСТВО!

Генеральный директор и главный редактор Феруза ДЖАББАРОВА Отдел информации 8 (495) 752-56-95 8 (926) 756-07-92 E-mail: dortransport@mail.ru Отдел рекламы 8 (925) 346-13-95 8 (495) 752-56-95 E-mail: roadstransport@yandex.ru Отдел подписки 8 (495) 752-56-95 8 (926) 756-07-92

НОВАЯ ЖИЗНЬ 46-50 «ЛЕНЫ»

Мнение редакции может не совпадать с мнением авторов Редакция не несет ответственности за содержание рекламных объявлений Использование материалов, опубликованных в журнале «Дороги и транспорт», допускается только с письменного разрешения редакции Журнал зарегистрирован Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций Свидетельство о регистрации ПИ № ФС77-49193 от 30 марта 2012 года

ЧУЛЬМАН: ПАРАДОКСЫ ГЛУБИНКИ

Адрес редакции: 117461, г. Москва, ул. Каховка, д. 22, корп. 5, ком. 314. 8 (495) 332-17-42 8 (926) 866-28-55 8 (495) 752-56-95 E-mail: dortransport@mail.ru www.dortransport.com Отпечатано в ОАО «Подольская фабрика офсетной печати». г. Подольск, Ревпроспект, 80/42.

Дороги и транспорт || 2014

43-79

39-42

ОТ АМУРА ДО ЯКУТСКА

54-57

СИБИРСКИЙ ФЕНОМЕН

72-75 65-67 МОСТОСТРОИТЕЛИ ТЫНДЫ

80-81

СТИРАЯ В ПЫЛЬ ЛЮБОЙ БАРЬЕР…

СОСРЕДОТОЧЕНИЕ 84-85

91-92

ЭТО ИНТЕРЕСНО

Уважаемые читатели! Номер, который вы держите в руках, – особенный. Впервые журнал «Дороги и транспорт» выходит в качестве официального печатного органа Союза транспортников России и Комитета по транспорту и экспедированию Торгово-промышленной палаты РФ. Как руководитель этих организаций, я расцениваю данное событие, как очередной шаг в деле развития транспортной отрасли государства, эффективного использования ее огромного транспортного потенциала, а также решения имеющихся проблем от федерального до местного уровня и защиты интересов отдельных субъектов транспортной и экспедиционной деятельности в Российской Федерации. Основы редакционной политики останутся неизменными. Как и прежде журнал «Дороги и транспорт» будет выгодно отличаться от других изданий смежной направленности насыщенным новостным блоком, высоким уровнем собственных публикаций, написанных живым, читабельным языком, глубокой аналитикой, смелостью в освещении острых вопросов, не чурающейся, если того требуется конструктивной критики, а также качественным, приятным глазу дизайном верстки. Всем тем, благодаря чему журнал за короткое время завоевал авторитет у коллег, а у растущего числа читателей, среди которых главы субъектов Российской Федерации, руководители дорожно-транспортных администраций, транспортных предприятий – уважение и популярность. В новом статусе журнал «Дороги и транспорт» планирует уделять гораздо больше внимания корпоративной деятельности, повседневной жизни профессионального сообщества, потребностям и нуждам профессиональных объединений и конкретных предприятий транспортно-дорожного комплекса и экспедиционной деятельности. Стать для их руководителей «настольной книгой». В добрый путь, информационный корабль «Дороги и транспорт», с новым портом приписки!

Президент Союза транспортников России, председатель комитета ТПП РФ по транспорту и экспедированию, первый заместитель председателя Комитета Государственной Думы РФ по транспорту д.э.н. Виталий ЕФИМОВ

Дороги и транспорт || 2014

Уважаемые члены Союза транспортников России!

Поздравляю вас с обретением нашей организацией своего печатного органа – журнала «Дороги и транспорт». У Союза транспортников России (СТР) появился надежный информационный канал, позволяющий более эффективно решать уставные цели по защите интересов членов Союза в государственных органах власти, иных органах управления, перед иными хозяйствующими субъектами, повышению конкурентоспособности входящих в Союз предприятий транспортного комплекса. Руководители, специалисты-транспортники могут получать всю необходимую информацию о важных событиях и намечаемых тенденциях государственной политики в транспортной отрасли, а также изменениях нормативно-правовой базы, в том числе находящихся в стадии разработки, своими замечаниями и предложениями принять участие в их совершенствовании, быть в курсе деятельности исполнительного органа СТР. Не менее важна и появившаяся возможность не только распространения актуальной для организаций – членов СТР информации «по горизонтали», но и донесения ее к «верхам». В частности, о случаях, требующих более пристального внимания, и, если необходимо, соответствующего вмешательства вышестоящих федеральных структур. Журнал «Дороги и транспорт» приглашает к активному сотрудничеству известных отраслевых ученых и специалистов, будет охотно предоставлять свои страницы для их аналитических и научных статей, полемики по острым вопросам государственной, региональной и местной политики в области транспорта, применения инноваций, развития отраслевой науки, системы подготовки кадров и по другой злободневной тематике. При вашем участии мы сделаем журнал «Дороги и транспорт» еще лучше и превратим его в надежного партнера! Вице-президент Союза транспортников России, заслуженный работник транспорта РФ, член Общественной палаты Российской Федерации Евгений КАЗАНЦЕВ Дороги и транспорт || 2014

Министры транспорта прикаспийских государств обсудили состояние и перспективы развития транспортной инфраструктуры региона. Каспийское море в недавнем прошлом, являлось полем раздора между государствами, которые имеют выход к нему. Всем хотелось расширить территорию своего влияния в нем, учитывая огромный потенциал Каспийского моря. Богатства этого самого большого озера в мире, заключаются как в рыбных ресурсах, так и в разведанных месторождениях нефти. Но уже в нулевых началось сотрудничество прикаспийских государств, которые пришли к мнению, что Каспий требует к себе бережного отношения, потому и необходимо объединиться и сотрудничать в области как добычи полезных ископаемых, так и сохранения природного мира водоема. С тех пор встречи руководителей, а также представителей прикаспийских государств приобрели регулярный характер.

В очередной встрече, прошедшей в Астрахани, приняли участие Министр транспорта РФ Максим Соколов, Министр транспорта Азербайджанской Республики Зия Мамедов, Заместитель Министра дорожного и городского строительства Исламской Республики Иран, руководитель Организации портов и мореплавания Мохаммад Саиднежад, вице-министр транспорта и коммуникаций Республики Казахстан Азат Бектуров, Председатель государственной службы морского и речного транспорта Туркменистана Рустам Кутлыев, а также Губернатор Астраханской области Александр Жилкин. Встреча состоялась в преддверии Каспийского Саммита, который должен состояться в Астрахани в сентябре этого года при участии руководителей прикаспийских государств. Участники обсудили состояние и перспективы развития транспортной инфраструктуры в регионе, наметили пути ее дальнейшего совершенствования. Отметив значимый транзитный потенциал Каспийского региона, который следует использовать при реализации крупных транспортно-логистических проектов в рамках проходящих по их территории международных транспортных коридоров, министры указали на особый статус Каспийского моря – «Моря, которое объединяет». Было также отмечено положительное значение имеющихся соглашений о сотрудничестве в области морского транспорта. Стороны признали необходимость дальнейшего развития международно-правовых аспек-

тов функционирования морского транспорта на Каспии, а также расширения сотрудничества в части обеспечения безопасности мореплавания, борьбы с загрязнением моря с судов, реализации совместных проектов развития портовой инфраструктуры, развития регулярных маршрутов судоходства, в том числе паромного сообщения. В этой связи министры согласились рассмотреть возможность подготовки соответствующих пятисторонних документов, определяющих стандарты и практические вопросы регулирования мореплавания, не затрагивающие правовой статус Каспийского моря. Достигнута договоренность о проработке вопроса организации кольцевого пассажирского круизного сообщения по Каспийскому морю. Отмечена важная роль дорожной инфраструктуры и подчеркнута необходимость координации усилий сторон по ее развитию. Были рассмотрены вопросы дальнейшего развития воздушного сообщения между прикаспийскими странами. Обсуждались предложения по активизации сотрудничества в сфере дорожного хозяйства, автомобильного и железнодорожного транспорта, в том числе создания железнодорожного сообщения вокруг Каспийского моря. Была отмечена необходимость упрощения процедур, связанных с предоставлением транспортных услуг в регионе. Министры уделили особое внимание важности обеспечения защиты жизни и здоровья людей на транспорте и устойчивости транспортной системы от актов незаконного вмешательства, в том числе террористической направленности, а также от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера. Признана необходимость внедрения инновационных технологий, материалов, технических решений при реализации транспортных проектов. Собравшиеся подтвердили общую заинтересованность в регулярном проведении встреч министров транспорта прикаспийских государств. Достигнутые договоренности нашли свое отражение в Коммюнике, принятом по итогам встречи.

Дороги и транспорт || 2014

ÂÑÒÐÅ×È

Прикаспийская встреча

ÑÎÁÛÒÈÅ

«Сортавала»: водители оценят по достоинству В короткие сроки преображается автодорога А-121 «Соравала». Мы уже оповещали читателей журнала «Дороги и транспорт» о введении в эксплуатацию участка этой федеральной трассы. И вот на днях получили новую весть, об открытии нового объекта. В торжественной церемонии, состоявшейся 4 августа, приняли участие Министр транспорта РФ Максим Соколов и Губернатор Ленинградской области Александр Дрозденко Автодорожный путепровод на 78-м километре Приозерского шоссе — первый из 14ти развязок, запланированных для строительства над трассой Лосево—Каменногорск. Одновременно с вводом был дан старт рабочему движению на новом участке автомобильной дороги А-121 «Сортавала». На 42 километре трассы в месте пересечения с железнодорожной линией открылось рабочее движение по эстакаде длиной 700 м, которая должна обеспечить безопасный выезд автотранспорта и решить проблему заторов на железнодорожном переезде. В следующем году будет открыт участок А-121 до Сосново. По словам Максима Соколова, благодаря строительству трассы Лосево — Каменногорск и Каменногорск — Выборг удастся увести грузовые потоки от перегруженного Выборгского пути на окружное направление и обеспечить беспрепятственной доступ к портам севера Финского залива. Кроме того, открытие этих объектов сделает поездку по шоссе комфортнее. «Эти два путепровода, которые мы сегодня открыли, серьезным образом повлияют на безопасность движения, так как исключаются два конфликтных, опасных пресечения дорог. Уверен, что водители по достоинДороги и транспорт || 2014

ству оценят новую развязку», — сказал министр. Александр Дрозденко поблагодарил строителей и железнодорожников. Глава региона отметил, что строительство этих путепроводов стало возможным благодаря поддержке Министерства транспорта. «До недавнего времени в Ленинградской области строительство автомобильных дорог не было увязано с развитием железнодорожных путей, что тормозило развитие экономики и создавало дискомфорт для жителей. Сейчас эта проблема устранена и это значит, что регион будет развиваться», – сказал А. Дрозденко. Отметим, что строительство железнодорожной линии Лосево – Каменногорск – это один из крупнейших проектов развития железнодорожной инфраструктуры, реализуемых в рамках государственно-частного партнерства с участием Инвестиционного фонда РФ. Общий предполагаемый объем инвестиций составляет 80 млрд рублей, из них 27,8 млрд – средства федерального Инвестфонда. В 2010 году выполнена первая часть комплексного инвестиционного проекта «Организация скоростного движения пассажирских поездов на участке Санкт-Петербург – Бусловская Октябрьской железной дороги» – запущено ско-

ростное движение поездов «Аллегро». Строительство эстакады на 42-км велось с учетом современных технологий. Для выполнения работ по монтажу металлических сооружений использовалось оборудование, не имеющее аналогов по всему Северо-Западу России. Отдельного внимания заслуживают конструкции дорожной одежды. На опытном участке трассы «Сортавала» строители применили инновационную разработку голландских ученых. Смесь на основе высокомодифицированного битума позволяет создавать долговечные асфальтовые покрытия меньшей толщины без потери качества, обеспечивая прямую экономию средств. Трасса на Сортавалу спроектирована как четырехполосная дорога категории 1В, движение по которой будет осуществляться со скоростью 110км\ч. Предыдущие три очереди строительства были введены в эксплуатацию в 2011-2013 гг. Открытие движения на участке IV очереди протяженностью 22,8 км, от 36 км автодороги до поселка Сосново планируется уже в 2016 году. Срок реализации V-й очереди запланирован на 2014-2019 гг, протяженность участка составляет 17,4 км. На остальные участки ведется разработка проектной документации.

ÊÎÍÔÅÐÅÍÖÈß

Обсуждение перспектив С 24 по 25 июля во Владивостоке проходила специализированная международная выставка-форум «Дороги России XXI века», в рамках которой состоялась научнопрактическая конференция Федерального дорожного агентства «Приоритетные и текущие направления деятельности дорожного хозяйства по обеспечению реализации положений ФЦП «Развитие транспортной системы России 2010-2020 года». В мероприятиях форума приняли участие руководители и ведущие эксперты из Госдумы РФ, Минтранса России, Росавтодора, федеральных и территориальных дорожных администраций, СРО НП МОД «СОЮЗДОРСТРОЙ» и других крупнейших общественных, инвестиционных, нефтехимических, машиностроительных и дорожных организаций. Представители государственных структур, выступившие на форуме, высоко оценили работу дорожников, направленную на ускорение социальноэкономического развития

Дальнего Востока и Сибири. В свою очередь, эксперты дорожной отрасли поделились опытом по применению механизмов государственно-частного партнерства, по строительству и эксплуатации построенных внеклассных объектов, таких, как мост на остров Русский. Рассказав о ходе работы отрасли в 2014 году, руководитель Федерального дорожного агентства Роман Старовойт сообщил о перспективах следующих лет. В соответствии с ФЦП в 2015 году предусмотрен ввод 534 км федеральных автомобильных дорог.

Однако к 2016 году технологические заделы в строительстве будут исчерпаны, и ввод сократится до 297,7 км. Для успешного выполнения государственной программы предстоит повышать эффективность расходования бюджетных средств, своевременно обеспечивать стройки качественной проектной документацией, работать над привлечением в дорожное хозяйство внебюджетных и неналоговых средств, вести инновационную деятельность и модернизировать на ее основе систему нормативной технической документации.

Дороги и транспорт || 2014

ÎÒ ÏÅÐÂÎÃÎ ËÈÖÀ ÊÎÍÔÅÐÅÍÖÈß

«Иди и делай»

Китайская мудрость гласит: не дай вам бог жить в эпоху перемен. Зрелому поколению россиян этой участи избежать не удалось. Нельзя сказать, что необходимость значительного реформирования всей структуры огромного государства напрочь отсутствовала. Ряд объективных показателей и стремительный ход дальнейших событий свидетельствуют, что далеко не все было гладко в «советском королевстве». Однако очевидно и то, что процесс реформирования напоминал сход селевого потока, траектория, скорость и последствия которого значительно отличались от задуманного его творцами и чаяний народа. Впрочем, «каждый мнит себя стратегом, видя бой со стороны». Судить по результатам легко. Но каково быть в гуще этого потока, нести ответственность и принимать решения государственной важности, определяющие на будущее новый формат жизни страны? Одним из тех, кто в труднейшие времена кардинальных и стремительных перемен в транспортной отрасли России был не свидетелем, а активным участником событий является президент Союза транспортников России, председатель комитета Торгово-промышленной палаты (ТПП) РФ по транспорту и экспедированию, первый заместитель председателя Комитета Государственной Думы РФ по транспорту д.э.н. Виталий Ефимов. Дороги и транспорт || 2014

– Виталий Борисович, Вам довелось быть первым заместителем последнего министра транспорта РСФСР и первым министром транспорта Российской Федерации. Каково это на обломках старой политической системы создавать ведомство, вынужденное работать в совершенно иных, по сравнению с прежними, условиях, определять контуры и приоритеты новой транспортной политики? – Российское министерство транспорта создавалось на мощном фундаменте, на основе транспортных систем, которые были созданы и успешно работали в СССР. Его наследием являлся и кадровый состав ведомства, состоявший из отобранных, выпестованных отраслью высококвалифицированных специалистов. Начальники отделов всех видов транспорта достигли этих должностей, пройдя долгий путь, начиная от рабочего или младшего инженера, и знали свое дело досконально, от «А» до «Я». Тем не менее, строительство новой структуры управления транспортной отраслью было делом трудным и поэтапным. Созданное в 1990 году министерство вначале практически не имело полномочий. Средства выделялись только на оплату аппарата министерства, международную деятельность и создание нормативно-правовой базы. Все остальные функции были отданы государственным комитетам, которые стали правопреемниками прежних отраслевых транспортных министерств: речного, морского флота, автомобильного и железнодорожного транспорта, дорожного хозяйства. Однако при этом министерство осуществляло управление всеми союзными министерствами и госконцерна-

речным предприятиям, автомобильным колоннам войскового типа… А контролировать расходование этих средств права не было вплоть до 1994 года. Нонсенс. Думаю, что именно тогда появились и выросли корни коррупции, массового отпочкования от предприятий всяких «дочек» и «внучек», уклонения от уплаты налогов, вывоза капитала из России, офшоризации экономики. Замечу, что до 1996 г. в России не было государственного бюджета, так как никто не знал, какова будет его доходная часть. Поэтому бюджет утверждался правительством по факту, поквартально. Инфляция достигала 3000% в год. Банки лопались, все расчеты производились в основном наличными или бартером. Командиры воздушных судов, чтобы заправиться, оплатить перронные, возили деньги чемоданами. Билеты продавали чуть ли не прямо в салоне. Известны случаи, когда суда нещадно перегружали – пассажиры летали стоя. А иногда, если денег не хватало, то самолеты не дозаправлялись, не дообслуживались и… падали. Бывало и такое. И мы ничего не могли поделать – вмешиваться в деятельность предприятий по закону было нельзя. – Поверить во все это сейчас уже трудно даже и нам, свидетелям. Как удалось выправить ситуацию? – Пришлось создавать заново все системы управления. Начали с региональных систем управления на морском, речном флоте и, в первую очередь, в гражданской авиации. Она осталась вообще без управления, инспекторы по безопасности полетов перешли в состав авиапредприятий. На апрель 1992 года, когда инвентаризационная комиссия завершила, наконец, свою работу, их было 297 единиц. 297 независимых авиапредприятий. Чтобы иметь возможность как-то влиять

на ситуацию нам удалось «протащить» через правительство постановление об аттестации кадров. Назначить на должности мы все равно не могли, но у нас уже появилось право требовать наличие аттестата, необходимого для занятия данной должности и выносить решение об отсутствии права на ее занятие, если такового не было. И таким образом мы вошли на предприятия, получили хоть какое-то средство контроля и регулирования. Затем ввели допуски на право осуществления определенных видов деятельности. До того любой мог купить самолет и возить пассажиров, как ему вздумается. Какое у него судно, в каком оно состоянии, кто его обслуживает, какой экипаж – все это транспортному ведомству было неизвестно. Министерство ввело допуск для экипажа, необходимость сертификации судна, организаций для его обслуживания. И только после получения всего этого, перевозчик получал разрешение к работам на линии. Причем, на регулярные рейсы проводился тендер. И так по всем видам транспорта. Исключительно сложная ситуация сложилась на пассажирском автомобильном транспорте. У населения резко упала покупательная способность и пассажиров возили практически бесплатно. В некоторых городах билеты вообще отменили, так как расходы на их выпуск и администрирование полученных денежных средств, превышали их сбор. Поэтому по аналогии с практикой, существовавшей в СССР, мы «протащили» Постановление Правительства РФ об отчислении 2% от доходов всех предприятий в региональный транспортный фонд для компенсации расходов на перевозку пассажиров. Таким образом, удалось сохранить пассажирский подвижной состав, транспортное обслуживание населения. Затем в условиях отсутствия

Дороги и транспорт || 2014

ÎÒ ÏÅÐÂÎÃÎ ËÈÖÀ ÒÐÈÁÓÍÀ

ми, деятельность которых была связана с осуществлением транспортной политики РСФСР. В таком весьма причудливом виде министерство просуществовало до сентября 1991 года, когда после известных событий августа в ведение Министерства транспорта РСФСР были переданы союзные министерства: морского флота, гражданской авиации и железнодорожного транспорта. Существованию Государственных концернов положил выход в 1992 году Постановления правительства, указавшего, что государственные функции могут осуществлять только органы государственного управления. Концерны преобразовали в ассоциации и союзы, многие из которых существуют и поныне, а их функции передали нашему министерству. Конечно, было сложно. Менялась вся законодательноправовая система. Еще в 1987 году в СССР был принят закон о предприятиях, по которому произошла ликвидация всех региональных органов управления транспортных отраслей – территориальных, главков. Другой, доставшийся нам «перестроечный подарок» – это закон о приватизации 1987 года. По нему собственником транспортного предприятия могло стать любое лицо. Иногда мы, в министерстве даже не знали, кто теперь хозяин важнейшего для страны предприятия. По этому закону нам также было категорически запрещено вмешиваться в производственную деятельность предприятий. Бывало, что сотрудников министерства даже не пускали на их территорию. Между тем через министерство проходили большие финансовые потоки. В одном только дорожном фонде поначалу было около 4 миллиардов долларов (в эквиваленте), что равнозначно порядка 20 миллиардам нынешних. Выделялись немалые средства и морским,

ÎÒ ÏÅÐÂÎÃÎ ËÈÖÀ

госбюджета нам удалось создать 6 фондов, которые фактически и спасли транспорт. Первым из них стал дорожный фонд. Размер его со временем достиг 10 миллиардов долларов в эквиваленте (что равнозначно порядка 50 миллиардов нынешних), из которых 6 миллиардов было в субъектах федерации и 4 миллиарда – в федеральном центре. И в то время, когда в стране не было денег, дорожники строили до 8 тысяч километров автомобильных дорог в год (сейчас – только до 2 тысяч), обслуживали до 45 тысяч километров дорог (сейчас – до 30). Потом, как известно, дорожный фонд отменили, через 10 лет восстановили, но пока былых денег у него нет. Были еще фонды по аэронавигационной службе, морскому транспорту, научной деятельности. Ситуацию осложняло и то, что России достался от СССР самый старый флот и самые устаревшие портовые мощности. СССР в последнее время строил порты на незамерзающих акваториях: на Черном море, на Украине, в Прибалтике. Самому молодому порту, доставшемуся России было – 25 лет. Это Новороссийский, предназначавшийся для перекачки нефти. В министерстве была разработана программа по реконструкции и строительству портовых мощностей России. 30% средств выделялось из фонда, остальное давали частные инвесторы, началась модернизация всех федеральных портов и строительство 5 новых. Бизнес на это шел. И вместо былых 150 миллионов тонн в советское время, сейчас объем перевалки грузов в российских портах приближается к 700 миллионам тонн. При разделе гражданского флота России достались суда общим дедвейтом всего 10,5 миллионов тонн. Остальной флот СССР перешел к Украине, Грузии, Прибалтике, Азербайджану. Фонд позволил нам, во-первых, погасить задолженность перед флотом в размере 400 миллиоДороги и транспорт || 2014

нов долларов (он долгое время возил продовольственные грузы бесплатно). Это помогло морским компаниям и портам «остаться на плаву», вкладывать средства в развитие. Также с помощью фонда министерством была запущена Программа судостроения. Уже к 1994 году были построены или заложены порядка 30 судов. Грузовой автомобильный транспорт выжил самостоятельно. Хотя был загружен только на 20 %. Когда платить зарплату стало нечем, на некоторых предприятиях стали расплачиваться с работниками парком подвижного состава. Изучив вопрос, мы стали рекомендовать применять эту практику, так оно позволяло наилучшим образом сохранять транспорт в умеющих и любящих руках профессионалов. Парк был сохранен, и когда стал востребованным, поехал. Правда, не удалось сохранить технологии. Вместо былых 2 миллионов грузовых автомобилей, сейчас их в России порядка 6 миллионов. Но один автомобиль – он и есть один, а для производительности, налаживания технологической цепочки необходим транспортный конвейер, десятки, сотни автомобилей. Например, в США есть транспортные компании с 200-300 тысячами автомобилей. Поэтому в среднем там груз за сутки перевозится на 1400 км, а не на 300-350, как у нас. Удалось нам сохранить отраслевые научно-исследовательские учреждения. Для этого пришлось убедить правительство издать Постановление, согласно которому все предприятия призывались добровольно платить 1% от доходов на нужды отраслевой науки. Руководители предприятий тогда еще прекрасно помнили прежние порядки былой командной системы. Их можно было вызвать, подружески поговорить, надавить на совесть, уговорить помочь, по возможности, ученым. Исключительно сложной задачей было создание с нуля совершенно новой для нас струк-

туры – Российской транспортной инспекции, нынешнего Ространснадзора. И не только потому, что это требовало огромных денег: на помещения, оборудование, транспорт, зарплату, форму… Никто в России не знал, как эта инспекция должна строиться, на каких принципах работать. Сам я изучал эту систему в ряде стран Европы и Северной Америки. Послали все высшее руководство, смотреть, обучаться за границу. За образец финансового обеспечения взяли наиболее понравившуюся английскую систему. У них транспортная инспекция содержится на средства, получаемые от выдачи лицензий, стоимость которой определяется в размере, покрывающем содержание инспекции. Мы поступили аналогично и создали мощную структуру со штатом в 12,5 тысяч человек, из которых 8 тысяч были инспекторами. Сейчас их 5 тысяч. Хотя в прежние времена в России было 200 тысяч транспортных предприятий, а сейчас – 600 тысяч. Охватить их нынешним штатом невозможно. Инспекторов необходимо в три раза больше – 12-15 тысяч человек. Яркий пример, к чему приводит экономия на безопасности – катастрофа «Булгарии». В 2004 году ликвидировали речную инспекцию и контролировать «Булгарию» и подобные ей суда было фактически некому. На одного федерального инспектора приходилось 800 км русла Волги. Катастрофа заставила вновь восстановить речную инспекцию, но погибших уже не вернешь… – Если подвести краткие итоги Вашего «кризисного управления» в масштабах транспортной отрасли такого огромного государства, как Россия, что удалось, а что – не очень? – Удалось сохранить всю транспортную инфраструктуру, все исследовательские и учебные институты, все системообразующие предприятия в морской, речной и авиационной отраслях.

рый раньше распределял грузы, не стало. Плюс к этому резкий спад экономики: объем производства упал в разы. Грузы иссякли, порты обветшали. Только теперь государство принялось восстанавливать внутренний водный транспорт, но на это уйдет много средств и времени. Строить – не ломать: одним махом, одной подписью невозможно. Производительность упала в 2-4 раза. И не только на автомобильном транспорте, но на всех остальных, включая железнодорожный. На нем появилась армада приватных вагонов, собственников стало более 2 тысяч и каждый старается перехватить наиболее ценный груз. В результате то, что раньше вез один автомобиль, сейчас четыре, один вагон – теперь в среднем два, а множество их, забивая пути, простаивает в ожидании «куша». В целом же, можно констатировать, что в самые трудные годы транспорт не стал сдерживающим фактором развития экономики России и обеспечивал базовые потребности пассажиров. Не наша вина, что их платёжеспособность резко упала. Министерству удалось заложить такую базу, которая позволяла прожить сложный переходный период от одного типа экономики к другому и дать импульс к развитию. Например, портовой инфраструктуре или гражданской авиации, которая многие годы наращивает объемы перевозок на внушительные 15% в год, что стало даже вызывать дефицит пилотов, судов… – Почему так долго, как правило, принимаются нормативные акты транспортной отрасли? Ведь острых проблем хватает. – Все законы идут трудно, не только транспортные. На то есть объективные причины. Взять хотя бы закон о транспортноэкспедиторской деятельности. Откуда взять норму страхования этой деятельности, как ее определить и прописать в зако-

не, если нет необходимой для ее определения статистики? Во всем мире есть, а в России нет. За рубежом попробуй, не сдай статистику, сразу лишишься лицензии. Там статистики ведется еще больше, чем у нас в СССР. «Мы существуем на деньги налогоплательщиков, – объясняли мне еще в те времена в транспортном ведомстве США, – и должны давать правильные сигналы для развития транспорта, экономики, бизнеса. А если нет статистики, если не знаешь, что происходит в отрасли, как можно их дать?» Россия единственная страна, входящая в ООН, которая не имеет статистики по автомобильному транспорту. Гваделупа – и та имеет. А мы в России даже не знаем, сколько в стране коммерческих автомобилей используется. Ориентируемся на сведения ГИБДД, но они говорят лишь о количестве выданных государственных номеров. Но «бегает» ли под этим номером автомобиль, или давно ржавеет на огороде? Или, пусть и новый, стоит на приколе без дела? – Воссоединение Крыма, несомненно, благоприятно сказалось на транспортном потенциале России. Однако добавило много хлопот законодателям? – Приятных хлопот. Это самый эффективный проект нашего Президента Владимира Владимировича Путина. Мы не только поддерживаем, но и гордимся, что Россия расправила плечи и будет любой ценой поддерживать Президента. На наше поколение достались санкции. Справимся – такова история России. 24 июня в Симферополе под эгидой Народного фронта, членом центрального штаба которого я являюсь, состоялась встреча депутатов комитета по транспорту Госдумы, руководства СТР, ТПП (присутствовало 12 президентов входящих в него союзов предпринимателей) со всеми руководителями предприятий, имеющих отношение к

Дороги и транспорт || 2014

ÎÒ ÏÅÐÂÎÃÎ ËÈÖÀ

Доля государственного участия в их деятельности составила от 25 до 70% (в портах), что давало возможность продолжать управлять ими. И, наконец, было сохранено самое ценное – кадры. Именно их усилиями в сложнейших революционных (или контрреволюционных?) условиях переходного состояния страны удалось ежедневно обеспечивать перевозку до 70 миллионов пассажиров и 50 миллионов тонн грузов в сутки. Вплоть до моего ухода с поста министра в 1996 году этот золотой фонд отрасли был не растрачен. Что не удалось? Не удалось сохранить морской и речной флоты. Морской ушел за рубеж. В мою бытность министром ни одно судно не ушло. Вплоть до 1997 года держало распоряжение, изданное министерством совместно с генеральным прокурором РФ Валентином Степанковым. Оно строго запрещало продажу неиспользуемых судов, предписывало их консервацию и предусматривало наказание за неисполнение распоряжения вплоть до уголовного. Приказ же на списывание судов заверялся моей личной подписью. Кстати, подобное Распоряжение было издано и в отношении авиации для обеспечения народного хозяйства (сельскохозяйственная, лесохрана и так далее), насчитывавшей тогда порядка 2500 самолетов. Однако после моего ухода распоряжение отменили и суда ушли. Раньше российскими морскими судами перевозилось до 60 % грузов, а сейчас – 6 %. Речной флот также был законсервирован на основании указанного распоряжения, государство сохранило пакеты акций в речных портах и крупных предприятиях. Однако новые механизмы экономики так и не удалось запустить. Российский водный транспорт уязвим. Его главная слабость – сезонность. Расставшись при окончании периода навигации с грузоотправителями, весной их заполучить уже трудно. Ведь Госплана, кото-

ÎÒ ÏÅÐÂÎÃÎ ËÈÖÀ

транспортному комплексу Крыма. Встреча неформальная. Никаких докладов высоких чиновников, ученых. Слушали непосредственно руководителей производств, из первых уст узнавали, что им необходимо, как помочь предприятиям. Вместе обсудим это дело, превратим в комплекс мероприятий, поставим этот вопрос на заседании центрального штаба Народного фронта, доложим о нем лидеру народного фронта – Владимиру Владимировичу Путину. После чего начнем лоббировать программу во всех правительственных ведомствах, везде, где необходимо. Крым может и должен в кратчайшие сроки стать на уровень других регионов Российской Федерации и интегрироваться в единое транспортное пространство России. – Вы долгое время были практиком, представляли исполнительную власть. Что заставило стать законодателем? Чем ныне занимаетесь? – Мне вместе с членами Союза транспортников России довелось трижды встречаться с Президентом Российской Федерации Владимиром Владимировичем Путиным на съездах ТПП. В ходе многочасовых бесед мы обсуждали проблемы транспортной отрасли и пути их решения. И мне было сказано: «Если Вы знаете, какие стране необходимы законы, идите и делайте их». Вот мы и занялись этим делом, после того как меня и председателя комитета Госдумы по транспорту Евгения Москвичева транспортное сообщество выдвинуло в Государственную Думу. В настоящее время завершили ряд значимых законов. Например, связанный с безопасностью ФЗ № 131, призванный защищать транспортный комплекс от актов незаконного вмешательства, в том числе террористической направленности ФЗ №16 «О транспортной безопасности». Полгода «корпели» над законом об автомобильных пассаДороги и транспорт || 2014

жирских перевозках всех его видов (межгородских, пригородных, муниципальных…). Законопроект шел очень трудно, встретил множество противников. Внесли в правительство закон по транзиту. Продолжаем работу по двум системным законам: о грузовых перевозках, и транспортноэкспедиторской деятельности. Осенью «прицепим» к нему еще один системный, очень тяжелый закон о смешанных перевозках, который должен позволить склеить воедино все структуры, расходящиеся ныне на стыке различных видов транспорта. Требует внесения поправок и правила перевозки негабаритных и тяжеловесных грузов. Сейчас получение разрешения у дорожников занимает до месяца, необходимо же сократить его максимум до 3 дней. Как у соседей в западной Европе. Очень ответственный и важный блок – создание единого транспортного законодательства ЕврАзЭС. Обсудим этот вопрос на заседании недавно образованной Евроазиатской ассоциации транспортников. Необходимо создать Транспортный кодекс ЕврАзЭС, который станет своеобразным каркасом, на основе которого будут разработаны все нормативные документы. Сегодня в странах, входящих в ЕврАзЭС они во многом совпадают, но имеются и отличия. Разная налоговая база, фискальная система, административная (наличие лицензирования или его отсутствие, как в России). На последней составляющей хотел бы остановиться подробнее. В погоне за осуществлением псевдоидеи гиперлиберализации Россия стала «святее папы Римского» – либерализировала почти все, что можно и нельзя. Между тем либерализировать необходимо чисто экономическую составляющую рынка. Транспорт же имеет две составляющие. Первая из них касается экономической деятельности.

Он работает за деньги и поэтому, – с этим не поспоришь, – должен работать в общем правовом поле. Но с другой стороны транспорт обязан обеспечивать безопасность перевозок. И это – важнейший момент! Во всех странах ЕС и Северной Америки все виды транспортной деятельности по перевозке пассажиров и грузов осуществляются лицензированно, то есть имеется допуск. Критериями его являются финансовая состоятельность, профессиональная надежность и компетентность. Мы же долиберализировались до того, что за год на дорогах имеем до 30 тысяч погибших и свыше 200 тысяч раненных. Не лицензируется, а значит, не контролируется даже перевозка детей! Ведь что такое лицензирование? Это допуск, необходимость подтвердить, прежде чем начать возить людей, что водитель – профессионал и машина исправна. Мы, парламентарии, воюем с этой напастью гиперлиберализации с переменным успехом. Удалось частично уберечь от бездопусковой анархии пассажирские перевозки. Будем продолжать борьбу за безопасность всех перевозок. Возвращаясь к описанию обыденной парламентской деятельности, добавлю, что помимо указанных законов ведется и постоянная работа по внесению различных поправок в базовые законы по всем видам транспорта. Жизнь не стоит на месте и требует перманентных корректив. В общем, задач хватает, как говорится, «планов громадьё». Но я надеюсь, что за два с половиной года, оставшиеся до окончании срока полномочий Государственной думы Федерального собрания Российской Федерации шестого созыва, все законы, которые я веду, будут приняты и станут служить на благо транспортного комплекса России. Приложу к этому все усилия. Беседовал Геннадий БЛАГОДАРНЫЙ.

