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R é p u b l i q u e

F r a n ç a i s e

SOMMAIRE

Nous protégeons votre rêve.

LES BATEAUX

Nos 20 coups de cœur

Naviguez...

LES PORTS

A la découverte de nos escales

LA FORMATION Les métiers de la mer

LES PARCS MARINS

l’esprit libre

Des Pyrénées aux Îles d’Or

APRIL Marine assure et finance votre bateau

Cabotages est édité par la SARL Bastaque Editions, 16 rue Garenne, 34200 Sète Alain Pasquet, gérant - Tél : 04 67 17 14 30 / Fax : 04 67 17 14 32

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Administration, service commercial : Alain Pasquet, Directeur de la publication direction@cabotages.fr Julia Chaine, Assistante de direction et gestion intranet contact@cabotages.fr Partenariat -publicité : Thierry Dutto : thierrydutto@cabotages.fr Pierre Arnaud : pierre.arnaud@cabotages.fr Direction de la rédaction, rédacteur en chef : Christophe Naigeon : redaction@cabotages.fr Rédacteurs navigateurs : Djinn et Christophe Naigeon Emma et Bastien Chazelles Guy Brevet, Claude Roger Emmanuel Van Deth

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Fabrication, iconographie: Emmanuelle Grimaud, Nicolas Pasquet maquette, infographie : studio@cabotages.fr Site web www.cabotages.fr Claude Despretz, webmaster postmaster@cabotages.fr Imprimerie : Tugrupografico - Espagne ISSN : en cours - Dépôt légal Juin 2012 Papier : PEFC libre de chlore

Copyright texte : Cabotages Tous droits de reproduction même partielle, par quelque procédé que ce soit, réservés pour tous pays. Copyright photos : Cabotages. Bénéteau/ Jérôme Kélogapian, Office de tourisme Marseille, Office de tourisme de Hyères, CG 66, CCIV, Claude Roger, Fotolia, David Gaya, H. Moreau, Duch.seb

Devis et souscription en ligne sur www.aprilmarine.fr Atlantique : +33(0)2 51 37 22 60 Méditerranée : +33(0)4 93 38 72 76 Italie : +39 0184 59 02 59

À VOILE OU À MOTEUR Bien choisir son caboteur

Naviguez en Méditerranée est un plaisir sans cesse renouvelé : climat ensoleillé, calanques, ports de charme, plages, îles… cette mer nous offre tout ce dont peut rêver le caboteur. Un impératif : bien choisir le bon bateau ! Les conseils d’Emmanuel van Deth pour vous y aider. ment insupportables en navigation au près serré ou au moteur vent de face.

En Méditerranée, les conditions météo changent très vite. Votre coque doit pouvoir supporter les pires traitements.

n Méditerranée, il fait souvent beau et chaud, on y préfère le bimini qui protège le cockpit du soleil à la capote ou le pare-brise enveloppant qui coupe du vent et des embruns… océaniques. Preuve que les bateaux ne sont pas tout à fait les mêmes. Mais la Méditerranée sait se montrer méchante : Mistral, Tramontane et Marin soufflent parfois fort. Nos bateaux doivent être assez solides pour résister à ces conditions difficiles assorties d’une mer très courte. Mais aussi capables de se déhaler pendant quelques dizaines de milles dans une mer d’huile : moteur efficace obligatoire. UNE CARÈNE TOUS TEMPS Sous le cagnard et la pétole, toutes les coques se valent… C’est dans le gros temps qu’on fait la différence entre un bon et un mauvais bateau. Et en Méditerranée, le vent souffle souvent très fort : à Collioure, on compte tout de même 130 jours Cabotages Méditerranée

par an avec un anémomètre qui dépasse les 30 nœuds. Et pas au large, non, à quelques encablures des côtes... Votre embarcation doit être non seulement solide, mais également ne pas taper dans les vagues, et si possible, ne pas mouiller. On évitera

toutes les constructions approximatives, les engins trop légers ou si vieux qu’ils ont perdu toute rigidité – c’est le cas de certaines unités en polyester des années 1960. Certains catamarans de la première génération, avec leur nacelle très basse, sont égale-

TIRANT D’EAU Ici, pas de marée ou presque : les dériveurs, lestés ou intégraux perdent tout ou presque de leur attrait sur les côtes de l’Océan et de la Manche. Les propriétaires privilégient logiquement l’appendice le plus simple et le plus efficace, cette bonne vieille quille fixe, la plus profonde possible pour assurer une raideur maximum et un bon angle de remontée au près. Certains caboteurs apprécient toutefois de musarder au ras du sable. Un exercice réservé aux plus petits voiliers et aux bateaux à moteur les plus modestes. Il reste indispensable de prévoir un mouillage arrière afin de se déhaler rapidement si le vent se met à tourner. Un cas relativement fréquent l’après- midi, à la faveur d’un effet de brise. PLAN DE VOILURE Sur la Grande Bleue, il est indispensable d’adapter son plan de voilure rapidement aux condi-

Un très faible tirant d’eau permet de s’approcher au plus près de la plage… Mais la plupart des mouillages affichent plus de deux mètres d’eau au sondeur.

tions du moment. Le système de ris, automatique ou non, de la grand-voile doit fonctionner parfaitement, sans frottements ni efforts excessifs. Quant au génois, un équipage familial optera logiquement pour un enrouleur, mais ce dernier restera toujours moins fiables que les bons vieux mousquetons. Prévoyez une voile de brise efficace et testez votre tourmentin, en particulier l’angle de tire des écoutes. Sur les grosses unités, l’étai largable et la meilleure formule pour combiner enrouleur de génois et trinquette de gros temps. PLAN DE PONT De mai à septembre, surtout au sud du bassin Méditerranéen, rester à cuire dans le cockpit est insupportable aux heures chaudes de la journée. Votre bateau, à moins de ne sortir qu’à la journée – et encore – doit vous offrir une protection. Rigide ou toile, peu importe ! L’ancre doit être fonctionnelle : on mouille souvent en Méditerranée. Un guindeau est une aide précieuse pour un équipage familial/et ou Cabotages Méditerranée

un bateau relativement lourd. L’annexe, indispensable sur la Grande Bleue, peut-être tirée d’une calanque à l’autre. Mais dès que la distance excède 20 milles ou si la mer se lève, il faut l’amarrer sur le pont… Si c’est possible ! Sinon, on la dégonfle

avant de la stocker dans un coffre. EMMÉNAGEMENTS On se souvient tous d’être rentré dans un bateau tout fermé en pleine journée… un four ! On comprend vite l’inté-

rêt d’une aération efficace : chaque cabine et plus encore le carré doit être équipé de deux ouvertures de façon à créer des courants d’air. Par vent faible, la manche à air en n ylon donne de très bons résultats. Sinon, pour les grosses unités, il y a la

Se protéger du soleil est indispensable pendant les longues navigations.

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Une bonne aération permet de maintenir une température supportable à l’intérieur.

clim… Pas très caboteur, tout ça ! En croisière, faites le point des rangements disponibles et tenter de centrer les poids autant que faire se peut. Une cuisine fonctionnelle sera apprécié au mouillage… surtout quand il est désert. MOTORISATION Le moteur ? Indispensable en Méditerranée ! D’abord parce que les calmes blancs sont peut-être aussi fréquents que les coups de vent. Et il faut bien une sérieuse mécanique pour vous déhaler à 20 ou 30 milles. Ne comptez pas trop sur la propulsion électrique, dont l’autonomie est encore bien trop juste. Privilégiez plutôt un classique diesel, fiable et économe. Les plus petites embarcations se contenteront d’un hors-bord. Sur les voiliers, attention au positionnement du moteur, qui ne doit pas caviter dans le clapot. Prévoyez large en carburant, à l’aide de bidons – de 10 litres, plus faciles à manutentionner : les traversées au moteur non stop vers la Corse ou la Sardaigne ne sont pas rares.

ET LA PLACE DE PORT, ALORS ? Ce n’est pas une nouveauté… Dénicher une place de port sur nos rivages du Midi tient de la gageure. Et quand on a une, ce n’est pas donné ! Autant de données qui impliquent de s’adapter. Des anneaux sans liste d’attente interminable, ils en restent dans certains ports

Votre moteur doit être régulièrement entretenu. Et pensez à faire le plein !

du Languedoc. Certes, ce n’est pas la zone de navigation la plus séduisante, mais c’est déjà la Méditerranée. Pensez également aux ports à sec, en plein essor en Languedoc-Roussillon et près de Marseille… et les autres pays bordés par la Grande Bleue : Tunisie, Turquie et Grèce offrent d’excellentes prestations

– chantiers, commodités, mouillages attrayants – doublées de tarifs attractifs. Pour les tarifs, se souvenir qu’un petit bateau à une coque coûte bien moins cher qu’un grand catamaran. Ce dernier a décidément sa place en navigation et au mouillage, moins au sein de nos infrastructures congestionnées !

Le port à sec – ici à Port Corbières, près de Marseille – est une formule qui convainc de nombreux plaisanciers.

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PLAISIR, CONFORT, SÉCURITÉ Nos 20 coups de cœur À VOILE

À MOTEUR

Solenn 32 Dufour 36 Performance Bi-loup 30 J111 Astus 18.2 Hanse 385 First 25.7 Lagoon 380 Django 670 Petit Monde

Cap-Ferret 752 DC Anytech 750 Bénéteau Barracuda 9 Sessa C32 Nomad Fjord 40 Cap Camarat 6.5 CC Style Quicksilver Activ 605 Open Ocqueteau 695 Bavaria 31 Sport Open

Classique et élégant Solenn 32 ort du succès du Solenn, FGrand Franck Roy a tenté au dernier Pavois une déclinaison croiseur de son petit day boat. Les 10 m de coque se jouent des codes établis, mariant avec malice un tableau à l’ancienne et sa longue voûte avec une étrave droite, des entrées d’eau très fines et des appendices dignes des croiseurs les plus affûtés… Résultat, un voilier particulièrement élégant avec ses hiloires de rouf et son bout-dehors en acajou assorti de performances très convaincantes : le Solenn 32 se révèle en effet raide à la toile – il peut sans complexe louvoyer contre 30 nœuds de Mistral – et particulièrement plaisant dans les petits airs, si fréquents en Méditerranée. Au débridé, tiré par son gennaker, ce croiseur

Fiche technique : Chantier : Marée Haute Architecte : Pierre Rolland Longueur de coque : 6,70 m Longueur à la flottaison : 6,70 m Largeur : 3,00 m Tirant d’eau : 0,50/1,60 m Poids : 1 000 kg Lest : 450 kg Surface de grand-voile : 19,00 m2 Génois : 18,00 m2 Moteur : hors-bord 4 à 6 ch Prix : 41 500 €

Cabotages Méditerranée

flirte avec les 7 nœuds dès 10 nœuds de vent. Le diesel de 14 ch est assez puissant pour se sortir d’un mauvais pas et filer à 6 nœuds sur mer plate, le tout avec une consommation très raisonnable d’un litre/heure. Le plan de pont est très simple, pas de manœuvres compliquées à redouter, un accastillage tout Harken d’excellente facture et des taquets escamotables du plus bel effet. En revanche, le modèle présenté à La Rochelle n’était pas équipé de filières ni balcons. C’est incontestablement plus joli, mais réclame un peu d’attention à l’heure de préparer le mouillage. Mais pas de craintes en navigation ; le foc monté sur enrouleur et le gennaker sur emmagasineur se manoeuvrent depuis le cockpit,

près le succès du Django 770, élu il y a un peu moins de deux ans voilier de l’année par notre confrère Voile Magazine, le chantier Marée Haute transforme l’essai et annonce pour les prochains salons d’automne un séduisant bolide. Le concept de base est très proche de celui du Yaka 650 : on prend une carène de Mini qui marche et on la transforme en voilier de croisière (très) rapide. C’est donc la coque du D2 qui fait office de support au Django 670, coiffée d’un rouf proche de celui du 770. 20 cm de plus, mais toujours trois mètres de largeur pour une puissance maximum, même en équipage réduit. En revanche la quille fixe très profonde du Mini

lequel est profond et sécurisant. A l’intérieur, un carré avec une table mobile – basse pour l’apéritif, haute pour les repas –, quatre couchettes et des boiseries très soignées.

Fiche technique : Chantier : CN Franck Roy Architecte : Mortain/Mavrikios/ Chabaud Longueur de coque : 9,90 m Longueur à la flottaison : 7,90 m Largeur : 2,75 m Déplacement : 2 890 kg Lest : 922 kg Tirant d’eau : 1,70 m Surface de grand-voile : 24,80 m2 Surface de génois : 15,80 m2 Moteur : IB diesel 14 ch Prix : 164 800 €

Pétillant Django 670 laisse place à une quille sabre dotée d’un bulble : le tirant d’eau se réduit à 50 cm pour faciliter les opérations de grutage, de transport (le bateau roulera “gîté” pour ne pas excéder le gabarit routier soit 2,55 m)… et les explorations au fond des criques. Le chantier proposera également une quille fixe classique. Plutôt léger – une tonne lège – et propulsé par près de 40 m2 de toile au près, le 670 devrait affoler les speedos… Le tout sans exiger beaucoup de l’équipage grâce à un accastillage très complet : le chantier de Tregunc, à deux pas de Concarneau, maîtrise en effet parfaitement la préparation des plans de pont. A l’intérieur, le strict minimum pour vivre une semaine à bord.

Au final, un engin idéal pour s’enivrer seul ou à deux à haute vitesse… à l’occasion de traversées semi-hauturières vers les Baléares ou la Sardaigne. Avant de musarder d’une cala à l’autre.

35e

ANNIVERSAIRE

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Très classieux Dufour 36 Performance P résenté en Méditerranée aux Nauticales de La Ciotat, ce nouveau 36 pieds entend bouger les lignes de la gamme Performance du chantier Dufour. Entendez une ligne nettement plus sportive que les Grand Large, dédiés à la croisière : étrave droite, bouchain marqué à l’arrière et plan de voilure élancé. Les bonnes recettes pour naviguer avec aisance dans les premiers souffles d’air, mais surtout une classe toute italienne. Pas très étonnant puisque l’architecte, Umberto Felci est basé sur le Lac de Garde! Et le chantier a surjoué la carte du design avec un mât, des taquets et des filières noirs. Même les drisses sont toutes grises – avec

Fiche technique : Chantier : Wrighton Architecte : Richard Wrighton Longueur de coque : 8,90 m Longueur à la flottaison : 7,70 m Largeur : 3,00 m Tirant d’eau : 1,10 m Déplacement lège : 3,00 t Lest : 1,20 t Surface de grand-voile : 18,00 m2 Surface de génois : 28,00 m2 Moteur : 14 ch diesel Prix : 82 545 €

un discret code couleur tout de même pour les reconnaître. Un voilier qui pourra sans complexe s’afficher dans des ports aussi prestigieux que Cannes ou Saint-Tropez. Pour optimiser les performances, optez bien sûr pour le lest long de 2,20 m, qui rentre dans toutes les calanques ou presque, et offrez-vous de belles voiles pour cavaler des îles du Levant vers la Corse ou les Baléares… Car le Dufour 36, sous ces allures de racer, est un bon vivant : carré cossu, rangements partout et cabines confortables invitent l’équipage à prolonger la croisière. A bord, de nombreuses astuces à l’image de la table à cartes adaptée à un ordinateur portable ou une tablette et des

Cabotages Méditerranée

Fiche technique : Chantier : Dufour Yachts Architecte : Umberto Felci Longueur de coque : 10,99 m Longueur à la flottaison : 10,21 m Largeur : 3,61 m Déplacement : 6 400 kg Lest : 1 900 kg Tirant d’eau : 2,20 m Surface de grand-voile : 40,60 m2 Surface de génois : 31,50 m2 Moteur : 30 ou 40 ch diesel 141 128 €

Confortable et rassurant Bi-loup 30

ranchement, il fait figure d’intrus en Méditerranée avec ses deux quilles, ce Bi-loup 30 ! Il est parfait pour s’échouer au fond des rias et des ports à marée de l’Atlantique, mais ses deux appendices semblent inutiles dans les profonds mouillages méditerranéens… Il faut croire que non : le chantier Wrighton vend en effet la moitié de sa production française sur les rivages du Sud. « Nos clients apprécie le faible tirant d’eau pour s’approcher au plus près des plages, le rouf panoramique et la facilité de manœuvre de nos Bi-loup », constate Mederic Thioux, le patron du chantier. Le 30 est la première nouveauté du jeune repreneur. La philosophie de chantier – costaud

Familial et facile Hanse 385 C e tout nouveau 385 adopte le design élégant et affirmé des plus grands modèles de la gamme… sans en afficher la longueur et le coût ! Cette coque de moins de 11 m, assez haute de franc-bord, offre des prestations de confort très convaincantes pour un équipage familial désireux de passer quelques semaines – ou plus – à caboter en Méditerranée : grande cuisine en L près de la descente, deux ou trois cabines, des rangements nombreux et bien répartis, finition nette et carré transformable (en option) en couchette double d’appoint. Sur le pont, les passavants sont un peu étroits… Pour le reste, on apprécie les manœuvres qui reviennent toutes

éléments démontables –table et coffres de cockpit. A l’évidence, le bureau d’études s’est creusé la tête pour offrir au plaisancier des solutions innovantes sans oublier les grands classiques de la maison comme le ramassemiette. Des petits détails qui changent tout !

au cockpit, les mains courantes en inox sur le rouf et les deux barres à roues. Mais les deux vrais plus du 385 sont ailleurs : au mouillage ou cul à quai, on met en place en quelques secondes une immense plage arrière. Un équipement bien plus agréable que la traditionnelle jupe arrière car il n’empiète pas sur le cockpit et offre une surface bien plus grande. Second atout, le foc autovireur. Le chantier, sur cette nouvelle génération, a reculé et allongé encore le mât. La surface de voilure au près est comparable aux autres croiseurs de la catégorie… mais on vire sans toucher à rien ! Le 385 se révèle véloce même dans les petits airs : le génois à faible recouvrement

et confortable – reste de mise, mais désormais assortie d’un niveau de finition comparable à celui des autres unités de grande série. En Méditerranée, les propriétaires apprécient la jupe arrière équipée d’une échelle de bains avec de larges marches en polyester. Rien à voir avec une échelle en inox ! Sous voiles, les performantes sont honnêtes, il faut juste s’accommoder d’un génois à fort recouvrement – toujours pénible à border plat. Bien défendu par un franc-bord important, le Bi-loup 30 mouille très peu. A l’intérieur, 1,86 m de hauteur sous barrots et une belle cuisine en L près de la descente. Le carré dînette permet à quatre convives de s’attabler. Une ral-

longe porte la table à 80 x 136 cm pour atteindre la banquette bâbord. Pour la nuit, possibilité d’aménager une couchette double d’appoint.

ne sera retenu que par les régatiers. Les caboteurs, eux, peuvent s’en passer. Mais nous vous conseillons le grand tirant d’eau pour des performances optimum aux allures près du vent.

Fiche technique : Architecte : Judel/Vrollijk Constructeur : Hanse Yachts Longueur : 10,90 m Longueur à la flottaison : 10,40 m Largeur : 3,88 m Déplacement : 7 600 kg Lest : 2 200 kg Tirant d’eau : 1,62 ou 1,99 m Surface de grand-voile : 44 m2 Surface de génois : 30 m2 Moteur : 27 ch diesel Prix : 116 610 €

Naviguez-vous avec une carte

à jour? 44XG

49XG

22000 changements

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28XG

19000 changements

45XG

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26000 changements

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18000 changements

Changements pendant une année

Navionics apporte des milliers de changements à sa cartographie chaque année et de plus de naviguer avec des cartes tenues à jour est une préconisation de la Division 240. En Europe en 2011 nous avons apporté plus de 60000 changements, comprenant les Avis aux Navigateurs et les nouvelles éditions des cartes des Services Hydrographiques.

En France uniquement pour 2011 c’est: - plus de1080 changements provenant des Avis aux Navigateurs et des nouvelles éditions de cartes ;

- plus de 500 corrections de données existantes.

Les nouvelles cartes bénéficient des mises à jour hebdomadaires gratuites pendant 12 mois*. En faisant la mise à jour d’une carte Gold XL9 ou une Platinum+ vous pourrez télécharger gratuitement l’Application PC Navionics dans votre ordinateur (PC, MAC).

* Du fait d’une réglementation particulière les données cartographiques danoises ne sont pas concernées

Textes et visuels non contractuels PO/MAJ/FR/0112

11000 changements

Fiche technique : Chantier : J Composites Architecte : Alan Johnstone Longueur de coque : 11,00 m Longueur à la flottaison : 9,97 m Largeur : 3,29 m Déplacement : 4 250 kg Lest : 1 570 kg Tirant d’eau : 2,19 m Surface de grand-voile : 37,00 m2 Surface de génois : 33,00 m2 Moteur : IB 21 ch diesel Prix : 179 000 €

i le J105 a fait le bonheur de nombreux skippers de la côte Est américaine et du Sud de l’Angleterre, ses emménagements plutôt rustiques et surtout la faible hauteur sous barrots ont pu dissuader les plaisanciers méditerranéens… C’est aujourd’hui une histoire ancienne avec le 111 : plus haut de francbord, il arbore également un rouf plus volumineux. Sans être douillets, les emménagements permettent désormais de vivre à bord une bonne semaine en famille. Deux cabines doubles, un grand cabinet de toilette, un vaste carré, une cuisine en L, il ne manque rien. Certes, les boiseries blanches manquent de fantaisie et l’ambiance vieille marine

Aventurier Astus 18.2 U n petit trimaran pour la Méditerranée ? Et pourquoi pas ? Facilement transportable – grâce à ses bras de liaison télescopiques - derrière une voiture de petite cylindrée, vous pourrez facilement l’embarquer sur le ferry et enchaîner un tour de Corse ! Au programme, haltes la nuit dans les calanques les plus étroites et dodo sur les trampolines, juste à l’abri d’un taud ou d’une petite tente Queschua. Car à bord de l’Astus 18.2, il y a juste un grand coffre pour garder matériel et vêtements au sec, rien de plus. Un engin taillé pour les navigations estivales, mais surtout capable de vous offrir la grande aventure. Le tout sur un support ludique et abor-

Fiche technique : Chantier : Lagoon CNB Architectes : Van Peteghem/ Lauriot Prévost Longueur de coque : 11,55 m Longueur à la flottaison : 11,55 m Largeur : 6,53 m Tirant d’eau : 1,15 m Poids lège : 5,90 t Surface de grand-voile : 47 m2 Surface de génois : 30,40 m2 Moteur : IB 2 x 18 ou 28 ch diesel Prix neuf : 224 848 € Prix occasion : à partir de 125 000 €

Cabotages Méditerranée

dable financièrement – moins de 15 000 euros en version Open. Les amateurs de performances opteront pour la déclinaison Sport, sensiblement plus toilé avec 20 m2 au près contre 17 pour l’Open. On gagne également des voiles en mylar, une bôme, un rail de chariot d’écoute à bille et un accastillage plus complet. Solidement assemblé et doté de flotteurs très volumineux (400 l chacun pour un déplacement de 260 kg lège), l’Astus 18.2 offre de vraies qualités marines. Certes, au-delà de 25 nœuds de vent, il faut bien penser à relâcher… comme pour la plupart des monocoques de 18 pieds. L’atout principal de ce petit trimaran, c’est d’être capable

’est le seul catamaran habitable de cette sélection méditerranéenne… Et il n’a pas volé sa place ! Diffusé à près de 700 exemplaires, il est devenu un incontournable bestseller de la catégorie et bat tous les records : le 380, plus petit catamaran du chantier Lagoon, est au catalogue depuis plus de 10 ans. Aucun autre modèle n’a connu une telle longévité chez le constructeur bordelais ! Quel est son secret ? Un volume exceptionnel pour une unité de moins de 12 m qui permet de loger sans encombre deux familles pendant plusieurs semaines. La disposition des cabines – elles occupent les extrémités des coques – assurent une excellente intimité et la nacelle

Excitant et performant J111 répond aux abonnés absents… Mais ce n’est pas le confort de la maison que l’on vient chercher à bord du J111 : ce qu’on adore ici, c’est avant tout le plaisir de barre offert par cette grande roue ultrasensible de 1,30 m de diamètre, la raideur à la toile assurée par les 1 570 kg de lest – soit 37% du déplacement concentré dans un bulbe à plus de deux mètres sous la surface -, le plan de pont parfaitement étudié… sans oublier bien sûr les performances hors normes de cette machine à avaler les milles. Parfait pour agrandir son rayon d’action et s’enhardir le long des côtes italiennes, sans craindre les petits airs tant le 111 s’anime au moindre souffle. Certes, dans

le cockpit, un bimini serait du plus mauvais effet… alors c’est chapeau et crème solaire en navigation : on installera le taud de bôme au mouillage !

de glisser à plus de 10 nœuds pendant de longues heures et de se passer de moteur jusqu’au calme plat. Là, il faudra bien jouer du lanceur. Le chantier a prévu une chaise moteur en option. Un simple hors-bord de 2 ou 3 chevaux suffit à propulser cette libellule…

Fiche technique : Chantier : Astus Boats Architecte : Perspective Yacht Design Longueur de coque : 5,49 m Longueur à la flottaison : 5,35 m Largeur : 2,50/3,85 m Tirant d’eau : 0,20/1,25 m Déplacement lège : 260 kg Grand-voile : 12,00 ou 13,50 m2 Foc : 5,00 ou 6,50 m2 Moteur : hors-bord 2 à 4 ch Prix : à partir de 14 400 €

Incontournable Lagoon 380 particulièrement volumineuse offre une convivialité maximum, même quand tout l’équipage est présent. Ajoutez une circulation fluide, une vision panoramique et une cuisine bien placée contre le cockpit, voilà les ingrédients du succès du 380. Sans oublier le rouf à casquette et les hublots verticaux, très efficaces pour limiter l’effet de serre aux heures les plus chaudes. Sur le pont, le cockpit est fonctionnel avec sa grand table et ses deux jupes arrière, bien appréciées à l’heure de la baignade… mais aussi pratiques pour grimper dans l’annexe. Certes, un catamaran de près de 6 tonnes – soit le même déplacement qu’un monocoque de même longueur ne se déhale

pas si facilement en dessous de Force 2… Mais dans la brise, ça marche fort. Reste à caser l’engin dans un port : possible en Grèce, Turquie ou Espagne, plus compliqué sur nos côtes. L’idéal est donc de partir à bord !

