kmh magazine 01/2019 by kmh media group

ISSN 1897-6166 • INDEKS 230413

[W TYM 8% VAT]

www.kmh24.pl

NR 01/2019 • CENA: 19,90 ZŁ

Lamborghini Aventador LP750-4 Superveloce Lamborghini Huracan LP610-4 | Aston Martin DB11 V12 Bentley Continental GT3-R | Range Rover Sport PHEV Alpine A110 | Peugeot 508 | Opel Insignia GSI Jeep Grand Cherokee Trackhawk

kreujemy styl w motoryzacji od 2007r.

B en t ley C o nt i ne ntal G T 3- R

Bentley uznawany jest za jeden z symboli motoryzacyjnego luksusu, jedynego godnego konkurenta Rolls-Royce’a, to u jego korzeni znajdziemy dużo ciekawszych klientÓw niż tylko koronowane głowy, celebrytów i finansistów. Pierwszymi klientami Bentleya byli… kierowcy wyścigowi.

foto | nostalgia

P or s c h e 91 1 C arre r a R S 2 . 7 sta ło się l egendą m i ę dz y i n ne m u dz i ę ki t yl n e m u spoil erow i „d uck tai l ” . T e n sp or tow y sam oc h ód wa żył tyl ko 1000 ki l ogram ów, r oz w i j ał m oc 210 KM i osią ga ł prę dkoś ć m aks ym al ną p on ad 24 5 k m/h. W sumie br am y f abr yki w Z u f f e n h ausen opuściło 1525 C arre r y R S 2 . 7 . T e n m ode l b ył z atem zw ieńczeniem p i e r w sz e j g e n e r ac j i 91 1 . W l ata ch 196 3– 1973 w yprodu kowano 1 1 1 995 egzempl a rzy 911.

spis treści

L amborghini Hura cá n L P 750-4 Supervel oce

140

B MW i3 po m a lownicz ej S zko c ji

130

A s to n M a r t i n D B 1 1

VSOP Lamborghini AVENTADOR LP750-4 SV

PIERWSZA JAZDA

Peugeot 508

170

Opel Insignia GSI

180

Jeep Grand Cherokee Trackhawk

190

Fiat 124 Spider

Aston Martin Vanquish Zagato

212

Alfa Romeo Stelvio

Citroen DS4

252

Cupra Ateca

HISTORIA

Citroen C5 Aircross

70 lat sportowych samochodów Porsche 100

Suzuki Jimny

Niezwykłe silniki V10

BMW M5

Napędy alternatywne

122

MIEJSCE

PREZENTACJA AMG GT-R

TEST

Szkocja & BMW i3

140

Eroica 230

Aston Martin V12 Vantage GT12

Tajlandia 242

Bentley Continental GT3-R

Paryż & DS4

Lamborghini Huracan LP610-4

STYL

252

Range Rover Sport PHEV

112

Audofile 198

Aston Martin DB11

130

Zegarki na specjalną okazję

204

Mercedes X

152

Elegancja, a trendy

208

Alpine A110

162

Rowery 222

redakcja

Piotr Ciechomski

mateusz Żuchowski

Pasjo trwaj! WYDAWCA michał kwiatkowski

Co ma wspólnego silny gniew z ogromnym zamiłowaniem do czegoś? Jedno i drugie jest pasją. Śmiem twierdzić, że kmh to właśnie połączenie ogromnej pasji do szeroko rozumianej motoryzacji i sposobu życia oraz gniewu, który wynika z determinacji do trwania, szerzenia, kreowania, czy wręcz edukowania o pięknie, nietuzinkowości, a wręcz zjawiskowości w motoryzacji. Mieszkanka, wydawać się może, na pierwszy rzut oka wybuchowa. Dla twórców kmh od samochód nie był nigdy przedmiotem służącym do przemieszczania się z punktu A do punktu B. Nawet w najnudniejszym wydawać by się mogło samochodzie doszukiwaliśmy się smaczków i staraliśmy się ów samochód zaprezentować w niespotykany, często kontrowersyjny sposób. Tak samo nie ma nudnych zegarków, czy ubrań. Kwintesencją jest umiejętność połączenia, właśnie ta, wyżej wymieniona „mieszanka wybuchowa”. Czy trampki pasują do garnituru? Oczywiście, że tak. Natomiast trampki i surdut? No chyba nie do końca. W całym

tym szaleństwie, tejże pasji trzeba znaleźć zawsze złoty środek, bo od pasji do wariactwa bardzo blisko. Niektórym się to udaje, czego świetnym przykładem jest Aston Martin, któremu dużo miejsca poświęcamy w tym wydaniu kmh. Pasjonatów z krwi i kości spotkacie na szutrowych trasach wyścigu Eroica – będziemy tam na pewno również na kolejnej edycji. Wśród pasjonatów są również mistrzowie monetyzacji pasji, jak np. Tag Heuer, marka Porsche, czy opisywany przez nas Jeep Grand Cherokee Trackhawk – przecież tylko kompletny świr mógł wpaść na pomysł aby w kolebiące się nadwozie Grand Cherokee wsadzić kipiący mocą silnik o mocy 717KM! Nigdy nie zrozumiem ludzi bez potrzeb. Ich świat musi być bardzo ubogi, mimo iż często na kontach bankowych pokaźne sumy. Pasjonaci tworzą, wymyślają, zaskakują. Dlatego prawdziwa motoryzacja będzie trwała wiecznie. Bo takich świrów jak my jest więcej. I zaskoczymy Was jeszcze nie raz …

Konrad Skura WYDAWCA Michał Kwiatkowski michal.kwiatkowski@kmhmedia.eu REDAKTOR PROWADZĄCY Mateusz Żuchowski mateusz.zuchowski@kmh24.pl FOTOEDCJA Konrad Skura konrad.skura@kmh24.pl REDAKCJA Matusz Żuchowski, Konrad Skura, Michał Kwiatkowski, Maciej Pertyński, Karol Kostrzewa, Piotr Ciechomski, Tomasz Jagodziński WSPÓŁPRACA Rafał Jemielita, Tomasz Szmandra, Marcin Klimkowski, Krzysztof Kowalski, Tomasz Dąbrowski SKŁAD Anna Skopińska, Agnieszka Skopińska PRODUKCJA Jakub Nikodem AKATIP – Studio DTP jakub.nikodem@kmh24.pl REKLAMA reklama@kmh24.pl KOLPORTAŻ Tomasz Chmielowiec tomasz.chmielowiec@kmhmedia.eu KSIĘGOWOŚĆ Kancelaria A. Janik ul. Krakowiaków 103 02-255 Warszawa DZIAŁ PRAWNY Kancelaria GM Legal Grot i Wspólnicy Al. Jana Pawła II 29 00-867 Warszawa MAGAZYN KMH Al. Jerozolimskie 237 02-495 Warszawa kmh@kmh24.pl

Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych reklam. Wszelkie prawa zastrzeżone. Żadna część pisma nie może być kopiowana i reprodukowana w jakiejkolwiek formie. Redakcja nie zwraca niezamówionych materiałów oraz zastrzega sobie prawo do redagowania nadesłanych tekstów.

test | Lamborghini Aventador LP750-4 SV

Znak naszych czasów Najostrzejsza pochodna jednego z najostrzejszych supersamochodów na świecie to propozycja akurat na nasze czasy – zrodzona z agresji, chęci zastraszenia i zemsty. TEKST Mateusz Żuchowski | z d j ę c i a K o n d r a d s k u r a

test | Lamborghini Aventador LP750-4 SV

VSOP Honda| Civic Type R prezentacja Mclaren 570s

NIC NIE ŚWIADCZY TAK DOBRZE O BEZKOMPROMISOWYM DĄŻENIU DO OSIĄGÓW, CO OCZEKIWANIE OD KIEROWCY POŚWIĘCEŃ.

…b

o w końcu czy naprawdę sądzimy, że rolę samochodu w XXI wieku najlepiej obrazuje Toyota Prius albo jakiś bezkształtny pojazd autonomiczny? Takie wynalazki stanowią reakcję obronną na to, czym jest świat teraz – czymś, co z bezlitosną trafnością przekuwa w metal, włókno węglowe i inne tworzywa Lamborghini Aventador LP750-4 SuperVeloce. Jego przesadnie niska bryła (z wysokością 1136 mm to obecnie najniższy samochód na polskim rynku – cenna uwaga konsumencka!), ułożone z jubilerską precyzją kryształki świateł, bezczelnie wyeksponowany blok silnika i bezwstydnie wznoszące się do góry drzwi idealnie podsumowują dzisiejszą pychę i kult lansowania, przybierający już formę ekshibicjonizmu. Jak przystało jednak na włoskie dzieło (autorem projektu jest Filippo Perini), zręcznie balansuje ono na granicy kiczu i geniuszu. Regulowane śrubokrętem pochylenie tylnego skrzydła, dopracowana w najmniejszym szczególe aerodynamika, atletycznie lekkie felgi montowane na centralną śrubę oraz nie mniej niż 22 wloty powietrza przeci-

nające nadwozie (sami liczyliśmy!) nie pozostawiają złudzeń, jak bezlitośnie skuteczna i jak najbardziej poważna jest to maszyna. Z tym wściekle żółtym lakierem i ostrymi, geometrycznie przełamanymi kształtami może to być tylko Lamborghini, a nie samochód jakiekolwiek innej marki na świecie, ale Lamborghini także ewoluuje. Nie jest już (tylko) zabawką playboya do szpanowania na bulwarze, ale i chirurgicznie precyzyjnym superautem nie bojącym się rzucić wyzwania tuzom torów wyścigowych. SuperVeloce oznacza dla Lamborghini nie tylko „superszybki”, ale i konkretnie „superszybki na zakrętach”. Dlatego też gdy model ten wyjechał na Nordschleife, uzyskał tam imponujący czas tuż poniżej siedmiu minut. Do tego klubu należy tylko kilka najmocniejszych samochodów wyścigowych, dwa najszybsze Porsche w historii i… drugie Lamborghini, młodszy Huracan Performante. Strach Na pierwszy rzut oka podkręcanie swoich seryjnych modeli dla Lamborghini dalej wygląda tak samo. Zgodnie z tradycją producentów superaut, mając gotową całkiem

udaną podstawę Włosi wykorzystali ten fakt, by dokleić do niej duże skrzydło, opatrzyć ją paroma infantylnymi naklejkami, wykrzesać odrobinę więcej koni i uczynić wnętrze trochę bardziej niewygodnym, bo nic tak nie świadczy tak dobrze o bezkompromisowym dążeniu do osiągów, co oczekiwanie od kierowcy poświęceń. Efekty tych radykalnych rozwiązań nie są jednak aż tak znaczące, jak można by się spodziewać. Symboliczne obniżenie wagi o 50 kg (przy dalej przekraczającej półtorej tony masie) nie było warte tego teatralnego wyrzucania dywaników z kabiny i wstawiania w drzwi parcianych pasków do zamykania drzwi. Wzrost mocy o 50 KM przy sumie 750 KM także ma większe znaczenie dla podbudowania ego właściciela niż dla osiągów – z wyniku sprintu do 100 km/h udało się ściąć zaledwie 0,1 sekundy (teraz wynosi on cokolwiek nieprawdopodobne 2,8 sekundy), a prędkość maksymalna została na (równie abstrakcyjnym) poziomie 350 km/h. Nie zmienił się także maksymalny moment obrotowy. Lamborghini poszło więc na skróty? Wręcz przeciwnie. Cały sens dopłaty około pół miliona złotych wobec przeszło 1,7 miliona, których wyłożenia wymaga seryjny

test | Lamborghini Aventador LP750-4 SV

Aventador, kryje się w tych wszystkich detalach, które trudno namierzyć z pomocą liczb, a które w pełni widać je za kierownicą. Na początku kontakt z flagowym produktem Sant’Agata Bolognese jest bardzo podobny do tego znanego z seryjnej wersji modelu. Krok pierwszy: wczołgaj się do klaustrofobicznej kabiny, w którym człowiek był ostatnim elementem, o którym pamiętano. Przez ekstremalnie pochyloną przednią szybę nie widać za dużo z powodu masywnych słupków, nadspodziewanie masywnych lusterek, a przede wszystkim – nieludzko niskiej pozycji za kierownicą, uformowanej tak by cztery litery prowadzącego samochód nie zaburzały rozkładu mas tego mechanicznego majstersztyku. Przez boczne lusterka widać tylko masywne biodra tylnych błotników i kolejne warstwy łapaczy powietrza, przez lusterko w kabinie – blok silnika. W kabinie za chwilę będzie duszno i głośno jak w maszynowni, a za parę godzin zacznie mnie bolało kolano od zajmowania miejsca w tej pozycji. Póki co – standardowe Lamborghini z silnikiem V12, od legendarnej Miury poczynając. Wszystkie atrakcje seryjnego Aventadora pozostają w menu. Błądząc wzrokiem po tej niezmiennie trochę irracjonalnej, ale już po niemiecku poukładanej desce rozdzielczej znajdzie się w końcu pod czerwoną klapką przycisk uruchamiający silnik. Wciskając go najpierw do głosu dochodzi donośnym chrząknięciem rozrusznik, po którym do życia budzi się kolejno w przenikliwy sposób wszystkie dwanaście cylindrów. Wciśnięcie pedału otwierającego przepustnicę jeży włos na głowie nawet przed wbiciem pierwszego biegu. Turbodoładowanie? Litości. Sztuczny dźwięk silnika z głośników? Nawet

test | Lamborghini Aventador LP750-4 SV

nie mów takich rzeczy! Podczas gdy reszta świata próbuje nas przekonać, że zmniejszanie silników jest w porządku, Lamborghini uparcie trzyma się majestatycznego wolnossącego V12, które w każdej chwili jest gotowe do marszu na czerwone pole obrotomierza, zaczynające się dopiero przy 8500 obr./min. Głodny obrotów, wielki silnik drze się przy tym okrutnie i pluje ogniem ze swoich czterech końcówek układu wydechowego, a przymocowany tuż przed nim na sztywno do nieludzko twardego kubła kierowca trzęsie się wraz z narastającymi obrotami. To jednak jeszcze nic przy zmianie biegów! W najostrzejszym trybie pracy ten klasyczny automat na dłuższą chwilę (w świecie przekładni dwusprzęgłowych) przerywa dostawę mocy, by przywrócić ją ze zdwojoną siłą, przy okazji serwując solidny łupniak po nerkach uderzeniem rozchodzącym się po całej konstrukcji. Podczas gdy współczesne wozy sportowe coraz częściej przypominają burgery sojowe, Lamborghini serwuje pełnokrwisty, gruby stek. Zastrasza, przytłacza swoją osobowością i potrafi zadać fizyczny ból. Cel osiągnięty. Agresja Choć SuperVeloce jest odpowiedzią na wszelkie malkontenctwa, że „takich samochodów już nie robią”, nie jest przy tym dinozaurem, który na tle nowoczesnej konkurencji miałby wyglądać jak skansen. Nowoczesność sięga w nim samego szkieletu, który buduje centralna klatka wykonana z włókna węglowego. Z tego samego materiału wykonane są zresztą także drzwi oraz wiele paneli nadwozia i wnętrza. Lamborghini traktuje lekkie materiały bardzo serio

test | Lamborghini Aventador LP750-4 SV

– do ich rozwoju stworzyło w USA specjalne laboratorium, w którym wraz z Boeingiem i Uniwersytetem Waszyngtonu pracuje nad nowymi kompozytami. Efektem ich prac jest między innymi debiutujący tu materiał Carbon Skin, który pełni rolę tapicerki w niektórych miejscach kabiny (innym efektem jest karbonowe poszycie samolotu Dreamliner, ale to już inny temat…). Specjalnie dla Aventadora powstało nowe V12 – de facto dopiero drugi silnik tego typu w historii firmy, po zaprojektowanej przez Bizzarriniego jednostce napędzającej wszystkie modele od pierwszego 350GT do niedawnego Murcielago! – które jest już wyposażone w zmienne fazy rozrządu, funkcję start/stop, dezaktywację połowy cylindrów i praktycznie wszystkie te systemy, które pozwalają mu spełnić najnowsze normy emisji spalin (nie ma tu tylko bezpośredniego wtrysku paliwa, z którym w tym przypadku spełnienie tych norm byłoby dużo trudniejsze). W końcu – prawdziwa wisienka na torcie; opracowane przez Öhlins zawieszenie typu pushrod, które poza Formułą 1 było widziane tylko w kilku drogowych samochodach w historii. Wśród dwóch kluczowych zmian jako-

ściowych, które nadają wersji SuperVeloce nowy wymiar, jest wprowadzenie do tego zawieszenia adaptacyjnej zmiennej w postaci amortyzatorów magnetoreologicznych. Wykorzystane tu po raz pierwszy w historii Lamborghini rozwiązanie ma pomóc może nie tyle rozluźnić je na gorszych drogach, co umożliwić uzyskanie jeszcze twardszego efektu. Drugim z tych nowych elementów układanki jest wspomaganie układu kierowniczego o zmiennej sile, w języku producenta nazywane Lamborghini Dynamic Steering. Podobnie jak elektryczne wspomaganie w Ferrari, także i ten system dowodzi, że nie ma nic złego w innowacjach w układach kierowniczych – złe są tylko te firmy, które nie potrafią ich robić dobrze. Te dwie modyfikacje mają największy wpływ na to, że model ten jest tak inny od zwykłego Aventadora, którego testowałem na tych samych drogach w 2012 roku. W numerze 55 kmh pisałem wtedy, że przód naszego pomarańczowego egzemplarza testowego potrafi czasem uciec na wprost, a podsterowność daje o sobie znać także przy wyższych prędkościach. Teraz nowe systemy walczą z prawami fizyki w dużo bar-

dziej skuteczny sposób. Dużo lepiej czuć, co się dzieje z przednimi kołami, a kierowca ma jeszcze bardziej precyzyjny wpływ na to, co się z nimi stanie. To wielkie, ryczące i obleczone spojlerami superauto stało się na tyle subtelne i czułe, że na tych wąskich drogach podrzuconych mi przez kierowców testowych Lamborghini wydaje się wręcz niespokojne, trochę za nerwowe w reakcjach. Tutaj trzeba temu potworowi z Sant’Agata po prostu zaufać i rzucić się w jego objęcia. Wtedy ta cała teatralna przesada nabiera sensu i ukazuje geniusz tej konstrukcji. Trochę podsterowności zostało, ale można ją tu zniwelować błyskawicznie wchodzącą mocą. Osiągi tego wozu są gdzieś w zupełnie innej galaktyce niż choćby superauta z silnikami V8; żadna prosta nie jest za krótka, by osiągnąć absurdalne prędkości, żadne dotknięcie pedału gazu nie jest za słabe, by wgnieść kierowcę w oparcie. To, że hamulce nadążają jakoś za tym chaosem i potrafią nad nim zapanować sprawiają, że wydają mi się jeszcze potężniejsze, niż rzeczywiście są. Na tym tle szkoda, że ten ostatni człon w nazwie – „-4” – wskazuje na dalej stosunkowo mało zaawansowane na tle konku-

test | Lamborghini Aventador LP750-4 SV

Wzrost mocy o 50 KM przy sumie 750 KM także ma większe znaczeniedla podbudowania ego właściciela niż dla osiągów – z wyniku sprintu do 100 km/h udało się ściąć zaledwie 0,1 sekundy (teraz wynosi on cokolwiek nieprawdopodobne 2,8 sekundy), a prędkość maksymalna została na (równie abstrakcyjnym) poziomie 350 km/h.

rencji sprzęgło Haldex, które nie daje takich możliwości precyzyjnego rozdzielenia mocy na każde z kół, jak można by oczekiwać. Jeśli jednak jest wykorzystane, by przekazywać na tylne koła nawet 90% momentu obrotowego, to można to wpisać w tradycje czteronapędowych superaut starej, dobrej szkoły. Podsumowując całość, Lamborghini tworząc ten model zanotowało znaczący skok technologiczny i dowiodło, że w lidze najszybszych samochodów na świecie ma coś powiedzenia i warto tego słuchać. To ciekawe, ile może zdziałać… nienawiść do Ferrari. Zemsta Historia rywalizacji pomiędzy tymi dwoma dumnymi firmami jest powszechnie znana. To prawda, że Ferruccio Lamborgini poszerzył swoją działalność przemysłową o produkcję supersamochodów po tym, gdy uraził go Enzo Ferrari, nie przejmujący się uwagami na temat jednego ze swoich drogowych modeli. Nie ma też krzty przesady w opowieściach o tym, jak w kolejnych latach pielęgnowana była wymiana uszczypliwości pomiędzy tymi dwoma wielkimi domami supersamochodów. Gdy w latach 60. urażony personalnymi relacjami Ferrari pozbył się swoich najlepszych pracowników w ramach „rewolty pałacowej”, wielu z nich szybko znalazło nowy dom w Lamborghini, gdzie ich motywacja pomszczenia dawnego pracodawcy była szczególnie mile widziana. Sam Il Commendatore nie pozostawał dłużny w tych gierkach. Raz, gdy zatrzymał się na skrzyżowaniu na jednej z okolicznych dróg, siedzącą z tyłu postać rozpoznał Valentino Balboni, doskonale znany już wtedy kierowca testowy Lamborghini. Podszedł on do szyby i chciał wyrazić swoje autentyczne uznanie dla działań konkurenta, ale gdy Ferrari go zobaczył, kazał swojemu kierowcy jechać dalej, Balboniego zostawiając samego na środku ulicy. Trafiła kosa na kamień. Trudna miłość pomiędzy tymi dwoma leżącymi po sąsiedzku firmami dalej jest żywa. Zdarza się już, że jest nawet wykorzystywana w celach marketingowych, jak w wymyślonej parę lat temu, oficjalnej reklamie Lamborghini, która przedstawiała masarnię rzeźnika koni z podpisem „Witajcie w Sant’Agata Bolognese, domu Lambroghini.” Rozmawiając z ludźmi z jednej z tych zwaśnionych stron, w ich słowach o konkurentach bez trudu da się wyczuć wrogość, czy choćby złośliwą ironię. Dlatego też wracając z dobrze znanego nam kawałka drogi godzinę drogi na południe z Sant’Agata, postanowiliśmy wyrządzić jeszcze małą przysługę Lamborghini i wsadzić kij w mrowisko. Zboczyliśmy z tra-

test | Lamborghini Aventador LP750-4 SV

VSOP Honda Civic Type R

///Z SuperSzybkimi przez dekady – krótki przewodnik po modelach SV

1971: Miura P400 SV

sy, by pojechać tym bezczelnym pokazem siły odwiecznego wroga Ferrari wprost do centrum Maranello. Przekraczając znak drogowy z tą doskonale znaną wszystkim fanom motoryzacji nazwą jak zawsze przyspieszyło mi bicie serca, ale tym razem już inaczej niż zwykle. Czułem, że robię coś złego – tak jakbym wchodził w niewłaściwym stroju do kościoła… albo chociaż w koszulce Polonii na stadion Legii. Całej tej atmosfery wrogości nie pomoże utrzymać jednak fakt, że Maranello wygląda teraz jak motoryzacyjny odpowiednik

LAMBORGHINI AVENTADOR LP750-4 SV Silnik Moc MAks.

benz., V12, 6498 cm3 750 KM@8400 obr./min.

Maks. moment obr. 690 Nm@5500 obr./min. Skrzynia biegów automatyczna, 7-biegowa Prędkość maks. 350 km/h 0-100 km/h 2,8 s Napęd na cztery koła Masa 1525 kg Nadwozie (dł./szer./wys.) 4835/2030/1136 mm Rozstaw osi 2700 mm Rozmiar kół 255/30 ZR 20 z przodu 355/25 ZR 21 z tyłu Pojemność bagażnika 140 l zużycie paliwa 10,7-24,7 l/100 km Cena ok. 2,2 mln zł (wyprzedany) Sprawdź miesięczny koszt tego samochodu w finansowaniu MM Cars 22 250 90 80, www.mmcars.pl

Disneylandu – każdy zaułek tej legendy został zinfantylizowany przez pizzerie z motywami Formuły 1, sklepy wypełnione wszelkiego rodzaju pierdołami z Chin, które po doklejeniu czarnego konika czterokrotnie podnoszą swoją wartość, czy w końcu wypożyczalnie superaut na minuty. Demokratycznie, są w nich i Ferrari i Lamborghini, bo w końcu fanom bez różnicy – Sant’Agata pewnie i tak będzie kolejnym punktem ich wycieczki, więc już teraz ochoczo celują swoje aparaty w żółtego intruza, który zaburza porządek tutejszych dróg. Ilość podnoszonych w górę kciuków zmniejsza się wraz ze zbliżaniem się do Via Abetone Inferiore, gdzie znajduje się obecna tu od 1947 roku słynna brama, prowadząca do fabryki Ferrari. Mijający mnie kierowcy testowi w zamaskowanych mułach wyprowadzonych na kolejne badanie najwyraźniej widzą w moim zachowaniu tanią prowokację, która ewidentnie ich nie bawi, bo w żaden sposób nie odpowiadają na moje zaczepki. Grupka robotników w czerwonych strojach udających się na lunch do pobliskiej kantyny tymczasem potrafi mnie minąć z pokerową twarzą, traktując jak powietrze. To wspaniałe uczucie. Napięcie między stronami w tym sporze jest dalej tak silne jak przeszło pół wieku temu w gabinecie Ferrariego, gdy opuszczał go obrażony Lamborghini. Dalej pozostają tak samo zmotywowane, a dzięki temu – osiągają tak wspaniałe efekty. Na złość drugiemu. Aventador SuperVeloce jest modelem, który jak do tej pory powinien najbardziej kłuć w oczy w Maranello. I to niewątpliwie czyni go najlepszym Lamborghini w historii.

Ostateczne rozwinięcie pierwszego superauta w historii, bezbłędnie pięknej Miury, było także tym najlepszym. Pozbawione rzęs obudowy przednich świateł były jej jedynym wyróżnikiem z zewnątrz obok poszerzonych nadkoli, które miały zmieścić szersze opony o szerokości 230 mm z tyłu. Najważniejszymi innowacjami było nowe zawieszenie przedniej osi i gruntowne poprawki silnika, podnoszące jego moc o 15 KM do 385 KM.

1995: Diablo SV O ile Countach nie otrzymał swojej „superszybkiej” wersji – przynajmniej o takiej nazwie – jego następca doczekał się jej pięć lat po debiucie. Jego 5,7-litrowe V12 dostało trochę więcej mocy (510 KM), a nadwozie rozbudowane tylne skrzydło, ale najważniejszą zmianą było porzucenie napędu na cztery koła z Diablo VT na rzecz surowszego, ale i gwarantującego większą precyzję napędu na tylne koła.

2009: Murcielago LP670-4 SV Co ciekawe, zastosowany w Diablo SV napęd czynił go najtańszą spośród wszystkich wersji. Sytuacja powróciła do normy u następcy, gdy oznaczenie SV znów stanęło na szczycie gamy. Podobnie jak w Aventadorze, symboliczny wzrost mocy (do 670 KM) i spadek wagi o 100 kg stanowiły tutaj tylko pretekst do uczynienia prowadzenia jeszcze dzikszym, a projektu nadwozia – jeszcze bardziej nieokrzesanym.

DRIVEN | Fiat 124 Spider

Kto miałby zrobić lekkiego, bezpretensjonalnego roadstera lepiej niż Włosi? Oczywiście Japończycy. Fiat zwrócił się więc do nich, by odnaleźć czar przystępnego cenowo wozu sportowego bez dachu. Czy im się to udało, sprawdzamy na drogach wokół Babiogórskiego Parku Narodowego. Tekst i zdjęcia: Mateusz Żuchowski

Mogłoby się wydawać, że ekstrawagancki roadster na letnie dni to w tej chwili ostatni produkt, którego potrzebuje Fiat – jemu brakuje jakiegoś wolumenowego modelu zdolnego do pociągnięcia wyników finansowych. Taki niewielki kabriolet świetnie wygląda w portfolio producenta, ale nie ma większego znaczenia ekonomicznego, prawda? Historia uczy, że nie do końca. A dokładniej, dowodzi tego sukces pierwszego Fiata

124 Spider. Od momentu debiutu w 1966 roku przez kolejne dwie dekady znalazł dwieście tysięcy nabywców. Aż około 3/4 z nich pochodziło z Ameryki Północnej. Był to ostatni taki bestseller turyńskiego koncernu na tym kontynencie. Po kolejnych trzech dekadach, Fiat znów bierze sobie na celownik sukces w USA. Nie dziwi, że znów próbuje tego dokonać z modelem 124 Spider. Nowy włoski roadster ze swo-

im pierwowzorem dzieli nie tylko nazwę, ale i dość dosłownie cytuje jego detale w swoim wyglądzie. Podobnie wycięty grill z owalnymi otworami kratownicy wieńczy ujmująco długą maskę, za którą znajduje się skromnych rozmiarów kabina kończąca się tuż za oparciami przednich foteli (poręczne przy zamykaniu dachu jednym sprawnym ruchem prawej ręki, jak w starych, dobrych czasach). Tak, taki samochód mogli stworzyć tylko Włosi… …albo i nie. W przedziwnym splocie zdarzeń, po zakończeniu świetnej passy w USA niewielkich roadsterów Alfy Romeo i Fiata, ich miejsce wypełniła Mazda Miata. Przez ostatnie ćwierć wieku ten japoński roadster stał się synonimem radości z jazdy i wiatru we włosach za niewielkie pieniądze i jego najnowsza, niedawno zaprezentowana trzecia generacja MX-5 z powodzeniem te założenia wprowadza w bieżącą technologiczno-ekologiczną erę. Zgodnie z powiedzeniem „jeśli nie możesz ich pokonać, to się do nich przyłącz”, Fiat sięgnął po najlepsze wzorce i swój nowy roadster postanowił rozwinąć właśnie równolegle z Mazdą. 124 Spider jest więc de facto dobrze znanym MX-5 w przebraniu – ma wła-

DRIVEN | Fiat 124 Spider

FIAT 124 SPIDER LUSSO Silnik benz. R4 1368 cm3 turbo Moc MAks. 140 KM@5000 obr./min Maks. moment obr. 225 Nm@2250 obr./min Skrzynia biegów ręczna sześciobiegowa Prędkość maks. 215 km/h 0-100 km/h 7,5 s MASA 1070 kg WYMIARY 4054 x 1740 x 1233 mm POJEMNOŚĆ BAGAŻNIKA 140 l ZUŻYCIE PALIWA 7,5 – 8,5 l/100 km CENA OD 117 000 zł Sprawdź miesięczny koszt tego samochodu w finansowaniu MM Cars 22 250 90 80, www.mmcars.pl

sny projekt nadwozia o zmienionych wymiarach, fiatowski silnik i autorskie ustawienia, ale pod spodem to ta sama konstrukcja, na dodatek także składana na linii produkcyjnej w Hiroszimie. Taki egzotyczny alians z jednej strony jest gwarancją dobrej jakości zupełnie nowego Fiata bez przechodzenia przez choroby wieku dziecięcego, a z drugiej stoi teraz przed nim jeszcze większe wyzwanie udowodnienia własnej wartości. Tym bardziej, że cennikowo posiada on znacznie większą wartość od MX-5 – podczas gdy japoński konkurent jest dostępny już od 89 900 zł, na bliźniaczego Fiata trzeba wyłożyć co najmniej 117 000 zł. Trzeba pamiętać, że przeciwieństwie do modeli pokroju Tipo czy Pandy, w strategii Włochów ich produkty z oznaczeniem cyfrowym nie mają być wcale budżetowe. Tak 500, jak i 124 to modne gadżety, które swoją wartość opierają na uroku vintage i ujmujących dodatkach. W takich kategoriach nowy Spider nie zawodzi: w czasach anonimowych kompaktów i niezgrabnych SUV-ów, włoski roadster prezentuje się na ulicy zjawiskowo. Włosi cały swój wysiłek poświęcili na dopracowanie nadwozia, bo kabina została już przejęta z nowej MX-5 bez zmian, ale tak długo, jak nie miało się styczności z żadną

Mazdą, ten ordynarny zabieg nie razi – tym bardziej, że Fiat postarał się, by znane z konkurenta kształty zostały pokryte przyjemnymi, jak najbardziej włoskimi w duchu materiałami, pokroju skóry w beżowym odcieniu. Kabina 124 sprawia wrażenie bardziej komfortowej niż w MX-5, nawet jeśli dalej jest tak samo przeraźliwie spartańska – zabrakło tu miejsca na jakiekolwiek schowki czy uchwyty, więc cała nadzieja w bagażniku. On z kolei ma pojemność tylko 140 litrów i niewielki otwór załadunkowy, ale przy odrobinie dobrej woli zmieszczą się w nim dwie walizki w rozmiarze kabinowym. MX-5 zostawiła tutaj także swoje dobre ślady – choć oprzyrządowanie nie przypomina żadnego Fiata, to jest chociaż bezbłędnie, po japońsku poukładane. W przeciwieństwie do Mazdy, która korzysta z pary wolnossących, ambitnych motorków, w Fiacie instalowana jest popularna, turbodoładowana włoska jednostka 1.4 MultiAir. Wbrew obawom, generujący 140 KM (lub 170 KM w ostrzejszej wersji Abarth) silnik dobrze pasuje do takiego samochodu. Nie chodzi w nim przecież tyle o agresywne mierzenie się z każdym zakrętem, co spokojne cieszenie się z podróży z lewą ręką wspartą na krawędzi drzwi i buzią uroczej pasażerki łapiącą promienie słońca.

W takiej roli 124 Spider odnajduje się jak ryba w wodzie. Doładowany silnik bez niepotrzebnej dramaturgii rozpędza ten nadal lekki (1050 kg) wozik do sporych prędkości, oszczędzając obroty silnika i paliwo (realnie zużycie wynosi około 8,5 l/100 km radosnego użytku w mieście i około jeden litr mniej w trasie przy złożonym dachu). Wtedy też nie przeszkadza nawet fakt, że tak jak w słabszym z wariantów MX-5, nie ma tutaj szpery. Przyjemność posiadania przycisku Sport na desce rozdzielczej także zarezerwowana jest wyłącznie dla jeszcze droższego Abartha. Pozostałe, pochodzące z Mazdy podzespoły (w pełni niezależne zawieszenie z wielowahaczowym układem z tyłu, elektryczne wspomaganie układu kierowniczego, sześciobiegowa skrzynia ręczna) stanowią jednak przy takim rozkładzie tak niewielkich mas stanowią na tyle solidne fundamenty, że Fiat za kierownicą jawi się jako autentyczny wóz sportowy, inny od popularnych teraz hot-hatchów, czy choćby przednionapędowego Audi TT. Wyraźnie inny także od Mazdy MX-5. Lepszy? Gorszy? To źle postawione pytanie. Tam, gdzie Mazda ma być surowa i prosta, Fiat zastępuje to dolce vita i choćby namiastką luksusu. I w takiej formie jest stuprocentowym włoskim roadsterem.

DRIVEN | Alfa Romeo Stelvio First Edition AWD

Jest coś przyjemnie nietypowego i zaskakującego w artystach grających covery piosenek wywodzących się z zupełnie innego gatunku muzycznego. Gdy więc Alfa Romeo zrobiła swój cover SUV-a można jej wytknąć, że nie jest on typowym przedstawicielem tego segmentu, ale nigdy nie miał być typowy. Tekst i zdjęcia: Mateusz Żuchowski

W świecie motoryzacyjnych bóstw upadły wszelkie świętości. Gdy modzie na SUV-y uległy już Rolls-Royce, Lamborghini, czy Maserati, nie ma się co dziwić, że na swój kawałek tortu liczy także blisko związana z tą ostatnią marką Alfa Romeo. SUV-y niezależnie od swojej wielkości i ceny są obecnie gwarancją sukcesu dla każdego, kto się za nie weźmie, a Alfa jest bardzo sukcesu spragniona. Po ostatnich latach zaniedbań ze strony włodarzy z Fiata i niespełnionych wizji powrotu na szczyt, w końcu udało się przeprowadzić przekonujący kontratak na segment premium. Jego pierwszym krokiem była limuzyna klasy średniej Giulia, ale główne uderzenie stanowi bliźniaczy technologicznie i stylistycznie SUV

Stelvio. Choć Alfa Romeo zbudowała swoją legendę na uznanych maszynach sportowych i wszelakich coupe, hot-hatchach i roadsterach, trzeba pamiętać, że przez jej historię przewinęły się także samochody dostawcze i jeden wóz terenowy (wyprodukowany w ponad dwóch tysiącach sztuk model Matta). Gdy po (zbyt długim) oczekiwaniu poznaliśmy w końcu produkcyjną wersję Stelvio, dała ona jasny sygnał, że myślami jest jednak bliżej herosów torów wyścigowych niż herosów mas pracujących. Zadebiutowała ona w końcu od razu jako bezkompromisowa, plująca ogniem, 510-konna topowa odmiana Quadrifoglio – najszybszy SUV na

świecie (a przynajmniej na funkcjonującej jako powszechny benchmark w tej kategorii pętli Nordschleife). Stelvio nie jest jednak superautem zamkniętym w ciele egzotycznego crossovera, a wręcz przeciwnie – ma ambicje stać się popularnym SUV-em, który wyciągnie lepiej sytuowane rodziny z ich BMW i Audi. Standardowy cennik modelu rozpoczyna się już od wartości 169 700 zł i znajduje się w nim szeroki przekrój przez jednostki napędowe, wśród których znajduje się i diesel, i dwulitrowa jednostka benzynowa. Jeśli Stelvio chce nam udowodnić swoją wartość, musi z nas wydusić jakieś emocje przy prowadzeniu, dlatego do testu wybraliśmy naj-

mocniejszą z typowych odmian – z motore a benzina o mocy 280 KM. Jako model rozwijany w misji ratowania Alfy Romeo równolegle z czterodrzwiową Giulią, dzieli on z nią wszystkie strategiczne składniki: płytę podłogową Giorgio, zawieszenie, a nawet przełożenie układu kierowniczego czy… wał napędowy wykonany z najszczerszego włókna węglowego – miła pozostałość po Quadrifoglio obecna we wszystkich wersjach napędowych (za to nieobecna w żadnym z konkurentów). Dodając do tego jeszcze szerokie wykorzystanie aluminium Włosi otrzymali konstrukcję wyróżniającą się godną podziwu sztywnością i imponująco niską wagą – 1660 kg, czyli

przeszło sto kilogramów niższą od wyników również szeroko wykorzystującej aluminium konkurencji. Co jednak różni Stelvio od Giulii to oczywiście bryła nadwozia i związana z tym lokalizacja środka ciężkości. Choć kierowca nowego SUV-a Alfy siedzi aż 19 cm wyżej od ziemi niż kierowca limuzyny tej marki, twórcy zarzekają się, że obydwaj z tych kierowców będą odczuwali takie same wrażenia z jazdy. Efekt ten uzyskali nie poprzez żadne elektroniczne sztuczki i komputerowe zagrywki, a starą, dobrą szkołę utwardzenia zawieszenia. W ciężki dla mnie do zrozumienia sposób wystarczyło to do osiągnięcia naprawdę rewelacyjnego efektu. Stelvio prowadzi się

DRIVEN | Alfa Romeo Stelvio First Edition AWD

wciągająco, pobudzająco i intuicyjnie. Właściwości jezdne są niewątpliwie najmocniejszą stroną tego modelu i stanowią jasny punkt na mapie SUV-ów o sportowym zacięciu, nawet jeśli instalowany tu ośmiobiegowy automat i czterocylindrowy silnik nie są najbardziej inspirującymi z partnerów w tej przygodzie. Skoro tak, można rozważyć wybór słabszego diesla, który z kolei świetnie wypada na tle konkurencji tak pod względem dynamiki, jak i ekonomiki. Z Giulią Stelvio dzieli także oparty na mistrzowsko wysmakowanych, bardzo zgrabnych proporcjach styl, który jest wypełniony klasycznym designem, nie szokującym tak jak wybiegające w przyszłość, bogate w diody, ostre krawędzie i mnogość linii projekty z Niemiec czy Japonii. Włoska klasyka zawsze miała wielu fanów, więc nie trzeba się martwić o to, czy na taką estetykę znajdą się chętni. Trudniej jednak będzie przekonać się do wnętrza, które – choć bardzo przyjemne – jest ewidentnie o krok za konkurentami czołowych koncernów, które podnoszą poprzeczkę na frontach jakości i wyposażenia w bezlitosnym tempie. Choć osiągnięty efekt jest parę lig wyżej od ostatnich modeli Alfy Romeo obecnych w tej części rynku, a drewniane wstawki i duży kolorowy ekran wyświetlacza centralnego budują wrażenie god-

ne miana premium, to ostatecznie system multimedialny, zegary czy inne drobne detale nie cieszą tak jak smaczki w SUV-ach Audi czy BMW. Stelvio dobrze odrobiła jednak pracę domową z funkcjonalności – ani ilość miejsca na tylnej kanapie, ani pojemność dobrze ukształtowanego bagażnika (525 litrów) nie odbiegają od klasowej średniej. Problemem zupełnie nowych pozycji wchodzących na już rozwinięty rynek zawsze pozostaje jednak fakt, że nie mogą one być po prostu dobre, bo takich samochodów już jest wiele i mają one swoją stałą grupę odbiorców. Jeśli Stelvio ma czymś przyciągnąć, to jednak prowadzeniem. Świadomie nie jest najbardziej komfortowym czy najspokojniejszym modelem w klasie, celując w tytuł ulubieńca tatusiów i mamuś ze sportowym zacięciem – tym bardziej, że z rywalizacji tej dobrowolnie wycofało się BMW, którego nowe X3 poszło w stronę dojrzałego komfortu i wyciszenia, atakując pozycję Volvo XC60 i Mercedesa GLC. Pierwszy SUV Alfy pozostaje po stronie wyborów dynamicznych wraz z Jaguarem F-Pace, który jest jednak opcją o około 10% droższą. Stelvio okazuje się więc dobrą Alfą Romeo, która ma szanse znaleźć swoje miejsce na rynku. Oby tylko rynek na sportowe SUV-y utrzymane we włoskim stylu był duży.