Дороги и транспорт || 2014

ÒÐÈÁÓÍÀ

Естественный хаб

Министр транспорта и дорожного хозяйства Мурманской области Дмитрий СОСНИН – Дмитрий Алексеевич, дайте, пожалуйста, краткую характеристику региона и осветите стратегические задачи, решаемые возглавляемым Вами ведомством. – Экономико-географическое положение Мурманской области, уникальные условия незамерзающего Кольского залива, возможность непосредственного выхода в Атлантический океан являются стратегически выгодными для развития транспортной инфраструктуры и оказания логистических услуг, в том числе в Арктике. В настоящее время в регионе представлены все виды транспорта, кроме трубопроводного: морской, железнодорожный, воздушный, автомобильный. Министерство транспорта и дорожного хозяйства Мурманской области – это исполнительный орган государственной власти, нацеленный на реализацию политики в области транспорта, дорожного хозяйства, содействие развития федеральных инфраструктурных проектов, Северного морского пути, а также удовлетворение Дороги и транспорт || 2014

Не все регионы России могут сравниться с Мурманской областью по своему транспортному потенциалу и перспективами его реализации в самое ближайшее время. Это явствует из ответов на вопросы журналиста «ДиТ» министра транспорта и дорожного хозяйства Мурманской области Дмитрия Соснина.

внутренних транспортных потребностей. Основным инфраструктурным проектом, реализуемым в настоящее время является проект «Комплексного развития Мурманского транспортного узла». Он соответствует транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года и входит в Перечень приоритетных инвестиционных проектов Северо-Западного федерального округа. Проект реализуется в рамках подпрограммы «Развитие экспорта транспортных услуг» федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)» и предусматривает развитие инфраструктуры морского, железнодорожного и автомобильного транспорта, а так же логистической и складской инфраструктуры. Проект основан на государственно-частном партнерстве. Государство берет на себя строительство железнодорожной инфраструктуры, дноуглубительные работы на акватории морского порта Мурманск для реализации инвестиционных

проектов частными инвесторами. Общий объем финансирования по проекту составляет более 152 миллиардов рублей, из которых порядка 63 млрд – из федерального бюджета. – Данный проект давно на слуху. На какой стадии реализации он находится? – В самом деле, проект развития МТУ ведет свою историю еще с 2007 года. Однако только в этом году он миновал нулевой этап, период проектирования, подготовительных работ и «созрел» для начала строительства объектов инфраструктуры проекта. ФКУ «Ространсмодернизация» – структурная организация Министерства транспорта России спроектировала железную дорогу на западный берег Кольского залива, где намечено строительство угольного терминала ООО «Морской торговый порт «Лавна» с общим грузооборотом 18 млн тонн. Заключен государственный контракт с победителем открытого конкурса по разработке рабочей документации и строительству объектов федеральной

обеспечение проводки судов по трассам СМП, обеспечение экспедиционных, научноисследовательских работ по изучению арктических морей, аварийно-спасательных операций во льдах. Кроме того, Атомфлот выполняет туристические круизы на Северный полюс, острова и архипелаги Центральной Арктики. – Насколько хорошо используется в регионе туристический потенциал? – Мурманск – самый крупный город мира расположенный за Полярным кругом. Кольский полуостров обладает уникальной природой, что притягательно для туристов, в том числе, иностранных. В настоящее время круизные суда, заходящие в морской порт Мурманск швартуются в рыбном порту у грузовых причалов. Поэтому в целях создания необходимой инфраструктуры для обслуживания пассажиров, прибывающих в город Мурманск морским транспортом (круизные суда, паромы), на территории Мурманского морского вокзала реализуется проект «Арктическая Гавань». Он включен в план основных мероприятий, связанных с подготовкой и проведением празднования 100-летия основания г. Мурманска в 2016 году. Для создания круизного центра планируется произвести дноуглубительные и берегоукрепительные работы, удлинить главный пирс, реконструировать и расширить здание морского вокзала, обустроить участок морского пункта пропуска в пассажирском районе порта Мурманск. В настоящее время за счет федеральных средств уже ведется реконструкция пирса дальних линий морского вокзала и берегоукрепление пассажирского района морского порта Мурманск. Работы проводятся в соответствии с утвержденным графиком, окончание работ планируется до конца текущего года. При успешной реализации проекта «Арктическая гавань» и эффективной кооперации всех субъектов морского туристического рынка порт Мурманск может стать одним из уникальных круизных центров, а Мурманская область приобрести статус мировой столицы арктического туризма. Геннадий ВАСИЛЬЕВ.

ÒÐÈÁÓÍÀ

собственности проекта «Комплексное развитие Мурманского транспортного узла» (МТУ). Им стал ООО «Стройгазконсалтинг». В соответствии с контрактом стоимостью 41,5 мрд рублей к марту 2018 года должна быть создана необходимая железнодорожная инфраструктура, ведущая на западный берег Кольского залива. В рамках проекта выполнены все подготовительные работы и инвестор готов выйти на строительную площадку. Помимо этого предусмотрены дноуглубление акватории и водных подходов, создание системы управления движением судов, строительство производственного здания морских служб, береговых зданий и сооружений базы обслуживающего флота. Реализация проекта позволит включить в портовую деятельность свободный западный берег Кольского залива, что значительно увеличит потенциал Мурманской области, в том числе и для перевозок по трассам СМП, а также даст 3,5 тысяч рабочих мест. Это существенно поможет развитию Кольского района. Так в прошлом году с ОАО «НК «Роснефть» заключено соглашение о сотрудничестве, предусматривающее взаимодействие в реализации проекта «Комплексное развитие Мурманского транспортного узла», создание на территории Мурманской области мощностей по производству (перевалке/регазификации) сжиженного природного газа, развитие базы снабжения арктических проектов ОАО «НК «Роснефть» на базе Судоремонтного завода № 82. – Мурманск известен как ворота в Артику, столица гражданского атомного флота. – Действительно ряд крупнейших предприятий Мурманской области обеспечивают перевозку грузов морским транспортом в Арктике. Прежде всего – это ФГУП «Атомфлот», входящее в структуру Росатома. На базе предприятия действует единый ледокольно-технологический комплекс гражданского атомного флота Российской Федерации. На сегодняшний день без атомного ледокольного флота невозможно полноценно и эффективно осваивать богатства Арктики. ФГУП «Атомфлот» осуществляет ледокольное

Дороги и транспорт || 2014

ÂÅËÈÊÈÅ ÑÒÐÎÉÊÈ

«Слышишь – время гудит «БАМ»! Было время, когда над всей страной, словно колокольный звон звучало слово «БАМ»! Десятки тысяч выпускников школ, вузов, уволившиеся в запас солдаты и сержанты, отринув все прелести цивилизации рвались в тайгу, чтобы, продолжая трудовые подвиги отцов и дедов построить новую дорогу. Патриотический настрой был ошеломляющим. Молодежь, которая считала себя обделённой из-за того, что все войны закончились без их участия и все великие стройки уже завершены, хотела самореализоваться, утвердиться в себе. И где, как не в трудных условиях можно пройти настоящие испытания. Манила и романтика: тайга, туманы, нетронутые места и звери… Кого бы не привлекла такая картина! А еще, все горели желанием принести пользу Родине, укрепить ее могущество. И они добились своего, проложили стальные пути через горы и тайгу. И вот спустя четыре десятилетия вновь большие и маленькие города и села страны облетело известие, что на БАМе состоится праздник. И ветераны великой стройки, бросив свои дела, отложив в сторону отпуска, приехали в Тынду, столицу БАМа, где 8 июля состоялись торжественные мероприятия, посвященные 40-летию начала строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. Для России БАМ имеет большое геополитическое и социально-экономическое значение. Он позволил начать освоение малообжитых регионов Сибири и Дальнего Востока, формирование внутренней Дороги и транспорт || 2014

производственной базы, укрепление обороноспособности государства. Магистраль прочно связала между собой города и населенные пункты Сибири и Дальнего Востока. Сооружение БАМа стало местом рождения инновационных решений и смелых идей. Многие конструкции и инженерные сооружения, например, Северо-Муйский тоннель, не имеют аналогов в мире. БАМ в полной мере заслужил название копилки железнодорожных рекордов: самые суровые климатические условия, самые длинные тоннели, самые высокие мосты, самые оригинальные инженерные наработки. В этот день в Тынде встрети-

лись сразу несколько поколений железнодорожников, чья жизнь неразрывно связана с БайкалоАмурской магистралью. На эстафетных поездах, один из которых ехал с востока БАМа, а другой, с запада, приехали ветераны – те, кто начинал стройку века. На митинге они встречались с «детьми дороги», вторым поколением, родившимся уже на сибирских просторах. Среди почётных гостей – первый начальник дороги Лев Лотарёв, ветеран – главный экономист БАМа с 1979 года Владимир Сергиенко. Выступая на митинге, который состоялся на вокзале города, заместитель министра транспорта

ÂÅËÈÊÈÅ ÑÒÐÎÉÊÈ России Алексей Цыденов сказал: «Хочу от всей души поздравить ветеранов, которые в сложнейших условиях строили БАМ. Мы ещё раз доказали стратегическое значение БАМа, его неоценимую роль в освоении богатств этого края, развитии экономики страны». Сегодня, когда задача обеспечения опережающего развития территорий Сибири и Дальнего Востока определена на государственном уровне, а развитию железнодорожной инфраструктуры регионов уделяется приоритетное внимание, дороги восточного полигона – и Байкало-Амурскую, и Транссибирскую магистраль – ожидает «второе рождение». Именно поэтому БАМ получает новую жизнь. Уже принято решение сделать его двухколейным. Помимо инвестиций, это потребует и большого количества профессионаловжелезнодорожников. Решить проблему призван новый учебный центр, открытый на полигоне Дальневосточной дороги в день празднования юбилея. Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин также поздравил собравшихся и отметил: «Всё новое требует не только зрелых руководителей, не только зрелости. Требуется ещё и молодой задор,

энтузиазм, профессионализм. А для этого, необходимо создавать условия для того, чтобы наша молодёжь жила, училась и развивалась. Именно поэтому было принято решение о строительстве этого учебного центра, который и должен стать точкой притяжения тех, кто хочет овладеть железнодорожными профессиями». В этот же день под председательством заместителя Министра транспорта Алексея Цыденова состоялось совещание по вопросу реализации проекта реконструкции и модернизации железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона. В работе совещания также приняли участие Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, губернатор Амурской области Олег Кожемяко, губернатор, председатель Правительства Хабаровского края Вячеслав Шпорт, врио Главы Республики Саха (Якутия) Егор Борисов и другие. Было отмечено, что расширение дороги произведёт положительный эффект не только на экономику страны, но и региона. Большинство докладов в рамках конференции были посвящены модернизации и дальнейшему развитию БАМа, увеличению объемов грузоперевозок.

В это время ветераны гуляли по городу, встречались с друзьями, вспоминали те далекие годы, делились новостями сегодняшнего дня. Завершился праздник сразу двумя концертами. Первый прошёл на центральной площади города, а второй – на стадионе, носящем символичное название БАМ. Кстати, именно здесь при помощи телемоста к собравшимся обратился Президент страны Владимир Путин. Глава государства, в частности, сказал: «БАМ был не только колоссальной стройкой, но и вызовом для страны. Он для всех имел и военно-стратегическое значение, и народно-хозяйственное. Работа проходила в трудных климатических, геологических условиях, по сути требовалось огромное напряжение силы государства и прежде всего силы тех людей, которые там работали. Безусловно, они совершили трудовой подвиг!». Во время телемоста состоялось еще одно историческое событие – было заложено «серебряное звено» второго пути БАМа на участке Таксимо – Лодья. А в финале, как и положено, в России «ухнули» как надо – традиционным праздничным салютом! Комил ЖАББАРОВ

Дороги и транспорт || 2014

ÀÊÒÓÀËÜÍÎ

На острие – цены и сметы

Подобной конференции в дорожной отрасли России еще не было, хотя ежегодно в стране проводятся десятки самых различных мероприятий: крупные форумы, выставки, круглые столы, совещания… В ходе них обсуждались разные направления и проблемы дорожного хозяйства. Только вот до вопросов ценообразования и сметного нормирования, както оставались в стороне. Вернее о них говорили, но обычно, мельком, в череде других проблем. И потому специалисты с нетерпением ждали, точнее жаждали принять участие в Первой Всероссийской ежегодной конференции по ценообразованию и сметному нормированию в дорожной отрасли, которая состоялась в Санкт-Петербурге. Северная столица встретила нас солнечной погодой. В такой день хочется погулять по питерским проспектам, любуясь достопримечательностями града Петрова. Но все прогулки пришлось отложить на вечер, все-таки не отдыхать, сюда приехали. К тому же, конференция, по отзывам ее участников, обещала быть интересной. Необходимость проведения конференции с подобной тематикой назрела давно. В последние годы как ГК «Автодор», так и Росавтодор активизировали свою деятельность по разработке и обновлению устаревших нормативных документов. Уже приняты десятки ОДМ, государственных и национальных стандартов. В основном они касаются производственной сферы, новых материалов, технологий и т.п. А вот вопросы ценообразования оставались до сих пор в стороне. Справедливости ради надо признать, что изменения в этой сфере, конечно же, происходили, но проблем, которые требовали решения, с каждым годом накапливалось все больше. И надо было сообществу специалистов собраться, чтобы обсудить наболевшие вопросы, вместе поДороги и транспорт || 2014

искать пути их решения. Потому на приглашение ГК «Автодор» на конференцию «Проблемные вопросы ценообразования и сметного нормирования в дорожной отрасли. Перспективы развития» откликнулись представители ведущих дорожных учреждений и предприятий России. Приехали и соседи из Беларуси. Церемония открытия была недолгой. С приветственными словами выступили заместители председателя правления ГК «Автодор» Александр Целковнев, Константин Попов, Константин Пашкевич, заместитель генерального директора по ценообразованию ООО «Автодор-Закупки» Наталия Кузнецова. А затем, началась непосредственно деловая часть программы конференции, для обсуждения на которой были представлены несколько злободневных вопросов: необходимость разработки единичных расценок, либо «удельно-стоимостных показателей» при формировании стоимостной документации, взамен механизма ценообразования, действующего в настоящее время; отсутствие проработанного и утвержденного на федеральном уровне механизма и состава от-

дельного этапа проектирования «Подготовка территории строительства» с пошаговой последовательностью реализации его разработки; отсутствие единой систематизированной базы данных объектов-аналогов, а также «ценового банка данных», организации мониторинга текущих цен строительных ресурсов; отсутствие нормативов (расценок) на новые технологии в сфере дорожного строительства; слабое развитие «интеграционной» составляющей, влияющей на итоговое снижение стоимости объекта дорожного строительства. Когда модератор первого дня

Павел ГОРЯЧКИН

и расценкам практически во всех сборниках. Я нередко слышала от дорожников, что только в последние годы были внесены изменения в нормативные документы, которые сохранились еще с советских времен. А ведь за 20 с небольшим лет как наука, так и практика в дорожной отрасли ушли далеко вперед. Работать же приходилось в старых «рамках». Подобная ситуация сложилась и в сфере сметной документации, которые, по словам Павла Горячкина, постоянно переиздаются с небольшими изменениями и выдаются как новые разработки. Не стали исключением и новые Государственные сметные нормативы, нормы и показатели которых являются слегка отредактированными сметными нормами, разработанными в советское время (СНиП-84 и СНиР91). Некоторые изменения в действующей сметно-нормативной базе строительства имеют косметический характер, не затрагивают капитальных, концептуальных основ нормирования и не меняют их сущность механизма административного планирования и управления инвестиционностроительной деятельностью. Корректировка показателей редакционного характера выполняется без необходимых обоснований и экономических расчетов, без проведения формальных процедур, регламентов и экспертиз, без профессиональной оценки отдельных нормативов и баз данных в целом. Докладчик подчеркнул, что новые сметные нормативы в строительстве должны адекватно отражать достигнутый технологический

Евгений Теребенин – исполнительный директор ООО «Торговый Дом «Щебень Карелии» (партнер конференции): – ГК «Автодор» сегодня определяет качественный уровень дорожно-строительных работ в стране. И мы с удовольствием восприняли приглашение на мероприятие. Отмечу, что у каждого докладчика было достаточно времени не только для освещения темы, но и ответа на вопросы. Тематика выступлений дала достаточное представление о перспективах развития ценообразования в дорожной отрасли, об основных движущих силах и ограничивающих факторах. Стратегия нам понятна, в частности, мы ожидаем усиления роли Минтранса России в этой сфере. Надеемся также на расширение участия объединений поставщиков строительных материалов и техники в качестве экспертов при определении удельно-стоимостных расценок и расценок на новые технологии. Конечно, отсутствие на конференции представителей от Министерства строительства России и Главгосэкспертизы было не очень понятно. Хотя, как мне сказали, они были приглашены.

ÀÊÒÓÀËÜÍÎ

конференции Наталия Кузнецова объявила первого выступающего, то небольшой шум в зале сразу стих. Ведь на трибуну поднялся один из корифеев отечественной сферы «ценообразования», Президент Союза инженеровсметчиков России, генеральный директор ООО «СанктПетербургский региональный центр по ценообразованию в строительстве» Павел Горячкин, который выступил с докладом «Анализ и практические вопросы применения сметно-нормативной базы ценообразования в строительстве в редакции 2014 года». Павел Владимирович отметил, что с 1 апреля 2014 года была введена в действие и внесена в федеральный реестр сметных нормативов новая редакция государственных сметных нормативов, включающая: государственные элементные сметные нормы (ГЭСН-2001), федеральные единичные расценки (ФЕР-2001), сборники сметных цен на материалы (ФССЦ-2001), сборники цен на эксплуатацию строительных машин, сборник тарифов на перевозку грузов. Одновременно были исключены из реестра ранее утвержденные Минрегионом России и Госстроем сметно-нормативная база и дополнения к ней, выпущенные в период с 2008 по 2012 годы. Докладчик представил собравшимся подробный анализ новой редакции государственных сметных нормативов, разработчики которого утверждают, что его отличием от ранее действовавшей ФСНБ-2001 (редакции 2009) года является включение в нее большого количества изменений и дополнений к нормам

Эксклюзив

Сотрудники журнала «Дороги и транспорт» поинтересовались мнением участников о прошедшей конференции.

Александр Целковнев – заместитель председателя правления по эксплуатации и безопасности дорожного движения ГК «Автодор»: – Это первая конференция по ценообразованию и сметной документации. Я хотел бы подчеркнуть, впрочем, вы и сами убедились, что интерес к этой теме большой. На конференции приняли участие практически все ведущие проектные и научные институты, представители крупных компаний. Как организаторы, мы постарались привлечь к мероприятию как можно больше людей, так как тема актуальна и востребована. Особенно сегодня, когда Автодор разворачивает масштабные работы по модернизации дорог России. Сейчас много появляется разных статей, авторы которых критикуют процессы ценообразования в дорожной отрасли. Действительно, есть проблемы. Поэтому мы и решили организовать это мероприятие, чтобы выразить свою позицию, выслушать других и прийти к единому знаменателю. Мы приняли резолюцию, будем работать дальше. А по итогам, выпустим бюллетень и распространим материалы конференции по регионам.

Дороги и транспорт || 2014

ÀÊÒÓÀËÜÍÎ Наталия Кузнецова – заместитель генерального директора ООО «Автодорзакупки»: – В дорожной отрасли работаю 12 лет. А до этого трудилась в Минэкономразвитии. И сколько помню, вопросы ценообразования все время оставались актуальными. Их часто обсуждали, но конкретных решений не было. Конференция стала площадкой, где все заинтересованные специалисты смогут обсудить животрепещущие вопросы, обменяться опытом, высказать свои пожелания. Нам будет легче реализовывать решения конференции, так как это коллективное мнение. Ведь не все зависит только от нас. Многие вопросы находятся в компетенции Минэнерго, Минстроя, и других ведомств. Обратившись к ним с резолюцией конференции, надеюсь, сумеем ускорить процесс разработки и обновления нормативных документов, которые ждут все дорожники России.

Дороги и транспорт || 2014

и организационный уровень строительства, соответствовать современным требованиям по качеству конечной продукции, применяемым эффективным строительным материалам, существующему уровню квалификации рабочих, используемым строительным машинам, механизмам, оборудованию и инструменту при производстве строительных, монтажных и ремонтно-строительных работ. На страницах журнала мы не можем изложить все выступление Павла Владимировича, отметим только, что он на конкретных примерах, сравнениях раскрыл многие недостатки нового документа, который еще требует большой доработки и обновления. Не меньший интерес вызвало и выступление исполнительного директора Санкт-Петербургского регионального центра по ценообразованию в строительстве, почетного строителя РФ Александра Штоколова: «Практические вопросы разработки норм и расценок на новые технологии в строительстве. Примеры разработки норм и расценок». Доклад, как явствует из темы, был также построен на практических примерах, в которых четко были расписаны сметные нормы различных видов дорожностроительных работ. Есть разные причины, которые влияют на цены. К примеру, субъективные, когда поставщики в разгар рабочего сезона регулярно повышают цены на щебень, битум и другие стройматериалы. Бывают ситуации, как в Сочи, когда пользуясь монопольным положением, предприятия подняли стоимость цементобетона в несколько раз.

Владимир ЗАХТАРЕНКО Есть причины объективные. Вот о них и рассказала в своем выступлении «О влиянии макроэкономической ситуации в России на формирование ценовой политики в области дорожного строительства» заместитель директора Сводного департамента макроэкономического прогнозирования Надежда Кузнецова. На презентационном табло одна за другой появлялись таблицы и графики, которые свидетельствовали о том, как замедление роста ВВП, спад производства и инвестиций и многие другие показатели влияют на рост цен на стройматериалы. Если средняя цена щебня в 2010 году составляла 322 рубля, то к 2013 году она выросла до 421 рубля, то есть почти на 100 рублей. Надежда Николаевна также раскрыла суть методических рекомендаций по расчету индексов потребительских цен и индексов-дефляторов цен по видам экономической деятельности для прогноза социальноэкономического развития Российской Федерации. Применение в

Евгений ЗАХАРОВ расчетах приведенного в докладе экономико-математического инструментария обеспечивает единый методологический подход и сопоставимость индексовдефляторов и других показателей динамики цен в целом по России, по отдельным регионам и федеральными органами на прогнозируемый период. В ходе конференции состоялись панельные дискуссии посвященные проблемам ценообразования в дорожной отрасли в кратко и долгосрочной перспективе и возможным способам их решения. Во время следующей дискуссии собравшиеся были ознакомлены с перспективными направлениями развития ценообразования и сметного нормирования, которые используют ведущие подрядные строительные организации страны, а также применением зарубежного опыта в этой сфере. В ходе дискуссий выступили начальник отдела автомобильных дорог Минтранса РФ Олег Ступников, заместитель генерального

Наталья Вдовушкина– начальник сметного отдела БелГипроДорНИИ (Республика Беларусь): – Мы до сих пор работаем по старым нормативам, поэтому хотим, чтобы новые были быстрее разработаны и внедрены в производство, доведены до большего количества работников. Я довольна своим участием, потому что по приезду, есть что рассказать коллегам, особенно о новшествах, о которых узнали в ходе конференции. Наше БелГипроДорНИИ тоже выходит на российский рынок, поэтому нам необходимо знать новые расценки. Большое впечатление произвели доклады Горячкина и Штоколова. Все было прекрасно организовано. Пожелания… Думаю, можно было бы организовать для участников конференции экскурсию по дорогам Петербурга, например, по Западному скоростному диаметру, по платным участкам. Ведь это интересно не только нам.

ÀÊÒÓÀËÜÍÎ

директора по ценообразованию ООО «Автодор-Закупки» Наталия Кузнецова, вице-президент группы компаний «Транспортная интеграция» Светлана Воронцова, главный эксперт управления экономики строительства ЗАО «Институт «Стройпроект» Алексей Ямборисов, директор департамента НТО ООО «Руссинтек» Виталий Шиковский, заместитель директора ООО «Новое качество дорог» Владимир Захтаренко, первый заместитель генерального директора «Мостотрест-сервис» Евгений Захаров и другие. О том, какой интерес вызвали обсуждаемые вопросы можно судить и по тому, что кроме назначенных докладчиков, многие сами изъявляли желание выступить, высказать свое мнение, поделиться с проблемами, предложениями. В заключении на основе обсуждений и внесенных предложений была принята Резолюция первой Всероссийской ежегодной конференции по ценообразованию и сметному нормированию в дорожной отрасли. Словом, конференция удалась, о чем сказали большинство участников мероприятия. Теперь перед ее организаторами стоит задача расширить аудиторию участников путем распространения выступлений и принятых документов среди дорожников страны. Наработки конференции не должны остаться под спудом, а принести пользу дорожному сообществу. Журнал «Дороги и транспорт» также примет участие в этом деле. На страницах журнала мы планируем опубликовать отдельные выступления участников конференции.

Галина Гузова – начальник сметного отдела ООО «ДОРСНАБ»: – Конференция нужная, узнали много нового. Оказывается, вопросы ценообразования и сметного нормирования волнуют не только нас. Будем ждать изменений в этой сфере, ведь сейчас внедряются новые технологии, применяются новые материалы, а значит, нужны новые расценки. Я увидела, что эти вопросы интересуют и проектировщиков, и заказчиков и подрядчиков. И поэтому, уверена, что воз сдвинется, результаты будут.

Сергей Самарин – начальник управления подрядов и контрактов ОАО «Мостотрест»: – Конференция эта уникальна тем, что впервые заказчик совместно с подрядчиком и проектировщиком обсуждают спорные вопросы не только ценообразования, но и другие проблемы, которые накопились в строительстве. В результате, выработана единая позиция, отраженная в резолюции. Главное, чтобы нас услышали и проблемы нашли свое решение. Еще раз повторю – заказчик впервые рискнул собрать под своей эгидой всех участников строительного процесса. Это очень важно.

Дороги и транспорт || 2014

ÍÎÂÎÑÒÈ: 30 ÄÍÅÉ

ИНТЕГРАЦИЯ ПОЛУОСТРОВА

УПРЕЖДАЯ ПРОВЕРКУ

22 июля 2014 г вице-президент Союза транспортников России (СТР) Евгений Казанцев принял участие в общественных слушаниях в Общественной палате РФ на тему «Безопасность полетов гражданской авиации». Руководитель рабочей группы по транспорту комиссии Общественной палаты РФ по развитию реального сектора экономики в своем выступлении подчеркнул, что СТР постоянно держит на контроле этот вопрос. Так в текущем году по инициативе СТР было проведено заседание круглого стола «О государственной политике обеспечения безопасности полетов в Российской Федерации и предстоящей проверке Международной организацией Гражданской авиации «ИКАО» с участием Министерства транспорта РФ, ТПП РФ, представителей авиационного бизнеса. Этой же тематике были посвящен ряд других мероприятий, в которых приняли участие ведущие специалисты в области гражданской авиации, представители отраслевых общественных организаций, Минтранса РФ и других организаций. В ходе мероприятий было отмечено, что представители авиабизнеса крайне озабочены предстоящей в ноябре 2014 года проверкой ИКАО, а также организацией контроля за обеспечением безопасности полетов в России. Настала необходимость обратиться к руководству страны по принятию и реализации срочных мер, выработанных авиационных общественность в результате анализа и рассмотрения сложившейся ситуации в гражданской авиации Российской Федерации. Дороги и транспорт || 2014

Союз транспортников России принял активное участие в подготовке и проведении в Симферополе выездного заседания Общественного экспертного совета Общероссийского народного фронта (ОНФ) «Проблемы развития транспортного комплекса и пути их решения в Крымском федеральном округе». Мероприятие было организовано в рамках реализации проекта ОНФ, принятого на Всероссийской Конференции по транспорту 16 апреля 2014 года о повышении эффективности работы транспортной системы за счет роста производительности труда, снижения издержек и реализации инвестиционных проектов в соответствии с майскими (2012 г.) Указами Президента Российской Федерации В.В.Путина.

Цель проведения заседания – анализ сложившейся ситуации в транспортно-дорожном комплексе Крымского федерального округа, выявление «узких» мест в его развитии, выработка комплекса мер по их устранению за счет объединения усилий власти, общественных организаций и транспортных предприятий. Это необходимо для полноценной интеграции транспортной системы Республики Крым и города Севастополя с транспортной инфраструктурой Российской Федерации и быстрейшей адаптации региональных предприятий к единому правовому, технологическому и экономическому пространству государства. Входе заседания состоялось непосредственное общение руководителей Министерства транспорта Российской Федерации, членов Комитета Государственной Думы по транспорту, Общественной Палаты РФ, с более чем тремя сотнями представителями регионального транспортного сообщества (руководителями

предприятий, индивидуальными предпринимателями, представителями учебных заведений, органов законодательной и исполнительной власти, общественных организаций Крымского федерального округа). Это позволило оперативно разобраться обстановке и наметить пути решения поставленных задач, как со стороны транспортного сообщества Крымского федерального округа, так и со стороны органов государственной власти РФ. В частности, Союз транспортников России важнейшим элементом намеченных программ считает создание в регионе благоприятных условий для работы индивидуальных предпринимателей, малых предприятий и крупных субъектов транспорта. По итогам выездного заседания Общественный экспертный совет ОНФ направил Комплексный план мероприятий по реализации поступивших предложений в органы законодательной и исполнительной власти, министерства и ведомства Российской Федерации.

Состоялась пресс-конференция Президента ТПП РФ Сергея Катырина, посвященная мерам, которые необходимо предпринять для продвижения интересов российского предпринимательства на зарубежных рынках с учетом возможных секторальных санкций в отношении нашей страны, итогам заседания Делового совета БРИКС в Бразилии, а также прошедшего 23 июля совещания премьер-министра РФ Дмитрия Медведева с торговыми представителями России в других государствах. – Развитие экономических связей, инвестиционное сотрудничество, поддержка экспорта – это важнейшие наши задачи, которые Палата решает совместно с другими организациями, – подчеркнул Президент ТПП. Работа идет по всем возможным направлениям: БРИКС, Деловой совет ШОС, Форум Боао, который называют азиатским Давосом, деловые миссии и т.д. Сергей Катырин заметил, что российским компаниям, работающим за границей, в случае возникновения споров, которые нередко случаются в ходе выполнения контрактов, имеет смысл обращаться в МКАС - Международный коммерческий арбитражный суд при ТПП РФ. Основным направлением для российского бизнеса, несмотря на «санкционный нажим» Америки на ЕС, по-прежнему остается Европа. Но при этом на повестке

дня стоит масштабное развитие экономических отношений РФ со странами Латинской Америки, Африки, Индии, Китая. Страны БРИКС, безусловно, будут реализовывать многосторонние совместные проекты. Наиболее реальны они сегодня в области железнодорожного транспорта в Африке, заявил Президент ТПП РФ.

ЭЛЕКТРОННАЯ РЕВОЛЮЦИЯ В КОНТРАКТНОЙ СИСТЕМЕ Торгово-промышленная палата РФ поддерживает принятие проекта закона «О внесении изменений в Федеральный закон «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд». Об этом было отмечено в ходе расширенного совещания, состоявшегося в Минэкономразвития России. Законопроект предусматривает переход на электронные процедуры определения поставщиков (подрядчиков, исполнителей) для обеспечения государственных и муниципальных нужд. По мнению разработчиков, введение электронных процедур будет способствовать повышению анонимности подачи заявок участниками, что, должно снизить риск сговора между участниками закупок, даст возможность подавать заявки 24 часа в сутки из любого региона, осуществлять автоматизированный контроль за осуществлением закупок, снизит

издержки и сократит коррупционные риски. С 1 января 2015 года в электронную форму планируется перевести все закупки федеральных заказчиков, а с 1 июля 2015 года электронные процедуры начнут осуществлять субъекты РФ и муниципалитеты. По желанию они смогут перевести свои закупки в электронную форму одновременно с федеральными заказчиками. ТПП РФ планирует участвовать в дальнейшей доработке законопроекта. Запланировано также проведение вебинара (ориентировочно в сентябре) с разъяснениями текущих изменений законодательства о контрактной системе закупок.

Вице-президент ТПП РФ Георгий Петров принял участие в видеомосте Москва-Берлин, на тему: «Санкции Евросоюза в отношении России: будущее торгово-экономического сотрудничества». По словам Георгия Петрова, секторальные санкции, вводимые сегодня Европейским союзом в отношении России, разрушают «ткань» доверия, складывающуюся многие и многие годы, являют собой серьезный удар по сложившейся международной системе торговли. Касаясь Указа Президента Российской Федерации «О применении отдельных специальных экономических мер в целях обеспечения безопасности Российской Федерации», вице-президент ТПП РФ Георгий Петров подчеркнул, что эти ответные меры носят временной характер – они вводятся на один год, после чего будут сделаны соответствующие выводы. Российский бизнес, конечно же, ощущает введенные секторальные санкции Запада, но есть уверенность в том, что российская экономика сможет преодолеть трудности. Георгий Петров напомнил, что российская экономика смогла выйти из тяжелейшего кризиса 1998 года уже за четыре года, так как западные эксперты предрекали срок не менее 12 лет. В заключение вице-президент ТПП РФ выразил надежду, что возникшие трудности помогут отечественной экономике в дальнейшем развитии.

Дороги и транспорт || 2014

ÍÎÂÎÑÒÈ: 30 ÄÍÅÉ

ЛОКОМОТИВ РОССИЙСКИХ ЧЕМ ХУЖЕ, ИНТЕРЕСОВ ТЕМ ЛУЧШЕ

ÍÎÂÎÑÒÈ: 30 ÄÍÅÉ

ЭКСПЕДИЦИЯ М-11 – СТРОИТЕЛЬСТВО ЕДЕТ ДАЛЬШЕ ПРОДОЛЖАЕТСЯ

Участники экспедиции «Россия-2014» проинспектировали федеральные трассы в Сочи. Дорожное полотно федеральных трасс и развязок в городе Сочи, отсутствие пробок на них участники пробега оценили на «пять», но далеко не все города смогли получить подобную оценку. «Если мы говорим про дороги в Сочи, то мы, конечно, говорим о впечатлениях от федеральных автодорог. Местные жители нам говорят: если вы заедете на такую-то улицу – там вообще на машине не проехать. Поэтому проблема с муниципальными дорогами остается и есть. И ей важно уделять большое внимание», – сказал на брифинге в Сочи депутат Государственной думы РФ, лидер движения «Убитые Дороги» Александр Васильев. Кроме того, участники экспедиции побывали в центре управления дорожным движением ФКУ Упрдор «Черноморье», познакомились с перспективными направлениями развития транспортнодорожной сети региона. Завершив ознакомление с объектами инфраструктуры, реализованными в Олимпийской столице, осмотрев строящуюся трассу «Формулы-1», горный и прибрежный кластеры спортивных сооружений, автомобильные путешественники Экспедиции2014 покинули Сочи, продолжив движение в направлении Крыма к конечной точке своего путешествия – городу-герою Севастополю.

