Autostrada 12 by kmh media group

NR 01-02/2014 (12)

CENA:

3,99 zł

[W TYM 8%

motoryzacja w stylu włoskim

Numer indeksu: 279226

VAT]

co? gdzie? kiedy?

KALENDARZ

ELEKTRYZUJĄCY „BOLID”

LAFERRARI CRD vs. SRT

Jeep Grand Cherokee

WYPRAWA FIAT 500L LIVING

GIULIETTA vs. CIVIC vs. GOLF Włoska piękność to ciekawa alternatywa

TEST Alfa Romeo 4C

2 autostrada

6 LaFerrari

36 30

54 Spis treści

La Ferrari

FERRARI VERO!

Fiat 500L MY2014

WŁOSKI HIT

Jeep Grand Cherokee

AMERICAN HERO

Giulietta vs. Civic vs. Golf

SERCE, ROZUM I ZDROWY ROZSĄDEK

FORMULA 1 ZMIANY, ZMIANY, ZMIANY

KALENDARZ F1 2014 Fiat Freemont

Vincenzo Lancia

ZŁOTA RĄCZKA

MULTITALENT

Fiat 600 Multipla

Fiat Doblo

MULTIPLA ZNACZY UNIWERSALNY

NA POGRANICZU

Zabudowy

Alfa Romeo 6C 1500 Testa Fissa

50 52

SAMOCHÓD TO DOPIERO POŁOWA SUKCESU

WIELKIE ZNACZENIE MAŁEGO SAMOCHODU

Czesław Lang

Fiat 500L Living

AMBASADOR POLSKI

TAKI MAMY WSPANIAŁY KLIMAT!

autostrada 3

Wstępniak

Od redakcji Magazyn „autostrada” ul. Mińska 25 03-808 Warszawa info@autostrada-online.pl www.autostrada-online.pl

fot. Marcin Klaban

Redaktor prowadzacy: Rafał Jemielita Sekretarz redakcji: Daniel Ratowski

Made in Italy

ażdy ma swój pierwszy raz, prawda? Ale tym razem – sorry – nie będzie o dziewczynach, lecz o motoryzacji, w dodatku tej przez wielkie em! Moje pierwsze spotkanie z włoską motoryzacją to… szara Multipla, którą zawsze mijałem w drodze do szkoły. Multipla z lat 50.! – zastrzegę od razu. Samochód stał sobie grzecznie na zwykłej żoliborskiej ulicy, a ja – rano i po południu – zaglądałem do środka z chłopacką ciekawością. Do dziś, a minęło – wstyd się przyznać – blisko 40 lat, pamiętam, jaki tamten Fiat był nowoczesny, inny, nietuzinkowy i ekstrawagancki. Kochałem tę poczciwą Multiplę, bo miała to coś, czego sam szukam w motoryzacji i o czym nie chcę zapominać. Mimo 20 lat na karku Fiat przykuwał uwagę, bo był totalnie inny od topornych wozów zasmradzających peerelowskie ulice. Poniekąd to właśnie Multipli zawdzięczam, że za samochodami oglądam się jak za kobietami i marzę, marzę, marzę… Na przykład o tym, że kiedyś uda mi się choć raz pojechać Ferrari La Ferrari. Albo że kiedyś pójdę do salonu na sąsiednim rogu ulicy i kupię sobie Jeepa Grand Cherokee SRT, w którym – choć wygląda ciut mniej imponująco niż Ferrari – drzemie w sumie niewiele mniejsze stado koni mechanicznych… Mam się otrząsnąć, bo dorosłym marzyć nie wypada? Dobrze, zgadzam się! Tylko że wśród samochodów są – i to może szczęście nas wszystkich – nie tylko takie, które kupujemy rozumem i zdrowym rozsądkiem. Liczy się również serce, i bynajmniej nie chodzi tu o problemy zdrowotne! Na dowód tekst Macieja Kintopa – konfrontacja Alfy Romeo, Hondy Civic i… VW Golfa. Do tej pory na łamach Autostrady witał Was Włodek Zientarski – człowiek, który o motoryzacji wie wszystko i zna się na niej jak mało kto. Mamy taką samą pasję, bo bez czterech kół z kierownicą życie staje się zwyczajnie nudne. Popatrzcie na to, co przygotowali koledzy z redakcji „Autostrady”. Dla nich (i dla mnie) „made in Italy” to synonim ponadczasowego piękna, nowoczesnych rozwiązań, śmiałości projektantów, świeżego spojrzenia i emocji. Tych na pewno nie zabraknie na torach Formuły 1. Nowy sezon przynosi bardzo interesujące zmiany, o których pisze Borys Czyżewski. Kubicy wprawdzie tam nie będzie, ale oglądać i tak warto, bo w czołówce będą przecież włoskie bolidy z Maranello. Na razie koniec z redaktorskim gadaniem! Zapraszam do lektury najnowszego numeru „Autostrady”. Czytajcie od deski do deski, bo… po prostu warto. Rafał Jemielita na co dzień dziennikarz Playboya

4 autostrada

Redakcja: Dariusz Dobosz Maciej Kintop Piotr Migas Marek Zaborowski Współpraca: Kuba Bielak Bartosz Drygała Wojciech Jurecki Michał Kwiatkowski Michał Wróbel Tomasz Pirowski Joanna Zientarska Mateusz Żuchowski Rafał Grzanecki Reklama reklama@kmh24.pl +48 793 397 397 Skład i łamanie Anna Skopińska ania@rebelzoo.eu Produkcja Jakub Nikodem jasza@radosc.pl Print management: wwwprintcare.pl

Wydawca:

kmh media group sp. z o.o. ul. Mińska 25 03-808 Warszwa info@kmhmedia.eu www.kmhmedia.eu Dyrektor Zarządzający Tomasz Chmielowiec tomasz.chmielowiec@kmhmedia.eu Prokurent Michał Kwiatkowski michal.kwiatkowski@kmhmedia.eu www.facebook.com/autostrada24

autostrada 5

PREZENTACJA LaFerrari

Michał Anioł lub Michelangelo Buonarroti, autor fresków w Kaplicy Sykstyńskiej, rzeźby „Pieta i David” czy projektu kopuły Watykańskiej Bazyliki Św. Piotra, zwykł mawiać: „Szczegóły tworzą doskonałość, a doskonałość nie jest już szczegółem”. Ta maksyma idealnie pasuje do najbardziej spektakularnego modelu w historii Ferrari.

Ferrari V

Tekst Piotr R. Migas Zdjęcia FERRARI

Vero!

PREZENTACJA LaFerrari „Piękna i Bestia”? Raczej „Piękna Bestia!”

itajcie w krainie motoryzacyjnego absolutu. Miejsca, gdzie granicą była nieskończoność, a celem doskonałość. Witajcie w świecie LaFerrari! Najbardziej zaawansowanego technicznie, najmocniejszego, najszybszego i pierwszego w historii Ferrari, super-cara z napędem hybrydowym. Niemalże wszystko, co związane jest z powstaniem, budową, napędem, układem jezdnym, hamulcowym, ceną, a przede wszystkim osiągami LaFerrari, może szokować. Dlatego pozwólcie, że na początek przeprowadzimy małą terapię szokową.

LaFerrari i „Das Auto” Spośród podanych nazw i nazwisk spróbujcie wskazać jeden lub więcej elementów absolutnie niepasujących do reszty. Pininfarina, LaFerrari, Volkswagen Golf VI, Ferdinand Piech. Cóż, obawiam się, że niestety większość nie wytypowała poprawnie odrzucając, co zresztą zrozumiałe, jeden z modeli Volkswagena oraz szefa rady nadzorczej całego koncernu. Tymczasem tym, co nie pasuje jest Pininfarina. Cenione centrum stylistyczne od lat ściśle związane z marką Ferrari. Owocami współpracy są dziesiątki wspaniałych modeli Ferrari z nadwoziami projektu studia Pininfarina. Opływowe kształty nadwozia LaFerrari po raz pierwszy od czasów Ferrari 308 Dino nie są ich dziełem i powstały w zaciszu własnego centrum stylistycznego pod nadzorem Flavio Manzoni – obecnego szefa designu marki Ferrari. Tej samej osoby, która kilka lat wcześniej pracując wtedy dla Volkswagena nadała kształt szóstej generacji Golfa! Co ciekawe, ów zaskakujący fakt wcale nie jest precedensem i w dodatku ma ści8 autostrada

sły związek z jednym z zaledwie kilku aut, które mogą mierzyć się z potęgą LaFerrari. Chodzi o Bugatti Veyron z nadwoziem zaprojektowanym przez Jozefa Kabana – obecnego szefa designu Skoda Auto! Jak wiadomo Bugatti należy do grupy VW. Tym większą sensację wzbudziła obecność pewnej znanej persony na liście tych, którzy jeszcze przed oficjalną prezentacją LaFerrari wyraziło chęć jego kupna, uprzednio wpłacając na konto Ferrari słoną zaliczkę. Był nią sam Ferdinand Piech! Przy tym, co przeczytaliście, nazwa LaFerrari może wydawać się dość banalna. Ale jak mówi szef włoskiej marki, Luca di Montezemolo, jej wybór jest swoistym hołdem dla osiągnięć, dokonań oraz wszystkich, dzięki którym dzisiaj Ferrari jest odzwierciedleniem marzeń o idealnym samochodzie sportowym, zaś LaFerrari ich urzeczywistnieniem.

Lekka formuła Już od początku jednym z priorytetów było dążenie do uzyskania jak najmniejszej masy własnej przy jednoczesnym zachowaniu mocnej i trwałej struktury odpornej na szereg czynników oraz optymalne położenie środka ciężkości przy

Jeśli nie widać panelu radia i uchwytów na napoje, to znaczy, że nie są potrzebne.

Matematyka po włosku – w Ferrari twierdzą, że idealny rozkład mas na osie wyraża się w proporcjach 41/59. Dokładnie tak, jak w LaFerrari. Tutto capisci? zachowaniu kompaktowego rozstawu osi. Mimo konieczności zagospodarowania dodatkowego miejsca na zespół modułów napędu hybrydowego. Środek ciężkości samochodu znajduje się na wysokości zaledwie 375 mm od podłoża. To o 35 mm niżej niż w Ferrari Enzo. Ten doskonały wynik jest efektem przemyślanego rozplanowania dodatkowego ciężaru baterii, silnika elektrycznego, elementów układów chłodzenia, a także innowacyjnego zintegrowania foteli z kadłubem auta. Rozkład masy przód/tył wyraża procentowy stosunek 41/59.

Jeżdżący ideał z logo Ferrari, z którego dumny byłby sam Enzo. Może poza nazwą...

Od dołu kadłub usztywnia i chroni płyta z Kevlaru. Nadwozie LaFerrari jest o jedną piątą lżejsze od tej z Enzo, 22% sztywniejsze i 27% bardziej odporne na skręcanie. Projekt wnętrza i znalezienie idealnego punktu kotwiczenia indywidualnie wykonywanych foteli pod konkretnego właściciela powstawał w konsultacji z fabrycznymi kierowcami teamu F1 Ferrari – P. Massa i F. Alonso. Z kolei w pracach nad strukturą szkieletu nadwozia, do budowy którego po raz pierwszy użyto aż czterech różnych typów kompozytów węglowych, udział brał między innymi Rory Byrne. Wcześniej odpowiedzialny za opracowanie 11 bolidów Ferrari F1.

Atomowa moc hybrydy LaFerrari jest pierwszym w historii włoskiej marki modelem z napędem hybrydowym. Nosi on nazwę HY-KERS, ale chyba żadna nazwa nie jest w stanie odzwierciedlić potęgi, jaką dysponuje ten bolid. Ujmijmy to w ten sposób. Chcąc przykleić tyle firmowych plakietek „Scuderia Shields” z wizerunkiem wierzgającego konia, ile koni mechanicznych osiąga zespół napędowy LaFerrari, skazani jesteśmy na porażkę. Nawet wykorzystując każdy milimetr nadwozia mającego ponad 470 cm długości, 192 cm szerokości i tylko nieco ponad 111 cm wysokości nie ma mowy by zmieściło się ich aż 800, a już tym bardziej 963! Pierwsza wartość to potencjał dwunastocylindrowego silnika spalinowego pojemności 6262 cm3 i 700 Nm

Nawet bez plakietki „Pininfarina” to Ferrari jest obłędnie piękne, a zarazem jest najlepszym wyborem „w swoim segmencie”.

autostrada 9

PREZENTACJA LaFerrari

LaFerrari – skrzydła anioła, dusza diabła.

Efektywność układu hybrydowego LaFerrari w porównaniu choćby do tego z Toyoty dzieli niemalże taka przepaść jak Priusa IV i Piusa XI. 10 autostrada

momentu obrotowego. Z kolei druga liczba wyraża łączną moc, jaką uzyskamy z pomocą dwóch dodatkowych silników elektrycznych, jakie ma LaFerrari. Opracowano je wspólnie z Magneti Marelli. Pierwszy napędza tylne koła produkując 163 KM oraz 270 Nm stałego momentu obrotowego. Drugi pełniąc rolę tradycyjnego alternatora zasila energią elektryczną pozostałe podzespoły auta. Kumulowana energia przechowywana jest w ważącym 60 kg module baterii, którego budowa i zasada działania bazuje na układzie KERS bolidu F138 startującego w Formule 1. Ładowanie odbywa się na dwa sposoby: w trakcie hamowania (nawet z pracującym układem ABS) oraz gdy V12 wytwarza więcej momentu obrotowego, niż jest potrzebne w danej sytuacji. Choćby podczas pokonywania zakrętów. Elektryczny napęd zintegrowano ze specjalnie zaprogramowaną siedmiostopniową skrzynią biegów F1. W sposób niezauważalny i liniowy wykorzystuje zapas Nm, przy okazji kumulując porcję energii potrzebnej do ładowania baterii. Cały system działa w pełni automatycznie nie dając kierowcy wielkiego wyboru w kwestii preferowanego źródła napędu. LaFerrari z założenia pracuje cały czas w trybie hybrydowym i, jak mówią jego twórcy, traktowanie go w kategoriach auta stricte spalinowego lub elektrycznego nie leży w naturze tego Ferrari. Nie oznacza to jednak, że taka możliwość nie jest brana pod uwagę w kolejnych modelach marki.

Forza Ferrari! Legalnie dopuszczony do ruchu ulicznego LaFerrari bliższe są wartościom uzyskiwanym podczas wyścigów na zamkniętych torach. Już po 2,7 sekundach od startu na prędkościomierzu mamy trzycyfrową wartość. Cztery

Ipsuntores as veligna temporehendi voles

sekundy potem pierwsza cyfra z jedynki zmienia się na dwójkę, a po kolejnych siedmiu na trójkę. Towarzyszy nam ona aż do momentu uzyskania prędkości maksymalnej, która przez Ferrari określana jest na „ponad 350 km/h”, choć według szacunków ekspertów bliżej jej do 370 lub nawet 380 km/h. Czas okrążenia fabrycznego toru Fiorano uzyskany przez LaFerrari jest o 5 sekund lepszy od Ferrari Enzo. Najszybsze dotąd w gamie Ferrari F12 Berlinetta było o trzy sekundy wolniejsze, a pamiętajmy, że pod maską F12 znajdziemy niemal identyczny silnik V12 jak ten w LaFerrari. Jednak moc to nie wszystko, o czym doskonale wiedzą w Maranello. Dlatego poza nią ich najnowsze dzieło wyposażono między innymi w: kilkufazową niezależną kontrolę stabilizacji jazdy ESC, wyczynowy układ ABS/EBD, kontrolę trakcji EF1-Trac zintegrowaną z systemem hybrydowym, elektroniczny dyferencjał trzeciej generacji E-Diff 3 oraz adaptacyjne zawieszenie. Wyczynowe ogumienie Pirelli P-Zero naciągnięte na 21-calowe obręcze odpowiada nie tylko za efektywne przeniesienie potężnej mocy płynącej wyłącznie na tylną oś, ale dba o równie

as Jeśli Ipsuntores kiedykolwiek veligna temporezobaczycie to Ferrari hendi voles w ruchu, raczej na pewno zapamiętacie je z tej perspektywy.

„Niech Moc i Bóg będą z Tobą!”

sprawne wyhamowanie tempa w razie konieczności. Dlatego ceramiczne tarcze hamulcowe Brembo o średnicy 398 mm z przodu i 380 mm z tyłu z zaciskami „Extremo” ze stopów metali lekkich, obniżających o 3kg masę nieresorowaną, są tu koniecznością, nie opcją. Wspomnijmy tylko, że drogę hamowania LaFerrari jadącego 200 km/h udało się skrócić aż o 30 metrów w porównaniu do Enzo! Oprócz tego auto korzysta z aktywnej aerodynamiki nadwozia, którego poszczególne elementy zmieniają położenie lub wychylenie w trakcie jazdy. Podstawową rolą ruchomych klap w przednim i tylnym dyfuzorze, otwieranych kanałów w podwoziu oraz chowanego spoilera, jest zwiększanie stabilności, zmniejszanie czasów przejazdu i niwelowanie oporów powietrza. Siły natury niewzruszonej pięknem i potęgą LaFerrari. autostrada 11

Pierwsza jazda Fiat 500L Beats Edition

Ro et autemped un aliquostio maiorer ati Luptates eost, con istrund ignientius ip ommolup tatatur, odi ipsae eatia dit re per aut a

Włoski HIT Fiat 500L okazał się strzałem w dziesiątkę, w swoim segmencie z udziałem 17,2% model ten został liderem w Europie, w samych Włoszech zdeklasował konkurencję przejmując 40,9% rynku. Pora na kolejne nowości!

