kmh magazine 85-86 by kmh media group

ISSN 1897-6166 • INDEKS 230413

[W TYM 8% VAT]

www.kmh24.pl

NR 85-86/2017 • CENA: 14,90 ZŁ

BMW M2

ALFA ROMEO DISCO VOLANTE | ROLLS-ROYCE DAWN MASERATI QUATTROPORTE NA TRASIE TARGA FLORIO MERCEDES-BENZ KLASY E vs VOLVO S90 E-TRON QUATTRO: WGLĄD W PRZYSZŁOŚĆ AUDI

88 ROLLS -ROYCE DAW N

A L FA R O MEO D I S CO VO L A N TE

MERCED ES - B EN Z K L AS Y E V S VO LVO S 90 VSOP | BMW M2

PIERWSZA JAZDA

ALFA ROMEO DISCO VOLANTE

ROLLS-ROYCE DAWN

MERCEDES-AMG G63 i G65

STARCIE

HYUNDAI I20 ACTIVE

MERCEDES-BENZ E VS VOLVO S90

SEAT ATECA

MIEJSCE

infiniti QX30

SEAT LEON CUPRA

104

AUDI Q2

SKODA OCTAVIA SCOUT

114

Mazda6 MY17

MASERATI QUATTROPORTE

124

VW UP! 2017

GENERACJE

AUDI A3

MASERATI QUATTROPORTE

VW TIGUAN VS HYUNDAI TUCSON

WYDARZENIE

HYBRYDY DO BIURA

RAJD POLSKI

138

Mini JC Works vs Abarth 595 CompetizionE

GOODWOOD FESTIVAL OF SPEED

144

MERCEDES-AMG C450

TUNING | AUDIO ALPINE

154

1 ON 1 | VOLVO V40

ZEGARKI

158

KALEJDOSKOP

GADÅ»ETY

160

EPILOG | R-R PHANTOM

162

PREZENTACJA AUDI E-TRON QUATTRO

132

redakcja

Piotr Ciechomski

Tomek Jagodziński

Żyjemy w dobrych czasach

Konrad Skura

Redaktor naczelny MATEUSZ Żuchowski

Na przekór wszystkim doniesieniom, które jednoznacznie wskazują, że świat zmierza ku zagładzie, kmh przychodzi z pogodnymi wiadomościami. W tej zdemoralizowanej i dążącej do autodestrukcji cywilizacji motoryzacja to w końcu jeden z ostatnich bastionów naszego dorobku, który potrafi dawać nam szczerą przyjemność, beztroskę i dostarczać wielu niezapomnianych wrażeń, dzięki którym na samochody patrzymy inaczej niż na inne urządzenia, jak lodówkę czy odtwarzacz mp3 – przynajmniej wierzymy, że tak jest, skoro sięgnęliście po ten tytuł. Wychodząc z tego założenia, w tym numerze przedstawiamy przyszłość motoryzacji – nie, nie będzie to autonomiczny pojazd Google’a ani małe auto miejskie na prąd. Przyszłością motoryzacji jest BMW M2 z klasyczną rzędową szóstką i napędem na tylne koła, które bez problemu można w parę chwil podrzeć na strzępy. Przyszłością jest warty więcej niż willa w Konstancinie Mercedes klasy G AMG, którego w całej swojej okazałości matowych lakierów wartych więcej niż niejeden cały samochód i opon o profilu widzianym w Audi R8 wrzuciliśmy

w nadbałtyckie chaszcze. W końcu – nie ma dla motoryzacji lepszej przyszłości, niż tak fantastyczne dzieła sztuki na kołach, otwierające kierowcę i jego współtowarzyszy na cały świat, jak otwarte Rolls-Royce Dawn i Alfa Romeo Disco Volante Spyder. Co jest takiego przyszłościowego w tych samochodach? Nieodpowiedzialność, bezsens, przesada! Tylko dlatego, że są tak bajkowo przerysowane, część osób będzie je nienawidzić, a część będzie o nich śnić po nocach, wyobrażając sobie, jak zachowają się, gdy położy się rękę na ich kierownicy i przekręci kluczyk w stacyjce. Ci drudzy tego właśnie dowiedzą się z kmh, gdzie jak zawsze prezentujemy materiały wykonane wyłącznie przez naszą polską redakcję, bez żadnych przedruków z pism zagranicznych. Ci pierwsi muszą natomiast wiedzieć, że jest dla motoryzacji coś dużo gorszego, niż samochody wzbudzające kontrowersje – to takie, które ich nie wzbudzają. To przez nie motoryzacja przestaje porywać młode pokolenia i obchodzi coraz mniej osób. Ten proces już się zaczął – nie jest jeszcze za późno, by go przerwać.

Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych reklam. Wszelkie prawa zastrzeżone. Żadna część pisma nie może być kopiowana i reprodukowana w jakiejkolwiek formie. Redakcja nie zwraca niezamówionych materiałów oraz zastrzega sobie prawo do redagowania nadesłanych tekstów.

REDAKTOR NACZELNY Mateusz Żuchowski WYDAWCA Michał Kwiatkowski REDAKCJA Piotr Ciechomski, Tomasz Jagodziński, Karol Kostrzewa, Konrad Skura, Mateusz Żuchowski WSPÓŁPRACA Dariusz Dobosz, Rafał Jemielita, Maciej Kintop, Marcin Klimkowski, Tomasz Szmandra, Mateusz Lubczański SKŁAD Jan Skopiński PRODUKCJA AKAPIT – Studio DTP jakub.nikodem@kmh24.pl MARKETING I REKLAMA reklama@kmh24.pl ZARZĄD Michał Kwiatkowski Tomasz Chmielowiec Rafał Markiewicz KSIĘGOWOŚĆ Kancelaria Janik ul. Krakowiaków 103 02-255 Warszawa DZIAŁ PRAWNY GM Legal Grot i Wspólnicy Al. Jana Pawła II 29 00-867 Warszawa MAGAZYN KMH ul. Puławska 516 02-879 Warszawa kmh@kmh24.pl

NISSAN X-TRAIL Z NOWYM SILNIKIEM 2.0 DCI O MOCY 177 KM PARTNER RODZINNYCH WYZWAŃ

Silnik 2.0 dCi 177KM / 380Nm

ZAMIEŃ RODZINNE WYZWANIA NA RODZINNE WSPOMNIENIA Z NISSANEM X-TRAIL.

All Mode 4x4-i

Nie ma rzeczy niemożliwych, gdy masz do dyspozycji 177 koni mechanicznych i 380Nm momentu obrotowego. Nissan X-Trail wyposażony w inteligentny napęd ALL-MODE 4x4-i oraz nowoczesną, automatyczną skrzynię biegów Xtronic, jest teraz prawdziwym pogromcą dróg i autostrad, na którym możesz polegać w każdej sytuacji. Do tego pomieści wygodnie nawet 7 pasażerów tak, by nikogo nie ominęły rodzinne przygody.

Zdjęcia są jedynie ilustracją. Dane i fakty podane w niniejszej reklamie służą wyłącznie celom informacyjnym i nie stanowią oferty zawarcia umowy. Zużycie paliwa w cyklu mieszanym 4,9-6,2 l/100 km, emisja CO₂ 129-145 g/km.

Żarty na bok

Nowe BMW M2 jest analogowe, wściekłe i niebezpieczne. Fani mogą odetchnąć z ulgą. TEKST Mateusz Żuchowski | z d ję c i a a u t o r, B M W

vsop | BMW M2

zisiaj wszyscy patrzą na motorsportową dywizję bawarskiego giganta jak na pomnik. Lubią określać każdy jeden model, który wyszedł z hal założonego przez Jochena Neerpascha działu firmy, jako „kultowy” czy „legendarny”. Ale bądźmy szczerzy – jak wszyscy, tak i M GmbH miało swoje wzloty i upadki, chwile błądzenia. Początki, jeszcze nie sygnowane na autach tą magiczną literką, rzeczywiście były genialne. Ale pierwsze superauto, M1, powstało w chaotycznych, bardzo nie-niemieckich (dosłownie i w przenośni) okolicznościach. M635i czy pierwsze M3 były bez pudła, ale w 1990 roku kierownictwo BMW odmówiło chłopakom Neerpasha przekazania ukończonego projektu M8 do produkcji. Kolejne modele wzniecają kontrowersje motoryzacyjnych fundamentalistów, ale niesłusznie – aż do roku 2009. Wtedy to wielbione logo, które wywalczyło sobie szacunek niezliczoną ilością zwycięstw na torach całego świata, zostaje wystawione na najcięższą próbę wiarygodności, kończąc na spasłych SUV-ach i wozach napędzanych olejem napędowym. Cała gama M stopniowo przechodzi na silniki turbodoładowane,

w których wielu fanom brakuje ognia poprzednich jednostek – choć nowe BMW M4 zostało naszym samochodem roku 2015, w werdykcie także wyrażaliśmy nasz niedosyt ze stłamszonego dźwięku silnika. Całe szczęście, pozostała nam jeszcze buńczuczna tylnonapędowa natura kojarzona z tymi specjalnymi produktami Monachium, ale jej dni także są policzone – nowym szefem M GmbH został Frank ven Meel, który, o zgrozo, dotychczas odpowiadał za neutralne jak Szwajcaria wozy zrobione przez odpowiednik M GmbH w Audi, quattro GmbH. Już teraz zapowiada, że przyszłe M5 i M6 także mogą liczyć na napęd na cztery koła… Po której stronie dopiszemy w tej historii rozdział o M2? Wzlotów czy upadków? Pierwsze symptomy zwiastują kontynuację podążania złą drogą. Najnowsze dziecko słynnego działu BMW posiada turbodoładowaną rzędową szóstkę, dzielącą część wnętrzności z mocniejszym o 61 KM sercem M4 (tłoki, tuleje cylindrowe, łożyska, pompę i miskę olejową), ale będącą w rzeczywistości podkręconym silnikiem N55 z „cywilnego” M235i z pojedynczym turbo z dwoma przegrodami (twin-scroll). Z wartym blisko

400 000 zł herosem Monachium dzieli także aluminiowe elementy zawieszenia, stalowe hamulce (kawał metalu: wentylowane i perforowane tarcze o średnicy 380 mm z czterema tłoczkami z przodu, 370 mm z dwoma tłoczkami z tyłu), dwie wersje skrzyni biegów (dwusprzęgłowa i ręczna, ale tu rację bytu ma tylko ta druga!) i aktywny dyferencjał M. Gdy właściwie identyczną drogą podążał bezpośredni poprzednik modelu, limitowany 1M Coupe, powstało fantastycznie dzikie i surowe zwierzę. On jednak podbierał części spod maski M3 E92, a co powstało z upakowania w mniejszym nadwoziu dużo bardziej dojrzałej osobowości M4? Tak postawione pytanie może jednak już samo w sobie nasuwać złe wnioski. Aby poznać prawdę, trzeba poznać nie skutki, a przyczyny tej decyzji. Fakt, że M2 bazuje na zaawansowanych częściach drogiego M4, wynika… z oszczędności. Gdyby nie możliwość „recyklingu” gotowych podzespołów, M2 nigdy by nie powstało – to zbyt niszowy model, by miał dla takiej korporacji jak BMW uzasadnienie ekonomiczne. Przez to, może więc trochę przypadkiem, wyszedł samochód nieprzekombinowany; nie mu-

VSOP Honda| Civic Type R prezentacja Mclaren 570s

M2 stoi w jednej linii z 2002 turbo czy M3 E30, archetypem sportowego wozu z Monachium. To antyteza współczesnych BMW. 15

vsop | BMW M2

DWIE DUBELTÓWKI Cztery końcówki układu wydechowego to kolejny z motywów dzielonych z BMW M4. Oferowane do większego modelu zestawy tuningowe także będzie można tu wykorzystywać.

KWESTIA POCHODZENIA W przeciwieństwie do innych modeli, w M2 silnik nie rozpoczął życiaj ko dzieło inżynierów z M GmbH, a jest rozwiniętą jednostką znaną z M235i. Ale czy naprawdę można narzekać na rzędową szóstkę o mocy 370 KM? ZNAK ROZPOZNAWCZY Jako pełnoprawny model M, nadwozie M2 posiada parę detali niedostępnych w żadnej innej wersji. Jednym z nich jest podwójne, czarne żebrowanie klasycznych nerek BMW.

NAUKA W WYKONANIU M GMBH Aerodynamicznie ukształtowany przedni pas ogranicza opór aerodynamiczny o 5%, jednocześnie zwiększając docisk o 35% i posyłając więcej powietrza do hamulców i intercoolera.

vsop | BMW M2

POŻĄDANE KRĄGŁOŚCI Poszerzenie nadkoli o 55 mm z przodu i 85 mm z tyłu dało większą stabilność. I seksowny wygląd!

Tak jak 1 M Coupe pożyczał hamulce od ówczesnego M3, tak i M2 dziedziczy stalowe tarcze po M4 o średnicy 380 mm z przodu i 370 mm z tyłu. Za nimi znajduje się także aluminiowe zawieszenie z tego samego modelu.

vsop | BMW M2

siał być taki, jak chce świat, czyli poprawny politycznie i zaawansowany. Nie musiał być nawet do końca taki, jakim chciało go samo BMW. Jest za to dokładnie taki, jaki powinien być: surowy, dziki, wracający do korzeni. Tu kierownica z M4 ma zaślepki w miejscu przycisków do funkcji, których po drodze do M2 się pozbyto. Nie ma regulowanego zawieszenia, ceramicznych tarcz hamulcowych, części nadwozia z włókna węglowego, wyświetlacza na przedniej szybie, przednich świateł LED. Wyrzucono też 10 kg izolacji dźwiękoszczelnych, ale to akurat po to, by utrzymać wagę na nadal konkurencyjnym poziomie poniżej półtorej tony. Klient ma do wyboru tylko jedną wersję nadwozia i cztery kolory, w jakich może zostać ono pomalowane. Żadnych dodatkowych pakietów czy innych gadżetów. Brzmi jak… przepis na tradycyjne coupe BMW. M2 rzeczywiście stoi w jednej linii z 2002 turbo czy M3 E30, archetypem sportowego wozu z Monachium. To antyteza współczesnych BMW, marki obecnie budującej vany z napędem na przednią oś i superauta z silnikiem o pojemności 1,5 litra, a jednocześnie też model, który w wielu

oczach będzie miał największy wpływ na kształtowanie jej postrzegania. Oczywiście nie można się łudzić, że nagle przez to M2 będzie cokolwiek tańsze. Z cennikiem zaczynającym się od 267 000 zł gra w innej lidze niż okazyjne Fordy Focus RS (350 KM, 151 790 zł) i Mustang GT (421 KM, 180 000 zł), a nawet najbliższy zdawałoby się konkurent, Mercedes-AMG A45 (381 KM, napęd na cztery koła, automatyczna skrzynia biegów) żąda za siebie zauważalnie mniej, bo 188 200 zł. Sensownie cena M2 zaczyna wyglądać dopiero na tle Porsche Caymana S, który za podobną formułę tylnonapędowego coupe z turbodoładowanym silnikiem o mocy 350 KM życzy sobie co najmniej 318 620 zł. By sprawdzić, ile z tej ceny nowy bohater Monachium rzeczywiście jest wart, dotarliśmy na ląd langosza, gulaszu i Victora Orbána – tam, gdzie mieści się słynny tor Hungaroring. Zbudowany w latach 80. na podjęcie „Grand Prix Bloku Wschodniego” Formuły 1 obiekt nie jest zbyt atrakcyjny z perspektywy telewidza wypełniającego sobie czas w niedzielne popołudnie, ale niekończąca

się sekwencja szykan i zakrętów o wszelkim stopniu trudności i szybkości wraz z kilkoma dramatycznymi różnicami wysokości i ślepymi wierzchołkami łuków daje wiele satysfakcji podbijającym je kierowcom. Szczególnie błyszczą tu konstrukcje takie jak M2. To dalej stosunkowo mały i lekki wóz, który swoje wysokie tempo jazdy buduje na przyczepności mechanicznej. Teraz ma jej znacznie więcej niż miało M235i. Można powiedzieć, że jednym trikiem poszerzenia rozstaw kół w osi M2 wyleczyło wszystkie choroby tego modelu. Wystające o całe 55 mm z przodu i 80 mm z tyłu nadkola wreszcie nadają temu nadwoziu wyróżniającą się na ulicy, muskularną sylwetkę, na którą wóz z takimi osiągami już dawno zasługiwał. Wraz z tak przerysowanym przednim zderzakiem, motywem podwójnych czarnych ramion na grillu i dziewiętnastocalowych felgach, klasycznej lotce na bagażniku i czteroma końcówkami układu wydechowego, M2 nie pozostawia niedomówień co do swoich intencji. Mimo tego, te bandyckie rysy są wbrew pozorom wynikiem przemyślanej analizy technicznej: aerodynamicznie ukształtowany przedni pas

vsop | BMW M2

ogranicza opór aerodynamiczny o 5%, jednocześnie zwiększając docisk o 35% i posyłając więcej powietrza do hamulców i intercoolera. Co jeszcze ważniejsze, oddalenie kół od siebie znacznie poprawiło także prowadzenie. Szczególny efekt przyniosło to przy przedniej osi, której nieograniczona przyczepność wyrosła na chyba najważniejszy dynamiczny atut całej konstrukcji. M2 wżyna się w każdy zakręt i nie puszcza, pokonując szybkie łuki z wielkimi prędkościami i skacząc z miejsca na miejsce w wolniejszych partiach, bez chwili znużenia wykonując wszystkie polecenia kierownicy. Ta jest podłączona do niespodziewanie dobrego układu kierowniczego z M Servotronic. Może to szkodliwy stereotyp, ale nie mamy w końcu wysokich oczekiwań co do elektrycznie wspomaganego prowadzenia, mając w pamięci kiepskie początki tych rozwiązań. Na przestrzeni tylko kilku lat producenci zaliczyli jednak pod tym względem ogromny postęp.

Oczywiście, że wspomaganie w M2 jest sztuczne, ale zaprogramowane tak, że przypomina najbardziej naturalne i purystyczne wzorce. Po raz kolejny skojarzenia z M3 E46 nasuwają się same. No właśnie, choć to M4 jest oficjalnie potomkiem tego kultowego (jak wszystkie M, prawda?) modelu, to przecież M2 właściwie JEST M3 E46. Nowy model jest od niego tylko 24 mm krótszy, 74 mm szerszy i waży dokładnie tyle samo. Proste, bezpretensjonalne wnętrze najmniejszego z M także przenosi w czasie do M3 dwie generacje wstecz, ale akurat ten fakt na plus ma wartość tylko sentymentalną. Poza ponadczasowymi zegarami i praktycznie niezmienianą od czasów wielkich bohaterów z przeszłości gałką zmiany ręcznej skrzyni biegów, pod względem jakości i wyglądu wnętrze M2 to w pierwszej kolejności zwykły hatchback serii 1 z ceną zaczynającą się od 94 600 zł. Jakkolwiek świetne by to wykończenie z nielakierowa-

nego włókna węglowego i kontrastowych wstawek nie było, to trochę za mało na efekt łał. Choć nie jeździliśmy jeszcze nowym Audi TT RS, to już możemy mu przyznać zwycięstwo w tej kategorii. Jeśli to kogoś interesuje, na punkty „Dwójka” może odegrać się tylko (stosunkowo) komfortową przestrzenią tylnej kanapy z możliwością złożenia jej oparcia na płasko, by powiększyć bagażnik już standardowo mieszczący 390 litrów. Dla nas to w tej chwili nie ma znaczenia – jesteśmy na Hungaroringu! W tej chwili nie ma znaczenia, jak wygląda deska rozdzielcza, jak jest wspomagany układ kierowniczy i ile turbosprężarek ma silnik. Liczy się tylko efekt, a ten jest hip-no-ty-zu-ją-cy. Kompletny. Tak dobry, że nie chce się wysiadać. Po paru okrążeniach okazuje się, że pierwsze kilometry pokonane z w pełni zmobilizowanym systemem stabilizacji DSC były zmarnowane. Choćby w pośrednim z ustawień tył pozwala na wiele więcej – tak głupiej zabawy,

vsop | BMW M2

Choć to M4 jest oficjalnie potomkiem tego kultowego M3, to przecież M2 właściwie JEST najbliższym ideałowi M3 E46.

vsop | BMW M2

jak i mądrego i skutecznego wykorzystania mocy. Tak, lubi wyjeżdżać na boki, ale robi to w tak czytelny i przewidywalny sposób, że każdy z tych popisów można łatwo kontrolować – lub je od razu ukrócić. Czy jest szybki? Na pewno są szybsze, ale niewiele z nich tak zaprasza do wykorzystania swoich osiągów. M2 nie jest podchwytliwe, nie trzeba na nie uważać, ale i nie trzeba z nim walczyć. Turbodoładowany silnik posiada dość elastyczności w bardzo szerokim przedziale obrotów, by odnaleźć się w każdej chwili i dostarczyć dość mocy do zrobienia czegoś niepoprawnego. Gdy trzeba, także ryknie i wkręci się aż do 7000 obr./min, byś nie miał wrażenia, że doładowanie odebrało mu cokolwiek z dzikości serca prawdziwego BMW M. M2 jest tak genialnie prosta jak jej ustawienia – wy-

starczy zdecydowany ruch prawej nogi, która pośle mocny strzał momentu obrotowego na tylną oś, a ręce poradzą sobie z czytelnie prowadzącym przód układem kierowniczym. Dla pełnego efektu zacznij wcześnie wychodzić z zakrętu, pozwalając tylnej osi na długi, subtelny uślizg. To było zjawiskowe – to było prawdziwe BMW M. Tak naprawdę statystyki nie stały po stronie M2. Ale pomimo za krótkiego rozstawu osi, trochę rozczarowującego wnętrza i zbudowania z części adresowanych do innych modeli, jest tryumfem – czystości założeń, szczerości, starych ideałów. M2 nie będzie zapamiętany jako najlepszy czy najszybszy wóz z logo M na masce, ale jeśli chodzi o czystą radość z jazdy, na tę chwilę w Monachium nie ma sobie równych.

BMW M2 M DCT SILNIK benz., R6, turbo, 2979 cm3 MOC MAKS. 370 KM@6500 obr./min. MAKS. MOMENT OBR. 465@1400-5560 obr./min. SKRZYNIA BIEGÓW automatyczna, 7-biegowa PRĘDKOŚĆ MAKS. 250 km/h 0-100 KM/H 4,3 s NAPĘD na koła tylne MASA 1520 kg WYMIARY 4468/1854/1410 mm ROZSTAW OSI 2693 mm ROZMIAR KÓŁ 245/35 ZR19 z przodu 265/35 ZR19 z tyłu POJEMNOŚĆ BAGAŻNIKA 390 l ZUŻYCIE PALIWA 7,9 l/100 km CENA 286 788 zł

vsop | BMW M2

Uczeń przerósł mistrza? M2 i M4 w bratobójczym pojedynku na torze Sprawa jest skomplikowana. Obydwaj pretendenci ze stajni M dzielą dużą część silnika i kluczowe elementy układu przeniesienia napędu oraz hamulce i zawieszenie. Łączy je właściwie wszystko, co miałoby wpływ na jakość jazdy. A jednak cennik większego M4 zaczyna się od 369 200 zł – ponad 100 000 zł wyżej od M2. M4 musi mieć więc dobre argumenty, by obronić się przed niespodziewanym rynkowym atakiem z własnego podwórka. Liczby nie dają pełnego obrazu, bo różnią się minimalnie. M4 ma przewagę 61 KM, ale jest o 41 kg cięższe. Różnica w przyspieszeniu do 100 km/h wynosi między nimi tylko 0,2 sekundy i spłyca się do niezauważalnego poziomu na próbach elastyczności z 80 do 120 km/h. Obydwa wozy są ograniczone do 250 km/h – po zdjęciu kagańców większy brat popędzi tylko 11 km/h szybciej. Póki co to za mało na uzasadnienie przewagi M4, ale schody zaczynają się przy wchodzeniu w szczegóły. M2 wychodzi z pozycji kompromisu – korzysta z podzespołów, które nie zostały z myślą o nim projektowane, i instaluje je w podwoziu, które niekoniecznie musi być najlepszą ramą dla tego dzieła. O ile fabryczny tuning pozwolił na fantazyjne poszerzenia nadkoli, o tyle rozstaw osi musiał pozostać bez zmian – wynosi

2693 mm, o całe 119 mm mniej niż w większym coupe marki. By zmieścić się w nadkolach, opony mniejszego konkurenta także musiały schudnąć o centymetr wobec M4. To te zmiany sprawiają, że obydwaj pupile Monachium mają zupełnie różne osobowości. M2 wcześniej dociera do swoich granic, ale i wcześniej to sygnalizuje – jest przystępniejsze, łatwiej tu zasmakować więcej z tego ogromu talentu, który drzemie w każdym tworze inżynierów z M GmbH. To, że jest trochę wolniejszy, to dobrze – łatwiej się z nim zaprzyjaźnić i po prostu się go nie bać. Złapane za rogi, M4 potrafi już porządnie nastraszyć i czasem zaskoczyć mniej wprawnego kierowcę. Droższe BMW jest szybsze, ale nigdy na tyle, by zniknęło z pola widzenia juniora. Ale nie oszukujmy się – dla wielu klientów to akurat nie ma znaczenia. Jeśli mogą, i tak wybiorą M4. To dalej droższy model będzie budził większe pożądanie na ulicy, a nawet jeśli się nie kupuje tego wozu w tym celu, to doceni się jego znacznie bardziej luksusowe i skuteczniej budujące szczególną atmosferę wnętrze oraz większą wszechstronność oferowaną przez bardziej oddalone od siebie charaktery kolejnych trybów jazdy. Różnica w cenie usprawiedliwiona.

Emocje M2 za rozsądną cenę

jednej strony można spytać co mają jeszcze niedawne BMW M3 do małego M2, ale tak jak obecne VW Polo jest już dużo większe od pierwszego Golfa, tak i kultowe coupe BMW rosną w nieustępliwym tempie. Dobrze znane M3 generacji E46 okazuje się być tylko 24 mm dłuższe od nowego „baby-M”, ale to nowy, „mały” model jest szerszy, i to aż o 74 mm, oraz wyższy o 27 mm. Obydwa dzielą też tą samą wagę 1570 kg i konfigurację silnika (rzędowa szóstka), między którymi jest różnica zaledwie 27 KM mocy. O ile nowe M4 przeistacza się w mini-M6, to M2 przejmuje jego rolę buntowniczego BMW będącego herosem młodych fanów motoryzacji. Mało jednak który młody może pozwolić sobie na spełnianie swoich marzeń

za sumę od 267 000 zł wzwyż, ale skoro tak wygląda sytuacja, to może je ziścić za sporo mniejszą sumę – sięgając po jeden z dwóch prezentowanych wspaniałych chwil w historii M3. W latach 2000 – 2006 zbudowano 85 744 sztuki M3 typoszeregu E46 i są one dziś jednym z najtańszych sposobów na pozyskanie tego pożądanego znaczka na własność. Do napędzania muskularnego coupe i cabrio przygotowano wolnossący, sześciocylindrowy silnik o pojemności 3246 cm3 i mocy całych 343 KM (samochody na rynek USA miały 333 KM). Podobnie jak w M2, tak i tu klient miał do wyboru sześciobiegowy manual lub automat – w tym przypadku była to jednak elektrohydraulicznie sterowana przekładnia SMG. Piętnaście lat temu taki

zestaw gwarantował rewelacyjne połącznie komfortu codziennego użytkowania z władzą absolutną na ulicach miast i wsi oraz torach wyścigowych. Osiągi nie ustępują dzisiejszej czołówce wozów sportowych: trzecia generacja M3 rozpędzała się do 100 km/h w 5,1 sekundy, a jej prędkość maksymalna była elektronicznie ograniczona do 250 km/h. To już na wskroś nowoczesna konstrukcja: precyzyjne zawieszenie i cywilizowany układ kierowniczy nie przestraszą także tych mniej zaawansowanych kierowców. E46 miało jednak swoje wady. Od początku kontrowersje budziła niezdarna skrzynia SMG, dość szybko pojawiły się w niektórych egzemplarzach problemy z nietrzymaniem mocy czy nadmierną rdzą na elementach podłogi. Dziś trzeba zwracać

VSOP | BMW M2: alternatywy z drugiej ręki

Mamy dobrą wiadomość: doświadczenie prowadzenia genialnego coupe z logo M dostępne jest także za dużo niższą cenę i bez wielomiesięcznej kolejki. Najlepsze z linii M3 to świetne wozy sportowe i jeszcze lepsze inwestycje na przyszłość. Tekst i zdjęcia Piotr Ciechomski

szczególną uwagę na narażone na największe przeciążenia elementy wyżyłowanego silnika, czyli padające panewki (wymiana co 100 – 120 tys. km), uszczelkę pod głowicą, dyferencjał i półosie. Rynek zweryfikował dostępne wersje w dający się przewidzieć sposób: najmniej pożądane są kabriolety z automatem, największą wartość mają coupe z manualem. Obecne wartości E46 zawierają się w przedziale 55 do ponad 100 tys. zł za bardzo doinwestowane projekty. Od tej ceny z kolei zaczyna się już na stronach ogłoszeniowych kolejne M3 oznaczone symbolem E92. Jego produkcję rozpoczęto w 2007 roku i zakończono trzy lata temu. Najważniejszą nowością był awans do czterolitrowego silnika V8 o mocy 420 KM. Obok sześciobiegowego manuala po-

jawił się dużo lepszy siedmiobiegowy automat DKG Getraga z dwoma sprzęgłami. Zgodnie z duchem M3, tak i ta generacja doskonale spełnia się jako praktyczny samochód do codziennego użytku, w którym potrafi obudzić się demon. Podczas debiutu zastosowanie silnika V8 wzbudzało kontrowersje wśród niektórych fanów marki, ale dziś jest to jednym z głównych powodów, dla których wybierana jest ta generacja. Podczas zaangażowanej jazdy można czasem mieć wrażenie, że silnik generuje zbyt mało momentu obrotowego od dołu, ale to akceptowalna cena za tak wściekłą reakcję na pedał gazu i profesorski sposób rozwijania mocy na przestrzeni obrotów, który jest jednym z czynników, dla których E92 tak naturalnie kontroluje się w długich pośli-

zgach. Podobnie jak w poprzednikach układ kierowniczy jest tu precyzyjny jak skalpel, a aktywna szpera niemal wkleja się w asfalt. Kupując E92 trzeba pamiętać że to dość młode samochody, ale często intensywnie eksploatowane. Dlatego diagnoza powinna skierować się od razu ku panewkom (wymiana co około 80 000 km) lub od razu je wymienić w ramach „pakietu startowego”, najlepiej razem z sterownikami przepustnic (wymiana co 80 – 100 tys. km). Choćby te dwie informacje powinny już dać wyobrażenie, że eksploatacja takich wyczynowych maszyn nie jest tania. Niemniej za gwarantowane w zamian chwile za kierownicą to i tak zupełnie rozsądna cena, a koszty na przestrzeni lat będzie równoważył wzrost wartości tych bardzo udanych modeli.

pierwsza jazda | Mercedes-AMG G63 i G65

Pierwsza klasa Na niedostępnych szlakach Pomorza poznajemy odświeżone odsłony elitarnych odmian klasy G w ramach wydarzenia z serii G-Experience. Tekst Piotr Ciechomski | Zdjęcia autor, Mercedes-Benz Polska

„K

lasa G to my!” - takim sloganem reklamowany jest jeden z najdłużej produkowanych modeli w całej historii Mercedesa. W tym zdaniu dobitnie można poczuć dumę z wytwarzania tego pojazdu, który wyróżnia się oryginalną, kwadratową bryłą nadwozia, nieznacznie tylko zmienioną od początku produkcji. Prace nad modelem koncern Daimler-Benz rozpoczął w 1972 roku. Podobnie jak wiele innych ikon wozów terenowych (pomyśl o Hummerze, Jeepie Wranglerze, Ładzie Niwie, Lamborghini LM002) pierwotnie miał to być wojskowy samochód powstały w odpowiedzi na zapotrzebowanie Bundeswehry. Ręcznie zbudowany pojazd testowy został gruntownie sprawdzony w trudnych warunkach, od Sahary po koło podbiegunowe. Mimo wszystko wysoka cena modelu zaważyła na porażce Mercedesa i wcieleniu do niemieckiej armii Volkswagena Iltisa. Tylko przypadek sprawił,

że dziś jeden z najbardziej rozpoznawalnych modeli Mercedesa nie skończył na deskach kreślarskich. Jeden z ówczesnych irańskich udziałowców Mercedesa, chcąc zmodernizować armię, zakupił 20 000 sztuk modelu. Projekt został wdrożony, a Daimler-Benz nawiązał współpracę z austriacką firmą Steyr-Daimler-Puch i założył spółkę GFG, która w Grazu uruchomiła produkcję Mercedesa „Gelande”. Na przestrzeni lat auto było wielokrotnie modyfikowane, zmieniano silniki, skrzynie biegów, elementy napędu i zawieszenia, ale nigdy zasadniczo nie ingerowano w kształt nadwozia. W manufakturze w Grazu auto jest składane ręcznie w ten sam sposób niezmiennie od dekad. Mercedes klasy G opuszcza miejsce swoich narodzin po upływie stu osobogodzin. To niemal trzykrotnie dłużej niż w przypadku modeli produkowanych z użyciem robotów. To wszystko sprawia, że poszczególne modele różnią się

detalami, jeszcze bardziej podkreślając indywidualność G-Klasse. My mieliśmy szansę poznać tych największych indywidualistów: modele G63 i G65. Mercedes daje szansę ich poznania wielu amatorom off-roadu w ramach wydarzeń z serii G-Experience. Najpierw garść imponujących faktów: Mercedes-AMG G63 wyposażony jest w silnik o pojemności 5,5 litra, pozwalający z pomocą dwóch turbosprężarek oraz strumieniowego wtrysku paliwa osiągnąć moc 571 KM. Zastosowano w nim automatyczną skrzynię biegów zapewniającą wysoki komfort jazdy dzięki łagodnej, a bardzo szybkiej pracy. Ze względu na kanciastą sylwetkę niezaznajomieni z G-klasą mogą ją brać za surowy wóz, ale nic bardziej mylnego: znakiem rozpoznawczym terenówek z gwiazdą na masce jest luksus, wyszukane wykończenie oraz niezawodność. Patrząc na bogate wyposażenie ciężko przełamać się i brodzić nimi w ciężkim błocie – szczególnie, gdy

pierwsza jazda | Mercedes-AMG G63 i G65

nadwozie pokryte jest jednym z kolorów z nowej palety Crazy Colors, inspirowanej chyba cukierkami m&ms. Wrażenie z innego (lepszego!) świata uzupełniają obręcze kół ze stopów metali lekkich oraz lakierowane na czerwono zaciski hamulcowe. O ile G63 to muscle car w nadwoziu topornej terenówki, G65 to już… luksusowa limuzyna? Superauto? Do mierzenia się z terenem nie potrzeba przecież arystokratycznego silnika V12 Biturbo o pojemności sześciu litrów, ale nikt nie mierzy się z wyzwaniami drogi tak jak on. Ta wyjątkowa jednostka napędowa posiada imponujący moment obrotowy ograniczony do 1000 Nm tylko przez możliwości skrzyni biegów. Pozwala ona jednak na przeniesienie na cztery koła całych 630 KM, co sprawia że ogromna, ważąca ponad dwie tony terenówka katapultuje się do 100 km/h w zaledwie 5,3 sekundy. Pomimo tak oszałamiających osiągów największą frajdę sprawia powolny cruising, pozwalający wsłu-

pierwsza jazda | Mercedes-AMG G63 i G65

chiwać się w delikatny bulgot wydobywający się z czterech rur wydechowych umieszczonych po bokach auta. Zmiany nadwozia tego potwora nie muszą być duże, by zachwycały swoją ekskluzywnością. Topowa, warta setki tysięcy złotych technologia staje tu ramię w ramię z tradycyjnymi, sprawdzonymi od początku produkcji rozwiązaniami: nad ogromnymi osiągami panują dwa sztywne mosty podparte sprężynami i prowadzone wahaczami wzdłużnymi, dzięki czemu czarna owca stajni AMG dalej doskonale sprawdza się nawet w ciężkich warunkach terenowych. Klasa G jest tak skuteczna w terenie nie przez to, co ma, ale tego, czego nie ma. Jej sprawdzona technologia charakteryzuje się prostotą i niezawodnością. Napęd 4x4 z blo-

kadą mostów i podporządkowana funkcji konstrukcja pozwalają pokonywać wzniesienia o nachyleniu do 45 stopni oraz przejazd przez wodę o głębokości 60 cm. Niezawodna jak szwajcarski scyzoryk konstrukcja nadwozia z ramą drabinową zapewnia dużą odporność na obciążenia dużo większe, niż przy zastosowaniu nadwozia samonośnego. Śmiało można powiedzieć, że jedynym ograniczeniem dla tej terenówki jest tylko walczący z grawitacją podczas stromych podjazdów kierowca. Ostatecznie klasa G osiągnęła swój pierwotny cel: trafiła do Bundeswehry w roku 1988. W tym czasie terenowy Mercedes miał już dużo zasług na polu walk: był bogatszy o doświadczenia w armii Francji jako następca Peugeota P4, a także armiach Grecji, Danii

i Norwegii. Stał się ikoną kultury: wygrał rajd Paryż-Dakar, trafił do Watykanu jako Papamobile. Jest tutaj tak wiele sprzecznych z obecnymi trendami motoryzacji rzeczy, które powinny go dyskwalifikować: przerysowane gabaryty, duże zużycie paliwa, szyba kończąca się na nosie kierowcy, abstrakcyjnie wysoka cena. A jednak Mercedes Klasy G z powodzeniem jest produkowany od 35 lat i nadal cieszy się dużym zainteresowaniem. Coraz odważniej i konkretniej mówi się o następcy klasy G, który ma się pojawić jeszcze w tej dekadzie. Dla nas jednak to model, który nigdy nie powinien się zmieniać – w swoich nowych odsłonach AMG jest w końcu tak wyszukaną i nowoczesną konstrukcją, że niezmiennie można go zaliczać do technologicznej elity motoryzacji.