Дороги и транспорт || 2014

Глава Государственной компании «Автодор» Сергей Кельбах и губернатор Тверской области совершили облет на вертолете территории районов, где ведется строительство скоростной платной автомобильной трассы М-11, оценили темпы работ на объекте и степень готовности обхода Вышнего Волочка, после чего стороны провели совещание по вопросам завершения 5-го и начала 6-го этапа строительства (на участке 334 км - 543 км). В настоящее время готовность обхода Вышнего Волочка оценивается сторонами на 80%. По словам генерального директора ООО «Трансстроймеханизация» Бориса Сакуна, в сентябре планируется завершить работы по искусственным сооружениям, к маю 2015 года – по пунктам взимания платы, а к концу октября – по благоустройству. Сергей Кельбах обозначил срок ввода объекта – ноябрь этого года. Участники совещания обсудили ряд вопросов, оперативное решение которых необходимо для завершения обхода Вышнего Волочка к этой дате. Здесь Сергей Кельбах отметил серьезную поддержку правительства области в продвижении проекта. Глава региона отметил, что сейчас область готова подключиться к решению вопросов присоединения объекта к внешнему источнику

питания. Ряд моментов обсудили непосредственно на совещании при участии энергетиков. Сергей Кельбах еще раз обратил внимание на то, что ныне существующие сроки опережают на год запланированный ранее график.

ПО БЕСШОВНОЙ ТЕХНОЛОГИИ

Руководитель Федерального дорожного агентства Роман Старовойт и врио губернатора Вологодской области Олег Кувшинников открыли после капитального ремонта 5-километровый участок трассы М-8 Москва – Архангельск на участке 469-474 км под Вологдой. В торжественном мероприятии также принял участие руководитель ФКУ Упрдор «Холмогоры» Константин Чупров и представители подрядных организаций. Дорожники приступили к мас- на территории Вологодской обштабным работам в июле 2013 ласти впервые. В дорожное полотно также года и благодаря ускоренным темпам сдали новый участок вмонтированы датчики слежепочти на год с опережением пла- ния за интенсивностью транснового графика. По традиции портных потоков, позволяющие первым по обновленной трассе проводить мониторинг загрупроехал большегруз, который женности автодороги. А для препроверил на прочность дорожное дотвращения возможных ДТП на дороге исключены опасные покрытие. По словам представителей левые повороты. Благодаря ФКУ Упрдор «Холмогоры» доро- этому, а также современному га построена с применением но- оборудованию, метеостанциям вейших технологий и уникальной и световым информационным асфальтобетонной смеси. Кроме табло будет обеспечена транстого, новый участок получился портная безопасность и комбесшовным. Данный метод про- фортные условия для поездки изводства работ был применен водителей.

В ЧЕЛЯБИНСКЕ БУДУТ ПЛАТНЫЕ ДОРОГИ

Врио губернатора Челябинской области Борис Дубровский поручил министру строительства и дорожного хозяйства Виктору Тупикину создать регламент, координирующий не только дорожное строительство, но и всю связанную с ним инфраструктуру и логистику до 2029 года. Кроме того, для капремонта аварийных южноуральских автомагистралей (всего их насчитывается более 1,5 тысячи км) будут внедряться «контракты жизненного цикла». Правительство Челябинской области также начинает разработку платных дорог, которые возьмут на себя часть трафика с трасс, испытывающих наибольшую нагрузку. При этом загруженность автомагистралей в Минстрое Челябинской области также обещают систематически исследовать, анализировать, после чего будут приниматься какие-либо выводы.

В ходе совещания, Виктор Тупикин предложил выделить средства на модернизацию местного завода по выпуску битума. Для этого потребуется примерно 40 миллионов рублей. И в результате, можно будет получить качественный битум. По итогам совещания, Борис Дубровский поручил своим заместителям и профильным ведомствам в течение двух недель подготовить единый документ проектного планирования в сфере дорожного хозяйства, с учетом всех предложений и замечаний.

ЗА ПЛОХУЮ РАБОТУ – В ТЮРЬМУ!

Управление автомобильных дорог по Красноярскому краю приступило к использованию на региональной сети дорог научноисследовательской и опытноконструкторской разработки (НИОКР), позволяющей повысить качество укладки асфальта. Впервые в России на территории Большемуртинского района прошли успешные испытания отечественного асфальтоукладчика СД-404Б, оборудованного специальным модулем, включающим бак для эмульсии и рампы для ее распределения. Оборудование обычного укладчика таким модулем позволило получить современнейшую машину, которая одновременно распределяет точно заданное и строго дозированное количество эмульсии, и одновременно производит укладку асфальтобетонной смеси. Стоимость импортных асфальтоукладчиков с подобным оборудованием, доходит до одного миллиона долларов. Причем больше половины стоимости составляет аналогичный нашему модуль SprayJet, который может устанавливаться только на конкретные марки асфальтоукладчиков. Разработанное НПФ «Бастион» (С.Петербург) по заказу КРУДОР оборудование более универсально и значительно дешевле импортных аналогов. Им можно оснащать практически любые отечественные и импортные укладчики.

Заместитель министра внутренних дел России Александр Савенков рассказал, что готовит поправки к текущему законодательству, в соответствии с которыми недобросовестных строителей дорог ждёт уголовная ответственность, ведь разбитые дороги становятся причиной смерти около 30 тыс. людей ежегодно. К сожалению, в этих жестких мерах, наверное, есть потребность. Потому что, немало примеров того, когда построенные в этом году дороги, начинали разрушаться уже в следующем. А сколько ДТП происходит из-за некачественно проведенных ремонтных работ? Даже небольшая ямка, оставленная на дороге, может стать причиной аварии. Если предложенные замминистром МВД поправки, будут приняты, то дорожников ожидают нелегкие испытания.

Дороги и транспорт || 2014

ÍÎÂÎÑÒÈ: 30 ÄÍÅÉ

НАШЕ ЛУЧШЕ И ДЕШЕВЛЕ ИМПОРТНЫХ

ÍÎÂÎÑÒÈ: 30 ÄÍÅÉ

ВСМ ДОВЕДУТ ДО КРЫМА? Обеспечение транспортной доступности Крыма является приоритетным вопросом для министерства транспорта. Не секрет, что сегодня, большая часть грузов и пассажиров провозится через Керченскую паромную переправу, которая не справляется с возросшими нагрузками. Одним из путей решения этого вопроса может стать строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали, которая, как отметил министр транспорта Максим Соколов на «правительственном часе» в Госдуме, может быть проложена до Крыма. Министр заявил, что в транспортной стратегии до 2030 г., которая в июне была утверждена правительством России, содержится проект строительства ВСМ от Москвы до Адлера. «Возможно, мы будем развивать его и в направлении Крыма», – сказал Соколов. Напомним, что ВСМ в России планируется развивать по трем направлениям от Москвы: до Казани, Адлера и СанктПетербурга. ВСМ до Казани уже внесена в схему территориального планирования РФ, в этом году РЖД ждут выделения из российского бюджета 6 млрд руб. Общий объем необходимых инвестиций составляет 1 трлн 68,5 млрд руб.

ВСЕ ГРУЗЫ – НА ТРЕТИЙ ПУТЬ Работы по проекту «Реконструкция и развитие Малого кольца Московской железной дороги» (МК МЖД) ведутся в соответствии с утвержденным ОАО «РЖД» и согласованным правительством Москвы заданием на проектирование, согласно графику. В целом на сегодняшний день СМР выполнены более чем на 40%: уложено 80 км верхнего строения пути, отсыпано 239 тыс. м3 земляного полотна, развернуты работы по реконструкции 20-ти искусственных сооружений и т.д. Строительные работы по организации пассажирского движения по Малому кольцу Московской железной дороги планируется завершить в 2015 году. Стоимость проекта – 54,8 млрд рублей. Инвестиции с момента реализации проекта составили 24,5 млрд рублей. Цель проекта – гармоничное развитие транспортной инфраструктуры железнодорожного транспорта и внутригородских пассажирских перевозок, а также сопутствующих и дополнительных видов бизнеса. В Москве появятся новые точки экономического роста, будет создано более 10,4 тысяч современных рабочих

мест, в том числе около 4 тыс. будут заняты в перевозках пассажиров. В результате реализации проекта у москвичей появится более 350 возможных вариантов пересадок при перемещении по городу, существенно уменьшится нагрузка на центральную часть города и увеличится связность транспортной сети Москвы. Городская железнодорожная система обеспечит освоение «пиковых» пассажиропотоков при интервалах движения до 6 минут. Все грузовое и технологическое движение выводится на вновь строящийся третий путь.

ЗА РЖД НУЖЕН ГЛАЗ Минфин планирует в ближайшие три года почти вдвое сократить субсидии на дальние пассажирские перевозки в плацкартных и общих вагонах. Эти показатели приведены в проекте Основных направлений бюджетной политики на 2015 г. и плановый период 2016-2017гг., размещенного на сайте Министерства финансов. И сокращение это довольно значительное. В этом году Федеральной пасса- проезда может повыситься на те жирской компании («дочка» Россий- же 40 %. И билет, который сегодня ских железных дорог) выделено 25,3 стоит 1000 рублей, придется покумлрд руб.. В 2015 г. финансирова- пать уже за 1400 рублей. Заметим ние снизится до 14,1 млрд руб. В при этом, что ежегодно для РЖД 2016 и 2017гг. государство плани- выделяются из федерального рует выделить на плацкартные и бюджета огромные средства, как общие вагоны 13,8 млрд и 14,5 для строительства новых дорог, млрд руб. обновления и модернизации маСокращение субсидий непо- териальной базы, так и для субсисредственно отразится на ценах дирования пассажиров. Только вот билетов. Если денег выделят на проследить бы еще, как эти деньги 40 % меньше, то и стоимость расходуются…

Дороги и транспорт || 2014

ВПЕРВЫЕ В РОССИИ

В ходе видеоконференции, организованной Департаментом промышленной политики ЕЭК, достигнута договоренность о прямых поставках комплектующих для производства грузовых вагонов в Республике Казахстан. В мероприятии приняли уча- Республики Казахстан, казахстанстие представители Министер- ского предприятия АО «ЗИКСТО» ства промышленности и торговли и ведущих российских произвоРоссийской Федерации, в част- дителей железнодорожного подности, заместитель директора вижного состава, оборудования и Департамента транспортного и комплектующих: ОАО ХК «СДСспециального машиностроения МАШ», ОАО «НПК «Уралвагонзаведомства В.П. Бабушкин, пред- вод», Концерн «Тракторные Завоставители Министерства эконо- ды», ЗАО «Торговый дом ТМХ», мики и бюджетного планирования ООО «Вагон Трейд СДС».

ФГУП «Почта России» запустило первый в истории России регулярно курсирующий почтовый состав, который полностью состоит из почтовых вагонов «Почты России». Сделано это во избежание задержки отправлений в пути. Состав «Почты России» будет отправляться из Москвы во Владивосток раз в два дня. Путь в 9 тыс. километров поезд преодолеет за десять дней. Обмен отправлениями сможет производиться на 70 станциях, как крупных городов (Екатеринбург, Тюмень, Омск, Новосибирск, Нижний Новгород, Киров, Красноярск, Сковородино, Белогорск, Хабаровск), так и небольших населенных пунктов. C вводом почтового поезда общее количество железнодорожных маршрутов доставки увеличится и достигнет максимального показателя за всю историю предприятия — 131 маршрут. «Задача «Почты России» минимизировать сроки доставки, — сказал генеральный директор ФГУП «Почта России» Дмитрий Страшнов. — Для этого необходима отлаженная логистика и четкое взаимодействие «Почты» с перевозчиками». За последний год «Почта России» значительно улучшила сроки доставки письменной корреспонденции. Так, показатели выполнения сроков доставки на магистральных межобластных маршрутах за прошедший год улучшились в 71 регионе страны.

ДЕЛИТЬСЯ ИННОВАЦИЯМИ

Сотрудничество железнодорожных администраций стран СНГ и Балтии в сфере информационных технологий стало основной темой совещания, проходившего на Северной железной дороге 5-7 августа. Знакомство зарубежных кол- дорог в сфере информатизации лег с опытом ОАО «РЖД» в раз- на межгосударственном уровне витии инновационных информа- имеет ряд примеров успешных ционных технологий проходило проектов. Среди них – реалина базе Северной железной до- зованная в 2013 году система роги, являющейся в холдинге передачи данных «Инфосетьлидером этой сферы. Более 21», которая позволяет желез20 тысяч рабочих мест на СЖД ным дорогам разных государств автоматизированы, эксплуати- обмениваться информационныруются свыше 160 автоматизи- ми потоками, поддерживать оброванных систем и задач. По щие базы данных. Однако есть целому ряду IT-нововведений и проблемы, связанные с разСЖД определена пилотным нотипностью информационных полигоном. Среди них – систе- систем государств. Дальнейма управления сортировочной шее развитие сотрудничества станцией ИТАУР, табло эксплуа- участники совещания увидели тационных показателей, консо- в возможном создании Концеплидирующее данные несколь- ции развития единого инфорких систем, система управления мационного пространства жетяговыми ресурсами АС ЦУТР лезнодорожных администраций – участников Совета по железСП и другие. Взаимодействие железных нодорожному транспорту.

Дороги и транспорт || 2014

ÍÎÂÎÑÒÈ: 30 ÄÍÅÉ

КОМПЛЕКТУЮЩИЕ ДЛЯ КАЗАХСТАНА

ÍÎÂÎÑÒÈ: 30 ÄÍÅÉ

МИЛЛИОННЫЙ РУБЕЖ ПРЕОДОЛЕН Аэропорт Симферополь обслужил своего миллионного пассажира со дня проведения Референдума о вхождении Республики Крым в состав Российской Федерации

ДЕЛЕГАЦИЯ МОНГОЛИИ В МОСКВЕ 6 августа 2014 года руководитель Федерального агентства воздушного транспорта Александр Нерадько провёл встречу с генеральным директором Департамента гражданской авиации Монголии Т. Лхагвасурэном. Были обсуждены вопросы развития сотрудничества в области воздушного транспорта, в том числе подготовки Протокола о намерениях между Федеральным агентством воздушного транспорта и Департаментом гражданской авиации Монголии, направленного на дальнейшее укрепление взаимодействия авиационных ведомств двух государств. 7 августа 2014 года в ходе встречи Министра транспорта Российской Федерации Максима Соколова с Министром дорог и транспорта Монголии А. Гансухом был парафирован проект Протокола о намерениях между Федеральным агентством воздушного транспорта и Департаментом гражданской авиации Монголии, подписание которого планируется во время официального визита Президента РФ Владимира Путина в Монголию. В ходе встреч стороны обменялись мнениями по вопросам дальнейшего взаимодействия, в частности по подготовке персонала для гражданской авиации Монголии в учебных заведениях гражданской авиации Российской Федерации, сотрудничества в области организации воздушного движения, поддержания лётной годности

Дороги и транспорт || 2014

Ежемесячно, начиная с середины марта, пассажиропоток между Симферополем и другими городами Российской Федерации увеличивался значительными темпами. Так, если в апреле аэропорт Симферополь в среднем обслуживал на прилет и вылет 4 тысячи пассажиров и 30 рейсов в сутки, то к концу июля эти показатели выросли четырехкратно – среднесуточное количество прибывших и отправленных пассажиров достигло 16 тысяч пассажиров. За 24 часа аэропорт Симферополя обслуживает в среднем 110-120 рейсов, выполняемых более чем

из 30 городов России 25 авиакомпаниями. В прошлом, 2013 году, пассажиропоток Симферополя за год составлял всего 1,2 миллиона пассажиров. За весь курортный сезон 2013 года услугами крымского аэропорта воспользовались 418 тысяч граждан Российской Федерации. Между тем, только в июле 2014 года воздушная гавань столицы Крыма обслужила более 480 тысяч пассажиров. По оценкам специалистов, в текущем году пассажиропоток аэропорта выйдет на показатель в 2,2 миллиона пассажиров.

КАК СЛОЖИТСЯ СУДЬБА «АНГАРЫ»? Проект новейшего российского космического ракетного комплекса «Ангара» находится в тяжелом положении, сообщил, выступая перед журналистами ОРКК Игорь Комаров, во время посещения Центра им. Хруничева. Поэтому, в рамках программы финансового оздоровления Центра имени Хруничева, решено попросить помощь у правительства. В свою очередь, вицепремьер Дмитрий Рогозин выразил надежду на то, что проект «Ангара» будет реализован без сбоев. «Будем надеяться, что здесь у нас не будет ни переносов, ни каких-либо сбоев в работе», — сказал Рогозин. Напомним, что первый испытательный запуск «Ангары» легкого класса был успешно осуществлен с космодрома «Плесецк» 9 июля.

«МОСКОВИЯ» ПОЛУЧИЛА ЧЕРНУЮ МЕТКУ

В связи с массовыми многочасовыми задержками рейсов, произошедшими в период с 11 по 13 июля 2014 года в аэропортах Российской Федерации и иностранных государств, Федеральное агентство воздушного транспорта провело внеплановую инспекционную проверку ОАО «Авиакомпания Московия». Её результаты выявили неу- Московия» с 29 июля 2014 года довлетворительное финансовое продавать билеты, а с 1 сентября состояние перевозчика. Так, за- 2014 года выполнять регулярные долженность авиакомпании по пассажирские перевозки. На совещании, прошедшем 28 заработной плате перед личным составом составляет 42 миллио- июля 2014 года в Росавиации, генеральный директор ОАО «Авиана рублей. ОАО «Авиакомпания Моско- компания Московия» заверил вия» так и не смогла в течение Агентство в том, что перевозчик длительного времени, которое ей выполнит все свои обязательства было предоставлено, увеличить перед пассажирами, которые свой парк воздушных судов до 8 приобрели билеты на регулярные единиц – минимального количе- рейсы. Он также проинформироства, требуемого для выполне- вал Росавиацию о том, что в сания регулярных перевозок пасса- мое ближайшее время будут приняты дополнительные меры для жиров. По итогам проверки, Феде- пополнения воздушного флота ральное агентство воздушного ОАО «Авиакомпания Московия» транспорта приняло решение самолетами RRJ-95-100 (Sukhoi запретить ОАО «Авиакомпания SuperJet-100).

Аэросоюз вложит в вертолетные центры Подмосковья 158 млн евро. На 20 гектарах земли компания планирует построить комплекс зданий и ангаров для хранения техники, топливнозаправочные комплексы, диспетчерские вышки, посадочные площадки общей площадью 18 тысяч квадратных метров. Всего в рамках программы, реализуемой ВК Аэросоюз совместно с правительством Московской области, вокруг МКАД будет создано 10 вертолетных центров, между МКАД и КАД – 50 вертолетных центров и вертолетных площадок. В компании разработаны универсальные сетевые форматы вертолетных центров – миди и мини. Уже три вертолетных центра вокруг МКАДа построено, готовится к открытию четвертый. Ранее министерство транспорта Московской области сообщало о том, что до 2020 года планируется появление вертолетных площадок в Балашихе, Воскресенске, Дмитрове, Домодедово, Железнодорожном, Клину, Коломне, Королеве, Красногорске, Люберцах, Мытищах, Наро-Фоминске, Ногинске, Одинцове, Орехово-Зуеве, Подольске, Пушкине, Раменском, Сергиевом-Посаде, Серпухове, Солнечногорске, Химках, Чехове, Щелкове и Электростали.

РЖАВЧИНЕ НЕ ПОДДАЕТСЯ

Улан-Удэнский авиационный завод планирует через 2,5 года отрыть цех по нанесению защитного гальванического покрытия, не позволяющего технике ржаветь. В этом году запланировано строительство участка по гальванике. Полностью корпус будет запущен через 2,5 года. Завод продолжает програм- дернизации: переход к высокому модернизации производства, скоростной механообработке, внедряя новейшие технологии, разработка управляющих проне имеющие аналогов в России в грамм на основе математичеобласти гальванического покры- ских моделей, автоматизация процессов и многое другое. Все тия и не только. На предприятии в разной это необходимо как для совервыпускаемого стадии реализации находятся шенствования 9 инвестиционных проектов. В сейчас продукта, так и для перих основе общие принципы мо- спективных проектов.

Дороги и транспорт || 2014

ÍÎÂÎÑÒÈ: 30 ÄÍÅÉ

НА РАБОТУ БУДЕМ ЛЕТАТЬ НА ВЕРТОЛЕТАХ

ÍÎÂÎÑÒÈ: 30 ÄÍÅÉ

КАТАМАРАН ИЗ СТЕКЛОПЛАСТИКА

НОВЫЕ ПРИЧАЛЫ НА БАЙКАЛЕ Руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта А. Давыденко совместно с Главой Республики Бурятия В. Наговицыным принял участие в торжественной церемонии сдачи по окончании строительства причальных сооружений в новом порту в устье реки Турка в Особой экономической зоне «Байкальская гавань». В создание ОЭЗ «Байкальская гавань» вложено 4,2 млрд. рублей, в том числе из бюджета Бурятии – 1,2 млрд. рублей. В ОЭЗ помимо строительства причальных сооружений для приема круизных судов и яхтенной марины планируется создание туристическорекреакционной зоны. В устье Турки построено 5 причалов, отвечающих всем требованиям экологической охраны уникальной природы озера Байкал, маяк и набережная. Сформирована гавань, в которой проведены дноуглубительные работы и в дальнейшем планируется создать марину на 200 яхт, а также слип и аппарель для подъема яхт на берег для хранения в зимний период. Прибывающим судам будет обеспечена комфортная стоянка, а также пополнение запасов воды, бункеровка, прием льяльных и подсланевых вод. Выступая на открытии, А. Давыденко подчеркнул, что построенные в Турке причалы – первый объект инфраструктуры, созданный на внутренних водных путях Сибири и Дальнего Востока за истекшие десятилетия, и пожелал успешного развития «Байкальской гавани» и региону в целом.

Дороги и транспорт || 2014

Петербургский Средне-Невский судостроительный завод спроектировал пассажирский скоростной катамаран, который вскоре может выйти на трассы Большой Невы, Финского залива и Ладожского озера. Проект выполнен по заказу Минпромторга. Корпус 150-местного судна ходства, а также возможность (проект 23290) был продемон- прохода судна под невскими мостами. Скорость катамарана стрирован в эллинге верфи. Проект разработан для экс- составляет 29,5 узла. «Наши новые пассажирские плуатации на ныне действующих линиях водной системы скоростные катамараны очень Ладога – Нева – Финский залив. устойчивые, безопасные и комСреди возможных маршрутов – фортабельные. Первое судно Морской фасад, Петродворец, мы уже сделали. Нам уже постуДворцовая набережная (Эрми- пил заказ на партию», – говорит таж), Кронштадт, Котка (Фин- представитель Средне-Невского ляндия), уточнил генеральный судостроительного завода Алекдиректор предприятия Влади- сандр Гнесь. Скоростные катамараны момир Середохо. При разработке учитывались гут заменить устаревшие речные требования безопасности судо- трамвайчики и другие тихоходы.

ИЗМЕНИЛИ ГРАНИЦЫ

Распоряжением Правительства РФ в границы территории морского порта Посьет включен дополнительный участок акватории залива Славянка. Необходимость расширения границ терминала Славянка вызвана сменой поколения транспортных судов, работающих на бассейне. Они по своим характеристикам не вписываются в размеры границ существующей акватории. На сегодняшний день возможности порта в существующих границах позволяют принимать и обслуживать суда длиной не более 245 метров и осадкой до 15 метров. В результате расширения границ, морской терминал Славянка сможет обслуживать суда длиной до 400 метров и осадкой до 17 метров. Сегодня на территории морского терминала Славянка начинается развитие мультимодального производственно-логистического комплекса. Его цель – создание крупнейшего в АТР комплекса, с развитой инфраструктурой и сетью магистрального транспорта: железнодорожного, автомобильного, морского. Создание рейдово-перегрузочного контейнерного терминала в Славянке – толчок к развитию порта и региона в целом.

ЗАВОЗ ПРОДОЛЖАЕТСЯ

На реке Большая Хета Енисейское пароходство начинает второй этап навигации. После того, как весенний экспедиционный завоз по большой воде на этом притоке был завершён, работа продолжилась.

В период летней навигации на этом притоке в работу вводится мелкосидящий флот, эти суда могут работать при невысоких уровнях воды. Сегодня уже отгружено более 12 тыс. тонн необходимого оборудования и материалов, которые планируются под распаузку на суда с малой осадкой с последующей доставкой на Ванкор и Сузун. Традиционно часть грузов по заявке ЗАО «Ванкорнефть» пароходство завезёт на базу При-

луки, расположенную в районе Игарки. Завоз будет продолжаться до глубокой осени. В нынешнем году ОАО «ЕРП» предстоит выполнить гораздо больше перевозок по тендерам, чем в прошлом. Енисейское пароходство благодаря тарифной политике, широкой линейке судов различного назначения и профессионализму плавсостава неизменно остаётся основным и самым надёжным подрядчиком на Енисее.

ПРИЧИНА ЗАДЕРЖКИ – МЕЛКОВОДЬЕ

За шесть месяцев 2014 года грузовые и буксирные суда Волжского пароходства увеличили объем грузоперевозок до 2 315 тыс. тонн, на 5% больше, чем в первой половине 2013 года. Основная часть грузопотока сместилась в Южный бассейн за счет перевозок в направлении портов Астрахань и Кавказ экспортных грузов – серы, металла, зерна, удобрений. Перевозки серы составили 538 тыс. тонн, перевозки металла - 529 тыс. тонн. За отчетный период произошло значительное перераспределение структуры перевозок в сторону увеличения доли экспортных грузов до 60%. Снижение объемов внутренних перевозок Волжского пароходства связано с мелководьем реки в районе Городца. Грузовые суда при прохождении Городецких шлюзов вынуждены паузиться (перегружать часть груза при прохождении мелководных участков). В отчетном периоде недогруз судов составил 116 тыс. тонн, в основном, в перевозках строительных грузов. В навигацию 2014 года на водных путях работает 200 судов Волжского пароходства. 10 судов нового проекта RSD44 в первом полугодии перевозят серу и зерно в Южном бассейне. За счет раннего начала навигации судами проекта перевезено 228 тыс. тонн, на 34% больше, чем за шесть месяцев прошлого года.

Этим летом в ОАО «Морской порт Санкт-Петербург», кроме стандартной студенческой практики заработала новая программа производственного обучения. С отдельными студентами теперь заключается ученический договор, который гарантирует им получение дополнительной специальности, а по окончании учебного заведения – трудоустройство в компании Первые студенты, окончившие третий курс Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова, уже обучаются по специальности «слесарь». За каждым закреплен инструктор и руководитель обучения из числа сотрудников компании. Труд портовиков со студентами оплачивается, а сами стажеры получают стипендию. Программа обучения рассчитана на два года: один месяц в этом году и еще один – в следующем. В это время студенты будут работать, повышать разрядность. Они могут стать слесарями второго, третьего, а при большом усердии даже четвертого разряда. Сдавать экзамены им предстоит в учебном центре Морского кадрового агентства. Однако не всех практикантов ждут такие интересные условия. На производственное обучение по договору приглашают только тех специалистов, в которых нуждается компания. Сейчас молодых кадров не хватает в механизации.

Дороги и транспорт || 2014

ÍÎÂÎÑÒÈ: 30 ÄÍÅÉ

Я БЫ В СЛЕСАРИ ПОШЕЛ…

Дороги и транспорт || 2014

ПРОДОЛЖАЕТСЯ ПОДПИСКА НА ЖУРНАЛ «ДОРОГИ И ТРАНСПОРТ»

«Дороги и транспорт» – ежемесячный информационноаналитический журнал для работников дорожно-транспортной отрасли и всей общественности. «Дороги и транспорт» – единственное в России издание, комплексно освещающее деятельность всех видов транспорта и дорог. Здесь каждый может найти статью на интересующую его тему.

Дороги и транспорт || 2014

ПОДПИСКА – 2014

Активных организаторов подписки ждут сюрпризы! В подписной кампании нашего журнала может принять участие каждый из вас и получить подарки и призы, а также денежные премии: бесплатная подписка на журнал - организатору подписки на 10 экземпляров журнала; бесплатная публикация в журнале – организатору подписки на 30 экземпляров; персональный ноутбук - организатору подписки на 200 экземпляров.

Наши контакты:

По всем вопросам подписки и публикаций обращайтесь в редакцию журнала.

Дороги и транспорт || 2014

dortransport@mail.ru; Тел.: 8(495) -752-56-95; 8-926-866-28-55;

Дороги и транспорт || 2014

ÍÎÂÛÅ ÎÁÚÅÊÒÛ

МФЗ – сервис мирового уровня! Государственная компания «Автодор» настойчиво, шаг за шагом работает над реализацией проекта превращения автомагистрали М-4 «Дон» в лучшую автодорогу страны. Впрочем, кто проезжал по М-4 в этом году, может подтвердить, что она сегодня, в большей своей части не уступает европейским стандартам. Вместе с коренным улучшением состояния самой автомагистрали, госкомпания уделяет внимание развитию объектов дорожного сервиса. Собираясь сегодня в дальнюю поездку, никто уже не везет с собой канистры с бензином, не набирает дома еду на несколько дней, не запасается водой… Все необходимое можно купить на дороге, вдоль разбросанных по трассе многочисленных кафе, автозаправок, небольших магазинов. Отдохнуть и помыться можно в мотелях. Если что случилось с машиной, то можно найти и станцию техобслуживания. И даже в регионах Дальнего Востока трассы постепенно обустраиваются объектами дорожного сервиса. Хотя, что скрывать, у нас еще немало автодорог федерального значения, не говоря уже о региональных, на которых расстояние между заправками, исчисляется несколькими сотнями километров. Но, ситуация всетаки меняется в лучшую сторону, о чем свидетельствуют и отзывы водителей-дальнобойщиков. Бизнес, пусть не сразу, но осознает, что придорожный сервис, также может приносить немалый доход. К тому же, бандитский беспредел, который еще лет 10-15 назад творился на трассах, сейчас фактически сошел на нет. Дороги и транспорт || 2014

Дорожный сервис в том виде, в котором он сегодня существует, можно смело назвать неорганизованным. Что мы сегодня можем встретить на дороге? В большинстве случаев – автозаправку с магазинчиком. Реже, рядом располагается кафе. А вот гостиницы встречаются намного реже. Часто возле таких объектов сервиса не бывает даже стоянок и потому, автомобили выстраиваются вдоль обочины, создавая неудобства для проезжающих машин. Строя лучшую дорогу России, Госкомпания «Автодор», решила создать на ней и лучший сервис для пользователей. Ранее нам была представлена зона отдыха на М-4 «Дон», которую построила компания Сибур. И вот недавно, представителей прессы пригласили на открытие многофункциональной зоны дорожного сервиса (МФЗ) на 720-м километре магистрали «Дон». Что собой представляет МФЗ? Если коротко, то это те же самые объекты дорожного сервиса, которые можно встретить в отдельности или вместе на наших дорогах. Но уровень качества предлагае-

мых услуг здесь намного выше. Я не была на подобных МФЗ в Европе, но один из моих коллег, после осмотра объекта, выразился однозначно: «Даже лучше, чем на Западе! Оказывается, умеем же и мы строить, думать о людях, а не только о прибыли». И так, знакомим с МФЗ. Первое, что видит любой водитель, подъезжая сюда, это автозаправочный комплекс. Без него никак не обойтись, потому что АЗС – это непременная составляющая сервисных зон. К тому же, строительство МФЗ, осуществляется на основе ГЧП или полностью на деньги крупных компаний. Одной из первых решило опробовать свои возможности ОАО «ЛУКОЙЛ», на средства которой и была возведена эта МФЗ. Рядом с заправкой расположена станция технического обслуживания с мойкой и шиномонтажом. Это в городе рядом с каждой АЗС стараются «приткнуть» СТО. А на дороге они встречаются не так часто. Порой, если вдруг что случилось с автомобилем, приходится ждать эвакуатор или же тащиться на буксире, если найдется таковой водитель, кото-

ÃÊ «ÀÂÒÎÄÎÐ» рый снизойдет помочь вам. А тут мастера вам все проверят, если надо устранят какую-либо неисправность. Но больше всего, думаю, пользователям понравятся автостоянки: для легковых автомобилей на 40 машиномест, для пассажирских автобусов – 5 машиномест. А для тяжеловесных машин предназначена охраняемая стоянка на 34 машиноместа. Не надо думать о том, где припарковать автомобиль после заправки, если вдруг решили перекусить в кафе, который также является одной из составляющих МФЗ. Кроме того, здесь есть и мини-маркет, которые, впрочем, уже стали неотъемлемым спутником АЗС. А вот павильоны для розничной торговли – стали сюрпризом для нас. Торговцы на обочине – картина для многих привычная. Чем только не торгуют у дороги: фрукты, овощи, травы, настойки, рыба, мясо, пирожки… Наш сотрудник, побывавший в Курганской области как-то рассказывал, что купил у придорожных торговцев знаменитого шадринского гуся, уже очищенного и выпотрошенного. Словом, ассортимент широкий. А вот качество продукции в таких точках всегда вызывает сомнение. Именно поэтому и было решено включить в состав МФЗ павильоны для тех, кто торгует вдоль трассы. Теперь им не надо на обочине из подручных средств создавать себе «ларек»,

махать проезжающим рукой, привлекая их внимания. Пожалуйста, вот павильоны, привозите и торгуйте. А машины сами будут заезжать, так что клиентов, наверное, прибавится. Хотела бы обратить внимание на еще один немаловажный момент. Продавцы у обочин нередко, когда непосредственно, когда косвенно, становились причинами ДТП. Ведь любая остановившаяся в неположенном месте машина, особенно на такой скоростной трассе, как М-4 «Дон», создает определенные сложности другим пользователям. А если подобных авто на одном месте скапливается несколько штук, то жди беды. На территории МФЗ также расположены туалеты, комната матери и ребенка, душевые комнаты, прачечная самообслуживания, зона отдыха для детей и бесплатный Wi-Fi. Все условия для полноценного отдыха. Комната матери и ребенка нечасто встречается на нынешних автовокзалах. А тут она предусмотрена планом. Здесь же душевая, прачечная. Созданы условия для людей с ограниченными возможностями. И это тоже важно, ведь нередко нас за рубежом укоряют в том, что мы уделяем мало внимания инвалидам. Отеля пока нет. Он спроектирован, и вскоре начнется его строительство. Думаю, что желающих остановиться здесь будет немало. Потому что МФЗ находится на территории

НАША СПРАВКА На автомобильной дороге М-4 «Дон» программой запланировано 52 МФЗ через каждые 70-90 км. В период с 2010 - 2014 гг. Государственной компанией проведены конкурсы, по результатам которых заключено 26 инвестиционных договоров на создание 45 многофункциональных зон дорожного сервиса вдоль автомобильных дорог М-1 «Беларусь» и М-4 «Дон». По итогам работ введены в эксплуатацию 22 многофункциональные зоны дорожного сервиса, из них 18 – на автодороге М-4 «Дон».