ALFA ROMEO STELVIO SUPER Q4 Silnik benz. R4 1995 cm3 turbo Moc MAks. 280 KM@5250 obr./min Maks. moment obr. 400 Nm@2250 obr./min Skrzynia biegów automatyczna, 8-biegowa Prędkość maks. 230 km/h 0-100 km/h 5,7 s MASA 1660 kg WYMIARY 4687 x 1903 x 1671 mm POJEMNOŚĆ BAGAŻNIKA 525 l ZUŻYCIE PALIWA 7,5 – 12 l/100 km CENA OD 169 700 zł CENA EGZEMPLARZA 205 900 zł Sprawdź miesięczny koszt tego samochodu w finansowaniu MM Cars 22 250 90 80, www.mmcars.pl

driven | cupra atec a

rogata bestia

Mocnych SUV-ów jest dziś wiele, w najwyższych klasach wręcz bardzo wiele. ale kompaktowy suv o półwyczynowych własnościach przy prawdziwie rodzinnym charakterze – jeden. Tekst maciej pertyński | Zdjęcia seat

iedyś wszystko było łatwiejsze: słowo „Cupra” oznaczało najostrzejsze, najbardziej usportowione wersje Seata. A gdy pojawiła się jeszcze po tym słowie litera „R”, wiadomo było, że należy do takiego auta podchodzić z najwyższą ostrożnością i szacunkiem – bo może odgryźć rękę. Albo i głowę… W tym roku Seat wyciął wszystkim swym fanom zaskakujący numer: „Cupra” stała się oddzielną marką. „Dla odmiany” – zajmuje się teraz produkcją… najostrzejszych, najbardziej usportowionych wersji Seata. Ale fakt, że właściwie nic się nie zmieniło, nie zmienia sytuacji: zmieniło się LOGO. Teraz grill i kierownicę takich modeli Seata zdobi coś, co u maniaków religijnych (lub satanistów, whatever comes first) wywoła jednoznaczne skojarzenia z Łbem Bestii. No, w każdym razie z czymś bardzo ostrym, bardzo kolczastym i bardzo… rogatym? Choć wielu twierdzi, że to nieładne, niepa-

sujące i w ogóle, ja uważam, że ten logotyp naprawdę świetnie pasuje do nowej marki. Ale ja się od tych „wielu” różnię jednym: ja jeździłem pierwszym modelem nowej marki. I wiem, że takie logo jest i tak relatywnie łagodną pieczęcią… Bo Cupra Ateca – taki jest właśnie pierwszy model nowej marki – jest czymś, czego jeszcze nie oferowano: pierwszym supersportowym SUV-em w klasie kompaktowej. Nie „usportowionym” czy po prostu sportowym, ale supersportowym – bo w sensie napędu i zawieszenia jest dosłownie niejednojajowym bliźniakiem Seata Leona Cupra SW 4Drive, który należy do najostrzejszych hot-hatchy na rynku. Mamy tu więc dwulitrowy silnik benzynowy turbo (2.0 TSI) o maksymalnej mocy 300 KM i maksymalnym momencie obrotowym 400 Nm. Napęd do wszystkich czterech kół przekazuje 7-stopniowa automatyczna, dwusprzęgłowa skrzynia biegów DSG, również tak samo,

jak w Leonie Cupra SW – i też jak w Leonie, jest to skrzynia potężnie wzmocniona w porównaniu z takimi samymi przekładniami w modelach o mocach do 240 KM. Co oczywiste w przypadku SUV-a, wzmocniono także układ przeniesienia napędu 4Drive, bo jednak jeśli się ma samochód o sportowych genach, to nie wypada, żeby te geny skończyły się na 2. okrążeniu toru wyścigowego… Uwielbiam zapach palonej gumy… A właśnie tak samochód zaprezentowano: nie tyle nawet na torze, co na oficjalnym odcinku specjalnym – fakt, wyłącznie asfaltowym, ale zamkniętym, dobrze obstawionym i świetnie chronionym. 5,5 km. Żebyśmy nie mieli wątpliwości co do potencjału auta. A warto wiedzieć, że tu także hamulce dopasowano do możliwości – i to także mieliśmy sprawdzić. Jeśli chodzi o Cupry, moim faworytem jest i pozostanie ostatni Leon Cupra (albo

mocniejszy o 10 KM Cupra R) – w wersji z manualną skrzynią biegów. Jest przednionapędowy, wściekle wymagający, przepotężny i… absolutnie cudowny. Ale jak wiadomo, sens hot-hatcha kończy się tam, gdzie zaczyna się przydatność na co dzień – o całorocznej nawet nie wspominając. I w ów czas człow iek zaczy na my ś l eć o czymś równie szybkim, ale pewnym i bezpiecznym. Czyli o hot-hatchu z napędem na 4 koła. I najlepiej z dobrym, szybkim automatem. Taki jest właśnie Seat Leon Cupra SW 4Drive. I takie cechy przejęła od niego Cupra Ateca. Która tym samym jest też bezdyskusyjnie jednym z najbardziej wszechstronnych samochodów świata. Bo jest pełnoprawnym SUV-em z całym typowym dla takich aut ładunkiem komfortu wsiadania i wysiadania, znakomitego przeglądu sytuacji dzięki wyższej pozycji za kierownicą, z modułowością „umeblowania” kabiny,

driven | cupra ateca

cupra podobnie jak seat nie próbuje być marką premium, ale do jakości wykończenia nie można mieć jakichkolwiek zastrzeżeń można wybrać tryb Sport lub wyczynowy Cupra – a także korzystać z trybu startu wyczynowego Launch Control! pojemnym bagażnikiem i przestronnością wnętrza, a zarazem wszystkie te „rodzinne” cechy nie przeszkadzają zupełnie w tym, by była „wyższym hot-hatchem”. Bo ważąc zaledwie o niespełna 60 kg więcej od Leona Cupra SW, Cupra Ateca zapewnia niemal identyczne parametry: do 100 km/h, głównie zresztą z przyczyn aerodynamicznych, jest gorsza od „brata” o 0,2 s. Ale sposób, w jaki tę „setkę” osiąga, a także sposób, w jaki w ogóle reaguje na gaz i kierownicę, czynią z niej coś o wiele ciekawszego niż tylko „ostrego Leona na szczudłach”. Seryjnie wyposażona w adaptacyjne amortyzatory oraz wzmocnione hamulce, ta Ateca jest autem zdolnym do piekielnie dynamicznych występów już w nastawach komfortowych dla silnika, skrzyni i podwozia. A przecież

Rodzinna rakieta I nagle – czego dowiodły nasze próby na zamkniętym odcinku specjalnym – spokojny rodzinny samochód o zaskakująco wysokim komforcie resorowania (a także akustycznym, co jednak bardzo ważne) pokazuje takie pazurki, że kierowca zaczyna się kąpać z ekstatycznej adrenalinie. A jeśli jeszcze sobie dokupimy specjalne, opcjonalne wyczynowe hamulce Brembo (nieco ponad 10 000 zł), potrzebny nam będzie już tylko specjalny fundusz na ogumienie. Bo auto potrafi w dużym stopniu oszukać fizykę – a to, jak wiadomo od dawna dzięki różnym modelom Porsche – odbija się najbardziej na oponach. Nie wspominam o jakichś specjalnych wydatkach na paliwo, bo silniki 2.0 TSI od dawna już przyzwyczaiły nawet hejterów Grupy

VW, że dają znakomite osiągi przy bardzo skromnym apetycie na paliwo. W przypadku tego auta – nawet wliczając „odcinek specjalny”, którego nie kasowaliśmy – średnie zużycie po pokonaniu ok. 250 km wyniosło niespełna 11 l/100 km! Większość dystansu testowego pokonaliśmy jednak w cywilizowany sposób, zgodnie z przepisami i mniej więcej w 2/3 po autostradach, więc jedynym elementem nabijania spalania była próba szybkości, licząca – jak pisałem wcześniej – 5,5 km. Pokonana w sumie 4-krotnie. Tak czy inaczej – zużycie paliwa budzi szacunek. Szczególnie że próba na OS-ie była dość wymagająca i dla auta, i dla kierowcy. Bo z jednej strony co chwilę się okazywało, że prędkość wejścia w zakręt, którą uważasz za bliską granicy, zaraz po skręceniu kół wypadała po prostu blado i spokojnie można by było sobie pozwolić o 30 km/h szybciej, a z drugiej, że jednak 18 cm różnicy „wzrostu” wobec kompaktowego

cupra Ateca Silnik: benz. R4 1984 cm3 turbo Moc maksymalna 300 KM@5300 obr./min. Maks. mom. obr. 400 Nm@2000-5200 obr./min. Skrzynia biegów automatyczna 7-biegowa Masa 1615 kg Przyspieszenie 0-100 km/h 5,2 s Prędkośc maks. 247 km/h Średnie zużycie 7,4 l/100 km Wymiary 4376/1841/1601 mm Pojemność bagażnika Cena od Cena testowanego egz.

485 l 191 900 zł ok. 211 000 zł

hot-hatcha to coś, co wyraźnie czuć, gdy przychodzi do zhamowania przed ostrym zakrętem, już na skręconych przednich kołach. Bo wtedy – co przecież naturalne w wysokim nadwoziu, jeśli się nie „zabetonuje” zawieszenia – auto lubi „zamerdać ogonem”: lekko nadrzucić tylną oś, i to… w obie strony. Trzeba wiedzieć, jak się takie zachowania wyłapuje, bo inaczej z testu auta łatwo przejść do testu zwieraczy… Ale Cupra Ateca nie jest na szczęście wredotą i nawet jeśli jej się zdarzają takie nieprzyjemne zachowania, to wciąż pozostają one w granicach do opanowa-

hiszpanie wykazują się odwagą: wykorzystując dostepne szeroko w grupie vw podzespoły, stworzyli porsche macan dla uboższych nia dla każdego bardziej doświadczonego kierowcy. Zresztą doskonałym wsparciem jest precyzyjny i dość ostro przełożony układ kierowniczy oraz – przy zachowaniu systemu ESP w aktywności przynajmniej w trybie Sport – generalnie bardzo wysoka stabilność i przewidywalność zachowań. Nawet podczas bardzo szybkiego pokonywania łuków. Wyścigówka na co dzień A tak w ogóle, to gdybyście wsiedli za stery tego samochodu, nie wiedząc, co oznacza rogate logo na kierownicy, i wyjechali w normalną przejażdżkę po mieście lub obwodnicy, moglibyście się nie zorientować, że macie do czynienia z tak ognistym pojazdem. Bo inżynierom udało się zachować dosłownie wszystkie zalety Ateki – obniżenie zawieszenia o 2 cm jest niedostrzegalne, a póki nie wjedziemy na bardzo

złą nawierzchnię, także zachowanie zawieszenia nie wzbudzi podejrzeń. Zestrojenie adaptacyjnych amortyzatorów to mistrzostwo świata. Także wnętrze nie epatuje żadną wyczynowością – taki typ sportowych foteli, jakie tu są seryjne, spotyka się często w dzisiejszych autach o specyfikacjach usportowionych. Zresztą są aż zaskakująco wygodne – w przypadku pierwszych jazd sprawdziwiliśmy nawet ich „ekstremalne” warianty opcjonalne. Reasumując: samochód absolutnie wyjątkowy, niemający żadnej konkurencji wśród produkowanych dziś aut – doskonale „rodzinny” w sensie funkcjonalności i użyteczności, a przy tym prawdziwy hot-hatch – tyle że w jakże dziś modnej odmianie SUV. I tak, jest drogi – ale czegoś tak ostrego i zarazem wszechstronnego nie da się nabyć za półdarmo.

Drive n | Citroen C5 Aircross

Driven | Citroen C5 Aircross

Kaktus bez kolców Nowy Citroen C5? Czyli wielka, luksusowa limuzyna? A figę! Tym razem to crossover (choć Citroen się upiera, że wręcz SUV!), o czym ma świadczyć słowo „Aircross” w nazwie. W efekcie pierwsza reakcja jest dość oczywista: na pewno nie C5. Ale czy choć Citroen?

TEKST Maciej Pertyński | z d j ę c i a a u t o r, C i t r o e n

miejsce | DS 5 w Sassi di Matera

Ku ogromnemu zawodowi fanów, zmiany objęły też specialite de la maison Citroen, czyli hydropneumatyczne resorowanie. Nie ma i nie będzie.

itroen przebył bardzo długą drogę od czasów, gdy jego hydropneumatycznie zawieszone, genialnie komfortowe, ale też niewyobrażalnie awaryjne auta stanowiły odpowiednik Alfy Romeo – nieważne, że większość czasu spędzasz w warsztacie czy na lawecie, ważne, że Twoje auto jest cudowne, najlepsze i najpiękniejsze na świecie i że je kochasz. Na takich zasadach daje się utrzymać spory fanklub, ale wyżyć z tego się nie da. Nie w nowoczesnym świecie, gdzie komfort i awangarda są w cenie, ale najważniejsza jest bezawaryjność i możliwość obdarzania przedmiotów codziennego użytku bezwarunkowym zaufaniem. Francuzi wyciągnęli z tego wnioski (nie do końca prawidłowe, bo

wciąż się niepotrzebnie bawią elektroniką, ale niech tam!) i kolejne modele Citroena należą do europejskiej czołówki bezawaryjności mechanicznej. I super! Ku ogromnemu zawodowi fanów, zmiany prowadzące do tej czołówki objęły też specialite de la maison Citroen, czyli hydropneumatyczne resorowanie. Nie ma i nie będzie. Nie opłaca się, nie ma szału, adaptacyjne amortyzatory u konkurencji wychodzą taniej, a dają jeszcze więcej etc. Na szczęście Francuzi wymyślili własne hiper-super-mega-amortyzatory: Progressive Hydraulic Cushion. W największym skrócie są to amortyzatory o całkowicie konwencjonalnej konstrukcji, bez elektroniki

czy hydropneumatyki, za to wyposażone w wielostopniowy system przepompowywania płynu hydraulicznego w ich wnętrzu, w wyniku czego uzyskuje się efekt poduszki o zmiennej twardości w zależności od głębokości skoku zawieszenia. I choć nie ma już mowy o sterowaniu wysokością prześwitu, to charakterystyka jezdna, za którą uwielbiano Citroeny, w sensie jazdy jak na latającym dywanie, powróciła – w dodatku bez „efektów ubocznych”, za które z kolei mnóstwo ludzi nienawidziło hydropneumatyki i na zawsze skreślało Citroeny: efekt bujania na statku. Po prostu wszyscy ze skłonnością błędnika do choroby morskiej na pokładzie Citroenów z hydropeumatyką cierpieli katusze. Na nowych amortyzatorach nie ma już

miejsce | DS 5 w Sassi di Matera

o tym mowy. Już nowy C4 Cactus dowiódł tego dobitnie, a teraz – w najnowszym modelu marki, C5 Aircross – system ten po prostu zachwyca. Oczywiście, w związku z koszmarem dzisiejszych klientów, a błogosławieństwem producentów, czyli globalizacją, ten model to nic innego, niż DS7, Peugeot 3008 czy Opel Grandland X – tyle że serwowany przez szefa kuchni z Citroena. Ale nic nie jest tak łatwe, jak by się mogło wydawać. Bo nowy Citroen

jest bardziej komfortowy nawet od DS7, co jeszcze wcale nie tak dawno nie wydawało się możliwe. Jest też bardzo, niesamowicie wręcz praktyczny i użyteczny, przyzwoicie wykończony i bardzo dobrze wyposażony seryjnie, i to za cenę zdecydowanie niższą niż w przypadku DS7 Crossback, gdzie jeszcze ze 20 000 zł kosztowałoby wyrównanie specyfikacji… C5 Aircross powstał według innych założeń niż „bracia”. Z badań rynku wynika, że

Driven | Citroen C5 Aircross

klienci chcą SUV-ów, że użytkowanie vanów zaczyna być uważane za niemalże powód do wstydu, staje się czymś w rodzaju deklaracji samowykluczenia się ze społeczności – ale przy tym najlepiej by było zachować wszystkie zalety vanów, Citroen postanowił zrobić znów coś zupełnie po swojemu: SUV-o-vana. Bo modułowość typowa dla vanów, wszechstronność kabiny to coś, co marka oferowała od dekad w różnych odmianach rodzinnych aut. Więc po prostu opakowała to inaczej i mamy teraz coś w rodzaju modelu C4 Picas-

VSOP Honda Civic Type R

Driven | Citroen C5 Aircross

Citroen C5 Aircross

so w nadwoziu a la SUV. Gdzie kanapa składa się z trzech oddzielnych foteli o identycznej szerokości i funkcjonalności (składanie, pochylanie, odchylanie, demontaż itp.), gdzie bagażnik ma wymiary i pojemność zmienne w ogromnym zakresie dzięki właśnie funkcjonalności kanapy i gdzie przestronność nie jest w najmniejszym stopniu ograniczana formą nadwozia. A przy tym jakże ten samochód jeździ! Mogłem się o tym przekonać dobitnie, jako że na pierwsze jazdy Citroen zawlókł dziennikarzy aż na południowy wschód Maroka, między Marrakeszem, Saharą i południowym łańcuchem gór Atlas. Między rude błoto, rudy piach i czarne turnie. Gdzie pokonałem niemal 200 km po drogach, z których NAJLEPSZA zasługiwała najwyżej na miano odpo-

wiednika „Polska d”. I gdzie okazało się, że prowadzenie, resorowanie, wyciszenie kabiny – wszystko to razem było jedną wielką przyjemnością. Gdyby jeszcze przełożenie układu kierowniczego było nieco ostrzejsze, by jazdę po krętych drogach uczynić łatwiejszą i bardziej wciągającą, byłoby po prostu super. Aha – jeździłem 180-konnym, benzynowym wariantem z automatyczną, 8-stopniową, automatyczną skrzynią biegów Aisin. I średnie spalanie na koniec testu wyniosło nieco powyżej 11 l/100 km, co jest wynikiem raczej wysokim, nawet jeśli i drogi, i sposób traktowania auta były z gatunku brutalnych. Ale i tak bym z zachwytem przyjął ten samochód do jazdy na co dzień! Bo C5 Aircross nie ma żadnej z wad Cactusa, a jest prawdziwym Citroenem.

Silnik benzynowy 1598 cm3 turbo R4 Moc MAks. 180 km Maks. moment obr. 240 Nm Skrzynia biegów aut. hydrokinetyczna,

Gdyby jeszcze przełożenie układu kierowniczego było nieco ostrzejsze, by jazdę po krętych drogach uczynić łatwiejszą i bardziej wciągającą, byłoby po prostu super.

8-biegowa

Prędkość maks. 219 km/h 0-100 km/h 8,2 s Napęd przedni Masa 1430 kg Nadwozie (dł./szer./wys.) 4500/1841/1689 mm Rozstaw osi 2730 mm Rozmiar kół 215/65 R17 Pojemność bagażnika 580-1630 l zużycie paliwa 5,7 l/100 km Cena od 104 400 zł Sprawdź miesięczny koszt tego samochodu w finansowaniu MM Cars 22 250 90 80, www.mmcars.pl

DRIVEN | Suzuki Jimny

Poprzednik został kiedyś nazwany wesołym prosiakiem w błocie przez dziennikarza motoryzacyjnego, który dzięki małej terenówce Suzuki nie tylko przedarł się przez popowodziowe bajoro, ale zdołał wyciągnąć z poważnych kłopotów kolegę z bardzo poważnym autem terenowym tak ze trzy razy większym niż Jimny. Tekst i zdjęcia Maciej Pertyński

eden z najbardziej wyjątkowych samochodów, jakie kiedykolwiek zbudowano, doczekał się następcy i przedłużenia rodu. Nowe Suzuki Jimny jest zarazem identyczne i zupełnie inne niż dotąd. Identyczne, bo mechanicznie jest takie, jak było: ma sztywną tylną oś, skrzynię rozdzielczą i redukcyjną (obie sterowane ręcznie), układ kierowniczy z przekładnią ślimakową (jak przystało na maszynę roboczą, w której funkcjonalność ma o wiele większe znaczenie niż komfort czy sportowa precyzja), wielki prześwit i minimalny rozstaw osi. Ale zarazem zupełnie inne, bo po pierwsze, kabina jest tu zaprojektowana i wykończona jak przystało na robocze, ale jednak nowoczesne, współ-

DRIVEN | Suzuki Jimny

Suzuki Jimny

czesne auto, a po drugie, mimo swej surowości, auto to ma i silnik i wyposażenie godne XXI wieku. Jeździ się tym teraz zupełnie inaczej – w sensie gdy przemieszczamy się po ubitej drodze. Bo samochód został zarówno wyciszony, jak i jakimś czarodziejsko-inżynierskim sposobem „ukomfortowiony”: Mimo takiej samej konstrukcji zawieszenia jak dotąd, ze sztywną tylną osią i bezdyskusyjnym prymatem użyteczności nad czymkolwiek innym, w kabinie jest całkiem cicho aż po mniej więcej 110 km/h (powyżej mały, wolnossący silniczek głośno daje znać, że aero-

dynamika nie była tu priorytetem), a twarde, proste zawieszenie zachowuje się w taki sposób, że jedzie się w sumie całkiem przyjemnie nawet po gorszych nawierzchniach! Do tego zupełnie przyzwoity fotel, świetnie zestopniowana i precyzyjna skrzynia biegów i niezłe materiały, bardzo odległe od niemal militarnej prostoty poprzednika. No i naprawdę dobra cena. Oczywiście, nie jest to i nigdy nie miał być SUV czy tym bardziej crossover. To roboczy osiołek o zdolnościach terenowych bliskich kozicy. Nie da się nim zrobić wrażenia pod szpanerską salą gimnastyczną…

Silnik ? Moc MAks. ? Maks. moment obr. ? Skrzynia biegów ? Prędkość maks. ? 0-100 km/h ? Napęd ? Masa ? Nadwozie (dł./szer./wys.) ? Rozstaw osi ? Rozmiar kół ? Pojemność bagażnika ? zużycie paliwa ? Cena ? Sprawdź miesięczny koszt tego samochodu w finansowaniu MM Cars 22 250 90 80, www.mmcars.pl

Driven | BMW M5 2018

Mimo że szybszych aut było w historii motoryzacji mnóstwo, to właśnie M5 zawsze było symbolem najszybszych limuzyn świata. W sumie – siła legendy. Kwestia niezrównanych własności jezdnych, cudownie dopracowanych silników, a przede wszystkim ogólnego „dopieszczenia”. M5 było zawsze najlepszą z najszybszych limuzyn. TEKST I z d j ę c i a m a c i e j p e r t y ń s k i

zisiejsza jej generacja jest po prostu perfekcyjna, idealna. Ma niewiarygodnie mocny i kulturalny silnik V8 z podwójnym doładowaniem i efektywnym zakresem elastyczności niewyobrażalnym dla innych producentów, a przy tym reagujący dosłownie na każde drgnienie stopy na gazie. Do tego zafundowano jej genialną automatyczną skrzynię biegów o zdolnościach zbliżających ją do szybkości działania przekładni w Formule 1 (w konwencjonalnej skrzyni z przekładniami planetarnymi i przekładnią

hydrokinetyczną to naprawdę ewenement). Fenomenalnie sprawny jest też zupełnie nowy w tej marce – i kompletnie nowy jako idea w tej klasie samochodów – system przeniesienia napędu na 4 koła. Cechuje się on doskonałym, automatycznym rozdziałem siły napędowej pomiędzy nie tylko osie, ale i każde z kół z osobna, a w dodatku umożliwia odłączenie napędu przedniego, by umożliwić jazdę poślizgami lub – podobno zawodowcy tak wolą – jazdę torową na poziomie wyścigowym. No i jeszcze boskie hamulce!

Driven | BMW M5 2018

BMW M5 2018

A wszystkiemu temu towarzyszą własności jezdne wykraczające daleko poza zasięg rywali – przy całym szacunku dla ich ogromnych zdolności. A na okrasę – iście zmaksymalizowany luksus kabiny. W dodatku znakomicie i niesamowicie solidnie spasowanej. Obłędny samochód. W dodatku całkiem komfortowy, choć resorowanie jest zdecydowanie sportowe. Wszystko to razem składa się na najlepsze BMW M, jakie kiedykolwiek powstało. Bezdyskusyjnie. Przytłaczająco genialne. Chociaż ja bym go nie chciał. Wolę M2. Nie sprawia, że czuję się tak niedoskonale… P.S. Audio Bowers&Wilkins jest tu świetne, natomiast zdolność systemu do łączenia się przez BT z iPhonem – jak 10 lat temu. A więc rwanie połączenia i konieczność logowania się od nowa. Wstyd trochę…

Silnik benzynowy 4395 cm3 biturbo V8 Moc MAks. 600 km Maks. moment obr. 750 Nm Skrzynia biegów aut. hydrokinetyczna, 8-biegowa

Prędkość maks. 250 km/h 0-100 km/h 3,4 s Napęd 4x4 Masa 1855 kg Nadwozie (dł./szer./wys.) 4965/1903/1473 mm Rozstaw osi 2982 mm Rozmiar kół 235/65 R19 Pojemność bagażnika 530 l zużycie paliwa 10,5 l/100 km Cena od 569 000 zł Sprawdź miesięczny koszt tego samochodu w finansowaniu MM Cars 22 250 90 80, www.mmcars.pl

test | ASTON MARTIN VANTAGE GT12

Kropka nad i Nim Aston Martin zamknął za sobą poprzedni rozdział w historii, musiał rozprawić się jeszcze z jedną sprawą. Na bazie schodzącego, obecnego trzynaście lat na rynku Vantage’a stworzył ekstremalną pochodną mającą tylko jeden cel: pokonać Porsche 911 GT3. Sprawdzamy, czy Brytyjczykom się to udało.

TEKST Mateusz Żuchowski | z d j ę c i a K o n r a d S k u r a

test | ASTON MARTIN VANTAGE GT12

dy mały Vantage zadebiutował w 2005 roku, tchnął w Aston Martina dawno niewidziany w Gaydon wigor. Oto ta ciągle niespełniająca swoich wielkich ambicji firma stworzyła piękne GT mające szanse na awans do globalnej czołówki samochodów sportowych i ustanowienie realnej alternatywy do domyślnego wyboru w tej klasie – Porsche 911. Trzynaście lat temu – w czasach pierwszego wideo na Youtubie i lotu Airbusa A380 – Vantage rzeczywiście był świetnym samochodem, ale od tego czasu ta brytyjska manufaktura pod wodzą Ulricha Beza robiła zbyt mało, by utrzymać swoją tylko kosmetycznie ewoluującą gamę modelową wobec nieustannie podwyższających poprzeczkę rywali. Podczas gdy 911-tka zdążyła w tym czasie zaliczyć dwie pełne zmiany generacyjne z gruntownymi modernizacjami po drodze, w obozie Aston Martina potrzeba było dopiero nowego szefa Andy’ego Palmera, by udźwignął ciężar stworzenia zupełnie nowego Vantage’a. Nim jednak dał temu projektowi zielone światło, jedną z jego pierwszych decyzji pod-

jętych w 2015 roku było wprowadzenie do produkcji jednej, ostatecznej wersji Vantage’a poprzedniej generacji. Już wtedy w zakresie pokładowych rozrywek czy synchronizacji z urządzeniami przenośnymi więcej do zaoferowania miał byle Ford Fiesta, ale kwestie te nie miały znaczenia w świecie najbardziej ekstremalnych pochodnych, przygotowywanych raczej z myślą o torach niż drogach publicznych. Tam liczą się wyłącznie czyste, brutalne osiągi. I to tam Vantage GT3 miał szansę znów wejść na sam szczyt i zakończyć historię tej serii modelowej w piękny, pełny chwały sposób. Gentleman uczy się złych manier Tak, nazwa modelu w poprzednim zdaniu została zapisana bez błędu. Aston Martin od początku nie robił tajemnicy z tego, komu chce pokazać, jak powinno wyglądać superauto na tor, łączące bezkompromisowe spojlery i klatki bezpieczeństwa ze znaczkiem otwierającym dostęp do najbardziej ekskluzywnych parkingów pod kasynami i operami. Porsche nie zamierzało jednak Brytyjczykom ułatwiać tego zadania. Choć wzorem 911,

Miejsce | DS 5 w Sassi di Matera

przydomkiem GT3 Vantage miał nawiązywać do klasy wyścigowej, w której te dwie konstrukcje rywalizowały ze sobą na torze, Niemcy uznali, że na drogach publicznych posiadają oni wyłączne prawo do tej nazwy. Tym sposobem parę tygodni po premierze Aston Martin musiał dokonać cokolwiek problematycznego przechrzczenia swojego najnowszego dzieła. Może Porsche miało kompleks, że nadchodzący rywal zapowiada się dużo bardziej ekskluzywnie niż ich kultowy model. Eleganckie GT Astona bazowało na o tyle szalonym, co genialnym Vantage’u V12 S, który łączył najmniejsze podwozie w gamie z największym silnikiem, czyli blisko sześciolitrowym, atomowym generatorem mocy o najbardziej szlachetnej z konfiguracji cylindrów. Podczas gdy w innych wydaniach Vantage’a ten wolnossący motor nie mógł narzekać na brak siły, dostarczając słuszne 573 KM, w nowej wersji osiąga już równe 600 KM. Nawet jeśli taki dodatkowy zastrzyk koni wydaje się symboliczny, to w silniku powstałym jeszcze według starej szkoły, w której turbodoładowanie było zakazanym sło-

miejsce | DS 5 w Sassi di Matera

wem, dla takiego efektu trzeba było więcej niż informatyka z laptopem zmieniającego oprogramowanie. W tym przypadku zmiany polegały na optymalizacji przelotu powietrza w kanałach dolotowych i wydechowych oraz podmianie paru części na ich bardziej ekstremalne odpowiedniki. Kolektor dolotowy oraz obudowa wału napędowego zostały wykute z magnezu, a sam wał wykonany z włókna węglowego. Tak naprawdę te materiałowe maskarady zostały podyktowane głównie radykalną kuracją odchudzającą, mającą na celu zbliżyć drogowego Vantage’a do jego wyczynowej wersji. Z tego też powodu nawet zwykły akumulator został wymieniony na lekki, litowo-jonowy odpowiednik. Dopiero po takim wstępie można zrozumieć, że ten bezkompromisowy projekt nadwozia nie jest więc tanim pakietem tuningowym, a jak najbardziej poważnym

składnikiem w wyścigowej formule, z formą podyktowaną wyłącznie przez funkcję. Twórcy GT12 nie pozwolili sobie na żadne kompromisy na drodze do maksymalnego obniżenia wagi konstrukcji. Prawie całe nadwozie wykonano z włókna węglowego – materiał ten jest jedynym budulcem zderzaków, błotników i maski. Wygrawerowanego z niego nawet znaczki. Jeśli klient sprawę traktuje wyjątkowo poważnie, może zamówić także opcjonalny dach z włókna węglowego i tylne szyby z poliwęglanu. Wtedy też GT12 będzie ważył aż 100 kg mniej od tylko trochę bardziej seryjnie produkowanego Vantage’a V12 S, co jest szczególnie godnym uznania wynikiem biorąc pod uwagę, że jego nadwozie jest poszerzone o całe pięć centymetrów do wprost ekstremalnych proporcji i nosi teraz na sobie cały wachlarz mniejszych i większych spojlerów,

lotek i skrzydeł. Ta cała rozbudowana aerodynamika jest jednak bardzo skuteczna, co najlepiej widać po... zmniejszonej prędkości maksymalnej. Przez większy opór powietrza spadła ona z 330 do 300 km/h. Jest to niewątpliwy minus dla klientów, którzy kupują auto tego typu do przechwałek z równie bogatymi i próżnymi kolegami, ale wielka zaleta dla tych, którzy chcą wykorzystywać tę konstrukcję zgodnie z jej przeznaczeniem. Subtelne szaleństwo Liczby dowodzą też, że nowy projekt nadwozia przynosi korzyści osiągom od najniższych prędkości, skoro z wyniku przyspieszenia do 100 km/h udało się ściąć dwie dziesiąte sekundy, dochodząc do 3,5 sekundy. Tych prawdziwych kompetencji Vantage’a GT12 dzisiaj jednak nie poznam w pełni. Jako że ten wyjątkowy model tra-

test | ASTON MARTIN VANTAGE GT12

600 KM 20 lat wcześniej:

GT12 może mieć nowoczesne aktywne zawieszenie, hamulce ze spieku węglowego i zaawansowany system kontroli trakcji. Jednak jedyne, co zapada z niego w pamięci, to silnik.

Aston Martin Vantage Le Mans

fił tylko do (ściśle wyselekcjonowanych) stu domów, żaden z nowych egzemplarzy nie stracił na wartości po opuszczeniu progu salonu, a wręcz przeciwnie – zyskał na niej jako obiekt kolekcjonerski. Nic dziwnego więc, że mająca wciąż liczony w tysiącach kilometrów przebieg, należąca do fabryki sztuka jest już traktowana jako obiekt muzealny. Nawet jeśli kluczyki do niej odebrałem w Nürburgu, to nie zamierzam nią wjeżdżać na Nordschleife i zostaję po drugiej stronie barierki. No dobra, pewnie że bym chciał, ale nie mogę. Na szczęście, porozrzucane po okolicznych wzgórzach i lasach drogi okalające legendarną Północną Pętlę nie są marnym zastępstwem i na nich także można poznać fascynującą brutalność tej konstrukcji. Szczerą do bólu, trochę wręcz nieporadną brutalność. Jak się okazuje, w kategorii surowych maszyn na tor standardy także poszły do przodu i taki McLaren 720S, kilkuletnie Ferrari 458 Speciale, czy nawet, tak, Porsche 911 GT3, na tym tle okazują się zaskakująco wysublimowanymi narzędziami do precyzyjnego lokalizowania tylnej osi dokładnie tam, gdzie życzy sobie kierowca. Przez GT12 tymczasem niezmiennie przebija się oldschoolowa dzikość. Może mieć nowoczesne aktywne zawieszenie z trzema trybami jazdy, hamulce ze spieku węglowego i zaawansowany system kontroli trakcji. Jedyne jednak, co zapada z niego w pamięci, to silnik. Rozrywające bębenki w uszach, nie

przypominające niczego innego w dźwięku i sposobie dostarczania mocy niż najlepsze z najlepszych klasyków motorsportu, potwornie mocne V12. Dzięki niemu GT12 serwuje swoje osiągi w niezrównoważony, ale jakże uzależniający sposób. Po dłuższej chwili (i łyknięciu tabletki na odwagę) okazuje się jednak, że szybka jazda nim może być całkiem łatwa. Wyjęty wprost z toru wyścigowego wygląd nadwozia sugeruje, że GT12 będzie próbowało zabić kierowcę na każdym zakręcie. Gdy mu się na to pozwoli, rzeczywiśćie tak jest. Ale torowa natura wozu to nie tylko wielka moc, ale i bardzo precyzyjny sposób jej dostarczania. Ku mojemu zdziwieniu, GT12 ma opanowany także ten temat – przynajmniej pod warunkiem, że pieczę nad całością pozwoli się sprawować elektronice. Albo jest się zawodnikiem, który ściga się podobnym autem w klasie GT3. Oprócz silnika, bilet powrotny do starych, dobrych czasów funduje także hydraulicznie wspomagany układ kierowniczy, który jest tak precyzyjny i bogaty w informacje, że GT12 można prowadzić wręcz z zamkniętymi oczami. Do starych i mniej dobrych czasów należy jednak także skrzynia biegów, jedyny element uwsteczniający tę całą układankę. Fani marki mogą próbować ją tłumaczyć i ubierać ją w słowa „mająca charakter” i „dająca poczuć, że pracuje”. Obiektywna prawda jest jednak taka, że zautomatyzo-

Historia lubi się powtarzać. Pod koniec lat 90. Aston Martin wchodził już w erę rządów Forda, który chciał wprowadzić tę niewielką wtedy firmę na wody poważnego, cywilizowanego segmentu premium. Ale Brytyjczycy nie poddawali się łatwo i w 1999 zdążyli stworzyć jeszcze ostatnią, wykraczającą daleko poza wszelką przyzwoitość pochodną ówczesnego Vantage’a. Duże coupe z 5,3-litrowym V8 zyskało dwa (!) kompresory, które były w stanie wygenerować aż 600 KM. Przy tak prostym podwoziu moc ta była wręcz niemożliwa do przeniesienia na koła, a objuczone w spojlery nadwozie tak brzydkie, że nie dało się na nie patrzeć, ale to nie było tak ważne jak fakt, że przez chwilę Aston Martin budował najszybszy samochód na świecie, zdolny rozpędzić się do 320 km/h i osiągający pierwsze 100 km/h w 3,9 sekundy.

wana elektrohydrauliczna przekładnia Sportshift III to element, który należy do minionej epoki i irytuje swoim opóźnionym, niepłynnym działaniem nie tylko przy trybie automatycznym, ale także wtedy, gdy korzysta się z łopatek. Fakt jest więc taki, że GT12 nie jest najbardziej skuteczny w tym co robi, ale i bazowy Vantage V12 też nigdy nie był. Z wielkim silnikiem wrzuconym na przód niewielkiej konstrukcji nigdy nie miał prawa być.

test | ASTON MARTIN VANTAGE GT12

test | ASTON MARTIN VANTAGE GT12 W swojej finalnej wersji jest jednak jeszcze bardziej przejmujący i jedyny w swoim rodzaju. Ze skrzydłami i naklejkami czy bez, to dalej w pierwszej kolejności niezwykle charyzmatyczne, typowo brytyjskie GT, a dopiero w drugiej torowy atleta. W obdartej z wygłuszeń, za to bogatej w węgiel kabinie mogą więc figurować koło siebie klatka bezpieczeństwa i pasy szelkowe oraz audiofilskie audio Bang&Olufsen i starannie obszyta tapicerka z delikatnej skóry Bridge of Weir. Fascynujący wóz. Kończący poprzednią erę Aston Martina Vantage GT12 nie zapisze się w historii jako pogromca 911 GT3... ale jako samochód będący wszystkim tym, czym żadne Porsche nigdy nie będzie. 600 KM 20 lat wcześniej: Aston Martin Vantage Le Mans Historia lubi się powtarzać. Pod koniec lat 90. Aston Martin wchodził już w erę rządów Forda, który chciał wprowadzić tę niewielką wtedy firmę na wody poważnego, cywilizowanego segmentu premium. Ale Brytyjczycy nie poddawali się łatwo i w 1999 zdążyli stworzyć jeszcze ostatnią, wykraczającą daleko poza wszelką przyzwoitość pochodną ówczesnego Vantage’a. Duże coupe z 5,3-litrowym V8 zyskało dwa (!) kompresory, które były w stanie wygenerować aż 600 KM. Przy tak prostym podwoziu moc ta była wręcz niemożliwa do przeniesienia na koła, a objuczone w spojlery nadwozie tak brzydkie, że nie dało się na nie patrzeć, ale to nie było tak ważne jak fakt, że przez chwilę Aston Martin budował najszybszy samochód na świecie, zdolny rozpędzić się do 320 km/h i osiągający pierwsze 100 km/h w 3,9 sekundy.