Mercedes-AMG G63 Silnik: benz. V8 5461 cm3 turbo Moc maksymalna 571 KM@5500 obr./min. Maks. moment obr. 760 Nm@1750-5250 obr./min. Skrzynia biegów automatyczna 7-biegowa Masa 2555 kg Przyspieszenie 0-100 km/h 5,4 s Prędkośc maks. 210 km/h Średnie zużycie 11,8-17,2 l/100 km Wymiary 4662/1867/1954 mm Pojemność bagażnika 487 l Cena od 434 500 zł Cena testowanego egz. 1 281 400 zł

pierwsza jazda | Hyundai i20 Active

Świat ogarnęło prawdziwe szaleństwo na punkcie aktywności fizycznej i zdrowego trybu życia. Wczorajsi account managerowie, informatycy i social ninja masterzy dziś są kolarzami, maratończykami i triatlonistami. Producenci samochodów wychodzą im naprzeciw, tworząc wersje samochodów odpowiadające ich trybom życia. TEKST I z d ję c i a P i o t r C i e c h o ms k i

Trend ten dotyka już wszystkich zakątków rynku. W segmencie B do niedawna jego jedynym reprezentantem był VW Polo Cross, ale teraz ma on rywala: Hyundaia i20 Active. Nowa pochodna z zewnątrz przypomina crossovera, choć tak naprawdę poza wyglądem niewiele ma z nim wspólnego. Jest ona mutacją zwykłej i20, w której zastosowano kilka elementów zewnętrznych upodobniających ją do terenówki oraz podwyższono prześwit o 2 cm. Dla zwiększenia dramaturgii powiększono nadkola i przeprojektowano zderzaki oraz dołożono relingi dachowe. Całość uzupełnia spojler dachowy, designerska klapka wlewu paliwa oraz 16 calowe felgi ze stopów lekkich. Wystarczy dla całkiem okazałego efektu: i20 odnalazł swój styl. Dobre wrażenie utrzymywane jest w całkiem przestronnym wnętrzu, większym od kluczowych rywali ze stajni Forda i VW. Oprócz dobrze trzymających foteli zastosowano kilka przydatnych gadżetów: gniazdo USB, dwa gniazda 12V oraz odtwarzacz CD z MP3

pierwsza jazda | Hyundai i20 Active

i synchronizacją z telefonem. W centralnym miejscu kokpitu znajduje się wyświetlacz o przekątnej 7” z nawigacją. Warty 6500 zł pakiet Premium dokłada do tego jeszcze m.in. asystenta pasa ruchu oraz czujnik deszczu. Wśród jednostek napędowych aktywnego Hyundaia mamy do wyboru silnik wysokoprężny CRDi o mocy 90KM oraz dwie jednostki benzynowe – wolnossący 1,4 MPI 100KM oraz turbodoładowany, trzycylindrowy 1,0 T-GDI. Jest to nowy motor o mocy 100 lub 120 koni mechanicznych, który ochoczo współgra z pięciobiegową, manualną skrzynią biegów. Sprawnie wchodzi na wysokie obroty, równomiernie się rozpędza i nie daje po sobie poznać niedoboru mocy podczas wyprzedzania. Podobnie jak w przypadku innych jednostek tego typu, trzeba przyzwyczaić się tylko do charakterystycznego terkotu trzech cylindrów. Niezaprzeczalną zaletą tej jednostki jest jednak mały apetyt – przy około 6 l/100 km jeden bak wystarczy na wypad na Hel z centralnej Polski i z powrotem. Pomimo podwyższonego

Hyundai i20 Active 1.0 T-GDi 5MT

(ale nadal dość sztywnego) zawieszenia, Active na zakrętach nie przechyla się dramatycznie i słucha kierowcy. Choć pojazdy tego typu na rynku dalej pozostają niszą, i20 w wersji Active może być przyjemną odmianą dla typowego subkompakta. Choć ograniczona do mocniejszych jednostek paleta silnikowa przesuwa dolny próg cennika wzwyż, w podobnie skonfigurowanych wersjach dopłata do prawie terenowego wyglądu wynosi dające się uargumentować 5000 zł.

SILNIK benzyna, ISG, 998 cm3 MOC MAKS. 100 KM@1500-4000 obr./min MAKS. MOMENT OBR. 340 Nm@1750-3000 obr./min SKRZYNIA BIEGÓW ręczna, 5-biegowa PRĘDKOŚĆ MAKS 176 km/h 0-100 KM/H 10,9 s MASA 1085 kg WYMIARY 4065 x 1760 x 1529 mm POJEMNOŚĆ BAGAŻNIKA 326 l ZUŻYCIE PALIWA 4,1 – 5,9 l/100 km CENA OD 63 400 zł CENA EGZEMPLARZA 66 900 zł

pierwsza jazda | SEAT ATECA

To już nie kwestia czy, ale kiedy dana marka samochodów będzie miała swojego SUV-a. Dla zapatrzonego w Barcelonę Seata ten czas nadchodzi właśnie teraz. Tekst i zdjęcia Piotr Ciechomski

Choć Ateca weszła na rynek przy okazji debiutu nowego Tiguana i jest produkowana razem z bliźniaczą Skodą Kodiaq w czeskiej fabryce koncernu w Kvasinach, Hiszpanie widzą w tym wozie ducha Barcelony, która była inspiracją i miejscem zaprojektowania tego pierwszego z SUV-ów Seata (będzie ich więcej). To właśnie stolica Katalonii ma dać temu modelowi charakter, który wyróżni go na tle bardzo popularnych, ale trochę nijakich Qashqaiów, Tiguanów czy Tucsonów (o których więcej na następnej stronie). Jak na tak temperamentną markę przystało, dużą rolę odgrywa tu design, który szczególnie z przodu robi duże wrażenie wyrazistymi, ostrymi motywami. SUV jest jednak dobry dopiero wtedy, gdy jest funkcjonalny, ale i tu Hiszpanie odrobili

swoją pracę domową: prześwit jest dość duży i pozwala nawet na skromny podbój terenu, a zupełnie przestronne wnętrze i bagażnik o pojemności 510 l (napęd 4x4 odbiera 25 litrów) odhaczają wymogi wakacyjnego środka transportu dla całej rodziny. Jak to w nowych produktach Grupy Volkswagen, jest tu całkiem sporo technologicznych nowinek: przednie lampy wykonane w całości w technologii LED, system kamer budujący obraz 360 stopi, bezprzewodowa ładowarka indukcyjna dla telefonów i w końcu duży, 9-calowy wyświetlacz centralny. Lista opcji obejmuje także tempomat, siedem poduszek powietrznych i system kontroli odstępu FrontAssist poszerzony o funkcję awaryjnego hamowania. Pod maską bardzo szeroki wybór dobrych jednostek: od nieco zaskakującego tu benzy-

nowego 1.0 o mocy 115 KM, przez dużo bardziej pasujące 2.0 TSI 150 KM, po optymalne 2.0 TDI o mocy 190 KM, najlepiej do kompletu z napędem 4DRIVE i skrzynią DSG. Ateca jest dostępna w trzech wersjach wyposażenia: Reference, Style i Xcellence. W najtańszej wersji Reference standardowe wyposażenie obejmuje silnik o mocy 115KM, klimatyzację manualną, elektryczne sterowanie szyb oraz centralny zamek z pilotem. Całość uzupełnia 5-calowy ekran dotykowy i łączność Bluetooth. Jak za cenę 77 000 zł to więcej, niż można by się spodziewać. Dobrych wiadomości jest więcej. Ostatnie Seaty prowadzą się nadspodziewanie dobrze i Ateca nie jest wyjątkiem – można nią atakować zakręty agresywniej niż w zwykłym SUV-ie. Nie trzeba jednak tego robić – funkcja

pierwsza jazda | SEAT ATECA

W cztery oczy z głównym designerem Seata Spotykamy się z Alejandro MesoneroRomanos odpowiedzialnym za wygląd nowych hiszpańskich aut

Driving Experience pozwala wybrać spomiędzy trybów jazdy Normal, Sport, Eco oraz Individual. Przy wyborze wersji z napędem 4x4 pojawiają się także obok ikonki jazdy offroadowej i po śniegu – jeśli brać już Atecę, to koniecznie z nimi, nawet jeśli dziewiętnastocalowe felgi z oponami o minimalnym profilu bocznym i tak nie pozwolą na eskapady zbyt daleko oddalone od drogi. By jednak odnieść sukces na tym być może najbardziej w tej chwili konkurencyjnym segmencie na rynku, potrzeba czegoś więcej. Ateca… może to mieć. Nowy Seat dysponuje bardzo dopracowanymi, pragmatycznymi podstawami, w które hiszpańskim projektantom udało się tchnąć trochę południowego wigoru, tak by wyróżnić go na tle na siłę ugrzecznianych, bezpłciowych konkurentów.

Seat Ateca 2.0 TDI 4DRIVE XCELLENCE Silnik diesel, R4, 1968 cm3 Moc MAks. 150 KM@3500-4000 obr./min Maks. moment obr. 340 Nm@1750-3000 obr./min. Skrzynia biegów ręczna, 6-biegowa Prędkość maks. 196 km/h 0-100 km/h 9s MASA 1547 kg WYMIARY 4363 x 1841 x 1615 mm POJEMNOŚĆ BAGAŻNIKA 485 l ZUŻYCIE PALIWA 4,7 – 5,9 l/100 km CENA OD 77 100 zł CENA EGZEMPLARZA 127 700 zł

48-letni Hiszpan jest jedną z najbardziej wpływowych osób w swoim kraju – znajduje czas na lunch z nami z dużym spóźnieniem, po oficjalnym spotkaniu z czołowymi krajowymi politykami. To pokazuje znaczenie Seata dla Hiszpanii, ale i jego znaczenie w samym Seacie. Jest dowcipny, czarujący, ale jego odpowiedzi są po niemiecku krótkie i precyzyjne. „Ateca ilustruje systematyczną ewolucję naszego języka stylistycznego. Nasz design jest rzeźbiony, pełen napiętych powierzchni, zdefiniowany precyzyjnymi detalami. Odzwierciedla w tym trochę ludzkie ciało – Ateca może wyglądać jak atleta podczas wysiłku, ma silną posturę z zaciśniętymi mięśniami, a jej wzrok jest zdeterminowany, błyskotliwy. Przyszłość designu Seata należy właśnie do takich czystych form i eliminacji zbędnych linii. W latach 2019-2020 wchodzimy w kolejną fazę naszej ewolucji, w której będziemy robić bardzo nowatorskie rzeczy. Zanim to nastąpi, już w przyszłym roku zaprezentujemy zupełnie nowy wóz. Nie będzie to SUV, ale będzie stanowił punkt zwrotny w naszym rozwoju.”

pierwsza jazda | infiniti QX30

W dobie powszechnej globalizacji nikogo nie dziwi już fakt, że nawet konkurujące ze sobą koncerny nawiązują współpracę i wypuszczają na rynek de facto te same produkty. Niektóre kolaboracje są powszechnie znane, inne mniej. Tekst i zdjęcia Piotr Ciechomski

Współpraca luksusowej dywizji Nissana, założonej w 1989 roku marki Infiniti, z koncernem Daimlera jest jedną z tych mniej nagłośnionych. Tymczasem obydwie firmy mają już za sobą udane wspólne projekty pokroju modelu Q50 korzystającego z części klasy C i Q30 bazującego na klasie A. Nowe QX30 jest kontynuacją drogi wyznaczonej przez drugi z nich; podwyższony crossover analogicznie bazuje na Mercedesie GLA. Ciekawie jest obserwować, jak różne produkty można złożyć z tych samych składników. O ile Mercedes postawił na klasyczny europejski design, to w przypadku Infiniti widać, że projektanci nie bali się wykorzystać odważnych linii nadwozia rodem z modeli koncepcyjnych. Auto otrzymało plastikowe nakładki na błotniki, pokaźny grill oraz charakterystyczne słupki C, które dodają mu poetyckiej nuty. Dodatkowo na dachu umieszczono srebrne relingi oraz całkowicie zmieniono zderzaki. Zabiegi przeprowadzone na karoserii QX30 sprawiają, że samochód wydaje się być większy, niż jest w rzeczywistości. Nowoczesny design widoczny jest także we wnętrzu, podobnie jak GLA funkcjonalnego i dość przestronnego. Także dbającego

o detale: wygodne, podgrzewane fotele wykończone wysokiej jakości materiałami zapewniają komfort jazdy zasługujący na miano premium. Środkowa konsola wyposażona w ekran dotykowy jest zaprojektowana w tradycyjny i nieco surowy sposób, ale z punktu widzenia ergonomii spełnia swoje zadanie. Do napędu wersji testowej użyto niemieckiego diesla 2.2 l osiągającego moc 170 KM. Dla fanów benzyny przewidziano turbodoładowaną jednostkę 2-litrową o mocy 211 KM. Napęd na wszystkie koła, dodatkowo utwardzone sprężyny i tylny stabilizator zapewniają pewne prowadzenie auta, nawet w ciasnych zakrętach. Współpraca z systemem VDC (Vehicle Dynamic Control) pomaga nam w mieście zaoszczędzić paliwo przenosząc napęd tylko na przednie koła. Poza asfaltem, system dba o utrzymanie optymalnej trakcji kierując moc również na tył. W ciągle zapełniającym się segmencie kompaktowych SUV-ów propozycja Infiniti wyróżnia się swoim niebanalnym podejściem do tematu, popartym jednak solidnymi fundamentami sprawdzonej niemieckiej technologii. Jeśli ten styl jest dla Ciebie, nie ma powodów, dla którego miałbyś sobie odmówić tej przyjemności.

Infiniti QX30 2.2D Diesel Premium Tech Silnik diesel, R4 16V, 2143 cm3 Moc MAks. 170 KM@3400-4000 obr./min. Maks. moment obr. 350 Nm@1400-3400 obr./min. Skrzynia biegów automatyczna, 7-biegowa DCT Prędkość maks. 215 km/h 0-100 km/h 8,5 s MASA 1634 kg WYMIARY 4425 x 2083 x 1515 mm POJEMNOŚĆ BAGAŻNIKA 430 l ZUŻYCIE PALIWA 4,3 – 6,0 l/100 km CENA OD 158 278 zł CENA EGZEMPLARZA 180 835 zł

pierwsza jazda | AUDI Q2

Wchodząc na segment kompaktowych crossoverów do miasta Audi zaprezentowało nowy kierunek rozwoju swojego designu, jak i w ogóle pomysłu na siebie. Tekst i zdjęcia Mateusz Żuchowski

Na tę chwilę Audi ma w swojej ofercie trzynaście linii modelowych i… tylko jeden pomysł na design. Na gamę tej marki można patrzeć jako na jeden model, który jest dopasowywany do odpowiednich segmentów i konwenansów. Mamy więc Audi-limuzynę klasy średniej (model A4), ten sam model w wydaniu SUV (Q5), bardziej emocjonującego coupe (A5), w rozmiarze L (A6) i XL (A8). Q2 nie jest jednak kolejną wariacją tego samego przepisu. Według wizji nowego głównego stylisty marki Marca Lichte, drogi modeli z nazwami zaczynającymi się od literek A, Q i R zaczną się od siebie oddalać. Q2 jest pierwszą zapowiedzią tego trendu: niewielkie nadwozie kryje wiele detali, których możemy spodziewać się też w przyszłych SUV-ach Audi, szczególnie tych z parzystą cyferką, jak debiutujące już wkrótce luksusowe Q8. Z Q2 łączy je ten sam wyrazisty grill o ewoluującym kształcie, bardziej muskularna, zabudowana sylwetka i dodające charakteru, kontrastowe detale, takie jak obecny tutaj słupek D w odmiennym kolorze. W przypadku Q2 akurat to wzbogacenie osobowości ma jasny powód, który nazywa

się Mini Countryman. Segment małych SUV-ów z dużą ceną nigdy nie był duży, a i tak wszystko, co najlepsze, brał z niego model konkurencyjnego koncernu BMW. Ze swoim połączeniem bardzo charakterystycznego stylu Mini z miejscami mocno nietypowymi rozwiązaniami, Countryman był niecodzienną pozycją na rynku i… taką pozostanie, bo Audi jest tu rozsądniejsze. Podobnie jak Mini, Q2 wybija się na ulicy swoim radosnym, odważnym wyglądem, ale robi to jednak w bardziej zachowawczy, niemiecki sposób. Ma to swoje plusy: styl ten lepiej zniesie próbę czasu, a zachowany kontakt z rzeczywistością pozwolił na wygospodarowanie niewiele mniejszej kabiny i bagażnika niż w Q3. Będąc stuprocentowym Audi, Q2 jest daleko poza zasięgiem któregokolwiek z rywali w tym segmencie pod względem jakości wykonania czy wyposażenia (no i ceny). A prowadzenie? Tutaj kompetencje Marca Lichte nie sięgają, więc Q2 dalej zachowuje się na drodze jak inne modele marki: neutralnie i bardziej z nastawieniem na ekonomikę i komfort niż niezapomniane wrażenia zza kierownicy.

Audi Q2 1.4 TFSI S-Line Silnik benz., R4, 1395 cm3 Moc MAks. 150 KM@5000 obr./min. Maks. moment obr. 250 Nm@1500-3500 obr./min. Skrzynia biegów automatyczna, 7-stopniowa Prędkość maks. 212 km/h 0-100 km/h 8,5 s MASA 1355 kg WYMIARY 4191 x 1794 x 1508 mm POJEMNOŚĆ BAGAŻNIKA 405 l ZUŻYCIE PALIWA 4,6 – 6,3 l/100 km CENA OD 96 900 zł CENA EGZEMPLARZA 113 200 zł

pierwsza jazda | Mazda6 MY17

Flagowy model klasy średniej Mazdy trafi jesienią tego roku do polskich salonów w odmienionej postaci, oznaczonej jako rok modelowy 2017. Modernizacja wnosi wiele kosmetycznych poprawek do tej udanej formuły, która dała się poznać jako jedna z najlepiej prowadzących się i najbardziej urodziwych pozycji na rynku. Tekst i zdjęcia Piotr Ciechomski

„Jinba Ittai” – jedność jeźdźca i konia – czyli filozofia, którą Mazda chwali się przy okazji premiery swojego odświeżonego bestsellera, to nie tylko pusty slogan, ale założenie, które rzeczywiście zbliża kierowcę do samochodu. Lubiąca podążać swoimi własnymi ścieżkami japońska marka, ostatnio znana szczególnie ze swoich idących na przekór downsize’ingowi silników z linii SKYACTIV, w nowej „Szóstce” przemyciła kolejną ciekawą innowację: system GVC (G-Vectoring Comfort), który precyzyjnie dawkuje moment obrotowy na koła napędowe, tak by jazda nie wymagała nieustannych korekt kierownicą podczas skręcania czy długiej jazdy. To dość trudne do wyobrażenia rozwiązanie ma przynieść bardzo wymierne efekty: poprawić komfort i zapobiec zmęczeniu kierowcy. Standardowy we wszystkich wersjach system GVC będzie współpracował ze znanymi jednostkami o szerokim przedziale mocy: od dwulitrowej jednostki benzynowej o mocy 145 lub 165 KM, przez 2,5-litrową 192 KM, po 2,2-litrowego diesla o mocy 150 lub 175 KM. Teraz ich praca będzie doskwierała jeszcze mniej dzięki skuteczniejszej izolacji akustycznej.

Ważne modyfikacje także w środku: pojawił się nowy ekran centralny Active Drive Display o przekątnej 4,6 cala oraz wyświetlacz dla kierowcy na szybie z pełną paletą kolorów. W oczy rzuca się także nowa kierownica w stylu tej z topowego SUV-a CX-9. Użytkownicy dotychczasowej wersji zwrócą też uwagę na lepszą tapicerkę i spasowanie materiałów. Wyposażenie wzbogaciło się między innymi o system wykrywania pieszych na przejściu i układ dynamicznej stabilizacji toru jazdy. Bagażnik kombi dalej posiada 522 litry pojemności i stosunkowo niską krawędź załadunkową. Choć na pierwszy rzut oka niekoniecznie to widać, przyszły rok przyniesie dla „Szóstki” wiele dobrych zmian: wzmocniono kluczowe zalety modelu, dodano funkcje, których brakowało i zaktualizowano te szczegóły, które zaczęły już odstawać od konkurencji. Przy zachowaniu tych samych cen Mazda 6 oferuje teraz lepszy stosunek ceny do jakości i dalej trzyma się w czołówce segmentu. Podobnie jak ładnym dziewczynom, nie prawimy jej komplementów wyłącznie przez wzgląd na urodę…

Mazda6 2.2 SKYACKTIV-D Sport Combi SILNIK diesel, 2191 cm3, turbo MOC MAKS. 175 KM@4500 obr./min MAKS. MOMENT OBR. 420 Nm@2000 obr./min SKRZYNIA BIEGÓW automatyczna, 6-biegowa PRĘDKOŚĆ MAKS. 221 km/h 0-100 KM/H 8,0 s MASA 1410 kg WYMIARY 4805 x 2090 x 1475 mm POJEMNOŚĆ BAGAŻNIK 522 l ZUŻYCIE PALIWA 4,0 – 5,7 l/100 km CENA OD 89 900 zł CENA EGZEMPLARZA 157 900 zł

pierwsza jazda | VW up ! 1.0 TSI

Choć ciężko w to uwierzyć, przełomowy maluch Volkswagena ruszył na podbój rynku w 2011 roku – już pół dekady temu! Gruntownie zmodernizowany up! nie zmienia drastycznie sprawdzonej formuły, ale dopieszcza ją tam, gdzie jeszcze jej czegoś brakowało. TEKST TOMASZ JAGODZIŃSKI | ZDJĘCIA VOLKSWAGEN

Najmniejszy model Volkswagena debiutował na rynku wraz ze swoimi bliźniakami spod znaków Seata (Mii) i Skody (Citigo) jako odpowiedź na pewne trojaczki pochodzące z Kolna. Niemiecki projekt nie był tak przebojowy i zwracający uwagę jak wspólne przedsięwzięcie Toyoty i PSA i na początku nie wzbudzał aż takich emocji jak one, ale jednak pięć lat później to niemiecki gigant po raz kolejny udowadnia swoją wielkość: up! pozostaje jednym z najlepszych i najpopularniejszych samochodów w swoim segmencie – utrzymuje pozycję lidera w tej klasie także w Polsce. Ponadczasowa, zachowawcza stylistyka dobrze zniosła próbę czasu. Nowy up! niewiele więc zmienia w zakresie estetyki: nieco więcej kresek w przedniej partii nadwozia poszerza optycznie całe autko, a delikatna modernizacja świateł przynosi powiew świeżości. Jak to w Volkswagenie – uparta ewolucja, nie rewolucja. Jeśli gdzieś najmniejszemu modelowi z Wolfsburga zmiany były rzeczywiście potrzebne, to pod karoserią. Najważniejszą i najbardziej zauważalną zmianą jest wzbogacenie palety silnikowej o nowy, żwawy motor. Wprawdzie dalej posiada on trzy cylindry i

roztacza nieco rozdygotany dźwięk, ale jest wzbogacony o turbosprężarkę, która popycha to miejskie autko ku nowemu poziomowi dynamiki. Bystro pędząc podpoznańskimi drogami napawałem się odmienionym charakterem modelu: cieszył każdy zakręcik i dynamiczne przejście. Fałdy niekoniecznie równej nawierzchni znanej mi z dawnego Górnego Śląska oczywiście były w kabinie odczuwalne, ale sprężyste zawieszenie pozwalało czuć się pewnie. Odpowiadając na potrzeby rynku, producent otwiera przed klientami jeszcze większe możliwości personalizacji przy zakupie. Obecnie mogą oni wybierać spośród kilku pakietów wyposażenia, które można ze sobą dowolnie mieszać, 13 kolorów nadwozia, 3 kolorów dachu, 10 rodzajów wystroju deski rozdzielczej oraz niezliczonej ilości opcjonalnych naklejek i wzorów felg, dzięki czemu każdy może sobie sprawić prawdziwie unikalny egzemplarz bez wydawania fortuny. Ciekawym dodatkiem jest system audio beats o mocy 300W zapewniający naprawdę rozkoszne dla ucha wrażenia akustyczne. Obok znanych jednostek wolnossących, up! dalej dostępny jest także w wersji elek-

trycznej. Cennik zaczyna się obecnie trochę wyżej, od kwoty 36 390 zł. Importer przygotował jednak jeszcze korzystniejsze warunki finansowania, w ramach których model ten można użytkować już od 385 zł miesięcznie. Apetyt jednak rośnie w miarę jedzenia – po tak udanej wersji TSI domagamy się GTI!

Volkswagen up! 1.0 TSI Silnik benz., R3, 999 cm3, turbo Moc maks. 90 KM@5000-5500 obr./min. Maks. moment obr. 160 Nm@1500-3500 obr./min. Skrzynia biegów ręczna, 5-biegowa Prędkość maks 185 km/h 0-100 km/h 9,9 s Napęd na koła przednie Masa 927 kg Nadwozie (dł./szer./wys.) 3600/1645/1478 mm Rozstaw osi 2407 mm Rozmiar kół 185/50 R16 Pojemność bagażnika 251 l Zużycie paliwa 5,5 l/100 km w teście Cena debiut 2017

Oferta dotyczy wybranych wersji sprzedażowych. Liczba modeli ograniczona. Szczegóły u Dealerów BMW oraz na www.bmw.pl BMW X5: zużycie paliwa w trybie miejskim: 11,3–11,2 l/100 km, pozamiejskim: 6,9 l/100 km, mieszanym: 8,5 l/100 km. Emisja CO2: 199–197 g/km. Szczegóły na www.bmw.pl

Radość zaczyna się tam, gdzie kończy się pogoda. Deszcz, błoto czy śnieg, ciesz się każdą chwilą dzięki napędowi na cztery koła BMW xDrive. Sprawdź modele BMW z rocznika 2016 z pakietem ubezpieczeń w cenie! Szczegóły na www.bmw.pl/okazjadoradosci

BMW X5

www.bmw.pl

Radość z jazdy

pierwsza jazda | Aud i A3 Limousine

Z liftingami w branży motoryzacyjnej jest trochę tak, jak w środowisku celebrytów. W obydwu przypadkach na pierwszy plan wysuwa się chęć skupienia na sobie uwagi i odświeżenia wyglądu, a zabiegi kosmetyczne mają dać kolejne 5 minut sławy. Tekst i zdjęcia Piotr Ciechomski

Jeśli chodzi o koncern Audi, trzeba przyznać, że posługuje się skalpelem nad wyraz gustownie. Kolejnym tego dowodem jest operacja na obecnej już cztery lata na rynku trzeciej generacji modelu A3, która ma pozwolić mu pozostać na czasie i zachować silną pozycję na rynku kompaktowych modeli premium. Wizualnie A3 nie zmieniło się wiele. Zmodyfikowano przednie i tylne lampy, powiększono grill oraz dodano nowe, bardziej wyraziste zderzaki. Więcej zmian dostrzeżemy we wnętrzu, które niezmiennie jednak, jak na A3 przystało, łączy charakterystyczny styl z bezbłędną ergonomią i jakościowymi materiałami. Szczególnie dobre wrażenie robi nowa kierownica o bardziej sportowym charakterze. Nowością jest zastosowanie Audi Virtual Cockpit, który zastępuje klasyczne, analogowe zegary i składa się z dwóch wyświetlaczy LCD o wysokiej rozdzielczości, z których każdy posiada bogaty zasób wyświetlanych informacji. O nasze bezpieczeństwo zadbają także systemy monitorowania pasa ruchu, autonomicznej jazdy w korku oraz adaptacyjny tempomat.

Jeżeli szukamy innowacyjnych rozwiązań pod maską, to także się nie zawiedziemy. Nadal możemy cieszyć się zaletami napędu quattro i polegać na siedmiostopniowej, automatycznej skrzyni S Tronic. Największą uwagę zwraca Audi Magnetic Ride. System ten jest w stanie w ułamku sekundy wpłynąć na twardość zawieszenia i dostosować go do naszego stylu prowadzenia. Nowe A3 łączy przyjemną dynamikę z pożądanym tłumieniem nierówności Zmianie uległa też gama silników: podstawową jednostką jest teraz litrowe TFSI o mocy 116 KM. Do wyboru pozostają także jednostki 1.4 TFSI 150 KM (z funkcją deaktywacji dwóch cylindrów przy zmniejszonym obciążeniu), 1.6 TDI 116 KM i 2.0 TDI 150 KM. Cena odświeżonego Audi A3 w wersji czterodrzwiowej z podstawowym silnikiem 1.0 TFSI i manualną skrzynią zaczyna się od 101 200 zł – niemało, ale to realistyczna cena za samochód oferujący taki poziom wykończenia, wyposażenia i komfortu jazdy. Lifting dobrze wykonany.

Audi A3 Limousine 2.0 TDI S tronic Silnik diesel, R4, 1968 cm3 Moc MAks. 150 KM@3500-4000 obr./min. Maks. moment obr. 340 Nm@1750-3000 obr./min. Skrzynia biegów ręczna, 6-biegowa Prędkość maks. 224 km/h 0-100 km/h 8,3 s MASA 1395 kg WYMIARY 4458 x 1796 x 1416 mm POJEMNOŚĆ BAGAŻNIKA 425 l ZUŻYCIE PALIWA 4,3 – 5,5 l/100 km CENA OD 101 200 zł CENA EGZEMPLARZA 140 000 zł

pierwsza jazda | Volkswagen Tiguan vs. Hyundai Tucson

Hyundaiowi marzy się wejście na szczyt i to właśnie Tucson ma szansę zagwarantować Koreańczykom ten sukces. Na drodze stoi jednak Volkswagen, który dopieszcza swojego Tiguana do niepoprawnych granic. Obydwie nowości podnoszą poprzeczkę w segmencie bardzo wysoko, ale lepszy może być tylko jeden z nich. Tekst Mateusz Lubczański I Zdjęcia Mateusz Żuchowski

Nie ma co ukrywać, że wydanie werdyktu jest trudne. Hyundai powrócił do nazwy Tucson (pożegnaliśmy obłe ix35) i w centrum rozwoju we Frankfurcie stworzył na wskroś europejskiego SUV-a. To, jak twierdzą przedstawiciele koreańskiej marki, jest efektem rewolucji w firmie. Celem zmian jest bycie na szczycie sprzedaży na Starym Kontynencie do 2020 roku. Volkswagen z kolei projektując Tiguana skorzystał z tradycyjnych rozwiązań – auto opracowano na tej samej płycie co nowego Passata czy Golfa w ramach dążenia do dalszej unifikacji gamy. Pomimo tego, że wymiary zewnętrzne są niemal identyczne, o dziwo to niemieckie auto wydaje się być „lekkim” optycznie dziełem, niezależnie od wybranego pakietu ospojlerowania (dostępne są trzy, od R-Line po Off-road). Tucson z kolei, nawiązując nazwą do miasta w Arizonie, jest przyjemnie ciężki i masywny.

Zdumiewających różnic trudno doszukać się też pod względem miejsca w kabinie – to rozbieżności, których wypada szukać z miarką w ręku. Bagażniki dzieli już więcej, ale obydwa są nadzwyczaj praktyczne dzięki swoim regularnym kształtom. Nieco więcej dzieje się w temacie układów napędowych. Tiguan ma w ofercie wysokoprężnej wyłącznie dwulitrowe jednostki; napęd na cztery koła 4MOTION (czyli w tym przypadku dołączany do przedniej osi w wypadku utracenia przez nią przyczepności) oferowany jest dopiero od odmiany 150-konnej. W Tucsonie oferta 4x4 zaczyna się od 136 KM. Jest jednak jeden aspekt, w którym konkurencja pomiędzy średniej klasy SUV-ami wydaje się naprawdę ciekawa. Zarówno Niemcy, jak i Koreańczycy – od niedawna - mają w ofercie siedmiobiegowe skrzynie dwusprzęgłowe.

