Foto de portada: Albayzin durante las pruebas de mar
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Como ya señaló Tinbergen1, la industria naval es uno de los sectores productivos más afectados por las oscilaciones coyunturales de la economía, cuyo impacto repercute de forma amplificada en la cartera de pedidos, e inmediatamente en su nivel de actividad. Dado que las tendencias a medio y largo plazo de los gastos de defensa. no coinciden con los económicos, pues están influidos por la situación estratégica internacional o regional, puede resultar atractivo para una empresa dedicada a la construcción naval compaginar la actividad civil con la militar, porque ello ayuda a laminar o aplanar los picos que se pre‐ sentan en la cartera de pedidos La situación de la construcción naval militar a inicios de los 90’, con el parón generalizado en el sector de construcción naval con fines militares y los propios recortes en el Ministerio de Defensa, el principal cliente de Bazán, llevó a la factoría de la empresa en San Fernando a buscar mercado con expectativas de futuro como alternativa a su excedente de capacidad productiva, apostando por el mercado civil. Por otro lado, la Compañía Trasmediterránea trazó en 1991 un plan estratégico que contemplaba la de modernización de su flota, incluyendo la implantación de buques de alta velocidad duales, que permitie‐ ran el transporte de pasajeros y vehículos. Para ello aportó su apoyo inicial al proyecto MESTRAL (Mo‐ nohull Excellent Seakeeping Transport and Leisure Ship)2 desarrollado en exclusividad por la Empresa Nacional Bazán a partir de su experiencia en embarcaciones rápidas para usos militares. 1
Jan Tinbergen, (La Haya, 12 de abril de 1903 ‐ La Haya, 9 de junio de 1994) fue un economista y estadígrafo en la investigación de los ciclos económicos. Doctor en Física de la Universidad de Leiden desde 1929 y profesor de planificación en la escuela de economía de Rotterdam desde 1933. Experto de la Sociedad de Naciones y director de la Oficina de Planificación de Holanda. Ganador en 1969 con Ragnar Frisch del primer Premio Nobel de Economía. 2 Monocasco para transporte y ocio de excelente comportamiento en el mar.
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Este proyecto, que supuso una arriesgada apuesta para el astille‐ ro, se basó en tres pilares principa‐ les. En primer lugar un ambicioso plan de formación para encarar una nueva etapa dentro del mer‐ cado civil. 200.000 horas, cuyo grueso se centraba en el conoci‐ miento de las técnicas de elabora‐ ción y tratamiento de aluminio, material que ya había utilizado el astillero en la superestructura de patrulleros y lanchas rápidas, y que sería empleado en el casco de es‐ tos ferries. En segundo lugar, fue preciso abordar una profunda remodela‐ ción de las instalaciones que per‐ mitiera su adaptación y equipa‐ miento con nuevas tecnologías. Esta remodelación supuso una inversión de 2.500 millones de pesetas en las áreas de infraestruc‐ tura, producción, ingeniería, for‐ mación y calidad, para la que se contó con el apoyo del Ejecutivo andaluz que aportó 1.500 millones con carácter de anticipo reintegra‐ ble.
Bloque de máquinas del Albayzin en el interior del taller de anillos (fo‐ to superior) y saliendo del taller camino de la grada (foto inferior).
Finalmente se llevó a cabo una ingente ofensiva comercial con un periplo de presentaciones del “fe‐ rry del 92” que comenzaría en ma‐ yo de 1993 en Londres y que in‐ cluía el sudeste asiático.
El proyecto MESTRAL consistió en un monocasco de aluminio con formas en V profunda proyectado para transportar pasajeros y vehículos a una velocidad superior a los 35 nudos. Su propulsión está gene‐ rada por cuatro motores diésel Caterpillar3 tipo 3616TA que accionan cuatro equipos de chorro de agua (dos de propulsión avante/ciar y direccionales, y dos sólo avante) con los que llegaba alcanzar una velo‐ cidad de crucero de 37 nudos. El interior del fast‐ferry está diseñado para garantizar la máxima comodidad y seguridad al pasajero, de ahí que tanto el proyecto como la realización de la obra haya supuesto un importante reto en el campo del interiorismo naval por las limitaciones a que obliga un buque de este tipo, tanto en lo relativo al peso de los materiales como por su resistencia al fuego.
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El prototipo, Ferry Albayzin, sólo llevaría dos motores y dos propulsores a chorro.
