72 minute read
Одна платформа, но разные моторы: Nissan Juke против Renault Captur
from zrlmukr12022
by kersonsop
КАТАНА ПРО ТИВ ШПАГИ
Advertisement
Автор Ярослав Московка, фото: Сергей Торгалов
Занятный факт: оба этих компакткроссовера почти одновременно дебютировали и в Европе, в 2019-м, и в Украине – прошлым летом. У них не только близкие ценники – главное, что они построены на одной платформе CMF-B альянса Renault-Nissan. Однако при этом у них хватает разницы, и отнюдь не только в облике. Итак, сведём в дуэли японского самурая и французского мушкетёра!
Обе тестовые машины в топовых комплектациях. Таковая у Renault «завесит» на 658 700 гривен, причём 130-сильный Captur лишь на 9 тысяч дешевле. «Максимальный» Juke обойдётся в увесистые 784 тысячи. На стартах же оба соперника в близких условиях: самый дешёвый Captur – 590 900 гривен, Juke с роботом – 614 тысяч. У Ниссана чисто формально есть две версии с механической коробкой ценою от 515 тысяч, для «француза» же три педали – моветон. Два взгляда на оригинальность
И Juke, и Captur стремятся выделиться из потока оригинальной внешностью, но у каждого на то свой подход. Nissan смелее и решительней, хоть он уже совсем не такой китчевый, как в первом поколении. Renault берёт щеголеватостью: его парадная амуниция щедро украшена блестящим хромом, он весь лощёный и добродушный
КАТАНА ПРО ТИВ ШПАГИ
У Ниссана одна ступень уплотнения нижней части двери – пластиковая кромка, как видно, легко пропускает грязные брызги, и почти весь порог запачкан. У Каптюра нижнее уплотнение такое же малоэффективное, но над ним есть второе – полоска губчатой резины результативно преграждает путь грязи.
в своих округлостях – уже не сухопарый Д’Артаньян, как в первом поколении, но, к счастью, ещё не Портос.
А как насчёт практичных черт? У обоих кроссоверов двери полностью прикрывают пороги. Однако в Японии, похоже, дороги куда чище, чем во Франции: у Каптюра двойное уплотнение нижней части дверей, благодаря чему незначительное качество слякоти и грязной воды попадает только на самую нижнюю часть порога. У Джука всё уплотнение – это мягкая пластмассовая законцовка дверного молдинга: в результате почти весь порог добротно забрызган. Сходны же машины в том, что у обоих одинаковый клиренс (округлённо 17 см), довольно узкие бойницы бокового и заднего остекления и весьма высокие нижние кромки двери багажника.
Сами же багажники одинаковы по функционалу и объёму: по 422 л, даже если вдруг вам покажется, что у Джука чуть поразвитей колёсные арки. У обоих фальшполы с ёмким «подполом» и складываемая по частям спинка заднего сиденья. Но у Каптюра под полой плаща спрятана козырная карта: его сиденье второго ряда можно сдвинуть вперёд – сидеть на нём вряд ли выйдет, а для багажника удастся выиграть аж 114 л. Nissan же обходится без фокусов.
У Джука традиционные аналоговые циферблаты с крупным цветным дисплеем между ними. Идеальное сочетание!
Интерьер Nissan Juke исполнен с претензией на премиум: отличные материалы, изобилие алькантары, которая может быть также белой или красной. Juke и во втором поколении сохранил купеобразный силуэт с замаскированной ручкой задней двери. Несмотря на компактный размер, топверсию решились оснастить 19-дюймовыми колёсами.
Nissan очень удачно обновил медиасистему: 8-дюймовый дисплей с прекрасно упорядоченным меню и логичным управлением. Хорошо продуман и блок климата, но цифры на дисплее мелковаты. Аварийка – отдельной клавишей.
Вам алькантару или тёплый руль?
Салоны кроссоверов в их вторых поколениях стали значительно просторней и по запасу места сравнимы с машинами классом выше. Наконец-то в каждом из этих автомобилей можно комфортно устроиться сзади, не поджимая колени! Француз вдобавок угодливо порадует своих пассажиров: на втором ряду у него есть и воздуховоды с регулировкой, и два USB-порта для гаджетов. В Ниссане порт лишь один (пожалуйста, не деритесь за него!), а воздуховодов нет и вовсе. Кстати, и спереди под консолью с портами та же картина: два у Каптюра, один у Джука.
По отделке салона Juke обскакал Captur: у него налицо премиумные замахи. Передняя панель и обивки дверей с неслыханной щедростью отделаны алькантарой, которая вдобавок может быть ещё и одного из трёх цветов – особенно хороша красная. Роскошно смотрятся чёрный потолок, кожаные кресла с интересными интегрированными подголовниками, в которые встроена акустика Bose, притягивает взгляд оформление консоли с тремя кругляшами дефлекторов вентиляции, чудо как хороши в тёмное время суток оранжевые контурные подсветки.
Captur попроще, однако не беднее. Он верен ажурной, легковесной архитектуре интерьеров Renault с контрастными вставками под полированный алюминий. Вместо алькантары – просто добротная экокожа на подлокотниках дверей и просто приятный, традиционно французский мягкий пластик массива панели. Амбиентные подсветки умеют менять цвета (в зависимости от режимов вождения либо по выбору пользователя), но скуповаты в размерах. Сиденья излучают практицизм своими комбинированными обивками – кстати, благодаря им они ещё и теплее. Хотя двухступенчатый подогрев передних кресел есть у обеих машин.
Галантный Captur нежно согреет дамские (впрочем, и не только...) пальчики правильным обогревом руля – быстрым, по всей окружности. В Джуке руль холоден,
На заднем сиденье Джука теперь достаточно места, как в прежнем Кашкае. USB-порт один, воздуховодов нет.
Captur во всеоружии максимальной комплектации блистает хромированными молдингами. Как и у Джука, крыша кроссовера может окрашиваться в один из нескольких контрастных цветов. У Каптюра три стиля оформления виртуальных приборов, привязанных к ездовым режимам: в спортивном – самый наглядный.
Стиль салона Renault Captur выглядит попроще ниссановского, но материалы качеством не хуже. Многим понравится отсутствие маркого глянца.
7-дюймовый консольный экран в Каптюре вежливо развёрнут к водителю, но меню у него менее дружелюбно, чем у Ниссана. Клавиша аварийки в общем ряду – не выделена даже цветом. Управление климатом предельно простое и наглядное.
Сиденье Renault может сдвигаться в пределах 15 см. Для пассажиров – дефлекторы обдува и два USB-порта. как сердце самурая, зато у него гораздо эффективней подогрев наружных зеркал: у Renault они слабенько теплятся, к тому же при первом включении обогрев слишком быстро отключается, и надо следить за индикацией, чтобы включить его вновь.
Забавно: по имиджу именно Juke больше тянет на driver’s car, однако не у него, а у Каптюра дисплей медиасистемы участливо развёрнут к водителю. В Ниссане же водитель с пассажиром равноправны, что, пожалуй, справедливо. К тому же у Джука дисплей крупнее (8 дюймов против 7), а экранное меню гораздо толковее организовано. У Renault даже такая банальная вещь, как регулировка громкости звука, реализована неудобно – в одно касание не получится, разве что подрулевым пультом. У Ниссана – всегда беспроигрышная и в равной степени удобная и водителю, и пассажиру классическая крутилка.
Оба кроссовера располагают комфортной и свободной посадкой за рулём с предостаточными диапазонами настроек сиденья и рулевой колонки. В Каптюре подголовники только выглядят встроенными – на самом деле их можно выставить по высоте. А вот в Джуке они статичны, но вопросов не вызывают. Обзорность у обоих автомобилей одинаково средненькая (правда, у Ниссана по сравнению с прежним поколением она улучшилась колоссально), однако у Renault на помощь приходит система камер кругового обзора, а у Джука и в топе только задняя камера. Моторное разногласие
Прелюбопытная картина с силовыми агрегатами. Коробки передач одинаковы: это семиступенчатые преселективные роботы с двумя сцеплениями (признаться, даже удивительно, что Nissan расстался с вариатором!). Да и приводы у обоих собратьев по альянсу передние. А вот философия моторов у каждого своя.
Renault верен четырёхцилиндровой компоновке. С 1,3 л французы умудрились снять при помощи вёртких турбин 130 и даже 155 сил – именно второй вариант оказался в нашем нынешнем поединке.
Объём багажника в Ниссане ни на литр не отличается от каптюровского. В обеих машинах фальшпол с ёмким «подпольем». Captur впечатляет крупными С-образными фонарями с трёхмерным рисунком. У Ниссана оптика модерновая, слегка тонированная, с заострёнными гранями. По умолчанию у Renault тоже 422 л, но если сдвинуть заднее сиденье, то можно получить 536 л: хорошая прибавка! У Каптюра есть два USB-порта – у Джука порт единственный. Селектор хорош короткими чёткими ходами, но на нашем экземпляре сама коробка долго «думает» при переключениях между D и R.
Nissan пошёл по модерну. Три цилиндра и миниатюрный сакраментальный литр, силовой арсенал – 114 л.с. и 180 Нм. «Урезанный формат» двигателя проявляется заметной вибрацией на холостых оборотах и вообще на низах до 1700 об/мин, особенно на холодную. Однако это единственное, в чём можно упрекнуть мотор. Динамики ему хватает: Juke асфальт колёсами не роет, но едет и в городе, и на шоссе уверенно. Запас сил для бодрого ускорения есть, но минимальный. И хорош очень честный выбор ездовых режимов: все три заметно отличаются по темпераменту друг от друга. Расход по городу – в среднем 7 л/100 км.
Captur в 130-сильном исполнении чуть пободрее Ниссана, но не настолько, чтобы эта разница была решающей. Вот 155-сильный способен дать жару: на старте, едва переборщив с правой педалью, нетрудно вызвать пробуксовку. Мощный Renault с мушкетёрской удалью бросается на обгон и опережение – всегда готов, как говорится. Но расплата за это – заметно больший расход топлива. По городу, с его неизменными тянучками, в среднем 8,5 л на «сотню» – это на целый литр больше, чем у 130-сильной версии. Впрочем, силы же не берутся просто из воздуха, нагнетаемого турбиной?
Обе машины одинаковы по части шумоизоляции: и в Джуке, и в Каптюре достаточно тихо, чтобы наслаждаться звучанием музыки. Последнее лучше в Ниссане благодаря поистине роскошной аудиоподготовке от Bose, но и Renault вовсе не огорчит ухо меломана.
Калибровка датчиков дождя оставляет желать лучшего у обоих собратьев. Что в Renault, что в Ниссане даже на максимальной степени чувствительности датчика в сумерках и пасмурную погоду стеклоочистители не успевают за каплями дождя: приходится использовать прерывистый режим.
Оптика стремится доказать простой факт: размер имеет значение. Крупные широкие фары Каптюра светят куда лучше, чем миниатюрные кругляши Ниссана, что наиболее заметно при неважной погоде. Впрочем, по мнению нашего фотографа, дело ещё и в цветовом спектре: хотя у обеих машин фары полностью светодиодные, у Renault спектр заметно теплее и естественней, чем у Джука с его холоднющим бело-голубым оттенком, в котором дождевая морось превращается в завесу.
В летних тестах мы отмечали усердную жёсткость подвесок у обоих кроссоверов. Тестовый Captur заметно смягчил нрав благодаря зимним шинам, однако у него 17-дюймовые колёса – у Ниссана же они 19-дюймовые: с такой «изолентой»
ДАННЫЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ
NISSAN JUKE RENAULT CAPTUR
Снаряженная/полная масса Время разгона 0–100 км/ч Максимальная скорость Топливо/запас топлива Расход топлива: городской/загородный/ смешанный цикл ДВИГАТЕЛЬ Тип Конфигурация/ число клапанов Рабочий объем Мощность Крутящий момент ТРАНСМИССИЯ Тип привода Коробка передач 1186‑1267/1725 кг 11,8 с 178 км/ч А‑95/46 л
6,8/5,2/5,8 л/100 км 1365/1800 кг 8,6 с 202 км/ч А‑95/48 л
8,8/5,4/6,6 л/100 км
бензиновый бензиновый
Р3/12 Р4/16
999 см³
1332 см³ 84 кВт/114 л.с. при 5250 об/мин 113 кВт/155 л.с. при 5500‑6000 об/мин 180 Нм при 2400 об/мин 270 Нм при 1800‑3250 об/мин
Селектор робота DCT чуть уступает в чёткости переключений каптюровскому, зато электроручник работает деликатнее. Клавиша пуска мотора рядом с селектором удобнее, чем в Renault на панели. уже ничто не поможет стать милосердней к пассажирам. Juke трясуч и прыгуч: он всегда отыщет на дороге и приумножит все те ямки и горбинки, которые не приметишь даже намётанным оком. Скажем честно: любителей плавного хода оба автомобиля не воодушевят. Но весьма порадуют ценителей управляемости – она и у Рено, и у Ниссана азартная, с хорошо взвешенным усилием на руле.
