Foto de portada: Puente de hierro
CAMINO DE LA CARRACA
Todo el conjunto que conformaba el Arsenal quedaba aislado de tierra, no pudiéndose llegar a él por otro procedimiento que no fuera el de barqueo desde la Avanzadilla a la Puerta de Tierra.
En sus inicios, el acceso al Arsenal se hacía por la Puerta de Tierra, a la que se llegaba atravesando el caño desde La Clica. Tras pasar la población de San Carlos, y por un cómodo arrecife se llegaba a la banda opuesta del caño donde se encontraba un cuerpo de guardia y un muelle de sillería con escalones en el centro y a los lados. Para atravesar el caño habían dispuestas dos barcas con andariveles fijados en ambas márgenes que permitían, tirando de ellos, pasar de una banda a la otra por medio de peones. Estas barcas entraban en servicio por la mañana al salir el sol y al ponerse éste por la tarde para las maestranzas que iban y venían a La Isla. El resto del día sólo se utilizaba una para las atenciones continuas. En sesión de cabildo de San Fernando de 20 de Junio de 1861 se planteó una curiosa propuesta, tratada posteriormente el 27 del mismo mes. En ambas sesiones se trató sobre la construcción del primer tranvía bajo la tracción animal en nuestra ciudad, que atravesando el recientemente clausurado paso nivel en la también desaparecida estación central del ferrocarril en nuestra ciudad, iniciaría su recorrido desde la Calle Real hacia el lugar denominado La Avanzadilla frente al Arsenal de la Carraca, tras recorrer numerosas calles de nuestra ciudad y la Población Militar de San Carlos.
Los famosos “bombos de La Carraca”. En ocasiones, debido al oleaje, los bombos se desplazaban bruscamente y más de uno acabó en el agua.
El tranvía en La Avanzadilla.
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A comienzos de los años 60 se inició la construcción de un puente levadizo sustituyendo a los viejos bombos que se mandó parar y demoler por comprometer los intereses estratégicos del Arsenal. (Foto: Isidoro López Ruiz, del archivo de Ángel López)
Esta propuesta no llegó a ver la luz y el tranvía a La Carraca no comenzaría a funcionar hasta 19061, siendo sustituido en 1957 el autobús. Partía desde la Plaza de la Iglesia de San Fernando y llegaba a la Avanzadilla. Para pasar a la Carraca era necesario salvar un puente constituido por cajones flotantes que se encontraban atados entre ellos, saltando de uno a otro. Junto la parada del tranvía existió una caseta o fielato de consumos, otra caseta de carabineros, una venta y también los desaparecidos bombos o puente flotante. Entre el muelle de Puerto Real y La Carraca existía un servicio marítimo que gestionaba una asociación de tipo cooperativo Un servicio gestionado colectivamente por sus usuarios, trabajadores civiles del Arsenal de la Carraca. Tenía el nombre de Sociedad Cooperativa Unión Maestranza2 porque estaba constituida por trabajadores pertenecientes a la Maestranza de la Armada destinados al Arsenal y residentes en Puerto Real. Había sido fundada el 6 de julio de 1918. La sociedad era propietaria de una embarcación, la “lancha”, que era la que se utilizaba para el traslado de los trabajadores al Arsenal.
Además de prestar un servicio de transporte a sus socios, también funcionaba como una sociedad de socorros mutuos, muy frecuentes en la clase obrera española desde mediados del siglo XIX, que asistían a sus miembros en situación de necesidad con prestaciones económicas en caso de fallecimiento o enfermedad común. “La Lancha” camino del Arsenal.
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El tranvía comenzó a funcionar, en pruebas experimentales, a nuestra ciudad en 1873 siendo de ser la tercera ciudad de España en poseer un tranvía en funcionamiento tras Madrid que lo fue en 1.871 y Barcelona en 1.872. Su primer trayecto discurría la Glorieta y la Calle de San Ignacio, a través de la actual de Ruiz Marcet. El 9 de marzo de 1906 se inauguró oficialmente la línea Cádiz – San Fernando – La Carraca. 2
Maestranza es el conjunto de oficinas, talleres análogos para la artillería y efectos movibles de los buques de guerra, y operarios que trabajan en ellos o en los demás de un arsenal.
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El puente de hierro de la Carraca sobre el caño Sancti Petri es una obra del mejor ingeniero español Eduardo Torroja Miret3, casi desconocido en España que no lo es tanto en el plano internacional, donde se reconoce a este ingeniero como una de las grandes figuras del siglo XX, un innovador magistral que hizo del hormigón un material noble y que trabajó con él como si fuera plastilina. En 1925 Hidrocivil gana el concurso para el anteproyecto del puente sobre el caño Sancti Petri, en la carretera de San Carlos al Arsenal de la Carraca, y un año después, 1926, se presenta el proyecto definitivo con varias modificaciones, entre ellas el sistema de cimentación del puente. Es aquí, en los cajones de cimentación de las pilas donde Torroja Miret interviene, y donde se encuentra el valor patrimonial de la obra. Ese mismo año participará redactando un informe sobre la botadura y fondeo de los cajones de cimentación del Puente de San Telmo en Sevilla. Torroja que ya trabajaba en la provincia con el proyecto del acueducto del Tempul diseña para el puente de la Carraca un sistema de cimentación novedoso. Los cajones de cimentación fueron construidos sobre la ladera del caño de Sancti Petri, se excavó el terreno hasta la altura de la bajamar y se inyectó aire al cajón para disminuir su calado y poder transportarlo flotando hasta el lugar de su ubicación. Una vez colocado en el lugar donde se iba a construir uno de los pilares del puente, se fondeó utilizando agua como lastre, y se continuó después su hinca por aire comprimido.