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El espacio destinado al pasaje está distribuido en diferentes ámbitos. A nivel de la cubierta principal, y aproximadamente en el centro del buque, se disponen las puertas principales de embarque, que accede a un hall que se extiende en toda la manga y en el que ubica la tienda de regalos y los accesos a las dos áreas de asientos. A proa de este hall se ubica el salón‐cafetería y a popa los salones de butacas. Asimismo, el barco tiene dos áreas separadas para el acomodo de los pasajeros: la de primera clase, denominada Clase Club y la clase turista. Cada una de ellas tiene una atmósfera diferente, butacas y una zona de recreo y descanso. Los asientos son de tipo naval, reclinables y a prueba de fuego. El primer buque del proyecto MESTRAL fue contratado por la Compañía Trasmediterránea. El primer anillo se puso en grada el 14 de marzo de 1994. Y fue botado con el nombre Albayzin. Durante su cons‐ trucción fue adquirido por la naviera argentina Buquebus y su botadura, pintado aún con los colores de Trasmediterránea, tuvo lugar el 23 de julio de 1994 en una ceremonia amadrinada por Dolores Monto‐ ya, viuda del cantaor flamenco Camarón de la Isla. El 30 de octubre siguiente fue entregado a Buquebus que lo había fletado a Sea Shuttle para operar entre Wellington y Picton en aguas de Nueva Zelanda, desde diciembre hasta finales de febrero de 1995. Al Albayzin le siguió el Alcánta‐ ra, segundo de la serie, que vio su primer anillo en grada el 11 de octubre de 1994. La botadu‐ ra tuvo lugar el 17 de febrero de 1995 siendo amadrinado por la periodista Ángeles Caso. La principal diferencia con el Albayzin fue la sustitución del sistema de amortiguación de cuatro alerones de balance por un sistema de control de viaje, desarrollado conjuntamente por Maritime Dynamics y Vos‐ per Thornycroft, que le dotó de dos grandes alerones a proa, controlados cada uno por un Pruebas de mar del Alcántara sistema de fuerza hidráulica y dos flaps activos en el espejo de popa. Con esto consiguió elevar los niveles de confort en la cafetería de proa y en el puente, mientras que la reducción del efecto de rozamiento aumentó la velocidad en un nudo. Durante las pruebas oficiales el desarrolló más de 38 nudos a plena carga y los 41 nudos en vacío. Fue entregado a la Compañía Trasmediterránea el 31 de mayo de 1995 y el 10 de junio entró en servicio en la línea Tarragona‐Palma y Palma‐Ibiza‐Valencia. El primer anillo del tercero de la serie, también contratado por la Compañía Trasmediterránea, fue puesto en grada el 13 de julio de 1995 y su botadura tuvo lugar el 24 de no‐ viembre siguiente en una ceremonia amadrinada por la periodista Concha García Campoy, recibiendo el nombre de Almudaina.
Interior del Alcántara
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En su construcción se procedió a una serie de mejoras respecto a su gemelo Alcántara, instalando un sistema de gobierno en las cuatro líneas propulsoras, se incorporaron medios de seguridad adicionales y un sistema fijo de extinción de incendios, un nuevo sistema de entretenimiento para los pasajeros y se llevaron a cabo modificaciones en el sistema de estabilización con la finalidad de mejorar el comporta‐ miento del buque en la mar. Con estas mejoras el buque se clasificó en la categoría B. El 17 de septiembre de 1997, con ocasión de la inauguración de la nueva estación marítima de Trasme‐ diterránea en el puerto de Barcelona, embarcó S.M. el Rey de España en el Almudaina, quien realizó una travesía y visitó el puente de mando acompañado por el presidente de la Compañía Trasmediterránea, José María Trías de Bes y otras destacadas autoridades. ALBAYZIN, ALCÁNTARA Y ALMUDAINA, CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS Registro bruto 3.265 t Eslora 96,29 m Manga 14,60 m Puntal 8,90 m Calado 2,19 m Puerta‐rampa lateral (babor‐proa) Acceso al garaje Rampa a popa Vehículos 84 Pasajeros 450 4 equipos de water‐jets (2 de ellos direccionales) acoplados a Propulsión 4 motores diésel Caterpillar tipo 3616TA, 4 tiempos, 16 cilindros en V de 280 mm de diámetro x 300 mm de carrera. Velocidad de servicio 35 nudos Hélices de maniobra Una a proa Grupos electrógenos auxiliares 3 x 270 kW ‐ 220/380 V ‐ 50 Hz a.c.