* * *
Победителя в этом тесте нет – и не должно было быть. Мы старались раскрыть в сравнении разные грани одноплатформенных автомобилей и показать, насколько разными могут получиться продукты, построенные на одной основе. При всей схожести концепции эти кроссоверы действительно здорово различаются! Juke чуть более молодёжный и хайповый, он живёт в стиле техно. В стиле – но не в ритме, до которого ему совсем немного не хватает темперамента. Captur своим антуражем больше тяготеет к миролюбивому классицизму, однако при всём этом он способен задать перцу, особенно в 155-сильном исполнении. При этом оба автомобиля хорошо оснащены, продуманы и удобны. Настолько, что и мне самому между ними выбирать непросто. Дайте два!
На правах рекламы
Eplutus DVR-936 845 грн Car Camcorder RS500 130 грн Harper DVHR-410 850 грн
Vehicle Blackbox DVR 595 грн Navitel R200NV 1400 грн Autoexpert DVR-810 960 грн
СВИДЕТЕЛИ, НЕДОРОГО
Автор Кирилл Милешкин, фото: Георгий Садков
Втренде – вынужденная экономия. Собирая этот тест регистраторов, мы смотрели не на новинки, а на цену. Верхней планкой установили 1500 гривен. Далее действовали как все покупатели: смотрели на рейтинг на крупном интернет-маркетплейсе. По идее, рейтинг должен основываться на честных отзывах реальных пользователей. Однако в реальности – «накрутки» сплошь и рядом. Но иного инструмента у потребителя нет. Вот и проверим: мы купили устройства с рейтингом не ниже 4,2.
Значительную часть компании составили представители малоизвестных брендов, обычно в наши тесты не попадающие – «ноунейм». Это Autoexpert DVR-810, Car Camcorder RS500, Harper DVHR-410 и Vehicle Blackbox DVR. После вскрытия упаковки оказалось, что последний называется Trikli Hawkeye. Условно известен Eplutus DVR-936. Удивительно, что в заданный ценовой диапазон вписался Navitel R200NV за 1400 грн. Он не единственный из известных в бюджетном сегменте, но, как правило, рейтинги хромают – 4,0 и ниже. И это первый парадокс «народных» оценок: в бюджетном сегменте они выше у безвестных моделей. Или «ноунейм» предпочитает вкладываться в накрутку рейтинга вместо качества (это проще), или потребители заведомо ждут от известных брендов более высокого уровня и при обнаружении даже мелких недочетов ставят низкий рейтинг.
Результаты замеров и экспертные оценки мы свели в таблицу и даем детальную характеристику каждому прибору. А выводы следующие.
Car Camcorder RS500 и Vehicle Blackbox DVR – откровенная «китайщина»: ощущения качества нет. Даже информации о процессоре не найти. Но первый хотя бы предельно дешев.
Eplutus DVR-936 отличился существенной неисправностью и не смог
Car Camcorder RS500
Рейтинг 5,0 Процессор Максимальное разрешение Диагональ дисплея
Заявленный угол обзора н.д. Full HD 1920×1080 при 30 к/с 2,0" 170° Тип крепления кронштейн + скотч
Привет с «алиэкспресса»: инструкция на английском на одном рваном листе и кривой перевод меню («запись в петле», слово «близко» вместо «выкл.»). Зерни‑ стая, худшая в тесте съемка. Угол обзора 170˚ вместо обычных 140˚ – заведомая ложь, но и по сравнению с дру‑ гими моделями он оказался меньше. Фактически несъемный, а микроскопическая площадка на двухсто‑ роннем скотче отклеилась после нескольких дней нагру‑ зок на сдвиг. Выброшенные деньги
Harper DVHR-410
Рейтинг 4,4 Процессор Максимальное разрешение Диагональ дисплея Заявленный угол обзора
Generalplus 5158
Full HD 1920×1080 при 30 к/с 3,0" 170° Тип крепления кронштейн + присоска
Неплох для дешевого ноунейма по качеству записи. Почти невесомый, с большим экраном. Хромает эргономика: все кнопки управления по бокам, их функции на лицевой стороне никак не обозначены, поэтому нужно постоянно загляды‑ вать вбок. Но и это не помогает, потому что выдавлен‑ ные на клавишах пиктограммы незаметны. Периоди‑ чески отключался микрофон и, соответственно, запись звука при неизменном «вкл.» в меню. Середнячок
выполнить всю программу теста. Это тоже «неуд». Navitel R200NV выступил на уровне безвестного Харпера DVHR-410 по качеству съемки, но Harper подкачал с микрофоном. В общем, из всей группы можем уверенно порекомендовать только Navitel.
Лучшее видео оказалось у модели Autoexpert DVR-810. Она и стала победителем теста. Рекомендуем. А к рейтингу в Сети подходите критически: обман нередок. ВЫБОР ЗР
Autoexpert DVR-810
Рейтинг 4,2 Процессор Максимальное разрешение Диагональ дисплея Заявленный угол обзора
Ambarella A2s70
Full HD 1920×1080 при 30 к/с 2,7" 140° Тип крепления кронштейн + скотч
Крупный по размерам, но с компактным крепле‑ нием (двухсторонний скотч, а не присоска, в бюд‑ жетных моделях это редкость). Есть запасная площадка со скотчем: можно сделать крепеж под один регистра‑ тор сразу в двух машинах. Породистый процессор Ambarella и лучшее в тесте качество видео. Необычная карта памяти: не microSD, а полноценная SD – вставлять проще, а потерять сложнее. Стоящее приобретение за свои деньги
Navitel R200NV
Рейтинг 4,2 Процессор Максимальное разрешение Диагональ дисплея Заявленный угол обзора
JL5601 Full HD 1920×1080 при 30 к/с 2,0" 140° Тип крепления кронштейн + присоска
Брендовая вещь с неплохими видеоспособностями в бюджетном формате. Бесплатный бонус – ваучер на навигацию Navitel в комплекте. Самые приличные упаковка и брошюры. Маленький эргономический про‑ счет: язычок кронштейна и слот провода питания очень близко друг к другу. В повседневном использовании со сниманием прибора это мешает. Стоящее приобретение за свои деньги
Eplutus DVR-936
Рейтинг 4,7 Процессор Максимальное разрешение Диагональ дисплея
Заявленный угол обзора GVCV6247A Full HD 1920×1080 при 30 к/с 2,0" 170° Тип крепления резьба + присоска
Металлический корпус, самая солидная по разме‑ рам линза, толковое и не тормозящее меню. Первым плохим звоночком стал разброс в данных о диагонали экрана. Инструкция говорит о 1,5 дюймах, сайт произво‑ дителя – 2,0 на одной странице и 2–3 на другой. А потом карта памяти вставилась мимо слота. Вытащить её не удалось, получилось только протолкнуть внутрь. Видимо, что‑то она повредила в недрах прибора, потому что ни одну другую карту он уже не видел. Выброшенные деньги
Vehicle Blackbox DVR
(в упаковке – Trikli Hawkeye)
Рейтинг 4,2 Процессор Максимальное разрешение Диагональ дисплея
Заявленный угол обзора н.д. Full HD 1920×1080 при 30 к/с 2,2" 120° Тип крепления резьба + присоска
Вынутый из запечатанной коробки регистратор оказался царапанным со всех сторон. Кнопка «ок» работает через раз. Тонкий провод, по опыту, долго не живет: лопается оплетка или весь целиком. Очень маленький угол обзора, кажется вдвое меньше обещан‑ ных 120˚. Изображение сильно увеличенное. Из‑за этого при объективно низком качестве картинки номер чита‑ ется на том же расстоянии, что и у лидера теста. Однако если увеличить скриншот, как того требуют остальные аппараты, вся четкость уходит. Выброшенные деньги
Дневная съемка м Ночная съемка м Сумма метров Качество съемки, баллы (1–10) Читаемость номеров в динамике, баллы (1–5)
Угол обзора камеры, баллы (1–5) Эргономика и общее впечатление баллы (1–5) Сумма баллов (место)
Autoexpert DVR-810 12 8 20 10 4 5 5 24 (1–2) Car Camcorder RS500 7 6 13 7 3 4 4 18 (5–6) Eplutus DVR-936 — 7 7 — 3 5 4 12 (7) Harper DVHR-410 10 8 18 9 4 5 4 22 (4) Navitel R200NV 10 8 18 9 4 5 5 23 (3) Vehicle Blackbox DVR 12 8 20 10 3 2 3 18 (5–6) Для дневной и ночной съемки указана предельная дальность (в метрах) читаемости номерного знака в статике.
СОЗВЕЗДИЕ УШЕДШЕГО ГОДА
CITROEN C4
ОТ 531 300 ГРИВЕН ДВИГАТЕЛИ: бензиновые 1,2 л (100 и 150 л.с.), дизельный 1,5 л (130 л.с.) КОРОБКА ПЕРЕДАЧ: М6, А8
Французский бренд удивляет соединением совершенно разных форм-факторов: в одном автомобиле сошлись и хэтчбек, и кроссовер, да ещё и на всё это наложились отчётливые ретромотивы. В результате получился самобытный и притягательный продукт с ярким собственным стилем. Здорово проработан интерьер: он комфортабелен и полон интересных решений — здесь имеются встроенный держатель для планшета и даже мини-столик для ноутбука. Автомобиль построен на платформе, уже опробованной на новых Peugeot 208 и 2008. Подвеска получила амортизаторы с гидроподушками, как у Cactus и C5 Aircross.
CUPRA FORMENTOR
ОТ 981 879 ГРИВЕН ДВИГАТЕЛИ: бензиновый 2,0 л (310 л.с.), дизельный 2,0 л (150 л.с.) КОРОБКА ПЕРЕДАЧ: А7
SEAT в этом году явил на нашем рынке свой суббренд Cupra. Но даже в нём модель Formentor держится особняком: это не «заряженная» версия обычного SEAT, а оригинальный кроссовер с собственным кузовом и интерьером. Он даже звучит непередаваемо! Конечно, если речь идёт о 310-сильной топ-версии VZ, потому что дизельный вариант — такая себе овечка в волчьей шкуре. В активе топовой Купры — полный привод со свежайшей версией муфты Haldex, возможности тонкой индивидуальной настройки ездовых параметров и, конечно, недюжинные таланты мощного мотора с массой технических ухищрений.
HYUNDAI TUCSON
ОТ 704 800 ГРИВЕН ДВИГАТЕЛИ: бензиновый 2,0 л (156 л.с.), дизельный 1,6 л (136 л.с.), гибрид (230 л.с.) КОРОБКА ПЕРЕДАЧ: М6, А6, А7
От его дизайна по одним только фотоснимкам дух перехватывало: отрадно, что Hyundai отважился на смелые эксперименты. Но ещё лучше, что нетривиальный подход продолжился в оформлении интерьера: он стал премиумным по оснащению, а также в качестве материалов и дисплеев, обойдя многих конкурентов. И по технической части Tucson на коне: современный бензиновый мотор с непосредственным впрыском, хороший дизель, а в довершение — высокотехнологичный гибрид (с. 48). На выбор есть четыре варианта комплектации, от самого дешёвого до самого дорогого — почти 80% ценовой разницы.
MERCEDES-EQ EQC
ОТ 1 750 383 ГРИВЕН ДВИГАТЕЛИ: электрический, 408 л.с. КОРОБКА ПЕРЕДАЧ: электротрансмиссия
Это не только первый Mercedes, расставшийся с прибавкой Benz, но и первый электромобиль бренда, продажи которого официально начались в нашей стране. Среднеразмерный кроссовер у нас предложен в единственном варианте технического оснащения: с 408-сильным электромотором и батареей ёмкостью 80 кВт·ч, с которой запас хода способен достигать до 471 км. У EQC два электромотора — каждой оси по своему. Лишь 5 с до сотни — тут и версии AMG не понадобится. Хотя AMGпакеты есть в опциях отделки. Даже в базе EQC очень богато оснащён: чего стоит только мультимедиа MBUX с двумя дисплеями по 10,25 дюймов.