Technologia, która nie tak dawno była zarezerwowana dla wozów sportowych, ląduje w niemal każdym cywilnym pojeździe grupy VAG. Volkswagen długo rozwijał to rozwiązanie, doprowadzając je niemalże do perfekcji. Okazuje się, że jeszcze świeże, siedmiobiegowe DCT proponowane przez Hyundaia jest... niemal tak samo dobre. Trudno wprowadzić je w zakłopotanie z wyborem kolejnego biegu, a różnice w czasie redukcji są niemal niewyczuwalne dla zwykłego kierowcy. Koreańskiej dwusprzęgłówki nie można jednak połączyć z napędem 4x4 w dieslu. Do diaska. Duże różnice zauważyć można w cenniku i to właśnie na tym polu odbywa się prawdziwa walka o klienta. Testowany Tucson z napędem na przednią oś i przekładnią DCT wyniesie nas 151 tysięcy złotych. Żeby otrzymać napęd 4x4 w topowej specyfikacji, zapłacimy

pierwsza jazda | Volkswagen Tiguan vs. Hyundai Tucson

prawie 170 tysięcy, choć dostaniemy mocniejszy o ponad 40 KM silnik i sześciobiegowy, tradycyjny automat. Testowany, 150-konny Tiguan, w (teoretycznie) najwyższej specyfikacji Highline z DSG, wymaga zostawienia w salonie 155 080 złotych. Tyle tylko, to nie koniec cennika, bowiem są jeszcze mocniejsze wersje, oraz... została przed nami jeszcze lista dodatków. Tych nie brakuje. Podczas gdy Koreańczycy nie oferują pakietów czy opcji, Volkswagen zasypuje kolejnymi możliwościami konfiguracji. Egzemplarz na zdjęciach przekracza barierę 190 tysięcy złotych. Można zagubić się w dobieraniu gadżetów: sportowy pakiet stylistyczny R-line, asystent parkowania z przyczepą, adaptacyjne zawieszenie DCC, 10 pakietów wyposażenia na zimę, wiosnę, słotę i niepogodę, a to dopiero początek... W tak równej konkurencji odpowiedź na pytanie na którego SUV-a postawić własne pieniądze jest jeszcze trudniejsza. Obydwaj pretendenci są przyjemni dla oka, komfortowi i wygodni. Hyundai zaoferował niezwykle konkurencyjny model, który nie tylko jest przemyślany, lecz kompetentnie wyposażony. Volkswagen z kolei doprowadził do sytuacji, w której ten samochód może być skonfigurowany pod wyjątkowo wyszukane gusta, oczywiście za odpowiednią cenę. Jeśli tylko jesteś ją w stanie spełnić, nie pożałujesz wydatku.

Volkswagen Tiguan 2.0 TDI 4MOTION DSG HIGHLINE

Hyundai Tucson 1.7 CRDI 7DCT

Silnik diesel. R4, 1968 cm3, turbo Moc maks. 150 KM@3500 obr./min. Maks. moment obr. 340 Nm@1750 obr./min. Skrzynia biegów automatyczna, 7-stopniowa Prędkość maks. 200 km/h 0-100 km/h 9,3 s Napęd 4x4 Masa 1550 kg Nadwozie (dł./szer./wys.) 4486/1839/1643 mm Rozstaw osi 2681 mm Rozmiar kół 235/50R19 Pojemność bagażnika 615 l Spalanie 6,7 l/100 km Cena od 155 080 złotych,

Silnik diesel, R4, 1685 cm3, turbo Moc maks. 141 KM@4000 obr./min. Maks. moment obr. 340 Nm@1750-2500 obr./min. Skrzynia biegów automatyczna, 7-stopniowa Prędkość maks. 185 km/h 0-100 km/h 11,5 s Napęd na przednią oś Masa 1470 kg Nadwozie (dł./szer./wys.) 4475 /1850/1645 mm Rozstaw osi 2670 mm Rozmiar kół 245/45R19 Pojemność bagażnika 513 l Spalanie 6,5 l/100 km Cena od 105 990 (Classic)

testowany: 193 800 złotych

testowany (Premium): 151 990 złotych

pierwsza jazda | Hybrydy do biura

Do pracy na samym prądzie? Teraz to już bardziej realne, niż można się spodziewać. Hybrydy wyszły z niszy i elektryczna rewolucja dotyka już nawet ulubieńców rynku flotowego. Prezentujemy trzy najciekawsze według nas propozycje, które bez większych poświęceń ze strony kierowcy pozwalają pokonać nawet 50 km bez spalenia ani kropli benzyny. TEKST m at e us z M at e us z Ż u c h o w s k i I z d ję c i a k o n r a d s k ur a

Kia Optima PHEV

Kia Optima PHEV Wobec zakrojonej na tak szeroką skalę ofensywy Optimy (wariant kombi, sportowa wersja GT) łatwo przeoczyć debiut jej hybrydowego odpowiednika, a to ważne wydarzenie: Optima PHEV to pierwsza Kia z układem typu plug-in. Już sam fakt zdolności wprowadzenia takiego modelu na rynek świadczy o niezwykłym rozwoju tego koreańskiego giganta, a jeszcze większe wrażenie robi fakt, że ten układ napędowy naprawdę dobrze działa. Silnik elektryczny jest tu połączony z podstawową w cenniku, wolnossącą jednostką benzynową 2.0 GDi. W tandemie gwaran-

tują one 205 KM i 375 Nm. Z naładowaną litowo-jonowo-polymerową baterią o dużej pojemności 9,8 kWh flagowy sedan Kii na samym prądzie jest w stanie przejechać ponad 40 km. Ponowne ładowanie zajmuje pięć godzin. Poza paroma futurystycznymi (a funkcjonalnymi) dodatkami nadwozia i innym zestawem informacji wyświetlanych na desce rozdzielczej to dalej ta sama, nowa Optima – bardzo duża i pozostająca na bieżąco ze wszystkimi najnowszymi trendami. Można poważnie traktować jako alternatywę dla domyślnych niemieckich konkurentów.

Silnik hybryda, R4, 1999 cm3 Moc maks. 205 KM@6000 obr./min. Maks. moment obr. 375 Nm@2330 obr./min. Skrzynia biegów automatyczna, 6-biegowa Prędkość maks. 192 km/h 0-100 km/h 9,4 s Napęd na koła przednie Masa 1780 kg Nadwozie (dł./szer./wys.) 4855/1860/1465 mm Rozstaw osi 2805 mm Rozmiar kół 215/55 R17 Pojemność bagażnika 307 l Zużycie 4,3 l/100 km w teście Cena debiut IV kwartał 2016

pierwsza jazda | Hybrydy do biura BMW 330e

BMW 330e

Jest pretendent, jest lider, jest i coś dla zwolenników wciągającej jazdy w bardziej luksusowym wydaniu. Jak widać, hybrydyzacja samochodów nagle nie wywraca ich charakteru do góry nogami. 330e to w pierwszej kolejności seria 3 od BMW, a dopiero w drugiej hybryda. Dalej ma najbogatsze wnętrze z tego grona i prowadzi się w najbardziej wciągający sposób. Z mocą sięgającą 252 KM (przekazywaną tylko na tylną oś) dalej jest najszybszą z tej trójki. Punktem wyjścia jest tu niedawno odświeżone 320i, ale czterocylindrowy bawarski motor przy elektrycznym wsparciu jest na

tyle żywotny, że zasłużył na większą cyfrę w nazwie. Mimo masy zwiększonej do 1735 kg podstawowa limuzyna BMW nie straciła wiele ze swojego dynamicznego repertuaru i dalej potrafi uraczyć miłymi doznaniami zza kierownicy. Przekornie, najmilszym z nich jest jednak możliwość bezszelestnego oddalenia się i jazda bez zużywania paliwa. 330e przejedzie w trybie EV trochę mniej – w praktyce blisko 30 km – ale jego litowo-jonową baterię o pojemności 7,7 kWh da się naładować w 3 godziny 15 minut. I nawet cena na poziomie 325d jest zupełnie konkurencyjna…

Silnik hybryda, R4, 1998 cm3, turbo Moc maks. 252 KM@5000-6500 obr./min. Maks. moment obr. 420 Nm@1350-2500 obr./min. Skrzynia biegów automatyczna, 8-biegowa Prędkość maks. 225 km/h 0-100 km/h 6,1 s Napęd na koła tylne Masa 1735 kg Nadwozie (dł./szer./wys.) 4633/1811/1429 mm Rozstaw osi 2810 mm Rozmiar kół 225/45 R18 Pojemność bagażnika 370 l Zużycie paliwa 6 l/100 km w teście Cena 175 600 zł

Volkswagen Passat GTE

Jeśli do zielonej rewolucji (choć bardziej niebieskiej – to właśnie ten kolor charakteryzuje nowe hybrydy) włącza się także ikona segmentu to wiedz, że coś się dzieje. Złośliwi powiedzą, że moment, w którym Volkswagen zaczął się interesować losami świata, przyszedł nieprzypadkowo, ale Niemcy po raz pierwszy objawili hybrydowego Passata światu już na początku 2015 roku, a (trochę mało tu pasująca, fakt) łatka GTE z powodzeniem funkcjonuje już od początku roku 2014, gdy na drogi wyjechał Golf GTE. Jego większy krewny przenosi jego sprawdzony przepis na realia Passata: nie utracono nic z jego wyrazistego, eleganckiego stylu, solidnego wykonania, er-

gonomicznej obsługi i ciekłokrystalicznego ekranu zastępującego tradycyjne zegary, teraz zarzucającego kierowcę jeszcze większą ilością informacji. Kolejna komplikacja: niezrozumiale duża liczba trybów wykorzystania napędu (naliczyliśmy ich w sumie pięć, schowanych w trzech różnych menu). Tu dane producenta są wiarygodne: podobnie jak Kia, tak i Passat przejedzie bez uruchomienia silnika spalinowego nawet ponad 40 km, a korzystając tylko z silnika elektrycznego przy sprzyjających warunkach osiągnie nawet 120 km/h. Wspólnymi siłami z jednostką 1.4 TSI generuje 218 KM – dość, by zawstydzić parę hot-hatchów. Dostępny jako limuzyna i Variant.

Silnik hybryda, R4, 1395 cm3, turbo Moc maks. 218 KM@5000 obr./min. Maks. moment obr. 400 Nm@2500 obr./min. Skrzynia biegów automatyczna, 6-biegowa Prędkość maks. 225 km/h 0-100 km/h 7,6 s Napęd na koła przednie Masa 1660 kg Nadwozie (dł./szer./wys.) 4767/1832/1516 mm Rozstaw osi 2786 mm Rozmiar kół 215/55 R17 Pojemność bagażnika 483 l Zużycie paliwa 5,5 l/100 km w teście Cena 179 190 zł

pierwsza jazda | Mini John Cooper Works vs Abarth 595 Competizione

Jeden jest surowym hot-hatchem o wyczynowych ambicjach, drugi natomiast to efektowny gadżet, mający przede wszystkim wyglądać. Myślicie, że wiecie, któremu z tej dwójki przypisać te role? Tekst i zdjęcia Mateusz Żuchowski

Teoretycznie te dwa modele nie są konkurentami. Jeden jest blisko dwukrotnie droższy od drugiego, dzieli je blisko trzydziestoprocentowa różnica w mocy silnika, nie mają nawet podobnych wymiarów. Ale jednak trudno rozpatrywać je oddzielnie – obydwa są kultowymi modelami, które w pierwotnym założeniu służyły do bezpretensjonalnego przemieszczania się po mieście, by w wyniki długiej i pokrętnej ewolucji stać się jednymi z najbardziej snobistycznych na to sposobów. W teorii to hardkorowe wozy sportowe, ale nie oszukujmy się – jeśli ktoś wydaje ponad sto tysięcy złotych na Fiata 500 w przebraniu lub nawet blisko dwieście tysięcy na Mini, to nie po to, żeby ścinać nimi ułamki sekund na torach, ale żeby poprawiać swoje notowania społeczne podczas wypadu w modną dzielnicę. Pod tymi ślicznymi rysami w obydwu przypadkach kryją się jednak jak najbardziej poważne składniki. Nowe Mini John Cooper Works to najmocniejszy model w historii marki (231 KM i 320 Nm z dwulitrowego silnika – gdzie ten downsizing?) i jeden z najdroższych. By uzasadnić cenę wyższą aż o ponad 25 000 zł od Coopera S (mało tego, wyższą nawet od

pierwsza jazda | Mini John Cooper Works vs Abarth 595 Competizione

Golfa GTI), dorzucono tu wyszukane zawieszenie, hamulce Brembo i dodający audialnej powagi wydech. Reszta to już przebieranki w dobrze znanym Mini stylu, choć konstruktorzy zarzekają się, że te wszystkie wloty powietrza z przodu (siedem, gwoli ścisłości) były naprawdę potrzebne podzespołom. W środku powaga ustępuje miejsca kreskówkowym świecidełkom i grafikom szachownic, ale pisząc się na Mini, akceptujemy te reguły gry. Nie mniej osobliwie wypada na tym tle Abarth 595 Competizione, obecnie topowa odmiana tego modelu, nie licząc abstrakcyjnego 695 Biposto. Jak przystało na rasowego Włocha, pomimo niewielkich rozmiarów, ze znaną tylko sobie swadą roztacza on wokół siebie atmosferę prawdziwego macho. Tu jednak wystający pyszczek w stylu oryginalnego dzieła Carla Abartha sprzed pół wieku i pasy na bokach nie przygotowują nas na to, co czeka w środku, czyli na wyjęte wprost z toru wyścigowego kubełki z dumną metką Sabelta i masywne pedały z bloku metalu. Im dalej, tym śmielej: fabryczny tuning obejmuje hamulce Brembo (to chyba jakaś moda…), zawieszenie Koni i cztery końcówki układu wydechowego, bo cztery to w końcu zawsze lepiej niż dwie, nawet jeśli są pośrodku i mają większą średnicę, tak jak w Mini. Silnik 1.4 T-Jet osiąga tutaj 180 KM, ale ze względu na mniejszą o ponad 100 kg wagę od Mini przewaga tego drugiego w dynamice

przyspieszania nie jest w zakresie prędkości do 100 km/h przesądzająca. Większą różnicę robią tu już skrzynie biegów – automatyczna sześciobiegowa w JCW i ręczna pięciobiegowa w 595. Abarth oferuje opcję przekładni zautomatyzowanej, ale nie tworzyłaby ona z tym modelem dobrej pary. Wersja Competizione, której nazwa jak się okazuje wcale nie jest na wyrost, jest wszak jednym z najsurowszych i najbardziej bezkompromisowych hot-hatchów na rynku: zawieszenie o króciutkim skoku wprawia wóz w nerwowe ruchy nawet na pozornie równej drodze, a wrażenie to jeszcze bardziej potęguje wyjątkowo mały rozstaw osi (2,3 metra), który nie ułatwia do-

Mini John Cooper Work

hamowań w jakiejkolwiek innej pozycji niż na wprost. Fiat 500 nie był doskonałą bazą do stworzenia szybkiego wozu, nawet po tych wszystkich modyfikacjach nie jest porażająco szybki, ale dzięki temu jest też jednym z najbardziej emocjonujących, charyzmatycznych hot-hatchów na rynku, wiernie zastępując legendarnego poprzednika o tej nazwie. Mini nawet w tej topowej odmianie jest na tym tle dużo bardziej wygładzoną i wszechstronną propozycją. Na pewno nie można powiedzieć, że jest nudne – to w końcu dalej doskonale dopracowany pod względem dynamicznym, wciągający gokart, ale już dużo bardziej oddalony od swojego pierwowzoru.

Abarth 595 Competizione

Silnik benz., R4, 1998 cm3 Moc MAks. 231 KM@5200-6000 obr./min. Maks. moment obr. 320 Nm@1250-4800 obr./min. Skrzynia biegów automatyczna, 6-biegowa Prędkość maks. 246 km/h 0-100 km/h 6,1 s

Silnik Moc MAks. Maks. moment obr. Skrzynia biegów Prędkość maks. 0-100 km/h

MASA 1280 kg WYMIARY 3874 x 1727 x 1414 mm POJEMNOŚĆ BAGAŻNIKA 211 l ZUŻYCIE PALIWA 4,9 – 7,2 l/100 km CENA OD 129 700 zł CENA EGZEMPLARZA 185 544 zł

MASA 1120 kg WYMIARY 3660 x 1883 x 1485 mm POJEMNOŚĆ BAGAŻNIKA 185 l ZUŻYCIE PALIWA 4,9 – 7,9 l/100 km CENA OD 75 900 zł CENA EGZEMPLARZA 102 900 zł

benz., R4, 1368 cm3 180 KM@5500 obr./min. 250 Nm@3000 obr./min. ręczna, 6-biegowa 225 km/h 6,7 s

pierwsza jazda | Mercedes-AMG C450 4MATIC

Ktoś powie, że jest dla tych, których nie stać na C63. Ci powiedzą, że po prostu nie chcą jego ekstremalnego charakteru. A AMG po prostu przyzna, że pozostawiło zbyt dużą niszę rynkową, by jej nie wypełnić. TEKST m at e us z M at e us z Ż u c h o w s k i I z d ję c i a k o n r a d s k ur a

Przed Wami Mercedes-AMG C43… Prawie. Widoczny na zdjęciach C450 AMG nie był obecny na rynku nawet roku, nim Mercedes po raz kolejny wywrócił sposób nazewnictwa swoich modeli do góry nogami, ale rola (i prawie cała technologia) tego modelu się nie zmieniła: dalej stanowi pomost pomiędzy standardową C-klasą dla zwykłych zjadaczy chleba a bezkompromisowym, nastawionym na pełny atak C63 AMG. Takiego modelu w gamie brakowało – w Audi tę rolę pełni znane od dawna S4, w BMW pośrednio 340i M Sport, u Jaguara – XE S. Na początek chwila refleksji – czy naprawdę potrzeba czegoś więcej? C450 (i C43) mają tak samo fantastyczne wnętrze jak C63, gdzie nowoczesne kształty i wysoka jakość wykonania wypełnione są tym samym aluminium, włóknem węglowym i skórą z kontrastowymi przeszyciami. Słabsza wersja ma nawet identyczną, spłaszczoną u dołu kierownicę ze sporymi łopatkami skrzyni biegów mocowanymi na kolumnie kierownicy, można tu też domówić te same sportowe fotele kubełkowe, które dotychczas były zarezerwowane dla stojącego na szczycie łańcucha pokarmowego C63. Pierwsze wrażenie jest więc dokładnie

tak samo dobre, a później nie jest wiele gorzej. Za kierownicą C450 AMG przychodzi do głowy parę myśli, ale na pewno nie taka, że jest ono wolne – katapultuje się do 100 km/h w poniżej 5 sekund, przez które silnik powstały w wyniku obcięcia dwóch cylindrów z fenomenalnego serca C63 (zostawiając więc trzylitrową, widlastą „szóstkę” twin-turbo) dalej odgrywa to samo emocjonujące przedstawienie ryku, trzasków i prychnięć. Tryby jazdy Sport i Sport+ dalej są bezkompromisowo twarde. Wybierający C450 (a teraz C43) zyskują w końcu elementy zawieszenia, elektromechaniczny układ kierowniczy i hamulce topowej wersji. Gdzieś tu musi być haczyk – i jest. O ile C63 jest dostępny tylko jako specjalizujący się w jeżeniu włosów na karku, uwielbiający wyjeżdżać bokiem z każdej sytuacji wóz tylnonapędowy, ten tutaj występuje wyłącznie z napędem na cztery koła. C450 (i C43) nie dostępują też przywileju korzystania z dwusprzęgłowej skrzyni biegów oraz opcjonalnych karbonowo-ceramicznych tarcz hamulcowych. Dostają także skromniejsze szaty, którym znacznie bliżej do standardowych wersji napędowych z optycznym pakietem AMG niż

autentycznie kipiącego mocą, poszerzonego i uzbrojonego w cały szereg wyścigowych atrybutów nadwozia C63. W praktyce jest to więc model wyraźnie inny od pozostałych szczebli w cenniku – rzeczywiście usytuowany wpół drogi pomiędzy nimi, ale przez to adresowany do innego klienta. O ile w C63 każda podróż jest wydarzeniem – ale trochę i walką o życie – o tyle tu ma się doceniać inne atuty. Mimo dalej bliższej toru wyścigowemu niż zwykłej drodze mocy 367 KM i cenie bliższej klasy E niż C wynoszącej co najmniej 277 600 zł to samochód, z którego z powodzeniem da się korzystać w Polsce przez 365 dni w roku. C63 jest zjawiskowe tylko w jednej roli, C43 – bardzo dobre w paru. W tej jednej specjalności droższego krewniaka – wrażeń zza kierownicy – jednak nie jest tym samym. Kryjący się tu pod oznaczeniem 4MATIC system w C450 to relatywnie prosty w funkcjonowaniu rozdzielnik mocy, posyłający jej 2/3 na tył. Obiecujące dane, ale niewiele z tego wynika: C450 pozostaje tak neutralne w prowadzeniu jak tylko może być. Z tak przyczepnymi obydwoma osiami nie nastraszy nawet w grudniu, ale i nie będzie

pierwsza jazda | Mercedes-AMG C450 4 MATIC

skory do głupich zabaw, gdy najdzie na to kierowcę ochota. Jest twardy, zwinny, skuteczny – ale jego bezduszne podzespoły nie wysyłają zbyt wielu informacji zwrotnych do kierowcy, co zubaża doświadczenie. Siedmiobiegowy automat jest tu na siłę stawiany w roli skrzyni do wozu sportowego – dużo lepiej czuje się w gładko sunącej limuzynie. Ostatecznie, prowadzenie C450 to podobne przeżycie do tego znanego z mniejszego A45 AMG, które zdominowane jest efektywnością w przenoszeniu napędu i czystą prędkością. W C63 chodzi o coś zupełnie innego. Niemniej to dobrze, że C43 na rynku jest – i że jest właśnie takie. Ma dużo do zaoferowania na tle swoich bezpośrednich konkurentów i jest wyraźną alternatywą wobec C63, a nie jego biedniejszym wydaniem.

Mercedes-AMG C450 4MATIC Silnik benz., V6, 2996 cm3, twin-turbo Moc maks. 367 KM@5500-6000 obr./min. Maks. moment obr. 520 Nm@2000-4200 obr./min. Skrzynia biegów automatyczna, 7-stopniowa Prędkość maks. 250 km/h 0-100 km/h 4,9 s Napęd na cztery koła Masa 1690 kg Nadwozie (dł./szer./wys.) 4686/1810/1442 mm Rozstaw osi 2840 mm Rozmiar kół 225/45 ZR 18 przód, 245/40 ZR 18 tył Pojemność bagażnika 480 l Spalanie 10,5 l/100 km w teście Cena 277 600 zł (C43 AMG)

1 na 1 | Volvo V40 Cross Country vs Polestar

Zachowawcze V40 doczekało się dwóch bardzo wyrazistych i skrajnie różnych odmian. Która wyszła Szwedom lepiej? TEKST MATEUSz żuchowski | z d ję c i a D a n i e l R at o w s k i , K o n r a d S k ur a

CO TO JEST?

To V40 T5 Polestar Performace Parts. Taka pokrętna nazwa wymaga wyjaśnienia: od niedawna najmniejsze Volvo oferowane jest z pakietem fabrycznego tuningu opracowanego przez specjalistów z działu Polestar.

V40 w takiej formie nie ma zbyt wielu konkurentów: nie jest to pełnoprawny SUV, a dalej ten sam kompakt, tylko podwyższony o 4 cm i przystrojony paroma nakładkami i chromami. Praktyczne i efektowne V40 niemniej dobrze odnajduje się w takiej roli.

jaki jest?

Pamiętacie Volvo 850 z ery wyścigów BTCC? Tamte przygotowywał co prawda Tom Walkinshaw, ale Polestarowi też nie można odmówić uporu w przemienianiu kojarzonych z bezpieczeństwem i poprawnością Volvo w niebezpieczne i niepoprawne wersje z literką R.

Przymioty terenówki przynoszą konkretne korzyści: pozycja za kierownicą jest wyższa, XC zyskuje także relingi dachowe i szereg wyróżników, które pozwolą właścicielowi poczuć się większa indywidualnością.

w czym jest lepszy?

Praca Polestar dodała co prawda tylko o 8 KM, ale aż 50 Nm. Dzięki temu V40 po ich kuracji jest zauważalnie szybsze, bardziej charakterne i motywujące do szybkiej jazdy. Jak nie Volvo, ale jak hot-hatch.

To V40 Cross Country: kolejny z linii uterenowionych Volvo o tej nazwie, która w przyszłym roku będzie świętowała już 20 lat. Przez ten czas przepis niewiele się zmienił: to dalej raczej symboliczny pakiet, który nie gwarantuje nawet napędu 4x4.

Wymienione wyżej elementy więcej sensu mają jednak w centrum miasta niż w autentycznie terenowych warunkach. Większy skok zawieszenia nie poprawił też komfortu jazdy – można było spodziewać się więcej.

Jeśli brać Cross Country, to w wyższych wersjach – z silnikiem mocniejszym niż podstawowe T3 i napędem na cztery koła. Albo po prostu wybrać XC60.

w czym jest gorszy? Kto wygrywa?

Jest jak hot-hatch, ale wśród bezpośrednich konkurentów jeszcze dość mało hot. Architektura V40 wyraźnie ustępuje czołówce pod względem dynamiki. No i wersja T5 nie daje już rzędowej piątki, tylko R4…

Topowa wersja lepiej wywiązuje się z obietnic. Trzeba jednak pamiętać, że to dalej tylko zdolne V40, a nie prawdziwy hot-hatch.

Kalejdoskop | THOMAS BÜRKLE MOTO EXPRESS

BMW serii 5 Choć nowy Mercedes klasy E ledwo wszedł do salonów, BMW już ma gotową odpowiedź. Nowa seria 5 nie zaskakuje wyglądem – robi wrażenie zmniejszonej serii 7, i rzeczywiście nią jest pod względem wykorzystanych technologii. Zmniejszono wagę i opór aerodynamiczny, co ograniczyło zużycie paliwa i poprawiło osiągi – topowe M550i już jest szybsze od poprzedniego M5! W gamie na szczęście zostały także rzędowe szóstki i V8. Moc od 190 do 460 KM.

Wizjoner Hyundaia Mercedes-Benz Generation EQ W odpowiedzi na przełomowy projekt „i” od BMW Mercedes przygotował „Generację EQ”: własną wizję elektrycznej autonomicznej mobilności o zrewolucjonizowanym modelu własności. Konstruktorzy twierdzą, że kończy się era samochodów na własność w wielkich metropoliach: efektywniejszym rozwiązaniem jest wynajmowanie samochodu na godziny lub określone podróże. Przyszłość jest już bardzo blisko: taki hybrydowy wóz wielkości GLC trafi do sprzedaży już w 2018 roku.

Lynk & Co. 01 Tymczasem pierwszy rywal dla rewolucyjnego SUV-a Mercedesa może pochodzić… z Chin?! Także w 2018 na nasz kontynent ma trafić pierwszy produkt nowej marki stworzonej przez chiński koncern Geely, który stoi za obecnym sukcesem Volvo. Samochody Lynk & Co. mają zresztą wykorzystywać szwedzką technologię, ale będą się wyróżniać bezprecedensowym modelem sprzedaży: marka nie będzie miała salonów ani cenników z opcjami, za to samochody będą występowały co roku w różnych „kolekcjach” wyposażenia i dostarczane klientom.

Z szefem designu europejskiego działu technicznego koreańskiego giganta motoryzacyjnego rozmawiamy o tym, jak zbudował nową tożsamość tej popularnej marki TEKST Mateusz Żuchowski i zdjęcia Hyundai

Kto kojarzy Hyundaia jako stricte koreańską markę może się zaskoczyć: firma ta już od wielu lat posiada swoje działy badawczo-rozwojowe na wszystkich kontynentach, a jedną z najważniejszych placówek jest ta w niemieckim Russelheim. To tam projektuje się jedne z najpopularniejszych modeli marki, które następnie są wytwarzane między innymi w czeskich Nošovicach. W dziale designu Hyundaia w Russelheim najważniejszą osobą jest Thomas Bürkle. Gdy samochody tej marki przestały walczyć na rynku ceną, a zaczęły jakością, Niemiec ten stał się jedną z najważniejszych osób w całym koncernie. Autor poprzednich odsłon serii 3 i serii 6 BMW postanowił przejść z bawarskiej legendy do Hyundaia, by w 2005 roku stać się jednym z filarów nowego języka stylistycznego marki: „W BMW odtwarzałem zadania powierzone mi przez przełożonych. Nie było w tym kreatywności. W Hyundaiu czekała na mnie czysta kartka papieru.” Teraz Bürkle kieruje tu zespołem 50 projektantów z wielu krajów całej Europy. Jego pierwszym osiągnięciem było – trochę wzorem BMW – nadanie rozpoznawalnego kształtu grilla. Stał się nim odwrócony tra-

pez, obecny już na pierwszej pracy Bürkle w Hyundaiu, koncepcyjnym modelu Genus z 2006 roku. Po i30 zaczęły go przybierać stopniowo wszystkie modele marki. Jakie jeszcze wspólne cechy mają jego Hyundaie? „Wygładzone, łatwo przyswajalne linie, gra światłem przez przetłoczenia i zabawę kolorami. Na naszym rozpoznawalnym grillu główne miejsce zajmuje duże logo marki. Nasze modele muszą być dumne ze swojej tożsamości. Ich charakter budowany jest też przez wyrafinowane światła LED, które podkreślają technologiczne zaawansowanie naszych konstrukcji. Razem te wszystkie elementy sprawiają, że Hyundaie są pewne siebie siebie, ich prezencja podkreśla ich pochodzenie.” Bürkle nie ucieka przed odważnymi, nietypowymi rozwiązaniami jak asymetryczne drzwi w modelu Veloster czy nieregularny obrys błotników Tucsona, pochylający cała bryłę ku przodowi. W interesujący sposób balansuje pomiędzy tym, co bezpieczne i przyswajalne, a tym, co odróżnia Hyundaia od reszty i da mu przewagę nad konkurencją. To właśnie dzięki takim osobom jak on ten globalny gigant jeszcze nie raz nas zaskoczy…

Kalejdoskop | Fabryka Mini

Nowoczesność z tradycji: Z wizytą w fabryce Mini w Oxfordzie TEKST?

Nawet fani Mini mogą myśleć, że marka ta żyje bardziej przeszłością niż przyszłością – w końcu nawet odwiedzając jej siedzibę w Oxfordzie ujrzy się oryginalne hale z czerwonej cegły, które były świadkami powstawania pierwszych Morrisów według rewolucyjnego projektu Sir Aleca Issigonisa. Mając za sobą historię sięgającą 1892 roku to trzecia najstarsza istniejąca fabryka samochodów na świecie. Dziś jednak budynki te pełnią funkcję magazynów, produkcję oddając nowoczesnemu obiektowi. To bardzo wymowne: w Mini historia jest żywa i niezmiennie spełnia swoją funkcję, ale zgodnie koegzystuje z najnowszymi technologiami. Nowe zakłady zaczęły być tu budowane w 1994 roku z inicjatywy BMW, które od 2001 roku produkuje tu pierwsze z „nowożytnych” Mini. W pierwszym roku produkcji Oxford opuściło niecałe 40 000 samochodów i od tego czasu wyniki nieustannie rosną, aż do rekordowych 340 000 egzemplarzy w 2015. W przeliczeniu: 900 sztuk dziennie, jedno auto co półtorej minuty.

Do zbudowania ich potrzeba około 3700 osób, które wykonują jednak tylko pewną część z zadań fabryki: wiele z procesów mogą wykonać tylko wyspecjalizowane roboty, które przenoszą samochody na kolejne stacje produkcji, spawają, lakierują i badają jakość. Ręczna robota ma swoją wartość, ale nie może się równać z technologią: jakość badana jest na przykład mierzona kamerami Perceptron, które badają 500 punktów nadwozia z tolerancją do grubości połowy ludzkiego włosa.

Choć fabryka w Oxfordzie jest jednym z trzech obiektów Mini w Wielkiej Brytanii, a modele Countryman i Paceman od przyszłego roku będą wytwarzane w Holandii, to i tak właśnie tu dzieje się cała magia Mini. Tu swoje życie rozpoczyna każde Mini, które jest stąd posyłane do jednego ze 110 krajów świata. Przez ostatnie piętnaście lat fabrykę tę opuściło już blisko trzy miliony samochodów, przywracając zaprojektowanemu już przez BMW samochodowi pozycję jednego z kultowych produktów brytyjskiej popkultury.

Kalejdoskop | dr ift mode

Czy to działa? Drift Mode w Fordzie Focusie R TEKST Mateusz Żuchowski i zdjęcia Konrad skura

Gdy światu został pokazany trzeci z rodu Focusów RS, nie liczył się fakt podniesienia mocy do 350 KM, nie liczyło się duże skrzydło na klapie bagażnika, ani nawet bardzo korzystna cena startująca od 151 790 zł. Nie liczył się nawet tak bardzo sam fakt, że to pierwszy Focus z napędem na cztery koła, co sposób, w jaki ten napęd był podawany. Konstruktorzy Ford Performance sięgnęli po dość nietypowy, ale dający wielkie możliwości układ amerykańskiego technologicznego giganta GKN nazwany Twinster, który wykorzystuje parę elektrohydraulicznie sterowanych mokrych sprzęgieł do bardzo

precyzyjnego podziału mocy nie tylko pomiędzy przednią a tylną osią, ale także pomiędzy poszczególnymi tylnymi kołami. Tym sposobem 70% mocy maksymalnie przerzucanej na tył może zostać posłana do tylko jednego koła. Czy myślicie już o tym, o czym w tym momencie pomyśleli twórcy tego modelu? Tak obok trybów jazdy Normal, Sport i Track pojawił się jeszcze nowy – Drift. Czy dostarcza on to, co obiecuje? Instrukcja obsługi jest bardzo prosta: włącz tryb Drift, który ustawia podzespoły w określony sposób, znajdź bezpieczne miejsce i jedź około 25 km/h, zainicjuj mocny skręt, wduś pedał do podłogi i załóż

kontrę. Wtedy zaczyna się magia: tylne koła tak żonglują mocą, by utrzymać tor jazdy w perfekcyjnie kontrolowanym poślizgu po okręgu o dużym promieniu. Raz zaczęty drift może trwać właściwie bez końca. Brzmi dość sztucznie, ale nie można powiedzieć, by odbierało to radość z driftowania – teraz rzeczywiście jest ono łatwiejsze i przystępniejsze, choć na pocieszenie dodamy, że kto nie umie driftować w klasycznym tylnonapędowym samochodzie, nie będzie prawdopodobnie umiał i tutaj. Dla reszty jednak tryb Drift jest wystarczającym powodem samym w sobie, by pokochać nowego Focusa RS.

Półmaraton praski BMW 28 sierpnia już po raz trzeci spotkaliśmy się na BMW Półmaratonie Praskim, największej imprezie biegowej prawobrzeżnej Warszawy (w tym roku aż 10 tysięcy biegaczy!) i według nas jednym z najlepiej zorganizowanych biegów w całym kraju. Magazyn kmh od początku aktywnie wspiera to przedsięwzięcie jako patron medialny i bezpośredni uczestnik biegu! Rozpoczynając bieg ze strefy magazynu kmh (1h 50 min) mieliśmy w tym roku szansę pokonać bardzo szybką trasę prowadzącą przez stare i nowe zakątki warszawskiej Pragi. To idealny bieg na zrobienie życiowego wyniku w otoczeniu dobrej atmosfery i profesjonalnej obsługi – kolejna edycja już 27.08.2017!

Kalejdoskop | Pierws zy kontakt Więcej na KMH24.PL Najświeższe doniesienia, testy, opinie i relacje

BMW 640i Cabrio Kiedyś BMW kojarzone było automatycznie z radością z jazdy dawaną przez prostą serię 3, ostatnio dało się poznać także jako wizjoner tworzący futurystyczne i3 oraz i8. Trochę w ich cieniu stoi niezasłużenie genialna seria 6, która pod względem luksusu i prestiżu z powodzeniem może rywalizować z Mercedesem, Maserati i Bentleyem.

