kmh magazine 82-83 by kmh media group

ISSN 1897-6166 • INDEKS 230413

[W TYM 8% VAT]

www.kmh24.pl

NR 82-83/2016 • CENA: 12,90 ZŁ

MCLAREN: MODELE, LUDZIE, JEDYNY POLSKI TEST 570S SPORTOWY SAMOCHÓD ROKU: MEGA-PORÓWNANIE DAVID BROWN SPEEDBACK GT | BMW 7 | AUDI A4

LIVE YOUR

PASSION

VINTAGE RALLY Tribute to Healey and classic car rallies worldwide. The roar of a finely-tuned engine. Automatic GMT, instantly readable in ergonomic case. Infolinia: 801 011 464, 71 780 56 53 e-mail: info@frederique-constant.pl

12 s amoch 贸 d r o k u

dawi d br own s pe e dback GT

74 S ko da S u p er b

samo c h贸d rok u 2015

s amoch贸d roku 2015

pierwsza jazda

motoexpress

Prezentacja | Mclaren 570s

58 68

Audi A4

wywiad | Frank Stephenson

BMW serii 3 i Jaguar XE

Prezentacja

Honda HR-V i JAZZ

dawid brown speedback GT

infiniti Q30

Ford Mondeo Vignale

subaru levorg

Miejsce | Skoda Superb w Wenecji

seat ibiza cupra

por贸wnanie | crossovery

Mitsubishi Outlander

Advertorial | Hyundai TUCSON

106

Nissan navara

generacje | Citroen 2CV i C4 Cactus

122

BMW 730D

zegarki

126

vw golf r vs vw golf r varianT

gad偶ety

128

epilog | Mercedes SL

130

redakcja

Michał Kwiatkowski

Mateusz Lubczański

Konrad Skura

Stare wartości nowego postępu Redaktor naczelny MATEUSZ Żuchowski

Przed entuzjastami motoryzacji ciężkie czasy. Czasy, w których przejażdżka samochodem dla samej przyjemności obcowania z maszyną uznawana jest za fanaberię, jeśli nie szkodliwe działanie trujące środowisko. Czasy, w których elektryczne silniki i elektroniczne gadżety mają pogodzić widać przeciwstawne wartości ratowania świata i radości z jazdy, tak by był i wilk syty, i owca cała. Ale jak my – wilki – mamy być syci, gdy przy przyspieszaniu mamy słyszeć tylko pęd przecinanego powietrza, co najwyżej świst turbosprężarki. W tym numerze pokazujemy jednak, że przyszłość nie musi rysować się w czarnych barwach. Prezentujemy nowości, które dowodzą, że wspaniałe samochody, warte naszych marzeń i pożądania, dalej przychodzą na świat. Takim samochodem jest na pewno McLaren 570S – model, który absolutnie mnie zachwycił i zmienił całkowicie reguły gry w swojej klasie, obejmującej Audi R8,

Porsche 911 turbo i Ferrari Californię. Trudniej o milszy naszym sercom debiut niż imponująco sprawnej w naszym teście Hondy Civic Type R, wiernego klasycznym ideałom Citroena C4 Cactusa (sic!) czy też wołającego za najlepszymi wzorcami z przeszłości, a zupełnie nowego DB Speedback GT. Jak w każdym numerze prezentujemy Wam wiele samochodów i osób, dostępu do których nie ma żadne inne polskie pismo motoryzacyjne. Wspólnie z motoprezent.pl przeprowadziliśmy też wielki test modeli sportowych: w Moto Park Ułęż zebraliśmy dziesięć najlepszych nowych wozów wszelkiej maści, które w swoim stylu porównaliśmy sercem, a nie przez pryzmat liczb w tabelkach. Zebraliśmy wyniki z próby czasowej, które przyniosły zaskakujące rezultaty, ale nie były one decydujące dla ostatecznego werdyktu. Dowiodły one jednak czegoś ważnego – w motoryzacji dalej jest miejsce dla pasjonatów i mają oni na co czekać!

Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych reklam. Wszelkie prawa zastrzeżone. Żadna część pisma nie może być kopiowana i reprodukowana w jakiejkolwiek formie. Redakcja nie zwraca niezamówionych materiałów oraz zastrzega sobie prawo do redagowania nadesłanych tekstów.

REDAKCJA Michał Kwiatkowski, Mateusz Żuchowski, Mateusz Lubczański, Karol Kostrzewa, Konrad Skura, Konrad Grobel WSPÓŁPRACA Janusz Jankowiak, Rafał Jemielita, Robert Przybylski, Maciej Kintop, Dariusz Dobosz, Marcin Klimkowski, Borys Czyżewski, Wiktor Wiśniewski, Łukasz Kamiński Skład Adin Dutkowski produkcja AKAPIT – Studio DTP jakub.nikodem@kmh24.pl MARKETING i Reklama reklama@kmh24.pl PREZES ZARZĄDU Michał Kwiatkowski członek zarządu Tomasz Chmielowiec Magazyn kmh ul. Krakowiaków 103 02-255 Warszawa kmh@kmh24.pl

Dziesięć samochodów, czterech redaktorów kmh, jedna próba sportowa i jeden werdykt: przygotowaliśmy specjalne porównanie, w którym wybieramy najlepszy samochód sportowy kończącego się roku

Motoprezent.pl | sportowy samochód roku 2015

TEKST MATEUSZ Żuchowski | z d j ę c i a K o n r a d sku r a

Co to był za rok. Podczas gdy sytuacja na świecie (i w samej Polsce) stawała się coraz bardziej napięta, równie dużo działo się na rynku samochodowym. Szczególnie tym interesującym nas: wozów nietuzinkowych, emocjonujących, a przede wszystkim – świetnie się prowadzących. Definitywne przejście kasty supersamochodów na turbodoładowanie zwiastowało nowe Porsche 911, Ferrari 488 GTB i cała gama McLarenów. Honoru wolnossących jednostek w tej lidze broni jeszcze charyzmatyczne Lamborghini Huracan i równie nowa, druga generacja Audi R8. Ostatecznie pokazano wyczekiwaną Alfę Romeo Giulię, Mercedesa-AMG GT i nowe Corvette Z06. W tym czasie (z mniejszym lub większym opóźnieniem) oficjalnie debiutowało na polskim rynku także 10 prezentowanych sa-

mochodów. Choć na pierwszy rzut oka można się tego nie spodziewać, wybraliśmy je nieprzypadkowo. Różnią się znacząco ceną, rozmiarami, osiągami, ale łączy je jedna, najważniejsza dla nas rzecz: chęć dawania radości z jazdy. Każdy z tych wozów jest na swój sposób wyjątkowy i ma równe szanse na zwycięstwo w naszym „Motoprezent.pl Sportowy Samochód Roku kmh”. By wyłonić zwycięzcę w obiektywny i sprawiedliwy sposób, do współpracy zaangażowaliśmy Motoprezent.pl – pierwszego i największego w Polsce organizatora przejazdów supersamochodami. Dziś ich stajnia Ferrari, Lamborghini i innych wynalazków pozostanie w spoczynku. To my przywozimy zabawki, a areną ich zmagań będzie slalom na torze w Moto Parku Ułęż wyznaczony

przez oswojonego kierowcę wyścigowego, jednego z instruktorów Motoprezent.pl. To próba łącząca szybkie i wolne odcinki, kilkaset metrów prostej, nawrót z ostrym dohamowaniem i szybkie łuki – w sam raz, by dokładnie sprawdzić prowadzenie i osiągi samochodów w każdych warunkach. Uzyskane czasy przejazdów nie będą miały decydującego wpływu na nasz werdykt – on, tak jak we wszystkich naszych porównaniach, będzie zależał od niedającej się zmierzyć liczbami satysfakcji z jazdy i postępu wyznaczanego motoryzacji. Ale ukażą parę zaskakujących faktów… Jesteście gotowi? Zapalamy silniki!

Nie trzeba mieć pod maską miliona koni aby czerpać radość z jazdy – niemal codziennie. W Klasie Street mierzy się ze sobą pięć małych samochodów z wielkimi aspiracjami

TEKST MATEUSZ lubczański | z d j ę c i a K o n r a d sku r a

Nie możemy odmówić dużego stężenia efektu łał Mustangowi, robi na nas wrażenie przyszłość w wydaniu BMW i8, a ścieżkę dźwiękową z wydechu SRT uznajemy za najlepszy kawałek do zwlekania się z łóżka. Nie zmienia to jednak faktu, że na rynku są samochody rozsądniej wycenione, a w wielu przypadkach dające o wiele więcej radości, nawet jeśli przez pięć dni w tygodniu będą pełzać przez kolejne kilometry w godzinach szczytu.

Motoprezent.pl | sportowy samoch贸d roku 2015

Motoprezent.pl | sportowy samochód roku 2015

Japoński Lotus

(czas: 1:19,26)

Jedną z takich propozycji jest nowa MX-5, którą można, a nawet chce się, jeździć cały czas. Po raz kolejny – niczym poprzednicy – od razu stała się autem kultowym. Wystarczy przejechać nią jeden zakręt, aby poważnie zrewidować swoje plany kredytowe. Nadal hołduje wartościom przyjętym przez Colina Chapmana z Lotusa – prostocie i lekkości. Kolejna generacja nie tylko jest lżejsza – nawet o 100 kg w zależności od wersji – ale i krótsza od pierwszej MX-5 z 1989 r. o 30 mm! Doskonały przepis niskiej masy, napędu na tył (oraz szpery) i rozkładu masy 50/50 został poprawiony w tym wydaniu między innymi obniżeniem foteli o 1,3 cm oraz zbliżeniem ich do osi pojazdu o 2 cm. W tej zgranej paczce dwulitrowy silnik z nowej rodziny SKYACTIV o mocy 160 KM (200 Nm przy 4600 obr./min) jest doskonałym dopełnieniem obrazu doskonałej konstrukcji, ale nawet słabsza jednostka nie pozostawia wiele do życzenia. Trzeba jednak otwarcie przyznać , że MX-5 nie jest autem stricte sportowym. Nie mówimy tu o przyspieszeniu do setki na poziomie 7 s, lecz o nieco leniwym zawieszeniu, które – jak to w roadsterze – nie zapomniało, czym jest komfort, a co za tym idzie, przechył nadwozia w zakręcie. Mazda MX-5, choć wysoko oceniana, jest specyficznym autem na szybsze niedzielne przejażdżki, a fakt, że nie każdy zmieści się za kółkiem, czynią z niej propozycję dla wybranych. A ci nie zdają sobie sprawy, jakie mają szczęście...

Mazda MX-5 2.0 Silnik benzyna, R4, 1998 cm3 Moc MAks. 160 KM@6000 obr./min. Maks. moment obr. 200 Nm@4600 obr./min. Skrzynia biegów manualna, 6-biegowa Prędkość maks. 214 km/h 0-100 km/h 7,3 s Napęd na tylną oś Masa 1000 kg Nadwozie (dł./szer./wys.) 3915/1735/1230 mm Rozstaw osi 2310 mm Rozmiar kół 205/45R17 Pojemność bagażnika 130 l Spalanie 6,9l/100 km Cena od 96 900 PLN

Motoprezent.pl | sportowy samochód roku 2015 Wszystkoudający (czas:

Japonia w natarciu Nie jak w 1941, ale Amerykanie i Europejczycy mają się czego bać. Japonia atakowała panteon supersamochodów raczej sporadycznie, i ze zmiennym szczęściem. Dziś na Toyotę 2000GT czy nawet Mazdę RX-7 patrzymy jak na niegroźne ciekawostki z przeszłości, a i legendarna Honda NSX nie wybudowała sobie takiego kultu jak Ferrari czy Porsche, które miała detronizować. W latach 90. ekscytowaliśmy się walką Imprez i Lancerów Evo, ale ich segment został skutecznie przejęty przez europejskie Mercedesy A45 AMG, Audi RS3 i im podobne. Supra, Celica, MR2 – to wszystko były wspaniałe samochody, które nie trafiły na godną kontynuację. Z małymi wyjątkami. Pierwszym jest Nissan GT-R, duchowy spadkobierca Skyline’a R34. Teraz, osiem lat od premiery, zdążył się już zestarzeć, ale rozbudził w Nissanie sportowego ducha i kompetencje, które dały nam zbudowany z prawdziwego zdarzenia dział Nismo, który przyniósł ostrzejsze wydania zjawiskowego GT-Ra, ale i niedocenianego 370Z, obiecującego Pulsara, jak i tego Juke’a, tu w jeszcze ostrzejszej-ostrzejszej wersji Nismo RS. Ten ciekawy dział Nissana kieruje się odświeżająco odmienną od mainstreamu strategią nie walczenia na moc, ale czynniki naprawdę wpływające na prowadzenie. I za to mają nasz szacunek, tym bardziej zamykając je w mało nadającym się do tego ciele crossovera. Drugim wyjątkiem jest obecny tu Lexus RC F. Nie jest bezpośrednim następcą LFA, ale przejmuje od niego pałeczkę na podobnej zasadzie jak AMG GT wypełnił miejsce po Mercedesie SLS. Od pierwszego superauta Lexusa, RC F jest lepszy choćby pod tym względem, że nie czekaliśmy na niego dekadę i można go mieć dużo łatwiej, niż limitowany i astronomicznie drogi oryginał. To póki co najlepszy i najbardziej kompletny model sportowej dywizji Lexusa. To dobrze, że idzie ona drogą odmienną od walczącej na jak najwyższe moce i jak najniższe wyniki emisji spalin Europy, wybierając duże, wolnossące jednostki, nie potrzebujące dźwięku sztucznie puszczanego z głośników (to do ciebie, BMW). Chcieliście, to macie – i kupujcie teraz auta (kończące się) na F. Dobrze zapowiadała nam się także Toyota GT86, ale od początku jej sukces był ograniczony pewnymi przywarami. Z nimi ostatecznie rozprawia się… nowa Mazda. MX-5 odhacza lepszej jakości wnętrze, większy komfort jazdy przy równoczesnym bardziej wciągającym prowadzeniu, no i w końcu obcięcie dachu, na co nie możemy się doczekać u Toyoty. Koronę Cesarza JDM zakładamy niemniej na Civica Type R, samochód tak nieszablonowy, wynikający z pasji i bezkompromisowy, jak oczekujemy tego od Japończyków. To właśnie on, wespół z nową Hondą NSX i koncepcyjną Mazdą RX-Vision budzi nasze nadzieje, że wozy z Kraju Kwitnącej Wiśni zostaną w panteonie motoryzacji na stałe.

1:18,82)

Fenomen tego żuczka – Nissana Juke’a Nismo RS – jest interesującym zjawiskiem dla wielu, ale to właśnie on pozwolił zdominować rynek małych crossoverów japońskiemu producentowi. „Zwykły” Nismo przyjął się zdumiewająco dobrze, stąd też japońscy inżynierowie ponownie pojawili się w centrach rozwoju, aby przygotować podniesionego kompakta, który jeszcze szybciej przejedzie nie tylko tor Suzuka czy Nurburgring, ale i nasz prestiżowy tor w Ułężu. 218 KM z turbodoładowanego silnika 1,6 w połączeniu z manualną skrzynią biegów, szperą oraz 320-milimetrowymi tarczami hamulcowymi zapowiada już konkretne doznania. W ofercie jest jeszcze czterołap, ale ten zamówić można wyłącznie z bezstopniową skrzynią CVT, przez co wypada nam tylko przemilczeć tę wersję. Nismo może mieć w środku opcjonalne fotele Recaro, które w codziennym użytkowaniu zostaną szybko znienawidzone przez nasze pośladki. Dodając do tego rozmaite elementy przyprawione czerwonymi oraz karbonowymi wstawkami, można dojść do wniosku, że mamy przed sobą poważnego zawodnika. Tyle tylko, że choć inżynierowie naprawdę dali z siebie wszystko, pracowali na złej platformie. Juke nie może oszukać fizyki ze swoim wysoko położonym środkiem ciężkości, który przeszkadza w zakrętach. Crossover Nissana w świetnie brzmiącej wersji Nismo po raz kolejny staje się ciekawostką. Jest zbyt ekstremalny, by zainteresować „cywilne” osoby szukające auta na co dzień, zbyt alternatywny dla klientów szukających hot-hatcha. Nie można odmówić mu jednak dozy szaleństwa, za co bardzo go lubimy.

Nissan juke nismo rs Silnik benzyna, R4, turbo, 1618 cm3 Moc MAks. 218 KM@6000 obr./min. Maks. moment obr. 280 Nm@3600-4800 obr./min. Skrzynia biegów manualna, 6-biegowa Prędkość maks. 220km/h 0-100 km/h 7,0 s Napęd na przednią oś Masa 1315 kg Nadwozie (dł./szer./wys.) 4165/1765/1565 mm Rozstaw osi 2530 mm Rozmiar kół 225/45R18 Pojemność bagażnika 354 l Spalanie 7,2l/100 km Cena od 102 000 PLN

Motoprezent.pl | sportowy samochód roku 2015

Pucharówka

(czas: 1:18,27)

Pomimo tego że Juke i Clio zewnętrznie różnią się od siebie bardzo drastycznie, jest sporo elementów, które je łączy – dosłownie. Zarówno francuski hot-hatch, jak i japoński hot-crossover współdzielą jednostkę napędową. Czterocylindrowy, turbodoładowany motor (MR16DDT) dzięki nowej sprężarce generuje tutaj 220 koni (20 KM i 50 Nm więcej niż zwykłe Clio RS), a łączony jest wyłącznie z sześciobiegową, dwusprzęgłową przekładnią automatyczną EDC. Chociaż wzrost mocy w Trophy jest znaczący, pozwolił on urwać jedynie 0,1 s do setki (teraz 6,6 s) w stosunku do RS-a. Znacznie więcej zmieniono w zawieszeniu. Przód obniżono o 20, a tył o 10 mm, utwardzono amortyzatory o 40%, a dodatkowe modyfikacje przekładni pozwoliły na jej „przyspieszenie” o 10%. Wszystkie składniki na wyrafinowanego hot-hatcha są na miejscu, przez co auto sprawdza się świetnie na ulicy, wyróżniając się cukierkowo żółtym lakierem i gigantycznymi felgami. Rozczarowująco, gorzej sytuacja ma się na torze, gdzie brak mechanicznej szpery daje się we znaki na zakrętach. Clio Trophy lubi podsterowność, ale ratuje się elektronicznym rozwiązaniem dohamowującym wewnętrzne koło, czyniąc dzień na torze piekłem dla klocków. Automatyczna skrzynia w trybie Sport żongluje biegami szybciej niż zwykły RS, dzięki czemu co 13 zmian jesteśmy w stosunku do niego o sekundę do przodu. Tyle że to wciąż automat, który bardzo lubi żyć własnym życiem, a tryb manualny nie daje tyle radości, ile tradycyjna skrzynia ręczna – na przykład taka jak w większym (i bez zastrzeżeń genialnym) Megane RS Trophy.

