El submarino de peral by Kike Martinez

Foto de portada: Botadura del Submarino de Peral (Museo Naval de Madrid)

EL SUBMARINO DE PERAL

Preparativos para la puesta a flote del submarino de Isaac Peral (Museo Naval de Madrid)

ANTECEDENTES En la historia de los orígenes de la tecnología capaz de navegar bajo las aguas no queda claro a quién considerar como inventor de las naves submarinas, pues aparecen padres en diversas épocas y lugares. En el caso español, ya en 1603, Jerónimo de Ayanz propuso una “barca buzo” para trabajos submarinos construida en madera recubierta con tela aceitada y provista de remos. Era capaza de inmersión de modo estático mediante un sistema a base de tornos, bolas de hierro como lastre y odres hinchados. En 1602, en el Pisuerga y ante Felipe III, había probado con éxito un traje de buceo. Barca submarina de Jerónimo de Ayanz La primera patente de un ingenio submarino en España, corresponde a una campana de buceo inventada por el isleño don Manuel Sánchez de la Campa, que mejoraría en 1828 su yerno Gregorio Domínguez Olmedo. La mejora sobre el modelo clásico consistía, fundamentalmente, en una bomba exterior para renovar el aire interior de la campana, lo que facilitaría enormemente la labor de los buceadores al aumentar su autonomía.

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Paulatinamente se van desarrollando, con mayor o menor acierto, trabajos y proyectos de artefactos submarinos hasta llegar Cosme García Sáez (18181874), del que podemos decir que fue el primero en idear y probar satisfactoriamente un prototipo de embarcación sumergible. Con el primero de sus intentos obtuvo resultados pocos satisfactorios, pero constituyó un excelente banco de pruebas para su prototipo final, cuyas pruebas definitivas llevó a cabo con un rotundo éxito en agosto de 1860 en aguas alicantinas.

Campana de Domínguez Olmedo (Oficina Española de Patentes y Marcas)

A pesar de su rotundo éxito no obtuvo apoyo para desarrollar el proyecto, en parte por la situación tras la guerra de África, en parte, y más probablemente, por las preferencias que sectores políticos, navales y hasta de la opinión. pública mostraban por la revolucionaria por el proyecto más sofisticado de otro de los grandes inventores españoles Narciso Monturiol. Narcís Monturiol (1819-1885) desarrolló su proyecto de navegación submarina (Ictíneo) entre 1857 y 1868. Tuvo la idea del diseño general del navío, al que nunca llamó submarino sino “Ictíneo”, en forma de pez, con una cámara interior, donde alojar la tripulación, los instrumentos y mecanismos de navegación y de propulsión. Un sistema de doble cámara que debía conseguir una mayor resistencia y llegar a mayor profundidad en la inmersión.

Planos del submarino de García Sáez (La ilustración Española y Americana 15.08.1016)

Maqueta del Ictíneo II (Microsiervos.com)

Un accidente en el puerto del Ictíneo I llevó a Monturiol a montar la empresa Navegación Submarina que construyo y botó en 1864 el Ictíneo II, el doble de grande que su predecesor. Tres años más tarde le añadió un motor de vapor, siendo el primer submarino del mundo propulsado por un motor de combustión. Se sumergió en más de veinte demostraciones, permaneciendo hasta ocho horas a unos 50 metros de profundidad. En inmersión utilizaba una reacción de clorato potásico, zinc y dióxido de manganeso, que producía suficiente calor como para hervir el agua del motor que además producía oxígeno. Con todo, no pasó de un prototipo las pruebas se dilataban sin resultados suficientemente positivos, no había beneficios de ninguna clase, y, tras tener que despedir a todo el personal que 1 de enero de 1868 la sociedad quebró, siendo desguazado el submarino y vendida su máquina a un molino harinero.

EL SUBMARINO DE PERAL

ISAAC PERAL Y CABALLERO Isaac Peral y Caballero nació el 1 de junio 1851 en el Callejón de Zorrilla, Cartagena, hijo del condestable de artillería Juan Manuel Peral y Torres, natural de San Fernando, e Isabel Caballero, natural de Cartagena. A pesar de los escasos recursos de sus padres, con apenas 13 años ingresó en 1864 en el Cuerpo General de Marina1 en el Colegio Naval de San Fernando, al que se reserva el mando de los buques de la flota. En diciembre de 1866 es nombrado guardiamarina de segunda, iniciando poco después sus embarques en diversos buques. Tras una veintena de años dedicados a la acción, en los que no faltaron meritorios hechos de armas, Isaac Peral es reclamado por el Director del Observatorio de Marina, Cecilio Pujazón2, para que se hiciera cargo de las cátedras de física, química y alemán en la Academia de Ampliación de Estudios. Para aumentar sus ingresos hizo trabajos extra, como dar clases en la Academia San Cayetano de preparación para el ingreso en la Escuela Naval. También dio clases gratuitas en el Centro Obrero de San Fernando. Es en la Escuela de Ampliación cuando comienza a despertar en Peral la curiosidad y el interés por el camino de la investigación.

