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LE SALON ”NAUTIC OFF” 15 bateaux marins à prix anti-crise

PORTS COUPS DE CŒUR 13 escales choisies par la rédaction

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Direction de la communication du Département de l’Hérault – Création :

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« Mon Hérault c’est lui » Littoral méditerranéen

Guide des activités pleine nature sur herault.fr

Toulon et les Ports du Levant

SOMMAIRE 6-36

Escales 13 ESCALES COUP DE CŒUR DE LA RÉDACTION

Formation

37-46

SE FORMER AUX MÉTIERS DE LA MER

Bateaux

47-66

PORTS TOULON PROVENCE

A

vec ses 6000 anneaux répartis sur 18 ports

et localisés sur 5 communes varoises, l’offre d’accueil de la toute nouvelle autorité portuaire de Toulon et ses environs est l’une des plus importantes de France. Ports Toulon Provence fonde l’essentiel de son activité portuaire sur la rade de Toulon, qui sait mailler plaisance et grande plaisance, car-ferries pour la Corse, croisières ou autoroute de la mer vers la Turquie, en parfaite entente avec la célèbre base navale, port de projection des forces françaises. Et son domaine franchit résolument les limites de la plus belle rade d’Europe pour s’étendre aux ports des Iles d’Hyères et à la rade du Brusc, autant de portes d’entrée sur un littoral préservé.

15 BATEAUX MARINS À DES PRIX ANTI-CRISE

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MENTON

“Je suis arrivé à Menton le 12 août 1949... C’était mon premier séjour sur la Côte. Je passais des vacances fort agréables, profitant de la plage et du soleil. Un jour, mes amis décidèrent d’aller à la pêche. J’en profitai pour explorer la ville. Du vieux port, j’aperçus une église, puis deux. J’empruntai un escalier à double révolution et là, je découvris le Parvis Saint-Michel. Il était environ six heures du soir, le soleil se couchait, la place était vide. Soudain j’entendis le son d’un violon qui s’échappait d’une radio posée sur une fenêtre. Je le reconnus immédiatement. C’était Jasha Heifetz qui jouait la 2e partita pour violon de Bach. Je restai immobile tellement l’ambiance était magique. Quelle beauté : la mer, le parvis, la musique ; quel cadeau du ciel !”

André Böröcz fondateur du Festival de Musique de Menton

Office de Tourisme - Tél. 04 92 41 76 76 - www.tourisme-menton.fr • Port de Menton - Capitainerie - Tél. 04 93 35 80 56

Me nt on , l e s p lu s b e l l e s h i s t oi re s c om m e n c e nt i c i . . .

Toulon et les Ports du Levant

édito

N

autisme + tourisme sont les ingrédients du salon nautique de Paris, le Nautic, c’est aussi la recette de Cabotages : un bateau, la mer, des côtes à longer et des ports pour faire escale.

Alors, dans ce numéro spécial que nous avons le plaisir de vous offrir, il y a du tourisme et du nautisme, des ports et des bateaux : Douze escales qui ont été cette année les coups de coeur des rédacteurs navigateurs de Cabotages, grandes et petites, connues et plus secrètes, à retrouver dans les numéros 2011 du magazine.

Quinze bateaux à petit budget que vous pourrez voir sur le Nautic et qui renouent avec la bonne vieille tradition du nautisme “pour tous” qui a fait la fortune de la filière nautique dans les années ‘60 et ‘70. Le marché n’offre pas que des unités à cinq zéros sur la facture, de petits chantiers font du “cousu main” pour dix fois moins. Un petit coup de jeune, la plaisance en a bien besoin !

Et, au milieu, un dossier spécial formation pour ceux qui, encore plus jeunes, rêvent de faire de la mer leur métier.

Alain Pasquet, Christophe Naigeon

e b bastaque editions

Cabotages est édité par la SARL Bastaque Editions, 16 rue Garenne, 34200 Sète Alain Pasquet, gérant. Tél : 04 67 17 14 30 / Fax : 04 67 17 14 32

Administration, service commercial : Alain Pasquet, Directeur de la publication direction@cabotages.fr Julia Chaine, Assistante de direction et gestion intranet : contact@cabotages.fr Partenariat-publicité : Pierre Arnaud : pierre.arnaud@cabotages.fr Thierry Dutto : thierrydutto@cabotages.fr Antoine Penot : antoine.penot@cabotages.fr Imprimerie : Tugrupografico - Espagne Date de parution : Décembre 2011 Encre : SunChemical Papier : PEFC libre de chlore Copyright : Cabotages Tous droits de reproduction même partielle, par quelque procédé que ce soit, réservés pour tous pays.

Direction de la rédaction : Christophe Naigeon : redaction@cabotages.fr Rédacteurs navigateurs : Djinn et Christophe Naigeon Emma et Bastien Chazelles Guy Brevet, Claude Roger Ont collaboré à ce numéro : Lucie Romano, Anne Bergogne, Emmanuel Van Deth, Nicolas Pasquet Fabrication, iconographie : Emmanuelle Grimaud, maquette, infographie : studio@cabotages.fr Michel Léo Ménella : dessins Site web www.cabotages.fr Claude Despretz, webmaster claude@cabotages.fr

LES ILES D’OR

P

armi les plus beaux joyaux d’insularité méditerranéenne, Porquerolles, Port Cros et le Levant vous réserveront de grands moments de découverte et d’émotion. Le port de Porquerolles, l’un des mieux connus des 18 sites de Ports Toulon Provence, est l’escale la plus pratique pour s’imprégner des trois îles. Savourez la côte nord de Porquerolles aux couleurs envoûtantes, la baie de Port Man à Port Cros, l’anse du Titan sur l’île du Levant. Et si le cœur vous en dit, faites donc un détour vers le continent pour lécher les parages du Cap Nègre et de Brégançon.

Espaces naturels préservés grâce au parc national de Port-Cros, Parcours sous-marins féériques, Luminosités surprenantes de diversité seront au rendez-vous.

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Marseille,

l ’escale bleue

On ne se lasse jamais d’arriver à Marseille. Du moment où l’on aperçoit de loin les massifs qui l’entourent à celui où l’on saute à terre dans le Vieux Port, c’est une suite ininterrompue de découvertes.

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Toulon et les Ports du Levant

“D

u haut de ces pyramides, cent quinze siècles nous contemplent” pourrions-nous dire à notre équipage si nous nous prenions pour le petit empereur en approchant Marseille. La chaîne de l’Étoile au Nord, les massifs d’Allauch et de Carpiagne à l’Est, du Puget et de Marseilleveyre au Sud, donnent à la baie de Marseille son écrin blanc et cette lumière bleue d’été.

Ce sont des calcaires riches en carbonate de calcium, solides et clairs, de la roche dont on fait des maisons, formés par une barrière corallienne au fond d’une mer peu profonde dans un climat tropical. Rêvons...

C’est grâce au surgissement des Pyrénées, là-bas à l’autre bout du golfe du Lion que ces dépôts patiemment déposés en couches plates comme des lasagnes par Thétis, la mer de l’époque, ont fait des plis, se sont brisés, ont créé ces promontoires : les îles du Frioul qui, de loin, nous trompent tant elles se confondent avec la côte, Notre-Dame-de-la-Garde qui veille sur nous et s’illumine le soir, Marseilleveyre que nous voyons en arrière de la Pointe Rouge, ce massif où les Gaulois de la famille de Gyptis ont pu faire découvrir au Grec Prôtis, à peine débarqué de sa galère, le magnifique site du Lacydon qui deviendra le vieux Port.

Un immense effondrement

Le reste, ce que vous ne voyez pas mais qui défile sous votre coque, est un immense effondrement. Il y a trente-cinq millions d’années, au fond du grand lac qui s’est formé là, se sont accumulés des sédiments sur un kilomètre d’épaisseur auxquels s’ajoutaient les éboulis provenant des berges. Des collines aussi importantes que celles que l’on voit tout autour sont “tombées” dans ce trou et s’y sont fait ensevelir.

De ce grand chambardement est né le site magnifique où nous croisons, le port exceptionnel où nous allons bientôt nous abriter.

Bienvenue à Marseille !

La Bonne-Mère. Du large, c’est l’amer le plus sûr. C’est aussi un symbole. Marseille en vue !

Notre-Dame-de-la-Garde a été construite entre 1863 et 1893 sur l’ancien site d’une chapelle du XIIIe siècle, consacrée elle aussi à la vierge Marie.

Comme la Major que l’on découvre presque en même temps, elle est d’un style néo-byzantin très riche. Elle est surmontée d’un beffroi de 90 mètres surplombé d’une immense Mère à l’Enfant couverte d’or de 11 mètres de haut, réalisée par l’orfèvre parisien Charles Christofle.

Les Marseillais l’appellent la Bonne-Mère. Protectrice de la ville, on y dépose des ex-votos aux couleurs de l’Olympique de Marseille…

Anecdote : à la fin de la construction, un attelage de mules devait monter le bourdon, une cloche de huit tonnes en haut de la colline.

Au milieu de la pente, les mules n’en pouvaient plus. Quelqu’un dit alors : « Il faut aller chercher Macari ». Cet entrepreneur réputé fit placer une énorme poulie au pied de la basilique.

Il y passa une très longue corde qu’il attacha d’un côté à la charrette et de l’autre aux mules placées dans le sens de la descente.

Comme il était plus facile pour ces animaux de tirer en descendant qu’en montant, le bourdon pût être installé. Depuis, à Marseille, lorsqu’on se trouve devant une difficulté on dit qu’il faut aller chercher Macari.

L’HISTOIRE ET LE PATRIMOINE

T

oulon est une ville où tous les patrimoines se retrouvent, accumulés au fil de l’histoire. Au gré des rues qui offrent tantôt de larges perspectives arborées et de grandes places, tantôt des labyrinthes aux habitations plus populaires en pleine réhabilitation, toutes les époques de la ville défilent, ponctuées de fontaines dont certaines sont des œuvres d’art. Pour le plaisancier, le Musée de la Marine, tout près du port et de la Préfecture Maritime, est un incontournable. Avec un itinéraire de visite renouvelé cette année, c’est un trésor patrimonial pour amoureux de la mer, point d’orgue de l’escale.

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Mais cette histoire fait l’objet de controverses animées. Des Marseillais experts préfèrent “allons chercher Molinari” qui se dit en Provençal “vaï cerca Molinari”, du nom d’un célèbre renfloueur de bateaux auquel on faisait appel en cas de besoin...

La Bonne-Mère, indissociable de l’image de la ville, raconte le brassage des civilisations. C’est au VIe siècle avant J.-C. qu’apparaît la première Dame de Garde de Marseille. Car si la tradition fait remonter la première aux temps préhistoriques, c’est avec certitude que l’on place au temps des Phocéens fondateurs de Marseille une gardienne sur la colline. Le site va abriter le temple de la déesse Poliade de Phocée, ­Aphrodite, et garder ainsi le feu de la cité.

Macari ou Molinari...

Le nom de Notre-Dame-de-la-Garde, viendrait donc de cette idée d’un lieu gardien du feu sacré.

Puis, comme la plupart du temps, le christianisme reprit les lieux de culte païens pour y mettre le sien.

La construction de la basilique en 1853 fait prendre tout son sens à la colline de la Garde : signal sacré, signal urbain. Et, de surcroît, amer pour les marins.

Arrivés dans l’avant-port, c’est la Major qui attire le regard sur bâbord, du côté du port des ferries.

C’est Byzance ! L’architecte Léon Vaudoyer a construit entre le Vieux Port et le nouveau port un édifice qui tient plus du palais que du lieu de prière.

Marbre et porphyre, mosaïques, coupoles, alternance de pierres vertes et blanches, il affirme la volonté de Marseille d’être la porte de l’Orient. Aussi grande que la basilique Saint-Pierre de Rome, elle peut accueillir trois mille fidèles. Le prince-président Louis-Napoléon Bonaparte en posa la première pierre en 1852, et le pape Léon XIII en fit une basilique en 1896.

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Toulon et les Ports du Levant

Bons baisers de ... Marseille

DEVANT LES EMBIEZ

C

aché derrière l’archipel des Embiez au port souvent complet, le Brusc est une escale bucolique et tout à fait tranquille…qui le redeviendra après travaux de rénovation qui touchent la jetée des pêcheurs, la station d’avitaillement et l’aire de carénage, sans oublier la refonte de la capitainerie. Dragage et mouillages aidant, 130 places s’ajouteront dès cette année aux 680 existantes. Un site Natura 2000 sur un espace naturel bien protégé, des spots de plongée, de surf et de kite (le célèbre « Brutal Beach ») à proximité, point n’est besoin de mauvais temps pour faire escale dans cet endroit intime.

Page de droite : Trois gravures de Marseille au XIXe siècle (1835 et 1875), montrant l’entrée du port - avec un vapeur au milieu de centaines de voiliers - et le bassin avec l’hôtel de Ville.

En page de gauche : Un plan Braun-Hogenberg de la ville en 1572, une carte de la rade au XVIIe siècle et Notre-Dame-de-la-Garde en 1820

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Saint-Jean-de-Losne tous les canaux y mènent...

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La commune est minuscule, mais elle accueille le premier port de plaisance en voies intérieures de France. Dans l’esprit du navigateur, Saint-Jean-deLosne est un passage obligé, au croisement du canal de Bourgogne, du canal du Rhône au Rhin et de la rivière Saône. Autrefois haut lieu de la batellerie, c’est aujourd’hui un haut lieu de la plaisance fluviale.

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ous les chemins mènent à Saint-Jean-deLosne. Presque. Cinq cours d’eau en tout cas, à commencer par la Saône. Jules César, dans la Guerre des Gaules, décrivait la rivière comme coulant « avec une si incroyable lenteur, que l’œil ne peut juger de la direction de son cours ». Un calme olympien, tout de même troublé par le battement des ailes d’un oiseau, ou le jeu d’un ragondin à fleur d’eau. Une bonne quinzaine de jours de navigation ont été nécessaires, au départ de Paris, pour rejoindre l’écluse 76 de Saint-Jean-de-Losne. Sur la

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Seine d’abord, puis sur le canal de Bourgogne. Le cabotage depuis Dijon, capitale burgonde, offrait un paysage bucolique très agréable mais était un peu trop rectiligne à notre goût. Avec la Saône, nous avons la promesse de quelques passages plus étroits et virages à négocier.

Les arbres bordant la rivière changent de visage progressivement, tout comme la couleur de l’eau, du bleu vif au vert émeraude, selon l’orientation du soleil. La nature est préservée et foisonnante. Les pêcheurs tendent leur canne dans l’eau

Toulon et les Ports du Levant p­ oissonneuse, les cyclistes sur la Voie Bleue tracée le long des quais nous dépassent, les canoës s’inquiètent très peu de la taille et de l’allure de notre voilier démâté et s’écartent doucement.

La ville de Saint-Jean-de-Losne naquit au XIIIe siècle. Par un jeu d’échanges, le duc de Bourgogne Hugues IV était entré en possession de Salins-les-Bains en Franche-Comté voisine. Une saline aujourd’hui inscrite au Patrimoine mondial de l’UNESCO, qui, à l’époque, apportait un revenu considérable au trésor ducal. À partir de l’anDes virages tique via salnericia, le duc créa une nouvelle route du sel. Et une place forte à négocier pour sécuriser l’entrée de la marchandise en Bourgogne : Saint-Jean-de-Losne.

Nous entrevoyons déjà le château, la tour de guet et les greniers qui accompagnèrent jadis ce commerce lucratif, objet de luttes intestines à travers toute l’Europe. L’eau douce de la rivière Saône continue de charrier cette histoire salée. Elle résonne dans la mer lointaine, la mer Méditerranée notamment. Saint-Jean-de-Losne nous met sur la voie. Il n’y a plus pour cela qu’à emprunter le canal du Rhône.

Une fois franchi le Quai National, nous arrivons vite au port. Il est ouvert à la plaisance depuis trente cinq ans. Mieux vaut avoir réservé si l’on compte y séjourner longtemps, il est régulièrement saturé. Les ateliers de réparation y ont forgé sa réputation, tout comme l’amabilité des propriétaires. Dernier amer – pardon, point de repère - le clocher de l’église Saint-Jean-Baptiste perce les cieux. À terre, nous irons visiter cette église gothique qui a deux particularités : son chœur est orienté, contrairement à la tradition catholique, en direction de Jérusalem. Surtout, ses volets Nouvelle à l’entrée permettaient aux mariniers de se recueillir sans perturber les offices. route du sel Une fois descendus de leurs bateaux, et quelle que soit l’heure, ils pouvaient entrer par la petite porte en tambour et accéder à la chapelle de Saint Nicolas pour prier discrètement leur saint protecteur.

Ils étaient nombreux, ces mariniers, au XIXe siècle et au début du XXe siècle, à être de passage dans cette ville carrefour des quatre points cardinaux. L’activité liée au transport fluvial s’y est vite développée. Ces hommes et ces femmes chargeaient du bois provenant du Jura voisin et le convoyaient jusqu’à Paris ou le long du Rhône ; du port d’Avignon, ils transportaient des marchandises jusqu’à celui d’Hambourg, d’Anvers, de Gand ou de ­Rotterdam.

Depuis trente ans, le nombre de mariniers s’est réduit comme peau de chagrin, avec le développement du fret ferroviaire, et l’augmentation de la taille des bateaux transportant les marchandises.

Une fois le pied posé à terre, il n’y a guère à flâner dans la ville pour comprendre que l’ère des mariniers n’est pas pour autant révolue.

LA CORSE EN VOISINE

U

ne des plus belles portes vers l’Ile de Beauté, Toulon profite d’une situation géographique privilégiée qui raccourcit le temps de navigation et améliore le bilan carbone. Les bateaux jaunes de Corsica Ferries en ont fait leur fief, tant on y gagne par les facilités d’accès autoroutier ou ferroviaire et par une organisation du port qui minimise les temps d’embarquement. Avec ou sans voiture, vous embarquez à Toulon pour rejoindre votre bateau ou le louer auprès de l’un des nombreux professionnels insulaires du nautisme. Alors, à vous la magie des roches ocres de la Scandola, des calanques de Piana et autres merveilles que « Kallisté » sait seule nous offrir.

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Île de Sein,

mère courage !

Entourée de récifs traversés par de violents courants, battue par les tempêtes et balayée par les vagues, l’île de Sein sait aussi se parer de ses habits de lumière. Ses habitants, au caractère bien trempé, ont su avancer contre vents et marées.

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12 - Cabotages - Nautic 2011

Toulon et les Ports du Levant

D

e loin, il ressemble à une aiguille étincelante plantée dans l’immensité bleue. Haut de cinquante mètres, le phare de Sein se repère bien avant l’île, si petite et si plate, recouverte par les vagues lors des tempêtes d’équinoxe.

Nous sommes partis de Brest, laissant derrière nous le goulet, la pointe de Pen Hir et le rocher du Lion qui ressemble plutôt à un gros iguane. Puis nous avons fait route au 220° pour aborder Sein par le chenal nord. Le phare est désormais visible à l’œil nu et les toits d’ardoise noirs se distinguent à la jumelle.

Le bateau est fortement secoué. Nous sommes à proximité de l’îlot de Tévennec, dans les puissants courants du Raz de Sein. « Nul n’a passé le Raz qu’il n’encourût crainte ou trépas. » Comme en écho, résonne un autre proverbe de sinistre mémoire de marin : « Qui voit Sein, voit sa fin. » Et, comme dans l’œuvre d’Henri Queffelec, défilent les images des ligneurs de bar, risquant leur vie dans l’amas de récifs de la Chaussée de Sein, et celles des processions de veuves, à la messe du matin, craignant bien davantage Dieu que le Diable. Le Diable, nul ne l’ignore ici, vient mugir nuit et jour dans les ruelles tortueuses du village.

Nous piquons sur Cornoc-an-ar-BraUn troupeau den, la bouée verte d’entrée du chenal.

Moteur démarré, grand-voile affalée et génois enroulé, nous progressons à 4 de dauphins nœuds, instructions nautiques en mains.

Dans sa prose inimitable, elles recommandent de « tenir serré l’alignement à 187° du trait noir sur la façade blanche d’une petite maison que l’on masque par la tour du phare de Men Brial pour parer les roches affleurantes jusqu’à la tourelle de Guernic dans l’entrée du port qu’on laisse sur tribord. » Un joyeux troupeau de dauphins accompagne notre petit catamaran jusque dans le chenal du port, bordé d’une digue massive, protégeant le village des coups de boutoir de l’océan. N’ayant que soixante centimètres de tirant d’eau, nous avons décidé d’aller échouer tout au fond, en face du quai des Français Libres.