Aston Martin Vantage GT12 Silnik V12, 5935 cm3 Moc MAks. 600 KM@7000 obr./min. Maks. moment obr. 625 Nm@5500 obr./min. Skrzynia biegów automatyczna, 7-biegowa Prędkość maks. 300 km/h 0-100 km/h 3,5 s Napęd na koła tylne Masa 1565 kg Nadwozie (dł./szer./wys.) 4630/1914/1245 mm Rozstaw osi 2600mm Rozmiar kół 265/35 ZR19 przód, 325/30 ZR19 tył Pojemność bagażnika 300 l zużycie paliwa 25 – 30 l/100 km Cena obecna wartość ok. 440 000 € Sprawdź miesięczny koszt tego samochodu w finansowaniu MM Cars 69 22 250 90 80, www.mmcars.pl

Prezentacja | AMG GT-R

A teraz na poważnie Produkty AMG jawiły się do tej pory jako osiłki łączące niepozorne nadwozia wygodnych limuzyn i SUV-ów z charyzmatycznymi silnikami. Zdarzający się brak precyzji prowadzenia czy sporą wagę maskowały toną charakteru i czystą, miażdżącą mocą. Pora na coś poważniejszego. 585-konne, zielone mega-coupe z wielkim skrzydłem. TEKST Mateusz Żuchowski | z d j ę c i a D a i m l e r AG

Prezentacja | AMG GT-R

Regulowana jest także twardość zawieszenia, ale znasz już zasady – chcesz zmienić ustawienia, musisz pofatygować się pod wóz i ręką przekręcić znajdujące się na szczytach amortyzatorów pierścienie.

atrząc z perspektywy całej historii motoryzacji, mało jest producentów samochodów o tak znamienitych tradycjach w motorsporcie co Mercedes-Benz. Po przybyłych jakby z innego świata przedwojennych Srebrnych Strzałach niemiecka marka powróciła po wojnie do Formuły 1 z równie imponująca skutecznością. Teraz, gdy po długiej przerwie zespół Mercedesa powrócił do królowej motorsportu, nie można mu odmówić tej samej miażdżącej przewagi nad konkurencją – z ośmiu sezonów, w których uczestniczył, wygrał ostatnie cztery. Dokładając do tego jeszcze osiągnięte w międzyczasie sukcesy w rajdach i czternaście tytułów mistrza konstruktorów w DTM, Mercedes jawi się nagle jako marka wprost żyjąca motorsportem. To o tyle ciekawe, że przecież w codziennym życiu wozów z gwiazdą na masce praktycznie nikt nie utożsamia z torami wyścigowymi. Nawet o tych najmocniejszych z nich, przygotowanych przez AMG – firmę, której pierwszym projektem była przecież wyścigowa „Czerwona Świnia” na bazie Mercedesa 300 SEL 6.3, zwycięzca swojej klasy w 24-godzinnym wyścigu na Spa-Francorchamps w 1971 roku. Nie myśli się o S63 czy G65 w tych samych kategoriach, co o Porsche czy Lamborghini, mimo że te niepozorne limuzyny i terenówki mogą mieć sporo większą moc od włoskich i stuttgarckich egzotyków. W ostatnich latach pojawiały się coraz bardziej radyklane modele, które można by uznać za sportowe, jak CLK AMG DTM, SL65 Black Series czy SLS, ale dla żadnego z nich

tor wyścigowy nadal nie był nigdy pierwszym domem. W końcu jednak taki model AMG się pojawił. Trening atlety Jak wyglądał proces przemiany z lubiącego długie proste i zazdrosne wzroki przechodniów drogowego kulturysty w skupionego na wyniku, odchudzonego sportowca? Jak to w takich przypadkach teraz bywa, decydującą różnicę robi ogromny wysiłek mnóstwa małych poprawek. Oczywiście, że wściekle zielone nadwozie GT Ra nie jest mistrzem subtelności, ale już ono zdradza bardzo poważne intencje twórców. Nowe błotniki z włókna węglowego poszerzają karoserię o 46 mm z przodu i 57 mm z tyłu. Przedni zderzak został przemodelowany na wzór tego, który znajdziemy w rozwijanym równolegle AMG GT3 – pełnoprawną maszyną torową, która ściga się w topowych rozgrywkach Europy, Azji i Ameryki Północnej. Wzorem tego bolidu drogowy GT R dostał także duże sięgające całej szerokości klapy bagażnika skrzydło. Podobnie jak w realiach sportów motorowych, można je regulować, ale nie zrobi się tego z pomocą przycisku w kabinie, a… śrubokręta, którym samodzielnie można ustawić sobie potrzebny kąt. Regulowana jest także twardość zawieszenia, ale znasz już zasady – chcesz zmienić ustawienia, musisz pofatygować się pod wóz i ręką przekręcić znajdujące się na szczytach amortyzatorów pierścienie. Ale są też dobre wiadomości – jako że GT R nie jest ograniczony żadnymi wyścigowymi regulaminami, może wykorzy-

Prezentacja | AMG GT-R

stać aerodynamiczną lotkę, która przy wyższych prędkościach obniża prześwit o cztery centymetry, zwiększając docisk nawet o 40 kg (przy 250 km/h). Łącznie nadwozie AMG GT generuje aż 155 kg więcej docisku od pozornie podobnego AMG GT. Podobnie jak w torowym bliźniaku, przeraźliwy fizys dominuje tutaj grill z pionowym użebrowaniem, zgrabnie odcinający się od ostatnich modeli AMG, przywołując w ich miejsce na myśl wyścigowego Mercedesa 300 SL sprzed 65 lat. Czy fakt, że akurat ten wzór grilla został rozsławiony przy pokonywaniu Porsche w wyścigu Carrera Panamericana miał jakieś znaczenie, oficjalnie nie wiemy… Oprócz tego jednego spojrzenia w przeszłość, GT R jest jak najbardziej skupiony na przyszłości. Dla obniżenia wagi i zwiększenia sztywności, dach, maska, miejscowe wzmocnienia, a nawet wał napędowy wykonane są z włókna węglowego. Akumulator schowany jest w bagażniku dla lepszego rozłożenia mas, choć i tak nie ma on dla balansu aż takiego znaczenia, bo jest dużo lżejszy od standardowego dzięki litowo-jonowemu wypełnieniu. Niektóre partie struktury przodu są wykonane z magnezu, a wahacze zawieszenia i piasty kół z kutego aluminium, co pozwala oszczędzić parę cennych kilogramów z masy nieresorowanej. Aż 15 kg z niej

ścinają opcjonalne hamulce z węglowo-ceramicznymi tarczami – chyba warto więc do nich dopłacić prawie 40 000 zł, prawda? Oszczędzanie w wydaniu Mercedesa Jeśli po takim wstępie oczekujesz surowego wnętrza, bezpardonowo odartego z wszelkich zbędnych wygód, możesz się srogo rozczarować (albo uspokoić – zależy, jak na to spojrzeć). GT R-owi nie udało się całkiem wyeliminować genów AMG, więc po otwarciu drzwi deska rozdzielcza wita tą samą tapicerką z drogiej skóry, starannie wykończoną bogatymi zdobieniami z aluminium i włókna węglowego. R zachował także nadspodziewanie duży bagażnik o pojemności 350 litrów, który w zupełności wystarczy na weekendowy wypad. Teoretycznie producent umożliwia dezinstalację systemu audio dla obniżenia wagi, ale kto tak naprawdę odczuje marne 20 kg oszczędności przy ciężarze dalej bliższym innym muscle carom AMG niż atletycznym wozom torowym, wynoszącym 1630 kg? Lepiej zostawić sobie ten cokolwiek świetny zestaw Burmestera i z pomocą jak zawsze pomocnego systemu Comand sparować swój telefon, by móc puszczać sobie z niego muzykę jak w każdym nowoczesnym samochodzie. Jeśli koniecznie jednak chcesz się bardziej

wczuć w rolę kierowcy wyścigowego, zawsze możesz wybrać Pakiet torowy. Wtedy przez te dwie dziury w odchudzonych (choć dalej wygodnych), ręcznie regulowanych fotelach kubełkowych zostaną przeciągnięte kontrastowe pasy szelkowe, przymocowane do upakowanej z tyłu masywnej klatki bezpieczeństwa, bezwstydnie wypełniającej tak od środka, jak i z zewnątrz widok przez tylną szybę. W sam raz, byś nie czuł się gorzej niż w podobnie odstrzelonym 911 GT3. W tym na wskroś luksusowym wnętrzu jest jednak element, którego nie ma to ciągle przywoływane Porsche, ale w bardzo zbliżonej formie posiada torowy bliźniak ze stajni AMG. Idealnie pośrodku kabiny, pomiędzy nawiewami a panelem klimatyzacji, spokój tego otoczenia zaburza doniośle żółte, zębate pokrętło. Gdy wyłączyć standardową, trzystopniową kontrolę trakcji, wtedy – podobnie jak w zawodniczych wozach na tor – pozostaje jeszcze dziewięć poziomów ingerencji systemu TC, tutaj zobrazowanego światłem trzech żółtych i sześciu czerwonych diod. Można się zastanawiać, po co inżynierowie AMG spędzili zapewne nadludzki ogrom czasu nad rozwijaniem tak zaawansowanego systemu, jakiego nie widział jeszcze żaden samochód drogowy. Przecież to i tak AMG, więc każdy zręczniejszy kierowca automa-

Prezentacja | AMG GT-R

tycznie wyłączy te kagańce i zniknie za ścianą dymu z tylnych opon. Tym razem może być jednak inaczej. Po raz pierwszy bowiem w historii AMG na pokładzie samochodu tej marki pojawił się system czterech skrętnych kół. Wzorem rozwiązań stosowanych już w pojedynczych przypadkach przez Ferrari czy Porsche, tutaj także przy prędkościach do 100 km/h masywne walce tylnych opon mogą obracać się o półtora stopnia przeciwnie do kierunku skrętu i równolegle z nim powyżej tej prędkości, w obydwu sytuacjach zapewniając większą stabilność. Wartość większa niż liczby Wysiłek cierpliwie budowany przez te wszystkie starannie dobrane składniki może jednak zburzyć jak domek z kart jednym mruknięciem obecny pod maską silnik. To dalej to samo nieokrzesane, strzelające z wydechów i ryczące przy 7000 obr./min V8 o pojemności czterech litrów. Podwójnie doładowane – należy dodać. Czy w tej układance nie brakuje silnika wolnossącego? Cóż, jeśli każdy nawracałby się na turbo w taki sposób, jak robi to AMG, nikt na świecie nie narzekałby na downsizing. Koszt tej konwersji nie jest wysoki – nie ma strat w dźwięku

i trzeba się wykazać naprawdę dużą determinacją, by w tym szaleństwie nieustannego napływu mocy wychwycić coś, co można by uznać za turbodziurę – za to korzyści są już wielkie. Osiągi AMG GT Ra są równie potworne co jego wygląd: sięgają 585 KM i wprost atomowych 700 Nm. Kluczowa jest niezwykła łatwość, z jaką po te liczby można w każdej chwili sięgać. Przypomina się znany z niegdysiejszych wozów sportowych z nieporównywalnie większymi silnikami trik unaoczniający elastyczność jednostki: już poniżej 50 km/h można wbić piąty bieg i spokojnie czekać dwadzieścia-parę sekund, gdy wraz ze wzrostem obrotów silnika na tym samym przełożeniu wskazówka prędkościomierza przekroczy do 240 km/h… Poczynając od miażdżącego startu z maksymalnym momentem obrotowym dostępnym już od 1900 obr./min, przez wgniatające w fotel tempo przy średnim poziomie obrotów, nieosiągalne dla żadnej jednostki wolnossącej – entschuldigung, Porsche i Ferrari – aż po maksymalną moc skrywaną aż do 6300 obr./min, ten genialny silnik po prostu nie ma słabych stron. To tym bardziej imponujące osiągnięcie inżynierów z Affalterbach, że tego torowego zabijakę zasila w dużej mierze ta sama

Prezentacja | AMG GT-R

jednostka, co większość innych produktów AMG, od kompaktowego sedana klasy C63, przez wszelkiej maści SUV-y, po dostojne S63. Nie jest to jednak do końca ta sama konstrukcja – tym „cywilnym” modelom przydzielony jest silnik typu M 177 z mokrą miską olejową, natomiast w sportowym GT pracuje jego odmiana z suchą miską M 178. Ta szczególna, najmocniejsza pochodna w testowanym GT R różni się od pozostałych więcej niż prostym przeprogramowaniem jednostki sterującej. Nowe ECU naturalnie też tutaj jest, ale oprócz niego pojawia się także zwiększone ciśnienie doładowania (do aż 1,35 bara), zwiększony stopień kompresji, dopracowany przepływ powietrza przez turbosprężarki i układ wydechowy, a nawet nowe koło dwumasowe, lżejsze od dotychczas stosowanego o całe 700 gramów. Jak można wywnioskować po charakterze wprowadzonych zmian, zwiększenie mocy nie było tutaj priorytetem (jest w końcu marginalne). Głównym celem było wyostrzenie jednostki na ruchy przepustnicy i bardziej agresywny przebieg wykresu mocy. To oczywiście czuć zza kierownicy, choć duża w tym zasługa także przeprogramowanej skrzyni biegów. To dalej ten sam dwusprzęgłowy automat z siedmioma przełożeniami, który jest

Prezentacja | AMG GT-R

AMG GT R

znany ze wszystkich modeli z serii GT, ale tu – wzorem silnika – także wyłamuje się z szeregu: ma wydłużone przełożenie główne i dłuższy pierwszy bieg, za to skrócony bieg szósty (ostatni pozostał bez zmian by właściciel mógł się pochwalić przyzwoicie wyglądająca prędkością maksymalną 318 km/h). Sukcesywnie zmienia się sama natura pracy tej jednostki – nie jest to już leniwy automat spokojnie poruszający się gdzieś pomiędzy kolejnymi falami gigantycznego momentu obrotowego muscle carów AMG, a stricte sportowa, żywo reagująca przekładnia podpięta do łopatek (dalej nie aż tak dużych, jak mogłyby w takim samochodzie być). Świadectwo dojrzałości O ile jednak w dotychczasowych wyrobach AMG główną i w zasadzie jedyna gwiazdą zawsze był silnik, ten jeden raz stanowi on tylko rewelacyjne uzupełnienie prawdziwego bohatera – podwozia. Pod względem przyczepności, trakcji i balansu GT R osiągnął prawdziwe wyżyny wyrafinowania, zbliżające go do mistrzów tego gatunku pokroju Ferrari, McLarena i Lotusa. Tu wszystko jest w sam raz. Układ kierowniczy nie chodzi przesadnie ciężko, ale dzięki temu wiernie przekazuje informacje o tym, co się dzieje z przednimi kołami, bez nerwowości wywołanej zbyt bezpośrednim przełożeniem. Przednia oś genialnie wgryza się w zakręty i nie wykazuje oznak podsterowności nawet

wtedy, gdy staram się je wywołać, wygrywając ze mną swoją niesamowitą przyczepnością. W ślad za nią wtóruje tył, który ten jeden raz w przypadku AMG GT sprawia wrażenie spójnej całości z przednią osią. Podczas gdy nawet w GT S mam wrażenie, że obydwie osie mają problemy z dogadaniem się i skutecznym przekazaniem mocy na asfalt, zachowanie GT Ra na tym tle nie jest bardziej dzikie – wręcz przeciwnie, bardziej intuicyjne i naturalne. Niewątpliwie pomaga w tym świetnie dobrana elektronika, która skutecznie trzyma ślady opon na swoich miejscach bez irytującego wcinania się w dostawę mocy. Jednak nawet bez jej pomocy tylna oś znajduje niesamowite pokłady przyczepności tak przy układaniu się do zakrętu, jak i przy wyjeżdżaniu z niego. Dzięki temu jazda na sto procent możliwości nie tylko swoich, ale i nawet tak nieprawdopodobnego samochodu jest nie tylko możliwa, ale i nieprzyzwoicie łatwa. Gdy już w końcu tył zerwie trakcję, zrobi to w stopniowy i jasno sygnalizowany sposób, i przez cały czas będzie się dał łatwo kontrolować nawet pomimo wielkich prędkości, przy jakich nad tą mechaniką tryumfuje w końcu fizyka. Miejscem AMG GT Ra jest tor. Podczas gdy właściwie wszystkie poprzednie powstałe za mojej pamięci dzieła AMG w takich warunkach nie wykorzystywały tutaj pełni swoich możliwości, bo na wierzch wycho-

Silnik benz., V8, 3982 cm3 twin turbo Moc MAks. 585 KM@6250 obr./min. Maks. moment obr. 700 Nm@1900-5500 obr./min. Skrzynia biegów automatyczna, 7-biegowa Prędkość maks. 318 km/h 0-100 km/h 3,6 s Napęd na koła tylne Masa 1630 kg Nadwozie (dł./szer./wys.) 4546/1939/1288 mm Rozstaw osi 2630 mm Rozmiar kół 275/35 ZR 19 z przodu 325/30 ZR 20 z tyłu Pojemność bagażnika 350 l zużycie paliwa 9-15,1 l/100 km Cena 790 500 zł Sprawdź miesięczny koszt tego samochodu w finansowaniu MM Cars 22 250 90 80, www.mmcars.pl

dziła ich duża masa i ograniczone zdolności dynamiczne przez brak przyczepności i szybko zużywające się opony, GT R dostojne znosi kolejne intensywne sesje na tym bardzo wymagającym torze Portimao. Mówiąc o tym, jak w tej konstrukcji wszystko trafia w złoty środek, musiałem pominąć kwestię zawieszenia. Jak po tak wyspecjalizowanej konstrukcji można się spodziewać, jest ono nieludzko twarde, o czym przekonuję się dopiero po opuszczeniu toru, na zwykłych drogach. Nawet w ustawieniu komfortowym tylna oś w niekontrolowany sposób fruwa nad nierównościami. Ale nie jest to coś, co mogłoby przesłonić geniusz tej konstrukcji. Wręcz przeciwnie – potwierdza to tylko, że to najbardziej poważne, bezkompromisowo nastawione na swój cel AMG w historii. GT R to żywy dowód na to, jak spektakularną ewolucję przeszła ta marka – od niezależnego niewielkiego tunera, przez światowej klasy specjalistę od poprawiania Mercedesów, po samodzielnego producenta samochodów sportowych, godnych rywalizacji z tymi najlepszymi – także Porsche. Bastion 911 GT3 został już zdobyty.

test | Bentley Continental GT3-R na Silvretta Hochalpenstraße

Bentley Boy Dziś Bentley kojarzy się przede wszystkim z luksusem i statecznością, ale swój sukces i tworzący go u zarania jego historii charakter zawdzięcza wyścigom. Najbardziej ekstremalny model w historii marki przypomina o tym w spektakularny sposób. TEKST Mateusz Żuchowski | z d j ę c i a K o n d r a d s k u r a

test | Bentley Continental GT3-R na Silvretta Hochalpenstraße

PREZENTACJA | Bentley Continental GT3-R na Silvretta Hochalpenstraße

Konstruktorzy w Crewe już wcześniej przejawiali swoje zamiłowanie do prędkości także przy Continentalu GT, tworząc takie jego wersje jak Speed i Supersports, ale GT3-R jest pierwszym, w której daliby wyraz swoim sportowym ambicjom w tak jednoznaczny sposób – nadając mu przydomek GT3.

rzeglądając listę najbardziej utytułowanych producentów w dziejach Le Mans, pierwsze miejsca okupują zgodnie z przewidywaniami tuzy motorsportu, jak Porsche, Audi i Ferrari. Tuż za podium robi się jednak ciekawiej – czwarte miejsce zajmuje Jaguar, a piąte… Bentley. Ta brytyjska marka tryumfowała w tym wyścigu sześciokrotnie: w roku 1924, w kolejnych czterech edycjach od roku 1927, i w roku 2003, w ramach uczczenia osiemdziesiątej rocznicy pierwszego zwycięstwa, korzystając z przebranego projektu niepodzielnie rządzącego w tamtych czasach na La Sarthe Audi. Choć dziś Bentley uznawany jest za jeden z symboli motoryzacyjnego luksusu, jedynego godnego konkurenta Rolls-Royce’a, to u jego korzeni znajdziemy dużo ciekawszych klientów niż tylko koronowane głowy, celebrytów i finansistów. Pierwszymi klientami Bentleya byli… kierowcy wyścigowi. Ferajna Bentleya Bentley został nakierowany na swoje stateczne tory właśnie przez Rolls-Royce’a, który trzymał ją w roli swojej przybudówki

w latach 1931-1998. Wcześniej, w pierwszej dekadzie swoich dziejów, była to bardzo barwna firma, którą od W.O. Bentleya w ramach przysługi wykupił dziedzic fortuny i południowoafrykańskich kopalni diamentów Woolf Barnato. Założyciel marki i pierwszy jej szef był genialnym inżynierem, ale nigdy nie grzeszył pewnością siebie. Jego firma, która zawsze też cierpiała na brak odpowiedniego zabezpieczenia finansowego, pod skrzydłami Barnato mogła w końcu wykorzystać cały tkwiący w niej potencjał. Sielanka nie trwała długo, bo w 1931 roku przyszedł wielki kryzys ekonomiczny i nawet pozornie nieograniczona fortuna Barnato nie wystarczyła do przetrwania, ale nim przekazał skrzydlate B w posiadanie Rolls-Royce’a, wraz ze swoimi kumplami zdołał dokonać jeszcze paru niesamowitych rzeczy. Ekipa ta, dobrze znana nie tylko w swoim gronie, ale i szerzej w społeczeństwie, jako Bentley Boys, lubiła urządzać wielkie, ekscentryczne przyjęcia (pewnego razu na przykład uczcili zwycięstwo w Le Mans ustawiając tor wyścigowy dookoła zamku i budując bar w kształcie pit-stopów) i rzucać szalone wyzwania, którym potem samemu

w wielkiej chwale stawiali czoła. Pewnego razu, gdy Barnato jadł kolację w hotelu Carlton w Cannes, przy stole wywiązała się rozmowa wyrażająca podziw nad samochodami marek Rover i Alvis. Na początku 1930 roku sensacyjnie dowiodły one swojego prymatu, będąc górą w pojedynku z Le Train Bleu, luksusowym pociągiem, który transportował bogatych Brytyjczyków z Calais i Francuzów z Paryża na Lazurowe Wybrzeże, kończąc swoją trasę po 21 i pół godzinach w Calais właśnie. Barnato stwierdził w tym momencie, że jego Bentley Speed Six w tym czasie przejedzie nie tylko całą Francję, ale i przekroczył promem Kanał La Manche i dotrze do Pall Mall w Londynie, gdzie mieściła się siedziba konserwatystów, do których należał zaproszony do wspólnego pościgu Dale Bourn. Na potwierdzenie tych słów słynny playboy następnego popołudnia, dokładnie w momencie ruszenia Niebieskiego Pociągu z Calais, opróżnił ostatniego drinka i ruszył swoją wypełnioną beczkami z paliwem zieloną limuzyną napędzaną 6,5-litrowym silnikiem w liczącą blisko półtora tysiąca kilometrów podróż. Na St. James Street w Londynie dotarł 21 godzin i 26 minut później. Wygrał

test | Bentley Continental GT3-R na Silvretta Hochalpenstraße

zakład i związane z nim sto funtów, ale rozsławione dokonanie kosztowało go znacznie więcej: francuska policja zgłosiła się z astronomicznymi mandatami, a marka utraciła możliwość wystawienia się na kolejnej edycji targów motoryzacyjnych w Paryżu w obliczu promowania się w tak nieodpowiedzialny sposób. Jak widać, Francuzi już wtedy nie znali się na brytyjskim poczuciu humoru… Na torze jednak Bentley Boys byli innymi ludźmi: poważnymi, nie podejmującymi zbędnego ryzyka, za to precyzyjnie i z dyscypliną punktującymi rywali tam, gdzie popełniali błędy. Najlepiej sprawdzali się więc w wyścigach długodystansowych, takich jak mający wtedy swoje początki 24-godzinny klasyk w Le Mans. Sam W.O. Bentley nie był wielkim fanem motorsportu, ale doskonale zdawał sobie sprawę z jego potencjału marketingowego. Tor wyścigowy nie był jego żywiołem, w przeciwieństwie do okazyjnie rywalizującego z nim już wtedy Enzo Ferrariego, ale obydwaj traktowali go równie priorytetowo. W przeciwieństwie do Włocha Bentleya nie interesowała jednak chwalebna walka czy styl zwycięstwa, ale przekazywany dalej wynik. Stosował team orders i pozwalał jechać swoim kierowcom tylko na tyle szybko, na ile potrzebne było to do zwycięstwa. Jak sam kiedyś wyznał, „z satysfakcją patrzyłbym nawet na zwycięstwo moich wozów w bardzo nudnym wyścigu, gdyby tylko w poniedziałek dało mi ono pierwszą stronę w Daily Mail!” I miał rację. Dziś nikt nie pamięta już tak dobrze tych ekscesów czy brudnych zagrywek, co niesamowitej skuteczności Bentleya na tym najtrudniejszym z wyścigów. Z pierwszych sześciu przedwojennych startów ferajna z Crewe wygrała pięć. Woolf Barnato do dziś pozostaje jedy-

test | Bentley Continental GT3-R na Silvretta Hochalpenstraße

nym zawodnikiem w historii Le Mans, który wygrał tyle razy, ile wystartował (trzy). Powrót do (szalonych) korzeni Od lat 30. zmienił się świat, zmieniły się normy społeczne (jak się okazuje, na dużo nudniejsze), nie do poznania przeobraził się także sam Bentley. Jednak gdy w ostatnich dniach 2014 roku zaprezentowany został Bentley Continental GT3-R, można było odnieść wrażenie, że, o dziwo… tu wszystko ma sens. Nie zaskakuje połączenie wielkiego, ciężkiego (dalej 2120 kg żywej wagi, nawet po ścinającej około 100 kg diecie) wozu typu GT z atletycznym wozem sportowym. Nie razi połączenie eleganckich, wdzięcznych linii nawiązujących jeszcze do Bentleya Continentala R-Type projektu H. J. Mullinera sprzed pół wieku i jubilerskich błyskotek nadwozia z cokolwiek ordynarnymi paskami, oznaczeniami i krzykliwym skrzydłem z włókna węglowego. Ostatecznie, tylko tutaj można zaakceptować także taki projekt kabiny, łączący luksus w tym najbardziej klasycznym, wiktoriańskim stylu, z radykalnymi, nawiązującymi do świata wyścigów w tej najbardziej surowej formie, połaci włókna węglowego i Alcantary, która w paru miejscach wyparła subtelną skórzaną tapicerkę. Ba, nawet gdy spojrzeć się za siebie już po zajęciu miejsca w niespodziewanie głęboko wyprofilowanym, kubełkowym fotelu i zobaczyć, że bogato tapicerowane tylne siedziska zostały wyrwane ze swojego miejsca dla oszczędzenia paru kilogramów, jest się gotowym na to przystać. Continental GT3-R jest pełen wewnętrznych sprzeczności, ale tak samo byli ich pełni Bentley Boys. Producent najszybszych ciężarówek na świecie, jak określił Bentleya sam

Od lat 30. zmienił się świat, zmieniły się normy społeczne (jak się okazuje, na dużo nudniejsze), nie do poznania przeobraził się także sam Bentley. Ettore Bugatti wobec niemocy jego wątłych maszyn przeciwko wielkim i ciężkim konkurentom z Wielkiej Brytanii, z powrotem odnalazł sens swojego istnienia. Jak wyznają współcześni twórcy, ten wyjątkowy, wyprodukowany tylko w trzystu egzemplarzach model powstał z inspiracji Bentleyem Continentalem GT3 – torową konstrukcją, która, nie licząc przefarbowanego prototypu Speed 8 z Le Mans, była powrotem Bentleya na tory wyścigowe po osiemdziesięciu latach przerwy. Kluczowym słowem jest w tym przypadku inspiracja: naturalnie, drogowy model nie bazuje na tej surowej wydmuszce z napędem na tylną oś, sekwencyjną skrzynią i klatką bezpieczeń-

stwa wchodzącą głęboko w kabinę, a luksusowym modelu drogowym z klasycznym automatem i napędem na cztery koła. Mimo wszystko, to jednak bez dwóch zdań najbardziej ekstremalny model Bentleya w historii. Konstruktorzy w Crewe już wcześniej przejawiali swoje zamiłowanie do prędkości także przy Continentalu GT, tworząc takie jego wersje jak Speed i Supersports, ale GT3-R jest pierwszym, w której daliby wyraz swoim sportowym ambicjom w tak jednoznaczny sposób – nadając mu przydomek GT3. Dość powiedzieć, że dla lepszej dynamiki… porzucili duży i ciężki silnik W12 wyżej wymienionych edycji, a skupili się na mniejszej z dwóch oferowanych jednostek,

ważącym 40 kg mniej czterolitrowym V8. Jaki jest więc Continental GT3-R? Czy jest najostrzejszy z Bentleyów czy może najłagodniejszy z torowych herosów? Jest tylko jeden sposób, by się przekonać… Nordschleife wśród szczytów Ten jeden raz więc Bentleya zabierzemy nie w długie gran turismo wśród nadmorskich bulwarów i kasyn, a na jedną z najbardziej wymagających dróg, rozłożonej po jednym z najbardziej wyludnionych, nieprzyjaznych miejsc w całej Europie. To Silvretta Hochalpenstraße, historyczna trasa przebijająca się przez masyw Silvretta w Alpach Retyckich, łącząca najbardziej wysunięty

test | Bentley Continental GT3-R na Silvretta Hochalpenstraße

PREZENTACJA | Bentley Continental GT3-R na Silvretta Hochalpenstraße

na zachód kraj związkowy Austrii Vorarlberg z Tyrolem. Historia tej biegnącej przez wybitnie piękny, przypominający nasze polskie Tatry kawałek gór drogi zaczyna się wraz z budową w najwyższym jej punkcie zbiornika wodnego Silvretta, sztucznie budowanego tu od 1938 roku na potrzeby elektrowni wodnej. Ostatecznie, po licznych przejściach, spokojny, wijący się długimi łukami podjazd i dużo wolniejszy, składający się właściwie z samych nawrotów zjazd zostały ukończone w roku 1951 z pomocą tych samych ciężkich maszyn, które zbudowały zbiornik i elektrownię. Choć położona na wysokości 2030 m n.p.m. elektrownia przez cały czas funkcjonuje, prowadząca do niej droga prześcignęła jej sławę i dziś stanowi popularną destynację turystyczną dla miłośników górskiego klimatu i najwyższej klasy drogowych doznań. Choć w przeciwieństwie do większości alpejskich przepraw wjazd na nią jest okupiony wykupieniem winiety za 15 euro, to spędzenie tu paru godzin jest warte tej ceny. Szczególnie dla nas: jak mało gdzie indziej możemy tu sprawdzić na szybkich sekwencjach i gwałtownych zmianach wy-

sokości pierwszej części drogi przyczepność wozu przy ekstremalnych przeciążeniach, a mocne dohamowania występujące naprzemiennie z maksymalnymi przyspieszeniami na stromych nawrotach drugiej części drogi poddadzą ostatecznemu testowi skuteczność silnika i hamulców. Najszybsza ciężarówka świata Zacznijmy w takim razie od silnika. Doskonale znane z wielu aplikacji (między innymi w Audi RS 6 Avant) czterolitrowe V8 z początku było niechcianym uzupełnieniem gamy napędowej Continentala GT, ale szybko jego bazująca na ogromnej fali niutonometrów, wolnoobrotowa natura zyskała wielu fanów i wyniosła ten model ku bezprecedensowej popularności. Teraz, wzbogacona o 10% więcej koni (w sumie 580) i turbosprężarki obiecujące szybsze reakcje i precyzyjniejszą pracę jednostka odnajduje w sobie nowe pokłady osiągów i emocji. Bardziej jednak niż te wyszukane zabiegi wpływ na to mają adresowane do najniższych instynktów doznania generowane przez nowy układ wydechowy, wykuty z tytanu przez jednego z najlepszych

specjalistów w tym zakresie na świecie, słoweńską firmę Akrapović. Możemy bawić się w nowoczesne technologie i warte ogromne pieniądze innowacje, ale – bądźmy szczerzy – nic nie robi takiego efektu, jak rzucane po alpejskich dolinach gromy przeplatane z rykiem muskularnego, potężnego motoru. W takich chwilach Continental GT3-R jest magiczny, jednocześnie przerażający i fascynujący, ale i… nie różni się wiele od tego niezmiennie (mimo czternastu lat w produkcji) doskonałego Continentala, którego już dobrze znamy. Gdzie szukać jego atletyki? Choćby w skrzyni biegów. Dalej to ten sam ośmiobiegowy automat ZF, dla którego ważniejsza jest gładka, niezauważalna zmiana przełożeń niż szybkość działania, ale tu skrócono jego główne przełożenie, co proporcjonalnie skróciło też czas przyspieszenia do 100 km/h. Teraz wgniatanie w misternie wyszywany fotel z delikatnej skór do osiągnięcia tej prędkości trwa tylko 3,8 sekundy, ale ceną tego zabiegu jest również obniżenie prędkości maksymalnej do dalekiego od ligi superaut poziomu 273 km/h. Dzisiaj fakt ten nie ma takiego znaczenia jak te czynniki, które utrzymają mnie

test | Bentley Continental GT3-R na Silvretta Hochalpenstraße

Bentley Continental GT3-R Silnik benz., V8, 3993 cm3, twin-turbo Moc MAks. 580 KM@6000 obr./min. Maks. moment obr. 700 Nm@1700 obr./min. Skrzynia biegów automatyczna, 8-biegowa Prędkość maks. 273 km/h 0-100 km/h 3,8 s Napęd na cztery koła Masa 2195 kg Nadwozie (dł./szer./wys.) 4806/1944/1394 mm Pojemność bagażnika 370 l Cena 282 625 € Sprawdź miesięczny koszt tego samochodu w finansowaniu MM Cars 22 250 90 80, www.mmcars.pl

z dala od alpejskich przepaści, w niektórych miejscach czających się tuż za asfaltowym nawrotem, gdzie w roli siatki bezpieczeństwa występują tylko betonowe słupki. Z dwojga złego lepiej już wpakować się w jeden z nich licząc, że utrzyma pęd tak gigantycznej maszyny… Mimo ciągniętego ze sobą sporego balastu, GT3-R niełatwo wytrącić z równowagi. Właściwie ciężko wyobrazić sobie sytuację, która by mogła do tego doprowadzić. Hamulce z węglowo-ceramicznymi tarczami o średnicy 420 mm – największymi, które zostały kiedykolwiek zainstalowane w samochodzie – i układ napędu na cztery koła przekazujący stale 60% mocy na tył (do 85% w krytycznych sytuacjach) nie zostały poddane żadnym zmianom, ale to tylko świadczy o tym, jak wielki zapas dynamiczny tkwi jeszcze cały czas w seryjnym

projekcie. Fabryczny tuning mógł więc ograniczyć się tylko do instalacji systemu torque vectoring, obracającego wóz w kierunku zakrętu dla lepszego wejścia w łuk (debiut w Bentleyu) i wzmocnienia wszystkich elementów zawieszenia z drążkami stabilizacyjnymi i tulejami włącznie, by osiągnąć tak autentycznie wciągający w prowadzeniu, żywiołowo i z lekkością atakujący każdy zakręt efekt. Szybki łuk pokonany z ogromną prędkością bez przechyłu nadwozia, dobicie przy gwałtownym uskoku drogi bez zaburzenia stabilności, mocne dohamowanie wgryzające się w ogromne tarcze hamulców, szybki nawrót i pewne wyjście z zakrętu ku kolejnej prostej z wprost atomowym przyspieszeniem: jeśli z luksusowego liniowca da się zrobić zwinny wóz sportowy, to musi on wyglądać właśnie tak.

Oczywiście, że Continental GT nie był idealną bazą na taki projekt: wagę bliską dwóch sztuk Alfy Romeo 4C ciężko zatuszować, a jeśli nawet się to da z pomocą sztywnego zawieszenia, to musi ono ująć coś z tej niezrównanej zdolności do pokonywania wielkich odległości w błogim komforcie, która jest podstawową, naturalną zaletą seryjnego Continentala. Małe łopatki za kierownicą nie nadają się aż tak do ożywionego operowania jak dużo bardziej przystosowane do sportowej jazdy oprzyrządowanie w sportowych Porsche czy Ferrari. GT3-R stanowi jednak ogromne osiągnięcie inżynieryjne i fascynujący popis beztroskiego połączenia blichtru, szybkiej jazdy i po prostu radości z życia. Gdyby Woolf Barnato miał znów się wybrać w szaleńczą pogoń, bez chwili wahania sięgnąłby teraz właśnie po ten wóz.

Prezentacja | Lamborghini Huracán LP610-4

Hey, baby! Choć nazywany „baby-Lambo”, Huracán nie ma w sobie nic z niewinnego malucha. Baby może się tu odnosić tylko do ponętnego, ostrego wampa… TEKST Mateusz Żuchowski | z d j ę c i a K o n d r a d s k u r a

Prezentacja | Lamborghini Huracán LP610-4

eśli zacząłeś lekturę tego numeru kmh od zapoznania się z najważniejszym w tym numerze Lamborghini Aventadorem SuperVeloce i zaakceptowałeś go jako najlepszy model tego producenta w historii, muszę wprowadzić w Twoją głowę trochę zamętu tym, nazwijmy to, post scriptum do tamtego materiału. O ile bowiem dysponująca kosmicznymi osiągami i nieziemskim wyglądem szczególna edycja flagowego modelu marki została limitowana do zaledwie sześciuset egzemplarzy, z których każdy konsekwentnie zmierza już w stronę bezcenności, bramy tej samej fabryki opuszczają także dużo szerszym strumieniem superauta, które niewiele mu ustępują tak pod względem osiągów, jak i efektu wow. Być może z pewną dozą ironii określa się je jako „baby-Lambo”, ale nie ma w nich nic słodkiego. Fakt, to najtańsze i najsłabsze Lamborghini z obecnej oferty marki, ale te słowa są tutaj użyte w najbardziej relatywny z możliwych sposobów. Sprzedawca w warszawskim salonie tej marki poinformuje, że na posiadanie takiego samochodu trzeba wyłożyć ponad milion złotych, zanim przejdzie się do opcji i kolejnych wariantów napędu i nadwozia. W prezentowanej wersji, 5,2-litrowy silnik V10 w akompaniamencie przenikliwego kontraltu 8250 obr./min generuje całe 610 KM. Z pomocą napędu na cztery koła i nowoczesnej dwusprzęgłowej skrzyni automatycznej przekuwa się to w sprint do setki w zaledwie 3,2 sekundy oraz prędkość maksymalną ponad 325 km/h. Ledwie dekadę temu, praktycznie takie same osiągi da-

wał szczytowy model w gamie, Murciélago LP640, którego wspominamy na stronach 30-31. To tyle, jeśli chodzi o określenie „baby-Lambo”. Dużo bardziej pasuje do tego potwora imię, które nadali mu jego twórcy – Huracán. Zgodnie z tradycją marki odwołuje się ono do jednego z byków z hiszpańskiej korridy, w której, jak widać, też nie brakowało mrocznych umysłów, lubiących nazywać swoich podopiecznych w złowrogi sposób. Nazwany po niosącym spustoszenie wietrze byk z hodowli Conte de la Patilla wprawił w 1879 mieszkańców Alicante w ekscytację i przerażenie, wyróżniając się podczas swoich walk ponadprzeciętną wściekłością i zażartością. Kolejny krok w stronę dojrzałości W Lamborghini ciągle jednak uznanie budzi imię innego byka – Gallardo. Nazwany po nim poprzednik Huracána bardzo wysoko ustawił poprzeczkę. Choć pierwszym modelem tej włoskiej legendy powstałym pod wodzą zasobnych Niemców z Audi był Murciélago, to właśnie drugi z nich, budowany w latach 2003-2013, był tym kluczowym. Przeobraził Lamborghini z niszowego, trochę zaniedbanego włoskiego warsztatu w globalną instytucję zdolną do rywalizacji z czołówką przemysłu motoryzacyjnego. Samochody z bykiem na masce awansowały na nowe wyżyny swoich możliwości, co potwierdziły w następnych latach konkretne wyniki – na torach wyścigowych i sprzedaży. W obydwu kategoriach Gallardo brylowało. Podbudowało autorytet marki prezentując

się z dobrej strony w wyścigach, a co równie ważne – rozsławiło ją na całym świecie, pojawiając się w coraz większej ilości na zwykłych drogach. Przez dziesięć lat rynkowego bytu, bramy fabryki w Sant’Agata opuściły w sumie 14 022 egzemplarze tego modelu. Powiedzieć, że liczba ta wystarczyła do uzyskania tytułu najpopularniejszego modelu w dziejach marki, to nadal nie powiedzieć nic – w 2013 stanowiła ona blisko połowę całkowitej produkcji w historii Lamborghini. Gdy więc pojawił się następca, nie mógł on zmieniać zwycięskiej strategii. Mógł jednak wydatnie poprawić narzędzia, z pomocą których była ona realizowana. Aluminiowa struktura została więc wzmocniona sporej wielkości elementami z włókna węglowego, a w zawieszenie, wsparte standardowo na podwójnych wahaczach aluminiowych, wstrzyknięto przebiegłość magnetoreologicznych amortyzatorów (Aventador doczekał się ich dopiero w SuperVeloce). W porównaniu do poprzednika wybór hamulców ograniczono tylko do obniżających masę nieresorowaną i poczucie wyższości kierowców Ferrari tarcz ceramicznych, natomiast z listy dostępnych skrzyń biegów zniknęła opcja ręczna. Szkoda, bo uważałem, że do Gallardo ona pasowała, ale podobnie do mnie myślało zaledwie około trzystu klientów tego modelu. W Huracánie nie ma jednak miejsca na sentymenty, a liczy się tylko wydajność. Ją gwarantuje z kolei nowy rodzaj automatycznej przekładni włączonej w to równanie. Miejsce wybijającej z rytmu, zacofanej skrzyni elektrohydraulicznej zajęło zgodnie z naj-

Prezentacja | Lamborghini Huracán LP610-4

nowszymi trendami dwusprzęgłowe DSG, które jest dokładnie tak dobre, jak powinno być, tak przy spokojnym manewrowaniu, jak i przy ostrej jeździe na torze. Ale zaraz, może tu jednak jest miejsce na sentymenty? W końcu w przeciwieństwie do praktycznie całej konkurencji, Lamborghini zostało przy silniku wyzbytym sztucznego dopingu turbodoładowania. Wszyscy się mylicie! Pierwsze było Porsche. Z cudownego wpływu turbodoładowania na osiągi wozu sportowego skorzystało już ponad cztery dekady temu. Parę lat później do zabawy dołączyło Ferrari, ale tylko epizodycznie. Z technologią tą związało się na dobre dopiero parę lat temu, według oficjalnej wykładni ze względu na wykorzystanie jej w Formule 1. Prawdziwym powodem były jednak świetne efekty, jakie uzyskał dzięki niej w konkurencyjnych modelach McLaren. Podkręcił wojnę na liczby w tym segmencie do stopnia, w którym nie można już górować bez sięgnięcia po tę samą broń. Ferrari nie miało wyboru, podobnie jak i prawie cała reszta stawki. Ostatnimi po stronie zwolenników wysokoobrotowych, większych jednostek zostały tylko Huracán i bliźniacze mu Audi R8. Dalej korzystają z niepodrabialnej jednostki 5,2 l V10 znanej ze swoich poprzedników. Choć gruntownie zmodernizowana – wzbogacona między innymi o podniesiony stopień sprę-

żania i znany już z Audi zmienny wtrysk paliwa, wykorzystujący pośredni wtrysk przy większych obciążeniach i bezpośredni przy mniejszych dla zwiększenia efektywności i obniżenia emisji spalin – to dalej hipnotyzująco inna od silników turbudoładowanych, teraz jeszcze bardziej wyjątkowa jednostka. Jak pokazuje choćby bezpośredni konkurent z Maranello – Ferrari 488 GTB – silnik z turbo w tej klasie nie musi być złą wiadomością. Nie ma już tego charakteru podchwytliwego „widow-makera” jak przodkowie z dawnych lat, są za to wielkie pokłady elastyczności, z którymi codzienne życie jest teraz za to dużo lżejsze. Te korzyści okupione są jednak wysoką ceną – łatwo dostępna moc nie motywuje aż tak do wkręcenia silnika na wysokie obroty, gdzie działoby się coś ciekawego. Nawet i tam w końcu turbodoładowana jednostka nie brzmi tak, jak powinna w aucie, którego jedynym celem jest spełniać marzenia. Odpowiedzią na te wszystkie przywary okazuje się być… krok w tył i pozostanie przy silniku wolnossącym. Po doświadczeniu najnowszej generacji konkurencji, Huracán stanowi odświeżającą odmianę i bolesne wspomnienie tego, co właśnie tracimy (to w końcu ostatni silnik V10 na rynku – więcej o tej oryginalnej konfiguracji piszemy w kolejnym artykule). Generując 610 KM i 560 Nm, charyzmatyczne włoskie serce rzeczywiście odstaje już pod względem liczb od najnowszej konkurencji, ale za kierownicą na-

Prezentacja | Lamborghini Huracán LP610-4

prawdę nie można by mieć tych liczb głębiej w nosie. Drąca się w niebogłosy i wściekle reagująca na każde skinienie prawego pedału jednostka jest dokładnie tak opętana, jak silnik w Lamborghini powinien być. Podczas gdy już nawet w tej klasie silniki wypalają się ze wszystkich sztuczek w okolicach 5000 obr./min, ten uparcie zmierza w kierunku 9000 obr./min, zwiększając napięcie rosnącymi decybelami i konsekwentnie budowaną mocą. 610 KM w zupełności wystarczy, by nabierać prędkości w nieziemskim tempie, przy którym nawet w pełni cyfrowa deska rozdzielcza nie nadąża z wyświetlaniem wartości prędkościomierza, za to ta pozostająca w każdym momencie przenikliwa gotowość do ataku i klarowna przewidywalność rozwoju akcji każe spytać, czemu to podwójnie doładowane, 3,9-litrowe V8 Ferrari F159 w ostatnich dwóch latach dostało nagrodę International Engine of the Year. Może zużywa mniej paliwa… Bez kija nie podchodź Do tak dzikiego silnika niewątpliwie pasuje jego nieprzyjazne opakowanie. Egzotycznie niskie i szerokie, poprzecinane ostrymi krawędziami i inkrustowane diodami LED w kształcie motywu strzały nadwozie wygląda z tą przesuniętą do przodu kabiną jak śmiercionośny myśliwiec przeniesiony na drogi. Tu także Lamborghini swoim niezmiennie trochę przerysowanym, ale umiejętnie poruszającym się w tej grze pozorów

LAMBORGHINI HURACÁN LP610-4 Silnik benz., V10, 5204 cm3 Moc MAks. 610 KM@8250 obr./min. Maks. moment obr. 560 Nm@6500 obr./min. Skrzynia biegów automatyczna, 7-biegowa Prędkość maks. 325 km/h 0-100 km/h 3,2 s Napęd na cztery koła Masa 1422 kg Nadwozie (dł./szer./wys.) 4459/1924/1165 mm Rozstaw osi 2620 mm Rozmiar kół 245/30 ZR 20 z przodu 305/30 ZR 20 z tyłu Pojemność bagażnika 100 l zużycie paliwa 10,8-20,9 l/100 km Cena 250 099 € Sprawdź miesięczny koszt tego samochodu w finansowaniu MM Cars 22 250 90 80, www.mmcars.pl

groźnym wrażeniem stanowi pożądaną odmianę dla ewoluującego w trochę niezrozumiałą, wyzbywającego się polotu formę Ferrari, przeintelektualizowanego McLarena czy zwyczajnie zbyt mało egzotycznego Porsche 911 Turbo. Jak na baby-Lambo, jest tu zaskakująco dużo nawiązań do tych dojrzałych legend marki, jak do wprowadzającego motyw klina Countacha czy posiadającego tak samo podwinięty tył i czarne żaluzje przykrywające silnik (w tym egzemplarzu opcjonalnie zamienione na eksponującą go szybę) Miurę. Tak nieziemska sylwetka mogła zostać oczywiście osiągnięta wyłącznie kosztem nieludzkiej ciasnoty za kierownicą. Ze swoją mocno ograniczoną widocznością i radykalnie niską pozycją fotela, kabina Huracána stanowi duże wyzwanie nawet na tle konkurentów z centralnie umieszczonym silnikiem, o tych z motorem przesuniętym za tylną oś lub przed przednią nie wspominając. Jako że tańszy z modeli Lamborghini jest o 32 cm krótszy od Aventadora, w środku nie można liczyć na szczególną przestronność – otwierając (niestety już w bok, nie do góry) drzwi, kierowca wślizguje się do środka jak do dopasowanej rękawiczki. Tu także widać ślady cywilizowania się Lamborghini – w zasięgu rąk znajdują się przyciski do zupełnie sensownie rozwiązanego systemu sterowania i multimediów, nawet jeśli wszystkie informacje są zawarte wyłącznie na ciekłokrystalicznej desce rozdzielczej za kierownicą (podobnie jak w Audi R8 nie ma centralnego wyświetlacza). Nie można się też przyczepić do jakości tapicerek, metali i innych tworzyw

wypełniających wnętrze, a można to było bez problemu zrobić jeszcze w Gallardo. Na fotelach, drzwiach i desce rozdzielczej pojawiają się też intrygujące motywy heksagonalne, które świadczą o dużej staranności, z którą projektowano wnętrze – miejsce, do którego jeszcze niedawno producenci supersamochodów przywiązywali najmniejszą wagę. Ale nie bójcie się – z tak niespotykanie płaską szybą przed nosem, praktycznie zerową widocznością i wściekłym silnikiem grzejącym nerki i wibrującym w uszach to dalej tak nieprzyjazne, szalone okoliczności, jakich oczekiwalibyśmy od Lamborghini. Typowy przerost formy nad treścią, ale właśnie taką konwencją chcemy się tutaj bawić. Huragan zmian Można na nią przystać, jeśli za tymi teatralnymi poświęceniami kryje się warta tego nagroda. W jej osiągnięciu ma pomóc aktywny układ kierowniczy o zmiennej sile wspomagania oraz napęd na cztery koła, rozdzielający moc pomiędzy sprzęgło wielopłytkowe na przedniej osi i szperę o stałym poziomie zblokowania na tylnej. Prawda jest jednak taka, że… obydwie z tych składowych ograniczają tak świetnie zapowiadający się zestaw, stawiając kierowcę w pozycji dziecka liżącego pączek przez szybę cukierni. Tak jak Aventador pokazuje, że Lamborghini potrafi zrobić dobry układ kierowniczy, to w Huracánie nie osiągnęli oni jeszcze tego poziomu finezji. Wyszukania brakuje też na pewno mało porywającemu układowi napędu na cztery koła. To rozwiązanie rzadko stosowa-

ne w tym segmencie i Lamborghini ma swoje argumenty za tym, żeby przy nim obstawać – taki samochód na pewno daje większą pewność za kierownicą mniej wierzącym w swoje umiejętności i rzeczywiście umożliwia wykorzystywanie takiej ekstremalnej maszyny przez 365 dni w roku, o czym przekonałem się przy innej okazji, jeżdżąc przez pewien czas Audi R8 podczas najbardziej śnieżnych dni w Polsce. Ale z bólem muszę przyznać, że także to rozwiązanie oddala od statusu geniuszu. Huracán pozostawia niedosyt, podczas gdy Ferrari czy McLaren znacznie przekraczają oczekiwania. Może rozwiązaniem jest skierowanie swoich kroków ku tańszej wersji napędowej LP580-2, w której moc ograniczona do 580 KM jest przekazywana na samą tylną oś? Będziemy to w stanie ocenić, gdy przetestujemy taki egzemplarz. Porzucenie sprzęgła AWD chyba jednak nie jest też odpowiedzią, bo Lamborghini nie może stać w miejscu i także musi iść do przodu. W niektórych względach Włochom wychodzi to świetnie. Zamiast rozmyślać, póki co cieszmy się po prostu z faktu, że w Sant’Agata nie postawiono jeszcze kolejnego kroku w dziale silników, który zapewne skończy się przejściem na turbodoładowanie – jeśli nawet następca Huracána, który pokaże się na rynku 2022 roku nie będzie doładowany, to już na pewno będzie hybrydą. Na tle boleśnie odartych z wrażeń pod tym względem konkurentów, baby-Lambo pozostaje unikatową pozycją właśnie dzięki tej swojej szczerej, nieprzejednanej wściekłości.