Dibujo a lápiz de Isaac Peral, por Isidro Fernández Fuentes (Museo Naval de Madrid).

La suspensión del ingreso de cadetes en el Colegio Naval de San Fernando, en 1984, y la reorganización de instituciones docentes de la Armada acometida al año siguiente provoca la desaparición de las academias especiales que se refunden en la Academia de Ampliación de Estudios. En esta nueva Academia, Peral ocupa la cátedra de física donde vuelve a coincidir con oficiales expertos en diferentes materias y comienza a interesarse por la navegación submarina y desarrolla su primer proyecto de sumergible. Durante todo este tiempo, Peral se vio sometido a presiones, tuvo muchos problemas, y su prototipo sufrió sabotajes durante las investigaciones, la construcción y las primeras pruebas. En julio de 1890 Sagasta fue relevado en el poder por el conservador Cánovas, que era opuesto al proyecto, y se hizo cargo del ministerio de marina Beránger, un duro crítico de Peral y su invento.

Isaac Peral, en el centro de pie señalando, en la Academia de Ampliación (Asambleademurcia.es)

Desde que Antonio Valdés creara en 1873 la Academia de Ampliación de Estudios con el propósito de proporcionar a la Armada oficiales que asegurasen en progreso técnico y el conocimiento de la navegación, el Cuerpo poseía una sección de notables científicos Para ello se destinaban los oficiales más competentes de cada promoción. Esto explica que, incluso en pleno siglo XIX, cuando España dio la espalda al progreso científico, la Marina mantuviera un plantel de gran prestigio entre los que sobresalen, además de Peral, González Hontoria, Bustamante, Fernández de Villamil, Díez Pérez-Muñoz, Pujazón, Viniegra... 2 Capitán de navío y astrónomo español nacido en San Fernando (Cádiz) el 22 de noviembre de 1833 y fallecido en París el 15 de abril de 1891. Sus restos se encuentran enterrados en el Panteón de Marinos Ilustres, en la ciudad española de San Fernando (Cádiz)

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Casa de Peral en el nº3 de la Calle Murillo en San Fernando

El 31 de octubre, el Consejo Superior de la Armada dictaminó sobre todo el proceso de construcción y pruebas del Peral declarándolo del todo inútil y mostrándose contrario a confiársele al inventor la construcción del nuevo submarino. Al mismo tiempo, se ordenó a Peral hacer entrega en el arsenal de La Carraca del torpedero submarino y todos sus cargos; se rechazaron sus proposiciones y se cerró, absurdamente, uno de los más brillantes capítulos de la moderna historia de la Marina española. El oficio del ministro Beránger llevaba fecha del 11 de noviembre de 1890. Peral solicitó su baja en la Armada, que le fue concedida en 1891, con el fin de poder actuar con mayor independencia en futuros proyectos.

Ese mismo año se traslada a Madrid para operarse de un cáncer y, aunque no quedó curado, aprovechó para fundar el “Centro Industrial y de Consultas Electro-mecánicas” para fabricar acumuladores, y varias empresas diseminadas por toda la geografía nacional para electrificar municipios, empresas e instalaciones de todo tipo. Además, montó las primeras centrales eléctricas que hubo en España. Su salud se fue deteriorando muy deprisa y desde 1891 hasta 1895 sufrió cuatro graves intervenciones quirúrgicas. No sobrevivió al postoperatorio de la última, que le fue practicada en Berlín, cuando estaba a punto de cumplir 44 años.

Descripción del submarino publicada por El Mundo el 6 de agosto de 2013 con motivo de su 125 aniversario.