VW Scirocco GTS Choć od debiutu coupe Volkswagena minęło już długie osiem lat, bazujący na Golfie V model dalej cieszy się zainteresowaniem klientów. Niedawno wprowadzona wersja GTS jeszcze podsyci apetyt: daje silnik TSI o mocy 220 KM i równie ważne z perspektywy osiągów czarne pasy nadwozia i wyróżniające się detale…

Nouvelle C3 TEKST Tomasz Jagodziński

Jeep Renegade 75th Kolejny model – kolejna edycja specjalna. Świętując 75 lat budowy samochodów Jeep daje Renegade’owi jeszcze więcej charakteru: nawiązujące do historii detale nadwozia i wnętrza, osiemnastocalowe koła oraz audio klasy premium i dach ze zdejmowanymi panelami

Nissan Leaf 2016

Najpopularniejszy samochód elektryczny świata doczekał się kolejnej serii poprawek, z których najważniejszą jest zwiększenie pojemności akumulatora aż o ¼ do 30 kWh, co przekłada się na wzrost teoretycznego zasięgu do całkiem sensownych już 250 km. Jak się taki układ sprawdza w praktyce, sprawdzamy podczas tygodniowej eksploatacji na polskich drogach.

3,5 miliona egzemplarzy dwóch poprzednich generacji to dorobek, którego nie można zmarnować. Pierwsze wrażenia z kontaktu z zupełnie nowym C3, który zastępuje właśnie obecną od siedmiu lat na rynku drugą generację modelu, są jednak bardzo dobre. Model wsparty jest z grubsza na tej samej platformie PF1, ale teraz ma aż 75 mm większy rozstaw osi, co przełożyło się na zwiększenie ilości miejsca w środku (parę centymetrów dostały i nogi, i ramiona). Bagażnik dysponuje taką samą co ostatnio, przyzwoitą pojemnością 300 litrów. Pod maskę trafią trzy oszczędne jednostki PureTech o zdradzających moc nazwach 68, 82 i 110. Obok nich pojawią się dwa droższe diesle BlueHDi 75 i 110. Do skrzyni ręcznej dołączył nowy sześciobiegowy automat EAT6. Największą nowością jest niemniej zrywająca z przeszłością stylistyka. Po rewelacyjnie przyjętym C4 Cactus to kolejny model, który kontynuuje jego przyjemny styl. Przyjemny to słowo kluczowe – cały model,

a i docelowo filozofia francuskiej marki, ma opierać się na haśle „be different, feel good”. Stąd bezpretensjonalny styl, żywe kolory i praktyczne rozwiązania, jak znane z Cactusa osłony nadwozia AirBump. Słodko, ale bez przesadnej cukierkowatości – tak, by podobać się nie tylko płci pięknej, ale i przy odpowiedniej konfiguracji także panom. Możliwości indywidualizacji jest w końcu co nie miara, ale wobec przystępnej ceny (prawdopodobnie startującej od okolic 40 000 zł) zaskakuje także wyposażenie, trafnie odpowiadającej współczesnym potrzebom. Najciekawszą z nowinek jest pokładowa kamera Connected Cam, która może rejestrować podróż i dzielić się nią na kanałach społecznościowych. Choć dziś niełatwo już zaskoczyć czymś na rynku samochodowych, po udanym Cactusie, C3 to kolejny warty uwagi powiew świeżości. Jest na co czekać do stycznia przyszłego roku, gdy model pojawi się w polskich salonach.

wywiad | Artur Konarski

Natura zwycięzcy TEKST MATEUSZ Żuchowski | ZDJĘCIA AUTOR, KONRAD SKURA

śród obecnych na polskim rynku producentów samochodów sportowych szczególnie jasno świeci gwiazda AMG. Niegdyś niewielki niezależny tuner Mercedesa dziś jest ważną częścią tego światowego koncernu i notuje w Polsce imponujący rozwój. O przepisie na sukces AMG rozmawiamy z Dyrektorem Marketingu Mercedes-Benz w Polsce, Arturem Konarskim. kmh: AMG może pochwalić się dużymi osiągnięciami na polskim rynku: zaczęło się od oddzielnych salonów sprzedaży, które przełożyły się na spektakularne wyniki, jak wyjątkowa w skali świata sprzedaż modeli G6x6 AMG (przy cenie ponad dwóch milionów złotych netto za sztukę nasz kraj był jednym z największych odbiorców tego modelu). Polska Akademia Jazdy AMG jest uznawana za jedną z najlepszych

na świecie. Spośród tych wszystkich osiągnięć które wybrałby Pan jako największe dokonanie AMG w tym mijającym roku w Polsce? Nie można tu wskazać jednego działania. Osiągnięty sukces to wynik powiązania czterech elementów: marki, produktu, zaangażowania po stronie importera i dealerów oraz bieżących aktywności. Bardzo ważna jest marka. Nie można traktować dokonań AMG jako tuningu. Wozy AMG są opracowywane wraz z marką Mercedes-Benz równolegle z podstawowym modelem już od bardzo wczesnej fazy jego rozwoju, co daje im naturalną przewagę nad konkurencją. Odkąd AMG weszło pod skrzydła Mercedesa przeszło niesamowitą transformację z niezależnego warsztatu po należącego do światowej czołówki producenta wozów sportowych. Gdy rośnie Mercedes, rośnie i AMG. Działając w obrębie obecnej palety Mercede-

sa można było utworzyć bardzo rozległą gamę modelową. W tej chwili AMG ma już w swojej ofercie ponad 27 modeli. Wiele z nich ma swoje strategicznie ważne z perspektywy polskiego rynku odpowiedniki z napędem na cztery koła, takie jak klasa S63 AMG, która pokazuje, że nawet w segmencie najwyższej ligi limuzyn może znajdować się prawdziwe superauto, z którego także na naszej szerokości geograficznej da się korzystać przez cały rok. Ważnym trendem wpływającym na kolejne rekordy sprzedaży, nie tylko w Polsce zresztą, są modele AMG bazujące na mniejszych Mercedesach, klasach A, GLA czy CLA. Nawet na tym stosunkowo nowym dla marki gruncie AMG ustanawia nowe standardy: gdy zaprezentowano czterocylindrowy silnik, stał się on najmocniejszym silnikiem tego typu na świecie (w obecnym stadium rozwoju 380 KM przy pojemności skokowej dwóch litrów). Bardzo ważne jest też zainteresowanie modelami AMG w segmencie

wywiad | Artur Konarski Zwycięzca na torach i poza nim: definiujące momenty historii AMG samochodów terenowych. W przypadku GLE Coupe aż 95% sprzedaży stanowią właśnie jej różne usportowione wersje. Sukces w równej mierze zależy jednak zapewne też od działań marki w Polsce. Za rozwój AMG w Polsce odpowiedzialne są konkretne osoby. Chciałbym tu wymienić przynajmniej dwie spośród nich: Product Managera Michała Maksymiuka i odpowiedzialną za marketing Urszulę Reichman. Kierowany przez nich zespół ludzi spowodował, że dealerzy uwierzyli, że AMG jest przyszłością, że zaczęli tworzyć te punkty zwane AMG Performance Center. Propagujemy tę markę w każdy możliwy sposób – opracowujemy eventy jak AMG Performance Tour, w ramach którego nasze modele podróżują po całej Polsce, tak by mogli je poznać wszyscy nasi klienci. Prowadzimy też Szkołę Jazdy AMG, jedną z dwunastu instytucji tego typu na świecie, której częścią jesteśmy od 2012 roku. Niektóre z tych aktywności mają bardzo zaawansowaną strukturę działania. Czy takie przedsięwzięcia jak Akademia Jazdy AMG to bardziej narzędzia sprzedażowe czy usługa sama w sobie? Wszystkie nasze działania mają cel sprzedażowy, ale spełniają też swoje zadanie wobec klienta: Akademia Jazdy AMG naprawdę jest profesjonalną akademią jazdy i niezapomnianym przeżyciem, a do tego wspaniałą szansą na poznanie różnych modeli w palecie i zrozumienie własnych potrzeb. Rok 2016 będzie pierwszym, w którym AMG sprzeda w Polsce ponad tysiąc samochodów. Oznacza to, że blisko co dziesiąty sprzedawany u nas MercedesBenz zamawiany był właśnie w tej szczególnej wersji. Jak dużą rolę odgrywa AMG w całościowej strategii Daimlera w Polsce? Rola AMG jest bardzo duża. Jesteśmy bardzo szybko rosnącym rynkiem z dobrymi wynikami. Trzeba pochylić się nad kwestią, z czego to wynika: czy taka była potrzeba samego rynku, czy to też zasługa systematycznie budowanej oferty, obsługi i wizerunku marki AMG w Polsce, która zdołała przekonać osoby zainteresowane kupnem modeli z segmentu Performance do skierowania się właśnie do salonu Mercedesa. Jakie są w takim razie unikalne cechy samochodów AMG, które przemawiają na ich korzyść wobec konkurentów? Trzeba pamiętać, że AMG to nie tuning, a produkt fabryczny. Naszą przewagą jest bardzo szeroka paleta produktów ze zróżnicowanymi silnikami w różnych klasach. Właściwie każdy z klientów Mercedesa jest w stanie znaleźć dla siebie odpowiednik w świecie AMG. Czy to znaczy, że ciężko stworzyć jeden profil klienta AMG w Polsce? Nie ma uniwersalnego klienta AMG. Nie lubię zresztą myśleć o naszych odbiorcach w tak przedmiotowych kategoriach. My skupiamy się na tworzeniu najlepszych na świecie samochodów sportowych, które są w stanie spełnić sprecyzowane potrzeby. To nie my definiujemy grupę docelową, tylko sam produkt, i mamy nadzieję, że po drugiej stronie jest konsument, który dokładnie tego potrzebuje. Jak widać, takich osób jest w Polsce coraz więcej.

1967 AMG zostaje założone przez dwóch byłych pracowników Mercedesa, Hansa Wernera Aufrechta i Erhard Melcher. Już cztery lata później będą świętować swój pierwszy wyścigowy sukces z imponującym 300 SEL AMG z silnikiem V8 6,8 l.

1986 Zaklinania rzeczywistości ciąg dalszy: AMG prezentuje limuzynę Hammer i świat supersamochodów już nigdy nie jest taki sam. 30 lat temu bazująca na modelu 300E konstrukcja przekraczała bez trudu 300 km/h.

1991 Jakość AMG przekonała Mercedesa do nawiązania oficjalnej współpracy. Pierwszym efektem jest zaprezentowany dwa lata później Mercedes-Benz C36 AMG z rzędową szóstką o mocy 280 KM.

1999 Kompetencje AMG w tworzeniu silników wykraczają poza samego Mercedesa: w 1999 roku firma rozpoczyna dostawę silników V12 do egzotycznego Pagani Zonda. Martinach.

2010 Z tunera do pełnoprawnego konstruktora: w 2006 roku do produkcji wchodzi pierwszy silnik zaprojektowany od podstaw w Affalterbach, niezapomniane V8 o pojemności 6,2 litra.

2013 Gdy wydawało się, że nigdy nie ujrzymy niczego bardziej szalonego od klasy G65 AMG, Niemcy przebili samych siebie. G63 AMG 6x6 to jedno z największych osiągnięć w historii inżynierii. Hit w Polsce, mimo ceny 2,4 mln zł.

Kalejdoskop | Cars&Coffee Tychy Spr int/XI Ogólnopols ki Zlot „Alfaholicy”

CARS & COFFEE TYCHY

W sierpniu nie mogliśmy się oprzeć i powiedzieliśmy „tak”! TEKST i zdjęcia Tomasz Jagodziński

ie bójcie się – do żadnego sakramentu nie doszło, ale oprzeć się charyzmatycznej i temperamentnej włoszce jest niezmiernie ciężko, a co dopiero grupie kilkudziesięciu rozochoconych „grande bellezze”. Dla nas w kmh emocje mają znaczenie, więc ochoczo przystaliśmy na propozycję, jaką otrzymaliśmy od Klubu miłośników Alfy Romeo „Alfaholicy”, aby towarzyszyć włoskim pięknościom podczas ich XI Zlotu. Tym razem nieco nietypowo, bowiem w środku

tygodnia, rozstawiliśmy nasza strefę „Cars&Coffee” na przyfabrycznym torze testowym Fiata w Tychach. Podczas całego dnia przeróżne modele mediolańskiej sławetnej marki przemierzały wytyczoną trasę wielokrotnie, pędząc, co sił i nie zważając na przeciwności losu, urywały kolejne ułamki sekund. Podczas gdy jedni zmagali się z torem, inni mogli przymierzyć się do całej dostępnej gamy Alfy Romeo wraz z najnowszą Giulią na czele. Ogromnym wzięciem cieszyła się

ucieleśniająca włoską magię 4C. Jej finezyjny krzyk i pochrapywanie podczas łapania kolejnego oddechu niosło się po całym torze, a każdy, który jej spróbował, wysiadał z włosami stojącymi dęba. Nieco inna forma spotkania „Cars&Coffee” pokazuje jak różne grupy miłośników poruszają się po naszych drogach, a także jak różne są ich preferencje co do spędzania wspólnego czasu. Nas cieszy, możliwość spotkania takiej właśnie kolejnej wyjątkowej grupy motoryzacyjnie zakręconych ludzi.

Kalejdoskop | Cars&Coffee Olsztyn/Tor Kormoran

CARS & COFFEE OLSZTYN

Wyścigowe emocje przywieźliśmy także do Olsztyna, gdzie wspólnie z Torem Kormoran zorganizowaliśmy pierwsze Grand Prix Cars&Coffee. TEKST Tomasz Jagodziński | zdjęcia Mateusz Lubczański

mocje udzieliły się także nam – do wypadu na północ wybraliśmy nowego Focusa RS i dziarsko pocisnęliśmy w długą, utykając po chwili w sznurze powoli snujących się pojazdów. No tak! Kolejny wakacyjny weekend w pełni. Mieliśmy nosa, zabierając narwanego Forda na Olsztyńskie Cars&Coffee. Gdzie jak gdzie, ale na krętych wijących się pomiędzy niewielkimi wzgórkami drogach Warmii i Mazur z unoszącym się jeszcze kurzem po Rajdzie Polski można było sprawdzić jego możliwości

– dawał tu ogrom frajdy nawet, gdy pozostawiło się opcję „Drift Mode” nietkniętą. Niebieski hot hatch przypadł do gustu także odwiedzającym nas na terenie Toru Kartingowego „Kormoran” (www.torkormoran. pl), idealnie komponując się z głęboką pomarańczą pewnego przedziwnego pojazdu będącego połączeniem Studebakera z Lexusem. Spotkanie stało w dużej mierze pod znakiem sportu motorowego. Wśród wielu ciekawych reprezentantów społeczności skupionej wokół „Pięknych Klasyków na Warmii” znalazły

się także takie rodzynki jak pełnokrwiste rajdowe Polonezy. Wielu młodych miłośników miało okazję dotknąć i przyjrzeć się z bliska współczesnym pojazdom rajdowym, wystawionym przez Team Staniszewski. Na torze kartingowym równolegle trwały eliminacje do finału Grand Prix Cars&Coffee. Wyniki finału: 1. miejsce – Krystian Mućka, 2. – Jakub Wasilewski, 3. – Piotr Szczepkowski. Zwycięzcom gratulujemy, tak samo jak przybyłym kolekcjonerom. Warmia i Mazury mają nam jeszcze wiele do pokazania także z tej perspektywy!

Advertorial | Ford kuga

Nowoczesna gama silnikowa Konsekwentnie modernizowana gama silnikowa przy debiucie nowej Kugi wzbogaciła się o nowy silnik wysokoprężny 1.5 TDCi o mocy 120 KM, będący teraz podstawowym wariantem wysokoprężnym. Z powodzeniem przyjęta już w modelu Focus jednostka także w nowym SUV-ie sprawdza się dzięki połączeniu bardzo niskich kosztów eksploatacji (średni wynik zużycia paliwa zaledwie 4,4 l/100 km) i przyjazności środowisku (tylko 115 g CO2/km) z zadowalającą dynamiką i korzystną ceną zakupu.

Nowoczesne technologie w swoim żywiole: Innowacje nowego Forda Kugi Choć jazda poza asfaltowymi drogami nie kojarzy się z nowoczesnymi technologiami, te mogą dać dużą przewagę nawet w trudnych warunkach. Poznaj innowacje, dzięki którym nowy Ford Kuga staje się jeszcze bardziej wszechstronny.

Układ napędowy Intelligent All-Wheel Drive

amochody o podwyższonym prześwicie przeszły długą drogę od specjalistycznych wozów terenowych po wszechstronne, rodzinne SUV-y, które dziś biją także w Polsce kolejne rekordy popularności. Swoją popularność ten szczególny rodzaj nadwozia zawdzięcza wyjątkowej wszechstronności, która łączy większe możliwości podwyższonego prześwitu, zwiększone bezpieczeństwo i pewność w każdych warunkach atmosferycznych z funkcjonalnością i komfortem, które znamy z sedanów i vanów. Debiutująca właśnie nowa odsłona Forda Kugi jest tego doskonałym dowodem, jeszcze pełniej łącząc zalety wozu terenowego do aktywnego wypoczynku z wszechstronnym samochodem dla całej rodziny. Za zwiększonymi

Podstawą każdego SUV-a jest układ napędowy na obie osie: skutecznie poprawiający zarówno właściwości dynamiczne, jak i zwiększający możliwości podczas jazdy poza drogą asfaltową, ale i na ulicach, gdy utrudnione warunki atmosferyczne ograniczają przyczepność nawierzchni. Układ 4x4 jest więc cennym dodatkiem dla każdego samochodu także ze względów bezpieczeństwa. W nowym Fordzie Kuga za rozdział napędu pomiędzy poszczególne koła odpowiada nowoczesny system Intelligent All-Wheel Drive, który samodzielnie decyduje o mocy przypadającej na każde z kół na podstawie nieustannie monitorowanych wielu czynników, jak stopień skręcenia kierownicy czy otwarcia przepustnicy. Gdy sytuacja tego wymaga, układ w zaledwie 20 milisekund przeniesie optymalną moc na koła tylnej osi, tak by w każdej chwili zapewnić maksymalną przyczepność i efektywność przeniesienia napędu. Wszechstronna natura tego rozwiązania polega na tym, że we wszystkich pozostałych sytuacjach moc jest kierowana wyłącznie na przednie koła, co pozwala zrównać koszty zużycia paliwa oraz eksploatacji części z samochodem z napędem tylko na jedną oś. Z Intelligent All-Wheel Drive współdziałają rozbudowane systemy Curve Control i Torque Vectoring Control, które jeszcze bardziej zwiększają zdolności trakcyjne podczas dynamicznej jazdy w zakrętach, wykorzystując układ 4x4 do jeszcze bezpieczniejszej i wciągającej jazdy.

System SYNC 3 Gruntownej modernizacji została poddana także kabina Kugi, której główną atrakcją jest teraz duży, centralny ekran dotykowy o przekątnej aż ośmiu cali wyposażony w najnowszy interfejs obsługi SYNC 3. Trzecia generacja tego systemu stanowi duży postęp w porównaniu do poprzedników: obsługuje się go w bardzo intuicyjny sposób znany lepiej ze współczesnych telefonów komórkowych niż samochodów – kolejne menu można przerzucać gestami, a widok mapy powiększać i oddalać ruchem kciuka i palca wskazującego. Dzięki SYNC 3 menu Kugi posiada także funkcjonalność telefonów komórkowych – i to dosłownie. Synchronizacja poprzez Google Android Auto lub Apple CarPlay przenosi wszystkie funkcje telefonu na ekran centralny. System posiada także swoje własne aplikacje, pozwalające monitorować pogodę i inne informacje przydatne w trasie. Razem z drugim wyświetlaczem na desce rozdzielczej kokpit Kugi zapewnia komplet informacji w czytelny, przejrzysty i nowoczesny sposób. System SYNC3 jest w pełni dostępny w języku polskim

Advertorial | Ford kuga

Wielka technologia stojąca za małymi przyjemnościami Technologia wykorzystywana w nowym SUV-ie Forda czyni jazdę nieporównywalnie bezpieczniejszą i bardziej komfortową dzięki całej gamie pomniejszych innowacji. Nowa Kuga pomoże w parkowaniu równoległym i prostopadłym oraz w wyjechaniu z miejsca postojowego. Zapobiegnie kolizji podczas poprzez automatyczne zahamowanie i ostrzeże przed zbliżającymi się innymi użytkownikami drogi, gdy kierowca cofa. W końcu też sama otworzy i zamknie drzwi bagażnika, gdy zbliżająca się osoba z kluczykiem przesunie nogę pod tylnym zderzakiem, co pomoże jej załadować bagaż nawet, gdy ma zajęte ręce na przykład zakupami lub wózkiem dziecięcym. Jak widać, zmyślna technologia czyni nasze życie lepszym także w SUV-ie!

możliwościami modelu nie stoi nic innego jak coraz bardziej innowacyjna i zaawansowana technologia, która przynosi wymierne korzyści na wszystkich polach. W poniższym przewodniku prezentujemy najważniejsze z nich. Popularność tego kompaktowego SUV-a niemieckiej marki cały czas rośnie: w zeszłym roku jego sprzedaż w Europie wyniosła aż

119 400 samochodów, najwięcej w jego historii. Nowa, jeszcze bardziej dopracowana i wyposażona w nowe rozwiązania odsłona Kugi debiutuje na polskim rynku z ceną zaczynającą się od 99 050 zł. Model dostępny jest także w promocyjnym finansowaniu Ford MultiOpcje już od kwoty 643 zł miesięcznie za bogato wyposażoną wersję Trend z pakietem Amber X.

VSOP Honda Civic Type R

Cicha rewolucja

Nie wydaje żadnego dźwięku, ale będzie o nim głośno. Gdy się dobrze przyjrzeć, można w nim zobaczyć przyszłość całej marki Audi. TEKST MATEUSZ Żuchowski | z d ję c i a K o n r a d S k ur a

Prezentacja | Aud i E-tron quattro concept

Prezentacja | Audi E-tron quattro concept

rzyszłością tego jednego z największych producentów samochodów premium na świecie, trzynastokrotnego zwycięzcy 24-godzinnego wyścigu w Le Mans, autora takich hitów jak aluminiowego A8 i ponadczasowego TT, silników 4.2 TDI i R5 TFSI ma być… aerodynamiczny SUV na prąd rywalizujący z Teslą?! Można zbywać rolę tego cokolwiek futurystycznego modelu studialnego do bycia fantazją projektanta, błyskotką marki do pokazywania na targach, bez większego związku z rzeczywistością. A jednak spośród wszystkiego, co pokazuje Audi, to właśnie ten model ma największy wpływ na to, co już wkrótce będzie w Ingolstadt realne: E-tron pokazuje, czego możemy spodziewać się już w 2018 roku, tak pod względem designu, jak i tego, co się kryje pod nim. Tak będzie wyglądało przyszłe Audi Q6, i nie będzie ono spalało ani kropli benzyny. Audi planuje sprzedawać 45 000 egzemplarzy takich elektrycznych SUV-ów rocznie. Do tego celu już przygotowywana jest fabryka w Brukseli, gdzie będą wytwarzane do nich akumulatory. Największy przełom w historii marki zaczyna się w tym miejscu. Jak na ironię, skandal VW nie mógł zdarzyć się w lepszym momencie. Gdy mleko

się wylało, Niemcy mieli już gotowe odpowiedzi. Nie znaczy to, że już wcześniej nie byli zmotywowani do podbijania elektrycznej mobilności – byli, i wcale nie chodziło im (tylko) o zmniejszanie zawartości dwutlenku węgla w atmosferze. Tą motywacją był fenomen Tesli. To Amerykanie wskazali dokładnie wszystko to, co jest złe w obecnej motoryzacji – brak tu wielkich wizji, odwagi do podejmowania ryzyka, czy też stawianie czoła rzeczywistości, a nie oszukiwanie jej… Koncern Volkswagena nie mógł dalej pozostać obojętny, dlatego do walki z Teslą wystawił Porsche i Audi, które w zeszłym roku pokazały dwa concept cary napędzane bliźniaczą technologią: białe, lepsze wcielenie Panamery nazwane Mission E i opisywanego tu, oddanego nam na osobiste tete-a-tete E-trona. Niemcy dołączyli do szaleństwa na punkcie elektrycznego napędu stosunkowo późno. Po latach nieśmiałych eksperymentów z różnymi alternatywnymi formami napędu (elektryczny, hybrydowy, z baterią ładowaną przez silnik spalinowy, ogniwami paliwowymi), pierwsze modele z serii e-tron w końcu trafiają do salonów. To dopiero początek poważniejszej restrukturyzacji: jak informuje nasze anonimowe źródło z Ingolstadt, „od zeszłego roku Audi bardzo intensywnie ana-

lizuje różne formy elektryfikacji i bada ich przydatność dla różnych typów samochodów oraz zdolność do wywoływania emocji.” To ostatnie słowo jest kluczowe. Zapowiadane przez ten projekt Q6 nie będzie po prostu kolejnym SUV-em, a naprawdę odważnym i zwracającym uwagę symbolem elektrycznej rewolucji w tej rzadko skorej do wielkich zmian instytucji. Co więcej, zaprezentowany wkrótce po E-tronie bliźniaczy H-tron quattro concept dowodzi, że Audi ma podobne oczekiwania względem napędu wodorowego. To znamienne, że na pierwszy w pełni elektryczny model w historii Audi wybiera SUV-a. To jednak logiczne wyjście: ma największe szanse na powodzenie na wszystkich szerokościach geograficznych (szczególnie w przodujących w elektrycznych wozach USA) i jest dość duży, by zmieścić duże baterie bez uszczerbku na funkcjonalności kabiny i dynamice prowadzenia. Audi nie musiało dla samochodów elektrycznych opracowywać nowej platformy: Q6 będzie korzystał z szeroko wykorzystywanej płyty MLB, którą przygotowano do bezbolesnej adaptacji napędu tego typu już w 2007 roku. Pojemność wnętrza i bagażnika nie będzie więc ograniczona w żaden sposób – ten ostatni dalej ma tu pojemność ponad 600 litrów. Chłodzone

Prezentacja | Aud i E-tron quattro concept

Kamil Łabanowicz: polski zmysł w Audi Kamil urodził się w 1981 roku na Śląsku. Interesował się samochodami jak każdy – rysował je w zeszytach, studiował architekturę na Politechnice. Gdy jednak dla większości stylizowanie pozostaje niespełnionym marzeniem, Kamil dalej kształcił się w zakresie wzornictwa przemysłowego we Włoszech i Niemczech i zdobywał nagrody, które pozwoliły mu dostać się na staż do Audi. Tam został już na stałe: zanim dostał szansę zaprojektowania E-tron quattro concept, przez ostatnie osiem lat w Ingolstadt zaprojektował między innymi concept car R8 V10 TDI oraz produkcyjne wersje modeli S3 i A3 S-line.

Prezentacja | Audi E-tron quattro concept

cieczą baterie litowo-jonowe opracowane przez koreański konglomerat LG/Samsung zamontowane za to w płaskich pojemnikach pod fotelami w taki sposób, by mieć do nich łatwy dostęp serwisowy i by same były elementem konstrukcyjnym, wzmacniającym sztywność nadwozia. Niemcy dalej nie przynieśli jednak segmentowi cudownych odpowiedzi na najbardziej palące pytania. By dostarczyć obiecywane liczby, E-tron musi wozić ze sobą aż 650 kg akumulatorów, podnosząc wagę całego samochodu do blisko 2,5 tony. Bardziej okolice Cadillaca Escalade niż przełomowej konstrukcji, która ma ratować świat. Co więcej, same obiecywane dane techniczne też nie brzmią aż tak przełomowo, gdy po ulicach jeżdżą już Tesle z trybem Ludicrous. Ciężko jednak wskazać, co konkretnie jest złego w 429 KM mocy (nawet 496 KM z chwilową funkcją overboost), 800 Nm momentu obrotowego i przyspieszeniem do 100 km/h na poziomie 4,6 sekundy. Ok, to jednak nie Escalade, a bardziej Audi R8 na szczudłach… Przyszły elektryczny SUV ma go zresztą przypominać nie tylko pod względem tych liczb. Jak przyznaje nasz informator, „elek-

tryczne Audi mają wyróżniać się dokładnie tymi samymi cechami, co tradycyjne modele marki: wybijającą się jakością wykończenia i dopracowanym, wciągającym prowadzeniem.” Wielka moc E-trona pochodzi z trzech silników (jednego z przodu i dwóch przy tylnych kołach), które pomagają rozłożyć masę do bliskiego ideałowi balansu 52% do 48%. Wspólnie żonglują mocą nie tylko pomiędzy osiami, ale i poszczególnymi kołami, by otworzyć możliwości nieznane z dotychczasowych systemów quattro. Za oponami w przystosowanym do realiów salonów samochodowych rozmiarze 265/40 ZR22 spoczywają hamulce ceramiczne, które jednak jeśli się pojawią, to tylko w wersji RS, która także jest rozważana. Po drugiej stronie mają pojawić się słabsze wersje, z mocą tej samej jednostki ograniczoną do 300 KM. Wszystkie warianty mogą liczyć na gadżety znane już z obecnych modeli: system skrętnych czterech kół, zmienne tryby jazdy, zawieszenie pneumatyczne z regulowaną wysokością i wydajne odzyskiwanie energii z hamowania. Przy deklarowanym zasięgu 500 km, zapowiadany przez E-tron model ma nie tylko jeździć tak dobrze jak odpowiedniki z sil-

nikami spalinowymi, ale i tak samo długo. W przeciwieństwie do dominujących od dekad trendów, jego silnik żywi się prądem stałym, nie przemiennym, w czym inżynierowie marki upatrują szansy do skrócenia czasu ładowania do 80% akumulatorów do zaledwie kwadransa. Potrzeba by było do tego układu o napięciu 800V – technicznie jest on już możliwy do zbudowania, ale długo jeszcze nie będzie infrastruktury, która pozwoliłaby z jego możliwości korzystać. W przeciwieństwie do Tesli, Grupa Volkswagena nie zamierza wznosić własnych ładowarek przy drogach. Audi stara się za to być z przodu tam, gdzie może wykorzystać doświadczenie z tradycyjnych samochodów – na przykład w zakresie aerodynamiki. Po imponująco dobrych wynikach oporu powietrza seryjnych Audi, elektryczne modele wejdą na kolejny poziom wydajności dzięki ruszającym się elementom nadwozia. Gdy prędkość E-trona się zwiększa, ten automatycznie przedłuża skrzydło i dyfuzor z tyłu oraz progi po bokach, by ograniczyć współczynnik Cx do trudnego do uwierzenia poziomu 0,25. To ważne osiągnięcie, bo w nadwoziu E-trona zostały zawarte tylko te rozwiązania, które Audi chce

Prezentacja | Aud i E-tron quattro concept

Prezentacja | Audi E-tron quattro concept

wprowadzić do produkcji seryjnej. Przyznaje to sam autor nadwozia. Sensacyjnie, jest nim Polak. Dla Kamila Łabanowicza to już drugi wygrany wewnętrzny konkurs designerów Audi po świetnie przyjętym prototypie R8 V12 TDI z roku 2009. W czasie naszej konfrontacji z wozem, Kamil nam wyjaśnia: „Spędziliśmy ogrom czasu na dopracowaniu detali, jak na przykład okolic u nasady słupka A, które w większości samochodów wyglądają niezgrabnie. Boczna sylwetka kontynuuje tę samą linię niezależnie od tego, czy tylne skrzydło jest wysunięte czy nie – wbrew pozorom osiągnięcie tego efektu było bardzo skomplikowane, ale skończony projekt daje niesamowitą satysfakcję.” Jako że szef Kamila, przeniesiony z VW Marc Lichte chce lepiej rozróżnić styl poszczególnych serii modelowych marki oznaczonych literami A, Q, R

i E(-tron), w projekcie tym możemy już doszukać się detali stylistycznych, które wyróżnią Audi na prąd na tle pozostałych. Należą do nich grill o zmienionym kształcie z pięcioma poprzecznymi belkami, których motyw jest kontynuowany przez pociągnięte w dół przednie światła. Podobny, biegnący przez całą szerokość nadwozia motyw widoczny jest w tylnym rzędzie diod LED. Będzie to element charakterystyczny dla wszystkich wyżej pozycjonowanych modeli marki, poczynając już od przyszłorocznego A8. Pora się z tym oswoić – elektryczne Audi naprawdę czają się już tuż za rogiem, i mogą mieć większy wpływ na przyszłość marki, niż ktokolwiek sądzi. Niemcy zdają się mieć wszystko, by osiągnąć błyskotliwy sukces. To jeden z tych niewielu przypadków, gdy to Audi zalega technologicznie za konkurencją,

Audi E-tron quattro concept SILNIK elektryczny, AC MOC MAKS. 429 KM (496 KM z funkcją overboost) MAKS. MOMENT OBR. 800Nm od 0 obr./min. SKRZYNIA BIEGÓW 1 bieg PRĘDKOŚĆ MAKS. 210 km/h 0-100 KM/H 4,6 s NAPĘD na cztery koła MASA 2490 kg WYMIARY 4880/1930/1540 mm ROZMIAR KÓŁ 265/40 ZR22 POJEMNOŚĆ BAGAŻNIKA 610 l W SPRZEDAŻY 2018 CENA ok. 350 000 zł

ABARTH.PL

MOC JEST W POWIETRZU WOLNOŚĆ ZACZYNA SIĘ OD NIEPOWTARZALNEGO STYLU. ABARTH 124 SPIDER. WYBIERZ SWOJĄ DROGĘ. Zużycie paliwa w cyklu mieszanym: 6,6 l/100 km, emisja CO2: 153 g/km (wartości dla wersji z automatyczną skrzynią biegów). Szczegóły oferty i informacje dotyczące spełniania przepisów dot. ochrony środowiska dostępne u dealerów.

Spotkanie trzeciego stopnia z włoskim stylem

W 2013 roku Touring Superleggera wskrzesił mityczną Alfę Romeo „Disco Volante”. W tym roku legendarny włoski dom mody samochodowej zaprezentował jej otwartą wersję na Concorso d’Eleganza Villa d’Este… z naszą małą pomocą.

prezentacja | Touring Alfa Romeo Disco Volante Spyder

TEKST Mateusz Żuchowski | z d ję c i a K o n d r a d s k ur a

prezentacja | Touring Alfa Romeo Disco Volante Spyder

e wszystkich samochodów, które przewinęły się przez wyjątkowo bujną historię Alfy Romeo, „Latający Spodek” pozostaje jednym z najbardziej charakterystycznych. Oficjalnie funkcjonujący pod niepozorną nazwą 1900 C52, w 1952 roku dzięki swojemu bardzo kreatywnemu podejściu do kwestii oszukania oporu aerodynamicznego wyglądał jak samochód z zupełnie innego świata. Był ostatecznym rozwinięciem myśli Felice Bianchi Anderloniego: „ciężar jest wrogiem, wiatr – przeszkodą”. To właśnie jej podporządkowana była kierowana przez niego Carrozzeria Touring, jeden z najbardziej utytułowanych producentów nadwozi wyścigowych od lat 30. do 60., autor karoserii tego wyjątkowego modelu. C52 był wynikiem prac Działu Eksperymentalnego Alfy Romeo, który zastąpił jej stajnię wyścigową w trudnych powojennych realiach. Niesamowity wygląd wozu był podporządkowany funkcji, nie stylowi. Mimo wszystko projekt Frederico Formentiego nie sprawdził się na torze wyścigowym, za to stał się jedną z ikon designu, dając inspirację całej fali kultowych wozów, w tym Jaguarowi E-type.