12 autostrada

Tekst i zdjęcia Daniel Ratowski szechstronna 500-ka w odmianie L na wiosnę 2014 została wzbogacona o nowe atrybuty jeszcze bardziej uatrakcyjniając ofertę tego modelu. Nowe jednostki napędowe, kolory lakierów i tapicerki oraz wersja limitowana Beats Edition.

Dla młodych Beats Edition, wersja opracowana przy współpracy z producentem muzycznym Dr. Dre i szefem wytwórni Geffen A&M Records, Jimmy Lawine. Ta współpraca zaowocowała systemem Hi-Fi o wyjątkowej czystości dźwięku, rzeczywiście słuchanie muzyki w tym aucie to sama przyjemność, niezależnie na jakich miejscach siedzisz. Z zewnątrz wersja ta charakteryzuje się dwukolorowym grafitowo-czarnym, matowym lub błyszczącym lakierem. Dodatkowej pikanterii dodają czarne felgi, które mocno

nt aut iatur? nsequ psunt, utNis ro dit accae

1. 1. Przednie fotele są obszerne i wygodne, zapewniają też dobre trzymanie na boki. 2. System Uconnect pozwala w łatwy sposób zarządzać multimediami i ma kilka innych, przydatnych funkcji. 3. Mocne wersje zostały wyposażone w 6-stopniowe, manualne przekładnie.

kontrastują z czerwonymi zaciskami hamulców. We wnętrzu tej wersji znajdziemy tapicerkę Total Black, materiał połączono z eco-skórą i dodatkowo wzbogacono ją o czerwone szycie. O praktycznej stronie 500L nie będę się rozpisywał, bo wielokrotnie to omawialiśmy na łamach Autostrady, nadal jest świetnie! Fiat 500L, dzięki gamie jaką oferuje, z wersjami Trekking i Living skierowany jest do bardzo szerokiej klienteli, każdy znajdzie wersję, która spełni jego oczekiwania, dając możliwość jeżdżenia bardzo bezpiecznym i nowoczesnym samochodem.

Nowe silniki Pod maskę 500L trafiły teraz dwie nowe jednostki napędowe, wysokoprężny 1.6 MultiJet II i benzynowy 1.4 T-Jet. Ten ostatni niebawem będzie też oferowany w wersji dwupaliwowej, na gaz LPG i benzynę. Większe pojemności, większa moc. Obydwa silniki rozwijają maksymalnie 120 KM, w tak dużym aucie, jakim jest 500L, dla wielu klientów to może być ciekawa propozycja. Diesel oferuje aż 320 Nm momentu obrotowego, co przekłada się na dużo większą sprawność całego pojazdu. Fiat wyposażył ten silnik w technologię wtrysku MultiJet II i turbosprężarkę o zmiennej geometrii firmy Honeywell. Skutkuje to maksymalną prędkością 189 km/h i sprintem od 0 do 100 km/h w czasie 10,7 s. W połączeniu z 6-stopniową, manualną skrzynią auto jest dynamiczne i zadawala się niskim zapotrzebowaniem na paliwo, średnio spalając 4,6 l/100 km wg producenta. Podczas jazd testowych autostrada 13

Pierwsza jazda Fiat 500L Beats Edition

500L okazał się hitem sprzedaży w Europie, zajmując czołowe miejsca na poszczególnych rynkach i deklasując konkurencję we Włoszech z udziałem 40,9%.

Mocny diesel idealnie sprawdzi się w dłuższych trasach.

Fiat 500L 1.6 MultiJet II 120 KM

Czarne felgi w połączeniu z czerwonymi zaciskami dodają młodzieżowego charakteru.

Silnik diesel, R4, 1598 cm3, turbo Moc maks. 120 KM@3750 obr./min. Maks. moment obr. 320 Nm@1750 obr./min. Prędkość maks. 189 km/h 0-100 km/h 10,7 s W sprzedaży od kwietnia 2014 Cena b.d.

uzyskaliśmy średnie spalanie na poziomie 5,7 l, co przy dość dynamicznym poruszaniu jest bardzo atrakcyjne, szczególnie, że jak wcześniej wspomniałem, auto jest dynamiczne i zachęca do szybszej jazdy. Silnik benzynowy w wersji standardowej, jak i dwupaliwowej posiada taką samą moc – 120 KM. Co zapewnia autu przyspieszenie do pierwszej setki w czasie 10,2 s i prędkość maksymalną 189 km/h. Wersja benzynowa spala średnio 6,9 l/100 km wg danych producenta, podczas jazd testowych auto spaliło ok. 8,0 l/100 km przy dynamicznej jeździe. Wyższe spalanie jest wynikiem dynamicznej jazdy, ale na tym polega testowanie… Niestety, mam złą wiadomość, jeśli chodzi o wersję LPG, nie będzie ona dostępna w Polsce, nasza świadomość ekologiczna w porównaniu z mieszkańcami Europy Zachodniej jest nieporównywalna. Jednak zaznaczę, że wersja LPG ma spalać średnio 8,9 litra gazu na każde 100 km. Przy cenie ok. 2,63 zł za litr byłaby to bardzo atrakcyjna oferta. 14 autostrada

Benzynowa jednostka o mocy 120 KM to ukłon w stronę klientów, którzy nie przepadają za silnikami diesla.

Fiat 500L 1.4 T-Jet 120 KM Silnik benz., R4, 1368 cm3, turbo Moc maks. 120 KM@b.d. obr./min. Maks. moment obr. 215 Nm@2500 obr./min. Prędkość maks. 189 km/h 0-100 km/h 10,2 s W sprzedaży od kwietnia 2014 Cena b.d.

W W W. A L C A R . P L D L A L U D Z I K O C H A J Ą C Y C H S W O J E A U TA

NOWOŚĆ

AEZ CLIFF dark

7,0 x 16 | 7,0 x 17 | 8,0 x 17 | 8,0 x 18 | 8,0 x 19 8,5 x 19 | 9,5 x 19 | 9,0 x 20 | 10,0 x 21 | 11,5 x 21

AEZ I MOVIE

PORÓWNANIE Jeep Grand Cherokee 3.0 CRD vs SRT

Hero American

Owszem, te dwa auta są tej samej marki Jeep, w związku z czym wyprodukowano je w USA, osłony chłodnicy mają po siedem pionowych lameli, a standardowym wyposażeniem jest napęd na cztery koła. Owszem, jeden i drugi to model Grand Cherokee po liftingu. I to byłoby na tyle, jeśli chodzi o najważniejsze cechy wspólne.

PORÓWNANIE Jeep Grand Cherokee 3.0 CRD vs SRT

Tekst Piotr R. Migas Zdjęcia Konrad Skura

alsze wynajdywanie podobieństw szybko się kończy. Luksusowe wyposażenie, automatyczne skrzynie biegów, mocne silniki, ogrom miejsca w kabinie, wielkie koła i tradycyjnie dla aut zza wielkiej wody dużo, dużo chromu. Automatycznie rodzą się pytania: Jak to możliwe, że dwa niemal identycznie wyglądające Jeepy Grand Cherokee, zdecydowanie więcej dzieli niż łączy? Czy w związku z tym wciąż są pełnokrwistymi przedstawicielami gatunku, kultywującymi ponad 70-letnią tradycję marki Jeep? Czy w pogoni za modą od lasu wolą lans, ewentualnie Las Vegas? Jakie są szanse, że zamiast w rezerwacie przyrody spotkamy je pod salonami urody, a legendarną siłę i krzepę wpisaną w DNA marki najlepiej udowodnią w drodze na siłownię czy basen? I w końcu czy skrót SUV rzeczywiście jest tak uniwersalny, jak niektórzy sądzą, czy może, jak odważę się twierdzić, powoli staje się anachronizmem.

Oto dowody! Stoimy tuż koło jeziora, a chyba każdy wie, jak bardzo Jeepy uwielbiają kąpiele. W każdej postaci. Jest przeraźliwie zimno, mimo to złoty Grand niepostrzeżenie zbliża się do brzegu i tafli wody skutej gdzieniegdzie cienkim lodem. Hey, Mister Gold! Czy ja powiedziałem „Do Wody!”? Zresztą, nawet jeśli jestem w miarę spokojny ufając w umiejętności Grand Cherokee. Przynajmniej dopóki na 18 autostrada

pokładzie znajduje się znakomity układ Selec Terrain. Najlepiej wzbogacony o Quadra-Drive II z ELSD i Quadra-Lift. Pierwszy z nich automatycznie zależnie od warunków i rodzaju podłoża lub na nasze życzenie dobiera nastawy 12 kluczowych podzespołów układu jezdnego, dbając o efektywne przeniesienie mocy na koła obu osi. Łącznie z automatycznym do wyboru mamy 5 ustawień trybów jazdy. Banalnie prosta obsługa ogranicza się do przekręcania dużym pokrętłem umieszczonym w łatwo dostępnym i wygodnym miejscu na tunelu środkowym, nieopodal niepozornego lewarka zupełnie nowej automatycznej skrzyni biegów. Ten z dopiskiem ELSD to zaawansowany układ z elektronicznie sterowaną blokadą mechanizmu różnicowego tylnej osi. Po-

Wybieraj – V6 czy V8, 250 czy 475 KM?

570 Nm pod prawą nogą i możliwość całkowitej dezaktywacji układu ESP sprawia, że w jednej chwili prawie każda nawierzchnia pod kołami Jeepa staje się „nieprzyczepna”.

zwala to łatwiej wydostać się z opresji, jeśli nie pomoże kręcenie pokrętłem, całkowite wyłączenie układu ESP, a próby wyjazdu czy wjazdu kończą się bezradnym mieleniem kół w miejscu. Wbrew pozorom nie jest to wcale niemożliwe, gdyż średnica kół w dwóch wersjach Grand Cherokee mających ten układ wynosi 20 cali, a szosowy profil i bieżnik walców daleko odbiega od choćby popularnych „MT-ków”. Ogumienia używanego przecież raczej rekreacyjnie niż przeprawowo. Satynowe lub chromowane ogromne felgi nie są wcale głupotą, lecz w moim mniemaniu kontrargumentem. Gdyby po odwiezieniu dzieci do szkoły Mamusia lub Tatuś poczuł się jak Indiana Jones i zechciał zboczyć z głównego szlaku.

1. Wygląda „OK”, ale w obsłudze jest trochę bardziej skomplikowane. 2. Ośmiobiegowy automat – nareszcie doskonały! 3. Tak dzisiaj wygląda wnętrze prawdziwego auta terenowego. 4. Klasyczny i czytelny zestaw zegarów to tylko jedna z opcji wielofunkcyjnego ekranu LCD.

Jeep, SUV czy Cross-cośtam? Wyczuliście na mile sarkazm w zdaniu kończącym poprzedni akapit? Słusznie, gdyż taki był mój zamiar! To bowiem niezwykle smutne, że zdecydowana większość jego statystycznych właścicieli zdecydowanie szybciej zarysuje felgę o wystający, ostry jak miecz i wysoki jak fosa zamku miejski krawężnik, niż zdobędzie offroadowe „szlify” na lakierze spowodowane przez nadgabarytową gałązkę młodej kosodrzewiny. Z drugiej strony, mamy 21. wiek i droga na skróty niekoniecznie oznaczać musi off-roadowy trial wytyczony nieodkrytymi jeszcze dzikimi zakątkami Puszczy Białowieskiej lub Laosu. Poza tym, kto tak naprawdę dla zabawy chciałby stracić zasięg w telefonie lub urwać spoiler tylko po to, by potem

Jeep Grand Cherokee 3.0 CRD autostrada 19

PORÓWNANIE Jeep Grand Cherokee 3.0 CRD vs SRT

Jeep Grand Cherokee SRT 3.

móc opowiedzieć kolegom, jak Twój Jeep uwielbia być smagany osiką zanim oboje zaczniecie dokonywać rzezi w szkółce leśnej lub bawić się w kombajn na czyimś polu? Kto chciałby być ograniczony do jazdy z prędkością 110 km/h, przy której wibracje powodowane przez bieżnik opon M+T są na tyle silne, by odkręcić wszystkie śruby mocujące deskę rozdzielczą? Nikt! Ponieważ kupując Grand Cherokee nie oczekujesz żadnych wibracji. Może poza tymi, które ustawiłeś w telefonie. Chcesz wygodnych elektrycznie regulowanych podgrzewanych i wentylowanych foteli obitych skórą, zamiast namiotu naciągniętego na stelaż. Opon pozwalających na jazdę z prędkością ponad 200 km/h i nawet wtedy cichszych od powietrza bezlitośnie ciętego masą pędzących dwóch i pół tony stali. Możliwości wyprzedzenia w dowolnym momencie każdej Skody Octavii prowadzonej przez przedstawiciela handlowego, który codziennie wita i żegna się ze śmiercią śmiejąc się jej prosto w twarz. Systemu audio z tubą basową zdolną odkręcić butelkę Coca-Coli i urywającą zapinki od stanika pasażerki, zamiast spoilera. Tego właśnie z grubsza oczekujesz od Jeepa Grand Cherokee. Nie wspomniałem o bagażniku i wygodnej kanapie z tyłu, ale tylko idiota widząc auto wielkości małej ciężarówki sądzi, że w środku komukolwiek byłoby ciasno lub nie dałoby się przewieźć ulubionej paprotki Babci. Nawet gdyby tym kimś miałby być Lew Morski, a paprotka okazała się sekwoją.

Bling-Bling

20 autostrada

1. Gdyby nie logo na kierownicy, kokpit wersji SRT wygląda podobnie jak w CRD. 2. Niezaładowany bagażnik doskonale sprawdza się w roli pudła rezonansowego subwoofera. 3. Podczas szybkiej jazdy tym bandziorem, lepiej zapomnij o przyciskach po bokach. 4. Obszerne, odpowiednio twarde i doskonale wyprofilowane. Dokładnie takie fotele ma wersja SRT.

Właśnie z tego powodu pierwszą generację Grand Cherokee produkowano w dwóch wersjach wyposażenia. Jako wytrzymałe i skąpo wyposażone Laredo, z nadwoziem pozbawionym ozdób i obudowanym plastikiem, oraz Limited. Wyposażonym w mocne V8, skórzane fotele, radio i chrom w miejsce plastiku z Laredo. Z czasem pojawił się Overland, ale głównie po to, by odróżnić model z silnikiem V8 powiększonym do 5,9 litra od V8 o pojemności 5,7 litra. Obecna gama modelowa Jeepa Grand Cherokee uzupełniono o dwie kolejne. Identyczną jak stojąca przy brzegu wersję Summit, łączącą nadmiar luksusu z nadmiarem chromu, a skrót SUV zmieniającą w Seriously Luxury Sport Utility Vehicle. System audio ma 19 głośników i łączną moc 825 Watów. Obicia siedzeń wykonano z naturalnej skóry i przeszyto kontrastowymi nićmi,

Sportowy układ hamulcowy sygnowany przez Brembo nie ma łatwo, musząc studzić wybuchowy charakter Jeepa SRT. Wyborna skuteczność, z jaką to czyni, zasługuje na medal!

podsufitka jest z prawdziwego zamszu, a wszystko, co wygląda na drewno lub aluminium, jest nim w rzeczywistości. Lista płatnych opcji wygląda nader skromnie, szczególnie w porównaniu do tej wyliczającej wyposażenie standardowe. Liczbowo wyraża się to stosunkiem 1 do jakichś 4 tysięcy. W połączeniu z trzylitrowym silnikiem diesla o mocy 250 KM i zapasem 570 Nm amerykański zestaw zaczyna wyglądać bardzo korzystnie. Jeśli dodam, że pierwszą setkę Grand Jeep osiąga po ośmiu sekundach, jego ośmiobiegowy automat pracuje doskonale, a silnik zużywa średnio osiem litrów oleju napędowego na przejechanie 100 kilometrów, założę się, że przy baku mieszczącym prawie 100 litrów, prędzej będziesz miał mokro w spodniach niż suchy zbiornik.

Heniek Gang-Bang! Podobny zakład możecie śmiało zaryzykować w przypadku drugiej nowości w gamie odświeżonego Grand Cherokee o nazwie SRT. Dodam, że warto postawić wszystko, co macie na koncie, a nawet ruszyć długoterminową lokatę rodziców. Zaręczam, że drugie tyle skasujecie jako wygraną! Pobieżna czy wnikliwa lektura danych technicznych tej bestii, jako jedynego faworyta, wskazuje typującego w pierwszej kolejności wizytę przy dystrybutorze, a dopiero potem w ubikacji. Jednak to nieprawda i żeby się o tym przekonać wcale nie trzeba mieć przewlekłego zapalenia pęcherza. I tak każdy, kto usiądzie obok kierowcy zanim zdąży się zorientować, że mówiąc o Launch Control nie masz na myśli jedzenia, zsika się ze strachu lub wrażenia szybciej lub w tym samym czasie, w jakim komputer zmierzy czas, jaki minął od startu do uzyskania 100 km/h, przejechania 400m lub ¼ mili lub 1 kilometra lub 200km/h itd.

Obie wersje mają pneumatyczne zawieszenia i regulację prześwitu. Tyle, że w SRT działa jedynie w dół w pozycjach „nisko, niżej, gleba”!

Trudno dzisiaj znaleźć dwa tak podobne do siebie auta o tak różnych charakterach jak ta para.