Gatunek na wymarciu | niezwykłe silniki V10

Silniki V10 mają wyjątkową pozycję w świecie motoryzacji. Niestety, wraz z zakończeniem produkcji Huracána, może się skończyć i ich historia. Tekst: Mateusz Żuchowski

Na przestrzeni ostatnich stu lat z hakiem samochody miały już jeden, dwa, trzy, cztery, pięć, sześć, osiem, dziesięć, dwanaście lub szesnaście cylindrów. Sięgały po takie rozwiązania z różnych względów – czasem z chęci uproszczenia konstrukcji (jeden cylinder), czasem dla ograniczenia zużycia paliwa (trzy cylindry w rzędzie), czasem dla większego komfortu (V12). Silniki szesnastocylindrowe były wykorzystywane tak w goniącym za mocą Bugatti, jak i poszukujących ostatecznego poziomu kultury pracy przedwojennych limuzynach. V10 zawsze wybierano tylko z jednego powodu – jego dzikiej natury. Konfiguracja ta pojawiła się w moto-

ryzacji wiele dekad później niż pozostałe. Przez długo była po prostu technicznie niewykonalna – przy zasilaniu gaźnikami, paliwo do V10 musiałby dostarczać albo jeden gaźnik, albo trzeba by utrzymywać w idealnej synchronizacji pięć, co – jak każda osoba mająca styczność z gaźnikami potwierdzi – jest samobójczą misją. Nawet jeśli już problem gaźników został rozwiązany przez wtrysk paliwa, czego efekt było pojawienie się w 1976 roku pięciocylindrowego silnika w Audi 100, świat dalej musiał poczekać na pierwsze V10. To pojawiło się w końcu za sprawą firm, które ostatnie posądzalibyśmy o takie innowacje – Renault i Hondy. Ta para nigdy nie

Gatunek na wymarciu | niezwykłe silniki V10

wsadziła ich do samochodów dopuszczonych do ruchu drogowego, ale zbudowała ich mit na torach Formuły 1. Słusznie założyła, że przy obowiązującym od 1989 roku limicie pojemności silników w królowej motorsportu do 3,5 litra najlepiej sprawdzi się właśnie taka konfiguracja. Do kolejnej zmiany przepisów w roku 2006 motory V10 zdobyły szesnaście na siedemnaście tytułów mistrzowskich. W latach 90. V10 stało się nowym synonimem osiągów na najwyższym poziomie, co szybko podchwycili producenci samochodów. To właśnie ta egzotyczna proweniencja silnika była jednym z kluczowych elementów budujących legendę Dodge’a Vipera, a w kolejnych latach potwierdzała bliski związek z Formułą 1 kolejno BMW przy modelu M5 i Lexusa przy modelu LFA. Jednak gdy słuch po szlachetnych V10 w Formule 1 zaginął, a został tylko smutny szum małych turbodoładowanych jednostek, tym samym śladem poszli także producenci samochodów. Ze wszystkich producentów na świecie Grupa Volkswagena jest już ostatnia, która jeszcze trzyma taką konstrukcję przy życiu. W Lamborghini znalazła się trochę przypadkiem – powstała w wyniku połączenia dwóch rzędowych piątek Audi, ale powstała z tego bardzo udana konstrukcja, która zachowuje argument większej egzotyczności od konkurencji korzystającej z sześciocylindrowych bokserów i widlastych ósemek. Nie ma się jednak co łudzić, że przy pracach nad następcą VAG niej pozostanie. Utrzymywanie tak wyjątkowego silnika dla tylko jednej, bardzo niszowej linii modelowej w królestwie uwspólnotowienia części i racjonalizacji kosztów wydaje się zbyt piękną ideą, by mogła stać się rzeczywistością – szczególnie w czasie, gdy Niemcom tak wnikliwie patrzy się na ręce przy operacjach z poziomami emisji CO2. Zachowując trzeźwość umysłu trzeba stwierdzić, że silniki V10 nie mają przecież sensu. Nie wdając się w zawiłości fizyki: silniki z liczbą cylindrów będącą wielokrotnością pięciu z natury są skazane na nieregularną, niezbalansowaną pracę. Dlatego też ich wibracje trzeba wyrównywać różnymi patentami. I z nimi jednak pozostaje chrypliwy, nieprzyjazny dźwięk. To on właśnie przesądza o niesamowitej naturze silników tego typu – gdy w Lamborghini wspina się on ku stratosferycznym wartościom obrotowym, jego zjawiskowy wrzask przyćmiewa wszelkie V8, a może i ujmuje bardziej od gładszych w obyciu V12. To melodia, której po odejściu Huracána na pewno nam będzie za kilka lat brakowało.

Porsche typ 64 historia | 70 lat sportowych porsche

70 lat Porsche… Nie kupuję tego!

Czuję się ostatnio jak przesunięty do równoległego świata – zewsząd słyszę, że Porsche obchodzi 70-lecie, czyli że narodziło się 70 lat temu, w roku 1948. Mam z tym kilka problemów. Tekst: Maciej Pertyński | Zdjęcia: Materiały Archiwalne Porsche

historia | 70 lat sportowych porsche

Ferdinand Porsche

Mercedes t80 Lohner-Porsche P2 z Ferdinandem Porsche za kierownicą

asne, nie ma najmniejszych wątpliwości, że zaprezentowany w 1948 r. model 356 to auto, od którego zaczął się zwycięski marsz tej marki, jej legenda. To pierwszy seryjnie produkowany samochód marki Porsche. Ale warto pamiętać, dlaczego ten samochód nosił nazwę handlową 356. Tak – słusznie kombinujecie: pełne wewnętrzne (fabryczne) oznaczenie auta brzmiało „Typ 356” – bo była to 356. konstrukcja zaprojektowana i zrealizowana przez konstruktora o nazwisku Porsche. Porsche – w sensie rodziny o tym nazwisku – to jeden z najważniejszych elementów historii motoryzacji. A może i szerzej: cywilizacji technicznej. Bo czterej panowie Ferdinandowie (trzej Ferdinandowie Porsche – za-

102

łożyciel „dynastii”, jego syn Ferdinand Anton „Ferry” i wnuk Ferdinand Alexander „Butzi”) oraz wnuk w linii żeńskiej, Ferdinand Piëch, syn siostry Ferry’ego, Louise, stworzyli w ciągu historii trwającej do dziś łącznie 120 lat coś, bez czego świat motoryzacji nie tylko byłby uboższy. Można bez żadnej przesady powiedzieć, że bez tych czterech panów bylibyśmy dziś wszyscy wciąż na etapie najwyżej motoryzacji z lat 60. I nie tylko motoryzacji. Bo Porsche to również maszyny robocze, machiny wojenne, rozwiązania z pogranicza automatyki, wybitne konstrukcje przesuwające granice fizyki w dziedzinie mechaniki, podwaliny pod nowoczesne systemy asystujące itd. itp. Ale i to nie koniec. Bo o ile Ferdinand Porsche i jego

syn Ferry byli bogami techniki, o tyle wnuk Butzi – znakomity designer, twórca modelu 911 – stworzył de facto zupełnie nową dziedzinę marketingu (bez jego idei nie istniałaby np. w swej dzisiejszej formie marka i firma Apple – bo Butzi wymyślił, a potem stworzył modę na ultraekskluzywne przedmioty codziennego użytku, ale robione przez wielką i słynną markę, w tym przypadku przez jego „dziecko” – Porsche Design), zaś drugi wnuk, Ferdinand Piëch, choć inżynier-metalurg, rozbudował teorie zarządzania nowoczesnymi firmami do poziomu, ponad którym jest tylko organizm państwowy. Chociaż nie – stworzył przecież organizację ogólnoświatową… Tak, hasło „Porsche” ma mnóstwo zna-

103

historia | 70 lat sportowych porsche

Ferdinand Alexander Porsche „Butzi”

Mercedes SSK

Ten projekt to uczta dla znawców bogatej historii Ferrari, niosący im wiele przyjemnych wspomnień. czeń, odcieni i powiązań. W tym jedno najważniejsze: geniusz. Przy czym żadnych wątpliwości co do powiązania tego słowa z nazwiskiem Porsche nie miał już Bela Egger, właściciel słynnej pod koniec XIX w. Austro-Węgierskiej Wytwórni Oświetlenia Elektrycznego i Elektromechaniki w Wiedniu, kiedy zaledwie 18-letni mieszkaniec czeskiego Liberca, Ferdinand, syn blacharza Antona Porsche, nawet nie ukończywszy pełnego kursu zawodowego w szkole pracowników technicznych w Libercu, na dzień dobry po podjęciu pracy w fabryce Eggera w charakterze robotnika, zaprojektował elektryczny silnik piastowy. A było to w 1893 r. W 5 lat później Ferdinand Porsche (wciąż jako obywatel Czech, austrowęgierski poddany narodowości niemieckiej) pracował już jako jeden z najważniejszych konstruktorów w wiedeńskiej wytwórni automobili dla cesarskiego dworu – u Lohnera. I właśnie tu w 1898 r. powstał jego pierwszy pojazd z Porsche w nazwie – Egger-Lohner-Porsche – i z oficjalnym kodowaniem fabrycznym „P1”, oznaczającym pierwszy pojazd powstały pod kierownictwem Porsche. Ten „P1” był autem elektrycznym z piastowymi silnikami w kołach przednich, ale już w rok później powstał Lohner-Porsche P2, słynny hybrydowy samochód, sensacja Wystawy Światowej w Paryżu w 1900 r. Hybrydowy w takim samym sensie, jak do dziś wykorzystywane lokomotywy spalinowe – gdzie silnik spalinowy pracuje jako generator prądu, który napędza silniki elektryczne, rzeczywiste źródło napędu pojazdu. Zresztą taka forma hybrydowości była swego rodzaju obsesją Ferdinanda, nawet zaprojektowany przez niego w 1941 r. prototyp czołgu „Tiger” miał taki właśnie napęd (dwa silniki benzynowe V10 generujące prąd

104

plus dwa silniki elektryczne napędzające tylne koła gąsienicowe czołgu). I w tym słynnym samochodzie Lohner-Porsche P2 silniki elektryczne umieszczone były w piastach. Platforma tego auta była wykorzystywana do 1906 r. do ponad 300 różnych zabudów, w tym ciężarowych, z napędem na koła jednej osi lub dwóch. Ale zawsze hybrydowo… Już więc w 1900 r. nikt nie miał wątpliwości, że Porsche to geniusz. Co potwierdzał później na każdym kroku, i jako samodzielny konstruktor w firmie Austro-Daimler, i później jej główny inżynier – i od 1916 roku doktor honoris causa, inżynier honoris causa i profesor-wykładowca Politechniki Wiedeńskiej. Nieźle jak na gościa z niepełnym zawodowym wykształceniem technicznym o specjalizacji blacharz… Który od 1923 r. został też dyrektorem technicznym w jednym z najbardziej prestiżowych miejsc na świecie (jeśli nie najbardziej prestiżowym): w Daimler Motoren Gesellschaft (później Daimler-Benz, a więc Mercedes). Tu był twórcą legendarnej serii kompresorowych modeli Mercedesa (w tym ikonicznego SSK), które na wiele lat zdominowały światowe imprezy sportowe – oraz umysły i wyobraźnię petrolheadów tego globu. Co zaowocowało kolejnym tytułem doktora i inżyniera honoris causa oraz stanowiskiem profesora – tym razem na Politechnice Stuttgarckiej… Późniejsze wyczyny w rodzaju kreacji słynnych „Srebrnych Strzał” Auto Union z silnikami 16-cylindrowymi czy „ludowy pojazd”, Volkswagen KDF Käfer („Garbus”) to już tylko ukoronowanie kariery. Zakończonej w 1945 r. we francuskim więzieniu dla przestępców wojennych, gdzie siedząc do 1948. roku, z nudów rozwiązał kilka najważniejszych problemów technicznych

1 05

historia | 70 lat sportowych porsche

Ferdinand Piech

Porsche 356

106

historia | 70 lat sportowych porsche

Porsche Typ 360 Cisitalia

Citroena, Peugeota i Renault… Ale Ferdinand Porsche był też ojcem człowieka, na tle którego jego fenomenalne wyczyny bledną. Ferdinand Anton „Ferry” Porsche już w wieku 10 lat zaprojektował i nadzorował konstrukcję własnego auta – którym jeździł po ulicach Wiener-Neustadt. No cóż, „dobry kogut w jajku pieje”. Ferry był kolejnym geniuszem konstrukcyjnym bez formalnego wykształcenia. Uczył się mechaniki, projektowania, konstruowania i wyobraźni technicznej bezpośrednio w warsztatach podległych jego ojcu przedsiębiorstw, gdzie starannie przestrzegano zaleceń taty-inżyniera honoris causa, by mały Ferry dokładnie poznał każdy aspekt pracy przy produkcji pojazdów. Więc młody Ferry doskonale umiał też posprzątać halę i przygotować np. obrabiarkę do pracy. Jego ulubionym mistrzem był Walther Boxan, dyplomowany inżynier-mechanik, który przechodził wraz z tatą Ferdinandem przez wszystkie prowadzone przezeń przedsiębiorstwa aż po własne biuro konstrukcyjne „Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH – Konstruktion und Beratung für Motoren- und Fahrzeugbau”, założone w Stuttgarcie w 1931 r. Tu 22-letni

Ferry, którego Walther Boxan chwilami po prostu się bał ze względu na nieprawdopodobną intuicję i zdolność natychmiastowego pojmowania najbardziej skomplikowanych problemów, w pełni rozwinął skrzydła, proponując usprawnienie w konstrukcji zleconego firmie Porsche przez Wanderera projektu samochodu klasy średniej. A chodziło o spory problem, bo dotyczący nieznanej ziemi: dopiero co tata Porsche opatentował system resorowania drążkami skrętnymi, który na wiele lat zadomowił się w konstrukcjach o niezależnym zawieszeniu kół. Ale stosowane do tej pory – przy przednich osiach albo sztywnych, albo półzależnych – przekładnie kierownicze nie zapewniały odpowiednio dobrego poziomu precyzji. I oto młokos bez wykształcenia, zerknąwszy „starszym i mądrzejszym” przez ramię, powiedział, jak i co należy zmienić, by było lepiej. No i popatrzcie na to tylko: w ciągu pół roku niemal wszystkie nowe konstrukcje samochodów produkowanych w Niemczech zostały wyposażone w przekładnię kierowniczą patentu (a tak!) Ferry’ego Porsche. Tak, wyścigowe też. I oczywiście zaprojektowany kilka lat później dla Führera i Narodu Niemieckiego

1 07

historia | 70 lat sportowych porsche

Porsche 911

samochód ludowy takoż. Ale nie uciekajmy jeszcze od tematu intuicji technicznej Ferry’ego. W 1933 r. słynna stajnia wyścigowych samochodów Auto Union (w jej skład wchodziło Audi) zleciła firmie Porsche zaprojektowanie auta wyścigowego klasy 750 kg. W ciągu kilku miesięcy powstał prototyp późniejszego pogromcy torów wyścigowych całego świata, „Srebrnej Strzały” – który jednak początkowo miał okropny problem z kompresorowo doładowanym silnikiem V16 o pojemności 4,4 l i mocy 295 KM: na pewnym etapie wykorzystywania pełnej mocy silnik słabł i pracował z coraz większym wysiłkiem. Ferry twierdził, że wał korbowy się zaciska w bloku, na które to „niebywale fachowo wyrażone stwierdzenie” oczywiście mistrzowie-silnikowcy tylko

108

historia | 70 lat sportowych porsche

Ferdinand Anton Porsche „Ferry”

wzruszyli ramionami – a „smarkacz” zawlókł blok i wał korbowy do odlewni, gdzie w piecach podgrzał obie części do temperatury uzyskiwanej w czasie wyścigu i namacalnie pokazał, że chodzi o różnice w rozszerzalności termicznej materiałów, z których wykonano obie te części. Zastosowano większy luz osiowy i problemy znikły. Znikły też odruchy wzruszania ramionami, gdy młody Ferdinand Porsche miał coś do powiedzenia. Nikt nie miał najmniejszych zastrzeżeń, gdy w 1934 r. Ferry został oficjalnie szefem biura konstrukcyjnego. On się po prostu do tego urodził. Przeskoczmy teraz niewygodne czasy Narodowego Socjalizmu – historię „Garbusa” wszyscy słyszeli tyle razy, że nosem wychodzi. Opuśćmy zasłonę na maszyny wojenne, które tata Porsche namiętnie projektował

i konstruował dla III Rzeszy – której został oficjalnie obywatelem w 1934 r. i w której miał pozycję zupełnie niewyobrażalną (czego niezłym wyznacznikiem jest np., że jako jedyny człowiek w imperium nazistowskim zwracał się publicznie do Wodza „panie Hitler”, mimo że nosił oficjalnie stopień SS-Oberführer). Z całego okresu 1934-1948 warto tylko wspomnieć dwa samochody z 1938 r.: Mercedesa Rekordwagen T80 (wykonane na żądanie Hitlera przez Ferdinanda Porsche 6-kołowe monstrum o mocy 3500 KM, które miało ustanowić rekord świata prędkości na lądzie – 750 km/h) i małe auto wyścigowe o nazwie „Typ 64”. Co oczywiście znaczy 64. konstrukcję spod ręki Ferdinanda Porsche. Fakt, że nie „taty”, a Ferry’ego, ale jednak. A więc dokładnie – F-Wagen 64. Bo

1 09

historia | 70 lat sportowych porsche

Auto Union Silberpfeil

tak w ogóle nosił oznaczenie wewnętrzne P114 – czego już nie trzeba wyjaśniać. I tu właśnie dochodzimy do prawdziwych początków firmy Porsche jako producenta aut własnej marki. Bo „Typ 64” był to otóż absurdalnie opływowy samochód wyścigowy, który gdy jeszcze nazywał się P114, miał być nie tyle wyścigówką, co autem wyczynowym. Miał mieć silnik V10 i górę mocy. Ale to, co planowano w 1938 r., jesienią 1939 nie było już z oczywistych powodów aktualne. Ferry przejął projekt i zaproponował „Typ 64” już jako sportową odmianę Volkswagena „Garbusa”, z takim samy, tylko rozkręconym do pojemności 1,5 l silnikiem bokser o mocy 40 KM. Doprowadził do wypuszczenia trzech

prototypów, które zrobiły znakomite wrażenie – i tyle. Do pomysłu „Typ 64” Ferry Porsche wrócił po wojnie. Firma istniała, ale ogołocona ze wszystkiego. Ojciec w niewoli, bez szans na powrót. Volkswagen i jako patenty, i jako fabryka w rękach Amerykanów. Ale szczęście się uśmiechnęło do Ferry’ego, który przetrwał wojenną zawieruchę w austriackim Gmünd. Otóż włoskie konsorcjum Cisitalia (Consorzio Industriale Sportive Italia) zleciło mu zaprojektowanie auta wyścigowego do startów w klasie półtora litra z doładowaniem. I wpłaciło zaliczkę, która pozwoliła ponownie uruchomić stuttgarcką manufakturę i zacząć znów projektować auta wyprzedzające epokę. Zabrzmiało patetycznie? No cóż, warto zerknąć na projekt 360 Cisitalia. Auto wy-

110

ścigowe, bolid, z zawieszeniem na drążkach skrętnych, z napędem stałym na cztery koła (z przekładnią wyrównawczą), z półtoralitrowym silnikiem typu bokser o 12 cylindrach, który z doładowaniem kompresorowym rozwijał 300 KM przy 8500 obr./min. Mówimy o 1946 roku… Kiedy prototyp był gotowy, pomiary na stanowisku laboratoryjnym pokazały 385 KM przy 10 500 obr./ min. Powiedzmy sobie szczerze: takie auto jeszcze w latach 80. XX w. dałoby radę wygrać kilka wyścigów F1… Niestety, nie dało się tego wdrożyć, bo Cisitalia zbankrutowała. Ale za to Ferry Porsche stanął na nogi i zaprojektował oraz skonstruował inny samochód, który jest prawdziwym powodem, dla którego mówimy dziś o 70-leciu Porsche. Auto, które powstało w oparciu o Typ 64 i „Garbusa” – Typ 356.

Pierwszy samochód oficjalnie marki Porsche i pierwszy seryjnie produkowany przez firmę Porsche. Wszedł na rynek w 1948 r. i sprzedawany był aż do 1965 r. jako coupe i kabriolet, znajdując ponad 76 000 nabywców. Co było dalej, aż wstyd wymieniać, bo wszyscy wiedzą. Model 911 i dziesiątki modeli wyścigowych, wyczynowych, użytkowych, potem także terenowych i SUV-ów. I tysiące rozwiązań technicznych, o których nikt inny nigdy by nawet nie pomyślał. I niezliczone zwycięstwa w wyścigach i rajdach. I – to już ostatnio – powrót do idee fixe założyciela firmy – napędów hybrydowych i elektrycznych. W sumie – historia zatoczyła koło. Ale to historia, która liczy sobie 120 lat – nie 70. I tej wersji będę się trzymać.

test | Range Rove r Sport PHEV

Przejaw dobrej woli Żyjemy w strasznych czasach, kiedy najlepsze konstrukcje silnikowe są traktowane przez legislatorów niczym dopust boży, coś, co trzeba wypalić gorącym żelazem. Że niby nie proponują tak naprawdę nic w zamian? A cóż ich to obchodzi? Oni są od bycia władzą, reszta ma słuchać i pokazywać, że słucha. TEKST maciej pertyński | z d j ę c i a k o n r a d s k u r a

test | Range Rover Sport PHEV

becny Range Rover Sport to jeden z najbardziej prestiżowych SUV-ów świata. Nie aż tak absurdalnie luksusowy jak jego większy brat o dźwięcznym przydomku „Grubas”, za to równie znakomicie zaprojektowany, skonstruowany i wykonany. W jego kabinie, jak w niewielu innych miejscach w dzisiejszym świecie motoryzacji, najwyższa jakość materiałów wykończeniowych znakomicie współgra z najwyższą jakością montażu i spasowania, z solidnością i inteligencją „architektoniczną”. Pewnie, niektóre rozwiązania wymagają sporo przyzwyczajenia (gargantuiczna wielkość kierownicy, sposób sterowania funkcjami auta poprzez trzy wyświetlacze, z których żaden nie jest

114

test | Range Rover Sport PHEV

oczywisty jako miejsce, gdzie daną funkcję znajdziemy czy dziwaczne podłokietniki znakomicie utrudniające operowanie rękami podczas sięgania do tyłu), ale nie jest to sposób na demonstrację odmienności, a po prostu taka „uroda”. Dość łatwo się przyzwyczaić. To wielkie, niebywale komfortowe auto seryjnie zawieszone na pneumatyce, mające zarazem wiele cech nawiązujących do trzeciego członu nazwy. Bo faktycznie jest to zaskakująco, sportowo wręcz zwinny atleta – fakt, że wagi ciężkiej, ale i tam trafiają się tacy jak Muhammad Ali czy Mike Tyson, którzy potrafili poruszać się tak szybko, że rywale się gubili, umieli zadać ciosy tak szybkie, że aż niedostrzegalne dla obserwatorów

115

test | Range Rover Sport PHEV

test | Range Rove r Sport PHEV

Tzw. „ekolodzy” okazują się dziś najskuteczniejszą kastą lobbystów, nawet jeśli ich ofiarami padają supernowoczesne, oszczędne, ultraczyste i znakomite silniki. (o rywalach łaskawie już nie wspominajmy). Właśnie takim sportowcem jest Range Rover Sport, choć przez wielkość kierownicy szybko się zorientujemy, że ostrą jazdę po zakrętach trzeba starannie planować. Szczególnie wyraźnie widać te jego cechy, gdy pod jego maską pracuje cudowny, archetypicznie wręcz brytyjski silnik V8 5.0 z kompresorem, o mocy 510 KM. Albo choć podobnie doładowane 3.0 V6. Nie można też odmówić podobnego charakteru wersji z nieprawdopodobnym, wielkim i przepotężnym dieslem V8. Ale jak doskonale wiecie, wszystkie te trzy znakomite jednostki napędowe są przez dzisiejszych legislatorów wyklęte. Najchętniej by je po prostu zamordowali, a przynajmniej wysłali na drugi koniec świata, jak niegdyś Anglicy swych

116

złoczyńców. Tzw. „ekolodzy” okazują się dziś najskuteczniejszą kastą lobbystów, nawet jeśli ich ofiarami padają supernowoczesne, oszczędne, ultraczyste i znakomite silniki – bo samochody każdy widzi, więc jeśli kilkaset razy powtórzysz człowiekowi, że właśnie samochody najbardziej brudzą, to uwierzy. W końcu „kłamstwo powtórzone tysiąc razy staje się prawdą”… W efekcie producenci tak cudownych urządzeń muszą uginać karki – inaczej są obkładani tak horrendalnymi karnymi podatkami (poza akcyzą za silnik większy niż 2,0 l jest wiele innych narzędzi w arsenale tej inkwizycji, polującej na współczesne czarownice), że potencjalni klienci już nie udźwigną tych obciążeń. Jasne, nabywcy Ferrari czy Lamborghini lub Bugatti mogą sobie pozwo-

lić, oni wręcz lubią, jak coś jest absurdalnie drogie, bo innych na to nie stać. Ale nawet tak szlachetne, arystokratyczne wręcz marki jak Range Rover już nie. I wtedy trzeba wykonać jakiś gest dobrej woli, by zadowolić jednych, a nie odstręczyć od siebie drugich. Przy całej mojej miłości do RR Sporta, nie jestem w stanie modelu Plug-in Hybrid postrzegać inaczej niż jako właśnie taki „gest dobrej woli”. Bo przez to, że jego zasadniczym napędem jest dwulitrowy, 4-cylindrowy silniczek benzynowy turbo o mocy 300 KM, wspierany przez ledwie co ponad stukonny silnik elektryczny, że jako ekologiczne alibi wozimy tu na pokładzie ważącą jakieś 350 kg baterię akumulatorów wystarczających teoretycznie na 51, a w rzeczywistości na jakieś 30 km zasięgu, zarówno sportu, jak

117

Prezentacja | AMG GT-R

test | Range Rove r Sport PHEV

Zmuszenie Range Rovera do skonstruowania i wprowadzenia na rynek tego modelu to okropny sposób na upokorzenie utytułowanego producenta pojazdów zaliczanych do najlepszych, najbardziej prestiżowych i sprawiających ich użytkowników największej frajdy.

118

1 19

test | Range Rover Sport PHEV

Range Rover Sport PHEV Silnik benzynowy 1997 cm3 turbo R4 + elektryczny Moc MAks. 300 KM + 116 KM, łączny systemowy 404 KM Maks. moment obr. 400 Nm + 275 Nm,

i Range Rovera jest tu (cytując klasyka) tyle, co trucizny w zapałce. Ale i ekologii też! Bo teoretyczne średnie spalanie na poziomie 3 l/100 km to oczywista brednia, tak może być (jeśli się kierowca bardzo stara) przez pierwsze 25 km. Później okazuje się szybko, że prądu już nie ma, a dwa litry – jeśli mają jednocześnie zapewniać napęd 2,5-tonowemu kolosowi o mocno dyskusyjnej aerodynamice i pracować jako generator prądu do ładowania akumulatorów – błyskawicznie zaczynają pochłaniać odrażające ilości benzyny. Takie, którymi można swobodnie nakarmić 510-konny, 5-litrowy silnik V8, w którym ani sportu, ani charakteru, ani prawdziwie błękitnej motoryzacyjnej krwi nigdy nie brakuje.

120

Tu osiągi są niezłe, póki jest prąd. Potem jest tylko bardzo wysilona, mała jednostka napędowa, którą ledwo widać w monstrualnie wielkiej komorze silnikowej. Zmuszenie Range Rovera do skonstruowania i wprowadzenia na rynek tego modelu to okropny sposób na upokorzenie utytułowanego producenta pojazdów zaliczanych do najlepszych, najbardziej prestiżowych i sprawiających ich użytkowników największej frajdy. Choć i tak nie jest to aż tak straszne, jak gdy Aston Martin – by obniżyć swą „globalną emisję CO2” – przyczepił swój jakże szlachetny znaczek do Toyoty IQ i nazwał ją „Cygnet”. Ale to bardzo słabe pocieszenie.

łączny systemowy 640 N

Skrzynia biegów aut. hydrokinetyczna, 8-biegowa Prędkość maks. 220 km/h 0-100 km/h 6,7 s Napęd 4x4 Masa 2471 kg Nadwozie (dł./szer./wys.) 4879/2073/1803 mm Rozstaw osi 2923 mm Rozmiar kół 235/65 R19 Pojemność bagażnika 780-1686 l zużycie paliwa 2,8 l/100 km Cena od 399 900 zł Sprawdź miesięczny koszt tego samochodu w finansowaniu MM Cars 22 250 90 80, www.mmcars.pl

technika | NAPĘDY ALTERNATYWNE

Etap przejściowy

Impulsem do stworzenia i rozwoju napędów hybrydowych była nie tylko chęć obniżenia zużycia paliwa czy redukcji emisji spalin, ale również kłopoty z upowszechnieniem samochodów poruszających się jedynie dzięki silnikom elektrycznym. Idea połącznie w jednym pojeździe dwóch źródeł napędu zrodziła się ponad 120 lat temu między innymi za sprawą Ferdynanda Porsche. TEKST karol kostrzewa | z d j ę c i a m at. p r a s o w e

Semper Vivus i Panamera

technika | NAPĘDY ALTERNATYWNE

Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo. trzeba zapłacić przeszło 900 tys. zł.

ydawać by się mogło, że dopiero ostatnie kilkanaście lat przyniosło ze strony producentów poważne próby zdetronizowania silników spalinowych. Jednak nic bardziej mylnego, ponieważ ostatnia ekspansja napędów hybrydowych i elektrycznych to w pewnym sensie powtórka z historii i kolejna próba zawojowania rynku, której sprzyja postęp technologiczny. Na początku rozwoju motoryzacji, czyli w XIX i na początku XX wieku, silniki spalinowe wcale nie wiodły prymu. Już w latach 30. dziewiętnastego stulecia wynalazcy podejmowali pierwsze próby stworzenia elektrycznych powozów, ze słynnych prekursorów należy wymienić chociażby Amerykanina Thomas Devenport, który zbudował pojazd zasilany energią z baterii galwanicznej czy szkockiego biznesmena Roberta Andersona i jego powóz elektryczny. W 1884 roku seryjnej produkcji pojazdu elektrycznego podjął się Thomas Parker. A już 29 kwietnia 1899 roku belgijski kie-

124

rowca wyścigowy Camille Jenatzy, nazywany „Czerwonym diabłem”, kierując pojazdem elektryczny w kształcie pocisku o nazwie La Jamais Contente osiągnął maksymalną szybkość 105,88 km/h. Również po drugiej stronie Atlantyku, samochody elektryczne miały się całkiem nieźle. Na początku XX wieku po Nowym Jorku jeździło więcej pojazdów elektrycznych niż napędzanych silnikami spalinowymi. Również jeszcze w XIX wieku pojawił się pomysł połączenia dwóch rodzajów silników w jednym pojeździe. Za jeden z pierwszych hybrydowych pojazdów uznaje się dzieło Ferdynanda Porsche, czyli Lohner-Porsche ochrzczony przydomkiem „Semper Vivus”, czyli „wiecznie żywy”. Pojazd zadebiutował na wystawie w Paryżu w 1900 roku, w pierwszych egzemplarzach silniki elektryczne – umieszczone bezpośrednio przy kołach - napędzały przednią oś, w kolejnych już obie osie. Pośrodku pojazdu Porsche umiejscowił dwa chłodzone cieczą silniki spalinowe DeDion Bouton,

których zadaniem było wytwarzanie energii elektrycznej. W pierwszych egzemplarzach na każde z dwóch napędzanych kół trafiała moc 2,7 KM. „Semper Vivus” mógł rozpędzić się maksymalnie do 35 km/h, a jego zasięg wynosił aż 200 kilometrów. Problemem, zwłaszcza dla zawieszenie i opon, była waga pojazdu wynosząca 1,7 tony. Jedno koło z silnikiem elektrycznym ważyło 272 kilogramy. Warto wspomnieć, że Lohner-Porsche z silnikami przy dwóch osiach, był pierwszym na świecie samochodem z napędem na cztery koła. W listopadzie 2007 roku Muzeum Porsche rozpoczęło prace nad zbudowaniem wiernej, opartej o oryginalne plany repliki modelu „Semper Vivus”. Niemiecki producent zaprezentował ją na targach w Genewie w 2011 roku wykorzystując do promocji między innymi debiutującej wówczas Panamery S Hybrid. Przypomnienie o „Semper Vivus” było też ze strony Porsche odpowiedzią na głosy krytyków, którzy zarzucali producen-

towi z Zuffenhausem zdradę „tradycyjnych” spalinowych źródeł napędu i romansowanie z „ekologicznymi innowacjami”. Ale wróćmy do początków XX wieku, mimo bardzo obiecujących początków, silniki spalinowe szybko wyparły napędy elektryczne i hybrydowe. Wydaje się - oczywiście przy zachowaniu właściwych proporcji - że część problemów, jakie towarzyszyły pojazdom elektrycznym ponad 100 lat temu i dzisiaj jest aktualna. Nadal „elektryki”, w porównaniu z samochodami spalinowymi, to bardziej skomplikowane konstrukcje, często droższe w budowie i zakupie oraz oferujące mniejsze zasięgi. Na początku XX wieku auta elektryczne sprawdzały się głównie w mieście, były drogie i elitarne, dlatego, mimo wszystko trudno mówić o ich masowej produkcji. Ofertę dla szerokiego spektrum społeczeństwa w Stanach Zjednoczonym wniósł Ford ze swoim spalinowym modelem T. Kluczem do sukcesu była prostota konstrukcji oraz relatywnie przystępna cena.

La Jamais Contente

125

technika | NAPĘDY ALTERNATYWNE

Ferdinand Alexander Porsche „Butzi”

Istotnym etapem w rozwoju technologii hybrydowych było wprowadzenie samochodów PHEV, czyli plug-in hybrid electric vehicle, które można ładować z gniazdka.

Prius Kolejne lata przyniosły szybki rozwój silników spalinowych, a do ich coraz łatwiejszej obsługi przyczyniło się między innymi zastąpienie korby elektrycznym rozrusznikiem. Po raz pierwszy dokonał tego w 1912 roku Charles Kettering w Cadillacu. Jednak prace nad samochodami elektrycznymi i hybrydowymi nigdy nie zostały definitywnie przerwane i przez kolejne dziesięciolecia konstruktorzy i inżynierowie próbowali stworzyć coraz lepsze rozwiązania. Próby te zbiegały się z kryzysami paliwowymi i permanentnym poszukiwaniem alternatyw dla ropy, której rynek jest silnie uwikłany w politykę. Wśród ważnych aut hybrydowych należy wspomnieć chociażby o samochodzie Ericha Gaichen’a z 1931 roku, którego baterie ładowały się podczas zjazdów. W 1972 roku Victor Wouk zbudował Buicka Skylara, w którym obok silnika spalinowego pracował silnik elektryczny generujący 21 KM. W 1979 roku David Arthurs w Oplu GT rozwijał technologię odzyskiwania energii podczas hamowania. Audi w 1989 roku zaprezentowało hybrydowy model Duo oparty na C3 100 Avant. Za napęd przednich kół odpowiadał 5-cylindrowy silnik benzynowy o pojemności 2,3 litra i mocy 136 KM, tylną oś w ruchu wprawiał 12-konny motor elektryczny. Jednak masowo produkowane auto hybrydowe pojawiło się dopiero w 1997 roku i była to pierwsza generacja Toyoty Prius.