EL SUBMARINO DE PERAL

EL SUBMARINO El casco era de acero con forma de huso de sección circular. medía 22 metros de eslora, 2,87 de manga, 2,76 de puntal, y desplazaba 77 toneladas en superficie y 85 en inmersión. Su cota máxima de inmersión era de 30 metros y su dotación, incluyendo a Peral, era de 12 hombres. Para la propulsión contaba con dos motores eléctricos “Inmisch” de 30 CV, una batería de unos 613 acumuladores de 50 kilos de peso cada uno (480 para los motores de propulsión y 133 para los demás El submarino en el dique nº1, de San Carlos, del Arsenal de La Carraca. equipos) y dos hélices. Con esta (Museo Naval de Madrid) propulsión, el submarino podía llegar a alcanzar una autonomía desde 132 millas a seis nudos, hasta 396 millas con una sola hélice y a tres millas horarias. Al no ser adecuado el revestimiento de los acumuladores, consistente en cajas de madera emplomada, con salideros y emanaciones de gases, Peral diseñó y patentó nuevos modelos y reemplazó el revestimiento por ebonita, más seguro y flexible. Para evitar el recalentamiento de los motores, el submarino tenía un sistema de refrigeración consistente en soplar sobre ellos aire comprimido. Contaba con timones verticales y horizontales a popa. Conseguía la inmersión por inundación de tanques de lastre situados en la parte baja del centro y a proa, con capacidad para ocho toneladas de agua, que para salir a superficie era evacuada por una bomba eléctrica de 6 CV. Para expulsar el lastre también tenía una bomba portátil de emergencia de 0,5 CV, o podía utilizar una bomba de aire comprimido, e incluso podía usar las reservas de oxígeno a presión para respirar. La inundación de los tanques solo sumergía el barco hasta la torreta. Para la inmersión total y el mantenimiento de la cota utilizaba el que Peral llamó “aparato de profundidades”, que era una de sus grandes invenciones. Consistía en un dispositivo que permitía la inmersión del submarino y el mantenimiento de su posición horizontal a la cota deseada. Para la inmersión y mantenimiento de la cota tenía un sensor de presión, que se regulaba para la profundidad deseada, y se estiraba o encogía de acuerdo con la presión del agua. La posición horizontal la conseguía con un péndulo. Los movimientos del sensor de presión y el péndulo se integraban en un brazo con conectores a un inversor de corriente, que según sus posiciones enviaba señales eléctricas en un sentido o en otro a dos motores de 4 CV accionados por las baterías, que gobernaban sendas hélices con ejes verticales, situadas en el fondo del submarino, una a cada extremo de proa y popa. Estas hélices tenían un empuje a bajar de 50 kilogramos. El aumento de la dotación del buque a 12 tripulantes, en el proyecto inicial se contemplaban 6, complicó la respiración en inmersión. Peral volvió a hacer gala de su ingenio dotando al submarino de un sistema de renovación y almacenamiento de aire que hacía su atmósfera interior más respirable que la de las salas de máquinas y calderas de los buques a vapor de entonces y permitía que la dotación se mantuviera entre ocho y diez horas sin comunicación con la atmósfera exterior. También tenía en la torreta un tubo para entrada de aire del exterior a modo de primitivo snorkel.

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Plano del submarino (Submarinoperal.com)

Contaba con un tubo lanzatorpedos a proa, y podía llevar tres torpedos. uno en el tubo y dos de reserva: uno en la teja de carga y otro colgado encima. Los tres torpedos del Peral eran prestados, dos pertenecían al torpedero Retamosa y uno al patrullero Barceló. tenían una carrera de 600 m a 24 nudos, y podían llevar cabezas con 40, 57 o 90 kg de explosivo. Para la propulsión, Peral se decidió por dos motores eléctricos de 30 caballos cada uno, ideando un sistema de refrigeración por el que soplaba sobre los motores el aire comprimido almacenado en el submarino. Estos motores estaban alimentados por 613 acumuladores distribuidos en bandejas en la parte central del buque. Llevaba una torreta óptica con un tubo algo cónico de sección elíptica, a modo de periscopio, con prisma y lente que giraban y proyectaban la imagen exterior sobre una mesa con papel milimetrado, para calcular distancias como si fuese un telémetro. Contaba con sistema de lavado exterior y secado interior para conservar siempre una imagen nítida. Contaba con un reflector de arco o faro con un alcance de 150 m, y una sirena eléctrica. Para minimizar el campo magnético del barco, la aguja magnética iba colocada en la torreta de bronce, contaba con prisma de reflexión para que pudiera ser vista por el timonel, y llevaba circuitos eléctricos simétricos para su compensación. y tenía una corredera eléctrica para la navegación en inmersión por estima. Las primeras anotaciones de Isaac Peral sobre un proyecto de buque sumergible datan de sus tiempos como profesor en la Academia de Ampliación, en 1884. Mantuvo este proyecto como algo privado hasta la crisis surgida con el Imperio Alemán en 1985 por la posesión de las Islas Carolinas. Ante el peligro de que los buques alemanes atacasen el litoral español, Peral ofreció su invento al Ministro de Marina, Almirante Manuel de la Pezuela, que proporcionó a Peral un crédito de 5.000 pesetas con las que pudo adquirir diversos aparatos y elementos necesarios para la elaboración del proyecto en detalle. La crisis política sobrevenida por la prematura muerte de Alfonso XII y los cambios posteriores supusieron un cierto retraso al que hay que añadir las inevitables pruebas e informes preliminares de los órganos técnicos de la Armada entre los que se encontraba la redacción del presupuesto detallado de todo el proyecto. El 5 de marzo de 1887, Peral presentó el presupuesto por un total de 301.500 pesetas equipado con torpedos “Schwartzkopff”, o 222.500 sin armamento. Finalmente, el 20 de abril de 1887, la reina regente firmó un real Decreto para la construcción del sumergible en La Carraca con cargo a los presupuestos de la reciente Ley de Escuadra de enero de 1887, de Rafael Rodríguez Arias3 ministro de Marina. Los 3