Potężny silnik tej bestii ma ponad dwukrotnie większą pojemność od rozsądnego trzylitrowego diesla, dwa cylindry do wykarmienia paliwem więcej, brak układu start stop i zużycie chwilowo równe minimalnej liczbie oktanów paliwa, jakiego życzy sobie 6,4 litrowe V8. Gdyby ten silnik przybrał ludzką postać, pod maską SRT mielibyście awanturującego się alkoholika, szaleńca i mordercę w jednej osobie imieniem HEMI. Zapewne Wasza wrażliwość na ludzkie nieszczęścia w końcu zawiązałaby nić porozumienia, HEMI zostałby Heniem, a jego dzikie awantury skutecznie zagłuszałby seryjny zestaw audio z 19 głośnikami. Może też pewnego dnia wpadlibyście na wyjątkowo ryzykowny pomysł otwarcia szerzej wrót jego legowiska z marnymi dwoma lufcikami i przewietrzenia wszechobecnego zapachu benzyny. W geście wdzięczności Heniu, za pożyczoną od Was kasę, kupiłby kolejne 93 litry „paliwa” i zaprosił do siebie na „kolację”. Podczas biesiady pokazał swoje zdjęcia z czasów, kiedy był najlepszym biegaczem, a że i Ty lubisz sprint, siłą włoży do ust gwizdek i każe być jego starterem, trenerem i sędzią w jednej osobie. Na początek nakazując zmierzyć kilka prób sprintu ze startu zatrzymanego. Wtedy przepadliście, Kochani, ponieważ Heniu nie tylko był, ale wciąż jest cholernie szybki w sprincie „na setkę”, tudzież „do setki”. A jako że apetyt rośnie w miarę jedzenia, chęć sprawdzenia go do dwóch setek, a potem 250+, będzie silniejsza od głosu rozsądku. Zatem nie macie szans wobec potęgi mocy i absurdu, jaki całym sobą prezentuje Grand Cherokee SRT – szczególnie w czasach, kiedy jednolitrowy silnik ma moc dwulitrowego, a ekonomię na poziomie trzylitrowego V6. autostrada 21

ALTERNATYWA Alfa Romeo Giulietta vs Honda Civic vs VW Golf

Serce, rozum i zdrowy rozsÄ&#x2026;dek

Połączenie, które wydaje się idealne i w klasie kompaktowej jak najbardziej pożądane. Sprawdzimy, czy któryś z prezentowanych wozów ma w swoim DNA ten kompromis.

Tekst i zdjęcia Maciej Kintop arodowe cechy ludzi tworzących jakikolwiek produkt przekładają się na jego walory końcowe. Japończycy kojarzeni są głównie z niezawodnością, Niemcy z dokładnością, a Włosi z niesamowitym gustem. Podobnie można uogólnić kwestie tworzonych przez nich samochodów, a jako uzasadnienie słuszności stereotypów posłużą Alfa Romeo Giulietta, VW Golf i Honda Civic.

WYGLĄD Gdyby zasłonić emblematy marek na nadwoziu i wymazać pamięć na kilka lat wstecz, quiz polegający na dopasowaniu samochodów po wyglądzie do kraju pochodzenia raczej każdy przeszedłby z najwyższym wynikiem. Giulietta wygląda, jakby była młodszą siostrą Ferrari 458. Okrągło-podłużne światła tylne, przysadzista sylwetka i dynamiczne linie to wraz z atrapą chłodnicy w kształcie scudetto wyróżniki Alfy. Wystarczy dodać, że standardem są aluminiowe obręcze o średnicy 17 cali i staje się jasne, co tu gra pierwsze skrzypce. Golf spójnością swojej bryły i niezwykle trafnie dobranymi proporcjami elementów nadwozia jawi się jako symbol stateczności i solidności. Właśnie dokładność, z jaką współgrają poszczególne elementy zasługuje na podziw. Bez agresywnych linii nadwozia potrafi przemycić elementy nadające dynamikę, jak efektowne światła przednie czy tylne. Civic natomiast wydaje się być inspirowany badaniami NASA. Design jest jeszcze bardziej nowoczesny niż w poprzedniej generacji – tylne światła przechodzą płynnie w lotkę dachową, a dzielona szyba skutecznie ogranicza widoczność wstecz.

Każde z tych aut reprezentuje skrajnie różną filozofię tworzenia samochodów – od science fiction, przez do bólu proste „Das Auto”, aż po współczesną adaptację manieryzmu. 24 autostrada

Alfa Romeo Giulietta vs Honda Civic vs VW Golf

ALTERNATYWA Alfa Romeo Giulietta vs Honda Civic vs VW Golf

Alfa Romeo Giulietta

1. Włoski kunszt i finezja, deska w kolorze tapicerki. 2. Patriotyzm czystej postaci – zegary opisane po włosku. 3. Zgodnie z duchem czasu ekran dotykowy zastąpił tradycyjny. 4. Skrzynia biegów działa z należytą precyzją.

Honda Civic

VW Golf

1. Apollo 13 w wersji modern. Przyciski są duże i czytelnie opisane. 2. Minimalistyczne zegary efektownie rozświetlają głębokie tuby. 3. System start-stop to standard oszczędnych silników. 4. Praca skrzyni biegów bez większych zarzutów.

1. Precyzja spasowania i prostota to wyznaczniki Golfa. 2. Płytko osadzone zegary wyglądają najmniej spektakularnie. 3. Ekran dotykowy wzbogacono o „wykrywacz” zbliżających się palców. 4. Skrzynia DSG to wymarzona opcja dla leniwych kierowców.

autostrada 25

ALTERNATYWA Alfa Romeo Giulietta vs Honda Civic vs VW Golf

HONDA CIVIC

ALFA ROMEO GULILETTA

Silnik diesel, R4, 1597 cm3, turbo Moc maks. 120 KM@4000 obr./min. Maks. moment obr. 300 Nm@2000 obr./min. Prędkość maks. 207 km/h 0-100 km/h 10,2 s W sprzedaży już Cena od 82 800 zł zł

Silnik diesel, R4, 1598 cm3, turbo Moc maks. 105 KM@4000 obr./min. Maks. moment obr. 320 Nm@1750 obr./min. Prędkość maks. 185 km/h 0-100 km/h 11,3 s W sprzedaży już Cena od 86 600 zł

WNĘTRZE

1. Futurystyczne światła stanowią całość z lotką dachową. 2. Design Civica jest na wskroś nowoczesny. 3. Okrągła część świateł przywodzi na myśl Ferrari 458. 4. Wygląd Giulietty to kwintesencja włoskiej motoryzacji. 5. Proste i efektowne. Światła tylne nadają drapieżnego wyglądu. 6. Karoseria Golfa jest jak baner z napisem „nigdy Cię nie zawiodę”.

26 autostrada

W kwestii widoczności bezsprzecznie wygrywa Golf. Zawdzięcza ją dużym i nieudziwnionym powierzchniom szyb. Jakość materiałów użytych do wykończenia wnętrza stoi na bardzo wysokim poziomie, a spasowanie jest tak dokładne, że już wyobrażam sobie pracowników fabryki posługujących się systemem laserowych poziomic. Obszyta miękką skórą kierownica swoim wyprofilowaniem przywodzi na myśl wyższą klasę samochodów, podobnie jak deska rozdzielcza z dużym dotykowym ekranem wykończona połyskliwym czarnym lakierem. Ma jednak jedną wadę – po tygodniu użytkowania wygląda jak miejsce amatorskiej zbrodni – jest pełna odcisków palców. Półskórzane fotele są równie ładne, co wygodne i mogą być wyposażone w funkcję masażu. Wszystko jest w Golfie na swoim miejscu, w pełni ergonomiczne i maksymalnie proste. Honda w tej kwestii reprezentuje klasyczne japońskie podejście, z wyjątkiem samego projektu wnętrza, które jest nawet bardziej futurystyczne niż design zewnętrzny. Mimo nieco odstrasza-

Zgodnie z charakterem samochodu: 1. Nowoczesność 2. Styl 3. Prostota i elegancja.

VW GOLF Silnik diesel, R4, 1598 cm3, turbo Moc maks. 105 KM@4400 obr./min. Maks. moment obr. 250 Nm@1500 obr./min. Prędkość maks. 184 km/h 0-100 km/h 12,1 s W sprzedaży już Cena od 77 290 zł

jącej na pierwszy rzut oka formy, funkcjonalność i ergonomia stoją na bardzo dobrym poziomie. Z braku dostępności w teście znalazła się wersja z podstawowym wyposażeniem, ale porównywalny model jest także w dużej mierze wykończony skórą i ma spory, choć nieczuły na dotyk wyświetlacz. Kierownica o grubym wieńcu dobrze leży w dłoni, ale fotele wersji podstawowej nie dają wystarczającego trzymania bocznego. Każda tarcza wskaźników kokpitu osadzona jest w głębokiej tubie, która w połączeniu z kolorowym podświetleniem obwodu sprawia wrażenia świetlne rodem ze Star Trek’a. Minus za pusty dźwięk zamykanych drzwi. Wnętrze Giulietty na rok 2014 przeszło kilka zmian. Środek kierownicy przybrał kształt scudetto, z kokpitu zniknęły finezyjne dźwigienki zastępujące tradycyjne przyciski, a miejsce wyświetlacza nawigacji zajmuje teraz dodatkowy schowek. Sam wyświetlacz natomiast zastąpiono dotykowym i przeniesiono go w centralne miejsce. Tuż obok wybieraka systemu DNA pojawiły się wejścia nowego systemu U-connect, który jest teraz o wiele bardziej uniwersalny. Sam

system DNA jest standardem w każdej wersji wyposażenia, co wyróżnia Alfę na tle konkurencji. Środek wykończono w dwukolorowym wariancie pomarańczowo-brązowej tapicerki skórzanej z matowym strukturalnym pasem biegnącym przez środek kokpitu. Pokrętła sterujące klimatyzacją stylowo zintegrowano z wewnętrznymi wyświetlaczami i przyciskami, a zegary już tradycyjnie opisane są po włosku. Nawet taki detal jak nawiewy są zaprojektowane z południową fantazją. Fotele z perforowanej skóry zapewniają należyte trzymanie boczne i są bardzo wygodne, pomimo względnej twardości.

CHARAKTER Alfa pomimo najmniejszej pojemności skokowej silnika legitymuje się najwyższą mocą. Motor, który normalnie jest montowany w MiTo QV w przypadku Giulietty jest tylko wariantem pośrednim. Mimo to, zapewnia ponadprzeciętne osiągi, szczególnie w połączeniu z elektroniczną „blokadą” dyferencjału Q2, która poprawia stabilność w szybko pokonywanych zakrętach. Mała pojemność skokowa nie wpływa negatywnie na reakcję silnika na niskich obrotach, auto żwawo przyspiesza niezależnie od prędkości obrotowej, a do tego brzmi autostrada 27

ALTERNATYWA Alfa Romeo Giulietta vs Honda Civic vs VW Golf

Alfa wygrała z mitem awaryjności, Volkswagen dopracował do perfekcji utarty schemat, a Honda konsekwentnie wyprzedza epokę o kilka stylistycznych lat świetlnych, ale które z nich jest najlepsze?

1. 2. 3. Fotele zgodnie z dewizą – albo estetyka, albo praktyka. Ilość miejsca dla pasażerów tym mniejsza, im lepsze wykonanie siedzisk.

28 autostrada

bardzo rasowo. Zawieszenie jest zestrojone najtwardziej ze stawki, przez co przechyły na boki są bardzo małe. Siła wspomagania układu kierowniczego jest zależna od nastawień systemu DNA, a w trybie D znacząco angażuje kierowcę w jazdę. Tryb ten maksymalnie wyczula reakcję silnika na dawkowanie paliwa. Civic napędzany najnowszym silnikiem 1.6 i-Dtec mimo sporo niższej mocy (120 KM) ma bardzo przyjazną dla kierowcy charakterystykę. Już od niskich obrotów dysponuje sporym momentem obrotowym. Praca skrzyni biegów działa bardzo poprawnie, choć bez większego wyczucia. Kolejne przełożenia załącza się po prostu bez znaczącego oporu. Atutem dla zwolenników komfortu będzie bez wątpienia bardzo ciche zawieszenie, które jednocześnie nadaje wrażenie, że auto dobrze trzyma się drogi. Z kolei największym mankamentem Hondy jest zbyt mocno wspomagana przekładnia kierownicza. Powoduje ona brak elemen-

tarnego wyczucia w prowadzeniu, pomimo świetnego podwozia. Silnik TDI Golfa dostarcza 150 KM z dwóch litrów pojemności i zapewnia dobrą dynamikę, szczególnie gdy przełożeniami żongluje skrzynia DSG (dwusprzęgłowa TCT jest dostępna także w Alfie). VW wyposażony został w opcjonalne adaptacyjne zawieszenie i zmienne tryby pracy podzespołów. Największe zmiany dotykają charakterystyki zawieszenia, ale nawet w trybie SPORT jest ono bardziej podatne na przechyły niż w Giuliettcie. Praca układu kierowniczego jest kompromisem między komfortem, a sportowym zacięciem. Wygrany tego testu jest jeden, ale kategorie są trzy. Giulietta, grając na uczuciach, przemawia przede wszystkim do serca, a sportowy charakter wymaga wyrzeczenia się odrobiny komfortu. Civic trafia do ludzi dokonujących wyborów na podstawie chłodnych kalkulacji, a Golf jest kompromisem między sercem a rozumem, który ma za zadanie trafić w gusta jak najszerszej grupy odbiorców.

SPORT FORMULA 1

Zmiany, zmiany, zmiany Formuła 1 wchodzi w nową erę. Można śmiało powiedzieć, że to zupełnie nowa seria wyścigów. Tekst Borys Czyżewski Zdjęcia FERRARI rotochwilny Tadeusz Dudała z „Pol-Pimu” z pewnością odnalazłby się w tegorocznej rzeczywistości Formuły 1, w której doszło właśnie nie tyle do zmian, co do istnej rewolucji. A patrząc na występy czołowych ekip świata podczas pierwszych w tym roku testów na torze w Jerez można odnieść wrażenie, że to właśnie pomocny Dudała podsunął im kilka pomysłów w kwestii konstruowania tegorocznego bolidu F1. A przynajmniej kilku z nich.

Czas zmian Największa, najistotniejsza i chyba stanowiąca największą niewiadomą tego sezonu to jednostki napędowe, które zgodnie z panującym trendem oszczędzania, minimalizowania i ściągania F1 ku szarej codzienności, zamieniono z prestiżowych V8 na „ekologiczne” i „ekonomiczne” V6 z turbodoładowaniem. Ale nie można pominąć także regulaminowych zmian dotyczących wymiarów samochodów, 30 autostrada

lokalizacji i ilości pewnych elementów oraz przebiegu samego wyścigu. Trzeba przyznać, że jak na jeden sezon, to kumulacja zrobiła się niebagatelna.

Powrót do przeszłości Naturalnie pomysł „doładowania” jednostki napędowej samochodu F1 nie jest niczym odkrywczym ani nowatorskim. W końcu pierwsze w historii GP Formuły 1 na torze Silverstone padło łupem Giuseppe Fariny, jadącego Alfą Romeo 159, ze wspomaganym kompresorem silnikiem o pojemności 1,479 l i mocy 430 KM. Od tamtego czasu jednostki kompresorowe, a później turbodoładowane, pojawiały się w bolidach obok konstrukcji atmosferycznych, by w 1977 r., za sprawą Gordini V6 Turbo od Renault Sport, rozpocząć „erę turbo“. Francuskie silniki pracowały dla Renault, ale także dla Lotusa i Ligiera, zapewniając m.in. tytuł wicemistrza świata (w 1983 r., a po mistrzowski tytuł z turbodoładowanym silnikiem BMW sięgnął wówczas Nelson Piquet).

Silniki wspomagane doładowaniem to żadna nowość, pierwsze GP w historii wygrała Alfa Romeo 158 z silnikiem o pojemności, zaledwie, 1479 cm3 i mocy 360 KM.

U schyłku swej kariery, z pojemności 1,5 l wyciskały przy 12 500 obr. około 1 200 – 1 300 KM mocy. Silniki z turbodoładowaniem wracają do Formuły 1 po ćwierćwieczu i, w zamyśle FIA, mają przyczynić się m.in. do obniżenia kosztów związanych z udziałem w tym najdroższym motoryzacyjnym cyrku świata. Wszystkie startujące w tym sezonie zespoły będą musiały korzystać z zespołu napędowego (bo nie sam „motor” jest sercem tegorocznego bolidu) składającego się z: • silnika spalinowego o pojemności 1.6 l, wyposażonego w pojedynczą turbosprężarkę, osiągającego maksymalnie 15 000 obr./min. • systemu ERS (Energy Recovery System) zastępującego stosowany w ostatnich latach KERS i wyposażonego w generatory energii kinetycznej (MGU-K) i termicznej (MGU-H) • układu przechowywania energii. Naturalnie dochodzi do tego elektronika sterująca, która m.in. przejmie dotychczasowe obowiązki kierowcy w sprawie obsługi systemu KERS. Motor Generator Unit – Kinetic – to następca KERS, z tym że dostarczający dwukrotnie więcej energii w dziesięciokrotnie dłuższym okresie niż dotychczasowe rozwiązanie. Motor Generator Unit – Heat – gromadzi znacznie mniej energii od MGU-K, ale bezpośrednio współpracuje z turbosprężarką. Zgromadzony „prąd” będzie mógł przesyłać do modułu kinetycznego,

ale pracując jako silnik będzie wspomagał napędzaną gazami wydechowymi turbinę i odpowiadał m.in. za redukcję tzw. „turbodziury”. ERS jako całość będzie dostarczał w sumie ok. 160 KM, co zapewni całościową moc tej hybrydy na ok. 760 KM. Zgodnie z nowymi przepisami zespół może bezkarnie zużyć w ciągu sezonu 5 tego typu zestawów (dotychczas miał do dyspozycji 8 silników). Dla ułatwienia, ograniczenia dotyczą każdego z tych „podzespołów” osobno i zużywać je można w dowolnej konfiguracji. Z silnikiem musi współpracować ośmiobiegowa przekładnia, przy czym ekipy przed rozpoczęciem sezonu musza zgłosić zastosowany układ przełożeń. Dotychczas można było je modyfikować przed każdym wyścigowym weekendem. Teraz inżynierowie będą mieli możliwość modyfikacji tego układu raz w sezonie. Sama skrzynia biegów musi posłużyć kierowcy przez sześć kolejnych weekendów Grand Prix. Istotnym elementem będzie także to, że silnik w czasie wyścigu musi zadowolić się 100 kg paliwa (do tej pory było to 150 kg), zatem ekonomiczność będzie w cenie.