Libres, ils l’étaient ces cent vingt-huit pêcheurs de l’île qui prirent la mer dès le 19 juin 1940 pour rallier Londres. Ils représentaient alors le quart des combattants venus rejoindre Charles de Gaulle.

Le général s’était exclamé : « L’île de Sein est donc le quart de la France ! » Une fierté restée ancrée dans le cœur des Sénans.

Lorsque le gros temps empêche la vedette d’Audierne de passer, ils disent que le continent est coupé de l’île.

LES POINTUS À L’HONNEUR

À

Marseille on dit barquette. Ici pointu. Les marins bretons, voyant ce drôle de bateau effilé aux deux bouts l’auraient nommé ainsi... Ce qui est plus certain, c’est l’amour porté à ces bateaux de tradition pour lesquels Giens ou Saint-Mandrier sont une sorte de réserve naturelle. Moure de Pouar, tartanet et tartanon…moins connu est le rafiau (pas rafiot !) : un pointu à l’étrave inversée comme un cygne qui faisait la navette entre la terre et les navires de guerre au mouillage à Toulon au XIXe siècle. Une poignée de passionnés vient d’entamer la reconstruction à l’identique de ce bateau disparu, et sur l’ensemble des ports, on cherche à regrouper les bateaux de tradition pour une mise en valeur qu’ils méritent bien.

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Menton, ligure ou Azur Menton occupe une place tout à fait particulière sur la Côte d’Azur. Mais est-ce encore la Côte d’Azur ou est-ce toujours la Riviera ligure comme l’histoire lui a, à d’autres époques, offert d’appartenir ?

Acoptères et ses yachts à moteur qui englouprès avoir passé Monaco, ses norias d’héli-

tissent les petits bateaux dans leurs remous, doubler le cap Martin est entrer dans un autre monde.

Menton est en territoire français depuis cent cinquante ans cette année mais qui peut nier qu’on vient de quitter la Côte d’Azur pour entrer sur la ­Riviera ligure ? La frontière italienne et la pointe de la ­Mortola sont à moins de deux milles et San Remo à deux heures de navigation le long de reliefs escarpés qui se couvrent peu à peu de serres en terrasses. Un pays où les fleurs sont plus fortes que l’immobilier balnéaire !

Menton, cité frontalière, est riche de cette histoire qui a créé une double et singulière culture dont les composants inextricables sont ligures, monégasques et provençaux, mais aussi russes, allemands, anglais, américains... Mais n’anticipons pas.

Pour l’heure, cherchons l’entrée du Vieux-Port. Il y a aussi port Garavan, moderne, avec plus de places d’accueil, mais notre préférence va au coeur de ville. Un joli phare Belle Époque en métal et à tête rouge guide l’entrée au bout du môle, mais l’amer le plus remarquable est, à sa base, une tour carrée à quatre tourelles aux toits ronds en tuiles vernies.

Construite au XVIIe siècle, elle était destinée à lutter contre les pirates, mais elle est répertoriée sur les cartes comme le fortin ‘‘Cocteau’’... L’artiste, de passage à Menton pour y décorer la salle des mariages municipale, avait remarqué ce bâtiment, ancienne prison à l’abandon, et demandé à y faire son musée. Chose faite.

Bientôt, ce musée va s’étendre du côté du marché couvert (autre bel amer de style Baltard et bonne adresse pour faire son marché) avec 1 500 œuvres offertes à la ville par l’Américain Severin Wunderman, collectionneur et ami de Cocteau.

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Ceux qui peuvent lever la tête parce qu’ils ne sont pas directement à la manœuvre remarquent une autre série d’amers : les trois clochers. Le plus grand est un campanile (Campanin dans le langage de Menton) construit en 1703 par un prince Grimaldi. C’est l’emblème du Menton ‘‘à l’italienne’’avec ses tuiles vernissées noires typiques du baroque de Gènes sur la basilique Saint-Michel tout comme le second, la tour de l’horloge de pur style piémontais construite en 1645. Le troisième est le petit clocher de la chapelle des Pénitents Blancs, dont le dôme est recouvert de tuiles vernissées de couleur, consacrée en 1687.

Quelques mouillages sont offerts dans l’avant-port, la capitainerie et les places d’attente se trouvent sous le feu rouge de l’entrée.

On s’amarre là où les grandes tartanes et les lourds cargos se chargeaient de citrons et partaient jusqu’en Amérique porter la seule variété d’agrumes qui ne pourrissait pas pendant la traversée. Le climat exceptionnellement doux de Menton en a fait la capitale du citron mais aussi des cédrats, des mandarines, des bergamotes et même des kumquats, introduits en 1846.

D’après les Écrits de Mémoire, de Oui-dires et de Souvenirs de l’enfant du pays Marcel Viale né en 1914 d’une lignée de pêcheurs, il y avait ici vingt-cinq tartanes en 1850. Ces petits navires de forme allongée en général pontés avaient un seul mât gréé en voile latine (antenne et beauL’âge d’or pré, avec un foc ou deux).

Ils assuraient le service commercial Mendes tartanes ton-Marseille. À l’aller citrons, huile d’olive, figues sèches, thym, romarin, laurier. Au retour, surtout briques et stockfish, poisson de conserve bon marché que les Mentonnais consommaient en quantité. Les femmes quant à elles troquaient huile et citrons contre étoffes.

Les tartanes étaient déchargées sur la plage face à l’actuel marché, là où les paysans venaient faire tremper leurs tonneaux à l’eau de mer pour les resserrer avant d’y mettre leur vin nouveau.

L’une des barques, l’Union, appartenant à un oncle de Marcel Viale, fit naufrage en sortant du port, drossée par un coup de vent sur les roches de Rocca Lunga. Brisée, elle éparpilla ses 20 tonnes de citrons qui dérivèrent le long du rivage jusqu’à Vintimille !

Les tartanes cessèrent leur activité après la première guerre mondiale.

Sauf une, la Marguerite du capitaine Jean Toscano (Vins Balmaro) qui rapportait de Saint-Tropez vin rouge et sable de Pampelone.

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TOUTES LES VOILES

T

rois rades, trois plans d’eau propices à toutes les pratiques vélistiques. Plus de 50 clubs varois y forment chaque année près de cent mille élèves, pour la voile légère ou la glisse, le Yacht Club de Toulon et le COYOCH hyérois faisant partie de l’élite nationale. Côté plaisance, Porquerolles, le Brusc et Saint-Mandrier, ont été les premiers à bénéficier des 10 millions d’euros investis dans le programme de modernisation des ports 2009/2011. Avec leurs 11 sites portuaires, les trois rades forment un ensemble unique autour de la plaisance côtière et hauturière. Leurs plans d’eau le sont aussi, dont celui d’Hyères, choisi par l’Hydroptère pour franchir le premier la barre des 100km/h sur l’eau.

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Macinaggio,

parfois génois, toujours corse

LES MARINS DU CAP CORSE Macinaggio a un exceptionnel passé maritime que l’historien Philippe Lucchetti évoque : « Les bateaux, les pinques, naviguent à l’année, même durant les équinoxes et seul l‘équipage, le plus souvent familial, change. On y trouve père, grand père, novice. Le Pinque, le pinco génois, est une barque non pontée, proche de la Tartane, un gros bateau de charge de 200 à 300 tonneaux, gréé en chébec aux voiles latines ou équipé d’antennes et de vergues portant des voiles auriques.

L’arrière est équipé d’un tape-cul. Peu naufragent. Les marins du cap Corse sont de magnifiques professionnels et de grands commerçants. Pas seulement pour échanger de l’argent contre des marchandises, mais pour naviguer ».

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P

as de langoustes ce soir à Centuri. Le libeccio forcit. Il faut contourner le cap Corse pour se mettre à l’abri. Tant pis pour ce mouillage de gourmands et d’esthètes ! Tant pis pour la halte dans ce petit port aussi charmant qu’ouvert à tous les coups de mer venus de la moitié gauche de la rose des vents.

Nous faisons donc route plus au nord, en direction de la Giraglia, le célèbre îlot que désigne le doigt rocheux de la Corse. Nous doublons à tribord capo Grosso, coiffé de son sémaphore - le plus venté de la Méditerranée avec celui du cap Béar - puis la baie de Tollare avec sa tour ronde en surplomb, blanche au milieu d’un petit groupe de maisons basses. Mais pas assez sûr par ce temps...

La mer Ligure devient ici Tyrrhénienne et c’est dans cette houleuse transition que l’île de la Giraglia s’annonce sur notre bâbord. C’est l’extrême nord du Cap : 43°01’51 N - 9°24’41’’ E. À un mille des côtes, viré chaque année depuis la fin de la seconde guerre mondiale par les régatiers de la Giraglia-Rolex Cup, ce rocher de serpentine doit son mince manteau végétal à la terre du cap, jadis apportée pour y faire pousser une vigne de 45 journées, soit 450 ares. Que ne ferait-on pour quelques bouteilles de vin ?

Le fruit de Dionysos ne s’y élève plus et personne ne vient gravir les cent-quatre marches qui donnent accès au phare si pimpant. Mais l’élégance n’exclut pas la force, car c’est le plus puissant de Corse avec une portée de 29 milles.

Escales

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Macinaggio est une belle alternative à l’option Calvi ou île Rousse quand on vient des côtes françaises. À l’abri du NordOuest, c’est l’escale capcorsine par excellence, au pays des plus marins parmi les Corses.

Construit en 1839 et allumé en 1848 d’un feu à éclipses de 30 s, il est désormais automatisé et jouxte une tour génoise carrée, pièce essentielle et stratégique du réseau de surveillance qui en comptait quatre vingt-dix, établies dès le début du XVIe siècle sur tout le littoral corse.

On imagine, à l’instar des gardiens sémaphoriques d’aujourd’hui, sa minuscule garnison enfermée là, livrée à la mer, aux vents, au froid et à la chaleur, des mois durant, autorisés à sortir uniquement pour aller chercher le ravitaillement et la solde…

Lui faisant face, un petit port avec des barques de pêcheurs au pied d’une plaine basse et plate. C’est Barcaggio.

Les amoureux des sentiers douaniers, déposés là par les bateaux de promenade y choisissent de crapahuter vers Macinaggio au sud, ou bien vers le nord pour gagner Centuri. Pour la Corse, c’est un sentier de randonnée facile, mais de bonnes chaussures et des mollets couverts sont requis pour une marche de huit heures dans son entier.

Nous longeons maintenant la côte avec ses grandes griffes de schistes qui déchirent sans relâche les eaux bleues et blanches du ressac de plus en plus fort. Ces incroyables affleurements, richesse de granit et d’ophiolites (dépôts marins de l’ancienne Téthys, ancêtre de la Méditerranée) valent au cap d’être connu comme l’Élysée de la géologie.

Six milles et trois tours génoises nous séparent encore du port de plaisance le plus prisé du cap, ­Macinaggio. Nous commençons à incurver notre route vers le sud-est pour aborder le Canal corse, la Turrenikon Pélagos (Mer des Étrusques) des Grecs, L’archipel rebaptisée Tyrrhenum Mare par les Romains. Ce canal est une route très fré- du fenouil quentée des navires entre cap Corse et îles italiennes de Capraia, Elba, Pianosa et Montecristo entre la Sicile et Gènes. L’intensité du trafic n’est pas récente : de nombreuses amphores, naufragées du temps où la Corse était province romaine, en recouvrent les fonds.

Là haut, un autre guet domine : c’est la Tour aux effraies – dite d’Agnello – et repère de ces magnifiques oiseaux, veilleurs de nuit du piton rocheux considéré comme la pointe continentale nord du Cap. Par pétole, la baie offre un agréable mouillage autrefois concédé par l’Évêque de Milo aux corsaires turcs et barbaresques « qui pouvaient faire aiguade (avitaillement en eau) et y relâcher à condition de n’avoir aucun commerce avec les populations voisines… ». Privilège qui s’est éteint avec la construction de la tour côtière dressée à la fin du XVIe siècle.

Non loin, très près de la côte (la laisser sur tribord), on aperçoit la Finocchiarola – archipel du Fenouil – qui exhale ses parfums. On comprend en le doublant pourquoi Napoléon disait qu’il sentait la Corse avant de la voir.

Toulon et les Ports du Levant

LES MÉGA YACHTS

L

e site des anciens chantiers de la Seyne, avec ses bassins en eau profonde et ses longs quais a été reconverti en port de croisières pour conforter l’offre toulonnaise d’accueil des plus grands paquebots européens et américains opérant en Méditerranée, plaçant Toulon au 4ème rang national en la matière. La rade de Toulon étant particulièrement appréciée comme port tous temps, sécurisé, bien connu des militaires, on y accueille aussi de grands yachts pour hivernage et entretien. plus de 100 unités jusqu’à 60m chaque année. Créé à Toulon il y a dix ans, Le Riviera Yachting Network regroupe 85 entreprises régionales de refit et de services pour la Grande Plaisance.

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contact@portstoulonprovence.org

Bienvenue au Port de Bandol Welcome - Benvenuti

Abri naturel connu depuis l’antiquité, le port de Bandol, avec ses 1600 places, est aujourd’hui le 9ème port de France de par sa capacité.

Cent soixante places de passage sont mises à la disposition des bateaux en escale, et ce pour des unités jusqu’à 40 mètres de long.

Fortement fréquenté en période estivale, il reste très actif toute l’année avec une station carburant ouverte 24h/24H et 7j/7, une zone de carénage pouvant accueillir des bateaux jusqu’à 35 tonnes. Tous les corps de métiers sont représentés sur ce site qui tourne été comme hiver.

Lauréat du Pavillon Bleu depuis 1998, le port dispose des équipements requis pour vidanger les eaux noires, grises et les huiles moteur.

Le Quai d’Honneur dispose à présent de nouvelles installations électriques avec des bornes délivrant 125 ampères par prise, plus en adéquation avec l’accueil régulier de grosses unités.

Les 17 hectares du port sont désormais couverts par le WIFI et une vingtaine de caméras assurent une vidéo surveillance 24H/24.

Capitainerie du Port - 83150 Bandol -

e-mail :

tél. +33 494294264 fax +33 494299320

port-bandol@wanadoo.fr www.bandol.fr

Le port accueille depuis 17 ans le « Salon du Nautisme de Bandol » qui reste, après ceux de Marseille et de Cannes, la plus importante exposition, à terre et à flot, de bateaux de la région.

Port situé en bordure de la ville il offre plus de 200 commerces ouverts toute l’année, dimanche inclus, ainsi qu’un Grand Casino …

Bandol

© OT Bandol

Ni barbares, ni pucerons…

Plusieurs fois, Bandol a failli mourir. Invasions, parasite de la vigne, chemin de fer ne sont pas venus à bout de sa vitalité. À chaque fois, Bandol a tiré parti de ses malheurs.

Q

ue l’on vienne de la Ciotat ou du cap Sicié via les Embiez, on ne voit qu’une chose en direction de Bandol : les barres d’immeubles blancs démesurément allongées, incrustées comme des pans de falaises stratifiées dans le vert des collines qui dominent la baie. Beaux ou laids – c’est selon – ils affichent la vocation de Bandol : accueillir une population nombreuse pour dynamiser la commune. Douze mille habitants l’été mais quand même pas loin

de neuf mille le reste de l’année. Ce qui, pour une station balnéaire, est une proportion raisonnable.

Il faut dire que ce fut longtemps un désert.

Depuis la fin de l’Empire romain, l’ancien Bendorium, livré aux envahisseurs et aux pillards barbaresques, avait vu ses habitants fuir vers la Cadière (Cathedra). Ils ne sont revenus que quelque mille deux cents ans plus tard, en 1715. Et pas en masse : sept familles pionnières installées

là sous la protection du seigneur du lieu, François Boyer de Foresta dont l’ancêtre, Antoine Boyer, avait été anobli par Henri IV pour sa bravoure au cours des guerres de religion. Il se vit également attribuer le fort de Bandol.

Ces sept familles et leurs descendants ont créé le vignoble de Bandol dont le vin est servi à la table de Louis XV !

C’est la réussite. Le port, qui était déjà un bon abri naturel, voit sa sûreté ren-

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forcée par un môle de neuf mètres pour abriter les bateaux et leur précieuse cargaison. Alors que la révolution éclate, à peine deux générations après celle des pionniers, il y a déjà 1.200 Bandolais.

En réalité, Bandol n’a jamais été un grand port de pêche, à part une activité saisonnière de capture des thons rouges quand ils passaient près des côtes, avant que… mais c’est une autre histoire. Sa principale activité était l’exportation des produits de l’arrière pays, vin principalement mais aussi huile d’olive.

Sous le second Empire, Bandol exporte près de dix mille fûts et fait travailler trois cents tonneliers. Du coup, quand la crise de la vigne surviendra avec le phylloxéra, puceron ravageur de la vigne, ce sera le coup de grâce pour l’activité portuaire. L’arrivée du chemin de fer en 1859, ruine le commerce maritime. Les grandes tartanes restent en rade. La seconde mort de Bandol ?

Non, sous l’impulsion de quelques vignerons avantgardistes, le vignoble arraché, replanté, amélioré, se

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lance dans la recherche de la qualité. Bandol devient l’un des précurseurs du concept d’Appellation d’Origine Contrôlée. En 1941, ses vins, avec deux autres, deviendront la première AOC de France.

Mais, malgré la renaissance du terroir d’appellation Bandol qui s’étend autour de la Cadière et du Castellet, la vocation maritime de la ville ne trouvera plus de quoi se déployer. Sauf à travers le yachting auquel se livrent les riches vacanciers qui commencent à affluer vers la Côte d’Azur.

Le chemin de fer amène Thomas Mann, Aldous Huxley, Marcel Pagnol, Catherine Mansfield, Raimu…

En 1923, Bandol est classée “station climatique”.

Le port offre son abri à des navires jusqu’à 200 tonneaux. Il accueille aujourd’hui plus de 1.600 bateaux, voiliers et yachts à moteurs de toute taille.

Deux projets en cours : regrouper sur un même quai les barquettes, bettes et autres pointus traditionnels, réaménager un autre quai pour les grosses unités de croisière.

Alors, vous qui passez près des tourelles rouge et noire de la Fourmigue ou jaune et noire de la Cride qui en jalonnent l’approche, pensez à la devise de la ville, donnée par Ange Boyer de Foresta : “Dux est navigantium securitas” (“le guide est la sécurité du voyage”). Bandol aurait pu aussi bien avoir celle de Paris : “Fluctuat nec Mergitur”, “tangue mais ne coule pas” !

L’Hérault, département marin !

crédit photo : conseil général de l’Hérault

Plus de 10 000 anneaux répartis dans 19 ports, près de 90 km de littoral, le nautisme est au cœur du patrimoine et de la culture héraultaise.

Gestion des ports départementaux, développement de la plaisance, soutien aux filières professionnelles, préservation de l’environnement, tourisme : le Département de l’Hérault entretient son identité méditerranéenne.

herault.fr

Porto Sóller,

le port d ’Oc de Majorque

Sla petite île de Sa Dragonera, Porto Sóller est

eul abri de la côte Nord-Ouest, à 20 milles de

dominé par la chaîne de la Sierra de Tramuntana où culmine à 1 445 mètres le puissant Puig Major.

Peu de places à quai mais un mouillage charmant au bout d’une vallée qui regorge d’orangers.

Nous longeons les hautes falaises qui tombent à pic dans la mer et que surveille le puffin des Baléares, espèce native de l’archipel à la technique de chasse imparable. Les fonds rocheux recèlent quantité d’arénicoles, étoiles de mer, hippocampes, mais aussi seiches, mérous, cigales de mer et murènes (non venimeuses mais attention aux morsures !).

Le long de cette muraille imprenable de 90 km (47 milles jusqu’à Formentor) sur 15 km de large où peuvent souffler des vents violents et froids, on se prend à rêver de son versant Est abrité où les Jardins d’Alfabia sont plantés d’oliviers vieux de plus de cinq cents ans.