126

Początkowo auto było sprzedawane tylko na rynku japońskim, w USA i Europie Priusa można było kupić 3 lata później, czyli w 2000 roku. Toyocie jako pierwszej udało się opracować wystarczająco wydajny i trwały akumulator oraz napęd wykorzystujący silnik elektryczny, który zapewniał niższe zużycie paliwa przy braku konieczności ładowania samochodu z zewnętrznej sieci. Priusa wyposażono w benzynowy silnik o pojemności 1,5 litra, który pracował w cyklu Atkinsona. Różnica w stosunku do tradycyjnego cyklu spalinowego silnika czterosuwowego (Cykl Otta) polega na tym, że kiedy zaczyna się suw sprężania, zawory są wciąż otwarte. Zamykają się z pewnym opóźnieniem, dlatego suw sprężania zostaje wyraźnie skrócony. Przy takim rozwiązaniu priorytetem nie jest duża moc maksymalna, ale obniżenie zużycia paliwa oraz większa sprawność podzespołu.W Priusie jednostka benzynowa generowała 58 KM, a silnik elektryczny 40 KM, pozwalało to na rozpędzenie auta do 160 km/h. W cyklu mieszanym można było osiągnąć spalanie na poziomie około 5 litrów na każde 100 km. Prius, obecnie produkowany już w czwartym wydaniu, bez wątpienia stał się autem, które rzuciło wyzwanie innym producentom. Dzisiaj właściwie każdy ważny producent ma w swojej ofercie modele hybrydowe lub zapowiada ich wprowadzenie w najbliższej przyszłości. Napędy hybrydowe można podzielić na

trzy zasadnicze rodzaje. Pierwszy to układ szeregowy - silnik spalinowy pracuje cały czas w optymalnym zakresie obrotów napędzając generator prądu. Energia z generatora jest przekazywana do silnika napędowego a nadmiar do akumulatorów. Silnik elektryczny w razie potrzeby może również korzystać z energii zgromadzonej w akumulatorach. Drugi rodzaj to napęd równoległy, w którym silnik spalinowy jest mechanicznie połączony z kołami. Gdy potrzebna jest duża moc, silnik elektryczny i spalinowy mogą pracować równolegle. Podczas hamowania silnik elektryczny jest generatorem. Wykorzystuje się również kombinację układu szeregowo–równoległego. Istotnym etapem w rozwoju technologii hybrydowych było wprowadzenie samochodów PHEV, czyli plug-in hybrid electric vehicle, które można ładować z gniazdka. Za pierwszy seryjny samochód tego typu uznaje auto chińskiego producenta BYD o oznaczeniu F3DM. Auto zaprezentowano w grudniu 2008 roku. Od tego czasu oferta hybryd plug-in znacząco się rozrosła i nawet w Polsce, gdzie rynek aut o alternatywnym napędzie dopiero raczkuje, można wybierać wśród ofert w praktycznie każdym segmencie - od Hyundai’a IONIQ Plug-in czy Toyoty Prius Plug-in, których ceny oscylują wokół 150 tys. zł do Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo za przeszło 900 tys. zł. Zdecydowanie najczęściej w hybrydach pracują w tandemie silnik benzynowy i elektryczny. Stworzenia pierwszego hybrydowego

Mits PHEV

1 27

lorem | lorem ipsum

NEXO to drugi, seryjny model z ogniwami paliwowymi marki Hyundai, który na wybranych rynkach będzie dostępny Lorem ipsum jeszcze na początku tego roku. Szacowny zasięg auta to 800 km, czyli prawie 200 km więcej, niż w poprzednim modelu.

crossovera, w którym połączono silnik elektryczny z silnikiem Diesla podjął się Peugeot i tak powstał model 3008 Hybrid4. Przednia oś napędzana jest turbodoładowanym silnikiem Diesla o pojemności 2 litrów i mocy 163 KM, z kolei nad tylną osią francuscy inżynierowie zamontowali silnik elektryczny, który zależnie od trybu produkuje od 27 do 37 koni mechanicznych. Hybrydy także na dobre rozgościły się w segmencie supersamochodów. Wystarczy wspomnieć chociaż o Ferrari LaFerrari, w którym widlasty, 12-cylindrowy silnik o mocy 800 KM wspomagany jest przez jednostkę elektryczną, która dorzuca kolejnych 163 KM. Z tyłu nie pozostało też Porsche, które w modelu 918 Spyder zastosowało benzynową V8 o mocy 608 KM i dwa silniki elektryczne generujące razem ponad 280 KM. Nie należy zapominać też o McLarenie P1, gdzie silnik V8 o mocy 727 KM współpracuje z jednostką elektryczną generującą 176 koni mechanicznych. Czy to wszystko oznacza, że dominacja napędów hybrydowych i elektrycznych jest tylko kwestią czasu? Z raportu Międzynarodowej Agencji Energii wynika, że na koniec 2016 roku po światowych drogach jeździło

128

ponad 2 mln aut z napędem elektrycznym lub hybrydowym, najwięcej w Chinach. Chociaż może to wydawać się znacząca liczba, to trzeba wziąć pod uwagę, że według szacunków liczba wszystkich samochodów na świecie w 2015 roku przekroczyła 1,1 mld. Dlatego też, mimo dynamicznego rozwoju napędów alternatywnych, można powiedzieć, że pogłoski o śmierci auta spalinowych są przedwczesne. Według szacunków producentów i instytucji badawczych udział pojazdów elektrycznych w globalnej sprzedaży w 2040 roku powinien przekroczyć 50 proc. natomiast w 2050 niemal 7 na 10 sprzedawanych samochodów ma jeździć na prąd. W połowie 2017 roku Volvo zapowiedziało, że od 2019 r. wszystkie nowe modele będą wyposażone w napęd elektryczny lub hybrydowy. Obecnie oferowane modele będą sprzedawane z silnikami Diesla i benzynowymi także po 2019 r., ale szwedzki producent planuje do 2025 r. sprzedać łącznie 1 mln aut hybrydowych i elektrycznych. Volkswagen, jak poinformował w czerwcu 2016 roku, chce, żeby do 2025 r. jedną czwartą sprzedawanych aut stanowić pojaz-

dy elektryczne. Również inne marki składały podobne deklaracje. Rozwojowi nowych źródeł napędu z jednej strony służy rywalizacja między producentami, a z drugiej jest on wymuszony przez coraz ostrzejsze normy emisji spalin i względy ekologiczne. Wydaje się, że hybrydy w pierwszej kolejności zastąpią silniki wysokoprężne i będą stanowić rozwiązanie tymczasowe do czasu, kiedy samochody elektryczne będą wiodły prym. Z drugiej strony, auta hybrydowe szybko nie znikną, ponieważ samochody elektryczne wymagają jeszcze znacznego dopracowania, konieczny jest rozwój infrastruktury i zmiana przepisów. Ponadto auta spalinowe to także potężny rynek ropy i potężne interesy finansowe i polityczne. Nie wolno zapominać również, że same auta hybrydowe i elektryczne ograniczają emisje spalin, ale poważnym wyzwaniem nadal jest np. produkcja baterii i ich późniejsza utylizacja. A ponadto na przykład w Polsce, głównym źródłem prądu jest węgiel. Na koniec nie sposób nie postawić pytania o przyszłość mechanicznych, spalinowych aut. Klasyczne, wyjątkowe auta przetrwają i będą traktowane jak inwestycja

VSOP Honda Civic Type R

prezentacja | Aston Martin DB11

Pionier: klasyczne GT w topowej formie Bez cienia przesady można przyznać, że to najważniejszy model w całej 103-letniej historii tej brytyjskiej marki. Czas Aston Martina jest teraz, albo nigdy… TEKST MATEUSZ Żuchowski | z d j ę c i a K o r a d s k u r a

130

131

prezentacja | Maserati Levante

prezentacja | Aston Martin DB11

ylko w kraju, w którym ucieleśnieniem anarchii jest odmówienie herbaty o piątej po południu, mogła nastąpić tak elegancka i zmysłowa rewolucja. Zanim nastąpią zachwyty nad tymi delikatnymi liniami i pełnym charakteru układem napędowym trzeba przypomnieć, czym właściwie jest DB11: to najnowszy, długo oczekiwany model Aston Martina, samochód który po trzynastu latach ewolucji poprzednika (Trzynastu! To chyba z trzysta lat w kategoriach ludzkich), debiutuje pod nowym zarządem marki, wsparty na nowym aluminiowym podwoziu, zasilany nowym turbodoładowanym silnikiem, moc z którego jest prowadzona przez nową ośmiobiegową skrzynię automatyczną, wspierany przez całą armię mniejszych i większych części dostarczonych głównie przez nowego sojusznika technologicznego, niemiecki koncern Daimler. Z zupełnie nowym stylem i bezprecedensowymi technologiami to być może najbardziej znaczący, przełomowy model w 103-letniej historii marki, i ten który ma zdefiniować następne 103 lata. Na DB11 zaczyna się era Aston Martina należąca do Andy’ego Palmera. Rezolutny

132

Brytyjczyk porzucił swoją ciepłą posadkę w Nissanie, by pod koniec 2014 roku przyłączyć się do zagubionego od wielu lat, przez niektórych już spisywanego na straty Aston Martina. Przez ten czas udało mu już się przyspieszyć rozwój nowej fali modeli, zaplanować poszerzenie zasięgu rynkowego o kolejne segmenty, rozpocząć budowę drugiej fabryki marki i zawiązać współpracę z Mistrzami Świata F1 Red Bull Technologies, by z ich doświadczeniem stworzyć najszybszy na świecie samochód dopuszczony do ruchu drogowego. Po odgrzewaniu tego samego kotleta od przeszło dekady, nowa odsłona marki jest jak po Kuchennych Rewolucjach: obiecuje ogromny postęp w krótkim czasie, w postaci odświeżenia całego portfolio i poszerzeniu go o kolejne modele od roku 2021 (pokroju SUV-a DBX oraz pogromcy hiperaut, Valkyrie). Wóz albo przewóz To wszystko zdarzy się jednak wyłącznie pod warunkiem, że DB11 będzie dobry. Są ku temu dwa powody. Po pierwsze, tak jak do tej pory wszystkie modele marki były wsparte na powyciąganej lub poskracanej płycie podłogowej VH modelu DB9, tak wszystkie

przyszłe Aston Martiny będą bazować na debiutującym z DB11, nienazwanym podwoziu. Co jednak jeszcze ważniejsze, by kontynuować prace nad tą całą kompleksową gamą nowych modeli, Brytyjczycy potrzebują pieniędzy, które mają nadzieje zdobyć właśnie ze sprzedaży DB11. W kuluarach centrali marki w Gaydon o strategii tej nieoficjalnie mówi się „shit or bust”, co dla zachowania wizerunku firmy przetłumaczmy na „wóz albo przewóz”… Dla wszystkich osób zaangażowanych w ten projekt DB11 był ich dziełem życia. Nie chodzi tylko o Andy’ego Palmera, ale i Marka Reichmana, który wcześniej stworzył ponadczasowego Rolls Royce’a Phantoma i nieprzeciętnego Aston Martina Vulcana, a przed którym teraz postawiono niewyobrażalne zadanie zaprojektowania następcy dla DB9, przez wielu uważanego za najpiękniejszy samochód na świecie. Szef rozwoju produktowego Ian Minards dostał za to zlecenie na zbudowanie pierwszego turbodoładowanego silnika w historii marki. By ustawić podwozie tego samochodu, legendarny w swoich kręgach Matt Becker opuścił Lotusa po 26 latach pracy w tej firmie, w czasie których wyniósł ją do pozycji światowego guru inżynierii.

133

prezentacja | Aston Martin DB11

Gdy świat ujrzał DB11 po raz pierwszy na targach genewskich w marcu 2016 roku, wiedział już, ze przynajmniej jeden z wymienionych poradził sobie ze swoim zadaniem – Marek Reichman. DB11 może wymagać chwili przyzwyczajenia, ale to tylko ze względu na bardzo świeże i kreatywne podejście do klasycznych motywów Aston Martina. Minie trochę czasu, zanim odważny styl przodu i tyłu będziemy utożsamiać z językiem stylistycznym tej marki, ale jeden rzut oka na sylwetkę utwierdza w przekonaniu, że to projekt wyjątkowej urody. Siła projektów Marka leży w proporcjach i wykorzystaniu niezmiennego od dwóch i pół tysiąca lat złotego podziału. Tu jest mu podporządkowane wszystko, od stosunku powierzchni przeszklonych do karoserii, po takie szczegóły, jak wysokość, na której umieszczono przetłoczenie biegnące wzdłuż boku.

134

W poszukiwaniu utraconego czasu Wozy Aston Martina zawsze były znane ze swoich wybitnych właściwości estetycznych, ale tym razem bardziej niż kiedykolwiek wcześniej dział designu marki musiał wziąć pod uwagę także kwestie technologiczne. Dzięki bardzo przemyślnemu ukierunkowaniu powietrza wokół nadwozia jest ono niesamowicie wydajne aerodynamicznie. Te małe otwory wentylacyjne ciągnące się za kołami przedniej osi pomagają utrzymać odpowiednie ciśnienie we wnękach, podczas gdy powietrze połykane za słupkami C kierowane jest tunelem do tyłu nadwozia. Tam jest wyrzucane przez wąską listwę pionowo do góry, generując potężny docisk bez oporu aerodynamicznego, ani nawet żadnych spojlerów, które zaburzałyby czyste linie projektu. Z nadwoziem DB9 miał jednak najmniejsze problemy – upływ czasu był najbardziej dotkliwy w kabinie. DB11 wreszcie nadrobił

prezentacja | Aston Martin DB11

stracony czas i po przeszło dekadzie niezdarnej obsługi małymi guziczkami i przeterminowanej nawigacji Garmina, nowy Aston jest na bieżąco ze wszystkimi cyfrowymi trendami dzięki systemowi bazującemu na interfejsie Comand Mercedesa. Dokładając do tego jeszcze parę jubilerskich zdobień, wysokiej jakości skórę i wstawki z włókna węglowego w stylu high-tech, Brytyjczykom udało poczynić się w środku ogromny krok naprzód, zachowując jednocześnie ducha autentycznego Aston Martina. Centralna część kokpitu przejęła rozkład znany z ostatnich modeli z rzędem przycisków obsługujących skrzynię biegów, ale ciekłokrystaliczny wyświetlacz zamiast tradycyjnych zegarów i dotykowy gładzik obsługujący mapę sprawiają, że DB11 robi wrażenie przynajmniej o dwie generacje nowszego od DB9. Twórcy tego modelu byli postawieni przed ogromną liczbą wyzwań, ale dostali

1 35

prezentacja | Aston Martin DB11

prezentacja |ASTON MARTIN: Nowa Era| Aston Martin DB11

w prezencie też jedno znaczące ułatwienie. Zaczynając od czystej kartki papieru, mogli ustalić sobie wymiary i rozmieszczenie każdego podzespołu z milimetrową precyzją. Przyniosło to świetny rezultat z zewnątrz, ale jeszcze lepszy w środku. Pod tym względem DB11 to w końcu pełnowymiarowe GT, z akceptowalną ilością miejsca dla czterech osób i bagażu na weekendowy wypad. Najnowszy z rodu DB powraca tutaj do korzeni, zbliżając się do wspaniałych DB4 i DB5, które były właśnie nie wozami sportowymi, a luksusowymi coupe na kontynentalne wojaże. DB11 ma w swojej naturze zaszczepione gran turismo – to efekt nowej strategii modelowej marki, w której linia DB będzie bardziej oddalona od rodzin Vantage i Vanquish, które skompletują gamę na przestrzeni następnych trzech lat. DB11 będzie najbardziej zrelaksowanym i wszechstronnym modelem w cenniku. Nie jest stworzony do wyścigów z Po-

136

rsche 911 Turbo czy Ferrari; to wymowne, że żaden Aston Martin wcześniej nie był ustawiony tak miękko, nawet czterodrzwiowy Rapide. Już po pierwszych metrach wydaje się, że żaden nie miał też tak silnie wspomaganego układu kierowniczego. Próżno tu szukać hamulców ceramicznych, a stalowe tarcze są chyba najsłabszym ogniwem w tej układance – lewemu pedałowi brakuje wyczucia i precyzji działania. Trzeba też pamiętać o tym, że ośmiobiegowy automat ZF został tu wybrany ze względu na płynność swoich działań, który co prawda jest wolniejszy od skrzyni dwusprzęgłowej, ale unika jej szorstkich i głośnych szarpnięć zdarzających się przy powolnej jeździe. GT do zadań specjalnych Oczywiście, przy tak sztywnej konstrukcji, wielkiej mocy i mądrej elektronice pozwalającej skutecznie przenosić ją na tylne

koła, jazda z wielkimi prędkościami dalej jest żywiołem DB11, nawet jeśli nie stanowi on ostatniego słowa pod względem zaangażowania czy precyzji podczas prowadzenia – od tego będą inne modele marki, które pojawią się wkrótce. Nie ma jednak żadnych powodów do zmartwień – to, co dostajemy w zamian, jest być może nawet lepsze: to najprzyjemniejszy i najbardziej subtelny w obyciu Aston Martin, jaki dotychczas powstał. Nasza trasa testowa prowadząca przez piękne otoczenie Toskanii mogła być pełna skruszałego od południowego słońca nierównego asfaltu i niewdzięcznych nawrotów pnących się po stromych zboczach, ale nic nie mogło zagrozić dostojności i spokoju DB11. Nowy Aston Martin wydawałby się nawet zbyt przewidywalny i zrównoważony, gdyby nie silnik, który przywraca tu dużo ze znanej z prawdziwych superaut dzikości, budującej

1 37

prezentacja | ASTON MARTIN: Nowa Era| Aston Martin DB11

prezentacja | Aston Martin DB11

Aston Martin DB11

prawdziwie nieprzeciętne wrażenie. Pierwsze podejście Aston Martina do silników doładowanych od razu jest jednym z najlepszych w całym przemyśle. Pomimo obecności układu twin-turbo, zupełnie nowe 5,2-litrowe V12 jest wszystkim tym, czego oczekiwalibyśmy od takiej jednostki: ma wielką moc, zażyle reaguje na każdy ruch przepustnicy, jest skora do zabawy, dalej potrafi wywołać ciarki na plecach tylko swoim dźwiękiem. Motor ten jest jedną z najjaśniejszych stron DB11 i jedną z najlepszych propozycji w segmencie wozów sportowych do miliona złotych. W skali od jednego do dziesięciu, DB11 dostaje… 11. To samochód, dzięki któremu

138

cały Aston Martin zanotował (i dalej będzie notował) ogromny postęp na wszystkich frontach. Dla końcowego odbiorcy oznacza to, że dostaje narzędzie do podróżowania w niezrównanym komforcie i stylu, niedostępnym wcześniej nawet u Aston Martina. To właśnie takiego samochodu Andy Palmer potrzebował – ze względu na to, jaki jest dobry, ale i wobec niekwestionowanego sukcesu komercyjnego, który ten model już odnosi. Zaplanowane na pierwszy rok produkcji dwa i pół tysiąca egzemplarzy bez problemów znalazły swoich nabywców, z których co najmniej kilku wzbogaci tym pięknym widokiem także polskie drogi.

Silnik benz., V12, 5204 cm3, twin-turbo Moc MAks. 608 KM@6500 obr./min. Maks. moment obr. 700 Nm@1500-5000 obr./min. Skrzynia biegów auto., 8-biegowa Prędkość maks. 322 km/h 0-100 km/h 3,9 s Napęd na koła tylne Masa 1770 kg Nadwozie (dł./szer./wys.) 4739/1940/1279 mm Pojemność bagażnika 270 l Cena 249,295 € Sprawdź miesięczny koszt tego samochodu w finansowaniu MM Cars 22 250 90 80, www.mmcars.pl

1 39

Miejsce | i3 SZKOCJA

Dookoła Szkocji elektrycznym autem To była szybka akcja. Z mediów społecznościowych dowiedziałem się, że mój kupel Krzysztof planuje objechać Szkocję swoim elektrycznym BMW i3.

TEKST i z d j ę c i a K r z y s z t o f K o w a l s k i

Miejsce | i3 SZKOCJA

ako, że termin mi pasował a z kolegą mieliśmy ciekawe wspólne wspomnienia z czasów licealnych więc decyzja była przesądzona. Ja miałem być odpowiedzialny za nawigację, kolega dzierżył kierownicę w dłoni. Trasa była ustalona z góry; pokonać drogę widokową NC500. North Coast 500 to stosunkowo nowy twór w marketingu turystycznym, gdyż jego historia zaczyna się dopiero w 2015 roku. 516 dobrze opisanych mil prowadzi wzdłuż szkockiego wybrzeża. Obecnie, trasa ta często jest wymieniana jako jedna z 5ciu najciekawszych nadmorskich tras widokowych na świecie. Piękna trasy, prowadząca często odludnymi terenami i bezgłośny lecz potencjalnie kapryśny elektryczny samochodzik. Pisząc kapryśny mam na myśli jego zależność od infrastruktury. Ilość stacji ładowania jest mniejsza niż w centralnej części wyspy, temperatura jest niższa a opady i zawartość

142

soli morskiej w powietrzu wyższa. To może powodować, że nie zawsze i nie wszędzie proces ładowania będzie przebiegał zgodnie z założeniami. Ruszając z Glasgow kierujemy się do miasteczka Luss, które jest uroczo położone na jeziorem Loch Lomond. To największy zbiornik słodkowodny w Szkocji, leżący na terenie najstarszego parku narodowego w kraju. Miasteczko jest ładne, nieco wymarłe. Obchodzimy je dwa razy przyzwyczajając się do deszczyku i nisko zawieszonych chmur. Kolejny przystanek to stacja ładowania. Jest ona zainstalowana koło dużej stacji narciarskiej. Wielkość parkingu świadczy, że zimą jest tu naprawdę tłoczno, dzisiaj tylko kilku miłośników górskich rowerów korzysta z wyciągu transportującego ich na szczyt góry. Ładowarka „odpala” bez problemu. Jesteśmy podwójnie zabezpieczeni przed jakimikolwiek kosztami związanymi

z ładowanie auta – specjalna karta uruchamia przepływ prądu a Szkocję dodatkowo obejmuje program ładowania gratis. Mamy kilka chwil na posiłek; w górskiej jadłodajni czas szybko mija. Gdy wyjdziemy auto jest już w pełni naładowane. Spokojnie można przejechać 130 mil na jednym ładowaniu, mając jeszcze back up w postaci małego (używanego w skuterach) silnika spalinowego, który w sytuacji awaryjnej będzie doładowywał akumulator tak by przejechać jeszcze dodatkowo 80 mil. Auto prowadzi się świetnie; czuje się niski środek ciężkości, który stabilizuje pojazd. Dwie osoby w przodu siedzą bardzo wygodnie. W naszym przypadku tylne siedzenia i bagażnik są załadowane bagażami; gro z nich to torby z piwem i winem. Całe szczęście dzień po dniu tego ładunku będzie ubywać….. Kierujemy się do Glencoe gdzie jest jedno z najlepszych miejsc do podziwiania maje-

143

Miejsce | i3 SZKOCJA

órą Szkoci yli tradycja, kt cz a, bz ko i go. Kilt dnia dzisiejsze kultywują do

Pięknych, st

arych wiadu któw i mostó jest w Szkocj w i od groma.

ze BMW Cisza i spokój. Doceniamy, że nas atu. klim go skie nie zakłóca tego siel

144

14 5

Miejsce | i3 SZKOCJA

statu szkockich gór. Droga wije się między potężnymi szczytami, czasami ciemnymi i posępnymi, czasami jasnymi i pełnymi wdzięku. Zatrzymujemy się przy małym strumieniu, w dali ludzkie siedlisko i stada owiec, tuż koło nas kobziarz swoją grą dodatkowo oddziałuje na zmysły. Parkujemy w Fort William. To ładne, nadmorskie miasteczko jest dobrą bazą wypadową w okolicę. Spacerujemy po głównym deptaku, korzystając z promieni słońca, które niespodziewanie zaczęły rozświetlać okolicę. Ruszamy dalej, do Mallaig, które jest portem obsługującym promy na Isle of Skye. Tam czeka na nas kolejna szybka ładowarka.

146

Tym razem decydujemy się nie na posiłek a na krótki spacer podczas ładowania auta. Specjalna aplikacja mobilna pozwala śledzić stan naładowania akumulatorów. Wiemy dokładnie w jakim procencie są „wypełnione prądem” i ile minut zostało by osiągnąć maksimum. Oczywiście w każdym momencie można przerwać ładowanie i odjechać. Uświadamiam sobie, że taka wyprawa samochodem bezemisyjnym to trochę jak podróżowanie z małym dzieckiem. W tym przypadku też naszą agendę musimy nieco dostosować do pór snu i posiłków małego towarzysza podróży. Ale czy to jest wyrzeczenie? Nie odbieram tego w ten sposób;

to jest szansa na zobaczenie czegoś inaczej, w innym tempie. Na Isle of Skye płyniemy, w pełni na naładowani, następnego ranka. Ta wyspa to Szkocja w pigułce. Na stosunkowo małej przestrzeni jest wszystko co trzeba zobaczyć. Jest piękne wybrzeże, góry, rzeki i strumienie. Są zamki i destylarnie whisky. Jeżdząc po Szkocji porównywałem ją do innych podobnych krajobrazów, które miałem w pamięci. To były zwykle obrazy z Norwegii lub Nowej Zelandii. Ale to co Szkocję wyróżnia to właśnie piękne – zrujnowane i w dobrym stanie – zamki oraz bardzo charakterystyczne destylarnie whisky.

14 7

Wyprawa samochodem bezemisyjnym to trochę jak podróżowanie z małym dzieckiem.W tym przypadku też naszą agendę musimy nieco dostosować do pór snu i posiłków małego towarzysza podróży.

Produkcja whisky to cała filozofia i ciekawe budynki z XIX wieku, w pięknych miejscach. Warto zwiedzić choć jedną z nich a dla koneserów przygotowany jest promocyjny program; gdy odwiedzisz kilka z nich, następne zwiedzasz już za darmo. Zwiedzanie zakończone jest degustacją a kierowcy dostają złocisty trunek „na wynos”. Można delektować się trunkiem w grawerowanym kieliszku, który otrzymuje się jako pamiątkę wizyty. Krążąc po Isle of Skye zaliczamy najważniejsze jej punkty: Port Elgol, miasteczko Portree, destylarnie Talisker, przełomy rzeki Fairy Pools i zamek Dunvegan. Potwierdza się, że wyspa ma aż nadto niesamowitych nadmorskich i górskich krajobrazów, ma warowne zamki i klimatyczne klasztory. Nasze auto wszędzie budzi zainteresowanie, większe niż bym się spodziewał. Padają podobne pytania o zasięg i koszty. To, że auto można eksploatować prawie bezkosztowo budzi największy entuzjazm. Chyba coś jednak jest w tym szkockim dążeniu do zaoszczędzenia gdzie się da i ile się da…… Kolejne ładowanie za nami, tym razem w Ullapool Harbour. My jemy steak & kidney pie a auto połyka elektrony. Kolejny etap to przejazd do Durness na północnym wybrzeżu a następnie docieramy do Dunnet Head. To tu jest najdalej na północ

148

14 9

Miejsce | i3 SZKOCJA

wysunięty skrawek brytyjskiego lądu. Problem tylko w tym, że…..niewielu o tym wie. Smagane wiatrem klify, samotna latarnia morska i parking na kilkanaście aut to wszystko co tu się znajduje. Infrastruktury dla turystów brak. A oni tu trafiają nie tyle by „zdobyć” najdalszy fragment lądu ale raczej by silnymi lornetkami obserwować morskie ptaki, raz po raz rzucające się z klifu w stronę otwartego morza. Jak ma się szczęście to można nawet wypatrzeć maskonura. John O’Groats to miejsce bez zaliczenia którego nasza wyprawa nie byłaby dopełniona. To właśnie tam zmierzają wszyscy by pochwalić się potem zdobyciem najdalej wysuniętego fragmentu lądy Wielkiej Brytanii. Na nielegalu podjeżdżamy naszym BMW tuż pod charakterystyczny znak. Całe szczęście auto jest cichutkie, nie emituje spalin, więc naszA

150

inwazja nie wzbudza specjalnego poruszenia i sprzeciwu innych. Z tego punktu jest 690 mil do Londynu i 2200 na Biegun Północny. By tam się wybrać elektrykiem trzeba jeszcze trochę poczekać. Wracając na południe wzdłuż wschodniego wybrzeża Szkocji, odwiedzany otoczony pięknymi ogrodami zamek Dunrobin. Spotykamy po drodze charakterystyczne włochate bydło szkockie, wyposażone przez naturę w wielkie rogi. Innym kuriozum są szkockie spódnice noszone przez prawdziwych Szkotów. Wielu tak ubranych nie spotkaliśmy ale udało się ich upamiętnić na zdjęciach. W okolicy Fort Augustus, nad jeziorem Loch Ness, podjeżdżając do ładowarki widzimy inne auto tej samej marki podłączone

Miejsce | i3 SZKOCJA

do kabla. Zdaje się już w pełni naładowane ale blokuje nam sprzęt. Cóż, tak też może się zdarzyć. Całe szczęście mamy wystarczający zapas prądu by jechać dalej, do kolejnej. Czyli prądu nie ma, potwora w jeziorze też nie uświadczyliśmy. Szkocja jest piękna i relatywnie niedroga. Norweskie krajobrazy będą na pewno kosztować podróżnika więcej. Co prawda nie zobaczysz lodowców ale zamki i degustacje whisky mogą to zrekompensować. Auto elektryczne w takim nieprzyjaznym otoczeniu sprawdza się bardzo dobrze, już po kilku kilometrach daje olbrzymią frajdę; jedzie bezgłośnie i bezkosztowo. Jazda dobrze bawi a przerwy na ładowanie nie są czasem straconym; dają szansę by wykorzystać go inaczej, lecz też pożytecznie.

najbardziej an O’Groats Kierunek na Jo j Brytanii. ment Wielkie wysunięty frag

Isle of Skye ma aż nadto górskich krajobrazów.

151

VStest OP Ho n da C i v icX T250d ype R | Mercedes

dziwny mercedes mercedes ułatwił sobie Wejście na niezbadaną dotąd ziemię dzięki kooperacji z Nissanem. W ten sposób pierwszy pikap w klasie premium ma bardzo plebejsko-robotnicze korzenie. ale czy to źle? TEKST m a c i e j p e r t y ń s k i | z d j ę c i a K o n r a d S k u r a

152

test | Mercedes X 250d

punktu widzenia zarządu Mercede-

sa, pożyczka od Nissana była w tym przypadku więcej niż uzasadniona. Skoro można było już przedtem wziąć Dacię Dokker czy Renault Kangoo, doczepić im gwiazdy i sprzedawać je pod nazwą Mercedes Citan, to tym bardziej zasługuje na to Nissan. A konkretnie model Navara, jeden z najlepszych i najlepiej sprzedających się na świecie pikapów. Prawdziwek. Żaden luksusowy SUV z „paką”, tylko porządny muł roboczy, z prawdziwym napędem na 4 koła i pancernym zawieszeniem. A skoro Mercedes uznał, że już czas najwyższy wejść w ten segment rynku i powalczyć o zupełnie nową grupę klientów – „So what’s the problem?

154

Let’s do it quick!” – jak śpiewa Till Lindemann z Rammsteinu. I zrobiono to szybko. Owszem, zatrudnieni w Stuttgarcie fachowcy wprowadzili spore zmiany w designie – kabina Mercedesa X-Klasse praktycznie nie przypomina w niczym Nissana. Także we wnętrzu łatwo się dać zwieść wrażeniu, że to nie Nissan – fotele i zegary są z Mercedesa, wyświetlacz centralny, nawiewy, kierownica, sterownik multimediów – wszystko to jest made in Germany. Ale wystarczy przesunąć wzrok niżej i… Wszystko poniżej linii nawiewów jest przeszczepione bezpośrednio z Navary. Sterowanie napędem, kulisa i dźwignia zmiany biegów, panel klimatyzacji… Nawet to, że kie-

rownica ma regulację tylko w pionie, mówi jednoznacznie, że to ta sama Navara, tylko z gwiazdką. Czy to jednak nie zbyt wielkie uproszczenie? Czy faktycznie Mercedes X to po prostu Nissan z innym logo? No cóż, najpierw wypadałoby dodać, że i ten silnik 2.3 turbodiesel o mocy 190 KM (oferowany przez Mercedesa także w wersji 163-konnej jako X 220d) jest jednostką napędową znaną doskonale z… Renault, a dokładnie jako napęd znakomitego dostawczaka, wysoko cenionego modelu Master. No to może choć skrzynia biegów – 7-stopniowy automat – to mercedesowski 7G-Tronic? Niestety – to konstrukcja japoń-

ska. Japoński jest zresztą cały układ przeniesienia napędu, ze skrzynią pośrednią i redukcyjną. Nie jest to oczywiście w najmniejszym stopniu ujma dla Klasy X, bo w końcu właśnie dlatego sięgnięto po Navarę, że jest jeśli nie królem, to co najmniej księciem w królestwie terenowych pikapów. Ale, ponieważ klasa X to Mercedes, stuttgartczycy postanowili nieco „ucywilizować” tego kloca. Dlatego nikogo nie powinna dziwić obecność tarczowych hamulców na tylnej osi, 7 airbagów w kabinie, dostępność niemal wszystkich systemów ochronnych i wsparcia (z czego np. rozpoznawanie znaków jest seryjne) oraz układu automatycznego powiadomienia służb ratowniczych o kolizji. Trzeba

155

test | Mercedes X 250d

w ofercie jeszcze X 350d, w którym jest już mercedesowski silnik V6 i mercedesowski układ przeniesienia napędu, nawet z tylnym mostem by Mercedes. I taka wersja nie robi już wrażenia auta ciężarowego, a tylko roboczej wersji porządnego SUV-a. Chociaż… Przecież ta firma produkuje znakomite maszyny robocze. Także opatrzone trójramienną gwiazdką… No, ale przecież Klasa X to z założenia samochód osobowy! Przynajmniej według polskich przepisów, bo podwójna kabina wyklucza zarejestrowanie go jako ciężarówki i odliczanie VAT-u. I mam wrażenie, że właśnie ta kwestia jest największym problemem Mercedesa X. A może problemem jestem ja? Bo nie jestem grupą docelową na ten model. Inna sprawa, że nie jestem w tym osamotniony.

aby przebić ofertę amerykańskich pikapów wyższej klasy, ten mercedes powinien mieć zawieszenie z modelu ML/GLE. bo układ jezdny z nissana to konstrukcja ciężarowa.

przyznać, że to jest już daleko idące odejście od japońskiego pierwowzoru. Niestety, to już wszystko, co zdołano osiągnąć. A sądząc po charakterystyce jezdnej Klasy X, chyba nawet nikt się nie chciał pokusić o więcej. Bo jeździ się tym dokładnie tak samo, jak Navarą. Czyli jak mocno uterenowionym dostawczakiem – na bardzo sztywnym zawieszeniu (choć w tym przypadku na sprężynach śrubowych i w tylnej osi), z układem kierowniczym niemającym nic wspólnego z tym, czym dziś zachwycają Mercedesy (mechaniczne zmienne przełożenie i perfekcyjna precyzja). Prowadząc klasę X, w zakręty trzeba wchodzić ostrożnie, a nierówności pokonywać powoli. Owszem, dzięki mercedesowskim fotelom z przodu jest wygodnie, a wyciszenie kabiny jest dobre. Ale poza tym? Nie, przynajmniej z tym napędem nikt mnie nie przekona, że to prawdziwy Mercedes. Podkreślam, że „z tym napędem”, bo poza X 220d oraz X 250d, Mercedes ma

156

157

test | Mercedes X 250d

TIME TO LIVE BY GERARD BUTLER

wygląd się zgadza: auto jest dostojne i bojowe zarazem, a opatrzone wielką gwiazdą mile łechce ego właściciela. Mercedes X 250d Silnik turbodiesel, R4, 2298 cm3 Moc MAks. 190 KM@3750 obr./min. Maks. moment obr. 450 Nm@1500-2500 obr./min. Skrzynia biegów automatyczna, 7-biegowa Prędkość maks. 175 km/h 0-100 km/h 11,8 s Napęd na cztery koła Masa 2259 kg Nadwozie (dł./szer./wys.) 5340/1920/1819 mm Rozstaw osi 3150 mm Rozmiar kół 255/55 R19 pow. ład./ładowność 2,466 m2/1016 kg zużycie paliwa 6,9-9,6 l/100 km Cena 184 500 zł (brutto) Sprawdź miesięczny koszt tego samochodu w finansowaniu MM Cars 22 250 90 80, www.mmcars.pl

158

www.festina.pl Infolinia 71 72 42 600 e-mail: info@festina.pl

Podczas ostatnich targów motoryzacyjnych w Paryżu, szwajcarska marka Tissot zaprezentowała kolekcję wyjątkowych zegarków stworzonych we współpracy z Alpine. W prezentacji uczestniczył Prezydent marki, François Thiébaud.

egarki Tissot Alpine On Board Automatic oraz Tissot Alpine On Board Quartz są elementami wyposażenia samochodu Alpine A110. Modele te zostały zaprojektowane z myślą o kierowcach pragnących wykorzystać możliwości zegarka i samochodu w maksymalnym stopniu. Zegarki Tissot Alpine można łatwo odpiąć od paska i wpiąć do specjalnego aluminiowego uchwytu stanowiącego element deski rozdzielczej samochodu. Duża tarcza zegarka w obu modelach ułatwia odczyt czasu podczas jazdy. Zegarki w dwóch wersjach: z mechanizmem automatycznym A05.H31 Valjoux, jak i mechanizmem kwarcowym będą dostępne jako akcesoria w nowym samochodzie Alpine A110, który zostanie wprowadzony na rynek w 2019 roku. Początki współpracy Alpine i Tissot sięgają latach sześćdziesiątych XX wieku, kiedy to firma Alpine odnosiła liczne sukcesy, zdobywając Rajdowe Mistrzostwo Świata w roku 1973 z modelem Alpine A110, a także zwycięstwo w Rajdzie Monte Carlo oraz słynnym wyścigu „24 godziny Le Mans”, w którym w roku 1978 triumfował model Alpine A442b. W 2015 roku marka Tissot ponownie nawiązała współpracę z legendarnym francuskim producentem sportowych samochodów, przyjmując rolę partnera oraz oficjalnego chronometrażysty wyścigu „24 godziny Le Mans”

test | Alpine A110

Korzenie i kwiaty Już za chwileczkę korzenie auta, które widzicie na zdjęciach, będą sobie liczyć równe 60 lat. Bo właśnie 60 lat temu Jean Redele, francuski dealer Renault, świetny mechanik i znakomity kierowca rajdowy, postanowił stworzyć na bazie mechaniki modelu Renault 8 auto, którym Francuzi będą mogli bez żadnych kompleksów startować w międzynarodowych imprezach rajdowych – i wreszcie wygrywać. TEKST maciej pertyński | z d j ę c i a T o m a s z D Ą b r o w s k i

VSOP Honda| Civic Type R prezentacja Mclaren 570s

test | Alpine A110

pamiętajmy, że gdy Redele wymyślał swoją rajdówkę, nie było jeszcze mowy o takich „mykach”, jak w czasach, gdy przepisy pozwoliły wystawiać na trasy rajdowe modeli takich jak Citroen DS19 (raz nawet wygrał w Monte Carlo z „seryjnym mordercą”, Morrisem Mini Cooperem, choć nie do końca dzięki swym talentom sportowym, a raczej dzięki odpowiednio zmotywowanym sędziom, ale szybki był jak diabli, tego mu nie można odmówić). Nie, pod koniec lat 50. i na początku 60. auto rajdowe musiało spełniać konkretne wymagania, a podział na klasy właściwie nie istniał. Więc tak naprawdę wymagania były proste: auto musiało być mocne, szybkie, świetnie się prowadzić, być niezawodne… Piękne wyzwanie dla maniaka. I takie właśnie maniak Redele zrobił. Ba-

164

zując na słabiutkim i kiepskim samochodzie, jakim było R8, zdołał wymyślić coś, co najlepiej opisuje stary kabaretowy greps: „A, panocku, siekierka to dziadkowa jesce. Ino łociec zmienili obuzek, a jo – trzonek, ale to po dziadku!” Tak, to było R8. Tylko bez silnika z R8, bez skrzyni biegów z R8, bez szkieletu R8, bez nadwozia R8… Tak naprawdę zostały bloki z dwóch silników (1.3 i 1.6) oraz kompletne zawieszenie – ale wszystko tak drastycznie poprzerabiane, że właściwie mowa o zupełnie nowym aucie. Genialnym aucie. Tak genialnym, że przez całe lata roznosiło najpotężniejszych rywali we wszystkich możliwych imprezach rajdowych. Dziś takie auto z pewnością miałoby także własną serię wyścigową. Mam nadzieję, że mając takie korzenie, dzisiejszy „kwiat” wyhodowany na tej samej

glebie i z taką samą piękną kombinacją genów, dorobi się i własnej serii wyścigowej, i startów w poważniejszych jeszcze imprezach z obu światów; rajdów i wyścigów. Bo nowe Alpine A110 jest jednym z najwspanialszych samochodów sportowych, jakie powstały w ciągu ostatniej dekady. Technicznie bazuje na Renault. Ale w podobny sposób, jak jej wielka poprzedniczka. Ma po prostu ten sam (ale nie taki sam!) silnik i tę samą (ale nie taką samą!) skrzynię biegów, jak Renault Megane RS. Tyle że w słabszej wersji, bo ma tylko 250 KM. Ale to dokładnie tyle, ile potrzebuje, bo jest jednym z najlżejszych samochodów na rynku – waży zaledwie ok. tony. Zrozumiem, jeśli się w tym momencie skrzywicie, bo przecież wszyscy wiemy, jak jest ze sztywnością nadwozi w „renówkach” – skrzypienie i trzeszczenie to norma już przy przebiegach rzędu 10 000

16 5

test | Alpine A110

km. Więc łatwo sobie wyobrazić, że jeśli w dodatku Francuzi tak dalece oszczędzali na masie, to auto musi być wiotkie niczym produkt z papieru. Ale nic z tego. Auto ma szkielet przestrzenny o niesamowitej sztywności, bliskiej dolnych granic wymogów dla klatek bezpieczeństwa homologowanych dla wyczynowych aut WRC – więc o czymś takim, jak praca nadwozia nie ma po prostu mowy. Aluminium króluje, ale nie samo – tam, gdzie potrzebne jest tylko samo poszycie, użyto najlżejszych tworzyw sztucznych. Generalnie – majstersztyk inżynierii nadwoziowej. A jak pod spodem? Czterocylindrowy silnik benzynowy 1.8 Turbo rozwija 250 KM, dzięki czemu uzyskano bezpośrednie nawiązanie do wielkiej poprzedniczki, która przy masie poniżej 700 kg rozwijała moc 130 KM. Ultralekka, ultrazwinna. Tyle że zamiast traktowanej w roku 1959 jako ósmy cud świata 5-stopniowej skrzyni manualnej (z cudowną, ręczną blokadą wstecznego, którą się odchylało palcem jak skobel przy nasadzie lewarka biegów) o ultraszybkich synchronizatorach, w nowym bolidzie Alpine mamy ultraszybką skrzynię automatyczną dwusprzęgłową pro-