Renault Clio RS Trophy Silnik benzyna, R4, turbo, 1618 cm3 Moc MAks. 220 KM@6050 obr./min. Maks. moment obr. 260Nm@2000 obr./min. Skrzynia biegów auto. EDC, 6-biegowa Prędkość maks. 235km/h 0-100 km/h 6,6 s Napęd na przednią oś Masa 1204 kg Nadwozie (dł./szer./wys.) 4062/1945/1448 mm Rozstaw osi 2589 mm Rozmiar kół 205/45R17 Pojemność bagażnika 300 l Spalanie 5,9 l/100 km Cena od 96 900 PLN

Motoprezent.pl | sportowy samochód roku 2015

Niepozorny

(czas: 1:14,88)

Gdy rano przyjeżdżaliśmy na tor, mało kto zwracał uwagę na to zwyczajnie wyglądające kombi. Nikt nie bił się o kluczyki do niego. A tymczasem przecież to właśnie dynamicznie narysowany Leon stał się pierwszym samochodem z napędem na przednią oś, który na legendarnym Nordschleife zszedł z czasem poniżej granicy 8 min. Jak widać, nawet dodatkowe 27 cm za tylną osią (jak i około 40 kg więcej) w przypadku wersji ST nie przeszkadzają hiszpańskiemu kompaktowi w atakowaniu wyśrubowanych wyników, zagrażającemu już topowym, dużo groźniej wyglądającym konstrukcjom z naszej wyższej ligi. Cupra wyrywa do przodu, osiągając setkę w równe 6 s. To zasługa dwulitrowego, turbodoładowanego silnika TSI znanego chociażby z Golfa R czy Audi S3. 280 koni i 350 NM od 1750 do 5800 obr./min robią wrażenie. Moc nie jest marnowana, ponieważ w zakrętach czuwa mechaniczna (tak!) blokada mechanizmu różnicowego VAQ. Cupry stoją o 25 mm niżej w stosunku do cywilnych Leonów, a standardowe adaptacyjne zawieszenie czyni auto wszechstronnym, oferującym i miękkość tłumienia w mieście, jak i bardziej ekstremalne wrażenia na torze. Pomimo tego że auto robi wrażenie, nie jest to nic nowego czy też, co ważniejsze – odkrywczego – ze stajni VAG. Wystarczy wymienić zbudowane na tej samej platformie Octavię RS, gorące Golfy, S3…

Seat Leon ST Cupra Silnik benzyna, R4, turbo, 1984 cm3 Moc MAks. 280 KM@5600 obr./min. Maks. moment obr. 350Nm@1700-5600 obr./min. Skrzynia biegów auto. DSG, 6-biegowa Prędkość maks. 250 km/h 0-100 km/h 6,0 s Napęd na przednią oś Masa 1466 kg Nadwozie (dł./szer./wys.) 4236/1810/1423 mm Rozstaw osi 2596 mm Rozmiar kół 225/45R18 Pojemność bagażnika 587 l Spalanie 6,7 l/100 km Cena od 128 200 PLN

Motoprezent.pl | sportowy samochód roku 2015 Surowy jak sushi (czas:

1:11,30)

…które to nie mają żadnych szans w pojedynku z nową bronią prosto od Hondy. Na nowego Civica Type R przyszło nam czekać pięć lat, ale trzeba przyznać, że każda sekunda się opłaciła. O ile wersja, która trafiła na drogi, straciła genialne światła stopu w kształcie rogów diabła, o tyle każdy inny element wprost krzyczy, że z Type R nie ma żartów. Poszerzone błotniki wykonano z aluminium, aby oszczędzić 42% masy w stosunku do zwykłych Civiców, a w legendarnym, nieco kremowym lakierze Championship White o kodzie NH-0 wygląda jak auto służbowe szturmowca imperium. Ale Civic nie pręży muskułów na pokaz. Pod maską po raz pierwszy pojawiła się sprężarka, co dla fanów okazało się świętokradztwem. Nie ma jednak powodów do obaw. Wciąż mamy legendarny system VTEC regulujący czasy otwarcia zaworów, a zamiast turbo dual scroll zamontowano „suszarkę” o stałej geometrii. Ilość powietrza reguluje układ dual VTC odpowiedzialny za czasy otwarcia zaworów ssących. Efekt jest niesamowity: 310 KM oraz 400 Nm dostarczane są w sposób nie do opisania. To właśnie Civic zrobił na nas największe wrażenie pod względem dostarczania adrenaliny. Przyjemność z jazdy jest ogromna. Skok drążka zmiany biegów to tylko 4 cm (jak w NSX-R), a unikatowa konstrukcja zawieszenia sprawia, że taka moc na przedniej osi nie powoduje (o dziwo!) wyjeżdżania przodem. Brawo Honda! Istnieje jednak powód, dla którego pomimo wszystkich „achów” i „ochów” nie możemy przyznać Hondzie tytułu samochodu roku – choć dyskusje były zażarte i nie obyło się bez ofiar i wycieczek osobistych. Nowy Civic Type R tak bardzo chciał być „hot”, że prze-

Honda Civic type R Silnik benzyna, R4, turbo, 1996 cm3 Moc MAks. 310 KM@6500 obr./min. Maks. moment obr. 400 Nm@2500 obr./min. Skrzynia biegów manualna, 6-biegowa Prędkość maks. 270 km/h 0-100 km/h 5,7 s Napęd na przednią oś Masa 1382 kg Nadwozie (dł./szer./wys.) 4370/1795/2066 mm Rozstaw osi 2595 mm Rozmiar kół 235/35R19 Pojemność bagażnika 477 l Spalanie 7,3 l/100 km Cena od 144 000 PLN

stał być pojazdem cywilnym. To auto torowe na drogę, podczas gdy Type R powinien być samochodem drogowym na tor. Jednak jeśli po bułki podjeżdżasz w pełnym, ognioodpornym kombinezonie, to auto dla Ciebie.

Motoprezent.pl | sportowy samochód roku 2015

Najlepsza w wadze piórkowej: Mazda MX-5 Miata

Największa niespodzianka: Seat Leon Cupra ST

Najlepszy zielony samochód: BMW i8

Najpierw przez dziesiątki numerów lamentujemy, że współczesne samochody są za ciężkie, za duże, za drogie i za mocne, a gdy pojawia się odważnie powracający do korzeni, lekki i gokartowy roadster, zwycięstwo przyznajemy… półtoratonowemu dużemu coupe za pół miliona złotych. Ale tak, dalej kochamy nową Miatę i uznajemy ją za genialny samochód. W tym towarzystwie trochę jej brakuje, ale w odosobnieniu nigdy nie będziesz prosił o nic więcej.

Z jednej strony, tego można było się spodziewać. Czas na Nordschleife poniżej ośmiu minut, co jest niesłychanym osiągnięciem dla „ośki”, a co dopiero dla cywilnego kombi. 280-konny Leon na legendarnej pętli okazał się szybszy od Audi RS4, a na Ułężu jego wyższość musieli uznać między innymi Ford Mustang V8, Lexus RC F i BMW i8! Przecieraliśmy oczy ze zdumienia – jak zrobił to ten niewyróżniający się niczym z wyglądu i z prowadzenia kompakt? Jest po prostu szalenie kompetentny, ale w niemiecki, nieprzejmujący sposób. Nam nie zaszkodziłoby, gdyby pokazał trochę więcej pazura, ale i tak chylimy czoło przed jego twórcami.

Taka poprawna politycznie kategoria musiała się pojawić i u nas, choćby po to by trochę się z niej ponabijać. Cudowne BMW nie jest aż tak cudowne, jak przekonuje nas producent: w normalnej jeździe jego skromny silniczek zużywa około 8-9 litrów paliwa na 100 km, uchylane do góry i na boki drzwi sprawiają poważne kłopoty na parkingach, a włókno węglowe do produkcji ramy przypływa statkami z USA, podobnie jak Prius niwecząc już na starcie całą ideę ograniczenia CO2. Ale to nieważne, tak jak i to że nie jest aż tak szybkie, jak można się spodziewać. To i tak wiekopomne osiągnięcie BMW i punkt odniesienia w historii motoryzacji na przyszłe lata.

Najlepszy sportowy SUV: Jeep Grand Cherokee SRT

Najlepszy stosunek ceny do jakości: Ford Mustang V8

W porównaniach tego typu nie ma zbyt wiele SUVów i jest ku temu dobry powód – fizyki nie da się oszukać i nie są to prawdziwe wozy sportowe. Mega-Jeep też nie jest, ale ujął nas tym, że w przeciwieństwie do BMW X6 M, G55 AMG czy Range Roverem SVR pogodził się z tym faktem, i jest po prostu charyzmatycznym, wygodnym muscle carem, który zachował swoje użytkowe i terenowe właściwości. Niespodziewanie dobre osiągi dochodzą tu więc tylko jako zaskakujący bonus, wrażenia są więc jak najlepsze.

Ok, z ceną zaczynającą się od 178 000 zł nie zagrozi Dacii, ale spójrzcie na to, co innego można dostać na polskim rynku za te pieniądze: Audi TT z dwulitrowym silnikiem, hot-hatcha BMW… albo Priusa w wersji plug-in. Mustang przybywa do Europy z yskując trochę z kontynentalnej ogłady, ale zachowując wszystkie z jankeskich uroków, z których najważniejszym jest właśnie stosunek ceny do pojemności silnika. Nam to wystarczy.

przyszłość nie jest jednoznaczna Niby ciężko wrzucić te samochody do jednego worka: mamy tu trójkę bliskich sobie rywali, ale i hybrydową machinę przyszłości i przeczącego wszelkim konwenansom (i prawom fizyki) SUVa

Motoprezent.pl | sportowy samochód roku 2015 klasa performance

TEKST Łukasz kamiński | z d j ę c i a K o n r a d sku r a

Dlaczego znalazły się w jednym worku, do którego podczas dnia na lotnisku Ułęż wszyscy sięgali nieco chętniej? Zgromadziliśmy samochody, które niezależnie od pułapu cenowego, przydatności w życiu codziennym czy efektów na torze wyścigowym chwytają za serce… sercem. „Silnik” nie jest tu do końca słusznym wyrażeniem, zwłaszcza jeśli mowa o BMW i8, od którego zaczniemy.

Motoprezent.pl | sportowy samochód roku 2015 klasa performance

Powrót do przyszłości

(czas: 1:17,08) Samochód wygląda jak przeszło 20 lat temu pojazd GM Ultralite z filmu „Człowiek demolka”. Nie chodzi tu o naleciałości stylistyczne, ale sam efekt przyszłości, która w przypadku bawarskiego auta kipi zewsząd. Przyciąga uwagę zdecydowanie bardziej niż jakiekolwiek Ferrari czy Porsche. To ciekawa propozycja ze strony BMW, choć wygląd w stosunku do tego, co auto oferuje, jest trochę jak ślinienie się do cukierka za szybą. Podchodzisz i myślisz – coś wspaniałego, włoskie supersamochody mogą trząść portkami. Po czym patrzysz w katalog lub (co gorsza) robisz rundkę po ulicy albo (co jeszcze bardziej gorsza) torze w Ułężu i stwierdzasz, że za ponad 600 000 zł wolałbyś jednak coś stosunkowo oklepanego, jak wspomniane Porsche (tak jak my woleliśmy 911 GTS w porównaniu w kmh 77). i8 to auto kierowane raczej do ludzi lubiących innowacje, chcących się pokazać, a nierzadko zwrócić uwagę na swój brak obojętności co do losów planety Ziemia (jeśli jesteście amerykańskim celebrytą). Szukając wrażeń zza kierownicy, skierujcie swoje oczy, a przede wszystkim portfele, w innym kierunku. BMW i8 to kawał solidnego auta – konstrukcja z włókna węglowego, nisko położony środek ciężkości, przyzwoicie pracujący układ kierowniczy i niezwykle sztywne zawieszenie zwiastują nieliche emocje. Najdroższe BMW nie jest zawalidrogą, co jasne, ale brakuje nieco wyczynowego pazura. W szybkich partiach naszej próby BMW okazywało się niedostatecznie zwinne – czuć pracę innowacyjnego układu napędzającego przednią oś, wspieranego dodatkowo przyjemnie mruczącym, choć raptem trzycylindrowym silnikiem 1.5

BMW i8 Silnik hybr., R3, 1499 cm3 + dwa elektr. Moc MAks. 231 Km@5800 obr./min., syst. 362 Km Maks. moment obr. 320 Nm@3700 obr./min,

syst. 570 Nm

Skrzynia biegów auto., 6-biegowa Prędkość maks. 250 km/h 0-100 km/h 4,4 s Napęd na cztery koła Masa 1485 kg Nadwozie (dł./szer./wys.) 4689/1942/1298 mm Rozstaw osi 2800 mm Rozmiar kół 195/50 R20 przód, 215/45 R20 tył Pojemność bagażnika 154 l Spalanie 6 l/100 km Cena 597 000 PLN

TwinPower Turbo o mocy 231 KM. Centralnie umieszczona jednostka spalinowa dba o wyważenie, ale przód auta i tak lubi zachowywać się niepewnie w szybko przejeżdżanych zakrętach. A może to po prostu moje zbyt duże oczekiwania? Może powinienem spojrzeć na i8 bardziej jak na auto elektryczne

o sportowych aspiracjach niż na sportowy samochód z napędem hybrydowym? Futuryzm przoduje, również wnętrze wykonane z tworzywa i karbonu robi wrażenie i… w tym BMW chyba odnajduje się najlepiej, pomimo niemałej, sumarycznej mocy przeszło 360 KM.

Motoprezent.pl | sportowy samochód roku klasa 2015 performance

Muscle SUV

(czas: 1:20,48) Drugi biegun naszej silnej paczki to auto, które w ciągu ostatnich ośmiu lat zmieniło nieco swój charakter, wciąż pozostając jednak jednym z tych najbardziej szalonych. Mowa tu o największym aucie w zestawieniu: Jeepie Grand Cherokee SRT. Pierwsza generacja modelu z tym przydomkiem była prawdziwym kawałkiem steku dla rasowego faceta. Miękkie zawieszenie, ogrom mocy, głośny wydech i prostota konstrukcji. Poniekąd cechy te Jeep wciąż posiada, ale w obecnym wydaniu całość upakowano w nieco bardziej sprzyjające użytkowaniu cechy. Zawieszenie nie zaskoczy w szybciej pokonanym zakręcie, świetna skrzynia biegów faktycznie zadba o ekonomię, kiedy znudzą się już chwilowo szaleństwa, a zeuropeizowane centrum rozrywki i multimediów (załatwione przez Fiata) uprzyjemnią czas na pokładzie tego, było nie było, rodzinnego SUV-a. Szaleństwo wciąż jest jednak obecne. Czasy przyspieszeń do 100 km/h na poziomie powtarzalnych 4 s i wysoce niestosowne w polskim ruchu prędkości robią wrażenie, ale przede wszystkim oczy szeroko otwiera sam silnik – V8-ka o pojemności 6,4 l. Aby łatwiej zilustrować, co to znaczy, wystarczy zorientować się, że to tyle, ile mają silniki Nissana Juke’a Nismo RS, Renault Clio R.S., BMW i8 i Seata Leona ST Cupra. Razem… 470 KM nie pozostawia złudzeń – tu naprawdę sporo się dzieje, a dźwięk nie pozwala zejść uśmiechowi z ust choć na moment. Jednocześnie to naprawdę przyjemny samochód na co dzień, który nie wybije Wam zębów na kostce brukowej, z powodzeniem zabierze też rodzinę na wakacje. Na torze spisuje się umiarkowanie, choć powiedziałbym, że raczej zaskakująco dobrze jak na rodowód oraz gabaryty. Dynamiczna jazda skutkuje jednak koniecznością częstych odwiedzin na stacjach benzynowych. Bardzo częstych. Ale każda kropla paliwa jest tego warta.

Jeep Grand Cherokee SRT Silnik benzyna, V8, 6410 cm3 Moc MAks. 468 KM@6250 obr.min. Maks. moment obr. 624 Nm@4100 obr./min. Skrzynia biegów auto, 5-biegowa Prędkość maks. 257 km/h 0-100 km/h 5s Napęd Napęd na cztery koła Masa 2360 kg Nadwozie (dł./szer./wys.) 4846/1943/1749 mm Rozstaw osi 2915 mm Rozmiar kół 295/45 R20 Pojemność bagażnika 457 l Spalanie 24 l/100 km Cena 371 900 PLN

Motoprezent.pl | sportowy samochód roku 2015 klasa performance

Wyzwolony - nie wolny

(czas: 1:16,88) Czas przejść do konkretów. Pozostała trójka skierowana jest do innego odbiorcy – to nie niespodzianka, ale zaskakujące, jak blisko celują natomiast BMW M4, Lexus RC F i tańszy od nich o połowę nowy Ford Mustang V8. Fundamentaliści biało-niebieskiego śmigiełka mogą to nazywać herezją, ale debiutujący w końcu w Europie kultowy pony car to jedno z największych zaskoczeń tego roku dla całego kmh. Zaskoczeń pozytywnych. Samochód nie wyzbył się rdzennych cech muskularnego jegomościa, który najczęściej wyraża się w niezbyt kulturalny sposób i spluwa co drugie zdanie. Tym razem jednak Ford pokusił się o opracowanie swojego legendarnego modelu z myślą o europejskich klientach, co wyszło na dobre także tym spoza naszego kontynentu. Od teraz Mustang to nie tylko gburowaty typ w dresie, ale i wyrzeźbiony sportowiec, bo jego zwinność naprawdę robi wrażenie. Może to wszystko przez pryzmat porównań do poprzedników, ale inżynierowie odwalili tu kawał dobrej roboty, podobnie zresztą jak ze świetnie pracującą, w naszym egzemplarzu manualną (Bogu dzięki!) skrzynią biegów. Silnik – pięciolitrowe V8 – to wisienka na torcie niemiecko-amerykańskiej myśli technicznej. Z ceną 178 000 zł to prawdziwa okazja, bo ze świecą szukać wolnossącego V8 z mocą przeszło 400 KM opakowanego w nadwozie coupe, które naprawdę świetnie radzi sobie z pedałem w podłodze.

TRZY SPOSOBY NA MUSCLE CAR Z TRZECH KONTYNENTÓW

Ford Mustang GT 5.0 V8 Silnik benzyna, V8, 4951 cm3 wollnossący Moc MAks. 421 KM@6500 obr./min. Maks. moment obr. 524 Nm@5250 obr./min. Skrzynia biegów manualna, 6-biegowa Prędkość maks. 250 km/h 0-100 km/h 4,8 s Napęd na tylną oś Masa 1720 kg Nadwozie (dł./szer./wys.) 4784/1956/1381 mm Rozstaw osi 2720 mm Rozmiar kół 235/50 R18 / 255/40 R19 Pojemność bagażnika 408 l Spalanie 13,5 l/100 km Cena od 180 000 PLN

W lewym narożniku rozgrzewa się przybyły wprost z Ameryki Ford Mustang GT. Najprostszy w układance. Pięciolitrowe V8 z przodu, napęd na tył, manualna skrzynia biegów. Rozdział pierwszy, punkt pierwszy budowania muscle carów. Przybywając do Europy ubrał się jednak w wielowahaczowe zawieszenie, włoskie hamulce, by d orównać konkurencji ze Starego Świata, a tego, czego mu brakuje, zatuszuje okazyjnie niską ceną. Po przeciwległej stronie: BMW M4. Benchmark wśród samochodów sportowych. Pojawił się najwcześniej z tej trójki, a jest najnowocześniejszy – na dobre i na złe. Ma najmniejszy silnik, o dwa cylindry mniej od reszty. Nie jest najmocniejszy, ale jak pokazują nasze wyniki nie sama moc się liczy, by być najszybszym. Pomiędzy nimi: wojownik z Japonii, Lexus RC F. Podobnie jak Ford ma pięciolitrowe V8, ale podobnie jak BMW ma całą armię systemów, chipów i innej elektroniki, i nawet więcej biegów, bo aż osiem. Wykonaniem bliżej mu do BMW, ale zachowaniem na drodze już do Forda, co sprowadza go do roli przyjemnie sprawnego GT. Tylko tyle i aż tyle: Lexus wspaniale oddziela kierowcę od drogi, ale w tym segmencie chyba chciałoby się właśnie trochę lepszego z nią kontaktu. Mustang potrafi wiele z umiejętności Lexusa za mniej niż połowę jego ceny, ale nie ma nic za darmo – na tle pozostałej dwójki jest mniej wyrafinowany pod każdym względem. W swoim przedziale cenowym nie ma sobie równych, ale tu musi uznać wyższość BMW, który z całej trójki robi najwięcej i najlepiej.

Motoprezent.pl | sportowy samochód roku 2015 klasa performance

shinkansen

(czas: 1:17,08) Najbliższym mu rywalem, przynajmniej ze względów przytoczonych powyżej, jest niewątpliwie RC F. Samochód, do którego podchodziłem z dużą dozą nieufności. Lexus przyzwyczaił nas raczej do swojej grzecznej twarzy, co tylko w niewielkim stopniu zaburzył model IS-F, o którym po kilku latach zrobiło się cicho, a dziś wydaje się coraz rzadziej spotykany na ulicach. RC F zwiastował coś nowego – samochód, który wygląda awangardowo i naprawdę bez wstydu może stanąć w szranki z autami, które czują się pewniej w tym segmencie. Tu także mamy wolnossące V8 5,0 l, sparowane ze znakomitą ośmiostopniową przekładnią, pozwalającą na podróżowanie z prędkościami dozwolonymi tylko w Niemczech, bez przekraczania 2500 obr./min. Lexusa prowadzi się łatwiej niż Forda – zawieszenie pozwala przewidzieć większy zakres tego, co za chwilę wydarzy się z autem. Również w tym wypadku to właśnie silnik gra pierwsze skrzypce – do tego stopnia, że to właśnie RC F był przez większość czasu moim faworytem na Motoprezent.pl Sportowy Samochód Roku kmh.

Lexus RC-F Silnik benzyna, V8, 4969 cm3, wolnossący Moc MAks. 477 KM@7100 obr./min. Maks. moment obr. 4528 Nm@4800 obr./min. Skrzynia biegów auto, 8-biegowa Prędkość maks. 270 km/h 0-100 km/h 4,5 s Napęd na tylną oś Masa 1795 kg Nadwozie (dł./szer./wys.) 4704/1849/1389 mm Rozstaw osi 2730 mm Rozmiar kół 255/35 R18 / 275/35 R19 Pojemność bagażnika 360 l Spalanie 14,8 l/100 km Cena od 383 400 PLN

Motoprezent.pl | sportowy samochód roku 2015 klasa performance

Dzieło kompletne

(czas: 1:13,80) Uporządkowaną wizję pomieszało dopiero BMW M4 – nie tylko znakomitymi czasami na torze. To samochód, którym miałem okazję jeździć już wcześniej i przejechać wiele kilometrów. Bezpośrednie starcie z rywalami tylko potwierdziło, jak bliski jest on ideałowi. Zarówno Ford, jak i Lexus to konstrukcje znakomite w swoim wymiarze. Mustang – jako wóz wciąż reprezentujący starą szkołę solidnego mięcha z USA, doprawionego szczyptą niemieckiej technokracji.