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George Sand, dans Un Hiver à Majorque – récit de son séjour sur l’île avec Frédéric Chopin en 1938 – abandonnera l’inhospitalité de Palma pour Valdemossa, considéré comme un des plus beaux villages de l’île. Elle y décrit les oliviers aux troncs fantastiques et tourmentés, si nombreux qu’on les utilisait pour la construction des bateaux et prodigues en “mauvaise huile”. Un des nombreux commentaires peu amènes qui truffent son roman, en vente cependant partout dans l’île, mais en anglais !

Il n’y a pas seulement des oliviers. Toute la vallée de Sóller regorge d’agrumes. On peut en traverser les grands vergers avec l’Éclair rouge, un merveilleux petit train au wagon de bois qui parcourt en une heure les 27 km qui séparent la capitale de Port Sóller. Inauguré en 1912, il signe la fin du grand isolement des Sollerics qui ne sont pas des usagers de la mer. À cette époque, il sert principalement au

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transport des agrumes dont le convoyage nécessitait jusqu’alors une journée d’un voyage pénible sur des routes mal carrossées et difficiles.

Mais, si ses habitants ne sont guère marins, c’est bien la mer la première respiration de Sóller. D’abord vers Marseille et Barcelone, où étaient débarqués les fruits magnifiques produits ici en quantité. À ce commerce juteux d’oranges sucrées tempéré par celui des citrons s’ajoute un autre nectar fort prisé, le vin.

On dit que la richesse des vignerons du XIXe siècle se lit sur les pierres tombales particulièrement opulentes du petit cimetière de Sóller.

Nous passons la pointe de Sa Fordada et de Deya en direction de cap Gros, un

mont qui fait penser à un hérisson, museau dans l’eau, qui porterait sur son dos un phare, planté à 118 m, visible à 18 milles (39°48’03‘’N - 02°40’86’’E).

Il ferme avec la Punta Pages plus au Nord et la pointe de Sa Creu, l’anse de Sóller. En arrière-plan un sommet s’orne de deux radômes faciles à repérer du large.

Le coquet phare de Sa Creu aux rayures blanches et noires qu’on laisse à bâbord est ombragé par un rang de pins. Accroché au rocher rayé de rouge et de gris, il surplombe l’ancien phare au soubassement circulaire et jouxte un petit bâtiment blanc qui marque l’entrée du port construit à flanc de montagne. Le môle Muelle de la Armada délimite avec la digue Est la zone interdite d’une base de la marine nationale.

L’extrémité de la digue forme avec la pointe Pared à tribord un dernier étranglement derrière lequel se déploie enfin la baie.

Le port des pêcheurs est blotti dans une des rades d’un grand bassin tracé à l’équerre sous un escarpement rocheux qui porte une ancienne tour de guet, la Piccada, construite au XVIe siècle pour prévenir des raids des Sarrasins.

Le port est séparé de la plage plantée de palmiers par un épi doublé d’un Le tramway terre-plein central. Partout domine la pureté de ligne des sommets des Anglais lointains. Les massifs proches à la végétation dense enserrent les pentes douces de la vallée qui descend en promenade vers la mer. Un joli berceau pour notre mouillage prévu face à la plage, derrière les bouées rouges (non éclairées la nuit). Seule une vingtaine de places à quai sont destinées à l’accueil passager.

Les quais ouvrent sur les terrasses des cafés et des restaurants que la route, doublée de la voie de tramway, sépare des commerces et des habitations aux volets peints de ce vert emblématique des maisons des pêcheurs de l’île. Aux amarres, une multitude de jolies barques traditionnelles ont baissé leur mât et se serrent de chaque côté des pontons. Côté plage se développe la station balnéaire et ses immeubles blancs qui finissent par se perdent à mi pente dans les contreforts arborescents.

On peine à imaginer le trafic commercial d’autrefois et la grande activité du chantier de construction navale dont il ne reste aucune trace sauf sur quelque mer du globe ce paille-bot de 32 m, Le Concepcio réalisé ici en 1852 et qui navigue encore aujourd’hui sous le nom d’Isla Mauritia.

On voit passer le très rutilant et charmant tramway construit par les britanniques en 1913. Il assure le trajet jusqu’à la ville distante de quelques kilomètres et sa gare centenaire. La fréquentation de ce petit paradis, jadis au bout du monde, s’est encore accrue depuis la création d’un tunnel routier en 1997.

Collioure, nom barbare Cvilège de donner à voir le Canigou dans les ollioure partage avec Port-Argelès le pri-

manœuvres d’approche. Quand il reste un peu de neige sur les ­Pyrénées ou les Albères, c’est proprement splendide. Et, à part une peu gracieuse barre de maisons récentes qui casse la perspective entre l’église et les sommets, on ferait exprès de rentrer et de sortir du port, rien que pour jouer avec ce zoom qui, en avant ou en arrière, fait à chaque fois découvrir de nouvelles beautés, d’autres perspectives.

D’autres amers remarquables sont partagés entre ­Collioure et les ports voisins, comme la tour Madeloc sur la crête des Albères et le fort Saint-Elme.

Mais Collioure, la ‘‘perle de la Côte Vermeille’’, recèle d’autres sujets de cartes postales.

De loin, le point de repère, c’est le clocher de l’église Notre-Dame-des-Anges, avec son air de fusée médiévale dont le dôme, s’il était vert ou rouge plutôt que rose, le ferait passer pour un phare. Ce qu’il fut d’ailleurs vers 1642 avant de devenir prison en 1677 puis clocher en 1693. Le dôme date de 1810.

Sous ses dehors austères, l’église recèle des trésors baroques, notamment un retable sculpté sur bois par le catalan Joseph Sunyer et recouvert de feuille d’or.

Le vrai fanal a des allures plus romantiques avec son capuchon de fer forgé qui éveille l’imaginaire : bouchon sur une carafe de bon vin, tonnelle pour y faire grimper une vigne de chasselas, palais d’Orient…

Mais il ne date pas de l’époque des califes de Bagdad : le môle a été inauguré avec son fanal le 15 avril 1886.

Collioure a l’avantage d’être une carte postale, un bijou historique magnifiquement préservé dans un écrin de nature remarquable, un lieu mythique où les muses ont inspiré peintres et poètes.

C’est aussi un inconvénient pour une escale qui a du mal à atteindre les standards des ports de plaisance modernes.

Mais qui s’en soucie ?

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Jusqu’à une date récente, Collioure a donc été exposé à tous les coups de mer et ses deux ports, l’Aval et l’Amont de part et d’autre du château royal, n’étaient des abris que par tramontane.

Le château royal est une autre évidence pour qui arrive par la mer. Il a dû impressionner plus d’un capitaine, comprenant qu’il n’entrait pas dans n’importe quel petit port de pêche.

Caucoliberis Sans doute y avait-il du roi Wanba là déjà des constructions du temps des Gaulois, des Grecs et des Romains qui appréciaient trouver là un abri sur cette côte aux vents changeants et violents.

Mais, après la chute de l’Empire des Césars, c’est un ‘‘barbare’’ nommé Wamba qui lui donna son nom : Caucoliberis qui deviendra plus tard Collioure. Et que d’histoires depuis !

Les Wisigoths s’y battirent en 670. Les Sarrasins l’envahirent comme toute la Septimanie, les Francs les en chassèrent, les pirates arabes et normands y jetèrent la confusion, les querelles de princes et d’église, la sécheresse, les inondations, la peste et la famine firent le reste. Bien

fauves

longtemps avant les Fauves, c’était franchement la jungle.

Collioure a eu très tôt des tours, des murs, des casemates. Ce qu’on voit aujourd’hui demande un effort d’imagination : enlevez ce que Vauban (encore lui !) a fait sous Louis XIV et vous aurez une petite idée de sa magnificence quand les Comtes de Barcelone, les Rois d’Aragon et les Rois de Majorque en firent l’une de leurs résidences à la fin du XIIIe et au début du XIVe siècles ! À terre, la visite s’impose.

Et, des remparts, vous pourrez surveiller votre mouillage.

Car Collioure n’a pas de places de passage à quai. À part une possibilité d’accostage de courte durée en face du quai de l’Amirauté en hiver quand il n’y a pas de bateaux de visite en mer, les visiteurs s’amarrent à quatorze bouées sur coffres dans la baie. Fini le temps où quarante bateaux se tamponnaient, polluaient, labouraient les posidonies, risquaient d’arracher le collecteur d’égout posé sur le fond de la baie. Depuis trois ans, les places sont payantes (de 15 à 30 € pour 24 h).

Les plages de la ville sont redevenues baignables et il paraît que les posidonies recolonisent les fonds. Manquent encore des sanitaires et des douches comme dans n’importe quel port de plaisance.

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Marseillan : L

En haut, une péniche de tourisme à l’entrée du port. Cidessus, le phare des Onglous, au débouché du canal du Midi dans le bassin de Thau.

a tramontane, le marin ou le grec peuvent bien souffler, aucune houle ne se lève sur le bassin de Thau. Les planches à voile et les kitesurfs envahissent le plan d’eau où s’ébrouent tout l’année des Optimist, des Hobbie Cats et toutes les flottilles des écoles de voile du coin qui profitent de ce site privilégié.

Bien sagement dans le chenal de navigation où circulent les pénichouettes (pénichette est un terme déposé, saviez-vous ?), nous avons longé le domaine des ostréiculteurs et, tout au fond sud-ouest de l’étang, se dissimule le port de Marseillan.

Nous arrivons de Sète, où les ponts nous ont ouvert la voie de la ‘‘petite mer du Languedoc’’il y a une heure. Nous serons à temps pour l’apéritif d’huîtres sur les quais avant le dîner au calme chez Philippe dans la rue derrière.

Avec un bateau de plus de trois mètres de tirant d’air, il n’y a que deux autres moyens d’y arriver : soit par le canal du Rhône à Sète (pont-levant à Frontignan) qui débouche à Balaruc, ou celui du Midi, tout à côté à la Pointe des Onglous signalée par une tourelle blanche à chapeau rouge. La marque de la première chance de la ville.

Avant que les grands ports comme Sète ou Port-laNouvelle ne soient construits, une partie du trafic se faisait par les étangs. Celui de Thau, profond et

Le port-chenal de Marseillan, dans le sens de la sortie. À droite, le ‘‘château’’ des anciens vermouths Mignon et les chais de Noilly-Prat; à gauche, les maisons plus modestes des petits négociants, abritant aujourd’hui la plupart des restaurants.

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port du vin, patrie du vermouth Marseillan est l’un de ces petits ports sans prétention qui ont su se développer sans perdre leur âme. Peu de place en été, mais en arrivant tôt, on peut en goûter les saveurs.

d’une quinzaine de kilomètres de long était une importante voie abritée, parfaite pour les grosses barges peu marines.

Malgré les manigances des Consuls et évêques d’Agde qui mettaient des bâtons dans les roues de son développement pour protéger leur propre port, Marseillan a prospéré sur ce trafic jusqu’à ce que les progrès de la marine de cabotage ne viennent prendre les marchés.

Coup de chance, peu de temps après la construction du port de Sète en 1666, la décision fut prise de faire déboucher le canal du Midi dans le bassin de Thau. Du coup, au lieu de péricliter, ce petit bourg allait devenir le second port de l’Hérault à la fin du XVIIIe siècle.

La deuxième chance pousse sur les vallonnements que l’on voit au nord derrière les tables à huîtres : la vigne. Au Second Empire, alors que le capitalisme industriel se développait à grand pas, la viticulture devenait une monoculture d’exportation, bâtissant d’immenses mas viticoles dans toute la région. Sète devenait le premier port pinardier de la région et la première tonnellerie du monde.

Marseillan servit alors d’intermédiaire de transport entre les zones de production et Sète, fabriquant aussi quantité de tonneaux avec les bois arrivant d’Europe de l’Est.

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Saint-Jean-de-Luz

baleine ou sardine, surf ou chalut

A

u loin, les Pyrénées se dessinent. A bâbord, les plages d’Anglet sont embrumées de rouleaux puissants. Le sable fin fait place aux rochers foncés. La Pointe Saint-Martin est la première à-pic rocheux depuis l’estuaire de la Gironde !

Son phare, 44 mètres de haut, blanc à la tête noire, porte à 26 milles avec deux éclats blancs toutes les dix secondes. Sur son rocher, il surplombe les flots de 79 mètres et marque l’entrée de la baie de Biarritz.

Les beaux immeubles défilent : folies architecturales, palaces royaux, la station balnéaire était déjà célèbre à la fin du XVIIIe siècle, mais elle doit la magnificence de sa renommée à l’impératrice Eugénie. Dans la ville où elle s’est unie à Napoléon III, elle a fait bâtir l’immense Villa Eugénie, qui se découpe face aux vagues.

Tout ce que l’Europe comptait de têtes couronnées et de notabilités est venu se presser ici dans les grands salons.

La côte s’orne d’éboulis, de roches plissées. Les plages sont réduites à la portion congrue. La campagne est vallonnée, les maisons aux

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volets rouges sont comme chaulées de blanc. Dans le fond, petit à petit se dessine la montagne La Rhune. Elle domine la situation du haut de ses 905 mètres, antenne de télécommunication non comprise.

On est dans la province du Labourd, l’une des trois provinces basques : piment d’Espelette, fromages de vache ou de brebis que l’on déguste avec une subtile confiture de cerise noire, civelle (alevin d’anguille), jambon, saucisson, pâté de hure ou croustons, cidre, vin d’Irouléguy, c’est un terroir qui fait monter l’eau à la bouche.

Même le mariage de Louis XIV et de Marie-Thérèse d’Espagne, en 1660, a servi la cause de la gastronomie locale.

Chassés par l’Inquisition, les Juifs portugais s’étaient réfugiés à Bayonne en 1609. Dans leurs malles, ils avaient amené la fève de cacao, découverte en Amérique du Sud par Cortès. Le mariage de l’Infante d’Espagne et du Roi de France fut une nouvelle occasion de populariser le chocolat. C’est aussi à cette occasion que fut créée

Photo Alain Pasquet

Au sud du golfe de Gascogne, le vent portant pousse vers les longues plages d’Aquitaine.

Tout à coup, on aperçoit l’Adour, son embouchure protégée par une longue digue contre les coups de nord-ouest, porte d’entrée de Bayonne, la fortifiée, la riche commerçante. L’Adour avec sa barre - crainte des navigateurs - si délicate à négocier.

En traversant l’estuaire, on passe du département des Landes à celui des Pyrénées Atlantiques : on pénètre dans le pays basque.

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Photo Alain Pasquet

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la recette locale des macarons. Dérivés de la meringue, les Pare Gabea (sans pareils, en basque) ronds et moelleux ont été préparés par un pâtissier local, M. Adam, qui les a offerts au couple royal.

Depuis, à Saint-Jean-de-Luz, la famille Adam perpétue la tradition, la déclinant en de nombreuses variations parfois étonnantes.

Le compas qui marquait Sud a lentement tourné Sud / Sud-Ouest.

Au loin, les Pyrénées ont les pieds dans l’eau. Saint-Jean-de-Luz n’est plus très loin. On passe Bidart, Guéthary…. Dans l’eau, les surfeurs attendent la vague. Depuis que les premiers surfeurs ont fait leur apparition en France, dans les années 50, au pays basque, Guéthary est devenu l’un des plus beaux spots du circuit.

A quelques kilomètres, l’agglomération de Saint-Jean-de-Luz a su profiter de la dynamique de la Glissicon Valley, qui, de Hendaye à Hossegor, concentre une économie florissante autour de la glisse.

La société Na Pali (marques Roxy et Quicksilver), installée en sortie de ville en est un bel exemple.

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À l’embouchure du capricieux Vidourle venu des Cévennes et au débouché de la Grande Roubine qui passe dans les marais salants d’Aigues-Mortes, le Grau du Roi est un vivant port de pêche et une charmante petite ville.

du Roi

Bons baisers du ... Grau du Roi

Comme le Grau d’Agde,le Grau du Roi a connu une période d’intense trafic maritime, quand la côte du golfe du Lion, sableuse et rectiligne, n’offrait guère d’abris. La baie d’Aigues-Mortes, très poissonneuse, a fait de ce port de pêche l’un des tous premiers de la zone. Encore aujourd’hui, les chalutiers y sont nombreux.

CABOTAGES

CABOTAGES tourisme

le magazine du nau

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DANS

CABOTAGES ÉTÉ 2011

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32 - Cabotages - Nautic 2011

D

u large, avant même de distinguer le joli phare ‘‘de ville’’ du Grau du Roi, c’est le château d’eau que l’on voit. Utile, mais de peu d’intérêt à part l’évocation d’un verre à Whisky sour comme en buvait ici Ernest Hemingway...

N’approchez pas au milieu de l’après-midi quand les chalutiers tournent en rond en attendant l’ouverture du pont tournant pour se précipiter dans l’étroit chenal. C’est très beau à voir des quais, plus mouvementé en bateau. Attendez l’ouverture de dix-huit heures en regardant la lumière oblique du soleil frapper les pyramides de la Grande Motte. De quoi convaincre les plus réticents de la beauté de l’œuvre de Jean Balladur !

Il ne reste alors qu’à viser la passe qui mène au port entre les deux amers que constituent l’ancien phare, à bâbord – rive droite –, et les immeubles récents qui s’élèvent en face à tribord – rive gauche du chenal qui coupe la ville en deux depuis... toujours allant jusqu’à l’idée de deux communes distinctes avant qu’un pont ne scelle l’union des Graulens.

Comme il n’y a aucune marée pour l’y pousser, le courant est toujours contraire, parfois fort. La ville est située à une double embouchure : Une histoire celle du Vidourle, torrent cévenol aux crues de sables et soudaines (les Vidourlades, bien connues de courants des habitants de Sommières !), et du canal maritime, la Grande Roubine, qui mène à Aigues-Mortes par les Salins du Midi.

La perspective rectiligne de l’ouvrage canalise aussi le regard qui se porte plus loin, vers la tragique Tour de Constance et les puissants remparts qui, derrière les montagnes blanches émergent des eaux roses des salines. Normal, le sort du Grau du Roi a toujours été lié au destin d’Aigues-Mortes. Successivement Grau des Consuls, Grau Henry, Grau du Roy (vers 1630), Grau Napoléon (sous le Premier Empire), Grau d’Aigues-Mortes (utilisé régulièrement jusqu’en 1879, date de son autonomie), son nom a souvent changé.

Plus mouvante encore est la côte, soumise aux caprices des courants et des tempêtes qui déplacent les bancs de sable dans la baie. Vous le savez, vous qui avez tourné au large de la côte entre l’Espiguette et Port-Camargue pour ne pas échouer.

Quand le grau (passage) naturel n’avait pas encore été dragué et endigué (1278), les grands navires mouillaient devant, obligeant à utiliser une noria de barques pour charger et décharger les cales.

Pour maintenir cette voie navigable, stabilisée par deux môles empierrés au XIXe siècle, l’histoire du Grau du Roi est indissociable d’une lutte permanente contre l’ensablement et les caprices de ce Rhône volage qui change si souvent de lit.

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L’île de Bendor à Bandol (Var) L’île de Bendor, plus petit Port abris de Méditerranée.

Entrepreneur, visionnaire, Paul Ricard qui a acheté l’île en 1950, était aussi bâtisseur et mécène. Il a façonné cette île dont il a dessiné les plans et fait surgir un véritable hameau, avec ses plages, ses boutiques et son petit Port.

Séparée de Bandol par un filet de mer, l’île de Bendor dispose de l’emblématique et majestueux hôtel DELOS, des restaurants, des musées de l’île et des petites boutiques des créateurs. De nombreuses manifestations artistiques y rassemblent peintres et sculpteurs.

A Bendor en saison, l’amarrage de votre bateau est offert pour tout séjour à l’hôtel DELOS. Les petites villas, dépendances du DELOS, disposent chacune d’un jardin privatif et d’un accès direct à la marina.

L’île des Embiez à Six-Fours les plages (Var) L’île des Embiez est une étape idéale pour se reposer et avitailler sur la route de la Corse. Ou encore un but de croisières pour tout ceux qui aiment la terre ferme et qui peuvent profiter des infrastructures de loisirs estivals proposés sur l’île de Paul Ricard. Le port des Embiez garantit une qualité d’accueil que tous les plaisanciers savent reconnaître et dont profitent les 700 chanceux qui ont une place à l’année. Pavillon Bleu, Label Port propre, le Port St Pierre des Embiez est le premier du Var a avoir la certification ISO 14 001 grâce à sa politique environnementale.