San Fernando, 1820 – Madrid, 1892. Marqués consorte de Blegua. Contraalmirante en 1872. Comandante general de la escuadra del Mediterráneo. Fue capitán general de Filipinas en 1880. Fue ministro de Marina entre el 13 de mayo y el 31 de diciembre de 18741 en un gabinete Zabala; entre el 13 de enero y el 13 de octubre de 1883 y desde 10 de octubre de 1886 al 21 de enero de 1890,1 en gabinetes presididos por Sagasta. Senador. Vicepresidente del Consejo Supremo de Marina. Su intervención en favor del proyecto de Peral fue decisiva para la construcción del sumergible.

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materiales a emplear en el proyecto tenían que ser de procedencia española, salvo aquellos que Peral considerase indispensable adquirir en el extranjero, según los términos del contrato. Para la opinión de la época un submarino, y más experimental, debía ser muy reducido en dimensiones, incluso para poder ser transportado a bordo de otros buques, pero Peral pensó que un buque, y más siendo tan sofisticado, tenía que Antes de la botadura. tener un tamaño apreciaFoto del libro Hombres y Barcos – Museo Naval, Madrid ble para que sus características teóricas no se vieran reducidas en la práctica por la limitación de tamaño y espacio. Pretendía construir un arma eficaz en el menor tiempo posible y ello estaba reñido con la idea de un pequeño buque experimental. El 21 de octubre, al poco tiempo de haber regresado de su viaje por Europa para adquirir los equipos y materiales imposibles de encontrar en España4, comenzó la construcción del submarino en el Arsenal de la Carraca. Peral esperaba que su sumergible alcanzara las velocidades de 4,7, 6,9, 8,9 y 10,9 millas por hora. A los técnicos españoles, que no tuvieron en cuenta que la propulsión eléctrica, única posible en un submarino, es menos eficaz, les parecieron. Tampoco tenían referentes con que comparar pues el Gymnote francés de la misma época apenas llegaba a las 7 horarias, e incluso submarinos muy posteriores como el Narval, también francés, apenas consiguió las 10 y el Holland de comienzos del siglo XX, primer submarino construido en serie como buque plenamente operativo, apenas sobrepasaba los siete nudos. A primera hora de la tarde del 8 de septiembre de 1888 se llevó a cabo la botadura con tal expectación, que vino a demostrar que el «secreto» de su construcción había sido un verdadero «secreto a voces».

En la construcción, supuestamente secreta, tomaron parte un promedio de 30 obreros, entre los que podían estar trabajando 17 operarios de maquinaria, 1 capataz, 5 carpinteros, 1 herrero, 2 caldereros y algún meritorio. En el casco trabajaron 1 maestro y 17 herreros de ribera. Al principio cobraban horas extras por los trabajos realizados de 17.00 a 23.00 horas, que a partir de junio de 1889 fueron suprimidas.

Isaac Peral recibió, por Orden del 12 mayo 1887, una gratificación de 1.500 pesetas mensuales, aparte de gastos del viaje, para adquirir en el extranjero diversos elementos, sobre todo eléctricos y de armamento, de imposible adquisición en España. Viajó por varios países del 27 de mayo al 16 de septiembre de 1887, y efectuó diferentes compras. En Alemania adquirió el tubo lanzatorpedos, una teja para torpedos, un acumulador de aire y otros accesorios. En Gran Bretaña compró material para el casco, ejes, hélices, elementos eléctricos, motores, bombas, dinamos, brújula, corredera, cristales y otros. En Francia adquirió los aparatos ópticos. y en Bélgica compró los acumuladores. El coste total de los elementos y equipos importados hasta el 31 de marzo de 1888 fue de 330.917,29 pesetas, superando el presupuesto inicial.