NISSAN JUKE
ОТ 515 000 ГРИВЕН ДВИГАТЕЛИ: бензиновый 1,0 л (114 л.с.) КОРОБКА ПЕРЕДАЧ: М6, А7
Второе поколение ниссановского компакткроссовера мы ждали долго, но получили всего сполна: богатый выбор комплектаций, широкие возможности персонализации — 81 вариант сочетания основного цвета кузова, контрастной крыши и оформления салона. Мотор пока лишь один, трёхцилиндровый и не самой выдающейся мощности, но наверняка дальше будет интересней. В новом обличье Juke стал богаче, комфортнее и главное — гораздо просторней: именно салонного пространства так не хватало прежней машине. Наконец-то полностью обновлена медиасистема: она теперь современная, с качественным дисплеем.
Автор Олег Ермоленко, фото Сергея Торгалова и производителей
OPEL MOCCA
ОТ 603 100 ГРИВЕН ДВИГАТЕЛИ: бензиновые 1,2 л (100 и 130 л.с.), электрический (136 л.с.) КОРОБКА ПЕРЕДАЧ: М6, А8, электрическая трансмиссия
Под командой Стеллантиса Opel начинает зажигать! Компактный кроссовер Mocca получился приметным, современным и хорошо оснащённым. Хорош дизайн, особенно в появившейся недавно версии GS Line: мало того, что у неё контрастная чёрная крыша, так ещё вдобавок и чёрный капот – а впридачу и красный молдинг вдоль окон: такой красоты ни у кого из конкурентов нет. Да и едет Mokka интересно. Под самый конец года завезли лакомую для ценителей электроверсию – Mokka-e, которая, впрочем, сразит не столько показателями, сколько ценой почти под миллион. Наконец, главное по нынешним временам: автомобили есть в наличии, о чём Opel сообщает на каждом рекламном бигборде.
PORSCHE TAYCAN CROSS TURISMO
ОТ 2 632 380 ГРИВЕН ДВИГАТЕЛИ: (380-476, 490-571, 625-680 и 625-761 л.с.) КОРОБКА ПЕРЕДАЧ: электрическая трансмиссия
Первый электрический Porsche обзавёлся пятидверной версией. Но что это за кузов? В нём можно увидеть и лифтбек, и приземистый универсал, да ещё эти некрашеные накладки на колёсных арках и порогах, как у кроссовера! Багажник у Cross Turismo больше, чем у седана, но всё равно невелик: 446 л у базовых модификаций и 405 – у версий Turbo. По силовой установке универсал тоже немного отличается от седана: «вагону» не положены ни базовая для седана батарея ёмкостью 79,2 кВт·ч, ни задний привод — все версии исключительно 4х4 с двумя электромоторами и батареей на 93,4 кВт·ч.
TOYOTA LAND CRUISER 300
ОТ 2 429 325 ГРИВЕН ДВИГАТЕЛИ: бензиновый 3,5 л (415 л.с.), дизельный 3,3 л (299 л.с.) КОРОБКА ПЕРЕДАЧ: А10
Новый флагман Тойоты сохранил и приумножил внедорожные таланты — за пределами асфальта водитель ему уже и не всегда надобен: умная автоматика сама контролирует скоростной режим и управляет трансмиссией. Разбогатело оснащение салона, ещё больше стало пространства и уюта. С моторами V8 семейство распрощалось — теперь под алюминиевым капотом только V-образные «шестёрки». Land Cruiser стал послушнее и комфортней, хотя сохранил раму, а пневмоподвеску, напротив, променял на пружинную. Появилась ценная для наших реалий противоугонка: пуск мотора по отпечатку пальца.
VOLKSWAGEN GOLF
ОТ 721 756 ГРИВЕН ДВИГАТЕЛИ: бензиновые 1,4 л (150 л.с.), 1,6 л (110 л.с.) КОРОБКА ПЕРЕДАЧ: М6, А6, А8
В новом Гольфе все немецкие ценности перевернулись. Уже нет традиционной крутилки управления светом — вместо неё глянцевый сенсорный блок, да и вообще почти весь интерфейс стал сенсорным. Коробкам DSG пришли на смену японские гидроавтоматы. С завода автомобиль оснащён модемом с роумингом в двух сотнях стран света и без абонентской платы. А всяческие плюшки оснащения теперь можно заказать, сидя в самом Гольфе — через маркет приложений, словно у смартфона. В ездовых качествах самое ценное приобретение — потрясающе комфортная подвеска, которая при этом не повлияла на управляемость.
VOLVO XC40 RECHARGE
ОТ 1 592 803 ГРИВЕН ДВИГАТЕЛИ: электрический (408 л.с.) КОРОБКА ПЕРЕДАЧ: электрическая трансмиссия
Первый электрический Volvo удивит массой решений. Прежде всего: в нём нет клавиши пуска! Он сразу готов двигаться, как только вы сели за руль. Также электромобиль оснащён голосовым управлением от Google, причём как раз с января он будет распознавать и украинский язык. Все обновления софта прилетают в машину по воздуху. Недюжинных возможностей силовая установка позволяет разогнать кроссовер до 100 км/ч всего за 4,9 с, при этом заряда батареи хватит минимум на 418 км. В стоимость машины включены все ТО на первые три года или 100 тыс. км, включая даже замену тормозных дисков.
НЕЛЬЗЯ, НО ОЧЕНЬ НАДО
Авторы Михаил Колодочкин и Алексей Ревин. Фото Сергея Торгалова
Автомобиль должен быть исправен – это не обсуждается. Однако неисправность может настигнуть внезапно. Разбирая все мыслимые ситуации, подчеркиваем – мы на стороне водителя, но не подначиваем нарушать закон! Что проверяют на дороге
В Правилах Дорожного Движения перечень неисправностей, при которых запрещается езда, относительно короткий. Это выход из строя рабочей тормозной системы, рулевого управления, негорящие фары и задние габаритные огни в темноте или при недостаточной видимости, неработающий стеклоочиститель со стороны водителя в дождь или снегопад. Ещё нельзя буксировать прицеп при неисправности тягово-сцепного устройства.
При других неисправностях, согласно ПДД, водитель должен попытаться устранить проблему на месте, а при невозможности – следовать к месту стоянки или ремонта с соблюдением необходимых мер предосторожности. Так отвечают ушлые водители на вопросы со стороны представителей власти. Дескать, зеркало только что оторвали – еду искать новое. Тормоза
ПДД запрещают двигаться при неисправности рабочей тормозной системы. К стояночному тормозу это не относится. Никаких «проверим ручничок» со стороны сотрудников полиции быть не должно: это незаконно. А если загорелся сигнализатор недостаточного уровня тормозной жидкости, датчик износа тормозных колодок или контрольная лампа АБС? Здесь нужно оценить реальное состояние дел. Если дело в нехватке жидкости, то надо долить, конечно! Возможно, барахлит датчик уровня, что бывает на старых машинах. Сигнализатор износа колодок срабатывает заблаговременно – а не в тот момент, когда они превратятся в голый металл. А лампа АБС – лишь повод для диагностики антиблокировочной системы: даже если она отключилась, на максимальной эффективности рабочей тормозной системы это,
ТОЛЬКО ДОЕХАТЬ
Помимо ПДД, существует Перечень неисправностей и условий, при которых запрещается
эксплуатация транспортных
средств. Он изложен в Приложении к Основным положениям по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанностям должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения.
Вот этот перечень в упрощенном виде:
e Тормоза неэффективны или негерметичны. e Внешние световые приборы – несоответствие требованиям заводской конструкции, неотрегулированы, загрязнены, изменены. e Колеса и шины – недостаточная высота рисунка протектора, наличие внешних повреждений, несоответствие модели автомобиля, применение разнокалиберных колес в сборе и так далее. e Стеклоочистители и стеклоомыватели ветрового стекла – не работают в установленном режиме. e Двигатель – недопустимый уровень выбросов и дымности, негерметичность системы питания или вентиляции картера, излишний шум. e Нарушена герметичность уплотнителей и соединений. e Отсутствуют предусмотренные конструкцией брызговики. e Прочие элементы конструкции – несоответствие требованиям по зеркалам, неисправность звукового сигнала, отсутствие аптечки, огнетушителя, знака аварийной остановки, наличие изменений в конструкции и многое другое.
скорее всего, не скажется. Но если вас остановил патруль и у вас нет желания обсуждать трактовку ПДД, то при беседе с ним зажигание лучше выключить, чтобы никакие символы на панели приборов не горели.
Можно двигаться и с вышедшим из строя усилителем тормозов. Однако это, как и езда без АБС, уже приключение. Тут нужно оценить массу автомобиля и свои способности. Мужчине сил хватит, чтобы остановить Kia Picanto и без усилителя, а у хрупкой девушки затормозить на тяжелом внедорожнике без вакуумного или иного помощника не получится.
Хуже, когда педаль не «стоит колом», а проваливается. Значит, где-то утечка или воздух. Все современные тормозные системы – как минимум двухконтурные: при выходе из строя одного из них спасет другой. Однако двигаться с такой неисправностью нельзя – и это не перестраховка. Если машина едва тормозит, то нужно заняться эвакуацией и ремонтом. Возможно, насквозь проржавела тормозная трубка, порвался или перетерся тормозной шланг – последнее может произойти и на свежем автомобиле.
Рулевое управление
Подобные рассуждения пригодны и для рулевого управления – с той разницей, что ПДД запрещают ехать при любой его неисправности. Ясно, что рулевой механизм, тяги, шарниры должны быть работоспособны. Без этого даже водрузить машину на эвакуатор сложно.
А вот усилители руля бывают разные. Если он электрический, после выхода из строя крутить баранку может оказаться не так и тяжело. При гидроусилителе мышцам водителя придется ещё и перекачивать жидкость, что особенно сложно в мороз – и точно небезопасно. Загоревшийся сигнализатор поломки усилителя руля – «криминал» для патруля. И справедливо. Светотехника
С негорящими фарами на ночной дороге однозначно делать нечего. А если погасла только одна? Сотрудник полиции может остановить «одноглазую» машину и днем, и ночью. Днем – за неполноценный дневной свет, если вместо специально предназначенных для этого фонарей (ДХО) используются фары (что законно). Ночью – за то, что не обеспечена видимость дороги.
Но по ПДД в темное время суток нельзя ехать «при негорящих (отсутствующих) фарах». Множественное число. Если не горит одна фара, нужно включить противотуманные фары (если они есть), и тогда автомобиль на дороге будет обозначен достаточно хорошо.
А лучше – иметь с собой комплект ламп (если у вас не дорогущий ксенон или несменяемые светодиоды) и представлять себе, как их менять. Кстати, в некоторых странах набор запасных ламп необходимо иметь на борту по закону.
Если же не горят обе фары, или сзади нет ни одного габаритного огня, сотрудник ДПС может заставить вас ждать наступления светлого времени суток, и только после этого разрешит продолжить поездку. Стеклоочистители
Чтобы добраться до места, достаточно, чтобы работал дворник с водительской стороны. Поэтому, если потерялась или украдена одна щетка, то надо восстановить работу левого стеклоочистителя – а поводок с пассажирской стороны следует поднять, чтобы он не царапал стекло.
При полном отказе привода дворников, если ситуация совсем уж безвыходная, можно обеспечить движение водительского дворника, привязав к нему шнур, пропущенный через боковые окна. Крепление поводка при этом можно ослабить, чтобы он более-менее свободно двигался на шлицах. Конечно, возни много, но и найти механизм стеклоочистителя даже к распространенной машине вроде Логана где-то на трассе не так просто. Такое решение – тоже на грани фола, но хоть как-то стеклоочиститель можно посчитать работающим.
За любое нарушение, с которым запрещена эксплуатация транспортного средства, вас согласно ст. 121 ч.1 КУоАП могут оштрафовать на 340 гривен. Фаркоп
С неисправным тягово-сцепным устройством на дорогу выезжать не стоит. Оторвавшийся прицеп – страшный снаряд, который может наделать много бед. Поэтому важно проверять не только сцепное устройство, но также наличие и правильное крепление страховочных цепей и тросов.
А вот с электрикой, которая часто отказывает у прицепов, использующихся эпизодически, всё не так просто. Вспомнив пункт о светотехнике, делаем вывод, что днем можно доехать до места назначения, когда сзади на прицепе не горит ничего. Правда, советуем закрепить на заднем борту прицепа раскрытый знак аварийной остановки, чтобы предупредить водителей автомобилей, движущихся сзади. Между нами
Опытный водитель, скорее всего, сможет проехать без фар или дворников не одну сотню километров. А может быть, даже без тормозов. Но это уже напоминает древний анекдот про разговор со слесарем: – А после трех стаканов водки вы сможете работать столь же эффективно? – Ну так работаю же!