Дороги и транспорт || 2014

ÍÎÂÛÅ ÎÁÚÅÊÒÛ

туристско-рекреационной зоны «Осетровский плацдарм». Рядом течет река «Дон». Понятно, что здесь будет и пляж, и мангалы, и рыбалка, и прогулка на катерах. Можно даже отпуск проводить. Вот такие комплексы предстали перед нами на 720-м километре М-4 «Дон». Я не оговорилась именно комплексы, потому что их тут два – по одному на каждой стороне магистрали. Тоже удобно, не надо ждать разворота. А теперь, подробно ознакомив читателей с МФЗ, перейдем непосредственно к событию, по случаю которого и была организована наша поездка. На торжественной церемонии, как и принято, звучали поздравления с успешной сдачей одного из первых подобных проектов в России. Помощник председателя правления ГК «Автодор» Евгений Моисеев отметил, что проект МФЗ был реализован ОАО «ЛУКОЙЛ» за короткий срок. Поблагодарил он и администрацию Воронежской области за поддержку. Радость светилась в глазах главы администрации ВерхнеМамонского района Николая Быкова. Ведь многофункциональная зона – это не только красивое место и еще одна достопримечательность, но и рабочие места. Об этом говорила и глава администрации Осетровского сельского поселения. Она подчеркнула, что многие сельчане нашли работу в компании «ЛУКОЙЛ», а значит, они останутся в селе. Благодаря этому молодежь будет играть свадьбы, будут рождаться дети, а село будет жить и процветать. Начальник департамента развития и сбыта Айдар Абдуллин, представитель президента ОАО «ЛУКОЙЛ» Семен Глозман, генеДороги и транспорт || 2014

ральный директор ООО «ЛУКОЙЛЧерноземьенефтепродукт» Евгений Паньшин, председатель совета директоров ООО «Нижневолжскстройсервис» Юрий Смоляков, все те, кто принимал участие в строительстве, отмечали, что пилотный проект МФЗ реализован успешно. Нужно время, чтобы проанализировать и оценить деятельности МФЗ, ее рентабельность, узнать мнение пользователей и затем уже приступить к строительству других подобных МФЗ. А после поздравлений состоялась торжественная церемония разрезания ленточки, которая словно положила начало новому этапу развития объектов дорожного сервиса. МФЗ на 720-м километре автомагистрали М-4 «Дон» – стоит восторженных слов, произнесенных в этот знаменательный день. Здесь действительно, все построено с думой о людях. Сделано все, чтобы каждый заезжающий сюда, независимо от возраста и пола, а также степени ограниченности здоровья, чувствовал себя комфортно. Думаю, что за такими МФЗ будущее, а сама аббревиатура «МФЗ» скоро прочно войдет в словарный запас россиян. На М-4 «Дон» многофункциональные зоны планируют строить через каждые 70-90 километров. Конечно, мы рады за пользователей М-4 «Дон», но вот бы такие условия создать и на других федеральных автодорогах! На тех, которые относятся к Росавтодору. Хотя там тоже разрабатываются подобные проекты. Что же, подождем! Феруза ДЖАББАРОВА.

ÎÀÎ «ËÓÊÎÉË»

«ЛУКОЙЛ» = качество! Предприятия компании «ЛУКОЙЛ» можно встретить во всех уголках необъятной России. Но деятельность этой корпорации давно перешагнула границы. За последнее десятилетие, бренд «ЛУКОЙЛ», получил известность по всему миру. «Дочки» компании расположены во многих странах Европы, Азии, Африки, в США. Деятельность ОАО «ЛУКОЙЛ» многогранна, включает геологоразведку, добычу, переработку нефти и газа, сбыт нефтепродуктов, выпуск нефтеи газохимической продукции, направления энергетического бизнеса, проведение научных изысканий… даже если коротко рассказать о каждом виде, это займет не менее десятка страниц нашего журнала. Мы же сегодня сосредоточим внимание на одном из предприятий компании, которая занимается реализацией нефтепродуктов, сжиженного газа, а также сопутствующих товаров и услуг. Дороги и транспорт неразрывно связаны со сферой нефтепродуктообеспечения. Если говорить проще, дороги строятся для проезда транспорта, а транспортному средству всегда нужно горючее. А АЗС строится только у дороги, по которой движется транспорт. Вот и вся нехитрая цепочка. Так что, нам было интересно, как строят свою деятельность наши «соседи», а впрочем, уже и коллеги. Но об этом чуть позже, в ходе нашей беседы с генеральным директором ООО «ЛУКОЙЛ– Черноземьенефтепродукт» Евгением Паньшиным.

Генеральный директор ООО «ЛУКОЙЛ-Черноземьенефтепродукт» Евгений ПАНЬШИН – Евгений Юрьевич, прошло чуть больше года со дня создания ООО «ЛУКОЙЛ -Черноземьенефтепродукт». Какие задачи ставились перед компанией и как они выполняются? Над реализацией каких проектов ведется работа? – Деятельность нашего предприятия охватывает территорию Центрального федерального округа. В зону ответственности ООО «ЛУКОЙЛ-Черноземьенефтепродукт» входят Белгородская, Брянская, Воронежская, Калужская, Курская, Липецкая, Орловская, Рязанская, Тамбовская и Тульская области. Надо сказать, что раньше присутствие компании «ЛУКОЙЛ» в некоторых регионах ЦФО было ограниченным. Именно потому, после тщательного мониторинга, и многократных обсуждений, было принято решение о создании нашего предприятия, которое должно было увеличить представительство ОАО «ЛУКОЙЛ» в регионе.

Дороги и транспорт || 2014

ÍÎÂÛÅ ÎÁÚÅÊÒÛ Сегодня на балансе ООО «ЛУКОЙЛ– Черноземьенефтепродукт» находятся более 110 АЗС в областях ЦФО. Наиболее разветвленную сеть имеем в Тульской области, где осуществляют деятельность 24 АЗС компании «ЛУКОЙЛ», Липецкой области – 21 АЗС и 1 нефтебаза, Воронежской области – 20 АЗС и 1 нефтебаза. В других регионах ЦФО показатели пониже, так в Белгородской области 15 АЗС, в Калужской – 7, в Курской – 8. А вот в Орловской области наших АЗС нет, в соседней с ней Рязанщине всего одна автозаправка. Конечно же, перед нами стоит задача расширять представительство «ЛУКОЙЛ» в регионах. – Компаний, которые занимаются продажей нефтепродуктов и имеющих свои АЗС в центральном регионе немало. Все они борются за место «под солнцем». Какими преимуществами в предоставлении услуг, качестве продукции имеет ООО «ЛУКОЙЛ -Черноземьенефтепродукт»? – Ключевыми целями ОАО «ЛУКОЙЛ» является совершенствование технологий и внедрение мировых стандартов качества. Наша компания первой на рынке перешла на реализацию топлива с улучшенными эксплуатационными и экологическими свойствами, которое отвечает всем требованиям европейских стандартов Евро-5. Первостепенной задачей сотрудников ООО «ЛУКОЙЛ-Черноземьенефтепродукт» является забота о потребителях, создание им комфортного сервиса. Современные автозаправочные станции оборудованы в соответствии с новыми стандартами и предлагают автолюбителям комплекс дополнительных услуг, таких как кафе, магазин сопутствующих товаров, подкачка колес, мойка и пылесос. Для удобства клиентов введена система безналичного расчета посредством пластиковых карт. Впрочем, вы можете сказать, что кафе и магазины есть и у других операторов. Но мы не останавливаемся на достигнутом, ищем новые формы и идем вперед. Совсем недавно, в июне, «ЛУКОЙЛЧерноземьенефтепродукт» совместно с Госкомпанией «Автодор» реализовал крупнейший проект создания многофункциональных зон на 720-м Дороги и транспорт || 2014

километре автомагистрали М-4 «Дон» в Верхнемамонском районе Воронежской области. Вы присутствовали на открытии этих МФЗ, видели, какие там созданы условия. Два МФЗ дорожного сервиса, расположенные по обе стороны автодороги на территории туристическо-рекреационной зоны «Осетровский плацдарм», можно смело назвать центрами отдыха. – Мы уже подготовили репортаж о церемонии открытия МФЗ, в котором подробно рассказываем о том, какие объекты включают в себя эти комплексы. А вас я хотела бы попросить рассказать, какие инновации были применены при строительстве МФЗ? – Из технологий, внедрённых в производство можно выделить следующие: обогрев здания производится от геотермального теплового насоса системой напольного отопления (частично). В пиковый период необходимая потребность в отоплении обеспечивается фанкойлами, дополняющими систему напольного отопления. Кондиционирование помещений здания осуществляется канальными безкорпусными фанкойлами. Для нужд горячего водоснабжения запроектирована установка бойлера объемом 750л, теплоснабжение которого предусмотрено геотермальным тепловым насосом. Система отбора тепла из грунта представляет собой ряд геотермальных зондов, с погруженными закольцованными полиэтиленовыми трубами 40х3,7 PN16 и залитыми под давлением бетонитом, которые расположены на расстоянии 5 метров друг от друга. Все зонды объединяются в колодце с распределительными коллекторами солевого контура. Теплоносителем в контуре рассола служит 33,3% водный раствор этиленгликоля с температурой замерзания -13оС. Инновации, которые я вам сейчас перечислил, больше понятны специалистам. Но есть, и другие, которые заинтересуют наших постоянных клиентов. В МФЗ реализован проект кафе самообслуживания, где посетителям предлагается ассортимент блюд традиционной русской кухни: сборная солянка, борщ со сметаной, окрошка на хлебном квасе, котлетки, гуляш, куриные отбивные с гарниром из гречневой каши или картофеля.

ÎÀÎ «ËÓÊÎÉË» Впрочем, мы уделяем большое внимание развитию сетей кафе при АЗС. Если в начале года у нас было только 20 кафе с посадочными местами, то теперь таких станций уже 38, и их количество ежемесячно растет. К тому же в наших кафе вам могут предложить зерновой кофе отличного качества и чай от германского производителя Ronnefeld. В большинстве станций продаются хот-доги и гамбургеры, горячая выпечка, а также изысканные десерты от французских, бельгийских и итальянских производителей. Еще одно преимущество представляемых нами услуг заключается в качестве топлива, которое должно соответствовать современным европейским стандартам. Компания «ЛУКОЙЛ» ведет постоянную работу по разработке технологически новых типов горючего. Уже получили широкую известность такие новинки, как бензины «ЭКТО plus» и «ЭКТО sport», высокое качество которых, соответствует строгим требованиям стандартов экологической безопасности «Евро-5». В отличие от обычного топлива в вышеназванные горючие добавлены многофункциональные присадки, что значительно снижают образование отложений в двигателе и топливной аппаратуре автомобиля, обеспечивают увеличение мощности двигателя, снижают потребление топлива. Улучшенные экологические свойства новых моторных топлив обеспечивают значительное снижение выбросов канцерогенных веществ, продуктов неполного сгорания топлива, соединений серы, частиц. – Сегодня успешная деятельность любой компании во многом определяется качеством производственной базы, от которой зависит эффективность работы. – Руководство компании «ЛУКОЙЛ» проводит целенаправленную работу по модернизации АЗС и нефтебаз. Главной целью политики ООО «ЛУКОЙЛ-Черноземьенефтепродукт» является максимальное техническое оснащение объектов, как в целях удовлетворения потребностей наших клиентов, так и для повышения эффективности работы персонала. Специалистами компании разработан и реализуется инвестиционный проект по замене су-

ществующего освещения на современное светодиодное, в том числе на полосах разгона и торможения федеральных трасс на 20 АЗС, что обеспечит лучшую видимость наших объектов, улучшит освещенность автодорог, существенно снизит расходы на потребляемую электроэнергию. В 2015 году светодиодными светильниками будут оборудованы 100% АЗС ООО «ЛУКОЙЛЧерноземьенефтепродукт». Для сокращения времени на технологические операции персонала АЗС и, как следствие, ускорения и улучшения качества обслуживания клиентов в нынешнем году проводится комплексная модернизация 45 автозаправочных станций, с внедрением автоматизированных систем учета нефтепродуктов, которые будут принимать участие в коммерческом учете. Начато строительство автоматических АЗС, на которых клиенты будут самостоятельно заправлять свой транспорт, то есть, обслуживающего персонала не будет. Такие станции будут построены в местах, где земельные участки не позволяют построить полноценную АЗС с торговым залом. Отсутствие необходимости посещения зданий операторных, а так же установленные автоматические платежные терминалы значительно сократят время заправки автомобиля клиентом и увеличат пропускную способность АЗС. При строительстве новых АЗК и реконструкции существующих, они оснащаются ТВ- и аудиооборудованием для удобства клиентов. На ТРК и в операторных залах устанавливается видеооборудование для воспроизведения рекламного контента. На территории АЗК и в зоне кафе клиентам предоставляется бесплатный WiFi. АЗС Общества имеют современное импортное оборудование отпуска нефтепродуктов. Процесс управления на всех АЗС реализован на базе корпоративной автоматизированной системы управления КАСУ АЗК «Петроникс». Это позволяет вести полный текущий учет и контроль, принимать решения более оперативно и эффективно, снижает издержки и увеличивает конкурентные преимущества предприятия. – Какие задачи стоят перед вами, как руко-

Дороги и транспорт || 2014

ÍÎÂÛÅ ÎÁÚÅÊÒÛ водителем, а также коллективом «ЛУКОЙЛЧерноземьенефтепродукт» в ближайшие годы? – Несмотря на то, что наша компания отметила всего лишь год со дня своего образования, планы у нас довольно амбициозные. Мы намерены за десять лет удвоить количество АЗС. ООО «ЛУКОЙЛЧерноземьенефтепродукт» имеет четкую программу развития, включающую в себя, как намерения укрепить свои позиции в регионах присутствия, так и экспансию в области, где жители еще не успели ознакомиться с высоким уровнем сервиса и качественным топливом, реализуемым на АЗС «ЛУКОЙЛа». В первую очередь речь идет о Рязанской и Орловской областях, в последней, как я уже говорил, нет ни одной станции нашей компании. Большое внимание в последнее время уделяется автоматическим АЗС, как самому оптимальному формату в густонаселенной городской среде. Пионером в этом направлении должен стать город Тула. Среди предприятий нефтепродуктообеспечения, в том числе и нашего, активно реализуется программа «Клиентоориентированная АЗС» – это комплекс мероприятий и услуг, направленный на максимальное удовлетворение спроса потребителей. Пути реализации программы различны: это и вкусное кафе, и качественная мойка, уборка автомобиля, и точка доступа в глобальную сеть через планшеты, а также многое другое. Отдельным пунктом стоить отметить укрепление партнерских отношений с ГК «Автодор» в рамках программы развития объектов придорожного сервиса, направленных на повышение конкурентоспособности транспортной системы России и реализация транзитного потенциала страны. – Проект строительства МФЗ на М-4 «Дон» был реализован именно с Госкомпанией «Автодор», в доверительном управлении которой находится автомагистраль. Это свидетельствует о том, что между компанией «ЛУКОЙЛ» и Дороги и транспорт || 2014

ГК «Автодор» сложились партнерские отношения. Так что, вас можно смело включать в ряды дорожников и назвать коллегами. В нынешнем году ГК «Автодор» исполняется 5 лет. Ваши пожелания коллективу компании. – В настоящий момент у нашей компании сложилось тесное взаимовыгодное сотрудничество с дорожными организациями, направленное на развитие транспортной инфраструктуры ЦентральноЧерноземного региона. Совместно партнерами, в том числе с ГК «Автодор», мы проводим целый комплекс мероприятий по внедрению в дорожную отрасль инновационных технологий, стремимся улучшить качество придорожного сервиса, работаем над повышением стандартов обслуживания клиентов и безопасностью магистральных автомобильных дорог. О многофункциональной зоне дорожного сервиса, построенного в Верхнемамонском районе мы уже говорили. Создание таких зон с полным комплексом высококачественных услуг будет способствовать формированию благоприятного имиджа региона у водителей, приведет к созданию дополнительных рабочих мест, принесет доход в бюджет области. И мы намерены продолжать наше сотрудничество. Только благодаря совместным усилиям, мы сможем вывести на качественно новый уровень развитие дорожной отрасли и применить инновационные идеи в строительстве многофункциональных автозаправочных комплексов. В честь пятилетия ГК «Автодор» от имени нашего коллектива хочу пожелать сотрудникам компании высоких достижений в развитии дорожной отрасли страны, благодаря самоотверженной работе которых дорожная сеть страны расширяется и увеличивается, улучшается состояние магистралей. От всей души желаем вам, дорогие коллеги, крепкого здоровья, семейного счастья и успехов в вашей неустанной работе во имя процветания нашей Великой Страны!

ОТ АМУРА ДО ЯКУТСКА

ÔÊÓ ÓÏÐÄÎÐ «ËÅÍÀ» – 65 ËÅÒ!

Cпециальный выпуск подготовил Комил ЖАББАРОВ.

Дороги и транспорт || 2014

ÐÅÑÏÓÁËÈÊÀ ÑÀÕÀ (ßÊÓÒÈß)

Уважаемые друзья! В 2014 году одному из головных подразделений Федерального дорожного агентства – ФКУ «Управление автомобильной магистрали Невер – Якутск» исполняется 65 лет. От имени Правительства Республики Саха (Якутия) и от себя лично сердечно поздравляю коллектив управления с этой знаменательной датой! Сегодня трасса «Лена» является одной из основных транспортных артерий Якутии, связывающей центральные, северные и арктические районы республики, а также соседнюю Магаданскую область с федеральной сетью железных дорог. Работа Управления автомобильной магистрали «Невер – Якутск» стратегически важна для нашей республики. Дорожное хозяйство, строительство и качественное содержание транспортной инфраструктуры сегодня является одним из приоритетов государственной политики. В республике идет формирование надежной опорной сети наземных сообщений, открывающих новые перспективы для развития коммуникаций. В силу преимуществ географического положения по территории республики могут проходить международные транспортные коридоры, связывающие Транссибирскую магистраль и БАМ с Северным морским путем. Сегодня транспортный комплекс Якутии вышел на качественно новый уровень экономического развития. В принятую на федеральном уровне Транспортную стратегию до 2030 года включены такие приоритеты общегосударственного значения, как строительство железной дороги Беркакит — Томмот — Якутск, а также придание федерального статуса автодороге «Вилюй» и модернизация автодороги «Лена». За последние годы в разы увеличены объемы пассажирооборота и перевозки грузов. Значительно возросло финансирование строительства и реконструкции как федеральных, так и республиканских и местных автодорог. Дорогие друзья! Уверена, что благодаря высокому профессионализму и целеустремленности, коллектив предприятия добьется поставленных целей, внесет свой значительный вклад в развитие экономики республики. Еще раз поздравляя с юбилеем, желаю новых успехов, крепкого здоровья, счастья и благополучия, мира и добра! Председатель Правительства Республики Саха (Якутия) Г.И. ДАНЧИКОВА

Дороги и транспорт || 2014

ÏÎÇÄÐÀÂËßÅÌ! Дорогие коллеги! Республика Саха (Якутия) – крупнейший субъект Российской Федерации, обладающий огромной территорией, на тысячи километров удаленной от крупных промышленных центров страны. Поэтому от труда дорожников во многом зависит состояние и перспективы экономики, настоящее и будущее качество жизни населения. Автомобильная дорога А-360 «Лена» Невер – Якутск является важнейшим элементом транспортной инфраструктуры республики Саха (Якутия). Вплоть до сравнительно недавнего времени она была практически единственной артерией, обеспечивающей круглогодичное наземное сообщение с общей транспортной сетью государства. Cейчас А-360 «Лена» по-прежнему пропускает основной поток народнохозяйственных грузов для центральных и заречных районов республики от основных перевалочных железнодорожных станций. ФКУ Упрдор «Лена», отмечающее свой юбилей, на протяжении десятилетий стремится содержать автодорогу А-360 в надлежащем состоянии, а также обеспечивать безопасный и бесперебойный проезд по нему. Сегодня коллектив управления с честью выполняет задачу улучшения ее технического состояния до уровня, отвечающего требованиям дня, потребностям экономики и растущим запросам жителей Республики Саха (Якутия). От коллектива Министерства транспорта и дорожного хозяйства Республики Саха (Якутия) и от себя лично поздравляю всех сотрудников ФКУ Упрдор «Лена» со знаменательным событием – 65-летием! Вам есть что вспомнить, чем гордиться, что занести в свой актив. Благодаря вашему профессионализму, труду и преданности работе важнейшая автомобильная магистраль А-360 «Лена» связывает республику с единой транспортной инфраструктурой Российской Федерации. Желаю вам дальнейших достижений и свершений в вашей столь важной и необходимой работе. Крепкого вам и вашим родным и близким, здоровья, счастья и благополучия. Министр транспорта и дорожного хозяйства Республики Саха (Якутия) Семен ВИНОКУРОВ

Дороги и транспорт || 2014

ÔÊÓ ÓÏÐÄÎÐ «ËÅÍÀ» – 65 ËÅÒ!

Новая жизнь «Лены»,

КОТОРАЯ С КАЖДЫМ ГОДОМ СТАНОВИТСЯ КРАШЕ

Начальник ФКУ Упрдор «Лена» Геннадий ТОЛСТЫХ Родился в 1956 году в селе Кузнецово Теврийского района Омской области. В 1985 году окончил Сибирский автомобильно-дорожный институт по специальности «Автомобильные дороги». Трудовую деятельность Геннадий Толстых начал в 1974 году дорожным рабочим стройуправления № 917 треста Тюмендорстрой. После, работал техником ПСБ Якутского производственного управления строительства и эксплуатации автомобильных дорог, мастером ДСУ № 1. С 1984 года трудился в дорожных организациях Алдана, Томмота. Вместе с опытом, знаниями росли и должности. В 1989 году назначен главным инженером ДСУ № 4, через три года – директором МП «Автомагистраль АмуроЯкутской автомобильной дороги. На работу в Упрдор «Лена» был принят в 2001 году ведущим специалистом отдела эксплуатации. Через два года возглавил отдел, а в 2003-м его назначили заместителем начальника ФКУ Упрдор «Лена». С октября 2008 года Геннадий Андреевич Толстых является начальником ФКУ «Управление автомобильной магистрали Невер –Якутск ФДА». За вклад в развитие дорожной отрасли награжден Почетной грамотой и Благодарностью Министра транспорта России. Дороги и транспорт || 2014

Федеральную автомобильную дорогу А-360 «Лена» можно назвать своеобразным мостом, который берет начало от поселка Большой Невер и тянется до Якутска. Сравнение с мостовым переходом уместно и потому, что А-360 связывает между собой две другие федеральные трассы – Р-297 «Амур» и Р-504 «Колыма». До недавнего времени состояние этой магистрали, проходящей частично по Амурской области и большей частью по территории Республики Саха (Якутия) вполне можно было бы назвать неудовлетворительным. Прямо скажем, что в стране немало дорог, которые, как считалось, имеют более важное значение, чем трасса, затерявшаяся где-то в тундре, среди вечномерзлых грунтов. Но как показала жизнь, сегодня без освоения огромных, богатых полезными ископаемыми просторов на востоке и севере России, невозможно говорить о дальнейшем росте экономики страны. А для создания новых производств необходимо сначала построить дороги. Эта аксиома, которая давно уже не требует доказательств. Потому совершенствование дорожно-транспортной инфраструктуры северных и дальневосточных регионов в наши дни становится в один ряд с другими приоритетами для руководства России. На этом заострил внимание в ходе нашей беседы начальник ФКУ Упрдор «Лена» Геннадий Толстых. Но, перед тем, как перейти к производственным вопросам, мы решили начать с поздравления.

На торжественном открытии движения на автодороге А-360 «Лена» км1070-км1076.

– Могу сказать, что качественные характеристики автодороги Большой Невер – Якутск улучшаются с каждым годом. Вы правильно заметили, что еще 7-8 лет назад, дороги как таковой, какой привыкли ее видеть в центральном регионе России, практически не существовало. Правда, были несколько участков с твердым покрытием, а все остальное с переходным или грунтовым. Новый этап в истории развития нашей дороги наступил с принятием Правительством РФ Федеральной целевой программы (ФЦП) «Развитие Транспортной системы России (2010-2015годы)». В рамках реализации данной программы, начиная с 2010 года по 2013 год включительно, введено в эксплуатацию законченных реконструкцией более 95 километров автодороги. Недавно, в июле был сдан новый участок современной скоростной дороги протяженностью чуть более 6 километров, которая соответствует III технической категории с 2-полосным движением, шириной земляного полотна – 12 метров, с асфальтобетонным покрытием. Сейчас

ВЕХИ ИСТОРИИ В 1868 году на Соловьевском прииске (Тындинский район Амурской области) было добыто 819 килограмм золота. После этого началась активная разработка месторождений золота в Амурской области, в верхнем течении Амура и Южной Якутии в бассейнах рек Тимптон и Алдан. Именно тогда Верхне-Амурская золотодобывающая компания построила первые 105 верст дороги, которая соединила прииски Джалиндинский и Николаевский. Для завоза промышленных и продовольственных грузов в Тимптонский золотодобывающий район использовались два направления. Первый, от Зейского склада (позже – г. Зея) и прииска Владимировского через Унаху и водораздел рек Сутама и Гилюя, вьючной тропой протяженностью 350 км. Второй путь пролегал от села Джалинды (на Амуре) через Невер, прииск Васильевский (ныне Соловьевский), прииск Евгеньевский (на р. Джелтулак), по долинам рек Тында и Могот до пе-

продолжаются работы по реконструкции 16 участков, в текущем году должны сдать еще 96 километров. Всего же, с 2010 года введено в эксплуатацию 308,2 километров автодороги и 11 мостов общей длиной 442.6 погонных метров. Кроме того, дорожные организации производят капитальный ремонт 14,9 километров, а также устройство шероховатой поверхностной обработки на участках, общей протяженностью 86.41 километров. Считаю, что двигаемся в хорошем темпе. Но это только первые шаги в долгом пути. Ведь у нас до сих пор более 700 километров дороги с переходным типом покрытия. – В других регионах даже небольшие грунтовые или гравийные разрывы, особенно на федеральной автодороге, воспринимается как исключительная ситуация. А у вас две трети дорог с песчано-гравийным покрытием. Даже не верится, что такое возможно? – В том-то и наша беда. В свое время считалось, что и такая трасса для севера – благодать. Но все меняется, люди при-

ревала через Становой хребет и далее, по правым притокам реки Тимптон, на север. После завершения строительства Транссиба снабжение продовольствием и рабочей силой осуществлялось полностью из Амурской области. Со станции Большой Невер была проложена, так называемая в то время, «тележная дорога» для гужевого транспорта. Она шла до поселка Нагорный. Этот путь длиной 380-400 км назывался «вер-

Дороги и транспорт || 2014

ÏÐÎØËÎÅ È ÍÀÑÒÎßÙÅÅ

– Геннадий Андреевич, в далеком 1949 году было создано Управление автомобильной дороги Большой Невер – Алдан – Томмот. Благодаря самоотверженному труду поколений дорожников все эти годы дорога сохраняла свое значение, как главной транспортной артерии Якутии. Редакция журнала «Дороги и транспорт» поздравляет коллектив управления и ветеранов дорожной отрасли со знаменательной датой. Желаем, чтобы автодорога А-360 на всем протяжении соответствовала высоким современным стандартам. Здоровья, счастья, масштабных проектов и удачи! – Спасибо за поздравление! Да мы должны сегодня поблагодарить наших предшественников, ветеранов, которые в труднейших условиях, строили, ремонтировали и содержали дороги. Не будет преувеличением, если скажу, что каждый километр трассы пропитан их соленым потом. Они достойны, чтобы мы сегодня вспомнили их, отдали должное их труду и героизму. – Об истории дороги и управления мы подробно рассказываем в статье ниже. Поэтому, хотела бы вернуться в день сегодняшний. Недавно, случайно наткнулась в интернете на репортаж одного автолюбителя, из которого узнала, что в 2006 году автодорога «Лена» одним из западных авторесурсов была признана самой опасной в мире. Каково сегодня состояние трассы, какие изменения произошли за эти годы?

ÔÊÓ ÓÏÐÄÎÐ «ËÅÍÀ» – 65 ËÅÒ!

Отдел финансирования и бухгалтерского учета

Отдел организации работ по содержанию и сохранности автодорог

Отдел механизации и информационного обеспечения блюжьей тропой» или «туменьим трактом». Им пользовались в основном зимой по льду и уплотненному снегу. Доставка грузов стоила очень дорого, поэтому Верхне-Амурская компания начала строить грунтовую дорогу. В 1910 году были проведены первые изыскания и колесный тракт от поселка Рухлово (ныне п.Сковородино) до прииска Якут на «вершине» Станового хребта длиной 293 км с подходом к Лебединому прииску длиной 47,5 км был закончен в 1916 г. В это же время от Якута до Чульмана была проложена просека, шириной в 10 сажень (21.3 метра) и длиной 128 км, которая стала использо-

Дороги и транспорт || 2014

выкают к комфорту. Им нужны хорошие дороги. Мы стремимся, насколько это возможно в наших условиях, создать хорошие условия для автомобилистов. На состояние дороги влияют климатические условия. Зима у нас продолжительная, длится 8 месяцев, температура в основном ниже -40°С. Осень и весна также отличаются нестабильной погодой, частыми осадками. Все это непосредственно отражается на эксплуатационном состоянии дорожного покрытия и других конструктивных ее элементов, а также искусственных сооружений. Трасса проходит в районах вечной мерзлоты. Ландшафт вдоль дороги меняется: мохово-лишайниковая тундра переходит в степные равнины, а далее встречаются горно-лесистые участки. Есть два перевала, Ольдогойский в Амурской области и Тит в Республике Саха (Якутия). Так вот, ширина проезжей части в основном составляет 7 метров, это соответствует IV технической категории. Грунтовые воды располагаются близко к поверхности, поэтому пучины у нас обычное явление. Мы ведем работы по предупреждению их появления, но это малоэффективная работа. Сегодня здесь прорвало, завтра в другом месте. Поэтому А-360 нуждается в полной реконструкции на всем ее протяжении. – Но для этого потребуются годы, ведь пока выполнена лишь небольшая часть работы. ваться как зимник. Одновременно функционировала гужевая зимняя дорога по реке Тимптон от прииска Лебединого до устья Чульмакана и далее в бассейн реки «Бол.Нимныр». Этот маршрут использовался не только для передвижения на телегах и двуколках. Зимой по ней ездили на санях и нартах. Тогда же в качестве тягловой силы впервые прибегли к помощи верблюдов. Новый этап развития, как вновь создаваемой золотодобывающей промышленности на юге Якутии, так и первых транспортных путей, наступает с приходом Советской власти Хорошо осознавая большую значимость Якутии для экономики страны, Советское правительство в мае 1925 года принимает срочные меры по строительству дороги от Амура, через реку Алдан, на Якутск, которое началось в том же году и шло ударными темпами. Параллельно с изысканиями велись работы по возведению искусственных сооружений и земляного полотна на протяжении 120 километров между Становым хребтом и рекой Чульман. В 1928 году по дороге от Большого Невера до поселка Чульман впервые прошел автомобиль,

ÏÐÎØËÎÅ È ÍÀÑÒÎßÙÅÅ

– Перед нами поставлена задача приведения 85 % протяженности автомобильной дороги Невер – Якутск к 2018 году в нормативное состояние, а к 2022 году завершить реконструкцию всей трассы, с капитальным типом покрытия из асфальтобетона. Всего за период с 2014 по 2022 год планируется выполнить реконструкцию свыше 576 километров дороги. Реконструкцией на дороге Невер - Якутск занимается ФКУ ДСД «Дальний Восток». Мощные подрядные дорожные организации: ЗАО «Труд», ОАО «БСМ», ЗАО «Дороги Саха», ООО О «СРП», ООО «Дальстроймеханизация» ни один год работают над реализацией этих планов реконструкции дороги. Им предстоит проделать огромный объем работ. Есть у нас и надежные подрядные организации, которые занимаются как содержанием, так и ремонтом автодороги. Хотел бы отметить такие компании, как ООО «МегаСтрой», ООО «Сахаресурс-дороги», ОАО «Дорожник», ООО «Дорстройсервис», ООО «Общество Содействия предпринимательству», ООО «Дорожник», ООО «Труд», ООО «ЛенаТрансСтрой» и другие предприятия. Должен сказать, что все компании стремятся качественно выполнять взятые на себя по контрактам обязательства. Они обладают развитой производственной инфраструктурой, оснащены современной техникой, укомплектованы необхо-

Производственно-технический отдел

Планово-экономический отдел

Работники Центра управления производства

что обеспечил сквозной проезд, протяжённостью 420 километров между этими населенными пунктами. В 1930 году первые машины проехали от Чульмана до Томмота. В 1949 году оправившись от ран и разрушений, нанесенных Великой Отечественной войной, государство решило, что пора обустраивать и восток страны. Учитывая государственную важность Амуро-Якутской автодороги, Совет Министров СССР в апреле 1949 года передал ее в ведение Главного управления шоссейных дорог МВД СССР. К тому времени, протяженность ее составляла 727

километров, ширина земляного полотна – от 5 до 8 метров. 1527 мостов общей длиной 808 погонных метров, находились, впрочем как и сама трасса, в крайне неудовлетворительном состоянии. В весенний паводок и на период осеннего ледостава движение по трассе прекращалось. Для организации работ по содержанию, ремонту и реконструкции дороги было создано Управление автомобильной дороги «Большой Невер – Алдан – Томмот» с дислокацией в поселке Тындинском. Начальником Упрдора назначен опытный, энергичный специалист Николай Матвеевич Шавельский. В подчинение упрдору передается пять дорожно-строительных и эксплуатационных участков, расположенных в поселках Тындинский, Нагорный, Чульман, Большой Нимныр и в городе Алдан. В 1952 году дорога передается Министерству путей сообщения СССР, а в 1953 году – в ведение Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР. В 1957 году Управление дороги приняло участок автозимника от города Томмот до поселка Качикатцы и в этом же году

Дороги и транспорт || 2014

ÔÊÓ ÓÏÐÄÎÐ «ËÅÍÀ» – 65 ËÅÒ!

Заместитель начальника управления Эдуард КЛЕНИН

Начальник отдела ПТО А. ГОРЯЧКИН

димыми специалистами. Это позволяет им осваивать передовые технологии, использовать новые материалы, и как следствие, качественно выполнять дорожно-строительные работы. Вся техника, задействованная на содержании автодороги, оборудована приборами навигации системы «Глонас» которая дает возможность в «режиме онлайн» контролировать ее работу. В каждой организации образованы диспетчерские службы, которые круглосуточно работают в тесном взаимодействии с Центром управления производством Упрдор «Лена». – Геннадий Андреевич, Вы, конечно, поздравите своих сотрудников с юбилеем. Но мы также хотели через журнал «Дороги и транспорт» передать Ваши пожелания работникам управления. – Я могу сказать, что у нас сплоченный коллектив. Подругому, впрочем, и быть не могло, потому что в таком суро-

трассе присвоено название «Автомобильная дорога Большой Невер – Якутск». Но состояние дороги требовало постоянного улучшения. Поэтому было принято постановление Правительства РСФСР о строительстве автодороги от Томмота до Якутска, протяженностью 430 км. В соответствие с этим документом были созданы два дорожно-строительных района. 4 года самоотверженного труда в нелегких климатических условиях, в 50-градусные морозы понадобились дорожникам, чтобы ввести дорогу в эксплуатацию. С 1963 года перед Управлением была поставлена задача по реконструкции участка автодороги между городами Томмот и Алдан, так как он перестал удовлетворять растущим потребностям в перевозках народно-хозяйственных грузов для золотодобывающих предприятий Якутии и Амурской области. За короткий срок были проведены работы по досыпке, уширению и спрямлению земляного полотна, устройству водоотводных канав и усилению дорожных одежд. В 1965-67 годах большое развитие получили производственные базы ДСЭР. За эти годы смонтированы и начали выпуск асфальтобетонной смеси два асфальтобетонных завода, два цеха по изготовлению сборных железобетонных конструкций в поселках Нижний Куранах и Тында. Были открыты несколько карьеров и смонтированы дробильносортировочные базы. С 1967 года продолжены работы по реконструкции автодороги от Невера до Томмота, начато устройство дорожного покрытия из черного щебня на отдельных участках. Словом, когда в 1974 году подводили итоги деятельности, то результаты можно было назвать впечатляющими. За четверть века было построено 430 км новой автодороги, 6852 п.м. деревянных Дороги и транспорт || 2014

вом крае, как Якутия, в одиночку не выжить. Именно поэтому, мы особо ценим взаимоотношения в коллективе, стараемся всегда и во всем поддержать друг друга, помочь. Я хочу выразить свою признательность всем работникам управления за их добросовестность, преданность делу, нелегкой профессии дорожника. Не буду отмечать отделы, называть фамилии. Скажу, что все в коллективе достойны самых добрых слов и высоких наград. Спасибо вам за ваш труд, ваши старания. Выражаю свою признательность и работникам подрядных организаций, с которыми нас объединяет общее дело! Поздравляю всех с 65летием нашего родного управления! Желаю всем здоровья, семейного счастья, уюта и спокойствия в доме. А еще, сил и энергии, ведь нам еще многое предстоит сделать для того, чтобы наша автодорога стала комфортной и безопасной для пользователей.