60 lat po debiucie pierwszego „Latającego Spodka” jego niepodrabialny styl jest dalej dobrze pamiętany. Do tego stopnia, że Touring postanowił się zmierzyć z tym projektem jeszcze raz. Współczesna firma Touring Superleggera nie ma już wiele wspólnego z oryginalną Carrozzerią Touring poza nazwą, którą wskrzesiła w 2006 roku po 40 latach przerwy. Oryginalne przedsiębiorstwo przez cztery dekady działalności wydało na świat takie sławy, jak Alfa Romeo 8C, BMW 328 MM i Aston Martin DB5. Jego dzisiejszy odpowiednik zlokalizowany jest w hali pod Mediolanem, gdzie z użyciem tych samych narzędzi i technik kontynuuje najchwalebniejsze włoskie tradycje designu i rzemieślnictwa. Po paru specjalnych wersjach istniejących modeli, Alfa Romeo Disco Volante jest pierwszym dziełem współczesnego Touringa zaprojektowanym od zera. XXI-wieczny Disco Volante po raz pierwszy pojawił się w 2012 roku jako krwistoczerwony concept car w ciele zamkniętego coupe, który rok później awansował do wersji produkcyjnej. Touring dostał błogosławieństwo od Alfy Romeo na założenie znaczków

mającej siedzibę tuż obok wielkiej marki i sprzedał kolekcjonerom ściśle limitowaną serię ośmiu egzemplarzy. W tym roku dołącza do nich wersja otwarta: Disco Volante Spyder. Tak jak każde wielkie dzieło, zbudowanie tego samochodu wymaga wielkich poświęceń. W tym przypadku konkretnie jednego: Alfy Romeo 8C Spider. Jako że Touring jest tylko firmą karoserującą, na każdego Disco Volante trzeba poświęcić ten jeden z najpiękniejszych samochodów w dziejach motoryzacji. To szalony ruch, biorąc pod uwagę, że zbudowano tylko 500 takich mobilnych rzeźb, i to już całe osiem lat temu, odkąd ich wartość wzrosła z abstrakcyjnie wysokiej do kosmicznie wysokiej. Potrzeba naprawdę dobrej wymówki (i jeszcze większych pieniędzy) by na tym nienagannym roadsterze położyć skalpel i pozbyć go jego kluczowych zalet. Touring ma jednak swoje argumenty – po pierwsze, właścicielowi oddaje oryginalne nadwozie w nienaruszonym stanie, zachęcając go do wystawienia sobie w salonie w roli gustownego elementu wystroju i przyczynku do nietypowych rozmów

VSOP Honda| Civic Type R prezentacja Mclaren 570s

Tak jak każde wielkie dzieło, zbudowanie Disco Volante Spyder wymaga wielkich poświęceń. W tym przypadku konkretnie jednego: Alfy Romeo 8C Spider.

na domówkach (chyba jest wystarczająco ekscentryczny, skoro myśli o Disco Volante w pierwszej kolejności…). Poza tym, pomimo swojego wieku, 8C dalej jest zupełnie żwawym wozem sportowym, wspartym na sztywnej i lekkiej konstrukcji o ponadczasowych proporcjach. By zachować homologację Włosi nie zmieniali nic w stalowej ramie przestrzennej z rdzeniem z włókna węglowego. Samo nadwozie to już natomiast eklektyczne połączenie tradycyjnego rzemieślnictwa i najnowszych zdobyczy technologii. Panele nadwozia są projektowane w CAD i mierzone laserowo z dokładnością do ułamków milimetra. Niektóre z nich wypieczono włókna węglowego, a maska i klapa bagażnika zawierają Nomex. Większość części nadwozia dalej jest jednak dziełem ręki, która prowadzona okiem rzeźbiarza zrodziła kształty z cienkich płatów stali. Tak jak pół wieku temu, dalej jest to jedyny sposób, by osiągnąć tak fantazyjnie skomplikowane kształty: cała karoseria zbudowana jest z zaledwie kilku elementów, które nie sposób byłoby wytłoczyć maszyną. Potrafią to robić jedynie te osoby, które nauczyły się tego w Touringu w latach 60. Teraz przekazują swoją bezcenną kolejnym pokoleniom. Dla Włoch ta firma to już część dziedzictwa kulturowego. Nawet jeśli cały proces jest tylko przebudową istniejącego samochodu, tak naprawdę zajmuje on dłużej, niż zmontowanie go od podstaw – każdy Disco Volante Spyder pochłania około 4000 roboczogodzin (czyli w praktyce około pół roku) kilkudziesięcioosobowego zespołu. Pomimo tego godnego największych pochwał pielęgnowania tradycyjnych metod wytwórstwa, ów unikatowa Alfa przyjmuje bardzo świeżą, konfrontacyjną wręcz pozycję wobec włoskiego designu – zresztą dokładnie tak samo, jak jego duchowy poprzednik z lat 50. Więź między obydwoma „Latającymi Spodkami” jest oczywisty, choć tłumaczenie na współczesność jest bardziej kreatywne niż dosłowne. Główny designer Touringa, młody Louis de Fabribeckers, zdołał uciec od przewijającego się w motoryzacji już od ponad dekady banału stylu retro, osiągając niepodrabialny styl (nawet jeśli fani Ferrari w mig zidentyfikują źródło pochodzenia przednich świateł). Nowy Spyder unika ostrych linii i agresywności współczesnych supersamochodów, wygładzając je i nadając im zmysłowych krągłości, zaburzonych tylko sentymentalnymi detalami, które ostatni raz miały swoje zastosowanie w czasach narodzin naszych ojców. Aluminiowa listwa biegnąca od klasycznego scudetto do drzwi podkreśla talerzowaty obwód nadwozia, któremu model zawdzięcza swój przydomek. Widok subtelnie domkniętego tylnego

prezentacja | Touring Alfa Romeo Disco Volante Spyder

UFO

Alfa Romeo C52 1900: od niej się zaczęło Kiedy w 1952 roku światło dzienne ujrzał radykalny projekt działu eksperymentalnego Alfy Romeo, oniemiała publiczność potrafiła skojarzyć jego kształt tylko z talerzem. W przeżywających fascynację kosmosem czasach nadano mu przydomek „Latający Spodek”. Tekst: Mateusz Żuchowski Zdjęcia: Archiwa Alfa Romeo i Carrozzeria Touring

Jeden z najdziwniejszych modeli Alfy Romeo mógł powstać tylko w bardzo dziwnym momencie jej historii. Mimo że w 1951 roku Włosi zostali mistrzami w Formule 1 i notowali dobre wyniki w klasie GT, ciężka sytuacja finansowa w powojennych realiach zmusiła dział wyścigowy do zamknięcia, a jego miejsce zajęła dywizja eksperymentalna Dipre Espe. Traf jednak chciał (albo pracownicy tej dywizji), że powstające tam konstrukcje nadawały się do ścigania. Ostatecznie, celem pierwszego z powstających tam prototypów miała być wygrana w Le Mans i Mille Miglii. Dla obniżenia kosztów wsparto go na zawieszeniu ważnej wówczas dla marki limuzyny 1900, wykorzystano też jej silnik w bardziej rozwiniętej formie. Ramę przestrzenną pokryto za to nadwoziem, jakiego świat jeszcze nie widział: radykalny projekt Carrozzerii Touring obrał za cel minimalizację negatywnego wpływu aerodynamiki nie tylko z przodu, ale i na boczne podmuchy wiatru. Stąd wzięły się zastanawiająco duże boczne zwisy i owalny obrys. Alfa Romeo C52 ostatecznie nie okazała się być dobrą bronią na tor – przy wyższych prędkościach jej nadwozie się unosiło i ciężko się do niej wsiadało. Powstały tylko trzy egzemplarze, z czego dwa były otwartymi Spiderami. „Latający Spodek” do dziś pozostaje jednym z najbardziej rozpoznawalnych i lubianych samochodów Alfy Romeo. To nie przypadek, że firma ta dla uczczenia swoich setnych urodzin w 2010 roku odsłoniła rzeźbę z brązu właśnie tego modelu.

prezentacja | Touring Alfa Romeo Disco Volante Spyder

Z archiwum KMH

Z Disco Volante spotkaliśmy się jeszcze w jego prototypowej fazie bez znaczka Alfy Romeo w 2013 roku. W kmh numer 58 pisaliśmy o nim: „Delikatny nie tylko w swojej subtelnej formie, ale i treści: kształt nadwoziu nadał młotek punktowo wyginający spawane cienkie arkusze blachy o kopyto z wypieczonej gliny.”

prezentacja | Touring Alfa Romeo Disco Volante Spyder

błotnika przy braku widocznych elementów aerodynamicznych przenoszą z powrotem do powojennego wyobrażenia motoryzacyjnego futuryzmu. Wyraźna krawędź na masce – nieobecna wcześniej w wersji coupe – tu nadaje projektowi więcej wyrazistości. Po drugiej stronie tymczasem wyciągnięty tył mieści zaskakująco duży bagażnik. 400 litrów pomieści zarówno zdejmowalny dach, jak i zestaw uszytych na miarę skórzanych toreb podróżnych będących na wyposażeniu każdego egzemplarza. Choć w nazwie kreacji widnieje słowo Spyder odnoszące się do otwartej wersji Alfy Romeo C52 sprzed dekad, teraz jest to bardziej połowicznie zabudowana targa. Niewielkie panele z włókna węglowego można zdjąć tylko ręcznie, ale nie odbierze to nikomu godności – każdy z dwóch elementów waży tylko 3,5 kilograma. Kształtu sylwetce nadaje wtedy opadająca linia okien, która tworzy zupełnie nowy zamysł projektu –

jednym z priorytetów de Fabribeckersa było stworzenie czegoś więcej niż po prostu Disco Volante coupe bez dachu – tak jak miało to miejsce w przypadku oryginalnych wariantów z dachem i bez. Taka zabudowana forma nadwozia pozostawia trochę mniejsze wrażenie otwartej przestrzeni niż to, które dawał 8C Spider, niemniej zza kierownicy dalej dobrze czuć ducha tego unikatowego modelu Alfy Romeo, z którego Disco Volante przejął bez większych zmian deskę rozdzielczą. Liczący już dziesięć lat projekt zdążył się trochę zestarzeć, ale z luksusowymi dodatkami Touringa jest na najlepszej drodze, by szybko osiągnąć miano klasyka. To typowo włoskie otoczenie, w którym dominuje ręczne obszyta ruda skóra i czasem trochę infantylne detale, które tu budowniczy pozwolili sobie włączyć w repertuar ze względu na kosmiczną nazwę samochodu. Niebieskie podświetlenie napisów na zagłówkach i w progach

wraz z takim nadwoziem tworzą naprawdę magiczną całość. Do kompletnego spełnienia brakuje jeszcze tylko sportowych pretensji. Tu Disco Volante także oczarowuje. Jako carrozzeria, Touring pozostawił mechanikę w większości nietkniętą. Szczęśliwie, 4,7-litrowe V8 skonstruowane przez Ferrari dla specjalnych Alf Romeo i Maserati jest i tak możliwie bliskie ideałowi. Największe zalety układu napędowego modelu 8C tu zostały jeszcze bardziej przerysowane, co jednak tak charyzmatycznej osobowości się wybacza. Układ wydechowy został trochę przebudowany, by dopasować się do nowego kształtu nadwozia, ale i by uwolnić parę dodatkowych decybeli. Osiągi na poziomie 450 KM i 480 Nm dziś już nie robią wrażenia na wyznawcach cyferek danych technicznych, ale nie jest to pierwszy przypadek, gdy omija ich coś wyjątkowego. Pod tą delikatną skórą to dalej pełnokrwiste włoskie superau-

prezentacja | Touring Alfa Romeo Disco Volante Spyder

to, zdolne zbliżyć się do 300 km/h i zjeżyć włos na plecach samym zbudzeniem się do życia. Wobec zaczepnej pracy szpery przekazującej idealnie podawaną moc wolnossącej jednostki, niezmiennie od momentu powstania 8C jego najsłabszym ogniwem pozostaje zautomatyzowana przekładnia przypominająca, jak wielki skok technologiczny motoryzacja zanotowała ledwie na przestrzeni kilku ostatnich lat. Z 58 samochodów, które miały zaszczyt uczestniczyć w tegorocznej edycji Concorso d’Eleganza Villa d’Este (o tym niesamowitym corocznym wydarzeniu piszemy więcej w drugim numerze kmh Classic), Disco Volante Spyder miało najprawdopodobniej najkrótszą drogę z domu. Touring buduje swoje samochody zaledwie godzinę drogi autostradą stąd. Z logistyką firma nie powinna więc mieć problemu. W tym elitarnym studiu pracują jednak ludzie tacy jak wszyscy inni, a dokładniej – Włosi tacy jak inni Włosi. Disco Volante było więc składane do ostatniego momentu przed swoim pierwszym dynamicznym występem. Gdy projektant nadwozia Louis dostarczył nam zjawiskowy błękitny wóz w umówione miejsce w sercu zabytkowej miejscowości Como,

nie mieliśmy już czasu na rozwodzenie się nad wyjątkowością chwili. Ostatni odcinek sztafety do Villi d’Este miała za zadanie pokonać redakcja kmh, i miała na to naprawdę niewiele czasu. Czemu jednak miałoby to interesować hordy turystów, którzy od razu zbiegli się wokół i oblepili wyglądający rzeczywiście jak przybysz z kosmosu wóz, upamiętniając niewiarygodny widok na swoich telefonach komórkowych. Większość z nich błędnie identyfikowała ten wóz jako Ferrari, nie wierząc, że można tyle wydać na Alfę Romeo. Niestety, marka, która kiedyś przecież stworzyła Ferrariego, dziś kojarzona jest głównie z wozami miejskimi… Warto było jednak zbudować Disco Volante choćby z tego powodu – by stworzyć kolejną cegiełkę, która po S.Z., 8C Competizione i TZ3 Zagato, a przed Giulią Quadrifoglio, przywróci tej włoskiej marce wielkość – póki co choćby tą moralną. Dojeżdżając do bram Villi d’Este mam poczucie spełnienia. Prowadząca z Como do Cernobbio droga wijąca się tuż nad samym brzegiem otoczonego górami jeziora zadbała o chyba najlepsze warunki, jakie można sobie wymarzyć do konfrontacji z takim samochodem. Takich chwil nie zapomina się do koń-

ca życia. Dzień później okazuje się, że to był dobry weekend także dla samego Touringa – podczas sobotniego konkursu elegancji ich najnowsze dzieło wygrało tytuł najpiękniejszego prototypu, wygrywając między innymi z Bugatti, Zagato i Pininfariną. Jak widać, dla Latających Spodków styl jest rzeczą ponadczasową.

Touring Superleggera Alfa Romeo Disco Volante Spyder SILNIK benz., V8, 4691 cm3 MOC MAKS. 450 KM@7000 obr./min. MAKS. MOMENT OBR. 480 Nm@4750 obr./min. SKRZYNIA BIEGÓW zautomatyzowana, 6-biegowa PRĘDKOŚĆ MAKS. 292 km/h 0-100 KM/H 4,2 s NAPĘD na tylną oś MASA 1650 kg WYMIARY (dł./szer./wys.) 4620/2032/1309 mm ROZSTAW OSI 2640 mm ROZMIAR KÓŁ 245/35 ZR20 przód, 285/35 ZR20 tył POJEMNOŚĆ BAGAŻNIKA 400 l ZUŻYCIE PALIWA 15,8 l/100 km CENA ok. 650 000 € (+ Alfa Romeo 8C Spider)

Dyskretny urok buntu Rolls-Royce próbuje zrobić z najbogatszych tego świata gwiazdy rocka. I robi to ze znanym tylko sobie stylem i skutecznością.

prezentacja | Rolls-Royce Dawn w Prowansji

TEKST Mateusz Żuchowski | z d ję c i a K o n d r a d s k ur a

prezentacja | Rolls-Royce Dawn w Prowansji

oglibyśmy zacząć sentymentalnie, ale uderzymy branżowo. Tak specjalna marka, jak Rolls-Royce, musi prowadzić właściwy sobie rodzaj komunikacji z nami – mediami. Podczas gdy kulminacyjnym momentem tekstu prasowego Skody będzie informacja o rekordowej pojemności bagażnika, czy nawet Porsche będzie chwaliło się promocyjną umową leasingową, to, co mówi Rolls Royce, jest tak bardzo inne od reszty, jak i samochody tej wyjątkowej marki. Oderwane od rzeczywistości (ponad nią?), trochę pretensjonalne, ale zawsze imponujące. Tekst prasowy tej marki sporządzony dla mediów na okoliczność premiery Dawna opowiada o tym, jak pasażerowie siedzący na tylnej kanapie nie wysiadają po prostu z samochodu, a „wstają i opuszczają pokład z takim wdziękiem, jak opuszcza się Rivę, by wsiąść do prywatnego odrzutowca”. Ooooooh. Rolls-Royce Dawn to otwarty odpowiednik modelu Wraith, ale jak twierdzi sam producent, to „nie jest otwarty odpowiednik modelu Wraith”. To za to „najbardziej towarzyski z Rolls-Royce’ów”, adresowany do osób, których życie obraca się wokół „zażywania kąpieli

słonecznych w najbardziej ekskluzywnych kurortach świata”. Aaaaah. Arystokracja nie zmieniła swoich zwyczajów od XIX wieku – zmieniły się tylko ich zabawki. Ale ten sam tekst podkreśla także, że Dawn to „najseksowniejszy Rolls-Royce w historii”. Hm. Być może najseksowniejszy dlatego, że seks i Rolls-Royce nie występowały do tej pory zbyt często w jednym zdaniu. Ale to nie chochlik drukarski – szef designu marki Giles Taylor w rozmowie ze mną sam zaskakująco przyznał, że przy projektowaniu tego modelu jego celem było sprawienie, by „właściciele poczuli się jak gwiazdy rocka”. Cóż, Giles, gdzie jak gdzie, ale akurat w przypadku Rolls-Royce’a istnieje statystycznie wysokie prawdopodobieństwo, że rzeczywiście nimi są. Przez ostatni wiek dzieła tej marki kupowane były jednak przez ludzi, którzy takie spoufalenie uznaliby za faux pas. Przede wszystkim wybierali wozy z Goodwood, by zachować anonimowość i dyscyplinę formalnej elegancji w czasie, gdy bogactwem w dużo bardziej niewybredny sposób kłuły w oczy konkurencyjne limuzyny i kabriolety z USA, Niemiec, czy Włoch. W ostatnim czasie jednak świat prze-

szedł bardziej burzliwe przeobrażenia, niż przez ostatnie sto lat. Rolls-Royce musi odpowiadać na nowe potrzeby nowych klientów – nie tylko kurczących się starych fortun z Europy i USA, ale i wielkich nowych pieniędzy z Bliskiego i Dalekiego Wschodu. Stąd też niedawno w ofercie marki pojawiła się rzecz niepojęta – linie specjalne Black Badge, które oprócz czarnych znaczków dają też utwardzone zawieszenie i większą moc silnika. W marce, która zawsze mówiła, że jej samochody mają jej adekwatną ilość! Wraz z wymarciem flagowego modelu Phantom (następca zostanie objawiony światu dopiero w 2018 roku, z tym żegnamy się w Epilogu na ostatniej stronie tego numeru) i jego dwudrzwiowych pochodnych, to Dawn z rodu mniejszego i określanego przez markę jako „mniej zobowiązującego” Ghosta płynnie przejął pałeczkę najbardziej luksusowego kabrioletu świata. By spróbować go zrozumieć potrzebujemy jednak odpowiedniego kontekstu. Dawn ma największe szanse na trafienie właśnie w takie zakątki świata jak ten, ściśnięty pomiędzy Lazurowym Wybrzeżem a zachodnim krańcem Alp, zwanych Nadmorskimi.

Rolls-Royce Silver Dawn Muza nowego kabrioletu Rolls-Royce’a Świt. Ładna nazwa dla samochodu. Inspiracją dla modelu Dawn, tak pod względem nazwy jak i filozofii, był model Silver Dawn produkowany w latach 1949-1955. Sam nawiązywał do innego wozu marki sprzed pół wieku, szczególnego egzemplarza modelu Silver Ghost z roku 1909, nazywanego Silver Dawn. Powojenny Rolls-Royce dzielił z Bentleyem Mark VI nowoczesną konstrukcję: rzędowy silnik o pojemności 4,6 litra, opcjonalnie dostępna była także skrzynia automatyczna. Spośród różnych wersji nadwozia, specjalna karoseria Drophead Coupe została nałożona na tylko 28 podwozi.

prezentacja | Rolls-Royce Dawn w Prowansji

Prowansja lubi luksus, albo raczej – luksus z wielkim upodobaniem zakorzenił się w Prowansji. Wyższe sfery zaczęły tu występować w roli turystów już pod koniec XVII wieku, a wraz z przyjściem kolejnictwa prowincja ta stała się ulubioną destynacją Brytyjczyków, Francuzów i Rosjan. Do stałych bywalców tych stron można było zaliczyć Królową Wiktorię, Henri Matisse’a, Pablo Picassa i… Henry’ego Rollsa. Zimowe sezony spędzał tu w swoich dwóch willach w Rayol-Canadel-sur-Mer w czasach, gdy jeszcze nieodległe Saint Tropez było cichą wioską rybacką. Nie miał więc zbyt wielkiego pola, by popisać się stacjonującymi tu dwoma egzemplarzami modelu Silver Ghost i nie spodziewał się zapewne, jak wiele będzie znaczyło pojawienie się samochodem sygnowanym jego nazwiskiem w nieodległym księstwie Monako, które równolegle z brytyjską marką rozwijało swój status światowego symbolu blichtru.

Jaki jest więc Dawn w porównaniu do Phantoma Drophead Coupe? Trochę mniejszy, lżejszy, tańszy i bardziej poprawny politycznie, ale to chyba najbardziej relatywistyczny przykład zastosowania tych pojęć w historii. Phantom był jak Londyńska Orkiestra Symfoniczna – ogromny, obrośnięty historią i tak drogi, że musiałbyś sprzedać dom, by chociaż go wypożyczyć na jeden wieczór. Dawn tymczasem… niewiele pod tym względem zmienia. Przesuwa tę granicę przystępności o najmniejszą z możliwych odległości. Fakt, jest mniejszy, ale to dalej majestatyczny jacht na drogę, którego niezaburzone niczym ponadczasowe linie ciągną się przez blisko 5,3 metra. Nie ma nic bardziej luksusowego niż zbytek, a tutaj go pod dostatkiem: przy długości większej od Mercedesa klasy S Lang znalazło się miejsce na tylko jedną parę drzwi, a maska sięga klatki piersiowej tylko po to, by zrobić miejsce na

najbardziej dumny grill w dziejach motoryzacji, wprost nawiązujący do portyku antycznej świątyni. Dawn jest też w końcu lżejszy… o całe 70 kg. Oznacza to, że dalej nie tylko wygląda jak pałac na kołach, ale i tyle waży: dokładnie 2560 kg. Jakie to ma jednak znaczenie, gdy ta ogromna masa jest bez żadnego wysiłku przesuwana przez jedyny słuszny w takich okolicznościach silnik V12, tu w dobrej wierze pomniejszony do pojemności 6,6 litra, by jednak wraz z dwoma turbosprężarkami generować więcej koni mechanicznych niż flagowy Phantom. Gdy wskaźnik rezerwy mocy (wypełniający na desce rozdzielczej rolę typowego, banalnego obrotomierza) dosięga 0%, chce tym poinformować, że w rozpędzanie zaangażowane są wszystkie z 571 KM. Nawet w tym momencie jednak samochód nie wykazuje najmniejszej oznaki słabości, którą byłby pisk opon czy choć

prezentacja | Rolls-Royce Dawn w Prowansji

szmer wysiłku spod maski. Całe szczęście, Dawn nadal w żaden sposób nie przejawia swoich imponujących osiągów i nie motywuje do ich wykorzystania – wymownie sugeruje, że pośpiech poniża. Dlatego też cienkie ramię dużej kierownicy ma dłuższe przełożenie niż w układach kierowniczych samochodów zwykłych śmiertelników, zawieszenie może pozwalać na zaskakująco duże przechyły, bo przecież i tak nikt nie będzie się wygłupiał jazdą, która miałaby do nich doprowadzić. Dłuższa jazda na północ po Route Napoléon, którą Cesarz Francuzów wracał w 1815 roku z Elby przez góry, nie ma sensu – wracamy na nadmorskie bulwary. Na nich wszystko nabiera harmonii przy paradnym tempie, przy którym, cóż, najlepiej cieszyć się z „zażywania kąpieli słonecznych w luksusowym kurorcie”… Zaczynam wierzyć Rolls-Royce’owi. Co zatem NIE jest tak naprawdę luksusem? Kwestie przemijalne. Zaskakująco, należy do nich także technologia. Jest narzędziem, a nie celem. Dawn jest przecież żywym uosobieniem wszystkich konstruktorskich zdolności swojego patrona z Monachium, koncernu BMW: ośmiobiegowa przekładnia ZF (notabene znana także z samochodów kosztujących ułamek Dawna, co nie zmienia faktu, że jest majstersztykiem)

dobiera biegi na podstawie danych z GPS, który zdradza jej rozmieszczenie wzniesień i zakrętów. Aż 80% aluminiowych paneli nadwozia jest innych nawet od na pozór identycznego modelu Wraith, ponieważ każdy jeden samochód jest dopracowywany w Goodwood z takim perfekcjonizmem. Przechyły, tak – są, ale kontrolują je aktywne stabilizatory. Niewyobrażalnie skomplikowany mechanizm wykonuje przez 22 sekundy niemy balet, by z należną marce ciszą i gracją rozłożyć największy na świecie samochodowy dach tkaninowy. Kabina także pozostaje niezwykłą pochwałą tradycji. Podczas gdy w naszym świecie już nawet Skoda Fabia cieszy się z synchronizacji z iPhonem, Dawn pozostaje wspaniale analogowy: eleganckie czarne wskazówki zegarów ani myślą ustępować miejsca wyświetlaczowi, klimatyzacja nie podaje liczbowej temperatury ponieważ, niczym wytrawny lokaj, sama wie, co jest dla Ciebie najlepsze. Nawet przeniesiony tu z BMW system iDrive można schować za orzechowymi inkrustracjami, by nie psuć tak zbudowanego wrażenia i skupić się na ważnych rzeczach. Na liście opcji znajdują się przecież tak nieodzowne elementy wyposażenia, jak chłodzony pojemnik na szampana, tradycyjny kosz piknikowy, czy ozdobny pasek w kontrastowym kolorze wzdłuż nad-

wozia. Nakłada go jednym ruchem ręki człowiek, który w swoim życiu trudni się tylko tym – Mark Court. Stopień skomplikowania i ogrom wysiłku włożonego w wykończenie takiego samochodu przekracza wyobrażenia, ale magia Rolls-Royce’a polega na tym, że dostarcza te wielkie osiągnięcia w najbardziej dyskretny i niewymuszony ze sposobów. Jeśli porównywać to do muzyki rockowej, to najwyżej do „Smells like a teen spirit”… w wykonaniu Leszka Możdżera.

Rolls-Royce Dawn SILNIK benz., V12, 6592 cm3, twin-turbo MOC MAKS. 571 KM@5250 obr./min. MAKS. MOMENT OBR. 780 Nm@1500 obr./min. SKRZYNIA BIEGÓW automatyczna, 8-biegowa PRĘDKOŚĆ MAKS. 250 km/h 0-100 KM/H 4,9 s NAPĘD na tylną oś MASA 2560 kg WYMIARY (dł./szer./wys.) 5285/1947/1502 mm ROZSTAW OSI 3112 mm ROZMIAR KÓŁ 255/40 R21 POJEMNOŚĆ BAGAŻNIKA 283 l ZUŻYCIE PALIWA testowe 16 l/100 km CENA od 277 000 €

HUSQVARNA ® AUTOMOWER ŚWIATOWY LIDER W KOSZENIU AUTOMATYCZNYM CERTYFIKAT ANTYKRADZIEŻOWY

WSZYSTKIE MODELE WYPOSAŻONE W AUTOMOWER® CONNECT*

CENY OD

249 zł miesięcznie 20x0%, RRSO=0%

* Nie dotyczy modelu Automower 105. Promocja trwa do 30.11.2017 r. lub odwołania.

/ Husqvarna Polska

Rzeczywista Roczna Stopa Oprocentowania (RRSO) dla kredytu ratalnego w ramach umowy kredytu ratalnego i umowy o limit kredytowy i o kartę kredytowa zbliżeniową MasterCard wynosi 0%, całkowita kwota kredytu i całkowita kwota do zapłaty dla kredytu 10x0% i 20x0% wynosi 2 343,80 zł, oprocentowanie stałe 0%, całkowity koszt kredytu 0 zł (w tym: prowizja 0 zł, odsetki 0 zł, ubezpieczenie 0 zł), dla kredytu 10x0% spłata w 10 miesięcznych ratach równych w wysokości 234,38 zł, dla kredytu 20x0% spłata w 20 miesięcznych ratach równych w wysokości 117,19 zł. Kalkulacje zostały dokonane na dzień 16.02.2017 r. na reprezentatywnych przykładach dla poszczególnych kredytów. Kredyt ratalny 10x0% oraz 20x0% są oferowane łącznie z kartą kredytową. Szczegółowe warunki dotyczące kredytu dostępne u Sprzedawcy. Dostępność produktu oraz warunki kredytowania uzależnione są od wyniku przeprowadzonej przez Bank analizy zdolności kredytowej Klienta na podstawie przekazanych przez niego informacji. Niniejszy materiał ma charakter wyłącznie reklamowy i informacyjny – nie stanowi oferty w rozumieniu ustawy Kodeks cywilny. Bank BGŻ BNP Paribas S.A. (ul. Kasprzaka 10/16, 01-211 Warszawa, KRS 0000011571, NIP 526-10-08-546 oraz kapitał zakładowy w wysokości 84 238 318 zł w całości wpłacony). Punkty należące do sieci franczyzowej Husqvarna współpracują z Bankiem BGŻ BNP Paribas S.A. i są umocowane do świadczenia w imieniu Banku usług pośrednictwa finansowego w zakresie czynności faktycznych i prawnych związanych z zawieraniem umów o kredyt ratalny i kartę kredytową.

SPRAWDŹ POZOSTAŁĄ OFERTĘ MASZYN AKUMULATOROWYCH

JEDEN AKUMULATOR

CICHA PRACA. BEZ SPALIN.