Aventurier Petit Monde L

la sérénité dans le très mauvais temps – le bateau se redresse encore chaviré à 140° là où les autres croiseurs restent quille en l’air dès 120° –, découvertes de zones mal pavées, remontées de rivières… Ce quillard, capable d’engloutir plus d’une tonne de charge utile, se comporte d’ailleurs bien mieux en configuration voyage que lège, configuration où il manque de raideur à la toile. Plutôt bien toilé grâce à une delphinière qui déporte l’ancrage de l’étai, ce croiseur atypique se comporte plutôt bien par petit temps et le contrôle est excellent depuis que l’unique pelle a été remplacée par un double safran. Mais les rails de foc très excentrés et les grandes

barre de flèche interdisent de border plat le génois : pas bon pour le cap au près. A l’intérieur, confort minimum avec une seule cabine double, mais beaucoup de rangements et une hauteur sous barrots généreuse. Un petit voilier pour grands voyageurs. "PETIT MONDE" CARACTÉRISTIQUES

GÉNÉRALES

Longueur de coque

= 8 m 80

Longueur au pont Longueur hors tout

= 9 m 30 = 9 m 90

Longueur flottaison

= 8 m 46

Largeur au pont

= 2 m 95

Largeur hors tout Largeur flottaison

= 3 m 00 = 2 m 23

Déplacement en charge

= 4.360 kg

Poids en ordre à vide

= 3.300 kg

Poids du lest plomb

= 1.100 kg

Réservoir Gazole Charge admissible

= 120 l. = 1200 kg

Catégorie navigation

SURFACES Grand - Voile Génois

: 21 m² 00 : 27 m² 00

HAUTEURS Grand mât Tirant d'air

: 11 m 30 : 12 m 50

= A (en cours)

Fiche technique : Architecte : Jean-Pierre Brouns Chantier : Méta Longueur de coque : 8,80 m Largeur : 3,00 m Déplacement : 3 300 kg Lest : 1 100 kg Tirant d’eau : 1,60 m Surface de grand-voile : 21,00 m2 Surface de génois : 27,00 m2 Moteur : IB 14 à 30 ch diesel ou hors-bord Prix : à partir de 120 000 € barre en main

CG CGlest lest1000 1000kg kg

GO GO==80 80litres litres

STRONGALL R Echelle 1/1

8mm

e p r e m i e r Pe t i t M o n d e construit ? C’est l’histoire d’une longue réflexion de Patrice Passinge, actuel responsable du chantier Méta et du coup de foudre d’un moustachu bien plus connu pour son engagement politique que ses talents de navigateurs. Et pourtant… c’est bien José Bové qui a pris la barre de son baroudeur en alu un 1er avril à Hyères – histoire de faire un pied de nez. Son voilier bleu, réalisé en aluminium épais (coque de 8 mm d’épaisseur !) est absolument indestructible. C’est sans doute le plus petit croiseur en aluminium homologué en catégorie A. Le Petit Monde est donc parfaitement adapté à des périples exigeants : à vous

Présentation Echelle 1 / 66.66

Fiche technique : Chantier : Bénéteau Architecte : Groupe Finot Longueur de coque : 7,50 m Longueur à la flottaison : 7,35 m Largeur : 2,76 m Tirant d’eau : 0,85/1,85 m ou 1,45 m Poids lège : 2 300 kg Lest : 650 kg Surface de grand-voile : 19,20 m2 Surface de génois : 17,00 m2 Moteur : IB diesel 10 ou 14 ch Prix occasion : à partir de 19 000 € Prix neuf : 46 764 €

oins diffusé que son petit frère – le fameux 210/211/21.7/21.7s – le First 25.7s poursuit une carrière très honorable : voilà 17 ans qu’il figure au catalogue du premier fabricant mondial de voiliers. D’abord diffusé avec une quille pivotante, il est proposé depuis quelques années en quille fixe également. Un choix logique pour les plaisanciers méditerranéens, qui s’accommoderont facilement d’un tirant d’eau de 1,45 m et surtout d’un appendice moins coûteux et surtout sans entretien. Sous voiles, le First 25.7 est rapide à toutes les allures mais la barre – avec double safrans – est lourde et présente souvent un peu de jeu. Dommage. Elégant

Alu Epais

HYPER-ROBUSTE

Indétrônable First 25.7s Une exclusivité de META

sur l’eau, ce petit First adopte une disposition d’emménagements à l’ancienne : comprenez que l’architecte, Jean-Marie Finot, a fait l’impasse sur la cabine arrière au profit de grands coffres – ils sont capables d’engloutir annexe, moteur hors-bord, pagaies, mouillage arrière, pare-battages et tout le toutim –, mais surtout préserve un cockpit confortables avec de vraies banquettes. Le plan de pont est convaincant, avec un antidérapant efficace et un accastillage simple et robuste. A l’intérieur, la table à cartes dos à la route et la petite cuisine sont un peu chiches… mais presque généreuses comparée à la cabine double nichée à l’étrave : pincé par la carène aux

lignes d’eau très fines, le matelas est réservé à un couple de petit gabarit. Mais le carré est quant à lui bien plus convaincant. Et il est possible d’installer à tribord une couchette double pour la nuit. Un excellent voilier sûr et costaud pour découvrir les joies du cabotage.

Séduisant Bénéteau Barracuda 9 N ront. Bénéteau propose une motorisation hors-bord – mono ou bimoteur – pour limiter les coûts et de nombreuses options pour personnaliser le bateau : la timonerie peut ainsi être coiffée d’un fly bridge – dont l’échelle d’accès rogne malheureusement sur des passavants déjà étroits -, d’une cuisine extérieure ou encore d’un bain de soleil avant. La plage avant et le cockpit sont remarquablement protégés par des pavois assez haut pour se passer de bastingage. En navigation, la motorisation maximum, 2 x 200 ch, permet d’accrocher les 40 nœuds… au prix d’une consommation exorbitante de 150 litres heures. C’est aux alentours de 20 nœuds qu’on obtient

la meilleure autonomie, soit près Fiche technique : de 350 milles avec les 400 l de Constructeur : Bénéteau carburant. La carène n’est pas Longueur de coque : 7,98 m nouvelle : c’est celle de l’Antarès Largeur : 2,98 m 880, qui n’a rien perdu de ses Déplacement : 3 200 kg qualités. On apprécie la quasi abTirant d’eau : 0,50/0,80 m sence de cabrage lors des accéPuissance moteur maxi : 2 x 200 ch lérations et la gîte très modérée, Prix sans moteur : 60 158 € même en virage très serré.

Bénéteau/Jérôme Kélogapian

Cabotages Méditerranée

DOSSIER BATEAUX

ouvelle gamme… et gros succès pour le chantier vendéen avec ce Barracuda 9, présenté au dernier salon de Cannes. Son timonier s’est vendu en moins d’un an à une centaine d’exemplaires et son petit frère de 7 mètres est déjà dans les cartons. Le programme est plus axée sur la pêche et la ballade que les Antarès, délibérément typée croisière. Mais la présence de la timonerie, équipée d’une couchette double, d’un cabinet de toilette et d’un coin carré/ repas modulable (comme dans un camping car, avec des sièges qui pivotent à 180°) permet au final tous les usages, avec en prime une vue parfaite sur l’extérieur, les caboteurs apprécie-

Fiche technique : Constructeur : Sessa Marine Longueur de coque : 9,50 m Largeur : 3,00 m Déplacement : 5 200 kg Tirant d’eau : 1,09 m Moteur : 2 x 200 ch diesel ou 2 x 270 essence Prix : à partir de 173 420 €

uvert ? Fermé ? C’est vous qui voyez… Le remplaçant du C30 vous permet de naviguer au soleil et cheveux au vent ou protégé par une toile noire qu’on actionne manuellement. Elégant et sobre dans sa robe blanche, le C32 en jette un peu plus dans sa robe noire ou

Habitable Nomad C ’est vrai qu’à ce prix-là, on peut s’acheter une maison… Mais ce Nomad est sans doute un des seul bateau du marché prévu avant tout pour la vie à bord. Les volumes proposés dans le carré, la cuisine et les deux cabines sont ceux d’un confortable appartement, doublés de deux balcons… et d’une immense terrasse ! Les concepteurs ont retenu la configuration catamaran, avec des coques symétriques (un seul moule, donc des coûts en moins) et très fines pour consommer le moins possible. Le programme, jusque-là, tient du subtil croisement du bateau de rivière et la vedette. Mais le chantier a tenu à mettre en avant une construction particulièrement

Fiche technique : Constructeur : Hanse Yachts Longueur : 11,90 m Largeur : 3,99 m Déplacement : 7 700 kg Motorisation : 2 x 270 ou 435 ch Capacité carburant : 1 000 l Vitesse de croisière : 27,5 l Prix : 299 200 €

Cabotages Méditerranée

robuste assortie d’une finition rustique, façon bateau de travail : écubiers XXL, bande molle de protection et gros taquets en aluminium. A l’arrière, le Nomad est équipé d’une vaste plateforme ; le tableau arrière bascule pour un accès parfait au quai, à l’annexe… ou à l’eau. Le fardage ne semble pas trop gêner le Nomad lors des manœuvres… En réalité, c’étaient les ailerons qui lui manquaient ! Rapportés à l’issue des premiers essais, ces appendices permettent au bateau d’évoluer avec précision grâce à ses deux moteurs. Volontairement sous-motorisé, le bateau peut atteindre 10 à 12 nœuds avec des hélices adaptées. Mais il faut plutôt tabler sur une vitesse

e comble, pour un chantier suédois, ne serait-ce pas de produire des bateaux séduisants au design… furieusement italien ? C’est en tous cas le premier bateau lancé par le chantier après son rachat par le constructeur de voilier allemand Hanse. Echappant à tous les codes établis, le Fjord 40 décline

Décapotable Sessa C32 métallisée (en option). Ce cabin cruiser compact parvient à caser deux vrais couchages doubles – une belle mid cabine dont le matelas est certainement plus grand que celui sur lequel vous dormez chez vous, à la maison et celui du carré, dont la table s’abaisse pour la nuit. Avec près de 1,90 m de hauteur sous barrots, une cuisine américaine le long du bordé bâbord et un grand cabinet de toilette, les emménagements permettent donc de caboter à quatre dans d’excellentes conditions de confort, d’autant que la finition est flatteuse. Juste à bâbord et derrière le poste de pilotage, le cockpit en donne beaucoup : banquette inclinée puis table

face à une cuisine extérieure et plate-forme de bains. A l’avant, un grand solarium s’étend de la baille à mouillage à la naissance du pare-brise. Mais comme souvent sur les bateaux à moteur, les passavants sont très, très étroits – moins de 15 cm. Dire que le double paraît encore insuffisant à bord d’un voilier ! Sur l’eau, propulsé par deux diesels (de 200 à 270 ch), le C32 enchaîne les virages à loisirs mais affiche une gîte sensible. C’est à 20 nœuds que le nouveau Sessa affiche le meilleur rendement : avec les 515 litres de carburant, vous disposez d’une autonomie de 280 milles. De quoi rallier toutes les îles sans crainte de la panne sèche.

de croisière de 8 nœuds. Certes, c’est deux ou trois fois moins rapide que tous les autres bateaux à moteur de cette taille, mais le rendement grimpe à 0,58 mille par litre de gazole, soit une autonomie de 700 milles. Le fardage ne semble pas trop gêner le Nomad lors des manœuvres… En réalité, c’étaient les ailerons qui lui manquaient ! Rapportés à l’issue des premiers essais, ces appendices permettent au bateau d’évoluer avec précision grâce à ses deux moteurs.

Fiche technique : Constructeur : CN Fernand Hervé Longueur de coque : 14,75 m Largeur : 4,85 m Tirant d’eau : 0,9 m Poids : 13 000 kg Motorisation : 2 x 115, 144 ou 150 ch Prix : 944 840 €

Très italien Fjord 40 le concept Open (ce modèle est également décliné en cabin cruiser) dans une taille jusqu’alors inusitée dans la grande série. Ajoutez un design radical et épuré – mis en valeur par la relative étroitesse du bateau - avec une étrave droite, des pavois rehaussés, un tableau arrière complètement ouvert : nous voilà bien sur les plates-bandes de Wally. C’est un peu comme si Renault lançait une Ferrari ! La bonne surprise, à bord du Fjord 40, c’est que les standards des voiliers ont pris place : taquets escamotables et même de garde, passavants larges, prises et mains courantes sont au rendez-vous. Autre surprise : les emménagements qu’on pourrait imaginer succints

sont en fait très confortables et parfaitement finis. Le pont se divise en trois zones : rouf et passavants à l’avant, poste de pilotage au centre et vaste cockpit avec table et bain de soleil à l’arrière. Sur l’eau, le chantier a opté pour des motorisations puissantes – 2 x 370 à 425 ch – équipées du système IPS. Quand on prend un virage très court, les gaz sont automatiquement réduits pour faciliter le pilotage… Les qualités de la carène sont indéniables : souplesse dans le clapot, gîte modérée en courbe. Il faut juste s’accommoder lors de l’accélération d’un angle de cabrage critique qui masque la vue vers l’avant. Un parfait épicurien pour la Méditerranée.

Abordable Cap Camarat 6.5 CC Style C ’est le successeur du 625, un incroyable bestseller du chantier Jeanneau présent dans tous les ports ou presque… Elégant – le design est estampillé Garroni –, sobre et diablement efficace, le 6.5 CC (pour console centrale) est dans la digne lignée des Cap Camarat – 30 ans que ça dure, tout de même ! Le point fort de cette unité, c’est son prix : la coque nue est proposée à partir de 17 000 €, ce qui en fait un choix tout indiqué pour les caboteurs qui démarrent et veulent un bateau neuf. Une coque Open dépouillée, certes, mais tout de même capable d’emmener sept adultes en ballade sur l’eau. Le plan de pont, très simple, fait la part belle au farniente avec de

Fiche technique : Constructeur : Quicksilver Longueur : 6,12 m Largeur : 2,40 m Déplacement : 950 kg Puissance moteur conseillée : 115 ch Puissance moteur maxi : 150 ch Prix avec un 115 ch : 25 890 €

vastes assises à l’avant et à l’arrière (matelas en option), un passage aisé autour de la console et deux sièges – pilote et co-pilote – confortables et prévus pour la position debout. Toute la sellerie peut prendre place dans le coffre central, à l’exception du dossier de la banquette arrière. Une échelle de bains escamotable est prévue. Au cinquième mouillage de la journée, le Nautourisme pestera peut-être contre la baille un peu exiguë : y tasser la chaîne et le câblot demande une certaine habitude. Et si le feu rouge/ vert à l’avant de la console est plus économique (une seule ampoule et un seul câblage) que deux feux latéraux, il fait mal au dos… Le pilotage est très précis

Fiche technique : Constructeur : Jeanneau Longueur : 6,23m Largeur : 2,48 m Déplacement sans moteur : 1 050 kg Motorisation conseillée : hors-bord 150 ch Motorisation maxi : 200 ch Prix avec un 150 ch : 28 000 €

Efficace Quicksilver Activ 605 Open

ne belle coque signée Carsten Astheimer, un plan de pont tout simple qui fait la part belle au confort en navigation, un moteur de puissance raisonnable pour limiter le coût d’achat et la consommation, tels sont les atouts de ce 605,

Anti frime Ocqueteau 695 C

695 suit la droite ligne du chantier : pas de frime, rien que des solutions éprouvées. Le résultat pourrait séduire de nombreux Méditerranéens lassés du show off, des gadgets clinquants et des coûteux pleins à la pompe. Un choix de crise, d’overdose, de raison, c’est comme vous voulez… n’empêche que le 695, avec son immense cockpit – 2,45 x 2,25 m – , ravira les contemplatifs comme les pêcheurs. Qui apprécieront la stabilité de la carène en navigation comme à l’arrêt. Et les jours de Mistral, la timonerie offre un abri impeccable tout en offrant une vue panoramique imprenable grâce aux grandes baies vitrées. Sans compter les 1,98 m de hauteur

le plus récent de la gamme qui compte déjà un 555 et un 675. La carène bien pleine assortie de virures agressives et d’un bouchain marqué offre un excellent comportement marin : vous ne serez pas pris en défaut aux commandes, même par mer formée. Le 115 ch franchit allègrement les 30 nœuds : le 150 ch ne semble pas indispensable au caboteur, qui préfèrera jouer tout doucement avec la manette des gaz pour mieux profiter des calanques de Cassis ou des roches rouges de l’Esterel… Chacun son truc ! Sur le pont, les deux banquettes en vis-à-vis devant la console font office de carré extérieur ou de bain de soleil – il suffit de glis-

ser un panneau et son matelas ad-hoc. A l’arrière, derrière les deux sièges, la partie bâbord de la banquette pivote pour libérer un accès direct vers l’eau. Le constructeur a pensé aux rangements : des coffres, il y en a partout. Pour se protéger du soleil, possibilité de commander un bimini, une option facturée 910 euros. Les amateurs de camping nautique opteront pour la version Sundeck : la plage avant surélevée forme un grand bain de soleil presque carré. Et juste en dessous, un matelas de plus de deux mètres par 1,60 de largeur permet à un couple de passer une nuit à bord. On n’est pas obligé de rentrer, après tout !

sous barrots ! A l’intérieur, on peut également compter sur une cabine double : de quoi envisager une croisière côtière dans d’excellentes conditions. Il n’a peut-être pas le look, cet Ocqueteau, mais des qualités à revendre !

Fiche technique : Constructeur : Ocqueteau Longueur : 6,72 m Largeur : 2,65 m Déplacement : 1 750 kg Tirant d’eau : 0,83 m Moteur : 130 ou 150 ch diesel Certification CE : C8 Prix : 60354 €

Cabotages Méditerranée

DOSSIER BATEAUX

e timonier construit au Sud de l’île d’Oléron est le clin d’œil de cette sélection : il s’agit au départ d’un bateau dédié à la pêche… 100/100 Atlantique, serait-on tenté d’écrire ! Les carènes du chantier sont testées dans des conditions terribles, dans le très redouté Pertuis de Maumusson. Lors des tous premiers essais, face à des vagues gorgées de sable, ça passe ou ça casse ! Du coup, les responsables d’Ocqueteau sont sereins : ils savent que leurs vedettes ne connaîtront jamais un pire traitement. Design sobre qui laisse le pas à l’ergonomie, puissance moteur raisonnable – même si un bloc Yanmar de 150 ch a été préféré au 130 ch Nanni – , le

grâce à la direction hydraulique alors que la manette des gaz se révèle plus ferme. En revanche, le comportement de la carène est remarquable dans toutes les conditions de mer : dans le clapot court typique de la Méditerranée, la coque ne tape pratiquement pas et se joue des plus gros paquets de mer. Un petit qui sait jouer les gros bras quand il faut !

Fiche technique : Constructeur : Bavaria Yachtbau Longueur de coque : 9,61 m Largeur : 3,31 m Déplacement : 5 470 kg Tirant d’eau : 0,73/1,21 m Moteur : 2 x 260 ou 320 ch essence, 2 x 220 ou 260 ch diesel, 370 ch diesel Prix : à partir de 118 284 €

Elégant et pas cher Bavaria 31 Sport Open

e chantier allemand, un an après le lancement de sa 34 Sport Open, lance une vedette à peine plus courte. Look quasi identique, nombreux éléments en commun, la recette de la grande série pour faire baisser les coûts. Et Bavaria propose de très nombreuses motorisations : deux gros blocs essence de 260 ou 320 ch, deux diesels de 220 ou 260 ch ou encore un seul diesel de 370 ch. C’est cette version que choisiront les caboteurs, économie de carburant oblige… Parce qu’avec les 85 l/h de la version essence la plus motorisée en régime de croisière – 25 nœuds – , l’autonomie n’excède pas 150 milles. Insuffisant pour rallier les Baléares direct depuis

Sète, il faudra refaire le plein des 520 litres du réservoir à Barcelone. Derrière le poste de barre, une banquette en U assortie d’une table amovible et un grand bain de soleil qui fait également office de coffre. Toute la proue du 31 est prolongée par une imposante plate-forme rapportée (une option indispensable pour profiter des beaux jours !). Pas de pavois pour défendre les passavants qui mènent vers l’étrave et son guindeau, le pont est rehaussé au niveau du liston pour offrir un maximum de volume à l’intérieur : le chantier est parvenu à installer deux cabines doubles – celle de l’avant est plus précisément un lit breton, elle peut être isolée grâce à un simple rideau.

Extrême et rustique Anyteck 750 SPD A mateur de bains de soleil bercés par le chant des cigales, passez votre chemin… A bord, pas de table de cockpit ni bain de soleil. La vedette présentée ici est réservée aux amateurs de sensations fortes qui aiment s’aventurer dans les eaux remuantes des Bouches de Bonifacio par fort Mistral… Bref un engin tous temps taillé pour les pires conditions de mer. Construit en aluminium par le chantier suédois Anytec, basé à Öregrund, en mer Baltique, le 750 SPD affiche des qualités marines hors normes grâce à un dessin de carène particulièrement réussi. Le bateau se montre particulièrement à l’aise par mer formée, une embarcation par-

Fiche technique : Constructeur : B2 Marine Longueur : 6,95 m Largeur : 2,48 m Déplacement : 1 300 kg sans moteur Puissance moteur maxi : 250 ch Vitesse de croisière : 22 noeuds Prix : 45 972 euros avec un 150 ch

Cabotages Méditerranée

faite pour les commandos de la Marine ! Les tôles en aluminium de 4 mm forment d’ailleurs un double fond : un vrai coffre-fort, cet Anyteck. Avec un 350 ch, il est possible d’accrocher les 54 nœuds, mais le pilotage à cette vitesse devient un métier… Contentez-vous d’un 150 ch, ce sera bien suffisant pour musarder à la découverte des îles et des cailloux. Le plan de pont est particulièrement bien étudié : une porte mène à un cockpit avant – accès facile aux taquets et à la baille à mouillage, coffres sous les banquettes et équipets – , les deux sièges baquets sont confortables et parfaitement protégés du vent et des embruns grâce au grand pare-brise incliné coiffé

d’un bimini et le cockpit arrière offre tout de même une vraie banquette. Deux plate-formes de bains sont aménagées de part et d’autre du moteur. Pas si sauvage que ça, l’Anyteck !

A l’arrière, les banquettes sont modulables, elles forment deux lits simples ou un double. Le carré de la mid cabin est décalé sur bâbord, face à une cuisine américaine et au cabinet de toilette. Bref : du style et un prix serré.

Fiche technique : Constructeur : Anyteck Longueur de coque : 8,03 m Largeur : 2,32 m Tirant d’eau : 0,55 m embase relevée Déplacement sans moteur : 1 120 kg Puissance moteur : 150 à 350 ch hors-bord Vitesse de croisière : 25 nœuds Carburant : 230 l Homologation CE : C 6 personnes Prix sans moteur : 54 680 € Prix avec moteur 300 ch : 86 590 €

Polyvalent Cap Ferret 752 Day Cruiser

l est tout petit, ce bateau amiral du chantier B2 Marine ! On mesure ici les différences des deux façades maritimes : pour le chantier bordelais, qui vend une bonne partie de sa production (petits voiliers dériveurs et vedettes) sur le Bassin d’Arcachon et les lacs aquitains, une vedette de 7 m est déjà un bateau respectable ! En Méditerranée, elle permet tout juste d’envisager le cabotage. En réalité, c’est évidemment une vue de l’esprit… La 752, certifiée en catégorie C, permet déjà de

jolis vagabondages le long des côtes. La carène est efficace, elle ne tape pas et vire court sans déraper. Le 150 ch monte à 35 nœuds (il faut plus de 200 ch pour dépasser les 40 nœuds). Mais c’est la vitesse de croisière et la consommation qui intéressent les Nautouristes : 22 nœuds au GPS pour 27 litres/ heure. A bord du 752, on apprécie les quatre espaces bien marqués : le poste de pilotage surélevé offre une vue imprenable, même lors du cabrage, le cockpit autovideur est équipé de nombreux coffres et d’une cuisine – conforme à un usage estival -, le bain de soleil avant est ceinturé par des passavants bien étudiés, comprenez qu’il

est enfin possible d’atteindre sans difficultés la plage avant, son davier (électrique) et ses deux taquets… Quant à la cabine, elle offre un vaste couchage à l’avant de 2 m de longueur par 1,60 de largeur à la tête, un autre couchage d’appoint dans le carré et un vrai cabinet de toilette. Le chantier propose en option un gel coat de coque gris anthracite du plus bel effet et de nombreuses possibilités pour se protéger du cagnard : bimini quatre arceaux avec housse et supports arrière, cabriolet avec joues latérales, taud de soleil avec son arceau alu et même des toiles de tour. S avec tout ça vous attrapez des coups de soleil…

AUTOUR DU CAP DE CREUS Le Cap de Creus est la pointe extrême des Pyrénées qui tombent dans la mer. Bien connu des marins, c’est aussi un haut lieu du tourisme : nature magnifique et presque partout préservée, fonds sous-marins magnifiques, villages pittoresques. On ne peut pas toujours parler d’abris sûrs tant les vents y sont forts et soudains, mais on peut dire que c’est, pour le marin prudent, un bassin de navigation haut de gamme. CAP DE CREUS : SAUVAGE PARENTHÈSE DE NATURE

Crique de Cap de Creus

Cabotages Méditerranée

En 1934, Salvador Dali en a fait Le Spectre du Sex Appeal… Depuis qu’ils naviguent, les marins en ont plutôt vu le Vaisseau Fantône tant la réputation du Cap de Creus est sulfureuse : des coups de vent accélérés par un formidable effet venturi, une mer hachée par le ressac, des cailloux bien méchants… Une sorte de Cap de Bonne Espérance qui délimiterait le golfe du Lion à l’ouest comme le Cap Couronne le fait à l’Est. Mistral pour l’un, Tramontane pour l’autre. Sans compter les tempêtes venues du large et qui en ont sculpté les roches claires, calcaire en France, granit en Espagne. Au Cap de Creus – littéralement le cap de la Croix – le chaos rocheux avec ses pierres en équilibre, passées au burin des intempéries est tel que le corps peint par le Maître, avec ses béquilles, ses décharnements et ses amputations, n’est, tout compte fait, pas si éloigné que ça de ce que l’on voit dans ce lieu torturé. Pour les marins, Cap de Creus c’est aussi un amer et un guide avec ce phare trapu solidement ancré dans un bâtiment blanc et qui tient en quatre chiffres : 87 m d’altitude, un éclair toutes les 10 secondes visible à 34 milles, une position à 42°19’ 08.15“ N / 3°18’57.20“ E. C’est le point le plus oriental de l’Espagne, comme, à mille kilomètres de distance, le Cap Finisterre est le plus occidental. Cap de Creus, c’est aussi pour les promeneurs un dédale de chemins dans une nature sauvage où tout est préservé : le Parc

naturel qui existe depuis 10 ans a réussi à préserver – avec l’aide d’Éole et de Pandore réunis – un espace exempt du béton des promoteurs. C’est, comme le souligne opportunément le site officiel de la Costa Brava, « le plus grand secteur inhabité de l’Espagne méditerranéenne ». Hommage du Vice rendu à la Vertu, en quelque sorte ! Ne boudons pas notre plaisir, ce parc qui englobe une partie terrestre et maritime est aussi le paradis des plongeurs. Alors, navigateurs qui avez trouvé le bon créneau de beau temps sans vent et une place pour mouiller à proximité, profitez de cette parenthèse de pleine nature dans cet océan de villégiature. Sans jamais quitter les yeux les cartes marines et des oreilles les bulletins météo. EL PORT DE LA SELVA : BEL ENDROIT, MAIS PRUDENCE… Situé sur la Mar d’Amunt, El Port de la Selva est le premier – ou le dernier – abri organisé et équipé après – ou avant – le passage du Cap de Creus. Au risque de faire un copié-collé de tous les textes sur tous les ports de la région, disons tout de même que El Port de la Selva ( El Puerto de la Selva en langue castillane) est un ancien port de pêche où, depuis les années soixante, l’économie du tourisme et de la plaisance ont très largement dépassé l’activité traditionnelle, qui, toutefois, demeure. C’est une anse profonde entre deux rives de roches abruptes et fermée au fond par une plage de sable. Ce n’est donc pas une calanque avec quarante mètres de fond dès qu’on s’éloigne de plus d’un mètre du bord, mais

Port Bou : en attendant de passer le cap cerbère P

El Port de la Selva

endroits de la côte – ce sont des intellectuels et des artistes venus d’ailleurs qui ont lancé la mode balnéaire à Port de la Selva. Avec, ici aussi, quelques effets positifs à cette colonisation pour les habitants permanents qui, en un siècle, sont passés de 1 500 à 9 000 habitants. Certains parmi les navigateurs de nos connaissances ont eu à se plaindre d’un mauvais accueil et de graves incompréhensions à propos de mouillages. D’autres nous ont rapporté des commentaires positifs. Quant à nous, nous avons trouvé un port petit mais assez bien organisé, avec une capitainerie presque neuve et des projets d’extension de la zone des amarrages protégés. Car il n’y a que derrière le môle et

CADAQUÈS : LE PLUS CÉLÈBRE DES MOUILLAGES Situé sur la Mar d’Avall, au sud de la pointe du Cap de Creus, ce n’est pas un port, tout juste un abri, en fait une plage sur laquelle les pêcheurs tiraient les barques au sec. Presque exactement symétrique de la baie de Port de la Selva avec sa large ouverture au Sud-Est par où s’engouffre la houle quand le vent souffle de l’Est ou du Sud, c’est un mouillage très fréquenté à la belle saison. Et pour cause ! C’est non seulement un magnifique endroit dans un cadre naturel exceptionnel, c’est aussi, malgré la proli-

fération urbaine, un très beau village. Il porte les traces de ses origines modestes quand les pêcheurs étaient les seuls à profiter du paysage, mais aussi les différentes strates de l’engouement des étrangers pour cet endroit : Dali, bien sûr, mais aussi Picasso, Matisse, Duchamp, Max Ernst, Man Ray, Derain ont fait de ce cet endroit un haut lieu de l’art moderne, attirant dans leur sillage les grands et les riches de ce monde. Par beau temps, n’hésitez dont jamais à faire halte à cet endroit qui gagne à être abordé par la mer pour profiter totalement de cet amoncellement de maisons blanches en pied de montagne, entre deux tranches de bleu. À terre, vous trouverez évidemment des dizaines de terrasses de cafés et de restaurants et, dans les ruelles, de nombreuses galeries d’art. Mais le plus beau monument est le village lui-même, serré autour de son église, tout aussi blanche, du XVIIe siècle.