166

dukowaną dla Renault przez niemieckiego Getraga (członek Grupy Magna Steyr). Nawet użytkowana w trybie automatycznym, przekładnia ta jest tak inteligentna, że właściwie zawsze pracuje na odpowiednim przełożeniu, świetnie wyczuwając zamiary i nastrój (?) kierowcy. a w trybie manualnym – w zależności oczywiście od obranego trybu jazdy (boć przecie może to być już tor wyścigowy i jazda przeciwko stoperowi) – jest albo błyskotliwie szybka (w tę błyskotliwość wchodzi wyrównywanie obrotów silnika podczas zarówno zmiany w górę, jak i w dół), albo piorunująco szybka. Tyle że aby doznać tego najwyższego stopnia szybkości, trzeba odłączyć wszystkie elektroniczne „cugle”, a to – wybaczcie – już zabawa tylko na zamknięty tor wyścigowy. Niezależnie od tego natomiast, po czym i jak jedziemy, samochód okazuje się zaskakująco przyjazny zawieszeniowo. Nie, nie ma mowy o komforcie czy miękkości, ale bardzo sportowe zawieszenie udało się konstruktorom tak zestroić, że nie trzeba się bać, że powypadają plomby. Jest przyzwoicie i bez podskakiwania. A co to zawieszenie potrafi, kiedy można trochę „depnąć”… Silnik gra fenomenal-

167

test | Alpine A110

Alpine A110 Silnik Moc MAks.

ną muzykę dla uszu petrolheada, to jeden z najlepiej brzmiących silników czterocylindrowych wszech czasów. Skrzynia wybija rytm strzałami przez synchronizatory. Układ kierowniczy pozwala kierowcy czuć przednie koła, jakby sam je trzymał w dłoniach. A auto klei się do drogi niczym gekon do szyby. Teraz wystarczy wbić odpowiedni bieg i odpowiednio mocno nacisnąć gaz, trzymając mocno kierownicę i… I dostajesz taki zastrzyk adrenaliny i endorfin, że gęba śmieje Ci się dookoła głowy, a jeśli jedziesz po krętej drodze, coraz bardziej tylko czujesz, że mięśnie karku masz jednak mniej wytrzymałe, niż sądziłeś całe życie… Mimo relatywnie niskiej mocy przy-

168

spieszenie do 100 km/h trwa zaledwie nieco ponad 4 sekundy, zrywy od 50, 60 czy 80 lub 120 wzwyż są równie imponujące. Auto jest fantastyczne, to poezja na kołach! Ostatni raz miałem tyle frajdy z samochodu z silnikiem za plecami, gdy pędziłem po krętej drodze z gładkim asfaltem za kierownicą Porsche Boxstera. To zresztą jedyny (wliczając oczywiście Caymana, czyli zakryty model 718) prawdziwy rywal dla Alpine’y. Tyle że ciut droższy, bo choć bazowe ceny są zbliżone, od Francuzów dostajemy niemal w pełni wyposażone auto, a w Porsche dopiero obietnicę samochodu… Chciałbym zobaczyć reakcję Jeana Redele, gdyby mógł się przejechać dzisiejszą A110.

benzynowy 1798 cm3 turbo R4 252 km

Maks. moment obr. 320 Nm Skrzynia biegów a ut. dwusprzęgłowa 7-biegowa Prędkość maks. 250 km/h 0-100 km/h 4,5 s Napęd tylny Masa 1098 kg Nadwozie (dł./szer./wys.) 4180/1798/1252 mm Rozstaw osi 2420 mm Rozmiar kół 205/45 R17 Pojemność bagażnika 196 l zużycie paliwa 6,2 l/100 km Cena od 234 000 zł Sprawdź miesięczny koszt tego samochodu w finansowaniu MM Cars 22 250 90 80, www.mmcars.pl

VSOP Honda Civic Type R

Supermodelka, ale nie tylko

test | Peugeot 508

Nowa generacja flagowego okrętu Peugeota robi furorę wszędzie, gdzie się pokaże. Ja też się w nim zakochałem, a za każdym razem, gdy go widzę, w wyobraźni zaczyna mi grać niemiecki zespół muzyki elektronicznej z lat 70. i 80 – „Kraftwerk” ze swym chyba największym przebojem „Model”. TEKST Maciej pertyński | z d j ę c i a t o m a s z d ąb r o w s k i

170

171

test | Peugeot 508

eugeot najwyraźniej strasznie cierpiał przez cały okres produkcji poprzedniego modelu, o którym mawiano, że strasznie trudno go zauważyć – był z wyglądu tak bezpłciowy, że niemal się nie odcinał od tła. Co w niczym nie zmieniało faktu, iż był jednym z najlepszych aut na rynku w sensie technicznym, niezawodności, ekonomiki, komfortu. Ale po prostu nie wpadał w oko. W efekcie jego pozycja na rynku drastycznie odbiegała od tego, na co naprawdę zasługiwał. Był niczym absolutnie idealna towarzyszka życia – ale niemal nikt o tym nie wiedział. Bo i skąd, skoro nikt nawet nie chciał się z nią umówić? Jeśli potencjalny klient natrafiał na reklamę tego auta, nawet sobie nie zdawał sprawy, że właśnie pokazano mu jeden z najlepszych samochodów rodzinnych klasy średniej. Ba! Nie uświadamiał sobie nawet, że w ogóle mu pokazano reklamę samochodu… Wszystkie inne modele Peugeota – i szerzej, całego francuskiego koncernu PSA Peugeot-DS-Citroen – przeszły ogromne zmiany designerskie. W konkursach brawurowo dochodziły do finałów – Peugeot 308 zdeklasował rywali w walce o tytuł Europejskiego Samochodu Roku (COTY), także (a może

172

przede wszystkim) dzięki odważnemu designowi i rewolucyjnemu kokpitowi, które doskonale dopełniły obraz po prostu bardzo dobrego auta. Zaraz potem na rynek weszły kolejne fantastycznie narysowane modele, w tym piękne crossovery 3008 i 5008. Wciąż produkowany „po staremu” Peugeot 508 był technicznie nawet lepszym autem od nich wszystkich, a jednak… Szarej myszki nikt nie zauważał, nawet sam Peugeot nawet nie próbował go jakoś silniej promować. „She’s a model and she’s looking good”… Teraz wszystko się zmieniło. Nowy 508 zaprezentowany w Genewie w marcu 2018 r. rzucił wszystkich na kolana. Szyby w drzwiach bez ramek, fantastycznie emocjonalny rysunek… Stylistycznie rewolucyjny, ten samochód łączy w sobie to, co z takim entuzjazmem przyjął rynek w innych, nowszych modelach, ale jest bogatszy jeszcze o kilka smaczków, które sprawiają, że niemal nie da się od niego oderwać wzroku, że obserwator co chwilę dostrzega kolejne elementy, zachwycające lub choćby przykuwające uwagę. Ponieważ kilka razy w życiu miałem do czynienia z takimi produktami, przeszedłem też szkolenie na temat różnych

technik „gwałcenia psychicznego”, jestem pewny, że w nowym Peugeocie 508 zastosowano coś, co w produkcji filmów nazywa się „apelem do podświadomości”. Oznacza to triki wywołujące u obserwatora (lub słuchacza, bo i w muzyce to się da zrobić) nieuświadamiane efekty, powodujące błyskawiczne skojarzenia i emocje. W tym przypadku natychmiastowe zadurzenie się. „I’d like to take her home, that’s understood” W filmach i muzyce jest to oficjalnie zabronione, natomiast w projektowaniu przemysłowym nie jest to przestępstwo, a przejaw najwyższego kunsztu. Dlatego chylę czoło przed designerami Peugeota. Stworzyli genialne dzieło sztuki użytkowej. Coś, czego się pożąda od pierwszego wejrzenia. Nadwozie typu liftback, określane ostatnio dość często jako 5-drzwiowe coupe, ma fenomenalnie narysowaną linię, czego dopełnieniem są doskonale wkomponowane w sylwetkę koła o optymalnej wobec karoserii wielkości, zgrabna, seksowna ‚pupa” i przepiękna „twarz”. Także uformowanie i wykonanie kokpitu jest bliskie doskonałości – nawet jeśli ktoś nie jest zwolennikiem

173

test | Peugeot 508

takiego sposobu sterowania samochodem i jego funkcjami pokładowymi (to bardziej kwestia indywidualnego postrzegania ergonomii użytkowej niż estetyczna), nie ma mowy, by stwierdził, że kokpit jest brzydki czy nijaki. Tym bardziej że ergonomia anatomiczna jest świetna, wszystkie elementy są doskonale rozplanowane i idealnie osiągalne dla człowieka u sterów. Wymyślona przez polskiego stylistę, Adama Bazydłę, maleńka, niemal prostokątna kierownica niczym z konsoli do gier to chyba największy problem dla kogoś, kto po raz pierwszy ma do czynienia z nowym Peugeotem. Funkcjonalnie i ona, i umieszczone PONAD nią zegary są bez zarzutu, ale trzeba przyznać, że sięgnięcie po taki układ i jego konsekwentne stosowanie w kolejnych modelach jest dowodem na wielką odwagę producenta. Co ciekawe, mimo że to rozwiązanie wciąż jest spotykane tylko w Peugeotach i nadal jest

1 74

wściekle awangardowe, z moich obserwacji wynika, że nawet najwięksi tradycjonaliści do tego stopnia ulegają urokowi nowego 508, że największa przygana, na jaką ich stać w bezpośrednim kontakcie z autem, to stwierdzenie „Dziwnie się tu czuję, ale coś w tym jest!” „For every camera she gives the best she can” A więc: gwiazda wybiegu, „eyecatcher”, wystrzałowy samochód wyróżniający się nawet w otoczeniu najbardziej atrakcyjnych aut klasy średniej dzisiejszego rynku – a jak sami wiecie, naprawdę jest w czym wybierać. Skonstruowano go już na nowej modularnej płycie podłogowej, która pozwala na dość dowolne żonglowanie rozstawem kół i osi, ustawieniem silnika i innych elementów napędu czy układu jezdnego. Dzięki temu rozstaw osi się zwiększył, podobnie

test | Peugeot 508

przestrzeń w kabinie i bagażniku – co najmniej w sensie użyteczności, choć i liczby bezwzględne przemawiają na korzyść nowego 508. Zaś za kierownicą człowiek czuje się po prostu zupełnie inaczej – nie dlatego, że poprzednia kierownica była dwa razy większa (aż nieproporcjonalnie duża), ale ponieważ wszystko jest takie nowoczesne, takie przemyślane, takie lepsze. Choć to nie jest oczywiste na pierwszy rzut oka, największą w tym zasługę ma kolejna generacja nowego systemu sterowania multimediami – dzięki świetnemu połączeniu dotykowego, bardzo responsywnego ekranu i dedykowanych przycisków funkcyjnych nawet niespecjalnie intuicyjna konstrukcja menu nie jest problemem. Problemem jest co innego. Wsiadasz, człowieku, do tego obłędnie pięknego auta, mościsz się na bardzo dobrym fotelu, którego siedzisko wreszcie daje się opuścić dość nisko, by kierowcy było na-

175

test | Peugeot 508

Wymyślona przez polskiego stylistę, Adama Bazydłę, maleńka, niemal prostokątna kierownica niczym z konsoli do gier to chyba największy problem dla kogoś, kto po raz pierwszy ma do czynienia z nowym Peugeotem. 176

177

test | Peugeot 508

Peugeot 508 prawdę wygodnie (w poprzedniku był to jeden z największych problemów użytkowych), po uruchomieniu silnika z przyjemnością stwierdzasz, że Francuzi potrafili świetnie zaprojektować także tzw. wirtualne zegary – nie ma się tu wrażenia taniego tabletu, jak w nawet arcydrogich autach niemieckich, włączasz bieg w znanej już z innych modelu „Puga”, ale zupełnie nowej w 508, automatycznej, 8-stopniowej skrzyni biegów japońskiego Aisina (tej samej, co w Volvo, MINI i przednionapędowych BMW) i… I z każdym przejechanym metrem jesteś coraz bardziej pewny, że choć zmieniono właściwie wszystko, nie zmieniło się nic. Praca zawieszenia robi identyczne wrażenie: raczej jędrne, nienajstabilniejsze. Potężny i oszczędny silnik 2.0 HDi o mocy 160 KM zachowuje się identycznie, jak w poprzednim modelu 508 czy w Citroenie C5 – na-

178

wet w taki sam sposób szarpie kierownicą podczas ostrego ruszania z miejsca (torque steering). Odbiór auta po 4 dniach testu jest jednoznaczny, nawet jeśli wywołuje aż agresywne reakcje u fanów marki (z czym zdążyłem się już spotkać od czasu, gdy wsiadłem do tego samochodu): poza designem i doposażeniem w brakujące w starym modelu systemy wsparcia i ochronne mamy do czynienia z tym samym samochodem. Tyle że teraz wyglądającym i wywołującym podobne odczucia, jak superseksowna supermodelka. Czy taka mieszanka to wreszcie idealna kandydatka na żonę? W końcu sam wyżej napisałem, że poprzedni model był świetny technicznie, więc w połączeniu z urodą… Być może to faktycznie ideał, ale przekona się o tym niewielu, bo supermodelki są bardzo drogie – i tak samo jest z nowym 508.

Silnik benzynowy 1598 cm3 turbo R4 Moc MAks. 180 km Maks. moment obr. 250 Nm Skrzynia biegów aut. hydrokinetyczna, 8-biegowa

Prędkość maks. 230 km/h 0-100 km/h 7,9 s Napęd przedni Masa 1420 kg Nadwozie (dł./szer./wys.) 4872/1907/1403 mm Rozstaw osi 2793 mm Rozmiar kół 215/60 R16 Pojemność bagażnika 487-1537 l zużycie paliwa 5,4 l/100 km Cena od 131 900 zł

www.festina.pl Infolinia 71 72 42 600 e-mail: info@festina.pl

Sprawdź miesięczny koszt tego samochodu w finansowaniu MM Cars 22 250 90 80, www.mmcars.pl

EXECUTIVE DIVER J862/1 Screw crown - Rotating bezel - Sapphire glass - 20 ATM

VSOP Honda Civic Type R

najlepszy opel ople średniej klasy zawsze były „gorszą alternatywą” wobec konkurencyjnych marek i modeli. miały mnóstwo wad. obecna insignia wad niemal nie ma, a w topowej wersji jest jednym z najlepszych samochodów na rynku. pod każdym względem! TEKST maciej pertyński | z d j ę c i a K o n r a d S k u r a

180

test | Opel Insignia GSI

yprzedaże, zabójcze rabaty, specjalne pakiety lub śmierdzące z daleka umowy o wyłączności flotowej – i konieczność rezygnacji z frajdy motoryzacyjnej w dowolnym znaczeniu tego sformułowania: tak wyglądała rzeczywistość użytkowników/nabywców Opli klasy średniej jeszcze wcale niedawno. No dobrze, już poprzednia Insignia była na tyle udana wizualnie, że dało się (zaciskając zęby ze złości) powiedzieć „OK, jest słabej jakości, ma kiepski silnik i fatalną skrzynię biegów, ale za to jest ładna i kosztowała o 20% mniej od Passata, więc się zmieściłem w limicie dla mojego stanowiska.” Ale co miał do powiedzenia nieszczęsny użytkownik poprzedniczki, Vectry? „Cena była wystrzałowa!” Przyznacie – nie jest to najlepsza rekomendacja dla fir-

182

my z wielkimi tradycjami i ambicjami. Nawet jeśli właśnie zmieniał się jej właściciel na przedsiębiorstwo należące do najważniejszych rywali rynkowych… Gwałtowna zmiana Kiedy w powietrzu wisiało już przejęcie Opla przez francuski koncern PSA Peugeot-DS-Citroen, w 2017 roku pokazano nową Insignię (numer 2), która okazała się samochodem, dzięki któremu – gdyby w takiej formie pojawił się po Vectrze, w 2008 r. – Opel zdobyłby taką pozycję, by wykupić PSA… Niestety, stało się to dopiero w 9 lat później. Ogromna szkoda, bo wystarczy wsiąść do obecnej Insigni, by zrozumieć, jak wiele tracili klienci Opla. W przeciwieństwie do modeli z ostatnich 20 lat, tu w kabinie nie tylko jest porządek i wszystko dostosowano do

PREZENTACJA | Bentley Continental GT3-R na Silvretta Hochalpenstraße

anatomii oraz sposobu myślenia człowieka, ale w dodatku całe to otoczenie wykonano z naprawdę dobrych materiałów i wreszcie spasowano w taki sposób, że znalezienie jakiejkolwiek na tyle nieprecyzyjnie założonej części, by zatrzeszczała pod naciskiem dłoni, jest niebywale trudne – o ile w ogóle możliwe. Po prostu szok na tle tego, do czego Opel nas wytrwale usiłował przyzwyczaić przez lata, a wręcz dekady. I nawet jeśli cały ten kokpitowy porządek z dobrej jakości tworzywami nie od razu musi się podobać, to i tak każdy przyzna, że tak naprawdę przyczepić się można już tylko do tego, że np. „chromy” w konsoli środkowej to właśnie „chromy” – w cudzysłowie, bo to plastik, i że nawet na topowych, znakomitych fotelach AGR z masażem nieco brakuje zakresu regulacji pozycji za kierownicą. Ta

bowiem powinna mieć ze 3‑4 cm większą regulację osiową. Także masaż pleców nie wypada specjalnie przekonująco, Volkswagen jest lepszy, a Citroen o niebo lepszy. Natomiast uformowanie, trzymanie boczne, podparcie ud i ogólny komfort foteli przednich należą do absolutnej czołówki – nie tylko w tej klasie. Jeśli chodzi o kanapę, nie jechałem na niej. Jakoś nie było mi po drodze oddawać kierownicę… Ale „na sucho”, na postoju, stwierdziłem, że jest wystarczająco wygodna, by na niej pokonać nawet bardzo długą trasę i że na nogi jest tu wystarczająco miejsca. Nie aż tyle, co w Skodzie Superb (ale tyle nie ma większość wielkich limuzyn) czy w Volkswagenie Arteon (niewiele mniejszy) – ale jako konkurencja dla równie wygodnego Passata w pełni wystarczy.

1 83

Przejdźmy jednak do użytkowania. Zegary są czyste i przejrzyste, należą zdecydowanie do najlepszych i najbardziej komunikatywnych na rynku, a sterowanie wszystkimi funkcjami auta nie nastręcza większych problemów – mimo że nie ma tu fizycznych przycisków dedykowanych funkcjom. Ale menu dotykowego ekranu jest aż zaskakująco intuicyjne i nie trzeba studiować instrukcji obsługi, by po 5 minutach wiedzieć, gdzie czego szukać. Gdyby responsywność ekranu (czułość i szybkość reakcji na dotyk) były lepsze, mógłbym zaryzykować stwierdzenie, że volkswagenowski system multimedialny ma bezpośredniego rywala. Po prostu dobrze mi tu Zajmujesz miejsce za kierownicą i szybko zyskujesz poczucie zespolenia z samochodem. Niewielka kierownica ma sensownie ułożone elementy sterowania multimediami, świetnie leży w dłoniach. Kokpit nie jest tak rozbudowany, jak to się ostatnio stało modne, nie zasłania świata i nie ogranicza widoczności. Jak już wspomniałem, brakuje do pełni szczęścia tylko możliwości wysunięcia kierownicy nieco bardziej do siebie. Naciśnięcie przycisku startera budzi do życia benzynowy silnik, którego się tu nie spodziewacie. Przynajmniej ja już się nie spodziewałem. W dzisiejszych realiach użycie słowa „tylko” przed opisem 4-cylindrowego silnika staje się coraz bardziej ry-

na pokładzie jest seryjnie prawie wszystko z zakresu komfortu, także bezpieczeństwo jest niemal pełne.

184

1 85

PREZENTACJA | Bentley Continental GT3-R na Silvretta Hochalpenstraße

test | Opel Insignia GSI

zykowne, ale tu muszę: choć mamy tu tylko cztery cylindry, nawet brzmieniowo łatwo jest wyobrazić sobie, że pod maską pracuje jednostka V6. Jest cichutka i tak kulturalna, że po prostu doskonale się wpisuje w charakter niegdysiejszych optymalnych dla tej klasy napędów – bo nawet jeszcze poprzednia Insignia miała silnik V6. Zachwycające! Ale ma niestety tylko cztery cylindry i dwa litry pojemności. Niemniej dzięki wyjątkowo dobremu zestrojeniu układu turbodoładowania zachowuje się on fantastycznie. Reaguje na gaz właściwie bez jakiegokolwiek opóźnienia, nie wie, co to turbodziura i z wielką łatwością wkręca się na 6500 obr./ min. A przy tym w każdej chwili zachowuje brzmienie, o którym napisałem powyżej: niemal jak silnik V6. A ponieważ generuje bardzo poważne wartości mocy i momentu obrotowego – 260 KM i 400 Nm, z czego ponad 250 Nm mamy już na poziomie 1500 obr./ min – jazda sprawia mnóstwo przyjemności, bo nie trzeba „piłować silnika”, by przeżywać miłe przeciążenia wynikające z przyspieszeń. A w dodatku za przeniesienie mocy i momentu obrotowego na koła służy 8-stopniowa skrzynia automatyczna (klasyczna, hydrokinetyczna, od japońskiego specjalisty Aisin, obsługującego w Europie także np. BMW, MINI i Porsche), która jest aż boleśnie odległa od tego, z czym się muszą męczyć wszyscy użytkownicy powolnych amerykańskich przekładni 6-stopniowych w pozostałych wersjach silnikowych (poza topowym dieslem). Skrzynia jest po prostu zachwycająca! Niesłychanie szybka w reakcjach nawet w trybie pracy Eco, już w trybie komfortowym jest całkowicie wystarczająca nawet do sportowej jazdy. W czasie testu ani razu nie odczułem potrzeby manualnej ingerencji w jej wybory – a dokładnie, po prostu nie wiedziałem, że mam skrzynię. Wszystko odbywało się tak, jak bym to sobie sam realizował, jak gdybym miał wpływ na działanie skrzyni myślami. No i wisienka na torcie napędu: seryjnie mamy tu napęd na cztery koła. Jest to oczywiście napęd typu dołączanego, jak Haldex, a więc napęd do osi tylnej jest odprowadzany od napędzanej pierwotnie osi przedniej. Zawsze na tył dochodzi 6‑8% siły napędowej, ale gdy trzeba, nawet i 50%. Ale nigdy, nawet wygłupiając się na zakrętach, nie udało mi się wyczuć jakichkolwiek symptomów żonglowania przenoszeniem siły napędowej między osiami czy kołami. Reasumując: cały zespół napędowy i przeniesienia napędu zestrojono perfekcyjnie. Jest dokładnie taki, jaki powinien być. Nie trzeba o nim w ogóle myśleć, zawsze robi to, co powinien. I robi to dokładnie tak, jak należy.

186

„Moment” Diesla

Tekst: Michał Kwiatkowski Zdjęcia: Konrad Skura

W 2003 roku światkiem usportowionych samochodów wstrząsnęło wprowadzenie przez Mercedesa do palety AMG wysokoprężnego silnika do modelu Sportcoupe C30 AMG. Kolejnymi milowymi krokami silników wysokoprężnych było zadomowienie się pod maskami BMW M550d oraz AUDI SQ7. Silnik diesla zakradł się również maskę modelu GSI ze stajni Opla. Silniki diesla swoją popularność w usportowionych wersjach popularnych modeli zdobyły dzięki dwóm parametrom: znacznie wyższemu niż w przypadku silników benzynowych maksymalnemu momentowi obrotowemu oraz niższemu zużyciu paliwa. Nam jednak głównie kojarzą się z białymi kombi przedstawicieli handlowych gnających na załamanie karku. Nie bez kozery zatem do testu wybraliśmy wysokoprężną Insignię GSI w nadwoziu Sports Tourer w jedynie słusznym kolorze białym. Jak już pisał Maciej Insginia GSI to jeden z najlepszych Opli ostatnich lat. W wersji z nadwoziem kombi zyskuje kilka dodatkowych walorów. Prócz bowiem nieprzyzwoicie wielkiego bagażnika kupujący otrzymuje możliwość skorzystania z dwóch opcji niedostępnych w nadwoziu liftback: elektrycznie otwieranej klapy bagażnika, która jest na liście seryjnego wyposażenie GSI Sports Tourer oraz opcjonalnego, panoramicznego okna dachowego, które jest na tak zwanej liście opcjonalnego wyposażenia obowiązkowego. Pod maską drzemie silnik wysokoprężny, który posiada 210KM, czyli o 50KM mniej od wersji benzynowej, lecz posiada aż o 80Nm więcej (480Nm) i to od prędkości obrotowej 1500 obr/min, a nie jak ma to miejsce w benzynie od 2500 obr/min. Jak nie trudno się domyśleć wysokoprężna GSI wykazuje się mniejszym apetytem na paliwo w porównaniu do benzynowego odpowiednika. Dla kogo jest wysokoprężna Insignia GSI Sports Tourer? Idealny samochód dla aktywnego taty. Po pierwsze dzięki ogromnej przestrzeni na tylnej kanapie bez problemu mieszczą się tam foteliki dziecięce, a pociechy mają utrudnione zadanie aby kochanymi stópkami dosięgnąć przednich foteli. Zresztą masaż w GSI zapewniają kubełkowe fotele w tą opcję wyposażone, więc dodatkowa stymulacja w postaci kopniaków w fotel jest zbyteczna. Do tego mamy ogromny bagażnik, w który bez problemu włożymy rower, akwalung, czy sprzęt do kite surfingu. Jeżeli dodamy, że samochód posiada standardowo napęd na cztery koła to okaże się również idealnym partnerem podczas wypadu na narty. Aha, na koniec taki mały detal. Jeżeli ktoś mimo wszystko rozważa zakup Insigni GSI z silnikiem benzynowym to czym prędzej niech pędzi do dealerów. Po wprowadzeniu normy emisji spalin Euro 6.2 silnik benzynowy zniknął z oferty modelu GSI. Obecnie beznynę GSI kupimy już tylko ze stocków dealerskich, podczas gdy GSI z dieslem możemy zamówić do produkcji wedle własnego widzi mi się.

187

test | Opel Insignia GSI

Opel Insignia grand sport 2.0 turbo Silnik benz., R4, 1998 cm3, turbo Moc MAks. 260 KM@5300 obr./min. Maks. moment obr. 400 Nm@2500-4000 obr./min. Skrzynia biegów automatyczna, 8-biegowa Prędkość maks. 250 km/h 0-100 km/h 7,3 s Napęd na cztery koła Masa xxxx kg Nadwozie (dł./szer./wys.) 4897/1863/1455 mm Pojemność bagażnika 490 l Cena od 142 000 zł Sprawdź miesięczny koszt tego samochodu w finansowaniu MM Cars 22 250 90 80, www.mmcars.pl

188

niesamowite: „idealne auto służbowe” potrafi być autem marzeń Jazda na 24 fajerki W tym wariancie napędowym nowej Insigni otrzymujemy jeszcze coś w standardzie: adaptacyjne amortyzatory. Czyli takie, których twardość i sposób pracy, charakter ograniczania ruchów zawieszenia można dostosować. Jest tryb komfortowy i sportowy. W komfortowym – podobnie jak to jest ze skrzynią biegów – właściwie nie potrzeba nic więcej, by jeździć bardzo ostro, a przy spokojnej jeździe komfort przebywania i podróżowania jest bardzo wysoki. Wszystko to razem sprawia, że prowadzenie tego auta – a pokonałem nim w teście ponad w sumie 1800 km i po autostradach, i pod zdecydowanie gorszych drogach klasy B czy wręcz C – jest czystą przyjemnością. Jedynym czynnikiem działającym na niekorzyść Insigni Turbo 4x4 jest nadmierna hałaśliwość już od prędkości 100‑105 km/h. Hałaśliwość z nadkoli, a więc od kół. Bo zawieszenie samo w sobie, podobnie jak karoseria (w sensie szumów opływowych) nie zwracają na akustycznie siebie uwagi. Mam jednak podejrzenie, że to bardziej wina opon niż nadkoli – choć jednak także w tym przypadku Opel dostaje ode mnie żółtą kartkę:

wiadomo, że nadkola są doskonałymi puszkami rezonansowymi, wystarczy je więc lepiej wygłuszyć. Czas na słów kilka o pieniądzach. To też jedna z mocnych stron tej wersji Insigni. Bodaj nawet czy nie jedna z najmocniejszych. Bo 260-konnego Opla z już seryjnie bardzo obfitym wyposażeniem (w tym prawie pełnym ochronnym), z napędem na 4 koła i 8-biegowym automatem można mieć już za 142 000 zł. W bogatszej wersji, w której powybrzydzać można już tylko na kolor, a mającej kompletne wyposażenie, obejmujące nawet matrycowe lampy główne LED, 152 100 zł. Porównywalny Passat będzie droższy o ok. 35 000 zł, a bliższy niż Passat odpowiednik i pod względem kształtu, i charakteru, Arteon – o ok. 60 000 zł. Czy uda się odrobić straty? Volkswagen i Skoda są dużo bardziej cenione we flotach, a i prywatni użytkownicy niespecjalnie się rwą do Insigni. Niestety, poprzednie modele popsuły opinię marce. Obecna Insignia to zupełnie inny samochód – ale aby się o tym przekonać, trzeba się najpierw przełamać do jazdy próbnej.

test | JEEP GRAND CHEROKEE TRACKHAWK

NAJ

W świecie, gdzie Jeep oznacza auto terenowe, a sportowymi SUV-ami mogą być tylko Porsche czy Alfa Romeo, ten model jest jak niczym Robert Kubica, gdy zaczął startować w rajdach klasy WRC. Wszyscy wiedzieli, że nie powinno go tu być, że się nie nadaje, że jest ułomny na różne sposoby, a potem nagle utytułowani rywale dostawali straszliwe baty od outsidera. TEKST maciej pertyński | z d j ę c i a T o m a s z Dąb r o w s k i

test | JEEP GRAND CHEROKEE TRACKHAWK

eep Grand Cherokee, jeden z większych (choć nie jak na amerykańskie standardy) SUV-ów na rynku, oferowany był od zawsze z wielkimi silnikami V8 – za co uwielbiali go fani, których zwykliśmy nazywać „petrolheadami”, benzynogłowymi. Ogromna, odprężona konstrukcja budowana wedle tych samych zasad, na których kiedyś powstała cała legenda amerykańskich samochodów jako nosicieli pierwotnych, „prawdziwych” genów motoryzacyjnych. Tych, których nie zdołali jeszcze wytępić ludzie postrzegający samochody jako zło konieczne i które nadal najzwyczajniej w świecie wywołują emocje oparte na woni smarów i benzyny, na akustycznych doznaniach powstających w trzewiach komór spalania, a nie w syntezatorach dźwięku. Jednak to, na co się poważyli konstruktorzy Jeepa w modelu Trackhawk, przebija wszystko, czego można się było spodziewać. Bo takie auta robiono niegdyś na specjalne zamówienie – składały się właściwie tylko z silnika i sterów, jak słynny Mercedes V16 zrobiony dla Hermanna Göringa czy 42-litrowe BMW Brutus zmontowane w Niemieckim Muzeum Techniki

1 92

test | JEEP GRAND CHEROKEE TRACKHAWK

w Sinsheim na tej samej zasadzie: lotniczy silnik, rama, kierownica, 4 koła, siodełko. Ale Jeep zrobił to po swojemu. Bez żadnej partyzantki. Model Grand Cherokee miał zawsze opinię bardzo solidnego samochodu. Dlatego właśnie fani marki bez problemu przyjęli jego istnienie do wiadomości: to auto luksusowe, ale zarazem prawdziwy Jeep z wszystkimi tego sformułowania konsekwencjami. A więc komfort, piękne wykończenie, świetne audio – i nadal zdolności do pokonywania nawet przerażających bezdroży, choć dla każdego auta to najwyższe wyzwanie techniczne. Koncern FCA (Fiat-Chrysler Automibiles), właściciel Jeepa, od 3 lat dysponował fabrycznie stuningowaną wersją ikonicznego silnika V8, montowanego we wszystkich większych modelach. Hemi (od „hemisphere”, „półkula”, czyli silnik o komorach spalania półkulistego kształtu), o prawdziwie amerykańskiej pojemności 6,2-6,4 l, w topowym wydaniu (z kompresorem) rozwija on 717 KM i 850 Nm. Miałem możliwość przetestowania go w Dodge’ach Challenger i Charger, które tak zmotoryzowane noszą nazwę

193

test | JEEP GRAND CHEROKEE TRACKHAWK

„Hellcat” („kot z piekła rodem”) i mogę powiedzieć tylko jedno: ta jednostka napędowa budzi lęk. Taki pierwotny. Jak kiedy widzisz tygrysa i wiesz, że to nie pluszak, że jeśli tylko nie zachowasz ostrożności, będzie po tobie. Kiedy więc usłyszałem, że FCA postanowiło poddać solidność konstrukcji Grand Cherokee ostatecznej próbie, zbaraniałem. Bo z jednej strony seryjny i niesamowicie skuteczny napęd 4x4 w Jeepie to możliwość zupełnie innego panowania nad tym makabrycznym dzikiem kotem, a z drugiej… Przecież to SUV! Tylko Porsche w modelu Cayenne zdołało pogodzić potworny silnik V8, wyczynowe osiągi, świetne prowadzenie i zdolności terenowe. Jeep nigdy nie miał takich ambicji! Za to Fiat jako grający pierwsze skrzypce w koncernie FCA, de facto jedynowładca w tym przedsięwzięciu, miał (i wciąż ma) ogromne ambicje dotyczące jego amerykań-

1 94

skich marek i produktów. I potrafi dopięć swego, co łatwo poznać po najnowszych modelach Chryslera, Dodge’a i Jeepa: wbrew swym długoletnim tradycjom wszystkie nagle zaczęły być pojazdami bardzo dobrze wykończonymi, solidnymi i świetnie się prowadzącymi. No i w ten sposób aktualna generacja Jeepa Grand Cherokee, auta luksusowego, choć wciąż wspaniale amerykańskiego w charakterze, została wbrew oporom nawet samych amerykańskich konstruktorów wyposażona w niemalże rakietowy dopalacz… Ale w przeciwieństwie do typowych amerykańskich tunerów, Fiat poszedł na całego i zrobił to auto tak, jak to się robi w Europie. Mocniejszy silnik? To i mocniejsze zawieszenie. To i lepsze hamulce. To i lepszy układ kierowniczy. To i możliwość wykorzystywania w sportowy sposób, więc z możliwością wyboru trybów pracy, z trybem startowym

Hemi (od „hemisphere”, „półkula”, czyli silnik o komorach spalania półkulistego kształtu), o prawdziwie amerykańskiej pojemności 6,2-6,4 l, w topowym wydaniu (z kompresorem) rozwija on 717 KM i 850 Nm. 195

test | JEEP GRAND CHEROKEE TRACKHAWK

(launch control), z pomiarem przeciążeń, a pomiarem czasów okrążenia… A 717-konny potwór pod maską już na wolnych obrotach w trybie komfortowej pracy daje dobitnie znać brzmieniem, że tu nie ma żartów. A jeśli wykorzystasz jego pełnię możliwości, pokaże, że jest po prostu samochodem z innej galaktyki. Nieprawdopodobne zrywy od każdej prędkości (aż po niemal 300 km/h!!!), znakomita skuteczność największych hamulców, jakie kiedykolwiek zamontowano w Jeepie (wliczając najbardziej ekstremalne tuningi prywatne, a tu są seryjne!), wykonanych specjalnie przez włoskiego arcymistrza w tej dziedzinie, Brembo, wyśmienicie wyczuwalny mimo monstrualnie wielkiej kierownicy układ sterowania… Po prostu boskie auto! No i wciąż z możliwością zjechania z utwardzonej drogi, choć w przeciwieństwie do jedynego rywala, Porsche Cayenne Turbo S, Jeep nie ma pneumatycznego zawieszenia, tak bardzo ułatwiającego „życie” Porsche i na torze, i w terenie. Ale dzięki zachowaniu rozsądku w projektowa-

1 96

niu tego Jeepa, udało się utrzymać jego cenę na poziomie ok. 500 tys. zł – a w tych granicach cenowych nie ma szans na jakikolwiek inny pojazd o takich osiągach (3,6 s do „setki”), o ogromnym aucie rodzinnym nie wspominając. Biorąc wszystko pod uwagę, to wręcz okazyjna cena. Nie aż tak dobrze oceniam koszty użytkowania, choć i tak na tle Porsche zarówno ubezpieczenie, jak serwis są tu śmiesznie tanie. A jeśli chodzi o spalanie, to… „konie trzeba karmić”. Masz stado 717 dzikich rumaków, to średnie 20-23 l/100 km nie są wygórowaną ceną… No i jeszcze jedno: chociaż w wielu markach można kupić wielkiego SUV-a (czasem o wiele większego niż Grand Cherokee) z silnikiem benzynowym V8, takiego feelingu nie da wam żaden inny samochód. Było to jasne dla każdego z benzyną we krwi już w przypadku Jeepa SRT8, rozwijającego „zaledwie” 485 KM. Ręczę wam, że przyrost mocy do 717 KM w niczym mu nie zaszkodził…

JEEP Grand Cherokee Silnik benzynowy 6166 cm3 kompresor V8 Moc MAks. 707 km Maks. moment obr. 875 Nm Skrzynia biegów aut. hydrokinetyczna, 8-biegowa

Prędkość maks. 290 km/h 0-100 km/h 3,7 s Napęd 4x4 Masa 2433 kg Nadwozie (dł./szer./wys.) 4822/1943/1778 mm Rozstaw osi 2914 mm Rozmiar kół 295/45 ZR20 Pojemność bagażnika 1030-1930 l zużycie paliwa 16,8 l/100 km Cena od 530 000 zł Sprawdź miesięczny koszt tego samochodu w finansowaniu MM Cars 22 250 90 80, www.mmcars.pl

gadżety | AUDIOFILe

2018

r o k to ko l e j n y k r o k e w o l u c j i w dźwięku i systemach kina domowego. Nawet najbardziej zatwardziali puryści obok półek z płytami winylowi, CD, MD, DVD, czy nawet kasetami magnetofonowymi pogodzili się i równolegle do tradycyjnych źródeł dźwięku i obrazu korzystają z serwisu streamingowych jak Spotify, czy Netflix. Znakiem czasu jest fakt, że mało który obecnie produkowany samochód posiada na wyposażeniu odtwarzacz CD. Od zawsze jednak wiadomo, że podstawą |jakości dźwięku są wysokiej klasy komponenty. Zobaczymy zatem c o w y da r z y ł o s i ę w 2 0 1 8 r o k u w świecie dźwięku.