WYSOKA WYDAJNOŚĆ

ŁATWA OBSŁUGA

Wojna światów J

akże odmienny był świat, gdy Volvo ostatni raz liczyło się w klasie limuzyn premium. Musiało to być kilkanaście lat temu, gdy należąca do koncernu Forda szwedzka marka cieszyła się z powodzenia modelu S80. Dobrze radził on sobie w segmencie, w którym kupowano Audi, BMW, Mercedesy, ale i Saaby, Lexusy, Peugeoty, Renaulty, Alfy Romeo, Lancie, Jaguary, Rovery. Luksus nie miał wtedy jednego oblicza, które ma teraz: maniakalnie dopracowanego, zaawansowanego techniczne, ale pozbawionego choćby śladów osobowości niemieckiego sedana. Podczas gdy Włosi, Brytyjczycy czy Szwedzi się pogubili, Niemcy rośli w siłę i zbudowali przewagę, której nikt nie był w stanie odrobić – do teraz. Volvo także było jedną z ofiar tych burzliwych kryzysów: Amerykanie z Forda wyka-

zali się nieudolnością i zostali zmuszeni do sprzedania Jaguara Hindusom, a szwedzkiej marki Chińczykom. Wywołało to falę przepowiedni o nieuchronnym końcu tych firm, a jednak pod skrzydłami egzotycznych, ale bogatych właścicieli, obydwie stały się silniejsze niż kiedykolwiek wcześniej dzięki podkreślaniu ich narodowej tożsamości, która do tej pory była tłamszona. S90 nie idzie śladem rynkowych faworytów. Jest od nich przekornie inne: niemieckiej przewidywalności i zakorzenionych w kolejnych generacjach archetypach przeciwstawia się świeżym i lekkim dla oka wnętrzem w ewidentnie skandynawskim stylu, rewolucyjną paletą jednostek napędowych i dumnym designem, którego głównym motywem jest kształt świateł przezywany młotem Thora. Wymowne, że Thor był bogiem burzy, a nie pokoju…

To dalej jednak Niemcy przystępują do tego starcia z pozycji faworyta. Reprezentuje tu ich najnowsza konstrukcja z triumwiratu Audi-BMW-Mercedes, najnowocześniejsza i najbardziej luksusowa z nich: klasa E. Nowa generacja tego symbolu sukcesu białych kołnierzyków na całym świecie jest tak przewidywalna, jak tylko może być. Jeśli gdzieś odstępuje od dopieszczanych od generacji tradycyjnych rozwiązań to tylko po to, by sięgnąć po te, które sprawdziły się w fenomenalnie przyjętej nowej klasie S. Nawiązań do topowej limuzyny Mercedesa jest tu bardzo dużo – nietrudno je pomylić tak z zewnątrz, jak i nawet w środku. Zasiadając za kierownicą łatwo się zachwycić dwoma dużymi ekranami, które tworzą całą deskę rozdzielczą, jakością godną Maybacha i bogactwem wykończenia, które miejscami

starcie | Mercedes E220d vs Volvo S90 D5

Czy w kręgach premium można odnieść sukces, nie podążając za niemieckim przepisem na niego? Nowa flagowa limuzyna Volvo spotyka się z naszym klasowym faworytem w starciu na odmienne filozofie luksusu. TEKST Mateusz Żuchowski | zdjęcia Konrad skura

jednak idzie już w zbyt burleskowy klimat. Pomimo wrażenia dużego postępu, to dalej jednak ten sam przyciężki, barokowy styl tradycyjnego Mercedesa. S90 walczy tymczasem o uznanie trochę większymi wymiarami zewnętrznymi: jest 4 cm dłuższe, 4 cm szersze i ma minimalnie większy rozstaw osi od reprezentanta Niemiec. To jednak Niemcy dalej wiedzą, jak lepiej wykorzystać tę przestrzeń: kabina Mercedesa zapewnia więcej miejsca na szerokość (szczególnie z tyłu), długość i wysokość. Nie są to jednak różnice, które byłyby decydujące przy wyborze jednego z tej dwójki. Niezależnie od wprowadzania kolejnych generacji pokładowego systemu COMAND i coraz bardziej rozbudowanego menu zegarów, ergonomia klasy E niezmiennie stoi na najwyższym możliwym poziomie. W innych

przypadkach jest to zawsze atut niemieckich wozów nad konkurencją z innych krajów, ale nie w tym przypadku: prosta skandynawska logika także nie wymaga szczególnego główkowania się nad tym, jak dojść nawet do zaawansowanych funkcji. Tu także centralnym elementem jest duży wyświetlacz, ale w tym przypadku zorientowany poziomo, na modłę tabletu, ze sprawnie działającym i elegancko narysowanym menu dotykowym w stylu Tesli – drugim z poważnych rywali niemieckiej szkoły wozów premium. Volvo potrafiło też nawiązać rywalizację pod względem jakości. By tego dokonać, odradzająca się szwedzka marka podkupiła Robina Page’a, który do tej pory odpowiadał za wnętrza w Bentleyach. Brytyjczyk dobrze wykorzystał swój czas spędzony w Szwecji: kabiny nowych Volvo mają inspirująco prosty i chłodny, a jedno-

Mercedes-Benz E220d SILNIK diesel, R4, turbo, 1950 cm3 MOC MAKS. 194 KM@3800 obr./min. MAKS. MOMENT OBR. 400 Nm@1600-2800 obr./min. SKRZYNIA BIEGÓW automatyczna, 9-biegowa PRĘDKOŚĆ MAKS. 240 km/h 0-100 KM/H 7,3 s NAPĘD na tylne koła MASA 1680 kg WYMIARY (dł./szer./wys.) 4923/1852/1468 mm ROZSTAW OSI 2939 mm ROZMIAR KÓŁ 245/40 R19 przód 275/35 R19 tył POJEMNOŚĆ BAGAŻNIKA 540 l ZUŻYCIE PALIWA testowe 5,8 l/100 km CENA 195 500 zł

starcie | Mercedes E220d vs Volvo S90 D5

100

starcie | Mercedes E220d vs Volvo S90 D5

cześnie przytulny i kojący styl kojarzony ze Skandynawią, który jest tu wyegzekwowany z najlepszej jakości materiałów epatujących luksusem w bardzo inteligentnym, bezpretensjonalnym wydaniu. Bardziej BoConcept niż Ikea. I wulgarne wyczucie smaku Niemców… Rywalizacja osiąga kulminacyjny punkt przy systemach bezpieczeństwa – to powszechnie znany konik jednego i drugiego producenta. Jak sprawdziliśmy w poprzednim numerze kmh, nowa limuzyna Mercedesa równie dobrze radzi sobie właściwie bez kierowcy – sama utrzyma pas ruchu, a nawet zmieni kierunek jazdy, podążając za resztą ruchu na drodze. Nie trzeba chyba wspominać o tym, że rozpozna zbliżające się pojazdy, nieroztropnych pieszych czy leśną zwierzynę na długo przed kierowcą. S90 naturalnie też to wszystko potrafi, czasami zaskakując swoją przemyślnością – krawędź drogi rozpozna na podstawie wielu różnych danych, nie tylko wymalowanych pasów, jak ma to miejsce w innych samochodach. Dostrzeże też zagrożenie w większej ilości miejsc niż E-klasa. A co najważniejsze, w myśl misyjnej działalności marki, wszystkie z tych funkcji zapewnione są bez dopłaty już w podstawowej wersji. To tylko jeden z powodów, dla których

Volvo punktuje w kategorii stosunku produktu do ceny. Startuje z niższego pułapu cenowego (171 600 zł vs 185 200 zł) i ta różnica w okolicach 15 000 zł pomiędzy podobnie wyposażonymi wersjami zostaje zachowana na przestrzeni całego cennika. Już podstawowy wariant S90 on zapewnia wiele wyszukanych funkcji, podczas gdy w Mercedesie wartość ta jest dopiero punktem wyjścia do dokupienia kolejnych opcji o wartości kolejnego przyzwoitego samochodu. Wybierając Volvo, oszczędzone pieniądze można przeznaczyć na mocniejszą jednostkę. Spośród mnogości wersji napędowych dostępnych dla jednego i drugiego modelu, my zestawiamy najciekawsze nowości. Oznaczenie E220d zdradza obecność pod maską Mercedesa dwulitrowej jednostki o mocy 194 KM; topowy diesel Volvo o oznaczeniu D5 generuje 235 KM i połączony jest z napędem na cztery koła, póki co nieobecnym w wysokoprężnych klasach E. Dla obydwu producentów to ważne jednostki: Niemcom udało się w końcu zastąpić wysłużonego diesla o pojemności 2150 cm3 nową konstrukcją łapiącą się poniżej pułapu dwóch litrów. Operacja symbolicznego (choć kluczowego z perspektywy podatków w wielu krajach) downsizingu powiodła się:

Volvo S90 D5 AWD R-Design SILNIK diesel, R4, turbo Power Pulse, 1969 cm3 MOC MAKS. 235 KM@4000 obr./min. MAKS. MOMENT OBR. 480 Nm@1750-2250 obr./min. SKRZYNIA BIEGÓW automatyczna, 8-biegowa PRĘDKOŚĆ MAKS. 230 km/h 0-100 KM/H 7,2 s NAPĘD na cztery koła MASA 1763 kg WYMIARY (dł./szer./wys.) 4963/1890/1443 mm ROZSTAW OSI 2941 mm ROZMIAR KÓŁ 245/35 R21 POJEMNOŚĆ BAGAŻNIKA 500 l ZUŻYCIE PALIWA testowe 7,2 l/100 km CENA 233 200 zł

101

starcie | Mercedes E220d vs Volvo S90 D5

to przyjemna, skora do zalewania ogromną falą momentu obrotowego konstrukcja, której praca prawie nie dociera do kabiny. Na bardziej wymagających czeka w zanadrzu jeszcze trzylitrowe V6, którego niektórym może brakować w portfolio Volvo. Budujący teraz od podstaw całą swoją strategię Szwedzi zdecydowali się na radykalny krok ograniczenia wersji napędowych wyłącznie do silników z czterema cylindrami ustawionymi w rzędzie. Wersje benzynowe dopingowane są w najbardziej ekstremalnych przypadkach nawet elektrycznym motorem, turbosprężarką i kompresorem na raz. Wysokoprężny wariant D5 kryje inny patent: PowerPulse, czyli zbiornik skompresowanego powietrza, które jest wyrzucane w kolektor wydechowy i przy niskich obrotach silnika „dmucha” turbosprężarkę, eliminując turbodziurę.

102

System ten rzeczywiście dobrze się sprawdza, sprawnie żonglując prędkościami tego dużego samochodu aż do okolic 5000 obr./min. I choć w obydwu wozach do minimum ograniczono znaną z poprzedników podsterowność i rozleniwienie automatycznych skrzyń biegów, ich żywiołem pozostaje trasa – pokonywana szybko, wygodnie, oszczędnie i w absolutnej ciszy. Dużo daje tu dobra aerodynamika (szczególnie w imponującej pod tym względem klasie E, która generuje mniejszy opór niż opływowa Toyota Prius) i skuteczna izolacja, oddalająca pasażerów od smutnego klekotu czterocylindrowych diesli. To idealne warunki do celebrowania należących do absolutnie ścisłej rynkowej czołówki zestawów audio. Volvo nie idzie na żadne kompromisy, zarzucając kabinę aż dziewiętnastoma głośnikami opcjonalnego systemu Bowers &

Wilkins, dających bardzo czysty, imponujący szczególnie w wysokich częstotliwościach dźwięk. E-klasa z trzynastoma głośnikami autorstwa berlińskiej manufaktury Burmester mimo wszystko wypada jeszcze lepiej dzięki rozpiętości tonalnej rzadko spotykanej wśród systemów audio montowanych w samochodach. Zarówno S90, jak i klasa E przenoszą do lepszych światów, ale każdy do swojego: Mercedes pozostaje na straży luksusu w tradycyjnym i dosłownym znaczeniu, Volvo woli to zrobić w bardziej poprawny politycznie sposób, lepiej odpowiadający na obecny zeitgeist. Wybór pomiędzy nimi pozostaje kwestią gustu (czy może – filozofii życia). A to już ogromny sukces Volvo – żadnemu konkurentowi od lat nie udało się zagrozić niemieckim starym wyjadaczom do tego stopnia.

górujemy jakością

103 Kraków al. 29 Listopada 149

Kraków ul. Wielicka 193

Nowy Sącz ul. Wiśniowieckiego 123

Nowy Targ ul Szaflarska 170

Bukowina Tatrzańska ul. Kościuszki 183

miejsce | Seat Leon C upra 280 na najlepszych drogach Hiszpanii

Zimowe piekło Cupra w... Hiszpanii Seat Leon Cupra rozpanoszył się na Nurburgringu, pokonując legendarne Zielone Piekło w mniej niż 8 minut. My postanowiliśmy znaleźć z nim najlepsze drogi jego ojczyzny. Tekst Mateusz Lubczański | zdjęcia Konrad Skura

Miejsce | Seat Leon Cupra 280 na najlepszych drogach Hiszpanii

eon, obecnie kluczowy model Seata, w końcu pozwolił marce rozwinąć skrzydła. Niemal tak jak pierwsza generacja, która natychmiastowo wydarła Golfowi klientów, trzecie wcielenie ma do zaoferowania sporo, stosując tę samą receptę współdzielenia niemieckich elementów z dodatkiem hiszpańskiego temperamentu, którego przed jego premierą tak jakby brakowało. Dzielące nieparzyste generacje dzieło Waltera de’Silvy pozostaje nam tylko pominąć, bowiem choć może się podobać, tak dużych emocji stylistycznych po prostu nie wzbudza. Co innego biała Cupra z pakietem „Orange”, w której kolor dodatków wypala źrenice i krzyczy do przechodniów i innych użytkowników drogi o rozmiarze ego kierowcy. Z drugiej strony, wersja kombi (czyli seatowskie ST dłuższe o 27 centymetrów za tylną osią) jest idealnym tatusiowozem zaskakującym młokosów na światłach. Dla każdego coś miłego. Lądujemy więc za podciętą kierownicą Seata, który zaskoczył wszystkich na najtrudniejszym – niemieckim, jakżeby inaczej – torze świata, bijąc rekord w klasie przednionapędowych hothatchy, przejeżdżając słynne Bridge To Gantry z Jordi Genem za kierownicą

106

w mniej niż 8 minut, bijąc wszystkie obwieszone spojlerami i mitami Renaultsporty Megane Trophy i im podobne gwiazdy FWD, przy okazji wyprzedzając takie sportowe dzieła jak Audi R8 i BMW M3 E92. Szkoda tylko, że Hiszpanie nie cieszyli się długo swoim osiągnięciem, bowiem tuż po nich lepszym czasem pochwalili się szaleńcy z Renault w Megane 275 Trophy-R, a wszystkich pogodziła Honda z Civiciem Type R. O ile jednak te dwa są ekstremalnymi maszynkami do produkowania rekordów okrążeń, nie wyróżniający się niczym na ulicy Leon zabiera na pokład całą rodzinę, a po kilkuset kilometrach – czy jak w naszym wypadku kilku tysiącach – pozwala zachować pasażerom swoje zmysły. Także słuch. Od potyczek na niemieckim froncie minął już ponad rok, a Hiszpanie wykorzystując swoją pełną temperamentu naturę bardzo wzięli sobie do serca rękawicę rzuconą przez konkurencję i wzięli się do dalszej pracy. W tak zwanym międzyczasie na rynek trafiła Cupra 290, mocniejsza o 10 koni i przeprogramowana tak, by moment obrotowy był rozciągnięty o kilka obrotów na minutę szerzej, zmieniono wydech na bardziej agresywny – zestawiliśmy ją do starcia z Peugeotem 308

GTI na stronie 38 tego wydania kmh. Mimo wszystko, nasza „280” zadowalała uszy w wyższych partiach obrotów, czyli dokładnie tam, gdzie hothatch powinien dawać znać o swoim bandyckim usposobieniu. Możemy przeżyć bez tych nowości. Trudno jednak byłoby sobie poradzić na hiszpańskich turno, gdyby nie jedna opcja zaznaczona w konfiguratorze: Performance Pack. Brzmi całkiem poważnie i rzeczywiście elementy które zawiera zmieniają Cuprę w jeszcze bardziej konkurencyjny samochód. Najpierw rzucają się dziewiętnastocalowe felgi. Spore, nie są tu jednak bez przyczyny – tylko pod nimi zmieszczą się hamulce o średnicy 370 milimetrów (większe o 30 mm w stosunku do serii) z czterotłoczkowymi zaciskami. Wyjęto je wprost ze zdumiewającego i niszczącego fryzjerskie stereotypy Audi TT RS. Za zapewnienie odpowiedniej przyczepności odpowiadają semi slicki Michelin Pilot Sport 2. A to wciąż auto do codziennych wyzwań, jak napisaliby goście reklamujący SUV-y. Mojado... Seat przeszedł sporą metamorfozę. Gdy na rynku zjawiło się kolejne Toledo krzyżujące

Miejsce | Seat Leon C upra 280 na najlepszych drogach Hiszpanii

107

W skondensowanym kwadracie 40 na 40 kilometrów, w ciągu zaledwie godziny można jechać wijącymi się u podnóży wodospadów wąskimi drogami ze spadającymi z góry kamieniami, by po chwili znaleźć się na długich prostych w warunkach iście polarnych. Na szczytach bowiem temperatura spada poniżej zera.

108

Miejsce | Seat Leon C upra 280 na najlepszych drogach Hiszpanii

vana z sedanem, sportowy charakter submarki Volkswagena wydawał się zatracony. Sytuacji nie poprawiła kolejna generacja, która współdzieli wiele z czeskim Rapidem czy też widoczne czasami na ulicy Exeo, korzystające z wcześniejszego doświadczenia Audi. Nie są to złe samochody, ale hiszpański temperament gdzieś z nich uleciał. Na szczęście Leon – kiedy w końcu pojawił się w 2012 roku – był tym, czego marka potrzebowała. Jeden z pierwszych modelu stworzony na skalowalnej platformie MQB, która pozwala zmniejszyć koszty produkcji, stał się motorem rozwoju dla Seata. Ostry design Línea Dinámica, rozsądna polityka cenowa czy pierwsze w segmencie lampy LED z asystentem „długich” zapowiedziały nową drogę marki. To dzięki Leonowi i jego rozmaitym wersjom, w tym uterenowionej X-perience czy coraz rzadszej trzydrzwiowej SC, Hiszpanie mogli rozwijać linię większego modelu Ateca (o nim z kolei na stronie 34 tego wydania kmh). I w wypadku nowego SUV-a też mówi się o rozwinięciu linii Cupra. Niespodzianka? Mniej więcej taka sama, jak zła pogoda w typowo wakacyjnym kraju... na jaką niezbyt byliśmy przygotowani. Myli

się ten, kto kojarzy Królestwo tylko ze słonecznej i leniwej perspektywy hotelu all-inclusive w Barcelonie czy Maladze. Gdy wjeżdżając od północy z asfaltowych szlaków meandrujących przez Pireneje i kierując się w stronę regionu La Rioja, znanego z winnic ciągnących się po horyzont (a co za tym idzie genialnego i przystępnego cenowo wina), spodziewaliśmy się wakacyjnego klimatu, Królestwo Hiszpanii przywitało nas niemal niekończącą się ulewą. Skoro są tu winnice, powinno być i słońce. Nam szczęście nie dopisało i pozostały nam tylko dyskusyjnej jakości tapas. Sięgając pamięcią do zeszłorocznej wyprawy Leonem X-perience na Lofoty, wspominamy, jak Norwegia również witała nas deszczową pogodą. W tych niespodziewanie skandynawskich nastrojach jedziemy przez kraj Basków do miejsca noclegu przed całym dniem w górach – Bilbao. Nie jest to najpopularniejszy punkt turystyczny, ustępuje bowiem takim miejscom jak San Sebastian, Pampeluna czy Guernika. Niech żałują ci, co pomijają to inspirujące miasto. To tutaj zobaczyć można było Pierca Brosmana skaczącego z okna w „Świat to za mało”, jednak całą scenę skradł nie Agent Jej Brytyjskiej Mości, a...

109

Miejsce | Seat Leon Cupra 280 na najlepszych drogach Hiszpanii

Seat Leon Cupra 280 SILNIK benz., R4, turbo, 1984 cm3 MOC MAKS. 280 KM@5600 obr./min. MAKS. MOMENT OBR. 350Nm@1700-5600 obr./min. SKRZYNIA BIEGÓW auto. DSG, 6-biegowa PRĘDKOŚĆ MAKS. 250 km/h 0-100 KM/H 5,7 s NAPĘD na przednią oś MASA 1350 kg WYMIARY 4263/1810/1423 mm ROZSTAW OSI 2596 mm ROZMIAR KÓŁ 235/35R19 POJEMNOŚĆ BAGAŻNIKA 380 l ZUŻYCIE PALIWA 7,5 l/100 km CENA 130 900 PLN (Cupra 290)

110

budynek. Otwarte w 1997 roku Muzeum Guggenheima powstało, by podnieść ekonomicznie okolicę z kolan. Zapewniło 9000 miejsc pracy, ściągnęło 4 miliony turystów, którzy w samych podatkach zostawili tutaj 100 milionów euro. Instytucja może i ma w swoich zbiorach dzieła Andego Warhola, jednak to samo miejsce robi zaskakujące wrażenie. Zbudowany z blachy tytanowej i szkła twór odcina się od tradycyjnych zabudowań miasta, przenosząc okolicę – zwłaszcza podczas zachodu słońca, gdy odbija promienie słoneczne – w zupełnie inną rzeczywistość. Całości dopełnia 27-metrowy most La Salve łączący centrum z innymi dzielnicami oraz zupełnie niepasujący, acz zabawny, 12 metrowy ratler z kwiatów. Protip: auto z dala od ulic, bowiem za czujnik parkowania służy tu miejscowym dźwięk ocierania się o drugi samochód... Dla szukających wspaniałych widoków zatoki idealnym celem podróży będzie miejscowość Zarautz na wschód od Bilbao. To tam mieści się 12 kilometrów asfaltu oblewanego falami, które nieustannie utrudniają pokonanie 24 zakrętów. Gdyby nie kąsający

wiatr, można byłoby pomyśleć, że to Włochy. Ten krótki odcinek to dopiero rozgrzewka przed głównym daniem, dlatego tutaj warto przymierzyć się do tego, co do zaoferowania ma Cupra. Już sam Leon jest lżejszy od poprzednika o 90 kilogramów (z czego około 20 oszczędzono na samym nadwoziu), a w wersji z pomarańczowymi felgami i gigantycznymi tarczami hamulcowymi jest szczuplejsza o ponad 50 kilogramów od Cupry R. ... y frío Jednym z głównych punktów naszej wyprawy jest park Picos de Europa, pasmo w Górach Kantabryjskich, których szczyty nierzadko mają wysokość ponad 2600 metrów. To one stanowiły pierwszy znak Europy dla żeglarzy wracających z Ameryki. Nie są może tak spektakularnie znane jak Alpy, brak tu rozbudowanych wyciągów narciarskich, jednak są kolejną nieodkrytą mekką dla motocyklistów i kierowców. To tutaj, w skondensowanym kwadracie 40 na 40 kilometrów, w ciągu zaledwie godziny można jechać wijącymi się u podnóży wodospadów wąskimi

Miejsce | Seat Leon C upra 280 na najlepszych drogach Hiszpanii

drogami ze spadającymi z góry kamieniami, by po chwili znaleźć się na długich prostych w warunkach iście polarnych. Na szczytach bowiem temperatura spada poniżej zera, a silny wiatr odbiera chęć do życia. O czym informują liczne ślady na trasie, parę miesięcy temu walczyli tu kolarze w La Vuelta a Espana, wyścig kalibru Tour de France czy Giro de Italia. Cupra może tu wreszcie pokazać pełnię swojego talentu. To z jednej strony to rodzinny hatchback, z drugiej jednak auto, które rozpędza się do setki w mniej niż 6 sekund. Wjeżdżając pod strome góry i walcząc z ciśnieniem w uszach, wyraźnie czuć ciąg 350 niutonometrów w szerokim zakresie 1750 – 5600 obrotów na minutę. To zasługa kombinowanego bezpośredniego i pośredniego wtrysku paliwa oraz turbosprężarki pompującej nieustannie do silnika powietrze pod ciśnieniem 1,1 bara. Tylko w ciągu godziny zużyjemy go 765 000 litrów, łapiąc każdą cząstkę tlenu, wspinając się metr za metrem w górę. O ilości paliwa nie wypada wspominać – średnia 7,5

litra z autostrady gwałtownie się zwiększa w trybie jazdy o jakże odkrywczej nazwie Cupra. Ma on nie tylko wpływ na silnik czy układ kierowniczy, bowiem adaptacyjne zawieszenie DCC, niższe o 25 milimetrów od „cywilnego” Leona i z nieco grubszymi stabilizatorami, utwardza się. Dobrze, że drogi są w całkiem niezłym stanie. Caliente Warto wcześniej sprawdzić nie tylko położenie stacji benzynowych, ale i mapę okolicy. Turyści ograniczają się do chodzenia po szlakach, a ruch pojazdów jest niemal znikomy, a jeśli już spotkamy kogoś jadącego z naprzeciwka, prawdopodobnie będzie to niemieszczący się w zakrętach Viper na brytyjskich rejestracjach, którego kierowca przeczytał o miejscowych drogach w felietonie Clarksona. Gorzej, gdy po kilkunastu krętych kilometrach trasa kończy się nagle i bez żadnego ostrzeżenia, bądź prowadzi do miejscowości, w której każdy z miejscowych jeździ Land Roverem. Zjeżdżając w dół błogosławimy Performance Pack i utrzymując

temperaturę opon oraz wachlując całkiem precyzyjną skrzynią na dohamowaniach nie możemy nie porównać Cupry do innych hot-propozycji z grupy VAG. Przecież to właśnie Leon niebezpiecznie zbliżył się już nie do Golfa GTI (bo ten kultowy czterdziestolatek został już dawno w tyle) lecz używając tego samego silnika EA888, do übermachine kryjącej się pod niebieską literą R. Seat jest doskonałym, precyzyjnym w bardzo niemieckim stylu skalpelem, idealnie poruszającym się po obranym torze od jednego do kolejnego zakrętu. Z bezpośrednim układem kierowniczym (2,2 obrotu) niemal odczytuje myśli kierowcy. Kluczem do takiego zachowania w zakrętach jest szpera VAQ. Wielopłytkowe sprzęgło jest kontrolowane przez procesory, ale to hydraulika odpowiada za możliwość przeniesienia całej mocy na jedno koło. Być może w ospoilerowanym Leonie FR (teraz FR to tylko wersja wyposażenia) klocki hamulcowe wykorzystywane przez XDS+ wystarczyły w zakrętach – ale nie tutaj. ‘Vorderachsquersperre’ nie niesie w nazwie

111

Miejsce | Seat Leon Cupra 280 na najlepszych drogach Hiszpanii

Bilbao

San Sebastian

2 Zarautz

3 Picos de Europa

112

2 3

HISZPANIA

Pampeluna La Rioja

Trasa rozpoczynająca się w Ribes de Freser i ciągnąca się drogą 260. Pętla składa się z asfaltu pełnego zakrętów w górach jak i spokojnej autostrady z niezłymi widokami. Nadmorska droga oblewana falami. Warto się tam udać dla samych widoków. Zaczynamy od miejscowości Zarautz, na wschód od Bilbao, jadąc w kierunku... ..Picos de Europa, które bardziej przypomina mroźne Alpy niż gorącą Hiszpanię. Wąskie drogi, ostre zakręty i długie łuki pod kaskadami wodospadów. Uwaga na pojazdy nadjeżdżające z naprzeciwka. Udając się na wschód od Malagi łączymy piękne nadmorskie widoki z wygodną autostradą, tylko

po to, by udać się do rejonu Sierra Nevada. Tu z kolei trudno wskazać najlepszą drogę - wszystkie są wspaniałe. Skondensowana przyjemność z jazdy łączona z pięknymi widokami oraz całkiem sporą przystanią dla turystów. Trójkąt Madryt, Avila i Segovia. Brak łamiących wahacze zakrętów wynagrodzony jest pięknymi widokami. Można nawet pokusić się o wypożyczenie auta ze stolicy na jeden dzień. Warto odbić od Barcelony na zachód, gdzie czekają nie tylko świetne zakręty, ale i warto zobaczyć zakon Benedyktynów.

6 7

Miejsce | Seat Leon C upra 280 na najlepszych drogach Hiszpanii

południowego temperamentu, ale jej działanie jest wyznacznikiem geniuszu Cupry. Nawet po przekroczeniu cienkiej czerwonej linii szaleństwa w zakręcie, przód z automatu wgryza się asfalt, „wyciągając” resztę auta na właściwy tor. Najlepszym dowodem na niedoceniane walory Cupry jest to, że nie tylko sprawdziła się w Picos de Europa, ale i podczas naszego zeszłorocznego testu na torze Ułęż była szybsza od Mustanga z V8, Lexusa RC F i BMW i8. I to w wersji kombi. Podtrzymując tradycję nazywania Seatów po ważnych dla Hiszpanii miejscach, do Polski wracamy z dużo lepszymi propozycjami dla działu marketingu marki. Przed Państwem Seat Picos de Europa.

113

Simply bellissimo

Miejsce | Skoda Octav ia Scout i jeziora Lomabardi

Jeśli już wyrośniemy z wakacji all-inclusive w Egipcie i zadeptanych Krupówek, pozwólcie, że zaproponujemy Wam coś przyjemniejszego. Alpejskie jeziora Włoch mają wszystko, czego potrzeba na wakacjach: słońce, wodę, góry, zabytki i pyszne jedzenie. Do tych składników dokładamy jeszcze Skodę Octavia Scout.

TEKST Mateusz Żuchowski | z d ję c i a K o n d r a d s k ur a

Naprawdę ciężko uwierzyć, że dostęp do tych błękitnych tafli wody otoczonych bujną roślinnością powstrzymywaną dopiero przez śnieg wysokich szczytów, marin wypełnionych drewnianymi Rivami i miejscowości, w których nie ma nic poza renesansowymi posiadłościami i wypielęgnowanymi ogrodami, może mieć każdy.

116

miejsce | Skoda Octav ia Scout i jeziora Lomabardi

o łączy mnie z Georgem Clooneyem, Madonną i biskupem Lombardii? Wszyscy uwielbiamy jezioro Como. Co prawda od wspomnianej trójki różni mnie ten szczegół, że ja nie mam nad jego brzegiem kilkusetletniej posiadłości, ale i tak nad tym i pozostałymi jeziorami zaszytymi w dolinach na północ od Mediolanu mogę poczuć się jak możny tego świata. Będąc na miejscu naprawdę ciężko uwierzyć, że dostęp do tych błękitnych tafli wody otoczonych bujną roślinnością powstrzymywaną dopiero przez śnieg wysokich szczytów, marin wypełnionych drewnianymi Rivami i miejscowości, w których nie ma nic poza renesansowymi posiadłościami i wypielęgnowanymi ogrodami, może mieć każdy. Nawet jeśli od czasów antycznych, gdy jeziora te były już pożądaną destynacją Starożytnych Rzymian, tajemnicę tych miejsc niezmiennie strzegą jedne z najbardziej niedostępnych szczytów w Europie, teraz dotarcie tutaj jest już zbyt łatwe, by sobie odmówić tej przyjemności. W kmh naturalnie będziemy polecać dojazd samochodem. Przez półtora tysiąca kilometrów trasy dzieje się zbyt wiele dobrego,

by można sobie tego odmówić. Od starówki Drezna, przez pobrzmiewające Straussem Jezioro Bodeńskie, po jedne z najlepszych dróg na świecie na granicy Szwajcarii z Włochami (bez dwóch zdań Przełęcz Świętego Gotarda trzeba pokonać górą, nie tunelem – wystarczy tylko doliczyć sobie jakieś osiem godzin zapasu), taka podróż może być już celem samym w sobie, nawet jeśli nie trzeba szukać wcale specjalnego pretekstu, by nad Lago Maggiore się znaleźć. Jezioro Większe, jak nazwalibyśmy je po polsku, jest pierwszym, które ukazuje się oczom podróżników przybywających z północy Europy. Jeszcze w Szwajcarii, ale już w kantonie Ticino, który po przebiciu się przez mur Alp z powodzeniem można brać za Włochy. Długie na 65 kilometrów (dzięki czemu jest drugim największym jeziorem Italii), bardziej oddziela regiony Piemontu i Lombardii niż Włochy i Szwajcarię dowodząc, że znany nam podział na kraje w Alpach nie ma większego znaczenia. Duży zbiornik wody gwarantuje otaczającej go dolinie przyjemny, śródziemnomorski klimat – woda chłodzi powietrze latem, natomiast wolniej oddaje energię zimą, ogrzewając nieckę pośród Alp.

Być może to właśnie to powszechnie znane, łagodne usposobienie Lago Maggiore zagwarantowało mu uwiecznienie w wielu dziełach sztuki, tak obrazach, jak i powieści „Pożegnanie z bronią” Ernesta Hemingwaya. Jeszcze do niedawna było też ciekawą destynacją dla miłośników klasyków o zdolnościach nurkowania – tylko to bowiem oryginalne połączenie dawało możliwość zobaczenia osiadłego na dnie Bugatti Typ 22 Brescia, które w 1932 roku zatopił sam właściciel z Zurychu w obawie przed kontrolą skarbową. Oszust chciał wkrótce wyciągnąć swój wóz, ale mu się to nie udało – przeżarte rdzą Bugatti po raz kolejny ujrzało światło dzienne dopiero w 2009 roku. Na paryskich targach RetroMobile wrak zlicytowano za 260 500 euro. Kto wie, jakie jeszcze cenne tajemnice kryje to miejsce… Niedaleki odcinek drogi dalej, oprócz mijanych dziesiątek pomniejszych polodowcowych oczek, zza gór wyłoni się pokonywane w poprzek Lago di Lugano. Wijące się pomiędzy zatokami jezioro ma ciekawą przypadłość – na jej brzegu znajduje się mała włoska enklawa Campione d’Italia, oddzielona od reszty kraju paroma kilometrami Szwajcarii. Założone już przed narodzinami

117

miejsce | Skoda Octavia Scout i jeziora Lomabardi

Chrystusa miasto zbiegiem dziwnych okoliczności pozostało w Lombardii w czasie, gdy otaczający teren stał się częścią Konfederacji Szwajcarii. Warto je odwiedzić choćby po to by zobaczyć, jak funkcjonuje ten wycinek będący w zasadzie małym, samowystarczalnym państewkiem. Lago di Lugano przez wiele wieków nazywane było Lago Ceresio ze względu na rosnące wzdłuż wybrzeży czereśnie. Teraz można tam znaleźć głównie łodzie, które dowożą turystów i tubylców także do miejscowości, z którymi nie ma połączenia lądowego. Tu już dobrze czuć włoską kulturę – czy bardziej, klimat Lombardii, gdzie mówiąc o stolicy myśli się o Mediolanie, nie o Rzymie – więc przejazd przez granicę nie wiąże się z żadnymi dramatycznymi doznaniami poza ujrzeniem Lago di Como. To jedno z najwięk-

118

szych jezior Europy od wieków dzięki swojej wybitnej urodzie i strategicznemu położeniu stanowiło ważny ośrodek kultury, biznesu i turystyki, czego efekty są żywe po dziś dzień. Samo jezioro jest wielkie. Nawet wjeżdżając na jeden z okolicznych szczytów – da się to zrobić także zbudowaną na jednym ze zboczy kolejką górską – rozpościerająca się bajkowa panorama nie jest w stanie objąć całego jeziora. Długa tafla w pewnym momencie rozdziela się, tworząc kształt litery Y, zabierając część błękitu do kolejnej doliny, zupełnie jakby była to wielka rzeka wijąca się pośród szczytów. Jezioro Como jest jednak dużo głębsze; w rzeczywistości sięga tak głęboko w dół – ponad czterysta metrów – że jego dno znajduje się daleko poniżej poziomu Morza Śródziemnego, do którego jest stąd już tylko dwie godziny drogi.

Skoda Octavia Scout 2.0TDI SILNIK diesel, R4, turbo, 1968 cm3 MOC MAKS. 184 KM@3500 obr./min. MAKS. MOMENT OBR. 380Nm@1750-3000 obr./min. SKRZYNIA BIEGÓW auto. DSG, 6-biegowa PRĘDKOŚĆ MAKS. 219 km/h 0-100 KM/H 7,8 s NAPĘD na cztery koła MASA 1559 kg WYMIARY 4685/1814/1531 mm ROZSTAW OSI 2679 mm ROZMIAR KÓŁ 225/50 R17 POJEMNOŚĆ BAGAŻNIKA 610 l ZUŻYCIE PALIWA 6,5 l/100 km w teście CENA 121 100 zł

miejsce | DS 5 w Sassi di Matera

Mimo tak silnej konkurencji ze strony morskich plaż i wszystkiego innego, co Włochy mają do zaoferowania, wcale nie chce się jechać stąd dalej.

119

Mimo tak silnej konkurencji ze strony morskich plaż i wszystkiego innego, co Włochy mają do zaoferowania, wcale nie chce się jechać stąd dalej. Niektórzy zakochali się w tym miejscu na tyle, że zostali tu na stałe. Swoje rezydencje ma tu wiele hollywoodzkich gwiazd. Zanim tu przybyli, począwszy od czasów starożytnych rolę miejscowych celebrytów pełnili tu magnaci, możni duchowni, romantyczni poeci. Zostawili po sobie dodające jeszcze więcej uroku temu miejscu pałace i ogrody, w pełni korzystające ze sprzyjającego tu im łagodnego klimatu. Nie do wszystkich z tych miejsc da się wejść – niektóre z budowli pełnią dalej funkcję prywatnych willi – ale wiele jest otwartych dla

120

miejscE | Skoda Octav ia Scout i jeziora Lomabardi

zwykłych śmiertelników, którzy teraz mogą nasycać się tym samym pięknem, co wcześniej tylko garść uprzywilejowanych. Obok poznawania dzieł człowieka, drugim sposobem na poznanie tego miejsca jest skupienie się na samej naturze – często bardzo niedostępnej, nawet jeśli prowadzi do niej asfaltowa droga. Te są tutaj zawsze za wąskie. Na tych przesmykach, które udało się wygospodarować między domami lub skałami, zdecydowanie najlepiej czują się małe Piaggio Ape i Fiaty 500, równie żywotne, by nie powiedzieć bezczelne na drodze, jak gdy prowadzili je tu ojcowie i dziadkowie obecnych właścicieli dekady temu. Jeśli dodać do tego jeszcze strome nachylenia pnących się zygzakiem pod górę trawersów, nawet na rodzinnej wakacyjnej eskapadzie potrzeba tu dzielnego zucha. Słowem – skauta. Scout pojawił się w palecie Skody dokładnie 10 lat temu. Najpierw jako wersja ówczesnej Octavii właśnie, i z tym modelem marki po dziś dzień jest ta uterenowiona pochodna najmocniej związana – obecnie to już jej trzecia inkarnacja. Pomysł połączenia dobrze

znanych czeskich modeli z bardziej bojowo wyglądającym nadwoziem i paroma atrybutami wozu terenowego musiał się dobrze przyjąć, skoro w ślad za Octavią poszły kolejne modele: swoje wersje Scout z czasem dostały Roomster i Fabia, teraz wybranym modelom oferowane są także naśladujące je pakiety stylistyczne Scoutline. Zdolny Scout dodaje modelom Skody wiele różnych sprawności. Plastikowe osłony nadwozia ze swoim starannie wyrzeźbionym srebrnym wykończeniem utrzymują bardziej klimat modnych kaloszy Hunter niż gumofilców, ale wraz z dodatkowym zabezpieczeniem podwozia spełniają swoje zadanie. Próżno szukać utylitarnego charakteru w kabinie – poza paroma estetycznymi wyróżnikami pozostała ona bez zmian, co akurat wcale Scoutowi nie czyni krzywdy. Pozostały niezmierzone połacie przestrzeni i największy bagażnik w całym segmencie uterenowionych kombi (610 litrów), który podobnie jak reszta wnętrza wypełniony jest trikami Simply Clever, szczególnie pasującymi tu do harcerskiego klimatu.