Le port des Embiez est à 10 milles de la Ciotat et de 4 milles de Bandol.

Attention en prenant le raccourci entre les Embiez et l’île du Grand Rouveau, le chenal est étroit entre les cailloux. En approche, joindre la capitainerie canal VHF 9 (24/24 – 365) ou au 04 94 10 65 21.

Longueur maxi : 40 m tirant d’eau maxi : 3 m.

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Bienvenue sur Les Îles Paul Ricard

Les Embiez

Cinquante ans d’économie touristique verte L’île des Embiez, malgré une fréquentation record, préserve son environnement. Ici, au lieu de protéger la nature “malgré” le tourisme, on l’entretient “pour”. Une escale où il y a autant à voir qu’à comprendre.

L

’île des Embiez est une étape appréciée des caboteurs : parce qu’arriver sur une île nourrit l’imaginaire, parce que le port bien protégé est tout le contraire d’un parking à bateaux, parce que ces 95 ha sans voitures imaginés à échelle humaine laissent la part belle aux espaces naturels. Autre curiosité, ce complexe touristique écolo surgi ex-nihilo sur un îlot inhabité, est indissociable du nom de Paul Ricard. À l’exception des commerces, la société Pernod-Ricard possède et gère ce domaine privé, à mi-chemin entre entreprise commerciale et mécénat.

Pour “le roi du pastis marseillais”, la diversification touristique a commencé dès 1940 avec l’achat du domaine de Méjanes en Camargue, suite à la décision du gouvernement de Vichy d’interdire les apéritifs de plus de 16°. Rizières, manade, arènes… le lieu s’ouvre largement à l’agriculture, à la tauromachie et au tourisme.

Dix ans après, Paul Ricard achète l’île de Bendor, devant Bandol. Il veut «faire de ce caillou sauvage un jardin d’Eden».

Les artistes les plus en vogue des années soixante comme Mireille Darc, Gilbert

Bécaud, Salvador Dali, Melina Mercouri, Marcel Pagnol, Annie Cordy, Fernandel… viendront y faire escale.

Huit ans après, en 1958, il achète l’île des Embiez. L’objectif est d’en faire un haut lieu du tourisme international.

Vue de la mer comme de l’intérieur, l’île apparaît peu bâtie, préservée du béton qui ravage tant la côte. Et pourtant, 300.000 visiteurs par an sont déversés ici par les navettes que les plaisanciers doivent surveiller avec attention dans leur approche du port ! Heureusement, la plupart des passagers sont des excursionnistes qui ne passent pas la nuit sur place. Et, ici comme à Porquerolles, la foule ne semble pas être une nuisance lorsque que le soir le dernier féribote a ramené sa cargaison sur le continent.

Il faut dire que dès le début de l’aventure la volonté a été de créer un territoire-entreprise dont la ressource principale est le milieu naturel. Alors que les projets touristiques ont mis un demi-siècle pour consentir à limiter les dégâts collatéraux qu’ils provoquaient, certains précurseurs comme Paul Ricard ont tout

de suite compris qu’un environnement préservé n’était pas seulement une satisfaction morale ou esthétique mais un outil économique. Aux Embiez, le “fonds de commerce” est un microcosme d’une incroyable variété environnementale et paysagère : plages, falaises, garrigues, pinèdes, vignes et salins… On y trouve 90% des essences végétales méditerranéennes et des oiseaux en quantité : hérons cendrés, cormorans, martins-pêcheurs… qui valent à l’île d’être classée refuge par la Ligue de Protection des Oiseaux. Bien entendu, la station est labellisée Pavillon Bleu d’Europe.

Le port de Saint Pierre les Embiez serait la première marina construite en France.

Techniquement, le chantier aussi a été innovant : pour minorer les nuisances sur l’environnement marin, le port a été creusé à sec dans les anciennes salines pendant qu’une digue provisoire contenait la mer pendant les 18 mois qu’ont duré les travaux commencés en 1963. Le port, intronisé Port Propre, réinvestit chaque année le tiers de ses recettes en travaux d’amélioration.

Pins couchés par le vent

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FRANCE

• Photo © Y. Chocoloff • Novemnbre 2011

Pyrénées-Orientales

cg66.fr M é d i t e r r a n é e

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© CCJ-CNRS

Source : Fédération des Industries Nautiques Ministère du l’Ecologie Développement Durable des Transports et du Logement Lycée de la mer PAUL BOUSQUET SETE

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Localisation des établissements de formation 1 5 9

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INFORMATIONS

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BUREAU DES ÉTABLISSEMENTS D’ENSEIGNEMENT MARITIME Grande arche, paroi sud 92055 Paris la Défense cedex 01 40 81 21 22 - www.mer.gouv.fr

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Nouvelle calédonie

La réunion Polynésie française

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Mayotte

www.portsaintlouis-plaisance.fr / Tel : 04 42 86 39 11 / 06 08 87 99 43

Port-Saint-Louis-du-Rhône sûr, écologique, économe en énergie, sportif, familial, festif, associatif

s n a 0 2 e

e u q a h c t

u l p r u o j

e c n a s i a l p s

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Liste des établissements géolocalisés

1. LYCEE PROFESSIONNEL MARITIME DE BOULOGNE-SUR-MER/ LE PORTEL 6 rue Georges Honoré BP 1 - 62480 Le Portel Tél. : 03 91 90 00 90 @ : LPM-Boulogne@developpementdurable.gouv.fr www.lyceemaritime-­boulogne.com/

2. LYCEE MARITIME ANITA CONTI DE FECAMP 84 quai Guy de Maupassant BP 85 - 76402 Fécamp Cedex Tél. : 02 35 10 45 30 @ : LPM-Fecamp@developpement-durable.gouv.fr www.lycee-anita-conti.com/

3. CENTRE SAFERSEA 27 Rue des Mouettes 76 930 Cauville Sur Mer Tél : 06 62 55 28 73 Courriel : alicejouen@hotmail.com

4. CENTRE NATIONAL DE PREVENTION ET DE PROTECTION DE VERNON Route Chapelle Réanville - 27950 Saint Just Tél. : 02 32 53 64 11 www.cnpp.com

5. LYCEE MARITIME ET AQUACOLE DE CHERBOURG Rue Matignon - BP 331 50103 Cherbourg Cedex Tél. : 02 33 88 57 10 @ : LPMA-Cherbourg@­developpementdurable.gouv.fr www.lma-cherbourg.fr

6. CIP LES GLENANS Quai Louis Blériot - 75016 Paris Tél. : 01 53 92 86 00 @ : stagiaires@glenans.asso.fr www.glenans.asso.fr

7. SOCIETE PELAGOS ASSOCIES Centre de formation privé 28, rue des Belles Feuilles 75116 Paris Tél. : 06 12 53 08 74 @ : contac@pelagos.biz

8. LYCEE PROFESSIONNEL MARITIME DE SAINT-MALO 116 boulevard des Talards BP 24 - 35400 Saint-Malo Tél. : 02 99 81 97 10 @ : LPM-Saint-Malo@­developpementdurable.gouv.fr www.lycee-maritime-saint-malo.fr

9. LYCEE PROFESSIONNEL MARITIME DE PAIMPOL PIERRE LOTI 1 rue Pierre Loti - 22500 Paimpol Tél. : 02 96 55 30 90 @ : LPM-Paimpol@developpement-durable.gouv.fr www.lycee-maritime-paimpol.fr/

10. CAP DE TREBEURDEN BRETAGNE 54 corniche de Goaz Trez BP 13 - 22560 Trebeurden Tél. : 02 96 23 66 71 www.plongeecap.com

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11. ECOLE NAVALE ET GROUPE DES ECOLES DU POULMIC BRETAGNE CC 600 - 29240 Brest Cedex 9 Tél. : 02 98 23 46 00 12. LES ATELIERS DE L’ENFER 25 bd du Général de Gaulle BP 234 - 39172 DOUARNENEZ CEDEX Tél : 02 98 92 14 20 www.lesateliersdelenfer.fr

13. ECOLE MARITIME DE DOUARNENEZ 130 bd du Général De Gaulle BP 130 - 29171 Douarnenez Cedex Tél : 02 98 92 80 55 cefcm.douarnenez@wanadoo.fr

14. LYCEE PROFESSIONNEL MARITIME DU GUILVINEC - BRETAGNE Av Jos Quiniou BP 32 - 29730 Treffiagat Tél. : 02 98 58 96 00 @ : LPM-Le-Guilvinec@­developpementdurable.gouv.fr www.lycee-maritime-­guilvinec.com

15. CENTRE EUROPEEN DE FORMATION CONTINUE MARITIME DE CONCARNEAU - CEFCM 1 rue des Pins BP 229 - 29182 Concarneau Cedex Tél. : 02 98 97 04 37 @ : cefcm@wanadoo.fr www.cefcm.fr/

16. CENTRE DE PERFECTIONNEMENT MARITIME FRANÇOIS TOULLEC DE LORIENT 10 rue François Toullec 56100 Lorient Tél. : 02 97 37 04 98 @ : cefcm.lorient@wanadoo.fr www.cefcm.fr/

17. SURTYMAR Immeuble le Crimée 107 avenue Henri Fréville BP 10704 - 35207 Rennes Tél. : 02 43 900 900 @ : pmarionnet@surtymar.com www.surtymar.com

18. INSTITUT NAUTIQUE DE BRETAGNE 2, rue Bayard 29110 CONCARNEAU Tél : 02 98 50 84 84 www.institut-nautique.com

19. LYCEE PROFESSIONNEL MARITIME ET AQUACOLE D’ETEL 38, avenue Louis-Bougo BP 33 - 56410 Etel Tél. : 02 97 55 30 66 @ : LPM-Etel@developpement-­durable. gouv.fr www.lpma-etel.fr

20. INSTITUT DE FORMATION A LA PREVENTION ET A LA SECURITE (IFOPSE) ZA des Métairies Nivillac BP 21 56130 La Roche-Bernard Tél. : 02 99 90 65 00 @ : info@ifopse.com www.ifopse.com

21. CENTRE D’ETUDE ET DE PRATIQUE DE LA SURVIE 37 avenue des Colverts 44380 Pornichet Tél. : 02 40 61 32 08 @ : contact@ceps-survie.com www.ceps-survie.com

22. LYCEE PROFESSIONNEL MARITIME JACQUES CASSARD NANTES 111 rue du Port-Boyer BP 51536 44315 Nantes Cedex 03 Tél. : 02 40 50 51 01 @ : LPM-Nantes@developpement-durable.gouv.fr www.lycee-maritime-nantes.fr/

23. ECOLE DES PECHES DE NOIRMOUTIER Comité local des pêches Port de l’Herbaudière 85330 Noirmoutier Tél. : 02 51 39 14 90 @ : oppan@orange.fr

24. MAISON FAMILIALE RURALE DE CHALLANS Les Plantes BP 455 - 85304 Challans Tél. : 02 51 68 21 49 @ : mfr.challans@mfr.asso.fr www.mfrchallans.fr

25. ECOLE DES PECHES DE L’ILE D’YEU Rue des Bossilles 85350 Ile d’Yeu Tél. : 02 51 58 76 23 @ : ecole.des.peches@aliceadsl.fr

26. ECOLE DES FORMATIONS MARITIMES DES SABLES D’OLONNE Quai de la Cabaude Port Olona 85100 Les Sables d’Olonne Tél. : 02 51 23 96 15 @ : ecole.des.peches@freesbee.fr www.ecoledespeches.fr

27. COMPAGNIE YEU CONTINENT Port Fromentine 85550 La Barre de Monts Tél. : 02 51 49 59 88 28. ASSOCIATION ECOLE DES PECHES 49 rue des Bosilles 85350 ILE D’YEU Tél : 02 51 58 76 23 ecole.des.peches@aliceadsl.fr

29. MAISON FAMILIALE ET RURALE LA BOUCHERE 51 route de la Roche sur Yon 85800 ST GILLES CROIX DE VIE Tél : 02 51 55 52 12

31. AFPIA OUEST Rue Alfred de Vigny - ZI Nord 85607 MONTAIGU cedex Tél : 02 51 94 08 31 accueil@afpiaouest.fr www.afpiaouest.fr

32. GRETA HERBIERS Lycée Jean Monnet Rue de la Demoiselle 85500 LES HERBIERS Tél. : 02 51 64 80 15 www.greta.ac-nantes.fr

33. LYCEE REGIONAL D’ENSEIGNEMENT MARITIME ET AQUACOLE DE LA ROCHELLE Avenue du Maréchal Juin BP 529 - 17022 La Rochelle Cedex 1 Tél. : 05 46 43 00 48 @ : LMA-La-Rochelle@­developpementdurable.gouv.fr www.lycee-maritime-­larochelle.com

34. ECOLE NATIONALE DES BRIGADES DES DOUANES Rue Jura 17021 La Rochelle Tél. : 05 46 68 46 00 35. CENTRE DE FORMATION PROFESSIONNELLE ET DE PROMOTION POUR ADULTES Rue William Bertrand 17560 Bourcefranc Tél. : 05 46 85 98 20 @ : cfppa.bourcefranc@educagri.fr www.lyceebourcefranc@educagri.fr

36. LYCEE DE LA MER ET DU LITTORAL Route Départementale 26 Rue Wiliam Bertrand 17560 Bourcefranc Tél : 05 46 85 45 05 www.ac-poitiers.fr/l-bourcefranc legta.bourcefranc@educagri.fr

37. CIPECMA Av du Général de Gaulle 17430 Chatelaillon Tél : 05 46 56 23 11 www.cipecma.com

38. LYCEE MARITIME DE CIBOURE Avenue Eugène Corre BP 316 - 64503 Ciboure Cedex Tél. : 05 59 47 34 01 @ : directeur-lycee-maritime.ciboure@ laposte.net www.lycee-maritime-ciboure.fr

39. LYCEE POLYVALENT DES METIERS DE LA MER 29 Port de la Barbotière 33470 Gujan Mestras Tél : 05 56 22 39 50 / 05 56 00 25 40

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www.ac-bordeaux.fr/etablissement/ pgujan ce0332870R@ac-bordeaux.fr lyceedelamer@ac-bordeaux.fr

30. CENTRE VENDEEN DE FORMATION ZI du Soleil Levant 85800 GIVRANS Tél :02 51 54 58 83

40. CENTRE DE FORMATION D’APPRENTIS - CFA 6 rue Ainée Bourdier 33120 Arcachon Tél : 05 57 52 72 90

www.cvformation.fr

41. INM Halle à Marée - Quai Rimbaud Port de Saint-Cyprien 66750 Saint-Cyprien Tél : 04 68 56 61 69 42. AFPS – AMICALE DE FORMATION DES PLAISANCIERS 16 rue Denfert Rochereau 34200 Sète Tél : 06 19 39 98 45 www.formation-plaisanciers.com

43. LYCEE DE LA MER PAUL-BOUSQUET DE SETE Pointe du Barrou rue des cormorans BP 476 - 34207 Sète Cedex Tél. : 04 67 51 63 63 @ : LM-Sete@developpement-­durable. gouv.fr www.lyceedelamer.fr/

44. FIRE 25 avenue de Rome Z.I. les Estroublans 13127 Vitrolles Tél : 04 42 46 67 05 @ : f.i.r.e@wanadoo.fr

45. CENTRE DE FORMATION INCENDIE ET SECOURISME DU TRAVAIL 7 rue d’Helsinski ZI les Estroublans BP 179 - 13745 Vitrolles Cedex Tél : 04 42 10 62 77 @ : cfist@orange.fr

46. INGENIERIE ET DEVELOPPEMENT D’ACTIONS REGIONALES ECONOMIQUES ET SOCIALES 8 rue Berlioz 13006 Marseille Tél. : 04 91 37 49 31 @ : idares@free.fr www.idares.fr

47. SOCIETE NATIONALE MARITIME CORSE MEDITERRANEE (SNCM) 61 Boulevard des Dames BP 61963 - 13226 Marseille Cedex 02 Tél. : 04 91 56 32 00 www.sncm.fr 48. SURVIE MER FORMATION 19 chemin du Vallon de l’Oriol 13007 Marseille Tél. : 04 91 52 76 51 @ : p.placidi@aliceadsl.fr

49.CENTRE D’ENTRAINEMENT AUX TECHNIQUES INCENDIE ET SURVIE DU BATAILLON DE MARINS-POMPIERS DE MARSEILLE 9 boulevard de Strasbourg BP 207 13003 Marseille cedex 03 Tél : 04 96 11 75 66 50. CENTRE DE FORMATION MARITIME DE LA CIOTAT SCAM Marine 110 av Coriandre - ZI Athelia II 13600 La Ciotat Tél : 04 42 32 10 29 / 06 26 07 27 18 @ : scamarine@orange.fr

51. IPFM – CFA DES METIERS DE LA MER ET DE L’AUTOMOBILE 68 Allée des Forges 83500 La Seyne sur Mer Tél : 04.94.10.26.80 @ : cfalaseyne@cma-var.fr

52. UNIVERSITE INTERNATIONALE DE LA MER Avenue du capitaine de Frégate Hippolyte Vial Port du Cros-de-Cagnes 06800 CAGNES SUR MER Tél: (33)04 92 27 09 76 @ : info@univ-mer.com www.univ-mer.com

53. INSTITUT POUR L’ETUDE ET L’INTEGRATION DES NOUVELLES TECHNIQUES ET TECHNOLOGIES Espace Nikaïa - 5/7 avenue du Dr Victor Robini - 6200 NICE Tél. : 04 97 18 11 33 @ : inseit.formation@wanadoo.fr www.inseit.com

54. KARGUS SEA INTERCONNECTION Antenne KSI de Toulon 290 rue de Nice 83100 Toulon Tél. : 06 62 72 66 95 @ : contact@ksi-maritime.fr www.ksi-maritime.fr

55. MARE NICEA Résidence Moon Light - Bât A 06000 NICE Tél : 04 93 26 11 42 @ : marenicea-06@aol.fr

56. LYCEE PROFESSIONNEL D’ENSEIGNEMENT MARITIME ET AQUACOLE J. FAGGIANELLI DE BASTIA Batterie Les Turquines BP 65 - 20289 Bastia Cedex Tél. : 04 95 34 83 20 @ : LPMA-Bastia@developpement-durable.gouv.fr

61. INSTITUT REGIONAL PECHE ET MARINE - GUADELOUPE Centre de formation privé Rivière Sens 97113 Gourbeyre Tél. : 05 90 81 63 73 @ : irpm@wanadoo.fr

62. INSTITUT FORMELEC - GUADELOUPE Immeuble Immopole n° 23 B rue Alfred Lumière - Jarry 97122 Baie-Mahault Tél. : 05 90 38 28 06 @ : f.miquel@wanadoo.fr

63. SOCIETE FORMAR Rue Ramassamy – Bragelone 97122 Baie-Mahault Tél : 05 90 26 57 37

72. ECOLE DES METIERS DE LA MER - NOUVELLE CALÉDONIE 38 avenue James Cook BP 36 - 98845 Nouméa Cedex Tél. : 006 87 28 78 63 @ : emm@offratel.nc

73. INSTITUT DE FORMATION MARITIME PECHE ET COMMERCE - POLYNÉSIE FRANÇAISE Zone portuaire de Motu-uta BP 9014 - 98714 Motu Uta Tél. : 006 89 54 18 88 @ : formation.maritime@mail.pf

74. CCISM – FORMATION FARETAUTAI BP 118 - 98713 Papeete – Tahiti Tél : 00689 41 21 54 @ : faretaute-claude@mail.pf

@ : cformar@hotmail.fr

64. LYCEE PROFESSIONNEL BLANCHET BP 97 97102 Basse-Terre Tél : 05 90 99 75 30 @ : lpp.blanchet@wanadoo.fr Site : www.lycee-balnchet.fr

65. GRETA GRANDE-TERRE LGT Jardin d’Essai, Cité scolaire de Baimbride BP 548 - 97139 ABYMES @ : gt.greta971@wanadoo.fr

66. CENTRE PLENITUDE FORMATION Rue Gambetta BP 02 97117 Port-Louis - Guadeloupe Tél : 05 90 22 02 32 @ : plenitudeformation@wanadoo.fr

67. COMPTOIR MARITIME DES ILES REVEMARINE Marina Port La Royale - Marigot 97150 Saint-Martin Tél. : 06 90 40 10 05 @ : revemarine@stmartin.com