TEKST Michał Kwiatkowski | z d j ę c i a M at. P r ASOWE

198

Ewolucja Banga B&O PLAY zaprezentował słuchawki Earset, stanowiące ewolucję ikonicznego designu Bang & Olufsen. Słuchawki wyposażone zostały w najnowocześniejszą bezprzewodową technologię audio światowej klasy - Bang & Olufsen Signature Sound, oraz odświeżony wygląd dla następnej generacji, zachowując jednocześnie wszechstronne aspekty konstrukcji, które doprowadziły do sukcesu oryginału. Oryginalny projekt konstrukcji został opracowany przez Andersa Hermansena w latach 90., z silnym naciskiem na to,

aby słuchawki były na tyle wszechstronne i uniwersalne, pozwalając zastosować je do każdego ucha. System regulacji słuchawek pozwala indywidualnie dopasować kąt wkładki dousznej. Dzięki teleskopowej regulacji wysokości oraz krzywiźnie uchwytu całość zapewnia najwyższy komfort użytkowania. Możliwe jest również obracanie i dostosowywanie w trzech płaszczyznach. Słuchawki Earset są doskonałym przykładem jak zaawansowana inżynieria oraz wyszukany design idą ze sobą w parze, by stworzyć produkt, który jest zarówno piękny, jak i użyteczny. Flagowe „klocki” Marantza Marantz, podnosi poprzeczkę wprowadzając na rynek swoje najnowsze komponenty kina domowego. Nowy amplituner AV SR7013 oraz procesor/przedwzmacniacz AV7705 łączą legendarne brzmienie Marantz zarówno dla filmów, jak i muzyki z najnowszymi standardami wiodącego w klasie przetwarzania dźwięku surround oraz technologii audio dla multiroom. Amplituner SR7013 oferuje dziewięć kanałów wzmacniacza o mocy 200 W każdy oraz dwa wyjścia dla subwoofera, aby w pełni wykorzystać możliwości dekodowania Dolby Atmos, DTS: X / DTS Virtual: X oraz Auro 3D, a 11.2 kanałowa sekcja przedwzmacniacza umożliwia elastyczną rozbudowę systemu by uzyskać jeszcze bardziej wciągający dźwięk. Jest to także jeden z pierwszych komponentów kina domowego, który oferuje funkcjonalność IMAX Enhanced. Nowe flagowce oferują również technologię bezprzewodowego streamingu HEOS multiroom oraz sterowanie głosowe Alexa. Ponadto, oba modele objęte zostaną

pięcioletnią gwarancją, jeżeli zakup zostanie zarejestrowany do 31 marca 2019 roku na stronie www.marantz.eu/5years Sygnatura Polk Signature E to kolekcja kolumn podłogowych, centralnych oraz podstawkowych wykorzystujących najwyższej jakości technologie audio zaczerpnięte z najlepszych produktów domowej rozrywki firmy Polk. Nowe wersje opierają się na sukcesie oryginalnej serii Signature, aby zapewnić mocny dźwięk kinowy w zaciszu domowego salonu dzięki starannie zaprojektowanej konstrukcji. Zmiany obejmują szczegółowo dopracowane, lepiej działające przetworniki liniowe, w połączeniu z nową topologią i ulepszonymi komponentami zwrotnicy. Wyrafinowane dostrojenie basu uzupełnia zmodernizowaną scenę dźwiękową, a wszystko to mieści się w starannie wykonanych oraz usztywnionych dodatkowo obudowach. Nowa kolekcja składa się z kolumn podłogowych, centralnych oraz kolumn podstawkowych Kierując się estetyką przy projektowaniu serii Signature E, projektanci zaopatrzyli nową linię kolumn głośnikowych w krzywizny oraz ozdobne akcenty, aby uzyskać odważny i stylowy wygląd. Dostępna w wykończeniu Black Washed Walnut lub Winter White, nowa seria bez trudu wkomponuje się w styl wnętrza współczesnego domu. Elitarne słuchawki Wykonane ze starannie wyselekcjonowanego, prawdziwego drewna - w tym przypadku japońskiego bambusa - a także odlewanego aluminium i skóry, słuchawki

19 9

gadżety | AUDIOFILe

Definitive Technology BP 9000

Denon AH-D7209 Denon Ceol N10

Marantz SR 7013

AH-D9200 znajdują się na szczycie elitarnej serii Denon „Wood Series”, dołączając do wysoko cenionego i nagradzanego modelu AH-D7200 „walnut” zaprezentowanego w 2016 roku, oraz modelu AH-D5200 „zebrawood”, wprowadzonego na początku tego roku. Nowa flagowa konstrukcja bazuje na doświadczeniach z ostatnich 50 lat Denon w projektowaniu i tworzeniu słuchawek oraz łączy w sobie wyjątkową technologię z najlepszymi w swojej klasie rozwiązaniami inżynieryjnymi, aby zapewnić wyjątkowy dźwięk - niezależnie od tego, czysł uchasz muzyki w domu, czy będąc w ruchu. Słuchawki AHD9200 (6 999,00zł ) są dostępne w sprzedaży u autoryzowanych dealerów Denon. Sonus faber świętuje Od 35 lat Sonus faber jest synonimem doskonałości wykończenia, unikalnych szczegółów produktu oraz rozpoznawalnego dźwięku – wszystko to łączy się w naszym najnowszym dziele - Electra Amator

200

Polk Audio Signature E

III. Nowa dwudrożna kolumna głośnikowa to prawdziwa perła włoskiego rzemiosła i kunsztu wykonania: niewielka, ale wyrafinowana kolumna głośnikowa, która dziedziczy cechy kolumn Electa Amator (1987) oraz Electa Amator II (1997). Obudowa harmonijnie łączy lite drewno orzechowe, które staje się integralnym korpusem wraz z podstawą wykonaną z marmuru Carrara, poprzez mosiężną wkładkę, która podkreśla linie oraz wzmacnia całość konstrukcji. Ta kombinacja stała się cechą charakterystyczną dla twórców Sonus faber, wywodzącą się z wizji naszych projektantów, aby zachować najbardziej heterogeniczne mechaniczne zachowanie każdego produktu, skutkujące korzyściami dla naturalności brzmienia. Ręcznie nakładana skóra otula tylny panel oraz frontową płytę głośnika, podczas gdy dedykowane czarne anodowane aluminiowe kolumny, wypełnione materiałem tłumiącym oraz zamontowane na podstawie z marmuru Carrara, zapewniają wsparcie dla całości

konstrukcji. Aluminium i marmur są oddzielone cienką blaszką mosiężną, tworząc spójną całość z obudową głośnika. Cena detaliczna dla pary głośników ze standami wynosi 43 998,00 zł. Vinyl w wielkim stylu Denon stworzył swój pierwszy gramofon w 1910 roku, a najnowsze modele bazując na całym zdobytym przez ten czas doświadczeniu zostały skonstruowane z myślą o potrzebach współczesnych entuzjastów płyt winylowych. Modele DP-400 oraz DP-450USB zostały zbudowane z myślą o wysokiej wydajności i łatwej konfiguracji i użytkowaniu oraz doskonałym dopasowaniu zarówno do eleganckich komponentów z linii Design Series oraz renomowanej serii CEOL jak i do klasycznych komponentów Hi-Fi marki Denon o szerokości 43 cm. Oba gramofony wyposażone zostały w wewnętrzne przedwzmacniacze, dzięki czemu zapewniają kompatybilność

Denon DP-450 USB

z szeroką gamą systemów audio, a model DP-450USB dodatkowo oferuje w swojej specyfikacji konwersję analogowo cyfrową, co ułatwia nagrywanie treści ulubionych płyt LP oraz singli bezpośrednio na urządzenia pamięci masowej USB. CEOL po raz piąty Nowe urządzenie bazuje na sukcesie poprzednich czterech generacji CEOL oraz został o wzbogacone o kompatybilność sterowania głosowego Amazon Alexa i technologię streamingu HEOS multiroom, pozwalającą na płynne odtwarzanie muzyki w całym domu. Streaming muzyki wysokiej rozdzielczości z zewnętrznych urządzeń nigdy nie był prostszy, począwszy od NAS (Network Attached Storage), komputerów, urządzeń mobilnych oraz Internetu, poprzez Wi-Fi, Ethernet, Airplay 2, Bluetooth® oraz stary, znany port USB. CEOL obsługuje także szeroką gamę muzycznychmserwisów streamingowych, takich jak Spotify i Tidal, a tak-

Electa Location

że radio internetowe oraz radio FM/AM. Nie zapominają c o fizycznych nośnikach, CEOL N10 został wyposażony we wbudowany odtwarzacz CD. Oferując zachwycają ce, minimalistyczne wzornictwo, CEOL N10 stanowi połączenie prostych linii geometrycznych z najnowocześniejszą technologią . Centralnym punktem jest nowo opracowany, podświetlany, dotykowy panel kontrolny zdobiący górną część urządzenia. Pozwala on na intuicyjną oraz szybką kontrolę , bez zakłócania eleganckiego wykończenia. Jako nowość w tej serii, system CEOL jest teraz dostępny również w stylowym szarym wykończeniu, a także eleganckim białym i odważnym czarnym kolorze. Dodano również ulepszony wyświetlacz OLEDP. Sygnowane Ken Ishiwata Marantz świętuje 40 rocznicę współpracy z Ambasadorem marki, Kenem Ishiwata, prezentując dwa wyjątkowe komponenty z limitowanej edycji o nazwie KI-Ruby: odtwarzacz

SACD/CD - SA-KI Ruby oraz wzmacniacz, PM-KI Ruby – obydwa modele będą dostępne w ograniczonej liczbie 1000 sztuk na całym świecie. Zostały one wyróżnione wygrawerowanym laserowo autografem Kena Ishiwata oraz osadzonym na szczycie przedniego panelu rubinem (stąd nazwa Ruby). Nowe komponenty zostały specjalnie zaprojektowane i dostrojone przez zespół kierowany przez jubilata, aby zapewnić naprawdę wyjątkowe brzmienie - jak również by natychmiastowo stać się pożądanymi przedmiotami kolekcjonerskimi. Dla miłośników marki Marantz jest to właściwy moment, by rozważyć zakup zestawu tych perełek. Od początku współpracy z firmą w 1978 roku, Ken Ishiwata nadzorował rozwój konstrukcji Marantz mających wielki wpływ na charakterystyczne brzmienie oraz przewodził zespołowi odpowiedzialnemu za najbardziej znamienite produkty marki. Wprowadził ideę dostrajania brzmienia „Edycji Specjalnej”, wybierając istniejący produkt

2 01

gadżety | AUDIOFILe

Audio Research

Marantz KI-Ruby

i stosując w nim podzespoły jeszcze wyższej jakości, aby znacznie zwiększyć wydajność. Oczywiście opracował on również gamę odtwarzaczy CD oraz wzmacniaczy serii „KI-Signature”, która na przestrzeni lat zdobyła serca tysięcy entuzjastów. Ken podróżował po całym świecie promując markę Marantz w wielu krajach i jest jedną z najbardziej znanych postaci w świecie high-endowych komponentów hi-fi, zarówno ze względu na zamiłowanie do muzyki, jak i dzięki niezwykłym pokazom produktów Marantz dla gości odwiedzających międzynarodowe imprezy audio. W ostatnim czasie przewodniczył także zespołowi pracującemu nad flagowym odtwarzaczem SACD/CD, SA-10 oraz wzmacniaczem PM-10, zaprojektowanym jako system klasy „New Reference” Marantza. Przechodząc do serii KI-Ruby, obydwa modele są konstrukcjami stworzonymi od podstaw, bazującymi nie tylko na dekadach doświadczenia inżynierów Marantz w tworzeniu odtwarzaczy płyt, komponentów DAC oraz wzmacniaczy, ale także na pracach rozwojowych nad modelami SA-10 i PM-10. Oprócz odtwarzania płyt SACD i CD w wyjątkowo wysokim standardzie, model SA-KI Ruby ofe-

202

Denon Ah-D9200

ruje również wiele wejść cyfrowych, w tym port USB dla wygodnego podłączenia do komputera, oraz przetwarza dźwięk cyfrowy wykorzystując opatentowaną, jednobitową technologię Marantz Musical Mastering MMM-Stream oraz konwersję MMM-Conversion w celu dostarczenia sygnału do wyjścia analogowego. Wzmacniacz PM-KI Ruby jest konstrukcją całkowicie analogową, z sekcją przedwzmacniacza o wysokiej rozdzielczości wykorzystującą opatentowaną technologię HDAM oraz sekcją wzmacniacza o zmiennej mocy 100 W na kanał, zastosowanej również we flagowym wzmacniaczu PM-10. Oprócz szerokiej gamy wejść liniowych, PM-KI Ruby wyposażony został w nowo opracowany układ Marantz Musical Premium Phono EQ o niskim poziomie szumu, obsługującym wkładki MC oraz MM dla zapewnienia kompatybilności z współczesnymi gramofonami. Dostępne będą wyłącznie w zestawach w cenie 35 990,00 zł. Jak za dawnych lat Alpine Electronics prezentuje cyfrowy procesor / wzmacniacz dźwięku PDPE800DSP. To kompleksowe rozwiązanie pozwala na

ulepszanie dźwięku w wielu pojazdach dzięki niesamowitej wszechstronności i rozbudowanym możliwościom przyłączeniowym. Model PDP-E800DSP jest niezwykle wszechstronny i elastyczny - można go dodać do wielu fabrycznych lub już istniejących samochodowych systemów rozrywki. Wzmacniacz DSP można podłączyć do systemu fabrycznego przez 6 kanałowe wejście głośnikowe z czujnikiem zdalnym lub, jeśli są dostępne, z 6 kanałowymi wejściami przedwzmacniacza (RCA). Istnieje również wejście optyczne (maks. 24 bity / 96 kHz / LPCM) umożliwiające podłączenie dodatkowych źródeł. Wzmacniacz Alpine DSP wykorzystuje technologię wzmocnienia klasy D, a jego 8 kanałów wyjściowych można dowolnie dostosować do potrzeb użytkownika. Każdy kanał zapewnia 100 watów mocy przy 4 omach (ale ogranicza się do całkowitej mocy wyjściowej 700 watów) i może być skonfigurowany do użycia jako kanał wysokotonowy, średniotonowy, centralny lub niskotonowy. Możliwe jest również równoległe wykorzystanie dwóch kanałów dla uzyskania potężnego kanału subwoofera o mocy 200 W. Aby bezproblemowo obsługiwać wzmacniacz DSP

w samochodzie, Alpine opracował aplikację „Alpine Remote Control” dla smartfonów z systemem operacyjnym iOS lub Android. Aplikacja umożliwia kontrolę nad wszystkimi kluczowymi funkcjami, takimi jak wybór źródła wejściowego, głośność systemu oraz regulacja poziomu subwoofera, wybór wstępnie ustawionego dźwięku i więcej. Z USA na stary kontynent Założona przez audiofilów, oferująca głośniki skonstruowane w celu przekazania emocji hollywoodzkich ścieżek dźwiękowych, z unikalnymi technologiami i ponadczasowym wzornictwem, firma Definitive Technology stała się najlepiej sprzedającą się marką głośników klasy premium w USA. Teraz firma macierzysta Sound United wprowadza do Europy całą precyzję i styl marki Definitive Technology, oferując pięć serii uniwersalnych głośników, dedykowanych dla muzyki i filmów jak również do nagłośnienia zewnętrznego i niestandardowych instalacji, w tym flagowy system kina domowego BP9000 z bipolarną technologią brzmienia, od której firma zaczęła swój rozwój. Z uwagi na wymagania europejskich miłośników muzyki, se-

ria Demand w której skład wchodzą głośniki podstawkowe łączy w sobie globalny rozwój produktów firmy oraz wkład zespołu specjalistów od akustyki z Europy. Seria BP9000 bazuje na dziedzictwie oraz doświadczeniu Definitive Technology dzięki czemu jest na czasie z najnowszymi osiągnięciami technologicznymi kina domowego, w tym z wciągającym dźwiękiem 3D Dolby Atmos, DTS: X oraz Auro 3D. Cztery podłogowe kolumny głośnikowe mają wbudowane aktywne subwoofery, natomiast model BP9080X posiada górny moduł Atmos, wykorzystujący przetworniki skierowane do góry w celu dostarczenia kanałów wysokości wymaganych dla dźwięku 3D. Referencja Po dwóch latach prac badawczych, firma Audio Research prezentuje najnowszy wzmacniacz mocy - Monoblock Power Reference 160M (REF160M). Jak mówią jego twórcy wzmacniacz zbudowany jest jak żaden inny, wygląda jak żaden inny i brzmi jak żaden, który kiedykolwiek wcześniej słyszeliście, ale nadal jest to bez wątpienia Audio Research! Znajdujący się na panelu fronto-

wym przełącznik, umożliwia wybór preferowanego trybu pracy. Dla konserwatystów przygotowano 150 W w trybie ultraliniowym, innych ucieszy skromne, „triodowe” 75 W. Najwyższa jakość dźwięku, wygoda, niezawodność i prosta obsługa to najważniejsze cechy REF160M - pierwszego wzmacniacza serii Reference, który wyposażono w wejścia niesymetryczne (RCA), wejścia symetryczne (XLR), co pozwoli współpracę w dowolnie skonfigurowanym systemie. Wzmacniacz posiada również wejście RS-232 i trigger 12V, pozwalający podłączyć zdalne sterowanie. Livio Cucuzza - odpowiedzialny za nowe wzornictwo Audio Research stwierdził: „REF160M jest najwyższą formą projektowania w języku firmy Audio Research. To także pierwszy krok, który wprowadza nas w nową erę zupełnie nowych produktów. Nasz transparentny miernik nadaje kształtnaszemu słynnemu i charakterystycznemu brzmieniu. Jako miłośnik i klient Audio Research mogę powiedzieć, że REF160M to najfajniejszy wzmacniacz lampowy na świecie!”

2 03

zegarki | Na specjalną okazję

Zegarki

Dziś czas to jedna z cenniejszych wartości - przedstawiamy jak mierzyć go stylowo i z klasą. TEKST konrad Skura | z d j ę c i a m at. P r a s o w e

204

Tissot Heritage Petite Seconde

Tag Heuer Carbon Aquaracer

Oris Big Crown Pointer Date

Nowa kolekcja czerpie inspiracje z bogatej historii marki, nawiązując do modeli z lat 40., zapewniając dokładność, z której słynie firma. Pracę szwajcarskiego mechanizmu z naciągiem ręcznym, możemy podziwiać przez przeszklony dekiel koperty. Wypukła srebrna tarcza, szczotkowana szlifem pionowym, z logo Tissot z tamtych czasów, oddaje hołd przeszłości i demonstruje dbałość o każdy szczegół. Antyrefleksyjne szkło szafirowe zostało wyniesione ponad pierścień. Oryginalne detale, takie jak wskazówki w kształcie listków czy skórzany pasek z bezpiecznym zapięciem, stanowią stylowe akcenty. Cena: 4100 PLN

Dobrze znany model Aquaracer od TAG-a, tym razem zaprezentowany w odsłonie „stealth” i z wykorzystaniem włókna węglowego. Bezel wykonany został z karbonu, podobnie jak i tarcza z nakładanymi polerowanymi indeksami. Koperta wykonana została z tytanu w czarnej powłoce DLC, osadzona na płóciennym pasku. Dostępny jest w trzech wariantach, z akcentami w kolorze żółtym, niebieskim lub różowego złota. Sercem jest znany już mechanizm automatyczny „Calibre 5” z funkcją daty, a wodoodporność to imponujące 300m. Zegarek dostępny jest wyłącznie w butikach Tag Heuera oraz w ich sklepie online. Cena: 4000 USD

Brąz jako materiał do produkcji kopert zegarków przeżywa swój renesans. Choć mniej twardy niż popularnie używana stal, zegarek z brązu ma więcej charakteru, niepowtarzalny wygląd i wyjątkową właściwość starzenia się razem z jego posiadaczem, przez pokrywanie się patyną. Dla szwajcarskiego Orisa brąz to nic nowego, a nowa propozycja Big Crown to automatyczny czasomierz w klasycznym rozmiarze 36mm, z oliwkowozieloną tarczą i bardzo oldschoolowym odczytem daty za pomocą wskazówki. Cena: ok. 6800 PLN

Frederique Constant Hybrid Manufacture To zupełnie nowa klasa wśród zegarków na rękę – przez innowacyjne połączenie manufakturowego, autorskiego mechanizmu automatycznego i zasilanych baterią funkcji rodem ze smartwatcha, Frederique Constant stworzył unikatowy hybrydowy zegarek łączący najlepsze z obu światów, choć na pierwszy rzut oka nie odróżniający się od tradycyjnych produktów tej firmy. Funkcje mechaniczne to standardowo czas i data, funkcje smart - kontrolowane aplikacją na telefonie - to monitor aktywności fizycznej, krokomierz, trener fitness, czas na świecie i analiza pracy mechanizmu automatycznego. Cena: od 13 899 PLN

2 05

zegarki | Na specjalną okazję

206

zegarki | Na specjalną okazję

Certina DS PH200M

Alpina Startimer Pilot Heritage

G-Shock Rangeman GPR-B1000

Casio Edifice ECB800DB-1A

Zaprezentowany podczas największych targów zegarkowych Baselworld czasomierz DS PH200M to bezpośrednie nawiązanie do klasycznego nurkowego modelu DS z lat 60. W stosunku do pierwowzoru otrzymał większą kopertę ze szczotkowanej stali, ale z wiernym oryginałowi bezelem ze skalą nurkową, lakierowaną tarczą z czerwonym „celownikiem”, mocno wypukłym hesalitowym szkłem, grawerowanym wzorem żółwia na deklu i wodoodpornością do 200m. Mechanizm automatyczny Powermatic 80 zapewni 80 godzin rezerwy chodu. Cena: 2840 PLN

Zainspirowana lotnictwem kolekcja Startimer zyskała nowy model, Pilot Heritage, z designem utrzymanym we wciąż popularnym stylu vintage, nawiązującym swoim charakterem do zegarków z lat 70. Dostępny w czterech wersjach kolorystycznych, w modnie beczkowatej kopercie w rozmiarze 42mm oferuje, prócz wskazania czasu i daty, także funkcję GMT, użyteczną dla podróżników często przeskakująch między strefami czasowymi, obsługiwaną za pomocą drugiej koronki, a odczytywaną na obrotowym dysku pośrodku tarczy. Cena: 5690 PLN

Wspinaczka w górach, jogging, marsz przez nieznany las, a może wyczerpujący maraton przez pustkowia? Z nowym Rangemanem zawsze dotrzesz do celu. Zegarek to połączenie nowoczesnych rozwiązań technologicznych i odporności na nawet najtrudniejsze warunki. Na bieżąco łączy się z satelitami GPS, by dokładnie wskazać położenie użytkownika, a za sprawą synchronizacji Bluetooth przemierzone kilometry można obserwować i analizować na smartfonie. Ponadto wyposażony jest znane z innych G-Shocków cyfrowy kompas, barometr, termometr i wysokościomierz, a zasilany jest ogniwem słonecznym lub dedykowaną ładowarką indukcyjną. Cena: 3890 PLN

Nawiązujący swoją stylistyką do motorposrtu nowy model Casio Edifice to nowocześnie zaprojektowany, sportowy męski czasomierz, z dodatkowymi zastosowaniami smart dzięki komunikacji Bluetooth z telefonem użytkownika. Zasilany jest ogniwem słonecznym, dzięki czemu staje się praktycznie bezobsługowy, a analogowo-cyfrowa tarcza o wzorze karbonu ułatwia korzystanie z każdej funkcji i odczyt wyświetlanych danych. Łączność z dedykowaną aplikacją zapewnia zawsze dokładne wskazania czasu i aktualną strefę czasową w miejscu przebywania. Cena: 1390 PLN

2 07

styl | ELEGANCJA, A TRENDY

tym galimatiasie stopniowania ubioru, warto zachować rozsądny umiar. Wspomnę tu o dwóch określeniach, które są niezwykle istotne, a ich nieprzestrzeganie może przynieść opłakane rezultaty. Musicie mi wybaczyć, że zacznę od nazw obcych, ale oczywiście zredaguje ich znaczenie w języku ojczystym ‘’Underdressed’ i ‘’Overdressed’’. Underdressed oznacza strój nieodpowiedni, niewystarczająco elegancki i niedopasowany do okazji. Overdressed – przeciwnie – ubiór przesadzony, nazbyt wytworny i szykowny. Sam do wspomnianej kwestii podchodzę bardzo rygorystycznie przygotowując stylizację, która jest stricte dopasowana do danej okoliczności. Czytając powyższy fragment wpisu zapewne nie jednemu z Was zrzedła mina na samą myśl, że ta elegancja to jednak trudny orzech do zgryzienia.

Święta, które przed nami, to nie tylko czas beztroskiego lenistwa, a nader często licznych uroczystości, gdzie etykieta ubraniowa nakazuje przestrzegania granic formalności. TEKST Rafał Przetak | z d j ę c i a M at. P r ASOWE

208

Elegancja, a trendy?! Marynarki dwurzędowe, które dla wielu są synonimem dziadkowego stylu dziś przechodzą swój rzeczywisty renesans. Podwaliną tych zmian są niezaprzeczalnie ikony stylu, bowiem od zarania dziejów wyjątkowe postacie kreowały modę na niemal każdej płaszczyźnie życia społeczno/estetycznego. Wracając jednak do meritum… Zagłębiając się w esencję męskiej elegancji warto swoją przygodę rozpocząć na dobre od zakupu najbardziej klasycznego modelu marynarki dwurzędowej 6x2 (pierwsza liczba to całkowita ilość guzików w marynarce, druga to ilość guzików dających się zapiąć). W takiej marynarce została zastosowana klapa zamknięta, frakowa/szpic z języka angielskiego ‘’peak lapel’’ wywodząca się z fraka. Według znanych prawideł jest bardziej oficjalna, ale z tym mógł bym polemizować. Stanowczo proponuje głęboki odcień navy blue. Sama baza kolorystyczna daje nam niekończące

2 09

styl | ELEGANCJA, A TRENDY

///Black tie Elegancja często nie uznaje kompromisów, które mogłyby wypaczyć jej znaczenie.

możliwości wykorzystania garnituru. W wspomnianej powyżej marynarce kozerka, czyli połączenie klapy marynarki z kołnierzykiem, jest usytuowana wysoko. Uważam, że taki manewr, poszerza wizualnie klatkę piersiową, co jest bardzo efektowne. Przestrzegam przed zakupem marynarki o nisko położonej kozerce, która radykalnie spłaszcza sylwetkę nadając jej topornego kształtu! Kieszeń prosta z ciętą patką to prawidłowy wybór, który nie zniekształca całości, a koresponduje odpowiednio z każdym detalem marynarki. Kolejnym praktycznym rozwiązaniem jest zapewnienie komfortu w postaci dwóch szliców w marynarce. Gdy będziemy sięgać do kieszeni, plecy nie będą się fałdować, a pośladki nie będą odsłonięte. Dwa rozcięcia są kluczowe: przy siadaniu-marynarka się lepiej wtedy układa. Według prawideł klasycznej elegancji, dwie szlice są mniej formalne. Długość spodni, to temat, który niejednego mężczyznę rozpala do czerwoności, ale w tym wpisie chciałbym skoncentrować się na kwestii, która nadaje mile widzianej smukłości nogom. Mankiet w spodniach, to nie ortodoksyjny relikt przeszłości, ale nawiązanie do lat międzywojennych, w których etykieta, czy ogłada estetyczna miała

210

paradoksalnie wyższy poziom niż w obecnych czasach. Dlaczego mankiet?! Termin mankiet czasami jest zastępowany określeniem manszet. To obcojęzyczne, lecz poprawne słowo pochodzące z języka francuskiego (manchette) lub niemieckiego (die Manschette). W mankiety można wyposażyć każdy rodzaj spodni, aczkolwiek głównie ten detal widnieje na nogawkach z kantem. Kolejne prawidło nakazuje unikać mankietów mężczyznom niskiego wzrostu. Z uwagi na poziomą linię tworzoną przez ten element, nogi zostają optycznie skrócone. Zapewne jest to zgodne z prawdą, lecz nie powoduje, aż tak negatywnych konsekwencji, żeby definitywnie wystrzegać się mankietowego zakończenia. Najbliższa ciału koszula… Najważniejszym wyróżnikiem koszuli jest bawełna, która powinna posiadać doskonały chwyt i wykończenie, co dla użytkownika wiąże się z wzorowym komfortem użytkowania. Sprawę często marginalizowaną jest gęstość ściegu. Koszule najwyższych klasy mają od 6 do 9 ściegów na jeden centymetr szwu. Pamiętajcie, aby podczas zakupu koszuli zwrócić uwagę na gęstość ściegu na stębnówce. Jakie buty?!... Jeśli formalność, to Klasyczne Oxfordy z nakładanym noskiem, zwane

wiedenkami to najbardziej elegancki rodzaj obuwia dla mężczyzny. Pozycja obowiązkowa w szafie każdego mężczyzny, najważniejszy element męskiej garderoby. To właśnie od tego modelu zaczyna się zazwyczaj przygodę z męską elegancją. Bardzo uniwersalne sprawdzą się jako męskie buty ślubne, ale doskonale spełnią się również w roli obuwia na wieczorne wyjścia, spotkania biznesowe, jak i na co dzień do pracy wymagającej eleganckiego ubioru. Koneserzy cenią ten typ obuwia za zgodność z kanonem oraz szerokie spektrum zastosowań. Klasyka Klasyki. Ciekawą alternatywą są Brogues. Wspólnym mianownikiem wszystkich odmian brogues pozostaje ozdobne dziurkowanie zwane z angielskiego ‘’broguing’’, usytuowane- wzdłuż krawędzi fragmentów skóry składającej się na cholewkę. W tym momencie muszę podkreślić, że istnieją dwie popularne formy broguings, a są nimi lyra oraz rozeta. Główna zaleta broguing to podkreślenie i upiększenie szwów lub czubka buta. Dekoracja biegnąca wzdłuż szwów buta nazywana jest lyrą. Opisywany rodzaj dekoracji składa się z dwóch małych otworów umieszczonych na wierzchu siebie, na górze większy otwór. Ten wzór odnosi się do wielkości otworu, a nie do jego kształtu.

Takim sztandarowym pojęciem nie akceptującym półśrodków jest ‘’Black Tie’’. Dla wielu purystów świata klasycznej elegancji dosłowny katechizm ogłady estetycznej, a dla laików bezwładny frazes, który chciałbym przybliżyć w kilku zdaniach. Bezspornymi elementami BT są- smoking czyli czarna marynarka z atłasowymi klapami, jedno lub dwurzędowa, spodnie z lampasem, ozdobny pas błyszczący noszony w talii do spodni (tzw. pas hiszpański), koszula biała, z łamanym do muszki kołnierzykiem( coraz częściej kołnierzyk koszuli jest klasyczny nie tylko łamany) i mankietami na spinki, czarna muszka ( prawdziwy gentleman wiąże ja osobiście), czarne, błyszczące lakierki lub buty typu Oxford. Szczególny trend można zaobserwować wśród młodych mężczyzn, którzy chcą wyglądać efektownie i elegancko w dobrze dopasowanym ubraniu, a garnitur kojarzy im się z wołem roboczym pracownika konserwatywnej korporacji. Wybierają smoking. To właśnie smoking jest najlepszym ubraniem na sylwestra i inne huczne imprezy w eleganckiej scenerii. Wieczorem mężczyzna bezapelacyjnie wygląda korzystniej w smokingu, niż w garniturze. Powoli rośnie pokolenie młodych elegantów w Polsce, którzy lepiej ubierają się od swoich ojców, a o dekadę starsi koledzy w pracy nie potrafią zrozumieć ich stylu. Tak zawsze zaczynały się ciche rewolucje. Jestem głęboko przekonany, że koło już się obróciło w dobrą stronę. Polak znowu będzie eleganckim mężczyzną, a dzisiejsi eleganci przestaną być postrzegani jako freaki. Oni są pionierami. Jeszcze kilka lat temu smoking w Polsce był już na śmietniku historii. Dziś ci wątpiący w sens noszenia smokingu zaczynają rozważać kupno lub uszycie. Im więcej mężczyzn będzie się tak nosić, tym łatwiej będzie przekonać opornych. Garnitur w konkurencji ze smokingiem zawsze będzie wyglądać gorzej. Jeden mężczyzna na imprezie w smokingu to ekscentryk, dwóch jest podejrzanych, a trzech lub więcej wprowadza w zakłopotanie i zmusza do zastanowienia nad własnym ubraniem. Nikt przecież nie lubi wyglądać gorzej od innych.

2 11

miejsce | Vanquish Zagato w mediolanie

Lekcja sztuki

W czasach przemijalnych mód i taniego luksusu, Zagato tworzy autentyczne dzieło sztuki. Za ramę wzięło sobie Aston Martina Vanquisha.

TEKST Mateusz Żuchowski | z d j ę c i a k o n r a d s k u r a

miejsce | Vanquish Zagato w mediolanie

derzenie kultur zawsze przynosi spektakularne efekty; czy to w przypadku „Uprowadzenia z seraju” Wolfganga Amadeusza Mozarta, czy też urody posiadającej hawajskie, filipińskie i ukraińskie korzenie Nicole Scherzinger. Takie wydarzenia rzadko już mają miejsce w motoryzacji. Głównie dlatego, że prawie całkowicie zanikła w niej kultura. Zastąpił ją marketing. Producenci mamią luksusowymi autami, które w rzeczywistości są miejskimi hatchbackami, i wozami pseudoterenowymi z napędem na przednią oś. Nieustannie obniżają koszty, a przez to też jakość swoich produktów. Dla zachowania uczciwości należy jednak przyznać, że to niekoniecznie ich wina; tak po prostu działa otaczający nas konsumpcjonizm. Czemu motoryzacja miałaby być inna, jeśli jesteśmy gotowi wydać tysiące na

214

iPhone’a, który w rzeczywistości jest tylko złożoną w Chinach zbieraniną części innych producentów, czy też setki złotych na polówki ze słynnymi znaczkami do gry w polo lub tenisa, tylko po to, by potem nigdy nie uprawiać w nich żadnego sportu? No i chyba nie myślałeś, że lody Häagen-Dazs naprawdę pochodzą ze Skandynawii. W rzeczywistości produkuje je firma z Bronksu, która nazwała się tak, byś tak myślał. Z przestworzy na tory wyścigowe Szczęśliwie dla nas, przynajmniej w świecie są jeszcze rzemieślnicy, którzy tworzą samochody odporne na te przykre ograniczenia dzisiejszej rzeczywistości, oraz dość zasobni mecenasi, którzy pozwalają im się spełniać. Jednym z ostatnich miejsc, gdzie powstają prawdziwe dzieła sztuki na kołach, jest Atelier Zagato. Działająca nieprzerwanie

od 1919 roku pod Mediolanem carrozzeria na przestrzeni swojej historii stworzyła jedne z najznamienitszych karoserii w historii motoryzacji, które pokryły słynne bolidy wyścigowe i luksusowe gran turismo. To dalej rodzinny biznes, którym kieruje obecnie wnuk założyciela, Andrea Zagato. Podczas gdy inne kultowe atelier o podobnym profilu działalności zaczęły upadać począwszy od lat 60., kiedy to produkcja nawet tych wyżej pozycjonowanych samochodów stawała się masowa, Zagato przetrwało, w żadnym momencie swojej historii nie odchodząc od swoich ideałów, czyli tworzenia bardzo krótkich serii coupe i kabrioletów dla najbardziej prestiżowych marek. Dzieła wychodzące z tych murów pokrywały Alfy Romeo, Ferrari i Abarthy. Zagato wiedział, jak uczynić je piękniejszymi, ale i szybszymi. Podczas gdy inne carrozzerie przeszły na sa-

21 5

miejsce | Vanquish Zagato w mediolanie

kształt, każdy szew, a nawet pozycja lamp czy nazwa jest odniesieniem do przeszłości. Dlatego też – tak jak w przypadku obiektów sztuki – przed przystąpieniem do konfrontacji musisz odrobić swoją pracę domową, by w pełni skorzystać z tego spotkania. Dopiero wtedy zrozumiesz, że w najnowszej kreacji Zagato, zbudowanej wokół stojącego na szczycie gamy Aston Martina modelu Vanquish, nie ma żadnego przypadku. Że dach z dwoma kopułami sięga jeszcze z czasów, gdy w ten sposób pozostawiano w wyścigowej kabinie dość miejsca na jazdę z kaskiem na głowie. Z czasem rozwiązanie to stało się jednym z autografów Zagato, podobnie jak grill pokryty motywem litery Z, przednia szyba optycznie znajdująca swoją kontynuację w bocznych oraz owalny tył,

wolny od wszelkich spojlerów. Vanquish Zagato pozostaje niemniej na czasie ze wszystkimi najnowszymi technologiami. Jego włoskie nadwozie wykonano w całości z włókna węglowego, które nieśmiało przebija się do widza spod spodu. Oto superauto gotowe do stanięcia w szranki ze wszystkimi krzykliwymi Ferrari, Lamborghini czy Porsche, ale wolne od ich agresji i wulgarności. Taki projekt mógł wykonać tylko ktoś posiadający kompletną, maniakalną wręcz wiedzę o włoskim stylu. Tym kimś jest naturalnie Japończyk. Mieszkający pod Mediolanem Norihiko Harada posiada kluczową rolę w kreowaniu designu Zagato już od przeszło dwóch dekad. Piękno tego projektu polega na tym, że widać w nim zarówno kulturę włoskiego

mochody z drewnianych powozów konnych, jego firma wywodziła się z lotnictwa. Dzięki temu doświadczeniu projekty Zagato posiadały przewagę lekkości, sztywności, a nawet lepszej widoczności oferowanej kierowcy. Dokładnie z tych powodów w latach 60. do włoskiego warsztatu zgłosił się Aston Martin. W tamtych czasach brytyjska marka była już blisko związana z rywalem Zagato zza między, firmą Touring. To ona stworzyła karoserię dla kultowego modelu DB4, której głównym atutem była autorska technika Superleggera. Swoją unikatową, super-lekką konstrukcję zawdzięczała wsparciu na ramie nośnej wyglądającej jak pajęczyna z cieniutkich rurek. Jednak nawet i to rozwiązanie nie wystarczyło, by stawić czoła w wyścigach sensacyjnemu rywalowi, futurystycznemu Ferrari 250 GT SWB. Z tym miało poradzić sobie dopiero DB4 z nowym nadwoziem. Tak powstały Aston Martin DB4 GT Zagato ostatecznie nie zapisał się w historii jako pogromca Ferrari, ale i tak jest dziś jednym z najpiękniejszych i najcenniejszych modeli w historii brytyjskiej marki. Sztuka kontekstualna Przez kolejne 56 lat te dwie wielkie nazwy spotkały się ze sobą przy dziesięciu kolejnych okazjach. W wyniku tego zderzenia kultur powstały czasem dziwaczne, ale zawsze spektakularne samochody. Z czasem „rzeźby na kołach” Zagato zmieniły swój cel z torów wyścigowych na garaże kolekcjonerów. Dziś to włoskie atelier pozostaje dzięki temu jedną z najbardziej ekskluzywnych marek w całym przemyśle motoryzacyjnym, wysyłając swoje dzieła sygnowane charakterystycznym Z tylko do około piętnastu klientów rocznie. Kluczem do zrozumienia neoklasycystycznych projektów Zagato jest dokładne poznanie bogatej historii tej firmy. Tutaj każdy

216

217

miejsce | Vanquish Zagato w mediolanie

gran turismo, jak i brytyjskiego auta Bonda. Podobnie jak w przypadku dobrze znanego Aston Martina V12 Vantage Zagato z roku 2012, tak i w przypadku tego projektu praca została podzielona pomiędzy Mediolan a Gaydon. W tym unikatowy Vanquishu dalej więc jest wiele z ducha Aston Martina; fragment potężnego One-77 w projekcie lusterek, ukłon w stronę limitowanego CC100 Speedster złożony przez obłą bryłę nadwozia, ślad najnowszych modeli w futurystycznych detalach. Tylne lampy pozostały okrągłe, jak na włoskie GT przystało, ale teraz do uformowania tego kształtu posłużyły już skrawki diod LED, które wcinają się w głąb wartego miliony nadwozia podobnie jak w równie drogocennym Aston Martinie Vul-

218

miejsce | Vanquish Zagato w mediolanie

can. Dyskretna lotka wysuwająca się z klapy bagażnika korzysta tymczasem z mechanizmu nowego DB11. 600 KM, z których nie chce się korzystać Cztery miesiące po swojej premierze jeszcze w formie koncepcyjnej na trawniku Concorso d’Eleganza Villa d’Este, magazyn kmh został zaproszony na wydarzenie podobnej rangi odbywające się we Francji: Chantilly Arts & Elegance. Nim przybyłe maszyny przystąpią do puszenia się w weekendowym konkursie elegancji, w piątek Château de Chantilly oraz stojący przed nim Vanquish Zagato należą do nas. To pierwszy egzemplarz z 99, które dostarczane są do najważniejszych klientów Aston Martina na świecie.

Poza inną konfiguracją kolorystyczną i paroma minimalnymi poprawkami to dokładnie ten sam projekt, który był prezentowany wiosną nad jeziorem Como. Ten jeden raz hasło „concept car przeniesiony na publiczne drogi” nie jest nadużyciem. Zaraz po występie we Francji Vanquish z włoskim paszportem zostanie spakowany i wysłany do swojego nowego właściciela. O ile Zagato nie chce oficjalnie zdradzać jego tożsamości i pochodzenia, to kolorystyczne połączenie białego nadwozia ze złotym wykończeniem daje wyobrażenie tego, z którego kraju on pochodzi i ile ropy musiał sprzedać, by wyłożyć równowartość trzech milionów złotych (plus dodatkowe miliony na opcje i podatki). Nim auto uzyska swo-

je tablice rejestracyjne wypełnione pismem arabskim, mogę poprowadzić ten wóz tylko po terenie majątku Chantilly. W takich warunkach 600-konne superauto czuje się jak potwór zamknięty w klatce, ale i ta krótka przejażdżka wystarczy do zebrania paru ciekawych obserwacji. Po pierwsze, Vanquish Zagato nie jest pod spodem bezkompromisowym autem wyczynowym, jakim był poprzedni owoc brytyjsko-włoskiej współpracy, V12 Vantage Zagato. Włoskie carrozzerie niezmiennie interesuje niewiele poza zmianą samego nadwozia, więc w Gaydon (a bardziej nawet w centrum badawczo-rozwojowym Aston Martina położonym przy torze Nordschleife w Niemczech) unikatowy Vanquish zyskał symboliczną ko-

21 9

miejsce | Vanquish Zagato w mediolanie

rektę w postaci dodatkowych 24 KM i geometrii zawieszenia dostosowanej do nowych właściwości aerodynamicznych nadwozia. Końcowy efekt jest niemniej daleki od powściągliwego. Część z dodatkowych koni to zasługa uwolnionego układu wydechowego, który przez cztery rury (dwa razy więcej niż w oryginale) wydziela zupełnie nie licujący z tym miejscem mechaniczny ryk. Choć wolnossący silnik V12 o pojemności blisko sześciu litrów powstał tak naprawdę z połączenia dwóch jednostek V6 Forda, to schodzi teraz ze sceny jako prawdziwy arystokrata wśród motorów. Zza kierownicy próba wyciśnięcia maksymalnych osiągów z tej konstrukcji wydawała mi się tak samo sensowna jak przebiegnięcie wszystkich korytarzy nieodległego Luwru w jak najkrótszym czasie. Można to zrobić, ale ileż by się na tym straciło! Lepiej rozsiąść się i napawać sztuką. Dostrzec, jak misternie ułożone włókna węglowe na konsoli środkowej stopniowo ustępują miejsca złotemu lakierowi, jak detale z anodowanego brązu kontrastują z tapicerką, która z kolei hipnotyzuje swoim wzorem złożonym z charakterystycznych Z rozsypujących się jak puzzle. Takich detali nie znajduje się już we współczesnych samochodach. Nie znajduje się w nich także w pełni anilinowych skór. Jako że nie poddano jej działaniu żadnych impregnatów czy innej chemii, jest tak subtelna i autentyczna w dotyku jak jeszcze żadna skóra, którą spotkałem w samochodzie. Z drugiej strony nikt jej nie stosuje, bo jest ona tak delikatna, że nawet odcisk paznokcia może zostawić na niej permanentny ślad. To jednak uczy szacunku do tej kabiny. Staje się ona świątynią sztuki. Krawcowie z Londynu i Neapolu z pewnością zgodziliby się ze mną, że jakkolwiek odległe ich kultury nie są, Brytyjczycy i Włosi mają ze sobą wiele wspólnego. Dlatego też Vanquish Zagato, choć wydaje się być egzotycznym pomysłem, w rzeczywistości przynosi zupełnie naturalny, doskonale wyważony efekt. Wielkość tego modelu jest wprost proporcjonalna do kultur, z których się zrodził.

220

221

rowery | SZYBKA EWOLUCJA

Szybko,

coraz szybciej.

Odkąd ludzie zaczęli na potęgę budować drogi by łączyć z sobą nawet najbardziej odległe miejsca, towarzyszy im jedno pragnienie: móc jeździć po nich coraz szybciej. I nie ma większego znaczenia, czy jest to jazda na czterech czy na dwóch kołach i czy pojazd napędzany jest mechanicznie, czy siłą ludzkich mięśni. Tęsknota za poruszaniem się z coraz większą prędkością wciąż jest niezwykle silna. Nic więc dziwnego, że nie omija również pasjonatów rowerów. Bo i tutaj – wbrew pozorom – wciąż jeszcze można łamać kolejne bariery. TEKST Mariusz Czykier | z d j ę c i a M at e r i a ł y p r o d u c e n t ó w

rowery | SZYBKA EWOLUCJA

PREZENTACJA |?