Uroda rzecz względna Tegoroczne modyfikacje wyścigówek F1 nie ograniczyły się jedynie do dorzucenia turbiny i ucięcia dwóch „garnków” w silniku (co może mają zrekompensować dwa elektryczne motory). To, co kibice zobaczyli najpierw, to nowe stylizacje nadwozi, wymuszone zmienionymi przepisami. autostrada 31

SPORT FORMULA 1

Z pewnością będzie zabawa, choć nie dla wszystkich. W Australii okaże się, kto pod rękę będzie maszerował z dyrektorem Dudałą... Po prezentacji aut żartom i docinkom nie było końca. Ale w sumie nie o wygląd tu przecież chodziło. Celem jest ograniczenie znaczenia aerodynamiki, co z pewnością kilku ekipom będzie w smak, a dominatorom w tej dziedzinie zdecydowanie popsuje szyki. Zacznijmy zatem od głowy tej ryby. Na pierwszym planie FIA stawia bezpieczeństwo. A zatem, aby uniknąć takich sytuacji jak np. fruwający wysoko nad torem Mark Webber (2010 r. Grand Prix na torze w Walencji i zderzenie z tylnymi kołami bolidu Heikkiego Kovalainena), poza pozbyciem się go ze stawki kierowców Formuły 1, zdecydowano o obniżeniu linii przodu samochodów. Teraz czubek „nosa” samochodu musi znajdować się na wysokości 185 mm od podłogi, zamiast dotychczasowych 550 mm. Co prawda Mr. Newey z Red Bull Racing raczył wyrazić opinię, że przy takim rozwiązaniu, np. przy bocznym zderzeniu, bolidy owszem, nie będą wjeżdżać jeden na drugi i jeździć po kasku kierowcy, ale mogą wbijać się pod spód. Da się tę teorię sprawdzić przy pierwszym spektakularnym dzwonie na torze, chociaż wystarczy obejrzeć np. figurę wykonaną przez Alexa Barrona na Brianie Herta w wyścigu CART jakieś 15 lat temu. Te samochody naprawdę nie miały zadartych „nosów”. Wracając do obecnego sezonu. Zwężono przednie skrzydło z 1 800 do 1 650 mm i obniżono wysokość przedniego zawieszenia, przez co (nieznacznie) uległa 32 autostrada

zmianie pozycja kierowcy w kokpicie i ujęto znaczenia aerodynamice. Sekcje boczne bolidu, do tej pory projektowane indywidualnie przez zespoły, są zunifikowane, wyposażone w powiększone boczne wloty powietrza. Koniec z „dmuchaniem dyfuzorów” za pomocą podwójnych wydechów. Od teraz dozwolona jest pojedyncza rura wydechowa, w pobliżu której nie mogą się znajdować elementy aerodynamiczne. Oznacza to zniknięcie najniższego płatu z zestawu tylnego skrzydła, a szczelina układu DRS została za to powiększona z 50 do 65 mm. Zmieniła się także minimalna masa samochodu. Z powodu utycia zespołu napędowego z glamourowych 95 kg do pulpetowych 145 kg (wraz z bateriami), cały bolid może teraz ważyć 691 kg. W zestawie z kierowcą i nowymi oponami Pirelli, które – podobnie jak silniki – będą chyba stanowić jedną z największych niewiadomych tego sezonu. A to głównie za sprawą sił, jakie przyjdzie im przenosić. Jednostki z turbo generują morderczy moment obrotowy, a wskazane byłoby, żeby opony były w stanie efektywnie odpychać się od podłoża dłużej niż przez 4 okrążenia. Według samych zainteresowanych, nie będzie to łatwe zadanie.

Będzie się działo Z pewnością będzie zabawa, choć nie dla wszystkich. Podczas zakończonych właśnie pierwszych testów F1 dominujący w ostatnich latach zespół Red Bulla nie wyglądał na przesadnie rozbawionego. Złośliwi twierdzą, że ich serwisowa laweta zrobiła po torze więcej kilometrów niż oba bolidy razem wzięte. Jedno jednak jest pewne, żadnej z ekip nie wolno na tym etapie nie doceniać, a jak zwykle w marcowej Australii okaże się, kto pod rękę będzie maszerował z dyrektorem Dudałą, a komu przyjdzie robić na lotnisku jaskółkę, żeby chociaż czymś rozbawić swoich sponsorów. Na pewno ciekawy sezon przed kierowcami, zespołami i kibicami. Już można obstawiać, czy Sebastian Vettel pokaże na jego koniec pięć palców, czy raczej będzie je trzymał głęboko. W kieszeni.

Alfa Romeo i

NIE MYSL O NICZYM

PO PROSTU JEDZ

Nowa ALFA ROMEO mito i giulietta Alfa Romeo MiTo juz od 27 450 zL w kredycie 50/50. Alfa Romeo Giulietta juz od 36 650 zL w kredycie 50/50. wpLaC 50 wartosci, reszta po roku bez odsetek.

Przykład reprezentatywny: Alfa Romeo Giulietta 1.4 TB 120 KM Progression, emisja CO2 148 g/km. Zużycie paliwa w cyklu mieszanym 6,4 l/100 km. Cena samochodu 73 300 zł, wpłata własna 36 650 zł, opłata przygotowawcza 0%, okres umowy 96 miesięcy, pierwsza rata płatna po 12 miesiącach w jednorazowej spłacie w wysokości 36 650 zł, oprocentowanie 0% – lub w przypadku kontynuacji płatność pozostałej wartości kredytu w ratach od 12. do 96. miesiąca – oprocentowanie 9,39%, rata miesięczna 596,84 zł, RRSO 7,38%. W przypadku spłaty kredytu po 12 miesiącach całkowita kwota kredytu 36 650 zł, całkowity koszt kredytu 0 zł, całkowita kwota do zapłaty przez konsumenta 36 650 zł. W przypadku płatności kredytu w ratach do 96. miesiąca całkowity koszt kredytu 13 484,42 zł, całkowita kwota do zapłaty przez konsumenta 50 134,42 zł. Alfa Romeo MiTo 1.4 78 KM Progression, emisja CO2 130 g/km. Zużycie paliwa w cyklu mieszanym 5,6 l/100 km. Cena samochodu 54 900 zł, wpłata własna 27 450 zł, opłata przygotowawcza 0%, okres umowy 96 miesięcy, pierwsza rata płatna po 12 miesiącach w jednorazowej spłacie w wysokości 27 450 zł, oprocentowanie 0% – lub w przypadku kontynuacji płatność pozostałej wartości kredytu w ratach od 12. do 96. miesiąca – oprocentowanie 9,39%, rata miesięczna 447,02 zł, RRSO 7,38%. W przypadku spłaty kredytu po 12 miesiącach całkowita kwota kredytu 27 450 zł, całkowity koszt kredytu 0 zł, całkowita kwota do zapłaty przez konsumenta 27 450 zł. W przypadku płatności kredytu w ratach do 96. miesiąca całkowity koszt kredytu 10 099,50 zł, całkowita kwota do zapłaty przez konsumenta 37 549,50 zł. Obowiązkowe zawarcie ubezpieczenia AC. Kredytodawca Fiat Bank Polska S.A.

Kalendarz 2014 FormuLA 1 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.

14-16 maR

FORMULA 1 ROLEX AUSTRALIAN GRAND PRIX (Melbourne)

Data: 16 marca 2014 Nazwa toru: Albert Park Pierwsze Grand Prix: 1996 Liczba okrążeń: 58 Długość toru: 5.303 km Dystans: 307.574 km Rekord okrążenia: 1:24.125 – M Schumacher (2004)

28-30 maR

FORMULA 1 PETRONAS MALAYSIA GRAND PRIX (Kuala Lumpur)

Data: 30 marca 2014 Nazwa toru: Sepang International Circuit Pierwsze Grand Prix: 1996 Liczba okrążeń: 56 Długość toru: 5.543 km Dystans: 310.408 km Rekord okrążenia: 1:34.223 – JP Montoya (2004)

04-06 Kwi

FORMULA 1 GULF AIR BAHRAIN GRAND PRIX (Sakhir)

Data: 6 kwietnia 2014 Nazwa toru: Bahrain International Circuit Pierwsze Grand Prix: 2004 Liczba okrążeń: 57 Długość toru: 5.412 km Dystans: 308.238 km Rekord okrążenia: 1:31.447 – P De la Rosa (2005)

18-20 Kwi

FORMULA 1 UBS CHINESE GRAND PRIX (Szanghai)

Data: 20 kwietnia 2014 Nazwa toru: Shanghai International Circuit Pierwsze Grand Prix: 2004 Liczba okrążeń: 56 Długość toru: 5.451 km Dystans: 305.066 km Rekord okrążenia: 1:32.238 – M Schumacher (2004)

09-10 MAJ

FORMULA 1 GRAN PREMIO DE ESPANA 2014 (Katalonia)

Data: 11 Maja 2014 Nazwa toru: Circuit de Barcelona-Catalunya Pierwsze Grand Prix: 1991 Liczba okrążeń: 66 Długość toru: 4.655 km Dystans: 307.104 km Rekord okrążenia: 1:21.670 – K Raikkonen (2008)

22-25 MAJ

FORMULA 1 GRAND PRIX DE MONACO 2014 (Monte Carlo)

Data: 25 Maja 2014 Nazwa toru: Circuit de Monaco Pierwsze Grand Prix: 1950 Liczba okrążeń: 78 Długość toru: 3.340 km Dystans: 260.520 km Rekord okrążenia: 1:14.439 – M Schumacher (2004)

06-08 CZE

FORMULA 1 GRAND PRIX DU CANADA 2014 (Montréal)

Data: 8 Czerwca 2014 Nazwa toru: Circuit Gilles-Villeneuve Pierwsze Grand Prix: 1978 Liczba okrążeń: 70 Długość toru: 4.361 km Dystans: 305.270 km Rekord okrążenia: 1:13.622 – R Barrichello (2004)

20-22 CZE

FORMULA 1 GROSSER PREIS VON ÖSTERREICH 2014 (Spielberg)

Data: 22 Czerwca 2014 Nazwa toru: Red Bull Ring Pierwsze Grand Prix: 1964 Liczba okrążeń: TBC Długość toru: 4.326 km Dystans: TBC Rekord okrążenia: 1’08.337 – M. Schumacher (2003)

04-06 lip

FORMULA 1 SANTANDER BRITISH GRAND PRIX (Silverstone)

Data: 6 Lipca 2014 Nazwa toru: SILVERSTONE Pierwsze Grand Prix: 1950 Liczba okrążeń: 52 Długość toru: 5.891 km Dystans: 306.198 km Rekord okrążenia: 1:33.401 – M Webber (2013)

10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19.

18-20 lip

FORMULA 1 GROSSER PREIS SANTANDER VON DEUTSCHLAND (Hockenheim)

Data: 20 Lipca 2014 Nazwa toru: Hockenheimring Pierwsze Grand Prix: 1970 Liczba okrążeń: 67 Długość toru: 4.574 km Dystans: 306.458 km Rekord okrążenia: 13.780 – K Raikkonen (2004)

25-27 LIp

FORMULA 1 MAGYAR NAGYDÍJ 2014 (Budapeszt)

Data: 27 Lipca 2014 Nazwa toru: Hungaroring Pierwsze Grand Prix: 1986 Liczba okrążeń: 70 Długość toru: 4.381 km Dystans: 306.630 km Rekord okrążenia: 1:19.071 – M Schumacher (2004)

22-24 SIE

FORMULA 1 SHELL BELGIAN GRAND PRIX (Spa-Francorchamps)

Data: 24 Sierpnia 2014 Nazwa toru: Circuit de Spa-Francorchamps Pierwsze Grand Prix: 1950 Liczba okrążeń: 44 Długość toru: 7.004 km Dystans: 308.052 km Rekord okrążenia: 1:47.263 – S Vettel (2009)

05-07 Wrz

FORMULA 1 GRAN PREMIO D’ITALIA 2014 (Monza)

Data: 7 Września 2014 Nazwa toru: Autodromo di Monza Pierwsze Grand Prix: 1950 Liczba okrążeń: 53 Długość toru: 5.793 km Dystans: 306.720 km Rekord okrążenia: 1:21.046 – R Barrichello (2004)

19-21 wrz

FORMULA 1 SINGAPORE GRAND PRIX (Singapur)

Data: 21 Września 2014 Nazwa toru: Marina Bay Street Circuit Pierwsze Grand Prix: 2008 Liczba okrążeń: 61 Długość toru: 5.065 km Dystans: 308.828 km Rekord okrążenia: 1:48.574 – S Vettel (2013)

03-05 PAŹ

FORMULA 1 JAPANESE GRAND PRIX (Suzuka)

Data: 5 Października 2014 Nazwa toru: suzuka Pierwsze Grand Prix: 1987 Liczba okrążeń: 53 Długość toru: 5.807 km Dystans: 307.471 km Rekord okrążenia: 1:31.540 – K. Raikkonen (2005)

10-12 PAŹ

FORMULA 1 RUSSIAN GRAND PRIX (Soczi)

Data: 12 Października 2014 Nazwa toru: b.d. Pierwsze Grand Prix: 2014 Liczba okrążeń: b.d. Długość toru: 5.853 km Dystans: b.d. Rekord okrążenia: b.d.

FORMULA 1 UNITED STATES GRAND PRIX (Austin)

Data: 2 Listopada 2014 Nazwa toru: Circuit of The Americas Pierwsze Grand Prix: 2012 Liczba okrążeń: 56 Długość toru: 5.513 km Dystans: 308.405 km Rekord okrążenia: 1:39.347 – S Vettel (2012)

07-09 lis

FORMULA 1 GRANDE PREMIO DO BRASIL 2014 (Sao Paulo)

Data: 9 Listopada 2014 Nazwa toru: Autodromo Jose Carlos Pace Pierwsze Grand Prix: 1973 Liczba okrążeń: 71 Długość toru: 4.309 km Dystans: 305.909 km Rekord okrążenia: 1:11.473 – JP Montoya (2004)

21-23 lis

FORMULA 1 ETIHAD AIRWAYS ABU DHABI GRAND PRIX (Yas Marina)

Data: 23 Listopada 2014 Nazwa toru: Yas Marina Circuit Pierwsze Grand Prix: 2009 Liczba okrążeń: 55 Długość toru: 5.554 km Dystans: 305.355 km Rekord okrążenia: 1:40.279 – S Vettel (2009)

31 Paz – 02 Lis

TEST Fiat Freemont 2.0 MultiJet 170 KM AWD AT

Trochę SUV, kombi, a na pewno rodzinny autobus.

multi talent Tekst i zdjęcia Daniel Ratowski ołączenie Fiata z amerykańskim Chryslerem przez wielu zostało uznane za hipokryzję, źle wróżono temu związkowi, ale prawda jest taka, że nie ma tego złego, co by na dobre nie wyszło…

Włoch z USA Freemont to nadspodziewanie wszechstronne urządzenie. Możliwość przewożenia 7 pasażerów, oszczędny i mocny diesel czy napęd na cztery koła. Fakt, że bazą do stworzenia Freemonta był Dodge Journey, nie powinno nikogo martwić! Auto charakteryzuje się dzięki temu amerykańską gruboskórnością, co przejawia się odczuwalną, wysoką sztywnością nadwozia. Jednocześnie Fiat zadbał o europejsko zestrojone zawieszenie i skuteczne hamulce czy oszczędną jednostkę wysokoprężną. Również wnętrze zostało wykończone z włoską finezją, dzięki czemu stało się przytulne i przyjemne w obcowaniu z nim.

Made in Italia Jakość materiałów i wykończenia nie ma nic wspólnego z samochodami zza oceanu. Za to ma kilka przemyślanych rozwiązań. Przednie fotele są bardzo wygodne, obszerne i dobrze trzymają na boki. Fotel pasażera dodatkowo posiada sprytny schowek pod siedziskiem, a po złożeniu oparcia zamienia się w stolik. Tylna kanapa ma rozkładane foteliki dla dzieci na dwóch skrajnych miejscach, w podłodze pod nogami tylnych pasażerów są kolejne dwa schowki, a w pogotowiu czekają dwa dodatkowe, rozkładane miejsca w części bagażowej. Kiedy są złożone, bagażnik pomieści 540 l, przy konfiguracji 7-osobowej pojemność jego kurczy się do 145 l, a po złożeniu wszystkich tylnych miejsc rośnie do 1461 litrów. Fiat wyposażył Freemonta w sys36 autostrada

Przemyślane schowki, dobre materiały czy system Uconnect, wszystko po to, by podróżowanie Freemontem było przyjemne.

