Agathois by Deschamps Hubert

Cabotages Coastwise

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2009

SIX MILLES EN MER, QUATRE PAS À TERRE - SIX MILES OFFSHORE, FOUR STEPS ASHORE

L’AGATHOIS LE CAP D’AGDE - LE GRAU D’AGDE - AGDE Gratuit

Free

Quoi de neuf à Béziers Méditerranée ? Hier, l’âge d’or de la viticulture. Aujourd’hui, le buzz de la renaissance. Ca bouge sur le territoire de Béziers Méditerranée, en pleine effervescence. Des plages aux vignobles, des bars à vins aux boutiques, une flopée de nouvelles adresses dopent la région biterroise. Shopping, culture, hébergement, gastronomie... Nos cinq nouveautés préférées Le Chameau Ivre : oh, le bobo bar à vin L’Appart’ des Anges : péniche quatre étoiles C’est une maison d’hôtes pas comme les autres : une péniche posée sur le canal du Midi, un coin de carte postale proche du village de Cers, à l’est de Béziers. Là, Jean-Philippe et Christophe ont rénové la vénérable vieille dame, qui, dans une autre vie, officiait dans le transport du vin. Aujourd’hui, la péniche relookée est tout confort : trois cabines doubles avec salles de bain privée, TV, chaîne hifi, coin salon… Ah, le brunch en terrasse, vue sur le canal du Midi… Le truc en plus. Une piscine sur le pont supérieur ! Canal du Midi, 34420 Cers, tél. 04 67 26 05 57, www.appartdesanges.com

Bois blonds et culs de bouteilles… Mi-bar à vin parisien, mi-bar à tapas sévillan, ce lieu au coeur de Béziers est une vraie réussite. Ouvert par Philippe Catusse, un caviste bien connu dans la région, ce chameau fait un tabac. Ses atouts : des tapas améliorées (charcuteries de montagne, veloutés, tapenades, fromages), trois mille références de vins (forcément, Philippe Catusse sait de quoi il parle) et, surtout, une atmosphère chaleureuse (les fidèles sont légion). Notre adresse coup de coeur. Le truc en plus. Des premiers prix très sages (à partir de 4� la bouteille, 2,5� le verre) et la possibilité de déjeuner (formule à 12�). Place Jean-Jaurès, 34500 Béziers, tél. 04 67 80 20 20

DOMAINE DE PRADINES LE BAS La jeune femme et l’olivier Un champ d’oliviers, un majestueux portail, une noble bastide… C’est le paysage offert en guise de cadeau de bienvenue par ce nouveau domaine oléicole posé aux portes de Béziers, dans une campagne sereine et vallonnée arrosée par l’Orb. Là, Francine Buesa s’est prise de passion pour les arbres nourriciers du bassin méditerranéen, relançant la production de l’huile d’olive dans cette région aujourd’hui mariée à la vigne. Résultat : six huiles d’olive différentes à goûter au caveau. Le truc en plus. La visite-dégustation avec l’oléicultrice, sur rendez-vous. Route de Corneillan, 34500 Béziers, tél. 04 67 30 63 52 www.pradineslebas.com

LA CIGALIERE Scènes ouvertes Imaginez un monde idéal, où des villages décideraient de faire de la culture leur vecteur de développement. Mieux : que ça marche ! C’est le pari réussi par Sérignan, petit bourg languedocien de 6500 habitants, qui s’est équipé d’une magnifique salle de spectacles (900 places et une accoustique au top), où défilent aujourd’hui les plus grands noms de la scène française et internationale. En prime : des œuvres lumineuses de Daniel Buren créées in situ, autour de la Cigalière. Exceptionnel ! Le truc en plus. Unique en France, le fond de scène coulisse, ouvrant sur le parc, avec, en toile de fond, une œuvre de Daniel Buren, le « jardin rayonnant ». Parc de la Cigalière, 34410 Sérignan, tél. 04 67 326 326, www.ville-serignan.fr, rubrique « culture ».

MUSEE DE SERIGNAN Le village, le mécène et l’art contemporain Sérignan n’est décidément pas un village lambda. L’ancienne caserne des pompiers ? Reconvertie en musée d’art contemporain, soit 2500m2 où découvrir l’étonnante collection permanente, notamment née grâce aux dons des artistes eux-mêmes. Pour explorer les chocs de l’art contemporain, du paysagisme abstrait à l’art conceptuel, en passant par le groupe supports/surfaces ou la figuration narrative… Daniel Buren, décidément très impliqué à Sérignan, a créé pour le musée une œuvre in situ. La jeune équipe aux commandes veille à ce que tout cela reste accessible, didactique et même ludique. Leur enthousiasme. Bravo. Le truc en plus. Des expositions temporaires encensées par la critique, où découvrir la fine fleur de la scène artistique actuelle. 146 avenue de la Plage, 34410 Sérignan, tél. 04 67 32 33 05, www.ville-serignan.fr

COMMUNAUTE D’AGGLOMERATION BEZIERS MEDITERRANEE Tél. 04 67 76 79 00

www.beziersmediterranee.com 2 - Cabotages.Coastwise - Edition 2009 - www.cabotages.fr

faut aussi les bateaux et les matériels pour cela. Le plaisancier côtier un vrai marin : Qu’est-ce qui est le plus difficile : se faire porter des jours et des jours par les Alizés dans le désert bleu, ou naviguer au gré des trente-deux vents de Méditerranée, entre caps, roches affleurantes, bancs de sable, chalutiers et ferries ? Qu’est-ce qui est le plus dangereux quand survient le coup de vent : la pleine mer qui offre toujours de l’eau à courir ou la côte pour s’y faire drosser ? Qu’est-ce qui demande les plus grandes qualités de manœuvrier : une longue route au pilote automatique ou des bords à tirer d’ici à là, des ports encombrés d’où il faut entrer et sortir tous les jours, des calanques étroites ou des hauts-fonds sableux pour y jeter l’ancre ? Cabotages va vous accompagner pour la troisième saison le long de cette bande des six milles, la plus complexe, la plus spectaculaire, la plus riche des zones de navigation. Et aussi pour les quatre pas que vous ferez à terre, à la découverte des trésors des villes d’escale, entre amusement, culture et gourmandise. Bonne navigation !

par Christophe Naigeon, Alain Pasquet Vous n’avez pas devant vous une année sabbatique, pas de yacht préparé “TDM”, pas envie d’affronter les quarantièmes rugissants ou les typhons de la mer de Chine ? Vous êtes comme nous, comme 95% des plaisanciers. Cabotages.Coastwise et Cabotages.fr sont là pour vous donner envie de sortir du port plus souvent, d’aller en week-end jusqu’à l’escale ou au mouillage d’à côté, de partir pour des raids côtiers à la découverte d’univers qui changent mille après mille. Cerbère – Sainte Maxime par la route des côtes n’est pas Saint Malo – Pointe à Pitre de la Route du Rhum. Pourtant, la plaisance de cabotage est affaire de navigateurs. Il faut la technique et le coup d’œil, une vigilance constante, savoir anticiper les caprices de la météo, négocier sans cesse sa route avec les autres. Il

SOMMAIRE

Poisson clown aÔ lÕaquarium !

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Le bateau idéal… 14

Les bons équipements… 16

Pourquoi pas un sixty-forty ?

Pour caboter en sécurité.

Environnement 15

Energie 17

Des idées pour naviguer propre

Bien gérer vos batteries

* En Juillet et en Août

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• Photos : © E.Jondreville • 04/09

AU FIL DE…

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AGDE 8-9

nos coups de cœur

LE JEU DE

LES CABOTEURS

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rocks, sand banks, trawlers and ferries? Which is more dangerous when there’s a sudden gust of wind: the open sea where there’s always plenty of water to sail in or the coast that you can drift towards? Which requires the greatest qualities of manoeuvre: a long journey on automatic pilot or tacking here and there, jammed ports that you have to enter and exit every day, narrow creeks and sandy shallows for casting anchor? Cabotages will be your guide for the third season running, along this sixmile long strip of the most complex, most spectacular and richest navigation areas, and also for the four paces that you will travel on land, to discover the treasures in the nearby towns, including amusement, culture and gourmet food. Enjoy your sailing!

LE GRAU D’AGDE 6-7

Une ville dans chaque port… Plans, bonnes adresses et découvertes 10-13

7/7 j * Jus q

LE CAP D’AGDE 4 -5

You’re not taking a gap year, don’t have a yacht equipped for a round-theworld trip, you don’t fancy facing the roaring forty or the China Sea typhoons? In that case, you’re just like us, like 95% of pleasure-boaters. Cabotages.Coastwise et Cabotages.fr are there to encourage you to leave the harbour more often, to take off for the weekend to the next port of call or berth, to go off on coastal treks to discover an area that changes mile by mile. Cerbère – Sainte Maxime by the coast is not the same as Saint Malo – Pointe à Pitre by the Route du Rhum, and yet, the pleasure of coastal navigation is a matter for seafarers. You need to have technique and a quick eye, be permanently vigilant, know how to anticipate the whims of the weather, constantly negotiate your journey with the other seafarers. You also need the boats and equipment for that. The coastal pleasure-boater is a real sailor! Which is hardest: being carried for days on end by the trade winds in the blue desert, or navigating according to the thirty-two winds of the Mediterranean, between capes, underwater

26 Cabotages.Coastwise

Des côtes : 18-19

L’air : 22-23

Les aires protégées

Les goélands

L’eau : 20-21

Du temps : 24-25

La pêche des “amateurs”

Des vins, des amphores, des bateaux

Cabotages.Coastwise est publié par Bastaque Éditions 16 rue Garenne, 34200 Sète. Directeur de publication, dir. commercial : Alain Pasquet Dir. de la rédaction, rédacteur en chef : Christophe Naigeon Rédaction : Emma Chazelles, Jeanne Chemin, Guy Brevet, Claude Roger. Agenda : Julia Chaine Maquette : Emmanuelle Grimaud, Richard Moris

e b bastaque editions

Partenariat publicité : Patrick Faure, Thierry Dutto Imprimerie : Gieza Services - Espagne Encre : SunChemical Certified Publicité : contact@cabotages.fr Rédaction : redaction@cabotages.fr Tél : 04 67 17 14 30 - Fax 04 67 17 14 32 ISSN en cours - Dépôt légal mai 2009

Contact Météo France : serpc@meteo.com

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Librairie Maritime Outremer

Des tous pages : 26 convient les caboteurs à participer au Les livres à lire

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ouvert à tous les écrivains de plus de 16 ans, amateurs ou ayant déjà été édités. Les trois meilleures nouvelles gagneront des bons d'achat à la Librairie Maritime Outremer. Les 40 meilleures seront publiées sur notre site web. Règlement à consulter sur www.cabotages.fr

Le Cap d’Agde

Brescout - © J. Guittet

Volcanique et antique port des années twist Creusé dans les alluvions de l’Hérault sur les vestiges d’anciens volcans, ce fleuron de l’aménagement littoral des années soixante est un ancien port phénicien.

e pas confondre ! Vus de loin, le mont Saint Clair de Sète et le Mont Saint Loup d’Agde peuvent vous faire commettre une erreur de onze milles nautiques et de 150 millions d’années... Le premier est un massif calcaire Jurassique formé alors que vivaient ici des dinosaures dans une sorte de forêt tropicale, le second est un volcan éteint depuis 700.000 ans – autant dire hier – à l’époque où l’auroch, le renne et l’Homo antecessor subsistaient par un froid plus que polaire et que la mer était plus basse d’environ 120m. Si l’on s’approche, le doute disparaît. À la différence de la colline urbaine de Sète, celle d’Agde (113m, 43°17’57 N – 3°30’04

E) est boisée. Elle porte à son sommet un sémaphore, une tour crénelée dite “Tour des Anglais” et un émetteur de radio-télévision facilement reconnaissables. BRESCOU, “CHÂTEAU D’IF” La seconde découverte est le fort de Brescou (43°15’47 N – 3°30’05 E) qui barre l’entrée de la passe. Bien visible quand on vient en longeant le rivage, il se détache moins en arrivant du large. Attention aux cailloux ! Construit en 1586 par le Vicomte de Joyeuse sur une petite partie immergée du massif volcanique qui se prolonge sous la mer, le fort primitif avait pour mission la défense de l’entrée du Grau d’Agde. Détruit en 1632 et reconstruit en 1680, il fut surtout une prison qui reçut de nombreux suspect sous la révolution. Mais on sait moins que pendant les guerres de religion il eut pour prisonnier le Protestant Étienne Durand, père de la célèbre Marie, arrêtée en 1728 à l’âge de 18 ans et enfermée pendant 38 ans dans la tour de Constance à Aigues Mortes et

steps ashore pas à terre

Ne ratez pas le Musée de l’Éphèbe. Ainsi nommé pour cette splendide statue découverte dans les vases de l’embouchure de l’Hérault et représentant un jeune homme nu, chef d’œuvre de l’art du IVe siècle avant notre ère. Mais l’essentiel du musés présente de manière très agréable toutes les découvertes que différents archéologuesplongeurs, amateurs ou professionnels, on mis a jour dans le

fleuve et dans l’espace maritime d’Agde. Des centaines d’amphores racontent l’histoire du trafic maritime du temps des Phocéens qui fondèrent la cité, puis des romains et gallo-romains, quand des milliers d’hectolitres de vin transitaient dans les ports de Méditerranée (voir l’article pages 22 et 23). Des bronzes aussi, qui donnent la mesure du raffinement et du savoir-faire de ces sociétés antiques.

de Pierre, pasteur, pendu à Montpellier. Passez donc votre chemin et découvrez sur tribord une jolie baie où il n’est pas possible de mouiller l’été : la Grande Conque et sa plage de sable noir, petit cratère partiellement ouvert sur la mer. Ce site unique dans la région est une merveille pour l’exploration subaquatique. Un sentier sous-marin accessible à tous avec palmes et masque a été tracé sur 400 m. DEUX GALÈRES PHÉNICIENNES Entrez dans le port, un géant de 33 ha (un mille d’un bout à l’autre). Après l’avantport, face à vous, la capitainerie. Là, un sympathique marché aux poissons. Vers le centre-port, vous passez devant l’Ile aux Loisirs avec le casino et quelques boîtes de nuit, son luna-park visible de loin en mer la nuit à cause de sa grande roue. Mais la curiosité, c’est le Mobi-Deck, sorte de bibliothèque à bateaux aux catways mobiles qui se resserrent d’une travée à l’autre et ne laissent qu’un seul chenal libre pour l’entrée et la sortie. Expérimenté

Et, pour ceux qui aiment les aspects plus militaires de l’histoire, se trouve dans ce musée un gisement unique de vingt-neuf mousquets et de seize “pierriers”, petits canons à culasse mobile provenant d’une galère royale. Sans compter de très nombreux accessoires maritimes, ancres de pierre antiques, de bois plus récentes, des poulies, des sondes, des cloches de quart… Le musée de l’Éphèbe, tout près du centre ville (suivre la balisage), est ouvert en saison estivale de 10 h à 18 h tous les jours. Tarif adulte 4,50 €, nombreux tarifs réduits pour groupes, jeunes, chômeurs, personnes handicapées… Tél : 04 67 94 69 60.

pour la première fois en France au Cap d’Agde, le Mobi-Deck coûte 30% plus cher qu’un système classique mais permet de gagner 30% de place en plus. Utile, sans doute, alors que les 3.300 places sont pleines depuis longtemps. Parmi les cinq projets de la Mission Racine d’aménagement du littoral dans les années soixante, le Cap d’Agde a vu son port creusé jusqu’à trois mètres dans des marécages, des fonds de sable, des alluvions de l’Hérault. Exploit technique des «30 Glorieuses» qui permit accessoirement de découvrir deux galères phéniciennes. Bien longtemps avant les années yéyé, les Antiques faisaient du développement territorial... Aujourd’hui, pas de galère. Le Cap d’Agde, surgi de nulle part, sait conserver un peu de vie l’hiver, notamment grâce à la présence d’une vraie ville juste à côté. Christophe Naigeon

Le musée de l’Ephèbe

4 - Cabotages.Coastwise - Edition 2009 - www.cabotages.fr

Volcanic and antique port of the swinging sixties Dug out in the alluvial deposits of the Hérault on the remains of former volcanoes, this jewel of sixties’ coastal development is a former Phoenician port. Don’t muddle them up! From afar, Sète’s Mont Saint Clair and Agde’s Mont Saint Loup can mislead you by eleven nautical miles and 150 million years... The first is a Jurassic limestone bank formed at the time when dinosaurs roamed here in a sort of tropical forest, and the second is an former volcano, which became extinct 700,000 years ago – in other words, yesterday – at the time when aurochs, reindeers and Homo antecessor survived sub-polar temperatures and the sea was approximately 120m lower. As you approach, any doubts you may have will soon disappear. Unlike the urban hill of Sète, the Agde hill (113m, 43°17’57 N – 3°30’04 E) is covered in trees. There is a signal station right at the top, a crenellated tower called “Tour des Anglais” and a radio-television transmitter that are easily recognisable. BRESCOU, «CHÂTEAU D’IF» The second discovery is the Brescou Fort (43°15’47 N – 3°30’05 E) which blocks the entrance to the channel. Clearly visible when approaching from the shore, it is less noticeable when you come from the open sea. Watch out for stones! Built in 1586 by the Viscount of Joyeuse on a small submerged part of the volcanic bank that continues underwater, the primitive fort’s role was to defend the entrance to Grau d’Agde. Destroyed in 1632 and rebuilt in 1680, it was notably a prison for several suspects during the revolution, but it is less well-known for having imprisoned the Protestant Étienne Durand during the Wars of Religion, father of the famous Marie Durand, arrested in 1728 at the age of 18 and imprisoned for 38 years in the Constance Tower at Aigues Mortes, and of Pierre, Protestant minister, hung at Montpellier.