BMW M4 Silnik benzyna, R6, 2979 cm3, Twin Power Turbo Moc MAks. 431 KM@5500-7300 obr./min. Maks. moment obr. 50 Nm@1850-5500 obr./min. Skrzynia biegów auto., dwusprzęgłowa, 7-stop. Prędkość maks. 250 km/h 0-100 km/h 4,1 s Napęd na tylną oś Masa 1612 kg Nadwozie (dł./szer./wys.) 4671/1870/1383 mm Rozstaw osi 2812 mm Rozmiar kół 255/40 R18 / 275/40 R19 Pojemność bagażnika 370 l Spalanie 8,3 l/100 km Cena od 365 300 PLN

W RC F natomiast mało kto pokładał wielkie nadzieje, a w rzeczywistości okazał się naprawdę świetnym samochodem, zarówno jeśli chodzi o komfort, jak i wyczynowe aspiracje. Z BMW miałem ten problem, że moje wcześniejsze spotkania zarówno z M4, jak i nowym M3 z reguły koncentrowały się na łkaniu nad porzuceniem wolnossącego V8 z M3 E92. Znakomite, naprawdę znakomite właściwości jezdne, olbrzymie pokłady trakcji, perfekcja układu kierowniczego, zawieszenia – to wszystko wydawało mi się czymś dobrze skrojonym jako całość w M4, biorąc pod uwagę zadanie spoczywające na barkach następcy tak świetnego auta. Wciąż

nie mogłem przekonać się do jednostki napędowej nowego modelu – doładowanego, sześciocylindrowego silnika 3.0, ale dopiero sparing z rywalami pokazał mi realny kierunek, w którym zmierza BMW i w czym ma nad nimi przewagę. Silnik M4 to nie tylko zwykły motor z dołożonym turbo – to definicja należytego wykorzystania kilkudziesięcioletniego doświadczenia w produkowaniu wyczynowych aut do użytku drogowego. To samo dotyczy zawieszenia – dzięki temu BMW M4 ma dwa oblicza, choć oba pełne wyrazu. No i ten wygląd. I łzy tęsknoty za M3 E92 jakby zaczynały powoli przesychać…

Motoprezent.pl | sportowy samochód roku 2015 klasa performance

DWIE TWARZE BMW Działu M GmbH nikomu nie trzeba przedstawiać. Wzorem przepisu na dobry film Hitchcocka, zaczęli od mocnego uderzenia (legendarnego M1), a potem napięcie już tylko rosło. Każda kolejna generacja M3 okazuje się objawieniem i wzorem dla konkurencji. I trudno się dziwić. Z obecnością teraz już obowiązkowych dla prawie wszystkich modeli z serii M turbosprężarek czy bez, ta firma dalej wie, jak robić wybitne konstrukcje. Dla BMW było to jednak za mało. Wielcy Monachium potrzebowali czegoś więcej, świadectwa przewagi dzięki technice odpowiadającego na wyzwania dzisiejszych czasów. M4 jest już zbyt proste jak na nasz skomplikowany, wieloznaczny świat. Mimo podobnie sportowych aspiracji, i8 nie mogłoby się od M4 bardziej różnić. Wyglądający jak concept car, który uciekł z targów motoryzacyjnych sprawia, że nagle wszystko inne na drodze (z M4 włącznie) wygląda zwyczajnie. Posiada o połowę cylindrów mniej od M4, ale przy wsparciu prądu w zaimprowizowanym przez nas sprincie do 100 km/h idą łeb w łeb. Zbudowany jest z materiałów, które śladowo pojawią się dopiero w bardziej wyczynowych wersjach M4. A to wszystko przy deklarowanym zużyciu paliwa mniejszym od Skody Citigo – w końcu i8 podładujecie z gniazdka, zupełnie tak jak telefon komórkowy. To dwa przejawy monachijskiego geniuszu motoryzacyjnego, ale tylko jeden przynosi spodziewane efekty w interesujących nas kategoriach. Hybrydowe superauto pozostaje bardziej ciekawostką niż prawdziwym narzędziem do wyciskania ułamków sekundy z czasów przejazdu – co bezlitośnie wykazał nasz test. Jazda i8 jest niesamowitym przeżyciem, ale nie w tradycyjnych kategoriach. Z tego powodu już na wiosnę złote (zielone?) dziecko BMW przegrało konfrontację z 911 GTS, i tym razem także musi uznać wyższość tradycyjnej konstrukcji. Przynajmniej w naszych konserwatywnych oczach o fundamentalistycznym spojrzeniu na motoryzację…

Motoprezent.pl | sportowy samoch贸d roku 2015

Motoprezent.pl | sportowy samochód roku 2015

najlepszy z najlepszych M4 nie jest idealne. Nie jest nawet najszybsze na naszym pomiarowym odcinku. Ale jest najbardziej kompletnym samochodem z całej naszej dziesiątki, a swoim olbrzymim postępem technologicznym pozwala nam z nadzieją patrzeć w przyszłość motoryzacji. Oto nasz samochód roku 2015 TEKST wiktor wiśniewski | z d j ę c i a ka c p e r sz c ze p a ń sk i

Jeżeli jesteś jednym z tych ludzi, którzy lubią „spoilery” (nie te montowane na tyle samochodu, ale w recenzjach książek i filmów), to pewnie nie mogłeś się powstrzymać przed zerknięciem na zwycięzcę. I tu może nastąpić zaskoczenie. Na pierwszej rozkładówce widać hordę bardzo mocnych pretendentów. W zasadzie każdy z nich posiada cechy, które mogą mu przynieść tytuł. Przez następne kilkanaście stron okazuje się, że Civic Type R potrzebuje wszystkich spojlerów (tych na nadwoziu), bo jest szybszy niż zemsta Yakuzy, a pozbawiony (z wyglądu) hiszpańskiego temperamentu Leon jest ostry jak chorizo. To niejedyne zaskoczenia. Mustang nauczył się skręcać i oferuje najtańsze 425 KM na rynku połączone z bogatym wyposażeniem. Zakochany w hybrydach Lexus serwuje kompletnie nieoszczędnego RC F, a alternatywą dla naklejki M jak Motorsport w BMW jest P jak prąd. Nie jesteśmy jednak jeszcze na etapie rozwoju motoryzacji, kiedy samochody są idealne (Na szczęście! Co byśmy wtedy robili…). Dlatego zwycięzcę mogliśmy wybrać metodą eliminacji. Duet Juke RS/Clio RS to jak na samochód do jazdy na co dzień wręcz ekstremalne konstrukcje, ale w tym gronie to niestety za mało. Podobnie z Jeepem Grand Cherokee SRT, choć to konstrukcja mająca tony nie tylko wagi, ale i charyzmy. Wbrew pozorom – także talentu sportowego, co udowodnił na naszej próbie sportowej. Ogromne kompetencje ma także Leon Cupra, choć tak nie daje tego po sobie

poznać, że jakimś cudem nie przyprawia o szybsze bicie serca tak jak obiektywnie gorsze samochody. Lexus jest zbyt ciężki i duży. Zjawiskowy silnik zderza się z przełożeniami skrzyni dobranymi jak dla GT, a masa systemów pomagających wyjść z opresji zabiera ostrość układu kierowniczego i tym samym frajdę. Mustang w końcu stał się realną konkurencją dla europejskiej czołówki, ale brakuje mu zaawansowania i skupienia. Jest raczej skuteczną siekierą niż precyzyjnym skalpelem. Civic Type R co prawda zmiażdżył konkurencję pod względem czasu przejazdu, ale jak zakładaliśmy na początku, wynik ten nie jest decydujący – idąc tym tokiem rozumowania, zwycięzcą co roku zostawałby Radical lub jemu podobny wynalazek. Type R jest zbyt jednowymiarowy: hot-hatch powinien być świetnym autem rodzinnym z ponadprzeciętnymi właściwościami jezdnymi, złączonymi w jedną harmonijną całość. Wkurzony Civic robi dobrze tylko to drugie i tylko wtedy, gdy dźgnie się go kijem. Mazda daje masę frajdy. Bezpiecznej frajdy. To bardzo odświeżające uczucie jechać szybko samochodem bez uczucia strachu. Mogliśmy spokojnie wykorzystać wszystkie konie pod maską, z opuszczonym dachem, szczęką i ręką na lewarku zmiany biegów. O tak, stara dobra ręczna skrzynia biegów jest naprawdę świetna. 160 KM to jednak za mało jak na zwycięstwo w takim gronie – MX-5 należy po prostu do innej ligi.

Czyli jednak M4. Baliśmy się, że nowe wcielenie straci swoją legendarną reakcję na gaz i stanie się bardziej… „waniliowy”, ale panowie z M GmbH dokonali cudu. Rzędowa szóstka za pomocą dwóch turbin pracuje jak silnik wolnossący z bonusową mocą. Na naszym torze była ona dostępna cały czas, gotowa w sekundę katapultować do następnego zakrętu lub rozerwać tylne opony na strzępy na chropowatym asfalcie. Także w bonusie ma dwie różne osobowości, które nie kłócą się ze sobą. Elegancki wygląd i luksusowe wnętrze skrywają narzędzie do zawstydzania dużo bardziej krzykliwych sportowców. M4 potrafi w komforcie zawieźć na tor, ustawić tam wszystkich poza Civikiem Type R, ale i tak jego kierowca będzie zazdrościł właścicielowi BMW przez pozostałe 10 000 km w roku. M4 nie jest najtańszym samochodem w zestawieniu – w tej specyfikacji kosztuje tyle, co kilka kolejnych wozów w rankingu, ale też potrafi kilka z nich naraz zastąpić. Cena jest więc uczciwa w stosunku do talentu. Każde z dziesiątki obecnych wozów za coś pokochaliśmy, ale M4 wzbudziło w nas jednogłośnie największy podziw. Wszyscy mieli jakiś powód, by choć na chwilę ukraść białe BMW. I właśnie tego szukamy w samochodzie roku. Musi być wyjątkowy, nadawać ton w rozwoju całego przemysłu motoryzacyjnego, a przede wszystkim – dawać właścicielowi poczucie tęsknoty, gdy z niego wysiada. I właśnie to ta legenda z Monachium dalej robi najlepiej.

pierwsza jazda Audi A4 B9

Z zewnątrz trudno mówić nawet o ewolucji. Ale kolejna generacja Audi A4 ma aż 90% nowych części i podnosi poprzeczkę komfortu na poziom niespotykany dotychczas w tej klasie TEKST I ZDJĘCIA MATEUSZ LUBCZAŃSKI

Obecna dotychczas na rynku wersja B8 okazała się ogromnym sukcesem dla marki spod czterech pierścieni. Od jej p remiery w 2007 roku konkurencja zdążyła w tym czasie wprowadzić bardziej zaawansowane i wydajniejsze propozycje, jednak po tylu latach samochód wciąż cieszył się dużym zainteresowaniem klientów. Stąd też minimalne zmiany w stylistyce. B9 nie różni się drastycznie od poprzednika, wciąż ma olbrzymi grill i charakterystyczny profil. Warto jednak zagłębić się w listę zmian czysto technicznych, a okaże się, że inżynierowie w Audi naprawdę poświęcili sporo czasu na dopracowanie niemal każdego szczegółu. Nie trzeba szukać daleko - wystarczy spojrzeć na lusterka. Małe wybrzuszenia kierują opływające samochód powietrze tak, aby zmniejszyć opór aerodynamiczny. A ten, dzięki dodatkowym spoilerom na baku paliwa i zabudowaniu podwozia w ynosi Cx=0,23. To najlepszy wynik nie tylko w klasie, ale i w historii marki. Przekłada się to nie tylko na mniejsze zużycie paliwa, ale i (a może przede wszystkim) na ciszę panują cą we wnętrzu. Nawet przy znacznym przekroczeniu obowiązujących na autostradzie limitów prędkości, w kabinie można rozmawiać szeptem. Izolacja od zewnętrznego świata robi wrażenie.

pierwsza jazda Audi A4 B9

Deus Machina Tak jak ilość elektroniki na pokładzie. Mamy nie tylko wyświetlacz HUD na szybie, ale i ponad 12-calowy ekran w miejscu prędkościomierza znany jest już z TT (i Passata). Multimedia uzupełniane są o 8,3-calowy wyświetlacz na środku kokpitu. Dodatek mały, ale znacząco polepsza obsługę rozbudowanego systemu. Ponadto nowe A4 jest tak świadome swojego otoczenia, że nie tylko samodzielnie będzie poruszać się w korku, ale i ominie przeszkodę, która go spowodowała – np. samochód stojący na poboczu. Mało? Proszę bardzo – auto ustali swoją pozycję na podstawie GPS’u, aby już wcześniej wiedzieć o zbliżającym się wzniesieniu, dzięki czemu w odpowiednim momencie zredukuje bieg. Przy takich gadżetach trzystrefowa klimatyzacja, internet i tablety z tyłu ze specjalnym, nietłukącym ekranem nie są już niczym zaskakującym... Relaks w aucie ułatwia znacznie większa kabina. B9 ma o 12 mm większy rozstaw osi niż poprzednik, co pozwoliło na stworzenie najdłuższego wnętrza w klasie – przynajmniej według Audi. Samochód jest też dłuższy o 25 (4726) i szerszy o 16 (1842) milimetrów. W drugim rzędzie siedzeń widać tego efekty – w porównaniu do „be-ósemki” mamy ponad 2 centymetry więcej miejsca na nogi. Jest dobrze, choć Czesi z Superbem nadal wyznaczają standardy na tym polu.

Nie zmieniła się za to wysokość nadwozia, ale inżynierowie postarali się, aby nad głową można było znaleźć dodatkowe 2,5 centymetra przestrzeni. Evo Całe to przedłużanie i powiększanie jest możliwe dzięki zastosowaniu nowej platformy – drugiej generacji płyty MLB. Samo Audi planuje wyprodukować na podstawie MBL Evo aż 1 200 000 aut w skali roku. Trafiła ona już do masywnego Q7, została użyta w Bentleyu Bentaydze i planowanym A8 B5. Dzięki niej nie tylko zmniejszono wagę o ponad 100 kilogramów w stosunku do odchodzącej generacji, ale i zastosowano chociażby pięciowahaczowe zawieszenie tylnej osi. Tylko w tym układzie zaoszczędzono 11 kilogramów. Wybór dynamiki – a omijając marketingowe czary – profilu jazdy, możliwy jest w mocniejszych wersjach silnikowych. Tryb dynamic nie zmienia auta w torowego potwora, stara się raczej zwiększyć doznania wynikające z jazdy. Silnik i skrzynia biegów znacznie szybciej reagują na polecenia. Elektromechaniczne wspomaganie staje się mniej naturalne, a kręcenie kółkiem – co oczywiste – wymaga znacznie większego wysiłku. Biorąc pod uwagę komfort we wnętrzu, tryb sportowy jest zbędny. Zapaleńcy muszą poczekać na „eski”.

Na górskich serpentynach fotele zapewniają świetne trzymanie boczne, a A4 z napędem Quattro dwoi się i troi, aby nie zarzucić tyłem przy wyjściu w zakrętu. W normalnych warunkach tylko 40% mocy trafia na przednią oś. Przy bardziej frywolnym kręceniu kierownicą, system może przerzucić tam 70% momentu obrotowego, podczas gdy tylna oś może przyjąć aż 85% mocy. Potulne Audi przyciśnięte do ściany zacznie szybko wykazywać podsterowność. I nie pomogą tu najbardziej wymyślne układy napędowe. Zwłaszcza, że legendarne Quattro dostępne jest w połączeniu z najmocniejszymi silnikami, a te trochę ważą. Fizyki nie da się oszukać. Oczywiście nie trzeba od razu decydować się na 252-konne, dwulitrowe TFSI. 370 niutonometrów od 1600 obr./min. (!) i około 6 sekund do „setki” brzmią kusząco, ale nawet podstawowy 1,4 (!!) ma 150 koni i osiąga taką prędkość w nieco ponad 8 sekund. Złotym środkiem może być oszczędna jednostka „ultra”, zapewniająca 190 koni mechanicznych i realne spalanie na poziomie pięciu litrów. W Polsce królować będą turbodiesle – pod maską znajdzie się dwulitrowy motor w trzech wersjach mocy: 120, 150 i 190 koni mechanicznych. Za przeniesienie napędu odpowiadać będzie sześciostopniowa skrzynia manualna lub – oferowana również w autach z napędem na przód – siedmiobiegowa przekładnia S Tronic. Jeśli wstrzyma-

pierwsza jazda Audi A4 B9

cie się z kupnem A4 do początku 2016 roku, w najmocniejszym dieslu będziecie mogli zamówić mechanizm różnicowy na tylnej osi. Kolejna generacja A4 już wjechała do salonów – od razu jako limuzyna i kombi. Nie jest tanio. Za auto z silnikiem 1.4 TFSI przyjdzie nam zapłacić 130 8hvwvvwwv00, podczas gdy avant wymaga wysupłania dodatkowo 7600 złotych. Standardowo otrzymujemy między innymi dostęp b ezkluczykowy, 7 calowy ekran multimediów, 16 – calowe felgi. Liczy się indywidualizacja. A znając Audi, dodatki bez problemu przekroczą cenę „podstawy”. Cóż, za komfort się płaci...

audi a4 B9 Silnik benz., R4, 1984 cm3, turbo Moc MAks. 252 KM@5000 obr./min. Maks. moment obr. 370 Nm@1600-4500 obr./min. Skrzynia biegów aut. S tronic, 7-stopniowa Prędkość maks. 250 km/h ograniczona elekt. 0-100 km/h 5,8 s Spalanie 6,4 l/100 km W SPRZEDAŻY już Cena od 181 100 PLN/ 1.4 TFSI 150KM 130 800 PLn

pierwsza jazda | Konkurenci Audi A4: BMW serii 3 i Jaguar XE

Najnowsza limuzyna Audi wkracza na grząski grunt, o który walczą też bestsellerowa seria 3 BMW w odświeżonej formie i zupełnie nowy Jaguar XE, stanowiący jak dotąd najbardziej przekonującą alternatywę spoza Niemiec TEKST I ZDJĘCIA MATEUSZ żuchowski

Jakkolwiek dobre pod każdym względem byłoby nowe Audi A4, nie będzie miało lekkiego życia. Model dołącza do bardzo konkurencyjnego segmentu, który w ostatnich latach stał się domeną BMW serii 3. Bawarska limuzyna zyskała szczególne uznanie wciągającym modelem prowadzenia, dobrymi silnikami i łatwym do przyswojenia designem, ale pozostawiała pewien niedosyt pod względem jakości wykończenia. Teraz wszystkie z wymienionych elementów poprawiono, by stworzyć dzieło kompletne: trudno mieć jakiekolwiek zastrzeżenia

do atletycznej Trójki, w środku witającej przyjemnym połączeniem pachnących, dobrze spasowanych materiałów, doskonałej ergonomii całej deski rozdzielczej i rozbudowanego systemu iDrive. Ostatni face lifting modelu nie przyniósł żadnych zmian konstrukcyjnych, dlatego 3er dalej jest o milimetry mniej przestronny w środku niż Audi i Jaguar, ale i tak modernizacja dosięgła większej liczby części niż zwykle: wprowadzono zupełnie nową gamę (czterocylindrowych) silników, poprawione zawieszenie i skrzynię biegów. W efekcie prowadzenie

BMW 330i xDrive Luxury

Jaguar XE 20d RWD

Silnik benz., R4, 1998 cm3, turbo Moc MAks. 252 KM@5200-6500 obr./min. Maks. moment obr. 350 Nm@1450-4800 obr./min. Skrzynia biegów automatyczna, 8-biegowa Prędkość maks. 250 km/h 0-100 km/h 5,8 s Spalanie 8,1 l/100 km W SPRZEDAŻY już Cena 179 800 PLN

Silnik diesel, R4, 1999 cm3, turbo Moc MAks. 180 KM@4000 obr./min. Maks. moment obr. 430 Nm@1750-2500 obr./min Skrzynia biegów automatyczna, 8-biegowa Prędkość maks. 228 km/h 0-100 km/h 7,8 s Spalanie 7,1 l/100 km W SPRZEDAŻY już Cena 190 800 PLN

jest jeszcze bardziej wciągające (ale i mniej komfortowe) niż dotychczas. Dałoby to BMW ewidentną przewagę w rankingu Najbardziej Dynamicznej Limuzyny Key Account Managera, gdyby nie niespodziewanie przekonujący pod tym względem XE. Nowa pozycja w tej klasie jest pierwszym zamachem Brytyjczyków na niepodzielną dominację niemieckiego premium od czasów X-type’a, ale tym razem to coś o wiele więcej niż tylko Mondeo w przebraniu. Bazujący na zupełnie owej platformie iQ i napędzany zupełnie nowymi silnikami model zapowiada nową erę w rozwoju koncernu JLR. Wykonana w aż 75% z promowanego przez Brytyjczyków aluminium konstrukcja zbija trochę wagę, którą jednak bilansuje skomplikowany system zawieszenia. Owocem jest imponująco dopracowany model prowadzenia, izolujący bardziej od BMW, za to angażujący bardziej od Audi. Jeśli gdzieś szukać braków brytyjskiego debiutanta, to w kabinie, która nie jest tak oniemiająco nowoczesna i bezbłędnie spasowana jak nowe A4. Nowe silniki spełniają swoje zadanie, ale wykazują gorszą kulturę pracy od dłużej dopracowywanych jednostek niemieckich.