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Botadura el 8 de septiembre de 1888 Museo Naval de Madrid

Ingenieros y militares escépticos comentaban que el submarino se daría la vuelta quedando con la quilla hacia arriba nada más entrar en el agua. Justo antes de la botadura, Peral marcó con tiza una línea por todo el casco para señalar la flotación, y una vez a flote, el agua llegó hasta dicha línea, con el submarino totalmente adrizado. Las primeras pruebas comenzaron el 6 de marzo de 1889, dedicadas a navegación en superficie y probando las condiciones de gobierno, hélices y motores. Al principio, tuvo problemas con el motor de babor, que fue enviado a Gran Bretaña para su reparación. El 17 de julio, probó máquinas anclado en el Caño de Sancti Petri y navegó por la Bahía dando ocho millas horarias a pesar de emplear las baterías sólo a medias y con la marea en contra. Llegado a la Punta de San Felipe, el submarino regresó al Arsenal. El 26 del mismo mes se procedió a probar la respiración con 12 tripulantes, incluido el ayudante de la reina regente, capitán de fragata Armero, enviado exprofeso por la reina. Después de tres horas, la prueba se saldó con pleno éxito. El 7 de agosto tuvo lugar en el dique nº1, San Carlos, del Arsenal de la Carraca la inmersión completa con el aparato de profundidades. El submarino permaneció sumergido durante más de 45 minutos a 1,7 metros de profundidad y estuvo en comunicación con superficie por medio de línea telefónica. El 3 de septiembre el buque se hizo de nuevo a la mar para disparar sus tres torpedos sucesivamente navegando a cinco millas por hora. Las pruebas continuaron hasta llegar al 30 de noviembre en que tuvo lugar la más importante. A las 9:30 de la mañana, el submarino zarpó del Arsenal y llegado a los bajos del Fraile y el Diamante, con fondos de 9 y 10 metros, se sumergió hasta la torreta sobre las 11:15 y se puso en marcha el aparato de pro-

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fundidades sumergiéndose hasta una profundidad de siete metros. Allí permaneció parado durante una hora, al cabo de la cual, achicando lastre, volvió a la superficie y regresó a su fondeadero en el arsenal. La prueba decisiva se verificó el 25 de diciembre. El submarino zarpó a las 9:00 de la mañana para llegar a las 11:00 al placer de Rota. Después de almorzar, se cerró la porta, se llenaron los tanques y navegó a siete millas horarias durante media hora, hasta que el submarino se sumergió a nueve metros de profundidad navegando durante diecisiete minutos. Emergió, volvió a sumergirse y navegó durante otros veinte minutos bajo las olas recorriendo un total de cuatro millas marinas en inmersión. Esta prueba, conocida por la opinión pública, hizo brotar el entusiasmo en toda España. El 16 de enero se hizo la de tiro sumergido de torpedos, con lo que, cumplido el quinto punto de los ocho previstos, se dio por terminado el ciclo de ensayos preliminares, de modo que el capitán general de La Carraca, almirante Montojo, le ordenó que redactara una memoria sobre las pruebas realizadas y los resultados obtenidos.

Prueba de máquinas anclado en el caño de Sancti Petri Museo Naval de Madrid

Primeras pruebas de inmersión en el dique nº1 de la Carraca Foto del libro de los Submarinos Españoles

En las pruebas de simulacro de ataque al crucero Cristóbal Colón5 llevadas a cabo el 21 de junio las opiniones de Peral y las de la Junta no coincidieron. La “torre óptica” del submarino fue descubierta a menos de 1.000 m de distancia del crucero, por lo cual el ataque se dio por fracasado. En su memoria Peral se quejaba con razón de las condiciones de la prueba: “… espero que convendrá conmigo la junta en que no basta estar apercibido a la defensa de un ataque para librarse de él, ni jamás dejará un torpedero submarino de lanzar un torpedo por el temor de que se haya visto su torre óptica, cosa que aquí será muy fácil llevando mi enemigo unas 200 personas disponibles (invitados) para explorar una pequeña zona de 500 m alrededor del barco. Finalizadas las pruebas y redactado el informe, el submarino debía superar el examen de una junta que lo sometería a nuevas pruebas para dictaminar si se habían conseguido los objetivos planteados. Dicha junta quedó constituida el 12 de marzo de 1890, bajo la presidencia del capitán general, Florencio Montojo, al que acompañaban 11 miembros más.