So keep going and discover, to starboard, a pretty bay where it is not possible to cast anchor in the summer: the Grande Conque and its beach of black sand, a small crater partially open over the sea. This unique site in the region is a must for underwater exploration, and an underwater trail, accessible to anyone with flippers and a mask, has been outlined over 400m. TWO PHOENICIAN GALLEYS Go into the 33 ha huge port (one mile from one end to the other), and after passing the outer harbour, you will see the harbour master’s offices opposite you. There, you will discover a pleasant fish market. Towards the mid-harbour, you will go past the Ile aux Loisirs with its casino and nightclubs, and its Luna-Park that can be seen far out at sea at night-time, thanks to its large wheel. The most interesting feature, however, is the Mobi-Deck, a kind of boat stacking system with mobile pontoons that join up to each other and only leave one channel free for entering and exiting. Tested for the first time in France at Cap d’Agde, the Mobi-Deck costs 30% more than a traditional system but enables to gain 30% more space, which is clearly useful as the 3,300 spaces have been full for a long time. As one of the five projects of the “Mission Racine” to develop the coastline in the sixties, Cap d’Agde’s harbour was dug out up to three metres in the marshes, sand bottoms, and the alluvial deposits of the Hérault. This was a technical feat of the “Glorious Thirty” which also enabled to discover two Phoenician galleys. Indeed, long before the “yé-yé” years, the people of yesteryear were already planning territorial development... Nowadays, there are no galleys. Cap d’Agde, appearing out of nowhere, manages to stay open in the winter, thanks in particular to the presence of a real town just down the road.

1, 2, 3...

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Le port - © Laurent Uroz

Don’t miss the Ephèbe Museum, which takes its name from the splendid statue discovered in the silt of the Hérault mouth, representing a young naked man, a masterpiece of 4th century BC art. The majority of the museum provides a very pleasant display of all of the discoveries made by various archaeologistsdivers, whether amateur or professional, in the river or sea areas of Agde, and hundreds of amphora tell the story of maritime trade during the era of the Phocians who founded the city, then of the Romans and GalloRomans, when thousands of hectolitres of wine passed through the Mediterranean harbours (see the article pages 22 and 23).

p.m. Adult rate €4.50, several reduced rates for groups, young people, unemployed, disabled… Tel.: 04 67 94 69 60

There are also bronze statues, which show the extent of refinement and know-how of these ancient societies, and, for those who appreciate the more military aspects of history, this museum houses a unique collection of twenty-nine muskets and sixteen “pierriers”, small canons with mobile breeches from a royal galley, not forgetting a large number of sea accessories, antique stone anchors, more recent wooden ones, pulleys, lead-lines, bells … The Ephèbe Museum, right next to the town centre (follow the signs), is open every day in the summer season from 10.00 a.m. to 6.00

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Le calme ou la furie des eaux Le Grau d’Agde, village de pêcheurs puis station balnéaire qui s’est développée à l’embouchure de l’Hérault, a encore en mémoire une tempête d’il y a plus de 1.500 ans…

un peu moins de trois milles à l’ouest de l’îlot de fort Brescou vous pouvez difficilement rater l’entrée du Grau d’Agde. Les deux phares jumeaux que l’on croirait faits en pâte à modeler blanche en sont les repères évidents, plantés comme des chandeliers au bout de deux digues construites en blocs de roches sombres qui rappellent le passé volcanique des lieux. La passe n’est pas une simple entrée de port. C’est l’estuaire de l’Hérault, qui prend sa source au Mont Aigoual et sait se montrer violent. Généralement, ses crues surviennent pendant les «moussons» d’automne et de printemps, lorsque l’air chaud et humide de la mer rencontre les terres froides de l’intérieur. Or, ce vent d’est à sud, chargé de pluie, le «marin», crée aussi de fortes houles qui peuvent rendre dangereuses les entrées de port. Dans le Grau d’Agde, si un fort courant sortant de l’Hérault vient à s’opposer à un train de houle entrant, mieux vaut ne pas chercher à passer. CROISIÈRE À REMONTER LE TEMPS Par beau temps, en revanche, entrer dans le Grau ne présente aucune difficulté. Le courant est faible. Attention cependant, les berges ne sont pas accores. Observez la manière qu’ont les barques de s’amarrer sur la rive droite : elles utilisent des pontons ou des perches qui les tiennent à distance des digues de basalte. Sachez aussi qu’il n’y a que très peu, voire pas de possibilités de s’amarrer sur l’Hérault.

4 D

Et pour en finir, à partir de seize heures rentrent les chalutiers devant lesquels il vaut mieux ne pas se trouver en travers au milieu du chenal… Cela dit, c’est une expérience dont on se souvient : vous allez faire une petite croisière dans le monde balnéaire du début du XXe siècle. Sur la rive gauche (dans le sens du courant), c’est le bourg des pêcheurs avec ses guinguettes sur pilotis, ses villas délicieusement kitsch, ses couleurs, son marché… le Grau d’Agde a un charme fou. Et, de l’eau, on a tout le plaisir des yeux en toute quiétude pour ceux qui préfèrent les bains de mer aux bains de foule. Mais celle qui déambule sur le quai est plutôt bon enfant, à l’image de la station. Sur la rive droite, les maisons s’étendent moins profondément dans les terres pour laisser la place à une splendide forêt plantée de pins et de tamaris, d’où son nom de Tamarissière. Réalisée à la fin du XVIIIe siècle par un ingénieur du nom de Grognard son but était de fixer le sol et d’empêcher l’ensablement de l’embouchure. Au début du XXe siècle, le bois couvrait près de cinquante hectares. Réserve de chasse privée, c’est un lieu public depuis 1905 et maintenant un site historique classé. S’y est développé un petit village balnéaire, entre le port et la plage, où règne le calme. En tout cas dès que le lancinant charivari des cigales et des goélands s’apaise ! CRUE + TEMPÊTE = INONDATION Poursuivez vers le nord en remontant l’Hérault comme le faisaient 600 ans avant J.-C. les grands navires phocéens qui fondèrent Marseille et Agde. Car les deux cités ont les mêmes origines et ont connu, à l’époque, une belle prospérité. Évidemment, le situation du port de Marseille lui a permis un développement ultérieur que le Grau d’Agde ne pouvait assurer, mais, du temps des caboteurs grecs chargés d’amphores, l’Hérault était un port bien suffisant pour que la ville d’Agde connaisse son heure de gloire économique et culturelle. À moins d’un demi mille depuis l’entrée dans la passe, vous pourrez apercevoir sur tribord une église blanche récente

steps ashore pas à terre

ifficile de conseiller quatre pas à terre quand on ne peut pas… mettre pied à terre ! Ce qui, à part des exceptions hors-saison pour de courtes durées. Il est bi en dommage qu’aucun ponton d’accueil ne soit prévu dans cet endroit aussi charmant ! Peut-être un jour… En attendant, le conseil est de faire la visite sur l’eau puis d’aller remettre votre bateau au port du Cap d’Agde et de louer des vélos (Passion-Cy-

cle, Résidence Port Richelieu IV, avenue des Sergents, 34300 le Cap d’Agde, tél 04 67 51 14 21). Vous pourrez alors suivre la piste cyclable aménagée le long des berges de l’Hérault, de la vieille ville d’Agde vers le Grau. Vous pourrez faire la boucle par la chapelle de l’Agenouillade et, arrivés à l’embouchure, vous pourrez prendre l’un des bacs qui font traverser le fleuve et poursuivre la balade vers la Tamarissière.

L’Agenouillade

Le Grau d’Agde

dont l’architecture n’a rien de remarquable. C’est le Sacré-Cœur du Grau, à ne pas confondre avec Notre-Dame du Grau, l’ancien sanctuaire fondé dans l’Antiquité et dédié au à la vierge Marie. Le site religieux intéressant est invisible des berges, c’est la chapelle de l’Agenouillade, en souvenir d’une prière qui sauva la ville d’une terrible inondation : vers 450, un coup de «marin» particulièrement fort fit remonter la mer de près d’un kilomètre dans les terres et bloqua l’écoulement de l’Hérault qui se répandit dans cette zone basse. Tout semblait perdu lorsque la Vierge, agenouillée sur un rocher, apparut à un moine en prières. L’ouragan se calma. Les eaux se retirèrent. Mais, dans la roche, est restée imprimée la trace des genou de Marie. À la fin du XVIe siècle, fut créé là un couvent et une chapelle dont le nom est associé au souvenir très vif du miracle de la

tempête : Notre Dame de l’Agenouillade. À l’intérieur se trouve le rocher portant l’empreinte de la vierge. Ces églises sont devenues des hauts lieux de pèlerinage sur les chemins de Saint Jacques de Compostelle. La Révolution française détruisit tous ces sanctuaires et il faudra attendre le XIXe siècle pour que soit reconstruite une église, l’actuelle Notre Dame du Grau, en pierre sombre, devant laquelle se disputent aujourd’hui d’interminables parties de pétanque. Maintenant, continuez de remonter l’Hérault jusqu’à Agde (attention, tirant d’air de 10 m sous le pont !). Vous croiserez de bien étranges bateaux amarrés, des constructions d’amateurs jamais terminées, des rêves de navires magnifiques perdus dans les roseaux des berges. Christophe Naigeon La chapelle de l’Agenouillade est ouverte tous les jours, de 10h à 18h en entrée libre.

Berges, réservées aux riverains

Difficult to advise four steps on the ground when you cannot have access... to land, apart from rare short periods in the off-season ! It is a pity that no landing stage is allowed for in such a charming place ! Maybe one day... Meanwhile, our tip is to visit on the waters, then to go put your boat in the port of Cap d’Agde and rent bicycles. You can then follow the bike path built along the banks of the Hérault, from the old town of Agde towards Le Grau. You can do the loop by the Chapel of the Agenouillade and, when arrived at the mouth, you can take one of the ferries crossing the river and continue rambling towards Tamarissière.

A touch of the 1930’s

6 - Cabotages.Coastwise - Edition 2009 - www.cabotages.fr

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Cap sur Montpellier ! Offrez vous une escale à Montpellier, et goûtez aux charmes de la capitale languedocienne.

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Le Grau d’Agde, a fishing village and seaside resort that has developed at the mouth of the Hérault, still has in mind a storm that happened more than 1,500 years ago... Just under three miles west of the Fort Brescou island you can hardly miss the entrance of Grau d’Agde. The twin lighthouses that you could think made of plasticine clay are its obvious landmarks, setting the stage as candelsticks at the end of two dikes built in blocks of dark rocks that recall the volcanic past of the place. The channel is not a mere port mouth. It is the estuary of the Hérault river, which rises in Mount Aigoual and can be violent. Generally, its floods occur during the «monsoons» in autumn and spring, when warm moist air from the sea meets the cold ground of the inland. But this wind blowing from east to south, loaded with rain and named “Le marin”, also creates strong heaves that can make the ports entrance dangerous. In Grau d’Agde, when a strong stream out of the Hérault comes to oppose an incoming swell, it is better not to try to pass. A CRUISE BACK IN TIME In good weather conditions, however, entering the Grau presents no difficulty. The stream is limited. Take care anyway, the banks are not good for shoring up. Watch the way the boats are moored to the right side one : they use pontoons or poles that hold them off the basalt seawalls. Bear also in mind that there is little or no opportunity to moor on the Hérault. And to get over with it, the trawlers come back starting from 16.00 p.m, and you’d better not find yourself askew in front of them in the middle of the fairway. This being said, it is a memorable experience: here you go for a short cruise in the early twentieth century seaside world. On the left bank, along the flow, you’ll find the fishermen market town with its open-air cafés on piers,its deliciously kitsch villas, its colors, its market... Grau d’Agde has a great charm. And from the water, you will have all the time to enjoy quietly the scenery, for those who prefer the sea baths to the walkabouts. And the crowd wandering about on the wharf is a friendly one, just like the resort. On the right bank, the houses extend less deeply into the land to make way for a splendid forest of planted pines and tamarinds, hence its name Tamarissière. Achieved in the late eighteenth century by an engineer named Grognard, its purpose was to fix the soil and to prevent silting of the mouth. In the early twentieth century, the wood covered nearly 125 acres. Once a private hunting ground, it is a public place since 1905 and has become now a registered historical site. A small seaside resort has grown, between the port and the beach, where quietness prevails. At least as soon as the throbbing uproar of cicadas and gulls calms down ! FLOOD + TEMPEST = FLOOD Carry on north up the Hérault as 600 years BC, the great Phocaean vessels who founded Marseilles and Agde did. For the two cities have the same origins and have known at that time a great prosperity. Obviously, the situation of the port of Marseille has enabled a further development that the Grau d’Agde could not reach, but at the time of

Greek coasters loaded with amphoras, the Hérault was a port sufficient enough for the town of Agde to enjoy its moment of glory, economically as well as culturally speaking. At less than half a mile from the entrance to the narrow passage, you will see a recent white church at starboard, whose architecture is not outstanding. This is the Sacred Heart of Grau, not to be confused with Notre-Dame du Grau, the former sanctuary founded in ancient times and dedicated to the Virgin Mary. This interesting religious site is unseen from the banks, in memory of a prayer that saved the city from a terrible flood : around year 450, a particularly strong stroke of «seaman» brought the sea on nearly one kilometer inside the land and led to the Hérault flowing into this lowland. All seemed lost when the Virgin, kneeling on a rock, appeared to the eyes of a monk in prayer. The hurricane slacked off. The waters retreated. But in the rock, the print of Mary’s knee remained imprinted. At the end of the sixteenth century, a convent was established there and a chapel whose name is associated with the keen memory of the miracle during the storm: Our Lady of Agenouillade. Within it lies the rock bearing the imprint of the Virgin. These churches have become places of pilgrimage on the way to Saint James of Compostela. The French Revolution destroyed all these shrines and it was not until the nineteenth century that a church was rebuilt, the today Notre Dame du Grau, made from dark stones, in front of which are now played endless petanque games. Now, proceed sailing up the Hérault to Agde (beware to the air draft of 10 m under the bridge !). You’ll come across many strange moored boats, never completed constructions of amateurs, dreams of magnificent vessels lost in the reeds of the banks.

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Petite sélection de grands moments à partager ! Le Festival des Architectures Vives

18 - 21 juin

Le Festival International Montpellier Danse

19 juin - 4 juillet L’exposition Alfons Mucha

20 juin - 13 septembre La chasse aux trésors géante !

27 juin sur toutes les places de la ville Le Festival de Radio France

13 - 31 juillet

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The Herault river mouth

www.cabotages.fr - Edition 2009 - Cabotages.Coastwise - 7

Office de Tourisme de Montpellier - Anatome - Crédits photo : E. Carrau, E. Ortiou Campion, J-L. Girod - mai 2009

The calm or the sea rage

Agde

La belle inaccessible La vieille cité Agathoise ne peut guère être considérée comme une escale. Pas de pontons d’accueil – ou presque – , il faut donc faire étape au Cap d’Agde et prendre un vélo.

’est un peu frustrant… Comme au Grau d’Agde, le cours de l’Hérault est navigable mais ses rives inabordables. À part la zone technique et le port de pêche à côté de la criée aux poissons – bien sûr interdites aux plaisanciers – les rives n’ont pas été aménagées pour qu’un caboteur en visite puisse s’amarrer. Les bateaux locaux qui jalonnent le cours du fleuve sont au milieu des roseaux, tenus pas des perches à distance de la berge instable et ensablée. N’essayez même pas, sauf en canoë. Cependant, la croisière sur l’Hérault jusqu’à la vieille cité agathoise vaut la peine d’être tentée au moteur et à petite vitesse pour profiter du charme de cette jolie incursion en eau douce. Si votre tirant d’air est inférieur à 10 m, vous pourrez aller jusqu’aux quais de basalte qui forment l’ancien port d’Agde, au cœur de la ville. Mais là aussi, faute de ponton flottant sur la rive droite, il est à peine pensable de faire escale. Sur la rive gauche, des restaurants flottants ont été installés et donnent envie de s’y arrêter. Alors ? On se prend à rêver d’un accueil pour une vingtaine de petits bateaux (voir photo)…

Ce serait si agréable de faire halte une heure ou deux, le temps de flâner dans les ruelles de cette ville historique où chaque détail est une évocation : sculptures de pierre noire, portes de bois joliment patinées, perspectives étroites sur des maisons tantôt en roche volcanique nue, tantôt chaulées à l’italienne, des pans de petits palais des temps de fortune, des demeures bourgeoises un peu sur le retour, des maisons prolétaires rapetassées, des blocs entiers joliment refaits, des trompe l’œil grandioses, du linge aux fenêtres pour mettre de la couleur, et une vie de quartier gouailleuse et que la mode n’est pas encore venue standardiser, “Côté-Sudiser” comme le Panier à Marseille ou l’ancien quartier des pêcheurs à Saint Tropez… UN MUSÉE AU CHARME DÉSUET Dans l’une de ces ruelles (suivre la signalétique), abrité par l’ancien Hôtel de la Charité créé par l’évêque d’Agde Louis Fouquet, se trouve le Musée Agathois. Contrairement à son frère le Musée de l’Éphèbe au Cap d’Agde qui jouit d’une muséographie contemporaine, celui-ci est délicieusement kitsch, vieillot à sou-

hait, mais qui a fini par être lui-même un musée de la muséographie… Tout à fait charmant, in donne une belle idée de la vie bourgeoise et maritime des XVIII et XIXe siècles. Personnages de cire, reconstitution de salons, cuisines, ateliers, de cabines de bateaux, un charme désuet et un attrait certain pour les enfants (ouvert tous les jours de 9 h à 12 h et de 14 h à 18 h, tarif 4,50 €, nombreuses réductions. Tél : 04 67 94 82 51). Alors, en attendant d’y venir – peut-être un jour – en bateau, amar- Agde - © N. Chorrier rez-vous dans le port du Cap d’Agde et louez un vélo : Passion-Cycle, Résidence Port Richelieu IV, avenue des Sergents, tél. 04 67 51 14 21. Longez les plages vers le Grau d’Agde, remontez par la piste cyclable le long de la rive gauche jusqu’à la ville phocéen-

ne en passant par l’Agenouillade. S’il fait chaud, la fraîcheur des terrasses de cafés sous les platanes de l’esplanade vous récompenseront de vos efforts à l’arrivée. Christophe Naigeon

The unapproachable beauty The old Agathois city can hardly be considered as a port of call. No welcoming hulks – well almost – , therefore a stopover must take place at Cap d’Agde, and then take a bicycle. It’s a bit frustrating… As in Grau d’Agde, the Hérault watercourse is navigable, but its banks are inaccessible. Apart from the technical area and the fishing port neighbouring the fish auction sales place – forbidden to amateur sailors, of course – the banks have not been upgraded for a visiting coaster to moor. Local boats posted on the watercourse are in the middle of reeds, held by poles at bay from the unstable and sandy banks. Do not even try, except with a canoe. However, the cruise on the Hérault river to the old Agathois city is worth having a go, motoring at low speed to enjoy the charm of this beautiful freshwater incursion. If your air draught is below 10 m, you can go to the basalt docks that constitute the Agde old harbour, in the heart of the city. But there again, in want of floating docks on the

right bank, it is hardly thinkable to call. On the left bank, floating restaurants have been installed, and give you the mood for a stop. So what? You find yourself dreaming to find a venue for around twenty small boats ( see picture )…It would be so pleasant to stop for an hour or two, the time to wander in this historic city alleyways where every detail is a reminiscence : black stone sculptures, nicely finished wooden doors, narrow views on houses sometimes made from raw volcanic rocks, sometimes whitewashed the Italian way, trails of small palaces of former rich times, middle-class over the hill residences, patched up proletarian houses, entire blocks nicely redone, gorgeous trompes-l’oeil, linens at the windows to add colour, and a cheeky district life that fashion has not yet standardized, “southcoasted” like the Panier in Marseille or the old fishermen part of St Tropez… A QUAINT CHARM MUSEUM In one of these lanes (follow the signs) sits the Museum Agathois, housed in the

former Hôtel de la Charité once founded by the Agde bishop Louis Fouquet. Unlike its brother, the Museum de l’Ephèbe in Cap d’Agde, which enjoys a contemporary museography, this one is delightfully kitsch, incredibly old-fashioned, but as become being a museum of museography by itself… Quite charming, it gives a nice picture of the bourgeois and maritime life in the eighteenth and nineteenth centuries. Waxwork, reconstitution of living-rooms, kitchens, workshops, boat cabins, a quaint charm and a definite appeal for children (open daily from 9 am to 12 and from 14 pm to 18 pm, price 4,50 Euro, reductions. Tel: 04 67 51 14 21). So, till you could come by boat – maybe one day –, moor in the Cap d’Agde marina, go up along the left bank on the cycle track to the phocaean town, across the Agenouillade. If it gets hot, the coolness of the cafes outside tables, under the esplanade plane-trees, will reward you of your efforts upon arrival.