AQUANET JAZZ FESTIVAL 13-18 kwietnia 2016 Poznań James Blood Ulmer Deborah J. Carter D. Kostka Project Get The Blessing Anthony Strong Chico Freeman Fortuna / Dys China Moses

www.jazz.pl SPONSOR STRATEGICZNY

PATRONAT

WSPÓŁPRACA

MEDIA

pierwsza jazda Honda HR-V i JAZZ

Choć Europa pożegnała się z lubianym Accordem, Honda nie rezygnuje z podboju Starego Kontynentu. Zdobycie serc i portfeli klientów przypada dwóm nowościom: modelom HR-V i Jazz TEKST I ZDJĘCIA MATEUSZ żuchowski

HR-V powraca po 15 latach nieobecności, ale kompaktowy SUV nie ma oprócz nazwy nic wspólnego z poprzednikiem. To zupełnie nowa i niezwykle dopracowana konstrukcja. Do wyboru mamy tylko dwie jednostki napędowe, 130-konny silnik benzynowy i 120-konnego diesla. HR-V w żadnym przypadku nie jest mistrzem sprintu (w każdym przypadku mówimy o 10-sekundach do setki), ale prowadzenie przypomina nam, że ta sama marka jest odpowiedzialna za szalone Type R. Honda nie przewiduje wprowadzenia napędu 4x4, bowiem to podkradłoby klientów większej CR-V. A jeśli o podkradaniu mowa – producent przewiduje, że 70% klientów zostanie odebranych konkurencji. Czcze przechwałki? Nie do końca. Przewidziana sprzedaż w wysokości 1400 aut o kazała się niewystarczająca, bowiem zamówienia złożyło niemal od razu 10 razy więcej klientów.

Premiera nowego Jazza obok HR-V nie jest dziełem przypadku. Auta współdzielą płytę podłogową i system multimedialny. W każdym z nich bak umieszczono pod siedzeniami pierwszego rzędu, dzięki czemu z tyłu zamontowano siedziska w systemie aranżacji wnętrza Magic Seats. Nowy Jazz jest dłuższy 95 mm, a rozstaw osi urósł o 30 mm. Cieszy 354-litrowy bagażnik z niskim progiem z aładunku. Honda ograniczyła się do jednego silnika: benzynowego 1.3 o mocy 102 KM. Jak przystało na „japońca”, lubi on wysokie obroty, ale nie jest uciążliwy dla ucha. Z arówno w HR-V jak i Jazzie skupiono się na ograniczeniu hałasu we wnętrzu. Krótko mówiąc, udało się. Ceny, choć nie są niskie, można usprawiedliwić bogatym wyposażeniem podstawowym.

HONDA jazz

HONDA HR-V Silnik Moc MAks. Maks. moment obr. Skrzynia biegów Prędkość maks. 0-100 km/h Spalanie W SPRZEDAŻY Cena

Cały ten Jazz

benz., R4, 1498 cm3 130 KM@6600 obr./min. 155 Nm@4600 obr./min. manualna, 6-biegowa 192 km/h 10,7 s 5,7 l/100 km już od 77 000 PLN

Silnik Moc MAks. Maks. moment obr. Skrzynia biegów Prędkość maks. 0-100 km/h Spalanie W SPRZEDAŻY Cena

benz., R4, 1318 cm3 102 KM@6000 obr./min. 123 Nm@5000 obr./min. manualna, 6-biegowa 190 km/h 11,2 s 5,1 l/100 km już od 59 900 PLN

Pierwsza dedykowana stacja multimedialna z wyĹ&#x203A;wietlaczem 9â&#x20AC;? do Golf 7

www.alpine.com.pl

pierwsza jazda | infiniti Q30

Infiniti do tej pory kojarzyło się z SUVami lub limuzynami, ale chcąc zawojować europejski rynek muszą zacząć działać po europejsku. TEKST i zdjęcia Łukasz Kam i ń s k i

Po prezentacji niezłej formy na wyższych szczeblach cenowych, teraz Infiniti wycho dzi do mas. Robi to z pomocą modelu Q30: kompaktowego hatchbacka, jak najbardziej pozostającego niemniej w segmencie pre mium. To zupełna nowość dla marki, ale wnikliwy obserwator bez trudu pozna bryłę tego modelu. Bazuje on na ostatnim Mer cedesie klasy A: dzieli z nim wymiary, kilka jednostek napędowych i pojedyncze zapoży czenia we wnętrzu. Aliansu Nissana i Renault z Daimlerem nie można było wykorzystać le piej, najmniejsze dziecko niemieckiego pro ducenta w końcu jest bardzo udanym kom paktem, grzebiąc wspomnienia o mizernych poprzednikach. Tak jak pozostałe modele marki, tak i Q30 działa głównie na serce, i to głównie desi gnem. Nadwozie spowite jest charakterysty cznymi dla japońskiej marki liniami, wyróż niając je na tle pozostałych pozycji w tej klasie. Agresywny przód połączony z deli

katnymi, smukłymi przetłoczeniami może pozwolić wybić się Q30 ponad konkurentów Audi czy BMW i trafić w gusta klientów, da jąc im w końcu coś odważniejszego. Wspomnienie klasy A obecne jest także we wnętrzu. Gabaryty i kilka przycisków jak by znajome, ale całość robi wrażenie jesz cze lepszego dopracowania. Czy to już ten czas, gdy japoński wóz jest lepiej wykona ny niż Mercedes? Naprawdę nie wyszłoby mu na złe luźniejsze spowinowacenie z A: wskaźniki żywcem z niej wyjęte tu sprawiają wrażenie dodanych na siłę, a z dźwigienka mi obsługi skrzyni biegów czy wycieraczek znacznie lepiej poradzą sobie użytkownicy wozów niemieckich niż pozostałych modeli Infiniti. Poza tym we wnętrzu znajduje się wszyst ko, czego można oczekiwać po tej klasie. Już bazowa odmiana wyposażona jest w klima tyzację, siedem poduszek powietrznych czy system dbający o ostrzeganie przed kolizja

mi. Być może to nic innowacyjnego, jednak u większości niemieckich rywali trzeba za takie wygody dopłacić. Cennik Q30 otwiera 122-konna benzyna 1.6 z manualną przekład nią, wyceniona na 99 950 zł. Dostępna jest również mocniejsza odmiana tej jednostki (156 KM) oraz dwulitrowa benzyna. Dla oszczędnych przewidziano turbodoładowa nego diesla 1.5, a dla żądnych połączenia dynamiki ze względną ekonomią pozosta je wysokoprężna propozycja o pojemności 2.2 l. Do tego możliwość wyboru pomiędzy napędem przedniej lub obu osi oraz zesta wienia silników z także z dwusprzęgłowym automatem DCT. Jeszcze w żadnym modelu oferta Infiniti nie była tak bogata – mariaż z Mercedesem ma jednak swoje niezaprze czalne zalety. Na początek wersja ze słabszym die slem, skrzynią ręczną i napędem na przód. Po skoncentrowaniu się na drodze łatwo dostrzec atut intuicyjnej deski rozdzielczej.

pierwsza jazda | infiniti Q30

Znaczną liczbą przyrządów pokładowych operuje się pokrętłem na konsoli central nej, dzięki czemu liczbę guzików na desce o graniczono do niezbędnego minimum. W tym egzemplarzu pierwsze wybija się jed nostka napędowa, zwłaszcza swoim ekono micznych charakterem. Jazda krętymi pod jazdami oraz autostradą przyniosła w ynik średniego zużycia paliwa na poziomie 6 li trów, a to całkiem przyzwoity rezultat, biorąc pod uwagę 1,5 tony masy własnej oraz ciągłe wkręcanie silnika, by podjechać pod strome portugalskie wzniesienia. Większe wrażenie z pewnością robi Q30 S z dwulitrową, 211-konną benzyną, auto matyczną przekładnią i napędem obu osi. Czuć większą sztywność zawieszenia, układ kierowniczy przyjemnie stawia opór dło niom, a fotele znacznie skuteczniej trzymają w zakrętach. Również wizualnie odmiana S została nieco dopieszczona. Przyzwyczaje nia wymaga skrzynia biegów, która płynnie

zmienia przełożenia i jest dość inteligentna, natomiast każda próba narzucenia jej wła snej koncepcji manetkami zamontowanymi za kierownicą kończy się z reguły szarpnię ciem. W żwawiej przejeżdżanych zakrętach może to i nie przeszkadza, ale podczas co dziennej eksploatacji lepiej korzystać z au tomatycznego trybu pracy skrzyni. Czy Q30 ma szanse przebić się do moto ryzacyjnego mainstreamu? Przez cały 2015 zarejestrowano w Polsce 378 nowych Infini ti. Już nie są to pojedyncze sztuki, a nowy kompakt ma według ambicji importera po prawić ten wynik o ponad 60%. Pomóc ma w tym też także rozbudowana sieć dealer ska, k tóra po otwarciu pierwszych salonów w Warszawie i Sosnowcu otworzy nowe punkty w kolejnych miastach. Nawet jeśli nie do tego zapowiadanego stopnia, ale Q30 i tak niewątpliwie bardzo pozytywnie wpły nie na wyniki Infiniti w Polsce i na świecie.

Infiniti Q30 Silnik benz., R4, 1991 cm3,turbo Moc MAks. 211 KM@5500 obr./min. Maks. moment obr. 350 Nm@1200-4000 obr./min. Skrzynia biegów manualna, 7-biegowa Prędkość maks. 230 km/h 0-100 km/h 6,1 s Spalanie 6,7 l/100 km W SPRZEDAŻY wiosna 2016 Cena b.d

pierwsza jazda | Subaru LEVORG

Klucz w zrozumieniu nowego kombi Subaru kryje się w jego nazwie: łączy słowa Legacy, Revolution i Touring TEKST Karol Kostrzewa | z d j ę c i a s u b a r u

Można z tego wywnioskować, że Levorg zastępuje wersję kombi modelu Legacy, ale robi to w sposób rewolucyjny. Swoją bazę dzieli teraz z mniejszym, ale dużo bardziej emocjonującym WRX. Modelem tym japońska marka celuje jednak nie w kierowców rajdowych, a w zwykłe rodziny, dlatego też nawet jeśli WRX i Levorg dzielą podobny, agresywny przód, w tym drugim idzie za nim zgrabna bryła o klasycznych proporcjach dla dużej ilości miejsca w środku: nie zabraknie go ani w pierwszym, ani w drugim rzędzie; bagażnik ma pojemność 552 l. Na plus należy zaliczyć niski próg załadunku, haczyki na torebki czy skrytki pod podłogą bagażnika. Minus to nadkola wnikające do wnętrza i nieco za nisko unosząca się klapa bagażnika. Kokpit Levorga nie jest na bieżąco z najnowszymi trendami designu, ale jest uczciwy: wygodny, wykonany z solidnych materiałów i ergonomiczny. Kierowca dostaje

grubą, lekko spłaszczoną u dołu kierownicę, która rozbudza jego nadzieje na jeszcze jeden wspólny punkt Levorga z WRX-em. Na naszym rynku model ten dostępny jest z jednym silnikiem – to czterocylindrowy, benzynowy bokser 1,6 DIT o mocy 170 KM. Przy spokojnej jeździe zużywa ok. 7–8 litrów paliwa na każde 100 km, ale przy dynamicznej z łatwością może przekroczyć 12 l na „setkę”. A do dynamicznej jazdy zachęcają świetne właściwości jezdne Levorga. Stały napęd na cztery koła S-AWD, Active Torque Vectoring i bezpośredni układ kierownicy to połączenie, które daje kierowcy bardzo dużo pewności siebie. Nowe kombi marki chętnie i szybko zmienia kierunek jazdy, przynosząc tym radość. Nie odbiera jej nawet brak manualnej skrzyni biegów. Bezstopniowy Lineartronic można także obsługiwać poprzez łopatki za kierownicą, żonglując pomiędzy udawanymi sześcioma przełożeniami.

Tym większa szkoda, że w ofercie na rynek europejski nie znalazł się większy i mocniejszy silnik: dwulitrowy bokser o mocy 300 KM, ponieważ podwozie Levorga jest przygotowane na zdecydowanie więcej niż 170 KM. Do wyboru pozostają poziomy wyposażenia: GT (tylko na zamówienie), GT-S Comfort i GT-S Sport.

subaru Levorg Silnik benz., H4, turbo, 1600 cm3 Moc MAks. 170KM@4800-5600 obr./min. Maks. moment obr. 250Nm@1800-4800 obr./min. Skrzynia biegów bezstopniowa CVT Prędkość maks. 210 km/h 0-100 km/h 8,9 s Spalanie 7,1 /100 km W SPRZEDAŻY już Cena od 28 000 euro

pierwsza jazda seat ibiza cupra

Ibiza Cupra już niedługo będzie świętować 20 lat obecności na rynku. Hiszpański hothatch wciąż nie zawodzi TEKST mateusz lubczański | z d j ę ci a s e at

Może się wydawać, że nowa, mała Ibiza Cupra nie przeszła znaczących zmian podczas kolejnego już faceliftingu. Ciągłe pudrowanie tu i ówdzie konstrukcji znanej już od 2008 roku pozwala odnieść wrażenie, że na nową Ibizę po prostu nie ma pomysłu – czy też co gorsza funduszy. Należy jednak wspomnieć, że w przypadku tego „liftu” pod maską w ylądował większy i mocniejszy silnik łączony tylko z manualną skrzynią biegów. Robi się ciekawie. Ibiza Cupra porzuciła dyskusyjną pod względem wytrzymałości jednostkę o pojemności 1,4 litra na rzecz turbodoładowanego motoru 1,8. Brzmi znajomo? Nic dziwnego – to ten sam układ napędowy, który montowany jest w bliźniaczym Polo GTI. Trzecia generacja silnika ma zarówno wtrysk pośredni jak i bezpośredni, elektronicznie sterowaną turbosprężarkę oraz tłoki wykonane z mocniejszych materiałów, które dodatkowo p okryto powłoką zmniejszającą tarcie. Udało się zmniejszyć wagę jednostki o 7 kilogramów, a przez to auto jest cięższe tylko o kilogram w stosunku do poprzednika.

Do dyspozycji mamy 192 konie mechaniczne oraz 320 niutonometrów momentu obrotowego. Zysk 12 koni robi wrażenie, ale nie takie, jak dodatkowe 70 „niutków” w szerokim zakresie 1450-4200 obrotów na minutę. Trzydrzwiowa Ibiza Cupra (bowiem dostępna jest t ylko w takim nadwoziu) przyspiesza do setki w 6,7 sekundy. To nie koniec drastycznych zmian. Ibiza Cupra nie będzie dostępna – jak dotychczas – z przekładnią DSG. Producent oferuje tylko sześciobiegową skrzynię, a dwusprzęgłowy automat zarezerwowano dla brata z Wolfsburga. Ibiza Cupra nie ma mechanicznej szpery jej miejsce zajął układ XDS. Krzemowe mózgi analizują sytuację w zakręcie, dohamowując wewnętrzne koło w celu zwiększenia przyczepności. Dlatego też producent zdecydował się na powiększenie tarcz hamulcowych z przodu z 288 do 310 milimetrów. Podobne – cyfrowe - rozwiązanie widzieliśmy już w Leonie FR, a zarówno najmocniejszy Leon Cupra, jak i konkurencja (np. 208 GTi) wciąż pozostają przy mechanicznych rozwiąza-

niach. Na pokładzie Cupry jest znacznie więcej elektroniki. Wspomaganie wciąż pozostawia lekki niesmak, jednak wystarczy zmienić tryb jazdy na sport, aby znacznie poprawić sytuację. W nowej Cuprze można też regulować siłę tłumienia amortyzatorów, które w bardziej ekstremalnym ustawieniu są twardsze o 20%. Nie zmieniają sytuacji o 180 stopni, ale przynajmniej profile jazdy są przyjemnym urozmaiceniem. Cupra będąca wisienką na szczycie tortu gamy jest bogato wyposażona – w standardzie mamy między innymi 17-calowe felgi, biksenonowe reflektory oraz ledowe światła z tyłu. Cieszy fakt zamontowania kierownicy z Leona oraz usunięcie doczepianej nawigacji. Teraz system MirrorLink pozwoli użyć smartfona jako wyświetlacza multimediów. Szkoda tylko, że wciąż wnętrze może doprowadzić do depresji z powodu wszechobecnej czerni oraz materiałów, które przypominają, że tak naprawdę cennik Ibizy zaczyna się znacznie, znacznie niżej...

pierwsza jazda seat ibiza cupra

Seat ibiza cupra Silnik benz., R4, 1798 cm3, turbo Moc MAks. 192 KM@4300 obr./min. Maks. moment obr. 320 Nm@1450-4200 obr./min. Skrzynia biegów manualna, 6-biegowa Prędkość maks. 235 km/h 0-100 km/h 6,7 s Spalanie 6,01 l/100 km W SPRZEDAŻY już Cena od 78 100 PLN

pierwsza jazda Mitsubishi Outlander Facelifting

Po trzech latach na rynku Outlander przeszedł poważny lifting. Wprowadzono około 100 mniejszych i większych zmian, dzięki czemu SUV Mitsubishi stał się autem, którym powinien być od początku TEKST i z d j ę c i a m at e u s z l u b c z a ń s k i

Outlander jako pierwszy z gamy japońskiego producenta otrzymał zupełnie nowy pas przedni, nazwany „Dynamic Shield”. Z tyłu pozbyto się lamp w stylu „Lexus-look”, a zawitały tam LED-owe światła inspirowane Jeepem Grand Cherokee. Choć może się wydawać, że to zupełnie nowy model, podstawowe założenia konstrukcyjne pozostały te same, a auto jest po prostu efektem ogromnej ilości zmian. Z zewnątrz tylko dach, drzwi oraz maska zostały przeniesione ze starszego Outlandera. W środku witają nas nowe fotele i inaczej wyprofilowana kierownica. Głównym celem inżynierów było wyciszenie wnętrza. Nowe maty wygłuszające w drzwiach, słupkach, bagażniku i podłodze, grubsze szyby tylne, zmiany elementów szkieletu... Wyciszono nawet szum przepływu czynnika chłodzącego w klimatyzacji. To wszystko sprawia, że Outlander w końcu stał się sensownym autem na dłuższe trasy. Pod maską suva znajdziemy dwulitrową benzynę lub motor wysokoprężny o pojemności 2,2 litra (obydwa o mocy 150 KM). O ile w przypadku diesla opcjonalnie dostępny jest klasyczny, 6-biegowy automat, tak w przypadku silników benzynowych można zdecydować się na skrzynię bezstopniową. Przekładnia stara się symulować 7 tradycyjnych przełożeń i po liftingu wychodzi jej

to o wiele lepiej niż wcześniej. Dodatkowo zmniejszono w niej tarcie oraz ciśnienie robocze oleju, dzięki czemu silnik spala o około 10% mniej paliwa niż w poprzedniku. Suv stał się również konkurencyjny pod względem oferowanych systemów bezpieczeństwa. Mamy do dyspozycji między innymi adaptacyjny, aktywny tempomat, ostrzeganie o niezamierzonej zmianie pasa ruchu czy asystenta bezpiecznego odstępu. Facelifting Outlandera sprawił, że nie sprawia on już wrażenia ubogiego krewnego. Jest niemal pewne, że odświeżony suv pomoże utrzymać Mitsubishi regularny wzrost sprzedaży. Zwłaszcza, że ceny zaczynają się poniżej 100 tysięcy złotych.

Mitsubishi Outlander Silnik diesel, R4, 2268 cm3, turbo Moc MAks. 150 KM@3500 obr./min. Maks. moment obr. 360 Nm@1500-2750 obr./min. Skrzynia biegów automatyczna, 6-stopniowa Prędkość maks. 190 km/h 0-100 km/h 11,6 s Spalanie 5,8 l/100 km W SPRZEDAŻY już Cena od 145 990 PLN

pierwsza jazda Nissan navara

Zaprezentowana we Frankfurcie nowa Navara już otrzymała tytuł międzynarodowego pick-upa roku 2016. Nie jest to wyróżnienie na wyrost – auto stało się bardzo cywilizowane i... wygodne TEKST i z d j ę c i a m at e u s z l u b c z a ń s k i

Navara cieszyła się dużym zainteresowaniem klientów – w Europie Centralnej i Wschodniej średnio co trzeci zakupiony pick-up był produktem Nissana. Nadszedł czas na zupełnie nową generację, którą to japoński producent chce zagarnąć jeszcze więcej. Ma się to udać dzięki połączeniu 80-letniego doświadczenia w budowie pick-upów oraz wygody znanej ze sztandarowego hitu segmentu SUV – Qashqaia. Ogromne nakłady pracy poświęcono na wyciszenie kabiny, w której to kokpit, kierownica, fotele jak i system multimedialny p ochodzą z mniejszych modeli w gamie. Na tylnej kanapie (Double Cab) spokojnie zmieszczą się dwie osoby, a komfort podróży w stosunku do poprzednika wzrósł w ogromnym stopniu. Navara – niczym konkurencyjny Amarok – może w niektórych przypadkach spełniać rolę jedynego auta w rodzinie.