Ten Fiat zaskakuje swoimi właściwościami, Włochom udało się zniwelować wady protoplasty i nadać Freemontowi zupełnie nowy charakter. tem Uconnect z 8,4-calowym wyświetlaczem ze sterowaniem dotykowym, dzięki czemu sterowanie większością podzespołów zostało skupione w jednym miejscu na środkowej konsoli.

Europejski silnik Wysokoprężny silnik o pojemności 2 litrów dysponuje 170 KM i maksymalnym momentem obrotowym 350 Nm, który dostępny jest od 1750 obr./ min. W połączeniu z automatyczną skrzynią biegów o sześciu przełożeniach i napędem na cztery koła, Freemontem spokojnie można się wybrać nawet w trudniejszy teren, nadwozie nie wykazuje żadnych chęci do wyginania się, a mocny diesel skutecznie napędza wszystkie koła. Może osiągi nie są imponujące, od 0 do 100 km/h rozpędzimy się w ciągu 11,1 s i osiągniemy maksymalnie 183 km/h. Ważniejszym elementem tej układanki jest spalanie, które przy racjonalnym traktowaniu gazu wyniesie średnio ok. 9 l/100 km, kiedy korzystamy w pełni z możliwości Freemonta nie przekroczy 12, a jak się postaramy to nawet w mieście udaje się zejść do poziomu ok. 8 l/100 km. Przy wielkości tego auta i możliwościach załadunkowych takie spalanie jest bardzo atrakcyjne. Układ kierowniczy jest precyzyjny, a wysokie zawieszenie nie boi się żadnych dziur. Większości spodoba się też wysoka pozycja za kierownicą, co ma również pozytywny wpływ na widoczność.

2. 1. Tylna kanapa zapewnia dużo miejsca, a przewożenie starszych dzieci ułatwiają wbudowane foteliki. 2. Przedni fotel pasażera może być stolikiem, pod siedziskiem znajdziemy schowek, a generalnie służy do siedzenia. 3. Środkowa konsola jest przejrzysta, a system Uconnect z 8,4-calowym monitorem przyjazny w obsłudze. 3.

EU&USA Freemont może być przykładem na to, że współpraca europejskich koncernów z tymi zza oceanu może przynieść wartość dodaną obydwu stronom. Prawda jest taka, że Europa i USA muszą się dogadać w kwestiach fiskalnych! Obydwie organizacje mają zbyt dużo do stracenia. Parcie ze wschodu jest zbyt duże, by pozostać wobec tego obojętnym. Fiat robi tutaj pierwszy krok, dzięki temu są szanse, że powstanie unia, która byłaby w stanie swoją siłą zawalczyć z azjatyckim frontem… A Freemont to przykład, jak można nasze siły połączyć w sposób udany i atrakcyjny.

FIAT Freemont 2.0 MultiJet 170 KM AWD AT Silnik Moc maks. Maks. moment obr. Prędkość maks. 0-100 km/h W sprzedaży Cena

diesel, R4, 1956 cm3, turbo 170 KM@4000 obr./min. 350 Nm@1750-2500 obr./min. 183 km/h 11,1 s już od 123 150 zł

autostrada 37

TEST Fiat Doblo Emotion 2.0 MultiJet 16V

na pogRANICZU

Doblo należy do tej kategorii aut, do której akurat chcemy, żeby należało. Może być wołem pociągowym w firmie i osobowym vanem w rodzinie, a i w miejskiej dżungli odnajdzie się doskonale. Tekst i zdjęcia Daniel Ratowski ersja Emotion z 2-litrowym wysokoprężnym motorem, w 7-osobowej konfiguracji, może być ciekawą propozycją dla głowy wielodzietnej rodziny, która czasami potrzebuje też skorzystać z dostawczej natury tego auta.

Pojemny Przestronna kabina w połączeniu z odsuwanymi tylnymi drzwiami (bocznymi) i dwuczęściowymi z tyłu dają bardzo dużą swobodę w dostępie do niej. Przednie fotele z wysoko usytuowaną pozycją, mocno przeszkloną kabiną i wielkimi lusterkami gwarantują 38 autostrada

dobrą widoczność. Dodatkowo, nawet przy dłuższych trasach, za kierownicą Doblo nie zmęczymy się nadmiernie. Na tylnej kanapie spokojnie zmieszczą się trzy osoby, a i zamontowanie trzech fotelików nie nastręcza większych problemów. W części bagażowej można mieć jeszcze dwa dodatkowe miejsca (opcja), ich wadą jest fakt, że żeby mieć duży bagażnik, same fotele trzeba pozostawić w garażu. Ale 790 l robi wrażenie i w tej kategorii trudno szukać konkurenta. Jakość materiałów i wykończenie może nie przypominają typowego vana, ale są dobrej jakości i w testowym aucie nic nie skrzypiało, co świadczy o wysokim poziomie montażu. Warto wspomnieć, że Fiat oferuje do Doblo bardzo bogate wyposażenie, właściwie nie różni się ono niczym od tego, które możemy mieć w samochodach typowo osobowych.

Oszczędnie do celu Pod maską Doblo pracuje 2-litrowy diesel MultiJet o mocy 135 KM. To gwarancja, że auto poradzi sobie z rodziną i bagażami w drodze na wakacje, jak i podczas transportu towaru. Jednocześnie nie spowoduje naszego bankructwa podczas tankowania, spalając średnio ok. 7 l/ 100 km. Przy możliwościach transportowych Doblo taka wartość jest wielkością jak najbardziej pożądaną. Układ kierowniczy jest precyzyjny,

Wygląd Doblo zdradza jego „dostawcze” konotacje, z drugiej strony dzięki temu jest bardzo praktyczne.

Fiat Doblo Emotion 2.0 MultiJet 16V Silnik Moc maks. Maks. moment obr. Prędkość maks. 0-100 km/h W sprzedaży Cena

diesel, R4, 1956 cm3, turbo 135 KM@3500 obr./min. 320 Nm@1500 obr./min. 179 km/h 11,3 s już od 78 550 zł

1. Dostęp do środkowej kanapy, dzięki odsuwanym drzwiom, jest bardzo wygodny. 2. Fotele w trzecim rzędzie to dodatkowa opcja. 3. Deska rozdzielcza jest przejrzysta i ergonomiczna. 4. Manualna przekładnia z sześcioma przełożeniami pracuje poprawnie.

a Doblo nawet w ciasnych lokalizacjach miejskich radzi sobie doskonale. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h trwa 11,3 s, prędkość maksymalna wynosi 179 km/h, nie będziemy więc zawalidrogami. Deska rozdzielcza jest przejrzysta i ergonomiczna. Dodatkową zaletą jest spora ilość schowków na drobiazgi.

Taniej niż van

Fiat sprawił, że Doblo nie jest typowym autem dostawczym. Możliwość wielorakiej aranżacji wnętrza powoduje, że ten Fiat stał się ciekawą alternatywą dla typowych vanów. Nie można być obojętnym spoglądając w cenniki Doblo. Obecnie taką wersję można mieć za ok. 80 000 zł, co jest dodatkowym atutem, nad którym trudno się nie zastanowić. autostrada 39

TECHNIKA ZABUDOWY

Samochód to dopiero połowa sukcesu

Rynek samochodów dostawczych jest na tyle duży i wyspecjalizowany, że producenci nie są w stanie poradzić sobie samodzielnie ze wszystkimi jego wyzwaniami. Tekst: Mateusz Żuchowski Zdjęcia: Konrad Skura iat współpracuje więc w Polsce w tym zakresie ze specjalistami od zabudów – zaglądamy do zakładu jednego z nich, firmy Carpol w Grodzisku Mazowieckim. Z perspektywy samochodów osobowych, rynek aut dostawczych to zupełnie inna para kaloszy. Nawet zostając w kategorii dopuszczalnej wagi do 3,5 tony (więc z możliwością prowadzenia przez osobę z prawem jazdy kategorii B), wozy te muszą już odpowiedzieć na ogromną ilość bardzo zróżnicowanych wyzwań – od przewozu mrożonek, poprzez odpady radioaktywne, aż po ludzi i duże wartości pieniężne. Dlatego więc, choć Fiat w przypadku swoich modeli z submarki Professional – Ducato, Scudo, Doblò i Fiorino – oferuje podstawowe konfiguracje zabudowy, nie sposób dla dużego producenta byłoby odpowiedzieć na wszystkie specjalistyczne potrzeby przedsiębiorców. Dlatego też już od kilkunastu lat Fiat Auto Poland współpracuje z zewnętrznymi specjalistami w tym zakresie, od około dziesięciu lat prowadząc już kompleksowy program, będący częścią oferty importera.

F Oprócz szyb i klimatyzacji Carpol prawie wszystko wykonuje we własnym zakresie – włącznie z fotelami i plastikowymi elementami wnętrza.

Polskie konstrukcje są nawet cztery razy tańsze niż te zachodnie, a w niczym im nie ustępują jakością.

Zaprojektowanie takiej zabudowy to duże wyzwanie – konstrukcje muszą zawierać nowatorskie rozwiązania i spełniać rygorystyczne normy bezpieczeństwa.

To dzięki specjalistom takim jak Carpol tysiące przedsiębiorców w Polsce wykonuje swoją pracę, a Fiat Professional niezmiennie zostaje liderem sprzedaży.

Obecnie jest w niego zaangażowanych około czterdziestu producentów z całej Polski, przeważnie skupionych na regionalnym rynku. Niezależnie od wielkości partnera, każdy musi spełniać wysokie wymagania, by uzyskać autoryzację Fiata – niezbędny jest certyfikat ISO 9001 lub równoważny, a gotowy produkt poddawany jest długim testom podobnym do procesu homologacyjnego. Tak sprawdzony, może być włączony do normalnej oferty marki. Gdy klient przychodzi do salonu, procedura zakupu wygląda dokładnie normalnie – zachowana jest pełna gwarancja, możliwości finansowania i wszelkie pozostałe przywileje.

LIDER Z LIDEREM Rynek jest naprawdę duży – z samych Ducato, których w 2013 roku sprzedano w Polsce około 6 300 sztuk, 42% już fabrykę opuściło jako same podwozia z kabiną do zabudowy, a część z ukończonych samochodów od razu jest przekazywanych do przebudowy. W sumie w Polsce jest przerabianych prawie 5 000 dostawczych Fiatów rocznie. Carpol odpowiedzialny jest za blisko połowę tego wyniku – jest największym producentem zabudów aut dostawczych do 3,5 tony w Polsce. Firma zatrudnia 140 pracowników, a bramy jej zakładu pod Grodziskiem Mazowieckim opuszcza średnio 200 samochodów miesięcznie. Co czwarty z nich to Fiat – z włoską marką współpracuje od 2006 roku, a samo przedsiębiorstwo istnieje od 1996 r. Carpol reklamuje się hasłem „Cokolwiek potrzebujesz, my to wykonamy” i nie są to puste słowa. W swojej historii firma ta wykonała już auta do przewozu radioaktywnego uranu, wozy transmisyjne dla Canal+ obsługujące Orange Ekstraklasę, wykonywała też busy dla znanych artystów, specjalistyczne wozy dla Telekomunikacji Polskiej do zakładania światłowodów gdzieś w szczerym polu i radiowozy policyjne… Tak naprawdę, granice działalności tej firmy są tam, gdzie potrzeby klientów. autostrada 41

TECHNIKA ZABUDOWY Obrót jest duży – zakład posiada aż 52 stanowiska produkcyjne.

Bankowozy to autorska konstrukcja firmy, auto waży około 3300 kg, a przebudowa kosztuje więcej niż sam samochód.

Dodatkowy rząd siedzeń to najczęściej wykonywana modyfikacja w firmie.

Główny przedmiot działalności stanowią jednak oczywiście popularne zabudowy skrzyniowe z powiększoną kabiną pasażerską. Tu Carpol ma duże pole do popisu – Fiat już od blisko dwudziestu lat nie schodzi z pozycji lidera rynku samochodów dostawczych i obecnie ma na nim udział na poziomie aż 23%. Sam model Ducato niezmiennie notuje sprzedaż większą niż cała kolejna marka na rynku razem wzięta. Tymczasem każdy z kupujących ma swoją wizję odpowiedniej zabudowy – polski klient stał się całkiem rozpieszczony, bo umożliwia mu się wybór wymiarów co do centymetra. W myśl zasady „gdzie dwóch Polaków, tam trzy zdania” prawie każdy z samochodów opuszczających zakład jest więc odmienny.

PRODUKCJA OD A DO Z Czas realizacji takiej zabudowy skrzyniowej w samym zakładzie trwa cztery lub pięć dni. W tym czasie robione jest tu wszystko – od spawania elementów z metalu według opracowanych tu projektów i wycinania laminatów, poprzez lakierowanie i montowanie całości. Te nieliczne części, które nie są tu wytwarzane, wykonywane są na indywidualne zlecenie firmy Carpol. Jej logo pojawia się nawet na szybach i fotelach. Prawie wszystkie czynności wykonywane są ręcznie – tam, gdzie jest wymagana precyzja liczona w dziesiątych częściach milimetra, ludzi zastępują nowoczesne maszyny. 42 autostrada

Do wykonania konstrukcji nośnych wykorzystuje się teraz aluminium – jest niewiele droższe od stali i nie koroduje, a przy tym jest lżejsze i dużo szybsze w naprawie. Inwestycja się więc zwraca i rozwiązanie to praktycznie wyparło wszystkie inne. Carpol ma w zanadrzu parę trików – połowa produkowanych tu samochodów z zabudowami skrzyniowymi ma możliwość regulacji wysokości na 30 cm. Jest to bardzo pomocne przy zmniejszaniu oporu aerodynamicznego dla zbicia zużycia paliwa, a szczególnie cenne we Francji – tam za samochody do trzech metrów wysokości płaci się na autostradach jak za samochód osobowy, Polacy wymyślili więc przebiegły sposób na ominięcie wyższych opłat… Obniżanie kosztów to teraz zresztą powód dla dużego wzrostu zainteresowania samochodami dostawczymi tej wielkości – klientów firmom, takim jak Carpol, skutecznie napędza w ostatnim czasie system ViaToll, przez który maleje rynek aut w segmentach dopuszczalnych wag 5-8 ton na rzecz tych w kategorii do 3,5 tony – wolnych od dodatkowych opłat. Oprócz niższych kosztów, wozy takie unikają także montażu tachografu i ogranicznika prędkości. Jeśli więc potrzebujesz samochodu dostawczego – w tej chwili to jest optymalne rozwiązanie dla Ciebie.

motoryzacja…

lifestyle… poszerzamy horyzonty… www.kmhmedia.eu

LUDZIE CzesĹ&#x201A;aw Lang

44 autostrada

Tor kolarski „Nowe Dynasy”, Warszawa 1976 r.

Ambasador

polski W historii Czesława Langa jest wszystko – wielkie marzenie małego chłopca, heroiczna praca, ciężkie momenty i wejście na szczyt, nie tylko ten sportowy. Jako organizator i dyrektor Tour de Pologne jest jednym z najlepszych ambasadorów Polski, polskiego sportu i historii.

Rozmawiał Karol Kostrzewa Zdjęcia Daniel Ratowski, archiwum Pierwszy wyścig kolarski pojechał Pan w wieku 13 lat na rowerze marki Ukraina, który należał do Pańskiej mamy? CZESŁAW LANG: W tamtych czasach marzeniem każdego chłopaka w wieku kilkunastu lat był rower wyścigowy, to były czasy Wyścigu Pokoju, sukcesów polskich kolarzy. Moich rodziców nie było stać na taki rower, a poza tym nie było ich w sklepach. Jak zorganizowano w pobliskim Bytowie Mały Wyścig Pokoju, zgłosiłem się do udziału i przygotowałem rower mamy. Trasa liczyła 30 km, wystartowaliśmy i po 5 kilometrach byłem sam na prowadzeniu. Wyścig przebiegał przez moją miejscowość – Gostkowo, do której wpadłem pierwszy.