----------------------------------------------ENSM A. CENTRE DE L’ECOLE NATIONALE SUPERIEURE MARITIME DU HAVRE 66 route du Cap 76310 Sainte Adresse Tél. : 02 35 54 78 00 @ : ENMMLH@developpement-­durable. gouv.fr www.hydro-lehavre.fr/

B. CENTRE DE L’ECOLE NATIONALE SUPERIEURE MARITIME DE SAINT-MALO 4 rue de la Victoire 35412 Saint-Malo Tél. : 02 99 40 68 80 @ : ENMM-St-Malo@developpementdurable.gouv.fr www.hydrosaintmalo.fr

C. CENTRE DE L’ECOLE NATIONALE SUPERIEURE MARITIME DE NANTES Rue Gabriel Péri BP 90303 44103 Nantes Cedex 04 Tél. : 02 40 71 01 80

57. LPA DE MACOURIA & CFPPA MACOURIA Pk40 Savane Matiti Avenue Henry Kong BP 53 - 97355 MACOURIA Tél : 05 94 38 76 26

68. INSTITUT DE FORMATION NAUTIQUE (IFN-SXM) Route de Sandy Ground - Chantier GEMINGA 97150 Saint-Martin Tél. : 06 90 74 58 00

@ : cfppa.macouria@educagri.fr www.epl.guyane.educagri.fr

@ : h.lassinot@laposte.net

@ : ENMM-Nantes@developpementdurable.gouv.fr www.hydro-nantes.org/

69. ASSOCIATION POUR LA FORMATION CONTINUE DE ST PIERRE ET MIQUELON BP 4308 - 97500 St Pierre t Miquelon Tél : 05 08 41 43 65

D. CENTRE DE L’ECOLE NATIONALE SUPERIEURE MARITIME DE MARSEILLE 39 avenue du Corail 13285 Marseille Cedex 8 Tél. : 04 91 76 82 82

58. ECOLE MARITIME 14, rue R. Cresson 97310 Kourou Tél : 05 94 32 57 65 @ : ecolemaritimeguyane@orange.fr www.ecole-maritime-guyane.fr/

59. GRETA MARTINIQUE SUD Collège Jacques Roumain Avenue Frantz Fanon 97211 Rivière Pilote Tél : 0596626218 @ : ppilon@ac-martinique.fr 60. ECOLE DE FORMATION MARITIME ET AQUACOLE Lieu dit Autrebord - Quartier Beauséjour 97220 Trinité M. Tél : 05 96 58 22 13 @ : afpm@ais.mq

70. CENTRE DE FORMATION MARITIME DE MAYOTTE Place de France BP 32 - 97610 Dzaoudzi Tél : 02 69 60 18 18 71. ECOLE D’APPRENTISSAGE MARITIME - REUNION 1, rue de la Poste - BP 26 97821 Le Port Cedex Tél : 02 62 42 00 61 @ : eamr@wanadoo.fr www.ecolemaritime.fr

@ : ENMM-Marseille@­developpementdurable.gouv.fr www.hydro-marseille.com

Légende de la liste des établissements : Établissement public maritime Centre de formation privé ENSM - École Nationale Supérieur Maritime Centre de formation divers Établissement d’enseignement maritime

Cabotages - Nautic 2011 - 41

LE PREMIER BAC PRO “PLAISANCE”

Pour son 160e anniversaire, le lycée de la mer Paul Bousquet de Sète lance un Bac Pro Plaisance unique en France

Pour fêter ses 160 ans, le lycée de la mer Paul Bousquet de Sète vient d’innover avec une formation unique en France : le Baccalauréat Professionnel de Conduite et Gestion des entreprises Maritimes à la Plaisance.

Après avoir formé des milliers d’élèves aux métiers de la mer depuis sa création en 1851, l’établissement sétois montre son dynamisme en créant une formation diplômante pour une filière économique maritime d’avenir.

La première rentrée 2011/2012 a été un succès et la sélection sévère pour choisir les 24 élèves qui ont commencé le cycle à partir de la classe de seconde, se destinant à des emplois d’encadrement ou de commandement, selon la taille du navire et son mode de propulsion, voile ou moteur.

Outre les capacités communes nécessaires à tous les candidats au Bac Professionnel, les nouveaux venus vont devoir développer pour cela des qualités spécifiques. Sens du service, discrétion, courtoisie, parfaite maîtrise de l’Anglais, adaptabilité ou encore hygiène de vie exemplaire sont requis pour évoluer dans l’univers exigeant du yachting de luxe. Afin d’acquérir une solide expérience des métiers de la plaisance professionnelle, les élèves bénéficient de 22 semaines de stages embarqués et de Projets d’Actions Educatives destinés à découvrir les plus grands ports de commerce européens.

Des modules de formations axés sur la sécurité sont concomitamment enseignés au cours du cursus : Certificat de Formation de Base à la Sécurité (CFBS), Brevet d’Aptitude à l’Exploitation des Embarcations et Radeaux de Sauvetage (BAEERS), Formation Avancée à la Lutte contre l’Incendie (FALI), Médical II, Certificat Général d’Opérateur (CGO), etc. Sous réserve de l’obtention de ces derniers, le titulaire du Bac Pro CGEM Plaisance pourra valider successivement, à l’issue des périodes d’embarquement conformes à la réglementation, les brevets maritimes de Capitaine 200, Chef de Quart 500, Capitaine 500, Chef de Quart Yacht 500 et Capitaine de Yacht 500 (avec 1 module médical supplémentaire).

LE LYCÉE PAUL BOUSQUET DE SÈTE Situé à Sète, au cœur de l’arc méditerranéen, le lycée de la mer Paul Bousquet forme des marins depuis 1851. Il appartient au réseau public de l’enseignement maritime constitué de 12 lycées et de l’École Nationale Supérieure Maritime. Seul établissement a disposé de l’exhaustivité des formations initiales existantes, le LPM sétois propose 4 filières en Bac Professionnels (Pêche, Commerce/Plaisance, Culture Marines et Électromécanique Navale) ainsi que 2 autres en CAP Maritimes (Conchyliculteur et Matelot).La filière aquacole se poursuit avec un BTS par la voie de l’apprentissage et sera complétée à la rentrée 2012 par CTA (certificat

technique aquacole) du CNAM (licence professionnelle) un niveau inédit en lycée professionnel Il est à noter que le Lycée de la Mer Paul Bousquet œuvre également en formations continues. Les adultes peuvent ainsi parfaire leur cursus professionnel dans l’ensemble des filières Pêche, Culture Marines, Électromécanique Navale, Produit et Valorisation ou encore Sécurité Maritime et Plongée Subaquatique.

Concernant la filière Commerce/Plaisance, l’établissement propose les formations aux brevets de Capitaine 200, de Capitaine 200 Voile ainsi que nouvellement au Capitaine 500.

4

Les principaux métiers du nautisme*

CONSTRUCTION COMPOSITE : DESSINATEUR DE BUREAU D’ETUDES A partir du dossier technique et des plans d’architecte, le dessinateur-industriel réalise l’étude du projet, produit les cotes, les ajustements, les dessins de définition du produit. Il doit veiller à ce que ses plans correspondent aux normes de fabrication des sociétés de classification. Ensuite, il procède à la représentation graphique des pièces, organes, machines ou projet global de construction.

Il doit donc établir des dessins extrêmement détaillés et en définir la nomenclature : cette tâche précède la mise en fabrication du produit.

Le dessinateur-industriel collabore étroitement avec l’ingénieur chef du projet. Il peut soit travailler au sein du bureau d’études avec toute l’équipe, soit directement en usine ou le chantier de construction.

MODELEUR En partant des plans établis par le bureau d’études, le modeleur doit réaliser une piècemère (un modèle) représentant la forme de la coque et du pont. De ce spécimen, on tirera le moule qui servira à construire des bateaux en série et en stratifié. Pour les autres types de construction (bois, métal), il réalise une série de gabarits qui définiront la coque et pourrons constituer une partie de la structure du bateau (cloison, membrures). Le modeleur travaille en équipe restreinte. En contact direct avec le bureau d’études, il ajuste quotidiennement son travail. Concevoir, adapter sont ses maîtres mots.

STRATIFIEUR INDUSTRIEL Ce métier est lié à la généralisation de la construction en plastique des bateaux de plaisance et embarcations de sport de glisse (planches à voile, surfs …), la plus grande partie de leurs coques et superstructures étant moulées dans les chantiers nautique.

Le stratifieur industriel réalise les différentes pièces nécessaires à la construction du bateau (coque, pont), que se soit à l’unité ou en série.

Il travaille à partir d’un moule, par applications successives ou simultanées d’armatures et de résine. Chargé de la préparation des moules, il doit également en assurer la maintenance (entretien, réparation, modification…). C’est lui qui réalise les premières pièces du bateau. Installé dans les ateliers des chantiers de constructions nautiques, le stratifieur industriel travaille essentiellement debout. Ce métier qui nécessite beaucoup de minutie est de plus en plus pratiqué par les femmes.

CONSTRUCTION METALLIQUE CHAUDRONNIER SOUDEUR Le chaudronnier soudeur travaille le métal, les tubes et les profilés en vue de fabriquer des pièces aux formes demandées. Pour cela, il utilise des outils à mains ou mécaniques (guillo44 - Cabotages - Nautic 2011

tine, plieuse, rouleuse …). Sa mission consiste à tracer, découper, percer, mettre en forme et assembler des feuilles. Il exécute les dessins et le traçage, prépare les tôles, les tubes, les profilés et procède au découpage. Il peut être amené à travailler sur des machines à commande numérique. Le chaudronnier soudeur travaille autant dans les chantiers de construction, dans les ateliers de fabrication/réparation que chez les équipementiers (mât, accastillage). Ce métier nécessite d’être véritablement passionné. Mais quel plaisir de transformer un plan-papier en un véritable projet.

MENUISERIE INTERIEURE CHARPENTIER PROTYPISTE Le charpentier réalise et répare les bateaux en construction traditionnelle ou en bois moulé avec des techniques modernes. Il doit également être capable de travailler les matières plastiques et composites.

Partant des plans de l’architecte et du dossier technique, il trace la forme du bateau en grandeur nature, choisit les matériaux adéquats, découpe les bois et l’assemble. Il réalise le squelette de la coque et intervient aussi dans les aménagements intérieurs.

Il confectionne les bordés, calfate ou enduit la coque. Le charpentier construit et assure les réparations des bateaux. Il fabrique et installe également le pont du bateau et parfois le mât et l’accastillage.

Le charpentier prototypiste travaille en atelier et en équipe. Il sait s’adapter et mettre en œuvre les techniques en fonction des différentes essences de bois et des types de bateaux. Le port d’équipements de sécurité est indispensable car le métier nécessite d’utiliser des produits et outils spécifiques au travail du bois.

sideratas d’une clientèle exigeante. Il peut être amené à réaliser des ouvrages en marqueterie.

Tantôt dans l’atelier pour réaliser, tantôt sur le bateau pour essayer et ajuster, l’ébéniste exerce son art en pleine autonomie, souvent avec le support d’un architecte d’intérieur.

MENUISIER D’AGENCEMENT Il réalise l’aménagement, l’agencement intérieur et l’équipement en bois du bateau : carré, couchette, plafond, plancher, décorations bois … Il assure également l’entretien et l’amélioration des installations existantes. Il travaille en étroite collaboration avec d’autres ouvriers et techniciens comme les électriciens et les mécaniciens monteurs de bateaux au sein d’un atelier. Le charpentier agenceur finit l’intérieur du navire, il faut surtout savoir s’adapter au groupe.

MECANISATION – MOTORISATION MECANICIEN Dans les chantiers de construction ou chez les motoristes, le mécanicien de première monte, installe et met au point la motorisation du navire : moteur hors-bord, in-bord, essence ou diesel, organes de transmission, circuits électriques ou de refroidissement des moteurs, systèmes hydrauliques, propulseurs d’étraves. Dans les entreprises de maintenance, le mécanicien-réparteur entretient, vérifie, répare ou hiverne les moteurs marins. Il doit également, dans ce cas précis, les amarrer au quai pour effectuer les réparations.

Cette fonction s’exerce soit en intérieur, dans un atelier sur les chantiers de réparations nautiques soit à l’extérieur, sur une zone technique ou sur les bateaux à quai.

ACCASTILLAGE – GREEMENTS

MENUISIER D’ETABLI Le menuisier d’établi, à l’aide de plans d’un architecte d’intérieur, crée ou adapte les meubles, planches, éléments en bois afin de les intégrer au bateau. Il travaille dans les chantiers avec de l‘outillage spécialisé performant. Il officie dans les chantiers de construction de bateaux ou dans les entreprises spécialisées. Installé dans des ateliers spécifiques, ce travail se fait beaucoup en équipe. L’utilisation de machines ou d’outillage de découpe nécessite un respect strict des risques de sécurité.

ACCASTILLEUR L’accastilleur est spécialisé dans la pose de matériel d’équipement pour les bateaux de plaisance (accastillage de pont, de gréements, barres, safrans, pilotes automatiques…). Il assure le montage des équipements selon un plan d’ensemble.

Il pose et fixe avec précision les différents équipements de navigation et de manœuvre ainsi que les éléments d’aménagement (balcons, filières, hublots…). Le travail s’effectue en atelier, sur le pont d’un bateau en voie de finition. Suivant la taille du bateau, il travaille seul ou en équipe, souvent en collaboration avec des ouvriers spécialisés en mécanique, électricité, électronique, froid et plomberie. Parfois il est lui-même polyvalent. L’accastilleur dispose d’un outillage manuel et électroportatif.

EBENISTE L’ébéniste conçoit, crée ou personnalise le mobilier en bois spécifique (tables de carrés, tables à cartes, rangements…). Il vernit et effectue la pose de ses réalisations. Il travaille dans les chantiers de construction, souvent sur des bateaux de taille importante, et en fonction des de-

GREEUR Le gréeur installe et répare le gréement (objets et appareils de propulsion à la voile et de manœuvre) des navires. Il vérifie les appareils de levage servant à hisser, à déplacer et à mettre en place les machines, l’équipement et les marchandises. Pour les bateaux de série, les mâts réalisés à partir de profilés en alliage d’aluminium sur lesquels on apporte diverses ferrures. Ce travail est réalisé par des monteurs ou des gréeurs spécialisés. Le gréeur coupe, serti et épisse les cordages, acquis auprès d’entreprises de fabrication.

Seul ou en équipe, le gréeur travaille en atelier, sur le pont d’un bateau en voie de finition ou sur les voiliers à quai. Il s’efforce de respecter les mesures de sécurité pour éviter tout risque d’accident.

VOILERIE – SELLERIE VOILIER-SELLIER Les voiles des bateaux, planches ou kytes sont fabriqués chez un voilier spécialisé.

A partir d’un plan ou descriptif, le voilier sellier doit exécuter en autonomie toutes les opérations de fabrication de voiles, tauds et capotes : assemblage, collage, couture et finitions de voiles neuves ou en réparation. Toutes ces opérations sont menées sur des matières modernes et parfois traditionnelles. En ce qui concerne la découpe, elle est le plus souvent informatisée.

Il fabrique également de la sellerie comme les houses ou les bâches et effectue des réparations courantes. Il relève alors les cotes sur le bateau en vue de la fabrication sur mesure ou effectue toutes les opérations de matelotage sur câble et filin textile. Le voilier sellier peut soir travailler dans un chantier de fabrication de voile, soit s’installer à son compte pour fabriquer les voiles à la commande ou effectuer des réparations.

MAINTENANCE AGENT DE MAINTENANCE L’agent de maintenance assure l’entretien et la réparation des bateaux de plaisance ainsi que les opérations de dépannage technique des plaisanciers. Pour cela, en véritable généraliste, il a également des connaissances en mécanique, en accastillage, en électricité ou en plomberie. Il commande les pièces, manutentionne, démâte/ re-mâte les bateaux, réalise le réglage du gréement dormant et courant. Capable d’exécuter les nœuds les plus courants, il entretient, vérifie, monte, démonte, règle l’accastillage en général.

Il réalise les réparations et l’entretien des coques polyester et peux opérer des branchements électriques simples.

Il vérifie le bon fonctionnement général d’un bateau à partir d’une check-list ainsi que la conformité du matériel de sécurité. Il a également un rôle commercial en établissant le devis de réparation et en conseillant le client. Polyvalent, vous appréciez effectuer des tâches variées et non répétitives. Vous aimez le travail en extérieur, vous maîtrisez les termes techniques liés au secteur nautique. La sécurité est pour vous primordiale et vous êtes particulièrement soigneux. Ce métier est fait pour vous.

PEINTURE PEINTRE De la qualité de la peinture dépend la protection du navire contre les corrosions et en particulier la rouille. Le peintre est chargé de préparer les surfaces à peindre (pose d’enduit, ponçage, sablage, carénage…) et il réalise les travaux de peinture par le balayage au pistolet. Il effectue les finitions, vernis et polissage sur le chantier.

Il exécute certaines tâches de retouches lorsque le bateau est mis à l’eau. Le peintre travaille en atelier, le plus souvent en cabine de peinture ou de vernissage. Il est parfois amené à travailler à l’extérieur lors de la mise à l’eau. Pour manipuler les produits, le port de protections particulières est indispensable.

PLOMBERIE

PERSONNEL NAVIGANT

PLOMBIER Le plombier participe aux opérations de montage en réalisant l’ensemble des travaux de plomberie du bateau. Il prépare et pose tous les éléments nécessaires à l’installation complète des équipements sanitaires et des différents réseaux (eau douce, …) et assure le bon fonctionnement.

Il peut parfois effectuer des travaux complémentaires de menuiserie. L’emploi s’exerce au sein d’une équipe en atelier, plus précisément sur le bateau, parfois dans des espaces réduits et confinés. L’intégration dans l’équipe est primordiale.

Même si l’autocontrôle est de mise, le respect des consignes de sécurité est essentiel.

SKIPPER-MARIN-HOTESSE Les métiers de la navigation sont relativement diversifiés car ils reprennent tous les métiers de commandement de navire, d’entretien du navire et de service à bord. Chacun de ces niveaux de compétences correspondent à des diplômes précis des Affaires Maritimes. Le skipper a la charge de piloter, en toute sécurité pour son équipage et dans toutes les conditions météorologiques, son embarcation sur toutes les mers du globe.

Le marin l’assiste dans les manœuvres, le pilotage du navire, ainsi que dans la maintenance du bateau. Il peut être assisté d’un mécanicien embarqué. L’hôtesse est responsable du service à bord (hôtellerie – restauration) et de l’entretien courant du bateau. Il est recommandé de ne pas être malade en mer et d’aimer naviguer.

FROID LE TECHNICIEN EN FROID La plupart des bateaux d’aujourd’hui sont équipés de systèmes de climatisation, de systèmes de conservation par le froid (réfrigérateurs/ congélateurs). Le technicien en froid prévoit les installations nécessaires en fonction de la taille du navire, de son utilisation, et du nombre de personnes à bord. Chargé des installations nécessaires en fonction de la taille du navire, de son réglage, essais et à la mise en service des installations réalisées. Il est souvent amené à dépanner ces systèmes complexes. En chantier ou sur les zones techniques de refit, le travail est très différent d’un navire à l’autre. Le technicien de froid travaille régulièrement avec d’autres corps de métiers comme l’électricien, le menuisier …

ELECTRICITE – ELECTRONIQUE ELECTRICIEN L’électricien installe les systèmes électriques complets et réalise à la fois les interventions d’entretien et celles de réparations. Il s’occupe aussi du bilan électrique, du stockage et de la distribution de l’énergie : alternateurs, batteries, tableaux, panneaux solaires ….

Véritable détective, il cherche les causes des défaillances puis établit une série d’hypothèses qu’il vérifie. Au final, il répare et procède aux essais, réglages et vérifications de fonctionnement.

En atelier sur les chantiers nautiques de fabrication ou de réparation, l’électricien réalise toute la partie câblage pour assurer la distribution d’énergie (12V, 24V et 220V). Il est le garant de la sécurité et du fonctionnement du navire.

ELECTRONICIEN Véritablement essentielle à toute navigation actuelle, l’électronique doit être en permanence surveillée et testée.