Nie zapomniano jednak o walorach użytkowych. Navara może wziąć na pakę aż tonę i ciągnąć przyczepę ważącą 3,5 tony. Robocze, krótkie podwozie osadzono z tyłu na resorach piórowych, wersja czterodrzwiowa z paką ma już układ wielowahaczowy. Przygotowano jeden silnik – 2.3 dCi – w wariantach 160 i 190 KM. Siedmiobiegowy automat dostępny jest tylko w najmocniejszej wersji, w pozostałych skazani jesteśmy na manualną „szóstkę”. Napęd to oczywiście 4x4 z możliwością zakupu blokady tylnego dyferencjału. Już wiadomo, że to nie koniec nowości ze strony Nissana. Marka planuje wprowadzenie rozmaitych pakietów stylistycznych dla Navary. Roboczego – a może już miejskiego?- pick-upa będzie można szeroko indywidualizować.

Nissan navara Silnik diesel, R4, 2298 cm3, biturbo Moc MAks. 190 KM@3750 obr./min. Maks. moment obr. 450 Nm@1500-2500 obr./min. Skrzynia biegów automatyczna, 7-stopniowa Prędkość maks. 180 km/h 0-100 km/h 10,8 s Spalanie 7,0 l/100 km W SPRZEDAŻY już Cena 147 960 PLN

TAR G I D O M INTELIGENTNY

V edycja

8-10 IV 2016

www.dominteligentny.pl

pierwsza jazda | BMW 730D

Nowy flagowy model BMW ma przed sobą tylko jedno wyzwanie, ale jest ono ogromne. Dlatego gigant z Monachium nie poszedł na żadne kompromisy TEKST i zdjęcia MATEUSZ Żuchowski

Na początek biznesowy brief: w 2015 roku zarejestrowano w Polsce 667 sztuk Mercedesa klasy S, podczas gdy kraj wzbogacił się tylko o 94 sztuki BMW serii 7 i 133 sztuki Audi A8. Nawet podciągając do tego grona jeszcze 98 egzemplarzy Porsche Panamery, debiutująca w 2013 roku kolejna odsłona szczytowego Mercedesa nie dała szans konkurencji, sprzedając się ponad dwa razy lepiej niż wszyscy pozostali razem wzięci. Wyzwanie przed nowym flagowym modelem Bawarskiego Producenta Silników jest więc ogromne, ale nie podda się on bez walki i chce wygrać z domyślnym wyborem możnych tego świata grając w jego własną grę. Tam, gdzie klasa S była oszałamiająco mądra, seria 7 ma być jeszcze mądrzejsza, gdzie S-ka bezwstydnie luksusowa, tam Sió-

demka jeszcze bardziej rozpieszczająca, a do tego chce doda jeszcze nieobecny w stuttgarckim cudzie wątek sportowego prowadzenia. Mimo tej niezliczonej liczby talentów dynamika zawsze była wyróżnikiem serii 7 – w końcu to dalej BMW. I dlatego to nie M4 ani nawet nie i8 jest tym najbardziej imponującym uosobieniem wartości tej charyzmatycznej marki, ale właśnie obecna tutaj limuzyna. Wyjątkowa relacja z samochodem zaczyna się już od kluczyka. Swoimi wymiarami przypomina bardziej smartfona, i gdy go chwilę potrzymać, rzeczywiście okazuje się nim być: ma wysokiej jakości wyświetlacz, może sterować ogrzewaniem w środku i sprawdzić zasięg baku czy w końcu rozkazać samochodowi samodzielnie wyjechać z miejsca postojowe-

go, gdy jest ono na przykład w przyciasnym garażu. Na razie nowe BMW robi dużo większe wrażenie niż Mercedes – i właściwie niż cokolwiek innego do kupienia w salonach samochodowych. Specjalnością klasy S jest jednak wnętrze i jego wyposażenie. Tutaj seria 7 także nie pozostaje bez szans. Podobnie jak w poprzednich generacjach, wersja standardowa nie szokuje ilością miejsca z tyłu, ale wersja L posiada już wszystkie atrybuty potrzebne do tytułu podróży już nawet nie klasy business, a kalibru prywatnego odrzutowca. Początkowo może onieśmielić liczba ekranów: zasiadając na miejscu dyplomatycznym, ma się jeden przed sobą, drugi obok na oparciu fotela kierowcy, trzeci pod ręką w tunelu środkowym, bez trudu dojrzy się także

pierwsza jazda | BMW 730D

dwa duże wyświetlacze deski rozdzielczej. Wszystkie mają jednak swoje funkcjonalne i nie takie trudne w obsłudze zastosowanie: steruje się nimi tymi wszystkimi niezbędnymi-od-momentu-ich-poznania gadżetami lub… używa do wyświetlenia instrukcji gimnastyki w podróży na bolące plecy i poprawę krążenia. Pomaga. Kierowca też nie będzie się tu nudził dzięki nowatorskiemu sterowaniu gestami: obracanie palca wskazującego pogłaśnia i przycisza radio, nonszalanckie machnięcie ręki odrzuca przychodzącą rozmowę telefoniczną. Już wkrótce patent ten pojawi się w kolejnych samochodach. Więc nazywałeś siebie trendsetterem, Mercedesie? Jednak to, co dla wielu klientów będzie miało jeszcze większe znaczenie, to styl: podczas gdy klasa S dobitnie informuje o bogactwie właściciela ku uciesze głównej grupy odbiorców modelu, czyli „nowych pieniędzy” z Chin i Bliskiego Wschodu, najdroższe BMW jest w środku i na zewnątrz dużo bardziej stonowane i ponadczasowe. Choć o gustach się nie dyskutuje, to jest ono w lepszym guście. Równie ważne jest jednak to, co niewidoczne dla oczu: pod aluminiową skórą kryje się szkielet częściowo wykonany z włókna

węglowego, dla obniżenia masy i zwiększenia sztywności konstrukcji. Konstruktorzy z Monachium musieli stanąć w technologicznym szpagacie, nadając serii 7 właściwości jednocześnie wygładzającego nierówności poduszkowca i wciągającego gokarta. Dzięki blisko milionowi różnych trybów jazdy prawie się to udaje, jednak głęboko pod skórą czuć, że BMW dalej bliżej do sportowych wozów niż Mercedesa, Range Rovera czy Bentleya. Różnorodność na rynku jest dobra, ale do ideału brakuje jednak dyskretniejszego tłumienia studzienek kanalizacyjnych czy torów tramwajowych. Obiektywnie doskonałe pozostają niemniej jednostki napędowe, szczególnie najpopularniejsze wysokoprężne R6 w 730d: ciche, elastyczne i wydajne, rozpędza tę wielką limuzynę dokładnie w taki sposób, jakiego oczekiwałoby się od czegoś tak luksusowego i drogiego. BMW bardzo się starało dokonać ogromnego skoku technologicznego i to się udało. Ciężko ocenić, czy Siódemka jest najlepsza w swojej klasie, ale nie jest gorsza od klasy S. Jest od niej inna, choć stanowi alternatywę o trochę innym charakterze niż dotychczas.

BMW 730d Silnik diesel, R6, 2993 cm3, turbo Moc MAks. 265 KM@4000 obr./min. Maks. moment obr. 620 Nm@2000-2500 obr./min. Skrzynia biegów automatyczna, 8-biegowa Prędkość maks. 250 km/h 0-100 km/h 6,1 s Spalanie 11 l/100 km W SPRZEDAŻY już Cena 398 500 PLN

1 na 1 | vw golf r vs vw golf r variant

W nowej rubryce magazynu kmh ścierają się dwa Golfy R. Jak się okazuje, różni je więcej niż rodzaj nadwozia TEKST MATEUSz żuchowski | z d j ę c i a K o n d r a d sku r a

CO TO JEST?

To VW Golf R Variant: odmiana R po raz pierwszy dostępna jest jako (najszybsze w historii marki) kombi. Dodatkowe 5400 zł (+ cena obowiązkowego DSG) daje dodatkowe 225 l bagażnika, 32 cm długości, ale i 79 kg.

Jak Volkswagen, tylko szybki: do bólu przewidywalny i poprawny, ale w końcu tę solidność i poczucie pewności się docenia. Automatyczna skrzynia DSG, elastyczny silnik i napęd 4x4 robią z niego mini pocisk balistyczny.

jaki jest?

Jest coś bardzo pociągającego w wizji kompaktowego kombi o osiągach Porsche Boxstera S. To takie Audi RS 6 dla ojca młodej (i trochę zakręconej) rodziny. Golf też strzela ze swoich czterech końcówek układu wydechowego i rozpędza się w nieubłaganym tempie.

Tylko jego można sparować ze skrzynią ręczną, a w połączeniu z bardzo emocjonującym, wciągającym sposobem prowadzenia (lepszym od nudnego Leona Cupry) apetyt na manual jest zrozumiały.

w czym jest lepszy?

Dodatkowe nadwozie daje nie tylko więcej miejsca na bagaż, ale i na głowy z tyłu – w hatchbacku jest bardziej klaustrofobicznie. Większa kabina też subiektywnie lepiej niesie dźwięk wydechu. Dzieci będą miały ubaw.

w czym jest gorszy?

Nic za darmo: Variant jest nie tylko droższy, ale dodatkowe nadwozie spowalnia też wóz w sprincie do setki o 0,2 s. Przy zachowaniu tego samego rozstawu osi w krytycznych chwilach musi się to odbić na gorszym zachowaniu na drodze.

To VW Golf R: najmocniejsza i najszybsza pochodna bestsellera, jaka kiedykolwiek pojawiła się w cenniku marki. 300 KM, tuż poniżej 5 s do 100 km/h i cena od 152 990 zł. To odpowiedź VW na Imprezę WRX STi… i Leona Cuprę.

Ma mniej miejsca, to oczywiste. Jednak nie wydaje się też tak szczególnym samochodem: na rynku jest już parę hatchbacków o podobnej mocy i niektóre są lepsze od Golfa R. W przypadku Varianta grono rywali jest dużo mniejsze. Hatchback przegrywa, ale to dalej świetny wóz: wciągający w prowadzeniu i piekielnie szybki hot-hatch z genem poukładanego Volkswagena.

Kto wygrywa?

Golf R Variant jest pociągający jak mało który Volkswagen. Udaje mu się być namiastką Audi RS, zachowując przy tym cenę trzymającą jakiś związek z rzeczywistością.

Kalejdoskop | motoexpress

Porsche

Rolls-Royce

Niemcy pochwalili się nowym wcieleniem Boxstera – teraz baby Porsche nazywa się 718 i jest napędzane wyłącznie czterocylindrowymi silnikami typu boxer. Podstawowa wersja ma dwulitrowy motor o mocy 300 KM, a „eSka” to turbodoładowana jednostka 2,5 l generująca 350 koni mechanicznych. W obu przypadkach to o 35 koni więcej niż w poprzedniku. Przekłada się to na znacznie lepsze wyniki w sprincie – odpowiednio 4,7 i 4,2 s do setki. Identyczne jednostki prawdopodobnie pojawią się w Caymanie. Samochody trafią do klientów w lipcu.

Brytyjska marka wzięła na celownik Bentleya Bentaygę. Projekt Cullinan, którego nazwę wzięto od imienia największego nieoszlifowanego diamentu, pojawi się w salonach dopiero w 2018 r. Już teraz można jednak zauważyć samochody testowe, które oparte są na zupełnie nowej, aluminiowej platformie, przygotowanej też dla kolejnej generacji flagowego Phantoma. Kluczowym rynkami mają być oczywiście Bliski Wschód oraz Chiny. Konkurencja w segmencie ultraluksusowych SUVów nie śpi – rynek czeka też na Lamborghini Urusa czy Maserati Levante, a Mercedes planuje wersję Maybach modelu GLS.

JAGUAR

Hyundai

Jeśli 550 KM w F-Type R to za mało, Jaguar gotowy jest podnieść poprzeczkę jeszcze wyżej. Do Genewy przyjedzie z wersją SVR, która zachowa soczyste V8 pod maską, ale będzie miała 575 koni i osiągnie setkę w 3,7 s. Moc trafia na wszystkie koła poprzez ośmiobiegowy automat. F-Type SVR będzie dostępny zarówno jako coupe, jak i cabrio, a każda z wersji będzie miała prędkość maksymalną przekraczającą 300 km/h.

Hyundai stara się dogonić ekologiczną czołówkę. Ma mu w tym pomóc model IONIQ, oparty na platformie gotowej na montaż jednego z trzech układów napędowych – tradycyjnej hybrydy, wersji plug-in oraz wyłącznie silników elektrycznych. „Najprostsza” hybryda ma 141 KM i automatyczną skrzynię biegów o siedmiu przełożeniach. Ciekawostką są materiały użyte do wykończenia wnętrza. Tam wylądowały między innymi pył wulkaniczny zmieszany z drewnem, tworzywo sztuczne poddane recyklingowi, a farby są na bazie oleju sojowego. Ciekawe, prawda Toyota?

Kalejdoskop | wydarzenie

Nowy Nissan na zimowe warunki

Targi CES 2016 – Przyszłość jest autonomiczna TEKST MATEUSZ lubczański

Ma siedem miejsc i grill w kształcie V, ale to nie samochód. To… bobslej Pomysł Nissana na zbudowanie własnego bobsleja może wydawać się zabawny, ale gdy czekam w nim skulony na szczycie olimpijskiej trasy w Innsbrucku z myślą, że zaraz będę nim pędził w dół ponad 120 km/h, nie jest mi do śmiechu… Prowadzący maszynę brytyjski medalista Sean Olsson daje znak do startu i nie ma już odwrotu. Ten start to ukończenie trwającego wiele miesięcy dzieła zbudowania pierwszego bobsleja Nissana. Znana z niekonwencjonalnych działań japońska marka tym razem postanowiła o sobie przypomnieć, tworząc unikatową konstrukcję zachowującą jak najwięcej cech SUVa X-Trail. Wyróżnia ją więc charakterystyczny styl z motywem litery V (światła naprawdę działają!) i pokład mieszczący aż siedem osób (dotychczas największe bolidy były czteroosobowe). W prowadzeniu bliżej jej jednak do modeli sportowych: na trasie bez żadnego znieczulenia głowa obija mi się z wielką siłą o wewnętrzne ściany na każdym z zakrętów do czasu, aż przeciążenia sięgają 5 G i nie mam siły wyprostować szyi. Długą minutę później jestem już na dole. Było strasznie? Okrutnie! Jeszcze raz? Jak najbardziej! Nissan ma szalone pomysły… i nimi wygrywa nasze serca!

Targi elektroniki użytkowej tracą swój gadżeciarski charakter na rzecz coraz większego udziału producentów samochodowych. Sprawdzamy, co może pojawić się już niedługo na rynku.

Las Vegas stało się miejscem premiery konceptu BUDD-e (kumpel). Na rynku motoryzacyjnym w Stanach Zjednoczonych Niemcy wciąż walczą z „dieselgate”, dlatego w pełni elektryczny bus miał być swego rodzaju odkupieniem win. Oparty na nowej, przygotowanej specjalnie dla samochodów elektrycznych platformie ma dwa silniki o łącznej mocy 301 KM! Inne wartości również robią wrażenie – ma 500 km zasięgu, a do setki przyspiesza w około 7 s, stanowiąc konkurencję dla hot-hatchy. Baterie umieszczone w podłodze potrzebują jedynie 15 minut do osiągnięcia 80% naładowania. Audi pojawiło się w stolicy hazardu z prototypem wyposażonym w światła OLED oraz reflektory Matrix, jednak nie to było największą niespodzianką. Wysoko pozycjonowana część grupy VAG postawiła na tzw. układ FitDriver monitorujący funkcje życiowe kierowcy, który może automatycznie uruchamiać odpowiedni masaż czy też automatycznie regulować temperaturę. BMW postawiło na rozwój futurystycznej serii i. Pokazano między innymi pozbawione

dachu i8, które rozwija ideę sterowania multimediami za pomocą gestów, które wykonywaliśmy już w serii 7 na s. 50 tego numeru kmh. Drugi egzemplarz pozbawiono lusterek, a zastąpiono je kamerami. Obraz pokrywa znacznie szerszy kąt niż tradycyjne rozwiązania. Podobną technologię widzieliśmy już w ultraoszczędnym Volkswagenie XL1. Jednak CES nie zostało zagarnięte tylko przez niemieckich producentów. General Motors wystawiło produkcyjną wersję elektrycznego Chevroleta Bolta zdolnego przejechać ponad 300 km, utrzymując przy tym cenę zakupu poniżej psychologicznej bariery 30 000 dol. Amerykański gigant rozwija też systemy autonomicznych pojazdów – w jego przypadku proces mapowania dróg ma zostać wykonany przez nowe samochody przy użyciu kamer z przodu. Wszystko to przy współpracy z firmą MobilEye, która odpowiedzialna była za układy ostrzegające o opuszczeniu pasa ruchu. Toyota ma inne rozwiązanie tego samego problemu – Japończycy użyją nadajników GPS zamontowanych w wyprodukowanych już pojazdach.

Kalejdoskop

Silny, jednolity przekaz O nowej wizji stylu Nissana rozmawiamy z globalnym dyrektorem designu, Mamuro Aokim.

Wyraziste i spójne stylistycznie: nowe Nissany we wszystkich zakątkach świata i wszelkich poziomach rynku mają nowy styl, a wszystko to zasługa jednego człowieka. Magazyn kmh spotyka się z nim, by zrozumieć jego pomysł na japońskiego giganta… Język stylistyczny Nissana stał się bardzo odważny, kreacje marki są pełne kreatywnych rozwiązań. Jaka jest pańska wizja designu Nissana i jakie są kluczowe elementy obecnego języka stylistycznego? Obecnie dzieje się u nas bardzo dużo: pokazujemy wiele wozów koncepcyjnych na całym świecie. W USA ostatnio pokazaliśmy concept Resonance i zwiastun nowej Maximy, w Chinach model Lannia, w Europie małego Swaya i crossovera Gripz. We wszystkich zastosowaliśmy ten sam język stylistyczny, opierający się na czymś co nazywam emocjonalną geometrią. Znany jest już

nasz przód z motywem litery V, przewijającej się nie tylko przez grill, ale i obrys świateł. Pamiętam, jak siedem lat temu rozmawiałem z Shiro Nakamurą (szefem designu i wiceprezesem Nissana), który przekonywał wtedy, że nie ma potrzeby przewodniego motywu stylistycznego, który zawierałby się i w Micrze, i w GT-Rze, i dostawczym NV200. Co się od tego czasu zmieniło, że teraz dąży się do ujednolicania stylu wszystkich modeli? Nasza obecna polityka buduje dużo silniejszy, konsekwentny przekaz, pozwalający każdemu z naszych wozów być od razu rozpoznanym jako Nissan. To chyba jedyny sposób na poradzenie sobie z tak szerokim spektrum zadań, które są przed panem stawiane: pańskie obowiązki obejmują wszelkie typy nadwozi,

od miejskich, przez użytkowe i luksusowe, po superauta, i to na rynkach tak rozbieżnych jak Japonia, Chiny, Europa i USA. Dokładnie – i w każdym z tych segmentów, z dostawczymi wozami włącznie, jesteśmy gotowi zawrzeć jeszcze odważniejszy, zwracający uwagę styl. W Europie jednak zdecydowaną siłą Nissana są crossovery. Wykreował w tym segmencie już wiele nowych nisz – czym jeszcze może nas zaskoczyć? Nissan był pionierem w segmencie crossoverów, ale by zostać z przodu, nie możemy zwalniać w naszej innowacyjności. Koncepcyjny Gripz pokazuje, jak nasz język może ewoluować, by nie zrywać z teraźniejszością, a wnieść coś nowego.

Kalejdoskop

testy KMH24.PL Odwiedzaj naszą stronę www.kmh24.pl po najświeższe wiadomości i ekskluzywne materiały ze świata motoryzacji!

Renault Megane RS vs Mini Cooper JCW Dwa najlepsze hot-hatche z napędem na przednią oś mają podobną cenę w okolicach 130 000 zł, ale nie mogłyby się bardziej od siebie różnić.

Porsche Cayenne GTS GTS jest naszą ulubioną wersją większości Porsche i w przypadku tego 440-konnego SUVa nie ma wyjątku. Teraz bez V8, ale z turbo.

Przyszłość Astona Martina pięknie się rysuje Jednym z głównych bohaterów filmu „Spectre” z Jamesem Bondem był wyprodukowany tylko w dziesięciu sztukach Aston Martin DB10. Model przedstawia nam jego twórca, genialny stylista o polskich korzeniach, Marek Reichman, wyjawiając przy okazji parę faktów na temat przyszłości marki…

Range Rover Sport Hybrid Bajecznie wygodny i bezbłędnie stylowy SUV teraz zyskał też świeżą porcję technologii, łączącej silnik wysokoprężny z elektrycznym.