Construido en La Carraca en 1887

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Desde el primer momento se produjeron roces entre la junta y Peral. Algunos de los miembros de la junta ya habían manifestado por anticipado su oposición al proyecto, y el resto, incluso los más favorables, intentaban formarse un juicio lo más concluyente posible. El Propio peral reconoció que el submarino adolecía de varios defectos, corregibles en un máximo de seis meses, pero en el fondo, a tenor de lo publicado en la prensa de la época y la extensa bibliografía existente, Isaac Peral saludando desde un balcón del hotel Embajadores en Madrid. (Dibujo de Juan Comba en la Ilustración Española y Americana, 1890) la pugna surgida entre el inventor y la Junta Técnica, obedecía a tres cuestiones principales. En primer lugar, el hecho de que Peral había proyectado y construido un barco con amplios poderes oficiales, pero sin ser ingeniero naval, como consta en el informe redactado por el Consejo Superior de la Marina encabezado por el propio ministro de marina almirante José Mª de Beránguer. En segundo lugar, el hecho de que un amplio sector de la Armada rechazaba el submarino por ineficaz y sin futuro, y un gasto que reducía las posibilidades de invertir en buques de superficie. Por último, también contribuyeron a este malestar los celos profesionales ante el amplio despliegue mediático que propició el proyecto desde sus inicios y el enorme entusiasmo que despertó en la opinión pública. En su memoria de las pruebas, Peral proyectaba hacer un modelo definitivo mucho mayor, con dos tubos, formas de barco a proa y popa para mejorar su estabilidad en superficie, varios periscopios y hasta cañones para tiro en superficie, además de propulsión mixta. Incluso la recelosa Junta acordó por mayoría que las pruebas colmaban las esperanzas y que era imprescindible realizar el segundo y definitivo prototipo, pero los juicios de la Junta Técnica fueron inflexibles y todos los razonamientos de Peral le eran rebatidos, con o sin razón. No obstante, el 10 de octubre de 1890, el ministro Beránguer, trasladó a Peral una Real Orden por la que se le encomendaba la construcción de un segundo submarino. Peral tenía aún la posibilidad de construir un nuevo submarino. Sólo se le exigía que la construcción corriese a cargo de personal facultado para ello, es decir, los ingenieros navales. El 2 de septiembre de 1890 la Junta redactó un extensísimo informe haciendo historia de todo el proceso. Si bien se reconocían algunos de los valores del submarino, también se le imputaban una serie de deficiencias en la construcción para llegar a la conclusión de que era un navío inútil, calificación repetida en más de una ocasión a lo largo del mentado informe matizando en algún punto que “…no tenía ninguna utilidad…” Mientras tanto, en la armada surgían voces que eran contrarias al submarino, entre ellas la de Víctor María Concas y Palau, defensor de los acorazados y contrario a la «Jeune École»6. Había un miedo general al fracaso. El proyecto despertó en muchos, desconfianza, recelo, y el temor por gastar en el subma6

La «Jeune École» (Joven Escuela), fue un concepto de estrategia naval desarrollado en Francia durante el siglo XIX, contrario a la construcción y empleo de grandes acorazados. Dicha escuela era partidaria del uso de unidades navales más pequeñas —como cruceros—, bien armadas, dotadas de velocidad y gran autonomía, para ser utilizadas con rapidez y determinación contra los poderosos acorazados y vencerlos