Dla mnie to już był wielki sukces, bo cała wieś wyszła na ulice i wszyscy zobaczyli moje prowadzenie. To był półmetek, przed samą metą dogonił mnie inny zawodnik i na mecie byłem drugi. Dla mnie to było jednak wielkie przeżycie, podczas którego połknąłem kolarskiego bakcyla, który towarzyszy mi do dziś. Jak bardzo różnią się dzisiejsze realia kolarskie od tych z roku 1980, gdy zdobył Pan srebrny medal na olimpiadzie w Moskwie? To były inne czasy, wtedy na trasie jechał jeden neutralny wóz, który obsługiwał głównie Rosjan, nie wolno było podawać bidonu z samochodu, tylko z miejsca stałego. Cała organizacja była trochę przypadkowa. Zawodnik do dyspozycji autostrada 45

LUDZIE Czesław Lang miał jeden rower, a nie jak dzisiaj, trzy, a nawet cztery. Wyniki, które robiliśmy wtedy, zawdzięczaliśmy darowi od Boga i „końskiemu” zdrowiu. Gdy jechaliśmy wyścig drużynowy, to godzinę przed startem jedliśmy wielki talerz bigosu albo parówki z chlebem. Kiedyś przed startem dawali nam tatar i nogi były tak zakwaszone, że w ogóle nie jechały do przodu. Nie jeździło za nami żadne laboratorium, gdzie są lekarze, fizjolodzy, gdzie badają krew, dobierają dietę. Wszystko opierało się na improwizacji. Trzeba było się szybko samemu nauczyć własnego organizmu i działać instynktownie. W tamtych czasach na zachodzie kolarstwo wyglądało już inaczej? Tak, to były dwa światy. Na zachodzie było kolarstwo amatorskie, a wyżej było kolarstwo zawodowe – zorganizowane grupy, oprawa, rowery, sponsorzy, pieniądze, specjalne odżywianie, medycyna sportowa. W Polsce byliśmy amatorami. Polegało to na tym, że formalnie zawodnik miał etat np. w wojsku lub na kopalni. Ale zamiast być żołnierzem lub górnikiem jeździł na rowerze. Kolarze nie dostawali wynagrodzenia za starty w wyścigach, mieli zwykłe pensje, nie mające nic wspólnego z wynagrodzeniami w kolarstwie zawodowym na zachodzie Europy. W 1982 roku wyjeżdża Pan do Włoch i jako pierwszy zawodnik z bloku wschodniego zostaje Pan kolarzem zawodowym. Ale tam Pan jeździ głównie pracując na lidera i sukces całej grupy, a nie dla indywidualnych zwycięstw. To nie było frustrujące? Tam się nauczyłem, co to jest współpraca. Jak jest się zwycięzcą, typem snajpera, to trudno się pogodzić z tym, że dzisiaj się nie wygra. Moim zadaniem m.in. było prowadzenie grupy przez 200 km, żeby pod koniec wyścigu odpaść i do mety dojechać gdzieś tam na końcu peletonu. Szczególnie pierwsze lata były trudne, bo od razu trafiłem do „topowych” grup, takich jak dzisiaj Barcelona w piłce nożnej, i tam z pozycji napastnika, który zdobywa gole, przesunęli mnie do pomocy. Po drugie, wyścigi na zachodzie to były inne kilometry, inna dieta, inny język, inny kraj. Byłem rzucony na głęboką wodę, bo byłem pierwszym zawodnikiem z bloku wschodniego w zawodowej grupie. Miałem dwa tygodnie, żeby nauczyć się języka, poza tym nie potrafiłem rozmawiać o pieniądzach, bo w PRL-u jeździło się przecież dla chwały. Przestawienie mentalne było bardzo trudne, ale nauczyłem się funkcjonowania w zespole i znalazłem swoją wartość. Wyspecjalizowałem się w jeździe indywidualnej na 46 autostrada

czas, w drużynie – w rozprowadzeniu na finiszu. Jak kończył się sezon, każdy lider, który walczył o zwycięstwo, chciał mieć mnie w drużynie. Zacząłem już jeździć dla pieniędzy, to była praca, gdzie wiedziałem, co robię i jakie chcę mieć za to pieniądze. Pamięta Pan swój pierwszy wyścig jako zawodowiec we Włoszech? To był wyścig Milano – San Remo, prawie 300 km. Do Włoch przyjechałem na tydzień przed wyścigiem. W Polsce panowała zima, taka z temperaturą -30 stopni. Żeby potrenować, ubierało się 10 par spodenek i zasuwało się na ostrym kole po śniegu. Później wyjazd do Włoch, tam nagle ciepło i 300 km trasy. To była masakra, ale powoli się przyzwyczaiłem. Pańska kariera zagraniczna trwa do 1993 roku, wtedy wraca Pan na nasze rodzime kolarskie podwórko, ale już w trochę innej roli? Tak, skończyłem się ścigać, założyłem polsko-włoską grupę kolarską Diana Colnago Animex i przez 3 lata byłem w tym zespole asystentem menedżera. Zależało mi, żeby jak najszybciej zaadaptować kolarstwo zawodowe do Polski i wiedziałem, że to jest jedyna droga. W skład tej grupy weszli tacy zawodnicy, jak Piasecki, Halupczok, Jaskuła, Kulas, Szerszyński, Spruch. Byłem odpowiedzialny za polską stronę i przez 3 lata jeździłem na wyścigi jako dyrektor sportowy. Ale to mi się nie podobało, bycie w tamtym czasie dyrektorem sportowym oznaczało bycie kierowcą – żadnego wpływu na trening czy taktykę. Wróciłem więc do Polski i postanowiłem zrobić coś konkretnego dla polskiego kolarstwa. Założyłem grupę półzawodową i jak zaczęła funkcjonować, zobaczyłem, że mamy „aktorów, ale nie mamy teatru”. Wyścig Pokoju upadał, zmieniły się uwarunkowania, nikt już nie dawał pieniędzy tylko dlatego, że była nazwa. Z konającego Wyścigu Dookoła Polski zrobił Pan imprezę, dzisiaj zaliczaną do prestiżowego cyklu World Tour. Wyścig Dookoła Polski zawsze był nazywany Tour de Pologne. Ja zacząłem promować tę nazwę, bo była międzynarodowa, ale przede wszystkim zmieniłem formę organizacji. Żeby zorganizować wyścig trzeba mieć po pierwsze emocje sportowe, które daje klasa wyścigu i zawodnicy, po drugie muszą być sponsorzy, żeby byli ci zawodnicy, a po trzecie nie będzie tych sponsorów, jeżeli nie będzie mediów. Jak ten trójkąt się zamknie, można powoli zacząć wszystko układać.

Jak podchodzili do Pana sponsorzy podczas organizacji pierwszego Touru pod Pańską wodzą? Na pewno od samego początku uwierzył w to FIAT, który był naszym głównym sponsorem. Już 20 lat jesteśmy razem. Dzięki niemu mieliśmy samochody i finanse. Inni patrzyli ostrożnie, dawali np. bidony, ale z roku na rok, dbając o oprawę medialną, horyzonty poszerzały się. Dziś Tour de Pologne to już marka. Współpraca z FIAT-em to dorobek kariery w Italii? Na pewno jest mi łatwiej rozmawiać z Włochami i przekazać im swoją ideę. Poza tym oni kochają kolarstwo. Organizując Tour de Pologne skupia się Pan nie tylko na stronie sportowej. Wyścig stał się narzędziem promocji Polski i jej historii. W zeszłym roku jubileuszowy 70. Tour rozpoczął się dwoma odcinkami górskimi we Włoszech i jechał śladami Jana Pawła II. Zawsze marzyłem, żeby Tour de Pologne był zbliżony do tych wielkich tourów, jak Tour de France czy Giro d’Italia. Wiadomo, że nie mamy takich gór, więc pomyślałem, że 70. Tour de Pologne rozpoczniemy w Italii. Znaleźliśmy bardzo dobrego partnera – region Trentino. Organizacja tych dwóch etapów

Mistrzostwa Polski w jeździe drużynowej na czas 1979 r.

„DLA MNIE TO JUŻ BYŁ WIELKI SUKCES, BO CAŁA WIEŚ WYSZŁA NA ULICE I WSZYSCY ZOBACZYLI MOJE PROWADZENIE.”

Wyścig Pokoju, jazda indywidualna na czas, Berlin 1978 r.

LUDZIE Czesław Lang Olimiada w Moskwie 1980 r.

we Włoszech pokazała, że Polacy jako organizatorzy, w niczym nie są gorsi od Włochów czy Francuzów. To było duże logistyczne wyzwanie, bo wymagało przerzucenia ponad 1000 osób, całego sprzętu, samochodów, całej scenografii do Italii. Włoskie dzienniki pisały, że to była największa polska akcja logistyczna w Italii od czasów bitwy pod Monte Casino. Nasz Tour de Pologne, mimo początkowego sceptycyzmu, zrobił na nich naprawdę olbrzymie wrażenie. Dzięki takim przedsięwzięciom bardzo zmienia się wizerunek Polaków za granicą. Ponad milion naszych rodaków jeździ w region Trentino na narty, i cieszymy się tam bardzo dobrą opinię. To jest fantastyczne! Dla Pana organizacja polsko-włoskiego Touru to była podróż sentymentalna? Zdecydowanie, przez ponad 10 lat mieszkałem w Italii. Tam, gdzie startowało Tour de Pologne, wszystkie góry objeździłem na rowerze. Jak tylko mam okazję, to wracam tam bardzo chętnie, bo to jest moja druga ojczyzna. W tym roku 71. Tour de Pologne, z okazji 25-lecia Wyborów Czerwcowych wystartuje spod Stoczni Gdańskiej. Już od dłuższego czasu organizujemy wyścigi pod ważnymi hasłami z historii Polski. Obchodziliśmy Rok Chopinowski, była rocznica wyzwolenia Auschwitz, gdzie zatrzymaliśmy się na chwilę, aby uczcić pamięć poległych, składając wiązanki kwiatów, później „z ziemi włoskiej do polskiej”, czyli właśnie szlakami Jana Pawła II. W tym roku chcemy zakomunikować całemu światu, że to, co się wydarzyło w 1989 roku, zaczęło się w Polsce. To trzeba wykorzystać i pokazać. To było nasze największe zwycięstwo w całej historii. Potrafiliśmy zmienić cały system społeczny i polityczny, musimy być z tego dumni. 48 autostrada

„WYNIKI, KTÓRE ROBILIŚMY WTEDY, ZAWDZIĘCZALIŚMY DAROWI OD BOGA I „KOŃSKIEMU” ZDROWIU.” Jak ważne jest doświadczenie zawodowego kolarza w sukcesie organizacyjnym Tour de Pologne? Mam tę przewagę nad wieloma innymi organizatorami, że byłem kolarzem i robiąc wyścig zawsze patrzę w pierwszej kolejności z pozycji kolarza. Uwielbiam przed przygotowaniem trasy wsiąść na rower i przejechać po trasie, którą przygotowuję. Wymyślam całą trasę Tour de Pologne, przejeżdżam ją i później przekazuję ją Leszkowi Piaseckiemu i on ją dalej prowadzi i szlifuje. Ale zawsze pierwszy impuls jest ode mnie. Cały czas czuje się Pan bardziej kolarzem czy już raczej organizatorem-biznesmenem? Do końca życia będę się czuł kolarzem, to już na zawsze zostanie. To jest taki sport, gdzie często ryzykujesz życie, gdzie często trzeba liczyć na kolegów, a oni muszą liczyć na ciebie. Może nie ma kul, które latają, ale sposób reagowania i zachowania ludzi

jest taki sam, psychika jest taka sama, to jest walka. Kolarstwo jest typowym sportem walki. Mawia Pan, że życie jest jak wyścig i trzeba atakować, gdy jest pod górę, gdy jest najtrudniej. Zawsze. To przenosi się też na biznes. Był taki okres kryzysu, kiedy firmy wycofywały się jedna po drugiej. Wtedy wszystkie nasze rezerwy zainwestowaliśmy w promocję i odskoczyliśmy od wielu innych, którzy nie dali rady, bo się martwili. Zawsze się dziwię, gdy firmy mówią, że jest kryzys, więc obcinają marketing i reklamę, prawdziwy menedżer w tym momencie atakuje. To jest tak, jak jedzie peleton pod górę, wszyscy są już wyczerpani, brakuje 3 km do szczytu, już każdy ma ciemno w oczach, nie ma oddechu, nogi pieką i już myślą, że to dla nich koniec wyścigu, jeśli właśnie w tym momencie znajdziesz siły i pociągniesz chociaż kawałek do przodu, to złapiesz swój rytm i odjedziesz. I wygrywasz!

LUDZIE Vincenzo Lancia

Złota rączka Vincenzo Lancia był postacią nietuzinkową w świecie motoryzacji. Tak jak wiele modeli samochodów sygnowanych jego nazwiskiem. Tekst Dariusz Dobosz Zdjęcia LANCIA Val Sesia, 24 sierpnia 1881 r., urodził się człowiek, który od najmłodszych lat był kimś niezwykłym. W wieku 12 lat stał się specem od jazdy na rowerach, a mając 17 lat zajął się nawet ich produkcją. Rok później wraz ze znajomym mechanikiem budował swój pierwszy mały samochód, otwierając tym samym nowy, automobilowy rozdział w swoim życiu. Vincenzo Lancia wraz z rodziną mieszkał w górach między Piemontem a granicą Szwajcarii. Jednak każdej jesieni wspólnie z rodzicami opuszczał górski dom i jechał do Turynu. Tam, w kamienicy przy Corso Vittorio Emanuele 9, łykał motoryzacyjnego bakcyla. W podwórku znajdował się bowiem warsztat dla motocykli i małych samochodów, prowadzony przez Johna Ceirano. Ten niewielki zakład zdecydował o przyszłości młodego Lancii.

Lancia Aurelia GT 2500 Spider

Lancia Aurelia światło dzienne ujrzała w 1951 roku. Dla lepszego rozkładu masy rozdzielono silnik ze skrzynią biegów, którą umieszczono przy tylnej osi.

50 autostrada

Lancia Aurelia GT 2500

Nie przejmował się rękoma ubrudzonymi olejem. Przy każdej okazji przy pracownikach warsztatu brał w ręce kolejny mechanizm i starał się go poznać. Jego zdolności mechaniczne zadziwiały nawet doświadczonych pracowników. Ale prawdziwy entuzjazm wzbudziła w Lancii praca u boku Johna Ceirano nad małym samochodem Welleyes, który pod koniec 1899 r. był już gotowy do produkcji. Autko było bardzo udane, mały warsztat nie nadążał za popytem. W tym samym czasie Giovanni Agnelli założył fabrykę w Turynie, a jego pierwszym posunięciem było pozyskanie patentów Welleyes. Na ich bazie rozpoczęto produkcję Fiata 3,5 HP. Vincenzo Lancia, początkowo zatrudniony w przedsiębiorstwie Ceirano – oficjalnie jako księgowy, w praktyce jako mechanik „złota rączka” – trafił w końcu pod skrzydła Agnelliego i w wieku 19 lat został jego głównym kierowcą testowym. Zadebiutował niezwykle efektownie w Padwie 1 lipca w 1900 roku podczas wyścigu wytrzymałościowego na 220 km. Zwyciężył prowadząc Fiata 6 HP, a w pobitym polu zostawił kierowców w autach dwukrotnie mocniejszych. Stał się nie tylko kolekcjonerem zwycięstw w wyścigach (triumfował 20 razy), bił również rekordy prędkości. Ostatni jego start to rekordowy przejazd w Modenie w 1910 r., podczas którego uzyskał średnią prędkość 113,576 km/h. Tego ostatniego wyczynu dokonał we własnym aucie, nazwanym oczywiście Lancia. O zajęciu się konstruowaniem samochodów zdecydował w wieku 25 lat. W 1906 r. postanowił połączyć wiedzę zdobytą u Johna Ceirano ze swoimi wizjami konstrukcyjnymi o dość szczególnych cechach, tworząc Fabbrica di Automobili Lancia. Marzył o budowaniu aut, które radykalnie zmienią wreszcie postrzeganie samochodu jako bezkonnego powozu i których konstrukcja oparta będzie na innowacjach technologicznych. Swoje niecodzienne podejście do projektu samochodu pokazał już w pierwszym modelu z 1907 r. Pojazd był szerszy niż drzwi warsztatu i by nim wyjechać na drogę trzeba było wyburzyć fragment ściany. Pierwsza Lancia była znacznie niżej zawieszona od typowych wówczas aut, miała wał zamiast łańcuchów w układzie przeniesienia napędu i dysponowała silnikiem osiągającym moc maksymalną 14 KM przy 1450 obr./min. W tamtym czasie moce maksymalne osiągane były przy 1000 obr./min. Ten samochód Lancii był jedynie prototypem. Pierwszy seryjny model nazwano Alpha, od pierwszej litery greckiego

Vincenzo Lancia w wieku 19 lat został kierowcą testowym Giovanniego Agnelli.