и 764 п.м железобетонных и сталебетонных мостов, 116 деревянных и 351 железобетонных водопропускных труб, 251 км участков с покрытием из черного щебня. Для коллективов дорожных предприятий в те годы строились дорожные поселки, люди обеспечивались жильем. В семидесятые годы возводятся первые крупные железобетонные и сталежелезобетонные мосты, наиболее значимыми из которых были мосты через реки Менда, Лютенга, Тамма длиной 72,2 метра каждый. А в восьмидесятые годы сооружаются новые мосты через реки Алдан, Дурай длиной 541,1 и 111,9 метра. Ведется интенсивная реконструкция различных участков автодороги с использованием передовых технологий. Дорожное строительство с разной степенью интенсивности продолжалось и в девяностые годы, несмотря на экономические трудности,которые переживала страна. Так, в 1992 году в эксплуатацию было сдано 34 километра реконструированной автодороги, в 1993 году – 49 километров. В 1995 году Управление дороги было переименовано и получило статус Федеральной дирекции Амуро-Якутской автодороги с подчинением Федеральной дорожной службе России, а в 1999-м – переименована в Управление автомобильной магистрали Невер – Якутск (Упрдор«Лена»), с подчинением Российскому дорожному агентству. Нынешнее поколение дорожников продолжают великие свершения своих предшественников. Перед ними стоят четкие ориентиры: доведение конструктивных характеристик дороги до современных стандартов, обеспечение круглогодичного бесперебойного движения. И сегодня на автодороге реализуются важные проекты по модернизации трассы. Коллектив ФКУ упрдор «Лена» уверен, что они с честью выполнят поставленные задачи.

Говоря о коллективе Федерального казенного учреждения «Управление автомобильной магистрали Невер – Якутск», хотели бы отметить, что здесь под руководством Геннадия Толстых сложилась крепкая, сплоченная команда единомышленников. Большинство сотрудников имеют солидные стажи работы в дорожной отрасли, но немало и молодых специалистов, которые будут определять политику учреждения в будущем. О своих работниках мы попросили рассказать заместителя начальника ФКУ Упрдор «Лена» Николая Дудко. В нашем управлении трудятся грамотные специалисты, люди ответственные, исполнительные и инициативные. Но ведь коллектив силен не только профессионализмом. Важное значение для успешной деятельности играют человеческие взаимоотношения. И тут многое зависит от руководителя. Геннадий Андреевич оценивает сотрудников не только по их знаниям и практическим навыкам. Прежде всего он уделяет внимание человеческим качествам: честности, порядочности, добросовестности, умению ладить с окружающими. Поэтому те, кто приходит к нам работать, обычно остаются надолго. Не случайно, что в управлении появилась поговорка: «От нас уходят только на пенсию!» Сегодня в ФКУ Упрдор «Лена» работает 49 инженерно-

технических специалистов и 6 водителей. Ветераном управления можно смело назвать специалиста по сметам Ольгу Иннокентьевну Золотову, которая сейчас является диспетчером ЦУП. Трудовой стаж ее приближается к полувеку – 48 лет. Подготовив вместо себя достойную смену – грамотного специалиста по кадрам, перешла затем в ЦУП и Тамара Хасановна Голосова, опыт работы которой составляет 44 года. А стаж эксперта первой категории планового отдела Татьяны Алексеевны Чешевой составляет 45 лет. Среди работников, кто трудится свыше трех десятилетий, можно назвать также начальника ЦУП Сергея Тимофеевича Золина (38 лет), инженера отдела содержания Надежду Арсентьевну Чичкову (44 года), заместителя начальника ПТО Василия

ÏÐÎØËÎÅ È ÍÀÑÒÎßÙÅÅ

«Золотые» наши люди

Заместитель начальника управления Николай ДУДКО Родился в рабочем поселке Павлоградка Омской области. После службы поступил в САДИ, окончив который в 1980 году, получил специальность инженерастроителя автомобильных дорог. По распределению поехал работать в организации дорожного хозяйства объединения «Якутзолото». Был сначала прорабом Усть-Ыныкчанского дорожно-транспортного хозяйства в Усть-Майском районе, затем начальником участка, главным инженером. С 1986 по 1991 годы работал начальником Нерского эксплуатационнолинейного управления автомобильных дорог в поселке Усть-Нера Оймяконского района. В 1991 году переведен в трест «Казнефтедорстрой» главным инженером ДСУ № 92, а после преобразования треста в ОАО стал заместителем главного инженера ОАО «Казнефтедорстрой». В 1994 году вернулся в Омскую область и возглавил Исилькульское ДРСУ. 15 лет он руководил предприятием. В 2009 году Николай Дудко был назначен заместителем начальника Упрдор «Лена». Удостоен званий «Почетный дорожник России», «Почетный работник транспорта РФ», неоднократно поощрялся Почетными грамотами руководителя Росавтодора, губернатора Омской области.

Дороги и транспорт || 2014

ÔÊÓ ÓÏÐÄÎÐ «ËÅÍÀ» – 65 ËÅÒ!

Алексеевича Рештенко (41 год), инженера отдела механизации Елену Павловну Рештенко (42года), начальника отдела имущественных отношений Нину Георгиевну Тертыченко. Продолжают свою трудовую деятельность главный бухгалтер Надежда Васильевна Шарапова, эксперт 2 категории отдела содержания Татьяна Николаевна Попова, инженер отдела имущественных отношений Ирина Васильевна Толстых, специалист по кадрам Людмила Леонидовна Яремчук, стаж работы в управлении которых, перевалил за 30 лет. Средним поколением можно назвать тех, кто трудится у нас 20 и более лет. Среди них заместитель начальника управления Эдуард Кленин, начальник отдела планирования Вера Свидерская, заместитель начальника отдела планирования Нина Хинельцева, заместитель главного бухгалтера Наталья Тимофеева, инженер по АСУП Виктор Тимофеев, начальник юридического отдела Андрей Ли, эксперт 2 категории отдела содержания Нина Асланова, заместитель начальника имущественных отношений Матвей Асланов, начальник отдела контроля каче-

Дороги и транспорт || 2014

ства Ольга Круглова, бухгалтер 2 категории Любовь Жирова. Всех перечисленных смело можно назвать костяком коллектива, на которых и зиждется вся деятельность ФКУ Упрдор «Лена». В свое время они впитывали опыт и знания старшего поколения, перенимали традиции. Теперь сами в роли наставников, учат и воспитывают молодежь. Обновляется коллектив в основном за счет выпускников Хабаровского политехнического института, а также Сибирского автомобильно-дорожного института имени В.В. Куйбышева, которые готовят прекрасных специалистов. Недавно окончил вуз с красным дипломом заместитель начальника ПТО Виталий Рыбаков. Три года назад к нам пришла эксперт отдела содержания Дарья Горчинская, но с первых же дней, зарекомендовала себя инициативным специалистом. К молодому поколению сотрудников управления относятся также Дмитрий Ширяков, Андрей Кручинин, Павел Кирьянов, Елена Быковская, Павел Веденев, Оксана Куликовская, Денис Сумароков, Артем Фриюк, Александр Чешев. Особо хотел бы остановиться на руководителях среднего

звена, которые несут огромную нагрузку. Наших начальников отделов я с полным правом могу назвать «золотым фондом» управления. Такое сравнение ничуть не преувеличение. Все они не только грамотные специалисты, а еще и умелые руководители, знающие, как сплотить подчиненных, как создать в свом микроколлективе здоровую обстановку. Считаю, что многом благодаря опыту начальников отделов, их высоким нравственным качествам, наше управление успешно справляется с возложенными на нас задачами. Добрых слов достойны начальники отделов Сергей Свидерский, Наталья Дудко, Ольга Круглова, Вера Свидерская, Нина Тертыченко, Андрей Ли, Сергей Иванов, главный бухгалтер Надежда Шарапова и начальник ЦУП Сергей Золин. За долгие годы работы в управлении, коллектив сплотился. Все мы хорошо знаем друг друга, делимся своими радостями и тревогами. Для многих, работа действительно стала вторым домом, а коллектив – второй семьей. И мы давно уже поняли, что наша сила в единстве, вместе нам любые дела по плечу.

От всей души поздравляем вас со знаменательной датой – 65-летием учреждения. В непростых условиях Крайнего Севера и вечной мерзлоты вы делаете все возможное по содержанию в надлежащем состоянии и развитию сети федеральных автомобильных дорог, являющихся основным и во многих случаях, единственным средством жизнеобеспечения отдельных населенных пунктов и целых регионов. Это требует от вас не только высокого уровня профессиональных знаний, ответственности и преданности делу, но и проявления лучших человеческих качеств, таких как мужество, сила воли, трудовой героизм. Желаем вам дальнейших успехов в вашей необыкновенно важной деятельности, неуклонного повышения качества сети федеральных автомобильных дорог, вплоть до скорейшего появления в регионе дорог 1-й технической категории, достойного вознаграждения за нелегкий труд, сибирского здоровья и еще долгих лет жизни и работы на благо автодорожной отрасли республики! Начальник ФКУ «Уралуправтодор» Игорь ЗУБАРЕВ

C празником! ФКУ ДСД «Дальний Восток» высоко ценит налаженное долголетнее плодотворное сотрудничество с ФКУ Упрдор «Лена». Высокий уровень профессиональных знаний, квалификации, требовательности и ответственности за полученное дело сотрудников управления самым благотворным образом сказываются на совместной реализации проектов по строительству и реконструкции участков автодороги А-360 «Лена» Невер – Якутск. От всей души поздравляем коллектив ФКУ Упрдор «Лена» со славной датой – 65-летием образования учреждения! Профессия дорожника нигде не бывает легкой, а в Якутии, известной на весь мир своим суровым климатом сложна многократно. Уверены, что вы и впредь будете высоко держать марку якутских дорожников! Вопреки всем объективным трудностям вместе с вами мы продолжим улучшать и совершенствовать главную трассу Якутии – А-360 «Лена»! Желаем вам улучшения материально-технического обеспечения, стабильного роста объемов финансирования, новых обширных участков строительства и реконструкции. Пусть не оставляют вас бодрость и трудовой энтузиазм! Здоровья вам и семейного благополучия! С юбилеем, дорогие коллеги! Директор ФКУ ДСД «Дальний Восток» Сергей ПЕТРАЕВ

Дороги и транспорт || 2014

ÏÎÇÄÐÀÂËßÅÌ!

Уважаемые коллеги ФКУ Упрдор «Лена»!

ÔÊÓ ÓÏÐÄÎÐ «ËÅÍÀ» – 65 ËÅÒ!

Сибирский феномен Про роль личности в истории написано много книг, высказано тысячи суждений, но дискуссии продолжаются до сих пор. Каждая сторона, доказывая правоту выдвигает свои аргументы и контраргументы. Мы не хотим вдаваться в споры. Но если, вопрос немного приземлить, то в большинстве случаев, можно заметить интересную закономерность. По роду деятельности, нам приходится часто бывать в разных дорожных предприятиях, успешных и не очень. И в ходе встреч, замечаешь интересную деталь: у руководства «дышащей на ладан» организации всегда находится множество самых разнообразных причин для объяснения прихода к такому плачевному состоянию дел. Все успешные компании непременно роднит общая черта – сильный, толковый, харизматичный руководитель, умеющий сплотить, заразить своими идеями и энергией коллектив, требовательно и искусно вести его по правильно намеченному пути. Генеральный директор ООО «Мегастрой» Анатолий БАСАНГОВ

Дороги и транспорт || 2014

автомобильная дорога проходит по территории Амурской области и Республики Саха (Якутия) и является ее основной транспортной артерией, связывая прилегающие южные и центральные районы республики с Транссибирской железной дорогой и Байкало-Амурской магистралью. Это единственный круглогодичный путь транспортного сообщения для доставки необходимых для северных регионов грузов. Основная сфера деятельности ООО «Мегастрой» – это ремонт. В прошлом году силами предприятия было отремонтировано 266,5 километра федеральных дорог. В Бурятии – 61 километр шероховатой поверхностной обработки, 83 километра шероховатой поверхностной обработки с рубленым стекловолокном, 27 километров покрытия «Сларри Сил» со стекловолокном. В Забайкальском крае с применением покрытия было уложено 32 километра. По контракту с ФКУ Упрдор «Лена» на федеральной автомобильной дороге А-360 «Лена» было отремонтировано 64 км. ООО «Мегастрой» способно выполнять дорожностроительные работы любой категории сложности, обладая для этого хорошей производственной базой, большим спе-

циализированным парком машин и механизмов и подготовленным квалифицированным составом специалистов, включая инженерно-технических работников. Учитывая специфику региона – его огромные пространства, производственные базы ООО «Мегастрой» распределены оптимально с точки зрения логистики. Основная производственная база размещена в Бурятии, в п. Тапхар, вблизи столицы республики г. Улан-Удэ. Остальные находятся в п. Новопавловка Забайкальского края, п. Соловьевск Амурской области и в г. Томмот и п. Озерный Республики Саха (Якутия). Техническую оснащенность предприятия характеризует наличие свыше 100 единиц дорожно-строительной техники и оборудования. Это в частности, четыре мобильных дробильносортировочных комплексов для получения щебня, способные выпускать до 3000 тонн щебня в смену, две мобильные установки для выпуска холодной асфальтобетонной смеси (МУХА) по технологии «Мультигрейд», производительностью до 150 тонн холодного асфальтобетона в час каждая, 4 завода по выпуску битумной эмульсии производительностью до 3500 тонн в месяц. Имеются также современные высокопроизводительные асфаль-

Основные виды деятельности ООО «Мегастрой»: – содержание и ремонт автомобильных дорог и искусственных сооружений; – ремонт мостовых переходов; – ремонт водопропускных труб; – устройство и ремонт барьерного ограждения; – устройство поверхностной обработки автомобильных дорог.

Дороги и транспорт || 2014

ÎÎÎ «ÌÅÃÀÑÒÐÎÉ»

Именно к такому типу настоящих руководителей, несомненно, относится Анатолий Лиджиевич Басангов. Иначе чем можно объяснить стремительное становление и прочное закрепление возглавляемой им дорожностроительной компании ООО «Мегастрой»? Создана она была совсем недавно – в 2007 году. В не самое, согласитесь, лучшее время. Пришлось сполна прочувствовать не только объективные трудности рождения нового предприятия, но и все «прелести» подоспевшего вскоре глобального финансовоэкономического кризиса, больно ударившего по дорожной отрасли России. Тем не менее, даже в таких тяжелейших условиях молодая организация выдержала неожиданный удар, выстояла и уверенно встала на ноги. В настоящее время ООО «Мегастрой» прочно застолбило за собой достойное место в ряду самых значимых игроков непростого рынка дорожно-строительных работ Восточной Сибири. В эксплуатации у компании находятся три крупных участка федеральных автомобильных дорог общего пользования протяжённостью 453 км: А-340 Улан-Удэ – Кяхта – граница с Монголией (км 30 – км 138), Р–258 «Байкал» Иркутск – Улан-Удэ – Чита (км 642 – км 719) и А-360 «Лена» Невер – Якутск (км 0 – км 268) с искусственными сооружениями. Все эти дороги имеют важное социально–экономическое значение для функционирования и развития региона. Однако особо стоит отметить трассу А-360 «Лена», находящуюся в оперативном управлении ФКУ Упрдор «Лена». Данная федеральная

ÔÊÓ ÓÏÐÄÎÐ «ËÅÍÀ» – 65 ËÅÒ!

тоукладчики, катки, погрузчики, экскаваторы, бульдозеры, битумовозы, самосвалы, автокраны, дорожно-разметочные машины и многое другое. Развитию и обновлению материально-технической базы в ООО «Мегастрой» уделяется самое пристальное внимание. Так, относительно недавно компания приобрела дробильные и просеивающие ковши итальянской фирмы Meccanica Breganzese S.p.A – мирового лидера в данной сфере. Дробильным ковшам под силу самые разнообразные операции: от общестроительных работ до сноса зданий, от обработки отвалов до реорганизации бывших промышленных и городских зон. По мощности такой ковш сравним с крупногабаритной стационарной дробилкой, перерабатывает щебень, гранит и другие нерудные ископаемые. Он идеально подходит для сортировки природных материалов до и после дробления, сокращая время последнего на 60%, обеспечивая рекуперацию материала и облегчая работу с ним. Информация последнего абзаца – один из ключиков для объяснения феномена предприятия. А ООО «Мегастрой» – это воистину феномен. Среди дорожных организаций Бурятии, Забайкальского края и Якутии ООО «Мегастрой» стоит особняком,

выделяясь своим нестандартным подходом. Мало кто из подрядчиков «соседей» может например, похвастаться собственным производством холодного асфальта и уникальной техникой, закупленной в Европе. Однако руководство ООО «Мегастрой» считает, что сибирские просторы с их крайне суровыми климатическими условиями, резкими перепадами температур нуждаются в первую очередь в инновационных методах ремонта. И не только думают, но и делают. Много ли у нас дорожных компаний, которые являются первопроходцами, имеют законное право включать в свой актив факт разработки и внедрения в Российской Федерации новых технологий? Даже среди лидеров, мощнейших столичных, как правило, компаний-«монстров» с многотысячными коллективами и многомиллиардными контрактами? А находящееся на периферии ООО «Мегастрой» может, имеет на это самое, что ни на есть полное авторское право! Называется это технология – применение рубленого стекловолокна. Это совместная разработка ООО «Мегастрой» и китайских партнеров. Работы на пилотных участках производились как в «Поднебесной», так и в России. В частности, в прошлом году на федеральной автомобильной дороге А-360 «Лена», в Амурской области и

ООО «Мегастрой» выпускает и реализует: – холодные асфальтобетонные смеси «Мультигрейд»; – битумную эмульсию ЭБК-1, ЭБПК-3; – щебень фракции 20-40 мм, мытый кубовидный щебень фракции 5-10 мм, отсев щебня.

Дороги и транспорт || 2014

Якутии: 40 и 19 км соответственно. Суть инновации такая. В качестве трещинопрерывающей технологии используется способ поверхностной обработки «Chip seal» с дополнительным армированием битума рубленым стекловолокном. Устройство такой поверхностной обработки выполняется с помощью специализированной комбинированной машины для синхронного распределения материалов и рубки стекловолокна. Из заправочного отсека стекловолокно подается через гибкие трубки к оборудованию для нарезки. Получаемые нити длиной от 6 до 12 сантиметров хаотично рассыпаются поверх первого слоя вяжущего и закрываются вторым. Таким образом, внутри образуется своеобразная «сетка». В конечном результате при соединении битумного вяжущего со стекловолокном получается материал, рационально и экономично соединяющий в себе сопротивление сжатию (его создают битум и щебень) и растяжению (битум и стекловолокно). Обо всех этих технологических тонкостях, о преимуществах инновационных технологий Анатолий Лиджиевич может рассказывать долго, подробно и компетентно. Потому, что необычайно сильна в нем черта, крайне необходимая в настоящее время для руководителей производственных (да и не только) предприятий. Генеральный директор ООО «Мегастрой» категорически не приемлет довольствования старым багажом знаний и привычных навыков, «спячки», «топтания» на месте, и открыт всему новому, прогрессивному, лучше-

Поздравляем!

Весь коллектив ООО «Мегастрой» с удовольствием присоединяется к поздравлениям ФКУ Упрдор «Лена» с 65-летним юбилеем. Отмечает высокий профессионализм сотрудников управления, ответственность за порученное дело. И желает коллективу ФКУ Упрдор «Лена» стабильного увеличения финансирования, улучшения материально-технического оснащения, работы с усовершенствованной обновленной нормативно-правовой базой, а также крепкого здоровья, личного и семейного счастья и благополучия. му, что есть и может быть в сфере дорожных технологий. Так традиционные технологии дорожного ремонта ограничены рамками температурного режима и короткими сроками использования смеси при укладке. Однако технология «Мультигрейд» во многом лишена этих недостатков. Холодную МАК-смесь или холодный асфальтобетон, технологию изготовления которых ООО «Мегастрой» освоил еще в 2010 году можно применять практически круглый год – при минусовой температуре и в дождливую погоду. Эти материалы удобно использовать для устранения ям, выбоин, устройства площадок отдыха, мостов, тротуаров, строительства дорог, формирования выравнивающего нижнего слоя покрытия и даже в качестве дополнительного слоя усиления асфальтобетонных покрытий. В последнем случае в качестве вяжущего используется битум с измененной пространственной структурой. Вводится специальный порошок МАК, в результате чего битум по своим реологическим свойствам становится гелем. Он формирует пленку вяжущего в 20–30 раз толще чем обычный битум, не стекает

с зерен щебня при высоких температурах, сохраняет пластичность при зимних температурах и остается упругим при высоких летних. При этом процессы старения битума существенно замедляются. Взятое ООО «Мегастрой» на вооружение технология «Микросюрфейсинг» – это разновидность эмульсионно-минеральной смеси типа «Сларри Сил». Она предъявляет более высокие требования к качеству каменного материала, зато позволяет производить укладку смеси более толстым слоем и в несколько слоев. Эта технология может применяться как для исправления незначительных деформаций, ликвидации колейности, так и для устройства самостоятельных более прочных верхних слоев износа покрытия. Модифицирование полимером позволяет использовать каменный материал более крупных фракций без риска его выноса. При этом повышенная когезия позволяет открывать движение по отремонтированным участкам в период от 30 минут до 1 часа после окончания укладки даже при более низких температурах. Другая освоенная ООО «Мегастрой» технология для обра-

ботки поверхности дорожного покрытия – «Чип Сил» применяется с целью продления срока службы покрытия, обеспечивает его водонепроницаемость, блокирует образование новых трещин, ликвидирует такие повреждения, как шелушение, выкрашивание дорожных покрытий, повышает сцепные характеристики колес с покрытием… Неуёмное новаторство, постоянное совершенствование профессиональных знаний, безошибочность принятия стратегических и тактических целей и решений, способность проводить выбранную линию. Для руководства успешным предприятием этого недостаточно. Один в поле не воин. Необходимо создание коллектива специалистовединомышленников, атмосферы ответственности и трудового подъема, большой дружной рабочей «семьи». По отзывам сотрудников ООО «Мегастрой», их генерального директора отличает корректное отношение ко всем сотрудникам, способность воспринимать чужие мнения и предложения, всегда оставляя при этом последнее решающее слово за собой, а также умение вникать в проблемы работников и эффективно решать их.

Дороги и транспорт || 2014

ÎÎÎ «ÌÅÃÀÑÒÐÎÉ»

ФКУ УПРДОР «ЛЕНА»

ÔÊÓ ÓÏÐÄÎÐ «ËÅÍÀ» – 65 ËÅÒ!

Вклад в развитие

Директор ООО О «СРП» Владимир ШКВАРКО Участие в строительстве двух этих объектов, имеющих стратегическое значение не только для региона, но и всей России, красноречиво свидетельствуют о потенциале ООО О «СРП». И сегодня компания продолжает наращивать мощности и объемы выполняемых работ. Заключенные в конце 2012 года с ФКУ Упрдор «Лена» два долгосрочных контракта на содержание участков автомобильной дороги А-360 «Лена», общей протяженностью 249 километров, стали закономерным итогом стратегии руководства предприятия, направленной на постоянное обновление производственной базы и внедрение инноваций. Дороги и транспорт || 2014

Все крупные проекты в дорожно-транспортной сфере Республики Саха (Якутия) в последнее десятилетие были реализованы при непосредственном участии одной из лучших в регионе компаний Объединения «Содействие развитию предпринимательства». В 20052011 годах специалисты предприятия построили 69 километров земляного полотна с искусственными сооружениями железнодорожной линии Беркакит – Томмот – Якутск. В 2008 году коллектив ООО О «СРП» приступил к строительству подъезда Эльгинскому угольному месторождению углей. За короткое время было возведено 80 км автомобильной дороги и 20 км железнодорожных путей. Целенаправленная работа по модернизации компании дает свои плоды. Парк дорожностроительной техники ООО О «СРП», насчитывающий более 500 единиц специальных и транспортных машин, на сегодняшний день один из самых мощных в республике. Большая часть из них производства ведущих компаний мира. Для выполнения работ на объектах, расположенных вдали от центральной базы, приобретен американский асфальтобетонный завод ADM EX-Calibur TPH 110 с производительностью 110 тонн в час. Есть также своя мобильная дробильно-сортировочная установка, а также бетонный завод. – Наши подразделения могут

работать полностью в автономном режиме, даже находясь в сотнях километров от Алдана, – отмечает директор ООО О «СРП» Владимир Шкварко. – Сразу после торгов, специалисты выезжают на место будущего строительства, производят «разведку» местности, готовят площадку для размещения временной базы. Вслед перемещаются техника, люди и сразу, не мешкая, начинаем работу. Потому что, у нас в Якутии каждый погожий день дорог. Осадки могут случиться в самый разгар рабочего сезона. Поэтому стараемся оптимизировать производственный процесс, чтобы и люди, и техника не простаивали.

Поздравляем!

Коллектив ООО Объединения «Содействие развитию предпринимательства» поздравляет сотрудников ФКУ Упрдор «Лена» с юбилеем организации!

Дорогие наши коллеги!

Мы рады, что работаем вместе с вами, с профессионалами дорожной отрасли. Нам приятно вместе с вами строить, реконструировать, ремонтировать и содержать самую важную и значимую для Республики Саха (Якутия) дорогу А-360 «Лена». Мы всегда чувствуем вашу поддержку в решении больших и малых проблем, встречающихся на нашем пути. Ваши советы, замечания, помогают нам совершенствовать нашу деятельность, улучшать состояние автодорог. Партнерские отношения, которые зародились между нашими организациями несколько лет назад, укрепляются с каждым годом. Растет доверие, выше становится ответственность людей за выполняемые совместно задачи. Сотрудники Упрдор «Лена» заслужили уважение дорожников региона своим самоотверженным отношением к делу, принципиальностью и требовательностью. Благодаря вам совершенствуется и модернизируется автодорога А-360 «Лена», увеличивается ее пропускная способность, улучшаются конструктивные характеристики. Еще раз от души поздравляем коллектив ФКУ Упрдор «Лена»! Желаем перспективной работы, освоения новых технологий, реализации новых проектов! Пусть всегда вас в жизни сопровождают здоровье, счастье, пусть в ваших семьях царит согласие и благополучие! Коллектив ООО О «СРП» Обслуживать около 250 километров автодорог федерального значения в условиях Якутии – дело нелегкое. И тем более удивительно было услышать о том, что на участке содержания трудится примерно 50 специалистов разных профессий. Удивило потому, что нередко встречаются руководители, которые содержат большой штат работников, несмотря на небольшие объемы. И как следствие, они часто жалуются, что невозможно найти хороших специалистов, потому что на такую низкую зарплату никто не идет. А вот пересмотреть штатную численность, убрать из коллектива нерадивых, оставить лучших специалистов не хотят. Понятно, что жалко людей увольнять, но вместе с тем возникает и другой вопрос: «А не жалко терять хорошие кадры, которых могут переманить к себе другие? И как следствие, развалить в итоге предприятие». Владимир Шкварко крепкий хозяйственник, уже более 24 лет возглавляет предприятие. Он умеет не только деньги считать, что немаловажно для нашего времени. Но главное в нем, умение руководить коллективом, создавать условия для эффективной работы каждого. Для Владимира Николаевича понятие «произво-

дительность труда» – не просто слова, а важнейший принцип в организации деятельности ООО О «СРП». – Наши специалисты произвели необходимые расчеты и определили, сколько и какой техники нужно для содержания на нормативном уровне вверенных нам участков автодороги, сколько и каких специалистов потребуется, – рассказывает Владимир Шкварко. – Конечно, если возникнет нештатная ситуация, мы всегда можем перебросить сюда людей из других объектов. При необходимости можем привлечь дополнительную рабочую силу. Но, как показывает практика, коллектив участка успешно справляется с поставленными им задачами. А лишних нам не надо. У меня правило, человек должен хорошо работать и получать достойную зарплату. Испытанное, проверенное годами правило способствует выстраиванию эффективных трудовых отношений в предприятии. Ведь в компании немало работников, которые приезжают из других регионов Дальнего Востока и Сибири. Не от хорошей жизни приходится искать специалистов, как говорится, за тридевять земель. Дефицит кадров дорожной отрасли – вопрос, который вол-

нует руководителей предприятий во всех уголках России, особенно остро ощущается в Якутии, в этом удаленном от больших городов крае. – Бульдозер Komatsu-275 стоит 30 миллионов рублей, экскаватор PC-400 – 17 миллионов, – перечисляет Владимир Николаевич. – Техника дорогая, не каждому ее доверишь. Правда, в Алданском политехническом техникуме готовят дорожников, но их управлять современной техникой не учат. Поэтому выделяем средства для организации курсов в этом техникуме и за счёт собственных средств обучаем, переобучаем, производим переквалификацию работников предприятия. Обходится это недешево, но мы должны думать о будущем. Часто бываем в профильных вузах Хабаровска, приглашаем молодых специалистов. Понятно, всем кто откликается, стараемся создать необходимые условия, выплачиваем подъемные, помогаем с устройством. И все же, проблема укомплектования хорошими бульдозеристами, экскаваторщиками остается. Можно обучить хоть десяток человек, но, чтобы отобрать и вырастить хорошего автогрейдериста, нужны годы. Хотя сейчас большинство операций на до-

Дороги и транспорт || 2014

ÎÎÎ Î «ÑÐÏ»

ФКУ УПРДОР «ЛЕНА»

ÔÊÓ ÓÏÐÄÎÐ «ËÅÍÀ» – 65 ËÅÒ! рожных машинах автоматизированы, тем не менее, чтобы стать профессионалом, нужно призвание. При больших объемах работ без специалистов извне никак не обойтись. – Если человек едет к нам издалека, естественно, надеется хорошо заработать, – продолжает Владимир Николаевич. – Зарплаты у нас высокие, но и требования соответствующие. Случайных людей у нас не бывает. С теми, кто с прохладцей относится к делу, кто с дисциплиной не в ладах, расстаемся без сожаления. Один плохой работник может подвести весь коллектив. Поэтому каждый работает на совесть. Да и заказчик строгий, представители ФКУ Упрдор «Лена» замечают даже мелкие недостатки. Впрочем, контроль нам и не нужен, в любом случае, все задачи должны быть выполнены в соответствии с проектной документацией и условиями контракта. В рамках летнего содержания дорог специалисты ООО О «СРП» произвели работы по восстановлению асфальтобетонного покрытия, уложено 1500 тонн асфальтобетонной смеси, выполнены ямочный ремонт на общей площади более 550 м2, а также устройство профиля с добавлением материала на переходном Дороги и транспорт || 2014

типе покрытия 60000 м2. На 90 гектарах вырублена нежелательная растительность в полосе отвода, скошена трава на 170 километрах обочины, обслужены и приведены в нормативное состояние искусственные сооружения. В целях контроля за выполнением работ на всех машинах, занятых на содержании автодороги, установлена спутниковая система ГЛОНАСС, которая позволяет в режиме он-лайн следить за работой техники, знать реальный расход топлива и местоположение механизмов. Круглосуточную и круглогодичную вахту несут работники диспетчерской службы под руководством Федора Шарапова. Кроме работ по обслуживанию, ООО О «СРП» активно участвует в реконструкции автодороги А-360 «Лена». В 2012 году сдали в экплуатацию участок км 747-км 752, а в 2013-м – км 980км 985. Сегодня ООО О «СРП» проводит реконструкцию двух объектов – км 1070-км1076 и км1078км 1103, общей протяженностью более 31 км. – Это будет хорошая дорога с капитальным типом покрытия, то есть асфальтобетонная, – подчеркивает руководитель предприятия. – На участке от 1070 по 1076 километры мы уже завер-

ÎÎÎ Î «ÑÐÏ» шаем работы. А вот второй, 25 километровый мы предложили заказчику, которым является ФКУ ДСД «Дальний Восток», разделить на два пусковых комплекса. Первый из них, протяженностью 12 километров планируем досрочно сдать в эксплуатацию уже в этом году. Вместе с тем, компания планирует расширять географию деятельности и планирует принять участие в торгах, проводимых ФКУ Упрдор «Вилюй» по реконструкции автомобильной дороги А-331 «Вилюй» Тулун – Братск –Усть-Кут – Мирный – Якутск, Республика Саха (Якутия). Конкурс состоится в августе, руководство предприятия надеется, что удастся в нем победить и обеспечить коллектив объемом работ на ближайшие годы. Можно не сомневаться в том, что компания реализует свои планы и по дальнейшему развитию предприятия. Потому что Владимир Шкварко привык все дела, за которые берется доводить до конца. Конечно, создавая предприятие в начале 90-х годов прошлого века, он даже и подумать не мог, что когда-нибудь в будущем одним из основных видов деятельности станут дорожно-строительные работы. А тогда, вначале, они занимались добычей россыпного золота

на территории Алданского района. Потому что Владимир Николаевич по образованию геолог, приехал в Якутию в 80-х годах, после окончания Киевского государственного университета им. Т.Г. Шевченко. Работал геофизиком в объединении «Якутскгеология», можно сказать, всю Якутию пешком прошагал. Работа ему нравилась, но когда после перестройки страна начала разваливаться, решил создать собственное предприятие. Ведь геология на годы никому стала не нужна. С тех пор он бессменно находится на капитанском мостике ООО О «СРП». И за эти годы, предприятие, ведомое Владимиром Шкварко, сумело занять достойное место в ряду ведущих промышленных компаний Дальневосточного федерального округа. «А как связаны дороги и добыча золота?» – можете спросить вы. Наверное, дело в том, что всю жизнь, побродив по бездорожью, Владимир Николаевич соскучился по настоящим дорогам. Это, конечно, шутка. Но ведь, все согласятся, что именно развитая дорожная инфраструктура является основным слагаемым процветания любой страны. А потому, строя сегодня дороги, коллектив ООО О «СРП», делает задел для будущих поколений Якутии.

Дороги и транспорт || 2014

ÔÊÓ ÓÏÐÄÎÐ «ËÅÍÀ» – 65 ËÅÒ!