Cadaquès

Cabotages Méditerranée

LES PORTS - ESCALES

une baie où l’on trouve des fonds entre 7 et 10 mètres pour mouiller (attention, zone interdite entre les bouées). Sachant que dans ces parages aucun bateau ne peut se sentir protégé du vent qui «tombe» violemment de la montagne comme il peut venir avec force de la mer, le port de la Selva est protégé de la houle, pourvu qu’elle ne vienne pas pile du nord. On peut s’en douter pour peu que l’on soit un peu observateur : s’il y a une plage et des hauts-fonds, c’est que parfois la mer vient y pousser le sable avec ses lames de Caterpillar… C’est un plaisir pour les yeux du plaisancier que cet abri dans un si beau cadre, relativement bien préservé. Le village, bien que très largement revu et corrigé depuis l’invention du ciment et des menuiseries d’aluminium, a gardé un certain cachet. Il est fait mention ici d’un hameau un peu avant l’An Mil, puis plus rien jusqu’au XVIIe siècle où les pêcheurs du village de la Selva del Mar, perché sur la montagne en retrait et à l’abri des visites de navigateurs indésirables, décidèrent de construire de plus en plus nombreuses des maisons de bord de mer, là où ils tiraient leurs barques. Un peu de vin, un peu d’huile, un peu de commerce sont venus ensuite, sans grand succès durable apporter un complément à la pêche, mais – au risque encore une fois de répéter ce qui a eu lieu cent fois dans les plus beaux

sur les pontons payants que l’on se sent vraiment à l’abri et qu’on peut envisager sereinement d’aller grimper sur les trente kilomètres de sentiers forestiers ou les sommets de la Sierra de Rodes où s’élancent les parapentistes.

ort-Bou est avant tout une grande gare de triage qui fait le pendant de celle de Cerbère. La ville ne présente pas d’intérêt touristique particulier mais c’est un très bon abri avec son port récent et bien protégé. Si le mauvais temps vous empêche de franchir la Cap Cerbère, faites-y escale.

42°26’27”N - 3°10’00”E

CERBÈRE

des raisins, des oranges, un rayon vert. Depuis 2011, Cerbère peut accueillir les bateaux de passages sur ses pontons tout neufs. La tempête du 27 décembre 2008 avait démoli la digue, transporté ses blocs de pierre de plusieurs tonnes 40 m plus loin. Le port a té entièrement reconstruit et cette première escale avant ou après l’Espagne mérite l’arrêt.

À Cerbère, on the border between France and Spain is a mooring that is well sheltered from the Tramontana wind. A pleasant port of call, far removed from the commotion of mass tourism.

erbère is the first/last port of call in France. One of Europe’s major railway lines passes through this border village and it fared well when the different railway gauges in France and Spain meant that passengers and goods had to be unloaded and reloaded. Vines are another asset; grapes were transported on Catalan boats as far as Banyuls prior to the construction of the coast road in 1913. Cerbère’s maritime existence owes a lot to the diving centre from where you can visit the Côte Vermeille marine reserve. For boaters, Cerbère is just a mooring place. The seawall there, which was destroyed in 2008 in a storm, has being rebuilt and a brand new harbour is now ready for sailors.

L’ouragan “tropical” de 2008 et le port tel qu’il a été reconstruit.

Cabotages Méditerranée

droite en entrant, attention aux îlots Campagnies (ou Canadell), magnifiques pour une baignade comme pour un échouage ! À gauche, le cap Cerbère, connu pour son phare solaire, ses vents et son ressac. De nuit, dans l’axe de l’entrée, si les traditions sont respectées, vous pourrez voir la rosace illuminée de l’église Saint-Sauveur. Ce monument vaut plus pour l’anecdote que pour l’architecture : à la fin du XIXe siècle, Cerbère, simple hameau de Banyuls, n’avait qu’une chapelle, insuffisante pour les élégantes bourgeoises et leurs maris en redingote. Un siècle après la Révolution, un riche producteur de vin de messe qui se trouvait également être le curé du cru, acheta des terrains communaux pour en faire don à l’église. Avec son bon argent et celui prélevé chez les notables en échange d’une place au nom des sponsors, il y eut donc une église digne de la bonne société, puis une école catholique et un orphelinat. LOURDES, NOBLES CATALANES Autre «monument» qui ne peut passer inaperçu, le viaduc qui barre de ses piliers le flanc nord de la baie. Ouverte sur le monde par ses voies ferrées, Cerbère est restée enclavée jusqu’à une date récente, faute de voie routière. Ce n’est qu’en 1913 que la route Cerbère-Banyuls – 123 virages pour 10 km – sera inaugurée. Jusque-là, le trafic commercial avec les communes voisines se faisait à bord des lourdes et nobles catalanes. Imaginons couler dans les fonds des embar-

cations le jus des raisins vendangés sur les hauteurs de Cerbère, transportés à la voile vers les caves de Banyuls… La corniche actuelle est plus récente. Belle ou laide, elle fait partie du paysage comme le centre de plongée et son incongrue façade à vitrail, comme les arches de la voie ferrée (construites par Gustave Eiffel, le père le la tour éponyme de Paris), et… l’hôtel Belvédère du Rayon Vert où la bonne société faisait la fête avant que la Guerre d’Espagne ne mette fin aux frivolités. L’ÂGE D’OR DES TRANSITAIRES Depuis le creusement du tunnel vers l’Espagne en 1878, l’histoire de Cerbère est liée au train. Vins, minerais, fruits et légumes sont passés dans cette immense gare dont on prend la mesure en montant au premier virage sur la route de Port Bou. La frontière a fait la richesse de Cerbère : 250 douaniers, des centaines d’employés des chemins de fer et d’ouvriers, et, surtout, jusqu’à 65 transitaires. Ceux-ci amassèrent des fortunes : chaque année pour la Saint Sauveur, ils se retrouvaient sur la place de la République et l’arrosaient de champagne. Puis l’Europe sans frontières a cassé la machine à sous… L’envers du décor, une autre histoire, celle des transbordeuses d’oranges. Revers de fortune ou tempêtes, Cerbère ne s’est jamais laissé abattre. Dernière preuve : la reconstruction du port associatif après la terrible tempête de 2008. Cerbère est redevenue une belle escale, toujours riche de souvenirs.

Le Rayon Vert Prenez la peine de monter sur la route de Port Bou. Vous y aurez une vue bien différente de ce que vous voyez de la mer, notamment sur la gare et l’hôtel Belvédère du Rayon Vert. Ce bâtiment en forme d’étrave de bateau, construit en bordure de voie ferrée prend dans cet axe une toute autre allure. Premier bâtiment au monde à être construit en ciment armé à cause de l’étroitesse de sa base qui exigeait des prouesses techniques, ce palace achevé en 1932 après sept ans de chantier est un lieu privé, classé monument historique. Il n’est pas officiellement visitable mais on peut y louer des petits studios dans leur jus avec une vue splendide sur la baie. Jackie, la gardienne, est une intarissable amoureuse du lieu.

Salle de cinéma avec piano pour les films muets, carrelages, boiseries et vitres à biseau, marbres blancs et aluminium associés, fresques kitsch peintes par un client insolvable… c’est un décor de film fantastique. Pour réserver, appelez le 04 68 88 41 54. Pour 60 € le studio pour 4 personnes, vous verrez le Rayon vert au lever du soleil. C’est fou, non ?

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4 pas à terre

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e 21 janvier 1878 les voies ferrées espagnole et française se rejoignent à Cerbère. Mais il y a un hic. Les voies n’ont pas le même écartement : 1,43 m pour la France et 1,66 m pour l’Espagne. Pourquoi ? Au moment où les Anglais adoptent le standard européen les chemins de fer espagnols rachètent leur stock de rails et de traverses aux anciennes normes british… Cette incompatibilité matérielle oblige passagers et marchandises à changer de train. Le produit principal venant d’Espagne par le train est l’orange de Murcia et de Valence. De Cerbère, il en part pour tout les pays d’Europe du Nord. ! Leur manutention est délicate et leur conditionnement doit être parfait car le voyage peut s’avérer long, jusqu’en Russie quelquefois. Ainsi naît le métier de transbordeuse d’oranges, des femmes. Leur salaire est faible et le travail de nuit pénible. Rémunérées à la tâche, elles charrient à la lanterne des paniers de 15 à 20 kg. Jugez donc : 5.000 personnes en ont charrié pendant 80 ans, manipulant au total quelque 20 millions de tonnes d’agrumes et 15 millions de marchandises diverses. Le 26 février 1906, les femmes décident d’arrêter : elles réclament les 25% d’augmentation qu’on leur promet depuis 1903. Leurs patrons ne veulent rien entendre. Elles forment un syndicat. Les transbordeuses sont appelées les “Rouges”. Elles se couchent sur les rails, prêtes à mourir sous les roues du train de Perpignan qui s’arrête à deux mètres à peine de leurs corps. Elles se glissent sous les essieux. Il faudra faire intervenir les soldats de la caserne de Perpignan pour les en déloger. Ce mouvement de grève est le premier purement féminin de l’histoire française. Il dure presque un an. Les femmes ont fermement tenu leurs positions et sont demeurées inflexibles jusqu’à satisfaction de leurs revendications. Le transbordement s’est prolongé jusqu’en 1960 quand une autre solution a été trouvée : changer simplement les essieux. Fini le métier de transbordeuse. Durant la saison estivale (ouverture des plages le 9 juin jusqu’au 3 septembre), les effectifs sont renforcés par des saisonniers. 120 saisonniers sont déployés en contingent sur le littoral de juin à septembre afin d’assurer la continuité des missions de service public.

4 ports

La grève des transbordeuses d’oranges

...venez les decouvrir Culture et patrimoine : fauvisme, Aristide Maillol, CR Mackintosh, traditions catalanes... Gastronomie de la mer, vins de Banyuls et de Collioure... Nature préservée : Parc naturel marin, oliviers, vignes en terrasse, mimosas, eucalyptus... Fêtes : de la St-Vincent, des pêcheurs, des vendanges, de la St-Sauveur, de l’orange. OT Collioure : www.collioure.com T. 04 68 82 15 47 Capitainerie : 04 68 82 58 39 OT Port- Vendres : www.port-vendres.com T. 04 68 82 07 54 Capitainerie : 04 68 82 08 84 OT Banyuls-sur-Mer : www.banyuls-sur-mer.com T. 04 68 88 31 58 Capitainerie : 04 68 88 30 32 OT Cerbère : www.cerbere-village.com T. 04 68 88 42 36 Capitainerie : 04 68 88 47 71

42°28’987”N - 3°8’08”E

BANYULS

Du sucre dans le sel Ancien grand port de pêche à la voile, aujourd’hui escale d’exception pour l’accueil, Banyuls est la capitale du vin doux qui porte son nom. Mais il y a aussi d’autres découvertes à faire, d’autres histoires à raconter.

rois amers forment un alignement presque parfait sur la ligne des 42°29’N : la bouée nord de la réserve marine de Cerbère-Banyuls, le centre héliomarin dans la première anse au nord du port et la tour Madloc à 656 m d’altitude sur la crête du massif des Albères. Quand vous êtes au sud de la première, vous ne devez pas dépasser 8 nœuds et la pêche est interdite. Allez-y avec l’un des clubs de plongée de l’endroit. Le second, bien placé devant une plage ne vous est souhaité qu’en cas de problème de santé. Le troisième est une ancienne tour de guet pour surveiller pirates et flottes ennemies, construite en 1285. En cas d’alerte, elle communiquait avec deux tours voisines par à un système de feux (flammes la nuit, fumée le jour) : la tour Massane au nord-ouest et, au sud-est, la tour Carroig, aujourd’hui disparue. UN TROPHÉE ET UN AQUARIUM Comme les autres ports, Banyuls n’est pas protégé des coups de mer d’est et de nord-est. L’entrée est très délicate par vent marin violent et, si on se rate, mieux vaut finir en surf sur la plage plutôt qu’en vrac sur les cailloux en embuscade derrière le feu vert. Une fois dedans, c’est un abri tout à fait satisfaisant et une halte haut de gamme : Banyuls a reçu le trophée de la meilleure escale de Méditerranée au salon nautique de Paris en 2008. Qu’on se le dise ! Deux autres amers d’évidence peuvent aussi guider le plaisancier : les arcades qui supportent la route de côte sur la face nord du port et, face sud, le grand bâtiment blanc du laboratoire Arago de l’Université Pierre et Marie Curie qui abrite plusieurs laboratoires publics et privés. C’est par là qu’il faut vous diriger pour aller vers la capitainerie et, quand

Cabotages Méditerranée

vous serez à pied, vers le très bel aquarium attenant. Si vous ne plongez pas, allez au moins profiter au sec de ses collections : plus de 200 espèces de poissons et d’invertébrés. CHAPELLE ET PATTES DE COQ Une autre curiosité qui attire le regard est une petite chapelle construite sur une colline presque dans l’axe du port. La chapelle de la Salette tient son nom de Notre Dame de la Salette, dans les Alpes. Cette bizarrerie toponymique s’explique par une histoire humaine, presque un conte : « il était une fois un riche propriétaire, le baron Reig, qui ne pouvait avoir d’enfant. Très pieu, il allait chaque année prier au sanctuaire de la Salette, en Isère. Mais ces voyages étant trop fatigants, il fit construire une chapelle éponyme au dessus de Banyuls… Lorsqu’il mourut, il fit don de ses vignes aux communes où il en avait avec pour obligation de les donner à travailler aux pauvres et de faire chaque année un pèlerinage de Banyuls à la chapelle. Le second vœu est encore satisfait de nos jours, en juin. Fin. ». Autour, le paysage est marqué par la géométrie des rangs de ceps et des “peus de gall”, ces canaux de drainage en forme de pattes de coq qui évitent que la bonne terre schisteuse qui porte le terroir de Banyuls ne parte à la mer au premier orage. Et partout où les yeux se portent, les ceps descendent les pente jusqu’à la mer, entre les roches brunes et rouges, mettant du vert dans le bleu, du végétal dans le minéral, du vin dans l’eau et du sucre dans le sel. DYNAMITE ET ÉCOLOGIE Quand vous quitterez l’escale pour faire route vers le nord, faites une halte avant le cap Béar, dans l’anse des Paulilles, mélange de terres basses et de roches, avec ses deux plages

implose. En 1984, le site est fermé. En 1989, le promoteur JeanClaude Méry l’achète avec le projet d’y faire une marina autour d’un port de 500 anneaux. Tollé dans la population. Pétitions, manifestations, lobbies. Finalement, c’est le Conservatoire du Littoral avec l’appui du Conseil général qui rachète les site pour en faire un lieu de préservation. Avec simplicité, bâtiments, jardins et littoral sont réhabilités. Ils accueillent désormais le public, un atelier de restauration de barques catalanes, un musée. Le mouillage est autorisé dans la baie. Nous le recommandons.

4 pas à terre

trouve sur cette dernière commune. Quatre coups de palmes, donc, pour découvrir à la fois les architectures rocheuses intéressantes, une flore subaquatique comme on n’en voit plus mais, surtout, des poissons qui ont perdu l’habitude de se méfier des humains. Une zone de réserve totale près du cap Rédéris, balisée par des bittes jaunes dans les rochers, prohibe toute activité humaine. Un sentier sous-marin sonorisé et commenté par un tuba spécial qui transmet les vibrations par les dents et les os crâniens, a aussi été aménagé sur 250 m. Renseignez-vous à l’Office de tourisme, sur la place de ville ou au 04 68 88 56 87.

Écoutez par le tuba… Une fois le bateau en sécurité, plusieurs choix s’offrent à vous : aquarium (voir plus haut), chapelle de la Salette (quelques kilomètre de montée mais une vue splendide), sentier du littoral vers le Cap Béar en passant par la baie des Paulilles. Mais le choix qui s’impose est de faire une plongée dans la réserve marine de CerbèreBanyuls dont l’essentiel des 65 ha se

Banyuls is a lively port of call with great dining and a real harbour. Discovering its underwater world with one of the many diving clubs is a must.

anyuls gave its name to the famous Pyrénées Orientales vineyard, the source of the varied and fine wines that are grown on the steep slopes of the slaty mountains in the hinterland. This is also the homeland of the famous Catalan small boats, the hardy, fast fishing boats with lateen sails. Before the small closed harbour and pontoons for pleasure boats existed, the fishermen of Banyuls pulled their boats onto the beach exposed to the easterly storms. That the Côte Vermeille marine reserve and the Arago laboratory’s aquarium are located here confirms that this underwater resort is more concerned with diving than sunbathing. Banyuls was voted best marina at the 2008 Nautic trade show in Paris.

LES PORTS - ESCALES

– chose rare – et une histoire mouvementée. Après la défaite de 1870, Gambetta décida d’implanter une usine de poudre à canon, « le plus loin possible des frontières avec la Prusse ». Le site de Paulilles, qui dispose de l’eau douce nécessaire au traitement de la nitroglycérine (procédé Alfred Nobel) est choisi. Son isolement met la population en sécurité au cas où… On y crée un quai de chargement et dans la petite plaine, on construit l’usine. Quatre cents personnes y travaillent et, en 1960, on y produit 20 t de dynamite par jour. Puis le marché de la dynamite…

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42°31’064”N - 3°6’434”E

PORT VENDRES

Port de Vénus… de Neptune et Bacchus Le “port de Vénus” ne met pas tous ses thons dans le même filet : plaisance, pêche, commerce, croisière, il y a toujours un secteur en crise, un autre en expansion…

P Port Vendres is the safest harbour in the Pyrénées Orientales region. It’s also a nice port of call for cargo ships, ferries and pleasure boats.

ust a stone’s throw from the famous Cap Béar, known for its winds and waves, Port Vendres has been well-known since ancient times as the best haven on the Côte Vermeille. This major fishing port is deep and narrow, with two calm water basins, and its fish market offers visitors an excellent sampling of seafood. It’s also a modern trading port, mostly in fruits; and it serves as a terminal for the ferries heading towards North Africa. Port Vendres is a place to stop off for a few days, a starting point for the vineyards and little forts in the hinterland, a site crammed with history and good things to try out. The marina right at the back of the natural harbour is well equipped, welcoming and right in the town centre, although it is quieter on the jetties.

Cabotages Méditerranée

ortus Veneris – qui doit son nom à Vénus au culte de laquelle un temple y aurait été dédié – est sans doute connu comme abri depuis que les bateaux circulent en Méditerranée. Ce havre naturel devenu port artificiel pour la première fois sous Jacques 1er au XIIIe sièce, n’a pourtant pas laissé à tous la chance de venir s’y mettre en sécurité, si l’on en croit le nombre d’épaves de toutes les époques qui se trouvent aux abords. Refuge des marins prévoyants, Port Vendres ferme vite sa porte quand la houle d’est nord-est se lève : un méchant ressac le long du cap Béar en rend l’entrée délicate. ENTRE FORT ET SÉMAPHORE De loin, on reconnaît à gauche de l’entrée le cap Béar, avec son sémaphore imposant et son phare qui ressemble à une tour

de jeu d’échecs. Rendu célèbre par les bulletins de la météo marine qui en font une sorte de cap Horn catalan, Béar joue assez bien son rôle d’accélérateur de vents et d’amplificateur de vagues. Pourtant, cap Cerbère et cap Creus sont encore plus doués pour cela. Sorte de symétrique au sémaphore de Béar côté droit, le fort Saint Elme, ancienne tour de guet, fortifié en 1552 par Charles Quint et revisité par Vauban en 1680, défend à la fois Collioure et Port Vendres. Héroïquement parfois : lors d’un assaut espagnol en 1794, il reçut 10 800 coups de canon sans céder à l’ennemi… C’est aujourd’hui une propriété privée. Vous entrez dans la passe. Sur bâbord, un coup d’œil au curieux feu rouge du môle perché sur ses grandes pattes

blanches depuis 1869. Mais, à tribord, avant la moderne criée aux poissons, vous passez sous la première des deux redoutes construites par Vauban.

THONS ET FRUITS EXOTIQUES Les destructions de la seconde guerre mondiale puis l’indépendance de l’Algérie porteront un coup fatal aux activités portuaires. La pêche, notamment au thon, prendra le relais, le temps que les activités commerciales trouvent de nouveaux débouchés vers l’Afrique noire. Maintenant que les thoniers connaissent un sévère déclin, Port Vendres est devenu le second port fruitier français de Méditerranée. Ananas, bananes et autres fruits exotiques qui peuvent mûrir pendant le transport en conteneurs arrivent régulièrement de Côte d’Ivoire, du Cameroun… Pour faire face à l’augmentation du trafic, le port est sans cesse modernisé, un troisième quai est en projet. Autre filon en voie d’exploitation : la croisière grâce à une ville “typique” et un arrière pays qui ressemble

encore à la Côte d’Azur des années vingt. Port Vendres fait partie de ces ports où le plaisancier aime entrer. Bien plus que dans une marina, on se sent appartenir – modestement – à la famille des gens de mer. Il y en a les am-

4 pas à terre

Obélisque chez les sans-culottes Allez vers la place de l’Obélisque qui est aussi celle du marché. Les platanes vous y tiendront à l’ombre. Intrigant, ce monument que Louis XVI voulait à sa gloire. D’énormes travaux ont été nécessaires pour dresser sur la place de l’actuelle mairie le premier monument élevé de France : 100 pieds (30 m) de haut. L’aiguille rose, coiffée d’un globe terrestre est soutenue par quatre tortues de bronze. En bronze aussi les bas-reliefs du socle : les quatre continents connus de l’époque en allégories un peu naïves. La place devait faire partie d’un ensemble architectural ambitieux, imaginé par De Wailly, peintre, urbaniste et architecte du Roy. Mais cette idée d’une ville nouvelle dans ce petit port qui comptait moins de 150 habitants ne verra jamais le jour. Trois mois après l’inauguration de l’Obélisque en mars 1789, c’est la Révolution.

biances, les bruits, les parfums, les couleurs. Une escale comme on les aime, au caractère bien trempé, même par temps sec. Et où les plaisirs de Bacchus rivalisent avec ceux de Neptune. Quant à Vénus, c’est une autre histoire… Les ornements en bronze partent à la fonderie de l’arsenal de Toulouse pour faire les canons dont la Convention a besoin pour la guerre déclarée en janvier 1793 à l’Espagne. L’obélisque connaîtra bien d’autres vicissitudes mais les quatre bas-reliefs sont encore là. Vous pouvez aujourd’hui admirer “La Servitude en France, abolie” restaurée 150 ans après sa création par le sculpteur Alain Fous. Quant à “L’Amérique indépendante”, il favorisera en 1990 le jumelage de Port-vendres avec Yorktown.

L’obélisque - © Duch.seb

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LES PORTS - ESCALES

LES AMBITIONS DE VAUBAN Le “monsieur fortifications” de Louis XIV avait de grandes ambitions pour Port Vendres. Mais Louvois, son “monsieur finances” l’obligea à se contenter de deux constructions de part et d’autre du bassin, juste assez pour abriter l’artillerie qu’il faut pour repousser les navires indésirables. Sur le rocher au dessus du feu vert qui signale les roches affleurantes se dresse la redoute du Fanal avec sa tour blanche chapeautée de vert, et un peu plus en ville, de l’autre côté, celle dite de Béar, aujourd’hui aménagée en monument commémoratif de la conquête du Maghreb. Car l’histoire coloniale a marqué la vie de Port Vendres. En faisant route vers la capitainerie, vous passez devant le port de commerce dont la vie, faite de hauts et de bas, a suivi l’histoire tumultueuse des relations entre la France et l’Afrique, et en particulier depuis 1830 avec l’Algérie qui va assurer jusque dans les années 1960 l’essentiel du trafic du port.

Avec l’arrivée du train en 1867, c’est l’explosion. Le nombre de passagers et de marchandises ne cesse d’augmenter jusqu’au début de la seconde guerre mondiale. Un service de liaison avec les paquebots est mis en œuvre à partir de 1885. Le trajet de Port Vendres - Afrique du Nord a la réputation d’être « la traversée la plus courte dans les eaux les plus calmes ».

42°31’592”N - 3°5’387”E

COLLIOURE

Pas seulement des grands fauves Où que l’on se mette, Collioure est une carte postale. Alors, une fois amarrés à la bouée qu’on vous aura attribuée au cœur de la ville, vous pouvez vous contenter de regarder autour de vous.

ollioure partage avec PortArgelès le privilège de donner à voir le Canigou dans les manœuvres d’approche. Quand il reste un peu de neige, c’est proprement splendide. Et, à part une disgracieuse barre de maisons récentes qui casse la perspective entre l’église et les sommets, on ferait exprès de rentrer et de sortir du port, rien que pour jouer avec ce zoom qui, en avant ou en arrière, fait découvrir de nouvelles beautés. D’autres amers sont partagés entre Collioure et ses proches voisins, comme la tour Madeloc sur la crête des Albères (voir Banyuls) et le fort Saint Elme (voir Port Vendres). Mais Collioure, la «perle de la Côte Vermeille», a bien d’autres sujets de carte postale.