Конечно, в жизни бывают неординарные ситуации, когда на машине нужно поехать любой ценой. Только в большинстве случаев это неоправданно. Любые неисправности необходимо исправлять, а не прикрываться выискиванием неточных формулировок в законе или пытаться одурачить сотрудника полиции. Берегите себя и окружающих.
Счастливого пути и исправной машины!
УЛУЧШАЙЗИНГИ
Авторы Михаил Колодочкин и Алексей Ревин
Победить трение – давняя мечта фантастов. Если удастся, то до вечного двигателя будет рукой подать. Инженеры «победителей трения» с акцентом на агрегаты трансмиссии – всё, что было представлено в одном из крупных магазинов запчастей. Одни препараты мыслят более реально, пытаясь хотя бы снизить его.
Например, изобретая присадки к маслам. Мы испытали пять образцов прямо обещают уменьшить трение в механизме, другие говорят о снижении износа, уменьшении шумов и продлении срока службы агрегата. А что в реальности?
Четырехшариковая машина трения ЧМТ-1 служит для испытаний жидких и пластичных смазочных материалов. Её узел трения представляет собой пирамиду из четырех контактирующих друг с другом стальных шариков (на фото справа). Представляем участников
ER-8 и SMT 2514 – это так называемые кондиционеры металла. В процессе их работы на контактных участках поверхности трения при высоких нагрузках и скоростях скольжения должны образовываться хлориды, фториды, бромиды и сульфиды. Пленка толщиной 300–400 нм непрерывно истирается и восстанавливается.
Liqui Moly – слоистая добавка. Она должна обеспечивать низкое усилие сдвига между слоями химических элементов и соединений, снижая коэффициент трения.
Resurs T – это металлоплакирующая добавка (реметаллизант). Ультрадисперсные частички мягких металлов при работе должны попадать в зону трения и разделять детали тонкой пленкой.
Nanoprotec – геомодификатор трения. Принцип работы – очистка поверхности и достроение кристаллической решетки металла, содержащего железо. Обещана высокая маслоудерживающая способность.
Везде ли вредно трение?
Применение подобных препаратов в двигателях внутреннего сгорания спорно. Это
Шарики в ходе испытаний сварились в неразборную пирамиду. Кстати, сварка трением давно применяется в производстве двигателей – например, так соединяют стержень и тарелку клапана.
Универсальная машина ИИ 5018 предназначена для испытания на трение и износ. Привод машины – электромеханический, с плавным регулированием скорости. Измеритель момента трения на вращающемся валу нижнего образца – электромеханический, с бесконтактным токосъемом. Оба соприкасающихся диска вращаются, но один отстает на 10%. Износ дисков по массе показывает эффективность испытываемых препаратов, смазывающих пару трения.
вызвано очень разными температурными условиями, отличающимися на несколько порядков нагрузками, а также тем, что присадки просто обязаны сгорать вместе с маслом.
В любых коробках передач снижение трения может быть даже вредным. В механических коробках и роботах со снижением трения синхронизаторы будут работать в нештатном режиме. У вариаторов может начать проскальзывать ремень, а у гидромеханических коробок – фрикционы.
ER-8, США
Антифрикционный кондиционер металла
Цена Заявленный объем Рекомендуемая пропорция 400 237 мл 60 мл на 1 л
Обещано значительное снижение коэффициента трения в узлах и механизмах, увеличение срока службы агрегатов и механизмов, увеличение критичес‑ кой нагрузки и нагрузки сваривания и тому подобное.
По факту интенсивность изнашивания упала в целом в 3,5 раза, потери на трение снизились на 7%, критичес‑ кая нагрузка возросла на 41%. Однако применение этой присадки может привести к снижению несущей способ‑ ности масла при высоких нагрузках, так как снижается нагрузка сваривания.
Препарат является расходным материалом, поскольку работает по принципу протекания химической реакции в зоне трения при высокой температуре с обра‑ зованием хлоридных или фторидных пленок, разделяю‑ щих поверхности трения. Поэтому его ресурс ограничен и зависит от интенсивности работы узла или агрегата. Liqui Moly, Германия
Антифрикционная присадка в трансмиссионное масло
Цена Заявленный объем Рекомендуемая пропорция 200 20 мл 20 мл на 1–2 л
Присадка на основе дисульфида молибдена (MoS2) обещала значительное снижение износа и темпера‑ туры в зоне трения, снижение нагрева, плавность работы и т.п. Испытания подтвердили снижение интенсивности изнашивания при «намазывании» тонкодисперсных порошков дисульфида молибдена, однако потери на трение выросли на 10%. Нагрузка сваривания увеличи‑ лась на 12%. Слой не имеет сильных связей с основным металлом. Поэтому ресурс препарата ограничен.
грн
Безусловно полезно
А вот в редукторах чем меньше трения – тем лучше. Причем особенно в тех, где используется гипоидная передача. Её можно встретить на задней оси самых разных машин – от Жигулей до Мерседесов, а также на любых осях вседорожников. Правда, при условии, что там не стоят дифференциалы повышенного трения.
Resurs T, Россия
Присадка к трансмиссионному маслу ВМП АВТО
Цена Заявленная масса Рекомендуемая пропорция 180 50 г 50 г на 1–2 л
Обещано устранение шумности механизма, облег‑ чение его работы и тому подобное. Зафиксировано снижение интенсивности изнашивания при «намазыва‑ нии» тонкодисперсных порошков субмикронных части‑ чек меди, свинца, олова и других металлов, а также уве‑ личение нагрузки сваривания на 12%. Однако потери на трение выросли на 10%.
На поверхности трения формируется слой, не име‑ ющий сильных связей с основной поверхностью трения. Он снимается контртелом трения и тут же восстанавли‑ вается до тех пор, пока в масле есть достаточная концен‑ трация взвеси препарата. Со временем концентрация падает и слой не восстанавливается. Продолжительность работы зависит от интенсивности осаждения присадки на различные поверхности и от их площади.
грн
Без ER Liqui Moly Resurs T SMT 2514 Nanoprotec присадок 6% 2% 3.5% 2.5% 4% Износ нижнего и верхнего дисков при испытаниях на универсальной машине ИИ 5018. Меньше износ – больше ресурс.
Ещё с трением надо бороться в раздаточных коробках внедорожников и угловых редукторах кроссоверов. С задним редуктором последних ситуация сложнее. Если гипоидная передача имеет отдельную масляную ванну, то всё в порядке – с трением можно воевать. Но если то же масло работает и в электромагнитной или гидравлической муфте подключения задней оси, то с присадками от полного привода может остаться пшик.
Как проверяли
Работы мы проводили на универсальной машине для испытания на трение и износ ИИ 5018 и четырехшариковой машине трения ЧМТ-1. Принцип действия у них похожий: образцы трутся друг о друга в присутствии масла с испытываемой присадкой.
Первая машина помогла оценить износ образцов – фактически, повышение противоизносных свойств масла. Четырехшариковая машина позволила определить нагрузку сваривания, то есть предельные возможности смазывания с каждым из проверяемых препаратов.
Присадки добавляли в полусинтетическое трансмиссионное масло Лукойл ТМ-4 75W-90 GL-4. Отметим, что при эксплуатации все препараты следует заливать как в рабочее масло, так и всякий раз при смене масла.
SMT 2514, США
Кондиционер металла синтетический 2-го поколения
Цена Заявленный объем Рекомендуемая пропорция 400 250 мл 50 мл на 1 л
Производитель обещает снижение трения и износа деталей, а также значительное увеличение ресурса. Испытания зафиксировали снижение интенсивности изнашивания в целом в 4,6 раза, уменьшение потерь на трение на 2%, увеличение нагрузки сваривания на 12%, повышение критической нагрузки на 26%. В про‑ цессе работы на поверхности трения формируется слой, который представляет собой фторидные и хлоридные пленки (кондиционер металла).
0,070 0,068 0,066 0,064 0,062 0,060 0,580 0,056 0,054 0,052 0,050
Без ER Liqui Moly Resurs T SMT 2514 Nanoprotec присадок 6% 2% 3.5% 2.5% 4% Средний коэффициент трения характеризует момент сопротивления.
Износ и трение
Антифрикционные и противоизносные испытания на машине трения провели по схеме «диск по подвижному диску с проскальзыванием 10%». Нагрузка – 700 Н, продолжительность испытаний – 120 минут. Концентрация препаратов в масле – согласно рекомендациям производителя. Износ дисков определяли взвешиванием до и после испытаний на аналитических весах АВ210 М-01 А с погрешностью до 0,1 мг. Износ образца говорит о противоизносных свойствах исследуемых присадок. Чем меньше износ, тем выше будет ресурс агрегата при работе с этой присадкой.
Казалось бы, фантасты могут радоваться: применение всех препаратов привело к снижению износа образцов трения, то есть повышению противоизносных свойств трансмиссионного масла. Препараты Resurs T и Liqui Moly даже увеличили массы образцов вследствие наслоения тонкодисперсных твердых частиц меди, свинца, олова в первом случае и дисульфида молибдена – во втором.
Однако веселиться рано. Износ-то уменьшился, но выяснилось, что препараты Resurs T и Liqui Moly увеличивают потери на трение на 9–10%. Остальные средства в среднем коэффициент трения не изменили: разница – в пределах погрешности. Все препараты привели к росту температуры масла в камере, особенно Liqui Moly. Это говорит о протекании процессов модификации трения.
Оценка средней шероховатости обрабатываемой поверхности показала, что лучше других это сделали препараты SMT 2514, Resurs Т и Nanoprotec.
36,0
35,5
35,0
34,5
34,0
33,5
33,0
Без ER Liqui Moly Resurs T SMT 2514 Nanoprotec присадок 6% 2% 3.5% 2.5% 4% Средняя температура масла в камере говорит об энергонапряженности процесса обработки. Особых различий нет – разве что на первой и последних стадиях испытаний.
Сварятся?
Испытания на четырехшариковой машине трения ЧМТ-1 проводили по ГОСТ 9490-75 – определяли так называемую нагрузку сваривания, при
Nanoprotec M-Gear, Россия
Присадка для МКПП, раздаточных коробок, редукторов и мостов
Цена Заявленный объем Рекомендуемая пропорция 480 80 мл 80 мл на 0,7–2,2 л
Обещано восстановление рабочих поверхностей зубчатых зацеплений и подшипников, продление срока службы, уменьшение шумов и вибраций. Мы зафиксировали снижение интенсивности изнашивания в целом в 4 раза, уменьшение потерь на трение за период работы образцов на 20%, увеличение критической нагрузки на 12%. Динамика коэффициента трения пока‑ зала сильное снижение за время испытаний. Препарат работает по принципу образования нового металличе‑ ского слоя. На образце видна самая гладкая поверх‑ ность, а показатели шероховатости имеют минимальные значения. Поэтому масло в порах может создавать более плотный слой, что приведет к смещению работы узла трения в сторону гидродинамического трения. А это должно привести к дальнейшему снижению потерь на трение и износа.
грн
0,070 0,068 0,066 0,064 0,062 0,060 0,580 0,056 0,054 0,052 0,050
Без ER Liqui Moly Resurs T SMT 2514 Nanoprotec присадок 6% 2% 3.5% 2.5% 4% Чем выше нагрузка сваривания, тем меньше вероятность возникновения задира.
которой поверхности шариков буквально свариваются в точке контакта. Заодно оценили критическую нагрузку, которая говорит о длительности работоспособности масла. Продолжительность испытаний: для определения нагрузки сваривания – 10 секунд, для определения показателя износа – 60 мин.
По идее, присадки должны повышать нагрузку сваривания и критическую нагрузку. Чем выше нагрузка сваривания, тем большую нагрузку выдержит узел трения до возникновения задира.
Это предельные возможности работы смазочного материала: больше – лучше. Чем выше критическая нагрузка, тем выше нагрузка, при которой узел трения будет работать длительное время с сохранением заданного ресурса.
Нагрузка сваривания или нагрузка предельных возможностей смазывания при работе присадок SMT 2514, Resurs T и Liqui Moly выросла на 12%, при работе с присадкой ER-8 снизилась на 6%, с присадкой Nanoprotec – не изменилась.