Быть на высоте

Директор ООО «СДС» Василий СУХОВЕРХОВ

Обычно, когда спрашиваешь у руководителей дорожных предприятий о целях, то многие из них предпочитают отделаться общими фразами, мол, побольше объемов бы нам, да финансирование на уровне. И дело тут даже не в чувстве скромности. Дорожники не заглядывают далеко вперед, потому что не знают, как сложится обстановка в будущем. Сегодня есть работа, а завтра ее может не быть. Но есть предприятия, которые чувствуют себя уверенно и смело заявляют о своих амбициях. Одним из них является ООО «СтройДорСервис» (ООО «СДС»), которая поставила перед собой цель, стать лучшей дорожностроительной организацией. Дороги и транспорт || 2014

Поздравляем!

ФКУ «Управление автомобильной магистрали Невер – Якутск» празднует свой 65- летний Юбилей. Это важное событие для всех дорожников нашей республики. Потому что за этой датой, цифрами скрываются десятилетия созидательного труда нескольких поколений работников дорожно-транспортного комплекса региона. Федеральная автодорога «Лена» была и остается одной из главных магистралей Якутии, по которой идёт основной поток народнохозяйственных грузов, в том числе грузов «северного завоза», жизненно важных для отдалённых районов республики. Благодаря ответственному отношению к делу коллектива ФКУ Упрдор «Лена», несмотря на трудности, удалось сохранить магистраль в проезжем состоянии. Нынешнее поколение управления, под руководством Геннадия Андреевича Толстых выполняют масштабную работу по совершенствованию автодороги, улучшению ее конструктивных характеристик. Богатый опыт, знания, сотрудников управления, их советы и поддержка не первый год помогают нам совместно реализовывать масштабные проекты. Мы хотели бы от души поблагодарить работников управления за самоотверженный и необходимый труд, благодаря которому становится все больше хороших дорог. Мы с полным правом говорим, что нам очень приятно сотрудничать с таким партнером, как ФКУ Упрдор «Лена». Выражаем огромную признательность за поддержку и доверие, которое мы стремимся оправдывать каждый день. Мы поздравляем вас с 65-летним юбилеем! Желаем удачи в осуществлении своих жизненных планов, счастья, доброго здоровья и благополучия, теплого семейного очага и любви близких людей!

Коллектив ООО «СДС»

Но одно дело объявить, другое – слова воплотить на деле. Как в известном фильме говорилось, надо чтобы желания совпадали с возможностями. Как показало знакомство с деятельностью ООО «СДС» тут словами не разбрасываются. На сегодняшний день компания действительно является успешной. Об этом можно судить и по оснащению материально-технической базы предприятия. На балансе «СДС» имеется полный комплекс дорожно-строительной техники от ведущих мировых производителей, в том числе: тяжёлые бульдозера KAMATSU, экскаваторы HITACHI 330,350 и экскаваторы САТ, лёгкие бульдозера «Четра» Т-11, виброкатки от 14 до 18 тонн, автосамосвалы «ТАТРА» 815, автогрейдеры, автопогрузчики тягачи, вахтовые автомобили, тралы, топливозаправщики, полуприцепы панелевозы… Словом, более 100 единиц техники. На обширной территории производственной базы расположены хранилище ГСМ, склад снабжения, 3 стояночных бокса. В ведении компании также подъездные пути, имеющие три фронта выгрузки, возможностью одновременной переработки до 40 вагонов с сухогрузом

и ГСМ, козловой кран грузоподъемностью 25 тн. Немаловажное значение имеет наличие собственного карьера доломитов, оснащённого тремя дробильными комплексами для получения щебня разных фракций. Подъездная дорога, ведущий к карьеру, связывает его с федеральной магистралью А-360 Невер – Якутск. – Наше предприятие может выполнять любые виды дорожных работ, начиная от устройства земляного полотна, завершая укладкой асфальта и сдачей объекта в эксплуатацию, – отмечает директор ООО «СДС» Василий Суховерхов. – Техники достаточно, как для строительства, так и для содержания. В нынешнем году должны сдать после ремонта 10-километровый участок автодороги А-360 Невер – Якутск. Все работы на объекте идут по графику, сбоев нет. Их и не может быть, так как начальник участка там опытный – Евгений Георгиевич Федотов. Он все предусмотрит, все рассчитает. Поэтому за организацию трудового процесса не беспокоимся. – А за качество? – интересуемся мы. – За последние годы к нам не было претензий от заказчиков за качество работ, – отвечает

Василий Федорович. – Потому что мы строго придерживаемся как требований заказчика, так и проектно-сметной документации. Наша техника позволяет внедрять в производство инновационные методы, а специалисты у нас в большинстве своем профессионалы, которые не первый год трудятся в дорожной отрасли. Кроме того, они понимают, что от качества работы зависит не только зарплата, хотя и это тоже важно, но и будущее предприятия, а значит и их завтрашний день. Поэтому никого не надо подстегивать, уговаривать, все стараются добросовестно выполнять свои обязанности. У нас также есть своя аттестованная лаборатория, которая контролирует как качество стройматериалов, так и следит за производством работ. Развитая инфраструктура дает возможность предприятию выполнять задачи одновременно на нескольких объектах. Так, сегодня подразделение ООО «СДС» под руководством Дениса Багаутдинова производит капитальный ремонт федеральной автодороги А-360 «Лена» Невер – Якутск на участке км 609+500 – км 617+500 в Республике Саха (Якутия). В этом году подняли и уширили земполотно, заменили существующие железобетонные

Дороги и транспорт || 2014

ÎÎÎ «ÑÄÑ»

ФКУ УПРДОР «ЛЕНА»

ÔÊÓ ÓÏÐÄÎÐ «ËÅÍÀ» – 65 ËÅÒ!

трубы на металлические гофрированные. А на следующий год намечена замена дорожной одежды переходного типа на капитальную. В тех случаях, когда объекты расположены вдали от центральной базы, находящейся в городе Алдан, работники предприятия трудятся вахтовым методом. На место проведения работ выезжает комплексный дорожностроительный участок, оснащенный всей необходимой техникой, специалистами. Там же оборудуется передвижной поселок, в составе которого жилые вагончики с комфортабельными условиями для сотрудников. Два года назад предприятие выиграло торги и заключило контракт на оказание услуг по содержанию участка автодороги А-360 «Лена» и искусственных сооружений на ней. Протяженность участка составляет 82 километра. На первый взгляд немного. Но надо учитывать климатические условия, в которых приходится работать дорожникам. Ведь в этих местах, лето недолгое, уже в сентябре можно ожидать минусовую температуру. И хотя климат тут мягче, чем в Якутске, осадков выпадает в несколько раз больше. Поэтому работы у дорожников достаточно, как зимой, так и летом. – Контракт на содержание у нас заключен до 2018 года, – го-

Дороги и транспорт || 2014

ворит исполнительный директор ООО «СДС» Алексей Замащиков. – Финансирование стабильное, на этот счет мы не беспокоимся. Но ведь на содержании, как говорится, много не заработаешь. Поэтому мы активно участвуем в торгах на строительство, реконструкцию и капремонт. Есть задел на следующий год, тем не менее, считаю, что поводов для успокоения нет. Для динамичного развития необходимо, чтобы каждый год были объекты строительных работ. Только в этом случае, мы можем выделять достаточно средств для приобретения новой техники, внедрения передовых технологий. Сегодня в коллективе ООО «СДС» трудится более 200 человек. Большинство из них квалифицированные специалисты, имеющие большой опыт строительства дорог. Есть ветераны, которые прошли школу БАМа, в свое время возводившие железнодорожную линию Беркакит – Томмот – Якутск, а также выполнявшие работы по реконструкции федеральной автодороги А-360 Невер – Якутск. – Кадры стараемся готовить сами, это самый надежный способ, – с улыбкой произносит Василий Суховерхов. – Набираем молодежь, прикрепляем к опытным специалистам. Заработная плата у нас стабильная, достойная. Есть трудовые династии, ра-

ботники приводят детей. Я считаю, что дети – это лучшая смена родителям. Они уже знакомы с профессией дорожника, знают, что нелегко тут работать. Поэтому есть уверенность, что никуда не убегут при первых же трудностях, как иногда бывает с некоторым специалистами, случайно оказавшимися в дорожниках. – Ваше предприятие сегодня и так одно из лучших в Якутии, – говорю я. – Куда еще стремиться? – Если добился одной цели, надо ставить перед собой другую, более высокую, – отвечает Василий Суховерхов. – Надо развиваться дальше. Сейчас такое время, что буквально каждый день в мире что-то меняется, появляются новинки. И в дорожной отрасли много инноваций, трудно за всеми уследить. Мы должны быть в курсе, вовремя осваивать передовые технологии, приобретать соответствующую технику, оборудование. Работы в нашем регионе достаточно. Сотни километров дорог требуют реконструкции, капитального ремонта. Да и строить надо немало. И хотя мы расположены далеко от других регионов, но конкуренция у нас тоже острая. Для того, чтобы быть на высоте, нельзя останавливаться в развитии, надо постоянно ставить новые цели и добиваться их.

ÎÀÎ «ÄÝÏ ¹ 127»

Чульман: парадоксы глубинки Дорожников в Чульмане уважают издавна. Потому как все знают, что без дороги не было бы поселка. Своим появлением на карте Чульман обязан маршруту, по которым в начале прошлого века вывозили золото из алданских месторождений. В середине 20-х годов для контроля над этим процессом чекисты решили построить на самом удобном месте пункт пропуска. Так зародился поселок. Построенные позже железнодорожная линия и автомобильная дорога также прошли через Чульман, в котором было создано одно из первых автотранспортных предприятий Республики Саха (Якутия). Но никто даже предположить не мог, Чульман, поселок, население которого чуть более 9 тысяч человек, вскоре получит статус международного аэроузла. Да, в 1986 году именно здесь был возведен новейший аэропорт, который может принимать любые виды воздушных судов. И хотя чуть позже, аэропорт переименовали в «Нерюнгри», но все его называют чульманским. Этот случай вполне можно назвать парадоксом, в который трудно поверить. И именно сюда, в знаменитый Чульман, в 2004 из далекого поселка Улуу Алданского района было перебазировано дорожное предприятие ОАО «ДЭП № 127». Говорят, что переезд хуже пожара. Конечно, покидать уже ставшую за 46 лет родной производственную базу и ехать к черту на кулички за 500 километров, не хотели. Но предприятие государ-

ственное, никуда не денешься. Тоже парадокс системы, перевозить предприятие за полтысячи километров, когда на месте можно было создать новое. Как бы то ни было, с той поры предприятие продолжает свою историю уже в Чульмане. Руководит ОАО «ДЭП № 127» потомственный дорожник Сергей Ковчуга. Сергею Николаевичу есть, кем гордиться. Отец долгие годы возглавлял ДРСУ-2 Амуро-Якутской автомобильной дороги, мать отработала рядом с отцом в плановом отделе более 25 лет. Под руководством отца на автодороге А-360 Б. Невер – Якутск были выполнены масштабные работы: произведена реконструкция десятков километров земляного полотна, построены искусственные, в том числе железобетонные и металлические водопропускные трубы

Генеральный директор ОАО «ДЭП № 127» Сергей КОВЧУГА общей протяженностью 1087,5 м, устройство асфальтобетонного покрытия на площади свыше 450 тыс. кв.метров, а также возведены более 8 км подходов к мостам. В те годы, был также построен поселок Дорожников: пять каменных двухэтажных 16ти квартирных домов, гостиница, спортзал. Сам Сергей Ковчуга, после десятого класса тоже пошел работать на дорогу. И только потом поступил в Хабаровский политехнический институт, после окончания которого, по специальности «Автомобильные дороги» вернулся в родное ДРСУ, где его назначили мастером. Набирался опыта, вырос до инженера ППО,

Дороги и транспорт || 2014

ÔÊÓ ÓÏÐÄÎÐ «ËÅÍÀ» – 65 ËÅÒ!

а когда пришло время, был назначен директором ДРСУ. С тех пор, за исключением перерыва в 2006 году, Сергей Николаевич почти бессменно руководит ОАО «ДЭП № 127». – Разные периоды были в истории нашей организации, – отвечает Сергей Ковчуга, когда я интересуюсь у него сегодняшним «самочувствием» предприятия и коллектива. – О трудностях 90-х годов, я рассказывать не буду, это уже всем известно. А вот в советское время показатели всегда росли вверх, работы было достаточно. Да и о людях забота проявлялась. Поэтому отец мой и сумел построить целый городок Дорожников, со всей необходимой инфраструктурой. В нулевые тоже страдали из-за недофинансирования, хотя, грех жаловаться, на федеральные дороги средства выделяются в несколько раз больше чем на региональные. Но вот в последние 5-6 лет ситуация начала меняться к лучшему. Начались работы по реконструкции, капитальному ремонту автодороги А-360. Ее состояние с каждым годом становится все лучше, что конечно, не может нас не радовать. До начала прошлого года предприятие содержало довольно значительный участок автодороги федерального значения А-360 «Лена», протяженностью 177 километров. Но в результате прошедших в конце 2012 года торгов, ОАО «ДЭП № 127» удалось выиграть лишь один из лотов, к сожалению, с меньшим километражом. Поэтому сегодня в ведении предприятия остается 63 километра автодороги. РазниДороги и транспорт || 2014

ца ощутимая, и измеряется она не только километрами и миллионами рублей, но и рабочими местами, судьбами людей. В свое время ДЭПы были нужны государству, они сохранили дороги в самые трудные годы, а вот когда ситуация стала улучшаться, от них решили избавиться. Будто бы они государству стали обузой. – Наша деятельность в большей ее части заключалась в содержании дороги, где рентабельность низкая, – отмечает Сергей Николаевич. – Да и финансирование было на низком уровне. Не было возможности, не то что дома для работников строить, но даже вовремя обновлять технику, оборудование, чтобы создать запас прочности. Сейчас нам трудно конкурировать с частными фирмами на рынке дорожностроительных работ. Потому что машины изношенные. К тому же, для обеспечения заявки для участия в торгах, надо выплатить большие суммы. Это если речь идет о капитальном ремонте или строительстве. У нас таких средств нет, надо в банк идти, но проценты под кредит буквально «съедают» всю прибыль. Но мы руки не опускаем, ищем заказы на стороне. В Нерюнгринском районе много различных организаций, которым необходимо выполнить дорожные работы различной сложности: кому асфальтобетон уложить, кому благоустройство территории произвести или проложить трассу к производству. Сегодня в ОАО «ДЭП № 127» продумывают вопросы расширения направления деятельности в области строительства, транспортных услуг, добыче полезных

ископаемых (разработка карьеров, добыча материалов, а также в сфере операций с недвижимым и движимым имуществом (сдача в наем неиспользуемого недвижимого имущества, предоставление в аренду машин и оборудования и т.д.). – Каково состояние обслуживаемого участка? – интересуюсь у генерального директора. – В этом вопросе проблем никаких нет, – отвечает Сергей Николаевич. – Участком содержания руководит один из ветеранов предприятия, специалист с 30-летним стажем работы Павел Викторович Патрикеев. Человек ответственный, принципиальный, любящий свое дело. Техники для выполнения работ по обслуживанию у нас достаточно. Две производственные базы со всей необходимой инфраструктурой: одна в Чульмане, другая в селе – Большие Хатыми. Два АБЗ, которые полностью покрывают нашу потребность. Если кому надо, можем реализовать и на сторону. Коллектив у нас небольшой, сейчас осталось около 50 человек, но это самые проверенные, испытанные работники, настоящие профессионалы. Настрой у коллектива ОАО «ДЭП № 127», судя по словам генерального директора, оптимистичный. Сейчас для коллектива главное, чтобы они не оставались, образно говоря, без «куска пирога», коим можно назвать работы по строительству, реконструкции, капитальному ремонту, проводимые на автодороге А-360, в том числе и на участке, который обслуживает предприятие. Но там пока «пирог» в основном достается другим под-

ÎÀÎ «ÄÝÏ ¹ 127» рядным организациям, более мощным, с современной техникой. Но часть этих объемов вполне могли бы выполнять и специалисты ОАО «ДЭП № 127», тем самым, получая возможность заработать средства на приобретение техники, модернизацию производственной базы. А дорожная организация в Чульмане нужна. Здесь, как уже говорилось выше, дорожников уважают не только за труд, но и как одних из основателей поселка. Здесь в Чульмане, особенно наглядно чувствуется, насколько важны транспортные артерии для жизни обычных людей Днем и ночью по автодороге А-360 «Лена» не останавливается поток машин. Железная дорога также востребована в полной мере. С аэропорта ежедневно совершаются рейсы на «большую землю». Словом, дороги, а значит, дорожники должны быть в таких отдаленных районах на особом счету. Ведь без них жизнь в этом суровом крае просто встанет.

ФКУ УПРДОР «ЛЕНА»

Поздравляем!

– Мы всегда ощущаем поддержку руководства ФКУ Упрдор «Лена», – говорит Сергей Ковчуга. – Все проблемы решаем сообща. Наши дорожники народ сплоченный, всегда готовы оказать помощь в трудную минуту, порадоваться вместе с тобой на праздники. Мы сердечно поздравляем коллектив ФКУ Упрдор «Лена» с 65-летием со дня образования! Благодарим вас за совместную работу. Как и всегда, прежде всего, желаем крепкого здоровья, счастья и благополучия. Пусть претворяются в жизнь самые смелые мечты и проекты. Новых вам свершений, друзья!

Дороги и транспорт || 2014

ÔÊÓ ÓÏÐÄÎÐ «ËÅÍÀ» – 65 ËÅÒ!

Генеральный директор ОАО «Дорожник» Дмитрий ВАКУЛИН

На суровом «крайнем юге»

В настоящее время молодой Нерюнгри – крупный административный, промышленный и культурный центр Якутии, второй по величине город республики. Однако не этим он прославился далеко за ее пределами практически сразу после своего «рождения». Известность на всю тогда еще более огромную нашу страну только возникший Нерюнгри вместе с поселком Беркакит получили уже в конце 70-х годов прошлого века. Тогда в ходе великой стройки, от Транссиба сюда за Становой хребет была протянута железная дорога. Являясь опорной для сооружения основного участка БАМа, она одновременно стала южным участком Амуро-Якутской железнодорожной магистрали – АЯМа, названной в народе «Малым БАМом». Впрочем, железная дорога, конечно, хорошо и необходима, однако до своей конечной цели – столицы Якутии она до сих пор не дошла, да и в любом случае до каждого населенного пункта железную дорогу не проведешь. Не говоря уже о каждой улице и доме. Связать их воедино возможно только автомобильными дорогами. Поэтому столь значима и важна работа дорожников. Даже самая обыкновенная и обыденная, внешне не броская и лишенная того духа романтизма, который сопутствует великим стройкам. Потому, что от этой не броской работы на дороге во многом зависит жизнь людей, живущих в непростых природных условиях. Именно эту почетную миссию выполняет Нерюнгринское ОАО «Дорожник», созданное в 2004 году на базе МУП «ДРСУ» путем реорганизации. Обладая многолетним опытом, парком Дороги и транспорт || 2014

современной техники и коллективом высококвалифицированных специалистов, предприятие осуществляет широкий спектр дорожных работ. Это содержание существующих автомобильных дорог, а также строительство временных дорог и подъездов ко вновь создающимся объектам, подготовительные работы по расчистке территорий, в том числе прорубка просек, разнообразные виды земляных работ (по разработке грунтов в выемках и траншеях, по отвалу и насыпи, по уплотнению и перемещению грунтов, по устройству грунтовых подушек, подстилающих слоев, а также оснований из песка, гравия, щебня и т.д.), устройство водопропускных и дренажных сооружений, озеленение и благоустройство территорий: устройство внутриквартальных проездов, тротуаров, пешеходных площадок и дорожек... Наиболее важный предмет

повседневных забот дорожников – участок главной трассы республики федеральной автомобильной дороги А-360 «Лена». Согласно контракту, заключенному с Упрдор «Лена», ОАО «Дорожник» обслуживает 91 км этой важнейшей для Якутии транспортной артерии. Работы здесь производит участок № 7 по содержанию и обслуживанию дорог, руководит которым Евгений Петрович Васильев. Помимо этого на содержании у предприятия находятся автомобильные дороги общего пользования муниципального образования «Нерюнгринский район» вне границ населенных пунктов протяженностью 117,6 км, автодороги местного значения муниципального образования «Город Нерюнгри» протяженностью 47,8 км и дороги местного значения городского поселения «Поселок Беркакит» протяженностью 15,2 км. Итого общая сеть обслужи-

Поздравляем!

Возглавляемый генеральным директором Дмитрием Анатольевичем Вакулиным коллектив ОАО «Дорожник» очень ценит плодотворное сотрудничество с ФКУ Упрдор «Лена», которое надеется сохранить и преумножить еще на долгие годы вперед. И не может не воспользоваться случаем, чтобы не поздравить родное Управление, его руководство и сотрудников с 65-летним юбилеем! Дорогие коллеги! Спасибо Вам за высокий профессионализм и ответственное отношение к делу, за большой и важный труд, благодаря которому хорошие дороги становятся визитной карточкой Южной Якутии. Желаем Вам почувствовать большее внимание государства к нуждам сети федеральных автомобильных дорог Якутии, достойных объемов финансирования по ее развитию и совершенствованию! Успехов Вам в столь важной и социально значимой работе, а также крепкого здоровья, личного и семейного благополучия! С юбилеем! ваемых ОАО «Дорожник» дорог достигает внушительной цифры 271,6 км. Это совсем не мало, принимая во внимание геологические и климатические условия. Вопервых, нельзя не учитывать, что город Нерюнгри построен на склонах и плоских вершинах гор северных отрогов Станового хребта. А во-вторых, даже по сути крайний юг Якутии, все равно остается Якутией, знаменитой на весь земной шар в качестве полюса холода Северного полушария. Так средняя температура января в Нерюнгри составляет −30,4°C, а зафиксированный метеорологами абсолютный минимум температуры – 61 °C. Такой вот суровый «крайний юг». Для выполнения необходимых дорожных работ ОАО «Дорожник обладает производственной базой дорожно-строительного участка г. Нерюнгри в районе «Пиковой котельной» для выпуска асфальтобетона и инертных материалов в п. Беркакит. Руководителем там начальник автотранспортного участка Владимир Харин и главный механик Василий Сидненко. Имеется также карьер песчано-гравийной смеси в 7-м микрорайоне г. Нерюнгри под руководством заместителя генерального директора по производству Сергея Брюнеткина. Имеющийся парк до-

Дороги и транспорт || 2014

ÎÀÎ «ÄÎÐÎÆÍÈÊ»

ФКУ УПРДОР «ЛЕНА»

ÔÊÓ ÓÏÐÄÎÐ «ËÅÍÀ» – 65 ËÅÒ! рожного транспорта, механизмы и оборудование постепенно обновляются. Так, совсем недавно предприятие обзавелось автомобилем ЭД 405 КАМАЗ 65115-А4. В ближайших планах развития предприятия намечено приобретение нового АБЗ. Это позволит заметно увеличить объем выполняемых работ. Но и с имеющейся техникой работы на обслуживаемых автомобильных дорогах идут полным ходом. В настоящее время это – очистка проезжей части дорог и обочин от мусора, вырубка кустарника вдоль дорог для обеспечения видимости на территории общей площади 10 га, заделка трещин и швов, ликвидация выбоин и деформаций, ямочный и капитальный ремонт проезжей части автодорог и внутриквартальных проездов, замена дорожных знаков, замена и ремонт барьерного ограждения, содержание (окраска и ремонт) искусственных сооружений. Только на федеральной автомобильной дороге А -360 «Лена» эксплуатируется 11 мостов и 59 водопропускных труб. В зимний же период будет производиться очистка проезжей части дорог и обочин от снега, подсыпка асфальтобетонного покрытия песчано-гравийным материалом и все иные необходимые по регламенту работы. Дороги и транспорт || 2014

Участок № 6 под руководством начальника участка Кубаренко Сергея Александровича осуществляет ремонт и реконструкцию федеральной автомобильной дороги «Лена» А-360 . В настоящее время на участке протяженностью 6,12км идут работы по ее реконструкции. Согласно контракту с ФКУ Упрдор «Лена» производится капитальный ремонт дороги, включающий в себя возведение земляного полотна, ремонт моста, замену водопропускных труб, устройство асфальтобетонного покрытия дороги. Срок контракта - два года, условия его строго выполняются, работы ведутся согласно графику производства работ. Заметим, что в прошлом году ОАО «Дорожник» отремонтировало и заасфальтировало – 47005,2 м2 дорог. Из них на муниципальное образование «Нерюнгринский район» и городское поселение «Город Нерюнгри» пришлось 30162 м2, а на федеральную автомобильную дорогу А-360»Лена» - оставшиеся 16843,2 м2. А уже на первое августа нынешнего года на территории муниципального образования «Нерюнгринский район» и «ГП «Город Нерюнгри» ОАО «Дорожник» выполнило работы по укладке асфальтобетона в объеме 14959 м2. Это заслуга участка № 1 по строительству содержанию дорог под руковод-

ством начальника участка Александра Ращупкина. Помимо этого на федеральной автомобильной дороге А -360 «Лена» уложено асфальтобетонного покрытия на площади в 8827 м2. Для достижения существенно больших объемов работ и требуется приобретение нового высокопроизводительного АБЗ. Заботятся в ОАО «Дорожник» и о подготовке и улучшении кадрового состава. Регулярно производится повышение квалификации работников. В 2014 году приняты на работу два молодых специалиста - выпускники местного Технического института (филиала) Северо-Восточного федерального университета им. М.К. Аммосова. Всего же численность коллектива ОАО «Дорожник» составляет 104 человека, которые за исключением вновь поступивших, трудятся с дня основания предприятия. И трудятся хорошо, ответственно, о чем говорит неоднократное награждение предприятия грамотами Администрации ГП «Город Нерюнгри», Нерюнгринской районной администрации, Дипломом I степени ФКУ «Управление автомобильной магистрали «Невер – Якутск» за высокие производственные достижения в развитии города и района, за вклад в социально- экономическое развитие «Нерюнгринского района».

ОБСЛУЖИВАЮТ АВТОДОРОГИ КОЛЛЕКТИВ ООО «ЛЕНАТРАНССТРОЙ»

Якутия по своему расположению и недостатку наземного транспортного сообщения – это фактически огромный остров на северной окраине континента Евразия. Не зря здесь в ходу выражение «материк», которым обозначают кажущийся отсюда далеким и цельным весь остальной мир. По земле с ним Якутию связывают лишь три круглогодичные трассы, протянутые во все стороны света, кроме севера: федеральные автомобильные дороги «Лена», «Вилюй» и «Колыма». И на всех этих дорогах трудится коллектив ООО «ЛенаТрансСтрой», который делает в пределах своих возможностей все, чтобы эти узлы между «матерью-материком» и «островом» были крепкими и не знали «тромбов». Созданное в 2002 году предприятие, поначалу было занято лишь на сезонных работах, производило ремонтные работы на региональных и местных автомобильных дорогах. Постепенно, наращивая опыт и «мускулы», то есть приобретая новую технику, укрепляя материальную базу, ООО «ЛенаТрансСтрой» в 2005 году вышло на торги на федеральную автомобильную дорогу «Лена». Первый блин не получился комом и, с тех пор компания прочно закрепила свои позиции на этой трассе. Начиная с 2011 года, организация расширила сферу своей деятельности, включив в неё и эксплуатацию. На сегодняшний день на содержании у ООО «ЛенаТрансСтрой» находятся три магистрали федерального значения: 72 километра автодороги Р-504 «Колыма», 91 км – А-331 «Вилюй», а также 29 км А-360 «Лена». Преимущественно широтные федеральные автомобильные дороги «Колыма» и «Вилюй» эксплуатирует дочернее предприятие ООО «АДОНИС», которое также занимается их ремонтами. Меридианальная федеральная автомобильная дорога «Лена», уходящая от «материка» на север –предмет попечения «метрополии» – непосредственно ООО «ЛенаТрансСтрой».

Раньше на содержании было гораздо больше «Лены» – 99 километров, однако массированная реконструкция основной трассы республики «съела» не только километры эксплуатации дороги, но и, соответственно, значительную часть финансирования. Поэтому дорожники надеются на скорейшее завершение модернизации магистрали, наступления того долгожданного момента, когда вся главная дорога Якутии, вплоть до ее столицы оденется наконец, в приличествующее ее статусу асфальтобетонное покрытие. Коллектив ООО «ЛенаТрансСтрой» основной своей задачей считает приведение технического и эксплуатационного состояния вверенных ему участков федеральных автомобильных дорог до нормативного уровня. ООО «ЛенаТрансСтрой» отличает повышенное требование к качеству выполняемых работ и применяемых материалов, тщательный уход за всеми конструктивными

элементами инженерных сооружений, эффективное использование новых технологий, как при ремонте, так и при содержании автомобильных дорог. Высокое качество работ и заслуженный авторитет компании помогают достичь квалифицированные инженерно-технические сотрудники, опытные механизаторы. Свои кадры организация пестует со студенческой скамьи, приглашает будущих специалистов проходить производственную практику. Дефицитных машинистов дорожной техники стремятся обучить из местной молодежи. Конечно, о предприятии, которое выполняет немалые объемы работ и является одной из ведущих компаний Республики Саха (Якутия), хотелось бы рассказать подробнее, тем более, что производственные мощности компании позволяют осваивать передовые технологии, расширять географию. Но на этот раз ограничимся этой небольшой статьей.

В заключении, говоря о юбилее ФКУ Упрдор «Лена» директор предприятия Иннокентий Елисеев отметил, что коллектив ООО «ЛенаТрансСтрой» очень ценит налаженное плодотворное сотрудничество с управлением федеральных дорог. «Сотрудников ФКУ Упрдор «Лена» отличает высокая требовательность и компетентность, что является залогом качественного выполнения работ. Мы желаем коллективу управления дальнейших успехов в развитии сети федеральных автомобильных дорог Якутии, улучшения состояния магистрали, являющейся жизненной артерией Республики Саха (Якутия).

Дороги и транспорт || 2014

«ËÅÍÀÒÐÀÍÑÑÒÐÎÉ»

На три стороны света

ÔÊÓ ÓÏÐÄÎÐ «ËÅÍÀ» – 65 ËÅÒ!

Мостостроители Тынды УТВЕРЖДАЮТ, ЧТО ЗДЕСЬ СБЫВАЮТСЯ МЕЧТЫ Что творилось на душе у Петра Майстренко, когда он ушел из «Мостоотряда-43», известно только ему самому. Он ушел, казалось бы, бесповоротно. Организовал бизнес. Но не было в душе покоя. И он вернулся, для того чтобы вытащить из небытия родной Мостоотряд, погрязший в «болоте» долгов и оказавшийся на дне. Собрал вокруг себя всех тех, кто как и он любили и умели возводить мосты, с кем приходилось делить хлеб и соль в тайге, в ком был уверен, кто был проверен и испытан БАМом. Так, в начале двухтысячных началась «вторая» жизнь «Мостоотряда-43». Стратегия становления и развития, выстроенная Петром Майстренко, оказалась верной. Приоритетом был вопрос оснащения современной техникой. Для решения этих проблем вкладывались собственные средства. Сегодня ООО «Мостоотряд-43» – современное, конкурентоспособное предприятие с мощной, постоянно обновляющейся производственной базой, в которую входят крановая техника грузоподьемностью до 100 тонн, мощные буровые установки, автотранспортная и землеройная техника, большая и малая механизация, передвижные электростанции. Он ушел, чтобы вернуться. Вернулся и возродил родное предприятие. Поднял его из руин и заново отстроил. А строить он умеет. Потому нынешний «Мостоотряд-43» – это надежное сооружение, сплав мощи и опыта. Но доволен ли Петр Владимирович? В душе, наверное, да. Однако, зная его характер, можно предположить, что есть у него в запасе немало идей, которые он намерен претворить в жизнь.

Генеральный директор ООО «Мостоотряд-43» Петр МАЙСТРЕНКО

В августе 2014 года «Мостоотрядом-43» сдан в эксплуатацию после ремонта мост через реку Сигикта на 187- м километре федеральной автодороги М-56 «Лена» от Б. Невера до Якутска. Объект, обычный, таких десятки. Но у ветеранов предприятия он сразу вызвал добрые воспоминания. Они сами строили его еще в далеком 1981 году, во времена строительства БАМа. Вспомнили романтику тех лет, тайгу, туманы и свою молодость, когда все трудности были нипочем. И работали на совесть. Мост 30 с лишним лет эксплуатировался без капитального ремонта. Это показатель высокого профессионализма рабочих, инженеров и гарантия высокого качества. Специалисты Мостоотряда уверены, что после ремонта мост будет служить людям еще дольше, ведь и на этот раз потрудились на славу.

Мост через реку Тимптон Дороги и транспорт || 2014

ÎÎÎ «ÌÎÑÒÎÎÒÐßÄ-43» Мост через реку Хитрушка И таких мостов, возведенных коллективом «Мостоотряда-43», в регионе много. Только за последние 12 лет построено 53 моста общей протяженностью 5287 п.м., капитально отремонтировано 49 искусственных сооружений (2841 п. м.). В прошлом году завершили ремонт путепровода на 307километре автодороги М-56 «Лена». Объект был сложным: работы приходилось вести в охранной зоне ЛЭП. К тому же, путепровод проходил над железной дорогой, движение по которой нельзя было прерывать. Несмотря на трудности объект был сдан в соответствии с графиком. Продолжаются работы по капитальному ремонту моста через реку Куранах. – В сентябре мы планируем сдать его – отмечает генеральный директор ООО «Мостоотряд-43» Петр Майстренко. – Уверен, работы выполним в срок. У нас еще не бывало, чтобы мы кого-то подвели. Тщательная организация производства, позволяет предприятию добиваться высокой эффективности труда. Наверное, не случайно, начальник ФКУ Упрдор «Лена» Геннадий Толстых отметил, что «Мостоотряд-43» по праву является одной из лучших подрядных организаций. «За порученное им дело можно не волноваться, – сказал он в частности. – Знаю, что выполнят как надо. И качество обеспечат».

Знает, о чем говорит Геннадий Андреевич. Понимает, что мосты для Петра Майстренко – это нечто большее, чем просто инженерное сооружение. Ему не понять, как можно что-то выполнить некачественно, если дело касается моста. Петр Владимирович вкладывает в работу душу, и от подчиненных требует того же. Кто не разделяет его позицию, в мостоотряде долго не задерживаются. В рамках реконструкции автодороги «Лена», коллектив МО-43 строит еще два моста: четырехпролетный стометровый мост через реку Джелтулак и двадцатичетырехметровый через ручей Кипучий. Объекты на стадии завершения, автомобильное движение по ним планировалось открыть 2015 году, а открыто будет в августе 2014г. Кстати, на этом же участке в 2013г. были построены пять грунтозасыпных мостов. ФКУ Упрдор «Лена» - не единственный заказчик предприятия. МО-43 выполняет работы на федеральной автомагистрали «Амур», на строительстве железнодорожных линий Беркакит – Томмот – Якутск, Улак – Эльга. Налажено и сотрудничество с ООО «Востокнефтепровод» по возведению инфраструктурных объектов. В частности, по заказу именно этой компании построен и досрочно сдан в эксплуатацию мост через реку Амга в Алданском районе Ре-

спублики Саха (Якутия). Для достижения качества работ сегодня необходимо внедрять в производство инновационные технологии. В этом направлении предприятие также является одним из лидеров мостостроения Дальнего Востока. – Мы внимательно следим, какие новшества внедряются в мостостроении, – замечает Петр Владимирович. – А затем, обсудив, что подходит к применению в наших условиях, стараемся внедрять эти технологии. Но тут многое зависит не от нас, а от заказчиков. Если в проекте заложено использование нового материала или технологии, то мы всегда готовы применить новинки. К примеру, «Иркутскгипродорнии» включает в свои проекты отличный материал — сталефибробетон. Это прогрессивное, с хорошими эксплуатационными свойствами, но весьма прихотливое в изготовлении покрытие, требующее предельно точного соблюдения всех тонкостей технологического процесса. Мы уже не раз применяли сталефибробетонное покрытие проезжей части автодорожных мостов на наших объектах и детально разобрались во всех особенностях его укладки. Последний пример — мост через реку Амга на автодороге вдоль нефтепровода ВСТО. На этом же объекте в качестве защитно-сцепляющего слоя металла ортотропной плиты и сталефибробетона проезжей части

Дороги и транспорт || 2014

ÔÊÓ ÓÏÐÄÎÐ «ËÅÍÀ» – 65 ËÅÒ!