Colliure is an organised fee-paying mooring located in the heart of a superb historic town that is also famous for its wines with designated origin and its anchovies.

olliure is the prettiest port of call in the Pyrénées Orientales region, and is close to the sandy coast that starts at Argelès-sur-Mer. This is a monument of a town, where everyone from the Romans to the Saracens and the Kings of Majorca to Louis XIV built towers, castles and little forts. For today’s boaters, there is only one organised feepaying mooring, but boats that do find a space there can enjoy an outstanding location at the heart of a superior tourist site. Colliure is also the town of Matisse and Derain – the painters who invented Fauvism – and the bright lights that were the source of their inspiration can be seen at all hours everywhere in the town. As far as fine dining goes, Colliure is a designation for both exceptional wines and anchovies. Cabotages Méditerranée

FANAL, PRISON, CLOCHER De loin, le point de repère, c’est le clocher de l’église Notre Dame des Anges, avec son air de fusée médiévale dont le dôme, s’il était vert ou rouge plutôt que rose, le ferait passer pour un phare. Ce qu’il fut d’ailleurs vers 1642 avant de devenir prison en 1677 puis clocher en 1693. Le dôme est de 1810. Sous ces dehors austères, l’église recèle des trésors baroques, notamment un retable sculpté sur bois par le catalan Joseph Sunyer et recouvert de feuille d’or. Le vrai fanal a des allures plus romantiques avec son capuchon de fer forgé qui éveille l’imaginaire : bouchon sur une carafe de bon vin, tonnelle pour y faire grimper un chasselas, palais d’Orient… Mais il ne date pas de l’époque des califes de Bagdad : le môle d’abritement a été inauguré avec son fanal le 15 avril 1886. Jusqu’à une date récente, Collioure a donc été exposé à

tous les coups de mer et ses deux ports, l’Aval et l’Amont de part et d’autre du château royal, n’étaient des abris que par tramontane. DE CAUCOLIBERIS AU CHÂTEAU ROYAL Le château royal est une autre évidence pour qui arrive par la mer. Il a du impressionner plus d’un capitaine, comprenant qu’il n’entrait pas dans n’importe quel port de pêcheurs. Sans doute y avait-il là déjà des constructions du temps où fut fondée Caucoliberis (Collioure) deux mille ans avant notre ère. Les Gaulois puis les Romains s’y installèrent. Les Wisigoths s’y battirent en 670. Les Sarrazins l’envahirent comme toute la Septimanie, les Francs les en chassèrent, les pirates Arabes et Normands y jetèrent la confusion, les querelles de princes et d’église, la sécheresse, les inondations, la peste et la famine firent le reste. Bien longtemps avant les Fauves, c’était la jungle. Collioure a eu très tôt des tours, des murs, des casemates. Ce qu’on voit aujourd’hui demande un effort d’imagination : enlevez ce que Vauban (encore lui !) a fait sous Louis XIV et vous aurez une petite idée de sa magnificence quand les Comtes de Barcelone, les Rois d’Aragon et les Rois de Majorque en firent l’une de leurs résidences à la fin du XIIIe et au début du XIVe siècles ! À terre, la visite s’impose. Et, des remparts, vous pourrez surveiller votre mouillage. LE MOUILLAGE, UN BALCON SUR LA VILLE Car Collioure n’a pas de places de passage à quai. À part une possibilité d’accostage de courte durée en face du quai de l’Ami-

rauté en hiver quand il n’y a pas de bateaux de visite en mer, les visiteurs s’amarrent à quatorze bouées sur coffres dans la baie. Fini le temps où quarante bateaux se tamponnaient, polluaient, labouraient les posidonies, risquaient d’arracher le collecteur d’égout. Depuis trois ans, les places sont payantes (de 15 à 30 € pour 24 h). Les plages de la ville sont redevenues baignables et il paraît que les posidonies recolonisent les fonds. Manquent encore des sanitaires et des douches comme dans n’importe quel port de plaisance, mais le classement comme monument historique de la moindre pierre

rend leur implantation difficile, dit-on à la Mairie. Mais ça va se faire. Maintenant que vous êtes à la bouée, levez la tête vers le sud. Le moulin à vent installé sur la première colline est le plus ancien du Roussillon. Un peu plus bas à droite, le bâtiment que vous voyez est le cloître des Dominicains. Il faut y entrer pour en voir la grâce architecturale. Bref, vous n’allez pas vous ennuyer. Et nous n’avons pas parlé des peintres… Vous pouvez aussi vous contenter de rester à bord et de regarder autour de vous. C’est ça, Collioure.

Du 18 juin au 30 septembre 2012 Postez votre photo pour avoir la chance de remporter un lot de rêve !

4 pas à terre

Peintres et poètes

as de plage de sable fin mais celle du petit port a d’autres attraits qui lui donnent cette parfaite harmonie. Elle nous invite à rencontrer Matisse et Derain qui, dès 1905, en ont immortalisé la beauté singulière. Au détour d’un circuit pédestre le “Chemin du Fauvisme”, à l’intérieur de la vieille ville comme au port, vous pourrez en vingt stations redécouvrir sous forme de promenade guidée les sites qui ont inspiré deux des artistes emblématiques du port de pêche de jadis. Collioure abrite aujourd’hui

Cette année les 3 thèmes sont : SPORT en mer PAYSAGE de mer L’INATTENDU en mer nombre de galeries et un Musée d’Art Moderne, installé dans la villa de l’ancien sénateur Gaston Pams. C’est Collioure encore qu’Antonio Machado, le grand poète humaniste espagnol fuyant la dictature franquiste, a choisi pour exil en 1939. Envie de marcher ? Consacrez une heure à la parcourir, de Fort Miradou (centre national d’entraînement commando) à l’Oli qui est aussi le point de départ d’un “sentier mauresque”. La Chapelle Saint Vincent, sur son rocher qui était sans doute un îlot, abrite les reliques de celui qui y fût supplicié. Emportées par les troupes espagnoles en 1642, elles n’ont été ramenées de Rome qu’en 1700, le 16 août, date qui donne lieu chaque année à une procession de barques et à de grandes fêtes.

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Règlement consultable sur www.salonnautiqueparis.com

42°32’581”N - 3°3’271”E

ARGELÈS SUR MER

Le port qui descend de la montagne

Dernier ou premier port de la côte sableuse ou de la côte rocheuse… difficile de trancher. Ce qui saute aux yeux c’est la rupture du paysage. Port-Argelès se trouve exactement à la jointure.

ort-Argelès est posé sur le lit de la rivière Massane. Ce n’était il y a vingt ans que la digue anti-ensablement de son embouchure, l’ouvrage anti-inondation de la plaine d’Argelès. Sur bâbord, le Racou, une plage minuscule en sépare l’entrée des premiers récifs de la côte Vermeille, les confins nord du massif des Albères. Quelques cabanes en planches devenues cabanons puis modestes villas dans les années trente quand les Bains de Mer sont venus à la mode. Une forte personnalité, un rêve inabouti de “commune libre”, des rues exclusivement en langue catalane. Le dernier – ou le premier, c’est aussi selon – endroit pour étaler sa serviette et planter son parasol. Sur tribord, pas de problème pour avoir du sable sur sa tartine de goûter quand souffle l’un des douze vents du Roussillon. Ici commence l’immense cordon littoral qui, de grau en grau et d’étang en étang ne finira, à peine interrompu par quelques tentatives de promontoires rocheux, qu’à l’est du golfe de Fos. SEA, SNOW & SUN Mais c’est entre le premier et l’arrière-plan que se joue sans doute le plus impressionnant contraste : devant l’étrave, une plaine aussi plate et fertile que savent en faire les fleuves côtiers qui dévalent des hauteurs et déposent là leurs bagages limoneux, lassés des rapides dans la caillasse. Au fond, la muraille du Canigou, haute de 2 784 m, impressionnante l’été, majestueuse dans les navigations de Cabotages Méditerranée

fin d’hiver quand la tramontane a lavé la lumière et que, surgie de la mer, la neige étincelle. Argelès peut revendiquer le titre de porte de la Côte Vermeille. De la mer, ça saute aux yeux. On y prend la mesure de sa solidarité avec le massif pyrénéen, planté comme une citadelle sans faubourgs au milieu d’un monde horizontal, maritime et terrestre. Argelès est comme le champ de mars d’une forteresse baroque dont on peut apercevoir, avec les jumelles de bord, les casemates de toutes les époques, témoins d’un passé où les frontières se défendaient d’autant plus férocement qu’elles étaient bien incertaines. VRAI-FAUX CHÂTEAU Puis quand les manœuvres d’approche contraignent les yeux à se porter moins loin, c’est un morceau de Disneyland que l’on découvre. À dix heures et environ trois milles à l’intérieur des terres, bien clair sur un fond de reliefs boisés, se tient fièrement le vrai-faux château de Valmy, sorte de “folie” achevée en 1900, un Xanadu sorti du rêve de Citizen Kane le magnat de la presse : son créateur, Pierre Bardou, fit aussi fortune avec du papier, les fameuses feuilles JOB qui partirent en fumée avec des centaines de millions de cigarettes prolétaires. Son gendre, Jules Pams, ministre de l’Agriculture et adversaire malheureux de Raymond Poincaré à la présidentielle de 1913, inventeur de la loi VDN sur les vins doux naturels qui fit la fortune du vignoble catalan, y amena le tout-Paris.

L’endroit ne mérite pas l’effort d’y aller quand on est un navigateurpiéton, mais quatre chambres d’hôtes que l’on dit somptueuses pourront accueillir vos nuits de fête quand votre bateau hivernera. VIEILLE STATION, VIEILLE VILLE En entrant dans le port, l’architecture rose de la marina ne mérite pas un regard. En revanche, sur bâbord, vous apercevez la charmante station balnéaire née au XIXe siècle autour d’une pinède plantée en 1860 pour assainir les zones marécageuses littorales. De ces marécages il

Un château en espagne À Port-Argelès, à deux pas de l’office du tourisme, restaurants et cafés complètent un dédale sympathique de petits commerces artisanaux rassemblés dans des chalets de bois et où l’on aime déambuler comme dans un village de cinéma. Essayer aussi les itinéraires pédestres comme le sentier du littoral

vers le hameau du Racou, les criques de Porteils et de l’Ouille qui concrétisent un bord de mer aux mille visages tant admirés lors de l’approche en bateau et l’arrière-pays que ferme sur d’autres châteaux en Espagne la somptueuse barrière des Pyrénées. Une balade de 13 km (comptez 3 h aller-retour) peut vous conduire du cordon dunaire au Grau de Massane qui donne encore son nom à la réserve naturelle de 300 ha : la forêt des Coulomates. L’apport d’eau douce y a favorisé une remarquable végétation arborescente. Puis vous continuez vers le massif schisteux des Albères qui

Argelès-sur-Mer is a pretty little modern marina that is well equipped and sheltered, located at the edge of an excellent navigable zone.

rgelès-sur-Mer is the first/last port on the sandy Roussillon coast. To the north of the river Massane, a beach stretches the 40km as far up as Cap Leucate. To the south, there is a humid wilderness and a small sandy creek with the hamlet of Racou lying behind – it is a “free municipality” dating from the 1930s when the fashion for sea bathing caught on. And just a hundred metres from there, the first rocks of the Pyrenees appear. For those who like the mountain scenery and also want a quiet spot to lay down their towel, Argelès-sur-Mer is ideal, with the often snow-tipped Mount Canigou in the background. Argelès is a small 19th century resort that has been able to meet the needs of 21st century boaters.

se baigne résolument dans la mer. Vous pouvez aussi choisir “le chemin des conques” à coupler avec la visite du musée “Casa des Albères” ou encore le site classé de 145 ha formant la réserve naturelle littorale: le Mas Larrieu. Pour accéder en permanence au village, à la gare, au port, à la plage et retour, un petit train-bus est à votre disposition 7 jours sur 7 (04 68 81 47 45) Argelès-sur-mer “la naturelle”, labellisée “station Kids”, propose aux moins de 12 ans un passeport ouvrant droit à des tarifs préférentiels pour de nombreuses animations.

LES PORTS - ESCALES

4 pas à terre

reste aujourd’hui un vestige intouchable, au sud de l’entrée du port, classée aujourd’hui “zone humide protégée” qui oriente les projets d’expansion du port (environ 300 places à l’horizon 2012-2013) vers le fond du site actuel. Si l’architecture du siècle dernier a moins de charme à vos yeux que les vieilles pierres, une fois passées les amarres, prenez le petit train et allez vers le ”village“, l’ancienne ville fortifiée en galets et pierre de taille qui, au XIVe siècle, était un verrou important entre plaine et montagne.

Cabotages Méditerranée

42°37’224”N - 3°2’486”E

SAINT CYPRIEN Une escale pour tous les goûts

Un des plus grands ports de plaisance du littoral, des bassins gigantesques mais des marinas plutôt réussies, une réputation sportive reconnue, un attrait culturel confirmé par plusieurs musées, de larges espaces verts : Saint Cyp’ a de beaux atouts.

ernier maillon de la chaîne des ports de la côte sableuse du Languedoc-Roussillon, tout près des premiers contreforts rocheux des Pyrénées, Saint Cyprien se repère bien du large grâce aux grands immeubles en front de mer. Car les jetées qui délimitent un assez vaste avant-port où se trouvent la capitainerie et le poste de ravitaillement sur le terrain central, ne se détachent pas très bien. Deux bassins Nord et Sud, avec de larges cales de halage de part et d’autres de deux passes et entre, un grand terreplein et la capitainerie, accueillent les caboteurs dans un abri parfait par tramontane. Cas fréquent… GAGNEE SUR LES MARAIS La petite activité de pêche au chalut et au lamparo accueillie au bassin Nord participe à l’animation de la station. Il rappelle aussi qu’avant les actuels 2 200 anneaux d’amarrage gagnés sur les marécages, le site a d’abord été un village carolingien de bord de mer dédié à Saint C yprien. Le petit port du bourg d’Elne situé à cinq kilomètres de là dans les terres, a pu croître au fil successifs assainissements des marais inaugurés par les Templiers à partir du XIIe siècle. Les chevaliers du Temple entendaient y développer l’agriculture, la pêche et le commerce pour financer la Croisade. Après des hauts et des bas au cours de l’histoire, l’économie s’y est relancée au milieu du XVIIIe siècle sur la base de la morue, de l’huile et du charbon extrait du mont Canigou dans les Pyrénées toutes proches. À la fin des années 40, sur les ruines de la seconde Guerre mondiale, a germé l’idée d’un village de mer. Mais il faudra attendre les années 60 et l’arriCabotages Méditerranée

vée des nouvelles populations venues d’Algérie pour que le projet prenne corps. Mais là, on changeait d’échelle ! UN PARI GAGNÉ Au fond du bassin Sud, un pont ouvrant donne accès aux marinas des Capelans qui accueillent les propriétaires de cette réalisation architecturale plutôt réussie. La lagune a été creusée dans un ancien étang en conservant des rives tourmentées et en ménageant une vaste île. Si c’est votre jour de chance, vous aurez peut-être une place à Port Soleil, Port du Ponant, Port au Prince ou Port d’Attache. Au sud et au fond, un Aqualand attirera petits et grands. C’est également dans cet ensemble des Capelans qu’on trouvera commerces et boutiques si on s’abstient (mais ce serait vraiment dommage…) d’aller flâner dans le vieux village. Cette dernière transformation du site a mis la touche finale à cette grande station balnéaire moderne qui se voulait être l’une des plus belles de la côte lorsque le projet fut lancé en 1967. Pari plutôt réussi car, à l’époque, associer grand port d’accueil pour la plaisance et marinas coquettes était plutôt novateur. Sans être d’une bouleversante beauté, l’ensemble est loin d’être un mur de béton et, au contraire, son architecture est très aérée. TERRE OU MER ? Saint Cyp’ joue délibérément la carte des sports terrestres et nautiques mais le farniente et le culturel sont plus que tolérés ! A vous donc de choisir pour profiter d’équipements remarquables de golf, tennis, football et même cheval pour aller un peu vers l’arrière-pays. La saison est riche en animations sportives avec d’authentiques champions. Sans

oublier bien sûr les sports de glisse, favorisés par des brises thermiques musclées quand la tramontane est provisoirement un peu faiblarde. Pour libérer les parents, la station offre diverses prises en charge des “kids” très à l’honneur ici. Et bien sûr le soir, casino, fête foraine et autres activités noc-

tambules complètent la liste des possibles. Côté fêtes et culture, les choix d’artistes sont plutôt éclectiques. La réputation méritée d’ambiance sportive et familiale pas trop bétonnée fait de Saint Cyprien une excellente étape à l’aller ou au retour sur la route de l’Espagne et des Baléares.

Des origines romaines

Saint-Cyprien dates back to the time of the Templars, but has been a modern harbour since the 1960s and 70s. It is almost always windy here.

aint-Cyprien, or Saint Cyp’ for those in the know, is first and foremost a sports resort. The rocky depths of the Pyrenees are long forgotten here, so sail at full speed in the often strong winds. Everything that the wind can blow is celebrated here – windsurfing, funboarding and kitesurfing to the Tramontana and strong thermal breezes. For yachts and liveaboard motorboats, Saint Cyprien is a haven where there is always a mooring when the winds are too strong. If you are stuck there, there is plenty to do in the hinterland, especially on horseback, or by taking the bus to the old village in the middle of the marshland that the Templars reclaimed. Back then, people preferred to remain inland and the idea of building a harbour here only surfaced in the 1960s and 70s.

4 pas à terre

Entre pierre et peinture Le classique petit train estival à roulettes, le “Saint Cyprien Express” qui part de l’office de tourisme permet de quitter la plage pour rejoindre le vieux village. Celui-ci propose plusieurs musées autour de thématiques diverses pour les esthètes. Les curieux s’arrêteront à la médiathèque Prosper Mérimée voir le programme des rencontres musicales et artistiques. Un arrêt à recommander : la visite de la collection privée de François Dénoyer qui rassemble des Maillol, des Chagall et autres Gromaire.

u Xe siècle, l’actuel Saint Cyprien, était une ancienne maison romaine : la Villa Sallix, appelée plus tard Villa Saulx, puis Villa de la Saussaie. La création du village débute vers 915, avec l’avènement de Charlemagne, l’instauration du système féodal et la multiplication des églises sous l’impulsion des Carolingiens. Le lieu sera dédié au martyr chrétien Saint Cyprien (200-258) évêque décapité à Carthage pour incitation aux troubles. Ce nom traversera les siècles, contrairement à d’autres villages

qui ont changé d’appellation. L’histoire de Saint Cyprien se mêle à celle d’une petite ville, à 5 km dans les terres, Elne, nommée à ce moment-là Illibéris du Celte Illimberi qui signifie “colline au milieu des limons”. Amusant, les habitants d’Elne s’appellent encore de nos jours les Illibériens. À cette époque, la mer arrive jusqu’aux remparts d’Elne mais elle n’est pas assez profonde pour que les barques passent. On drague un chenal qui deviendra le canal d’Elne et Saint Cyprien devient ainsi le port d’Illibéris.

Si vous avez loué un vélo sur le port, poussez jusqu’à Elne. Son cloître est mondialement connu. Il a été construit sur le modèle roman au XVIIe et XVIIIe siècle par les chanoines de la cathédrale : cinq piliers quadrangulaires aux coins et huit colonnes réunis par des arcs pleincintres. Les sculptures et les doubles colonnes de marbre blanc dans la luminosité de l’ensemble créent l’ambiance propice à la méditation. La cathédrale romane juchée sur un tertre offre un large panorama sur le Roussillon. Un peu plus loin et si l’art contemporain est plus votre tasse de thé, l’arrêt place de la République pour le Centre d’Art Contemporain qui propose chaque année plusieurs expositions thématiques différentes, est pour vous.

LES PORTS - ESCALES Cabotages Méditerranée

42°42’204”N - 3°2’506”E

CANET EN ROUSSILLON

Port des catas et de la belle marine Canet-en-Roussillon n’est pas seulement la baignoire où Laure Manaudou a appris à nager. C’est un port à l’histoire bien sympathique qui a su trouver une vraie spécificité en accueillant catamarans modernes et bateaux classiques.

Kynète, Kan, Canne ?

’est à partir de l’an Mil que datent les premières mentions officielles de Canet. La canne de Provence – petit bambou ou gros roseau ? – en serait-elle à l’origine ? Les historiens ne sont pas d’accord. N’est-ce pas plutôt la tribu ibérique des «Kynètes» ? Ou bien encore la juxtaposition de «Kan», «petite hauteur» en ancien indo-européen et de la terminaison latine «ittum» ? Et pourquoi pas, pour mettre tout le monde d’accord, dire que Canet est «la-petite-hauteur-où-les-Kynètes-vivent-dans-les-roseaux» ? Bien avant que le lieu ait ce nom, vers l’an 1.000 avant notre ère, des hommes vivaient là. Les archéologues ont trouvé haches, bijoux, épées et objets usuels datant de l’âge du bronze. Les Romains, en plus du port, y ont bien plus tard laissé des traces de villas et de citernes, et les Wisigoths qui leur succédèrent développèrent aussi le site. Mais, avec la fin de la Pax Romana qui livra la Méditerranée orientale à tous les conflits, toutes les invasions et toutes les pirateries, les villes du littoral furent mises à mal.

Cabotages Méditerranée

’arrivée du large révèle un arrière plan exceptionnel drapé de couleurs changeantes au gré des heures, des lumières et de la visibilité : en face, les monts des Corbières à moins de dix milles de la côte, au sud, le Canigou qui domine les Pyrénées barrent l’horizon. L’entrée de Canet se trouve au nord d’immeubles blancs entre deux châteaux d’eau bleutés. En suivant la côte, le rivage toujours parfaitement rectiligne, ourlé d’une belle et large plage de sable est débordé par deux digues en enrochement qui s’avancent vers le large et protègent un vaste avant-port. Une élégante tourelle blanche légèrement au Nord émerge des dunes. Avant de passer le Rouge et le Vert, longeant le dernier bout de plage, transportez-vous cinquante ans en arrière : c’est ici qu’une bande de rêveurs a imaginé le port dans lequel vous entrez. Canet, c’est d’abord une histoire de copains. Dans les années 1960, autour de Jacques Coupet – un entrepreneur qui deviendra maire – quelques amoureux de la mer se mettent à faire des plans sur la comète alors que dans les cabinets ministériels s’agitent les aménageurs de la Mission Racine. Saint Cyprien, Port Barcarès, Port Leucate, Gruissan, le Cap d’Agde et la Grande Motte vont bientôt sortir des marais, mais Canet-Plage semble voué à rester un banc de sable où quelques pêcheurs tirent leurs bateaux. Il n’y a là qu’un petit bassin – le Gouffre – alimenté d’un côté par un bras secondaire de la Têt et d’un autre par un grau minuscule qui se bouche au moindre coup

d’Est. Au printemps, pour sortir sa barque, il faut faire passer le bull pour rouvrir le grau. VIENS PAR ICI, MON BEAU CATA ! Les années ont passé et les rêveurs ont pu réaliser leur projet. Et d’autres encore. De nombreux bassins ont été gagnés sur les terres dans cet abri naturel, dans une eau à faible salinité favorable aux hivernages sans souci pour les bateaux modernes. Une dernière extension vers l’intérieur est actuellement en fin de réalisation. Le simple énoncé de ces divers bassins indique bien l’importance du port et la variété des activités offertes à moins de cinq milles du grand complexe de Saint Cyprien ! Canet a su trouver son style et son marché, se construisant au fil des années une image d’escale technique et de “port des multicoques”. Tout a commencé il y a douze ans quand Arlette Franco, député-maire de Canet-en-Roussillon, a mis à disposition pour un franc symbolique un terrain, une darse et des quais aménagés aux chantiers Catana qui ne trouvaient pas de plan d’eau assez grand pour s’implanter en région PACA. Ce volontarisme (ou ce “pont d’or” comme disaient les sceptiques) a permis le développement rapide de la société qui a embauché cinquante, cent, cent cinquante personnes… jusqu’à une crise de croissance qui a conduit au dépôt de bilan. CATANA FAIT DES PETITS Catastrophe ? Que nenni ! Des employés licenciés ont créé sur place des ateliers selon leurs spé-

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cialités, comme Phisa (construction navale) et Nautic Spirit (accastillage et réparation). Puis, quand le groupe Poncin a repris Catana, le chantier a à nouveau pu embaucher entre cent et cent vingt personnes. À cela se sont ajoutées d’autres entreprises comme Jet Center (jet-skis), Canet Boat Plaisance (concessionnaire Fountaine Pajot), TechniVoiles (voilerie) ou encore Bernadou (charpente classique). En ajoutant le Lycée de la Mer qui

forme chaque année les apprentis aux métiers du nautisme, il y a là le Pôle nautique, actif toute l’année alors que bien d’autres ports n’ont que des zones techniques qui dorment de novembre à avril. Aujourd’hui, Canet-en-Roussillon accueille à l’année 50 catamarans sur 500 places de voiliers de plus de 8 m, bien plus que la moyenne méditerranéenne. Tous les capitaines de multis savent que c’est le dernier port

Canet-en-Roussillon is first and foremost a port for “large” vessels, mainly the multihulls that are welcomed here all year long and on stopover.

anet-en-Roussillon is the catamaran capital. Thanks to a group of friends who dreamed big and had some construction machinery at their disposal, what was once merely a small sandy harbour for eight months of the year in 1960 became a small, and then a large marina, even though it was not included in the seaside resorts established under the “Racine” coastal development plan. When catamaran constructor Catana set up here, a tradition of multihulls began: Canet-en-Roussillon hosts 50 catamarans and trimarans annually at its 500 moorings over 8m. There is also a well stocked boatyard, the last one on the way to the Balearics. The collection of old riggings on the Florence Artaud quay is not to be missed.

Cabotages Méditerranée

équipé pour eux sur la route des Baléares. UN QUAI DE “BEAUX BATEAUX” Si vous poursuivez vers les nouveaux bassins, vous longerez le quai Florence Artaud. À l’opposé de ce que vous venez de quitter, c’est un véritable musée de la marine que vous longez. Canet fait partie des ports qui ont compris l’intérêt touristique de ces bateaux et leur accordent quelques facilités en échange

4 pas à terre

Briques et galets

anet plage est LA station des Perpignanais, longtemps reliée non par un petit train comme Palavas et Montpellier mais par un tramway. La vieille ville de Perpignan n’est qu’à 12 km et ses vieilles ruelles n’ont pas beaucoup changé depuis le XVIIIe s. Si vos envies vous y mènent, vous partirez de la Tour du Castillet toute de brique rouge de 1360, avec son musée des traditions locales à l’intérieur et sa terrasse pour son panorama sur la ville et ses enivrons. La

de la participation à des événements nautiques. Une cinquantaine de bateaux de toutes les époques et de tous les styles s’alignent le long du chenal donnent sa couleur «vieille marine» à ce port si moderne : catalanes et autres classiques latins, navires de course des années 1920, anciens bateaux de pêche à voile, un boutre… et une collection de Tahiti ketches remarquable. Un bonheur pour les yeux.

Loge qui abritait le Tribunal de Commerce maritime, l’ancien consulat et la cathédrale Saint Jean à nef unique, du XVIIIe s entre autres étapes complèteront ce circuit intérieur. Comme en beaucoup d’endroits, un «petit train» offre un bon plan aux caboteurs désireux de faire quelques pas autour de leur escale. Si la plage est belle, le front de mer est bordé d’immeubles de type Biarritz ou Deauville dont la continuité n’est que rarement rompue par une villa vestige de la station balnéaire d’antan. Mais à deux kilomètres, le vieux village du Canet a conservé son cachet d’ancien bourg catalan bien restauré et entretenu où il fait bon flâner dans les ruelles qui entourent ruines du château vicomtal, son église en pierres rousses et ses remparts de galets.