8 - Cabotages.Coastwise - Edition 2009 - www.cabotages.fr

Programme

été 2009

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www.cabotages.fr - Edition 2009 - Cabotages.Coastwise - 9

le plan de l’escale : Cap d’Agde 0

200

3˚ 30,50'E

Port St Martin

400 m Port Capistol

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43˚17'N O P Q R

Port Malfato

Île des Marinas

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Centre Nautique

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Les Frères

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Zone technique - Le Cap d’Agde 04.67.26.29.27

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12,4 Q(6)+LFI.15s 4m4M 43˚15,15N3˚30,095E 11,8 15,5

11,4

Quelques bonnes adresses

AGDE – Cap d’Agde – Grau d’agde

Adresse du nautisme Centres de plongée SCA AGATHEE PLONGEE

10,9

Les Services Maritimes

8,9

la Lauze

3˚ 30,50'E

8,2

ZI du Port - Le Cap d’Agde 04.67.09.30.64

TECHNIQUE VOILE

11,7

LANGUEDOC SURVIE

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33˚

2 le à

5,1

3˚ 30'E

SILLAGE CAP D’AGDE

Zone Technique - Le Cap d’Agde 04.67.01.22.22

à 357˚

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tre les deux feux

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Zone Technique, av Jetée - Le Cap d’Agde 04.67.26.21.35

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Débarcadère

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Accastillage

NAVICAP

Avant-Port O ue

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(11m) les Frères

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Zone technique - Le Cap d’Agde 04.67.25.77.77

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Port Ambonne

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Fl.R.2,5s Oc.G.4s

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Aqualand

Planches à voile

Port de la Clape

Île St-Martin

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3˚ 31'E

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3˚ 31'E 15,8 FRANCAISE DE ECOLE PLONGEE SERGE MAS Nautilus plongée, Av du Passeur Challiès, îles des loisirs. Bassin IV Le Cap d’Agde 04.67.26.51.14 Entretienbloc bateaux marine 2009 © 1 rue Esprit Fabre Agde - Le Cap d’Agde 04.67.21.12.75

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10 - Cabotages.Coastwise - Edition 2009 - www.cabotages.fr

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d’Agde Jeudi : Parking du Front de mer au Grau d’Agde et parking du camping de la Tamrissière Samedi : Parking du Gévaudan au Cap d’Agde Dimanche : Brocante au Quai de la Trinquette au Cap d’Agde Marché nocturne en juillet et Août de 1 h à 23h sur la Promenade d’Agde Laverie automatique : Laverie Soleil

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2 av Ile d’Amérique – Cap d’Agde Tarifs individuels - Adulte : 24,5 € - Enfants de 3 a 12 ans : 18 € - Enfants -1 mètre : gratuit - Papie mamie de plus de 65 ans : 18 € Ouvert tous le jours du Samedi 20 juin au Dimanche 6 septembre Du 20 juin au 5 Juillet et du 31 Août au 6 Septembre ouvert de 10h à 18h Du 6 Juillet au 30 Août ouvert de 10h à 19h 04 67 26 85 94

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En scène Fête De La Musique Musiciens et chanteurs animent les rues, les places et les quais. Dimanche 21 juin - Agde - Le Cap d’Agde - Le Grau d’Agde - La Tamarissière * Mardi 21 juillet : le groupe « Patchwork ». Un spectacle qui retrace avec authenticité la carrière des Beatles. De « Love me do » en 1962 jusqu’à « Let it be » en 1970. - Mercredi 22 juillet : Adamo - Mardi 28 juillet : BB Brunes - Mardi 4 août : Natasha Saint-Pier

©Laser Emotion

- Mardi 11 août : Gérard Lenorman Sur l’Hérault, au pied de la Cathédrale SaintEtienne * Cap Laser 2009 étant « Année Internationale de l’Astronomie » pour l’UNESCO, c’est le thème choisi pour ce show exceptionnel et féerique. En musique et en lumière, il met en scène les découvertes de Galilée et les premiers pas de l’homme sur la lune. Samedi 4 et dimanche 5 juillet - Centre-Port. Le Cap d’Agde

* Festival Les “Hérault” Du Cinéma Rencontre des personnalités du 7e Art avec le public, courts-métrages, longs métrages en avant-première, séances publiques de dédicaces et d’empreintes Jeudi 18 au lundi 22 juin Agde - Le Cap d’Agde - Le Grau d’Agde

* Nuit Celtique Parade de cornemuses, percussions et musiques des terres celtes entraînent les spectateurs vers l’Irlande, l’Ecosse ou la Bretagne… Vendredi 31 juillet - Agde * Nuit De La Guitare Une soirée autour de la guitare mêlant classique et flamenco, en passant par le blues, le jazz et le rock. Samedi 8 août – Agde * Festival Tribute Hommage aux « grands » de la musique pop rock. Samedi 29 août - Château Laurens. Agde * Les « Hérault » De La Tele Projections de courts métrages, de séries et de fictions, rencontres avec le public et animations. Samedi 26 au lundi 28 septembre Agde - Le Cap d’Agde - Le Grau d’Agde * Sports Tournois De Joutes Languedociennes Barque « rouge » contre barque « bleue s’affrontent lors de ces combats spectaculaires et traditionnels au son des tambours et des hautbois. Juin-Juillet-août – Le Cap d’Agde * Golf - Les Balles Blanches Des golfeurs locaux s’associent à des personnalités de la télévision, du cinéma, du sport et du spectacle, et contribuent à l’action de la Fondation des Hôpitaux de Paris - Hôpitaux de France pour les enfants hospitalisés. Juin - Golf. Le Cap d’Agde * Voile - Trophée De La Ville D’agde / U-Ship Régates Samedi 13 et dimanche 14 juin - Avant-port. Le Cap d’Agde * Les 3 Jours Du Golf Tournoi ouvert à tous. Vendredi 3 au dimanche 5 juillet Le Cap d’Agde *

Le tour de france Départ de cette 5e étape en fin de matinée du Centre Nautique pour 197 km jusqu’à Perpignan. Mercredi 8 juillet - Agde - Le Cap d’Agde

* Tournée d’été « sport+ à la playa » Pour petits et grands, une journée 100 % sport, animée par le FC Nantes Atlantique, avec handball, football, tennis de table et athlétisme : découvertes et défis sportifs, animations, cadeaux,… Vendredi 7 août - Mail de Rochelongue. Le Cap d’Agde * Tournée d’été nationale “l’été française des jeux” Animations, sports et détente, spectacles. Lundi 10 août - Parking Grand Large - Ile des Loisirs. Le Cap d’Agde Tournée d’été “beach soccer tour” Sous l’égide de la Fédération Française de Football, cette tournée réunit tous les ingrédients pour découvrir le Beach Soccer, originaire du Brésil. Jeudi 13 et vendredi 14 août - Plage Richelieu Est. Le Cap d’Agde * Golf – « pro-am de la ville d’agde et du casino » Des équipes de 4 joueurs composées d’un professionnel et de trois amateurs se retrouvent en même temps sur un même parcours. Vendredi 18 au dimanche 20 septembre - Le Cap d’Agde * Feux d’Artifice Festival De Feux D’artifice La magie de l’éphémère s’installe dans le ciel agathois pour 5 soirs consécutifs de grand spectacle. Vendredi 10 au mardi 14 juillet - Agde Le Cap d’Agde - Le Grau d’Agde - La Tamarissière * Fête De La Marine Concerts et feu d’artifice sur les quais de l’Hérault et la place de la Marine Samedi 18 juillet – Agde * Embrasement De Brescou Cette année, les deux jetées de l’entrée du port servent d’écrin à ce grand spectacle pyrotechnique qui raconte l’histoire du Fort de Brescou sur la seule île volcanique du Languedoc-Roussillon. Vendredi 7 août - Le Cap d’Agde * Feu D’artifice Samedi 15 août - Château Laurens. Agde *

Parade Du Corso Défilé de chars décorés au rythme des fanfares locales. Dimanche 7 juin - Le Cap d’Agde * Les Journées Du Terroir Découverte des activités, des loisirs et des produits régionaux dans le respect du terroir et des traditions languedociennes. Samedi 13 et dimanche 14 juin - Parc de Belle Isle - Château Laurens. Agde

* Big Before Party Un « dancefloor » avec plusieurs DJ’s qui se succèdent sur scène pour la plus grande « Before Party » du sud de la France. Dimanche 27 juin - Ile des Loisirs. Le Cap d’Agde * Solex Cap 7e édition pour les passionnés et collectionneurs de ce mythique deux roues qui se rassemblent pour une balade « rétro » sur ces drôles de machines. Dimanche 28 juin - Agde - Le Cap d’Agde * Fête Des Pêcheurs Fête traditionnelle Vendredi 3 au dimanche 5 juillet Agde - Le Grau d’Agde * Fête De La Mer Dans la tradition des gens de mer : musique, joutes languedociennes, messe du souvenir et cérémonie en mer. Samedi 25 et dimanche 26 juillet Centre-port. Le Cap d’Agde * Agde En Son Et Lumière

©OT Cap d’Agde : H. Comte

Agde Cap d’Agde & Grau d’Agde

Loisirs

Sous réserve de modification. Renseignements à l’office du tourisme ou à la mairie

Feu D’artifice Vendredi 21 août Le Grau d’Agde - La Tamarissière

Agenda

12 - Cabotages.Coastwise - Edition 2009 - www.cabotages.fr

Gti Tuning Du Sud Plus de 2000 véhicules pour cette 9ème édition. De l’extérieur à l’intérieur, de la décoration à la mécanique, les voitures transformées deviennent ainsi uniques. Samedi 19 et dimanche 20 septembre Parking Grand Large - Ile des Loisirs. Le Cap d’Agde

OFFICE DE TOURISME – Bulle d’Accueil – B.P. 544 – 34305 Le Cap d’Agde Cedex Tél : 04.67.01.04.04` E-mail : contact@capdagde.com

Sur le fleuve, dans le décor de la cathédrale et des quais, ce spectacle nocturne évoque les temps forts de l’histoire d’Agde. Jeudi 16, 23 et 30 juillet et Jeudis 6, 13, 20 et 27 août - Agde * La Nuit Des Arts Découvertes d’œuvres d’artistes locaux dans une ambiance musicale. Dimanche 9 août Place de la Marine. Agde * Brescoudos Bike Week 21e rassemblement de motos Harley Davidson et Goldwing, de toute la France et d’Europe. Samedi 29 août au dimanche 6 septembre Agde - Le Cap d’Agde - Le Grau d’Agde - La Tamarissière * Meeting Cox Rassemblement de près de 600 véhicules et 1000 participants pour cette 17e édition. Samedi 12 et dimanche 13 septembre Parking Richelieu - Ile des Loisirs. Le Cap d’Agde * Grande Braderie Plus de 150 boutiques proposent leurs démarques pour dénicher la bonne affaire. Samedi 12 et dimanche 13 septembre Quais du Centre-port. Le Cap d’Agde * Journées Européennes Du Patrimoine Pour découvrir les richesses du patrimoine local chargé d’histoire sur le thème : « Un patrimoine accessible à tous ». Samedi 19 et dimanche 20 septembre Agde - Le Cap d’Agde - Le Grau d’Agde - La Tamarissière

OT Cap d’Agde : G. Rey

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www.cabotages.fr - Edition 2009 - Cabotages.Coastwise - 13

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Les caboteurs

Le bateau idéal pour caboter :

un “sixty-forty” de moins de 11 m à salon de pont ? Quel est le bateau idéal pour caboter ? Pour aller jusqu’au port d’à côté, il suffit souvent d’un pêche-promenade de quatre mètres ou même d’un dériveur de plage. Mais, lorsqu’il s’agit de passer de Sète à Marseille ou de Port Vendres à Hyères via les Saintes Maries, quand on a l’intention de vivre à bord, il faut envisager des unités plus importantes. À quoi peut ressembler le bateau idéal pour la croisière côtière ? Vaste débat que nous ouvrons ici pour le poursuivre avec nos lecteurs sur Cabotages.fr.

es statistiques le prouvent, le plaisancier-type n’est pas un jeune capitaine (60% de plus de 50 ans). Quand il acquiert un bateau pour les 10 ou 15 ans qui viennent, il doit prévoir de naviguer en renonçant à faire le singe dans les haubans ou à border le foc avec les dents… En revanche, dans les décennies à venir, le climat ne gagnera pas en sagesse : vents plus forts, pétoles caniculaires, ora-

ges à tendance cyclonique… La Méditerranée sera plus extrémiste que jamais. Donc – surpopulation nautique aidant – les occasions se multiplieront de prendre des coups dans les mauvaises mers, les cailloux ou les ports. UN SOIXANTE-QUARANTE Il faut donc un bateau sûr. Plus personne ne navigue à la voile sans moteur. Mais,

Un fifty classique

What is the ideal boat for coasting ? Which boat is ideal for coasting? If you want to go to the next harbour, you often only need a 4-metre long sightseeing fishing boat or even a sailing dinghy. But, when you need to sail from Sète to Marseilles or from Port Vendres to Hyères via Les Saintes Maries, when you intend to live onboard, you need to consider using larger boats. What does the ideal boat for coastal cruising look like? This will undoubtedly give rise to a huge debate which we intend to pursue with our readers on Cabotages.fr. The average yachtsman is not a young captain (60% are over the age of 50). When they buy a boat for the next 10 to 15 years, they have to envisage a sailing approach which will not require them to clown around in the shrouds or haul in the jib using their teeth… On the other hand, in the decades to come, the climate will not calm down: there will be stronger winds, scorching calm periods, cyclonic storms… The Mediterranean will be more extreme than ever. Thus – due to nautical overpopulation – the chances of receiving knocks in bad seas, boulders or harbours will increase. A SIXTY-FORTY We will thus need a reliable boat. Nobody uses sailing boats without a motor any more. However, the contrary is not danger-free. Listen to Channel 16 and count the number of PanPans! due to mechanical problems. So we will need a sail and a motor. A hard-wearing motor, which consumes little fuel and which sails at 6 to 8 knots is sufficient (4 to 5 8 hour-sessions at sea between Cerbère and Mention). Hybrid solutions or electricity alone may suffice as there is often the possibility of recharging at a quay. As far as the sails are concerned, the boat must be well-sailed for calm weather (in the Mediterranean, either there is not enough wind) but easy to reduce in the event of squalls (or there is too much wind) and which beat up well to windward (or it is against you!). Everything on the reel and everything transmitted to the cockpit to sail with a reduced crew. A typical coaster does not need experienced crew members for night watches and often transports passengers with few skills … An electrical anchor windlass and bow thrusters replace strongarmed crew members easily during anchoring and the boat hooks in ports! The concept is a “sixty-forty” (60% sails and 40% motor) rather than a traditional fifty, which is often a “floating caravan”, inadequate for sailing and a poor yacht and motorboat. And what about its size? Not too big for our tightly-packed harbours, sufficiently long for our short waves, leaving room for two passengers (and occasionally more) to live in comfort: 33 to 36 feet. Less would probably suffice but more could become a handicap.