мы использовали инновационную систему «Рабберфлекс-55». Ко многим инновациям, внедряемым специалистами ООО «Мостоотряд-43» можно применить слово «впервые». Так, на строительстве подъездного железнодорожного пути к Эльгинскому месторождению углей были применены новые технологии при сооружении промежуточных опор, которые состояли из сборных сталебетонных секций, объединяемых между собой высокопрочными болтами. Максимальная высота опор достигала 23 метра. На мосту через реку Ялта впервые в нашей климатической зоне были смонтированы промежуточные опоры в виде металлических решетчатых ферм высотой 22 метра. Использование передовых технологий позволяет улучшать конструктивные характеристики мостов, повышать их надежность, долговечность. Производственных проблем у Мостоотряда практически нет, вернее они возникают время от времени, но решаются в рабочем порядке. Есть сложности, связанные с удаленным расположением объектов. Но мостостроители привыкли уже к кочевому образу жизни. Вахтовый режим работы они воспринимают как само собой разумеющееся. На объекты обычно выезжают мобильными автономными участками, со своими энергоносителями, буровым, крановым оборудованиями, бетонным хозяйством, автопарком и жилыми модулями, которые позволяют эффективно трудиться в любой точке России, даже за

тысячи километров от головного предприятия. Начальники участков, опытные мостовики, прошедшие не только огонь и воду, но и испытания медными трубами. Ремонт моста через реку Сигикта осуществлял участок, который возглавлял В. П. Киреев. На участке Улак-Эльга руководит работами Н.М. Рыльков, а мост через реку Куранах ремонтируют под руководством Д. В. Петрова. Кадровый костяк предприятия сложился давно. Когда Петр Владимирович «реанимировал» мостоотряд, то пригласил туда многих своих знакомых мостовиков, с кем вместе работали, кого он хорошо знал. Они и сегодня продолжают работать на предприятии. Свой опыт молодым передают электрогазосварщик Геннадий Кривенков, машинист крана Юрий Дойчев, монтажник Виктор Соколов, главный механик Андрей Зубарев, повар Анна Анфилофьева, ведущий инженер ПТО Александра Сальникова. Но, время неумолимо, и ветераны постепенно сдают свою вахту. Уходят на пенсию. – Говорят, что сегодня молодежь не та, что в наше время, – рассуждает Петр Майстренко. Но это и понятно, они выросли совсем в других условиях. Многое в их воспитании зависит от нас, родителей. Мои дети приучены к самостоятельности. Они вольны решать сами, какую дорогу в жизни выбрать. Я рад, что пошли по моим стопам, стали мостостроителями. Сейчас сын Валентин работает у нас главным диспетчером, а дочь Анна – инженером. Еще двое сыновей под-

растают, тоже хотят мостовиками стать. Надо молодежи условия создавать, привлекать их. У нас на сегодняшний день почти половина – молодые специалисты. Главному инженеру Владимиру Кучкину – 27 лет. Некоторые спрашивали меня, мол, не молод ли еще для такой должности? А я не на возраст смотрю, на знания, человеческие качества, на умение ладить с людьми. Володя грамотный специалист, умеющий думать, анализировать. Есть у него и лидерские качества. Профессионалами вырастают и молодые специалисты братья Альберт и Ильшат Максютовы, получившие высшее образование за счет средств организации. Появляются в МО-43 и трудовые династии. У заместителя генерального директора по производству Сергея Богдашевского работает сын Александр. Вслед за отцом Сергеем Захарченко освоил профессию монтажника его сын Артем. Добрых слов заслуживают Романовы – Василий Анатольевич и Алексей Васильевич. У Александра Чумутина на предприятии трудятся сразу два сына – Михаил и Сергей. Признаться, редко сейчас в какой мостостроительной организации почти 50% работников составляет молодежь. Как удается их привлечь? Секретами мы попросили поделиться заместителя генерального директора по социальным вопросам ООО «Мостоотряд-43» Ольгу Васильевну Тур. – У нас нет секретов, – отвечает Ольга Васильевна. – Мы стараемся, чтобы молодежь с пер-

Реконструкция моста через реку Сигикта Дороги и транспорт || 2014

ФКУ УПРДОР «ЛЕНА»

Поздравляем!

Уважаемые коллеги!

Коллектив ООО «Мостоотряд-43» поздравляет Вас с 65-летием со дня основания управления! Годы совместной деятельности ФКУ Упрдор «Лена» и ООО «Мостоотряд-43» – это цепь ярких событий и свершений. Решая стратегически важные для страны задачи, мы, совместными усилиями воплотили в жизнь много востребованных жителями северных территорий нашего региона проектов. В 1976 году построен первый автодорожный мост через реку Тында в столице БАМа. Тяжелым трудом, зачастую старой техникой и дедовской технологией давались эти первые победы. В 1981-1988 г.г. были возведены мосты через реки Уркан, Сигикта, Джелтулак, Хитрушка, Кипучий, Цыганка. Каждый из этих объектов – результат творческой рационализаторской работы всех участников строительства. И сегодня мы вместе строим, реконструируем и ремонтируем мосты, улучшая состояние автодороги М-56 «Лена», создавая условия для дальнейшего экономического развития региона. История нашей дружбы и партнерства берет свое начало еще со времени руководства первого начальника «Амуро-Якутской» автодороги А. Ржечковского и главного инженера В. Тимохина. И отрадно, что спустя десятилетия, продолжается наше партнерство с коллективом ФКУ Упрдор «Лена», который сегодня возглавляет Геннадий Андреевич Толстых. Мы благодарим Вас за сотрудничество, за Вашу поддержку! Желаем новых объектов, интересной творческой работы, уверенности в жизни, успехов, крепкого здоровья, счастья и семейного благополучия! Коллектив ООО «Мостоотряд-43».

Автодорожный мост через реку Тында

Дороги и транспорт || 2014

ÎÎÎ «ÌÎÑÒÎÎÒÐßÄ-43»

вых дней чувствовала себя как в родной семье. Поддерживаем в решении бытовых проблем. Да, пока приобрести им квартиры не можем, но выплачиваем проценты по ипотеке, предоставляем беспроцентные ссуды для приобретения жилья. Кроме того, у нас есть подшефная школа №6. Два раза в год по результатам учебы выплачиваем учащимся стипендии, с выпускниками проводим профориентационные беседы, приглашаем к нам на работу с возможностью обучения в вузах за счёт предприятия. На нашем предприятии учащиеся профессиональных училищ проходят производственную оплачиваемую практику, во время которой присматриваемся к ним, лучших приглашаем к себе. Наш руководитель доверяет молодым, если достоин, назначает на должности. Вот так формируется имидж предприятия. В далекой Тынде, столице БАМа ведет свою деятельность ООО «Мостоотряд-43». Его руководитель, Петр Майстренко, не просто профессионал, а фанатично преданный мостостроению человек. Его подчиненные, под стать своему генеральному директору. Они любят свою работу, любят строить мосты. И даже трудности им нравятся, потому что в них не угасла романтика, впитанная старшим поколением еще с «бамовских» времен. Традиции сохраняются, появляются новые. Жизнь идет вперед – уверены, что мечты достижимы. Стоить только захотеть и приехать в этот дивный и суровый край, который тебя потом не отпустит.

ÔÊÓ ÓÏÐÄÎÐ «ËÅÍÀ» – 65 ËÅÒ!

Всем трудностям вопреки Значение федеральной автодороги М-56 «Лена» Б. Невер – Якутск при всем желании переоценить трудно. Долгое время она была фактически единственной трассой для южных и центральных районов республики Саха (Якутия), дававшей им круглогодичный выход на Транссибирскую, а затем и Байкало-Амурскую железную магистрали. Однако и сейчас эта трасса остается основной транспортной артерией республики. Именно по этой дороге течет животворный поток столь необходимых народно-хозяйственных грузов для центральных, восточных и заречных районов Якутии, а также осуществляется Северный завоз. Зная климатические условия Якутии, нетрудно представить сложность эксплуатации этой якутской дороги «жизни». Не случайно, что водители называют М-56 одной из самых трудных и опасных дорог России. Но не изза небрежного содержания. И не из-за криминальной обстановки или недисциплинированности водителей. А по очевидным объективным обстоятельствам. Вопервых, на всем своем протяжении в более чем 1100 километров эта федеральная автомобильная дорога, отнесенная Распоряжением Минтранса России к IV технической категории, проходит в экстремальных условиях резкоконтинентального климата. А во-вторых, на эту ничем неустранимую природную трудность

Дороги и транспорт || 2014

очень часто наслаивается другая – сильно пересеченная или горная местность. Как, например, на участке, который в настоящее время обслуживает базирующееся в Алдане ООО «Дорожник». Учредителем и руководителем предприятия является опытный дорожник Сурен Фирдусович Сароян. Начало своей деятельности организация отсчитывает с ныне кажущегося уже довольно далекого 2006 года. Основной задачей коллектива долгое время являлось выполнение работ по ремонту участков дороги М-56 «Лена». Кто был в Якутии, тот прекрасно знает, что необходимости в этом никогда не бывает мало. Самым негативным образом сказывается отсутствие на большей части дороги участков с усовер-

шенствованным покрытием, достаточно высокая интенсивность движения тяжеловесных транспортных средств. Впрочем, и без них разбивать дорогу есть кому. Одна из главных головных болей якутских дорожников, которых не знает большинство их коллег из других регионов России и зарубежья – это вечная мерзлота. Ее оттаивание вызывает такое коварное и злостное явление, как печально знаменитую весеннюю пучинность. Тем не менее, в 2010 году ООО «Дорожник» расширило сферу своей деятельности и вышло на новый уровень выиграло торги на содержание участка автодороги М-56 «Лена». Качеством работ подрядной организации государственный заказчик,

Поздравляем!

Пользуясь случаем, руководство и коллектив ООО «Дорожник» от всей души поздравляет ФКУ Упрдор «Лена» со славным юбилеем – 65-летием учреждения. Отмечает большой вклад управления в деле оперативного управления автомобильными дорогами общего пользования федерального значения и искусственными сооружениями на них, и обеспечения безопасного и бесперебойного движения транспортных средств. И желает дальнейших успехов и свершений в деятельности, столь важной и необходимой для обеспечения социально-экономического развития Республики Саха (Якутия), повышения благополучия ее населения. ФКУ Упрдор «Лена», явно остался доволен. Об этом говорит то, что в прошлом году ООО «Дорожник» по итогам торгов заключило долгосрочный контракт на содержание участка автодороги М-56 «Лена» км 849+000 – км 952+000 сроком на пять лет. Хозяйство это сложное. 103 км дороги протянувшейся по Алданскому нагорью. На трассе расположено 7 мостов общей протяженностью 242,65 погонных метров, а также 79 водопропускных труб общей протяженностью 1158 погонных метров. В короткое теплое время дорожникам необходимо успеть произвести все необходимые работы по проведению текущего ремонта, подготовиться к зимнему периоду, не забывая о летнем содержании. В суровый долгий зимний сезон продолжать обеспечивать безопасность и беспрерывность дорожного движения. Проводить, когда требуется работы по срезанию снежного наката, очистке берм от снега, обрабатывать фрикционным противогололедным материалом, вызволять застрявших и вылетевших с трассы, своевременно устранять – увы, без этого ни на какой дороге не обходится – последствия дорожно-транспортных происшествий. И все это в сложных климатических условиях. И людям и дорожной технике приходится месяцами работать при температуре под 30-40 градусов мороза. Но в ООО «Дорожник» на судьбу не ропщут, на трудности не жалуются. И взамен этого гордятся тем, что имеют. Собственной производственной базой предприятия и дорожностроительной лабораторией,

современным набором техники, оборудования, освоенными технологиями. Все это позволяет значительно повысить производительность и качество дорожных работ, снижать сроки ремонта. В распоряжении предприятия имеется свыше 57 единиц дорожной и специализированной техники, парк которой ежегодно обновляется. Так в 2013 году во исполнение государственного контракта на выполнение работ по капитальному ремонту участка автомобильной дороги предприятием были приобретены асфальтобетонный завод марки SPECO производства Южной Кореи, укладочная и уплотнительная техника марки Bomac производства Германии, а также другая дорожно-строительная техника. Есть в ООО «Дорожник» и кому грамотно и эффективно эксплуатировать имеющиеся дорожные машины и механизмы, осваивать и применять прогрессивные технологии. Коллектив предприятия укомплектован квалифицированными специалистами, имеющими необходимый опыт в сфере дорожного хозяйства. Это – начальник участка Николай Харитонов, который уже много лет трудится на дороге. Водитель автомобиля Александр Копанов, дорожный рабочий Вячеслав Царев и многие другие. Благодаря их труду и приобретенной современной технике, стоящие перед предприятием задачи успешно выполняются. При этом руководство ООО «Дорожник» уверенно оценивает перспективы предприятия и ставит своей целью дальнейшее развитие и повышение качества выполняемых работ.

Дороги и транспорт || 2014

ÎÎÎ «ÄÎÐÎÆÍÈÊ»

ФКУ УПРДОР «ЛЕНА»

ÔÊÓ ÓÏÐÄÎÐ «ËÅÍÀ» – 65 ËÅÒ!

Через Становой хребет ПРОХОДИТ УЧАСТОК ДОРОГИ, ОБСЛУЖИВАЕМЫЙ ООО «САХАРЕСУРС-ДОРОГИ»

Производственная база ООО «САХАРЕСУРС-ДОРОГИ» находится в поселке с поэтичным названием Серебряный бор. Здесь есть все условия, как для работы, так и для отдыха дорожников. – Когда приобретали эту базу, для меня, прежде всего, было важно обустроить все так, чтобы наши работники чувствовали себя здесь комфортно, – говорит генеральный директор ООО «САХАРЕСУРС-ДОРОГИ» Максим Переведенцев. – Потому Генеральный директор ООО «САХАРЕСУРС-ДОРОГИ» что у дорожников большая часть жизни проходит именно на рабоМаксим ПЕРЕВЕДЕНЦЕВ те. Бывает, мы тут или на трассе ночуем. Зимой дежурные бригаКто хоть раз проезжал по ды круглосуточно находятся на автодороге А-360 «Лена» базе. Поэтому комнату и для Невер – Якутск, наверняка, отдыха сделали, и для приема запомнит участок дороги, пищи. Есть душевая. На втором который начинается от этаже – диспетчерская и отдел границы с Амурской ПТО. Все, как говорится в шагообластью, потом поднимается вой доступности. На территории на становой хребет и базы оборудованы стояночные пересекает самый высокий боксы, слесарный цех, автомойв этих краях перевал под ка, складские помещения. Дустранным названием Тит. маю, что все необходимое мы Как признают даже опытные построили. водители, по такой трассе им Конечно, тепло и комфорт в условиях Якутии дело важное. редко приходилось ездить. Но тут есть и другой аспект: Впрочем, дорожники также только создав хорошие условия признают, что участок очень сложный. И не только потому, для подчиненных, руководитель имеет право в полной мере тречто проходит по горной бовать от них добросовестно труместности, таких мест в диться. Максим Леонидович хоть России немало. Но само состояние дорожного полотна, и недавно на этой должности, но знаком с секретами успешного климатические условия, руководства. сложная геология горных И кадры он подбирал не спепород на маршруте, плюс ко ша, учитывая профессионализм всему этому чередующиеся работника, а также его человечеодин за другим крутые спуски ские качества. Есть в коллективе и подъемы – все это вкупе ООО «САХАРЕСУРС-ДОРОГИ» создают труднейшие условия опытные специалисты, которые для проезда. И именно этот не первый год трудятся в дорожучасток, протяженностью ной отрасли. Машинист автогрей96 километров, сегодня дера Александр Цалко этот учаобслуживает ООО сток дороги знает, как свои пять «САХАРЕСУРС-ДОРОГИ», пальцев. Еще бы, ведь он здесь предприятие, довольно работает с 1990 года, в следуюмолодое, недавно щем году будет отмечать своеопоявившееся на дорожнобразный юбилей. Александру Игстроительном рынке. натьевичу есть что вспомнить. И трудности 90-х, когда месяцами Дороги и транспорт || 2014

не получали зарплату, и реорганизации предприятия, когда менялись начальники, и работу на уже израсходовавшей все свои ресурсы, постоянно требующей ремонта технике. Вспомнит он и случаи, когда заваливало снегом дорогу так, что приходилось сутками не вылезать из автогрейдера. Все было в его жизни. Но не бросил дорогу, не ушел, хотя и приглашали его и другие предприятия. Ведь такой дока своего дела, везде нужен. Он остался верен однажды выбранному пути. За свой добросовестный труд Александр Цалко награжден грамотой министра транспорта и путей сообщения. Уважают в коллективе и начальника участка Сергея Зуева. За опыт, за знания, а также умение в любой ситуации найти правильное решение. Шестнадцать лет отработал на участке с капризным и непредсказуемым перевалом «Тит». Не зря дальнобойщики говорят: «Тит проехал и дальше тебя Бог не оставит». Ему есть чему учить молодых специалистов. Ведь у каждого участка дороги есть свои «секреты», которые открываются не сразу. Сергей Анатольевич знает все спуски и подъемы, знает, как и при какой погоде нужно действовать, на каком месте выставить дежурную технику, где может случиться остановка движения и т.д. Про него можно сказать, что он настоящий и рачительный хозяин своего участка. На предприятии достаточно техники для качественного содержания вверенного участка дороги. В скором времени, намерены приобрести дробильносортировочную установку, чтобы самим производить необходимые для ремонта стройматериалы. Но существует, впрочем, как и везде в России, проблема дефицита кадров. Нет в Нерюнгри специалистов дорожников, особенно машинистов погрузчика, автогрейдера. И учить их негде. Направлять на обучение

ÎÎÎ «ÑÀÕÀÐÅÑÓÐÑ-ÄÎÐÎÃÈ»

можно, но далеко и слишком накладно получается. Пока решили, что будут постепенно готовить у себя. Например, можно прикрепить Александру Цалко ученика, пусть перенимает опыт мастера. Также готовить и других специалистов. – У нас в году нет периода, когда можно было бы расслабиться, – рассказывает Максим Переведенцев. – Лето короткое, каждый день, каждый час на счету. День и ночь работаем, чтобы успеть привести дорогу в надлежащий вид: добавить нового материала на гравийнощебеночное покрытие, выполнить ямочный ремонт на асфальтобетонном, выровнять откосы, обочину, без которых трасса выглядит как затерянная тропа в наших болотистых местах. Барьерное ограждение, дорожные знаки, сигнальные столбики – их установка и замена тоже отнимает немало времени. Только справимся, а на дворе уже осень. Пора заготавливать песчано-гравийную смесь. Надо еще кюветы очистить, трубы водопропускные проверить еще раз, восстановить профиль, ликвидировать места размывов, где необходимо еще раз подсыпать гравия и выровнять. Осень тоже у нас продолжается всего ничего. В конце сентября могут ударить морозы. И до апреля гостит зима. Приходится работать при температуре минус 50-60 градусов. В других ре-

гионах, такие холода считаются аномальными, они вызвали бы коллапс. А у нас обычное дело, мы трудимся, дорогу очищаем от снегопада, который порой не прекращается сутками. Весна преподносит свои «сюрпризы». Как только начинается таяние, сразу образовываются наледи, появляются пучины, размывы. Вот и бегаем с одного места на другой, чтобы ликвидировать ту или другую беду. Результаты работы коллектива не могут не радовать. Требовательные представители ФКУ Упрдор «Лена» каждый раз придирчиво осматривают дороги, замечают все недостатки. И ежемесячно оценивают работу ООО «САХАРЕСУРС-ДОРОГИ» и она, не ниже 4,5 по пятибалльной шкале. По итогам 2013 года предприятие заняло 3-е место среди подрядчиков по содержанию федеральной автомобильной дороги «Лена». А это уже серьезное достижение для молодого предприятия. – Деньги, конечно важны в наше время, глупо было бы это отрицать, – рассуждает Максим Леонидович. – Нам они нужны, чтобы людям выплачивать достойную зарплату, приобретать новую технику, обновлять базу. Но наша цель – завоевать уважение заказчика, закрепиться среди подрядных организаций, обслуживающих федеральную дорогу и постепенно шагать вверх, осваивать следующие рубежи.

Это возможно только при сотрудничестве с ФКУ Упрдор «Лена», которому в этом году исполняется 65-лет. Мы от души поздравляем весь коллектив управления и говорим им: «Большое спасибо вам за помощь и поддержку! Будем и дальше стремиться качественно и в срок выполнять все взятые на себя обязательства. Верим, что наша дорога в будущем, на всем протяжении получит новую, асфальтобетонную одежду! Здоровья вам, счастья и новых высот в дорожном деле!»

Дороги и транспорт || 2014

ÈÑÒÎÐÈß Â ËÈÖÀÕ

Стирая в пыль любой барьер…

ИЗ ЖИЗНИ ГЕНЕРАЛЬНОГО КОНСТРУКТОРА

Сергей Викторович Михеев из той плеяды людей, о которых говорят, что он сам себя сделал. Студент МАИ, инженер, долгие годы работы в ОКБ Камова, и наконец, генеральный конструктор, должность, а скорее призвание, помноженное на талант. Без Богом данного таланта в 35 лет не становятся генеральным конструктором, как Михеев. Всю свою жизнь Сергей Викторович посвятил созданию вертолетов. Под его руководством были сконструированы уникальные вертолеты, в том числе знаменитые на весь мир Ка-50 «Черная акула», Ка-52 «Аллигатор», Ка-60 «Касатка» и многие другие. По своим техническим характеристикам и возможностям, они не имеют аналогов, что неоднократно доказывали на практике. В прошлом году вышла в свет книга, в которой прослежена судьба Героя Российской Федерации, лауреата Ленинской премии, лауреата Государственной премии РФ, академика РАН, генерального конструктора ОАО «Камов» Сергея Михеева. Журнал «Дороги и транспорт» публикует отрывки из этой книги, в которых рассказывается о наиболее интересном периоде жизни Сергея Викторовича. Дороги и транспорт || 2014

Вряд ли можно себе представить страну, которая бы более подходила для вертолетов, чем Россия. Ее огромные пространства, отдаленность друг от друга населенных пунктов, многочисленность и разнообразие работ, которые требуется выполнять в сложных климатических условиях... Все это можно связать воедино только вертолетами, удивительными машинами, способными вертикально взлетать, не требуя аэродромов, способными работать в любых условиях, поднимая пассажиров и самые разнообразные грузы и доставляя их не просто в «пункт», а в «точку назначения». Принятые камовцами еще на заре зарождения их фирмы принципы создания вертолетов, учитывавшие специфику их работы в морских условиях, определили для них в качестве главной задачи – обеспечение эксплуатации вертолетов в любых гидрометеорологических условиях, вплоть до предельных, обеспечение безотказной и безопасной работы, приспособленности к условиям длительной эксплуатации в активной коррозионной среде, при повышенной влажности, высоких и низких температурах. Если убрать из этого перечня упоминание об активной коррозионной среде – морской воде, то все остальное как нельзя лучше характеризует российские пейзажи, неотъемлемой частью которых уже несколько десятилетий являются вертолеты «Ка». Маневренные, грузоподъемные и максимально надежные машины – настолько, насколько это возможно. Сергей Викторович Михеев: «Летательный аппарат можно сделать абсолютно надежным. Но у него будет один недостаток – он никогда не взлетит. Надежность – не самоцель, но инструмент достижения главных свойств – безопасности полета, эффективности выполнения задачи, экономичности. Мы исповедуем кредо оптимальной надежности – такой, при которой достигается наивысшее интегральное качество, реализуется его способность надежно выполнять свои функции. Наша фирма прошла несколько школ надежности. В первой – начальной мы на опыте разработки вертолетов Ка-8, Ка-10, Ка-13 и Ка-18 учились азам динамической компоновки, постигали физическую сущность явлений, создавали алгоритмы предотвращения aвтоколебательной неустойчивости различных видов, резонансных явлений, опасного сближения лопастей встречного движения и т.д. Тогда мы научились не только лечить «детские болезни» вертолетов, но и предотвращать их. Вторая школа – школа прочности совпала с разработкой многоцелевого вертолета КА-26. В то время, за неимением иного лучшего, нам пришлось оснастить вертолет двумя тяжелыми поршневыми двигателями. Поэтому, чтобы добиться хорошей весовой отдачи, требовалось максимально облегчить вертолет – его силовая конструкция проекти-

погоду – ветер, дождь, снежные заряды, морозы. Находившаяся на вертолетах система антиобледенения позволяла работать до 23 градусов мороза, а мы летали и при более низких температурах. Возвращаешься на корабль, смотришь: все выступающие части вертолета покрыты льдом, но техника полностью исправна. Однажды, стоявший на палубе Ка-25, попал под ледяной дождь. На лопастях вертолета образовалась ледяная корка, нижние опустились до палубы и буквально примерзли к ней. Зрелище оказалось для нас тем более удивительным, что нам на нем вскоре предстояло вылетать. Но через какое-то время лопасти начали оттаивать, и постепенно вертолет пришел полностью в исправное состояние... Вообще, мы не испытывали никаких проблем с эксплуатацией вертолетов в самых разных климатических условиях, до тропиков и экватора. И подобной беспроблемностью мы, в первую очередь, были обязаны конструкторской школе фирмы Камова, тем как там рассчитывался вертолет для работы в корабельных условиях. Когда на авианосцах начинались полеты, «Камовы» всегда первыми поднимались и последними садились, становясь на эти часы ангеламихранителями для пилотов самолетов. И они не раз это подтверждали. Так, 5 сентября 2005 года при посадке на авианосец «Адмирал Кузнецов» истребителя Су-33 порвался тормозящий трос, скорость погасить не удалось, и самолет скатился в море. Летчик успел катапультироваться, и едва его ноги оказались в воде, как над ним уже завис вертолет. Так что летчик истребителя оказался на палубе авианосца всего через 5 минут после катапультирования! Случалось, что и камовские вертолеты не всегда приземлялись на родную палубу. В конце 1980-х годов один из экипажей Ка-25 выполнял задачу в Средиземном море в ночное время. Вокруг вертолета черное небо, до корабля базирования десятки километров. Через какое-то время в эфире появились помехи, поставленные пролетевшим рядом с вертолетом американским «Орионом». Ориентируясь на них, оказавшийся не на высоте руководитель полетов начал давать команды экипажу вертолета. Выполняя их, вертолет удалялся все дальше и дальше от своего корабля. Когда ошибка стала понятна, вертолетчики оказались над морем с минимальным остатком топлива. Дальше им предстояло в течение оставшихся минут действовать «по обстановке». Первым делом они решили снизиться, зависнуть над морем. Договорились, что один выпрыгнет с вертолета в воду и надует лодку, а второй прыгнет за ним. И вдруг в ночной темноте они увидели огонек – проходивший неподалеку контейнеровоз. Идея созрела мгновенно... (Продолжение следует).

Дороги и транспорт || 2014

ÃÅÐÎÈ ÑÎÂÐÅÌÅÍÍÎÑÒÈ

ровалась под запас прочности 0,6. Дальнейшая, эксплуатация выявляла многочисленные слабые места. В то же время, реализованный при проектировании принцип «безопасной повреждаемости», предотвратил опасные последствия возникающих при эксплуатации разрушений отдельных элементов конструкции. Со временем все слабые места удалось «выжечь» за счет небольшого увеличения массы вертолета, и он стал безотказным, оставаясь «летучим». Так мы научились делать долговечную «механику». Долгое время требования Российской армии к показателям надежности военных вертолетов были в два раза выше аналогичных требований НАТО. Сейчас эти нормы, можно сказать, «унифицированы». Но мы не ограничиваем себя выполнением нормативных требований. Пока вертолеты находятся на вооружении, мы постоянно улучшаем конструкцию и эксплуатационно-техническую документацию, устраняем выявляемые недостатки. Поэтому надежность военной техники в процессе эксплуатации постоянно увеличивается. Так, за период 1990-1995 годов наработка на отказ у Ка27 возрастала такими темпами: 8,8 часов, 11,2, 13, 14,7, 21,6, 23,2 – то есть многократно превысила нормированное значение этого показателя». Николай Викторович Куклев, заместитель генерального конструктора, вспоминал: «Мне довелось летать на многих вариантах вертолетов Ка-25 и Ка27. С этими удивительными машинами оказалась связана вся моя военная служба – от командира экипажа до командующего авиацией ВМФ России. Невозможно переоценить ту роль, которую эти вертолеты сыграли в дальних походах в Индийский и Тихий океаны советских, а потом и российских боевых кораблей. Но главным полем для их работы всегда было Средиземное море – место, где переплетались зоны жизненных интересов многих стран. Так, там непрерывно находился 6-й флот США, состоявший из 40-50 кораблей. В противовес ему, в советское время действовала 5-я Средиземноморская эскадра, куда входили корабли всех флотов, в том числе большие противолодочные корабли и авианосец, на котором базировалось до 33-35 летательных аппаратов, в том числе 16 Ка27ПЛ, два ПС и обязательно один Ц. Их летному составу доводилось плавать на боевой службе по 6-8 месяцев вместо плановых трех. 17 дней занимал путь от северной базы в Средиземное море и столько же обратно. Как правило, выход на боевую службу в Средиземном море происходил под Новый год, в декабре, а возвращались летом, в июле. Полеты вертолетов начинались уже в Баренцевом море и шли до Средиземного в любых погодных условиях. Север никогда не скупился на не-

ÏÎ ÃÎÐÎÄÀÌ È ÂÅÑßÌ

По средствам бы и спрос Характерные тонкие черты умного лица, щегольские усики, почти сросшиеся на переносице брови, стройное поджарое тело. Казацкая порода в начальнике Мурманскавтодор Викторе Козлове чувствуется сразу. Кажется, подведи коня, дай приказ, и вскочит на круп, бесстрашно помчится в рядах знаменитой лихой лавы. Однако 26 июня Виктор Михайлович отметил юбилей другого рода – 30 лет трудовой деятельности в Заполярье. Что так жизнь сложится, не думал, не гадал. Родом, как не обмануло чувство, с юга, с Ростовской области. Окончил ростовский автодорожный техникум, отслужил армию, и, получив «вольную», решил страну посмотреть – махнул на Север, в Мурманск. Работать устроился, признается, вынужденно – денег на обратный билет не хватало. Намеревался доработать до первой получки и вернуться в родные теплые края. Но судьба рассудила иначе и, навсегда связала его с суровым севером. Начинал с мастеров, рос по карьерной лестнице и 26 августа прошлого года официально стал начальником Государственного областного казенного учреждения по управлению автомобильными дорогами Мурманской области. Впрочем, в трудовой книге Виктора Михайловича, в графе место работы есть еще одна запись. В 25 лет он был выбран заместителем председателя поселкового совета. На тебе ответственность за четыре населенных пункта, вспоминает он о той поре, а у тебя – ручка, печать и больше ничего. И жесткий спрос – ответ на любое обращение в течение 10 дней. Если за это время ничего не предпринял, как говорится, «партбилет на стол». Дороги и транспорт || 2014

Работать приходилась с утра до вечера, без выходных и праздников. Но молодой был, выдюживал. И застоя как-то не заметил. Может от того, что здесь на Севере условия такие: постоянно заставляют шевелиться и особо застаиваться не позволяют. Как и интересоваться, кто какой национальности. Она здесь одна – мурманчанин. Особенно это чувствуется за пределами области. Увидев на обочину автомобиль с мурманскими номерами, земляки всегда остановятся, поинтересуются и, если необходимо, помогут. Однако специфику заполярной области не учитывает федеральное законодательство, не без горечи замечает начальник Мурманскавтодора. Так при прежней системе формирования дорожный фонд Мурманской области был наибольшим среди соседних регионов. Но теперь налог на пользователей и транспортный налог в формировании регионального фонда не участвуют. Ныне основной его источник наполняемости – это акцизы на ГСМ. Но часть АЗС, работающих на территории Мурманской области, зарегистрирована вне её. К тому же летом, в пик потребления топлива практически весь личный

автотранспорт выезжает за пределы области. Северные отпуска длительные и все устремляются на юг, давая по ходу прибавку к дорожному фонду транзитных областей. А через Мурманскую область россияне транзитом не ездят – тупик, дальше лишь Северный ледовитый океан. Не может похвастать регион и такими показателями, как протяженность сети автомобильных дорог, количество зарегистрированных транспортных средств. В результате теперь в Мурманской области наименьший региональный дорожный фонд среди всех соседей. Между тем мурманчане нуждаются в хороших дорогах ничуть не меньше, чем жители других более благоприятных для жизни регионов. Должны чувствовать, что они не отрезаны от всего мира, не обделены благами цивилизации. Или другое следствие пагубного единообразия подходов. Федеральный ГОСТ, ОДН жестко требует везде зимой и летом содержать дороги без снежного наката. Однако Россия страна огромная. Нельзя все регионы грести под одну гребенку, считает Виктор Михайлович. Соседи – финны, норвежцы, испокон веков содержат дороги с малой интенсивностью дорожного движения под накатом. И, кстати, не ведут никакой героической борьбы со стихией. Запуржило – сразу закрыли на дороги шлагбаум: «сидите дома». Кончилась метель – выехали очищать. Следующая проблема – общая для всей страны. Большинство региональных дорог строи-

Начальник Мурманскавтодор Виктор КОЗЛОВ

Санкт-Петербургским НИПИ. Этот инструмент позволяет считать норматив затрат. Существует уже более 10 лет, и постоянно актуализируется, устранил необходимость содержать кипу бумаг по каждой дороге и большое количество спецов, чтобы их «перелопачивать». С 2013 года в сети Мурманскавтодора отремонтировано 67 км дорог. Это выход примерно на уровень 2002 года. Приобретена передвижная лаборатория, с помощью которой производится диагностика, паспортизация, ведется реестр дорог, дефектов. Теперь в управлении существует четкое понимание того, что где необходимо делать. У подрядчиков появляется новая техника, технологии, повышающие качество, устраняющие долю ручного труда, влияние человеческого фактора. До 2010 года в качестве покрытия использовался черный щебень, имеющий не только достоинства (можно укладывать до -10), но и ряд недостатков. Теперь дороги Мурманскавтодора переводятся на асфальтобетон, все шире используется ЩМА. На мосту через Кольский залив покрытие из него держалось девять лет при гарантийном сроке в три года. С 2012 года стал использоваться холодный ресайклинг. Причем, применяется он не только на дорогах с асфальтобетонным, но и чернощебеночным покрытием – с добавлением прямой эмульсии и слоя износа из асфальтобетона. – Делать дороги качественные можно и нужно, – убеждён Виктор Козлов. – На нашей сети ремонт стоит не один-два года, а 5- 6 лет. Это общая заслуга заказчика, лаборатории, подрядчиков. Надеюсь, что при поддержке руководства области мы сумеем ликвидировать недоремонты на дорогах Мурманской области.