Критическая нагрузка, которая характеризует пределы длительной работоспособности масла, увеличилась при добавлении всех препаратов. Наиболее заметен эффект при работе ER (на 41%) и SMT 2514 (на 26%).
Противоизносные характеристики, определенные на машине трения ЧМТ-1, улучшились только с ER-8 (на 18%). Что в итоге?
Два препарата из пяти – ER-8 и SMT 2514 – действительно снижают трение, пусть лишь на несколько процентов. Nanoprotec понизил его аж на 20% – хотя в начале теста трение возросло, а затем стало стремительно падать. Средний результат – нулевой. Возможно, препарат просто не успел показать все свои свойства за время испытаний – этого мы не знаем.
А вот другие, похоже, тратят энергию на «намазывание» мягких металлов: трение с ними даже выросло. Однако и эти препараты нельзя назвать бесполезными: они уменьшают износ трущихся поверхностей. Победителем в номинации «Снижение трения» стал ER-8. Нагрузку сваривания лучше других увеличили SMT 2514, Resurs T и Liqui Moly. Наилучшую динамику улучшения показал Nanoprotec. Но до вечного двигателя всё ещё очень далеко!
Заливать ли такие средства в машину? Мы считаем, что подобные препараты изначально интересны апологетам любого «улучшайзинга». При этом полагаем, что проверять действие такой автохимии желательно только на постгарантийных автомобилях во избежание ненужного конфликта с официалами.
А всем автовладельцам без исключения советуем в первую очередь почаще заменять масла и прочие технические жидкости, выбирая, по возможности, самые качественные продукты.
120
100
80
60
40
20
0
Без ER Liqui Moly Resurs T SMT 2514 Nanoprotec присадок 6% 2% 3.5% 2.5% 4% Чем выше критическая нагрузка, тем при более высокой нагрузке узел трения сможет работать длительное время.
0,45
0,40
0,35
0,30
0,25
0,20
Без ER Liqui Moly Resurs T SMT 2514 Nanoprotec присадок 6% 2% 3.5% 2.5% 4% Диаметр пятна контакта: чем меньше, тем лучше.
Динамика изменения потерь на трение
0,075
0,070
0,065
0,060
0,055
0,050
0,045 t, мин 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Nanoprotec 4% Resurs T3.5% Liqui Moly2%
Без присадок
SMT 25142.5% ER6%
Динамика снижения потерь на трение от старта до финиша выше всего оказалась у средства Nanoprotec: от 0,071 до 0,056.
Состав
Износ образца, мг
Износ контробразца, мг
Средний коэффициент трения*
Средняя температура, °С
Нагрузка сваривания, кгс Критическая нагрузка, кгс
Диаметр пятна износа контакта, мм
Исходный Лукойл ТМ-4 без препаратов 1,6 1,2 0,061 34,4 335 94 0,45
Лукойл ТМ-4 + 6 % ER-8 0,2 0,6 0,057 35,0 315 133 0,37 Лукойл ТМ-4 + 2 % Liqui Moly – 0,1 – 0,1 0,067 36,4 376 106 0,45 Лукойл ТМ-4 + 3,5 % Resurs T – 0,8 – 0,6 0,067 35,3 376 106 0,45 Лукойл ТМ-4 + 5 % SMT 2514 0,6 0,0 0,060 35,6 376 119 0,45 Лукойл ТМ-4 + 4 % Nanoprotec Редуктор
Гибрид – это автомобиль, у которого есть и двигатель внутреннего сгорания, и электропривод. Возможны самые разные комбинации приводных систем и компоновок. Важно, что бывают гибриды подзаряжаемые, когда аккумулятор можно пополнить от электросети, и «обычные», где электричество берется только от генератора на борту. Но и от тех, и от других в наших условиях польза сомнительна. Объясняем.
Их нравы
В третьем квартале этого года гибриды составили более 20% от всех автомобилей, зарегистрированных в Евросоюзе. Впервые этот показатель оказался выше, чем у дизельных машин. Причем в этой статистике подзаряжаемые гибриды, как и электрокары, идут отдельными строками – пятой и четвертой соответственно. Итак, по популярности:
γ бензиновые γ гибридные γ дизельные γ подзаряжаемые гибридные γ электрические Что дает гибрид?
Гибридный привод позволяет нивелировать недостатки и ярче проявить достоинства двух очень разных типов силовой установки – двигателя внутреннего сгорания и электромотора. Последний прекрасно ведет себя при трогании с места и на переходных режимах. А ДВС такому режиму не рад – тратит уйму топлива, выбрасывает много вредных веществ, да и сам быстро изнашивается. Зато при равномерном движении по шоссе – всё наоборот. Электродвигатель быстро опустошает батарею, а ДВС на режиме постоянной нагрузки довольно экономичен, обеспечивает большой запас хода и обладает сравнительно низкой токсичностью.
Но чтобы ужиться, эти два антагониста должны постоянно «залезать на чужую территорию». Самый эффективный режим для гибрида – рваный, чередующий разгоны и торможения (или подъемы и спуски). Чем больше торможений – тем больше рекуперативной энергии закачивается в аккумулятор. Только не думайте, что если вы специально поедете в таком рваном режиме из точки А в точку Б, вы будете экономить топливо относительно равномерного движения. Нет! Закон сохранения энергии ещё никто не обманул.
Речь о другом. Если вы вынуждены ехать в рваном городском режиме (разгоны, торможения на светофорах, толкания в пробках), то наличие гибридного привода на руку: часть энергии вернется в батарею. Именно часть, поскольку эффективность рекуперации тем выше, чем выше скорость, с которой начинается рекуперативное торможение – а где в городе особо разогнаться?
На трассе толку от гибридности никакой. Разве что на затяжных спусках, когда лучше не жечь тормоза, а запасти энергию. Для равномерного движения на электротяге необходимо длительно и постоянно обеспечивать мощность, составляющую примерно от трети до половины максимальной мощности моторов, установленных на обычные автомобили того же класса. Это батарее не под силу. А когда мы «тянем» по шоссе на ДВС, то вся электрическая начинка фактически оказывается балластом, ухудшающим характеристики машины.
Побочные плюсы возникают на бездорожье. Гибридная компоновка с двумя (иногда даже с тремя) разными моторами позволяет простейшим образом организовать привод на вторую ось, не прибегая к карданам и двум угловым редукторам. Крутящий момент доступен
H.м
300
200
100 Крутящий момент
2 1
3
4
Обороты двигателя,об/мин
0 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 1 – суммарный крутящий момент (ДВС 1,2л + электромотор); 2 – крутящий момент ДВС 1,6 л (для сравнения); 3 – крутящий момент ДВС 1,2 л; 4 – момент электродвигателя.
с минимальных оборотов (благодаря электротяге) и достигает высоких значений. Никакой муфты подключения задней оси нет – значит, ничего не перегреется.
Из других достоинств гибрида – динамичное трогание с места благодаря электроприводу (опять же, высокий крутящий момент «с нуля») и порою более низкий уровень шума. Откуда экономия?
Экономичность гибридных автомобилей обеспечивают несколько факторов. Рекуперация энергии. Обычный автомобиль с ДВС при снижении скорости способен разве что временно отключить подачу топлива. Накопленная энергия движения будет расходоваться на нагрев тормозных механизмов. А вот гибрид при замедлении переводит электромотор в режим генератора и частично возвращает энергию в батарею.
Оптимальный режим работы
ДВС. Он работает без резких изменений частоты вращения и нагрузки, а потому обеспечивает минимальный удельный расход топлива. Электричество из розетки
Немного другая история – подзаряжаемые гибриды PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle). С полностью заряженной от сети батареей они способны, пусть и не очень быстро, преодолеть несколько десятков километров пути только на чистой электротяге. Приехал на работу, подключился к городской электросети, а вечером – снова на «халявном топливе». Не хватит заряда – доедешь на бензине, удобно! Правда, дармовая подзарядка за чей-то счет рано или поздно перестанет нравиться владельцам розетки, если владелец – не вы. А без халявы привлекательность идеи сразу меркнет. Дело даже не столько в стоимости электричества, сколько в удобстве – попробуй найти розетку на улице!
Именно поэтому подзаряжаемые гибриды – обладатели самых «красивых» расходов топлива в рекламных буклетах. Аж до 1 л/100 км! Секрет, как вы поняли, прост: условно говоря, первые 90 км из этих ста машина проходит на чистой электротяге, а затем включается ДВС – и вся магия пропадает. На следующие 100 км понадобятся уже привычные 10 литров бензина, если не найти по дороге розетку.
ГИБРИД БЕЗ ЭЛЕКТРИЧЕСТВА
Пневмогибрид концерна PSA (Peugeot/Citroen) использует вместо электричества сжатый до высокого давления азот. Подобные емкости со сжатым азотом фирма Citroen использовала с 1950-х в знаменитой гидропневматической подвеске. На пневмогибриде двигатель внутреннего сгорания вращает обратимый гидравлический мотор-насос, который закачивает жидкость в баллон, расположенный в туннеле пола. Полость, заполняемая жидкостью, отделена гибкой перегородкой от полости со сжатым азотом. Когда необходимо, гидромотор отдает энергию сжатого газа трансмиссии автомобиля, повышая его динамические характеристики.
Денис Загарин,
автомобильный инженер
Почему гибриды популярны в Европе?
Вопрос лежит в плоскости более высоких европейских экологических норм и так называемых требований энергоэффективности, которые у нас в своде обязательных нормативов отсутствуют – хотя этот вопрос обсуждается довольно давно.
Заходя в дилерский салон, европейский потребитель видит на автомобиле этикетку с указанием эмиссии углекислого газа CO2 в граммах на километр пробега и может проявить экологическую сознательность, выбрав автомобиль «самого зеленого» класса А (<120 г/км).
Так как любая эмиссия определяется на основании соответствующих испытательных циклов, то в рамках таких испытаний наилучшую эффективность показывают гибридные автомобили, особенно по сравнению с двигателями внутреннего сгорания. В реальной жизни на дорогах результаты могут несколько отличаться.
А ещё Еврокомиссия налагает на автопроизводителей обязательства по обеспечению средней эмиссии углекислого газа по всей линейке выпускаемых автомобилей. Превышение влечет за собой существенные штрафы. Поэтому производители максимально расширяют модельную гамму, разбавляя её гибридами и электромобилями – иначе не выжить.
Вторые руки
Из США и Кореи к нам навезли немало подержаных приусов, сонат и иже с ними. Что изнашивается в гибридах?
Первым делом – аккумуляторная батарея. Гораздо реже – управляющая электроника и система охлаждения батареи. Состояние подержанного гибрида очень сильно зависит от того, как его эксплуатировал первый владелец. Если автомобиль не гоняли на высоких скоростях, не держали аккумуляторную батарею разряженной по несколько суток, не перегревали её (например, не следя за системой охлаждения), то батарея может прослужить намного дольше гарантийного срока – обычно он составляет пять, а то и восемь лет.
За эти годы мастера освоили обслуживание гибридной электроники и научились менять не только сами батареи, но и отдельные блоки. Заодно освоили и «прошивку мозгов» под новую или доработанную батарею. Поэтому, если разобраться со спецификой эксплуатации и ремонта, бояться подержанного гибрида не стоит. батарея. Гораздо реже – управляющая электроника и система охлаждения батареи. Состояние подержанного гибрида очень сильно зависит от того, как его эксплуатировал первый владелец. Если автомобиль не гоняли на высоких скоростях, не держали аккумуляторную батарею разряженной по несколько суток, не перегревали её (например, не следя за системой охлаждения), то батарея может прослужить намного дольше гарантийного срока – обычно он составляет пять, а то и восемь лет.
Нужно ли это в Украине?
Уровень продаж всех новых электрифицированных машин в нашей стране уступает европейскому в десятки раз! Причина проста: никакой выгоды от их приобретения владелец не получает. Дорожные знаки типа «Въезд разрешен только гибридам» появятся у нас ох как нескоро. Новый гибрид – штука дорогая, значительной экономии не дает – особенно в замученных пробками городах. А преимущества ещё более дорогих подзаряжаемых гибридов сложно реализовать из-за слабой зарядной инфраструктуры.
Все успехи зарубежной «гибридизации» – это прежде всего политические игры в экологичность. Видимо, там могут позволить себе покупать условный гибридный Tucson за 1,2 миллиона, тогда как есть «обычный» за 800 тысяч – на небольшой бензиновой экономии разницу условно «отобьет» лишь второй, а то и третий владелец машины,
Нам пока не до дорогих инноваций: обычную «бензинку» прокормить бы.