DB10 zwiastuje wygląd nowej generacji modeli Astona Martina. Czego możemy się po nich spodziewać? Przede wszystkim większego zróżnicowania. DB10 zwiastuje nasz nowy wóz sportowy: kompaktowy, czysty, wyrazisty, zdefiniowany jedną linią biegnącą przez cały jego profil. Następca DB9 – DB11 – jako wóz typu gran turismo będzie zupełnie inny od tego. Na czym będzie polegało to zróżnicowanie?

Jaguar XF Pierwszy XF rozpoczął przemianę Jaguara – jego następca kontynuuje ją w drodze ku zwycięstwie nad niemieckimi liderami segmentu.

W DB10 grill jest ukryty, przeniesiony w dolną partię przodu, światła są natomiast odchudzone i ostro zarysowane. W DB11 grill jest bardziej wyeksponowany, a światła dumne i rozłożyste. Linia bocznych okien

w DB10 jest czysta i prosta, w DB11 podkreśla charakter gran turismo i obecność czterech miejsc w kabinie. Założenia DB10 będą dobrze widoczne, ale w innym seryjnym modelu Aston Martina. Jaki jest Twój ulubiony detal DB10? To niewątpliwie jego główna linia boczna otaczająca też tył na wysokości świateł, to ona „robi” ten wóz. Wygląda bardzo prosto, ale zaprojektowanie jej było bardzo trudne. Wygląda bardzo dobrze pod każdym kątem. Dla projektantów musi być ważna świadomość, że każdą linię osadzają w przestrzeni i nie będzie się na nią patrzyło w jednym wymiarze. Cały DB10 został obudowany wokół tej jednej linii. Praca nad DB11 musiała być wyjątkowo ciekawym wyzwaniem – wielu ekspertów, a nawet innych designerów, z którymi rozmawiam, wskazuje na zaprojektowane przez ciebie DB9 jako najbardziej udany projekt ostatnich lat. To niech poczekają na DB11!

VSOP Honda Civic TypeÂ R

prezentacja | Mclaren 570s

To nie jest supersamochód To nie jest supersamochód To nie jest supersamochód To zdanie uparcie powtarzali sobie pracownicy McLarena w Woking, ale jednak nie udało im się: wyszło im pełnokrwiste, oszałamiające superauto

TEKST MATEUSZ Żuchowski | z d j ę c i a M CLAREN

prezentacja | Mclaren 570s

W McLarenie lubią robić rzeczy inaczej. Gdy MP4-12C pojawił się na rynku, był tak odmienny od pozostałych konstrukcji na rynku jak jedyny, nieodżałowany drogowy McLaren przed nim: F1. Od czasu powrotu na drogi w Woking stworzono jeszcze dwa zgrabniejsze rozwinięcia pierwszego modelu o mniej łamiących język nazwach, jego wersję otwartą, jeszcze ostrzejszą wersję torową (także w dwóch wariantach nadwoziowych) oraz szereg edycji specjalnych sumujących się na roczną sprzedaż na poziomie 2000 egzemplarzy. W tym czasie około 1000 osób pracujących w McLaren Automotive zdążyło jeszcze zmienić rozkład sił w panteonie motoryzacji, stając do walki jak równy z równym z Ferrari i Porsche za pomocą limitowanego do 375 sztuk modelu P1. Nieźle, jak na około sześć lat pracy. McLaren zrobił przez ten krótki czas więcej niż wiele znanych i znacznie większych producentów samochodów i tylko będzie przyspieszał tempo: 2015 r. będzie już drugim rokiem z rzędu, który dywizja samochodów drogowych zamknie z zyskiem – to imponująco krótko jak na rynek o tak wysokim progu wejścia. Brytyjczycy 1/3 z przychodów przeznaczają na rozwój kolejnych modeli – to sześć razy więcej niż wynosi standard tego sektora. Dzięki temu ta niewielka firma będzie w stanie pokazać

co rok jeden zupełnie nowy model i podwoić swoją produkcję do roku 2019. Najważniejszy element tej karkołomnej układanki, kluczowy dla powodzenia całego planu, właśnie został pokazany. To McLaren 570S – podstawowy model marki, który ma ją wynieść na światowe salony i zbliżyć do (choć trochę bardziej szarego) Kowalskiego. Brytyjski producent nie jest obecny w Polsce, ale jako że lubi robić rzeczy inaczej, zaprosił nas na premierę tego modelu, czyniąc magazynowi kmh przywilej bycia pierwszym polskim medium kiedykolwiek zaciągniętym za stery samochodu tej marki. Ale McLaren spojrzał w atlas i przypomniał sobie o istnieniu Polski nie tylko dlatego, że tak bardzo wierzy w jakość swojego nowego pupila, ale przede wszystkim dlatego, że tak bardzo wierzy w jego popularność. Tak jak potrzebujący setek milionów na rozwinięcie P1 czy niszowy 675LT nakręcały atmosferę, tak 570S powstał po to, by w końcu ją zmonetyzować i przekuć w ostateczny sukces firmy. To ten model ma stanowić ponad połowę całkowitego wyniku sprzedaży (2000 sztuk rocznie), zaprowadzić ją na nowe szerokości geograficzne i ściągnąć do swoich designerskich salonów klientów, którzy wcześniej o tej osobliwej marce nie myśleli w kategoriach ich następnego wozu.

By jeszcze zwiększyć wszechstronność tego modelu, w 2017 r. pokazana zostanie jego wersja otwarta, a już za parę miesięcy wejdzie na rynek jeszcze słabsze i tańsze 540C, a na najbliższym salonie genewskim zadebiutuje obszerniejsze coupe 2+2, pierwsze w historii marki. McLaren wchodzi z 570S do zupełnie nowego dla siebie świata, w którym trzeba pojechać nie tylko na tor wyścigowy, ale i do restauracji czy, o zgrozo, do supermarketu na zakupy. Podczas gdy dotychczasowe modele marki były na ogół trzecim czy piątym wozem w garażu właściciela, 570S ma być dla wielu tym jedynym. Ba, 570S ma też przekonać do siebie znacznie większą liczbę kobiet, stąd też jego trochę sfeminizowany, mniej opresyjny wygląd, który przemawia do płci pięknej. McLaren do codziennego użytku brzmi mniej więcej tak samo sensownie jak pochodnia do zapalania papierosów. Tak przynajmniej mogłoby się wydawać, ale rzeczywistość okazuje się zaskakująca: statystycznie już teraz kierowcy wyżej pozycjonowanych modeli McLarena jeżdżą nimi więcej niż właściciele Lamborghini czy Ferrari, częściej wyciągając je także w deszcz i śnieg, za to rzadziej próbują na nie poderwać dziewczyny w drink barze (no dobrze, tę ostatnią część zmyśliłem, ale z nią

prezentacja | Mclaren 570s

wszystko składa się w logiczną całość…). W tym miejscu warto doprecyzować, kogo 570S ma w istocie za swoich rywali: nie będzie to Lamborghini Huracan czy Ferrari 488 GTB (w nich wycelowany jest 650S), ale usytuowane o poziom niżej, nazwijmy je „supersamochody użytkowe”, czyli Ferrari California T, Porsche 911 Turbo czy Audi R8. To tak naprawdę mocno umowny i niejasny podział, odnoszący się bardziej do ceny i funkcjonalności wozu niż jego osiągów czy wielkości. 570S nie jest nawet najmniejszym

McLarenem – w rzeczywistości jest o 2 cm dłuższy i parę milimetrów szerszy i wyższy od mocniejszego 650S i ma od niego przestronniejsze wnętrze. W świecie superaut są to jednak paradoksalnie cechy obniżające pożądanie – 570S ma być po prostu trochę mniej specjalny: trochę popularniejszy i trochę wolniejszy. Przynajmniej w wewnętrznej rozgrywce McLarena, bo w sprincie do 200 km/h 570S dalej bije Lamborghini Huracana… W Woking nawet gdy nie chcą, wychodzi im piekielnie szybki wóz: do 100 km/h

przyspiesza w 3,2 s., a na mecie „ćwiartki” melduje się po 10,9 s. Nie chcą… a może nie są w stanie? McLaren, będąc tak małą firmą z tak wielkimi planami, był zmuszony w wielu miejscach szukać drogi na skróty. Dla 570S to… bardzo dobra wiadomość. Tym sposobem model ten zyskał rozwiązania i technologie, które konkurencja zazdrośnie strzeże tylko dla swoich najdroższych modeli. Od symbolicznych, jak unoszone drzwi, które u Lamborghini czy Ferrari są zarezerwowane tylko dla modeli

„Najwyższy punkt przedniego błotnika wskazuje na centralny punkt koła tak by dokładnie wiedzieć, gdzie znajduje się przednia oś.”

O detalach opowiada twórca modelu Frank Stephenson JESZCZE BARDZIEJ EKSTREMALNY: WERSJA SPORT Nie jest to jeszcze torowa wersja LT, ale już krok bliżej do niej: McLaren oferuje model 570S w wersjach Sport i Luxury. Różnią się one wykończeniem wnętrza: o ile ta druga ma opisywane w tekście wygody pokroju schowka przed pasażerem i zamykanych kieszeni w drzwiach, ta pierwsza posiada bardziej ekstremalne, przemodelowane wnętrze wyzbyte tych dodatków, za to wzbogacone o kubełkowe fotele. Dalej jednak są one zaskakująco wygodne nawet w dłuższej podróży – wybór nie jest więc aż tak radykalny.

prezentacja | Mclaren 570s

„Słupki C są zawieszone: powietrze opływaje z obydwu stron, efektywniej odprowadzając ciepłe powietrze, nakierowując jejeszcze na spojler kończący tył, zwiększając docisk tylnej osi.”

„570S jest naszą propozycją do użytkowania na co dzień. Ma być tak samo łatwo użytkowane przez męża i żonę. Dlatego powiększyliśmy wnętrze i wzmocniliśmy jego funkcjonalność.”

„Ten dźwięk… Nie wiem czy nie najlepszy, jaki do tej pory zrobiliśmy. Osiągnęliśmy go dzięki dłuższym kolektorom wydechowym idącym teraz wzdłuż boków wozu, przez co daje się je znacznie łatwiej stroić.”

„Drzwi nie wyglądają jak zwykłe drzwi i nimi nie są. Niektórzy ich wypełnienie lubią nazywać piórem, ale mają swoje funkcjonalne uzasadnienie: to po prostu połowa wlotu powietrza NACA, bardzo efektywnego we wciąganiu dużej ilości powietrza.”

„Może i trochę go wygładziliśmy, ale to dalej dziki sportowiec! 570 KM pozwala przebić barierę 300 km/h bez pomocy aktywnej aerodynamiki. 570S ma stosunek mocy do masy dużo lepszy od 911 turbo.”

prezentacja | Mclaren 570s

GAMA MACLARENA: KTO JEST KIM? Gama Sports Series:

Gama Super Series:

570S: tutaj jesteś. Topowa odmiana z najniżej pozycjonowanej linii modelowej, skupionej na przyjaznej codziennej eksploatacji.

540C: słabsza o 30 KM i tańsza odmiana 570S. Minimalne zmiany w wyglądzie i ustawieniach.

650S: dotychczas podstawowy model marki. Domyślne superauto w nieustannie doskonalonej formie. 650 KM i wiele elementów wspólnych z 570S.

650S Spider: wersja otwarta, czy raczej, na modłę Ferrari, bardziej zabudowana targa. Mały stalowy dach otwiera się w 17 sekund.

650S Can-Am Spider: kolejna z bardzo limitowanych edycji specjalnych. McLaren jest w nich wyjątkowo płodny, dodając nie tylko symboliczne naklejki, ale i dedykowane detale.

675LT: LT jak Long Tail, tak jak legendarny F1 GTR z 1997 roku. Rzeczywiście ma trochę dłuższy tył, ale i większą moc. Odpowiednik 458 Speciale w gamie Ferrari i GT3 RS w Porsche.

Gama Ultimate Series:

675LT Spider: …ale w przeciwieństwie do Ferrari i Porsche, McLaren oferuje obecnie też wersję otwartą. Naprawdę są inni…

P1: Flagowy model marki, który niedawno wyszedł z produkcji po sprzedaniu wszystkich 375 sztuk. Hybrydowy napęd daje 916 KM, 100 km/h w 2,8 sekundy i zużycie 8,3 l/100 km…

P1 GTR: Nie ma homologacji drogowej, ale to (i cena w okolicach 10 mln zł) nie przeszkodziła 35 kolekcjonerom w jego zakupie. To jest, o ile wcześniej kupili drogowe P1…

prezentacja | Mclaren 570s

z silnikami V12, po kluczowe: pod maską pracuje tutaj to samo 3,8-litrowe, podwójnie doładowane V8 typoszeregu M838T co w bliźniaczym 650S, ale i hiperaucie P1. Tu ma moc obniżoną do 570 KM (stąd nazwa), a sami twórcy twierdzą, że wymieniono aż 30% wnętrzności, ale nie zmienia to faktu, że to nadal ta sama ogłuszająca, wyczynowa jednostka z suchą miską olejową i płaskim wałem korbowym, wywodząca się z torowej jednostki Indy przygotowanej Tom Walkinshaw Racing, opracowana wspólnie z kolejną brytyjską legendą, firmą Ricardo (która między innymi skonstruowała najbardziej skomplikowany układ przeniesienia napędu na świecie do Bugatti Veyrona). Moc niezmiennie przekazywana jest przez siedmiobiegową skrzynię dwusprzęgłową. Rama nośna wciąż jest wykonana w całości z włókna węglowego, zachowując niewiarygodnie niską wagę zaledwie 80 kg przy sztywności większej niż aluminiowe konstrukcje, ale wycięto w niej aż 8 cm z wysokości bocznych progów, tak by dostęp do kabiny był łatwiejszy. Przesunięto także słupki A, by dać kierowcy lepszą widoczność. Jak nigdy wcześniej zespół McLarena pracował nad ergonomią: udało się zwiększyć pojemność bagażnika między przednimi kołami i wygospodarować całkiem sporą przestrzeń w kabinie za fotelami. To niewątpliwie nadal ten sam wyjątkowy kokpit McLarena: ascetycznie ponadczasowy, lekki optycznie, technicznie surowy, nienagannie wykonany. Teraz tylko trochę… bardziej ludzki: fotele są bardziej przytulne, obsługa centralnego ekranu systemu IRIS jeszcze bardziej intuicyjna dzięki nowym skrótom, po raz pierwszy w historii marki są też – uważajcie – schowek przed pasażerem i lusterko w daszku przeciwsłonecznym. Maniakalna dbałość o szczegóły Rona Dennisa udziela się całej marce, co przynosi całkiem niespodziewane efekty, jak audiofilskie nagłośnienie wyznającej podobne do McLarena ideały firmy Bang & Olufsen, czy też obecność całkowicie polskiego menu, dopracowanego lepiej niż koszmarki niektórych z najpopularniejszych w Polsce marek samochodów. Zarówno wnętrze, jak i nadwozie jest piękne w bardzo mądry, kliniczny sposób, jak muzyka Björk czy architektura Daniela Libeskinda. Mając więcej czasu na dopracowanie, z każdym kolejnym modelem McLaren osiąga zdecydowany postęp na tym polu, przy 570S osiągając w końcu dzieło kompletne. Język stylistyczny przeszedł długą drogę od czasów MP4-12C: teraz jest dużo bardziej angażujący, szczególny, a przede wszystkim tchnący własną, niesamowitą osobowością. Jest przy tym równocześnie bardzo wydajny aerodyna-

micznie: każda linia od przetłoczenia maski po zawieszone w powietrzu ramię słupka C spełnia określoną funkcję. To wszystko zasługa Franka Stephensona, o czym więcej opowiada on sam w fascynującym wywiadzie na kolejnych stronach kmh. McLarenem jednak się jeździ, a nie na niego patrzy, a tu już 570S nie wydaje się aż tak specjalny. By obniżyć koszty, więcej paneli nadwozia wykonano z aluminium niż stosowanego do tej pory włókna węglowego, pozbyto się aktywnej aerodynamiki nadwozia, szpery (zostawiono tylko system imitujący go poprzez dohamowanie pojedynczych kół) i specjalności McLarena, zawieszenia ProActive Chassis Control z hydraulicznymi stabilizatorami, których miejsce zajęły tu tradycyjne dźwignie. Filozofia

pragmatyzowania przyniosła też system stop/start. Dorzućmy do tego jeszcze niezrozumiale wąskie opony w rozmiarze 225/35 R19 z przodu i 285/35 R20 z tyłu i nagle 570S przestaje zachwycać i spada w rankingu pożądania za Ferrari i Lambo, gdy już tak dobrze mu szło… W tych decyzjach McLarena tkwi jednak świadoma filozofia i nie jest to tylko marketingowe dorabianie ideologii do braków. W Woking zrozumiano, że wraz z rozwijaną do granic praw fizyki przyczepnością i ogromnymi prędkościami zabrano to, co się naprawdę liczy: emocje i czytelność prowadzenia. Doprawdy niesamowite, że ze wszystkich producentów na świecie do tych odświeżających wniosków dochodzi akurat McLaren, który jeszcze parę lat temu kazał

VSOP Honda Civic Type R

Fernando Alonso zgolić brodę, bo była za fajna. McLarena zawsze miałem za markę smutnych, zawsze poważnych inżynierów, a moja wizyta w Woking dwa lata temu, bardziej przypominająca odwiedziny centrali „Facetów w czerni”, tylko mnie w tym utwierdziła. Może to ciepłe promienie słońca albo sangria, ale tu w Portugalii, gdzie spędzam czas z całym trzonem McLarena, twórcy 570S wydają się jednak zupełnie inni. Odwrotnie niż lubujący się w suchych danych, wykresach i mądrych nazwach pozornie romantyczni Włosi z Ferrari. Ciekawa przewrotność, która przynosi konkretne efekty: w 570S najbardziej imponują nie same cyferki pojawiające się na prędkościomierzu, bo, tak po prawdzie, subiektywnie przyspieszenie nie wgniata w fotel aż tak jak w Porsche 911 Turbo S. Jednak sposób, w jaki kierowca może korzystać z mocy, jest niezrównany: podwozie McLarena ma wielki talent dynamiczny i chętnie dzieli się nim z kierowcą, zawiązując emocjonalną więź będącą czymś więcej niż tylko przerażeniem z tempa, w którym porusza się wskazówka prędkościomierza. McLaren stawia jasne reguły gry, przez co

jest przewidywalny i skory do bezpretensjonalnej zabawy, ale i bardziej wymagający. Tak czy inaczej, kierowca czuje się dużo bardziej połączony z tym wozem niż z pozostałymi McLarenami i właściwie z większością samochodów na rynku. W zależności od humoru lub stopnia zaawansowania kierowca ów może bawić się pokrętłami odpowiedzialnymi za układ przeniesienia napędu i zawieszenia oraz oddzielnym przyciskiem dla systemu kontroli trakcji. Obsługa nie jest tak intuicyjna jak manettino na kierownicy Ferrari, ale przynosi podobne możliwości: ustaw zawieszenie dość miękko i układ przeniesienia napędu przynajmniej na środkowy poziom, wciśnij raz przycisk odpowiedzialny za elektronikę, wchodząc w tryb Dynamic, by cieszyć się z rozkosznie łatwych do kontrolowania poślizgów w zakrętach dzięki systemowi działającemu podobnie jak Side Slip Angle Control w Ferrari 458/488. Gdy jednak oczekujesz skuteczności, 570S też ją dostarczy: na bardzo szybkim i wymagającym torze Autódromo do Algarve, nazywanym nie bez przesady Nordschleife Południa, nawet po wyłączeniu całej elektroniki model ten,

uparcie uznawany przez swoich twórców za „tylko” auto sportowe, zachowuje imponującą kontrolę i stabilność przy każdej prędkości. Na wejściu w zakręt przednia oś wgryza się w asfalt, a lekka konstrukcja opiera przechyłom poprzecznym, pozwalając na sprawne i bardzo precyzyjne wejście. Zawieszenie ustawione jest w genialny sposób – 570S jest z gatunku tych, które dowodzą, że skuteczność nie polega tylko na dokręceniu śruby i zabetonowaniu sprężyn. W samym zakręcie zaczyna błyszczeć układ kierowniczy: idealnie wyważony, z dość krótkim przełożeniem zabierającym tylko dwa i pół obrotu od krańcowych ustawień, ale nigdy nerwowym, jak niektórzy z zapędzających się na przerysowane reakcje konkurentów. Teraz już tylko kontrolowane wyjście z łuku wedle widzimisię kierowcy: pozostanie w idealnej linii lub szeroki uślizg z pedałem gazu satysfakcjonująco wciśniętym w podłogę są równie łatwe nawet mimo nieobecności szpery. Przejście pomiędzy trakcją a zerwaniem przyczepności jest płynne i czytelne, szczególnie jak na podwozie z centralnie umieszczonym silnikiem. 570S pod wzglę-

prezentacja | Mclaren 570s

dem dynamicznym jest bliski perfekcji, dużo bardziej kompetentny od wielu droższych i powszechnie uważanych za szybsze maszyn, choć do ideału też mu brakuje: poniżej 3500 obr./min turbo potrzebuje trochę czasu, by osiągnąć maksimum wydajności (nie ośmieliłbym się nazywać tego turbodziurą), natomiast skrzynia biegów, jakkolwiek idealna i błyskawicznie szybka w trybie manualnym, w trybie automatycznym ma chwile zawahania, nim zrzuci parę biegów w dół. 570S ma być jednak tym zwykłym samochodem do jazdy na co dzień, więc dużo ważniejsze powinno być to, co dzieje się po drugiej stronie toru, na zwykłych drogach. A tu… także zachwyca. Choć zawieszenie wyzbyte jest hydraulicznej wstawki z droższych modeli, dalej jest zaskakująco komfortowe i porażające w skuteczności tłumienia wszelkich nierówności, wpędzając w kompleksy nawet wygodne limuzyny znane z ulic – naprawdę, to ten poziom komfortu. Wykorzystanie McLarena w codziennym życiu jest jednak dalej podchwytliwe. Dochodzą tu ograniczenia typowe dla każdego samochodu tego pokroju: wszyscy naokoło zmieniają się nagle w paparazzi zachęcają-

cych do wyścigu ze swoim dziesięcioletnim BMW – przyjemne przez parę dni, męczące po paru miesiącach. Może i wsiada się tu łatwiej niż w innych modelach marki, ale dalej nie znaczy to, że jest łatwo, a po tygodniu zajmowania cholernie niskiego miejsca za kierownicą mogą zacząć boleć stawy kolanowe. W tym konkretnym przypadku jako ograniczenia można wskazać jeszcze hamulce karbonowo-ceramiczne, które nie stoją jeszcze na takim poziomie rozwoju jak najlepsze propozycje konkurencji: choć przyciśnięte są maksymalnie efektywne, lewego pedału nie da się dobrze wyczuć. Dużym brakiem dla wielu będzie także ograniczenie się wyłącznie do napędu na tylną oś. Jeśli rzeczywiście ma to być jedyny samochód na cały rok, przez jego część 570S może być uciążliwy i po prostu mniej skuteczny w wydobywaniu osiągów. No i nadal – może być tani jak na McLarena – ale z ceną podchodzącą pod milion złotych można oczekiwać sprawniejszej i nowocześniejszej nawigacji. Te drobne ograniczenia nie przesłaniają jednak ogólnego wrażenia epokowego osiągnięcia, jakiego dokonał McLaren. To samochód, który zmienił moje postrzeganie tej

marki i na pewno przekona do niej jeszcze wiele osób. Konkurenci powinni się bać, bo 570S jest nie tylko genialny jako McLaren, ale przede wszystkim jako superauto. Nawet to do jazdy na co dzień.