SAILING SHELTERED The coaster is not a single holiday season sailor (50% of them are retired). They must be able to sail sheltered from the cold and rain. An interior steering station is a solution on large boats. Remote controls using mechanical or electronic means are less expensive and take up less room. And, in any case, harbour manoeuvres are carried out outside. The consequence is that the road, the coast, trawlers, ferry boats, cargo boats and other yachtsmen must be visible from the inside. The deck saloon is a must for life onboard. It is the main living area: dining room, lounge, library … which prevents passengers from spending their holidays in a submarine when the landscape and ports of call are so breathtaking. Despite the fact that it is very fashionable, the deck saloon is often inadequate: passengers cannot see anything when they are sitting. On the other hand a pilot house like a brake cabin is too small. In order to live and sail sheltered from bad weather, we have to find the right ceiling height (storage units underneath) which raises the height of the eyes without raising that of the deckhouse too much. There is no need to increase the number of bunks like in rentals. In the event of a temporary increase in the number of passengers, the solution would be to use the saloon as additional sleeping area. This is perfect during beautiful summer nights when the boat is moored. Wide and long bench-chests are most welcome in particular as they favour aperitifs with your pontoon neighbours. To gain room, we can reduce the size of drinking water reservoirs, do without a desalination unit and generating set as we can berth as soon as necessary. As far as the construction is concerned, each future owner will choose their materials but the solution of a sailing dinghy or twinkeeler is of interest in our small ports where the low draughts are often rewarded. In any event, the boat must be “clean”, without discharge of waste in the harbour and during mooring. This is a major difference with roundthe-world boats which can degas in millions of cubic meters of water merely for their bacteria… To be followed on www.cabotages.fr!

l’inverse n’est pas sans danger. Écoutez le Canal 16 et comptez les Pan-Pan ! d’origine mécanique. Voile et moteur, donc. Un moteur endurant, peu consommateur, qui pousse à 6-8 nœuds suffit (4 à 5 étapes de 8 h entre Cerbère et Menton). Les solutions hybrides ou électricité seule peuvent convenir grâce à la possibilité de recharger souvent à quai. Côté voiles, le bateau doit être bien toilé pour le petit temps (en Méditerranée, soit il n’y a pas assez de vent…) mais facile à réduire dans les coups de tabac (… soit il y en a trop…) et qui remonte bien (… soit on l’a dans le nez !). Tout sur enrouleur et tout renvoyé au cockpit pour naviguer en équipage réduit. Le caboteur-type n’a pas besoin d’équipiers expérimentés pour les quarts de nuit mais transporte souvent des passagers peu compétents… Guindeau électrique et propulseur d’étrave remplacent avantageusement des gros bras au mouillage et les gaffes dans les ports ! Le concept est un “sixty-forty” (60% voile, 40% moteur) plutôt qu’un fifty à l’ancienne, souvent “caravane flottante”, peu marin, mauvais voilier, mauvaise vedette. Sa taille ? Pas trop grand pour nos ports serrés, assez long pour nos vagues courtes, laissant de la place pour y vivre confortablement à deux et occasionnellement davantage : 33 à 36 pieds. Moins peut bien sûr faire l’affaire, plus peut devenir un handicap. NAVIGUER À L’ABRI Le caboteur n’est pas le marin d’une seule saison de vacances (50% sont retraités). Il doit pouvoir naviguer à l’abri du froid et de la pluie. Un poste de barre intérieur est une solution sur les grosses unités. Un renvoi de commande ou une télécommande de pilote est moins onéreux et moins mangeur d’espace. Et, de toute manière, les manœuvres de port se font de l’extérieur. Conséquence : route, côte, chalutiers, ferries, cargos et autres plaisanciers doivent être visibles de l’intérieur. Le salon de pont est un must pour la vie à bord. C’est le lieu de vie principal : salle à manger, salon, bibliothèque… qui permet de ne pas passer ses vacances dans un sous-marin alors que le paysage et les villes d’escale sont si beaux à voir. Pourtant très à la mode, le «deck saloon» est souvent raté : on ne voit plus rien quand on est assis. En revanche un «pilot house» du genre guérite est trop petit. Pour vivre et naviguer à l’abri, il faut trouver la bonne hauteur de plancher (rangements dessous) qui élève la hauteur des yeux sans monter trop celle du rouf (fardage et vue bouchée !). Inutile de multiplier les couchages comme pour la location. En cas de surpopulation temporaire, un carré où on peut cabaner lors des belles nuits d’été au mouillage fait l’affaire. Des coffres-banquettes larges et longs sont bienvenus, d’autant qu’ils favorisent les apéros avec les voisins de panne.

Pour gagner de la place, on peut réduire la taille des réservoirs d’eau potable, se passer de désalinisateur et de groupe électrogène puisqu’on peut être à quoi dès que c’est nécessaire. Pour la construction, chacun choisira son matériau mais la solution du dériveur ou du biquille est intéressante dans nos petits ports où les faibles tirants d’eau sont souvent récompensés. En tout cas, le bateau doit être «propre», sans rejets au port et au mouillage. Grande différence avec les bateaux TDM qui peuvent dégazer dans des millions de mètres cubes d’eau rien que pour leurs bactéries… À suivre sur www.cabotages.fr ! Christophe Naigeon

14 - Cabotages.Coastwise - Edition 2009 - www.cabotages.fr

Restez propre Vous n’aurez pas tous les jours l’occasion de laver un oiseau mazouté. Mais si c’est bon pour les cormorans sauce marée noire, cela ne peut pas être mauvais pour la faune et la flore aquatiques. Voici donc une idée de produit «à tout faire» à bord, un détergent écologique totalement biodégradable (100%) et conforme contact alimentaire (norme CEE) : Kitz liquide 2l une formule à base d’extrait végétal et minéral. Pur ou dilué selon les usages, KITZ Marine s’utilise à la main, sans gants et lave, dégraisse, détache, désodorise et assainit tous les supports : tissus, bois, plastiques, stratifiés, du pont aux voiles. DES ANTIFOULINGS INNOVANTS La peinture antisalissure (ou antifouling) classique contient et diffuse des biocides, substances «tueuses de vie» retardant la fixation des organismes et de leur larves. Les plus utilisés sont les oxydes de cuivre dont certains effets avérés pour les êtres vivants sont : fièvres, irritations de voies aériennes, troubles gastriques, insuffisance rénale, lésions cellulaires... Il existe des revêtements sous-marins efficaces et respectueux de l’environnement. Peu de fournisseurs les proposent et peu de chantiers savent les appliquer mais il faut insister : les zones techniques des ports finiront par s’adapter. L’un des plus intéressants est à base de silicone. Il crée une surface très lisse où les organismes ne peuvent se maintenir

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lorsque le bateau navigue. Sinon, un nettoyage à l’éponge est suffisant. Avantage : il est non polluant, non toxique et améliore la glisse du bateau. Inconvénient : ils est plus fragile. Contact fournisseur : Plasticoque commercialise Ecosil et Ecoprim (label Echo-Gestes). UN NABLE QUI NE REFOULE PAS Un litre de carburant pollue 2.000 m2 d’eau. Sachant qu’il s’en renverse chaque année quelques millions de litres dans les ports, faites le calcul... c’est à peu près 200.000 ha ! Le plein d’un bateau pollue parce qu’un réservoir doit dégazer à l’air libre, par l’évent, obligatoire. Quand le il est plein, le carburant suit le chemin de l’évent et, par conséquent, déborde. Ce système ne provoque pas la coupure du débit du pistolet car il ne crée pas la contre-pression nécessaire. Même dans les ports équipés de pistolets à arrêt automatique, cela ne sert à rien. Une société française a mis au point un réservoir intermédiaire à installer sur le tuyau de l’évent, appelé Écoplein. Il permet, lors du remplissage du réservoir, de récupérer le surplus avant qu’il ne sorte à l’extérieur. Le carburant monte dans cette réserve jusqu’au flotteur, au contact de celui-ci un buzzer et un voyant rouge prévient que le réservoir est plein. L’autre invention s’applique au nable. C’est Éconab, qui, par un système qui renvoie le carburant en surplus vers le réservoir et non vers l’évent, crée la contre-pression nécessaire à l’arrêt automatique du pistolet. Contact commercial : Econab, D.R Diffusion / info@ecoplein.com / Tél : 01 60 54 92 72

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UN DÉTERGEANT À TOUT FAIRE

MARINAS 3 ET 4 PIÈCES

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Idéalement situées au cœur du village lacustre de Port du Roy, magnifiques marinas avec vue dégagée sur le canal, dans résidence sécurisée. Possibilité d’appontement privé pour goûter aux joies de la plaisance. :heVXZ YZ kZciZ Zi k^aaV Y Xdg Z hjg h^iZ / AV BVaVbdjhfjZ " (%''% 6><J:H"BDGI:H

Stay clean A MULTI-PURPOSE DETERGENT You will not have every day an opportunity to wash a bird oiled with fuel. But if it’s good for cormorants “oil slick sauce”, it can’t be bad for aquatic fauna and flora. Here is a “doit-all” product idea to be used on board, a totally green biodegradable detergent (100%) and food contact compliant (CEE norm): 2l Kitz liquid, a formula based on plants and minerals extracts. Pure or diluted according to the needs, Marine KITZ can be used with bare hands, without gloves : it washes, degreases, takes the sp ots out, deodorizes and cleans up all surfaces: fabrics, woods, plastics, laminated, from deck to sails. INNOVATIVE ANTIFOULINGS Classic anti-stain (or anti-fouling) paints contain and disperse biocides, “life-killer” substances delaying the fixation of organisms and their larva. The most frequently used biocides are copper oxides whose some proven effects on living beings are : fever, respiratory tracks irritation, stomach upset, kidney failure, cellular injury... There are now efficient and environmentally friendly submarine coatings. Few suppliers propose them and few sites know how to apply them, but stress should be put : the service areas of ports eventually adapt themselves. One of the most interesting ones is based on silicone. It creates a very smooth surface where the organisms cannot remain when the ship sails. If not, cleaning with a sponge is enough.

Advantage: it is non-polluting, non toxic and improves significantly the glide of the boat. Drawback: it is more fragile. Supplier contact: Plasticoque markets Ecosil and Ecoprim (both with the Echo-Gestes label. A NEW TYPE OF SCUTTLE HOLE One single liter of fuel pollutes 2000 m2 of water. Bearing in mind that a few million liters are spilled every year in the ports service stations, do the calculation...it gives more or less 200.000 hectares. A boat tank generates pollution because the tank of a vessel mandatorily needs degassing in the open air through a vent. When the tank is full, the fuel follows the path of the vent, and therefore, overflows. This system does not shut-off the flow of the gun because it does not provide the necessary back-pressure. So, even in ports equipped with automatic shut-off guns, it becomes useless. A French company has developed an intermediate tank to be installed on the vent pipe, called Écoplein. It allows, when filling the tank, to collect the excess before it spills outside. Fuel goes in this reserve up to a ball in contact with a buzzer and a red light warning when the tank is full. The other invention relates to the scuttle hole. It is Econab, which replaces the original plughole, and which, through a system that sends back the fuel in excess to the tank and not to the air vent, creates the necessary backpressure for the automatic shut-off of the supply through the gun. Commercial contact: Econab, DR Diffusion / info@ecoplein.com / Tél: 01 60 54 92 72

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Les caboteurs

Quels équipements de navigation ? Le strict nécessaire pour caboter en sécurité

Bientôt plus personne ne saura ce qu’est un sextant. Moins romantique que la bonne vieille navigation «à l’estime», le GPS est toujours mieux que la plaisance “au pif”, source de tragédie dès que le temps change. Vous pensez que rester dans la zone des six milles dispense de tout instrument ? Erreur. Fatale, peut-être, un jour.

n jour d’été au mouillage dans une calanque de Cassis… un nuage froid nous saisit. En cinq minutes, on ne voit plus à vingt mètres. Un GPS “rando” de première génération avec les waypoints de tous les caps et passages utiles nous a fait rentrer à Marseille en deux heures ! Un équipement manuel, sans carto, à moins de 200 € ! C’est aujourd’hui le GPS de secours. De secours, car le point faible de l’électronique, c’est la panne. Celle de l’appareil, celle de l’alimentation. Un GPS cartographique mixte route-mer (autant le rentabiliser) qui s’alimente sur le 12 v, ou plus simplement, le “vieux basique” Furuno GP32 sans carto sera complété par un autre, portable, à piles (en avoir toujours !!!). JAMAIS SANS CARTE MARINE ! Et, quoi qu’il en soit, les cartes marines sont indispensables. À tout moment, vous pouvez reporter votre position

indiquée par le GPS, mieux que sur un grand écran ! En revanche, mieux vaut mettre ses sous dans la VHF. Un jour, elle vous sauvera la vie ou celle d’un autre. Être vivant ou être un héros valent bien de passer la licence. D’autant que si elle est reliée au GPS, la touche “distress” donnera automatiquement votre position à tous les centres de secours. Puisqu’un caboteur navigue près des côtes, un sondeur est indispensable. Pas besoin de savoir si on a 800 ou 802 mètres d’eau sous la coque ! Ce qui compte, c’est ± 30 cm dans la zone de 0 à 3 m de fond. Une alarme réglée à un mètre du “touché” et vous voilà tranquilles quand, par mistral violent, vous devrez longer la Camargue en rasant les plages et les bancs de sable du Rhône. Un sondeur de pêche vous permettra aussi de voir tous les poissons que vous aurez ratés, c’est bon pour le m oral ! L’idéal est un sondeur qui «voit devant». Cela existe. Le Twinscope à balayage vertical et horizontal permet de se frayer un chemin entre les cailloux sans faire appel à une vigie sur le bout-dehors. Pour plus de 3 200 € ! Bon, on garde la vigie.

Un pilote ? Indispensable pour naviguer seul. Pas besoin qu’il soit relié au GPS, à l’anémomètre… Un «gardeur de cap» est suffisant pour aller en toute sécurité vaquer à l’intérieur ou à l’avant du bateau. Une télécommande du pilote permet aussi de rester au chaud (ou au frais) quand le cockpit n’est plus un lieu fréquentable. Au total ? Un GPS fixe à 400 €, un de secours à 200 €, une VHF à 400 €, un sondeur à 150 €, une mer-veille à 350 €, un pilote pour 400 € vous voici en toute sécurité pour moins de 2 000 €. C’est vrai que cela fait beaucoup. Alors, un peu chaque année, en commençant par le GPS de secours. Et un téléphone portable pour appeler la SNSM. Et, surtout une grande dose de prudence et de sens marin. Christophe Naigeon

PAS DE COURSE À L’ÉQUIPEMENT Un radar ? On dirait plutôt que c’est superflu. Pourtant, à l’approche de Marseille ou de Toulon, en sortie du golfe de Fos, quand la visibilité est mauvaise ou en pleine nuit quand nos petits feux nous semblent bien désuets, on en connaît qui font des prières. Ferries, cargos, pétroliers, chalutiers qui entrent et sortent à toute vitesse sont parfois des terreurs. Ne comptez pas trop sur les réflecteurs cylindriques accrochés dans les haubans. Une solution est un détecteur de radar «mer-veille» qui sonne quand il est dans le champ d’un radar et en indique la direction.

What equipment do you need to coast in safety? Soon nobody will know what a sextant is. Less romantic than the good old “dead reckoning”, the GPS system is still better than “guesswork” boating, which is a source of tragedy as soon as the weather changes. Do you think that because you stay in the six-mile zone you do not need any instruments? This is a huge mistake which could perhaps one day be fatal.

One summer day while we were moored in a calanque (deep narrow creek) in Cassis… a cold cloud came over us. We could not see further than twenty metres within five minutes. A first generation “hiking” GPS system with the waypoints of all the capes and useful routes enabled us to return to Marseilles in two hours! Manual equipment without cartography at less than €200! It represents today the back-up GPS system. Only a back-up system, mind you, as the weak point of the electronics is the possibility of a failure. Either that of the machine or the power supply. A dual road-sea cartographic GPS system (might as well get the most from it) which feeds on the 12 v, or more simply, the “old basic” Furuno GP32 without cartography which will be accompanied by another portable battery-operated system

(also ensure that you have the required batteries on hand!!!) INDISPENSABLE NAUTICAL CHARTS! And come what may nautical charts are indispensable. You will be able to transfer your position indicated by the GPS at any moment better than on a big screen! On the other hand, you are better placing your money in the VHF radio. It will save your life or that of another person one day. Being alive or being a hero is worth obtaining the licence. Particularly since if it is linked to the GPS, the distress button will automatically give your position to all the rescue centres. Since a coaster sails near the coasts, a sounder is indispensable. There is no need to know whether you have 800 or 802 metres of water under the hull! What matters is ± 30 cm

in the 0 to 3 metre deep zone. An alarm which is set at one metre from the «touched area» will ensure that you feel more comfortable if violent Mistral winds force you to hug the Camargue, skimming over the beaches and the sand banks of the Rhone. A fishing sounder will also enable you to see all the fish that you would have missed, it is good for morale! Ideally you need a sounder that «sees ahead». It exists. The Twinscope with a vertical and horizontal scanning mode enables you to make your way between the stones without using a lookout on the boom. Its cost however is more than €3,200! Okay, okay, we’ll keep the lookout. NO RACE FOR EQUIPMENT A radar? We would say that it is rather superfluous. However, when you sail near to Marseilles or Toulon, coming out of the Gulf of Fos, when visibility is poor, we know of some people who pray. Ferry boats, cargo boats, oil tankers and trawlers which enter and exit at all speeds are sometimes

real terrors. Do not rely too much on the cylindrical reflectors which are hooked in the shrouds. One solution is a “sea-watch” radar detector which rings when it is in the presence of marine radar signals and indicates the direction of them. A pilot? Indispensable when sailing alone. It is unnecessary for it to be linked to the GPS system, to the airspeed indicator… A “cape keeper” is sufficient to sail in full security and to go about your work inside or outside the boat. A pilot remote control also enables you to keep warm (or cool) when the cockpit cannot be used. All in all? A fixed GPS system at €400, a backup system at €200, a VHF radio at €400, a sounder at €150, a sea-watch at €350 and a pilot for €400. You can be in full security for less than €2,000. Yes, it does indeed represent a lot of money. So the best idea is to buy a little each year beginning with the back-up GPS system. And a mobile to call the SNSM lifeboats. And in particular you need a good dose of caution and good sailing sense.

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Energie : gérer la réserve Qui subirait sans sueur froide le refus du moteur de se mettre en route ? Pour que cela n’arrive pas, le bon capitaine dédiera un peu de sa paranoïa sécuritaire à surveiller de près ses batteries. Quelques conseils. Évitez de la même manière de faire fonctionner votre frigo trop longtemps sur le 12 volts. Profitez que vous êtes à quai pour congeler des packs de liquide réfrigérant ou achetez de la glace.

Energy : sound management of your reserves Who would react to a motor refusing to start without breaking out into a cold sweat? To avoid this happening to you, a good captain would dedicate a little of their safety paranoia to a close supervision of their batteries. A few words of advice. Generally speaking a battery is designed to be charged-discharged between 100 and 1,000 times according to its technology. What we call a charge-discharge cycle corresponds to an 80%-discharge of the battery capacity or two 50%-discharges or four 25%-discharges, with, on each occasion, a 100%-recharge. Consequently, a battery which is never discharged at more than 25% of its capacity will have a life span which is four times greater than another battery which is always discharged at 80%. Investing in a charge indicator is not only a safety measure (you will never have a flat battery) but is also a saving (you recharge as soon as you are below 25%). But, in all events, you must recharge the battery fully. An eight-hour recharge cycle is preferable and easy to implement: supposing you reach your port of call at the end of the day, you plug in the charger on the quay terminal and you unplug it the following day when you leave. If you alternate open roadsteads and nights at berth, please note that traditional interior lighting (filament bulbs) are energy-intensive. Replace them with LED bulbs wherever you can, in particular on the position lights. In the same way avoid running your fridge for a long time on the 12 volts. Take advantage of the time spent at berth to freeze liquid cooling packs or buy ice blocks.

priority must be given to the motor starter. Right behind is the VHF radio and the GPS system, which can moreover work with batteries or as soon as the motor alternator has put some energy back in the flat batteries. It is relatively simple to calculate your energy consumption and to have the number of batteries required for your particular needs at your disposal: for each appliance, you must read its operating instructions (or read it on the bulbs) and note down its consumption in amps (A). An automatic pilot which consumes 5 A will consume 50 amps if it runs for 10 hours per day. 50 amps will also be used by a fridge which consumes 3.5 A during 60% of the time. Add up the consumptions of all your appliances and multiply by two (so as to avoid discharging below 50%). On average, a boat consumes 200 A/day. You will thus need a 400 A stock of batteries. Last but not least, please note that spiral cell batteries may occasionally be discharged in full without any particular consequences whereas traditional batteries would immediately lose part of their capacity after becoming flat.