121

miejsce | Skoda Octavia Scout i jeziora Lomabardi

Niektóre z tych przemyślanych rozwiązań mogą wydawać się zbyteczne, ale nigdy nie wiadomo, kiedy okażą się zbawieniem. Ostatnią rzeczą, którą posądzalibyśmy o przydatność podczas wyprawy na gorące południe Europy, będzie skrobaczka do szyb schowana fabrycznie w klapce wlewu do paliwa, a jednak to właśnie ona uratowała nam życie. Mimo wakacyjnego terminu na alpejskich przełęczach w drodze do Polski zaatakowała nas niebywała śnieżyca, pokrywająca drogę parunastoma centymetrami świeżego puchu i ograniczająca widoczność kierowcy do kilkudziesięciu centymetrów. To chyba jedyny przypadek w historii, gdy to kierowcy superdrogich Porsche i Ferrari błagalnym wzrokiem patrzyli na Skodę, dostając niezapomniane przeżycia zupełnie innego typu niż te, po które tu przyjechali. W końcu obiecywane przez nazwę i bojowy wygląd modelu terenowe właściwości nie pozostają wcale czczymi obietnicami. Dzięki solidnym podstawom technicznym podniesione kombi Skody może więcej niż większość SUV-ów. Scout przez kamienne szlaki, strome stoki i śliskie, mokre powierzchnie konsekwentnie brnie do przodu przy minimalnym poślizgu kół. Przeprojektowane zawieszenie dodaje 31 mm więcej wysokości, sumując się na już nie takie symboliczne 171 mm prześwitu. Standardem pozostają siedemnastocalowe koła, ale teraz założone są na nie opony o profilu 50. Clou programu pozostaje układ 4x4, tak jak w pozostałych

122

Octaviach oparty o nowoczesne sprzęgło Haldex piątej generacji, które dzięki elektroniczemu sterowaniu jest lżejsze, bardziej kompaktowe i niezawodne niż dotychczas stosowany system. Razem z silnikiem 2.0 TDI o mocy 184 KM (dostępne są też jednostki 1.8 TSI o mocy 180 KM oraz słabsze diesle 1.6 TDI 110 KM i 2.0 TDI 150 KM) i dwusprzęgłową skrzynią DSG to już światowej klasy zestaw przeniesienia napędu. Dość powiedzieć, że taki sam zestaw jak tu pracuje też na osiągi sportowej Octavii RS, choć tu tak znaczący zapas mocy wykorzystywany jest w trochę inny sposób. Świetna elastyczność zapewniona przez moment obrotowy 380 Nm, który jest dostępny przez większość dostępnego zakresu obrotów przynosi z jednej strony przyspieszenie do 100 km/h na poziomie hot-hatcha, ale pozwala też uciągnąć przyczepę o masie nawet dwóch ton. Skoro Scout ma odpowiadać na wyzwanie wielkiej przestrzeni, idealnie sprawdza się przede wszystkim jako kompan w długich podróżach. Mocny silnik nawet przy autostradowym tempie zachowuje doskonałą ekonomikę – przy średnim zużyciu paliwa na poziomie 7,5 l/100 km w realnych warunkach na ujrzenie jezior Lombardii wystarczyło tylko jedno międzytankowanie. Podwyższony prześwit zrelaksował trochę ustawienia zawieszenia, które w trasie są teraz bardziej kojące i wybaczające nierówności niż czasem zbyt twarda, po niemiecku zestrojona standar-

dowa Octavia. Oczywiście musiało się to trochę odbić na stabilności – podwyższony środek ciężkości nie dodaje pewności siebie na szybkich łukach, nawet jeśli ustawione specjalnie pod tą wersję kolumny MacPhersona z przodu i wielowahaczowy układ z tyłu bez trudu kontrolują całą konstrukcję przy każdej prędkości. Koniec końców, te wszystkie elementy składają się na bardzo przemyślaną, nie udającą niczego i skutecznie realizującą założone cele całość. Jeśli uterenowione kombi ma sens, to właśnie w formie Octavii Scout. Szczery czeski wóz serwuje wszystkie atrakcje SUV-a poza jego ceną. Pewnie, że z cennikiem zaczynającym się od 109 860 zł to nadal jedna z najbardziej ekskluzywnych części oferty Skody, ale przecież nie jest to ten siermiężny wytwór czechosłowackiej myśli, a samochód stworzony z dostępem do najnowocześniejszych technologii Grupy Volkswagen: jego duży centralny wyświetlacz reaguje na zbliżającą się dłoń, a obecne na pokładzie systemy zadbają o utrzymanie pasa ruchu i zapobiegną kolizjom. To samo tyczy się układu przeniesienia napędu, tak dającego więcej możliwości na stromych drogach podczas wakacyjnego wypadu w góry, co wybawiającego z nierównej walki ze śniegiem na parkingu pod domem w mroźny poranek. Czasem najlepsze nie jest wcale to, po co sięga większość – niech jeziora Lombardii i Octavia Scout pozostaną więc naszą tajemnicą.

TWOJE CENTRUM ROZRYWKI

POKÓJ DZIECKA

SYPIALNIA

KINO DOMOWE / BEZPRZEWODOWY SYSTEM MULTIROOM

KUP ZESTAW

123

KUP AVR-X1400H LUB AVR-X2400H Z HEOS 1 HS2, A OTRZYMASZ DRUGI HEOS 1 GRATIS!

KUCHNIA

SALON

Kino w salonie. Muza w całym domu. Kino domowe i bezprzewodowy system multiroom audio za jednym zamachem! Nowość Nowe amplitunery AVR-X1400H, AVR-X2400H posiadają wbudowaną technologię HEOS

OTRZYMASZ GRATIS PRZY ZAKUPIE ZESTAWU, OTRZYMASZ DRUGI HEOS 1 GRATIS!

ZAPOZNAJ SIĘ Z ZASADAMI PROMOCJI Promocja jest dostępna w najlepszych sklepach audio-video od 26.06.2017 do wyczerpania zapasu produktów promocyjnych. Promocja dotyczy amplitunerów kina domowego z wbudowaną funkcjonalnością HEOS: AVR-X1400H i AVR-X2400H. W zestawie z każdym z tych amplitunerów oferowane są 2 sztuki głośników bezprzewodowych HEOS 1 HS2 w dodatkowym zestawie 1+1, przy czym jeden z tych głośników jest GRATIS. Do promocji jest przeznaczonych: 100 zestawów Denon AVR-X1400H + 2 szt. HEOS 1HS2 (w tym jeden GRATIS). Oszczędzasz 1190 zł.; 100 zestawów Denon AVR-X2400H + 2 szt. HEOS 1HS2 (w tym jeden GRATIS). Oszczędzasz 1190 zł.

VSOP Honda Civic TypeÂ R

124

Miejsce | Maserati Quattroporte GranSport GTS na Targa Florio

Szlakiem chwały 110 lat po pierwszej edycji jednego z najwspanialszych wyścigów na świecie odwiedzamy trasy Targa Florio odnowionym wcieleniem Maserati Quattroporte TEKST MATEUSZ Żuchowski | z d ję c i a M a s e r at i , a u t o r

125

prezentacja | Maserati Levante

Już od pół wieku kolejne wcielenia flagowej limuzyny Maserati pasują do obarczonej niesamowitymi historiami Sycylii jak żaden inny samochód.

126

Miejsce | Maserati Quattroporte GranSport GTS na Targa Florio

o robi większe wrażenie od jazdy na torze wyścigowym? Jazda drogą, która była uznawana za tor wyścigowy wiek temu. Dziś ciężko sobie wyobrazić, by po tych wąskich, zapuszczonych i pozbawionych jakichkolwiek zabezpieczeń drogach można było się ścigać, a przecież na początku nie było tu nic poza ścieżkami prowadzącymi zwierzęta na pastwiska. Przez kolejne dekady pędziły tędy na złamanie karku największe światowe sławy w najbardziej zaawansowanych bolidach: Tazio Nuvolari w Alfie Romeo 8C 2300, Luigi Villoresi w Maserati 4CL, Stirling Moss w Mercedesie 300 SLR – oni wszyscy wpisali się na listę zwycięzców tego jednego z najstarszych wyścigów na świecie. Zanim Targa Florio dało swoją nazwę otwartej wersji Porsche 911, samo wzięło nazwę od nazwiska swojego fundatora. Na pomysł ścigania się po sycylijskich drogach w górach La Madonie wpadł zafascynowany raczkującą motoryzacją Vincenzo Florio, przemysłowiec i playboy, który zbudował jedną z największych fortun na południe od Rzymu. Organizowany przez niego wyścig szybko zafascynował tak miejscową ludność, jak i światową czołówkę stajni wyścigowych. Świadkami historycznej walki Ferrari, Mase-

rati, Bugatti, Mercedesów Porsche i Jaguarów były przez kolejne dekady setki tysięcy kibiców. Wypełniali bary, balkony i place w miasteczkach, a na wąskich uliczkach między nimi pędzili bez odjęcia gazu słynni kierowcy w kilkusetkonnych maszynach. Część maniaków, by mieć lepszy widok, wisiała godzinami na drzewach i skalnych ścianach, lub szła kilometrami przez pola i góry, nocując pod gołym niebem, by kolejnego poranka mieć miejsce w pierwszym rzędzie… razem z kozami i osłami. Nad trasą powiewały flagi z symbolami wielbionych zespołów, na asfalcie widniały pomalowane farbą nazwiska herosów walczących o zwycięstwo. Viva Vaccarella! Viva Taruffi! Jakże bardzo to wszystko egzotyczne, charyzmatyczne – i jak bardzo nieprawdopodobne, odległe od nas. Ostatni wyścig Targa Florio odbył się w 1973 roku, 67 lat po pierwszym, i już wtedy był uważany za anachronizm – śmiertelną zabawę, która nie mogła być dalej kontynuowana w tej formie. Dziś istnieje wiele wydarzeń próbujących uchwycić tego niepowtarzalnego ducha przeszłości, ale żadne z nich nie zbliża się do mitu oryginału. By go znaleźć, zafundowaliśmy sobie wakacyjny lot na Sycylię w całkiem niewakacyjnym celu.

Przez historię Targa Florio przewinęło się dziewięć różnych wariantów trasy – od pokonywanej raz, okrążającej całą wyspę pętli o długości nawet 1080 km, do sprintu po pięciokilometrowym torze w wyjątkowej urody Parco della Favorita na obrzeżach Palermo. Najlepiej wyścig zapamiętany jest jednak z „Małej Pętli” – choć dalej ogromnej według dzisiejszych standardów. Liczące 72 kilometry okrążenie zaczynało się od boksów niedaleko miejscowości Cerda, której główna droga (ale nadal tak wąska, że z trudem mieszczą się na niej dwa Fiaty 500) była kolejnym punktem trasy. Stamtąd pięła się ona w górę przez spokojny przez pozostałą część roku teren dzisiaj chroniony jako park narodowy Parco delle Madonie, grzane południowym słońcem winnice i stuletnie gospodarstwa rolne, by w końcu dosięgnąć surowego klimatu górskiego. Stawka wyścigu docierała do niedostępnie położonej wsi Caltavuturo, skąd rozpoczynała szaleńczy pęd z każdym kilometrem coraz szybszymi zakrętami w dół, przez Scillato i Collesano – dziś domu muzeum Targa Florio – do znajdującej się już w zupełnie innym świecie miejscowości Campofelice di Roccella leżącej na brzegu turkusowej zatoki Termini Imeresi. Stamtąd już tylko parę kilometrów

127

Miejsce | Maserati Quattroporte GranSport GTS na Targa Florio

prostą wzdłuż spokojnego morza i plaż i powrót do prostej startowej. Najczęściej wyścig zakładał pokonanie dziesięciu takich okrążeń, co najlepszym zajmowało około siedmiu godzin. Szukając samochodu najodpowiedniejszego do zmierzenia się z wielkim wyścigiem sprzed dekad, nasz wybór padł na… najnowsze wcielenie mierzącego blisko 5,3 metra konkurenta Mercedesa klasy S z automatyczną skrzynią biegów, czterostrefową klimatyzacją i wentylacją siedzeń. To wszystko to ledwie jednak małe dodatki wobec ogromnej, fascynującej charyzmy Maserati Quattroporte. Już od pół wieku kolejne wcielenia flagowej limuzyny marki pasują do obarczonej niesamowitymi historiami Sycylii tak, jak żaden inny samochód na świecie. Najnowsza, szósta już generacja „czterodrzwiowego” przeszła ostatnio drobny face lifting przypominający, że jest już na półmetku swojej siedmioletniej kariery na rynku. Doprosiła się w końcu elektronicznych gadżetów, których brakowało jej od początku: jest tu aktywny tempomat, systemy ostrzegające przed kolizją i zjazdem ze swojego pasa ruchu, jest też w końcu nowy interfejs ulokowany na większym ekranie centralnym (teraz 8,4 cala), po którym można się poruszać także z pomocą

128

dwóch pokręteł ułożonych na sobie w stylu bogatszego wydania systemu iDrive BMW. To wszystko oczywiście nie ma większego znaczenia z punktu widzenia codziennej eksploatacji, ale jest ważne, bo pozwala nie czuć się gorzej na tle kolegów jeżdżących bardziej zaawansowanymi technologicznie konkurentami Quattroporte z Niemiec. To też jednak kolejny krok ku zacieraniu włoskiego charakteru i zbliżaniu tej najbardziej reprezentacyjnej włoskiej limuzyny do dokonań Bawarii, co jednak nie musi być takie złe. Przez dekady Quattroporte żądało wielkich pieniędzy za wiele kompromisów: było surowe, czasem niedopracowane, wymagało od właściciela poświęceń. Nowy model jest na dobrym kursie, by ograniczyć liczbę tych wyzwań stawianych przed klientem, a jednocześnie zatrzymać dla niego wszystkie te przyjemności, za które pożąda się Maserati. Słowem – Quattroporte wychodzi z niszy. Przewagą wybranej przez nas maszyny do podbicia tras Targa Florio wobec wyścigowych bolidów jest fakt, że równie dobrze co na próbie sportowej czuje się on pod Villą Igiea, pięciogwiazdkowym hotelem ulokowanym w samym sercu Palermo przy porcie jachtowym. To tu spędzamy noc przed próbą. Można powiedzieć, że to snobizm, ale robi-

my to naturalnie z czystej dziennikarskiej dociekliwości – pałac ten długo należał do rodziny Florio, która zadbała o autentyczny do dziś, kolonialny charakter tego miejsca. Będące bardziej świadkiem swojej dawnej świetności niż obecnie modnym kurortem Palermo ma dalej mnóstwo do zaoferowania – to tętniące życiem, pełne charakteru i przekazywanej generacjami elegancji miasto z wieloma zabytkami, przez które czasem można oniemieć z zachwytu. Przykładem tego jest osiemnastowieczna Palazzina Cinese, klasycystyczny pałac utrzymany w stylu… orientalnym. Znajduje się on w sercu wspominanego wcześniej kompleksu Parco della Favorita, w którym w latach 1937-1940 swój krótki epizod miało Targa Florio. Wyznaczony w parku pięciokilometrowy tor był osobliwą, ale wyjątkowo widowiskową areną rozgrywania tego wyścigu. Szczęśliwą dla Maserati, dlatego odpowiednie wydaje się rozpoczęcie wyprawy z tego miejsca – z czterech rozegranych tu wyścigów, wszystkie wygrała właśnie ta marka (pierwsze trzy razy model 6CM, ostatni raz 4CL). Niebywała elegancja tego miejsca wspaniale dopełnia się ze stylem Quattroporte. Ostatni face lifting przyniósł parę nowości do tego nienagannie skrojonego garnituru,

Miejsce | Maserati Quattroporte GranSport GTS na Targa Florio

FORMAL LUB CASUAL

Nowy dress code Quattroporte Wraz z debiutem face liftingu, Quattroporte zostało wzbogacone o dwie linie wyróżniające się linie wyposażenia: GranSport i GranLusso. Nazwy mówią same za siebie: model może być teraz ubrany bardziej na sportowo lub wieczorowo. Biały egzemplarz na dużych zdjęciach to oczywiście pierwsza z tych wersji: uzbrojona w kontrastowe czarne wykończenie zderzaków, nawet dość śmiały w formie dyfuzor, czerwone zaciski hamulców schowanych pod nowymi felgami. GranLusso z zewnątrz nie wyróżnia się tak bardzo na tle standardowej wersji, która dalej pozostaje na początku cennika. Ma jednak wiele do zaoferowania w środku, w którym imponuje bardziej rozbudowanymi fotelami i nowym wykończeniem z jedwabiu Ermenegildo Zegny, które stanowi bardzo atrakcyjną alternatywę dla znanych materiałów. Topowa wersja silnikowa dostępna jest tylko w tych dwóch specjalnych wersjach, pozostałe są oferowane w salonie Maserati Pietrzak za taką samą dopłatą około 8000 euro.

129

Luigi Villoresi w drodze po czwarte zwyciestwo, tu juz w 4CL. 1940 rok.

130

jakim już do tej pory był projekt nadwozia. Poprawiony krój ma odświeżony styl i jest… inteligentniejszy. Przeprojektowane zderzaki i przedni grill z aktywnymi łopatkami poprawiają aerodynamikę nadwozia o 10%. Inni producenci w tym miejscu wskazaliby na obniżone zużycie paliwa i emisję CO 2, Maserati chwali się zwiększoną prędkością maksymalną. Widoczny na zdjęciach biały egzemplarz posiada teraz także odważniejsze, bardziej agresywnie zarysowane detale – tworzą one jedną z dwóch dostępnych linii wykończenia modelu, nazwanych GranSport i GranLusso. Więcej o nich w ramce obok. W portfolio silnikowym pozostają trzy pozycje: trzylitrowy diesel V6 o mocy 275 KM, 410-konne benzynowe twin-turbo o takiej samej konfiguracji i mocy 410 KM dostępne z napędem na tylną oś lub cztery koła oraz stojący na szczycie gamy, tylnonapędo-

wy GTS z 530-konnym, także doładowanym V8. Choć ten ostatni ma najmniej sensu, to jednak (a może właśnie dlatego?) jest najlepszym wyborem dla tego samochodu i tego momentu. Jest coś magicznego w słuchaniu głębokiego basso profondo na tych drogach. Czyniąc elementarne przygotowania przed wyjazdem bez trudu można poczuć na Sycylii ducha Targa Florio na własnej skórze. Parę kilometrów od głównej drogi zza zakrętu wyłania się niedawno odświeżony, pomalowany na biało budynek, który w czasach naszych pradziadów służył za bazę wyścigu. Siedząc na surowo oddzielającym drogę od pitów murze, patrząc na klasyczne reklamy znanych marek, nie potrzeba wielkiej wyobraźni, by poczuć się jak w złotych czasach włoskiego motorsportu. Przez kolejne kilometry długiej pętli dalej można znaleźć co jakiś czas skrawek napisu na murze kibicujący dawnym

Miejsce | Maserati Quattroporte GranSport GTS na Targa Florio

zawodnikom czy wyblakły znak drogowe wskazujący kierunek historycznej trasy. Dalej od cywilizacji ślady się jednak zacierają: drogi pustoszeją, ubywa zabudowań, kierowca pozostaje sam na sam z maszyną i coraz mocniej meandrującą drogą ku szczytom. Tu Quattroporte ożywa: mocarny silnik z wściekłością godną superauta rozpędza wielką limuzynę, daje się prowokować do uślizgów tylnej osi, nad którymi bez trudu można zapanować z pomocą subtelnie działającego układu kierowniczego. Można się czuć wręcz zobligowanym do wciśnięcia pedału gazu, na które ogromny sedan ochoczo reaguje. Trasa jednak czasem potrafi bezlitośnie zaskoczyć dużymi dziurami. Dwa znaczne trzęsienia ziemi, które miały tu miejsce w ostatnich dekadach, poważnie naruszyły krajobraz, a co za tym idzie także miejscowe domy i drogi. Te ostatnie nie są pospiesznie

wyrównywane, więc myśl o przyjechaniu tu czymś pokroju choćby Porsche Boxstera jest mi wybita (dosłownie) z głowy. Dostojne Quattroporte znosi nagłe zmiany wysokości i wyrwy w asfalcie godnie, wyginając tylko trochę swoje długie, i jak się okazuje w tak ekstremalnych przypadkach nie dość sztywne nadwozie. W tych granicznych momentach największemu Maserati dużo bliżej do rasowego GT niż oblepionej luksusami limuzyny. Nawet po ostatnich zabiegach dalej nie jest tak cichy, gadżeciarski i przyjazny środowisku jak najbardziej znani bohaterowie segmentu, w którym od pięciu dekad walczy o swoje miejsce. Na owianych legendą trasach Sycylii potrafi jednak dać przeżycia, których Niemcy nigdy nie będą potrafili wywołać. Quattroporte wyrosło z chwały, która daje mu niepowtarzalną magię.

Maserati Quattroporte GranSport GTS SILNIK benz., V8, twin-turbo, 3799 cm3 MOC MAKS. 530 KM@6500-6800 obr./min. MAKS. MOMENT OBR. 710 Nm@2250-3500 obr./min. SKRZYNIA BIEGÓW automatyczna, 8-biegowa PRĘDKOŚĆ MAKS. 310 km/h 0-100 KM/H 4,7 s NAPĘD na tylną oś MASA 1900 kg WYMIARY (dł./szer./wys.) 5264/1948/1481 mm ROZSTAW OSI 3171 mm ROZMIAR KÓŁ 245/40 R20 przód, 285/35 R20 tył POJEMNOŚĆ BAGAŻNIKA 450 l ZUŻYCIE PALIWA 10,7 l/100 km CENA 130 011 €

131

Klucz do wieczności

Ten tekst jest o tym, co przemija, a co zostaje z nami na zawsze. Maserati znalazło klucz do wieczności. Jest nim… styl. TEKST Mateusz Żuchowski | z d ję c i a K o n d r a d s k ur a

Generacje | Maserati Quattroporte

ociągające. Dumne. Aktualne. Oryginalne, pierwsze Maserati Quattroporte widoczne na naszych zdjęciach może mieć już pół wieku, ale nie wydaje się nieporadne, oderwane od naszych czasów, stare. To dalej aktualny monument wartości, które nie zmieniają się co sezon: elegancji, stonowanego uroku, autorytetu siły. Nikt nie radzi sobie z ucieleśnianiem ich tak, jak Włosi. Pod tymi względami Quattroporte stoi w jednym szeregu z Villą Rotonda projektu Andrei Palladio i marynarką Ermenegildo Zegny. Tak pierwsze wcielenie tego kultowego modelu Maserati, jak i to najnowsze. Starsze z nich debiutowało w zupełnie innym świecie – takim, który żył Zimną Wojną, zabójstwem Kennedy’ego i pierwszymi hitami Beatlesów. Pięć generacji i wiele przemian później, najnowsze Quattroporte jest jednak zadziwiająco podobne w założeniach: to dalej rasowe granturismo, superauto zamknięte w formalnych ramach limuzyny, przenoszące w lepszy wymiar tak wyniosłym stylem, co osiągami niedostępnymi dla zwykłego śmiertelnika. Już wtedy ukuto dobrze oddający ten

klimat zwrot: sylwetka atlety w skrojonym na miarę garniturze. Majestatyczne nadwozie z wyraźnie zaznaczonymi trzema bryłami w jednym i drugim przypadku napędza V8, które absolutnie nie kryje się z tym faktem dzięki tak samo przeszywającemu bulgotowi silnika. To niesamowite, że już samo uruchomienie zwykłego sedana do codziennej jazdy może być takim wydarzeniem – nawet po downsizingu czy dowolnej ilości turbosprężarek nic nie odbierze im tytułu najlepiej brzmiących samochodów na świecie. Kropka. Quattroporte odgrywa ciekawą rolę w liczącej już ponad sto lat historii firmy założonej przez braci Maserati (po jej dokładny opis odsyłamy do pierwszego numeru kmh Classic). W latach 50. firma ta przeszła niewiarygodną metamorfozę z producenta wozów wyłącznie wyścigowych do producenta samochodów wyłącznie drogowych. Czterodrzwiowy model zwieńczył burzliwą drogę tej przemiany. Na połączenie nadwozia i wnętrza godnego Rolls-Royce’a czy Mercedesa 600 z silnikiem, które równie dobrze mogło sięgać po laury w Ferrari, wpadł podobno modeński dziennikarz Gino Rancati i podsunął go kieru-

Generacje | Maserati Quattroporte

jącemu wtedy firmą Omarowi Orsiemu. Choć dziś limuzyny bijące rekordy prędkości nie są już żadną nowością, wtedy była to absolutna rewolucja, która odniosła wielki sukces na długo przed AMG Hammerem czy BMW M5. Napędzający model aluminiowymi silnik z czterema gaźnikami Webera rzeczywiście przeniesiono z tylko małymi zmianami z wyczynowego bolidu 450S, a nadwozie zaprojektował Piero Frua, wzorując się przy tym na ukończonym niewiele wcześniej coupe 5000 GT zbudowanym dla Szacha Iranu. Najnowszy model pozostaje unikatowy w skali całego rynku za sprawą tych samych osiągnięć. Jego topowy silnik V8 sięga do najlepszych wyścigowych wzorców, ponieważ nawet bardziej niż dziełem Maserati jest wynikiem doświadczenia Ferrari – to w Maranello w znacznym stopniu go zaprojektowa-

134

no i tam też jest wytwarzany. Dziś potrzeba aż 530 KM by dalej utrzymać się w czołówce najszybszych samochodów z dwoma parami drzwi na świecie i osiągnąć trudne do wyobrażenia 310 km/h. W takich momentach, przy wskazówce obrotomierza łaskoczącej czerwone pole i podzespołach rozgrzanych do czerwoności, nie ma znaczenia momentami gorsza staranność w wykończeniu czy przejawiające się w niektórych miejscach braki technologiczne wobec konkurentów, których ekrany mają więcej pikseli, a deski rozdzielcze już dawno zapomniały o wskazówkach. Mimo ilości miejsca na dwóch tylnych miejscach większej od nieprzedłużonego wariantu Mercedesa klasy S, absolutnego komfortu w dłuższych podróżach dzięki doskonałemu wyciszeniu, kojącej pracy regulowanego zawieszenia Skyhook i dużego bagażnika, Quat-

troporte to dalej wóz skupiony na spędzaniu wyjątkowych chwil sam na sam z kierowcą. Tak było od początku. Wodząc palcami po cienkim, jesionowym wieńcu kierownicy, czując wypełniający kabinę zapach benzyny wymieszanej ze szlachetną półwieczną skórzaną tapicerką, której świetny stan jest żywym świadectwem rzetelności dawnych rzemieślników, mając za sobą miękką tylną kanapę bez żadnego trzymania bocznego, a tuż przed oczami prędkościomierz wyskalowany do 300 km/h (już w 1963!) zastanawiam się, czego spodziewać się po prowadzeniu. To okazuje się zaskakująco przyjemne: ośmiocylindrowy silnik dominuje, ale mimo swojego rodowodu nie onieśmiela; aż chce się dać rozwinąć mu skrzydła, w czym pomaga dobra praca skrzyni biegów (w obydwu generacjach dostarczona przez niemiecką firmę ZF) i ukła-

Generacje | Maserati Quattroporte

135

Generacje | Maserati Quattroporte

du kierowniczego (w jednym i drugim wolnego od elektrycznego wspomagania). Hamulce odpowiadają osiągom, a zawieszenie znajduje akceptowalny kompromis pomiędzy twardością a komfortem – w czym pomaga także kanapowe resorowanie fotela. To duży samochód, ale nie wymagający więcej wprawy czy przewidywania za kierownicą niż jakikolwiek inny klasyk w tym wieku. Prezentowany zabytkowy egzemplarz, dostarczony nam z własnej kolekcji Maserati, to już model po face liftingu, który obok podwójnych przednich świateł przyniósł także nowocześniejszą tylną oś skrętną w miejscu zawieszenia typu De Dion. Druga generacja, produkowana w latach 1974 – 1978, była już czymś zupełnie innym: zbudowana na przedłużonej płycie Citroena

136

SM (Maserati należało wtedy do Francuzów), miało hydropneumatyczne zawieszenie i przedni napęd. Trzecia generacja z lat 1979 – 1990 powróciła na właściwe tory tylnego napędu i silnika V8, ale podobnie jak i czwarta nie mogła odnaleźć jeszcze popularności, którą względnie przyniosła piąta, dalej obarczona jednak zbyt wieloma kompromisami, której produkcja zakończyła się w 2012. Każda z generacji była zupełnie inna, zaprojektowana przez inne biuro stylistyczne, z inną mechaniką, ponieważ od pierwszej generacji Quattroporte cały czas szukało odpowiednich składników. Przy szóstej odsłonie jest wreszcie bliżej udanego przepisu oryginału niż kiedykolwiek wcześniej. Czasem jest najlepiej, gdy nic się nie zmienia.

Maserati Quattroporte LATA PRODUKCJI 1963 – 1969 SILNIK benz., V8, 4136 cm3 MOC MAKS. 260 KM@5200 obr./min. MAKS. MOMENT OBR. 392 Nm@3800 obr./min. SKRZYNIA BIEGÓW ręczna, 5-biegowa PRĘDKOŚĆ MAKS. 230 km/h 0-100 KM/H 8,3 s NAPĘD na tylną oś MASA 1810 kg WYMIARY (dł./szer./wys.) 5000/1690/1350 mm ROZSTAW OSI 2750 mm ROZMIAR KÓŁ 205x15 R15 ZUŻYCIE PALIWA 16 l/100 km WARTOŚĆ OBECNIE 80 000 – 100 000 €

ŁATWA OBSŁUGA � �

PRZYJEMNA PRACA Nasze kosiarki cechuje wiele ciekawych i unikalnych funkcji, pomagających wykonać pracę szybko. Mają dużą moc, są wygodne w obsłudze, w tym model LC 356 AWD posiada napęd na 4 koła. Każdy użytkownik znajdzie maszynę dostosowaną do swoich potrzeb. Więcej informacji na husqvarna.pl

RATY

KOSIARKI JUŻ OD:

117,90 zł miesięcznie

(Cena dotyczy modelu LC 140)

137

Oferta rat 0% obejmuje wszystkie modele z serii LC Promocja ważna do 30.06.2017 r. lub wyczerpania zapasów.

SPRAWDŹ INNE PROMOCJE!

WYDARZENIE | 73. Rajd Polski

Raz słońce, raz deszcz

Tegoroczny Rajd Polski – jeden z najszybszych w całym kalendarzu Rajdowych Mistrzostw Świata – pokazał jak zaskakujące mogą być sporty motorowe. TEKST Mateusz Lubczański | z d ję c i a a u t o r, pr a s o w e

WYDARZENIE | 73. Rajd Polski

hoć 73. Rajd Polski był już siódmą rundą w tegorocznym kalendarzu Rajdowych Mistrzostw Świata, do tego czasu podział sił nie był na tyle jasny, by można było z pewnością typować faworyta do zwycięstwa. Na początku tego sezonu na podium stanął Sebastien Ogier, ale szybko swoją wyższość pokazali mu kolega z zespołu Jari Matti-Latvala, Hayden Paddon czy Kris Meeke, który w tym sezonie wyjątkowo zajadle atakował mistrza z zespołu Volkswagen Motorsport. To zapowiadało ciekawe widowisko, tym bardziej, że w na polskich szutrach raczej nie używa się hamulców... „Paka osiemdziesiąt na budziku i się ślizgam...” Rajd Polski to bowiem te zawody, które oddzielają chłopców od mężczyzn i zabawki od mistrzowskich rajdówek. Jak wspomina kierowca Volkswagena Andreas Mikkelsen, dwa lata temu jego średnia prędkość na odcinku

140

„Wieliczki” wyniosła 136 km/h. Są tutaj cztery odcinki, na których wartość ta nie spada poniżej 120 km/h. Brzmi wspaniale, ale bardziej dla kibiców niż duetu Ogier/Ingrassia. To oni, prowadząc w tabeli, muszą wyjechać na odcinek jako pierwsi i oczyścić trasę z luźnych kamyków i szutru – taka niewdzięczna rola liderów wedle obecnego regulaminu WRC. Duże to utrudnienie, bo oznacza stratę cennych sekund podczas przekopywania się przez wszechobecny na trasie żwir. Nie znaczy to jednak, że Mistrz Świata łatwo się poddaje i zdejmuje nogę z prawego pedału: w zeszłym roku Ogier gaz w podłodze trzymał w Polsce przez prawie półtorej godziny. W tym roku na niego i resztę stawki czekało 306 kilometrów pyłu i zakrętów, z czego 100 kilometrów było debiutującymi, dziewiczymi terenami. Ustępując pod względem wieku tylko Rajdowi Monte Carlo, zainaugurowany w 1921 roku Rajd Polski dopiero po raz piąty gości światową elitę WRC. Najpierw w 1973 roku

atakowała ona zakręty wokół Krakowa i powróciła tu dopiero w 2009 roku. Wtedy też, już na mazurskich drogach, Jari Matti Latvala za kierownicą Forda zakończył szutrowe szaleństwa efektownym wpadnięciem na barierkę. Od 2014 roku, ponownie po kilkuletniej przerwie, Rajd Polski stał się kolejnym terenem, na którym Ogier nie zamierzał oddawać zwycięstwa. Przynajmniej do tegorocznej edycji. OttOttOttOttOttOtt! W tym roku emocji nie brakowało. Wyjątkowo upalna pogoda nie odstraszyła kibiców, którzy jak zawsze nie zawiedli pod względem liczebności. Zaskoczyła wyjątkowo duża liczba fanów Paddona oraz – co nie dziwi z racji położenia rajdu – estońskiej załogi Otta Tänaka i Raigo Mõldera startujących w Fordzie Fieście RS WRC Evolution. To oni byli niekwestionowanymi liderami w zapylonych warunkach, pewnie wioząc zwycięstwo do mety i nie oglą-

WYDARZENIE | 73. Rajd Polski

141

WYDARZENIE | 73. Rajd Polskiw

dając się za siebie, gdzie w stawce tłoczyli się inni kierowcy. Do czasu. Być może gdyby nie pogoda, to właśnie Ott stanąłby na najwyższym stopniu pudła. Być może gdyby nie przebita opona, estońscy kibice mieliby powody do radości. Tymczasem w niedzielę pogoda zmieniła się o 180 stopni, słońce zniknęło za deszczowymi chmurami, a szutrowe odcinki zmieniły się w błotną breję, w której samochody walczyły o przebicie się do przodu. Na drugim przejeździe na odcinku Baranowa Tänak złapał gumę i stracił 40 sekund. Przed zawodnikami pozostał jeszcze Power Stage, ale tu Estończyk bronił się przed atakującym z trzeciej pozycji Paddonem, co udało mu się cudem, a raczej różnicą zaledwie dwóch sekund. W tej sytuacji na podium stanął Andreas Mikkelsen, z którym to Tänak skutecznie walczył niemal przez cały rajd. Ogier ostatecznie zajął szóstą pozycję, lecz nie przeszkodziło mu to w utrzymaniu 51-punktowej przewagi w klasyfikacji gene-

142

ralnej zawodników. Co ciekawe, rok temu właśnie na Mazurach pokonał on Mikkelsena o 11,9 sekundy... Ostatni taki rajd Dodatkową gratką dla kibiców był fakt, że po raz ostatni na polskiej ziemi było można zobaczyć rajdówki klasy WRC właśnie w takiej specyfikacji. Od przyszłego roku szykują się spore zmiany, co oznacza, że Volkswagen musi bardzo przyłożyć się do stworzenia następcy swojej mistrzowskiej konstrukcji, tym bardziej, że swój wielki powrót zapowiada Toyota. Obecne w tym roku Polo jest najbardziej skutecznym samochodem w historii Rajdowych Mistrzostw Świata: wygrało niesamowite 82,22% rajdów, w których wystartowało. W kolejnych latach na szutrach zobaczymy zupełnie inne bestie. Samo powiększenie zwężki o 3 milimetry spowoduje zwiększenie mocy do 380 KM (czyli około 60 koni więcej niż obecnie), a waga pojazdu zmniejszy się o 25 kilogra-

mów. Nadwozie zostanie poszerzone, ale nie pociąga to za sobą wyłącznie optycznych delicji – większy nacisk postawiono na aerodynamikę, a co za tym idzie, prędkość w zakrętach. Jakby tego było mało, na pokładzie pojawi się elektronicznie sterowany centralny mechanizm różnicowy. Rajd Polski będzie więc... jeszcze szybszy. W tym roku, przez deszcz, oraz z oesami na Mikołajki Arena przygotowanymi „pod publiczkę”, średnia prędkość wyniosła „tylko” 106 km/h. Rajd Polski był również okazją do świętowania pięćdziesięciolecia powstania Volkswagen Motorsport. W lipcu 1966 roku powołano związek Formuły V. Od „veewagenów” opartych na legendarnym Garbusie Volkswagen przeszedł długą drogę – trzy zwycięstwa pod rząd w rajdzie Dakar i dominacja w Rajdowych Mistrzostwach Świata zarówno w klasyfikacji załóg, jak i producentów. Gdy ekipa z Wolfsburga się za coś zabierze, wszędzie udowadnia swój prymat z równą skutecznością.