Pierwszy seryjny model Lancii nazwano Alpha. Pojazd miał silnik o pjemności 2543 cm3 i mocy 28 KM. Jego lekkość i szybkość zaskoczyła wszystkich.

alfabetu. Miał silnik o pojemności 2543 cm3 i mocy 28 KM przy 1800 obr./min. Jego lekkość i szybkość zaskoczyła wszystkich. Vincenzo Lancia rozszerzał gamę swoich pojazdów, które miały duże wzięcie za granicami Włoch. Głównie na Wyspach Brytyjskich. Każdy model był wyczekiwany nie tylko przez zwykłych fanów marki, ale również przez zawodników startujących w wyścigach. Powstają kolejne nowatorskie konstrukcje. W 1913 r. Theta, pierwszy europejski samochód z elektrycznym rozrusznikiem, a także z elektrycznymi reflektorami przednimi, lampami tylnymi, oświetleniem wnętrza i klaksonem. Sześć lat później powstaje Kappa, z regulowanym pochyleniem kolumny kierownicy. Prawdziwie szokująca była jednak Lambda z 1922 r. Samochód miał samonośne, tłoczone z blachy nadwozie, niezależne zawieszenie przednich kół oraz widlasty silnik, który nie miał dwóch głowic. Kąt rozwarcia cylindrów był mały (13°), dlatego głowicę dla dwóch rzędów cylindrów wykonano w formie jednego elementu. Wałek rozrządu, osadzony w głowicy, przyczynił się wydatnie do podniesienia mocy czterocylindrowca. Początkowo silnik Lambdy osiągał 49 KM, od 1926 r. aż 59 KM. Prędkość maksymalna mocniejszej wersji sięgnęła 125 km/h. W 1931 r. na drogi wyjeżdża Astura z zespołem napędowym mocowanym w taki sposób, by wibracje nie przenosiły się na nadwozie. Dwa lata później pojawia się Augusta z nadwoziem samonośnym wykonanym według standardów, które praktycznie obowiązują do dzisiaj. W 1937 r. do produkcji wchodzi Aprilia z nadwoziem bez centralnych słupków i z silnikiem o półkolistych komorach spalania z blokiem i głowicami odlewanymi ze stopu aluminium. Vincenzo Lancia nie mógł być jednak świadkiem sukcesu tego modelu i jego produkcji aż do 1949 r. Zmarł w 1937 r. w wieku 55 lat. Chociaż odszedł założyciel firmy, nie upały jednak jego idee. Pracę w Lancii rozpoczął utalentowany konstruktor Vittorio Jano, a jego pierwszym dziełem była Aurelia z 1951 r. Jano zaprojektował dla tego modelu nowe, sześciocylindrowe silniki widlaste, rozdzielone ze skrzynią biegów. Przekładnię montowano przy tylnej osi dla poprawienia rozkładu mas. Auto w najmocniejszej wersji miało aż 90 KM. Dzięki bardzo dobrym osiągom odniosło liczne sukcesy na rajdowych i wyścigowych trasach, umacniając sportowy wizerunek Lancii. Sukcesy Aurelii kontynuowała Flamina, pokazana po raz pierwszy w 1956 r. Ostatnim samodzielnie skonstruowanym w firmie Lancia samochodem była Fulvia z dość oryginalnym, dwudrzwiowym nadwoziem przypominającym coupe. Jej silnik widlasty z pojedynczą głowicą skonstruowano według koncepcji Vincenzo

Lancii. Samochód był niezwykle zwrotny i dynamiczny, dlatego znakomicie sprawdził się w rajdach wygrywając wiele prestiżowych imprez. W 1969 r. Lancia została przejęta przez koncern Fiata, który przez wiele lat utrzymywał jej sportowy wizerunek. W 1973 r. zadebiutowała na rynku legendarna Lancia Stratos z silnikiem Ferrari, zwana „maszynką do wygrywania”. Jej wyczynowa wersja startowała w rajdach od 1972 r. W 1974, 1975 i 1976 r. zdobyła rajdowe mistrzostwo świata producentów, zwyciężając w wielu najbardziej prestiżowych imprezach. Twórcami tego monstrum, o którym mówiono „kilkaset koni mechanicznych obudowanym blachą w kształcie naleśnika” byli Marcello Gandini (projekt nadwozia) i Gianpaolo Dallara (projekt centralnie montowanego zespołu napędowego). Panowie mieli spore doświadczenie z mocnymi bolidami, bowiem współtworzyli projekt niepowtarzalnego Lamborghini Miura. Dostępna w salonach wersja Stratos miała pojemność 2,4 l i moc 195 KM. Przyśpieszała do „setki” w 6,3 s i rozpędzała się do 225 km/h. Wersja wyczynowa, postrach rajdowych rywali, miała w 1972 r. moc 280 KM, a w wersji z 1978 r. 420 KM. Rajdowe tradycje Stratos kontynuowała Lancia Delta. Jako auto „cywilne” nie wyróżniał się niczym szczególnym. Był zwykłym kompaktowym, pięciodrzwiowym hatchbackiem z silnikami Fiata Ritmo. Ale wyczynowa, 450-konna wersja Delty miażdżyła konkurentów w rajdach zdobywając mistrzostwo świata producentów sześć razy z rzędu. W latach 1985-1992 wygrała 49 eliminacji rajdowych mistrzostw świata. W latach dziewięćdziesiątych Lancia zmieniała stopniowo swoje oblicze. Tracąc sportowy sznyt zyskiwała na komforcie, wygodzie i stylistycznej oryginalności. Stała się wzorem eleganckiego wzornictwa, co zaczęło ją odróżniać od innych aut, tak jak kiedyś nowatorstwo technologiczne i osiągi. Współczesny Ypsilon jest równie oryginalny i niepowtarzalny jak dawne projekty Vincenzo Lancii.

Lancia jeszcze długo po śmierci Vincenzo trumfowała w sportach motorowych, Stratos z 1973 r. do dziś jest kultowym autem.

autostrada 51

INNOWACJE Fiat 600 Multipla

Multipla znaczy uniwersalny Jednobryłowe nadwozie Fiata Multipli w 1956 r. było sensacją, a włoski samochód o nowatorskim kształcie stał się protoplastą współczesnych minivanów. Tekst Dariusz Dobosz Zdjęcia FIAT to zobaczył Multiplę po raz pierwszy, był po prostu zaszokowany. Na drogach pojawiło się bowiem coś w rodzaju jajka na kółkach, w którym trudno było odróżnić przód od tyłu. Wkrótce okazało się jednak, że nowa koncepcja samochodu znakomicie sprawdza się w praktyce. Multipla w zamyśle producenta miała służyć głównie taksówkarzom, a stała się ulubieńcem rodzin, sklepikarzy, rzemieślników i wszelkiej maści drobnych przedsiębiorców. W ciągu tygodnia samochód pracował wraz z nimi, w soboty i niedziele woził ich nad morze, jezioro, do lasu. Walory auta mogli docenić również uczestnicy letniej olimpiady w Rzymie w 1960 r. Do obsługi oficjeli i sportowców przekazano

K 52 autostrada

600 Multipli, co było znakomitą reklamą nowatorskiego modelu. Multipla złamała wszelkie samochodowe konwenanse. Miała sześć miejsc na siedzeniach ustawionych w trzech rzędach i kolumnę kierownicy, którą kierowca obejmował nogami. Nie miała za to bagażnika. Silnik, przejęty z Fiata 600, zamontowano z tyłu, co w tamtych czasach nie było czymś nadzwyczajnym. Moment obrotowy przenoszony był na tylne koła poprzez czterobiegową skrzynię biegów. W pierwszej wersji chłodzony cieczą czterocylindrowiec miał pojemność skokową 633 cm3 i osiągał moc maksymalną 22 KM. W aucie o masie własnej 715 kg wystarczało to, by osiągnąć prędkość maksymalną 90 km/h. Od 1960 r.

Lansowano wersję z dwoma rzędami siedzeń i przestronnym bagażnikiem, chociaż można było kupić wersję z trzema rzędami siedzeń.

W ciągu 10 lat produkcji Fiat sprzedał ok. 130 000 egzemplarzy pierwszej Multipli. Jak na tak nowatorskie podejście do przestrzeni i formy należy uznać to za wielki sukces. Pierwsza Multipla była skonstruowana z myślą o taksówkarzach, ale stała się ulubieńcem rodzin i małych przedsiębiorców.

montowano nieco większy i mocniejszy silnik (767 cm3, 29 KM), który pozwolił Multipli pochwalić się wynikiem 105 km/h. Twórcą sześcioosobowego jednobryłowca z lat pięćdziesiątych był Dante Giocosa, projektant – wizjoner potrafiący nadać autu zupełnie nowy wymiar funkcjonalności. Perfekcyjnie wykorzystał przestrzeń we wnętrzu, dając możliwość przewożenia aż sześciu osób albo mnóstwa rozmaitych przedmiotów po zdemontowaniu siedzeń. Nazwa Multipla, podkreślająca uniwersalizm modelu, pasowała jak ulał do tego oryginalnego projektu. Tajemnica pojemnego przedziału pasażerskiego tkwiła w dużym rozstawie osi (2,2 m) oraz maleńkim zbiorniku paliwa o pojemności zaledwie 29 l. Trzeba też dodać, że przy sześcioosobowym układzie wnętrza bagażnika praktycznie nie było. Jedyna wolna przestrzeń pozostawała wówczas pod przypominającymi wyściełane ławki siedzeniami. Fiat nie upierał się jednak w lansowaniu sześcioosobowej wersji. Na rysunkach w prospektach reklamowych przedstawiano przekrój Multipli z dwoma rzędami siedzeń, na których swobodnie podróżowało czworo dorosłych osób i małe dziecko. Za ich plecami widoczne były liczne walizki i torby, zajmujące miejsce trzeciego rzędu siedzeń. Oparcie dwuosobowej, jednoczęściowej „ławeczki” pierwszego rzędu było rozkładane. Drugi rząd i trzeci rząd siedzeń stanowiły po dwa skromne „krzesełka”. Gdy rezygnowano z tych ostatnich, uzyskiwano sporo miejsca na bagaż. Istotny był fakt, że Giocosa zbudował swoje dzieło w oparciu o samochód osobowy, a nie dostawczy. Dlatego właśnie można uważać go za prekursora segmentu minivanów. Projekt zatwierdzony przez kierownictwo Fiata w 1953 r. został nazwany roboczo „Progetto 100”. Od strony technicznej Multipla bazowała na Fiacie 600, chociaż była od niego sporo większa (długość 3,54 m, Fiat 600 tylko 3,29 m). Przednie zawieszenie przejęto jednak z Fiata 1100, przez co rozstaw kół przednich był

aż o 7,5 cm większy niż tylnych. Samochód jest dużo szerszy z przodu, co zapewnia najwięcej miejsca jadącym na przedniej kanapie. Tył wyraźnie się zwęża i wygląda niemal identycznie jak w zwykłej „sześćsetce”. Oryginalność auta, a zwłaszcza układu kierowniczego wchodzącego w ścianę czołową, zaowocowała pewnymi problemami. W Multipli najmniej wygody miał niestety kierowca, który wsiadając musiał przecisnąć się między kolumną kierownicy a siedzeniem. Nie przewidziano niestety możliwości przesuwania przedniej „ławki”. Prowadzenie Multipli było sporym przeżyciem, bo prowadzący nie miał przed sobą żadnej strefy zgniotu. Mówiono, że to najbezpieczniejsze auto na świecie, bo szofer musiał wykazać się na drodze wyjątkową ostrożnością. Rynkowa przygoda Multipli nie była długa. Zakończyła się w 1966 r. W ciągu 10 lat produkcji sprzedano 130 000 egzemplarzy niecodziennego auta. Niby niewiele, biorąc pod uwagę światowych rekordzistów sprzedaży. Ale jak na samochód, który miał tak niepowtarzalny kształt i tak niecodzienne wnętrze, to naprawdę znakomity wynik.

autostrada 53

PREZENTACJA Alfa Romeo 6C 1500 Testa Fissa

Wielkie znaczenie

„małego” samochodu

54 autostrada

To od tego niepozornego modelu 6C wszystko się zaczęło – patrzycie na wielki kawał historii Alfy Romeo.

Ten klasyczny Spider może wyglądać jak jedna z wielu przedwojennych Alf Romeo, ale tak naprawdę to wyjątkowy egzemplarz z wielu względów – z których najciekawszymi są chyba… jego zasługi dla emancypacji kobiet.

autostrada 55

PREZENTACJA Alfa Romeo 6C 1500 Testa Fissa

„Odważna adoratorka motoryzacji ma nerwy ze stali, a w walce na drodze posiada opanowanie i siłę równą, ośmielę się stwierdzić, każdemu mężczyźnie.”

Zdolny Vittorio Jano zaprojektował, wielki Enzo Ferrari wystawił na start, dzielna Anna Maria Peduzzi poprowadziła – to musiało się udać.

Tekst Mateusz Żuchowski Zdjęcia Konrad Skura, ZAGATO telier Zagato to szczególne miejsce. Założona w 1919 roku carrozzeria jest jednym z najbardziej uznanych na świecie producentów ekskluzywnych nadwozi do samochodów sportowych. Od lat 60. stacjonuje w hali pod Mediolanem, gdzie obok tworzenia swoich kolejnych dzieł, przechowuje też i restauruje najważniejsze modele ze swojej bogatej historii. Podczas naszej wizyty w tym miejscu spośród wielu krzykliwych i znanych kreacji moją uwagę zwróciła ta niepozorna Alfa. Parę miesięcy wcześniej wygrała Mille Miglia Storica – jedno z najbardziej prestiżowych na Ziemi wydarzeń w świecie motoryzacji klasycznej. Nosi na sobie jeszcze ślady much zebranych po tysiącu mil szaleńczej pogoni przez całe Włochy i szampana, którym argentyńska załoga skropiła ją na mecie. Cieszyła się, bo mogła uczcić wielki sukces z 1934 roku tego samego egzemplarza, kiedy to zajął w pierwotnej, prawdziwej Mille Miglii pierwsze miejsce w swojej klasie. Z kobietą za kierownicą.

56 autostrada

Sukces Alfie przyniosła strategia śladem Bugatti – mała moc, ale i proporcjonalnie mniejsza masa.

Najważniejsza Alfa Romeo w historii Alfa Romeo nie byłaby tym, czym jest dzisiaj, gdyby nie Nicola Romeo, który w 1915 roku przejął stery w firmie zwanej wtedy jeszcze A.L.F.A. Młody neapolitański przedsiębiorca ściągnął do swojej ekipy między innymi nieznanego jeszcze wtedy kierowcę wyścigowego, niejakiego Enzo Ferrariego, z pomocą którego podkupił z Fiata inżyniera Vittorio Jano. Kombinacja okazała się doskonała – Jano zaprojektował genialny bolid P2, który wygrywał wszystko, co się dało, a w następnych latach Ferrari okazał się znakomitym strategiem, który w ramach Alfy stworzył swoją własną stajnię wyścigową – Scuderię Ferrari. Sukces P2 zachęcił Romeo do postawienia przed Jano jeszcze większego zadania – oto miał stworzyć samochód, który z jednej strony miał wykorzystywać wyczynowe rozwiązania

Kolejni właściciele w bogatej historii wozu pozostawiali po sobie różne pamiątki. Przez 75 lat było ich w sumie szesnastu: od Włochów, przez amerykańskiego listonosza po kolekcjonerów. Od lat 50. pozostaje w USA.

Wóz nie przekraczał nigdy 145 km/h, ale w wyścigach wytrzymałościowych ważniejsza była zawsze zdolność do długiego utrzymania prędkości w okolicach 100 km/h na drogach o kiepskiej wtedy jeszcze nawierzchni.

wyścigowe, ale nie tracić nic z praktyczności i codziennego komfortu. Miał wykorzystać wyrafinowane rozwiązania P2, ale tak, by można wprowadzić je do masowej produkcji, zastępując starzejące się już Alfy R.L. i R.M. Efektem była pokazana w kwietniu 1925 roku na targach w Mediolanie Alfa Romeo N.R. (po inicjałach nowego właściciela), rok później przemianowana na 6C 1500. Zgodnie ze zwyczajami Jano, projekt czerpał siłę z dobrze dopracowanych sprawdzonych rozwiązań – na ramie drabinowej dwie osie sztywne wspierały się na półeliptycznych resorach piórowych, za którymi kryły się hamulce bębnowe, a czterobiegowa skrzynia biegów współpracowała ze sprzęgłem wielopłytkowym. Alfa Romeo składała czasem samodzielnie proste nadwozia, ale wolała w tym zakresie wysługiwać się wyspecjalizowanymi w tym fachu specjalistami – podwozia wysyłała do Touringa, Castagnii, Jamesa Younga czy Vanden Plasa, choć zdecydowana większość skończyła u Ugo Zagato. Projekt tego słynącego z lekkich, aluminiowych konstrukcji, wywodzących się z lotnictwa (podczas gdy cała reszta kontynuowała swoje przyzwyczajenia z drewnianych wozów konnych), idealnie pasował do tego niewielkiego autka – Zagato skroił wiele prostych, ale bardzo estetycznych nadwozi, z których prezentowany Spider z klasycznymi proporcjami upchanymi w małym rozstawie osi i spartańskim, ale eleganckim wnętrzem, jest jednym z najmilszych dla oka. Najważniejszy element był jednak zapisany w nazwie: stary już nawet jak na połowę lat 20. duży silnik OHV projektu Giuseppe Merosiego został wyparty przez rzędową szóstkę OHC o pojemności zaledwie półtora litra. Był to nowoczesny, gładko pracujący silnik chętnie trzymający się okolic 4500 obr./ min. Poddawany był nieustannemu rozwojowi: moc ze standardowych 48 KM systematycznie się zwiększała: w 1928 roku zaprezentowano wersję Sport, która dołożyła drugi wałek rozrządu w głowicy, co dodało 10 KM. Jeszcze w tym samym roku dodano kompresor podnoszący moc do przeszło 80 KM – uzbrojona w niego wersja Super Sport dała pierwsze zwycięstwo marce w Mille Miglia (już podczas drugiej edycji wyścigu). Już w następnym sezonie pałeczkę przejął silnik rozwiercony do pojemności 1750 cm3, kontynuujący pasmo zwycięstw. Tak powstał właściwie pierwszy samochód sportowy na świecie: zaprojektowany jako przystępne auto drogowe, w parę lat stał się jednym z najważniejszych wozów wyścigowych na świecie. Vittorio Jano osiągnął pełny sukces i to właściwie od tej konstrukcji autostrada 57

PREZENTACJA Alfa Romeo 6C 1500 Testa Fissa Obecny właściciel należy do zespołu wyścigowego Scuderia Sports, z którym w ostatnich latach regularnie finiszuje w czołówce Mille Miglia. W 2010 roku był drugi, w 2011 trzeci, w 2012 wygrał, w zeszłym roku był znów trzeci.

Pierwszą wersję 6C 1500 wprowadzono do produkcji dopiero dwa lata po premierze – w 1927 roku. Ostatnia zjechała sześć lat później – w 1933. To ten egzemplarz.

58 autostrada

zaczęła się cała magia Alfy Romeo, która daje jej ten wyjątkowy status w świecie motoryzacji po dziś dzień.

Najważniejsza Alfa Romeo w życiu Równolegle do wersji z silnikiem 1750 jeszcze przez parę lat na potrzeby wyścigów oferowana była także wersja 1500. Jej ostatecznym rozwinięciem była prezentowana tutaj Testa Fissa, czyli z silnikiem, w którym kadłub i głowica cylindrów były wykonywane z jednego odlewu. Pozwoliło to wyeliminować główną bolączkę silnika – pękające uszczelki pod głowicą – przy okazji wydobywając kolejne 10 KM z konstrukcji. Takich wyczynowych jednostek powstało tylko dwanaście – z blisko trzech tysięcy wyprodukowanych 6C 1500 tylko niewiele ponad 200 miało moc większą niż podstawowa.