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rino el dinero para construir los barcos del plan de 1887. Se produjeron grandes polémicas a favor y en contra, que se podían oír por las calles o leer en libros, folletos y artículos de prensa. No obstante, el inventor que sabía perfectamente que los ingenieros navales españoles no habían hecho nada digno de mención en el S. XIX, contestó al ministro el 23 de octubre aceptando, en principio, el encargo pero matizando que “…en analogía siempre con las facultades que se me concedieron para la construcción y pruebas del Peral, necesito tener libre elección del Arsenal donde se construya el barco, y de todo el personal, tanto el que ejecute las obras como el que más tarde haya de tripular el buque a mis órdenes.” Tras un cruce de correspondencia entre Peral y el ministro, el Consejo Superior de la Armada dictaminó el 31 de octubre sobre todo el proceso de construcción y pruebas del Peral declarándolo del todo inútil y mostrándose contrario a confiársele al inventor la construcción del nuevo submarino. “El Consejo condena esta arrogancia, ajena siempre al verdadero mérito del hombre científico, que generalmente es modesto y enemigo de exhibirse, y sobre todo completamente impropio del militar que se dirige al ministro en contestación a esta autoridad...” El 11 de noviembre, un oficio del ministro Beránguer ordenaba a Peral hacer entrega en el arsenal de La Carraca del torpedero submarino y todos sus cargos. Peral solicitó su baja en la Armada, para poder actuar con mayor independencia en futuros proyectos, que le fue concedida en 1981. FRACASO FORZADO El 15 de diciembre de 1885 el vicealmirante Beránger, un intrigante bien relacionado con el trust industrial británico principal responsable del inadecuado desarrollo del Programa Naval y considerado el más nefasto ministro de Marina del siglo XIX, se hace cargo del ministerio sustituyendo al general Pezuela, entusiasta impulsor del proyecto de Peral. Con su llegada, el proyecto del submarino queda aparcado durante siete meses y sufre la primera violación del secreto. En las propias dependencias del ministerio tuvo acceso a los planos y la memoria depositados por el inventor uno de los peores traficantes de armas que ha habido en la Historia: Basil Zaharoff7. A junio de 1886 Beránger, actuando bajo presión, decidió dar continuidad a lo previsto por el anterior ministro. A finales de octubre dimitió por discrepancias con el presidente Sagasta, sustituyéndole en el cargo Rafael Rodríguez de Arias, que venía de la capitanía general de Cádiz, aunque tampoco era partidario del submarino. La intervención personal de la reina regente a favor de Peral le obligó a cambiar de actitud.

Sir Basil Zaharoff

Sir Basil Zaharoff. En ruso también es conocido como Basil Zaharov. Originalmente Zacharias Basileios —y de acuerdo con los registros de las partidas de nacimiento del Imperio otomano, Vasil Zaharyas. Nacido en Muğla, Turquía el 6 de octubre de 1849 y fallecido en Montecarlo, Mónaco el 27 de noviembre de 1936, Conocido como el “mercader de la muerte” fue un negociante en armamento y financiero griego-ruso, director y presidente de la empresa de armamento Vickers-Armstrong. durante la Primera Guerra Mundial. Se dice de él que alentó varios conflictos internacionales con el fin de vender armas a ambos bandos. Según sus biógrafos Allfrey y McCormick, Zaharoff había sido reclutado por el espionaje británico en la década de 1870.

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El proyecto del submarino siguió adelante, no sin dificultades. En una de las pruebas previas a la autorización definitiva, precisamente la que tenía que verificarse en presencia de la Reina y de los dos ministros militares, sufrió un sabotaje que recuerda mucho a los que efectuó Zaharoff contra sus competidores. El día de la prueba, Peral, en un ensayo previo comprobó que las pilas no funcionaban porque habían sacado el bicromato de potasa y lo habían sustituido por tinta roja. Afortunadamente, En el episodio “La oreja rota” de la saga Tintín, Hergé introduce a Basil Bazaroff como uno de los protagonistas haciendo de sí mismo, un traficante descubrió a tiempo la añagaza y pudo subsanarla. La prueba fue un éxito. de armas sin escrúpulos. Durante 1889 y 1890 Isaac Peral junto con los otros diez tripulantes del submarino efectuaron cuantas pruebas se le exigieron: navegó dentro y fuera del agua, en la bahía y en alta mar, disparó torpedos sumergido y sin sumergir, realizó ejercicios tácticos de ataque y defensa; diurnos y nocturnos. De todos salió exitoso. Es preciso recordar que por estas fechas la empresa Maxim & Nordenfelt que dirigía este peculiar individuo trataba de vender falsos submarinos a varios países y estafó a los gobiernos griego, turco y ruso con tres artefactos, diseñados por Garret y el propio Nordenfelt, que se hundieron en las primeras pruebas efectuadas. En septiembre de 1890, el nuevo Gobierno debía tomar una decisión. Habían vuelto al poder Cánovas y Beránger y era claro que ninguno de los dos tenía la menor intención de seguir adelante con el proyecto. Tampoco Sagasta lo hubiera hecho. Políticamente la situación era compleja debido a que el informe de la Junta Técnica era favorable y la mayoría del pueblo apoyaba al inventor. Pero la solución era sencilla y el periódico 'El Correo' (cercano al partido de Sagasta) la predijo con exactitud: se ocultaría el informe de la Junta, se involucraría a otras instituciones y se perdería tiempo para enfriar el entusiasmo popular. Beránger constituyó un Consejo Superior de la Marina a la medida de lo que se buscaba, bajo su presidencia y con hombres de su confianza. Se nombró secretario al capitán de fragata Emilio Ruiz del Árbol, espía al servicio de EEUU. El Gobierno, infringiendo lo dispuesto en la Real Orden vigente, le encomendó que examinara el asunto, cuando lo previsto es que fuera el propio Consejo de ministros quien lo resolviera El 4 de octubre, el Consejo emitió un informe muy ambiguo que se dedicaba más a descalificar la personalidad del inventor que a juzgar técnicamente su obra, pero del que se concluía que "no había invento ni en el conjunto del submarino ni en ninguno de sus elementos" y, además, atribuía a la "casualidad" sus más que evidentes logros. Luego se descubrió que el informe presentaba adulteraciones y enmiendas respecto del original, tal y como acreditó la prueba notarial requerida por el inventor. Se remitió el informe adulterado al Consejo de ministros que lo suscribió al 100% y se hizo creer a la opinión pública que era el informe de la Junta Técnica el que suscribía. En noviembre se instó a Isaac Peral a que entregara bajo inventario su submarino y, con ello, se dio muerte definitiva al primer programa submarino del mundo. Peral cumplió escrupulosamente y, acto seguido, pidió la licencia absoluta que suponía su baja definitiva en el Cuerpo.