El Silvia Ana en la ruta Kristiansand‐Hirsthals, 1999 Foto: Color Line Express
Tras la experiencia de Buquebus con el Albayzin, decidió encargar dos nuevos proyectos. Un nuevo mo‐ nocasco de mayores envergadura y prestaciones, y un catamarán. Un nuevo desafío para la factoría ya que en nada se parecían a los MESTRAL Puede decirse que son los dos últimos barcos construidos por Bazán, ya que en 2000 se transformaría en Izar como resultado de la fusión de la empresa con Astilleros Españoles S.A. El primero de ellos, Silvia Ana, fue puesto en quilla el 22 de febrero de 1996, botado el 2 de julio y en‐ tregado el 14 de noviembre. Lo adquirió Los Cipreses S.A. de Montevideo. Hasta el 2000 fue operado por Buquebus de octubre a abril en la ruta Piriápolis (Urugüay) – Buenos Ai‐ res (Argentina), y por Color Line de Kristiansand (Noruega) – Hirstshals (Dinamarca). Entre 2000 y 2007
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se hace cargo de él Color Line que lo mantiene todo el año en la citada ruta y desde 2007 hasta hoy, en que sigue en activo, vuelve a incorporarse a Buquebus para retomar su ruta inicial. SILVIA ANA, CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS 7.895 t 125 m 18,70 m 11,20 m 2,52 m Dos rampas a popa 238 1250 6 equipos de water‐jets (2 de ellos direccionales) acoplados a Propulsión 6 motores diésel Caterpillar tipo 3616TA, 4 tiempos, 16 cilindros en V de 280 mm de diámetro x 300 mm de carrera. Velocidad de servicio 41 nudos Hélices de maniobra Una a proa Grupos electrógenos auxiliares 3 x 270 kW ‐ 220/380 V ‐ 50 Hz a.c. Registro bruto Eslora Manga Puntal Calado Acceso al garaje Vehículos Pasajeros
El Silvia Ana dispone de un free shop de 400 metros cuadrados, cinco bares, dos elevadores para disca‐ pacitados y guardería, entre otras prestaciones.
El Luciano Federico, botado en 1997, es un diseño B60, basado principalmente en el catamarán tipo 1130 de Advanced Multihull Designs (AMD). La forma del casco fue diseñada para acomodar un diáme‐ tro de chorro de agua más grande para una mayor velocidad de operación. En la Universidad HWA Zhong en China se llevó a cabo un programa de prueba modelo para optimizar la forma del casco. Poste‐ riormente, se construyó y probó un modelo más grande de la forma final del casco en el Canal de Expe‐ riencias de El Pardo, en España, para verificar el rendimiento. Una vez que esto se finalizó, se utilizó el sistema Fora CAD / CAM de Izar para desarrollar, por primera vez.
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El Luciano Federico incorpora también un sistema estabilizador MDI Vosper Thornycroft, especialmente diseñado para él, mediante un par de aletas estabilizadoras de ajuste activas en la popa. Las pruebas realizadas verificaron la velocidad prevista de la embarcación y confirmaron una velocidad a plena carga en aguas profundas de no menos de 57 nudos. Sin embargo, en el último tramo del viaje de entrega a Argentina, el buque rompió la barrera de los 60 nudos, registrando velocidades de hasta 60,3 nudos.
Propulsores del Luciano Federico
El Luciano Federico consta de tres cubiertas: la cubierta principal, cubierta de pasaje y la cubierta puente. Puede transportar un total de 52 automóviles de hasta 4,5 m de largo en la cubierta principal que embarcan y desembarcan utilizando una rampa a popa entre los dos cascos. El tráfico se enruta en una disposición de paseo en automóvil por un solo carril a cada lado de un área pública central. Esta área central contiene 69 asientos de clase turista de impuestos de estilo de gran supermercado.