L’électronicien marine installe et câble tous les instruments de bord : sondeur, girouette, loch, VHF, BLU, radar, pilote … En 12, 24 ou 220V, il entretient les appareils électroniques et de navigation. Il doit donc détecter les pannes, définir leur origine, réparer et surtout tester et vérifier leur bon fonctionnement. Présent sur les chantiers nautiques en fabrication ou en réparation, l’électronicien peut également exercer en agences de location de bateaux. Les techniques évoluant très vite en électronique, il doit se former en permanence pour toujours garantir son bon niveau de prestation.

COMMERCIAL AGENT DE LOCATION MARITIME ET FLUVIAL Aujourd’hui, le consommateur de loisirs nautiques est exigeant et parfois non initié à la navigation. Pour s’adapter à cette clientèle, les professionnels de la location ont développé de nouveaux services : contrat d’assurance contre le mauvais temps, location avec skipper, conseil dans le choix du bateau et sur les itinéraires…

L’agent de location n’est donc pas seulement un professionnel qui met à disposition d’une clientèle du bateau de plaisance en mer ou sur un domaine fluvial navigable : il endosse notamment la casquette de commercial, gestionnaire et organisateur.

Cet emploi s’exerce dans les sociétés de location de bateaux de plaisance, en tant qu’employé ou responsable. L’agent de location est en contact permanent avec la clientèle.

TECHNICO-COMMERCIAL Acteur incontournable de la filière nautique et de sa région, le technico-commercial accueille et définit les besoins des clients. Spécialisé en conseils techniques, il construit une offre adaptée et s’occupe de finaliser la vente des bateaux de plaisance neufs ou d’occasion, des équipements, des embarcations de sports de glisse…

En parallèle, il commercialise les services d’entretien, de réparation et de gardiennage des bateaux.

En général, le technico-commercial travaille à son bureau et sur la route. Il commence par prendre contact avec ses futurs clients soit par publicité presse, soit via internet. Il lui arrive également de démarcher les clients professionnels.

Parfois, le technico-commercial peut bénéficier d’un véhicule de fonction. Dans tous les cas, il est remboursé de ses frais de déplacement.

CULTURES MARINES LE CONCHYLICUTEUR – EXPLOITANT CONCHYLICULTEUR Les conchyliculteurs élèvent des coquillages, essentiellement des huîtres, moules et palourdes, dans des sites de production répar tis sur tout le littoral français.

Véritables éleveurs marins, ils peuvent exercer leur activité en mer, en site constamment immergé ou en site découvrant à Cabotages - Nautic 2011 - 45

chaque marée, ou encore à terre en bassins naturels : marais et claires. Ils s’intéressent parfois à d’autres productions en eau de mer comme celles de poissons, de crustacés ou d’algues.

De la production à la commercialisation, de l’élevage des coquillages à celui des poissons marins et de l’élevage traditionnel en mer ou à terre, à la production en laboratoire, le secteur des cultures marines offre un éventail de métiers exigeant des qualifications de plus en plus «pointues». Suivant les niveaux de formation et les spécialités choisies, les fonctions exercées seront celles d’un technicien de la production ou celle d’un technicocommercial. L’activité, exercée essentiellement en plein air, est caractérisée par un rythme saisonnier selon les cycles biologiques des espèces élevées et les habitudes des consommateurs.

Différents types d’entreprises existent, certaines intégrant la totalité de la filière depuis le captage des larves jusqu’à la vente de produits consommables, d’autres sont spécialisées dans une seule étape du processus : écloserie, captage, élevage, affinage ou commercialisation.

EXPLOITANT AQUACULTEUR L’aquaculteur ou pisciculteur est un éleveur de poissons d’eau de mer ou d’eau douce. Sa production est toujours destinée à la vente.

L’aquaculteur est un spécialiste du repeuplement.

Il produit des œufs et des alevins (jeunes poissons).

L’aquaculteur travaille pour des entreprises piscicoles d’élevage. Il peut aussi exercer dans des laboratoires de recherche comme ceux de l’Institut français de recherche pour l’exploitation de la mer. L’aquaculteur est (aussi) souvent un producteur de coquillages : moules, huîtres, palourdes…

L’aquaculture intensive et industrielle consiste à vider des bassins d’élevage ou des étangs pour en récupérer les poissons. L’aquaculteur en eau douce aménage un chenal dans l’étang pour recueillir le poisson pendant la saison de pêche.

Pour limiter le développement des végétaux et favoriser celui du phytoplancton (nourriture microscopique) il cure l’étang. On appelle cette opération le « faucardage ». Il empoissonne avec des espèces choisies : ablettes, tanches, gardons, carpes, brochets ou perches… Il limite les espèces indésirables et contrôle la reproduction des géniteurs. Dans une eau courante le pisciculteur peut se spécialiser dans la production de truites ou salmoniculture. Une installation d’alevinage en eau pure est alors indispensable.

En eau de mer l’aquaculteur travaille dans une ferme marine. Il utilise des cages flottantes pour l’élevage du saumon, de la dorade ou du bar ou des bassins “hors sol”, en bord de mer, qui permettent une alimentation enrichie. Eau douce ou de mer le quotidien de l’aquaculteur-pisciculteur consiste en une surveillance constante du renouvellement de l’eau, de sa température et de son oxygénation. L’état sanitaire de l’installation en dépend. Les poissons sont vendus après lavage, triage, emballage, étiquetage.

L’aquaculteur travaille presque toujours en plein air, sur l’eau dans une barge, ou dans l’eau. Soumis aux aléas climatiques et aux marées ses horaires sont irréguliers. Ciré, bottes ou cuissardes et gants de caoutchouc constituent son « uniforme ».

46 - Cabotages - Nautic 2011

PECHE MATELOT – MARIN PECHEUR – PATRON PECHEUR Goût du large, goût de l’autonomie ou plus simplement tradition familiale, le métier de marin-pêcheur demeure l’activité essentielle du milieu professionnel de la mer.

Ce métier varie considérablement en fonction de la taille du navire (de 4 à 80 mètres), de la technique de pêche utilisée (chalut, filet, senne, casier, drague, palangre, ligne...), de la durée d’absence du port (de 1 à 30 jours, voire davantage), des zones de pêche fréquentées (en vue des côtes ou au grand large),des espèces capturées (poissons de fond, poissons pélagiques, crustacés, mollusques...) et de la production visée (produits frais ou congelés, entiers ou en filets, pour la vente au détail ou la transformation industrielle).

Selon son niveau de qualification et les fonctions exercées, un marin-pêcheur sera un matelot exécutant des tâches bien définies, un responsable d’équipe ou encore un officier chargé de la conduite du navire et de la pêche ou de la machine et du traitement des captures.

Les formations proposées conduisent à l’exercice de différents types de pêche : petite pêche, pêche côtière, pêche au large, grande pêche.

PLAISANCE MARIN DE PLAISANCE PROFESSIONNELLE La plaisance apparaît bien souvent aux yeux du public comme une activité sportive à connotation estivale. Le symbole de cette activité est bien entendu le voilier.

Toutefois cette activité peut être menée à titre privé ou professionnel. La navigation de plaisance est devenue un métier à part entière. Elle exige une grande connaissance de la mer et de la navigation que le plaisancier occasionnel n’a bien souvent pas pu acquérir.

Commander dans le monde entier des voiliers de 25 mètres, transporter des passagers, pratiquer le charter, le convoyage ou le louage sont des activités (sérieuses) alliant l’art de la navigation à voile, la connaissance de la mer et la gestion des hommes.

A titre privé, cette navigation requiert la carte mer ou le permis mer côtier ou hauturier.

Cette navigation ne relève pas de l’enseignement maritime, mais de la sécurité maritime.

A titre professionnel, cette navigation nécessite un titre de commandement qui diffère selon que le navire est à voile ou à moteur. Le marin de plaisance professionnel n’est pas un plaisancier. Il assume la responsabilité des plaisanciers qu’il transporte.

Pour commander, à titre professionnel, un navire de plaisance à moteur, le marin doit posséder l’un des titres exigés pour la navigation au commerce.

Pour commander, à titre professionnel, un navire de plaisance à voile, le marin doit posséder le brevet de patron à la plaisance (voile) dit PPV.

LE MARIN DE COMMERCE La mer est une voie de transport et de commerce importante soit pour les passagers soit pour les marchandises.

Le transport des passagers distingue les navires de croisières (paquebots) et les transbordeurs (ferry) qui assurent les liaisons régulières entre une île et le continent, entre plusieurs îles, ou entre les deux rives d’une même mer. Sur ces transbordeurs, l’embarquement est souvent de courte durée.

Le transport des marchandises se pratique sur des cargos, des porte-conteneurs, pétroliers, minéraliers, gaziers, vraquiers, rouliers, et sur tout autre navire encore, chacun conçu pour un transport particulier tels les navires frigorifiques.

Le marin du commerce navigue au cabotage, national ou international, et au long cours.

Au cabotage, il reste le long des côtes, même s’il fait le tour de la Méditerranée, ou s’il descend le long de la côte d’Afrique.

Au long cours, il effectue des traversées transocéaniques. En général, il part plusieurs mois avec un équipage d’une vingtaine d’hommes au plus .

La navigation, le transport des passagers ou des marchandises imposent de lourdes contraintes de sécurité et la maîtrise des technologies de pointe en constante amélioration.

POISSONNIER-ECAILLER La pêche française se caractérise par la diversité de ses flottilles, de ses captures et de ses techniques. La flotte française effectue les deux tiers de ses captures dans les eaux communautaires.

Les principales espèces pêchées sont la sole, la baudroie, le cabillaud, la langoustine, l’anchois et le merlu. En Méditerranée,on pêche le thon et la sardine.

Dans les eaux des DOM et TOM, on trouve essentiellement : la crevette en Guyane, le thon et l’espadon au large de la Réunion, la légine et la langoustine dans les eaux des terres australes et antarctiques françaises.

Les espèces, une fois capturées, sont ensuite vendues à la criée. Dans les halles à marée, le poisson est trié et conditionné avant d’être mis à la disposition des grossistes. Le poisson vendu aux grossistes sera transformé ou revendu directement dans les poissonneries et grandes surfaces.

La consommation totale des produits de la mer représentait 1.500.000 tonnes en poids net en 1998, soit environ 26 kg par habitant et par an.

Les produits issus de la transformation : surgelés, produits appertisés, produits traiteurs (surimi, rillettes, tarama …), poissons fumés trouvent de plus en plus de succès auprès des consommateurs.

La commercialisation et la transformation des produits de la mer génèrent tout un panel d’emplois : ouvrier de criée, mareyeur, poissonnier, vendeur, chef de rayon. Ces métiers requièrent une bonne condition physique, des qualités relationnelles et commerciales, le sens de l’organisation et de la décoration.

Les lycées d’enseignement maritime et aquacole, les centres agréés par le ministère chargé de la mer proposent les formations conduisant à l’exercice de ces différents métiers. * Sources F.I.N 2005-2006 et Lycée de la mer Paul Bousquet à Sète 2011

Nouveau, dès janvier 2012 :

Plaisance et rÊglementation L’OBLIGATOIRE Toute la cartographie de la côte française au 1/100.000, le RIPAM et le balisage.

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Vagnon prÊpare depuis plus de 40 ans les candidats aux permis plaisance, il Êtait tout naturel que l’Êditeur propose un support de rÊglementation. La revue Cabotages, magazine du Nautourisme, ne cesse de rassembler les marins qui aspirent à connaÎtre l’histoire et la culture de leurs zones de navigation.

Cette coÊdition matÊrialise, à travers ce hors-sÊrie, l’union de la rÊglementation et de la culture.

© Thierry CRON

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FORMATIONS CONTINUES CERTIFICAT INITIATION NAUTIQUE CERTIFICAT CAPITAINE 200 CERTIFICAT CAPITAINE 200 VOILE CERTIFICAT CAPACITES

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DESMM DIPLÔME D'ETUDES SUPERIEURE DE LA MARINE MARCHANDE

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8 - LYCEE PROFESSIONNEL D’ENSEIGNEMENT MARITIME ET AQUACOLE J. FAGGIANELLI DE BASTIA - CORSE 9 - LYCEE MARITIME ANITA CONTI DE FECAMP 10 -L YCEE DE LA MER PAUL BOUQUET SETE 11 - LYCEE MARITIME BOULOGNE SUR MER - LE PORTEL 12 - LYCEE PROFESSIONNEL MARITIME JACQUES CASSARD - NANTES 13 - LYCEE MARITIME ET AQUACOLE DE LA ROCHELLE

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DIPLÔME D'ETUES SUPERIEURES DE LA MARINE MARCHANDE

Légende : 1 - LYCEEMARITIME DE CIBOURE 2 - LYCEE MARITIME ET AQUACOLE DE CHERBOURG 3 - ESNM LE HAVRE - ST MALO - NANTES - MARSEILLE 4 - LYCEE MARITIME PIERRE LOTI DE PAIMPOL 5 - LYCEE PROFESSIONNEL MARITIME DE ST MALO 6 - LYCEE PROFESSIONNEL MARITIME DU GUILVINEC 7 - LYCEE PROFESSIONNEL MARITIME AQUACOLE D’ETEL

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DIPLÔME D'ELEVE OFFIER 1ERE CLASSE DE LA MARINE MARCHANDE

BEPM ELECTROMECANICIEN

BREVET MECANICIEN 750 KW

PERMIS DE CONDUIRE LES MOTEURS MARINS 250 KW

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CHEF DE QUART MACHINE (filière professionnelle) CHEF DE QUART MACHINE (provenant bac pro EEM) CHEF DE QUART PASSERELLE (filière professionnelle)

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DECOUVERTE DES METIERS DE LA MER BEP POISSONNIER - ECAILLER PLONGEUR HYPERBARE CLASSE 1 MENTION B

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CQP EMPLOYE POLYVALENT DES PRODUITS DE LA MER

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CERTIFICAT SPECIAL D'OPERATEUR

CHEF DE QUART

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TRACABILITE DES COQUILLAGES

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FORMATION COMPLEMENTAIRE EN CULTURE MARINE

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BREVET PROFESSIONNEL OPTION AGRICOLE ET MARITIME

CERTIFICAT DE CAPACITE A LA PECHE

CERTIFICAT CAPITAINE 500

CACES - CERTIFICAT D'APTITUDE A LA CONDUITE EN SECURITE

OFFICIER ELECTROMECANICIEN ET SYSTEME DE LA MARINE MARCHANDE

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CHEF DE QUART PASSERELLE (provenance chef de quart machine)

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TRANSPORT DE PASSAGERS X

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CHEF MECANICIEN (PROVENANCE CHEF MECANICIEN 8000 KW)

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BREVET CAPITAINE 500

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BREVET PATRON DE PECHE

CHEF MECANICIEN 3000 (PROVENANCE MECANICIEN 750 KW)

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SECURITE DES PERSONNES ET RESPONSABILITES SOCIALES

CAPITAINE

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DIPLÔME D'ETUES SUPERIEURES DE LA MARINE MARCHANDE (fillière professionnelle)

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CERTIFICAT DE QUALIFICATION PETROLIER

ATTESTATION DE FORMATION A LA SECURITE A BORD DES NAVIRES A PASSAGERS

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CERTIFICAT DE QUALIFICATION NAVIRES-CITERNES POUR PRODUITS CHIMIQUES

BREVET D'APTITUDE A L'EXPLOITATION DES EMBARCATIONS ET RADEAUX DE SAUVETAGE

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CERTIFICAT DE QUALIFICATION NAVIRES-CITERNES POUR GAZ LIQUEFIES

BREVET PROFESSIONNEL OPTION RESPONSABLE D'EXPLOITATION AQUACOLE

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BREVET MECANICIEN 3000 KW

PERMIS COTIER ET HAUTURIER

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CAPM DE CONCHYLICULTURE

COURS PREPARATOIRES AU CONCOURS D'OFFICER CHEF DE QUART MACHINE

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BEPM DE MECANICIEN

BREVET MECANICIEN 250 KW

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BAC PRO POISSONNIER EN ALTERNANCE X

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CAP POISSONNIER - ECAILLER

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PERMIS DE CONDUIRE LES MOTEURS MARINS 250 KW

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BAC PRO CONDUITE ET GESTION DES ENTREPRISES MARITIMES OPTION PLAISANCE PROFESSIONNELLE

BAC PRO CONDUITE ET GESTION DES ENTREPRISES MARITIMES OPTION PECHE

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BAC PRO CONDUITE ET GESTION DES ENTREPRISES MARITIMES OPTION COMMERCE

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CERTIFICAT INITIATION NAUTIQUE

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FORMATIONS INITIALES

4 Les différentes formations initiales et continues

BATEAUX - LES ESSAIS DU “OFF”

Sloup ou cat boat I-Kone J

La dérive lourde se relève grâce à un winch dans le cockpit : beacher est une simple formalité.

le gréement cat boat est très simple à régler… mais plus difficile à faire bien marcher que le sloup, surtout au près.

A

près l’I-Kone, placide pêche promenade apprécié par les équipages tranquilles, le chantier Espace Vag a élaboré avec l’architecte Julien Marin un voilier beaucoup plus dynamique.

J pour Julien, ou jeune, peu importe, à bord on oublie le bateau boulet dont on ne sait que faire une fois la navigation terminée.

Lancé en 2006, l’I-Kone J a été diffusé à 34 exemplaires. Ici, tout a été étudié dans les moindres détails pour faciliter la mise à l’eau et la préparation du bateau.

A tel point qu’une place au port n’est plus nécessaire ! Revue de détail. La coque, plutôt légère mais particulièrement renforcée dans les fonds, est lestée par une belle dérive en fonte proprement profilée. Avantages : un tirant d’eau réduit à 20 cm pour se poser à plat, faciliter les manutentions sur la remorque, mais aussi conserver une raideur à la toile satisfaisante grâce à un centre de gravité très bas. Sans parler du rendement au près, bien meilleur que celui d’une simple tôle en galva. Les safrans, autrefois des pelles sabres maintenues dans d’imposantes cages métalliques sont désormais pivotants. La grand-voile est roulée autour du mât. Le chantier prévoit une housse pour protéger la toile lors du transport et

des longs stockages à terre. Du coup, la mise en place du mât carbone – elle se résume à enfiler le tube de 10 kg seulement – est également celle de la voile ! Il ne vous reste plus qu’à dérouler, et hop, vous êtes partis. Pensez tout de même à mettre en place le moteur (4 ch maximum !) entre les deux safrans, on ne sait jamais… Temps de la manip’ ?

Un quart d’heure seulement.

Objet flottant non identifié Le gréement cat boat, plus simple encore qu’un Topper puisqu’il se passe de bôme, a fait l’objet d’une étude poussée.

D’abord les deux lattes verticales apportent un semblant de rond de chute. Et surtout la bordure est maintenue en place par une longue latte jonc. Certes, il faut l’enlever au moment de rouler la toile – ou de réduire si le vent forcit. Mais son efficacité est étonnante : la voile ne “casse” pas du tout, même au vent arrière. Les performances ?

Plus qu’honnêtes. Au près, on relève dès 10 nœuds de vent 5,5 nœuds au GPS. Le cap n’est pas celui de la version sloup. Lancée l’an dernier, cette configuration standard avec foc et gréement aluminium haubané supporte un peu de toile en plus au près

et un grand spi de 25 m2. L’I-Kone cat boat lâche 5 bons degrés de cap au près… Il remonte toutefois très honorablement au vent.

Au débridé, on atteint vite les 6 nœuds. La carène planante ne demande qu’à accélérer ! N’hésitez pas à commander le petit spi de 15 m2. Cette bulle rentre et sort de son sac en un instant et booste le bateau à plus de 10 nœuds. Attention à bien frapper la bastaque volante à l’arrière au vent si ça souffle fort.

En route pour le raid Le plan de pont fait la part belle au cockpit : on mesure 2,40 m de long. Là aussi, un louable travail de recherche quant au confort et l’ergonomie : sous la capote enveloppante, un poste de veille est moulé tout contre le rouf. On apprécie le grand cale-pied central, absent des premiers modèles.