McLaren 570S Silnik benz., V8, 3799 cm3 twin turbo Moc MAks. 570 KM@7500 obr./min. Maks. moment obr. 600 Nm@5000-6500 obr./min. Skrzynia biegów auto., 7-biegowa Prędkość maks. 328 km/h 0-100 km/h 3,2 s Napęd na tylną oś Masa 1344 kg Nadwozie (dł./szer./wys.) 4530/2095/1202 mm Rozstaw osi 2670 mm Rozmiar kół 225/35 ZR 19 przód, 285/35 ZR 20 tył Spalanie 13 - 20 l/100 km Cena 143 250 GBP

wywiad | Frank Stephenson

Piękny umysł Jeden z najtęższych umysłów w przemyśle motoryzacyjnym wyjawia nam, jak zredefiniował McLarena TEKST MATEUSZ Żuchowski | z d j ę c i a K o n r a d sku r a

Kim jest Frank Stephenson? Nawet w kategoriach McLarena jest więcej niż projektantem. Zanim przyjął funkcję szefa designu w McLarenie, ten urodzony w Maroko Norweg ciężko pracował na pozycję jednego z najbardziej szalonych wizjonerów motoryzacji. Zanim wzbogacił swoje długie CV o McLareny MP4-12C, P1 i 570S, były już w nim nowe Mini, Fiat 500, pierwsze BMW X5, Maserati MC 12 i niezapomniane tylne skrzydło Forda Escorta Cosworth. Frank nie jest też projektantem w takim sensie, w jakim rozumiemy to Ty i ja. Do jego obowiązków nie należy rysowanie samochodów ani lepienie ich z gliny. „Gdybyście zobaczyli mnie przy moim biurku, wyglądam bardziej jak biolog. Uczę się nowych materiałów i inspiruję zwierzętami, analizuję sposób, w jaki się poruszają”. Właśnie takie nonkonformistyczne, ale fascynujące podejście do swojej pracy przynosi małe szczegó-

ły z wielkimi efektami. „Jeśli włożysz rękę w środek bocznego wlotu powietrza McLarena 570S, jest on pokryty nieomal naukową teksturą zdolną przyspieszać wpadające powietrze. Działa podobnie jak pokryte łuskami ciało ryby. Zwykle producenci samochodów nie wdają się w takie detale jak właściwości różnych powierzchni, ale to właśnie ten kreatywny aspekt jest najważniejszy – i najtrudniejszy – w mojej pracy”. Odpowiedzi na najtrudniejsze pytania Frank szuka właśnie w naturze: „Design musi być wyzbyty zbędności, tak jak robi to natura. Wielu producentów samochodów podąża za trendami w modzie i architekturze i po paru latach ich projekty się przedawniają, podczas gdy natura jest ponadczasowa. W naturze nic nie pracuje źle, bo inaczej by już nie żyło. Szybkie zwierzęta nie mają na sobie grama tłuszczu i nasze samochody są takie same: są głodne, widać im żebra”.

Ta ideologia nie ogranicza się więc tylko do nałożenia poszycia na podwozie, a ingeruje bezpośrednio w nie. Gdy Frank przyszedł do McLarena na kilka miesięcy przed właściwie ukończonym już MP4-12C, została mu powierzona rola zbudowania całego studia stylistycznego i wypracowania języka marki. Brzmi na przerażająco trudne zadanie, ale Frank był nim zachwycony: „To Święty Graal designu zacząć od pustej kartki i narysować na niej co się chce! W McLarenie było to oczywiście trudne, bo marka nie ma zbyt rozbudowanej historii, do której mogłaby się odnosić. Ciężko też pokazać coś kreatywnego w momencie, gdy już pokazano praktycznie wszystko”. Frank wyszedł więc z założenia, do którego może się odnieść tylko kilku producentów samochodów na świecie: „Łatwiej jest myśleć o McLarenie jako o producencie samochodów wyścigowych, na tor, nie dro-

wywiad | Frank Stephenson

gowych. Nam nie chodzi o tworzenie aut pięknych, zmysłowych. Nasze samochody mają dostarczać wysokie osiągi, a wygląd jest ich konsekwencją. Jesteśmy chyba jedynym biurem stylistycznym na świecie, które pracuje w tym samym pomieszczeniu co konstruktorzy. Designer powinien mieć koło siebie inżyniera, ponieważ chce rozszerzać jego wyobraźnię. W McLarenie mamy przewagę, że nasi konstruktorzy nie są zwykłymi inżynierami – to inżynierowie wyścigowi, a oni potrafią wszystko. Tam gdzie inżynier w normalnej korporacji powiedziałby »to niemożliwe, nigdy wcześniej tego nie robiliśmy, to kosztowałoby za dużo«, nasz powie »o tak, to jest wyzwanie, ale poradzę sobie«. Oni po prostu nie mówią nie!” Frank udowadnia to, opowiadając, jak tworząc hiperauto P1, wykreował dziś już dobrze rozpoznawalny styl McLarena: „Pamiętam, że mieliśmy w studiu bolid Lewisa Hamiltona z 2008 r. – studiowaliśmy go, uczyliśmy się, absorbowaliśmy jego język

i zaczęliśmy go przenosić na P1. Wygląd naszego flagowego modelu podyktowany jest rozwiązaniami aerodynamicznymi, które wyglądają dziwnie, ale działają zaskakująco skutecznie. To był obsesyjny minimalizm: nie odpowiadaliśmy na pytania, my je odrzucaliśmy. Drzwi P1 wyglądają jakbyśmy usunęli z nich boczny panel i odsłonili to co jest w środku… bo właśnie tak jest. Zaczęliśmy

zajęłyby miejsce wentylacji, zostawiliśmy więc tylko cienką ich strużkę wokół. To właśnie takie decyzje zdeterminowały P1. Nie planujemy wyglądu naszych samochodów – wyglądają one tak, bo wtedy skutecznie działają. Dalej jesteśmy w niemowlęcej fazie rozwoju naszego stylu McLarena, ale już teraz jest on bardzo wyrazisty i niepodobny do niczego innego.” Czy to oznacza, że rola Franka już została wypełniona? Ani trochę: „Gdy wypracuje się już własny styl, rodzi się problem powtarzalności. Każdy nowy samochód musi wprowadzać innowacyjność i jakieś zaskoczenie. Nasze stylistyczne DNA nigdy nie będzie ukończone, zawsze będziemy eksperymentowali.” Sama strategia jest jednak prosta: „Wszystko, co robimy w Woking, podporządkowane jest rozwojowi, przekraczaniu granic. Ludzie często pytają mnie o rywali McLarena i spodziewają się usłyszeć nazwy znanych marek samochodów, ale kiedyś zadałem podobne pytanie Ronowi Dennisowi, który odpowiedział: »Coś ty,

„W McLarenie mamy przewagę, że nasi konstruktorzy nie są zwykłymi inżynierami, to inżynierowie wyścigowi, a oni potrafią wszystko.”

wszystko zdejmować z nadwozia, dlatego tył jest taki otwarty. Dzięki temu świetnie oddaje on ciepłe powietrze. Veyron nie mógł tak długo wyjechać na drogi właśnie ze względu na przegrzewanie się silnika. Dokładali kolejne chłodnice, a waga rosła. A my po prostu wyrzuciliśmy wszystko jak leci. Światła

wywiad | Frank Stephenson

nie celuj w nich, celuj znacznie wyżej«. By pozostać przed konkurentami, trzeba mieć coś, czego oni jeszcze nie wymyślili. Gdy nasz samochód wchodzi na rynek, konkurenci mają myśleć: »no tak, czemu na to nie wpadliśmy!« Mamy przewagę w postaci rozwiązań wypracowanych w wyścigach. Mało który producent samochodów ma zespół wyścigowy tak zaawansowany jak my. Wiele z niego czerpiemy.” Jak wspomina Frank, nawet to wymagało jednak ogromu pracy: „Wykorzystywanie doświadczenia z wyścigów wcale nie jest proste, szczególnie gdy się wcześniej tego nie robiło, tak jak ja na początku. Teraz jednak nasze osiągnięcia w Le Mans czy w mistrzostwach klasy GT3 świadczą o kompetencjach naszych wozów drogowych bardziej niż w przypadku innych producentów samochodów. To doświadczenie otwiera nam też drogę do jeszcze większego rozwoju. Jeśli P1 jest już tak zaawansowany teraz, aż strach sobie wyobrazić, jak będzie wyglądał jego następca… Być może jego nadwozie będzie zmieniało kształt. Za parę lat znajdą się zapewne możliwości, by

wszczepić mikroprocesory w nadwozie i kazać mu się rozciągać i wyginać.” Szczęśliwie dla nas Frank jest chętny do opowiadania o przyszłości jak mało który stylista: „Będziemy rozwijać technologię materiałów jeszcze bardziej ekstremalnych od włókna węglowego. Dziś wygląd superauta jest bardzo typowy: silnik pośrodku,

nia we wnętrzu i światłami laserowymi do wykorzystania z przodu i tyłu nadwozia, by raz na zawsze zerwać z wyglądem typowych lamp. Chciałbym też dodać dużo powierzchni szklanych: otoczyć nimi całą kabinę, maksymalnie uszczuplić słupki dla lepszej widoczności kierowcy. Nasz minimalizm obejmie też projekty kabiny. Chcę, by były one jak iPhone – niby nic nie ma, a jednak wszystko jest. A może pójść krok dalej i zostać tylko przy obsłudze głosowej?” Frank ma w głowie wiele szalonych pomysłów, ale najciekawszy z nich doczeka się realizacji już za parę tygodni. Tu jednak designer jest ostrożny. Mówi tylko, że „nasze samochody mogłyby być bardziej funkcjonalne, gdybyśmy chcieli.” Nie można tego interpretować jako zapowiedzi rywala dla Skody Fabii, ale czteroosobowy 570S wydaje się jak najbardziej realny. To tylko pokazuje, jak bardzo kreatywność i radykalizm Stephensona kształtuje niezwykły charakter całego McLarena..

„W przyszłości samochody sportowe będą miały prawdopodobnie wąskie opony”

niskie i szerokie nadwozie, szerokie opony. W przyszłości samochody sportowe będą miały prawdopodobnie wąskie opony, bo jeśli można mieć taką samą przyczepność przy węższej gumie, poprawiają się masa nieresorowana i aerodynamika. Czemu nie zmienić samego wyglądu koła – zawsze robiliśmy tylko felgi z ramionami. Pracujemy nad nowymi technologiami oświetleniowymi: materiałami fluorescencyjnymi do wykorzysta-

Sonus faber jest markÄ&#x2026; WOM World of McIntosh. Dystrybucja w Polsce Horn Distribution S.A. www.horn.pl

www.sonusfaber.pl

prezentacje | dawid brown speedback GT

Żyje się tylko dwa razy Panie Bond, oto mógł być Pana nowy samochód… Gdyby tylko wykazał się Pan odrobiną ekscentryzmu i sentymentu za przeszłością

TEKST MATEUSZ Żuchowski | z d j ę c i a K o n d r a d sku r a

prezentacje | dawid brown speedback GT

Ledwie parę stron dalej prezentujemy nasze ekskluzywne spotkanie w cztery oczy z Astonem Martinem DB10: samochodem, który powstał specjalnie na potrzeby zatopienia go w Tybrze przez Najsłynniejszego Agenta Jej Królewskiej Mości w 24. filmie ukazującym jego potyczki w walce o ratowanie ludzkości. Prawdziwi fani Bonda wiedzą jednak, że poza tymi wielkimi produkcjami brytyjskiego studia Eon powstało jeszcze parę „nieautoryzowanych” filmów opowiadających o jego przygodach: powstały w trudach „Casino Royale” z 1967 r., bardzo udany „Nigdy nie mów nigdy” z 1983 r. i epizodyczny „Happy and Glorious” na okoliczność otwarcia Igrzysk Olimpijskich w Londynie w 2012 r. Teraz, gdy kolejne dzieła Iana Fleminga stopniowo wychodzą spod ochrony praw autorskich, możemy spodziewać się częstszych prób ekranizacji przygód Bonda alternatywnych wobec tej przedstawianej przez jedynego jak dotąd agenta marketingowego Agenta 007, rodzinę Broccoli. Alternatywny Bond mógłby jeździć alternatywnym Astonem Martinem. Przecież współpraca tego brytyjskiego producenta

samochodów z filmowcami nie przyszła naturalnie: David Brown niechętnie patrzył na obecność swoich wozów w filmie sensacyjnym, zasłaniając się brakiem dostępnych egzemplarzy modelu DB5 i wysoką zapłatą oczekiwaną za jego udostępnienie. Nie czyniło to z niego wirtuoza marketingu, a jednak mimo przeciwności losu Bond z Astonem Martinem stali się jednymi z najsłynniejszych duetów na świecie, co pewnie nie raz uchroniło tę zawsze borykającą się z finansowymi trudnościami wspaniałą markę przed bankructwem. Urodzony w 1904 r. David Brown był jednak wielkim przemysłowcem: rozwinął założoną przez swojego dziadka firmę do gigantycznego koncernu, produkującego podzespoły mechaniczne, przez pewien czas także statki. Gdy w 1947 r. zobaczył w „The Times” ogłoszenie sprzedaży o „wysokiej klasy biznesu motorowego”, wykupił już wtedy kulejącego finansowo Astona Martina za 20 500 funtów. Za jego czasów marka przeżyła swój złoty wiek i zyskała formę, w jakiej znamy ją dzisiaj – włącznie z modelami nazywanymi DB od jego inicjałów. Drogi

Astona Martina i Davida Browna rozeszły się w 1972 r., gdy marka raz jeszcze stanęła na skraju bankructwa, a sam przemysłowiec zmarł w roku 1993 r. W 2014 r. pojawił się jednak zupełnie inny David Brown z zamiarem zbudowania zupełnie innego samochodu, choć łudząco przypominającego współczesną iterację legendarnego Astona Martina DB5. Takie połączenie tej nazwy marki z tym wozem dla wielu zakrawało na świętokradztwo, ale pojechaliśmy na zimne północne rubieże Anglii, by spotkać się z tym człowiekiem i przekonać się, że rzeczywiście nazywa się David Brown i irytuje się na samą myśl, że ktoś może go posądzać o wykorzystywanie tego zbiegu okoliczności. Davidów Brownów wszak w hrabstwie Yorkshire jest wielu (pochodził stąd też ten pierwszy Brown), a wozy łączące kształty ikon motoryzacji ze współczesną technologią też już parę powstało, jak choćby pokazywane na łamach kmh i kmh Classic E-type’y od Eagle’a i Pagody od Mechatronika. Podobieństw pomiędzy obydwoma Davidami Brownami jest tyle, że wygląda to na scenariusz filmu: obaj zbili

prezentacje | dawid brown speedback GT

fortunę na produkcji maszyn dużego kalibru (współczesny David Brown dołożył do tego jeszcze ostatnio własny browar) i są motoryzacyjnymi patriotami. Obecny przy nas David Brown ma też w końcu Aston Martiny DB Mk 1 i DB5. Na tego drugiego wydał fortunę… a potem drugą na ulepszenie go: zwiększył mu moc, poprawił hamulce i zawieszenie, lepiej wygłuszył wnętrze. Przez cały czas nie był jednak do końca zadowolony z efektu – pod spodem dalej był to wymagający specjalnej troski i wyrozumiałości półwieczny klasyk – co przekonało go do postawienia kolejnego kroku i stworzenia własnej konstrukcji współczesnej ciałem, ale zatrzymującej ducha tamtych czasów. Szesnaście miesięcy później stał już przed tym: pierwszym (teraz już jednym z trzech) egzemplarzem swojego samochodu. Speedback GT powstał na bazie innego brytyjskiego coupe i kandydata na przyszłego klasyka – Jaguara XKR. Na potrzeby projektu został on jednak brutalnie

odarty z większości części, tak by zostało tylko potrzebne podwozie z układem napędowym i elektryką. Z jednej strony można to rozpatrywać jak pójście na skróty i wykorzystywanie pracy innych, ale z drugiej opracowanie tych podzespołów wymaga budżetów nieosiągalnych dla firm takiej wielkości – czemu więc nie skorzystać ze sprawdzonego rozwiązania, tym bardziej że sam Jaguar wydaje się całkiem zadowolony z pomysłu Browna. Gwarantuje to w końcu marce zbyt kolejnych stu egzemplarzy tego modelu – taką produkcję przewidział angielski przedsiębiorca, który ma już w swoim posiadaniu na potrzeby projektu dziesięć sztuk XKRa i rozgląda się za kolejnymi pięćdziesięcioma. To pokazuje, jak poważnie podchodzi Brown do tego tematu, co czyni całe przedsięwzięcie jeszcze ambitniejszym, biorąc pod uwagę wyzwanie sprzedania wymagającym klientom stu sztuk nowego samochodu nieznanej marki, a co dopiero takiego za pół miliona funtów.