Prezentowany tutaj egzemplarz o numerze seryjnym 10814406 jest ostatnim 6C 1500. Kupiła go z przeznaczeniem do sportu Anna Maria Peduzzi, młoda dziewczyna z bogatego domu z północy Włoch, przez swoją ciemną karnację przezywana „Marocchina” – Marokanka. Była dumną i odważną osobą, która chciała pokonywać mężczyzn w ich specjalności. Niezłe wyniki i bogata osobowość ściągnęły uwagę równie charakternego Enzo Ferrariego, który wciągnął ją do utworzonej niedawno Scuderii. Ze słynną tarczą z czarnym koniem na bokach osiągnęła tym wozem swoje największe sukcesy: w roku 1933 wygrała klasę w wytrzymałościowym wyścigu Coppa Principessa di Piemonte, w 1934 zgarniając zwycięstwo w klasie w legendarnej już wtedy Mille Miglii. W mającej 1600 km morderczej pętli między Brescią a Rzymem i z powrotem startowała z Gianfranco Comotti, który niewiele później się jej oświadczył. Sukcesy za sterami tego wozu zmotywowały Peduzzi do napisania manifestu, w którym mobilizowała kobiety do odejścia od roli słabszej płci i startów w wyścigach. W swoim długim życiu ten skromny Spider zdążył więc zostać jedną z najważniejszych Alf Romeo w historii firmy, zwyciężać w wielkich wyścigach i zostać orężem w walce o równouprawnienie. I jak pokazała ostatnia, nie mniej ważna wygrana – nie powiedział on jeszcze ostatniego słowa...

WYPRAWA Fiat 500L Living

Taki mamy wspaniały KLIMAT!

W pałacu Czartoryskich w Puławac h mieści się dziś Instytut Uprawy, Nawożenia i Gleboznawstwa.

Kazimierza wygląda nie mniej Zimą zamarznięta Wisła w okolicach liwie. dobrze niż wiosną, dostojnie i urok

Ta wyprawa była sporym ryzykiem. Przepiękne nadwiślańskie miasteczka zachodniego skraju Wyżyny Lubelskiej – Kazimierz Dolny, Nałęczów i Puławy – są przez rodziny wybierane na weekendowe wypady raczej wiosną i jesienią, a nie zimą. Ale już w trasie okazało się, że jak ma się przestronne, komfortowe i dynamiczne auto – Fiata 500L Living – to żadna aura niestraszna. Tekst Marcin Klimkowski Zdjęcia Konrad Skura roga numer 801, która prowadzi z Warszawy do Puław, nie jest wizytówką zmian w infrastrukturze Polski ostatnich lat. Już kilkanaście kilometrów od stolicy zamienia się w połataną i dziurawą szosę bez pobocza. W drodze do celu mija się kilka miejscowości, które choć urokliwe (jak historyczne Maciejowice), znacznie spowalniają podróż. A jednak mieszkańcy stolicy i okolic właśnie tę trasę wybierają najczęściej, kiedy udają się na weekendowy wypoczynek do Kazimierza Dolnego, Janowca, Puław i Nałęczowa. Dlaczego? To proste! Trasa jest niezwykle urokliwa, biegnie wzdłuż Wisły, spora jej część wiedzie przez mazowieckie lasy. Nade wszystko jednak 801 zapowiada, co oczekuje po dotarciu na miejsce: a to połączenie

autostrada 61

WYPRAWA Fiat 500L Living 2.

niezwykłej przyrody z magią niewielkich, ale historycznych miasteczek. Trasa zatłoczona jest zwłaszcza wiosną i jesienią. Pierwszą dlatego, że to w Kazimierzu Dolnym, odległym od Warszawy o zaledwie 140 km, mieszkańcy stolicy chcą cieszyć się pierwszymi promieniami słońca. Zaledwie półtorej-dwie godziny od domu, a jest się w innym świecie. Z kamienicami skupionymi wokół przepięknego rynku. Ze świątyniami górującymi nad mikroskopijnym miasteczkiem. Z niesamowitą promenadą nad Wisłą. Każdy promień wiosennego słońca dociera do człowieka w Kazimierzu Dolnym jakby skuteczniej. Z kolei jesienią wrażenie robią lasy na trasie. Jak to w Polsce, mieniące się w tym okresie setkami barw. A i na miejscu jest fantastycznie, bo przecież Nałęczów, Puławy i Kazimierz to wspaniałe miejsca nie tylko na przechadzki, ale i restauracyjno-kawiarniano-hotelowe potęgi, nie mające sobie równych w promieniu dobrych kilkuset kilometrów. 62 autostrada

No a zima? Jak się okazuje, jest ona równie dobrym czasem na wyprawę w opisywane rejony, jak wiosna i jesień. O tym przekonałem się wraz z rodziną w mroźny, ale słoneczny weekend na początku lutego. Zapakowanie czteroosobowej rodziny do Fiata 500L Living to była czysta przyjemność. Kompaktowy van jest wydłużoną o prawie 20 cm wersją 500L (ma 435 cm). Living można kupić w wersji z trzecim rzędem siedzeń albo tylko z dwoma rzędami, za to przepastnym bagażnikiem. My do dyspozycji mieliśmy tę drugą wersję. Przez chwilę miałem nawet wrażenie, że taka krótka zimowa wyprawa jest zbyt… krótka, żeby docenić przestronność i funkcjonalność tego auta. Bagażnik o pojemności 638 litrów byłby chyba odpowiedniejszy do spakowania weń toreb i walizek na całe dwa tygodnie urlopu, a nie tylko kurtek-puchówek na dwugodzinną trasę (w jedną stronę). 500L Living wewnątrz nie różni się od pierwowzoru, czyli krótkiego 415-centymetrowego 500L. To dobrze, bo właśnie ten samochód zachwycił jakością wykonania i funkcjonalnością. Nic dziwnego, geny przejął po nawiązującej do przeszłości, ale na wskroś nowoczesnej „Pięćsetce”, aucie tak stylowym i włoskim z charakteru, jak to tylko możliwe. Podobnie jak 500, 500L Living jest więc doskonale wykonany. Skórzane siedzenia (podgrzewane), dwukolorowe wnętrze, całe mnóstwo stylowych gadżetów: to wszystko sprawiło, że miejsce zajmowało się… no właśnie: z przyjemnością i oczekiwaniem na to, co nastąpi, czyli ciekawą podróż.

Wygodnie było całej rodzinie, ale najbardziej dzieciom na przestronnej tylnej kanapie.

3. 1. Stylowe alufelgi dodają nobliwego charakteru. 2. W wersji 5-osobowej bagażnik oferuje gigantyczną przestrzeń – 638 l. 3. Miejsce pracy kierowcy ma wzorową ergonomię.

Wielkość samochodu pozwoliła konstruktorom na dodanie kilku gadżetów idealnych na rodzinne potrzeby. Dzieci na tylnej kanapie (w układzie amfiteatralnym, a więc zamontowanej wyżej niż siedzenia kierowcy i pasażera) miały indywidualne stoliki, idealne na picie, kanapki i elektroniczne gadżety. Dach był panoramiczny, dzięki czemu mogliśmy skuteczniej absorbować tak rzadkie, a tak pożądane w lutym promienie słońca. Także system nagłośnienia Beat Audio, nawigacja, łączność Uconnect – to wszystko (choć nie niezbędne) poprawiało samopoczucie. Sama droga również była przyjemnością. 500L Living nie ma ani jednego z mankamentów małych vanów. Zawieszenie pracowało bez zarzutu, a sprawdziliśmy to dość dobrze na wspomnianej drodze 801, której stan pozostawiał wiele do życzenia. Pierwszy tydzień lutego był jednym z najbardziej zaśnieżonych na styku Mazowsza i Lubelszczyzny. Kilka okolicznych wiosek było nawet odciętych od świata (musiały interweniować władze). Miejscami na drodze sporo było lodowo-śniegowych pozostałości. Jak się okazało, dla 500L niedoróbki drogowców nie były wielkim problemem. W odpowiednich miejscach trzeba tylko było zdjąć nogę

Stary most nad Wisłą w Puławach – jeden z najpiękniejszych na królowej polskich rzek.

Zaletą Fiata 500L Living jest oczywiście jego przestronność. Ale nie tylko: zimą, dzięki panoramicznemu dachowi, mogliśmy dłużej cieszyć się słońcem.

autostrada 63

WYPRAWA Fiat 500L Living

Stoki w okolicy to najszybsza okazja na weekendowe narciarstwo dla całego Mazowsza.

Odnowione spichlerze nad Wisłą

64 autostrada

mieszczą dziś muzea i hotele.

z gazu. W okolicach Puław i Kazimierza jest kilka wyciągów narciarskich. Dojeżdża się do nich kilkukilometrowymi odcinkami nieośnieżonych dróg. Przez chwilę miałem wrażenie, że odpowiedniejszym autem na takie drogi byłby 500L Trekking z napędem Traction+, ale za każdym razem okazywało się, że przy rozsądnym dozowaniu gazu 500L Living ani się nie ślizgał, ani nie zakopywał na zaśnieżonych parkingach pod stokami. Podróż okazała się też niedroga. Nasz rodzinny 500L Living wyposażony był w wysokoprężny silnik Multijet II o pojemności 1,6 litra i mocy 105 KM. Dynamika w tych trudnych warunkach była mniej ważna, bo z rodziną w aucie jakoś nie sprawdzaliśmy przyspieszenia do setki (katalogowo 11,8 s). Liczyła się bardziej elastyczność. Droga, jak się rzekło, nie była w najlepszym stanie, chodziło więc o skrócenie czasu wyprzedzania do minimum. I tu okazało się, że dysponujący 320 Nm momentu obrotowego, od najniższych obrotów (1750 obr./min.), samochód sprawdzał się doskonale. Prędkości maksymalnej (181 km/h) oczywiście nie przetestowaliśmy, ale już zużycie paliwa okazało się imponująco niskie. Przepisowe poruszanie się w warunkach zimowych wymagało 5-5,5 litra oleju napędowego na 100 km. Cała wycieczka kosztowała więc jedyne 100 zł (benzyna plus płyn do spryskiwaczy). Gdybym wziął swój własny samochód, wydałbym na nią 170 zł.

Sam Płaskowyż Nałęczowski zimą wymógł na nas troszeczkę inne potraktowanie wycieczki, niż gdyby miała ona miejsce wiosną czy jesienią. Za oknem było minus 5 stopni Celsjusza. W grę nie wchodził więc jeden naprawdę długi spacer. Zamieniliśmy go na kilka krótkich, przerywanych kulinarnymi atrakcjami okolicy. To okazało się strzałem w dziesiątkę. Najpierw przespacerowaliśmy się więc po zamarzniętej zupełnie nowej marinie w Puławach, z której rozciąga się widok na rzekę i jeden z najpiękniejszych mostów przez Wisłę. Zaliczyliśmy też park i pałac Czartoryskich, w którym od półwiecza mieści się Instytut Uprawy, Nawożenia i Gleboznawstwa. Choć w Puławach jest kilka dobrych knajpek, konsumpcję zostawiliśmy na Kazimierz. Właśnie w tym miasteczku, ulubionym przez dzieciaki, byliśmy najdłużej. Zimą Mały Gdańsk jest czymś zupełnie innym niż w pozostałe pory roku. Rynek ze słynną z fotografii studnią nic nie traci na urodzie, ale nie jest zatłoczony. Podobnie okalające go kawiarenki. Kazimierz jest uwielbianym przez artystów miejscem już od 300 lat, od kiedy jego handlowa potęga się skończyła (po potopie szwedzkim). Kiedy dojeżdża się tu, nie ma się wątpliwości, dlaczego. Miasto wygląda, jakby dla nich właśnie zostało zaprojektowane (choć to nieprawda). Malarze mogą wybrać przenoszenie na płótna kamienic, kościołów (Św. Jana

Po nałęczowskim parku zimą spaceruje się krócej, bo zimno, ale jest nie mniej nastrojowo.

Dom Zdrojowy w parku w Na

łęczowie.

w Kazimierzu mieści się dziś W dobrze zachowanej synagodze muzeum z judaikami.

Minivan Fiata z silnikiem MultiJet II o mocy 105 KM jest jednocześnie dynamiczny i oszczędny. Idealne auto dla rodziny, która lubi wolny czas spędzać aktywnie, w czym pomaga przepastny bagażnik.

Chrzciciela i Bartłomieja), ruin zamku, okolicznych wąwozów albo przełomu Wisły, który jest tu wyjątkowo… malowniczy właśnie. My zdecydowaliśmy się na rozgrzewające wejście na Górę Trzech Krzyży, odwiedziny w rewelacyjnie zachowanej synagodze, gdzie znajduje się muzeum z judaikami, a potem jeszcze jeden spacer, tym razem nadwiślańską promenadą. Nie zrozumcie mnie źle, zanim uskuteczniliśmy te wszystkie spacery, posililiśmy się solidnie. Nie jak to robi większość w ciepłe dni, czyli w modnych dziś kazimierskich knajpach (m.in. „U Fryzjera”), ale w piekarni „Sarzyńskiego”. Świeże cebularze i kulebiaki zjedliśmy na miejscu, a słynne koguty zabraliśmy na wynos. Po drodze z Kazimierza do Nałęczowa zwiedziliśmy jeszcze dwa przepiękne wąwozy. Były odśnieżone (droga przez nie) i nie mniej urokliwe niż jesienią. Już w Nałęczowie okazało się, że Mały Gdańsk wciągnął nas na tak długo, że na jeden z najpiękniejszych kurortów w Polsce zwyczajnie zabrakło należnego mu czasu. Miejsce, gdzie wypoczywali Prus, Sienkiewicz i Żeromski widzieliśmy zbyt krótko, tylko podczas przechadzki po Parku Zdrojowym, z obowiązkową czekoladą na gorąco. Nałęczów jest jednak tak blisko i ma w sobie tyle ciekawostek (Muzeum Bolesława Prusa w pałacu Małachowskich to cel w sam sobie, ale trzeba też zobaczyć willę, gdzie Żeromski pisał „Przedwiośnie”), że obiecaliśmy sobie szybki powrót. Może już nawet tej wiosny? autostrada 65

prezentacja Crossover Fiata zyskuje ekskluzywne wykończenie.

W terenowym rynsztunku Na targach samochodowych w Genewie Fiat pokazuje dwie nowości: wersje Cross modeli Panda i Freemont. Tekst: Mateusz Żuchowski Zdjęcia: Fiat uryńską fabrykę od Genewy dzieli zaledwie 300 kilometrów, ale na drodze stoją jedne z najwyższych gór Europy. To nie przypadek więc chyba, że na ten jeden z najbardziej prestiżowych motor show na świecie Fiat wysyła bojowe wersje znanych modeli Panda i Freemont. Tym samym Fiat kontynuuje sukces pierwszej Pandy Cross, którą pokazano światu równo 10 lat temu. Najbardziej uzdolniona w terenie pochodna włoskiego malucha została wybrana przez trzydzieści tysięcy kierowców na całym świecie, przyczyniając się do umacniania pozycji Pandy jako bestsellera segmentu 4x4. Od 1983 roku, kiedy Fiat wymyślił segment samochodów terenowych tej wielkości, sprzedano już ponad pół miliona Pand z napędem na obie osie. Nowa Panda Cross wprowadza terenowe właściwości tego modelu na nowy poziom: pod bardzo wyróżniającym się, ozdobionym śmiałymi detalami nadwoziem kryją się bezkompromisowe rozwiązania. Zwiększony prześwit (16 albo 15 cm, zależnie od silnika) w połączeniu z ekstremalnie krótkimi zwisami i rozstawem osi pozwalają poradzić sobie tej małej terenówce z niewiarygodnymi kątami natarcia, zejścia i rampowym. O efektywność przekazywania mocy z silnika 0,9 MultiAir albo 1,3 MultiJet II dba tak samo jak w Pandzie 4x4 system „Torque on Demand”, łączący elektroniczną blokadę mechanizmu różnicowego z kontrolą stabilizacji toru jazdy. W przypadku obydwu silników Cross dysponuje o 5 KM większą mocą od standardowej Pandy 4x4 i ma też większe opony z głębszym bieżnikiem w rozmiarze 185/65 R15. Konstruktorom zależało obok wyjątkowych właściwości w terenie także na zachowaniu komfortu w zwykłej eksploatacji, dlatego

66 autostrada

prowadzenie Pandy Cross ma nie odbiegać od zwykłego auta miejskiego, a wersja ta dysponuje przy tym bogatszym wyposażeniem, w części zarezerwowanym tylko dla niej. W Genewie Cross po raz pierwszy wystąpi też jako wersja modelu Freemont. Tak jak i te dwa modele różni charakter, tak i zmiany w przypadku tego przepastnego crossovera są bardziej dojrzałe niż u wszędobylskiego malucha: obok eleganckich zderzaków i masywnych nadkoli nadwozie wyróżniają przyciemnione reflektory, czarny grill i pokryte tym samym kolorem dziewiętnastocalowe felgi. W środku Freemont Cross stawia na bogate wyposażenie: znajduje się w nim skórzana tapicerka ze stylowym kontrastowym wykończeniem, 8,4-calowy ekran, nawigacja, kamera cofania i wysokiej jakości sprzęt audio od Alpine. Freemont Cross będzie dostępny z dwulitrowym silnikiem MultiJet II w wersji 140 KM lub 170 KM z automatyczną skrzynią biegów i napędem na cztery koła. Na polskie drogi obydwa modele dotrą jesienią tego roku.

Najmniejszy SUV świata dostaje nadwozie równie bojowe co jego zdolności w terenie.

Passion for Excellence. Pleasure in Life.