Pour que vos rêves d’évasion deviennent une réalité… …la Caisse d’Epargne vous aide à les concrétiser ! Grâce à un crédit simple, souple et sûr, à taux attractif, vous pouvez financer 100 % de votre opération, à partir de 35 000 € et sur une durée pouvant aller jusqu’à 10 ans. Exemple : pour 35 000 € empruntés sur une durée de 8 ans au TEG (Taux Effectif Global) annuel fixe de 6,30 %*, 96 mensualités de 457,89 €, hors assurance facultative. Frais de dossier : 350 €. Coût total du crédit : 9 259,44 €.

* Taux en vigueur au 01/04/09

PRIORITÉ AU MOTEUR De toute manière, veillez à ce que votre batterie de démarrage moteur ne soit pas Les bateaux modernes consomment de plus en plus affectée par votre consommation de service (confort à bord et instruments de navigation et de Une batterie est, par construction, conçue communication). La priorité absolue va pour être chargée-déchargée entre 100 et au démarrage du moteur. Le second ni1.000 fois, selon sa technologie. Ce qu’on veau va à la VHF et au GPS, qui peuvent appelle un cycle charge-décharge correspar ailleurs fonctionner sur piles ou dès pond à une décharge de 80% de la capacité que l’alternateur du moteur aura remis de la batterie ou bien à deux décharges de du jus dans les batteries à plat. 50% ou à quatre décharges de 25%, avec, à Pour calculer sa consommation d’énerchaque fois, une recharge à 100%. gie et avoir le parc de batteries adapté Donc, une batterie qui n’est jamais décharà ses besoins, c’est relativement facile : gée à plus de 25% de sa capacité aura une pour chaque appareil, vous prenez sa durée de vie quatre fois plus grande qu’une notice (ou vous lisez sur les ampoules) autre toujours déchargée à 80%. Investir et vous regardez sa consommation en dans un indicateur de charge est non seuleampères (A). Un pilote automatique qui ment une sécurité (jamais de batterie à plat) consomme 5 A consommera 50 ampères mais aussi une économie (on recharge dès s’il fonctionne 10 heures par jour. Égalequ’on est en dessous de 25%). ment 50 ampères pour un frigo qui pomMais, dans tous les cas, il faut recharger pe 3,5 A pendant 60% du temps. Ajoutez totalement. Un cycle de recharge de huit les consommations de tous vos appareils, heures est souhaitable et facile à mettre multipliez par deux (pour ne pas décharen œuvre : vous arrivez à l’escale en fin de ger en dessous de 50%). En moyenne, journée, vous branchez le chargeur sur la un bateau consomme 200 A / jour. Il faut borne du quai, vous débranchez le lendedonc un parc de 400 A. main matin en partant. Sachez pour finir que les batteries à spiSi vous alternez mouillages forains et rale peuvent être déchargée occasionnelnuits à quai, sachez que les éclairages inlement en totalité sans en souffrir alors térieurs classiques (ampoules à filament) que les batteries traditionnelle perdront sont énergivores. Remplacez-les par des irrémédiablement une partie de leur caampoules LED partout où vous pouvez, pacité après avoir été mises à plat. notamment sur les feux de position.

Pour en savoir plus, n’hésitez pas à contacter un conseiller Caisse d’Epargne, en appelant le

Quel que soit votre rêve, prenez le large avec la Caisse d’Epargne !

You must recharge the battery fully

PRIORITY TO THE MOTOR In all events, ensure that your motor starter battery is not affected by your consumption of utilities (onboard comfort and navigation and communication instruments). Absolute

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Crédit à la consommation distribué par la Caisse d’Epargne et de Prévoyance du Languedoc-Roussillon - Banque coopérative régie par les articles L512-85 et suivants du Code Monétaire et Financier - SA à Directoire et Conseil d’Orientation et de Surveillance au capital de 177 801 000 euros. Siège social : 254 rue Michel Teule - BP 7330 - 34184 Montpellier Cedex 4. RCS Montpellier n° 383 451 267. Intermédiaire d’assurance immatriculé à l’ORIAS sous le n° 07 005 729.

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Page réalisée en partenariat avec

Entre l’Orb et l’Hérault En approchant ou en quittant le Cap d’Agde, vous longez l’un des plus hauts cordons dunaires de la côte languedocienne. Tout ce sable qui trace cette belle ligne paille entre bleu de mer et bleu de ciel vient des Alpes, de la vallée du Rhône, arraché par le fleuve et transporté par le courant ligure qui pousse ces limons d’est en ouest (voir sur www. cabotages.fr). Aux apports Rhône – affaiblis par le bétonnage de son cours – s’ajoutent ceux des trois fleuves côtiers de la zone, l’Aude, l’Orb et l’Hérault qui, lors des pluies d’automne et de printemps, charrient encore de bienvenus alluvions. Derrière la dune, les zones basses sont des terres tantôt inondées par les afflux d’eau douce, tantôt par les coups de mer.

ur le littoral de l’Hérault, le Conservatoire du littoral intervient depuis près de trente ans. Trois grands domaines constituent le patrimoine protégé de cette côte : au sud, sur les communes de Sérignan et de Valras-Plage, Les Orpellières avec plus de 150 ha, puis, en lisière sur la commune de Portiragnes, la Grande Maïre avec près de 145 ha, enfin, plus au Nord sur les communes d’Agde et de Marseillan, Le Bagnas et ses 700 ha protégés. LES ORPELLIÈRES Le Domaine des Orpellières, vaste zone de près salés située à l’embouchure de l’Orb, est protégé des assauts de la Méditerranée par un long cordon dunaire. Sans cesse modelée par les vents de terre et de mer et, lors des grandes tempêtes, par les attaques des vagues, la flèche littorale des Orpellières connaît un incessant mouvement. Ce site a fait l’objet d’une exploitation agricole, principalement des vignes, jusqu’à la deuxième guerre mondiale, avec des apports d’eau douce à partir de l’Orb qui servaient à dessaler les terres. Depuis Orpellières et ganivelles

l’abandon de cette exploitation et de l’apport contrôlé d’eau douce, le milieu s’est salinisé : la salicorne a colonisé une partie du site. Aujourd’hui, un équilibre naturel semble avoir été trouvé entre milieu salé et milieu doux. Le cordon dunaire des Orpellières fait l’objet d’un programme de reconquête ambitieux afin de maintenir l’équilibre écologique de la zone humide de l’arrière-dune. Pour pallier la rupture du cordon, des ganivelles, barrières confectionnées en bois de châtaignier ont été posées. Plantés d’oyats, espèce végétale dotées de longues racines, ces équipements se comportent comme de véritables pièges à sable. La fréquentation anarchique a été canalisée. Respecter les plantes et les ganivelles permet de préserver le site. Le Conservatoire du littoral confie une grande partie de ces terres à des éleveurs (taureaux, chevaux, moutons) dont l’activité extensive est bien adaptée à ce type de milieu. LA GRANDE MAÏRE La Grande Maïre, ancien estuaire de l’Orb, est une coulée de nature sauvage, un paysage aux multiples visages. Au Sud, le canal du Midi, construit par Pierre Paul Riquet de 1667 à 1681, collecte les eaux venant des coteaux et du village. Une succession d’« épanchoirs », partiellement en basalte, permettent leur déver-

sement vers les terres agricoles en contrebas évitant ainsi d’interrompre l’écoulement jusqu’au littoral. L’atmosphère de la Grande Maïre est celle d’un littoral originel où le mouvement des eaux façonne encore le paysage. A la différence de la plupart des étangs languedociens confinés car protégés de la mer par un « lido» de sable, ces lagunes sont totalement ouvertes sur le large. Échasse, héron pourpré, sternes naine et pierregarin nichent quand les niveaux d’eau des marais le permettent. L’ÉTANG DU BAGNAS L’étang du Bagnas, à proximité immédiate de la station touristique du Cap d’Agde, est la plus grande Réserve naturelle de la région. Situé à l’ouest de l’étang de Thau, sur l’ancien delta de l’Hérault, le Bagnas est une zone humide d’importance internationale pour l’accueil des oiseaux d’eau. Le principal enjeu de la gestion de ce site est de trouver un équilibre entre la préservation de ce site majeur pour l’accueil de l’avifaune migratrice et la valorisation auprès d’un public dont la pression pourrait être déstabilisante. Une grande partie de la Réserve est interdite d’accès, les visites guidées qui sont proposées au public empruntent des sentiers cachés en périphérie du site afin d’observer les oiseaux sans les déranger.

Un héron pourpré

High sand dune and floodplains Along the Béziers shoreline, one runs alongside one of the highest sand rows of the Languedoc coast. All this sand that draws this beautiful line between sea blue and skies blue comes from the Alps mountains, through the Rhône valley, extracted by the river and carried by the ligurian Stream which pushes this silt from east to west ( see www.cabotages.fr). In addition to the Rhône contribution - weakened by the concreting of its watercourse - the three coastal rivers of this area participate, the Aude, the Orb, and the Hérault that carry along more welcome alluvia when the fall and spring rains occur. Behind the dune, low-lying areas are lands flooded sometimes by the influx of fresh water, sometimes by the sea-strokes.

On the Hérault seashore, the Coastal protection agency is involved for nearly thirty years. Three large areas form the protected heritage of this coast : to the south, on the Sérignan and Valras-Plage parishes, Les Orpellières with more than 150 ha, then, on the outskirts, on the Portiragnes commune, the Grande Maïre with nearly 145 ha, and finally, further North on the cities of Agde and Marseillan, Le Bagnas and its preserved 700 ha. The Domaine des Orpellières, a vast salty meadows area located at the mouth of the Orb, is protected from the Mediterranean sea assaults by a long sand ridge. Continually shaped by earth and sea winds, and, during major storms, by the waves raids, the Orpellières coastal spit experiences ceaseless movements. This site has been subject to agricultural farming, mainly vineyards, until World War 2, with fresh water supplies coming from the Orb that helped desalinating the land. Since the disuse of this farming and the controlled supply of fresh water, the environment has become salty : the salicornia has colonized a part of the place. Today a natural balance seems to have struck, between a salty environment and a sweet one. The Orpellières sand ridge is subject to an ambitious restoration program aiming at maintaining the ecological balance of the back-dune wet part. In order to overcome the ridge break, chestnut split wood fencings have been raised. When planted with marrams , a vegetal species fitted with long roots, this equipment stand for genuine sand traps. Anarchic company has been pointed. The Coastal protection agency entrusts much of the land to breeders (bulls, horses, sheep) whose extensive

activity is well suited for this type of environment. The Grande Maïre, former river Orb estuary, is a wild nature stream, a scenery with multiple faces. Down south, the French Midi canal, built by Peter Paul Riquet from 1667 to 1681, collects the waters coming from the hills and the village. A row of spillways, partially made from basalt, allow their release into the farmlands below, thus avoiding the interruption of the flow to the shore. The Grande Maïre atmosphere is typically the one of a native coastline where the waters movements still shape the landscape. In contrast to most languedocian ponds which are confined because protected from the sea by a sand ‘’lido’’, these lagoons are fully opened to the offshore. Stilt, purple heron, little tern, common tern, all these birds nest there when the level of the marshlands waters allow it. The Bagnas pond, nearby the Cap d’Agde tourist resort, is the largest game reserve of the district. Located west of the Thau pond, on the former delta of the Hérault river, the Bagnas is a wetland of international importance for welcoming waterbirds. The main challenge for this site’s management is to find a balance between the protection of this major place for hosting migratory birds, and the promotion towards a public whose pressure could be destabilizing. Access to a large portion of the reserve is prohibited to the public, guided tours are proposed, using hidden paths at the periphery of the site, in order to watch the birds without disturbing them. (For visits, contact the Tourist Office in Cap d’Agde, Bulle d’accueil, Tel: 04 67 01 04 04)

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Hérault L e

L a n g u e d o c

ne pestez plus contre les bouées ! Ne le niez pas, cela vous est arrivé au moins une fois  : vous remontez l’ancre et, à la charrue, pendent des paquets d’herbes vertes. Des posidonies que vous avez arrachées du fond. Sans parler des gorgones. Ou, pire, des Caulerpa Taxifolia, l’algue tueuse qui se répand en se repiquant d’un mouillage à l’autre.

ue l’on détruise les bonnes ou qu’on aide à la prolifération des mauvaises, le résultat est le même : les fonds sous-marins sont malades de nos mouillages. Les socs arrachent les racines, les chaînes fauchent les feuilles des herbiers, qui offrent abri, gîte et couvert à de très nombreuses espèces qui y vivent et s’y reproduisent. Sur les sols rocheux ou les éboulis, le mécanisme n’est pas le même mais le résultat est identiquement catastrophique pour la flore et la faune qui vit accrochée à la roche, principalement la famille des coraux. Contrairement à ce que l’on croit souvent, il ne suffit pas d’interdire les ancres et de les remplacer par des bouées sur corps-morts. C’est même parfois pire : pour 10 m de fond, autour du bloc de béton immergé, 2 m de chaîne dormante de diamètre de 20 plus 25 m de chaîne de 14 assurent un rayon d’évitage en surface d’environ 23 m. Au fond, le cercle totalement ravagé la chaîne a au moins 15m de rayon.

TIRE-BOUCHON OU PLAQUE VISSÉE Les ancrages écologiques, qu’ils soient adaptés aux sols meubles ou durs, au sables ou aux herbiers, reposent tous sur le même principe : une fixation définitive

non agressive et l’absence de chaîne ou de cordage au niveau du sol. Une bouée de fond, située à environ un mètre du fond, maintient l’amarre verticale. De là repart une seconde portion de l’amarre qui mène à la bouée proprement dite, en surface. Outre le fait que le rayon d’évitage réduit de moitié permette une densité d’amarrage plus grande, l’intérêt réside dans le système d’accroche dans le sol. Sur le sable, c’est une grande tige, comme une vis à large hélice, qui est enfoncée et résiste à un effort de plus de 3 t, soit l’équivalent d’un corps mort de 6 t de béton. Sur la roche, c’est une platine en inox boulonnée par des tirants scellés (0,1 m2 pour un bateau de 20 m) . Dans les posidonies, c’est un tire-bouchon de large diamètre, qui est enfoncé délicatement et qui ne détruit ni le substrat ni les racines, gardant à la végétation son intégrité et au sol sa résistance physique. Un seul ancrage, dans la matte vivante, supporte un effort de près de 2,5 t (un voilier de 50 pieds soumis à un vent de force 10 génère une traction de 1,5 t seulement). Depuis dix ans, les ancrages écologiques ont fait leurs preuves. Alors, plaisanciers, ne râlez plus quand on vous fait payer 5 ou 10 € une nuit sur un tel mouillage !

Ground tackles : stop cursing buoys Do not deny it, it did happen to you at least once : you lift the anchor up and bundles of weed are hanging from the plough. These are posidoniae you have pulled up from the seabed. Not mentioning sea fans. Or, worse, Caulerpa Taxifolia, the killer seaweed that spreads pricking out from one mooring to the other. Whether we destroy the good ones or help the proliferation of bad ones, the result remains the same : the moorings makes our seabed sick. The shovels dig up the roots, chains mow down leaves of sea grasses that provide shelter for many species living and reproducing there. On rocky grounds or fallen earth, the mechanism is not the same one, but the result is equally devastating for the flora and the fauna that live attached to stones, mainly the corals family. Contrary to what one might often think, it is not sufficient to prohibit anchors and replace them with mooring buoys. It is sometimes even worse: at 10 m depth, around the immersed concrete block, 2 m of diameter 20 still chain plus 25 m of 14 chain provide a surface turning radius of around 23 m. At the bottom, the radius of the circle that is completely destroyed by the chain is at least 15 m.

Ecological anchorages, adapted to either soft or hard soils, to sands or seaweed, are all based on the same principle: a definitive non-aggressive fixation and absence of chain or rope at ground level. A plain-sea buoy, located at around one meter from the bottom, maintains the lashing vertically. From there, an other portion of the lashing leads to the buoy itself, at sea level. Besides the fact that the turning radius, when reduced by its half, allows a stronger belaying, the interest lies in the hooking system into the sea-bottom. On sand, it is a long rod, the like of a screw with a large helix, which is imbedded and can stand an effort of more than 3 tons, the equivalent of 6 tons of concrete mooring buoy. On rocks, it is a stainless steel plate bolted by sealed rods ( 0.1 sq.m for a 20 m long boat ). In posidoniae, it is a corkscrew with a large diameter, which is gently plugged and does not destruct the bedrock or the roots, keeping the vegetation in its integrity and the physical resistance of soil. Only one anchoring, in the alive mat, stands an effort of nearly 2.5 t ( a 50 feet sailing ship, when submitted to a force 10 wind, generates a mere 1.5 t traction ). For ten years, ecological anchorage has proven itself. Therefore, amateur sailors, stop moaning when you have to pay 5 to 10 Euros a night on such moorings.