Et le bateau se vent sérieux et rassurant avec ses chandeliers, filières, davier, taquets et baille à mouillage. On navigue donc

Fiche technique : Constructeur : Chantier Espace Vag Matériau : polyester Architecte : Julien Marin Longueur de coque : 5,50 m Largeur : 2,30 m Tirant d’eau : 0,20/1,10 m Déplacement lège : 400 kg Lest : 130 kg Surface de voile : 15,00 m2 Surface du spi : 15,00 m2 Moteur : HB 4 ch Prix : 18 300 € bien au sec, sans risque de chute à la mer. Certes, les passavants sont franchement étroits, mais on ne se rend sur la plage avant que lors des manœuvres de mouillage et d’amarrage. Autre petit défaut constaté : par vent fort, border ou choquer l’écoute devient plus difficile. On accède à la petite cabine par un capot de pont – rond ou carré, c’est à vous de décider. Pas évident de s’y glisser… mais la fermeture a le mérite d’être étanche.

On relève 1,08 m de hauteur sous barrots, soit juste assez pour s’assoir sur les banquettes.

A deux, pas plus, la place est comptée ! La finition est brute, avec boulonnerie de l’accastillage et stratifications apparentes. Le chantier se contentait d’un plancher brut sur lequel l’équipage pouvait gonfler un matelas pour la nuit. Désormais, des vraies couchettes figurent à l’inventaire. Dessous, deux immenses coffres. De quoi organiser une petite semaine de cabotage. Pour cet exercice, notre préférence va à la version cat boat, plus facile à mettre en œuvre et capable de se faufiler sous les ponts… là où ne s’aventurent que les petits bateaux à moteur.

Immense cockpit, poste de veille et capote : des caractéristiques dignes d’un voilier bien plus grand.

50 - Cabotages - Nautic 2011

PRÉSENT AU SALON NAUTIC DE PARIS DU 3 AU 11 DÉCEMBRE 2011 - HALL 1 N° D42

LE SALON ” OFF” LES ESSAIS

Unee conception haut de gamm gamme Néoprène Hypalon Orca

Sloup ou cat boat, I-Kone J Iconoclaste Triaskell Volumineux Maxus 21 Classique-moderne Scott’37

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LES FICHES-DÉCOUVERTE Innovant Dufour 335 GL Hybride Greenline 33 Sacré Surprise !

Efficace Blue Djinn Confortable NC9 Miniature Gazelle des Sables Starissime Tofinou 7M Cosy Sun Odyssey 30i Démocratique Bounty Passe -partout Djinn 7 Polonais et unique Skippi 750 Liste des revendeurs, nous consulter Hyères Espace Plaisance

PORTATEUR EXCLUSI

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04 67 56 15 34 pat-perrot@hotmail.fr

Iconoclaste Triaskell L

e Triaskell ne ressemble à rien de connu. C’est un peu le croisement d’un Nauticat 33 pour sa robustesse et sa timonerie protégée du mauvais temps et d’un bon vieux Loup de Mer, pour son gréement de ketch aurique et peut-être aussi pour le côté scout marin… Un bateau tout droit sorti d’une bande dessinée de Picsou Magazine.

Complètement en dehors des effets de mode et des études marketing, le Triaskell est donc un OFNI. Mais quand on s’intéresse de plus près au chantier Plasmor et surtout son responsable, Dominique Bourçois, on finit presque par comprendre les choix qui ont mené au grand frère des Skellig. Car ici, à Vannes, on défend une façon de naviguer : on doit découvrir la côte, pêcher, regarder, mouiller, prendre son temps. Caboter en quelque sorte… Avec l’architecte Christophe Baley, le chantier a opté pour une formule biquille à faible tirant d’eau (soit deux lest en fonte de 425 kg chacun à 0,95 m sous la surface).

La coque en polyester est sur échantillonnée : pour parer aux plus mauvais coups, on ne mégote pas avec les couches de tissus de verre et la résine dans les fonds. Sur le pont, il a de quoi s’occuper. Rien de très physique, puisque les trois voiles de base – grand-voile, foc et artimon – sont chacune de surface modeste. Tant qu’à faire, autant s’offrir la voile de flèche et le clin-foc. Les mâts sont pivotants. A deux, on peut les mettre en place. Une invite à découvrir la Méditerranée en empruntant le canal du Midi.

Fiche technique : Chantier : PlasmorArchitecte : Christophe Baley Longueur de coque : 7,85 m Longueur à la flottaison : 7,77 m Largeur : 3,00 m Tirant d’eau : 0,95 m Poids : 2 900 kg Lest : 850 kg Voilure au près : 40 m2 Moteur HB 30 ch en puits ou IB 14, 21ou 29 Ch Prix : à partir de 59 900 € Pas de cockpit ! Le pont, défendu par un pavois très haut, se prolonge jusqu’au tableau arrière, comme un chalutier…

chement gênant… Pourquoi ne pas s’en passer, quitte à reculer le mât principal ou augmenter la longueur de la bôme ? Si vous optez pour un moteur hors-bord, le chantier a prévu un puits. Le safran, pour des raisons de simplicité, de coûts et de facilité d’entretien, est extérieur. Sur le tableau arrière, rien n’est prévu pour faciliter la baignade ou l’accès à l’annexe. Les manœuvres sont reprises aux pieds de mâts.

Toujours simple et rustique, à l’image de la

baille à mouillage et des gros taquets – des tubes inox. Possibilité de barrer depuis la timonerie intérieure, le poste de barre contre le rouf ou la barre franche. Sous voiles, le Triaskell est convaincant dès que le vent dépasse les 6/8 nœuds. Il est puissant au près – même si le cap ne monte pas au-dessus de 55°, ne tape pas du tout et ne mouille pas grâce à son étrave très défendue.

Dès 3 à 4 Beaufort, le bateau cavale à 6 nœuds de moyenne. Au portant, pour bien faire porter les voiles d’avant, ne pas hésiter

Avec son gréement aurique, l’inclassable Triaskell ne manque pas d’allure. Quand le vent monte, le bateau s’appuie uniquement sur sa trinquette et l’artimon.

Gréement de ketch aurique

Du volume et six couchages On emprunte une descente… travers à la marche. Déroutant au tout début ! A l’intérieur, 1,80 m de hauteur sous barrots, beaucoup de lumière dispensée par les nombreux hublots ronds. Sous le poste de barre intérieur assortie d’une belle table à cartes – avec vue imprenable sur la mer, c’est tout de même un sacré avantage, une cuisine contre le bordé bâbord, face à un carré dînette. On peut s’installer à quatre confortablement, à six en se serrant un peu. La nuit, la table de 110 x 90 cm s’abaisse pour former une couchette double. A l’avant, un deuxième couchage pour deux.

Celui-là peut être isolé. Sous le cockpit, encore deux couchettes cercueils. Ces deux-là seront les plus confortables en navigation.

A l’avant de la cuisine, le cabinet de toilettes est désormais entièrement contremoulé pour faciliter l’entretien. La trame de ces emménagements se révèle fonctionnelle, en mer comme au port ou au mouillage. Notre seul regret ? La finition est encore trop brute de démoulage comparée au travail des grands chantiers. L’architecte a prévu de nombreux rangements : on ne dénombre pas moins de 19 coffres. De quoi partir pour deux semaines sans refaire les courses ! Plasmor présente d’ailleurs son voilier amiral comme « le plus petit des bateaux de voyage ». Tout un programme !

Avec son gréement aurique, l’inclassable Triaskell ne manque pas d’allure. Quand le vent monte, le bateau s’appuie uniquement sur sa trinquette et l’artimon.

Cabotages - Nautic 2011 - 53

BATEAUX

Le plan de pont reprend celui d’un bateau de travail : pas de cockpit, mais seulement des bancs et un pavois très haut qui ceinture le tout. Ça fonctionne : les déplacements sont faciles grâce aux mains courantes bien placées et les superstructures protègent parfaitement l’équipage du vent et des embruns.

Un petit bémol cependant pour l’artimon : planté au milieu de la plate-forme arrière, il est fran-

à se mettre en ciseaux. Si le vent grimpe au-dessus de 20 nœuds, on affale la grand-voile pour ne conserver que le foc et l’artimon.

BATEAUX - LES ESSAIS DU “OFF”

Passe-partout et volumineux Maxus 21

Fiche technique : Chantier : Northman Architecte : Jacek Daszkiewicz Longueur hors tout : 6,60 m Longueur de coque : 6,25 m Longueur à la flottaison : 5,85 m Largeur : 2,48 m Déplacement : 1 250 kg Lest : 320 kg Tirant d’eau : 0,30/1,25 m Surface de grand-voile : 14,50 m2 Surface de génois : 8,50 m2 Surface du spi : 30 m2 Moteur : 5 à 6 ch Prix : à partir de 23 500 €

Les appendices pivotant permettent de s’approcher au plus près du rivage… et même de débarquer sans annexe.

E

nfin du nouveau et surtout de bonnes idées chez les petits croiseurs côtiers ! A l’heure où nos grands chantiers français se désintéressent de ce créneau, faute de marges confortables, les constructeurs polonais se démènent et apporte chaque année leur lot de trouvailles astucieuses. Le Maxus 21 souhaite offrir un maximum de confort dans 6,25 m de coque. Première option radicale : le franc-bord élevé offre une hauteur sous barrots record de 1,70 m. Deuxième choix audacieux ? Le chantier est parvenu à loger un vrai cabinet de toilettes “qui ferment”. Les femmes apprécieront. Dernière trouvaille – déjà vue sur des mini-croiseurs comme le Kerkena 6.1, une vraie couchette pour deux, en travers de la marche. Ce n’est pas si facile de s’y installer. Mais allongé, on est bien et il y a vraiment de la place pour deux. Les emménagements comprennent également une autre couchette

double en triangle, une table à deux abattants et une cuisine compacte, suffisante pour se préparer un repas frugal au port ou au mouillage… car le réchaud est fixe ! Pendant la croisière, l’équipage apprécie les rangements généreux. Sous les banquettes, de nombreux coffres pour stocker les effets personnels et l’avitaillement du bord. La garantie de ne pas transformer le bateau en capharnaüm dès que l’on double les jetées.

Plutôt raide pour un dériveur Le moteur hors-bord de 5 ch est largement suffisant pour se déhaler depuis une place de port.

Les voiles sont prestement envoyées, sans efforts : ça, c’est le bon côté des petits bateaux ! Si le Maxus 24 pêche par manque de raideur à la toile, le 21 fait beaucoup mieux que son aîné.

Dans la brise, son comportement est très rassurant, même

Large à la flottaison, le Maxus 21 est plutôt raide pour un dériveur intégral.

54 - Cabotages - Nautic 2011

en équipage réduit. Le bateau gîte sous les risées, mais se redresse aussitôt et accélère. La barre, jusqu’alors particulièrement neutre, devient plus ardente. Des sensations plaisantes pour le barreur… Et étonnantes vu le poids de l’appareil à gouverner. Le safran, très profond, décroche très tard. On peut donc se permette de naviguer un peu surtoilé, en gérant le surplus de puissance en ouvrant la grand-voile. La dérive pivotante, une simple tôle d’acier galvanisée, ne représente pas le profil hydrodynamique idéal pour caper comme un Class America. Au GPS, on relève néanmoins moins de 100° d’un bord à l’autre et une vitesse flatteuse de 5,4 nœuds. En choquant un peu les écoutes, la carène atteint facilement les six nœuds, surtout si le gennaker sur emmagasineur, voile de portant recommandée par le chantier, est envoyée.

Un seul étage pour le cockpit L’originalité du plan de pont du Maxus 21, c’est installé dans le cockpit qu’on la découvre.

Au lieu des classiques deux niveaux, l’architecte a décidé de se passer de l’étage inférieur.

L’équipage s’installe donc directement sur les hiloires, c’està-dire au niveau du pont. La formule à l’avantage de libérer du volume à l’intérieur et de simplifier les déplacements.

Seul désavantage : au rappel, on ne bénéficie d’aucune protection du vent et des embruns.

On est néanmoins parfaite-

Que de volume ! Le chantier est parvenu à caser une couchette double sous le cockpit et un cabinet de toilettes.

ment calé grâce à un double jeu de sangles. L’accastillage est flatteur – du Harken partout, mais parfois mal positionné, à l’image des taquets de la barre d’écoute et de son palan. Les taquets sont positionnés au livet de pont, ce qui rend superflu les chaumards. Le profil retenu pour le mât semble bien malingre : une simple traction sur le pataras se traduit par un cintrage marqué… Les amateurs de réglages fins apprécieront.

Les caboteurs, moins. L’importateur compte passer à un autre espar, plus costaud. Pour gagner l’étrave, l’équipier doit s’accommoder de passavants réduits à portion congrue. La baille à mouillage est capable d’avaler sans difficultés l’ancre, la chaîne et son câblot.

Le Maxus 21, dévoilé au public au Grand Pavois, devrait rencontrer un vif succès. Elégant, performant et confortable, il reste assez léger pour être transporté sans difficultés par une voiture de moyenne cylindrée. Un sérieux concurrent pour les Sun 2000 et Blue Djinn vieillissants !

Fiche technique : Longueur : 11,30 m Largeur : 3,40 m Tirant d’eau : 1,98 m Déplacement : 4,5 t Voilure au près : 65 m2 Pont latté Coque strip planking red cedar Intérieur vernis Prix moyen : 200.000 €

I

l y a une trentaine d’années, le jeune Daniel Scotto, fils et petit-fils de charpentier de marine de la rue Neuve Sainte-Catherine au-dessus du vieux port de Marseille regardait les bateaux sur le bassin. Là, tirait des bords un sloop élégant, à carène large contrairement aux étroites coques des navires de course anglais (Fife, Camper & Nicholson...) qui, dans les années 1970 étaient encore pour les amateurs des objets de rêve. « Ce n’était pas genre de carène qui m’intéressait à l’époque, mais je ne l’ai jamais oublié » raconte le concepteur de Gilliatt, le prototype du Scott’37 qu’il a construit plus tard, pour lui et sa famille. « C ’e s t u n c r o i s e u r e s t i val, vif et confortable, ni longcourrier ni bête de course. On fait des régates de classiques - des régates saucisson et les vire-vire - on y figure très bien, mais la compétition n’est pas à son programme », précise-t-il.

BEAUTÉ ET CONFORT C’est un croiseur polyvalent construit autour de deux axes.

Le premier est esthétique : faire un bateau classique, beau sur la mer. Le second est le confort : un cockpit large où l’on peut tenir à quatre personnes sans se bousculer. Une version avec l’arrière ouvert est possible.

Le reste est dicté par une conception personnelle du confort intérieur : un vaste espace où l’on peut aussi circuler

56 - Cabotages - Nautic 2011

Classique & moderne Scott’37

à l’aise à quatre. Le contraire de la tendance qui prévaut pour les bateaux de série où, sur 37 pieds, on entasse quatre cabines, deux toilettes et des tas de choses ‘‘comme à la maison’’.

Un intérieur où on a d’autant plus de plaisir à vivre que le red cedar - epoxy met en valeur la beauté du bois verni, en harmonie avec le roof et le pont en lattes de teck sur contreplaqué.

UN POIDS LÉGER La construction en strip-planking - spécialité de Daniel Scotto et du chantier Carènes - est aujourd’hui ce qui se fait de mieux pour des bateaux en formes construits à l‘unité ou en petite série, autorisant de nombreuses options d’aménagements intérieurs et faisant des bateaux solides à moindre poids.

Pour sa longueur (11,30 m), le ­Giliatt ne pèse en effet que 4,5 t, soit environ 20% de moins qu’un bateau de grande série. Et c’est justement sur le poids que les chantiers artisanaux comme Carènes peuvent proposer des prix compétitifs : plus ou moins 200 000 € selon les choix de plan de pont, de cockpit, d’aménagements intérieurs... La légèreté permet de diminuer la motorisation (22 cv sail drive), les cotes du mât et de l’accastillage, la taille des voiles...

AVEC LE FOC SEUL Quant au gréement (65 m2 au près), il est on ne peut plus simple et classique : une grande grandvoile et un foc à faible recouvrement, presque autovireur.

Le bateau marche d’ailleurs très bien sous voile d’avant seule et,

en cas de mauvais temps, on peut amener toute la grandvoile et ne garder que le foc de route, entièrement ou partiellement roulé, ou arisé. C’est assez peu orthodoxe dans l’esprit des écoles de voile, mais les connaisseurs comprendront...

Du coup, la manœuvre en équipage réduit est facile. Gilliatt était trop léger lors de sa première mise à l’eau. Mais, après avoir été totalement équipé, il s’est révélé simplement vivant et rapide, très léger à la barre franche et manœuvrable dans un mouchoir.

Un bon point pour caboter dans les calanques, entrer et manœuvrer dans les ports toujours trop pleins de Provence. Et c’est aussi une bonne alternative à l’omniprésent polyester. Un joli classique moderne, bien dans l’esprit Cabotages, en somme.

Innovant Dufour 335 GL Fiche technique : Chantier : Dufour Yachts Architecte : Umberto Felci Longueur de coque : 9,98 m Longueur à la flottaison : 9,00 m Largeur : 3,49 m Déplacement : 5 450 kg Lest : 1 550 kg Tirant d’eau : 1,90 m Surface de voile : 54,10 m2

A

ttendu de pied ferme, l’alléchant Dufour 335 GL est le plus petit bateau de la gamme est aussi le premier modèle dévoilé par la nouvelle structure du chantier, racheté il y a un an par Bavaria. Quoi de neuf comparé au sage 325 qu’il remplace ? Du côté des caractéristiques générales, il gagne près de 40 cm de longueur à la flottaison, 10 en largeur… mais

aussi 750 kg de plus pour une surface de voile identique. Bref, c’est à bord de la version Grand Prix, sensiblement surtoilée avec sa grand-voile à corne, que l’équipage poussera le speedo.

Si la trame générale des emménagements est très proche de celle du 325 – avec des boiseries en Moabi, une essence brun/ rouge d’Afrique, le gréement est innovant : l’architecte et le

bureau d’études se sont passés de pataras en adoptant deux étages de barres de flèches très poussantes. Et pour établir un génois avec un semblant de recouvrement, le bas-hauban est ancré sur le rouf, contrairement au galhauban, fidèle au livet de pont. Le cockpit est également surprenant pour un bateau de 10 m : il est immense, équipée de deux barres à roues – cou-

plées au secteur par un système de billes – et d’un grand tableau arrière basculant, à l’instar des modèles plus grands. Ceux qui aiment flâner le long des côtes de façon autonome seront ravis de découvrir que le chantier a prévu des réservoirs XXL : 160 l de gazole et 220 l d’eau (avec 160 l supplémentaires proposé en option). Le parfait bateau pour un tour de Méditerranée !

Voir l’essai du Scott 37 page précédente

BATEAUX

Hybride Greenline A

vec une allure joliment rétro voici une vedette habitable de la génération “Dédé”, comprendre développement durable. Le Greenline 33 dispose d’un système de propulsion hybride diesel-électrique à énergie solaire photovoltaïque.

Côté électrique, ses très grands capteurs solaires que le roof généreux permet de loger sans nuire à l’esthétique, évitent les recharges à quai en électricité... nucléaire à 75% !

En propulsion électrique, il navigue sans émissions polluantes et dans un silence digne des bateaux à voile...

Côté carburant fossile, sa consommation est jusqu’à quatre fois inférieure à celle d’un bateau planant (données constructeur).

Pour gagner en efficience, ses architectes l’ont doté d’une carène dite à Superdisplacement dont la résistance hydrodynamique est réduite. Bien que n’atteignant pas des vitesses très élevées en planning, une telle coque permet de réduire considérablement la consommation d’énergie à la vitesse maximale de 15 nœuds.

Le Greenline 33 est conçu pour un couple avec des invités occasionnels ou pour une petite famille. Conseillé aussi bien pour les débutants que pour les plaisanciers les plus expérimentés, ce yacht compact offre un de confort en harmonie avec l’environnement. w w w. g r e e n l i n e - h y b r i d . f r / greenline-40-hybrid/

Sacré Surprise !