KIA PICANTO II: 2011–2017
Выпускали в Корее. Трехдверная версия хэтчбека встречается редко. Платформа унаследована у Picanto первого поколения и значимых инженерных перемен немного.
При рестайлинге (2015) машина получила более современную оптику и медиасистему. Стали возможны колеса R14 (штатные – R13). Остальные изменения чисто декоративные.
Неожиданно живучие моторы. ; Неплохая коррозионная стойкость. ; Хорошая эргономика, богатое оснащение.; Высокая маневренность. ; Низкий налог.
ЛКП и кузовное железо тонкие и мягкие. γ Салон просторен только спереди, багажник символический. γ Просвет при загрузке составляет около 135 мм. γ Все неровности слышны в салоне.
Базовый 1.0 (69 л.с.) – трехцилиндровый, но и 1.25 (85 л.с.) с нормальным числом цилиндров также шумный и досаждает вибрациями. Заявленный заводом ресурс 200 тысяч км считают заниженным – оба агрегата способны на 300–350 тысяч. Но боятся перегревов и требуют регулярного ухода, в том числе промывки радиаторов и чистки топливной системы. А указателя температуры двигателя нет. Зато есть гидрокомпенсаторы.
Оба мотора – с цепным приводом ГРМ. Жалобы на низкий ресурс цепи были, но в большинстве они служат 200 тысяч км. Обоим двигателям предписан А-95, и 92-й действительно лучше не лить, тем более, в немолодые машины. С возрастом неизбежны различные течи, кои обычно стартуют после 100 тысяч км. Возможны пробои высоковольтных проводов. Каких-либо тяжелых болезней не выявлено, а случаи задиров на 1.25 связаны с небрежной эксплуатацией. Зимой двигатели всё-таки лучше прогревать, хотя бы пару минут. И замена масла – строго по заводскому расписанию.
Двигатель 1.0 сочетается только с механикой M5EF2. Она плохо переносит буксование, на некоторых экземплярах подшипники начинали гудеть при 100–120 тысячах км, также может заклинить дифференциал. Ресурс, тем не менее, уходит за 200 тысяч.
Две трети машин на вторичке – 1.25 с четырехступенчатым гидроавтоматом A4CF0. У него огромный запас прочности по «железу», но капризная электрика. Не очень живучи проводка соленоидов, датчики частоты вращения валов и температуры, что в итоге приводит к подгоранию масла и ремонту гидротрансформатора. Соленоиды сами по себе служат 5–8 лет, но замена их сравнительно недорога. Грязное масло быстро убивает фрикционы. Несмотря на всё это, сервисмены относят коробку к числу неубиваемых.
Подвеска жесткая и короткоходная, но особых забот не доставляет. Стойки и втулки стабилизатора могут сдаться к 40–50 тысячам км, сайлентблоки и шаровые выдерживают 80–100 тысяч. К этому же рубежу нередко теряют свойства амортизаторы – чаще задние. К рулевому управлению вопросов нет. Недостаточен ресурс опор двигателя и коробки передач.
Быстро изнашиваются тормозные колодки и диски.
Крохотные аккумуляторы зимой при долгих простоях разряжаются, что вызывает проблемы с пуском. На вторичке много машин 7–10 лет с пробегами 30–50 тысяч км: они жили в режиме коротких поездок по городу, что неизбежно отразится на состоянии основных агрегатов, которые не успевали прогреться до рабочих температур.
2011: GGGG. Водитель/пассажир 86%, ребенок 83%, пешеход 47%, системы содействия безопасности 43%
Даже по фото ясно, что пристроить коленки непросто, а усесться втроем – определенная проблема, хотя подголовников три.
ЗА ТЕ ЖЕ ДЕНЬГИ
Chevrolet Spark Ford Focus III Peugeot 308 Renault Sandero
Самое массовое предложение на вторичке: Picanto 1.25 АКП
Любая версия
CHEVROLET TAHOE III: 2007–2013
Большой, солидный, мощный. А что с ресурсом?
Автор Сергей Зиновьев
Делит платформу и агрегаты с моделями Suburban и Silverado. Официально не продавался, но чего только не тянут к нам из-за океана. Есть семиместная версия. Рестайлинга как такового не было. В 2011 году старый автомат заменили новым, добавили опций и расцветок кузова, в 2012-м появилась новая медиасистема с навигацией.
Очень просторный и комфортный, багажник свыше кубометра. ;Рамный внедорожник с подключаемой передней осью и понижающим рядом, просвет 230 мм. ;Надежные главные агрегаты. ;Простая конструкция, высокая ремонтопригодность.
Высокий расход топлива. γ Неэффективные тормоза. γ Простоватый салон.
Чаще всего встречается Tahoe с атмосферным V85.3 (324 л.с.). Он приемлет А-92, но наш «девяносто второй» не всегда одинаково качественный, что иногда приводило к засорению дросселя и гибели топливного насоса. Заявленный расход в 14,4 л на сотню (в городе!) – американский миф. В реальности – не менее 18 л.
Все недомогания, в общем, возрастные – что-то начинает хандрить где-нибудь около 150 тысяч км. Необходимо отслеживать уровень масла.
Выглядит богато и солидно, пока машина новая. Довольно быстро истираются руль и краска на кнопках. Пластик местами дубовый, кожзам тоже не высшего сорта.
Допустимый расход – до литра на 2000 км. А при масляном голодании в числе первых пострадают вкладыши распредвала.
Ресурс цепи ГРМ уходит далеко за 200 тысяч км, а сам мотор, судя по всему, способен на полмиллиона.
До 2011 года применяли четырехступенчатый гидроавтомат 4L60E, ведущий историю с 1980-х и исключительно стойкий – служит 300 тысяч км. Если не мучить агрегат «кикдауном» (от него быстро сгорят фрикционы), то первые вмешательства обычно требуются к 150 тысячам км – изнашиваются прокладки гидроблока, уплотнительные кольца, блокировка гидротрансформа- ЗА ТЕ ЖЕ тора. Шестиступен- ДЕНЬГИ чатый 6L80 также вполне надежен, если Jeep Grand Cherokee Land Rover Discovery Mitsubishi Pajero не считать врож- Toyota Highlander денной склонности Volkswagen Touareg к перегреву – опятьтаки при резких ускорениях и на высоких скоростях, когда не справляется масляный насос. Сальник гидротрансформатора – относительно слабое место, а течи приводят к масляному голоданию. Толчки в районе 120–150 тысяч км часто можно вылечить перепрошивкой и заменой масла. Заявлен ресурс 250 тысяч км. Оба агрегата массовые (даже у нас), ремонт их отлажен. При переборке доступны усиленные пакеты фрикционов.
В системе полного привода быстро изнашиваются крестовины карданного вала и демпфер насоса в раздатке.
Подвеска крепкая и терпеливая. Ступичные подшипники и шаровые живут 100–150 тысяч км. Хуже дело у версий с пневмоподвеской и электронноуправляемыми амортизаторами. Баллоны сдаются к 100–120 тысячам км, в неисправном состоянии убивают дорогой компрессор, ремонт всего хозяйства запредельно дорог. Много жалоб на «ватные» тормоза; мал ресурс колодок и дисков.
Выдвижные подножки с электроприводом – источник постоянных хлопот. Механизм быстро зарастает грязью, нужна профилактика с разборкой и смазкой. В противном случае начнутся скрипы и клины, вплоть до разрушения петель, кронштейна, приводного мотора. Неизбежны различные мелкие поломки. В числе уязвимых мест: замки дверей, амортизаторы багажника, трапеция стеклоочистителей, датчики парктроника, контакты фар и обогревов. У системы кондиционирования прогнивают трубки, ведущие к заднему ряду (заменяют резиновыми). «Не очень удобно парковаться в городе»? Ну, извините.
NHTSA – : тест не проводился. Тест американского Агентства
Единственное предложение на вторичке: Tahoe 5.3 АКП
Под капотом – ярославский четырехцилиндровый дизель ЯМЗ-204.
Радиатор на АТ-Л огромный и с мощным вентилятором.
Перед двигателем – механизмы управления трансмиссией.
ЛЕГКИЙ, НО СИЛЬНЫЙ
Автор Сергей Канунников, фото: Константин Якубов
Даже попривыкнув к повадкам машины и понимая, что опрокинуть её или «засадить» в прикрытой снегом канаве практически невозможно, всё равно испытываю некий трепет. Чем и как мы будем вытаскивать этот почти всемогущий тягач, если в овраге всё-таки уткнемся в бруствер носом? Он буксовал, но вывез!
Призывник сорок седьмого
в Харькове в 1947 году. Крупносерийное производство после долгих и всесторонних испытаний начали лишь в 1952-м. После Второй Мировой армию стремительно перевооружали в преддверии возможной новой войны с недавними союзниками. Не только военные, но и инженеры накопили огромный опыт. По сути, АТ-Л стал первой после Победы принципиально новой машиной этого класса.
Тягачу можно дать вполне автомобильное описание, которое в данном контексте прозвучит забавно: грузопассажирский, 11-местный, с несущим кузовом и – переднеприводный!
Кузов у тягача, действительно, несущий, сварной. В конце 1940-х это было новшеством. Кабина узнаваема: от грузовика
Коробка передач стоит перед двигателем, ведущая звездочка – передняя. То есть, проводя аналогию с автомобилем, АТ-Л – машина переденеприводная.
ЗИС-150, но более низкая и более широкая: ширина вставки 240 мм – её хорошо видно по центральному окошку. Три места, причем сидеть куда просторней, чем в грузовике. А ещё восемь мест – на продольных откидных лавках в кузове для расчета орудия массой до шести тонн. Именно на такой прицеп рассчитан тягач. А термин «легкий» в данном случае означает весовые параметры машины: полная масса восемь тонн и грузоподъемность 2000 кг.
Выбор двигателей у харьковских конструкторов в 1947 году был невеликим. Самый подходящий – ярославский двухтактный четырехцилиндровый дизель ЯАЗ-204. Такой ставили и на ярославские грузовики, и на автобус ЗИС-154. Этот мотор, а ещё раньше его прототип – американский GMC 4–71, который по лицензии скопировали в Ярославле, применяли и на предшественнике АТ-Л – тягаче под индексом М-2.
При 2000 об/мин дизель рабочим объемом 4,65 литра развивал 110 л.с. Для восьмитонной машины показатель, конечно, не великий. Тем не менее, паспортная максимальная скорость АТ-Л – 40 км/ч, а с пушкой – 22–25 км/ч. Для гусеничного тягача тех лет – не так уж мало.
Достичь этого удалось, в том числе благодаря оригинальной трансмиссии, о которой впору писать если не диссертацию, то уж точно курсовую работу. К слову, ветеран «За рулем» Владимир Александрович Аркуша рассказал, что ещё в институте на военной кафедре, где изучали АТ-Л, он понял, насколько это чудо инженерной мысли сложнее любого автомобиля.
Итак, АТ-Л оснащен так называемым (тут лучше цитировать умную книжку) «многорадиусным механизмом поворота с двойным подводом и рекуперацией мощности». Перед двигателем, за однодисковым главным фрикционом (по сути – сцеплением) поперечно стоит пятиступенчатая коробка передач без синхронизаторов и «планетарно-фрикционные механизмы передач и поворота на параллельных силовых потоках». Передние ведущие звездочки приводятся через компактные планетарные бортовые передачи. Такая конструкция обеспечивает вдобавок к пяти передачам в коробке, четыре пониженных… Отставить! В инструкции к этой машине их называют «замедленные».
У машины пять расчетных радиусов поворота. А поворачивает она благодаря этим самым «замедленным передачам». Интересно бы разобрать всю эту «музыку» по винтику для наглядности. Хотя не менее
ГОДЕН К СТРОЕВОЙ
Первые АТ-Л (артиллерийский тягач легкий) собрали в 1947 году, на вооружение приняли в начале 1950-х, выпускали до 1967 года. На машине полной массой около 8000 кг стоял 110-сильный двухтактный дизель. С 1958 года тягачи оснащали 135-сильными моторами. Трансмиссия – с пятью основными и четырьмя понижающими передачами.
Почти обычный грузовик, только вместо руля –рычаги.
В расширенную кабину грузовика пришлось вставить третье небольшое стекло.
Как и в иных военных машинах, в тягаче АТ-Л уйма информационных табличек.