Дороги и транспорт || 2014

ÌÓÐÌÀÍÑÊÀÂÒÎÄÎÐ

лись полстолетия назад. Сейчас требования гораздо выше и это дает ГИБДД право жестко спрашивать с дорожников, предъявлять владельцам автомобильных дорог штрафные санкции. Однако в одночасье дорогу не изменишь. Невозможно сразу, словно по мановению «волшебной палочки» установить, например, ограждение или освещение на всем 100-километровом участке. А штрафовать, лишая дорожников и без того скудных средств, почему-то можно… – Все нормативные требования должны соответствовать финансовому обеспечению, – убежден начальник Мурманскавтодора. – ГОСТ 1993 года разрабатывали исходя из высокого уровня содержания. А у нас сейчас таких участков нет. Нельзя требовать от нас невозможного. Как мы не можем требовать от подрядчиков работать бесплатно. У наших коллег, финнов, норвежцев четкий принцип: «выделены деньги – работаем, нет – извините». Если «федералы» на дорогу третьей категории могут выделять от 300 до 500 тысяч, а мы на такую же дорогу – только от 100 до 200 тысяч, то и спрос с нас должен быть соответствующий. Для того, чтобы содержать сеть в порядке, а это – 92 региональные и муниципальные автомобильные дороги общей протяженностью 2018 км необходимо, по крайней мере, 3,5 млрд рублей ежегодно, а не нынешние миллиард с небольшим. За годы недофинансирования накопился недоремонт – свыше 50% сети. Поэтому новое строительство и реконструкцию практически не ведем, сохраняем имеющееся. Разумеется, отметил Виктор Козлов и позитивные моменты. Например, автоматизированный комплекс содержания автомобильных дорог, разработанный

ÏÎ ÃÎÐÎÄÀÌ È ÂÅÑßÌ

Сосредоточение

Генеральный директор ООО «УК «Мурманское дорожное управление» Владимир МАКСИМОВ

С генеральным директором ООО «Управляющая Компания» Мурманское дорожное управление» (ООО «УК «Мурманское дорожное управление») Владимиром Максимовым мне удалось встретиться лишь в Кандалакше. Сюда в управление местной структурной единицы компании, ООО «Дорожно-строительное управление» (ООО «ДСУ») его забросили очередные неотложные дела: те самые, повседневные и нескончаемые, определяемые емким понятием «производственная необходимость». А днем раньше Владимир Николаевич почти все время был вне зоны доступности для сотовой связи. Находился в отдаленной местности, инспектировал ход проведения работ на автомобильной дороге, ведущей к финской границе. Дороги и транспорт || 2014

Из окон кабинета директора ООО «ДСУ» Геннадия Голикова, просматривается живописный Кандалакшский залив, украшенный зелеными пятнами небольших сплошь лесистых островков. Места здесь красивые, но не курортные. Хозяин кабинета был в куртке, да и гости его верхнюю одежду не снимали. Север все-таки, несмотря на лето – не жарко. Зимой же, которая здесь длится девять месяцев, бывают такие метели, что пробивать наметы можно лишь с помощью роторно-шнекового снегоочистителя. Особенно знаменита своей снегозаносимостью дорога в Терский район, на Умбу, пролегающая к востоку от Кандалакши вдоль северного берега залива. Но не только эту дорогу обслуживает ООО «ДСУ». Предприятие занимается всем комплексом работ по круглогодичному содержанию федеральной автомобильной дороги «Кола», а также сети региональных и муниципальных дорог всей южной части Кольского региона. Другое структурное подразделение ООО «УК «Мурманское дорожное управление» – ООО «Дорстройтех» специализируется на поставке дорожных машин и механизмов. Численность непосредственно «Управляющей компании» – 347 человек. Основная масса специалистов трудится в Кандалакше. Дела у компании идут неплохо. В

ушедшем году произведено работ на более чем миллиард рублей. 250 миллионов из них пришлись на содержание автомобильных дорог, остальные были заработаны на ремонте и капитальном ремонте дорог. Большим подспорьем делу являются три собственных асфальтобетонных завода. Два из них – финские Hotmix. Один – на севере области, в Мурманске, другой – на «крайнем юге», в Кандалакше. Третий завод приобретен лишь в прошлом году. Это супермобильный передвижной завод Ammann. Он, подобно резерву командующего, перемещается, по словам Владимира Николаевича, вместе с ним по отдаленным районам Мурманской области, от одного объекта дорожных работ к другому. В настоящее время завод выдвинут и развернут в юго-западном направлении – в поселке Алакуртти. Необходимость этой передислокации была вызвана заключением в этом году контракта на ремонт 15-ти километрового участка дороги Кандалакша – Алакуртти – КПП «Салла». Впрочем, это только официально называется «ремонт», заметил Владимир Николаевич, а по сути, представляет собой реконструкцию, ликвидацию грунтового разрыва. Необходимо укрепить основание, уложить асфальтобетонное покрытие. И все это за какие-то

рынок труда очень скуден. Конечно, ООО « УК «МДУ» прилагает усилия для решения проблемы, пытается создать привлекательные условия, снимает жилье, но этого недостаточно. Север накладывает свой отпечаток. За деньги, сопоставимые с получаемыми на юге или в средней полосе, заманить специалиста на переезд практически нереально. Впрочем, сам Владимир Максимов – далеко не коренной северянин. Родился в Краснодарском крае, закончил там политех. Затем семь лет отработал в Западной Сибири на строительстве автомобильной дороги Тобольск – Южный Балык. Вернувшись домой, трудился в крупной частной компании «Краснодаравтодорсервис», занимающейся строительством, реконструкцией и ремонтом автомобильных дорог и искусственных сооружений. Достиг должностей главного инженера, заместителя генерального директора. Но вновь подался на Север. В феврале этого года по просьбе основного учредителя ООО «УК «Мурманское дорожное управление» возглавил организацию. Поставленная задача – вдохнуть в предприятие новую жизнь, вывести его на новые рубежи. Что невозможно без внедрения новых подходов, нового отношения к делу, без качественного улучшения кадрового состава. Но это проблема общая. Перспективы Мурманской области, интенсивное развитие Мурманского транспортного узла требует значительного улучшения дорожной инфраструктуры. Достигнуть этого без необходимого количества специалистов дорожной отрасли высокого качества подготовки невозможно. Штучными приглашениями их из других регионов проблему не решить. Выход из тупиковой ситуации Владимир Максимов видит в создании автодорожных факультетов, открытии новых отделений

на базе существующих вузов. Однако это уже вопрос скорее к правительству Мурманской области. Конечно, хорошо, продолжает Владимир Николаевич, когда для реализации крупных проектов в Кольском Заполярье появляются «варяги» из других регионов – мощные, известные на всю страну структуры. Однако мало дороги построить. Их необходимо круглогодично содержать, что требует уже не «десанта», а постоянного присутствия, жизни при дороге. Поэтому необходимость наличия в Мурманской области солидного мощного предприятия по содержанию и ремонту автомобильных дорог объективно назрела. ООО «УК «Мурманское дорожное управление» намеревается стать именно такой структурой. Производственная (да и финансовая) база для этого имеется. Предприятие полностью обеспечено всеми необходимыми современными дорожными машинами и механизмами. В основном импортными. Это большегрузные самосвалы «Скания» и «Фриландер», немецкие и французские асфальтоукладчики, японские бульдозеры. Есть и отечественная техника – бензовозы «КамАЗ», автогрейдера. Совсем недавно в Ростове приобретены передвижные стотонные весы. Словом, с точки зрения технической оснащенности предприятие никакой нужды по большому счету не испытывает, укомплектовано крепко. Ближайшие планы предприятия – создать «мобильный кулак», способный в радиусе 150-180 км осуществлять все работы по содержанию автомобильных дорог в южной зоне области. А если будет выделена центральная, то, возможно, и в ней. Строительство же и ремонт автомобильных дорог компания уже сейчас готова осуществлять в любой точке Мурманской области. Пока, заметим, только в Мурманской области.

Дороги и транспорт || 2014

ÎÎÎ «ÓÊ «ÌÄÓ»

4 месяца. Ведь на Севере не разбалуешься, строительный сезон короткий, «сгорает как порох». В этой связи не может не удивлять, что кампания по проведению торгов и окончательного оформления их результатов здесь, в Заполярье длится до самой середины лета. В результате к ремонту моста через Кольский залив, второму по протяженности мостов за Полярным кругом после моста на Ямале, ООО «УК «Мурманское дорожное управление» может приступить лишь в начале июля, по завершению традиционного пробега по нему в рамках праздника «Мурманская миля». Лишь во второй половине июня ООО «УК «Мурманское дорожное управление» выиграло торги на 20 млн рублей на ремонт улично-дорожной сети в ЗАТО Североморск. По некоторым другим объектам все необходимые процедурные моменты были завершены также к концу первой декады июля… Заметим, что даже на юге дорожники дружно ратуют за то, чтобы контракты на ремонт и строительство заключались в самом начале года. Это дает возможность изучить обстановку, произвести необходимые закупки, подготовку, и использовать строительный сезон полностью и максимально эффективно. Что уж говорить про Крайний Север? Другая трудность субъективного характера – кадры. В первую очередь это касается среднего инженерного состава. Поставщик таких специалистов фактически только один – г. Петрозаводск. Однако качество подготовки учебного заведения оставляет желать лучшего. Трудно найти уже готовые кадры нужной квалификации и на месте. Кандалакша – город депрессивный. Предприятия закрываются или же работают вполсилы, население уезжает в поисках лучшей доли в иные края. Поэтому

ÏÎ ÃÎÐÎÄÀÌ È ÂÅÑßÌ

Исключение из правил Дефицит кадров в дорожной отрасли страны – проблема острая, касающаяся всех регионов. Многие руководители дорожных организаций, с которыми мне довелось встречаться, говорили о старении и недостатке специалистов, сетовали на нежелание современной молодежи выбирать себе нелегкую стезю дорожника. Потому неожиданно и приятно было услышать от генерального директора ООО «Мурманавтодор» Сергея Колмыкова, что в предприятии подобной проблемы не существует. По его словам недостатка трудовых ресурсов организация по большому счету вовсе не испытывает. Все мастерские участки (в городах Мончегорск, Апатиты и Оленегорск, селе Ловозеро, поселках Енский и Кильдинстрой, на станции Тайбола), расположенные тут же в Мончегорске ремонтный цех, дробильносортировочная установка, подсобно-вспомогательное производство и участок строительномонтажных работ укомплектованы «по завязку». По укладке асфальтобетона созданы 4 полноценные бригады. На каждый автомобиль приходится по три водителя. 33 человека имеют высшее профессиональное образование. Большинство из них – с большим стажем работы в дорожной области. Есть кому передавать и воспринимать опыт и среди механизаторов. Многие автогрейдеристы уже в возрасте, где-то под 50 лет. В то же время на автокатках, работах по содержанию трудится в основном молодежь. Все местные, из Мончегорска, Кандалакши, окрестных районов. И поток желающих работать на предприятии не исДороги и транспорт || 2014

сякает. Приходится проводить своего рода кастинг, выбирать лучших. Поэтому и отсева, заметной текучести кадров практически нет. На теплый строительный сезон предприятие набирает и временных дорожных рабочих. Но и они тоже – постоянные временные: год спустя вновь приходят на предприятие устраиваться на работу. Объяснений этому кадровому феномену несколько. Во-первых, конечно, это хорошая зарплата. Особенно в летний сезон. Она притягивает как уже готовых специалистов, так и стремящихся ими стать. Такое желание среди как ИТР, так и машинистов в ООО «Мурманавтодор» только приветствуется. Учредители, руководители относятся к нему с пониманием и, как образно заметил Сергей Алексеевич, готовы отправлять сотрудников учиться, повышать квалификацию «хоть на Луну. Потому, что грамотный специалист сделает свою работу в два раза быстрее и лучше». Сказывается и специфика Крайнего Севера. Суровость условий компенсируется качеством трудовой силы. Случай-

ных, праздных, «завалящих» людей здесь практически нет, они просто не уживаются, местный народ привык и желает работать и получать достойные деньги. И руководство ООО «Мурманавтодор» дает им такую возможность. В последнее время в ООО «Мурманавтодор» произошло существенное обновление парка дорожных механизмов и техники. Это создает организации привлекательный имидж, помогает привлечению новых кадров. За прошлый и нынешний год компанией приобретены в частности, два асфальтоукладчика, перегрузчик асфальтобетона, пять катков, два фронтальных погрузчика, гудронатор, две КДМ на шасси Скании и четыре на базе КАМАЗ, лазерная лыжа для повышения качества укладки асфальтобетонной смеси и придания ровности покрытия. Все имеющиеся автогрейдеры – тяжелые, снабжены боковыми крыльями. Это позволяет при очистке снега использовать одну дорожную машину вместо двух. Очень помогли в этом году и машины со скоростным боковым отвалом фирмы John

автомобильных дорог в 8 районах области. То есть порядка четверти этой сети. И дело не только в километраже, ибо километр километру – рознь. В зоне ответственности ООО «Мурманавтодор» много перевалов через Хибинские горы. Все они снегозаносимые «по самую шапку», нещадно продуваемые свирепыми ветрами. Особенно печально знаменит участок в 15-20 км на федеральной автомобильной дороге «Кола», в окрестностях Мончегорска. Зачастую по дороге со стороны Мурманска и Кандалакши светит солнце, а на перевале – такая круговерть! Видимости никакой. Приходится организовывать реверсивное движение. Закрывать вместе с ГИБДД автомобильную дорогу, собирать колонну автомобилей на одной стороне участка и проводить их через него, затем делать тоже с автомобилями, накопившимися на другой стороне. С 1 июля ООО «Мурманавтодор» взяло на содержание и автомобильную дорогу Кола – Серебрянская ГЭС. Это ещё прибавка 120 километров. И каких! Дорога здесь уходит в тундру, особенно по весне над ней дуют сильные ветра, снега наметает до 6-8 метров высотой. Каково бороться с таким буйством стихии работники ООО «Мурманавтодор» знают не понаслышке. Этой весной по просьбе ГКУ Мурманскавтодор, работая по 12 часов в смену, они неделю пробивали проход к полностью отрезанным от цивилизации населенным пунктам. – Участок трудный, – подтверждает Сергей Колмыков. – Ношу на свои плечи взвалили не простую. Но мы трудностей не боимся. Пришли инвесторы с идеями и возможностями, вдохнули новую жизнь. Предприятие находится на подъеме, желание работать огромное. Такая это организация – ООО «Мурманавтодор». Возникшая не на ровном месте, имеющая давние исторические корни, но молодая, активно развивающаяся. Со своей устоявшейся временем условиями работы. С 1 октября по май – зимний период. Летом – ремонт, круглосуточный график: сезон короткий, а средства зарабатывать необходимо. Материалы подготовил Геннадий БЛАГОДАРНЫЙ

Дороги и транспорт || 2014

ÎÎÎ «ÌÓÐÌÀÍÀÂÒÎÄÎÐ»

Deere. Рабочая скорость очистки этой американской техники достигает 40-50 км\час, так что не каждый отечественный самосвал может поспеть за ней. Удобна в использовании и английская дорожная техника с навесным оборудованием фирмы New Holland. Сейчас она применяется в качестве косилки, а зимой будет снабжена специальной фрезой для уборки снега за барьерным ограждением. На будущий же год намечено приобретение собственной дорожной фрезы. Укрепляется в ООО «Мурманавтодор» и материально-техническая база по производству необходимых материалов. Два года назад был закуплен, установлен и запущен современный итальянский АБЗ производительностью 160 тонн в час. За прошлый год им было выпущено 850 тысяч тонн асфальтобетонной смеси, которая пошла в основном на собственные нужды. С конца мая текущего года завод вновь заработал в круглосуточном режиме, обеспечивая потребности строительно-ремонтного сезона. В июле была запущена эмульсионная установка, получены первые партии продукции. До этого эмульсию, широко востребованную в первую очередь для ямочного ремонта, приходилось возить «за тридевять земель» – аж с СанктПетербурга. Даже с учетом 1000километрового «крюка» это обходилось дешевле, чем покупать у местного монополиста, непомерно задравшего цены. За полтора-два года установка должна себя окупить. Накопившийся недоремонт региональных дорог весьма существенен, а потому объем собственных работ, да и рынок сбыта сторонним предприятиям имеется. А в ближайших планах ООО «Мурманавтодор», по словам начальника его подсобно-вспомогательного производства Артема Кузнецова, значится освоение производства ЩМА. С решительным избавлением от техники устаревшей физически и морально и приобретением новой работа сразу пошла подругому, как в плане содержания, так и ремонта автомобильных дорог, признается Сергей Колмыков. Фронт работ у ООО «Мурманавтодор» обширный и сложный. Предприятие обслуживает 213, 6 км федеральной автомобильный дороги «Кола» и 431,04 км региональных

ÍÀÓÊÀ È ÏÐÀÊÒÈÊÀ

Как исправить институты ЧТОБЫ СТРОИТЬ КАЧЕСТВЕННО БЫЛО ВЫГОДНО?

Успешное решение задачи по радикальному улучшению качества дорожного строительства в Российской Федерации и увеличению объемов ввода новых дорожных объектов зависит в основном от влияния следующих институциональных факторов: отвечающей современным реалиям системы ценообразования; качественной и последовательной подготовки проектной документации к реализации; современных правил и норм проектирования, позволяющих осваивать инновации как в части дорожно-строительных материалов и технологий, так и в части организации взаимодействия заказчика и подрядчика; действенной системы конкурсных торгов; гражданского контроля – ключевого элемента контроля стоимости и качества дорожного строительства. Существующая система ценообразования в строительстве не отвечает современным реалиям. Структура затрат распространяется в целом на объекты промышленно-гражданского строительства и не учитывает специфику линейных сооружений, к которым относятся объекты дорожной инфраструктуры, и которым свойственны определенные конструктивные особенности. В федеральных законах достаточно часто используется понятие «линейные объекты». Но, как правило, данное понятие раскрывается через перечисление видов таких объектов, число которых не является исчерпывающим. Общая дефиниция, определяющая признаки таких объектов, в законодательстве отсутствует. Система ценообразования на дорожные работы основана на базисно-индексном методе, который основан на использовании системы текущих и прогнозных индексов по отношению к стоимости, определенной в базисном уровне цен (на 01.01.2000 г.). У данного метода имеется множество недостатков. Индекс является средней арифметической Дороги и транспорт || 2014

Екатерина РЕШЕТОВА, к.э.н., старший научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики

величиной, при исчислении которой принимается во внимание значение лишь группы объектов, а в действующих расценках используются конкретные материалы, машины и механизмы. Не учитывается структура затрат, которая для каждого проекта может быть индивидуальной. Значительная их часть расценок на выполнение отдельных видов работ разработана около 20 лет назад и корректировалась с приведением к текущим ценам, преимущественно, путем индексации без пересмотра технологии работ и применяемых при их выполнении машин и механизмов. Сметные нормативы утверждаются на основе принципа усреднения с минимизацией расходов на все необходимые ресурсы, а единичные расценки не подлежат последующей корректировке, так что при замене в ней материала или механизма необходимо разрабатывать индивидуальную расценку. Для решения проблемы предлагается использовать лучшие мировые практики. Определять сметную стоимость дорожных работ на основе ежемесячно публикуемых расценок. Производить корректировку расценок при помощи коэффициентов, получаемых на основании анализа реальных рыночных условий, сложившихся в различных

регионах строительства. Произвести унификацию всех видов работ на объектах строительства с обязательной разработкой технических спецификаций, содержащих описание вида работ, применяемых материалов, требований к технологии работ, к проводимым измерениям и испытаниям, а также стоимости работ на единицу измерения. Произвести детализацию по основным конструктивным элементам в актах выполненных работ с целью формирования банка типовых проектных решений, доступного впоследствии всем проектным организациям. В России все затраты на подготовку территории закладываются в сметную стоимость объектов и в отдельных случаях даже превышают стоимость строительномонтажных работ. Например, в сметной стоимости Молодогвардейской развязки, выходящей на будущую платную трассу М-1 «Беларусь». Между тем за рубежом, как правило, подрядчику передается полностью согласованный со всеми инстанциями, службами и землепользователями утвержденный коридор для реализации оптимального варианта трассирования дороги. В структуру затрат на строительство не входят затраты на подготовку территории: выкуп земли, свод лесов, вынос,

в среднем тратится 202 дня, у нас — 540, несмотря на ряд мер, принятых правительством для упрощения административных процедур. Проведенный анализ показывает, что период прохождения проектом государственной экспертизы, согласования в Министерстве экономики (для проектов строительства и реконструкции), утверждения в организации заказчика, оформления документов в местных исполнительных органах на отвод земельных участков для производства работ, получения разрешения органов государственного строительного надзора на производство работ занимает 1/3 часть всего инвестиционного цикла. Статьей 48 ГК РФ установлено, что проектная документация не содержит обоснования экономической целесообразности, объема и сроков осуществления капитальных вложений. Не предусматривает соответствующего раздела и утвержденное постановлением Правительства РФ от 16 февраля 2008 г. № 87 Положение о составе разделов проектной документации и требованиях к их содержанию. Поэтому на сегодняшний день подготовка вышеназванных документов осуществляется параллельно с разработкой проектной документации, что часто приводит к срыву сроков разработки и низкому качеству проектов, к необоснованным издержкам, связанным с согласованием размещения объекта в сжатые сроки. Сметная оценка стоимости работ осуществляется на каждом этапе планирования. При этом,

если на этапе предпроектного планирования точность сметных расчетов варьируется от –25% до +50%, то на стадии проектного решения, диапазон составляет от –10% до +15%, а на стадии детального проектирования от –5% до +10%. В свою очередь, установление максимально точной цены строительства на стадии планирования позволит повысить конкуренцию между подрядными организациями. Тогда выигрывать аукционы будут те компании, которые смогут уложиться в заданные ценовые рамки или найти более экономичные решения при сохранении качества. Такая система, кстати, существует в странах с развитой рыночной экономикой (США, Великобритания, Германия) и вполне себя оправдывает. Важной проблемой является и существующая система проведения тендеров и заключения контрактов на основе минимальной цены. Допуск к торгам или аукциону потенциальных претендентов необходимо изменить с учетом формирования конкурентных предложений, сформулировать нормативные показатели, на основе которых можно было бы определить победителя по комплексной оценке. Основным требованием должны стать критерии качества работ и квалификации претендента для обеспечения заявки. Также необходимо ограничить возможности участников по максимально допустимому снижению цены заявки – демпинга. Указом Президента Российской Федерации от 7 мая 2012 года № 596 «О долгосрочной государственной экономической политике» было предусмотрено «обеспечить до 1 декабря 2012 г. создание механизма привлечения иностранных организаций, обладающих современными технологиями и управленческими компетенциями, к участию в конкурсах и аукционах на строительство автомобильных дорог федерального и регионального значения». Для создания такого механизма необходимо размещение информации о крупных федеральных и региональных конкурсах в изданиях International Road Federation, либо в иных общепринятых в международной практике ресурсах, включение

Дороги и транспорт || 2014

ÍÀÓÊÀ È ÏÐÀÊÒÈÊÀ

снос и перенос зданий, сооружений и инженерных коммуникаций. Так в США не резервируются земли для дальнейшего расширения дорог под возросший трафик, и не выделяются деньги из Федерального Трастового дорожного фонда США (Federal Highway Trust Fund) на строительство дороги, если не выполнена 1 глава сводного сметного расчета, в который включены затраты на полную подготовку территории. В этой связи отечественными экспертами предложено выделять работы по подготовке территории в отдельный этап с тем, чтобы передавать подрядчику готовую для строительства площадку. Система ценообразования служит для того, чтобы качественно на разных стадиях инвестиционно-строительного процесса спланировать возможные издержки. Однако в России по мере разработки проектных решений проект не контролируется на соответствие установленному бюджету. Согласно градостроительному кодексу РФ в последние годы весь процесс проектирования фактически сводится к одной стадии – разработке проектной документации. При разработке рабочей документации (следующая стадия проектирования) выполняется детализация утвержденных проектных решений. Согласование проектной документации и получение разрешений на строительство – одна из самых острых отраслевых проблем России. В мире на получение пакета разрешительных документов для строительства

ÍÀÓÊÀ È ÏÐÀÊÒÈÊÀ в составы конкурсных комиссий независимых экспертов из науки и бизнеса, обладающих надлежащей профессиональной репутацией и публичной, в том числе международной известностью. Однако требования о размещении указанной информации в профильных международных ресурсах не предусмотрены действующим законодательством и не исполняются на практике. Для участи экпертов необходимо отказаться от электронных торгов. При длительном расчетном сроке службы дорожных сооружений и значительных эксплуатационных затратах самое дешевое проектное решение в большинстве случаев не является оптимальным. Оптимизировать расходы финансовых ресурсов возможно лишь располагая стоимостной оценкой всех затрат и выгод в течение будущих периодов. Рентабельность, первоначально заложенная проектировщиком, со временем может резко уменьшиться, и объект может стать убыточным. Причиной этого может быть резкое удорожание цен поставщиков строительных материалов и услуг, возросшая

Дороги и транспорт || 2014

транспортная составляющая, удорожание стоимости рабочей силы, изменения в налоговом законодательстве и т.д. Действующее законодательство, в первую очередь Градостроительный кодекс (ГК РФ), не устанавливает норм, направленных на оптимизацию и сокращение бюджетных расходов при подготовке и рассмотрении проектных решений. В развитых странах помимо формальных, зафиксированных в законе порядков и правил важную роль играют также неформальные гражданские конвенции, профессиональные объединения и ассоциации, осуществляющие «гражданский контроль» стоимости и качества строительства на протяжении всего жизненного цикла проекта - начиная от предпроектного проектирования до дальнейшей эксплуатации. Оптимальной выглядит следующая схема. Перед тем как начать строительство назначается публичное слушание, куда может прийти любой житель района, где будет строиться/ремонтироваться дорога, и высказать свое мнение. Чтобы вопросов было меньше, все текущие проекты

доступны на сайте онлайн. По результатам слушаний проект может быть реально изменен. Каждое разумное мнение изучается, и при необходимости в проект вносятся поправки. Только после этого дается зеленый свет на работу. Предусматривается включение представителей общественных организаций пользователей (автовладельцев и профессиональных перевозчиков), профильных профессиональных объединений подрядчиков, проектировщиков, специалистов по сметному ценообразованию, стоимостному инжинирингу и т.п. в состав конкурсных комиссий по проведению подрядных торгов. Для осуществления общественной осведомленности и контроля исполнитель предоставляет открытый доступ активным группам граждан к любой финансовой и технической информации по проекту. (Известным примером считается Большой бостонский тоннель (Big Dig) – самый дорогой объект в истории строительства США: 8-полосная магистраль бюджетом более 14,6 млрд. долларов. Менеджеры проекта ежемесячно представляли обширные доклады об исполнении бюджета проекта и графика выполнения работ, а также ежегодные финансовые отчеты). К сожалению, на сегодняшний день в России, в отличие от лучших зарубежных практик, все еще не сформированы эффективные механизмы экспертного и гражданского контроля в сфере принятия стратегических решений по сооружению крупных дорожно-мостовых объектов. Существующее законодательство (94-ФЗ и 44-ФЗ) позволяет на основании конкурса привлекать технических экспертов лишь по отдельным крупным проектам.

Нас, россиян, трудно чем удивить, а напугать и подавно. Не только проехав по ним, но даже прочитав о таких дорогах, невольно охватывает страх за пассажиров, водителей и путников, которые и по сей день, кто-то волей, а кто-то неволей, вынуждены проезжать по дорогам смерти. Ездят по ним и экстремалы...

ДОРОГА СМЕРТИ Старая трасса из столицы Боливии ЛаПаса до города Коройко – северный Лас-Юнгас – имеет второе, более часто употребляемое имя: Эль Камино де ла Муэрте, то есть Дорога смерти. Эти 64 км асфальта, которые ведут вниз по кромке горы Альтиплано с высоты 4650 метров до высоты в 1200 метров, в 1930-х построили во время войны парагвайские военнопленные. Движение на Дороге смерти (в отличие от остальных боливийских трасс) разрешено в обоих направлениях, но дорожное полотно здесь не шире 3-х метров и не имеет ограждения безопасности. Чудовищный перепад высот верхней и нижней точки Дороги Смерти является причиной того, что путники, спускающиеся по ней, переходят из высокогорной прохлады в тропиче-

скую жару. Из-за этого же, на недлинном отрезке дороги так часты дожди, туманы, обвалы и оползни. Кое-где с горы прямо на асфальт бегут водопады. В итоге любая неловкость или ошибка водителя может привести к падению в пропасть глубиной 600 метров. Повсеместно на дороге виднеются памятные знаки и метки, указывающие места катастрофы, падения автомобилей и гибели людей. Ежегодно Дорога смерти уносила десятки жизней. 24 июля 1983 года с нее сорвался вниз автобус, погибло более ста человек. Наконец, в конце 90-х власти Боливии построили дорогу-дублер, новую и более безопасную. Но Дорогу смерти не закрыли: она сделалась туристической достопримечательностью. Гиды возят по ней иностранцев и организуют экстремальные велосипедные туры.

БЕЗ ФАР В ГОРОД ФАРАОНОВ Люксор – Хургада – известная туристическая трасса в Египте, соединяющая зоны отдыха вдоль берега Красного моря с древним городом фараонов, Люксором. Шоссе длиной 280 км с хорошим и ровным дорожным покрытием, путь по нему отнимает всего 4-5 часов. И все-таки на этой дороге погибло множество народу. Штука в том, что ездят тут, в основном, ночью, избегая палящего дневного зноя пустыни. Когда водители мчатся по шоссе с выключенными фарами, они нередко, не видя друг друга в столбах пыли, сталкиваются в лобовую. Почему же они не включают фары? Дело в том, что ездить по этой дороге с включенными фарами еще опаснее. Террористы, грабители, всевозможные разбойники слетаются на этот свет подобно мотылькам. Последствия печальны. В 1997 году исламисты-фанатики расстреляли здесь 62 германских туриста.

ЧЕМ ДЛИННЕЕ — ТЕМ УБОЙНЕЕ

Согласно книге рекордов Гиннесса, шоссе «Панамерикан» является самой длинной автомобильной трассой в мире. Оно начинается на Аляске, в Северной Америке, а заканчивается в самых южных районах Южной Америки. Участок дороги, проходящий через Коста-Рику — наиболее кровавый отрезок этой трассы. Живописный маршрут ведет сквозь тропические леса, дикие места, почти нетронутые цивилизацией. Красиво, но ремонтные работы проводятся здесь слишком редко. Так что некоторые участки панамериканской трассы просто смывает во время сезона дождей. А после наводнений, здесь в любое время года могут случиться оползни. Так что дорога эта полна сюрпризов, но часть из них — смертельны.

Дороги и транспорт || 2014

ÝÒÎ ÈÍÒÅÐÅÑÍÎ

ÑÀÌÛÅ ÑÒÐÀØÍÛÅ ÄÎÐÎÃÈ ÌÈÐÀ

ÝÒÎ ÈÍÒÅÐÅÑÍÎ

КАРАКОРУМСКОЕ ШОССЕ

СТЕКЛЯННАЯ ТРОПА И «РАЙСКИЕ ВРАТА» На горе Тяньмэнь, одной из самых высоких вершин Китая (1518.6 метров над уровнем моря), в национальном парке неподалеку от города Чжанцзяцзе, выстроен изумительный туристический комплекс, частью которого являются уникальная стеклянная тропа и самая длинная и высокая в мире канатная дорога. Пролеты ее достигают 500 м, а общая длина – 7455 м! Название дороги на китайском звучит весьма романтично: «Врата в небо». А вот на английском романтика уже сомнительная: название Heaven’s Gate, скорее, выдает опасливое отношение многих путешественников, которым довелось провести несколько жутких и захватывающих минут в кабинке, подвешенной посреди облаков на стальном тросе. Тут многих охватывает робость. Но если найдутся такие, кого не испугает высота канатки, то уж подвесная стеклянная тропа нагонит страху на кого угодно. Подвесная дорожка ведет вдоль горы прямо по краю пропасти среди причудливых реликтовых деревьев. В отдельных местах пол подвесной дорожки стеклянный. Можно увидеть облака под ногами. И вспомнить о хрупкости и бренности земного бытия. Впрочем, ни аварий, ни катастроф на горе Небесных врат еще не случалось: все конструкции весьма надежны.

Каракорумское шоссе, хоть и проложено по земле, на многих своих участках погружается в облака. Эта самая высокогорная трасса в мире проходит из города Абботтабад в Пакистане в китайский город Кашгар и считается одной из самых опасных дорог планеты. Каракорумская магистраль повторяет Великий Шелковый Путь древности. Сверху там открываются прекрасные, уникальные по красоте виды, но путешественников подстерегает множество опасностей в виде дождей, оползней, бурь, ветров, снежных заносов, завалов и горной болезни. На 20 километров дороги в среднем приходится всего 30-40 метров асфальта. Но что еще более неприятно – дорога эта пролегает между областями Джамму и Кашмир, то есть территориями, которые больше 60 лет являются причиной ожесточенных споров между Индией и Пакистаном. Область пограничных конфликтов, где, помимо суровой природы, царит власть силы и оружия – вот что такое шоссе Каракорум. Тем не менее, отчаянные велосипедисты и байкеры обожают путешествовать по нему.

НЕ ПРОЩАЮЩАЯ ОШИБОК Название этой трассы, вырубленной в скалах Тайхань китайской провинции Голиань – «Дорога, не прощающая ошибок». Жители местной деревни построили ее в 1997 году, чтобы получить возможность добираться до «большой земли» из своих заоблачных высот. Шоссе представляет собой тоннель протяжённостью 1200 метров, 15 футов высотой и 12 – шириной. Имеются 30 окон, может быть, для того, чтобы клаустрофобы могли успокоить нервы, выглянув наружу и полюбовавшись на просторную бездну внизу. Действительно, очень красиво. Местные жители преодолевают дорогу, в основном, на велосипедах. А вот автомобили нередко слетали с нее в обрыв. Ведь это дорога, не прощающая ошибок.

Дороги и транспорт || 2014

БЕЗ СТРАХОВКИ Во второй половине 19-го века эту дорогу построили в Новой Зеландии, чтобы местные шахтеры получили доступ в золотоносный каньон. При этом называется дорога почему-то Дорогой капитанов – Skippers Road. Теперь, чтобы передвигаться по ней, водители должны получить разрешение. Но большинство страховых компаний предупреждают, что покрывать убытки таких любителей риска они, в случае чего, не будут. Тем не менее, туристыэкстремалы из лежащего поблизости города Квинстауна обожают однодневные путешествия по этой опасной дороге. Очень уж там красиво. И потом, вслушайтесь: прошел Дорогой капитанов. Без страховки. Звучит гордо!