La cubierta de pasajeros está ubicada sobre la principal y cuenta, en el extremo delantero, con una sala de primera clase con 92 asientos y detrás un salón de segunda clase con 289 asientos y un bar. La potencia de propulsión es proporcionada por un par de turbinas de gas ABB Stal GT35. Cada una de ellas puede desarrollar 16.1MW de potencia a 3.250 rpm y a una temperatura ambiente de 25 ° C. Cada uno de los motores impulsa un chorro de agua orientable Kamewa 112511 a través de un acoplamiento flexible y una caja de engranajes de reducción Renk AU5 135. Los sistemas eléctricos y de control también fueron suministrados por ABB. Se basan en elementos del sistema Advant. Aproximadamente la mitad de la demanda de potencia eléctrica del buque es produci‐ da por dos generadores de eje ABB de 200 kW, que funcionan también como motores de arranque para las turbinas de gas. LUCIANO FEDERICO, CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS Registro bruto Eslora 77,32 m Manga 19,50 m Puntal 5,70 m Calado 2,15 m Acceso al garaje Una rampa a popa Vehículos 52 Pasajeros 450 2 waterjets Kamewa 112511 acoplados a 2 turbinas de gas ABB Propulsión Stal GT35C de 16,1 MW a 3250 rpm c/u. Potencia total 32,2 MW. Velocidad de servicio 41 nudos Grupos electrógenos auxiliares 2 generadores ABB de 200 kw c/u.
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Para hacer viable la construcción de los buques de este proyecto, se realizaron importantes obras en la factoría. El cambio de construir en acero a hacerlo en aluminio fue radical a pesar de que ya se había trabajado en este material pero sólo en la superestructura de patrulleros y lanchas rápidas, de ahí la necesidad de edificar unas instalaciones totalmente nuevas. La más espectacular es la nave de armado de anillos, que ocupa una superficie de casi 4.000 m2, con una altura de 26 metros y está dotada de plataformas de trabajo a tres alturas, grúas puente de 100 toneladas, sistema de ventilación forzada, extracción de gases de alto vacío y cerrada en su cara al mar por dos grandes puertas textiles motoriza‐ das de 24 x 18 metros. Por primera vez se acometía en el astillero la construcción naval integrada4, lo que implicó la reestructu‐ ración de la ingeniería de detalle para que fuese capaz de preparar las informaciones para cada bloque. Esto requeriría contar con las soluciones informáticas para construir el modelo 3d de la nave, pasando del Rotring y el compás al diseño CAD. El procedimiento para la construcción del casco sigue una secuencia de gran precisión que abarca desde la fabricación y verificación de los elementos simples o previos que componen los bloques, hasta la sol‐ dadura en la grada de los diez anillos que constituyen el buque, con el armamento ya muy avanzado y sólo limitado por la capacidad de izada 100 toneladas‐ de los medios disponibles en el taller de anillos y grada. Pero quizás, el cambio más trascendental y profundo que propició este desafío fue el de mentalidad. El impulsor de este proyecto, D. Manuel Pérez Fernández, director de la factoría, tenía muy claro desde el principio que para llevarlo a cabo y finalizarlo con éxito era preciso no sólo la transformación tecnológi‐ ca y de infraestructuras, sino que también, y sobre todo, era preciso cambiar la mentalidad de la planti‐ lla. Hoy, tras la estela de Japón, Corea y USA, se saca pecho hablando de Programas de Excelencia, Kaizen, Lean… Ya por aquél entonces, antes de afrontar por derecho el diseño y construcción de los ferries, D. Manuel Pérez puso en marcha un progra‐ ma de “mejora continua”, consistente en una serie de charlas, cursos, talleres, dinámicas grupales, etc… en las que participaba toda la plantilla, desde el propio director hasta el último peón, entremezclados y en condición de igualdad. Este programa estaba orientado a que los trabajadores y trabajadoras de la empresa tomasen conciencia de su protagonismo en el proyecto. A que se sintiesen parte imprescindible de él, a tomarlo como propio. Puede resultar anecdótico, pero no por ello menos significativo, que al día siguiente de la inauguración oficial del taller de anillos por parte de Manuel Chaves, Presidente de la Junta de Andalucía, y las copas de rigor para las autoridades, en el interior del mismo taller se montaron mesas, sillas y un tablao fla‐ menco y se sirvió un aperitivo a toda la plantilla para celebrar el acontecimiento. También resultó nove‐ doso el que de nuevo y por última vez, tras décadas de olvido, se invitase a toda la plantilla junto con sus familias a las respectivas botaduras. Fuera como fuese, por la mejora continua o fruto de la casualidad, el hecho es que todos hicimos del MESTRAL nuestro proyecto personal. 4
Estrategia constructiva que supone trabajar con bloques casi listos con las labores de acero del casco, armamento y pintura terminados. Es decir, los bloques se elaboran bajo techo y se montan en grada con todo listo. En el caso que nos ocupa, los bloques fueron saliendo del taller de anillos con un 50% de acabado en el prototipo, hasta el 70% en la última unidad.
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