ГЕРОЙ ВТОРОГО ПЛАНА
Редкий АТ-Л умудрился даже сыграть в кино, правда, не главную роль. В картине «Главный конструктор» 1980 года о создании танка Т-34 (режиссер Владимир Семаков) тягач АТ-Л в качестве технички сопровождает два танка в пробеге из Харькова в Москву. Так послевоенный тягач сыграл роль довоенного. занимательно попробовать тягач в деле. Класс, такая возможность у меня есть! Новый поворот
Знакомый конструктор полушутя-полусерьезно говаривал, что дизель не шумит, а «работает со звуком рабочего процесса». Так вот, двухтактный дизель тягача сообщает о своем труде максимально настойчиво, почти крикливо. Даже на холостых оборотах. А когда стрелка тахометра приближается к 1500 об/мин, сидящим в кабине приходится орать во всё горло, чтобы слышать друг друга. Не помешал бы шлемофон или хотя бы ушанка. Но тогда обмен мнениями исключен окончательно – переговорного устройства же нет.
Зато ездить на АТ-Л предельно просто! Выжимаю сцепление… И снова – отставить! Здесь это «педаль главного фрикциона». Втыкаю вторую передачу (не больно-то она хочет, правда, втыкаться), отпускаю педаль и нажимаю газ… И поехали! Самое время постигать премуд- рости трансмиссии на практике.
Направление несложно контролировать рычагами. Левый на себя – забираешь влево, правой – наоборот. Рычаги фиксируются в четырех положениях. Это и есть те самые «расчетные радиусы поворота». Реакции машины на манипуляциями рычагами, конечно, немного замедленные. Но мы же не в городском переулке и даже не на шоссе, а на огромном заснеженном поле.
Переключать передачи – занятие не слишком приятное. Коробка-то без синхронизаторов, по инструкции надо выжимать педаль фрикциона (она же, напомню – сцепления) дважды. Небольшая, в общем, хитрость. Однако в данном случае стоит немного замешкаться, и тягач норовит остановиться. Скорость-то невелика, а под гусеницами с полметра подтаявшего снега! Зато, если не успел переключиться перед небольшим подъемом, можно потянуть на себя оба рычага – включится понижающая, то есть замедленная передача, и машина не потеряет тягу.
А ещё на этом тягаче можно делать забавное, почти танцевальное упражнение. Поставил ручку механической коробки в нейтраль, перевел рычаги управления: один до отказа вперед, второй – назад, и левая и правая гусеницы закрутились в разные стороны, а машина, соответственно,– на месте.
Педали три, как в обычном автомобиле. Справа от спидометра – тахометр. Для этой машины – очень полезный прибор.
В прицепном крюке – трос штатной лебедки. Механизм мощной лебедки расположен под кузовом.
Очень удобно, чтобы заехать с довольно узкой дачной дороги в ворота, к месту постоянной дислокации тягача. Не шучу: так и пришлось делать!
К тому, что едешь по полуметровым сугробам и что глубокие канавы вдоль поля преодолеваешь без труда, привыкаешь далеко не сразу. Тем более, что плавность хода просто сказочная. Тормоза на снежной целине практически не нужны. Бросаешь газ, выжимаешь сцепление – и тягач сам останавливается.
Дизель под нагрузкой наконец-то прогрелся, потянуло теплом из моторного отсека через щели. Печки нет. Поэтому, как и положено солдату зимой, лучше бы облачиться в ватные брюки, а то на холодном, жестком, стыдливо прикрытом простеньким кожзамом сиденье, очень уж неуютно. Зато мы едем там, где сейчас не пройдет, пожалуй, ни один грузовик! Пешком-то по таким сугробам и буеракам не очень дотопаешь. Не по уставу
Увлекшись преодолением сугробов и всего, что под ними, мы чуть не сорвали с катков гусеницу. Хорошо, что опытный и ловкий владелец машины методом рывков вперед-назад поставил-таки её на место. Хороши б мы были, потеряв подвижность в заснеженном поле, в нескольких километрах от места стоянки!
Этот АТ-Л 1955 года – ранний и пока не реставрированный. Серьезные работы его ещё ждут, а запчасти – разумеется, дефицит. Выпускали такие машины до 1967 года. Сколько их сделали, доподлинно, конечно, неизвестно – техника военная. В народное хозяйство их не поставляли. В первую очередь из-за сложной конструкции и очень трудоемкого обслуживания. Но главной цели конструкторы достигли: управлять машиной довольно просто и, в известной мере, даже легко. А ведь за рычаги садились солдаты-срочники после не очень продолжительной учебы.
Специалистам известны лишь несколько сохранившихся АТ-Л. На ходу, говорят, штуки дветри. Машина не героическая: в музеи, в отличие от танков, тягачи ставили не столь охотно. Да, и к гражданскому делу гусеничный тягач, в отличие от грузовика, приспособить сложно. Так что резали их на металл, как только выходил срок службы или время консервации.
Тем прекраснее, что эта машина жива и на ходу. Как и то, что находятся люди, которые тратят на подобную технику силы, время и деньги. Если встретите случайно где-нибудь такой тягач, знайте – нашли настоящий раритет!
Первый советский специально созданный для армии тягач Коминтерн выпускали с 1934 по 1940 год. На машине, унифицированной по шасси с танком Т-24 и с модернизированной кабиной от грузовика ЗИС-5, стоял 4-цилиндровый бензиновый двигатель мощностью 131 л.с. Построили 1798 экземпляров. Развитием этой модели стал тягач Ворошиловец (1939–1941).
Во время войны запустили в производство тягач Я-12. На него
ставили американский мотор GMC 4–71, а на часть машин – карбюраторные двигатели ЗИС. Производство вели с 1943 по 1948 год.
Непосредственный предшественник АТ-Л – тягач М-2, который являлся развитием тягача Я-12. Машину выпускали с 1948 по 1955 год.
Благодарим
Евгения Гайна
за предоставленный тягач и помощь в организации съемки.
НЕИЗВЕСТНАЯ ВЕТВЬ ЭВОЛЮЦИИ
«Шестёрка» с индексом 6G74 плотно заняла собой подкапотное пространство. Воздушный фильтр – разумеется, нулевого сопротивления, причём двойной; это тоже заводская тюнингподготовка для ралли, в оригинале «нулёвки» нет.
Есть такие слова, с которыми возможна только одна прямая ассоциация. Когда мы произносим Evolution, то сознание, словно телефонный Т9, тут же подсказывает нам, что речь идёт о Mitsubishi Lancer. В большом автоспорте не все искушены – доводилось ли вам хоть единожды слышать о Mitsubishi Pajero Evolution?
Pajero засветился в гонках ещё в 1983 году, когда японцы дебютировали в ралли Париж-Дакар. Успех пришёл не сразу: первые два года команда Mitsubishi училась, постигала, экспериментировала, искала. Собственно, уже через год Pajero выступил неплохо: пилот Эндрю Коуэн в абсолюте занял третье место. А в 1985-м Патрик Дзаниролли поднялся на высшую ступень подиума. А вот затем началось затишье, продлившееся до новой победы в 1992-м.
Бурные 90-е были для команды сравнительно успешными, особенно 1998-й, когда японцы взяли весь подиум с новым Pajero Evolution, а настоящий триумф ждал её с 2001 по 2007 год – сплошная череда побед! В послужном списке всех гоночных Pajero Evolution – 12 побед в классе легковых автомобилей и 150 побед на этапах. Для сравнения: на втором месте – Peugeot с 78 выигранными этапами. Немудрено, что Mitsubishi заслуженно получила гордую запись в Книге рекордов Гиннесса: за всю историю Дакара эту команду не удалось превзойти ни одной другой.
Но постойте-ка, у нас здесь рубрика «Ретро», в которой мы обычно говорим о серийных машинах. Кстати, дожили, господа: Pajero у нас уже ретро! Так каким же боком к этой рубрике зубастые гоночные зверюги?
Ни в одном большом спортивном соревновании технический регламент не стоит на месте. Хитрые организаторы вечно придумывают какие-то усложняющие новшества, ограничения, требования, дабы производителям не жилось чересчур просто и скучно. И вот однажды в 90-х
База короткая, а колея расширенная: колёса Evo стоят почти по квадрату.
в верхах «кукловодов» Дакара родилось соображение об обязательной омологации нестандартных элементов в конструкции гоночных авто. Применительно к Pajero Evolution таким элементом стала ходовая, кардинально отличающаяся от серийных вседорожников. Ей и обязан своим появлением на свет наш герой. Основа на два десятилетия
Каким в те годы был обыкновенный массовый Pajero второго поколения? Простой и крепкий! Мощная рама, спереди двойные поперечные рычаги да торсионы, а сзади – естественно, его величество неразрезной мост. Классика жанра. Однако для убойного марафона Дакара эта конструкция, несмотря на всю свою выносливость, была не лучшим вариантом. Ведь пустынный болид обязан быть ещё и скоростным, вдобавок и управляться должен, что Evolution, да не тот, что Pajero.
Поэтому японцы наколдовали пружинную переднюю подвеску и многорычажную заднюю. Что занятно – именно такая конструкция стала серийной на последующих поколениях Pajero. То есть инженеры Mitsubishi убили одним залпом как минимум двух зайцев: и сделали толковую гоночную машину, и испытали на ней во всей красе узлы для будущих серийных моделей. Тем паче, что применительно к подвескам изменения оказались минимальны! Даже размеры многих элементов на третьем поколении сохранились аналогичными. А в итоге эта идея ходовой дожила до самого снятия с производства классического семейства Pajero.
С 1989 по 1996 годы Mitsubishi участвовала в Дакаре в классе прототипов. Чтобы гоночный Pajero со знаковым именем Evolution получил добро на вход в класс Т2, по требованиям омологации следовало выпустить серию не менее чем в 2500 экземпляров товарных автомобилей с такой конструкцией подвесок. В Mitsubishi даже перестарались: изготовили 2693 машины «для народа». Вопреки часто встречающейся информации, будто бы машины выпускались эпизодически с 1997 по 1999 годы, наш киевский знаток модели, получивший доступ к заводским базам, уверяет, что все Pajero Evolution были собраны в основном в 1997 году (чтобы гоночный Evolution смог выйти в ралли в сезоне 1998-го) и немногим в 1998-м. Верхняя планка разброса годов объясняется очень просто: в Японии в базах регистрации учитывается не непосредственный год
Приборы с огромными циферблатами и отменными делениями: их запросто считываешь даже в сумасшедшей раллийной тряске. Удобно, что всегда перед глазами индикация включённой передачи.
выпуска, а тот, в котором автомобиль был приобретён и поставлен на учёт.
Один-единственный экземпляр был окрашен в редкий цвет «графит», белых автомобилей было собрано 1228, красных – 87, а самым массовым стал серебристый колер: 1377 штук. В основном выпускались машины с автоматической коробкой, но и с механикой для ценителей собрали 634 экземпляра – чуть менее четверти от общего выпуска.
Абсолютно все автомобили были в праворульном исполнении, поскольку предназначались сугубо для внутреннего рынка Японии. Но естественно, что настолько уникальная модель не могла остаться в узких рамках нескольких небольших островов – и уже очень скоро эти машины стали разъезжаться по всему белу свету. Даже в Украине есть как минимум два Evo, один из которых и стал героем нашего сюжета. Найди десять отличий
Чем же ещё, помимо подвески, отличался товарный Mitsubishi Pajero Evolution от своих собратьев – обычных короткобазных «паджериков»? Само собою, львиным сердцем, как у того самого боевого раллийного Evo!
Серийная V-образная «шестёрка» объёмом 3,5 л получила новый впускной коллектор и систему изменения фаз газораспределения с оригинальными двухвальными головками блоков. А заодно и собственный индекс: 6G74. В результате мощность выросла до 280 л.с. (по некоторым данным – 276). Может, и больше бы могли, да только 280 – сакраментальная цифра для японских производителей: в своё время они договорились между собой, что из джентльменского уважения не станут бегать друг с другом наперегонки и не будут превышать это значение. Впрочем, поговаривают, что договорённости остались на бумагах и реальная отдача этого мотора – таки все три сотни. В конце концов, Nissan GT-R в подобном также уличён.
Были подправлены кривые отдачи – в результате мотор хорошо тянет не только на оборотах до 4 тысяч, как базовый, но и открывает второе дыхание в диапазоне от 5 до 7 тысяч. Изменилось многое из навесного оборудования: к примеру, генератор от обычного Pajero сюда не поставишь, а этот, оригинальный, обойдётся минимум в $1300. Впрочем, все агрегаты по-японски надёжны – ведь их адаптировали к необычным нагрузкам.
Единственное отличие салона Evolution от обычного Pajero – узкие, чуть тесноватые гоночные сиденья-«ковши».