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Mouillages

LE VIN, MON HERAULT Forte d’une histoire plusieurs fois millénaire, l’art de la vigne imprègne les admirables paysages de l’Hérault. En parcourant les vignes du Minervois, de Saint-Chinian, de Faugères et des Coteaux du Languedoc, vous découvrirez bien des merveilles. Quel chemin, depuis l’implantation des premiers plants par les Etrusques et les Grecs, voilà 6000 ans ! Nos vignerons font naître sous le soleil du Midi et les brises méditerranéennes des nectars de qualité. À force de travail, les plus opiniâtres ont vite décroché leurs titres de noblesse, des AOC à la réputation sans frontières à des Vins de Pays rien moins que sublimes… Sur ce territoire posté en balcon au-dessus des longues plages de Méditerranée, la vigne est beaucoup plus qu’une tradition. C’est une affaire de civilisation. Alors la belle santé des vins a de quoi réjouir tout un terroir. Et quel décor pour ces réussites ! Accrochées au moindre arpent de terre, les vignes composent des paysages somptueux. C’est un délice d’arpenter le terroir. Des vallons de Faugères – avec vue sur mer s’il vous plaît !- aux plaines gréseuses de Montpellier, des contreforts arides du Pic Saint Loup aux coteaux de Lunel, les vents de l’histoire ont semé les domaines et les châteaux comme autant de joyaux accrochés au cou de l’Hérault. Comment s’étonner au final que le tourisme vigneron soit ici à la hausse ? Découverte des chais, dégustations au caveau, balades dans les vignes, sentiers balisés VTT et pédestres, chambres d’hôtes viticoles : la palette de l’œno-tourisme s’est étoffée ces dernières années et l’Hérault en est l’un des précurseurs. Le Comité Départemental du Tourisme de l’Hérault édite plusieurs circuits buissonniers « Un jour, une route, un terroir » (www.unjourunterroir.com), parfaits sésames pour qui a le goût de la rencontre de l’émotion et du partage.

Comité départemental du tourisme de l’Hérault, Maison du tourisme avenue des Moulins, 34184 Montpellier cedex 4 - Tél. 04 67 67 71 71 www.herault-tourisme.com - Email info@cdt-herault.fr

Fishing Amateurs and professionals in the same boat?

Pêche

Amateurs et armateurs, pas dans le même filet Il y avait déjà les restrictions de taille. Maintenant, on parle de permis, de quotas et de périodes d’interdiction. La pêche maritime «amateur» est en voie de se soumettre à des règles de plus en plus strictes, proches – toutes proportions gardées – de celles des professionnels. Mais tout réside, justement, dans les proportions. Alors, pour vous faire une idée, voici mis en parallèle quelques chiffres à méditer. En regardant tremper le fil.

atégorie amateurs : 15.000 t. Professionnels : 1.000.000 t (dont 400.000 t rejetées, morts, à la mer). Écrasante victoire des hommes aux cirés jaunes dans leurs chalutiers, fileyeurs et autres palangriers face aux concurrents à casquette, glacière et moulinets, dans leurs barcasses ou assis sur leurs pliants. Faut-il une autre preuve que les mouilleurs de bouchons, trempeurs de dures américaines ou autres remorqueurs de rapalas sont de petits bras ? Facile : 11 kg de poissons (hors coquillages et céphalopodes) est la moyenne annuelle pêchée par chacun des 2,5 millions de membres que comptent les familles Péchapied et Péchalo, père, mère, enfants et grandsparents confondus ; 50 t est celle que sort de l’eau chacun des 12.000 employés de la pêche professionnelle ! Et alors, ça prouve quoi ? Toute la question est là.

UNE ENQUÊTE OBJECTIVE « Nous voulions contrer des rumeurs et des fausses informations qui exagèrent les prélèvements sur la ressource par la pêche de loisir » déclarait en 2006 Jean Kiffer, président de la Confédération Nationale de la Plaisance et de la Pêche en Mer (CNPPM) alors qu’il venait de commander une enquête indépendante à l’institut BVA associé à l’IFREMER (Institut français de recherche pour l’exploitation de la mer).

Les résultats aujourd’hui partiellement disponibles ne manquent pas d’intérêt. Surtout lorsque l’on aborde les questions économiques. Alors que les criées françaises vendent bon en mal an pour un milliard d’Euros, le poisson “gratuit“ de l’amateur en rapporte le double ! En trois temps ? Acte un : l’investissement. Un pêcheur dépense en moyenne 70 €/ an en matériel et appâts et 17€ en livres, guides, revues spécialisées. Total : 250 millions d’Euros. Acte deux : le bateau. Là, ça peut aller jusqu’à 4.000 €/an pour les pêcheurs les plus acharnés, mais la moyenne n’est “que” de 1.700 €/an pour chacun des 235.000 bateaux utilisés pour la pêche. Total : 400 millions d’Euros. Acte trois : les à-côtés. Chaque sortie de pêche induit une dépense moyenne de 28 € (déplacement, frais de bouche et hébergement compris). Pour 50 millions de sorties par an, on arrive à un troisième total de 1,4 milliard d’Euros dépensés. Additionnez les trois totaux, on arrive à 2 milliards. Bien sûr, la pêche professionnelle fait aussi vivre les marchands de gazole, de filets, d’accastillage, de bateaux et

d’électronique marine, des grossistes, des conservateurs, des transporteurs, des poissonniers, des restaurateurs… jusqu’aux marchands de brosses à dents. Les valeurs ajoutées de toute la filière dépassent largement le budget de la pêche “du dimanche”. Mais, même si on ne peut pas toujours tenir compte de ce que l’économie de la moule fait pour celle de l’huile à frite, l’enquête BVA-IFREMER fait prendre la mesure de ce que 15.000 t prélevées produisent dans le secteur du loisir et du tourisme, sans qu’il soit nécessaire d’y mettre subventions, détaxes et aides à la casse. LE POIDS ÉCONOMIQUE Si la CNPPM a voulu ainsi montrer le poids économique de l’activité qu’elle représente, mission accomplie. Au moment où les inquiétudes légitimes sur la raréfaction des ressources halieutiques tendraient à faire partager à tous les pêcheurs confondus des règles de limitation, il était utile que les amateurs montrent leur “poids” dans les prélèvements. Mais ce n’est pas nécessairement parce qu’ils prélèvent quarante fois moins que les amateurs sont exactement proportionnellement responsables. Ils ne pêchent pas aux mêmes endroits, aux mêmes moments, les mêmes espèces… On ne compare pas le dégazage sauvage d’un pétrolier au large et les 10 t de caca rejetés en une saison dans une petite calanque par 60 bateaux sales. Et pourtant, il s’agit bien de la même chose, au fond. Le respect.

Restrictions on the size of fish caught have existed for a while Now licences, quotas and closed season periods are being proposed. ‘Amateur’ sea-fishing is facing increasingly strict regulations that, all things being equal, are somewhat similar to those applying to commercial fishermen. The problem is that things are far from being equal. Here are a few statistics to get you thinking, while you’re waiting for the fish to bite. Amateur fishermen catch 15,000 t of fish a year. Commercial fishermen catch 1,000,000 tonnes (of which 400,000 t are thrown back dead into the sea). That’s an overwhelming victory for the men in yellow oilskins on board their trawlers and long-line fishing vessels against their flatcapped competitors, equipped with coolbox and fishing reels, perched in old fishing boats or on camp stools. Isn’t it obvious that these amateurs with their floats, hard bait or crankbait are in an entirely different league? On average, each of the 2.5 million members of the angling and leisure sea-fishing family – including mums, dads, kids and grandparents – catch 11 kg of fish a year (excluding shellfish and molluscs). Each of France’s 12,000 commercial fishing employees catches an annual average of 50 tonnes! So what does that prove? Well, that is the question. AN OBJECTIVE SURVEY “We want to counter-act the rumours and misinformation which exaggerate the environmental impact of amateur fishing” said Jean Kiffer in 2006, President of the CNPPM (French National Amateur Sea Fishing Confederation), on the commissioning of an independent survey by the BVA research institute and the IFREMER sea exploitation research centre. And the initial results are fascinating. Especially if you look at the economics. While French fish markets sell €1 billion worth of fish a year whatever the weather, the amateurs’ ‘free’ fish brings in twice that for the economy! How’s that you say? Well, simply put, it works like this: First, the investment. An amateur fisherman spends on average €70/year on equipment and bait, and €17 on books, manuals and specialist magazines. That makes € 250 million. Next, the boat. A boat can cost up to €4,000/ year for the keenest fishermen, but the average is ‘only’ €1,700/ year for each of the 235,000 boats used for fishing. Total: €400 million. And then there’re the extras. A fishing trip costs an average of € 28 (including transport, food and accommodation expenses). 50 million trips a year gives us a third figure of € 1.4 billion spent. Add up the three totals, and it comes to € 2 billion.

companies, as well as wholesalers, cold storage companies, transporters, fishmongers, restaurateurs… right down to toothbrush salesmen. The added value of the entire industry far outweighs the ‘Sunday’ fishing budget. But, even if we can’t calculate the impact of the fish industry on the chip fat industry, the BVA-IFREMER report gives us an idea of the positive impact of the 15,000 tonnes of ‘amateur’ fish caught on the leisure and tourism sector, without the need for grants, tax relief and other financial support. If the CNPPM was looking to demonstrate the economic impact of the leisure activity it represents, then it has undoubtedly succeeded. At a time when legitimate concerns on the reduction of fishing resources tend to produce legislation to limit fishing, the amateurs needed to show where they fit in the fishing chain. But just because they fish forty times less doesn’t mean that they should be held responsible for a fortieth of the problem. They do not fish in the same places, at the same times, or target the same species. You can’t compare large-scale oil dumping at sea and the 10 t of waste left in a little cove by 60 dirty boats during one season. Nonetheless, at the end of the day, it’s all about the same thing. Respect. And the survey shows that amateur fishermen know all about that - 90% of them favour ‘ecological rest’ periods where fishing is temporarily prohibited; 84% accept catch quotas for endangered species and 82% are for the implementation of poaching inspections. As for fishing licences, 60% of them are against the idea, but understand that they might be necessary for certain species. So, are ‘amateurs’ really irresponsible? Well, either way, they are certainly ready to stand up for themselves, with figures to back them up.

KNOCK-ON EFFECTS Of course, commercial fishing also provides business for other industries – oil companies, net makers, ship outfitters, boat-sellers, marine electronics

L’enquête a montré que les pêcheurs de plaisance le comprenaient : 90% d’entre eux sont favorables à l’instauration de périodes d’interdiction pour “repos biologique”, 84% acceptent une limitation des prises par sortie pour les espèces en danger et 82% l’instauration de contrôles contre le bra-

connage. Quant au permis de pêcher, ils sont contre à 60% mais l’accepteraient pour certaines espèces. Alors, irresponsables les “amateurs” ? Armés pour se défendre, disposés à agir, en tout cas. Christophe Naigeon

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Plongée

Sous le bateau et plus… Une pendille dans l’hélice, des moules collées au sondeur, une ancre coincée… autant d’occasions de regretter de ne pas avoir ce qu’il faut pour plonger, ne serait-ce que cinq minutes, sous son bateau ! Quelques conseils avant de se jeter à l’eau.

récision d’importance : pas question ici de se substituer à un manuel et encore moins à un moniteur de plongée. La plongée en apnée ou en bouteilles est un sport à prendre au sérieux, à pratiquer dans les clubs, avec des professionnels. Cela dit, ne nous voilons pas la face, il est bien des cas où plonger de son bateau est une nécessité. Pas de moniteurs diplômés en vue, pas d’encadrement. Souvent, pas besoin de bouteilles. Si c’est pour déboucher un passe-coque où rendre visite à son hélice, un masque, un tuba, éventuellement des palmes, suffiront. Un conseil, lestez-vous. Si vous n’avez pas d’effort à faire pour descendre, vous économiserez votre souffle et pourrez rester plus longtemps. Et vous serez dans une position de travail bien plus confortable si votre corps est vertical, pieds en bas. LESTEZ-VOUS UN PEU Pas d’enclume autour du cou ! Un, voire deux pains d’un kilo de plomb autour de la taille suffiront à compenser l’air embarqué dans le masque et dans vos poumons, certainement gonflés à bloc. Un peu plus lourd que l’eau, vous descendrez doucement, dans dépenser votre oxygène. Vos palmes, avec de légers mouvements, vous équilibreront et vous feront remonter rapidement. Un bon truc : attachez à un chandelier et jetez à l’eau un bout lesté (un grappin, un seau avec des galets…). Vous pourrez vous en servir pour descendre et remonter, vous immobiliser verticalement. Il arrive fréquemment que vous ne deviez vous immerger à vingt ou trente centimètres plus profond que la longueur du tuba ne vous le permet. Du coup, vous avalez de l’eau dès que vous penchez la tête pour travailler. Une astuce : prolongez le tuba d’un demi-mètre de tuyau d’arrosage (bien ajusté ou collé au silicone). À très faible profondeur, la pression n’est pas suffisante pour vous empêcher de respirer. À condition d’avoir un équipier à plat ventre sur

le pont qui tient l’extrémité libre du tuyau, vous pourrez bricoler tout le temps nécessaire. Mais attention, jamais plus profond que 30 cm !! Si vous devez utiliser du matériel respiratoire, la règle numéro un est d’avoir appris les rudiments de la plongée-bouteille. Quelques leçons en piscine, un premier degré suffiront. Règle numéro deux, on ne plonge jamais seul. Sauf… si on reste à proximité de son bateau et qu’on est surveillé par un tiers, resté à bord ou, encore mieux, qui nage au-dessus de vous avec masque et palmes et pourra intervenir si nécessaire. 30 MN ET 10 M MAXI Comme pour l’apnée, bien se lester pour être facilement en position «debout», immobile, condition indispensable pour travailler à son aise. Ne jamais rester plus d’une demi-heure et ne jamais descendre en dessous de dix mètres. De cette manière, vous pourrez remonter à tout moment, lentement (jamais plus vite que ses propres bulles, une minute pour 10 m), mais sans faire de paliers de décompression. Pour vous garantir de respecter ces règles, ayez à bord une bouteille de petite taille (20 mn d’autonomie) peu encombrante. Pour la profondeur, si vous n’avez pas de profondimètre, regardez votre sondeur avant de vous mettre à l’eau et sachez que c’est vers dix mètres que les couleurs commencent à disparaître pour laisser la place au “monde bleu”. Dernier conseil : pratiquez la “vraie” plongée d’exploration dans un club.

Diving Under the hull and deeper… A mooring line in the propeller, mussels stuck to the soundeur, a jammed anchor, all these are occasions to regret lacking the necessary to dive under a boat, if only for a few minutes! Some tips before you take the plunge. An important precision : here, it is by no way question to replace a manual, and even less a diving instructor. Snorkelling or scuba-diving are sports to be taken seriously, to be practiced in clubs, with professionals. This being said, let’s not look the other way, there are many instances where diving from one’s boat is necessary. No qualified instructor in sight, no coach. Often, there’s no need for dive tanks. If it is for unclogging a through-hull or pay a visit to the propeller, a swimming mask, a snorkel, and possibly a pair of fins, will be sufficient. Ballasting oneself is a good tip. If you do not have any effort to do for going down, then you will save your breath and will be able to stay a bit longer. And you will be in a much more convenient position to work if your body is vertical, feet below. WEIGHT YOURSELF A BIT No anvil around the neck! One, or even two lead blocks of a kilogram each around the waistline will be enough to compensate for the air taken in the mask and into your lungs, fully filled for certain. A little heavier than water, you will go down slowly, without wasting your oxygen. Your fins, with slight movements, will help you keeping your balance and rise back to the surface quickly. A good trick : tighten to a crutch a rope ending with a ballast and throw it in the waters ( use a grapple, or a bucket filled with pebbles... ). You’ll be able to

get advantage of this for going up and down, or stabilize yourself vertically. Quite often, you will not need immersion at more than one meter depth. Extend your tuba with a length of garden hose ( well tightened or glued with silicone paste). At low depths, the pressure is not high enough to prevent you from breathing with this very simple means. Provided you have a teammate lying on his belly on the deck whike holding the free end of the duct, you will be able to stay all the necessary time, your head being at 30 to 50 cm from the surface. If you must use a breathing equipment, rule number one is to have learned the basics of diving with scuba tanks. All you have to do is to take some lessons in a pool or apply for a first degree. Rule number two : never dive alone. Except ... if you stay close to the boat and that a third party watches you, remaining on board, or, even better, swimming above you with mask and fins and able to step in. 30 MN and 10 M MAX Like for snorkeling, position cleverly enough weight to remain easily in a “standing” position, still, a prerequisite to work comfortably. Never stay more than half an hour and never go below ten meters. This way you’ll be able go back up slowly to the surface at any time, (not faster than your own bubbles, one minute for 10 m) thus avoiding decompression stages. To ensure complying with these rules, keep on board a small air tank (20 minutes running time), not too bulky. For the depth, if you do not have a depth gauge, watch your sounder before you get into the water and bear in mind it is at about ten meters that colors start to disappear and give way to the «blue world». Last advice: practice the «real» scuba diving exploration in a club.