42°43’492”N - 3°2’140”E

SAINTE MARIE LA MER

Un petit coin de paradis… Ni fautes d’orthographe, ni confusion avec LES SainteS MarieS DE la mer ou Port Gardian au mitan de la Camargue… mais un havre de paix au mitan des roseaux entre Canet de Roussillon et Port Barcarès, malheureusement (ou heureusement ?) réservé aux caboteurs d’environ 1,50 m de tirant d’eau…

e pas confondre avec les Saintes-Maries- de -laMer, en Camargue, à une bonne centaine de milles de là. Ici, il n’y a qu’une Marie, celle de son église romane du XIIe siècle. Dans la nuit des temps, c’était “Sancte Marie de Pabirans“ qui s’est transformé en “de la Mer” vers les années 1200. D’où vient cet ancien nom ? Peut-être d’un certain Papirius, colon romain qui y aurait eu un domaine. On trouve un Saint Jean de Pabiran, près de Montagnac dans l’Hérault. Pourtant, il y a bien une relation avec la presque homonyme ville

de Camargue : les rituels gitans. Le site historique www.jtosti. com indique que « la plage de Sainte-Marie avait (…) une importance religieuse non négligeable : c’est en effet là que, par temps de sécheresse, on descendait en procession les reliques de saint Gaudérique depuis l’abbaye de SaintMartin du Canigou. Au XXe siècle, les Gitans ont poursuivi cette tradition d’immersion, dans un pèlerinage rappelant celui des Saintes Maries de la Mer. » Bien qu’entouré de marécages qui le protègent des turbulences entre la France et l’Espagne du côté mer, le village vit modeste-

ment dans ses remparts du côté de l’intérieur jusqu’au XIXe siècle. Ils seront alors démolis pour cause d’urbanisation. L’extension s’opère à l’est vers la mer avec la création d’un bourg en bord de mer sur des parties marécageuses assainies. Quelques pêcheurs installent des cabanes pour leur matériel, puis s’y logent. La mode des bains de mer arrivant, l’urbanisation sans devenir galopante passe au petit trot dès la fin de la seconde guerre mondiale. UN PETIT PORT BIEN TRANQUILLE A 6 milles au sud de Port Barcarès ce petit port a été récemment aménagé dans un abri naturel d’un charme indéniable, à dimension humaine : ce n’est pas ici que vous ferez admirer votre

dernier 50 pieds… le port n’est accessible officiellement qu’à ceux qui ont moins d’un mètre cinquante de tirant d’eau. En pratique, il est dragué à 2 mètres. Comme on peut s’y attendre dans un endroit idyllique : très peu de places de passage et pas de possibilité de mouillage car si l’abri est sûr, la côte est très exposée à la houle même modérée… autant dire qu’en dehors des calmes plats, il y a au moins du clapot à l’extérieur ! Ici, pas d’immeubles : les petites maisons à un seul étage construites au début du XXe siècle existent toujours. Une volonté de garder au fil des années un caractère familial. Nuits calmes à bord garanties, d’autant que le port est tout à l’extrémité Ouest de Sainte Marie - plage… Certains aiment, d’autres s’y ennuieront.

Sainte-Marie-la-Mer is friendly, quiet and feels very close to nature. A gem of a stopover in these waters. he tiny Sainte-Marie-la-Mer harbour is in contrast to the large resorts that line the sandy Languedoc-Roussillon coastline. Boats less than 8m long and with draught of 1.5m or less will manoeuvre more easily in this tiny haven amidst the wild marshes. A friendly harbour where you will readily share a drink on the jetty, and a place to sleep far removed from the blaring music of summer. A short dander away is a lovely corniche with small family-run restaurants. What was once “Sancte Marie de Paribans” with its ramparts protecting against the Spanish invasions has modernised without losing its closeness to nature. An exceptional port of call along this coast that has been rather turned over to mass tourism.

Cabotages Méditerranée

LES PORTS - ESCALES

42°47’954”N - 3°2’178”E

PORT BARCARES

L’ange à la porte des étangs Port Barcarès communique avec l’étang de Salses. Pour les caboteurs dont les tirants d’eau et d’air le permettent, c’est l’occasion d’une croisière dans cette splendide mer intérieure.

D Port Bacarès is hardly a giant among the harbours along this coast. Moderately sized, it links to the Salses lagoon via the Grau Saint-Ange (channel from a lagoon to the sea)..

ort Bacarès means “shelter for fishing boats” in Catalan, and is also the homeport of the Lydia – a 1930s Australian 280-berth cruise ship that plied a long career on the Beirut-Marseilles route before ending up deliberately beached at this newly-created resort in the 1970s, as part of the “Racine” coastal development plan. They had to dig a 600m channel to bring her here where she became a restaurant, shopping arcade, casino and a symbol of the new resort. Nowadays, the “fishing boat harbour” aspires to become the Mediterranean’s rigid hulled inflatable boat capital, by organising a specialist fair here. If you don’t have a mast, you can proceed to Leucate via the Salses lagoon.

ifficile de ne pas repérer l’entrée de Port Barcarès de loin, à 5,5 milles à l’est de Canet en Roussillon. Tout est fait pour qu’on ne se trompe pas : un château d’eau très remarquable autour duquel se serrent des petites maisons à deux étages ; les grands immeubles de la station moderne. Attention ! Le bateau blanc échoué sur la plage ne signale pas une entrée de port ! El Barcarès en Catalan signifie l’abri des barques. Le Barcarès était autrefois le port des barques du village de Saint Laurent de la Salanque, en retrait dans les terres. C’était, entre l’estuaire de l’Agly et le Grau Saint Ange qui communique avec l’étang de Salses une extension du village où les pêcheurs vivaient dans une grande insalubrité. Toute la bande entre mer et étangs est restée très inhospitalière jusqu’au XXe siècle.

Les installations portuaires de l’embouchure de l’Agly entreprises par les Templiers ont été abandonnées depuis longtemps. L’intérêt s’est déplacé vers le nord du hameau de Barcarès, au Grau Saint Ange. DES BARQUES OU SAINT ANGE ? Port Saint Ange, excellent abri, communique avec Port Leucate via l’étang de Salses. Mais attention : tirants d’air de 3 m à la sortie du premier bassin, de 7,5 m au débouché dans l’étang et de 16 m pour l’entrée dans le port de Leucate. Cette porte des étangs ouvre sur des lagunes à découvrir pour la paisible beauté de ces espaces naturels protégés. Les voileux dotés d’un mat plus haut mais désireux d’aller voir par euxmêmes ce qu’il en est vraiment devront passer par Port Leucate. La jetée sud déborde assez pour faciliter l’entrée dans un petit avant-port garni de pontons parallèles à la courte jetée Nord pour augmenter les possibilités d’accueil estival et qui le transforme un peu en chenal vers une seconde passe. Celle-ci est resserrée par le terre-plein d’une cale de halage à gauche et la capitainerie avec son ponton d’accueil à droite. Le bassin Nord comme Sud sont accessibles à tous ; au fond, un pont tournant dessert le bassin de la Tourette, le “vrai” Port Barcarès sur l’étang de Salses. Les immeubles assurent une bonne protection contre la tramontane… et l’animation du soir. PARTI DE RIEN Oublions-les un instant et imaginons un désert de sable et de marais partiellement occupé par

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des pêcheurs. Malgré la concurrence de nuées de moustiques, la mode des bains de mer “bons pour la santé” lancée au Second Empire va lancer le développement du bourg du Barcarès bien avant que la Mission Racine s’en préoccupe. Le magnifique lido, entre mer et lagune, reste en attente d’un projet d’assainissement et d’aménagement. En 1926 on envisage d’y creuser… une nouvelle Venise ! L’idée resurgira au cours des années

1960 sous la volonté de l’Agence pour l’aménagement du Littoral et de l’architecte Georges Candilis de faire ici une station pilote autour de marinas tournées vers la mer avec des embarcadères particuliers et des “vaporetti” pour s’y déplacer. L’idée sera reprise sur la Côte d’Azur par Cogolin et Grimaud. Une autre voie sera retenue pour Port Barcarès. Cependant, sur l’étang, la marina de la Coudalère rappelle l’idée.

Le Lydia, histoire d’un drôle de bateau

urréaliste. Un bateau blanc de 90 m posé sur le sable. C’est le Lydia, symbole de Port Barcarès. Dans les années soixante, les promoteurs obtiennent le feu vert pour construire une nouvelle station balnéaire. Ils se demandent ce qui pourrait la différencier des autres. Ils choisissent le Lydia, un ancien navire de croisière, qu’ils ensablent. Mais d’où provient ce seul exemplaire au monde d’un navire volontairement ensablé ? Il voit le jour en 1931 sous le nom de Moonta au Danemark dans les chantiers Burmeister et Wainpour pour l’armement Australien Adelaïde Stemship Company. Bateau de croisière, il sillonne les eaux australiennes jusqu’en 1955. La compagnie grecque Hellenic Mediterranean Lines l’achète et double sa capacité en passagers, de 140 à 280 places. Il va assurer la ligne Beyrouth-Marseille et prend le nom qu’il ne quittera plus, il s’appelle désormais Lydia. Retour à Port Barcarès et aux balbutiements de la station. Gaston Pams, le président de la Semeta (la société chargée de la réalisation du port), cherche un symbole fort pour marquer la naissance de Port Barcarès. La société acquiert le Lydia et entreprend des travaux grandioses : un chenal de 600 m pour l’amener jusqu’à son emplacement actuel. Une fois le navire en place, il est déposé sur une immense dalle de béton. Revendu en 1973 à une femme d’affaires japonaise, il devient une discothèque et un casino.

4 pas à terre

our les caboteurs curieux ou bloqués et qui se doteront d’un moyen de transport, la région offre un important patrimoine culturel et touristique dans le proche arrière pays : des cars desservent le site de l’Homme de Tautavel ; des circuits proposent la visite de châteaux cathares, de la forteresse de Salses, la découverte de la flore et de la faune de cette petite mer intérieure que sont ces étangs bordés de “sagnes” (roseaux) dont les pêcheurs faisaient

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Vers l’homme de Tautavel

leurs cabanes. Le Conservatoire du Littoral y a même créé un sentier de découverte près de la Coudalère pour découvrir les métiers ancestraux autour des roseaux et de la pêche dans leur environnement naturel local faunistique et floristique. A suivre par petits et grands curieux ! En y allant depuis le port, on passera devant un grand monument qui rappelle un moment difficile de l’histoire locale : un camp de regroupement des Républicains Espagnols a été ouvert au Barcarès en 1939. En cette année de mémoire des 70 ans de la “Retirada”, plus d’un caboteur aura une pointe d’émotion devant ce monument à la mémoire des régiments de Volontaires Etrangers créés et basés ici avant de partir au front en 1940…

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42°52’448”N - 3°3’205”E

PORT LEUCATE

Entre mer et étangs, entre vent et soleil… Qui n’a pas entendu parler de cet ensemble de ports qui s’est voulu le plus vaste de Méditerranée au cœur du royaume de la glisse et du vent, créé de toute pièce à partir de 1965 dans le cordon de sable entre mer et étang ?

P Port Leucate is a giant in terms of the size of its basins and the number of its moorings. If one is needed, it is a good shelter close to Cap Leucate.

he gigantic Port Leucate was designed by architects Candilis and Duplay from 1965 onwards and was built as part of the “Racine” coastal development plan. Today, there are three basins which shelter 1,100 boats, the town has a population of 2,700 in winter and 60,000 in summer, there’s a nudist port town, 8km of sand bar, 16km of coastline, 31km of banks surrounding 8,000 hectares of lakes... If the winds around the cliff of Cap Leucate are too strong, Port Leucate is a good shelter, and once you get through the choppy entrance, a small inland sea greets you before you arrive at the visitor quay. Next, if under 17m headroom and draught of 1.5m, you can proceed to the Salses lagoon. A pleasant journey that can take you as far as Port Bacarès.

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as sorcier, l’atterrissage. Peu de meilleur repère entre le Cap d’Agde et les Pyrénées que la falaise grise haute de 60 m du Cap Leucate, surmontée d’un phare et d’une antenne et qui déborde de l’orientation générale du littoral. Au nord de l’entrée du port : l’anse de La Franqui et sa plage ne passent pas inaperçues non plus. C’est là qu’est né Henri de Monfreid, l’écrivain et aventurier qui devînt, bien avant les pirates d’aujourd’hui, une sorte de flibustier, corsaire, trafiquant dans le golfe d’Aden. À l’occasion de votre passage devant cette plage où planches à voile et kite-surfs s’entrecroisent, pensez au boutre, lent, lourd mais fier de l’auteur d’Aventures en Mer Rouge. Plus sorcier (ou sorcière) : Leucate vient du grec Luekos qui signifie blanc : il y a un million d’années Leucate n’était qu’un îlot qui fut réuni au fil du temps à la terre par des apports d’allu-

vions. Des hommes y ont habité il y a 7 000 ans dans des avens naturels creusés dans la falaise. Et pas que des hommes, selon la légende : une sorcière postée par la déesse Océane sur le rocher du Cap était sensée préserver l’île de la cupidité et de la stupidité des hommes. Mission accomplie ? Pas certain. Mais ce n’est qu’une légende… STATION ANTI-MITAGE Conçu pour des vacances ensoleillées, trépidantes, sportives, Port Leucate a été dessinée par les architectes Candilis et Duplay à partir de 1965. C’est aujourd’hui trois bassins qui abritent 1 100 bateaux, une ville qui héberge 60 000 habitants l’été pour 2 700 l’hiver, une citéport naturiste, 8 km de lido, 16 km de littoral, 31 km de berges autour des 8 000 ha d’étangs… Et on est loin du projet initial… On a compris, Port Leucate est clairement un parti pris :

concentrer l’habitat estival pour empêcher le mitage de la côte, construire haut et serré à des endroits précis pour ne pas lotir en continu sur les 150 km d’Argelès à Aigues Mortes. Port Camargue, la Grande Motte, le Cap d’Agde, Gruissan au nord, Port Barcarès et Saint Cyprien au sud sont les cousins-cousines nés de la “Mission Racine” d’aménagement du litto-

4 pas à terre

Jusqu’à la forteresse de Salses ?

UN PEU DE NAVIGATION INTERIEURE… Ce qui est indiscutable, c’est la préservation des larges interstices entre ces stations, grands

soleil, au milieu de la plaine du Roussillon qu’elle défendait contre les envahissements espagnols successifs… Le coup d’œil aux marinas du Lac Marin vaut le coup surtout pour les eaux de couleurs changeantes et les vues sur la rive ouest, à faire plutôt sur l’eau que le long à pied ou en vélo. Car surprise, des lieux naturels tranquilles et préservés, où les touristes vont peu, existent encore ! À pied comme en bateau, pourquoi ne pas aller au nord de Cap Leucate, vers l’Anse de la Franqui, jamais un port, toujours une légende ! Refuge naturel quand ça se lève à l’est ou au sud-est, pas le moindre môle, juste un mouillage très incertain par tramontane. Le grau de l’étang de la Palme juste au Nord lui aussi à visiter, n’est pas accessible. Les projets d’aménagement n’ont pas manqué depuis le XIIIe siècle sans la moindre esquisse de réalisation même au cours des années 60. Autant s’en réjouir car sous le massif rocheux de la falaise, la magnifique plage des Cossoules se déroule sur 8 km pour le plus grands plaisir des chars à voile, speed-sails et autres glisses qui ont le vent pour seul moteur pour aller toujours plus vite, plus haut plus fort dans les brises musclées qui ne manquent pas par ici !

espaces de nature où le promeneur curieux, amateur de nature et de silence trouve largement son compte. Vous êtes entrés dans l’immense bassin des ports. Vous pouvez en ressortir par l’autre bout et commencer une nouvelle aventure : le pont viaduc au sud des bassins laisse 16 m de tirant d’air, ce qui permet à beaucoup de caboteurs

de moins d’1,5 m de tirant d’eau de faire un tour dans la tranquillité de l’étang de Salses (ou étang de Leucate) et, pourquoi pas, de rejoindre Port Barcarès par la voie intérieure si vous faites moins de 7 m de tirant d’air. C’est un inconvénient pour les voileux impénitents : le retour aux eaux de la Méditerranée passe par le Nord et la sortie par Port Leucate.

La protestante qui sauva Leucate

n 1589, le Protestant Henri de Navarre accède au trône de France. La guerre civile déchire la France. En Languedoc, le gouverneur de Leucate Jean-Antoine Bourcier, seigneur de Pantnau de Barri prend le parti d’Henri IV et met cette forteresse stratégique à la frontière entre la France et l’Espagne au service des Protestants. Contre lui se dresse le maréchal de Joyeuse, partisan de la Ligue catholique qui appelle l’Espagne à la rescousse. Le 22 juillet 1590, débarquent à la Franqui cinq cents soldats étrangers pour reprendre Leucate. Jean-Antoine Bourcier part avertir le duc de Montmorency. Pris dans une embuscade et emprisonné à Narbonne, il parvient à prévenir son épouse, Françoise de Cézelli, et lui demande d’organiser la résistance à sa place. Les troupes espagnoles attaquent en août. En première ligne, Françoise de Cézelli galvanise le courage de la garnison de Leucate et de ses habitants qui repoussent tous les assauts. Les ligueurs lui proposent alors un marché : la reddition de la ville contre la vie de son mari. Elle répond : «Ma fortune, ma vie sont à moi, prenez les, je vous les donne volontiers pour mon époux. Mais la ville est au roi et mon honneur à Dieu. Je dois les conserver jusqu’au dernier soupir.» Les Ligueurs exécutent son époux sous ses yeux. Leucate continue de se défendre. Les Ligueurs lèvent le siège au bout de trois semaines. Françoise de Cézelli a sauvé la ville. En récompense, Henri IV lui donne la charge de gouverner la ville jusqu’à la majorité de son fils aîné, Hercule. Aujourd’hui, sa statue trône sur une place.

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eucate-plage, ancien hameau de pêcheurs a gardé le charme rétro des stations balnéaires familiales. Plus loin et pour les amoureux d’histoire qui loueraient un vélo dans l’attente d’une tramontane moins vigoureuse, à 16 km de là la forteresse de Salses, une des plus anciennes de France toute en brique ocre rouge avec son donjon magnifique, révèle des couleurs fantastiques au coucher de

ral dans les années 60-70. Chaque urbaniste, chaque architecte, chaque élu a fait ses choix dans le style d’aménagement. Tout un chacun juge du résultat.

43°0’779”N - 3°4’171”E

PORT LA NOUVELLE Un canal, un étang et un vrai port

Aux portes de Narbonne et de ses vieux quartiers, au centre d’un port actif, au carrefour de voies navigables, voici une escale peu banale et pleine d’histoire.

ne balise d’atterrissage au large, des cargos, pétroliers, gaziers au mouillage d’attente ou sur route, des chalutiers entrants ou sortants, deux puissantes jetées débordant largement, la grande tour rouge et blanche d’une cimenterie, de hauts silos et des réservoirs de carburants : pas de doute, on arrive dans un grand port de commerce. Port la Nouvelle : longtemps classé port-abri seulement ouvert aux plaisanciers par mauvais temps, le caboteur y est maintenant bienvenu. L’entrée se repère facilement avec son phare rayé rouge et blanc sur bâbord et, en arrière plan, un parc d’éoliennes sur la colline. Avec un chenal dragué à 8 m, vous pouvez quitter des yeux le sondeur pour surveiller le trafic et, quand souffle le Marin, prendre garde à la houle de Sud-Est qui prend la même route que vous. UN MÔLE, UNE LANTERNE C’est pour cette raison que les premiers travaux portuaires ont

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commencé dans les premiers jours du XVIII e siècle. Depuis 1681, le Canal du Midi fonctionnait et la jonction perpendiculaire de Narbonne vers la mer par le canal de la Roubine avait été réalisée en 1787. Mais la barre dangereuse qui se levait dès force 6 de Sud à Nord-Est rendait l’entrée trop souvent dangereuse pour que l’exploitation du canal soit satisfaisante. En passant entre les deux grandes jetées qui vous protègent désormais, pensez que c’est en 1704 que la première pierre du môle de la digue ouest a été posée en grande cérémonie et qu’une plaque a été immergée portant la mention : « on ne pouvait autrefois entrer sans courir grand risque de s’y perdre, et (…) l’on peut aller à présent en toute sécurité, y ayant fait faire des jetées pour arrêter les flots de la mer et y changer ce que la nature y avait fait d’elle-même » Et, si vous entrez de nuit et voyez les éclats vert et rouge d’aujourd’hui, pensez aussi que c’est seulement en 1794, alors

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En vélo vers la roubine

i vous ne voulez pas démâter, louez un vélo. Partez le long du canal de la Roubine. Visitez les salines et de l’Ile de St Lucie, riche réserve naturelle dans un exceptionnel milieu naturel sauvegardé. Des roseaux, des oiseaux dans un univers bleu et vert… Les paresseux feront le circuit dans le Petit Train jaune (à moteur diesel et sur roues), successeur en saison du célèbre TATA, tramway folklorique qui a rendu bien des

que régnait en France la Terreur révolutionnaire, que le premier feu de signalisation – une simple lanterne – a été allumé sur ce premier petit môle. LES ROMAINS DE NARBONNE Vous arrivez maintenant dans un avant-port qui est la zone de manœuvre des pétroliers (attention, mouillage défendu et navigation par moments interdite), puis dans le chenal aménagé dans l’ancien grau de l’étang de Sigean (ou de Bages). Ici, les navires romains ne rencontraient pas d’obstacle pour rejoindre la Nautique, port antique de Narbonne. Il n’y avait pas à l’époque ce long cordon de sable et de marais, ce lido qu’il a fallu creuser. Dans le chenal, sur tribord, les installations portuaires, sur bâbord, la ville qui n’avait autrefois que trente habitants, regroupés autour d’une église. Peu à peu, le port se construisant le long du quai, on y a creusé de nouvelles darses, ancêtres de celles que vous longez en embouquant le chenal car le port de plaisance et sa capitainerie sont tout au fond.

Port-la-Nouvelle is neither a holiday resort nor a marina. It is a commercial port where pleasure boaters can moor at the back...

ort-la-Nouvelle differs from the neighbouring resorts. Here, the commercial vessels and fishing boats make the rules. They have the right of way in the channel and the basin at the entrance is reserved for cargo handling only. Beware of mooring there! To get to the marina right at the end of the long corridor formed by this harbour built in the ‘grau de Sigean’ (Sigean or Bages channel), you must sail past the working quays, which makes life difficult for the boater but gives this “real” harbour a certain charm. Fishing was started from scratch by the ‘pieds noirs’ (Algerian-born French) in the 1960s. They brought their trawlers in where beforehand there were only the Catalan fishing boats. It was the beginning of a boom for the port and the town, a unique stopover. Cabotages Méditerranée

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PIEDS-NOIRS ET CHALUTIERS A droite en entrant, le premier bâtiment visible est un préventorium ; à gauche, le casino. Port la Nouvelle est bien une étape à facettes multiples ! Les maisons d’habitation et la station estivale sont à l’ouest ; à l’est, les darses, d’abord pour les pétroliers, puis pour les grains et autres vracs, enfin pour la pêche. Car Port la Nouvelle compte une importante flottille qui lui

permet de figurer parmi les grands ports de pêche méditerranéens. L’histoire a commencé avec l’indépendance de l’Algérie. 1962 : une cinquantaine de chalutiers passe de l’autre côté de la Méditerranée. Une vingtaine est accueillie à Port la Nouvelle. En deux ans, plus d’un millier de Pieds-noirs s’installent. De 2 500 hab, la ville passe à plus de 3 600. Des lotissements et des équipements nouveaux sont construits. La cohabitation avec les catalanes de la petite pêche artisanale locale pose un problème d’encombrement, il faut créer un nouveau bassin, une criée, une cale de halage, un atelier de filets. Une nouvelle vie économique et sociale commence. Du coup, la ville ainsi relancée s’ouvre au tourisme qui démarre sur toute la côte. Vous êtes maintenant à destination. Les pontons de plaisance sont en plein centre, côté ville. Cela facilite les balades urbaines et l’avitaillement. Que ceux qui n’aiment pas l’environnement un peu industriel d’un port actif passent leur chemin et continuent vers Gruissan au Nord ou Leucate vers le Sud ! Pour retrouver le calme et la tranquillité des eaux, un autre plan : au-delà du pont qui ferme le port de plaisance, commence l’étang vers Bages et Port la Nautique dans l’univers des “Golfes Clairs” chantés par Trénet. Et, si vous piquez tout de suite à droite, vous pouvez vous engager dans le canal de la Roubine qui, après démâtage, vous conduira au Canal du Midi. Deux autres mondes !

services aux villages des Corbières. Si vos mollets ne rechignent pas à une vingtaine de kilomètres, Narbonne, ses belles maisons et ses canaux sont à portée ! Si vous avez un bateau assez petit ou une annexe assez grande, passez sous le pont et à vous les villages médiévaux, les vestiges d’anciens ports romains qui desservaient Narbonne alors en bordure de mer ! La Nautique, l’un des grands ports gallo-romain, conserve de nombreuses traces de son passé : ancres, céramiques, mobilier. Et Bages ! tous les secrets de la pêche à l’anguille sont dans ce typique village médiéval. A y voir : la Maison des Arts qui expose et vend les productions d’artistes de haute qualité.