S

acré farceur que ce Michel Joubert… En 1976, l’architecte rochelais met en avant l’immense cockpit de son dernier né. A l’entendre, le Surprise est un voilier de promenade parfait pour partir à la pêche entre amis. Voire. Dès la saison suivante, le voilier s’impose en régate. Grâce à ses excellentes performances, le Surprise devient monotype et une flotte très importante se développe en Suisse – 600 unités battent pavillon helvète sur les 1 750 exemplaires construits. A la

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barre, on apprécie la finesse et l’équilibre exceptionnels du bateau. Le profond safran suspendu y est pour beaucoup. Sous spi, la carène planante avant l’heure fait parler la poudre : les pointes à 15 nœuds ne sont pas rares. Mais ce coursier est également capable de jouer les day boats caboteurs, le temps de découvrir un nouveau plan d’eau. Relativement facile à transporter sur la route grâce à son poids plume et son anneau d’élingage, le Surprise permet de réaliser des vraies petites

croisières à la voile. Armé d’une godille et de quelques pagaies, on peut même se passer de moteur tant ce modèle est vif dans les petits airs. La version la plus courante est le quillard, mais le chantier a également diffusé d’autres déclinaisons – dériveur lesté, quille pivotante et biquille. Les emménagements sont dépouillés, mais nets et bien éclairés. Quatre couchettes, quelques rangements et une cuisine symbolique : de quoi passer quelques nuits à bord pour les plus motivés !

Fiche technique : Chantier : Archambault Architecte : Michel Joubert Longueur de coque : 7,65 m Longueur à la flottaison : 6,60 m Largeur : 2,48 m Déplacement : 1 180 kg Lest : 500 kg Tirant d’eau : 1,60 m Surface de grand-voile : 16,50 m2 Surface de génois : 17 m2 Prix neuf : 32 440 € Prix occasion : à partir de 9 000 €

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Lors des escales, vous pourrez profiter des excursions, des sports nautiques gratuits (ski nautique, planche à voile dériveur etc..) du farniente sur les ponts sous 3000 m2 de voilure et d’une table qui ravira vos papilles.

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BATEAUX

Efficace Blue Djinn Fiche technique : Chantier : B2 Marine Matériau : polyester Architecte : Bernard Badets Longueur de coque : 6,09 m Longueur à la flottaison : 5,50 m Largeur : 2,37 m Tirant d’eau : 0,25/1,10 m Poids lège : 800 kg Lest : 200 kg Surface de grand-voile : 10,00 m2 Surface de génois : 21,00 m2 Moteur : HB 4 à 8 Ch Prix : 16 220 € Prix occasion : à partir de 8 000 €

S

acré Blue Djinn ! Extrapolé d’un Micro cupper en déshérence, il devient tout sage avec sa carène rondouillarde et son gréement ramassé. Une bonne bouille, un tirant d’eau minimum pour un échouage à plat sans béquilles et un prix très serré : bingo, B2 Marine a construit plus de 400 modèles depuis 1994. Une dynamique association organise tous les ans des rendez-vous très conviviaux sur la façade atlantique. Le Blue

Djinn se révèle idéal en famille.

Facile à mettre en œuvre, il est équipé d’un accastillage simplissime et d’un génois à faible recouvrement – 95% des voiles sont montées sur enrouleur.

Sous voiles, il est plutôt raide à la toile. Il faut vraiment du très mauvais temps pour le mettre en difficulté. Les appendices en tôle sont pivotants pour autoriser les approches de plage les plus fantaisistes. Mais dénués de tout profil hydrodynamique, ils

e concept du NC11 ? Confort maximum pour des navigations plus économiques. L’objectif est de découvrir les côtes, pas de faire le beau dans une marina cul à quai. Avec deux mètres de moins, le NC9 reprend le même concept, en plus compact évidemment. La silhouette est donc moins élégante : il faut bien caser les deux niveaux dans moins de 10 m de coque. On ne

60 - Cabotages - Nautic 2011

chages pour quatre, une petite table et quelque coffres : le strict minimum pour un week end sur l’eau. Les plus motivés resteront la semaine pour découvrir un joli coin de côte !

Confortable NC9

Fiche technique : Constructeur : Tricat Chantier : Jeanneau Matériau : polyester Architecte : BE Jeanneau et Garroni Design Longueur hors tout : 9,41 m Longueur de coque : 9,10 m Largeur : 3,15 m Tirant d’eau : 0,91 m Déplacement : 4 830 kg Moteur : 260 ou 300 Ch diesel Capacité gazole : 300 l Capacité eau : 160 l Catégorie CE : B Prix prêt à naviguer : 140 890 €

L

ne font pas des miracles au près, d’autant que l’absence de pataras ne favorise pas la raideur de l’étai… Mais aux autres allures, le Blue Djinn file à bonne allure et la barre reste vivante et douce.

Le cockpit est vaste, sans barre d’écoute ni taquets : c’est le grand confort pour l’équipage.

Le barreur se cale facilement sur les bancs opposés ou la console centrale. Les amateurs de réglages fins seront évidemment déçus. A l’intérieur, des cou-

compte plus que sur un moteur (260 ou 300 ch), mais le principe est le même : ne pas pousser sur la manette des gaz pour adopter un régime de croisière de 12/15 nœuds pour limiter la consommation… et engranger les milles. Le poste de pilotage, parfaitement protégé, peut néanmoins être découvert grâce à un astucieux toit ouvrant. Le carré-dînette, généreusement

éclairé est équipé de deux banquettes convertibles – position face à face ou dans le sens de la marche. On apprécie la circulation vers le cockpit sans marche ni seuil. La cuisine, disposée à l’américaine, occupe le bordé bâbord. Quelques marches mènent à l’étage inférieur. L’étrave est occupée par une magnifique cabine propriétaire avec un grand lit accessible par les côtés,

un “island bed” comme le précise les designers de chez Jeanneau. Cette grand couchette est en partie rétractable pendant la journée afin de gagner de la place. On compte également un grand cabinet de toilette et une deuxième cabine moins luxueuse. Cette nouvelle vedette a été présentée à Cannes et La Rochelle. Assurément un bon choix pour la croisière côtière.

Palavas-les-�lots 43°51,5’N - 3°56,3’E Tél : 04 67 07 73 50 - VHF : canal 9 8-12 h en saison, 14-17 h hors saison 1100 places. L maxi 16 m - TE maxi 2,80 m www.palavaslesflots.com

UN PORT EN COEUR DE VILLE Palavas n’est pas qu’une ville balnéaire. La mer entre au coeur de la cité. Le port de pêche est son artère principale, le canal.

Les pêcheurs y débarquent chaque matin leurs prises et les offrent sur les étals.

De la plage de la rive gauche, le téléphérique Transcanal conduit par les airs au port de plaisance, bordé de cafés et de restaurants d’où on admire les bateaux en dégustant les produits de la mer. À l’autre bout, c’est le port fluvial où l’on accède à un autre univers, celui des étangs.

Trois fois plus plaisance LA TRADITION AU COEUR DU PORT

LA RÉGATE AU COEUR DE TOUS

Palavas n’est pas une marina sans âme.

Au plus bel endroit du port, devant la capitainerie et à l’embouchure du canal, est rassemblée une collection unique de bateaux de tradition et de barques catalanes, ces navires de pêche traditionnels qui pouvaient dépasser dix mètres de long et affronter les pires caprices de la Méditerranée.

Par son soutien aux associations qui restaurent et entretiennent ce patrimoine, organisent des "vire-vire", présentations au public et régates, Palavas joue toute la palette des couleurs de la belle marine.

Palavas n’est pas seulement une station de farniente. Le port, dirigé par Bruno Jeanjean, co-détenteur du Trophée Jules Verne, affirme une vocation de compétition : la saison 2011 - 2012 ne compte pas moins de vingt-deux régates !

Une flotte de vingt monotypes de la classe "Surprise" est au centre de cette vie sportive, marquée également par des épreuves des plus grands championnats nationaux.

Mais la régate n’est pas réservée à l’élite.

Elle sait aussi être conviviale et festive.

Gourmande, spectaculaire et sportive, Palavas est trois fois plus plaisance.

Miniature Gazelle des Sables Fiche technique : Architecte : Patrick Besnie Constructeur : La Gazelle des Sables Longueur : 2,70 m Longueur à la flottaison : 2,10 m Largeur : 1,22 m Poids sans ballast : 55 kg Ballast : 64 litres Tirant d’eau : 45 m2 Surface de voile : 3,90 à 14,00 m2 Prix : 3 850 €

B

elle histoire que celle de la Gazelle des Sables… Tout commence par un cadeau de Patrick Besnie à sa femme Marie : il lui offre la réplique miniature d’un thonier des Sables d’Olonne. L’engin, prévu pour naviguer bien sûr, n’est pas construit. Il s’agit d’un kit en bois/époxy. Dès les premiers bords, le bateau attire les regards, les conversations, les

contacts… et les commandes !

Le couple réfléchit et se lance.

La Gazelle des Sables sera fidèle à l’esprit original – une réplique d’un ancien bateau de pêche facile à manœuvrer – mais désormais en polyester pour limiter la main d’œuvre, et donc les coûts.

Décliné en plusieurs versions de gréement, le bateau est particulièrement facile à gérer en version cat boat. Les enfants se

débrouillent seul, avec une voile de 3,9 m2 largement suffisante pour se déhaler même dans les petits airs. Ils sont également plus en sécurité et surtout plus au sec qu’à bord d’un Optimist.

De nombreuses astuces en font une unité particulièrement maligne : une roulette intégrée à la ligne de quille permet de mettre à l’eau seul sur une cale, sans remorque. Et sans son lest

liquide, la Gazelle ne pèse que 55 kg. Le contremoule du fond de cockpit – non autovideur – a été abaissé pour plus de confort, mais le plancher en bois est toujours à poste pour ne pas trop se mouiller les fesses. Un petit voilier parfait pour vous suivre en vacances et découvrir un nouveau plan d’eau. Un taud de nuit est proposé par le chantier pour les plus aventuriers !

Starissime Tofinou 7 M Fiche technique : Architecte : Edmond Merle Longueur de coque : 7,00 m Largeur : 2,25 m Déplacement : 1 300 kg Lest : 380 kg Tirant d’eau : 0,50/1,10 m Surface de grand-voile : 18,30 m2 Surface de génois : 6,10 m2 Motur : IB 9 ch diesel Prix : 62 790 €

I

l fallait oser… Restaurer une vieille coque en bois pour un tirer un moule et imposer ce plan Edmond Merle comme must have de l’île

coque en polyester, déclinée en bleu, vert anglais ou rouge bordeaux ne demande aucun entretien. Le pont en teck et son cockpit, joliment habillé d’hiloires en acajou verni, est protégé par un taud quand le bateau est au port. Le chantier a rapidement imposé une jauge pour conserver un caractère familial au bateau : l’enrouleur, l’hélice fixe et le moteur diesel sont obligatoires. Quant au spi, les accros de la série ont fini par l’adopter. Quant au modèle original, il navigue toujours…

désormais aux côtés de ses petits frères en polyester. Par petit temps, le Tofinou est plutôt vif et plaisant à barrer. Au près, le cap est correct pour un voilier équipé d’une simple dérive “quart de brie“. Dans la brise, le bateau se révèle un peu plus volage et n’apprécie que modérément le clapot court. Pas d’emménagements pour le raid côtier, mais il est envisageable de s’abriter sous le taud en le relevant un peu… par grand beau temps de préférence.

Cabotages - Nautic 2011 - 63

BATEAUX

de Ré, ce n’était pas gagné. Pari réussi pour le chantier Latitude 46, qui est parvenu à construire 230 Tofinou 7 M depuis son lancement en 1989. Malgré son prix élevé, le bateau est parvenu à séduire une clientèle aisée, désireuse de naviguer à la journée à bord d’un support élégant sans être exigeant.

Si le gros des troupes se concentre autour de Saint-Martin et Ars-enRé, quelques flottes se sont essaimées. La

Cosy Sun Odyssey 30i Fiche technique : Chantier : Jeanneau Architecte : Marc Lombard Matériau : polyester Longueur de coque : 8,79 m Longueur à la flottaison : 8,26 m Largeur : 3,18 m Tirant d’eau quillard : 1,75 m Déplacement lège : 3 945 kg Lest : 946 kg Surface de grand-voile : 22,20 m2 Surface de génois : 20,80 m2 Catégorie CE quillard : B Catégorie CE dériveur : C Moteur : 21 Ch diesel Prix : 66 485 €

E

n 2008, le 30i remplace le modeste 29.2 vieillissant…

Le défi n’est pas si évident à relever : Marc Lombard et le bureau d’étude Jeanneau doivent caser dans moins de 9 m – prix des places de port oblige – deux cabines qui ferment, un vrai cabinet de toilette et de la hauteur sous barrots… partout.

Accessoirement, parvenir à égaler les ventes du Sun Odyssey 29.2 (1 000 exemplaires tout de même !) est un beau défi pour le modèle qui pourrait bien de-

venir le plus petit de la gamme Jeanneau. Pas pour longtemps, osons-nous espérer ! Grâce à un franc-bord imposant et son rouf volumineux, le 30i offre un confort exceptionnel pour sa taille. Un couple et leurs deux enfants peuvent imaginer croiser pendant deux ou trois semaines le long des côtes atlantiques ou en Méditerranée, entre Grèce et Turquie. Le chantier décline son modèle en quillard, avec un appendice assez profond, ou en dériveur,

avec court saumon et deux safrans pour se passer de béquilles à l’échouage. Avec son rapport voilure/poids de 10,90 m2/t , le 30i fait partie des voiliers plutôt lourds et peu toilés. Il peut néanmoins tenir des moyennes de 5 à 6 nœuds pourvu que la brise soit au rendez-vous. Sur le pont, l’accastillage est limité : seulement trois winches, pas de réglages de pataras. Le cockpit, assez court, reste confortable en version barre franche. Mais la barre à roue mange presque

tout l’espace central. Les caboteurs apprécieront la jupe arrière bien étudiée pour se baigner, mais aussi pour descendre à quai ou dans l’annexe.

Démocratique Bounty Fiche technique : Constructeur : Grand Largue Architecte : François Vivier Longueur de coque : 4,70 m Longueur la flottaison : 4,38 m Largeur : 1,75 m Tirant d’eau : 0,20/0,99 m Déplacement : 200 kg Surface de grand-voile : 9,70 m2 Surface de foc : 2,70 m2 Prix : 9 000 €

64 - Cabotages - Nautic 2011

L

e concept voile-aviron, c’est sympa… A condition de le faire partager au plus grand nombre ! C’est pourquoi le chantier Grand Largue, jusqu’alors spécialisé dans la construction bois époxy, s’est lancé dans le polyester. A la clé, un prix moins élevé et surtout aucun entretien. La carène à clins évoque évidemment les constructions classiques en bois – on ne se refait pas. Elle offre également une stabilité étonnante pour un voilier dénué de lest : on le constate en grimpant à bord. Et le comportement rassurant se confirme en mer. Par 15 nœuds de vent, l’équipage au rappel parvient à garder le bateau à plat. Le cap n’est pas fameux mais la vitesse grimpe vite à 5 nœuds. Si le Bounty est incoulable et autovideur, il peut chavirer : pas question de naviguer en mer ouverte avec un vent supérieur à 25 nœuds. Le cock-

pit, de facture classique, n’invite pas à la circulation avec ses deux bancs transversaux et le puits de dérive. On peut compter sur un grand coffre à tout faire à l’arrière. Le gréement aurique est bien plus simple qu’il n’y paraît : on le mâte tout seul très rapidement - d’autant qu’il n’est pas haubané, les voiles sont faciles à mettre en œuvre et les réglages très simples. Et pour la propulsion par calme plat, vous avez l’embarras du choix : double banc de nage pour les accros de l’aviron, moteur électrique pour ceux qui peuvent facilement recharger leur batterie ou encore moteur thermique. 3 à 4 ch suffisent largement à propulser ce canot léger.

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BATEAUX

Passe-partout Djinn 7 L

ancé en 2002, il reprend les recettes éprouvées de son petit frère le Blue Djinn. Le chantier s’est attaché, quitte à proposer un bateau relativement dépouillé, à afficher un prix plancher, certainement un des plus attractifs dans cette catégorie des “gros transportables”. Car le Djinn 7, dans sa configuration dériveur intégral, peut être sorti de l’eau sur une cale inclinée, sans l’aide d’une grue. Et sur la route, il reste conforme au gabarit routier. Une différence notable avec le Blue Djinn ? Plutôt que de faire appel à son bureau d’étude, le chantier a confié le dessin à Jacques et Nicolas Fauroux. Père et fils ont tracé une carène aux lignes très tendues, particulièrement à l’aise du débridé au grand largue. Au près, la dérive en tôle limite les performances aux allures près du

vent. Et il n’est pas facile d’obtenir une tension d’étai satisfaisante sur ce gréement démuni de pataras. Malgré son centre de gravité forcément haut perché, le Djinn 7 est assez raide à la toile. En revanche, très chargé de toile sous spi par bonne brise, les départs au lof peuvent survenir, assortis par un coup de gîte impressionnant… Mais les découvreurs de côte n’auront pas l’idée d’envoyer la bulle par 25 nœuds de vent : ils utiliseront les bosses de ris automatiques pour réduite la grand-voile ! Les emménagements utilisent des matériaux bas de gamme – moquette, peinture pailletée, mais l’ensemble est plaisant et surtout vieillit bien. Peu de rangements, mais six couchages sont prévus. Bravo pour l’immense couchette double de 2 x 2,70 m sous le cockpit.

Fiche technique : Constructeur : B2 Marine Longueur de coque : 7,20 m Longueur à la flottaison : 6,80 m Largeur : 2,50 m Déplacement lège : 1 500 kg Lest : 395 kg Surface de grand-voile : 16,50 m2 Surface de génois : 11 m2 Prix : 22 150 € Prix occasion : 15 000 €

Polonais et unique Skippi 750 P

ourquoi unique ? Parce qu’à ce jour, un seul exemplaire de ce grand day boat performant a été diffusé en France. Le Skippi 750, lancé en Pologne en 2008, mérite pourtant qu’on s’y intéresse de plus près. Son programme est original : naviguer à bonne vitesse sans s’encombrer de la sacro-sainte hauteur sous barrots. Au pied de la descente, on ne relève que 1,45 m. C’est le prix à payer pour conserver un voilier léger, plus raide à la toile, profiter d’un plan de pont aux passavants bien dégagés… et d’un joli bateau ! Et pour gagner une bonne puissance sous voiles, l’architecte n’a pas hésité à s’affranchir du gabarit routie.

L’homme de l’art a également retenu une quille sabre. L’appendice se relève très facilement et le bateau peut s’échouer. Posé sur son bulbe, il n’est pas tout à fait à plat sur un sol dur. Sur l’eau, comme ses caractéristiques le laissaient penser sur le papier, le Skippi 750 est un vrai a v i o n à

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Fiche technique : Constructeur : Skipper Yachts Architecte : Wojciech Spisak Longueur de coque : 7,50 m Longueur à la flottaison : 7,38 m Largeur : 2,78 m Tirant d’eau : 0,40/1,60 m Déplacement : 1 250 kg Lest : 370 kg Grand-voile :19,80 m2 Génois : 12,20 m2 Spi : 40 à 50 m2 Moteur : HB 6 ou 10 ch Prix : 33 500 €

toutes les allures. Il affectionne tout particulièrement le petit temps et le portant sous spi. A l’intérieur, peu de couchettes (seulement une double dans l’étrave), mais tout de même un vrai cabinet de toilettes – version Cruiser. Le Skippi 750 est excellent support pour le camping côtier : il peut s’approcher au plus près des plages, s’aventurer dans les petits ports peu profonds et abattre des belles étapes de 50 ou 60 milles dans la journée. On veut le même !

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Retrouvez toutes les informations sur www.bandol.fr et à l’office du tourisme au 04 94 29 41 35 Cabotages - Nautic 2011 - 67

à terre comme en mer, la solidarité est une force.

Crédit photo : Mourad Chefaï / Macif

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Le groupe Macif s’engage aux côtés de tous les marins.

Rendez-vous au « Nautic », du 3 au 11 décembre 2011 - Porte de Versailles à Paris Nouveauté salon : visiter sur simulateur 3D* le monocoque 60 pieds Macif. www.macif.com * Une expérience en 3D conçue et réalisée par Dassault Systèmes grâce aux technologies 3DVIA Virtools. école de formation à la croisière : Macif Centre de Voile, école associative affiliée à la Fédération Française de Voile, agréée par le ministère des Sports et déclarée Organisme de Formation MUTUELLE ASSURANCE DES COMMERCANTS ET INDUSTRIELS DE FRANCE ET DES CADRES ET SALARIéS DE L’INDUSTRIE ET DU COMMERCE. Société d’assurance mutuelle à cotisations variables. Entreprise régie par le Code des assurances. Siège social : 2 et 4, rue Pied de Fond 79000 Niort.