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Le goéland, splendide fléau Espèce protégée, le “gabian” est pourtant dans le collimateur… Gabian, le Retour. À la fin du XIXe siècle, il avait disparu. Dans les années 20, 120 couples sont arrivés à Marseille. En 2001 on en comptabilisait 23.000 sur les 120 000 couples de la Méditerranée occidentale (10% de la population mondiale !). L’espèce qui progresse de 8% par an est un colonisateur si efficace qu’il en vient à perturber l’écosystème. Et fait aujourd’hui l’objet de «contrats»… Pour les navigateurs, c’est le signe que la terre est proche. Pour les caboteurs, c’est l’“escort bird” des bateaux de pêche. Pour les plaisanciers, c’est la certitude de nettoyages fréquents… Pour les enfants et les poètes, c’est ce magnifique voilier qui corrige les pires embardées d’un petit battement d’aile ou d’un imperceptible mouvement de sa gouverne. Cet aigle de mer (1,5 m d’envergure !) une fois posé sur l’eau devient un gros canard pataud (parfois 70 cm pour le poids d’un poulet moyen !). Car c’est tout sauf un pêcheur : il ne sait plonger ni en piqué comme la Sterne, ni en “canard” comme le Cormoran. Tout au plus parvient-il à s’imVoitures grises visées.. Au Canada il est fréquent que les gens portent plainte pour les salissures que le Goéland occasionne. En Europe, la Zurich Insurance a fait une étude des problèmes liés aux déjections d’oiseaux car les automobilistes Anglais dépensent chaque année 57 millions de Livres pour le nettoyage des fientes du “yellow-legged Gull”. Ses conclusions : achetez des voitures vertes, les moins visées alors que 92% des voitures grises sont les cibles préférées des escadrilles de Gabians…

merger une seconde à vingt centimètres pour récupérer une sardine morte ! Il nage mieux qu’il ne marche mais ses terrains de prédilection sont les îles rocheuses et les falaises côtières. Terrien, il suit aussi les tracteurs et les camions de poubelles. Moins romantique… Kleptomane et opportuniste, il vole les proies des autres et adapte son régime à ce qui se présente : petits poissons, œufs et oisillons, charognes, déchets de nos pêcheries et de nos villes. Les décharges à ciel ouvert ont largement causé sa formidable expansion. D’espèce protégée (directive 79/409), il est devenu une nuisance. Premiers visés, les autres oiseaux. Les Gabians mangent les œufs des Puffins et des Faucons pèlerins, croquent à leur envol les petits d’Océanites tempêtes. Dans les zones de nidification, ce colocataire sans scrupule élimine ses voisins dont il n’hésite pas à attaquer les femelles couveuses à coups de bec pour les forcer à quitter le nid et gober leurs œufs… Danger pour l’avifaune, le Goéland finit par modifier l’écosystème. Par ses fientes, d’abord. Si la récolte de guano est une ressource pour les îles du Pérou qui exportent cet engrais «bio»

Les juvéniles n’ont pas encore la couleur blanche des adultes

Le goéland ne plonge pas profond, il prend les sardines mortes jetées par les pêcheurs

riche en phosphates et en nitrates, sa présence massive modifie la chimie du sol : les plantes locales disparaissent, des espèces “nitrophiles” les remplacent. Du coup, la faune change : lapins de garenne et rats noirs prolifèrent (île Riou) finissant de détruire la flore autochtone. L’incessant piétinement des palmes, le “nettoyage” permanent du sol et les prélèvements des végétaux pour construire les nids (15 variétés prélevées pour les construire), désertifie les zones d’habitat dense. Et, en ville, il peut devenir un danger. Les couvreurs qui les délogent sont agressés. Bref, la perturbation est si massive qu’elle motive des interventions pour en limiter la population. Première méthode : fermer les décharges. L’incinérateur de Toulon est, estiment les scientifiques, en grande partie responsable de la diminution de 17% de la population de Goélands dans les Îles d’Hyères depuis 1982. Pour les décharges qui existent enco-

The gull, a wonderful scourge Although a protected species, the “gabian” is in the firing line… For seafarers, it is a sign that the land is nearby. For coastal navigators, it is the “escort bird” for fishing boats. For pleasure-boaters, it is a sure sign of frequent cleaning... For children and poets, it is a magnificent soaring seabird that rectifies the worst swerves with a tiny flap of its wings or an imperceptible movement in its direction. Once it lands on the water, this sea eagle (wingspan of 1.5 m!) becomes a large lumbering duck (sometimes 70 cm for the weight of an average chicken!) In fact, it is anything but an expert at fishing: it doesn’t know how to dive, whether by picking like Terns, or in “duck-style” like Cormorants. At the very best, it manages to go twenty centimetres underwater for one second, and comes up with a dead sardine! It swims better than it can walk, but its favourite haunts are the rocky islands and coastal cliffs, and as an earthling, it also follows tractors and dustbin lorries. Not so romantic… Kleptomaniac and opportunist, it steals prey from other birds and adapts its diet to whatever

re, les couvrir avec des filets qui empêchent les oiseaux d’atterrir. Frontignan a employé ce moyen pour interdire certaines zones où le Goéland était indésirable. Seconde méthode : stériliser les œufs. Détruire les nids ne sert à rien. Le Goéland refait aussitôt une couvée. Alors, pour tromper l’oiseau couveur, une huile minérale pulvérisée sur les œufs empêche l’air de pénétrer les pores de la coquille et asphyxie l’embryon. Pas facile d’atteindre les nids ! Le Grau du Roi et Gruissan s’y Mouette ou goéland ? La mauwette, une mauviette ? Peut-être l’étymologie normande le ferait-elle croire. Mais le celtique gwelan – pleureur, en référence à son cri – ne doit pas se avec tous ces drôles d’oiseaux de mer qui cohabitent sans s’hybrider. “Notre” Goéland leucophée est facile à reconnaître : c’est le plus grand (58 à 68 cm), à l’âge adulte (4 ans et jusqu’à 32 ans) son dos et ses flancs sont gris, sa tête, son

sont risqué avec un certain succès. Mais là, pas de falaises ni de rochers inaccessibles. Troisième méthode : la poudre et le plomb. Pendant 60 jours en 2008, sur les Îles Sanguinaires, au sud d’Ajaccio, le tir au fusil a été autorisé au personnel de l’Office National de la Chasse. Mais le Gabian jouit encore d’un statut de “protégé”. N’essayez pas de faire un ball-trap depuis votre bateau ! Ne les nourrissez pas non plus, il pourrait vous en coûter 400 € ! Emma Chazelles cou, son ventre et sa queue blancs, les bouts des ailes noirs. Ses pattes à pieds palmés sont jaunes comme son bec qui porte une tache rouge. Et quels yeux ! Le cercle orbital rouge tranche avec l’iris jaune. Les petits de l’année, les «grisards» atteignent rapidement la taille adulte mais ont un plumage beige-gris, un bec sombre, des pattes et des palmes roses. On le confond alors avec le Goéland brun, le Goéland d’Audouin ou la Mouette mélanocéphale.

Return of the Gabian At the end of the 19th century, it had disappeared, but 120 couples arrived in Marseilles in the twenties. In 2001, there were 23,000 couples out of the 120,000 couples of the western Mediterranean area (10% of the worldwide population!). The species, which progresses by 8% each year, is such an efficient coloniser, that it is actually disturbing the ecosystem, and is currently the subject of “contracts”...

is on the menu: small fish, eggs and fledglings, rotting carcasses, waste from our fishing areas and our towns. Open-air tips are the main cause of its incredible growth, and from protected species (directive 79/409), it has become a nuisance, its first victims being other birds. Gabians eat the eggs of wandering Falcons and Puffins, and munch small Storm-Petrels as they take off. In nesting areas, this unscrupulous lodger eliminates its neighbours, attacking the brooder females with pecks, forcing them to leave the nest, and then swallowing their eggs… As a danger to the avifauna, the Gull is ending up by changing the ecosystem, primarily by its droppings. Although gathering guano is a resource for the islands of Peru which export this “organic” fertiliser enriched with phosphates and nitrates, its mass presence is changing the soil’s chemical substance: local plants are disappearing to be replaced by “nitrate-loving” species. As a result, the wildlife is changing, with an abundance of wild rabbits

and black rats (Riou island) that are destroying the native flora. The constant stamping of the webbed feet, the permanent “cleaning” of the earth and the removal of the plants used for making nests (15 types removed for making them), is leaving areas of high habitat, empty. In towns, they can even become dangerous, as roofers who dislodge them are attacked. In short, the disruption is so great that it has given rise to operations to limit the population. First method: close the tips. Scientists believe that the incinerator in Toulon is largely responsible for the reduction by 17% of the Gull population in the Hyères Islands since 1982. The remaining tips need to be covered with nets to prevent the birds from landing. Frontignan has used this method to ban certain areas where the Gull was “ersona non grata”. Second method: sterilise the eggs. Destroying the nests is useless, as the Gulls just start up a new brood immediately. So, in order to mislead the brooder birds, a mineral oil is sprayed on

the eggs, preventing the air from penetrating via the pores of the shell and thus suffocating the embryo. But it’s not easy to reach the nests! Grau du Roi and Gruissan took the risk, with a certain degree of success, but they don’t have to contend with cliffs or inaccessible rocks. Third method: powder and lead. For 60 days in 2008, rifle shooting was permitted on the Sanguinaire Islands, to the south of Ajaccio, for personnel from the National Hunt Office. However, the Gabian still has the status of “protected species”, so don’t attempt a clay-pigeon shooting from your boat! And don’t feed them either, as it could cost you a fine of €400!

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Voiles latines Du carré au triangle

outes les parties du monde et toutes les époques ont eu leurs voiles. Avec les moyens du bord et les matériaux disponibles, les navigateurs ont cherché à utiliser au mieux les vents de leur zone de navigation. En se sophistiquant, la voilerie s’est adaptée aux programmes des navires : traversées hauturières, cabotage lourd, guerre de manœuvres, course commerciale… La carène est un élément déterminant. Mais un même bateau avec des voiles plus appropriées sera plus performant. Ce fut par exemple le cas des Schooners (goélettes) américains au voiles auriques : par leur agilité à louvoyer entre les îlots elles battaient les navires anglais qui faisaient le blocus des côtes du Massachusetts avec des navires gréés carré pour traverser l’Atlantique. L’archéologie a révélé que les premières voiles étaient rectangulaires. Des “draps” portés en haut du mât par une vergue en “T” sur les gros navires, une livarde sur les petits. Toute la Méditerranée est pleine de représentations ou d’épaves de tels bateaux. Et pourtant, la voile dite «latine»

est triangulaire avec une antenne inclinée comme un étai de foc. Question : comment est-on passé de l’une à l’autre ? Une réponse possible – fort vraisemblable – est donnée par Robert Roman, docteur en archéologie, spécialiste d’archéologie navale antique méditerranéenne au CNRS d’Aix en Provence. Il explique que les voiles, à la manière des stores vénitiens, étaient manœuvrées par des cargues, cordages passés à travers des anneaux. En bordant inégalement ces cargues certaines parties de la voile se relevaient plus que les autres. On pouvait ainsi relever totalement la toile à une extrémité de la vergue et la laisser entièrement déployée à l’autre, créant ainsi une forme triangulaire. Ce triangle pouvait ensuite pivoter en inclinant la vergue. Et enfin, en abaissant cette dernière le long du mât, on obtenait ce qui ressemblait de très près à une flèche de voile latine. Ainsi, les navires de commerce pouvaient effectuer les grandes traversées au portant avec toute la puissance d’un gréement carré et louvoyer le long des côtes en configuration triangulaire. Certes, une voile latine taillée d’origine en triangle est plus efficace (pas de plis) pour les allures contre le vent, mais un triangle pointe en bas offre moins de surface au vent portant qu’un vrai carré. C’est le choix des pêcheurs pour qui bien manœuvrer par tous les vents est plus important que d’aller vite en ligne droite. Christophe Naigeon

From the square to the triangle How did the square sails of antiquity become the triangular lateen? Every part of the world and every era has had its own kind of sail. Using what they had on board and the materials available, sailors sought to make the best possible use of the winds in their sailing area. As they were perfected, sails were adapted to the ships’ needs: sea crossings, coastal trading in heavy goods, tactical warfare, trading voyages... The hull is a determining factor. However, the same boat will perform better with more suitable sails. For example, this was the case with the gaff rigged American schooners when Massachusetts was blockaded by the English; they used their agility to tack around the islets and beat the heavy square riggers that the English used to cross the Atlantic. Archaeology has revealed that the first sails were rectangular. “Sheets” were hung from the top of the mast by a “T” shaped yardarm on large ships, and from a sprit on small ones. The Mediterranean is full of portrayals and wrecks of this kind of boat. However, the sail known as a “lateen” is triangular, with a slanting yard like a jib stay. Question: how did the change from one to the other take place?

A possible – and highly probable – answer is provided by Robert Roman, a doctor of archaeology and a specialist in ancient Mediterranean nautical archaeology at the CNRS [National Centre for Scientific Research] at Aix-en-Provence. He explains that sails were operated using brails, or ropes passed through rings, rather like Venetian blinds. By brailing up the sails unevenly, some parts of the sail were raised higher than others. This technique could therefore be used to completely raise the cloth at one end of the yardarm and leave it completely unfurled at the other, thereby creating a triangular shape. This triangle can then be turned by tilting the yardarm. And finally, by lowering the latter along the mast, they could obtain something that very closely resembled the arrow shape of a lateen topsail. This was how trading ships could make lengthy crossings with a following wind and all the power of a square rig and then tack along the coasts with the sail in its triangular configuration. Of course, a lateen that has been cut into the shape of a triangle to start with is more efficient when sailing into the wind, as it has no folds, but an inverted triangle offers less surface area to a following wind than a true square. This is why fishing boats have triangular sails, as it’s more important for them to have good manoeuvrability than it is to be able to go fast in a straight line.

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Les pinardiers de l’antiquité

Petite histoire du vin, des amphores et des navires qui les transportaient Dès que le déluge cessa, dit la Genèse, Noé «planta la vigne, but le vin et connut l’ivresse». Dionysos, né – la seconde fois – de la cuisse de Jupiter, dieu grec des sucs vitaux, a donné la vigne aux hommes, comme Osiris l’Égyptien et Bacchus le Romain. Mais c’est avec Neptune – Poséidon, dieu des océans, que le vin est le plus lié. L’histoire de la navigation en Méditerranée est d’abord celle du commerce du vin et l’architecture navale est affaire de potiers. Embarquement sur les pinardiers de l’Antiquité.

ix cents ans avant note ère, des navigateurs Grecs après avoir colonisé et couvert de ceps et d’oliviers la Sicile et l’Italie du Sud, fondent Massalia, la première ville “française”. Marseille, bientôt florissante cité maritime, sera donc phocéenne, oléicole et viticole. L’union des tribus autochtones avec les nouveaux arrivants fut scellée par une coupe d’eau fraîche offerte par la belle Ligure Gyptis à Prôtis, capitaine de l’escadre Phocéenne qui apportait la science d’une boisson autrement plus dyonisiaque… La fouille sous-marine, née de l’invention du scaphandre autonome par le Cdt Cousteau, est venue bouleverser l’archéologie à la Indiana Jones. Les récits des hiéroglyphes, des mosaïques et des textes anciens sont confirmés, précisés, prolongés par la découverte d’épaves qui racontent la vie, les techniques et les fortunes de mer de toutes les époques. Mare Nostrum donne, reprend, et parfois rend…

Ce n’est qu’un début. Aujourd’hui, on fouille à soixante-dix mètres. Demain cent, deux cents. Les gisements sont immenses, dans les alluvions du Rhône, les sables du Languedoc, les fosses de Provence, mais aussi sur les routes fluviales, le Rhône, l’Hérault, Arles, Agde… Les galères sont rares La plupart des épaves retrouvées sont celles de bateaux de commerce aux formes arrondies. Quasiment pas de trace des fins bateaux de guerre que l’on voit sur les vases et les murs des palais. Trop légers, chargés de rameurs et de guerriers qui tombaient à la mer, ils coulaient en se disloquant et s’éparpillaient sur le fond, vite recyclés. Les navires de commerce, lourdement chargés et costauds s’enfonçaient avec leur cargaison dans la vase, se recouvraient de sable. Conservés ainsi presque intacts jusqu’à ce qu’un caprice des courants ne

Maquette du musée de l’Ephèbe au Cap d’Agde

les remette à nu ou qu’un plongeur chanceux… Phéniciens, Grecs et Romains feront naviguer des bateaux de plus en plus grands aux charpentes et aux cargaisons de plus en plus phénoménales. Chacun établit ses comptoirs sur les routes maritimes et des corporations se développent comme en témoignent les mosaïques d’Ostie (port de Rome) où des enseignes devant des “bureaux” de commerce figurent notamment Narbonne et les Bouches-duRhône. Pourquoi par la mer ? C’est que les voies terrestres sont encore moins sécurisées. Durant quatre siècles que dure la Pax Romana (entre -200 et +200) les fondateurs d’Olbia, d’Agde, de Narbonne, de Lattes et de Marseille profitent de la surveillance de la mer par les galères impériales. Après le déclin de la Grèce, c’est le triangle Espagne – Italie – Gaule romaine qui concentre l’essentiel du commerce maritime.

Ancient wine carriers A tale of wine, its amphora containers, and the ships that carried them. The book of Genesis records that as soon as the flood receded, Noah “planted a vineyard. And he drank of the wine, and was drunken.” Dionysus, the Greek god of wine, born, the second time, of the thigh of Jupiter, gave the vine to men, as did Osiris for the Egyptians and Bacchus for the Romans. But wine is actually most closely associated with Neptune – Poseidon, god of the sea. The history of Mediterranean shipping began with the wine trade, and naval architecture involved the potters who made the wine jars. Join us on board these wine carriers of ancient times.

Around 600 B.C., Greek sailors founded Massalia, the first ‘French’ city, having colonised Sicily and Southern Italy, covering them with vines and olive trees. Populated by the Phocaens, Marseilles soon became a vibrant harbour city, famous for its olives and wine. The union between the indigenous peoples and the new arrivals was sealed with a cup of fresh water given by Gyptis, the beautiful daughter of a Ligurian chief, to Protis, captain of the Phocaen fleet, who brought with them the secrets of a much more Dionysian drink. Underwater exploration, born with the invention of the aqualung by Captain Cousteau, has started to replace Indiana Jones style

archaeology. The tales told by hieroglyphics, mosaics and ancient texts have been confirmed, clarified and elaborated by the discoveries of shipwrecks which tell of the lives, technologies and fortunes of seafarers down the eras. ‘Mare Nostrum’ gives and takes away, and sometimes gives back… We’re only at the beginning. Today the digs are at depths of seventy metres. Soon they will be at a hundred metres, then two hundred. And there is a vast treasure trove hidden in the alluvia of the Rhone, the sands of the Languedoc, the trenches of Provence, and also on the river routes down the Rhone and Hérault, past the towns of Arles, Agde, amongst others.