43°6’653”N - 3°7’883”E

GRUISSAN

Un joli tableau à double entrée Parmi les derniers grands aménagements littoraux, Gruissan présente le double avantage d’être aussi un vieux village et d’avoir, tout près, la montagne de la Clape. Sans oublier ses «chalets» !

l y a deux entrées pour Gruissan. Au Sud-Ouest, le rectiligne Canal de Grazel ouvre, deux kilomètres à l’intérieur, l’accès à Port Barberousse du vieux Gruissan : un port privé accessible aux visiteurs qui calent moins de 1,20 m, complété par un joli bassin après une passerelle routière, pour quelques petits bateaux à moteur. À environ deux milles au NordEst, une autre entrée mène les plus grosses unités vers Gruissan “la neuve“ et son port en cœur de ville. On y accède par deux puissantes jetées et un chenal d’un mille bien balisé, dragué à 2,50 m. Du large, avant des les distinguer, ces deux entrées ont deux amers communs, le massif de la Clape et l’ancien donjon du village. La montagne de la Clape, qui était autrefois une île, porte deux radômes à 235 m d’altitude et, plus près de Gruissan, les falaises qui se dressent du côté de la chapelle des Auzils dont le chemin d’accès est connu pour ses cénotaphes. (voir 4 Pas à Terre). Le donjon cylindrique qui trône au sommet de la colline où s’enroule le vieux village porte un nom fort évocateur : Barberousse. PIRATES ET NAUFRAGES La Tour Barberousse, comme ses sœurs du littoral méditerranéen, servait, certes, à se défendre mais, heureusement le plus souvent à surveiller préventivement l’horizon. Si celle de Gruissan prît un jour le nom redouté de la famille de pirates qui s’empara d’Alger en 1529, ce n’est pas que le personnage à la barbe carotte y eût habité. Tant pis pour le mythe ! Au contraire, c’est parce que l’on redoutait qu’il y vînt que cette appellation-repoussoir lui fut donnée, afin que vigilance soit Cabotages Méditerranée

entretenue ! De la fin de l’empire romain qui assurait la paix sur la Mare Nostrum, jusqu’au XVIe siècle, les villageois des côtes se sont réfugiés sur les hauteurs. Voguant en vue de Gruissan, c’est donc à vous et non point aux Gruissanais de se prendre pour un pirate barbaresque venant chercher des esclaves dans les villes de la côte. Une longue tradition… En revanche, une autre tradition, heureusement, perdure : la fête de la Saint Pierre. Au XVIIIe siècle, alors qu’une relative sécurité était revenue, les Gruissanais trouvèrent sur la plage une proue de navire représentant Saint Pierre, reconnaissable aux grosses clés qu’il a en mains. Ils lui dédièrent alors une grande cérémonie avec procession, sérénade et danse scottish, liesse populaire à la fin juin de chaque année. Loin de s’éteindre, la tradition demeure encore (voir “Saint Pierre et les Prud’hommes” sur www.cabotages.fr). DANS LE RESPECT DU PAYSAGE Sur tribord au loin, une grande roue de Luna Park rappelle à la modernité. Gruissan, comme Port Camargue, la Grande Motte et le Cap d’Agde au Nord-Est et Port Leucate, Port Barcarès et Saint Cyprien au Sud-Ouest, est une création des années soixante et de la Mission Racine d’aménagement du littoral qui visait à créer des lieux à haute densité balnéaire, bien circonscrits, préservant l’environnement alentour. Chacun a eu son projet, son architecte, son ambition. Pour Gruissan, le projet initial de 1964 était une cité pharaonique et “futuriste”. L’aménagement du vaste espace de sable entre Vieux Gruissan et mer a donné lieu à un délire en forme de métropole Star Treck directement tombée de l’espace-temps dans

les lagunes du Languedoc. Si le nouveau Gruissan finalement sorti des cartons n’est pas à proprement parler un joyau architectural, au moins s’inscrit-il dans le respect du site. Le massif de la

Clape au nord n’a pas été mité de villas pour milliardaires, comme prévu, et l’extraordinaire Gruissan des chalets sur pilotis (voir l’encadré) n’a pas été rasé au profit d’un port dantesque !

Gruissan presents an authentic market town, a stone’s throw from the modern harbour and, a little further, a holiday village on stilts like you see in films...

ruissan has three lives and two harbours. The first thing you see along the beach is the chalets on stilts which were made famous in Beineix’s film “Betty Blue”. Taking the main entrance to the marina, after a long sail in a basin full of birds, you arrive in a new seaside town and an averagesized marina that is fun and well-stocked for the pleasure boater. Continuing south, there is a channel leading to the old village of Gruissan with houses squeezed together on a hill with at its top the Barberousse tower (Redbeard’s tower). Behind, there is a pretty lagoon and in the distance, the heights of Clape, where the path leading to the Auzils chapel is lined with cenotaphs, the empty tombs in memory of sailors whose remains were never found.

Chalets ou villas ?

ruissan-lesChalets est un véritable décor de cinéma où fut tourné 37,2 le Matin de Beineix. C’est aussi un village de 1.300 «cabanes» sur pilotis nées avec la mode des bains de mer : sous Napoléon III, tout a commencé par des cabines de plage plus ou moins sophistiquées. À la fin du siècle, une tempête a détruit tout ce qui y avait été peu à peu construit en dur. Puis les cabines sont revenues. Puis la guerre est passée. Puis, une fois la plage débarrassée des bunkers, des «chalets» de planches se sont posés sur des pilotis. Du déshabilloir de plage au camping sauvage on passait à la ville de plus en plus organisée, habitée en partie toute l’année. Avenues, rues, ruelles révèlent tous les matériaux, toutes les couleurs, toute la flore, tous les aménagements et tous les engins de plage des heureux propriétaires qui ont su préserver ce site unique où existe une sorte de vie communautaire. Hélas, contrairement au règlement, de plus en plus de propriétaires murent les rez-de plage pour en faire des garages et des annexes, masquant ainsi les pilotis. Les «chalets» qui deviennent des villas font perdent une grande part de son caractère à la «cité sur échasses». Une tempête ramènera peut-être un jour ce petit monde à la vocation d’origine des pilotis : ne pas avoir les pieds dans l’eau. Le port quant à lui a su préserver des proportions modestes grâce à sa division en bassins et marinas. La station est animée sans tomber dans les excès, les commerces sont nombreux mais pas trop débordants et certains détails visent à donner à l’ensemble un cachet personnel : place décorée de «menhirs», toits semi-cylindriques des immeubles, pôles d’intérêts différenciés, vues sur le vieux Gruissan et sa tour. Des “signes” comme les pyramides de la Grande Motte ou les balcons de la Baie des Anges pour les cartes postales…

4 pas à terre

Le sentier des cénotaphes

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ne inoubliable promenade – terrestre mais à thème maritime – est la montée des chemins pierreux de La Clape (clap ou clapas en occitan signifie cailloux). Plusieurs itinéraires de deux heures et demie environ, sont à portée dont celui de la Chapelle des Auzils. Le sentier qui y monte est bordé de cénotaphes, un cimetière marin sans corps, qui perpétue la mémoire des matelots et capitaines disparus sur les mers du monde. Les inscriptions révèlent de tragiques histoires d’hommes et de mer. De là-haut, la vue est superbe. Pour les moins motivés à quitter le niveau des vagues, le circuit des Goules à l’Ouest propose une visite des Salins et d’un écomusée.

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43°10’094”N - 3°11’063”E

NARBONNE PLAGE Ni bling-bling, ni boum-boum

Si vous avez un petit bateau, vous pouvez tenter l’escale de Narbonne Plage. C’est un petit mais bon abri, plutôt familial, d’où de belles balades sont à faire.

Narbonne-Plage is above all a regular harbour for small vessels only. A great reason to visit is the Clape mountain in the hinterland.

arbonne-Plage and Saint-Pierre-la-Mer, are two adjoining seaside towns with a shared harbour in the middle. This is a small port for regulars and year-long residents, but few visitors. Especially for boats over eight metres which will have some difficulty manoeuvring here. It is situated at the mouth of a former canal which is used today by small motor boats that are able to pass below the bridge along the coastal road. A major reason for stopping off is to visit the Clape massif. A splendid view over the coast and the wooded scrubland. Follow the arrows to the amazing geological site of Gouffre de l’Œil Doux – a round lake at the foot of a cliff. But there is an official ban on swimming here: this little lake is actually a deep siphon, and can suddenly empty with no warning!

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A huit milles de l’embouchure de l’Orb et à trois milles de Gruissan, en avant des premiers monts calcaires de la Clape, Port Narbonne a été gagné sur la mer au débouché d’un ancien canal. La suite de maisons basses le long de la plage et un clocher au sud d’un groupe de maisons blotties autour et sur une colline signale l’entrée. Amer supplémentaire, un immeuble blanc carré de dix étages au pied du port. Juste dans l’axe de la passe, on apercevra assez vite un feu à terre sur un monticule situé tout au fond du site et un monument (voir 4 Pas à Terre). Deux longues jetées en enrochements délimitent un petit avant-port sans grande profondeur où aucune manœuvre n’est possible ; une digue intérieure s’appuie sur la digue ouest, le tout dans l’espoir de protéger l’entrée de l’ensablement. Car ici,

les fonds varient selon la saison pour n’être parfois que de 1,70 m et même moins l’hiver avant dragage. En cas de doute, la capitainerie précisera par VHF mais de toute façon, il convient de suivre scrupuleusement le balisage du chenal si on cale plus. Capitainerie et port sont implantés à gauche après une passe étroite. En fait le chenal continue vers le feu à terre et une passerelle routière pour desservir le Bassin Brossolette réservé aux embarcations modestes à moteur de 1 m de tirant d’eau. De l’autre coté de la route, un mignon bassin creusé dans des terrains plats où se nichent les petits bateaux à moteur est à découvrir à pied. C’est l’abri historique du lieu. UN ACCES VERS NARBONNE Le chenal est en fait le Canal des Exals entre la mer et un abri natu-

rel anciennement utilisé comme port de transbordement pour la Narbonne antique. La ligne de côte s’est beaucoup modifiée au cours des millénaires par ici et l’Aude a changé de tracé à plusieurs reprises au cours de l’histoire. La ville de Narbonne a été un grand port sur un bon millier d’années au fond de l’étang de Sigean. L’accès à l’ancien port romain de Narbonne dont on retrouve les traces à Port la Nautique aujourd’hui port de plaisance au fonds de l’étang, est aujourd’hui à Port la Nouvelle. D’après les traces et vestiges retrouvés à Narbonne Plage, aucun port en mer n’aurait existé ici, juste de quoi effectuer des transbordements à partir de bateaux au mouillage.

4 pas à terre

Un siphon, phon, phon…

utant le dire tout de suite, on a vite fait le tour de l’endroit si l’on s’en tient au port et à la plage. C’est pourquoi l’Office de tourisme propose de nombreuses excursions dans l’arrière-pays, très riche en découvertes possibles. A Saint Pierre, troquez les tongs pour les chaussures de marche et marchez dans le massif de la Clape. Vue splendide sur la côte et les garrigues

Narbonne Plage est une grande agglomération balnéaire de l’entre deux guerres. L’abri étant excellent, un petit port sauvage de proximité s’était organisé après guerre pour cent à deux cents bateaux. La Mission d’Aménagement Racine n’a pas retenu le site dans ses projets de stations balnéaires et de nouveaux ports languedociens : la municipalité s’est lancée dans les années 80 dans la réalisation de l’avant-port et de sa protection par les jetées dont les travaux auront demandé huit ans. Même si les villas récentes le long d’une belle plage rectiligne sur plusieurs kilomètres n’ont rien de particulier, il se dégage indéniablement un certain charme de cette escale interdite aux grands yachts ! boisées. Et suivez le fléchage vers le Gouffre Doux : un site géologique curieux, un lac rond au pied d’une falaise. Mais interdiction formelle de s’y baigner : ce petit lac est en fait un siphon très profond capable de se vider d’un coup sans prévenir ! Par contre les caboteurs grimpeurs trouveront des voies autorisées sur les vingt mètres de la falaise. Les caboteurs naturalistes et/ou sans chaussures de marche continueront la plage jusqu’à l’étang de Pissevache et de Vendres dans une ancienne boucle de l’Aude. Les roselières accueillent une très grande variété d’oiseaux dont l’ibis sacré. Pousser un peu plus loin amène au site si particulier des Cabanes de Fleury et de l’embouchure de l’Aude.

Pierre Brossolette, illustre et inconnu L

’un des amers de Narbonne Plage est le monument en tuyau d’orgues élancés vers le ciel juste à côté du feu d’atterrissage et situé quai Brossolette. La fière devise « Souffre et meurs sans parler » en frontispice rappelle le souvenir du grand résistant Pierre Brossolette qui a préféré sauter par la fenêtre plutôt que de parler sous la torture. Pourquoi le souvenir de Pierre Brossolette se retrouve-t-il aussi fréquemment à Narbonne Plage ? C’est que ce grand résistant, journaliste reconnu, devait être envoyé à Gibraltar pour officier à la BBC début septembre 1942. Après plusieurs tentatives à partir de la région de Toulouse, il parvient à embarquer depuis Narbonne Plage dans des conditions mouvementées : le pointu qui assure la navette entre la plage et le bateau attirera l’attention des Allemands à son second transbordement et ses passagers seront internés avant de parvenir à s’évader. Pas Pierre Brossolette.

Saint Pierre, port sans ancêtre D

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e l’âge du fer à la chute de l’Empire romain - ce qui fait un bon millier d’années - Narbonne fut l’un des grands ports de la Méditerranée, c’est à dire du monde occidental. Les archéologues n’ont pas de certitudes quant à la configuration des ports qui se sont succédés au gré des invasions dont le Midi était coutumier. Pendant longtemps, il ne s’agissait pas de port tel qu’on l’imagine aujourd’hui. Dans Histoire de Narbonne (Privat Ed), il est fait mention «d’une série de débarcadères, reliés par la route et sans doute la navigation fluviale à la ville elle-même». Il ne faut pas oublier que le ligne de côte s’est considérablement modifiée au cours des siècles et que le cours de l’Aude a changé de tracé. Les écrits anciens laissent entendre - et cela paraît imaginable - que les navires de haute mer ne remontaient pas le cours de l’Aude. Ainsi, les grands bateaux restaient au mouillage à distance et les marchandises étaient transbordées sur des barges capables de remonte le fleuve jusqu’à Narbonne. Port la Nautique, sur l’étang de Bages, était le point d’arrivée très actif. Sur la côte, le transbordement a créé une activité intense mais il n’y a pour l’instant aucune preuve de la présence d’un port de haute mer. Saint Pierre de Narbonne n’aurait donc pas d’ancêtre...

42°26’27”N - 3°10’00”E

GRAU DE VENDRES

Profiter de l’avant-premiere… A l’embouchure de l’Aude, deux petits hameaux ont poussé l’un en face de l’autre : les Cabanes de Fleury sur la rive Sud et Port Chichoulet sur la rive Nord à l’intérieur des terres dans l’environnement préservé de l’étang de Pissevache.

L The Grau de Vendres (Vendres canal) is a unique port of call for small boats. A tiny but very enjoyable harbour in Les Cabanes de Fleury.

he Grau de Vendres is the estuary of the river Aude. Prior to the 1980s, the river silted and the few fishermen of Fleury d’Aude took their boats in Valras. Since 1984, the estuary has been dredged and jetties installed. On the right bank lies Les Cabanes de Fleury with a famous grocer’s which is the social hub, a campsite and three seasonal restaurants for when the population swells from 60 to 5,000 inhabitants. “La pêche au globe” (dragnet fishing) is a sight to behold – a huge net is stretched from one river bank to the other on four stakes bearing steel cables to the four corners of the net, two on each side. The fisherman sails out and lifts the fish caught in the net out by hand while a large winch raises the net.

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es aménagements en cours à Port Chichoulet incitent à ne pas attendre pour bénéficier d’une étape rare et précieuse. Il y a fort à parier que le site devienne rapidement une “étape incontournable” dans de nombreux guides marins et touristiques alors qu’il est encore réservé aux caboteurs à la recherche de coins perdus dans une nature brute de décoffrage ! UNE ESCALE CHAMPÊTRE A trois milles à l’ouest de Valras, l’Aude se jette dans la mer après une dernière traversée d’un milieu plat et marécageux. Un fort épi en enrochement s’avance dans la mer à l’est pour tenter de limiter l’ensablement qui menace en permanence l’entré du grau : les sondes ne dépassent pas toujours le mètre cinquante

avant les deux mètres et plus de l’entrée du chenal et les trois mètres de l’Aude à cet endroit. Prudence donc à l’entrée mais le plan d’eau est très tranquille une fois sur le fleuve dont le courant occasionne rarement des problèmes. Les deux ports sont face à face à quelques centaines de mètres de l’embouchure. Port Chichoulet sur la rive Est est facilement repérable : l’entré est juste avant un port à sec pour 140 bateaux dont le choix de l’emplacement n’est pas du plus bel effet dans le paysage. Mais avoir installé ici un port confortable où une belle mixité est organisée avec les conchyliculteurs est une belle idée et sa réalisation un joli petit succès qui réjouit les plaisanciers gourmand sans avoir besoin d’aller bien loin pour se régaler. Une fois la passe prise, un étonnant bloc de béton balise le fond du port… Port Cabanes sur la rive ouest comprend deux bassins très proches, la capitainerie étant au second dit Port Cabanes 1, le plus nord. Mais les places y sont plus rares. Si Port Chichoulet présente les aspects d’un port «moderne», le port des Cabanes demeure rustique et sa bourgade qui offre peu de services, conserve un charme et un calme encore indéniable alors que la pression touristique commence à se faire sentir. L’Aude se remonte sans difficulté jusqu’au pont permettant de changer de rives à quelques kilomètres au Nord mais les rives ne sont pas accostables : les pontons bricolés existants sont privatifs (même si les actes de propriété en bonne et due forme

doivent être rares…). La balade permet toutefois de passer aux Cabanes de Fleury, petit abri sur la rive ouest isolé au milieu des roseaux et de terre-pleins plats balayés par le vent, à un mille de l’embouchure. UNE NATURE A L’ETAT PUR Ici, marais et roseaux envahissaient l’embouchure de l’Aude depuis des lustres. Quelques barques passaient dans le paysage ; quelques bateaux trouvaient un ponton bricolé pour hiverner au calme. Parfois le fleuve se trouve barré plus ou moins longtemps par une pêche au “globe” : un vaste filet est tendu de part et d’autre des rives sur quatre piquets porteurs de câbles d’acier aux quatre coins du filet, deux de part et d’autre. Le pêcheur va en barque enlever à la main les poissons restés dans les mailles ou avec un seau, ceux qui sautent dans la poche au fur et à mesure que le filet est levé à l’aide d’un gros treuil sur chaque rive manœuvré sur la terre ferme par un acolyte. Prudence donc si vous remontez l’Aude : cette pêche se pratique encore pour votre plus grand plaisir de touriste amateur de photos et… amateur de poissons frais ! Vous trouverez encore tout cela ici dans un cadre très nature… De même que les chalets sur pilotis de Gruissan Plage ont

bénéficié de la publicité faite par le film de Beineix 37,2° le Matin, la pointe de Chichoulet a connu Louis De Funès et Michel Galabru embarqués par Robert Dhéry sur le Petit Baigneur pour quelques scènes d’anthologie en 1967. Une fois la fine équipe envolée, le lieu est retourné à l’oubli en dehors de quelques initiés qui se sont bien gardé d’en faire trop la publicité. Il faudra attendre 1989 pour que quelques autres fadas ressuscitent la conchyliculture, née sous les Romains, disparue depuis. Au départ, une coopérative conchylicole commence la réhabilitation du site avec l’aide de fonds européens. La plaisance est associée dès l’origine au projet, d’où la restructuration des jetées de l’Aude et la création de cent anneaux. Certains conchyliculteurs abandonnent, des pêcheurs s’installent, le Conseil Général apporte son soutien : une amélioration de la voirie, un parc de stationnement, une aire de carénage, une centaine d’anneaux en plus. Petit à petit, un port émerge dans le calme, loin du bétonnage généralisé de la côte. Avis donc aux caboteurs à la recherche de calme et de nature qui passeraient au large sans même une courte visite : ils risquent fort de s’en mordre les doigts la prochaine fois !!!

4 pas à terre

Balades tranquilles Les rives de l’Aude bordées de chemins de halage appellent à des balades à pied ou en vélo au milieu des roselières. Un petit pont facilite le passage d’une rive à l’autre pour une boucle de quelques kilomètres dans des paysages somptueux. De quoi satisfaire joggers et marcheurs

tranquilles plus à la recherche de tranquillité que de commerces ou boites… Les plus courageux pousseront du côté de Fleury par l’étang de Pissevache. Remonter un peu l’Aude en annexe est également un bon plan. L’univers de landes salées plantées de roseaux rappelle l’ambiance camarguaise par de nombreux points, en moins fréquentée. Possibilités aussi de se promener à cheval. Demander à l’Office de tourisme officieux qu’est l’accueillant patron de l’excellent restaurant Lou Cabanaïre qui se fera un plaisir de vous parler des autres raretés du site.

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TU AIMES LA MER ET LES BATEAUX ? fais-en ton futur métier !

Jeune équipier, tu es peut-être en train de naviguer avec ta famille en Méditerranée. Ou bien tu te promènes et tu rêves sur les pontons en regardant les bateaux. Tu habites peut-être le Midi si tu as de la chance, sinon, tu essaies de chasser de tes pensées l’idée que cet été finira et qu’il faudra reprendre les chemins gris du collège... Tu aimes la mer et les bateaux et tu te dis qu’il faudra attendre un bout de temps avant de t’offrir de quoi naviguer. Tu voudrais un métier manuel et tu te dis que la plaisance est peut-être un débouché plus sympa qu’un emploi dans l’industrie ou la construction. Alors, pourquoi pas une formation dès le lycée ? Ce dossier pourra t’aider à découvrir les nombreuses formations qui existent. Et, pour commencer, trois centres de formation en région Languedoc-Roussillon, pionnière en la matière.

SÈTE : 160 ANS ET UN BAC PRO “PLAISANCE”

LE LYCÉE DE LA MER PAUL BOUSQUET À SÈTE Situé à Sète, au cœur de l’arc méditerranéen, le lycée de la mer Paul Bousquet forme des marins depuis 1851. Il appartient au réseau public de l’enseignement maritime constitué de 12 lycées et de l’École Nationale Supérieure Maritime. Seul établissement a disposé de l’exhaustivité des formations initiales existantes, le LPM sétois propose 4 filières en Bac Professionnels (Pêche, Commerce/Plaisance, Culture Marines et Électromécanique Navale) ainsi que 2 autres en CAP Maritimes (Conchyliculteur et Matelot).La filière aquacole se poursuit avec un BTS par la voie de l’apprentissage et sera complétée à la rentrée 2012 par CTA (certificat technique aquacole) du CNAM (licence professionnelle) un niveau inédit en lycée professionnel. Il est à noter que le Lycée de la Mer Paul Bousquet œuvre également en formations continues. Les adultes peuvent ainsi parfaire leur cursus professionnel dans l’ensemble des filières Pêche, Culture Marines, Électromécanique Navale, Produit et Valorisation ou encore Sécurité Maritime et Plongée Subaquatique. Concernant la filière Commerce/Plaisance, l’établissement propose les formations aux brevets de Capitaine 200, de Capitaine 200 Voile ainsi que nouvellement au Capitaine 500. Comme tous les lycées, c’est un établissement de la Région Languedoc-Roussillon.

DOSSIER FORMATION

our fêter ses 160 ans, le lycée de la mer Paul Bousquet de Sète vient d’innover avec une formation unique en France : le Baccalauréat Professionnel de Conduite et Gestion des entreprises Maritimes à la Plaisance. Après avoir formé des milliers d’élèves aux métiers de la mer depuis sa création en 1851, l’établissement sétois montre son dynamisme en créant une formation diplômante pour une filière économique maritime d’avenir. La première rentrée 2011/2012 a été un succès et la sélection sévère pour choisir les 24 élèves qui ont commencé le cycle à partir de la classe de seconde, se destinant à des emplois d’encadrement ou de commandement, selon la taille du navire et son mode de propulsion, voile ou moteur. Outre les capacités communes nécessaires à tous les candidats au Bac Professionnel, les nouveaux venus vont devoir développer pour cela des qualités spécifiques. Sens du service, discrétion, courtoisie, parfaite maîtrise de l’Anglais, adaptabilité ou encore hygiène de vie exemplaire sont requis pour évoluer dans l’univers exigeant du yachting de luxe. Afin d’acquérir une solide expérience des métiers de la plaisance professionnelle, les élèves bénéficient de 22 semaines de stages embarqués et de Projets d’Actions Educatives destinés à découvrir les plus grands ports de commerce européens. Des modules de formations axés sur la sécurité sont concomitamment enseignés au cours du cursus : Certificat de Formation de Base à la Sécurité (CFBS), Brevet d’Aptitude à l’Exploitation des Embarcations et Radeaux de Sauvetage (BAEERS), Formation Avancée à la Lutte contre l’Incendie (FALI), Médical II, Certificat Général d’Opérateur (CGO), etc. Sous réserve de l’obtention de ces derniers, le titulaire du Bac Pro CGEM Plaisance pourra valider successivement, à l’issue des périodes d’embarquement conformes à la réglementation, les brevets maritimes de Capitaine 200, Chef de Quart 500, Capitaine 500, Chef de Quart Yacht 500 et Capitaine de Yacht 500 (avec un module médical supplémentaire).

Aidez-nous à vous sauver. DONNEZ. Les Sauveteurs en Mer sont tous bénévoles et dépendent de vos dons pour acheter des bateaux, du carburant, des équipements de secours et former les jeunes nageurs sauveteurs.

Faites votre don en ligne sur www.snsm.org Les Sauveteurs en Mer : 31, Cité d’Antin, 75009 Paris - tél : 01 56 02 64 64. Association loi 1901, reconnue d’utilité publique. Bénéficiez d’une réduction d’impôts de 66 % du montant de votre don.

SAINT-CYPRIEN : L’INM AU COEUR DE LA PLAISANCE

CANET-EN-ROUSSILLON : ÉTUDIÉ POUR L’INDUSTRIE NAUTIQUE

epuis 2007 est installé à Canet-en-Roussillon un lycée de la mer spécialement destiné à former de jeunes recrues pour les industries nautiques de pointe qui ont élu domicile dans cette station nautique qui ne cesse d’innover. Ce port de 1 300 anneaux, construit dans les années 1970 par une bande de copains passionnés et de quelques élus courageux, a très vite joué la carte du catamaran haut de gamme en attirant ici des entreprises comme Catana, Phisa et une vingtaine de sous-traitants et en créant des espaces portuaires capables d’accueillir des unités multicoques jusqu’ à 25 mètres et des monocoques calant jusqu’à 3,5 mètres dans le bassin principal. Avec une belle collection de bateaux classiques et de vieux gréements ainsi qu’un

DOSSIER FORMATION

Saint-Cyprien, la dernière (première) grande marina avant (après) l’Espagne, dispose de 2 200 places à quai mais aussi d’un centre de formation aux métiers de la mer tout à fait original, l’Institut Nautique de Méditerranée, l’INM. Situé dans un bâtiment moderne récemment agrandi au bout du quai Rimbaud, face aux bassins de plaisance, cet établissement voulu par la CCI de Perpignan, soutenu par les fédérations nautiques, est géré par une association regroupant ces entités au côté de nombreux autres partenaires publics et privés. Il fait partie intégrante du technopôle nautique de Méditerranée Nautéa dont l’objectif est de structurer l’industrie nautique dans le département des Pyrénées-Orientales, notamment en matière de formation. L’INM pratique une pédagogie en situation pour répondre aux besoins de formation des entreprises. Il dispose d’ateliers spécialisés, de matériel professionnel et de formateurs techniques professionnels pour dispenser des formations initiales qualifiantes homologuées par la Fédération des industries (FIN) ainsi que la formation continue des salariés de la filière nautique. La Région Languedoc-Roussillon y finance notamment les formations suivantes : • CQP Agent de Maintenance et de Services dans les Industries Nautiques pour devenir un agent qualifié polyvalent du nautisme capable d’entretenir, d’hiverner et d’effectuer des réparations sur des bateaux de plaisance. • CQP Matériaux Composites pour acquérir les connaissances relatives aux matières et aux produits et maîtriser les techniques de transformation (gel coat, moulage, projection simultanée, approche de l’infusion) et devenir agent qualifié dans la stratification. • CQP Menuisier d’Agencement Nautisme pour devenir ouvrier qualifié en menuiserie nautique, capable d’aménager et d’agencer l’intérieur et l’équipement en bois d’un bateau. Assurer également l’entretien et l’amélioration des installations existantes.

chantier capable de les restaurer, Canet offre tout l’éventail de la plaisance, grande et petite, moderne ou patrimoniale, regroupé au sein du “Pôle nautique”. Et, en conséquence, près d’un millier d’emplois. L’idée d’y créer un lycée de la Mer est donc venue presque naturellement. C’est chose faite depuis 2007 avec la création du Lycée Rosa Luxembourg, au départ un peu à l’intérieur des terres mais peu à peu rattrapé par les successifs projets d’expansion du port par le creusement de nouveaux bassins. Sur 13 800 mètres carrés, la bâtiment à haute qualité environnementale (HQE) très moderne et équipé des machines les plus modernes peut accueillir 1 200 élèves pour des formations très professionnelles dans trois domaines d’excellence, la mécanique, la sellerie et la plasturgie : • CAP et BEP Mécanique option plaisance : pour maîtriser les moteurs à essence ou diesel et tous les organes qui permettent à un bateau de naviguer. • BEP Métiers de la mode et industries connexes option sellerie générale : pour toutes les tâches d’aménagement intérieur des véhicules automobiles, des avions, des trains et... des bateaux. • BEP Métiers de la plasturgie : pour concevoir et réaliser les produits en matières plastiques. La formation permet d’acquérir les bases du métier sur des machines de haute technologie et les bases fondamentales dans le domaine des composites. Comme le Lycée de la Mer de Sète qui forme ses élèves aux métiers de la navigation et de la biologie marine peut profiter d’un environnement professionnel (pêche, conchyliculture, port de commerce...) celui de Canet-en-Roussillon bénéficie de la présence des entreprises du Pôle nautique, permettant aux jeunes de se faire l’idée la plus précise possible des professions auxquelles ils se destinent. Pour l’un comme pour l’autre, l’enjeu est de savoir s’adapter aux besoins de métiers qui changent de plus en plus vite et de préparer les futurs professionnels aux réalités des techniques et de l’économie de la plaisance. Alors, pourquoi pas s’inscrire dans l’un de ces lycées pas comme les autres qui permettront de prolonger toute la vie la passion pour la mer et les bateaux.