WYDARZENIE | 73. Rajd Polski

Z pedałem gazu w podłodze do mety

W cztery oczy z Sebastianem Ogierem, trzykrotnym rajdowym mistrzem świata

Gratulemy narodzin syna! Czy trudniej jest uczestniczyć w Rajdowych Mistrzostwach Świata jako ojciec? O wiele ciężej jest opuścić dom, ale gdy tylko siadam za kółkiem, właściwie gdy tylko wyruszę do pracy, wszystko wygląda dokładnie tak, jak wcześniej. Staram się być takim samym profesjonalistą. Tak więc – bez zmian. Czy tegoroczny Rajd Polski wydaje się być trudniejszym niż poprzednie edycje? Pojawiło się przecież 100 kilometrów nowych odcinków. Niekoniecznie. Warunki pogodowe są bardzo podobne do zeszłorocznego rajdu i tak jak powiedziałeś – tylko 1/3 trasy jest zupełnie nowe. Były oczywiście nieco zaskakujące części, zwłaszcza z zalegającym pyłem, ale nie jest to nic czego się nie spodziewaliśmy. Różnicą jest kolejność startu, muszę czyścić odcinki ze żwiru, co bardzo utrudnia szybką jazdę. Tak więc po tylu latach Rajd Polski nie ma już dla Ciebie tajemnic? Niespodzianki są zawsze, ale staramy się je zminimalizować podczas pierwszych przejazdów, dokładnie zapamiętując trasę. Dużo zmienia się podczas drugiej pętli, powierzchnia jest bardzo zniszczona i nie wiesz nawet w którym miejscu. Czy wiesz ile hop dzisiaj zaliczyłeś? Więcej niż zazwyczaj w Finlandii? Nie liczyłem, ale na pewno w Finlandii jest gorzej. Akurat dzisiaj zdarzyło się kilka większych skoków, ale Finlandia to najbardziej „skoczny” rajd w sezonie. Czym jeszcze różnią się te rajdy? Powierzchnią. W Finlandii jest ona o wiele twardsza, a to z racji tego, że trasy rajdu są używane do normalnego, cywilnego transportu. Z racji tego nasza rajdówka jest tam o wiele bardziej precyzyjna, wymaga znacznie mniej akcji za kierownicą. Na żwirowych, polskich trasach trzeba być agresywnym i wjeżdżać w zakręty z większą prędkością. Każde zawahanie odbija się bardziej na czasie niż w innych rajdach. A jak wygląda różnica w oponach? Maksymalnie możemy wykorzystać 28 gum, na razie, przez te dwa dni, korzystaliśmy wyłącznie z miękkiej mieszanki. W Polsce nie zużywają się za mocno. Za to przy drugim przejeździe koleiny są tak duże, że czasami jest się pasażerem we własnym aucie. Ale tak jak w zeszłym roku, nie odpuszczamy do końca.

143

W imię prędkości

Wyobraź sobie piknik, na którym 105-letni bolid Fiata z silnikiem o pojemności 28,3 litra ustawia się za obecnym bolidem F1 Nico Rosberga i nowym Bugatti Chironem by przekonać się, który z nich będzie najszybszy na wąskiej drodze należącej do pewnego brytyjskiego lorda.

wydarzenie | Goodwood Festival of Speed 2016

TEKST Mateusz Żuchowski | z d ję c i a K o n d r a d s k ur a

146

wydarzenie | Goodwood Festival of Speed 2016

ym właśnie jest Festiwal Prędkości w Goodwood. Chociaż nie, tak naprawdę jest czymś o wiele więcej. Ciężko jest ogarnąć słowami bogactwo i różnorodność wydarzeń, które mają miejsce przez cztery dni na włościach Goodwood House w hrabstwie West Sussex. Stuletnie bolidy wyścigowe marek, o których nigdy nie słyszałeś! Rosyjskie ciężarówki, które wygrały Dakar! Osiemdziesięciolatkowie, którzy prowadzą wozy, którymi wygrywali wyścigi pół wieku temu! Kawalkada najnowszych superaut! Motocykle! Myśliwce! Rajdówki! Szampan! Arystokraci! Ken Block! Kemping wielkości Festiwalu Woodstock! Fajerwerki! Oberwania chmury! Aukcja Bohnams z samochodami za 10 milionów funtów! Festival of Speed to jedyne takie wydarzenie, które mogło wydarzyć się tylko w Wielkiej Brytanii, bo tylko Brytyjczycy są dość ekscentryczni. Tyczy się to tak organizatora, Lorda Marcha, jak i przybywających tu 150 tysięcy widzów, którzy współtworzą magię Festiwalu. Gdzie indziej w końcu festiwalowicze przyjeżdżają superautami nie gorszymi niż te, które są tu atrakcjami, i stoją

godzinami po kostkach w błocie, by zobaczyć przejazd rzadkiego Triumpha TR8 Turbo? Pasja Brytyjczyków do motoryzacji jest jedyna w swoim rodzaju i zasługuje na nasze najwyższe uznanie. W Wielkiej Brytanii wszystko sięga czasów wiktoriańskich i FoS nie jest tu wyjątkiem. Siedemnastowieczna posiadłość Goodwood House po raz pierwszy gościła wyścig górski 80 lat temu. Wtedy była to weekendowa zabawa dla arystokracji. W 2016… dalej nią jest. Wielkie prędkości powróciły tutaj za sprawą Lorda Marcha, wnuka Freddiego Marcha, który jako pierwszy sprowadził wyścigi pod wycieraczkę swoich drzwi. Gdy jego dziedzic zorganizował imprezę nazwaną Festival of Speed w 1993 roku na tyłach swojego domu, chyba w najśmielszych marzeniach nie wyobrażał sobie wydarzenia tej wielkości i popularności sięgającej daleko poza Wielką Brytanię. 24 edycje później, to największy pokaz motoryzacji w całej Wielkiej Brytanii, na którym odbywają się światowe premiery modeli czołowych producentów, celebryci wszelkiej maści rozdają autografy, a ceny biletów sięgają już astronomicznych okolic 600 zł od osoby.

Na szczęście przez te lata Festiwal nie utracił nic ze swojego niewymuszonego, rustykalnego charakteru. Bezcenne samochody mieszają się z tłumem chyba nie zdając sobie sprawy ze swojej własnej wartości, tak jak i nie znają jej niewzruszone snopy siana, które służą zaskakująco twardym lądowaniem dla tych wozów, które wyjechały poza tor. Co roku za centralny punkt imprezy przyjmuje się okolicznością rzeźbę zbudowaną przez słynnego artystę Gerry Judaha. W tym roku mogła być ona poświęcona tylko BMW, które świętowało tu swoje stulecie dostarczania radości z jazdy. Wysoka na czterdzieści metrów konstrukcja, z której wzbijały się w powietrze zawieszone na zamaszystych ramionach trzy klasyczne wozy z Monachium, była chyba najbardziej przejmującym z dzieł, których doświadczyła na przestrzeni lat widownia w Goodwood. Lord March nie mógł zgotować solenizantowi z Bawarii lepszych urodzin. Z szerokiego grona najlepszych wozów zrodzonych w Monachium przywiezionych tu przez kolekcjonerów z całego świata i samo BMW, były te wszystkie, które przyniosły marce największe sukcesy w sporcie: zwycięstwo w Mille

147

wydarzenie | Goodwood Festival of Speed 2016

148

wydarzenie | Goodwood Festival of Speed 2016

Miglia w 1940 roku, Mistrzostwo Świata Formuły 1 w 1982, tryumf w 24 godzinnym wyścigu Le Mans w 1999. Co zaskakujące, ze wszystkich gości to akurat Bernie Ecclestone miał największy wkład we wzbogacenie tych obchodów: przyprowadził tu swoją kolekcję napędzanych silnikami BMW bolidów F1 zespołu Brabham. Szara eminencja Formuły 1 musi mieć dobre wspomnienia ze swojego okresu panowania w tej brytyjskiej stajni wyścigowej, skoro nadal posiada większość z bolidów zbudowanych w tym okresie. Urodziny BMW stanowiły motyw poboczny wobec zmienianego co roku tematu głównego festiwalu, zawsze obracającego się ściśle wokół tematu prędkości. W tym roku brzmiał on „Pełna naprzód – niekończący się pościg za mocą”. Uczestnicy potraktowali ten temat bardzo dosłownie: na starcie pojawił się 820-konny Aston Martin Vulcan, 860-konne Ferrari FXX czy też 1341-konny Koenigsegg One:1. Nie mogło zabraknąć Bugatti Chirona, który wziął sobie tę myśl najbardziej do serca, zabierając na Wyspy wszystkie ze swoich 1500 koni. Nowy król mocy pokazał się z jak najlepszej strony nie tylko na prostych, ale i ciasnych zakrętach. Łatwo wygrał pojedynek na moce, ale czy wystarczyło mu to do zdobycia korony najlepszego wozu na starcie? McLaren robił co mógł, by przyćmić jego gwiazdę. Pośród całego przekroju imponujących modeli, wśród których znalazł się także debiutujący, przeznaczony tylko na tor model 570 Sprint, pojawiły się dwa wyjątkowe egzemplarze modelu P1. Historia najbardziej zaawansowanego wozu w historii McLarena jest daleka od zakończenia. Po ukończeniu 375 egzemplarzy wersji drogowej, w Woking zbudowano krótką serię ekstremalnego P1 GTR, który miał nigdy nie opuścić toru wyścigowego. Klienci postanowili jednak inaczej i specjalnie dla nich współpracująca z McLarenem od wielu lat specjalistyczna firma Lanzante skonwertowała pięć egzemplarzy na wersję uliczną, dzięki czemu widzowie w Goodwood mieli bardzo rzadką okazję zobaczenia P1 GTR z tablicą rejestracyjną. Teraz ta szansa jest statystycznie trochę wyższa, choć dalej porównywalna z prawdopodobieństwem trafienia szóstkę w totolotka.

149

miejsce | DS 5 w Sassi di Matera

150

wydarzenie | Goodwood Festival of Speed 2016

By nie być gorszym od Lanzante, McLaren przygotował kolejną pochodną tego modelu: swoje własne wydanie P1 GTR na drogi, P1 LM. Nie ulega wątpliwości, że to właśnie on został w tym roku królem organizowanego tu wyścigu górskiego: zmasakrował wszystkich rywali biorących udział w mierzonych przejazdach, ostatecznie ulegając tylko o 0,8 sekundy wyczynowemu bolidowi Subaru Impreza ‘Gobstopper II’, przygotowanemu właśnie na takie próby jak ta. Dla samochodu mającego pieczątkę w dowodzie rejestracyjnym, czas między przeglądami liczony w miesiącach a nie godzinach i elektrycznie opuszczane szyby to niewiarygodny

wynik. To najlepsze, co mógł zrobić McLaren, by upamiętnić obchodzoną tutaj czterdziestą rocznice zdobycia tytułu Mistrza F1 przez Jamesa Hunta. Ale to nie tylko te zabawki kilku najbogatszych oligarchów, magnatów i gigantów biznesu były tutaj atrakcją. Dopiero przybyła na start stawka pozwoliła zorientować się, jaką liczbą rewelacyjnych premier byliśmy rozpieszczeni w ostatnich miesiącach. Prosto z Nordschleife przybył tu Volkswagen Golf GTI Clubsport S, który pobił tam wyśrubowany już do abstrakcyjnych poziomów rekord okrążenia seryjnego auta z napędem na przednią oś. Jaguar pokazał po raz pierw-

szy w ruchu najnowszą pochodną modelu F-type, supersportową SVR, najszybszy model marki od czasów mitycznego XJ220. Dorośli fani Porsche 911 piszczeli jak małe dziewczynki na widok powracającego do korzeni modelu 911 R, trafnie ustawionego nieopodal jeszcze bardziej powracającego do korzeni Singera. Kolekcję wściekłego niemieckiego żelastwa dopełniał nowy Mercedes AMG GT R, w swojej hipnotyzującej zieleni wyglądający na samochodowy odpowiednik Hulka. Nie mogło tak tego zostawić BMW, które pośród wielu rodzinnych kombi i vanów z przednim napędem dalej dobrze wie, jak robić to, co wychodzi im najlepiej. M4 GTS i M2 pokazały

151

wydarzenie | Goodwood Festival of Speed 2016

dwa różne wymiary szaleństwa inżynierów z Monachium, które uspokoiło miłośników marki. Magia Festival of Speed polega też na tym, że tu często historia dzieje się na naszych oczach. Tak było z kolejnym rozdziałem trwającego już pół wieku pojedynku Forda z Ferrari. Zaledwie tydzień wcześniej amerykański koncern zdominował 24-godzinnym wyścig Le Mans, równo pół wieku po swoim pamiętnym pierwszym zwycięstwie w tym legendarnym klasyku zajmując pierwsze, trzecie, czwarte i dziewiąte miejsce w swojej klasie. Ferrari znów poczuło się urażone tą zniewagą, przygotowując na festiwal w Goodwood model dużo bardziej specjalny niż drogowy Ford GT – powstały tylko w jed-

152

nym egzemplarzu model 458 MM Speciale, ostateczne rozwinięcie ostatniej wolnossącej berlinetty V8 w historii marki. Nie powstanie też więcej niż jeden debiutujący tutaj Aston Martin GT12 Roadster. Zbudowany na bazie i tak już bardzo limitowanego modelu GT12 Vantage prototyp zamówił w dziale firmy zajmującej się specjalnymi projektami zwanej „Q” (zbieżność z nazwą laboratorium gadżetów Jamesa Bonda nieprzypadkowa) pewien bardzo zazdrosny kolekcjoner pragnący, by jego wóz pozostał niepowtarzalny. Zapewne będzie go trzymał w klimatyzowanym sejfie i nigdy nie będzie miał szansy się przekonać, jak to jest czuć w jedynym otwartym GT12 na świecie wiatr we włosach, wywoływany

przez 600-konny silnik V12 i ukierunkowany przez misternie wyrzeźbiony pakiet aerodynamiczny z włókna węglowego. Lepszy los spotka zapewne egzemplarze nowego, nielimitowanego Astona Martina DB11, z którego kierowcy marki wyciskali siódme poty już na tej wąskiej ścieżce prowadzącej ku mecie. Gdy głośny weekend w oparach benzyny zbliżał się ku końcowi, Lord March mógł pogratulować sobie kolejnego wielkiego sukcesu. Choć w formule tego festiwalu nie da się już nic poprawić, i tak staje się on z każdą kolejną edycją jeszcze lepszy. W tym roku nie przeszkodziła mu nawet momentami bardzo niesprzyjająca pogoda. W Wielkiej Brytanii nic nie powstrzyma kultu prędkości.

153

tuning | Audio Alpine w Volkswagenie golfie

GOLF All inclusive Kupiłeś Golfa VII z drugiej ręki bez nawigacji? Oto ciekawa alternatywa dla fabrycznego radia w desce rozdzielczej. TEKST Tomasz Okurowski & Michał Kwiatkowski | z d ję c i a A l p i n e

udzie z szacownej japońskiej marki wcale przy tym nie twierdzą, że to co oferuje Volkswagen, jest złe. Topowe wersje urządzeń Volkswagen z dostępem do internetu, odrobiną telematyki pod nazwą Smart Gate i funkcjonalnością zaawansowanej współpracy ze smartfonami z Android i iOS to całkiem sensowne produkty. Ale skoro może być lepiej… Firma nazywa swoje rozwiązanie bez szczególnych emocji: system informacyjno– -rozrywkowy Alpine Style do Volkswagen Golfa. Jasne, cokolwiek to znaczy… A nie prościej – wszystko-mające radio samochodowe? Łatwiej i bardziej zrozumiale, tym bardziej, że nowemu urządzeniu niczego nie brakuje. Jakkolwiek słowo urządzenie nie do końca oddaje stan rzeczy. Zaprojektowany jest tak, by idealnie pasował w miejsce fabrycznego sprzętu. I to akurat żadna czcza obietnica (jak w przypad-

ku wielu chińskich marek), gdyż po wyjęciu z pudełka zestaw może być od razu włożony i podłączony w samochodzie bez potrzeby inwestowania w miliony przejściówek, ramek i wszelkich innych pomysłowych akcesoriów. Trzeba jednak od razu wyjaśnić, że z pudełka wyjmuje się kilka podzespołów, które po połączeniu tworzą nowe Alpine Style. A czemu aż kilka podzespołów? Pora wyjaśnić na czym polega geniusz inżynierski Volkswagena, a właściwie całej grupy Volskwagen. Nowe radia w takich hitach jak m.in. aktualny Golf czy Octavia to tak naprawdę jedynie ekrany w konsolach połączone przewodowo (lub zespolone na stałe) z jednostkami centralnymi 1 DIN ukrytymi przed wzrokiem kierowcy i pasażera. Miejsca w konsoli jest tak mało, że włożenie tradycyjnego radia 2 DIN jest praktycznie niemożliwe. Stąd jedynym sensownym roz-

wiązaniem jest sprzęt taki jak z serii Alpine Style: osobny ekran (o ogromnej przekątnej 9 cali!), oddzielna jednostka sterująca 1 DIN oraz komplet potrzebnych akcesoriów. Wszystko (prócz anteny DAB) jest oczywiście all inclusive – znajdziemy to w pudełku. A jest tego całkiem sporo: ramka wykończeniowa, mocowanie dla ekranu, kieszeń dla radia, komplet okablowania, interfejs do magistrali CAN, a nawet antena GPS. Niemało. Jest tego na tyle dużo, by zniechęcić potencjalnego amatora samodzielnego montażu. Sprzęt taki jak prezentowany Alpine lepiej zainstalować w warsztacie car audio. Choćby dlatego, by nie uszkodzić fabrycznych plastików oraz kostek od instalacji elektrycznej. Pewnie niejeden właściciel Volkswagena Golfa będzie się zastanawiał nad wymianą i szukał odpowiedzi na kluczowe pytanie: co w zamian za seryjny sprzęt? I czy przypad-

tuning | Audio Alpine w Volkswagenie golfie

kiem nie stracę dotychczasowej funkcjonalności? Alpine uspokaja: o żadnych stratach nie ma mowy. Pozostaną zatem takie funkcje jak zdalne sterowanie przy użyciu przycisków na kierownicy, wyświetlanie informacji z nawigacji na ekranie pomiędzy zegarami, kompatybilność z czujnikami parkowania oraz kamerą cofania. Co więcej, dalej można sterować poszczególnymi funkcjami samochodu poprzez ekran Alpine. I wciąż również można korzystać z oryginalnego gniazda USB oraz AUX umieszczonego fabrycznie w konsoli środkowej. Poprzez ekran nowej stacji zmienimy także temperaturę we wnętrzu, skorygujemy ustawienia klimatyzacji oraz ogrzewania. Trzeba się co najwyżej przyzwyczaić do innego menu niż jest stosowane w fabrycznych radioodbiornikach. To akurat żaden problem, bo i tak każdego potencjalnego właściciela czeka oswoje-

156

nie się z całym menu i bogactwem funkcji. A jest ich naprawdę dużo. Wystarczy wspomnieć o rozbudowanych funkcjach audio. Do dyspozycji jest dziewięciopasmowy korektor parametryczny, cyfrowy procesor dźwięku z funkcją korekcji czasu oraz zaawansowana zwrotnica z filtrami dolno– i górnoprzepustowymi. By wszelkie ustawienia miały sens, zadbano nawet o odpowiednią pamięć do ustalonych charakterystyk. Sprzęt zapamięta aż dziesięć różnych efektów żmudnego strojenia i programowania. Niemniej nietrudno zgadnąć, że nawet bez potrzeby sięgania do korekcji łatwo będzie odczuć różnicę w jakości dźwięku. I to z całym szacunkiem dla LG, które w Polsce produkuje radia dla grupy VW. Nowe radio do Volkswagen zawiera również wbudowany system nawigacji. To dobra wiadomość dla tych, którzy zamienią swoje

fabryczne modele na sprzęt Alpine. Alpine niezmiennie korzysta z usług węgierskiej firmy NNG, która na potrzeby nowej jednostki multimedialnej przygotowała oprogramowanie iGO Primo NextGen. W komplecie jest zestaw map 47 państw Europy, które można aktualizować w trybie online wedle potrzeb (poszczególne państwa i regiony). Nie zapomniano o funkcjonalności TMC, by otrzymywać informacje o natężeniu ruchu drogowego. Dane są aktualizowane na bieżąco, więc aktywne omijanie korków jest czymś zupełnie naturalnym i nie stanowi żadnego wyzwania technologicznego. Z naciskiem na żadnego. I jeszcze jedno – przysłowiowe „one more thing”. Cena: 6499 zł. Tyle trzeba zapłacić za nowy system. Zaczie mniej niż za nowe radio nawigacyjne Volkswagena… Jest nad czym się zastanawiać?

tuning | Audio Alpine w Volkswagenie golfiea

157

zegarki | Na specjalną okazję

Oris ProPilot Żelazny II Szwajcarski Oris prezentuje kolejną edycję limitowanego zegarka Oris Żelazny II, która jest poświęcona polskiej lotniczej grupie akrobatycznej Żelazny. To jedna z czołowych światowych grup akrobacji samolotowej, słynąca z wykonywania najtrudniejszych i najbardziej widowiskowych ewolucji w powietrzu. Charakterystyczne cechy zegarka Oris to cyferblat ozdobiony wizerunkiem czerwonego samolotu wykonującego akrobacje przy indeksie 9, pierścień koperty z górną krawędzią przypominającą turbinę silnika samolotu odrzutowego oraz specjalnie grawerowany dekiel z numerem limitacji. Koperta wykonana ze stali szlachetnej pokryta została czarną powloką DLC (Diamond Like Carbon), która odznacza się niebywałą twardością i odpornością na ścieranie. Powstanie 80 sztuk tego wyjątkowego czasomierza. Cena: 7990 zł

15 8

Seiko Spirit Giugiaro Design “Rider’s Chronograph”

Christopher Ward C9 DB4 „1 VEV”

Propozycja Seiko dla zapalonych motocyklistów to zegarek wręcz stworzony do noszenia podczas jazdy na jednośoladzie. Nawiązujący do oryginalnego modelu z lat 80-tych zapewnia wygodę odczytu czasu bez konieczności odrywania rąk od kierownicy. Dzieje się to dzięki nie tylko obróconej tarczy, ale także całej kopercie, która została przekrzywiona lekko pod kątem użytkownika, by zawsze być doskonale czytelną. Design znanego włoskiego studio Giugiaro silnie odwołuje się do jego doświadczenia w motoryzacyjnych projektach, a kwarcowy mechanizm z chronografem od Seiko to gwarancja niezawodności na lata. Limitowana do 2500 sztuk seria dostępna będzie w pięciu wariantach kolorystycznych w cenie ok. 1260 zł

Automatyczny zegarek brytyjskiej marki Christopher Ward powstał jako upamiętnienie legendarnego Astona Martina DB4 GT w nadwoziu Zagato, a konkretnie egzemplarza o numerach „1 VEV” odnoszącego sukcesy na torach wyścigowych od momentu swego powstania w 1960 r. Część mechanizmu tego limitowanego do 19 sztuk zegarka powstało z fragmentu nadwozia dokładnie tego samego auta, którym ścigali się Roy Salvadori i Jim Clark. Przetopiony i wycięty laserowo na kształt kierownicy metal jest dumnie prezentowany przez szafirowe okienko z tyłu czasomierza. Dodatkowym smaczkiem jest czarna tarcza, przywodząca na myśl samochodowy obrotomierz, wraz ze wskazaniem rezerwy chodu. Cena: 22 570 zł

zegarki | Na specjalną okazję

Każda wymówka do stworzenia zegarka jest dobra – tak samo jak do jego zakupu… Przedstawiamy subiektywny wybór sprzętów dla fanów awiacji, motocykli, Aston Martina, mocnych wrażeń, Nowego Jorku… i coś po prostu na specjalne okazje.

CASIO G-Shock Master of G Gulfmaster Hublot Classic Fusion Aerofusion Concrete Jungle Hublot nie przestaje zaskakiwać szwajcarska marka zdążyła nas przyzwyczaić do przesuwania granic designu, technicznych innowacji czy zwykłej zuchwałości. Wspólnie ze streetowym artystą Tristanem Eatonem stworzyli hołd dla prawdziwej „betonowej dżungli”, czyli aglomeracji Nowego Jorku. To pierwszy zegarek, który za materiał na część koperty wykorzystuje... beton! Mieszanka betonu i żywicy epoksydowej tworzy pierścień okalacjący ażurową tarczę z odsłoniętym mechanizmem, dodatkowo ozdobioną godłem miasta. Od szarych tonów wyraźnie odcina się kolorowa grafika autorstwa Eatona z tyłu zegarka, prezentująca Statuę Wolności. Cena: 82 600 zł

Marka G-Shock to już synonim wytrzymałych zegarków, a modele Master of G to ich najdoskonalsze wcielenia. Nowy Gulfmaster stanie się nieodłącznym kompanem podczas morskich przygód i nie zawiedzie nawet w najbardziej wymagających sytuacjach. Oprócz wskazywania czasu, obecny na pokładzie poczwórny sensor daje możliwość pomiaru czterech różnych wartości: termometr w przedziale -10°C do +60°C, barometr do pomiaru wysokości nad poziomem morza, cyfrowy kompas, by nie zgubić się w podróży oraz pomiar głębokości nurkowania do 50m, choć sam jest wodoodporny do 200m. Po wprowadzeniu położenia geograficznego pokaże także fazy przypływów i odpływów i określi godzinę wschodu i zachodu słońca. To wszystko zamknięte w charakterystycznej dla G-Shocków wyjątkowo trwałej obudowie, dodatkowo wzmacnianej włóknem węglowym. Cena: 4199 zł

Baume & Mercier Clifton Perpetual Calendar Zegarek genewskiej manufaktury Baume & Mercier z wiecznym kalendarzem to prawdziwa gratka dla miłośników sztuki zegarmistrzostwa. Niezwykle smukła, bo zaledwie 11.2-milimetrowa, ręcznie polerowana koperta, wykonana jest z 18-karatowego złota, a skrywa bogato zdobiony mechanizm automatyczny, widoczny przez szafirowy dekiel. Na klasycznie białym cyferblacie równo rozmieszczono mniejsze tarcze wiecznego kalendarza, który będzie wskazywał dokładny dzień miesiąca, tygodnia, miesiąc i aktualną fazę księżyca bez konieczności regulacji aż do 2100 roku. Cena: 96 980 zł

159

gadżety | AUDIOFILSKI DO WNSIZING

Zmniejszanie dosięga każdego aspektu naszego życia – teraz nawet sprzętu audio wysokiej jakości… Nowoczesne technologie przynoszą tu całkiem zachwycające efekty.

HEOS HS2 by Denon HEOS to linia bezprzewodowych systemów audio multi-room stworzona przez firmę Denon, jednego z najbardziej uznanych specjalistów od nagłaśniania na świecie. Wprowadzona w 2014 roku sub-marka właśnie wprowadziła drugą generację swoich produktów: kolekcję głośników, wzmacniacz HEOS Amp oraz przed-wzmacniacz HEOS Link. Teraz urządzenia te są jeszcze bardziej na czasie: potrafią strumieniować muzykę z urządzeń przenośnych przez Bluetooth, a na nich z kolei można jeszcze łatwiej sterować całym tym systemem przez dedykowaną aplikację. Połączenie ze Spotifajem, Tidalem i im podobnymi to w takim przypadku oczywistość. Prawdziwy sprzęt dla audiofila na czasie. Więcej na denon.pl

16 0

JBL T200A Jeszcze mocniejsze brzmienie w jeszcze lżejszej oprawie: nowy zestaw słuchawek dousznych JBL łączy bardzo wierne odtwarzanie dźwięków na wszystkich rejestrach aż po głębokie basy z przemyślanym projektem odpowiadającym osobom aktywnie spędzającym wolny czas. Są bardzo lekkie i wytrzymałe, ale nie tracą przy tym nic z elegancji. No i jakości dźwięku: konstruktorzy zapewniają, że wykorzystują tu technologie wypracowane podczas tworzenia swoich pełnowymiarowych głośników. T200A dostępne są w trzech wersjach kolorystycznych, w cenie już od 79,99 zł. Sprawdź na jbl.com.pl

Marantz AV NR1607 Slim Design Kolejna ze światowych sław systemów audio – japoński Marantz – rozwija tymczasem swoją bardzo ciekawą linię urządzeń kina domowego wysokiej jakości w bardzo eleganckich, kompaktowych obudowach. W obudowie o wysokości niewiele przekraczającej 10 cm udało zmieścić się zaawansowane technologie wpływające na jakość obrazu i dźwięku, jak i przesyłu danych: na pokładzie są dwie anteny, moduł Bluetooth i wi-fi oraz aż osiem gniazd HDMI, w tym jedno z przodu. Dostępny w cenie 3 295 zł na pl.horn.eu

161

epilog | Rolls-Royce Phantom Drophead Coupe

Umarł król

Koniec produkcji Phantoma to koniec pewnej epoki. Żaden samochód wcześniej nie był taki jak on – i pewnie żaden już nie będzie. TEKST MATEUSZ Żuchowski | Zdjęcia Konrad skura

Choć dziś Rolls-Royce słusznie piastuje pozycję najbardziej luksusowej marki na świecie, w chwili przyjścia na świat pierwszego współczesnego Phantoma (choć już siódmego w historii marki) sytuacja nie była taka oczywista. Trzynaście lat temu Phantom był pierwszym i jedynym modelem tej brytyjskiej legendy od czasów przejęcia jej oraz archiwum KMH W numerze 70 kmh opisaliśmy nasze porwanie Phantoma Drophead Coupe z poznańskiego Moto Show. Pod osłoną nocy wyjechaliśmy z hali targów i pognaliśmy najdroższym kabrioletem świat a nad B ałtyk . „ Z a p r z e c z e n i e bezmyślnej pogoni za efektywnością jest dziś największym z luksusów. VSOP Rolls-Royce Phantom DRoPheaD couPe

Wielka ucieczk a

O s tat n i e M O tO r s h Ow POznań ObyłOby się bez inc y dentów, gdy by nie jednO zuchwałe POrwanie . M aga z yn k Mh uPrOwadził na jdrOższy k abriOlet na świecie wPrOst ze stOisk a rO l l s - rOyce ’a , by u dać s i ę n i M w s e n t yM e n ta l n ą POdróż Przez POlskę… t e k s t M at e u s z ż u c h O w s k i i z d j ę c i a i w O w a s i l e w

162

Mini przez koncern BMW. Wyspiarze byli przerażeni tym faktem podwójnie – jedne z ich największych narodowych dziedzictw musiały trafić do kapitalistów akurat z Niemiec. Ich obawy miały jednak podłoże nie tylko sentymentalne – na tym etapie nie wiedzieli jeszcze, jak BMW rozwinie Mini, za to widzieli sprokurowaną przez tęgie głowy z Monachium powolną i bolesną śmierć ich innej własności o dużym znaczeniu na Wyspach, marki Rover. Gdy jednak świat ujrzał Phantoma, wszystko stało się jasne. Nowy Rolls-Royce nie był podobny do żadnego innego samochodu. Uczciwie trzeba przyznać, że nie był w stu procentach idealny od pierwszej próby, ale nawet już wtedy z maską dłuższą niż niektóre całe samochody, silnikiem V12 o pojemności 6 ¾ litra i wiktoriańskim stylem wyznaczonym przez Iana Camerona, Phantom był niepodobny do niczego innego na drodze. Z aluminiową konstrukcją nie był też podobny do współczesnych mu BMW. Przede wszystkim, nie był wozem swoich czasów – świadomie negował od początku te wszystkie pomniejszania silników, zasłanianie jakości gadżetami i maskowanie inżynierii elektroniką. Rolls-Royce pozostaje ponad takimi przemijalnymi trendami i dalej podąża tą drogą, co doskonale widać po nowym mo-

delu Rolls-Royce Dawn, opisywanym szerzej w tym numerze kmh. To dzięki temu – no i ogromnym nakładom finansowym, które wydobyły co najlepsze z brytyjskich rzemieślników – jazda Phantomem jest tak zjawiskowym doświadczeniem. Wszystkie legendy i anegdoty jakie słyszeliście na ten temat najpewniej są prawdziwe. Tak, można postawić monetę na sztorc na silniku, a ona nie przewróci się podczas jego uruchamiania. Tak, niewiele brakowało, by wóz napędzał dziewięciolitrowy silnik V16. W drzwiach schowany jest wspaniale wykończony parasol. Ręcznie wyrzeźbioną Spirit of Ecstasy da się wysunąć jednym przyciskiem. I w końcu – tak, nawet w pozbawionej dachu wersji Drophead Coupe jakimś sposobem jest się oddzielonym od otaczającego świata – porusza się w innym wymiarze. Przez to trzynaście lat produkcji Phantom dużo się zmienił (wprowadzono nowe wersje nadwozia, zaaplikowano face lifting), ale jeszcze więcej zmienił się sam Rolls-Royce – obecnie w ofercie znajduje się aż siedem modeli, które rozchodzą się w tempie gwarantującym kolejne rekordy sprzedaży. Kolejne będą pobite, gdy do gamy dołączy SUV i nowy Phantom, planowany na 2018 rok. Brytyjczycy mogą spać spokojnie – ich legenda jest w dobrych rękach.

163

164