Wine and oil, not war The majority of shipwrecks that have been found are commercial ships with their rounded shape. There is hardly a trace of the sleek, thin warships that can be seen on vases and palace walls. They were light and loaded with rowers and warriors who jumped into the sea, so the boats came apart as they sank and spread out on the bottom, where they were soon recycled. Heavily loaded big commercial ships got stuck with their cargo in the mud, and were covered with sand. And there they remain preserved almost untouched until a current happens to reveal them, or a lucky diver stumbles across them. The Phoenicians, Greeks and Romans began launching ever larger ships

Les navires sont longs de 40 m et pèsent jusqu’à 400 t, comme La Madrague de Giens retrouvée dans les années 70, lestée de six mille amphores. Ces bateaux sont avant tout des “pinardiers”, qui, jusqu’au 1er siècle vont transporter le vin d’Italie vers la Gaule et, ensuite, de la Gaule vers l’Italie. Flux et reflux des marchés… jetable et traçable Les récipients d’argile purifiée cuite sont les quasi uniques contenants des denrées liquides (rarement solides). L’amphore, avec sa forme fuselée, son col étroit et ses deux anses élégantes symbolise les antiques libations. Mais il en existe autant de types différents que de lieux où elle est produite, autant de formes et de volumes with more and more phenomenal architecture and cargoes. They all set up their trading posts along sea routes and developed corporations, of which the mosaics of Ostia (Rome’s port) tell the story. Signs in front of trading ‘offices’ include mentions of Narbonne and the Bouches-duRhône. Why all this trade by sea? Because land routes were even less safe. During the four centuries of the Pax Romana (between 200 B.C. and 200 A.D.) the founders of Olbia, Agde, Narbonne, Lattes and Marseilles benefited from protection at sea by the imperial galleys. After the decline of Greece, the triangle of Spain – Italy – Roman Gaul was where the majority of sea trade was to be found. The ships were 130 ft (40 m) long and weighed up to 400 tonnes, like La Madrague de Giens found in the 1970s, loaded with six thousand amphorae! These boats were primarily wine carriers, which until the 1st century shipped Italian wine to Gaul, and later, Gaulish wine to Italy. That’s the ebb and flow of the markets!

que de denrées qu’elle contient. Utilisée pour le stockage dans les entrepôts et comme contenant pour le transport, c’est un emballage jetable. Vidée, elle est pilée et mise en poudre ou brisée au mortier pour devenir matériau de construction, son col parfois utilisé comme élément de canalisation. C’est aussi une unité de mesure très précise : 19,56 l à Athènes et 26,26 l à Rome qui conserve une amphore-étalon au Capitole. L’amphore est aussi un support de communication. Comme sur les conteneurs maritimes d’aujourd’hui où l’on trouve des signes ésotériques pour le profane, dans l’argile de l’amphore est gravé un véritable bon de fret maritime. L’opercule de mortier qui sert de bouchon porte le plus souAmphorae: disposable and traceable containers These baked purified clay containers were almost the only containers used for liquid (and occasionally solid) foodstuffs. The amphora, with its tapered shape, narrow neck and two elegant handles stands as a symbol of ancient libations. But there were as many different types as places where they were produced, as many shapes and sizes as the foodstuffs that they contained. Used for storage in warehouses and as a transport container, they were disposable packaging. Once emptied, they were ground into powder or broken down to be used as a construction material, with their necks sometimes being used for pipes. They were also a very precise unit of measurement. An amphora held 19.56 litres in Athens and 26.26 litres in Rome, which kept a standard amphora at the Capitol. The amphora was also a means of communication. Just as today’s sea containers carry the mysterious marks of a secular society, a genuine sea-carriage delivery

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vent un cachet, l’épaule un timbrage, une estampille, ou des sceaux gravés à la pointe ou encore des marques peintes qui permettent de dater très précisément la fabrication de l’amphore, de retrouver l’adresse de l’atelier du potier où elle a été fabriquée mais aussi d’identifier le Mercator, le commerçant, son contenu, son origine et sa destination. La traçabilité est totale. Une chance inouïe pour l’archéologue qui se retrouvera fort dépourvu quand le tonneau de bois gaulois – réutilisable et putrescible – remplacera, vers le 3e siècle, les indestructibles récipients de terre. Ainsi, une amphore n’est jamais perdue en route. À cette époque, les déroutages son fréquents. La météo n’est pas une science, la Méditerranée déjà capricieuse, la navigation empirique. Les marques servent à la redistribution des cargaisons sur des navires de cabotage plus petits (20 t comme La Cavalière, retrouvée dans la baie qui lui donne son nom). Parmi les treize épaves phocéennes retrouvées devant Marseille, deux d’entre-elles, les plus anciennes, longues de 8 m seulement, rappellent les “barquettes” et contenaient une trentaine d’amphores.

et le pont. Certains navires pouvaient en contenir quinze ! L’arrimage délicat et la solidité toute relative de ces énormes jarres de terre font courir un risque aux navigateurs. Au point que Robert Roman, chercheur en charpenterie de marine antique à la MMSH d’Aix en Provence pense que ce système a dû être abandonné en moins de deux siècles pour des raisons de sécurité… Tout aussi savant est le chargement des amphores qui, en cas de tempête, ne doivent pas briser les dolia. La forme de l’amphore permet de les caler sur trois ou quatre niveaux à partir d’un premier rang pris dans un rack. La stabilité du chargement est confortée par quelques fagots glissés dans les interstices. Quand un dolium se brise en route, c’est une catastrophe pour l’équilibre du navire. Leur état fait l’objet de tous les soins. Beaucoup d’entre eux ont des fissures colmatées par des joints de plomb… Quant au remplissage ou au vidage de ces bateaux-citernes, on peut laisser aussi libre cours à son imagination, penser à la cohorte d’esclaves portant chacun une amphore sur le dos, une main au dessus de l’épaule tenant l’anse et l’autre, sur les reins, agrippant la pointe ? ou à deux, comme un palanquin, des tiges passées entre les anses ? allant et venant entre ces navires et d’immenses entrepôts pendant que le capitaine surveillait d’un oeil l’arrimage de la cargaison, de l’autre l’état du ciel.

Quatre cents tonnes ! Quatre cents tonnes, vingt tonnes, cinq tonnes… Quarante mètres, vingt mètres, huit mètres… les épaves racontent le commerce de gros, demi-gros ou détail, de haute mer, de cabotage ou de porte-à-porte comme l’a mis en évidence Luc Long, archéologue plongeur, Emma Chazelles conservateur en chef du patrimoine au DDRASSM de Marseille. Sur ces “pinardiers”, pas de cabines, MMSH : Maison Méditerranéenne des Sciences de l’Homme la dizaine d’homme d’équipage dort à la belle étoile. Il n’y a dans la cale que DDRASSM : Département Recherches Archéologiques Subaquatiques Sous-Marines les réserves de vie, l’eau douce et une cambuse. Priorité à la cargaison. Les Acratopotes, autrement dit buveurs de vin rouge, sont si nombreux à cette époque que le “vin de table” va être bientôt être transporté en vrac, dans d’énormes jarres appelées dolia, alors que les amphores sont réservées aux “grands crus”. Le dolium, également en terre cuite, peut contenir jusqu’à 2.500 l, être haut de 1,70 m pour 1,20 m de diamètre. Installé à poste fixe au centre de la carène, ce n’est pas un “jetable”. Le bateau est construit à sa mesure. On cale les dolia dans la coque en construction avant de poser les barrots Dolia au musée de l’Ephèbe au Cap d’Agde

document was engraved into the clay of the amphorae. The mortar lids which corked the containers usually bore a seal, their shoulders a stamp, a date-stamp, or seals engraved with a sharp implement or other painted marks which make it possible to precisely date the manufacture of an amphora, to find the address of the potter’s workshop where it was manufactured but also to identify the Mercator, the merchant, the contents, along with its source and destination. 100% traceability! This is an unimaginable opportunity for archaeologists, who lose a great deal of information when the Gaulish wooden barrel – reusable and perishable – replaces these indestructible earthen vessels, towards the 3rd century. All this meant that an amphora could never be lost en route. At that time, routes were often changed. The science of meteorology did not exist, the Mediterranean was unpredictable as it is now, and navigation was empirical. The marks were used for the distribution of cargo on smaller local trading vessels (20 tonnes like La Cavalière, found in the bay which gave it its name). Among the thirteen Phocaen wrecks found off Marseilles, the two oldest were only 26 ft (8 m) and were more like little fishing boats, which could carry about thirty amphorae.

Four hundred tonnes, twenty tonnes, five tonnes…130 foot, 65 foot, 26 foot – these wrecks tell the story of trade at all levels, on the high seas, plying down the coast or stopping doorto-door as Luc Long, the archaeologist diver, head cultural preservationist at the DDRASSM in Marseilles has shown. These ‘wine carriers’ had no cabins, and their crews of about a dozen men slept under the stars. The hold carried no more than the bare essentials, freshwater and a store-room. Cargo was the priority. Ships’ bellies stuffed with wine So many people drank wine in those days that ‘vin de table’ was soon transported in bulk, in enormous jars called dolia, while the amphorae were reserved for the ‘vintage’ stuff. Dolia were also made of baked clay, but could contain up to 2,500 l, and be as tall as 5 ½ ft (1.7 m) with a diameter of nearly 4 ft (1.2 m). Fixed to the centre of the hull, this was no ‘disposable’ packaging. The boat was made to fit them. The dolia were wedged into the hull while it was being built, before the cross-beams and the bridge were fitted. Some ships carried fifteen of them! The delicate job of securing these enormous earthenware jars and their rather uncertain strength incurred extra risks for sailors. Robert

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Voiles, ancres, GPS… Les bateaux de commerce antiques sont à voile. Contrairement aux galères militaires, l’aviron ne sert qu’aux manœuvres de port. Les deux pelles-gouvernail de part et d’autre de la coque ne seront remplacées qu’au 13e siècle par le gouvernail d’étambot, dans l’axe de la quille. Les navires ont un, deux voire trois mâts, celui de l’avant étant très incliné. Les voiles sont carrées. On ne tire pas de bords, seules sont possibles les allures portantes. On réduit la toile en utilisant des cargues, comme sur un store en tissu. Mais en carguant un seul côté de la voile et en inclinant la vergue, on arrive à un plan de voilure qui se rapproche sensiblement de la voile latine et permet de remonter un peu au vent. Ainsi, pour les bateaux qui devaient louvoyer entre caps et îles, le triangle a pu devenir la règle au détriment du carré, plus efficace sur les grandes routes hauturières. Les mouillages, d’abord assurés par de grosses pierres armées de dents en bois sont ensuite sécurisés par des ancres en bois avec un «jas» en pierre ou en fer. Chaque bateau en a sept ou huit. Certaines sont frappées sur les flancs du navire. La navigation antique se fait sans instruments. Des chants de marins servent d’instructions nautiques. Selon certaines sources, l’Odyssée serait l’ancêtre du Bloc Marine… Prudents mais téméraires navigateurs, ils cabotent le plus

Sails, anchors and a primitive GPS system… The ancient trading ships were sailing ships. Unlike the military galleys, oars were only used for manoeuvring in port. The two steering oars on either side of the hull were only replaced in the 13th century by the sternmounted rudder, in line with the keel. The first anchors were large rocks fitted with wooden teeth, which were later replaced by wooden anchors with a stone or iron anchor stock. Each boat had seven or eight of them, and occasionally they were attached to the sides of the ship. The sailors of ancient times navigated without instruments, and sailor songs were all the

Roman, ancient shipbuilding researcher at the MMSH humanities research centre in Aix en Provence thinks that this system must have been abandoned in less than two centuries for safety reasons. Stacking the amphorae also required expertise so that they did not break the dolia under storm conditions. The shape of the amphora made it possible to stack them three or four high on top of a first row laid in a rack. For extra stability, a few fenders were slid into the gaps. If a dolium broke en route, it would have been a catastrophe for the ship’s balance, so they were very carefully maintained. Many of them are found with cracks that have been repaired with lead seals.

souvent de jour et de cap en cap, vérifiant les fonds à l’aide d’une ligne de sonde. Avec l’apparition des premiers Éphémérides nautiques et astrolabes grecs (II siècle avant J.C) s’il est possible de suivre une direction approximative, la navigation reste principalement à l’estime et côtière. La connaissance des amers et des mouillages se développe et se transmet alors que les empereurs romains, conscients de l’intérêt du commerce maritime, font construire des phares, du nom du premier ouvrage édifié à Alexandrie sur l’île de Pharos.

sailing lessons they had. According to some, the Odyssey was the ancestor of the modern day atlases and shipping guides. They were careful but intrepid sailors, who usually travelled by day from cape to cape, checking the depths using a sounding line. With the appearance of the first Greek sailing ephemeris and astrolabes (2nd century B.C.) it became possible to follow an approximate heading, but navigation remained primarily about guesswork and staying close to the coast. Knowledge of landmarks and anchorages developed and was handed down from sailor to sailor, while Roman emperors, aware of the importance of this maritime trade had ‘pharos’ lighthouses built, named after the first structure built at Alexandria on the island of Pharos.

As for filling and emptying these tankers, you can just imagine the cohort of slaves each carrying an amphora on their back, one arm over their shoulder to hold the handle, and the other behind their back, holding the bottom. Or maybe they did it in pairs, like a sedan chair, with poles threaded through the handles? They must have to-ed and fro-ed between these ships and huge warehouses while the captain kept one eye on them and the other on the heavens. MMSH: Maison Méditerranéenne des Sciences de l’Homme – Mediterranean Humanities Centre DDRASSM: Département Recherches Archéologiques Subaquatiques Sous-Marines – Subaquatic and UnderSea Archaeological Research Department

Rose, maman et papa, et le chien Corsaire ne lui conviennent pas. Heureusement, Jules, le petit garçon de la famille, comprend le désarroi du chapeau et se déguise en pirate... Une histoire farfelue, de joyeuses illustrations pour un très joli album jeunesse.

le poulpe. Une joyeuse plongée à faire en famille sous l’eau si bleue des calanques où se vivent de curieuses aventures… Plages et calanques de Marseille : de Ponteau à Port-Pin, le guide des bords de mer Gilles DEL PAPPAS Photographies : Sylvain AGEORGES

Editeur : Editions Crès Prix : 30 € Ca vous intéresse de savoir ce qu’il y a dedans ? Forcément ! Vous trouverez dans ce livre des produits et des recettes chers aux marseillais. Il vous révèle pourquoi on ne peut pas résister aux chocolats du Panier, que les fumigènes du Vélodrome ont quelquefois des origines curieuses, que le 51 est aussi une boisson d’amoureux… Et ses pages de recettes transmises par Raymonde, Annie, Philippe, et tant d’autres, vous permettent de réaliser vous-même daube, sardines à l’escabèche, tapenade, alouettes sans tête et autres spécialités savoureuses. Un très beau livre au goût de soleil et de bonne humeur !

Contes de la Méditerranée Jeannine ANZIANI Isabelle NEGRE Arnaud TIMSIT Editeur : Lutin Malin Prix : 11 € Quatre petits contes qui relatent les aventures d’autant d’habitants de la Méditerranée : Fifi Filippi la Sardine, Pimpon le voilier rêveur, Philomène la nasse rebelle et Pouloupou

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Editeur : Gallimard Jeunesse Prix : 16 €

ouvre la porte à diverses activités : promenade et randonnée, navigation, escalade, kayak, plongée... Vents de Méditerranée : découvrir, comprendre, anticiper Juan RIGO Photographies Isabelle MOUREAU Editeur : Glénat - Prix : 20 € Cet ouvrage décrit l’histoire des vents de Méditerranée, leurs spécificités et les signes qui permettent de les détecter. Il est complété d’un cahier pratique réunissant des informations utiles : bulletins météo, zones et fréquences de diffusion, échelle de Beaufort et les principaux phénomènes à connaître pour naviguer en toute sécurité. Né d’une coédition Glénat / Météo France, richement illustré et savamment documenté, ce joli livre intelligent est à mettre absolument entre toutes les mains. Le chapeau qui rêvait d’être un pirate Orianne LALLEMAND Illustrations de Elodie COUDRAY

Ce chapeau qui rêve d’être pirate en a assez d’être porté par un épouvantail qui ne fait peur à personne. Il décide de changer de tête, mais celles de grand-mère Adélie, grand-père Léon, tante

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Editions Gramond Collection : Carnets vagabonds Prix : 19 € Carnet de bord de la jeune navigatrice marseillaise sur la transat 6,50 en solitaire. Méditerranée : à la découverte des paysages sous-marins Photographies : Frédéric BASSEMAYOUSSE Jean-Georges HARMELIN Edition : Glénat / Chasse Marée Collec. : Grand bleu - Prix : 39 € Ouvrage abordant plusieurs thématiques : visite des paysages sous-marins (bords de mer, petits fonds, grottes...) ; protection des espèces et des espaces mais aussi le coralligène, le changement climatique, les récifs articiels, la biodiversité...; catalogue de 300 espèces animales et végétales sous forme de fiches illustrées.

Affiches des compagnies maritimes Gabriele CADRINGHER Anne WEALLANS

Cela faisait des années que nous attendions qu’un tel ouvrage paraisse, plus aucun livre sur le sujet n’étant disponible. Une histoire des compagnies maritimes et de leurs paquebots à travers les affiches publicitaires, une découverte artistique, culturelle, humaine et industrielle des XIXe et XXe siècles, un hommage enfin rendu à Sandy Hook, Ottomar

Plongez dans l'univers

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L’océan dans les yeux : carnet de voyage d’une navigatrice en solitaire Luce MOLINIER

Editeur : Citadelles et Mazenod Prix : 75 €

Editeur : Gautier-Languereau Prix : 14.90 €

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C’est un de ces ouvrages qui suivent un enfant pendant des années. Il commence par être fasciné par les illustrations, puis s’intéresse aux légendes puis enfin aux textes. Il peut le lire paresseusement ou y chercher des informations pour un exposé… Celui-ci retrace pour nous l’évolution d’un port, depuis son installation dans une baie naturelle jusqu’aux quais modernes actuels. Outre les changements d’architecture, l’enfant suit aussi, au fil des pages, les évolutions techniques sur les quais ou dans les bateaux ainsi que les différents types de commerce pratiqués. En résumé : un livre incontournable !

Anton, Edouard Collin et aux dizaines d’autres artistes qui ont conçu les affiches des grandes compagnies : Cunard, Les Messageries Maritimes, Red Star Line, etc ont participé ainsi à leur entrée dans l’Histoire, un superbe livre à offrir et à s’offrir.

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Le goût des marseillais Textes : Frédéric SAILER Photos : Poisson d’Avril avec la participation photographique de Christian CRES

Un port au fil du temps : l’histoire d’un site portuaire, depuis le campement préhistorique jusqu’au grand port industriel d’aujourd’hui Texte : Anne MILLARD Illustrations : Steve NOON Traduit de l’anglais par Catherine GRIVE

RESPECTER L’ENVIRONNEMENT !

RESPECTER LES CONSEILS DE SÉCURITÉ !

Protéger les espaces maritimes et les écosystèmes marins, c’est : - utiliser des produits d’entretien biodégradables respectueux de l’environnement - ne jeter aucun déchet en mer - évacuer les vidanges dans les emplacements prévus à cet effet - respecter la faune et la flore en évitant de dégrader les fonds marins

Avant de sortir en mer : - vérifier le bon état de son embarcation et du matériel de sécurité - consulter la météo - porter son gilet de sauvetage - embarquer une VHF pour l’appel des secours (canal 16) - toujours prévenir un proche de sa sortie

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Cr茅dit photos : P. Palau

C么te du Languedoc-Roussillon