EL SUBMARINO DE PERAL

EL DESTINO FINAL DEL SUBMARINO Una vez cerrado el proyecto, en diciembre 1890, los elementos eléctricos del Peral fueron llevados a la academia de ampliación. Entre junio de 1892 y mayo de 1894 el submarino fue siendo despiezado y sus componentes reutilizados a excepción del aparato de profundidades que fue destruido por voluntad de Peral. La bandera de combate fue enviada al museo Naval de Madrid y el casco quedó arrumbado en el arsenal de La Carraca, donde languideció durante años. El alcalde de Cartagena, Miguel Tobal Yúfera impidió su desguace decretado en noviembre de 1913, mediante carta enviada al Presidente del Gobierno en la que solicitaba que el barco fuese cedido a Cartagena. El estallido de la Primera Guerra Mundial impidió su traslado y permaneció en La Carraca.

Llegada del submarino al arsenal de Cartagena en 1929.

En septiembre de 1929, el contralmirante y ministro de marina Mateo García de los Reyes, visitó Cartagena donde se le sugirió el traslado del submarino a la ciudad. García de los Reyes cursó las oportunas órdenes, y el casco del Peral fue llevado de La Carraca a Cartagena en noviembre de dicho año, entrando en el puerto de Cartagena el 27 de noviembre a remolque del Cíclope, y en marzo de 1930 fue colocado en los jardines de la base de Submarinos, dentro del arsenal. En 1964, el delegado local del Ministerio de Información y Turismo, Vicente Ros, previas consultas, gestionó el traslado del submarino a algún lugar de la ciudad de Cartagena, fuera del Arsenal, para que pudiera ser visto por todos. y en diciembre de 1965, el Peral se inauguró como monumento en las inmediaciones del puerto de Cartagena, cerca del monumento a los héroes de Cavite y Santiago de Cuba. En noviembre de 1991 fue llevado a Sevilla para ser mostrado al público en la Exposición universal de 1992. Finalizada la Exposición regresó a su anterior emplazamiento en Cartagena, donde se mantuvo hasta agosto de 2002, en que fue colocado como monumento en el paseo marítimo.

Para el traslado a las inmediaciones del puerto de Cartagena en 1965 se cortó en tres secciones. (Colección Archivo Casaú)

SECCIÓN SINDICAL CCOO NAVANTIA – SAN FERNANDO

Un estudio de su interior y exterior demostró las pésimas condiciones en que se encontraba, y al mudar el museo Naval de Cartagena a su nuevo emplazamiento donde antes había estado el Cuartel de Instrucción, se decidió llevar el Peral a dicho museo, para exhibirlo en un pabellón anejo recientemente remozado. El 15 de diciembre de 2012 se efectuó el traslado a su nuevo lugar de exposición, donde se procedió a su restauración y reconstitución de elementos perdidos, donde hoy se muestra a la vista del público en unas inmejorables condiciones.

El Submarino en su emplazamiento actual en el Museo Naval de Cartagena (Museo Naval de Cartagena)

EL SUBMARINO DE PERAL

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