По меркам 90-х интерьер выглядел шикарно. Несмотря на праворульность, в салоне Evo осваиваешься быстро и легко: вот что значит грамотная японская эргономика! Только надо помнить, что подрулевые переключатели «перепутаны»: указатели поворотов – на правом рычажке! Для конца 90-х климат-контроль с LCD-дисплеем – очень модная деталь. Интересная аудиосистема размерностью 2DIN: несмотря на итальянское название Carrozeria, это суббренд Pioneer исключительно для внутрияпонского рынка.
Дорожный просвет у Pajero Evolution – 24 см.
Пятиступенчатый гидроавтомат тоже «долгоиграющий». Он остался практически стандартным, но получил иную прошивку управляющего блока: более быстрые переключения на оборотах повыше, как и положено спортивному автомобилю. Самое забавное, что, по отзывам, механическая коробка на Эвике проигрывает в выносливости автомату: видимо, гидротрансформатор лучше демпфирует несносные порывы мощного двигателя. Полный привод получил иные дифференциалы: межколёсные – самоблокирующиеся Torsen.
Кузов в основе своей обычный. Правда, встречается мнение, что ради облегчения и снижения центра тяжести кузовá Evo штамповали из более тонкого металла – рациональное зерно в этом есть. Среди изменений – алюминиевый капот с «ноздрями» и «дутые» навесы на крыльях спереди и сзади, поскольку и колея машины стала шире: на 125 мм спереди и на 110 мм сзади. Само собой, по цепной реакции это повлекло установку иных бамперов и обвесов порогов. Да и рама у товарного Evolution всё та же паджеровская.
Тогда, 24 года назад, Pajero Evolution вышел поистине уникальным автомобилем: это был, вне сомнений, самый быстрый и мощный вседорожник, причём не утративший ни толики своих способностей за пределами асфальта. Шутка ли: «сотню» он набирал за 8 с! В его эпоху самым «заряженным» считался MercedesBenz G-Class в исполнении G36 AMG – однако «гелендевагену» с его почти 10 с до 100 км/ч было не по силам угнаться за ураганным японцем. Дух победителя
Давайте же познакомимся с реальным экземпляром. Это автомобиль с интересной историей и в хорошей сохранности, один из первых выпусков. До прошлого десятилетия машина жила на своей родине и ещё на заводе успела получить тюнинговые доработки под ралли – поэтому не всё здесь в исконном оригинале. Однако все главные атрибуты настоящего Эво – в наличии.
Вы думаете, Evolution заводится непременно с грозным рыком из выхлопной трубы да басит на холостых сочными «бу-бу-бу» на всю округу? А вот и ничего
Амортизаторы также по спецзаказу — с клапанами для регулировки. Пружины — шведские. Но и на стандартном Evo амортизаторы особые, вдвое дороже обычных.
Оригинальные спойлеры напоминают драконьи гребни, особенно в такой декоративной обклейке.
На дакаровских болидах «ноздри» в капоте работали в слаженной команде с «жабрами» передних крыльев, обеспечивая проходную вентиляцию моторного отсека. На гражданской версии все эти отверстия остались, однако «ноздри» закрыты изнутри капота заглушкой: особой необходимости при «светской жизни» в них нет.
подобного. Мотор пускается на удивление скромно и легко, в тарахтеньи холостых слышен внушительный потенциал, но не стритрейсерская показушность.
Но только сядьте за руль и, не стесняясь, дайте газу! Pajero рад вдавить вас в свои узкие гоночные «ковши». После 5 тысяч в нём и в самом деле просыпается неистово буйный темперамент, причём особенно любит автомобиль резкую прерывистую работу правой педалью. Электронный блок управления запрограммирован на такое поведение: он начинает считать, что машина рвётся к финишу Дакара в африканских песках – и ничем себя не сдерживает.
До поры до времени Evo крепко стоит своей расширенной колеёй на дороге, и даже крены сравнительно невелики. Владелец рассказывает, в какое удовольствие проходить на нём горные серпантины. Да надо помнить, что этот автомобиль – дикий: ему неведомы современные предохранительные нежности всяких там ESP. Сорвался в занос – а с коротенькой базой это не самое мудрёное дело – будь добр, совладай с этим сам. При этом, скажем прямо, точёная управляемость – не его черта: у большого рамного вседорожника со значительным клиренсом неидеальная чувствительность руля.
Кстати, в отличие от гоночного автомобиля и товарных Pajero Evolution, развал колёс у этого экземпляра отрицательный. Это, конечно, попытка повысить устойчивость высокого и короткого автомобиля с клиренсом в 24 см.
Evolution готов отжечь на асфальте, но и на пересечённой местности он в своей стихии. И здесь он тоже бывает грубоват: подвеска с приличными ходами, но жёсткая, сбитая. Трансмиссия бодро выгребает даже на неважной резине, а вывесить машину по диагонали – это надо сильно постараться.
Удобный, продуманный, спокойный салон остался без изменений от обычной «гражданской» машины – за исключением спортивных сидений. Но ехать на Evo так, как на простом Pajero, не получается: ведь в нём всегда сквозит боевой дух покорителя пустынь.
Накладка на лючок бака – тоже заводская опция для раллистов.
Чисто японская «фишка» — дополнительное наружное зеркальце на краю крыла. Оно необходимо, чтобы при движении по бездорожью наблюдать за передним колесом.
Тот самый боевой Mitsubishi Pajero Evolution в своей естественной среде обитания – бескрайних африканских песках.
Благодарим за помощь в подготовке материала автомобильных историков Владимира Винника и Сергея Ключникова.
ГАЗЕЛЬ-ГАРМОШКА
Такой сочлененный миниавтобус по имени Пилигрим сделали в единственном экземпляре в Саратове в конце 90-х годов. По замыслу, он должен был возить посетителей по парковым зонам. В таких местах скорость автобуса ограничивалась 25 км/ч, но по шоссе с максимальной нагрузкой Пилигрим мог разогнаться до 60 км/ч. Полная масса составляла 5980 кг. Сборку планировали вести на площадях Саратовского авиазавода. Был сделан один экземпляр.
ГОРБАТЫЙ СТАЛ СПОРТСМЕНОМ
Спортивное купе на базе агрегатов «горбатого» ЗАЗ-965А было разработано энтузиастами из НАМИ в начале 60-х годов. Художник Эдуард Молчанов нарисовал необычную для советского автопрома приземистую двухдверную машину особо малого класса вместимостью «2+2» – два взрослых места и два детских. Пространственная рама из стальных профилей была интегрирована в кузов сложной формы.
Слабенький V-образный моторчик разгонял автомобиль «Спорт-900» КД увереннее, чем «Запорожец»: машина была легче, а её аэродинамика – лучше. Было построено шесть машин – как раз по числу её создателей. В серию автомобиль, конечно, не пошел: спорткары «наверху» не котировались. Да и «внизу» в первую очередь требовался транспорт на все случаи жизни, а не для развлечений. ОГОНЕК
Экспериментальный полноприводный автомобиль повышенной проходимости НАМИ-049 по прозвищу Огонек был создан в 1958 году институтом НАМИ совместно с Ирбитским мотоциклетным заводом. Двигатель – двухцилиндровый ИМЗ-М72 мощностью 22 л.с.
По результатам ходовых испытаний выяснилось, что Огонек имеет хорошую проходимость по всем видам грунта, за исключением болот и снега глубиной 20–25 сантиметров. Дорожный просвет – 300 мм, полная масса – 1062 кг. В данном виде машина не пошла в серию, но послужила основой при создании вездехода ЛуАЗ-969.
МАГИСТР
Фирма «Магистр» из Калуги (РФ), основанная в 1991 году, поначалу занималась прицепами, однако затем решила выпускать универсальные автомобили повышенной проходимости. Прототип имел трансформируемый салон. Титановая защита-лыжа закрывала картер и оси рычагов передней подвески. Рулевая колонка регулировалась по наклону. Двигатель – ВАЗ-2106, привод задний, многие кузовные элементы – от ВАЗ-2107. Поначалу планировалось выпускать 200–300 таких машин в год, но потом проект, как и многие аналогичные, был забыт. ПЕППИ-МЕЛИОРАТОР
Машинку по имени Пеппи, представленную в 1990 году, разработали… в Министерстве мелиорации и водного хозяйства! Масса – 350 кг, скорость – до 70 км/ч, мощность мотора – 15 л. с. Выпуском мог заняться псковский завод «Гидроимпульс», однако, по имеющимся сведениям, было создано всего два образца автомобильчика вместо планируемых 10 тысяч в год.
ВОСЬМЕРКА С МОТОРОМ В БАЗЕ
На обложке декабрьского номера «За рулем» за 1990 год была представлена необычная машина – Lada Samara T3. Несколько таких автомобилей, созданных инжиниринговыми компаниями Oreca и SERA, по сути представляли собой прототипы.
Кузов, напоминающий «восьмерочный», имел в основе ферму из труб с панелями из кевлара и углепластикового композита. От ВАЗ-2108 фактически заимствовали ветровое стекло, фары с фонарями, дверные ручки и эмблему. Шасси с некоторыми изменениями – от Porsche 911 Carrera 4 (или Porsche 964). Двигатель – воздушного охлаждения, впрысковый, мощностью 300 л.с.; он располагался между сиденьями и задними колесами.
Скорость машины – до 220 км/ч, запас топлива – 330 литров. Дебют состоялся сразу на главном мировом ралли-рейде «Париж-Дакар» 1990 года. Позже были ралли «Тунис», ралли Фараонов и другие гонки. В конце 1993 года все боевые Самары T3, запасные части к ним и оснастка были проданы АвтоВАЗу.
№01 2022 · 202-й
УЧРЕДИТЕЛЬ И ИЗДАТЕЛЬ ООО «Издательство Украинский Медиа Дом» СОИЗДАТЕЛЬ ООО «За рулем - Украина» Выходит один раз в месяц. ГЛАВНЫЙ РЕДАКТОР Николай Захаренков ЗАМЕСТИТЕЛЬ ГЛАВНОГО РЕДАКТОРА Ярослав Московка ВЫПУСКАЮЩИЙ РЕДАКТОР Елена Кузьмина E-mail: kuzmina@uzr.com.ua
ОФОРМЛЕНИЕ Александр Омельченко (арт-директор) Сергей Торгалов (фото) РАЗМЕЩЕНИЕ РЕКЛАМЫ: тел. (044) 207-97-00, (044) 207-33-05 reklama@umh.com.ua
Журнал зарегистрирован Министерством юстиции Украины. Свидетельство о государственной регистрации печатного СМИ серия КВ 24280-14120ПР от 21.12.2019 Адрес учредителя, издателя и редакции: 04073, Киев, пер. Куреневский, 17г Телефон/факс: (044) 207-97-26 (29) (многоканальный)
Отпечатано в Украине ООО «Новый друк» 02660,г. Киев, ул. Магнитогорская, 1 тел. +38-044 537 24 00
Подписной индекс 91700 Подписано в печать 16.12.21 Тираж 31 000 экз. Тираж «За рулем» (Россия) 335 000 экз. Тираж «За рулем Казахстан» 15 000 экз.
Заказ № 21-1538 Формат 207х270 мм Цена договорная
Журнал печатается с разрешения ООО «За рулем» (Россия). УЧРЕДИТЕЛЬ ООО «За рулем» ИЗДАТЕЛЬ ООО «За рулем» ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ДИРЕКТОР Алексей Васин ГЛАВНЫЙ РЕДАКТОР Максим Кадаков
Адрес редакции: 107045, Москва, Селиверстов пер., д. 10, стр. 1 тел. 207-27-33, факс 737-43-07. E-mail: info@zr.ru, веб-сервер: http://www.zr.ru В подготовке номера использованы материалы, предоставленные ООО «За рулем». Все права защищены.
Полное или частичное воспроизведение материалов, опубликованных в журнале «Украина ЗА РУЛЕМ», допускается только с письменного разрешения Издателя. Журнал «Украина ЗА РУЛЕМ» не несет ответственности за достоверность информации в рекламных материалах.
В БЛИЖАЙШИХ НОМЕРАХ:
Купе-кроссовер Infiniti QX55 – первый тест
ЭКСПЕРТИЗА ЗР: Автоматические зарядные устройства
Volvo V60: универсал, который рано списывать со счетов
Renault Koleos после очередного обновления лишился дизеля
Первые советские кроссоверы – полноприводные Победа и Москвич
Выбираем б/у: электрический Nissan Leaf