Les métiers du nautisme

le moule qui servira à construire des bateaux en série et en stratifié. Pour les autres types de construction (bois, métal), il réalise une série de gabarits qui définiront la coque et pourrons constituer une partie de la structure du bateau (cloison, membrures). Le modeleur travaille en équipe restreinte. En contact direct avec le bureau d’études, il ajuste quotidiennement son travail. Concevoir, adapter sont ses maîtres mots. STRATIFIEUR INDUSTRIEL Ce métier est lié à la généralisation de la construction en plastique des bateaux de plaisance et embarcations de sport de glisse (planches à voile, surfs …), la plus grande partie de leurs coques et superstructures étant moulées dans les chantiers nautique. Le stratifieur industriel réalise les différentes pièces nécessaires à la construction du bateau (coque, pont), que se soit à l’unité ou en série. Il travaille à partir d’un moule, par applications successives ou simultanées d’armatures et de résine. Chargé de la préparation des moules, il doit également en assurer la maintenance (entretien, réparation, modification…). C’est lui qui réalise les premières pièces du bateau. Installé dans les ateliers des chantiers de constructions nautiques, le stratifieur industriel travaille essentiellement debout. Ce métier qui nécessite beaucoup de minutie est de plus en plus pratiqué par les femmes.

CONSTRUCTION COMPOSITE DESSINATEUR DE BUREAU D’ÉTUDES A partir du dossier technique et des plans d’architecte, le dessinateur-industriel réalise l’étude du projet, produit les cotes, les ajustements, les dessins de définition du produit. Il doit veiller à ce que ses plans correspondent aux normes de fabrication des sociétés de classification. Ensuite, il procède à la représentation graphique des pièces, organes, machines ou projet global de construction. Il doit donc établir des dessins extrêmement détaillés et en définir la nomenclature : cette tâche précède la mise en fabrication du produit. Le dessinateur-industriel collabore étroitement avec l’ingénieur chef du projet. Il peut soit travailler au sein du bureau d’études avec toute l’équipe, soit directement en usine ou le chantier de construction. MODELEUR En partant des plans établis par le bureau d’études, le modeleur doit réaliser une piècemère (un modèle) représentant la forme de la coque et du pont. De ce spécimen, on tirera

CONSTRUCTION MÉTALLIQUE CHAUDRONNIER SOUDEUR Le chaudronnier soudeur travaille le métal, les tubes et les profilés en vue de fabriquer des pièces aux formes demandées. Pour cela, il utilise des outils à mains ou mécaniques (guillotine, plieuse, rouleuse …). Sa mission consiste à tracer, découper, percer, mettre en forme et assembler des feuilles. Il exécute les dessins et le traçage, prépare les tôles, les tubes, les profilés et procède au découpage. Il peut être amené à travailler sur des machines à commande numérique. Le chaudronnier soudeur travaille autant dans les chantiers de construction, dans les ateliers de fabrication/réparation que chez les équipementiers (mât, accastillage). Ce métier nécessite d’être véritablement passionné. Mais quel plaisir de transformer un plan-papier en un véritable projet.

MENUISERIE INTÉRIEURE CHARPENTIER PROTOTYPISTE Le charpentier réalise et répare les bateaux en construction traditionnelle ou en bois moulé avec des techniques modernes.

Il doit également être capable de travailler les matières plastiques et composites. Partant des plans de l’architecte et du dossier technique, il trace la forme du bateau en grandeur nature, choisit les matériaux adéquats, découpe les bois et l’assemble. Il réalise le squelette de la coque et intervient aussi dans les aménagements intérieurs. Il confectionne les bordés, calfate ou enduit la coque. Le charpentier construit et assure les réparations des bateaux. Il fabrique et installe également le pont du bateau et parfois le mât et l’accastillage. Le charpentier prototypiste travaille en atelier et en équipe. Il sait s’adapter et mettre en œuvre les techniques en fonction des différentes essences de bois et des types de bateaux. Le port d’équipements de sécurité est indispensable car le métier nécessite d’utiliser des produits et outils spécifiques au travail du bois. MENUISIER D’ÉTABLI Le menuisier d’établi, à l’aide de plans d’un architecte d’intérieur, crée ou adapte les meubles, planches, éléments en bois afin de les intégrer au bateau. Il travaille dans les chantiers avec de l‘outillage spécialisé performant. Il officie dans les chantiers de construction de bateaux ou dans les entreprises spécialisées. Installé dans des ateliers spécifiques, ce travail se fait beaucoup en équipe. L’utilisation de machines ou d’outillage de découpe nécessite un respect strict des risques de sécurité. ÉBÉNISTE L’ébéniste conçoit, crée ou personnalise le mobilier en bois spécifique (tables de carrés, tables à cartes, rangements…). Il vernit et effectue la pose de ses réalisations. Il travaille dans les chantiers de construction, souvent sur des bateaux de taille importante, et en fonction des desideratas d’une clientèle exigeante. Il peut être amené à réaliser des ouvrages en marqueterie. Tantôt dans l’atelier pour réaliser, tantôt sur le bateau pour essayer et ajuster, l’ébéniste exerce son art en pleine autonomie, souvent avec le support d’un architecte d’intérieur. MENUISIER D’AGENCEMENT Il réalise l’aménagement, l’agencement intérieur et l’équipement en bois du bateau : carré, couchette, plafond, plancher, décorations bois … Il assure également l’entretien et l’amélioration des installations existantes. Il travaille en étroite collaboration avec d’autres ouvriers et techniciens comme les électriciens et les mécaniciens monteurs de bateaux au sein d’un atelier. Le charpentier agenceur finit l’intérieur du navire, il faut surtout savoir s’adapter au groupe.

MÉCANIQUE – MOTORISATION MÉCANICIEN Dans les chantiers de construction ou chez les motoristes, le mécanicien de première monte, installe et met au point la motorisation du navire : moteur hors-bord, in-bord, essence ou diesel, organes de transmission, circuits électriques ou de refroidissement des moteurs, systèmes hydrauliques, propulseurs d’étraves. Dans les entreprises de maintenance, le mécanicien- réparteur entretient, vérifie, répare ou hiverne les moteurs marins. Il doit également, dans ce cas précis, les amarrer au quai pour effectuer les réparations. Cette fonction s’exerce soit en intérieur, dans un atelier sur les chantiers de réparations nautiques soit à l’extérieur, sur une zone technique ou sur les bateaux à quai.

PLOMBERIE PLOMBIER Le plombier participe aux opérations de montage en réalisant l’ensemble des travaux de plomberie du bateau. Il prépare et pose tous les éléments nécessaires à l’installation complète des équipements sanitaires et des différents réseaux (eau douce, …) et assure le bon fonctionnement. Il peut parfois effectuer des travaux complémentaires de menuiserie. L’emploi s’exerce au sein d’une équipe en atelier, plus précisément sur le bateau, parfois dans des espaces réduits et confinés. L’intégration dans l’équipe est primordiale. Même si l’autocontrôle est de mise, le respect des consignes de sécurité est essentiel.

FROID

ACCASTILLAGE – GRÉEMENTS ACCASTILLEUR L’accastilleur est spécialisé dans la pose de matériel d’équipement pour les bateaux de plaisance (accastillage de pont, de gréements, barres, safrans, pilotes automatiques…). Il assure le montage des équipements selon un plan d’ensemble. Il pose et fixe avec précision les différents équipements de navigation et de manœuvre ainsi que les éléments d’aménagement (balcons, filières, hublots…). Le travail s’effectue en atelier, sur le pont d’un bateau en voie de finition. Suivant la taille du bateau, il travaille seul ou en équipe, souvent en collaboration avec des ouvriers spécialisés en mécanique, électricité, électronique, froid et plomberie. Parfois il est lui-même polyvalent. L’accastilleur dispose d’un outillage manuel et électroportatif.

VOILERIE – SELLERIE VOILIER-SELLIER Les voiles des bateaux, planches ou kytes sont fabriqués chez un voilier spécialisé. A partir d’un plan ou descriptif, le voilier sellier doit exécuter en autonomie toutes les opérations de fabrication de voiles, tauds et capotes : assemblage, collage, couture et finitions de voiles neuves ou en réparation. Toutes ces opérations sont menées sur des matières modernes.

MAINTENANCE AGENT DE MAINTENANCE L’agent de maintenance assure l’entretien et la réparation des bateaux de plaisance ainsi que les opérations de dépannage technique des plaisanciers. Pour cela, en véritable généraliste, il a également des connaissances en mécanique, en accastillage, en électricité ou en plomberie. Il commande les pièces, manutentionne, démâte/ re-mâte les bateaux, réalise le réglage du gréement dormant et courant. Capable d’exécuter les nœuds les plus courants, il entretient, vérifie, monte, démonte, règle l’accastillage en général. Il réalise les réparations et l’entretien des coques polyester et peux opérer des branchements électriques simples. Il vérifie le bon fonctionnement général d’un bateau à partir d’une check-list ainsi que la conformité du matériel de sécurité. Il a également un rôle commercial en établissant le devis de réparation et en conseillant le client. Polyvalent, vous appréciez effectuer des tâches variées et non répétitives. Vous aimez le travail en extérieur, vous maîtrisez les termes techniques liés au secteur nautique. La sécurité est pour vous primordiale et vous êtes particulièrement soigneux. Ce métier est fait pour vous.

PEINTURE PEINTRE De la qualité de la peinture dépend la protection du navire contre les corrosions et en particulier la rouille. Le peintre est chargé de préparer les surfaces à peindre (pose d’enduit, ponçage, sablage, carénage…) et il réalise les travaux de peinture par le balayage au pistolet. Il effectue les finitions, vernis et polissage sur le chantier. Il exécute certaines tâches de retouches lorsque le bateau est mis à l’eau. Le peintre travaille en atelier, le plus souvent en cabine de peinture ou de vernissage. Il est parfois amené à travailler à l’extérieur lors de la mise à l’eau. Pour manipuler les produits, le port de protections particulières est indispensable.

ÉLECTRICIEN – ÉLECTRONIQUE ÉLECTRICIEN L’électricien installe les systèmes électriques complets et réalise à la fois les interventions d’entretien et celles de réparations. Il s’occupe aussi du bilan électrique, du stockage et de la distribution de l’énergie : alternateurs, batteries, tableaux, panneaux solaires …. Véritable détective, il cherche les causes des défaillances puis établit une série d’hypothèses qu’il vérifie. Au final, il répare et procède aux essais, réglages et vérifications de fonctionnement. En atelier sur les chantiers nautiques de fabrication ou de réparation, l’électricien réalise toute la partie câblage pour assurer la distribution d’énergie (12V, 24V et 220V). Il est le garant de la sécurité et du fonctionnement du navire. ÉLECTRONICIEN Véritablement essentielle à toute navigation actuelle, l’électronique doit être en permanence surveillée et testée. L’électronicien marine installe et câble tous les instruments de bord : sondeur, girouette, loch, VHF, BLU, radar, pilote … En 12, 24 ou 220V, il entretient les appareils électroniques et de navigation. Il doit donc détecter les pannes, définir leur origine, réparer et surtout tester et vérifier leur bon fonctionnement. Présent sur les chantiers nautiques en fabrication ou en réparation, l’électronicien peut également exercer en agences de location de bateaux. Les techniques évoluant très vite en électronique, il doit se former en permanence pour toujours garantir son bon niveau de prestation. * Sources F.I.N 2005-2006 et Lycée de la mer Paul Bousquet à Sète

DOSSIER FORMATION

GRÉEUR Le gréeur installe et répare le gréement (objets et appareils de propulsion à la voile et de manœuvre) des navires. Il vérifie les appareils de levage servant à hisser, à déplacer et à mettre en place les machines, l’équipement et les marchandises. Pour les bateaux de série, les mâts réalisés à partir de profilés en alliage d’aluminium sur lesquels on apporte diverses ferrures. Ce travail est réalisé par des monteurs ou des gréeurs spécialisés. Le gréeur coupe, serti et épisse les cordages, acquis auprès d’entreprises de fabrication. Seul ou en équipe, le gréeur travaille en atelier, sur le pont d’un bateau en voie de finition ou sur les voiliers à quai. Il s’efforce de respecter les mesures de sécurité pour éviter tout risque d’accident.

Le voilier sellier peut soir travailler dans un chantier de fabrication de voile, soit s’installer à son compte pour fabriquer les voiles à la commande ou effectuer des réparations.

LE TECHNICIEN EN FROID La plupart des bateaux d’aujourd’hui sont équipés de systèmes de climatisation, de systèmes de conservation par le froid (réfrigérateurs/ congélateurs). Le technicien en froid prévoit les installations nécessaires en fonction de la taille du navire, de son utilisation, et du nombre de personnes à bord. Chargé des installations nécessaires en fonction de la taille du navire, de son réglage, essais et à la mise en service des installations réalisées. Il est souvent amené à dépanner ces systèmes complexes. En chantier ou sur les zones techniques de refit, le travail est très différent d’un navire à l’autre. Le technicien de froid travaille régulièrement avec d’autres corps de métiers comme l’électricien, le menuisier …

COMMERCIAL AGENT DE LOCATION MARITIME ET FLUVIAL Aujourd’hui, le consommateur de loisirs nautiques est exigeant et parfois non initié à la navigation. Pour s’adapter à cette clientèle, les professionnels de la location ont développé de nouveaux services : contrat d’assurance contre le mauvais temps, location avec skipper, conseil dans le choix du bateau et sur les itinéraires… L’agent de location n’est donc pas seulement un professionnel qui met à disposition d’une clientèle du bateau de plaisance en mer ou sur un domaine fluvial navigable : il endosse notamment la casquette de commercial, gestionnaire et organisateur. Cet emploi s’exerce dans les sociétés de location de bateaux de plaisance, en tant qu’employé ou responsable. L’agent de location est en contact permanent avec la clientèle. TECHNICO - COMMERCIAL Acteur incontournable de la filière nautique et de sa région, le technico-commercial accueille et définit les besoins des clients. Spécialisé en conseils techniques, il construit une offre adaptée et s’occupe de finaliser la vente des bateaux de plaisance neufs ou d’occasion, des équipements, des embarcations de sports de glisse… En parallèle, il commercialise les services d’entretien, de réparation et de gardiennage des bateaux. En général, le technico-commercial travaille à son bureau et sur la route. Il commence par prendre contact avec ses futurs clients soit par publicité presse, soit via internet. Il lui arrive également de démarcher les clients professionnels. Parfois, le technico-commercial peut bénéficier d’un véhicule de fonction. Dans tous les cas, il est remboursé de ses frais de déplacement. LE MARIN DE COMMERCE La mer est une voie de transport et de commerce importante soit pour les passagers soit pour les marchandises.

Le transport des passagers distingue les navires de croisières (paquebots) et les transbordeurs (ferry) qui assurent les liaisons régulières entre une île et le continent, entre plusieurs îles, ou entre les deux rives d’une même mer. Sur ces transbordeurs, l’embarquement est souvent de courte durée. Le transport des marchandises se pratique sur des cargos, des porte-conteneurs, pétroliers, minéraliers, gaziers, vraquiers, rouliers, et sur tout autre navire encore, chacun conçu pour un transport particulier tels les navires frigorifiques. Le marin du commerce navigue au cabotage, national ou international, et au long cours. Au cabotage, il reste le long des côtes, même s’il fait le tour de la Méditerranée, ou s’il descend le long de la côte d’Afrique. Au long cours, il effectue des traversées transocéaniques. En général, il part plusieurs mois avec un équipage d’une vingtaine d’hommes au plus . La navigation, le transport des passagers ou des marchandises imposent de lourdes contraintes de sécurité et la maîtrise des technologies de pointe en constante amélioration.

PERSONNEL NAVIGANT SKIPPER - MARIN - HÔTESSE Les métiers de la navigation sont relativement diversifiés car ils reprennent tous les métiers de commandement de navire, d’entretien du navire et de service à bord. Chacun de ces niveaux de compétences correspondent à des diplômes précis des Affaires Maritimes. Le skipper a la charge de piloter, en toute sécurité pour son équipage et dans toutes les conditions météorologiques, son embarcation sur toutes les mers du globe. Le marin l’assiste dans les manœuvres, le pilotage du navire, ainsi que dans la maintenance du bateau. Il peut être assisté d’un mécanicien embarqué. L’hôtesse est responsable du service à bord (hôtellerie – restauration) et de l’entretien courant du bateau. Il est recommandé de ne pas être malade en mer et d’aimer naviguer.

PLAISANCE MARIN DE PLAISANCE PROFESSIONNELLE La plaisance apparaît bien souvent aux yeux du public comme une activité sportive à connotation estivale. Le symbole de cette activité est bien entendu le voilier. Toutefois cette activité peut être menée à titre privé ou professionnel. La navigation de plaisance est devenue un métier à part entière. Elle exige une grande connaissance de la mer et de la navigation que le plaisancier occasionnel n’a bien souvent pas pu acquérir. Commander dans le monde entier des voiliers de 25 mètres, transporter des passagers, pratiquer le charter, le convoyage ou le louage sont des activités (sérieuses) alliant l’art de la navigation à voile, la connaissance de la mer et la gestion des hommes. A titre privé, cette navigation requiert la carte mer ou le permis mer côtier ou hauturier. Cette navigation ne relève pas de l’enseignement maritime, mais de la sécurité maritime. A titre professionnel, cette navigation n écessite un titre de commandement qui diffère selon que le navire est à voile ou à moteur. Le marin de plaisance professionnel n’est pas un plaisancier. Il assume la responsabilité des plaisanciers qu’il transporte. Pour commander, à titre professionnel, un navire de plaisance à moteur, le marin doit posséder l’un des titres exigés pour la navigation au commerce. Pour commander, à titre professionnel, un navire de plaisance à voile, le marin doit posséder le brevet de patron à la plaisance (voile) dit PPV.

PÊCHE MATELOT – MARIN & PATRON PÊCHEUR Goût du large, goût de l’autonomie ou plus simplement tradition familiale, le métier de marin-pêcheur demeure l’activité essentielle du milieu professionnel de la mer. Ce métier varie considérablement en fonction de la taille du navire (de 4 à 80 mètres), de la technique de pêche utilisée (chalut, filet, senne, casier, drague, palangre, ligne...), de la durée d’absence du port (de 1 à 30 jours, voire davantage), des zones de pêche fréquentées (en vue des côtes ou au grand large),des espèces capturées (poissons de fond, poissons pélagiques, crustacés, mollusques...) et de la production visée (produits frais ou congelés, entiers ou en filets, pour la vente au détail ou la transformation industrielle). Selon son niveau de qualification et les fonctions exercées, un marin-pêcheur sera un matelot exécutant des tâches bien définies, un responsable d’équipe ou encore un officier chargé de la conduite du navire et de la pêche ou de la machine et du traitement des captures. Les formations proposées conduisent à l’exercice de différents types de pêche : petite pêche, pêche côtière, pêche au large, grande pêche.

Guyane, le thon et l’espadon au large de la Réunion, la légine et la langoustine dans les eaux des terres australes et antarctiques françaises. Les espèces, une fois capturées, sont ensuite vendues à la criée. Dans les halles à marée, le poisson est trié et conditionné avant d’être mis à la disposition des grossistes. Le poisson vendu aux grossistes sera transformé ou revendu directement dans les poissonneries et grandes surfaces. La consommation totale des produits de la mer représentait 1.500.000 tonnes en poids net en 1998, soit environ 26 kg par habitant et par an. Les produits issus de la transformation : surgelés, produits appertisés, produits traiteurs (surimi, rillettes, tarama …), poissons fumés trouvent de plus en plus de succès auprès des consommateurs. La commercialisation et la transformation des produits de la mer génèrent tout un panel d’emplois : ouvrier de criée, mareyeur, poissonnier, vendeur, chef de rayon. Ces métiers requièrent une bonne condition physique, des qualités relationnelles et commerciales, le sens de l’organisation et de la décoration. Les lycées d’enseignement maritime et aquacole, les centres agréés par le ministère chargé de la mer proposent les formations conduisant à l’exercice de ces différents métiers.

CULTURES MARINES

POISSONNIER - ÉCAILLER La pêche française se caractérise par la diversité de ses flottilles, de ses captures et de ses techniques. La flotte française effectue les deux tiers de ses captures dans les eaux communautaires. Les principales espèces pêchées sont la sole, la baudroie, le cabillaud, la langoustine, l’anchois et le merlu. En Méditerranée,on pêche le thon et la sardine. Dans les eaux des DOM et TOM, on trouve essentiellement : la crevette en

EXPLOITANT AQUACULTEUR L’aquaculteur ou pisciculteur est un éleveur de poissons d’eau de mer ou d’eau douce. Sa production est toujours destinée à la vente. L’aquaculteur est un spécialiste du repeuplement. Il produit des œufs et des alevins (jeunes poissons). L’aquaculteur travaille pour des entreprises piscicoles d’élevage. Il peut aussi exercer dans des laboratoires de recherche comme ceux de l’Institut français de recherche pour l’exploitation de la mer. L’aquaculteur est (aussi) souvent un producteur de coquillages : moules, huîtres, palourdes… L’aquaculture intensive et industrielle consiste à vider des bassins d’élevage ou des étangs pour en récupérer les poissons. L’aquaculteur en eau douce aménage un chenal dans l’étang pour recueillir le poisson pendant la saison de pêche. Pour limiter le développement des végétaux et favoriser celui du phytoplancton (nourriture microscopique) il cure l’étang. On appelle cette opération le “faucardage”. Il empoissonne avec des espèces choisies : ablettes, tanches, gardons, carpes, brochets ou perches… Il limite les espèces indésirables et contrôle la reproduction des géniteurs. Dans une eau courante le pisciculteur peut se spécialiser dans la production de truites ou salmoniculture. Une installation d’alevinage en eau pure est alors indispensable. En eau de mer l’aquaculteur travaille dans une ferme marine. Il utilise des cages flottantes pour l’élevage du saumon, de la dorade ou du bar ou des bassins “hors sol”, en bord de mer, qui permettent une alimentation enrichie. Eau douce ou de mer le quotidien de l’aquaculteur-pisciculteur consiste en une surveillance constante du renouvellement de l’eau, de sa température et de son oxygénation. L’état sanitaire de l’installation en dépend. Les poissons sont vendus après lavage, triage, emballage, étiquetage. L’aquaculteur travaille presque toujours en plein air, sur l’eau dans une barge, ou dans l’eau. Soumis aux aléas climatiques et aux marées ses horaires sont irréguliers. Ciré, bottes ou cuissardes et gants de caoutchouc constituent son “uniforme”.

DOSSIER FORMATION

EXPLOITANT CONCHYLICULTEUR Les conchyliculteurs élèvent des coquillages, essentiellement des huîtres, moules et palourdes, dans des sites de production répartis sur tout le littoral français. Véritables éleveurs marins, ils peuvent exercer leur activité en mer, en site constamment immergé ou en site découvrant à chaque marée, ou encore à terre en bassins naturels : marais et claires. Ils s’intéressent parfois à d’autres productions en eau de mer comme celles de poissons, de crustacés ou d’algues. De la production à la commercialisation, de l’élevage des coquillages à celui des poissons marins et de l’élevage traditionnel en mer ou à terre, à la production en laboratoire, le secteur des cultures marines offre un éventail de métiers exigeant des qualifications de plus en plus «pointues». Suivant les niveaux de formation et les spécialités choisies, les fonctions exercées seront celles d’un technicien de la production ou celle d’un technico-commercial. L’activité, exercée essentiellement en plein air, est caractérisée par un rythme saisonnier selon les cycles biologiques des espèces élevées et les habitudes des consommateurs. Différents types d’entreprises existent, certaines intégrant la totalité de la filière depuis le captage des larves jusqu’à la vente de produits consommables, d’autres sont spécialisées dans une seule étape du processus : écloserie, captage, élevage, affinage ou commercialisation.