Rozwój technologii włókien węglowych również na tym polu okazał się niezwykle pomocny, a wykorzystanie ich właściwości pozwoliło na podwójny sukces: uzyskanie wysokiej sztywności konstrukcji przy jednoczesnym obniżeniu jej masy.

ydawać by się mogło, że niewiele więcej można tutaj wymyślić: dwa koła, kierownica, siodełko i napęd, przenoszący za pomocą łańcucha siłę z pedałów na piastę tylnego koła. To, co dzisiaj rozumiemy pod pojęciem „rower” jest światu znane już od półtora wieku, a sama idea przemieszczania się za pomocą mechanizmu, napędzającego dwukołową maszynę, została opatentowana równo 200 lat temu. Mijane dziś na drogach rowery są więc w istocie efektem kolejnych udoskonaleń dość wiekowego już rozwiązania. Ale pozory mogą mylić, bo choć podstawowa zasada konstruowania rowerów pozostaje w gruncie rzeczy niezmienna, to współczesne rozwiązania technologiczne pozwalają na tworzenie maszyn, za pomocą których możemy pokonywać coraz dłuższe dystanse w coraz krótszym czasie. Przyjemność to niezwykła, choć niejednokrotnie bardzo kosztowna. Ale amatorów szybkiej jazdy na ogół to nie zniechęca. Za kolejny „Personal Record”, odnotowany w popularnej aplikacji Strava, pozwalającej na rejestrowanie swoich przejazdów na poszczególnych odcinkach dróg i porównywanie ich z wynikami innych kolarzy, są często w stanie zapłacić naprawdę wiele.

224

Cięcie powietrza. Do niedawna najważniejszym poligonem walki o lepsze osiągi w kolarstwie była waga roweru. Ciężkie, stalowe konstrukcje, którymi przez długie dziesięciolecia kolarski peleton pokonywał trasy wyścigów, pod koniec XX wieku zaczęły być wypierane przez różnego rodzaju stopy metali i aluminium, a później – w miarę rozwoju technologii włókien węglowych – rozwiązaniami kompozytowymi. Waga przestała mieć kluczowe znaczenie, a technologiczny wyścig sprawił, że w oficjalnych przepisach UCI (Międzynarodowej Unii Kolarskiej), ustalającej zasady rozgrywania poszczególnych konkurencji kolarskich, minimalną masę roweru szosowego do konkurencji klasycznych ustalono na 6,8 kg. W porównaniu z ważącymi kilkanaście kilogramów rowerami sprzed ledwie dwóch dekad – przepaść. Dziś mówi się coraz głośniej o obniżeniu tego progu, a niektóre maszyny muszą być specjalnie dociążane, żeby sprostać wymaganiom kolarskich przepisów. Walce o obniżenie wagi towarzyszyła technologiczna pogoń za innym parametrem, istotnym z punktu widzenia efektywności pedałowania i wynikającym z niej osiągom kolarzy: tzw. sztywności. Odkryto bowiem, że znaczna część energii, którą

kolarz wkłada w pedałowanie, nie jest przekazywana bezpośrednio na napęd, ale pochłaniana przez samą konstrukcję roweru. Czym większe były wynikające z tego straty, tym trudniejsze osiągnięcie dobrego rezultatu. Rozwój technologii włókien węglowych również na tym polu okazał się niezwykle pomocny, a wykorzystanie ich właściwości pozwoliło na podwójny sukces: uzyskanie wysokiej sztywności konstrukcji przy jednoczesnym obniżeniu jej masy. Z jednym tylko skutkiem ubocznym: czym lepsze te proporcje, tym droższa produkcja kompozytowych elementów, a co za tym idzie: wyższa cena dla końcowego użytkownika. Czegóż się jednak nie robi, by jeździć szybciej? Okazuje się jednak, że obniżenie masy i uzyskanie większej sztywności rowerów, choć przyczyniło się w dużej mierze do zwiększenia wydajności pedałowania i większego komfortu jazdy, nie obyło się bez jednoczesnego otwarcia kolejnego frontu walki: aerodynamiki. Powód z pozoru prozaiczny: kompozytowa rama, aby uzyskać oczekiwane właściwości, musi być skonstruowana z rur o nieco większej średnicy, a co za tym idzie: stawiających większy opór aerodynamiczny, niż wąskie rury ze stopów stali lub aluminium. Ostatnie kilka lat to w bran-

225

rowery | SZYBKA EWOLUCJA

ży rowerowej poligon nieustającej walki z aerodynamiką, toczącej się już nie tylko w odniesieniu do konstrukcji samej ramy roweru, ale też wielu innych jego elementów. Coraz powszechniejsze stają się zintegrowane z mostkiem kierownice (rzecz jasna o aerodynamicznym przekroju), ukrywane w konstrukcji widelca hamulce, zespolone z konstrukcją ramy wsporniki podsiodłowe, nie wspominając o tak banalnych rozwiązaniach, jak prowadzone wewnątrz kierownicy i ramy linki hamulcowe, czy nawet specjalnie konstruowane koszyki na bidony, które – jak się okazuje – również nie pozostają bez wpływu na właściwości aerodynamiczne całego roweru. Ale walka z aerodynamiką to nie tylko próby zmniejszenia oporów powietrza, dzięki konstruowaniu możliwie najbardziej opły-

226

wowych elementów konstrukcyjnych roweru. To również starania, zmierzające do jej wykorzystania na korzyść rowerzysty. Nie bez powodu niezwykłą popularnością wśród bardziej zaawansowanych kolarzy-amatorów stało się powiedzenie: „Nie zmieniaj kół na lepsze. Zmień na szybsze”. I nie bez powodu rodzaj zastosowanych w danej konstrukcji kół w dużym stopniu determinuje dziś cenę całego roweru. Tu również chodzi o właściwości aerodynamiczne i ich wykorzystanie – dzięki specjalnie skonstruowanemu stożkowi, zwiększającemu boczną powierzchnię koła – do wytworzenia podciśnienia, dającego wrażenie „pchania” roweru do przodu. Nie obywa się to wprawdzie bez konsekwencji w postaci wyższej masy, zwiększonego oporu bocznego i większej wrażliwości roweru na boczny wiatr, ale wielu kolarzy godzi się

rowery | SZYBKA EWOLUCJA

na to ryzyko, lub inwestuje w kilka zestawów kół, odpowiednich dla określonych warunków i ukształtowania terenu, w którym zamierzają jeździć. Jedną z konsekwencji tego technologicznego wyścigu jest coraz większa specjalizacja w tworzeniu konstrukcji, odpowiednich dla danego rodzaju kolarstwa, uprawianego zarówno przez zawodowców, jak i przez amatorów. Dziś większość renomowanych producentów ma w swojej ofercie rowery, przeznaczone do jazdy w górach (gdzie kluczowym parametrem jest możliwie najniższa waga konstrukcji), inne do jazdy po płaskim terenie, z nastawieniem na osiąganie możliwie największych prędkości (konstrukcje typu aero, których nie należy mylić ze specjalnymi rowerami, przeznaczonymi do jazdy indywidualnej na czas), jeszcze inne, dedy-

kowane amatorom, pragnącym pokonywać duże odległości (rozwiązania typu endurance, w których zwraca się uwagę przede wszystkim na komfort podczas długiej jazdy) i wiele, wiele innych. Opór materii. Aerodynamika nie jest rzecz jasna jedynym obszarem, w którym toczy się walka o coraz lepsze wyniki, osiągane na rowerze. Wciąż szuka się nowych rozwiązań, związanych z układem przeniesienia napędu. Jedni producenci koncentrują się na dodawaniu kolejnych rzędów przerzutek (12-rzędowe przełożenie wprowadziła już marka Campagnolo), inni – dla odmiany – szansy upatrują w zmniejszeniu liczby przełożeń, w zamian za zwiększenie ich zakresu (taki patent for-

suje marka 3T, proponując stosowanie tylko jednej tarczy z przodu i dziesięciu, ale o dużym zakresie z tyłu). Jeszcze inni poszukują zupełnie nowych patentów, jak choćby duńska firma Ceramicspeed, proponująca zastąpienie tradycyjnego łańcucha specyficznym rodzajem wału korbowego i „odwróconej” zębatce. Zmiana przełożeń następować ma w wyniku zmiany długości samego wału, dzięki czemu element napędowy natrafiałby na tarcze o różnej średnicy. Czy takie rozwiązanie ma szanse się przyjąć? Pożyjemy – zobaczymy. Wiadomo natomiast, że do powszechnego użytku weszły rozwiązania, mające na celu zmniejszenie oporów toczenia elementów mechanicznych. Łożyska, stosowane we wszystkich elementach układu napędo-

wego, od pedałów począwszy, na piastach kół skończywszy, okazały się stanowić szerokie pole do walki o poprawę wydajności, a zmniejszenie ich oporów dość wyraźnie nawet dla początkującego kolarza - wpływa na efektywność pedałowania i generowaną przez kolarza moc. Pozornie niewielkie oszczędności energii potrafią się bowiem podczas kilkugodzinnej jazdy przełożyć na bardzo realne korzyści (na czym zresztą opiera się wylansowana przez zawodową ekipę Team Sky idea tzw. „marginal gains”, czyli wykorzystywania do budowania przewagi nawet najmniejszych, pozornie zupełnie nieistotnych różnic). Sam proces zmiany przełożeń też uległ w ostatnich latach gwałtownej ewolucji, dzięki coraz powszechniejszemu zastosowa-

227

niu przerzutek, sterowanych elektronicznie. Kosztem nieznacznie większej wagi (nieco cięższy jest sam mechanizm i zasilająca go bateria) postanowiono zyskać większą precyzję i szybkość zmiany przełożenia, co dla wielu zawodników okazało się o wiele większą korzyścią, niż nieco lżejsze, ale podatne na częstsze dewiacje przełożenia mechaniczne. Postęp technologiczny i zaangażowanie w rozwój kolarstwa zaawansowanej inżynierii i nauki (dziś nie ma już chyba profesjonalnego roweru, który nie byłby efektem długotrwałych badań i testów w tunelach aerodynamicznych), zaowocowały również zmianą myślenia w zakresie pokonywania oporów toczenia. Jeszcze do niedawna w kolarstwie dominowało przekonanie, że najlepsze wyniki daje stosowanie możliwie najwęższych opon. Stąd powszechne jeszcze przed kilku laty stosowanie ogumienia o szerokości nie przekraczającej 23 mm. Dziś to już przeszłość. Standardem w zawodowym kolarstwie są 25-milimetrowe opony, a podczas niektórych wyjątkowo trudnych wyścigów (np. podczas jazdy przez brukowane odcinki „Piekła Północy”, czyli wyścigu Paryż-Roubaix), dość powszechne jest stosowanie 28-milimetrowych, a czasem nawet 32-milimetrowych opon w rowerze szosowym. Wszystko dzięki odkryciu, że nieco szersza opona, wypełniona odpowiednim ciśnieniem, stawia nie tylko mniejszy opór toczenia, ale jednocześnie poprawia komfort

228

i bezpieczeństwo podczas szybkiej jazdy. A skoro już mowa o kwestiach bezpieczeństwa: nie sposób pominąć kolejnej rewolucji, jaka przetacza się właśnie przez kolarski świat, czyli coraz powszechniejszego stosowania hamulców tarczowych. I choć mają one swoich zagorzałych przeciwników w postaci kolarskich purystów, którzy nie przyjmują żadnych argumentów za ich stosowaniem, już sam fakt, że znajdują się w ofercie niemal wszystkich producentów sprzętu, a w zawodowym peletonie coraz łatwiej policzyć ekipy lub zawodników, którzy ich jeszcze nie stosują, zdaje się przesądzać o ich przyszłości. Mają oczywiście pewne wady, od większej masy począwszy, na dość skomplikowanym systemie mocowania skończywszy. Stanowią też istotnie większe ryzyko skaleczenia kolarzy, uczestniczących w większej kraksie. Ale korzyści, jakie płyną z niezawodności ich działania, zwłaszcza w trudnych warunkach, na mokrej lub zabłoconej drodze, zdają się znacząco przeważać nad tymi wadami. Trudno przewidywać, żeby w najbliższej przyszłości świat kolarski planował z nich zrezygnować. Wielkie piękno. Trudno nie zauważyć, jeżdżąc na rowerze na co dzień, lub mijając kolarzy na drodze, że ostatnie lata w branży rowerowej to okres skokowego rozwoju. Coraz bardziej zaawansowane technologicznie konstrukcje stają się – paradoksalnie – coraz łatwiej do-

stępne i coraz chętniej wykorzystywane do amatorskiego uprawiania tej dyscypliny. Nic więc dziwnego, że ponad półtora wieku od jej wynalezienia w obecnym kształcie, dziś przeżywa prawdziwy renesans i staje się coraz bardziej popularna. Zawdzięcza to zresztą nie tylko coraz powszechniejszemu wykorzystaniu nowoczesnych technologii, które sprawiają, że dziś nie trzeba być już herosem o żelaznej kondycji, żeby rozpocząć swoją przygodę z rowerem i czerpać przyjemność z coraz szybszej jazdy. To również zasługa tego, że coraz więcej producentów zwraca uwagę na to, by ich maszyny były nie tylko doskonałe pod względem technicznym, ale by były po prostu piękne. I to jest kolejna – a kto wie, czy nie jedna z ważniejszych – korzyści, płynących dzisiaj z uprawiania kolarstwa: doświadczanie wielkiego piękna. Zarówno na trasach, które przychodzi nam odkrywać, jak i w samym sprzęcie, którego mamy przyjemność dosiadać. Jedno tylko pozostaje niezmienne: technologiczny postęp znacząco ułatwia osiąganie dobrych rezultatów, ale ich faktyczne osiągnięcie wciąż w największym stopniu zależy od tego, kto trzyma kierownicę i naciska na pedały. Przed łamaniem kolejnych barier trzeba złamać tę podstawową: swoich własnych ograniczeń. I chyba to właśnie jest w tym sporcie najpiękniejsze.

wydarzenie | EROICA 2018

Bohaterowie, którzy odeszli L’Eroica.... to tęsknota do czasów, których nie znamy, To żwirowe bezdroża i zakręty wśród wzgórz, to wełniane koszulki pogryzione przez mole, to szelest zębatek i okrzyki radości, to rower po dziadku i wschód słońca nad Sieną. To przeklęte wspinaczki i zmęczenie nadgarstków. To chleb skropiony oliwą i wino w bidonie. To wiatr we włosach i ostre kamienie, To szczęście, tu nie ma przegranych.

TEKST Robert Brykała | z d j ę c i a P a o l o P e n n i M a r t e l l i

wydarzenie | Eroica 2018

eśli myślicie, że jedynym pojazdem do podróży w czasie jest Delorian to muszę wam zdradzić, że isnieją prostsze metody. Jest takie magiczne miejsce w Toskanii, gdzie co roku przez kilka dni przeszłość staje się teraźniejszością. Miasteczko Gaiole za sprawą Giancarlo Brocci, dobrego ducha tej imprezy przenosi nas do cudownych czasów gdy kolarstwo było czymś więcej niż komercyjną jazdą na czas. Wraca do autentycznych korzeni tego niezwykłego sportu gdy Cyklista i jego maszyna stanowili jedność. Gdy kilka lat temu zobaczyłem pierwszy raz zdjęcia z tej imprezy to przez kilka godzin pochłaniałem relacje z kolejnych lat

232

i nie mogłem zrozumieć jak to mozliwe, że nigdy wcześniej o niej nie słyszałem. Dość szybko dotarłem do osób, które już tam były i w zasadzie zanim mi opowiedziały o swojej przygodzie, byłem zdecydowany jechać. Szybko uświadomiono mi, że to że posiadam kilka zabytkowych rowerów to jedno a to czy którykolwiek z nich będzie w stanie przejechać to drugie. Trasa wyścigu mimo że niezwykle malownicza w większości prowadzi szutrowymi i górzystymi drogami, gdzie podjazdy sięgają 17 % i ciągną się kilometrami. Dołóżmy do tego, że rowery mają średnio 40 lat i cieniutkie szytki grubości kciuka. Tu potrzebny jest doskonale przygotowany rower.

Zbliżając się do Gaiole, nie masz wątpliwości, że zbliżasz się do Mekki rowerowych świrów. Z każdym kilometrem zagęszcza się ilość klasycznych kolarzówek aby po przekroczeniu granic miasta osiągnąć niewybrażalny wręcz poziom. Już wtedy wiesz, że tak wygląda raj i tracisz przekonanie że to druga dekada XXI wieku. Na kilka dni miasteczko zamyka się dla ruchu oddając je w całości cyklistom. Ludzie w starych strojach, zabytkowe maszyny i klasyczna muzyka wypełniają osadę bez reszty. To jest już ten moment, gdy wiesz, że było warto i nie żałujesz trudów podróży. Oprócz wszechobecnych kolarzówek każdej możliwej marki z całego świata są klasyczne wozy

serwisowe a na ogromnym bazarze możesz kupić wszystko czego potrzebujesz. Od garderoby, obuwia, poprzez wszelkie możliwe części kończąc na kompletnych rowerach z XIX wieku. Są zarówno nadgryzione przez mole wełniane trykoty pamietające lata 60 czy 70 jak i współcześnie wyprodukowane koszulki idealnie oddające klimat minionych lat. Podobnie jest z butami czy innymi częściami stroju kolarza. Trudno opisać ilość i różnorodność części. To prawdziwa orgia dla miłośników takiej techniki. To niesamowiete, jak pasja łączy ludzi niezależnie od pochodzenia. Okazją do rozmowy jest wszystko a granice językowe nie istnieją. Tu nigdy nie jesteś sam.

Decydując się na wyjazd warto za wczasu pomyśleć o zarezerwowaniu pokoju lub tak jak my skorzystać z pola namiotowego zorganizowanego na stadionie miejskim tuż obok serca wyścigu. Z jednej strony jest to niewątpliwy atut ale pokusa uczstnictwa w wydarzeniach towarzyszących imprezie jest tak wielka, że prawdopodobieństwo przespania całej nocy jest bliskie zeru. Rynek jest jednym wielkim parkietem, a stoliki wszystkich małych knajpek łączą się w jeden wielki ogródek. Muzyka, cudowne miejscowe wina i nade wszystko rozmowy sprawiają, że zapominasz co czeka cię za kilka godzin. Zresztą nawet jeśli uda ci się położyć o normalnej porze to jest wielce

Trasa wyścigu mimo że niezwykle malownicza w większości prowadzi szutrowymi i górzystymi drogami, gdzie podjazdy sięgają 17 % i ciągną się kilometrami. 233

wydarzenie | Eroica 2o18

Trasa L’Eroiki przebiega historycznymi drogami najpiekniejszych wyścigów kolarskich świata. Na początku października podobnie jak kilkadziesiąt lat szutrowe szlaki zapełniają cykliści w wełnianych trykotach.

prawdopodobne, że emocje nie pozwolą ci spokojnie spać. A snu jest niewiele bo już od godziny 4 zaczyna się życie na kempingu. O tej porze roku poranki W Toskanii są chłodne i wahają się w granicach 4-6 stopni jednak w ciągu dnia temperatura dochodzi do 20 stopni. Jak więc się ubrać? Emocje z pewnością rozgrzeją na starcie, a słońce w dalszej części dnia jednak wyścig rozpoczyna się nocą i warto się zabezpieczyć przed wiatrem bo kilkukilometrowy zjazd może dać w kość. Trudno jednak przejmować się chłodem gdy noc rozświetlają setki światełek i dojeżdżamy do Briolio. Tu jest najlepsza kawa na świecie i rozpoczyna się pierwszy szutrowy podjazd. Podjazd rozświetlony tysiącem świeczek wyznaczjących serpentynową drogę. Jedziesz, a twoje ciało przechodzą dreszcze, nie potrafię wyrazić tego co czujesz. Nie jest to ani chłód ani zmęczenie, jedziesz i chcesz krzyczeć z radości, że tu jesteś. Mijasz kolejne kilometry i obserwujesz jak z ciemności w dali wyłania się Siena. Niestety zamiast cudownego wschodu słońca pojawia się coraz więcej deszczowych chmur, a z nimi deszcz. Ten odcinek po raz kolejny uczy mnie pokory, rok wcześniej na krótkim odcinku złapałem dwukrotnie kapcia, po wyczerpaniu zapasu szytek odcinek do najbliższego serwisu pokonałem bez powietrza. Mimo początkowego załamania ducha walki odzyskałem go, a nawet przekazałem innym. Gdy inni zawodnicy dostrzegali w jakim stanie jest moje koło (potem doszło jeszcze scentrowanie) wspierali mnie taki spo-

234

235

wydarzenie | Eroica 2o18

sób, że nie zatrzymało by mnie nic nawet zerwanie łańcucha. Ale dałem radę wtedy i dam radę teraz. Desz lał coraz mocniej wypłukując w szutrowych drogach przełomy, a ja byłem zupełnie mokry. Nie byłem jednak sam, wszyscy dookoła mieli tak samo i wszyscy byli szczęśliwi. Pocieszałem się, że nie może przecież padać cały dzień i po deszczu przychodzi w końcu słońce. Brudny, mokry i zmarznięty wygrałem z deszczem. Przebijające się jesienne słońce rozświetlało strzeliste cisy otaczające najpiękniejsze

236

drogi świata. Wspinająć się rowerem pośród niezliczonych winnic wypatrujesz upragnionego odpoczynku. Na trasie na uczestników czekają miejsca gdzie mogą odpocząć, zjeść i napić się włoskich specjałów. A wszystko to w klimacie niemal święta narodowego. Mimo coraz bardziej stromych podjazdów i coraz większego zmęczenia zachłannie pochłaniasz kolejne kilometry i kolejne widoki. Są miejsca gdy mówisz nie dam rady, podjazdy sięgają 17 % nachylenia i po kilku godzinach wspinaczki zwyczajnie schodzisz

z roweru ale każdy zaliczony podjazd to twoje zwycięstwo, niekiedy gdy myślisz, że to twój kres a każdy obrót koła staje się wyzwaniem wiesz że na szczycie czeka Cię nagroda tylko musisz jeszcze tylko raz zakręcić. Nagrodą jest kolejny piękny widok ale nade wszystko świadomość, że dałeś radę. Może trudno to sobie wyobrazić jeżdżąc na współczesnych rowerach, które mają znacznie bardziej bezpośrednie przełożenia ale w starym rowerze przełożenie 28 to często max co można zdobyć. Nie wspominając, że

237

miejsce | DS 5 w Sassi di Matera

wydarzenie | Eroica 2o18

jest ogromna rzesza ludzi na przedwojennych rowerach ale oni mają stalowe nogi. Jeśli przeraziła was ta wizja to muszę was uspokoić. Każdy bowiem znajdzie tu trasę dostosowaną do jego możliwości. Wybierając krótsze odcinki 32 lub 46 km nie trzeba wstawać w środku nocy i można się cieszyć pięknymi widokami. Jest to też najbardziej malownicza trasa ze względu na uczestników. Na najkrótszy odcinek dopuszczone są też inne zabytkowe rowery: pocztowe, policyjne tandemy, a nawet damki. Przejazd to prawdziwy pokaz mody rowerowej, to po-

238

dróż w czasie przez kolejne dekady. Tu lata 20 przeplatają się z 50 i 80. Kolejne trasy to 78, 130 i królowa wszyskich tras czyli dystans 209 kilometrów zarezerwowany dla prawdziwych bohaterów. Najpiękniejsze jest jednak to, że każdy wracając na rynek do Gaiole jesteś witany tak samo serdecznie niezależnie od przejechanej trasy. Emocje są ogromne mimo, że nie ma punktacji. Tu nie ma przegranych, a wszyscy czują się jak zwycięzcy. Warto w tym miejscu wspomnieć o Luciano Berutti, szczególnym uczestniku, którego niestety nie ma

już wśród nas ale jego duch obecny jest na każdym kroku. Jego charakterystyczne wąsy i uśmiech towarzyszyły uczestnikom przez 20 lat. Luciano był zapalonym kolekcjonerem wszystkiego co można zrobić z rowerem, a jego ulubionym był Peugeot z 1907. Mimo zaawansowanego wieku do końca brał aktywny udział w wyścigu. Pokazywał na swoim przykładzie, że możliwe jest używanie roweru z początku wieku jak współczesnego, a w połączeniu z ogromną determinacją oddaje przewdziwego ducha L’eroiki. Zawsze najchętniej fotografowany

239

wydarzenie | Eroica 2o18

Robert Brykała

i zagadywany uczestnik. Mimo, że nie dane mi było go spotkać osobiście to wydaje mi się jak bym wyczuwał jego obecność. Zmarł w wieku 73 lat, robiąc to lubił robić najbardziej, czyli jeżdżąc na rowerze. W tym roku odsłonięto jego pomnik. Wiele osób go wspominało, jego ogromną wiedzę i to jak bardzo zaskarbiał sobie serca innych. Znał chyba wszystkie rowery świata, nawet nasze polskie Huragany i Jaguary. Niektórzy mówią, że wraz z jego śmiercią skończyła się pewna epoka ale ja osobiście wole stwierdzenie, że to dzieki niemu pewna epoka się rozwinęła. To dzięki niemu i jego naśladowcom popularność tego rodzaju imprez stale rośnie. W 2018 wystartowało ponad 8 tysięcy zawodni-

240

ków z całego świata, a imprezy z tego cyklu pdbywają się na całym świecie począwszey od Hiszpani poprzez Japonię na Californi kończąc. Jeśli więc macie rower po dziadku i chcecie poczuć czym było prawdziwe kolarstwo kilkadziesiąt lat temu, jeśli cenicie prawdziwe sportowe wartości i nie boicie się zmierzyć ze sobą to bardzo gorąco polecam. Wystarczy zabytkowa kolarzówka wyprodukowana do 1987 roku z manetkami na ramie, niechowanymi linkami i minimum 32 szprychowe koła. Do tego strój w stylu Vintage i badanie lekarskie potwierdzające naszą zdolność do uprawiania sportu. Do zobaczenia w październiku 2019 roku na trasie najpiękniejszego wyścigu Świata.

Wiodący fotografik samochodowy oraz dziennikarz motoryzacyjny. Z jego studia zdjęciowego na światło dzienne wychodzą nietuzinkowe zdjęcia. Miłośnik starej motoryzacji, kolekcjoner samochodów produkowanych w polskich fabrykach samochodów. Twórca muzeum motoryzacji Skarb PRL w halach dawnego FSO. Pasję do starej motoryzacji przelał również na rowery, czego efektem jest kolekcja wiekowych rowerów oraz kilka startów w wyścigu Eroica. W roku 2019 planuje start na najdłuższej trasie Eroica.

Miejsce | tajlandia

TAJSKA NIESPODZIANKA Bangkok to wielka, tętniąca życiem metropolia z co najmniej 10 milionami mieszkańców. Tajlandia to duży kraj – 513 tys. km kwadratowych i 67 mln ludzi. Jak poruszać się po Bangkoku? Co tajska motoryzacja może zaoferować światu? TEKST i z d j ę c i a K r z y s z t o f K o w a l s k i

Miejsce | tajlandia

angkok ma dwa międzynarodowe lotniska; Suvarnabhumi na wschodzie od miasta i Don Mueang na północy. Z pierwszego korzysta większość narodowych przewoźników a drugie jest domem dla niskobudżetowych linii Air Asia. Pewnie lecąc z Europy wylądujemy na tym pierwszym. Brać taksówkę? Ryzykować stanie w korkach? Ja uważam, że z Suvarnabhumi najłatwiej, i najtaniej, dostać się do miasta kolejką Airport Express. Bilet za 45 bathów (ok.4,5 złotego) pozwoli nam w pół godziny dotrzeć do końcowej stacji Phaya Thai gdzie możemy przesiąść się do naziemnej kolejki BTS, której dwie linie przecinają wschodnią cześć miasta i jego centrum. Kolejka kursuje między 5,30 a północą a bilet nie będzie nas kosztował więcej niż ok. 6 złotych. Sieć stale się rozbudowuje, dopełniana przez podziemne metro, a mieszkańcy Bangkoku doświadczają nowego zjawiska; gwałtownie rosnących cen mieszkań w pobliżu stacji BTS. Pociągi są czyste i klimatyzowane a oznaczenia proste, dwujęzyczne. Spodziewałem się japońskiego systemu podróżowania, biorąc pod uwagę ścisk w godzinach szczytu, oczekiwałem „dopychaczy”, którzy, na newralgicznych stacjach, konkretną siłą fizyczną wpychaliby parę osób więcej. Ale nic z tego – Tajowie bardzo karnie ustawiają się w kolejkach po obu stronach drzwi, przepuszczają wychodzących i sprawnie sami wchodzą. Gdy wagon jest pełen, czekają na kolejny pociąg! Być może ich zachowanie jest podyktowane etykietą obowiązującą w tym kraju. Tu warto wspomnieć o stopach i głowie.

Tajlandia to silny gracz na motoryzacyjnej mapie świata i organizator targów motoryzacyjnych, które mają ambicje dostać się do pierwszej ligi tego typu imprez na świecie. 244

Stopy uważane są za nieczystą część ciała, na tyle nieczystą, że nie powinno się przechodzić nad niczyim ubraniem ani bagażem. Głowy dotykać nie wolno, nawet dziecka. Stąd może wstrzemięźliwość przed wciskaniem się do wagoników. A może jednak taxi? Odradzam. Przez większą część dnia występują potężne korki. Auta, w ślimaczym tempie przemieszczają się. Mój znajomy, pracujący w Bangkoku, codziennie rano ma do pokonania ok. 600 metrów z domu do pracy. Woli przez kilka minut iść piechotą gdyż przejazd służbowym autem z kierowcą zajmuje mu 20 minut. Auta Ubera też stoją w korkach ale są sporo tańsze. Łatwo je namierzyć i na przyjazd czeka się kilka minut. W centrum miasta ich nie polecam ale na przedmieściach

to dobry pomysł na transport. Problem jednak z Uberem jest taki, że niedługo……go nie będzie. Uber sprzedał właśnie swój biznes a nabywcą jest singapurski Grab. Grab działa głównie w południowo – wschodniej Azji i tam obsługuje użytkowników szukających podwózki. Aplikację Grab pobrało dotąd ponad 13 milionów użytkowników. Czyli „umarł król, niech żyje król”. I właśnie teraz o tajskiej monarchii i…..o drogach. Niedawno zmarły król Rama IX cieszył się wyjątkowym szacunkiem wśród Tajów. Wizerunek jego następcy, obecnie panującego króla właśnie pojawia się na wszystkich banknotach w kraju a on sam stara się mozolnie odbudowywać swój wizerunek, który do tej pory nie był najlepszy. Jeżdząc po Tajlandii napotkamy plakaty, flagi i specjalne konstrukcje umieszczone nad drogami i przy kluczowych skrzyżowaniach,

24 5

miejsce | DS 5 w Sassi di Matera

Miejsce | tajlandia

To nie są małe targi – w tym roku odwiedzających było ponad półtora miliona! Dla porównania, targi samochodowe edycji 2018 w Genewie odwiedziło łącznie ok. 660 tys. gości. które ukazują króla i jego najbliższą rodzinę. Także odwiedzając targi motoryzacyjne w Bangkoku, pierwsze co nas wita, po wejściu do głównej hali, to specjalna ekspozycja poświęcona rodzinie królewskiej. Integralną jej częścią jest….klęcznik. I teraz o targach i tajskiej motoryzacji. W tym roku motywem przewodnim 39 edycji Międzynarodowych Targów Motoryzacyjnych w Bangkoku było hasło „Revolution in Motion”. To nie są małe targi – w tym roku odwiedzających było ponad półtora miliona! Dla porównania, targi samochodowe edycji 2018 w Genewie odwiedziło łącznie ok. 660 tys. gości. Podczas imprezy – trwającej 12 dni- sprzedano ponad 42 tys. samochodów. Te liczby robią wrażenie i świadczą o tym, że tajska motoryzacja ma się dobrze a popyt rośnie. Ten rok to ekspozycja ponad 30 firm samochodowych i 15 producentów motocykli. Hasło „Rewolucja w mobilności” zobowiązywało do pokazania aut z alternatywnymi napędami ale takich było jednak niewiele. Tajlandia jest wciąż w przededniu elektrycznej rewolu-

246

24 7

Miejsce | xx

Miejsce | tajlandia

Sport Concept. Auto jest dwumiejscowe, z napęem na 4 koła, ma 3,3 metra długości a wnętrze w większości wykonano z włókna węglowego. Cztery baterie mają pojemność niespełna 12kWh co pozwoli pokonać 160 km. Moc maksymalna – 27 KM. Elektryki w Tajlandii to pieśń przyszłości. Na razie w kraju królują pick’upy. Większość liczących się graczy w tym segmencie ma

cji. To, że wkrótce ma być zainstalowanych 1000 szybkich ładowarek na pewno będzie dużym impulsem do zwrócenia się w kierunku zeroemisyjnej mobilności. Niemniej jednak są już pierwsze jaskółki. Na stoisku Nissana był LEAF a nieco dalej wzrok przyciągała ekspozycja firmy FOMM. Ta japońsko – tajska firma, założona w 2013 roku przez byłego menadżera Suzuki, pokazała własne samochody elektryczne. „Samochody” to trochę za dużo powiedziane. Raczej „autka”. Ale to akurat jest w zgodzie z filozofią firmy, którą zrozumiemy, gdy rozszyfrujemy jej nazwę. FOMM to „first one mile mobility” czyli dojazd do kolejki, stacji metra, punktu car sharingu czy parkingu P+R. I takie są jej autka – małe, proste, śmieszne. Ale mają też zapewniać bezpieczeństwo i wygodę. Na eksponowanym miejscu zaprezentowano FOMM AWD

248

w kraju swoje fabryki. Stąd, lokalnie produkowane, auta firm takich jak Nissan, Toyota, Ford, Mazda, Isuzu, Mitsubishi dominują na drogach (ok. 40% TIV) Tajski przemysł motoryzacyjny zaczyna znowu bardzo dynamicznie rosnąć, liczba produkowanych samochodów zbliża się do 2 milionów, z czego 1,2 mln się wyeksportuje. Tajlandia to nie tylko niebiańskie plaże,

świetne jedzenie i turkusowa woda okalająca tropikalne wyspy. To także silny gracz na motoryzacyjnej mapie świata i organizator targów motoryzacyjnych, które mają ambicje dostać się do pierwszej ligi tego typu imprez na świecie. Tajlandia to, na razie, królestwo pick’upów, stojąca w przededniu elektrycznej rewolucji a jego stolica, Bangkok, dzielnie walczy by uporać się z zagęszczającym się ruchem ulicznym.

Elektryki w Tajlandii to pieśń przyszłości. Na razie w kraju królują pick’upy. Większość liczących się graczy w tym segmencie ma w kraju swoje fabryki. 249

Miejsce | tajlandia

250

Miejsce | tajlandia

251

miejsce | Citroen ds4 w paryżu

O północy w Paryżu DS 4 to najoryginalniejsza propozycja w segmencie kompaktów premium. By zrozumieć intencje jej twórców, zabraliśmy ją do miasta najlepiej oddającego jej charakter: Paryża.

TEKST Mateusz Żuchowski | z d j ę c i a K o n r a d S k u r a

Miejsce | DS 5 w Sassi di Matera

psychologii już od kilkunastu lat funkcjonuje pojęcie syndromu paryskiego. To głębokie rozczarowanie dotykające turystów, którzy przyjechali do stolicy Francji upajać się widokiem słynnych na cały świat zabytków, sklepowych wystaw Pól Elizejskich i ogólnym blichtrem, a dostali przepychające się tłumy, leżących na ulicy żebraków i ogólny brud. Może w takim razie Paryż trzeba odwiedzać późną nocą? Gdy z Montmartre wyniosą się już ostatni imprezowicze, a dzwony na Notre Dame zamilkną, wreszcie można czerpać pełnię z uroku tego niesamowitego miasta dokładnie w taki sposób, jak bohaterzy filmu Woody’ego Allena z 2011 roku. Mamy Paryż na wyłączność. Liczy się styl. Wyłącznie. Tej nocy jednak bardziej o to niż „gdzie”,

254

ważniejsze jest pytanie „czym” pojadę. W te osobliwe okoliczności, wcale warte swojej własnej romantycznej komedii zawieszonej gdzieś pomiędzy jawą i snem, zaprowadziła mnie chęć poznania sensu DS 4. Samochodem tym Francuzi rzucili wyzwanie takim tuzom segmentu kompaktowych premium jak Audi A3 czy Mercedes klasy A. Zrobili to oczywiście na swój własny, awangardowy sposób. Choć DS 4 to pod spodem zwykły Citroen C4, z zewnątrz nie wygląda jak typowy hatchback. Sam producent określa swój twór jako połączenie limuzyny, coupe i SUV-a. Trzeba być doprawdy czelnym Francuzem, by zobaczyć tutaj nawiązanie do któregokolwiek z nich, ale końcowy efekt jest niemniej zgrabny i modny. O ile popularne teraz stają się czterodrzwiowe coupé, czyli sedany w bardziej powabnym przebraniu, tutaj chyba możemy powiedzieć o pięciodrzwiowym coupé. I to trochę pod-

wyższonym à la crossover, ale jeszcze nie aż tak jak DS 4 Crossback, który również jest dostępny à la carte. Po otwarciu drzwi od razu widać, że ergonomia nie stała na szczycie listy priorytetów twórców tego modelu. Szczególnie po otwarciu drzwi z tyłu, które ze względu na swój ostro zakończony kształt mogą zrobić krzywdę otwierającej osobie. Jak można się spodziewać, opadający dach odbił się negatywnie tak na ilości miejsca na tylnej kanapie, jak i w bagażniku (tylko 360 litrów). Tylna szyba jest tak niska, że wycieraczka na niej musiała zostać zredukowana do doprawdy kuriozalnych rozmiarów. W dobrym, francuskim zwyczaju, obrotomierz jest tymczasem zupełnie nieczytelny. Ale czy to są kwestie, które liczą się na Polach Elizejskich? Tutaj dużo ważniejszy jest fakt, w jaki nadwozie DS 4 uzupełnia jubilerskie gabloty o błyskotki swoich świateł

255

miejsce | Citroen ds4 w paryżu

miejsce | DS 5 w Sassi di Matera

Na Polach Elizejskich nie liczy się pojemność bagażnika czy ergonomia, ale fakt, w jaki nadwozie DS 4 uzupełnia jubilerskie gabloty o błysk świateł LED i chromowanych detali. LED i chromowane detale. Jak oryginalnie przeszyte – i naprawdę wygodne – fotele pokryte semianilinową skórą warte 15% ceny całego samochodu komponują się z kanapami francuskich ikon designu. Choć DS 4 nie jest najnowszą konstrukcją na rynku, co szczególnie dobrze widać już po desce rozdzielczej, będącej o dobrą generację wstecz wobec dzisiejszych standardów, to jego wyjątkowy styl przez cały czas tworzy nouvelle vague motoryzacji. Ukryty talent Jeśli szukać jakiegoś przejawu racjonalności w tej konstrukcji, to w silniku. Oszczędny i niezawodny diesel od dawna jest jednym z największych dokonań francuskiej motoryzacji i pracujący tu pod maską flagowy 2.0

256

HDI o mocy 181 KM jest kolejnym klasykiem tego gatunku. Nie jest może tak kulturalny w obyciu jak mniejsze jednostki benzynowe, ale zjednuje sobie odbiorców swoją i ekonomiką. Dzięki świetnej elastyczności potrafi w mig zbudować sobie autorytet nawet na placu Charlesa de Gaulle’a. Znany jest on też jako największe znane ludzkości drogowe pole bitwy, bo w praktyce jest to gigantyczna asfaltowa równina, na której spotyka się dwanaście wielkich arterii Paryża. Nie obowiązują tu żadne zasady poza jedną, która mówi, że przy każdej stłuczce wina leży po równo pomiędzy wszystkimi jej uczestnikami. O ile reszta Paryża śpi, tu dziwnym trafem ruch szaleje nawet w nocy i zdarzają się korki o czwartej, piątej nad ranem. Gdy dzień zaczyna już świtać, postana-

wiam jeszcze zrobić to, co zrobiłby każdy entuzjasta motoryzacji będący w tym miejscu i czasie. Wczułem się w rolę Claude’a Leloucha, który w filmie C’était un rendez-vous z 1976 roku przez wypełnione akcją pięć i pół minuty pędzi przez miasto z obwodnicy Boulevard Périphérique ku ukochanej czekającej pod bazyliką Sacré-Cœur. Dziś jednak taki przejazd ma już inny wymiar – i inny przebieg. Nawet w najmocniejszej wersji DS 4 nie jest przecież samochodem sportowym. Zdecydowanie lepiej niż na szybkich odcinkach czuje się na długiej trasie. To dobrze, bo przed nami blisko 1700 kilometrów drogi powrotnej do Polski. W tych warunkach model ten czuje się najlepiej. Choć era hydropneumatycznego zawieszenia w koncernie PSA już się skończyła i DS 4 jest

257

miejsce | Citroen ds4 w paryżu

DS4 2.0 BlueHDi 180 zauważalnie twardsze choćby od zbliżonego konstrukcyjnie C4, to i tak stanowi przyjemną odmianę od nerwowych konkurentów zza wschodniej granicy Francji. Wysokoprężny silnik z kolei odznacza się bardzo niskim zużyciem paliwa (około 7 l/100 km na autostradzie, co przekłada się na niewiele ponad 5 l/100 km poza terenem zabudowanym i 8 l/100 km w mieście), w czym wspomaga go rozsądnie zestopniowana automatyczna skrzynia EAT6. Do domu wracam dalej nie wiedząc do końca, co myśleć o tym samochodzie. Ma on pewne ewidentne braki, ale z drugiej strony ma je też Paryż, który jest jednym z najbardziej wielbionych miast świata. Francuskie dzieła chyba po prostu muszą budzić skrajne emocje. A dokładnie to jest potrzebne klasie premium.

258

Silnik diesel, R4, 1997 cm3 Moc maks. 180 KM@3750 obr./min. Maks. moment obr. 400 Nm@2000 obr./min. Skrzynia biegów automatyczna, 6-biegowa Prędkość maks. 205 km/h 0-100 km/h 8,6 s Napęd na koła przednie Masa 1420 kg Nadwozie (dł./szer./wys.) 4275/1810/1526 mm Rozstaw osi 2612 mm Rozmiar kół 225/40 R19 Pojemność bagażnika 360 litrów Zużycie paliwa 5,2 – 8,4 l/100 km Cena 114 900 zł Sprawdź miesięczny koszt tego samochodu w finansowaniu MM Cars 22 250 90 80, www.mmcars.pl

porsche