Eduardo Torroja Miret
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Eduardo Torroja Miret (Madrid, 27 de agosto de 1899 - 15 de junio de 1961) Fue un ingeniero de caminos formado en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Madrid, profesor, constructor e investigador español y está ligado por edad y por sentido estético a la experiencia de la generación del 27. Tras graduarse en la Escuela de Ingenieros, Caminos y Puertos, comenzó a trabajar para la empresa Compañía de Construcciones Hidráulicas y Civiles (Hidrocivil S.A.), propiedad de José Eugenio Ribera (1864-1936), considerado el gran introductor del hormigón armado en España y primer contratista de obras pública en el sentido actual del término. Torroja fue quizá el máximo especialista mundial de su tiempo en construcción en hormigón. Todas las generaciones posteriores de ingenieros de caminos estudian sus planteamientos y desarrollos.
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Para que todo este proceso resultase posible fue necesario reducir el peso del cajón flotante. Para ello, Torroja ideó un cajón de planta circular en contra de lo habitual que eran cajones de planta rectangular. Tanto la pared exterior como la interior estaban formadas por hiperboloides de revolución. El anillo interior de unión de ambas paredes y los radios metálicos, que se ven en la parte alta, deban la necesaria rigidez contra el pandeo de la pared exterior. Gracias a esta disposición, los cajones resultaron sumamente económicos, no siendo necesario ningún encofrado. El resultado final fue un puente metálico de 144 metros de longitud que se dividió en tres tramos de 48 m. El tramo central se diseñó para que fuera móvil para el paso de submarinos pero, finalmente se construyó fijo. Hoy, 89 años después, el puente sigue en pie y su construcción, en concreto la cimentación del mismo, es un caso de estudio en el grado de Caminos, Canales y Puertos, como obra destacada de Eduardo Torroja.
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En 1917, se incorporó un ramal a la línea ferroviaria Cádiz – Sevilla que se internaba en el Arsenal. Además del transporte de mercancías, existía un tren, conocido como “tren obrero” que se desplazaba desde las estaciones de Cádiz, Puerto Real o San Fernando a La Carraca.
(Foto: Isidoro López Ruiz, del archivo de Ángel López)
Tren obrero parado en el apeadero de la Bazán. Al final de la jornada trasladaba a los operarios de San Fernando y Puerto Real. Al fondo se puede apreciar el pórtico de entrada al Arsenal. Aún se conservan algunos tramos del recorrido.
Proyecto de enlace del ferrocarril de Sevilla a Cádiz: plano del ramal al Arsenal (1917) Centro Geográfico del Ejército Colección: PCGE — Ubicación: AR Signatura: Ar.M-T.6-C.33-832
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En los años 60, Bazán se hace con una flota de 8 autobuses, numerados del 1 al 8 para el transporte de los trabajadores y que guardaba en las cocheras que tenía junto al campo de deportes de la empresa en la Barriada Sacramento. El nº1, un Leyland que no disponía de asientos, sino dos bancos corridos de madera, uno a cada banda.
Autobús nº1 Leyland
El núm. 2 era un grande y voluminoso Pegaso Z402, con matrícula CA-6480. El núm. 3 había sido otro Leyland, posteriormente sustituido por un Pegaso 6035. El núm. 4 era un Pegaso 5022 IV de 1967 carrozado por Castro Caride. Los números 5 y 6 era Seida Z-404. El número 7 era un Pegaso Monotral Viberti 6040 y el 8 un Seida Z-408. Estos autobuses no sólo prestaban servicio en los desplazamientos de los trabajadores a la empresa, sino que también eran cedidos con frecuencia a la Escuela Ntra. Sra. del Carmen (La Salle – San Cristóbal) para las excursiones de los alumnos, y algunas excursiones organizadas por la Parroquia de la Barriada Bazán.
Autobús nº2, Pegaso Z-402
Autobus nº5 Seida Z-404 En la parte frontal de la izquierda no existía cabina. De ahí, que se le conociera como “EL TUERTO”
Accidente camino de la Bazán (Fotos: Isidoro López Ruiz, del archivo de Ángel López)
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Estos autobuses estuvieron funcionando hasta finales de los 80, en que la empresa se desprendió del último de ellos y contrató los servicios de Transportes Cela, aunque durante un tiempo continuó utilizando uno de aquellos viejos autobuses para los desplazamientos por el interior de la factoría.
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BIBLIOGRAFÍA ONETO REVUELTA, José Manuel blogdruta.com, 1913 DE LA CRUZ Y BAHAMONDE, Nicolás Viage por España, Francia e Italia, Tomo 15 Imprenta D. Manuel Boch, 1813, Cádiz GARCÍA GAMALLO, Ana María La evolución de las cimentaciones en la historia de la arquitectura, desde la prehistoria hasta la primera revolución industrial. Departamento de Estructuras de Edificación E.T.S. Arquitectura, 1997, pp. 61 De DIEGO GARCÍA, Emilio “Estructuras de la organización naval: Departamentos y arsenales peninsulares.” En Cuadernos monográficos del Instituto de Historia Naval, nº41 - 2002, pp.34 CAÑAS MOYA, Manuel M. “¿Cómo se desplazaban nuestros abuelos y nuestros padres al trabajo?” En El documento destacado, Enero – 2015 Junta de Andalucía - Archivo Provincial Histórico Provincial de Cádiz
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