Les établissements de formation en Méditerranée

1. INM Halle à Marée - Quai Rimbaud Port de Saint-Cyprien 66750 Saint-Cyprien Tél : 04 68 56 61 69 2. LYCÉE ROSA LUXEMBOURG 2 av Jean Moulin - BP 208 66141 CANET EN ROUSSILLON Tél : 04 68 73 72 01 @ : ce.0660856x@ac-montpellier.fr

3. LYCEE DE LA MER PAUL-BOUSQUET DE SETE Pointe du Barrou rue des cormorans BP 476 - 34207 Sète Cedex Tél. : 04 67 51 63 63 @ : LM-Sete@developpement-durable. gouv.fr www.lyceedelamer.fr/

4. CENTRE LOUIS BENET Rue Emile De la Cour 13600 LA CIOTAT Tél : 04 42 32 10 29 / 06 26 07 27 18 @ : secretariat@scam-marine.fr

5. IPFM – CFA DES METIERS DE LA MER ET DE L’AUTOMOBILE 68 Allée des Forges 83500 La Seyne sur Mer Tél : 04.94.10.26.80 @ : cfalaseyne@cma-var.fr

6. MARE NICEA Résidence Moon Light - Bât A 06000 NICE Tél : 04 93 26 11 42 @ : marenicea-06@aol.fr

POUR EN SAVOIR PLUS : BUREAU DES ÉTABLISSEMENTS D’ENSEIGNEMENT MARITIME Grande arche, paroi sud 92055 Paris la Défense cedex 01 40 81 21 22 - www.mer.gouv.fr

Établissement public maritime Centre de formation privé ENSM - École Nationale Supérieur Maritime

7. LYCEE PROFESSIONNEL D’ENSEIGNEMENT MARITIME ET AQUACOLE J. FAGGIANELLI DE BASTIA Batterie Les Turquines BP 65 - 20289 Bastia Cedex Tél. : 04 95 34 83 20 @ : LPMA-Bastia@developpement-durable.gouv.fr

8. CENTRE DE L’ECOLE NATIONALE SUPERIEURE MARITIME DE MARSEILLE 39 avenue du Corail 13285 Marseille Cedex 8 Tél. : 04 91 76 82 82 @ : ENMM-Marseille@developpementdurable.gouv.fr www.hydro-marseille.com

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Les différentes formations initiales et continues en Méditerranée FORMATIONS INITIALES

CAP réparation entretien des embarcations de plaisance

BAC PRO MAINTENANCE NAUTIQUE

BAC PRO PLASTIQUES ET COMPOSITES BAC PRO METIERS DU CUIR

FORMATIONS CONTINUES

FORMATION DE TECHNIC-COMMERCIAL MARITIME

CQP AGENT DE MAINTENANCE ET DE SERVICES DANS LES INDUSTRIES NAUTIQUES

CQP MATERIAUX COMPOSITES

FORMATION MONITEUR ACCASTILLEUR

FORMATION DE PERSONNELS DE PORT DE PLAISANCE

BAC PRO CULTURES MARINES

BAC PRO EMM

DECOUVERTE DES METIERS

BAC PRO CGEM PECHE

CAP POISSONIERS ECAILLERS

BAC PRO CGEM COMMERCE

BEP POISSONIERS ECAILLERS

CAP CONCHYLICULTURE

BPAM PRODUCTION AQUACOLE

CAP MATELOT

CAPITAINE 200 / BPPN

BEP CULTURES MARINES

CAPITAINE 200 VOILE / BPPV

BEP MECANICIEN

CACMNC

BEP PECHE

CAPACITAIRE

BEP MARIN DE COMMERCE

CIN

X X

FORMATION DE TECHNIC-COMMERCIAL MARITIME

CGO

CAP COMPOSITES ET PLASTIQUES CHAUDRONNES

CRO

AGENT DE MAINTENACE NAUTIQUE

FCCM 240 H

CAP SELLERIE GENERALE

MECANICIEN 750 KW

MEDICAL II

PCMM 250 KW

SCAPHANDRIER CLASSE IB

TRACABILITE

CHEF DE QUART 500

CAP COMPOSITE ET PLASTIQUE CHAUDRONNES

CAP ENTRETIEN DES EMBARCATION DE PLAISANCES

BAC PRO MAINTENANCE NAUTIQUE

AGENT DE MAINTENACE NAUTIQUE

CAP SELLERIE GENERALE

CQP SELLIER NAUTIQUE

CACPP certificat d'aptitude au commandement à la petite pêche

CFBS certificat de formation de base à la sécurité

QUALIFICATION A LA LUTTE CONTRE L'INCENDIE

MEDICALE NIVEAU INITIALE

RADAR PASSERELLE ET A.R.P.A

CAPITAINE 500

DOSSIER FORMATION

DOSSIER

TERRE & MER PARCS MA

RINS

RIVAGE [rivaj] n.m. : - Bande de terre qui borde une étendue d’eau marine. (Larousse) - Généralement, on qualifie le rivage comme étant la frontière entre l’élément liquide et la terre ferme, sans que des frontières précises soient définies. En règle générale, de grandes parties de rivages se caractérisent par un écosystème aquatique variable et par une végétation locale typique. (Wikipedia) - Six milles en mer, quatre pas à terre (Cabotages)

De la réserve-sanctuaire au parc public

pposés et indissociables. L’eau et la terre ferme, le marin et le terrien, le pêcheur et le paysan... on n’en finit pas de séparer le monde solide et l’univers liquide. On a tort. Même au milieu de l’océan ou au plus haut sommet des montagnes, la planète bleue est faite d’échanges dont les vents et les courants marins sont les messagers. Le rivage n’est pas un trait de côte sans épaisseur. Tel que le définit Cabotages depuis sa création, tel que le comprend le plaisancier, c’est la partie de la mer où l’on navigue à vue et la bande de terre que l’on peut explorer à pied ou à vélo depuis le port ou le mouillage. Et là, que d’échanges entre la terre et la mer ! Les eaux douces du Rhône se voient – et se sentent – loin au large de la Camargue, les sables du Sahara pleuvent sur les villes du Sud de la France, l’érosion des Alpes apporte des sels minéraux aux poissons ligures... C’est dans la partie de la mer où entre le soleil que la vie marine est la plus riche, c’est dans la partie de la terre d’où l’on voit la mer que se regroupe la moitié de la population mondiale. Les humains ! Que n’échangent-ils pas de part et d’autre de cette frontière ? En Méditerranée il y a la pêche depuis le néolithique, le commerce depuis les Grecs, le tourisme depuis les Anglais... du porte-conteneurs à la serviette sur le sable, le rivage est un comptoir économique. GOUDRON ET BÉTON Phénomène historique récent en Méditerranée, depuis un siècle et de manière accélérée depuis l’après-guerre – surtout les années soixante-dix – goudron et béton sont venus s’interposer entre la terre et l’eau. Bouleversant l’écoulement des pluies et des vents, l’équilibre démographique et écologique, la “balnéarisation” du littoral est devenue un phénomène prédateur qu’il a vite fallu canaliser pour en limiter les effets négatifs, éviter l’irréversible déprédation. C’est pourquoi, au coeur du grand boom de

la construction touristique, en 1963 est créé le Parc de Port-Cros, dans la baie d’Hyères, menacée au premier chef par l’immobilier de villégiature. L’idée de figer légalement l’usage des terres côtières pour les protéger en même temps que les fonds marins adjacents est née. En 1975, est fondé le Conservatoire du Littoral pour acquérir et posséder de manière inaliénable des territoires côtiers. En 2010, le Conservatoire en possédait 600, ouverts au public, couvrant 130 000 hectares représentant 12% du linéaire côtier français. Un outil unique auquel il ne faudrait pas que la crise des financements publics le déshabille. Parallèlement, les zones marines cherchaient aussi à se protéger, limitant la pêche, interdisant la chasse sous-marine et les mouillages, limitant la plongée... au risque d’en faire des sanctuaires de réglementation au lieu d’être des espaces de découverte contrôlée. CUIR ET CAOUTCHOUC Depuis le tournant du millénaire, les choses changent. Régions, départements et communes littorales prennent conscience de la mer comme partie intégrante de leur territoire et les ”gens de mer“ acceptent de prendre en compte les activités et les demandes de la terre. Mais beaucoup de travail reste à faire pour que les administrations publiques, territoriales ou nationales, collaborent réellement à la création d’une zone de projets mixtes. Le Parc marin du Golfe du Lion qui sera doté d’un conseil de gestion regroupant tous les acteurs, l’aménagement de l’anse de Paulilles par le Conservatoire du Littoral qui abrite l’atelier des barques traditionnelles, le Parc national des Calanques qui intègre la métropole de Marseille et les usagers des sentiers littoraux, autant d’exemples de cette nouvelle approche. Mais nous, les caboteurs qui avons du caoutchouc à un pied et du cuir à l’autre, savons cela depuis longtemps ! Christophe Naigeon

ertains disent Parc marin des PyrénéesOrientales, d’autres Parc Marin catalan, ou de la côte Vermeille... En réalité, son vrai nom est Parc marin du Golfe du Lion car il dépasse de loin la limite des roches pyrénéennes pour monter vers le Nord le long de la côte sableuse, jusqu’à englober la baie de La Franqui audelà du Cap Leucate. C’est donc un immense territoire avec des écologies très diverses qui va ou qui vient d’être mis à l’abri de ses prédateurs, car à l’heure où nous mettions sous presse, manquait encore la signature finale de la préfecture. Mais, tôt ou tard, le Parc marin va devenir une réalité car, côté gouvernemental, depuis le 13 o ctobre 2011, ministère de l’Écologie, du Développement durable, des Transports et du Logement, en a annoncé la création, après une enquête publique et quatre années de concertation avec l’ensemble des acteurs locaux. Pour ces derniers, c’est déjà une réalité qui couvre quatre mille kilomètres carrés d’espace marin pour environ cent kilomètres de côtes. UNE INCROYABLE BIODIVERSITÉ Le Golfe du Lion occidental offre une biodiversité et des paysages sous-marins remarquables : plus de 1 200 espèces animales – corail rouge, mérou brun, grand dauphin... – et 500 espèces végétales. On y trouve l’ensemble des habitats naturels de la Méditerranée occidentale : un plateau continental relativement étendu, des fonds rocheux et sableux, de profonds canyons sous-marins. Près de la côte, le coralligène et les herbiers de posidonies se développent à faible profondeur ; sur les fonds sableux, on trouve l’un des plus importants gisements de gravelles à amphioxus de Méditerranée et la côte rocheuse est bordée de trottoirs à lithophyllum. Plusieurs espèces de mammifères marins sont également présentes dans le périmètre, en particulier le grand dauphin et le dauphin commun à bec court. Sur les quatorze espèces marines protégées au niveau national (hors mammifères marins), au moins huit sont présentes dans le périmètre du parc : parmi elles on peut citer les posidonies (plantes marines), la grande nacre et la datte de mer (mollusques), la grande cigale de mer (crustacé), l’oursin diadème et la tortue caouanne.

du GOLFE DU LION

UN CONSEIL DE GESTION ET HUIT “COMMANDEMENTS” Le parc sera piloté par un Conseil de gestion réunissant soixante membres, qui devra élaborer le programme de travail pour les années à venir, qu’on nomme “plan de gestion”, en s’inspirant des huit “commandements” figurant au décret publié au Journal Officiel : - Faire du parc naturel marin une zone de référence pour la connaissance et le suivi du milieu marin, de ses écosystèmes, (plus particulièrement les canyons profonds, le plateau continental, le coralligène, les herbiers, etc.) et des activités socio-économiques qui s’y déroulent ; - Protéger le patrimoine naturel marin du littoral aux canyons profonds - Préserver et améliorer la qualité des eaux - Soutenir et favoriser un développement durable des activités économiques maritimes - Favoriser une gestion de l’ensemble des ressources naturelles - Favoriser un développement des activités de tourisme nautique durables - Contribuer à la protection et la mise en valeur du patrimoine culturel maritime - Envisager une coopération avec l’Espagne.

DOSSIER PARCS MARINS

UN PATRIMOINE HISTORIQUE Cet espace marin est aussi le théâtre d’une histoire et d’une culture maritimes extrêmement riches et, aujourd’hui, le champ d’exercice de nombreuses activités professionnelles et de loisirs en plein essor et en pleine transformation. Les activités maritimes traditionnelles et les usages de loisirs sont très présents et dépendent de la bonne conservation du patrimoine naturel. S’y exercent, en effet, une activité de pêche professionnelle vivante, des activités de transport maritime (commerce et passagers), une activité de nautisme importante (notamment les sports de glisse, la voile, la plongée, la pêche de loisirs), un secteur touristique littoral très développé mais également des initiatives de préservation et de promotion du patrimoine et de la culture maritime.

Le Parc naturel marin

Des barques restaurées sur la plage de Paulilles

La plage de Leucate, à l’extrémité Nord du Parc suite de la page précédente

Le littoral du Parc naturel marin accueille environ 2,5 millions de visiteurs par an - ce qui représente pour les Pyrénées-Orientales 60 % de leur fréquentation touristique - avec une nette concentration durant la période estivale. La région Languedoc-Roussillon connaît la plus forte croissance démographique de France métropolitaine. Sa population a augmenté d’environ 13 % de 1999 à 2008 et la bande littorale accueille, à elle seule, plus de la moitié des habitants de la région. Les espaces littoraux du périmètre du Parc naturel marin comptaient 36 890 habitants en 1968, contre 66 628 habitants au dernier recensement de 2006. SABLE ET ROCHES Le choix qui a été fait de dépasser largement les limites de l’ancienne réserve marine de la Côte Vermeille strictement rocheuse pour l’étendre vers la zone sableuse jusqu’à La Franqui complète la notion de mixité qui préside à la création de ces nouveaux territoires terre-mer. Car de la même manière que le sec et le mouillé vont ensemble comme les deux faces d’une seule

pièce, les écologies du plateau continental et des fosses marines sont complémentaires et indissociables. Et le principe se décline à l’infini : pêche et tourisme, plongée et plaisance, navettes et cargos, agriculture et hôtellerie, oiseaux et urbanisme... CONCERTATION ET COM’ Pour être sûr que tout ce petit monde trouve sinon un accord total mais tout au moins un dénominateur commun autour du projet de Parc Marin, une très longue et très large concertation a eu lieu avec l’ensemble des acteurs de tous les secteurs économiques. Pour que cela trouve un écho dans la population, tous ont été interviewés par une radio locale. Bref, la méthode participative. Reste à voir si tout continue à se passer comme ça lorsque le parc fonctionnera vraiment en haute saison touristique. Il faudra sans doute un petit moment de rodage et poursuivre la com’ pour que le dialogue se poursuive hors les murs feutrés du Conseil de gestion. À suivre...

La baie de Paulilles, entre Banyuls et Béar et l’atelier des barques

PAULILLES : DYNAMITE ET ÉCOLOGIE Quand on quitte l’escale de Banyuls pour faire route vers le nord, il faut faire une halte avant le cap Béar, dans l’anse des Paulilles, mélange de terres basses et de roches, avec ses deux plages – chose rare – et une histoire mouvementée qui tourne autour de la nitroglycérine. La voici : Après la défaite de 1870, Gambetta décide d’implanter une usine de poudre à canon, « le plus loin possible des frontières avec la Prusse ». Le site de Paulilles, qui dispose de l’eau douce nécessaire au traitement de la nitroglycérine (procédé Alfred Nobel) est choisi. Son isolement met la population en sécurité au cas où… On y crée un quai de chargement et dans la petite plaine, on construit l’usine. Quatre cents personnes y travaillent et, en 1960, on y produit 20 tonnes de dynamite par jour. Puis le marché de la dynamite… implose. En 1984, le site est fermé. En 1989, le promoteur JeanClaude Méry l’achète avec le projet d’y faire une marina autour d’un port de 500 anneaux. Tollé dans la population qui a investi la baie pour se baigner et pique -niquer dans de ce site exceptionnel. Pétitions, manifestations, lobbies. Fiphoto CG66 nalement, c’est le Conservatoire du Littoral avec l’aide du Conseil général des Pyrénées-Orientales qui ra chète les site pour en faire un lieu de préservation. Avec simplicité, bâtiments, jardins et littoral sont réhabilités. Ils accueillent désormais le public, un musée et un atelier de restauration de barques catalanes créé dans le cadre du Patrimoine maritime avec l’appui de la Direction régionale des Affaires culturelles Languedoc-Roussillon. Le mouillage est autorisé dans la baie. Cela en vaut la peine, sauf par vent d’Est.

’attrait de la Côte Bleue sur la population marseillaise n’est pas à prouver. Alors que les calanques sont souvent d’un accès difficile, une voie rapide et quinze rotations ferroviaires par jour sont capables d’y déverser les foules dans chacune de ses petites gares. Une enquête de 2005 a estimé la fréquentation à plus de 52 000 personnes hébergées, sans compter les “excursionnistes“… UNE PRESSION INSUPPORTABLE Quant aux plages, le dernier comptage effectué, faisait état de 8 310 personnes sur l’ensemble de ce littoral pour la journée du 17 août 1993. Or, la fréquentation a été multipliée par six dans les dix années qui ont suivi. On en serait aujourd’hui à environ 50 000 baigneurs pour une journée d’été normale !

Le parc marin

de la CÔTE BLEUE créée le Parc Marin de la Côte Bleue qui, entre autres, gère deux zones strictement défendues, à Carry le Rouet et au cap Couronne. L’enjeu est d’importance : la Côte Bleue recèle d’immenses richesses. L’idée n’est pas de créer un sanctuaire pour scientifiques ni un musée pour amateurs de

Le petit port de la Redonne

UNE USINE DE PRODUITS DE LA MER Résultat, les caboteurs avec leurs ancres et leurs chaînes, les nageurs, plongeurs, pêcheurs, récolteurs d’oursins, de corail et de coquillages ont fini par exercer une pression insupportable sur le milieu. La côte elle-même est soumise à un traitement équivalent. À terre comme sous l’eau, aux mêmes maux les mêmes remèdes : protéger. Trois ans après les premiers achats de terrains par le Conservatoire du Littoral, en 1993 a été

belle nature. C’est de préserver cette «usine» de produits de la mer que le pêcheur professionnel peut vendre et le touriste manger. Cette fabrique est un ensemble d’outils qui travaillent en harmonie. Il y a d’abord les herbiers de posidonies. Ce n’est pas une algue, c’est une herbe – autrefois pâturage à bisons recouvert par la montée de la mer ? – qui fleurit jaune chaque année. Les posidonies poussent jusqu’à 30 mètres de profondeur et occupent environ 55% du substrat rocheux et 85% du substrat sableux : un millier d’hectares, la plus grande étendue des Bouches du Rhône. C’est l’écosystème-pivot de la Méditerranée, à la fois frayère et nurserie, qui abrite 25% des espèces connues et constitue un pôle de biodiversité. Dans les fonds sableux, en été, les jeunes rougets, soles, trigles, grondins, pageots et daurades se nourrissent de petits vers, crustacés et

UN REFUGE, UN RESTO Ces zones rocheuses servent aussi d’habitat et de refuge pour la faune invertébrée et vertébrée. Elles sont le lieu de prédilection des juvéniles des espèces de poissons, en zone superficielle. Ceux-ci y trouvent un restaurant avec une nourriture abondante, un milieu peu profond, bien oxygéné et une multitude de cachettes pour échapper aux prédateurs. De nombreux poissons sont présents : 200 espèces appartenant à 77 familles y ont été référencées dont la roussette, la baudroie, la sole et le mérou (espèce protégée), mais aussi loup, muge, saupe, corb (espèce patrimoniale), daurade royale, sar commun, sars tambour, vérade, sparaillon, charax, girelles, serrans, rougets, merle, lasagne, crénilabres et rascasses. La plupart de ces espèces ont un intérêt commercial pour la pêche. Car même si les professionnels n’ont pas non plus le droit de pêcher dans les zones de protection, les poissons, eux, ne connaissent pas de frontières. À L’HEURE DU BILAN Une étude menée par le parc fait un premier bilan et indique que « après huit années de protection, on s’est aperçu que l’abondance et la taille individuelle des poissons les plus recherchés sont en augmentation, que le nombre d’espèces augmente, que les densités de poissons évoluent à l’extérieur de la réserve, que le poids moyen des poissons capturés et la biomasse pêchée ont été respectivement multipliés par 2 et 4 ». Alors, quand on vous dira de ne pas jeter l’ancre pour protéger les posidonies, pensez au prochain repas de poissons que vous pourrez faire…

DOSSIER PARCS MARINS

La fréquentation des bateaux n’est pas en reste. La capacité des ports est de près de 2 000 anneaux dont 97% pour les plaisanciers. Carro, Sausset, Carry et la Redonne totalisent 1 400 postes dont seulement une soixantaine pour les visiteurs. Mais dix ports-abris peuvent accueillir près de 800 petits bateaux.

mollusques en fouillant le sable. En hiver, les sardines s’y regroupent avant de gagner la pleine mer. Au printemps, des bancs de lançons frayent en bordure des herbiers. Les petits fonds rocheux, permettent à de nombreuses algues de se développer sur la partie éclairée alors que les animaux fixes prédominent sur la zone ombragée.

Le Parc

national des CALANQUES

lus d’une décennie pour arriver à créer le Parc national des Calanques, dont le décret a été signé par François Fillon le 18 avril dernier. Il faut dire que les choses n’étaient pas simples et qu’elles vont continuer à ne pas l’être après la signature. Car l’objet est complexe. Il ne s’agissait pas d’une zone écologique et géographique facilement identifiable comme la Camargue. Ici – et c’est une grande première en Europe – il s’agit d’un parc extrêmement composite. Terrestre et maritime, certes, mais urbain. Dans l’espace du parc il y a la seconde ville de France, le premier port de Méditerranée, des sites à très haute fréquentation humaine et où se pratiquent des activités très nombreuses et parfois opposées : chasse traditionnelle, escalade (3 000 voies dénombrées), randonnée pédestre, VTT, plaisance, batellerie, plongée, pêche professionnelle, pêche

amateur, baignade... sans oublier les “cabanons”, qui ont fait naître de véritables villages populaires, villégiatures un peu sauvages qui sont partie indissociable de l’âme marseillaise Mais il y a aussi 138 espèces protégées, 60 espèces marines considérées comme patrimoniales, des plantes rares comme l’ophrys de Marseille et l’aigle de Bonelli, rarissime. À cela il faut ajouter des sites archéologiques importants dont le plus connu est la grotte Cosquer. Les calanques sont le phare touristique du secteur Marseille - Cassis. C’est un bonheur pour les plaisanciers qui peuvent mouiller dans les calanques alors que partout ailleurs les fonds plongent à quarante mètres. Il a fallu treize ans pour mettre tout le monde d’accord et aboutir à la signature finale. Tout le monde ? Non, car des oppositions très fortes se manifestent toujours. Pour nous, plaisanciers, il faudra accepter d’avoir des bateaux “zéro rejets” et de s’amarrer à des bouées. Mais nous, à Cabotages, on est d’accord.

PARC DES CALANQUES : CHIFFRES CLÉS Le Parc national des Calanques est le 10e parc national français (le 7e en métropole, le 3e marin et le 1er périurbain) Une surface essentiellement maritime : 158 100 ha dont 141 500 ha en mer (89,5%) Cœur terrestre : 8 300 ha Cœur marin : 43 000 ha Aire Optimale d’Adhésion (AOA) : 8 300 ha Aire Maritime Adjacente (AMA) : 98 000 ha 7 communes concernées : Marseille, Cassis, La Ciotat (ces trois communes dans le coeur) Carnoux-en-Provence, La Penne-surHuveaune, Ceyreste, Roquefort-la-Bédoule.

PORT-CROS

jardin de la mer Dans le fort, de remarquables outils pédagogiques

ort Cros «la Secrète» est la plus petite des trois Stoechades. À 8 milles de la côte, c’est un archipel dans l’archipel avec Bagaud, le Rascas et la Gabinière. Cette terre ceinte d’une bande marine accessible aux seuls bateaux propres est le premier parc insulaire et marin de la Méditerranée. Bientôt, sans doute pour fêter ses 50 ans, son périmètre va être étendu à la quasi-totalité de la baie d’Hyères, prenant en compte l’intégralité de cette écologie particulière entre les îles d’Or et le double tombolo de Giens. Les anciens salins d’Hyères sont un autre domaine inaliénable du Conservatoire du Littoral, montrant encore une fois que terre et mer sont un même territoire.

DES SENTIERS D’INTERPRÉTATION Pour la baignade, pas de bicyclettes pour se rendre aux trois petites plages très fréquentées à une demi-heure du village : au nord La Palud, au sud-ouest la plage du Sud, à l’est, Port Man. L’environnement exceptionnel et les sentiers d’interprétation aménagés par le Touring Club, proposent d’autres plaisirs au randonneur émérite comme au simple curieux. Une balade de trois heures nous invite ainsi sur le sentier des crêtes. Les moins en jambes ou les plus rêveurs pourront choisir un circuit d’une heure vers le vallon de la Solitude ou un parcours de trois quarts d’heure consacré à la flore et la forêt. Car Port Cros n’est pas un caillou. Sur les roches métamorphiques anciennes de gneiss et micaschistes qui sont le socle de l’archipel, la végétation est très dense, sans doute grâce aux sources. Maquis, pins Île de Bagaud d’Alep, chênes verts, oliviers sauvages, arbousiers, griffes de sorcières et autre stoechas (herbe à chat) offrent leurs fragrances mêlées aux N

Ferry Port-Cros-Le

nombreuses espèces d’oiseaux protégés comme le rarissime puffin, oiseau nicheur qui en fait son domaine unique. Côté mer, Port Cros est classé Top 40 des plus beaux sites de plongée du monde. Les clubs de plongée y fleurissent, respectant les règles très strictes qui leur sont imposées. Qui voudrait se faire chasser du paradis ? Plus modestement, munissez-vous d’un masque et d’un tuba pour suivre un sentier sous-marin de 30 à 40mn de randonnée palmée : mérous, barracudas, girelles et bancs de saupes broutant l’herbier de posidonie qui peut s’étendre jusqu’à 40 m de profondeur. LE CIRCUIT DES FORTS La Maison du Parc qui tient lieu de Capitainerie renseigne sur ces visites et propose la visite d’une exposition passionnante au Fort de l’Estissac sur les milieux marin et sous-marin que viendra compléter l’Aquascope. La mission de conservation s’étend également au patrimoine militaire. Le Parc propose un circuit des forts : le Moulin, l’Estissac, l’Éminence, Port-Man, la Vigie, plus ou moins restaurés. Une manière d’entrer dans l’histoire de l’île, mille fois conquise et austèrement protégée. 0

(km)

(mi)

1,5

Pointe du Grand-Père (pointe de Miladou) Port-Cros

Fort du Moulin

Rade de Port-Cros

Altitudes 1

196 m 175 m

Île du Levant

Lavandou

TROIS RÉSERVES INTÉGRALES En doublant sa pointe sud pour rejoindre la baie de Port Cros, la passe du sud-ouest conduit à l’anse de la Fausse Monnaie dont le nom éveille l’imaginaire. Puis on arrive au petit port (75 places à quai, 42 bouées). Pas de problème de tirant d’eau, le nom de Port Cros a sa profondeur pour origine («port creux»). L’accostage autrefois périlleux par mer forte est désormais facilité par un rehaussement du quai. En bordure du port, les maisons aux couleurs pastel rose et jaune et les palmiers adoucissent la masse sombre de la forêt qui couvre 500 des 650 ha de l’île. Y compris des agents du Parc, Port Cros compte une petite cinquantaine d’habitants permanents dont l’activité est en partie liée au tourisme : un hôtel, cinq restaurants, une boutique de souvenirs, le club de plongée. On y découvre aussi une église et une petite école rurale qui

accueille moins de dix élèves en classe unique. Et, si le village bénéficie de l’eau courante depuis les années soixante, il n’y a pas d’éclairage public. Alors restons là une vraie nuit quand les visiteurs – jusqu’à 3.000 par jour – ont rembarqué. Le mouillage est en grande partie interdit sur les 1.200 ha marins du site mais idéalement autorisé dans la Baie de Port Man.

125 m 100 m

Pointe de la Galère

Héliopolis

Île de Port-Cros

75 m 50 m 25 m 0m

Pointe de la Palud Baie de Port-Man

Rocher du Rascas

Pointe de Port-Man

-25 m

Fort de Port-Man

-100 m

-50 m -200 m

Mont de la Galère 143 m

Fort de l'Estissac

150 m

Projection de Mercator simplifiée (Openstreetmap) Données WGS84

Fort de l'Éminence

Plage du Sud

Pointe de Malalongue

Vallo

n de

Mont Vinaigre 194 m

Photo OT d’Hyères

la So

litude

Pointe du Tuf

Fortin de la Vigie 196 m

Pointe du Vaisseau

Pointe du Cognet Pointe du Vallon piste sentier port

rade ou simple ponton

bâtiments notables (fortins) limites du parc national réserve intégrale

Îlot de la Gabinière

Mer Méditerranée Les îles d'Or

PORT-CROS

C’est bon, c’est de saison

c’est le Languedoc-Roussillon Sud de France

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