Tak, samochód, który tu widzicie, jest warty blisko trzy miliony złotych. Parę miesięcy temu niewiele większą kwotę osiągnął na aukcji oryginalny DB5, którego James Bond prowadził po drogach przełęczy Furka w filmie „Goldfinger”, więc David Brown ma jeszcze jeden powód do tłumaczenia się. Ma jednak solidne argumenty: Speedback nie wygląda jak żaden z robionych domowymi metodami wynalazków pasjonatów, tylko jak autentycznie ekskluzywny produkt doświadczonych profesjonalistów. Tak zresztą jest naprawdę: do zbudowania nadwozia Brown zaciągnął firmę Envisage z Coventry, mało znanego specjalistę od tworzenia prototypów dla koncernów motoryzacyjnych, wnętrze natomiast wykańczały dokładnie te same osoby, które były wcześniej odpowiedzialne za nienaganną jakość kabin Jaguarów. Charakter łączący chlubną tradycję z nowoczesną technologią widoczny jest nawet w samych metodach produkcji: niektóre de-

prezentacje | dawid brown speedback GT

tale zostały wykonane za pomocą druku 3D, ale lakier o niesamowitej głębi powstał dzięki ręcznemu nakładaniu kolejnych warstw przez 120 godzin. Przy mocnym świetle przez stalowy metalik przebija się szlachetny burgund, co zdradza przewrotna nazwa lakieru – Guns’N’Roses (kolejna wskazówka na sentymentalne ciągoty Browna). By chromowane wykończenie nie biło po oczach, najpierw pokryto je warstwą miedzi dla bardziej eleganckiego połysku. To pokazuje skalę dbałości o szczegóły w tym bardzo przecież udanym, także w ogólnych założeniach, projekcie. Proporcje Jaguara XKR okazały się świetnie nadawać do stworzenia DB5 w wydaniu XXI-wiecznego gran turismo: masywnego, opływowego i technokratycznego, ale jednak nadal wyjątkowego w swojej ponadczasowej dostojności i subtelności. Choć łatwo by tu było o karykaturę oryginału, Speedback odwołuje się do niego w inteligentny sposób, przejawiając też własną kreatywną inicjatywę, tak

by wodzili za nim na ulicy oczami nie tylko ci pamiętający czasy Beatlesów. Autorem tego dzieła jest znany projektant Land Rovera Alan Mobberley, który specjalnie na ten projekt wrócił z emerytury, wierząc, że jest już na tyle stary, by pamiętać klimat czasów oryginalnego DB5. Większym wyzwaniem było przeniesienie tego klimatu do wnętrza. W kabinie pojawiło się wiele ujmujących elementów, przypominających brytyjskie tradycje jubilerskie, ale tu trudniej uciec przed wrażeniem, że to po prostu przebrany Jaguar XK. Eksperymentujący z innowacyjnymi rozwiązaniami Brown przyznaje też, że nie wszystkie z jego pomysłów się sprawdziły – jak rewelacyjnie podświetlane przyciski, których funkcji niestety nie sposób odczytać. Konstruktor obiecuje jednak, że prototyp ten został zbudowany właśnie dla sprawdzenia takich rzeczy i produkcyjna wersja zostanie wzbogacona o co najmniej 250 poprawek, które obejmą też wymianę obecnych tu lusterek z Mini na

wdzięczniejsze, dedykowane podzespoły. Te małe zgrzyty irytują tym bardziej, że powstrzymują przed poczuciem spełnienia z zupełnie udanego projektu, który swoim nieudawanym bogactwem drewnianej kierownicy i szlachetnych zdobień nasyca trochę już podstarzały projekt Jaguara klimatem lat 60. Wspaniałym elementem wyposażenia jest rozkładana z bagażnika ławka piknikowa, spotykana już w Range Roverze, ale nigdy wcześniej w niskim coupe. To jeden z tych elementów, które czynią ze Speedbacka zaskakująco praktyczny i przyjemny w codziennej eksploatacji wóz, co w gronie superaut daje mu unikatową przewagę. Jednak Brown nie zapomniał też o ważkiej kwestii prowadzenia. Jest w końcu zaangażowanym zawodnikiem rajdowym, ale i nie boi się ferować bezkompromisowych wyroków: opowiadając o swoim projekcie, odważnie przyznaje, że od Ferrari Daytony lepiej jeździło mu się Peugeotem 106 pożyczonym od kolegi. Z drugiej strony wal-

ka o tysięczne części sekundy i gonienie Ferrari 488 spod świateł nie było też priorytetem, dlatego w zakresie prowadzenia to w znaczącej części ten sam charakterny i dystyngowany Jaguar XKR: zbalansowany w prowadzeniu, ale ochoczo ustawiający się nadsterownie do ciasnych zakrętów, lubiący balansować na krawędzi, ale nigdy nie okazujący braku kontroli. Speedback GT bez zmian przejął gładko operujący sześciobiegowy automat ZF, pełny zestaw elektronicznych kontroli i mocarny pięciolitrowy silnik. Zdyscyplinowane podwozie mogły rozleniwić tylko opony o trochę wyższym profilu bocznym i większej masie: dodatkowe wzmocnienia i elementy wobec pozwalającego na największą ingerencję w konstrukcję wariantu XKR Convertible (częsta praktyka w przypadkach indywidualnie stylizowanych nadwozi) zsumowały się na pokaźne 1920 kg. Za kierownicą cyferki nie mają jednak najmniejszego znaczenia. Także te dotyczące mocy (510 KM w zakresie 6000-6500), przyspieszenia (4,8 s do 100 km/h) czy prędkości maksymalnej (około 250 km/h). Podobnie jak w wozach Rolls-Royce’a (czy Astona Martina), wystarcza cieszy tu już sama satysfakcja z ich obecności i gotowość ich dostarczenia w każdej chwili. Wyrafinowanie podrasowane kompresorem pięciolitrowe V8 idealnie pasuje do tego wozu, pozwalając frunąć ze stylem nad kolejnymi kilometrami drogi przy akompaniamencie smakowitego, mechanicznego bulgotu i zapachu szlachetnych materiałów kabiny. Panie Bond – naprawdę: byłby Pan bardzo zadowolony…

Speedback GT Silnik benz., V8, 5000 cm3 kompresor Moc MAks. 510 KM@6000-6500 obr./min Maks. moment obr. 625 Nm@2500-5500 obr./min Skrzynia biegów auto., 6-biegowa Prędkość maks. 250 km/h 0-100 km/h 4,8 s Napęd na tylą oś Masa 1920 kg Nadwozie (dł./szer./wys.) 4770/2090/1320 mm Rozstaw osi 2750 mm Rozmiar kół 145/40 ZR 19 przód Pojemność bagażnika 375 l Spalanie 10- 19 l/100 km Cena 499 950 GBP

prezentacje | dawid brown speedback GT

PREZENTACJA | Ford Mondeo Vignale

Luksus wykraczający ponad standard Najnowszy Ford Mondeo Vignale jest wyjątkowym samochodem – nie tylko ze względu na jakość jego samego, ale i wielu dodatkowych usług poszerzających luksusowe doświadczenie jego posiadania.

dzisiejszym świecie motoryzacji niełatwo się wybić, ale Ford dokonał wyjątkowego osiągnięcia prezentując swoją nową linię Vignale. To tak naprawdę więcej niż wyposażenie samochodu – to wstęp do świata przywilejów i dodatkowych wygód, które sprawiają, że cała eksploatacja jest bardziej komfortowa i mniej angażująca niż kiedykolwiek wcześniej. Zakup Forda Mondeo

w wersji Vignale gwarantuje cały szereg dodatkowych usług, wprowadzających obsługę klienta na zupełnie nowy poziom. Ford Mondeo Vignale jest niemniej wyjątkowy już sam w sobie. Ta specjalna wersja wyposażenia łączy tradycyjne wartości ponadczasowej elegancji i najwyższej jakości ręcznego wykonania z innowacyjnymi technologiami bogatego wyposażenia. W kabinie panuje wyjątkowy klimat luksusu: skórzana tapicerka pokrywa całą deskę rozdzielczą

wraz z konsolą środkową oraz górne partie drzwi. Tym samym materiałem pokryto naturalnie także fotele: w tym szczególnym modelu jednak bezprecedensowy poziom dbałości o szczegóły sprawia, że uszycie tapicerki jednego fotela zajmuje o połowę więcej czasu niż standardowo i potrzeba na nią ponad dwa razy więcej skóry. Nad samą konstrukcją tych bajecznie wygodnych siedzisk konstruktorzy pracowali dwa i pół roku. Produkcja Vignale wymaga doświadczenia i cierpliwości: wyjątkowe

Alfredo Vignale: perfekcjonizm firmowany nazwiskiem Nazwa Vignale pochodzi z Włoch i bierze się od nazwiska jednego z najwybitniejszych twórcy nadwozi w historii motoryzacji. W roku 1948 założył on Carrozzeria Vignale, która już parę miesięcy później zaczęła tworzyć jedne z najpiękniejszych i najbardziej luksusowych nadwozi i wnętrz dla wówczas najbardziej luksusowych firm świata: Lancii, Maserati, w końcu – Ferrari, dla którego Alfredo Vignale stworzył wiele niezapomnianych kreacji. Jego idące pod prąd ówczesnych trendów, nierzadko brawurowe projekty zjednały sobie wyjątkowych klientów: księżniczkę Belgii Liliane de Réthy, księcia Holandii Bernharda, gwiazdy kina. Manufaktura Vignale należy do Forda od 1973 roku i samochodowy gigant wskrzesza ją teraz w spektakularnym stylu.

wyposażenie jest aplikowane ręcznie przez sześciu specjalistów w nowopowstałym Vignale Cetre, a ukończony samochód przechodzi przez aż sto dodatkowych kontroli jakości. Konstruktorzy Forda dla jeszcze lepszego komfortu zaprzęgli wyjątkową technologię. System Active Noise Cancellation z pomocą trzech mikrofonów odnotowuje dźwięki silnika docierające do wnętrza i niweluje je, emitując w ich kierunku równoważące fale dźwiękowe. Nowocze-

PREZENTACJA | Ford Mondeo Vignale

Ręcznie wykończony: manufaktura Vignale Centre

Jeśli ktoś twierdzi, że dzisiaj samochodów już się tak nie robi, powinien odwiedzić w specjalnie zbudowanym do produkcji tego modelu Vignale Centre w hiszpańskiej Walencji. Tam nad wykończeniem każdego egzemplarza pracuje sześciu wykwalifikowanych rzemieślników, którzy dbają o jak jakość wykończenia i precyzję spasowania w sposób, jakiego nie zastąpi żadna maszyna. To także tylko ich doświadczenie pozwala uzyskać taki oniemiający blask nadwozia: specjaliści ręcznie polerują karoserię przez przeszło dwie godziny, osiągając efekt blasku nieporównywalny z żadnym innym wozem na ulicy.

sne jednostki napędowe tymczasem gwarantują ponadprzeciętną moc odznaczając się przy tym doskonałą ekonomiką pracy. Wyjątkowa natura Forda Mondeo Vignale jest manifestowana na zewnątrz dyskretnymi detalami: niespotykanymi nigdzie indziej, zarezerwowanymi tylko dla tego modelu lakierami nadwozia i wzorami 18- i 19-calowych felg oraz bogatych chromowych zdobień na klamkach, lusterkach i przednim grillu o unikalnym wzorze. Obok szeregu dostępnych tylko tutaj elementów wyposażenia klient dostaje jednak jeszcze cenniejszą rzecz: czas. Dla Forda klient Vignale jest VIPem, co oznacza dla niego zarówno wyrafinowane przyjemności, jak i przyziemną kwestię oszczędności mnóstwa czasu. Ma do dyspozycji swojego dedykowanego Doradcę Klienta Vignale oraz czynną całą dobę linię telefoniczną Vignale OneCall (dostępną pod numerem 61 831 99 72), przez którą może bezzwłocznie zaaranżować przegląd samochodu, wezwać pomoc drogową i otrzymać odpowiedź na wszelkie dodatkowe pytania. Ponadprzeciętny komfort towarzyszy

„Samochód musi mieć w sobie coś inspirującego” właścicielowi przez cały okres eksploatacji: samochód może być odbierany na przeglądy i wydawany po nich wprost pod drzwi właściciela. Przysługuje mu także bezpłatne mycie nadwozia i kosmetyka wnętrza – bez żadnych dodatkowych kosztów, na zawsze. Dlatego, że dżentelmeńska umowa nie kończy się na samej transakcji. Już w sześciu polskich salonach Ford Store znajdują się wyjątkowe Vignale Lounge, w których zakup samochodu nie przypomina nic dotychczas znanego. W komfortowym, wyciszonym otoczeniu centralne miejsce zajmuje imponujący blat będący ekranem dotykowym do konfiguracji samochodu. Ponadto każde z tych miejsc posiada szeroką ofertę ekskluzywnych akcesoriów: toreb, krawatów, etui na telefon czy też wizytowników. Zapraszamy do odwiedzenia Vignale Lounge w salonach Ford Store: Auto Boss w Chorzowie, Euro Car w Gdyni, PGD Partner w Krakowie, Auto Brzezińska w Łodzi, BCH Chwaliński w Opolu i Bemo Motors w Warszawie oraz dedykowanej strony vignale.ford.pl.

O kulisach powstania Vignale rozmawiamy z Chrisem Birdem, Szefem Designu Ford Europe i jednym ze współtwórców tej legendarnej nazwy we współczesnym wydaniu Co czyni samochód wyjątkowym? Niewyobrażalnie duża liczba czynników. Już w pierwszej chwili musi robić wrażenie poprawnego – takiego, w którym nic byśmy nie zmienili. Nawet, jeśli do końca nie wie się czemu. Kryją się za tym przede wszystkim proporcje, ale w naszym świecie to już nie wystarczy: samochód musi opowiadać jakąś historię, mieć w sobie coś inspirującego. Trzeba być śmiałym, ale też wiedzieć, w którym momencie postawić kropkę – ta sztuka wyważenia wydaje mi się być coraz trudniejsza w motoryzacji, ale niewymuszona doskonałość zawsze towarzyszyła Vignale i jest naszym wyznacznikiem także dzisiaj. Zatrzymajmy się przy tym chwilę. Czemu wybrana została właśnie nazwa Vignale? Wybraliśmy tę nazwę ponieważ czuliśmy, że towarzyszą nam te same ideały i wyzwolony, emocjonujący charakter, które zaprowadziły Alfredo Vignale do doskonałości przeszło pół wieku temu. Dlaczego pierwszym samochodem z serii Vignale jest Mondeo? Mondeo to wyjątkowy samochód w kontekście globalnym – posiada różne znaczenie w różnych częściach świata, ale w każdym jest ono tak samo

wyjątkowe. Mondeo wygląda elegancko, dumnie, buduje poczucie siły. To dało też nam poczucie wiary w siebie, że jesteśmy gotowi na taki krok. Najwyższa dotychczas wersja wyposażenia Titanium cieszy się bardzo dużym zainteresowaniem i oczekiwanie czegoś jeszcze bardziej specjalnego wyszło wręcz od klientów. Mogliśmy po prostu dorzucić jeszcze parę dodatków i nazwać to na przykład Platinum, ale nam chodziło o coś więcej – zmianę całego doświadczenia posiadania.

podróże | Skoda Superb w Wenecji Euganejskiej

Szlakiem klasycznego piękna Nowy flagowy model Skody wchodzi na salony. Na jednych z najpiękniejszych, a nadal mało znanych szlakach północno-wschodniego rejonu Włoch odkrywamy jego ponadczasowy styl TEKST MATEUSZ lubczański | z d j ę c i a K o n d r a d sku r a

podróże | Skoda Superb w Wenecji Euganejskiej

Odświeżenie jednej z najważniejszych nazw w czeskiej motoryzacji – Superb – jeszcze na przełomie wieków wydawało się śmiesznym pomysłem. Z łacińskiego Superbus oznacza bowiem piękny, wspaniały. Kiedy hitem marki była promocyjnie tania Octavia, a Felicia pamiętała jeszcze czasy słusznie minione, uzupełnienie gamy o reprezentacyjną limuzynę mogło być co najwyżej mokrym snem członków zarządu. Gdy w końcu się ona pojawiła, była synonimem stylistycznej nudy i czerpała sporo z wiedzy VW. Z perspektywy czasu trzeba jednak przyznać, że Czesi mieli jasny cel, do którego powoli, acz stanowczo dążyli. Trzecia generacja jest dziełem ponad piętnastoletniej ewolucji pomysłu na komfortowy, duży i przystępny cenowo wóz klasy średniej. Na drogi wyjechało już ponad 700 000 sztuk tego wymysłu, a nowa generacja właśnie tego modelu rozpoczyna nową erę marki. Można się spierać, czy to rozpoczęcie czy zakończenie długiej drogi, patrząc na trzecie pokolenie Octavii, które pojawiło się w salonach wcześniej i już wskazywało na rosnące ambicje naszych

południowych sąsiadów. Czesi zdają sobie sprawę z wizerunku – który jest w kontekście tego auta bardzo krzywdzący – bycia budżetowym Volkswagenem. Może kiedyś, ale na pewno nie teraz. Topowa wersja Laurin&Klement zamyka usta niedowiarkom i nie jest wbrew pozorom mitycznym jednorożcem. Co trzeci egzemplarz Superba wyjeżdżający z fabryki ma drewno i skórzaną tapicerkę we wnętrzu. Prezesi doskonale znają możliwości czeskiego kryształu, ponieważ na model ten trzeba czekać nawet pół roku.

Zrobiony na miarę (możliwości) W Polsce nowy Superb trafił pod nożyce Tomasza Ossolińskiego, szyjącego na co dzień ekskluzywne garnitury. Indywidualne wnętrze z nutką cepelii czyni z unikatowego egzemplarza Superb Atelier nie tylko motoryzacyjne, ale i modowe wydarzenie. Flagową Skodą jeździł też czołowy polski bloger modowy, którego podróże i reportaże miały pokazać, jak wiele wspólnego ze stylem i elegancją ma to auto. Tak właśnie chciała-

by być postrzegana w Polsce Skoda. Magazyn kmh poszedł o krok dalej, wybierając się do kraju, bez którego wszystkie garnitury, stylowe dodatki i klasycznie pojęta estetyka by nie istniały. Trzecia generacja Superba jest dłuższa o niemal trzy oraz szersza o prawie pięć centymetrów od poprzednika. Wartości niewielkie, ale w praktyce czyniące sporą różnicę, także w przypadku wydłużenia rozstawu osi o osiem centymetrów (co w kwestii ilości miejsca wydaje się wręcz nazbyt hojne), zmniejszenia zwisów oraz zwiększenia rozstawu kół. W końcu topowy model Skody wygląda odpowiednio poważnie i nie odbiega znacząco od prototypowego modelu VisionC. Zrezygnowano na szczęście z wypalającej oczy zieleni – jej obecność we wnętrzu jest opcjonalna, a to z racji oświetlenia kabiny w kilku kolorach. Ekipa odpowiedzialna za trzecią generację wyciągnęła wniosek z protoplasty i najwyraźniej znalazła właściwe proporcje tylnej części nadwozia, którą wcześniej można było straszyć sąsiadów. By na nią nie patrzeć, zawsze można było uciec do środka...

VSOP Honda| Civic TypeÂ R prezentacja Mclaren 570s

Teraz chce się to robić także bez przymusu. Sącząc espresso w malownicznym Asolo, oddalonym o godzinę drogi od zapchanej turystami Wenecji, można stwierdzić, że Czechom w końcu udało się stworzyć auto ciekawe stylistycznie. W otoczeniu doskonałych dróg i widoków – wszak ta niedoceniana miejscowość nazywana jest perłą prowincji Treviso i miastem stu horyzontów – pozostaje tylko zapiąć pasy i sprawdzić, czy Skoda na miarę możliwości Czechów dalej prowadzi się jak karawan, czy też może za niezłą stylistyką podąża równie niezłe prowadzenie.

Kolejne przymiarki Po raz pierwszy w Skodzie zastosowano tu adaptacyjne zawieszenie DCC, w standardzie jest też elektroniczna szpera XDS+ (to samo rozwiązanie jest np. w Leonie FR) i wielowahaczowy układ na tylnej osi. W dodatku Superb zrzucił 75 kg dzięki modernizacji foteli, zawieszenia, układu kierowniczego, a także – a może przede wszystkim – konstrukcji nadwozia. To wszystko brzmi nieźle, zwłaszcza że całe podwozie to platforma MQB (dość elastyczna, by podpiąć do niej także Seata Leona czy VW Passata). Pozostaje tylko włączyć sportowe ustawienia iii... Jest lepiej niż w poprzedniku, a elektromechaniczne wspomaganie i zawieszenie są wyjątkowo cywilizowane i mają stanowić złoty środek. Nawet „sportowe” tryby nie zmieniają charakteru samochodu – na szczęście. Od podnoszenia adrenaliny jest przecież rodzina RS z mniejszą Octavią na czele, a tutaj kluczem do zadowolenia jest ustawienie wszystkiego w trybie Comfort i pochłanianie kolejnych kilometrów. Do tej niezdrowej przyjemności północne Włochy zachęcają na każdym kroku. Asolo dopiero budziło się w roboczy poranek, gdy pokryty gustownym lakierem „Szary Business Metalizowany” Superb wyruszał dalej. W malowniczym miasteczku Marostica leżącym tuż obok będzie można zobaczyć w tym roku szachową rozgrywkę na głównym rynku, w której figurami są ludzie. Tradycja sięga końca pierwszej wojny światowej, a wydarzenie stało się tak ważnym punktem promocji miasta, że doczekało się nawet sztuki teatralnej. Jak zwykle w tego typu przypadkach tragedia przeciwników na biało-czarnych polach rozpoczęła się od kobiety... Niecałe dziesięć minut jazdy lokalnymi drogami dalej znajduje się Bassano del Grappa. To tutaj Ernest Hemingway odbywał służbę wojskową jako kierowca karetki, a miasteczko przewija się nawet w jego pierwszym bestsellerze, „Pożegnanie z bronią”, opartym na jego osobistych

podr贸偶e | Skoda Superb w Wenecji Euganejskiej

podróże | Skoda Superb w Wenecji Euganejskiej

(i smutnych) przeżyciach. Nie można też zapomnieć o sklepiku połączonym z barem działającym bez przerwy od 1779 r., gdzie szklaneczka lokalnej grappy (tzw. chicheto) jest idealnym zakończeniem dnia. Klimat lokalnych winnic skąpanych w słońcu można zamknąć w butelce...

Diabelskie sztuczki Droga do włoskiej granicy spod drzwi redakcji kmh zajmuje około czternaście godzin. Nieocenioną zaletą w tym wypadku jest ilość miejsca w kabinie. Czesi przeszli samych siebie w kwestii wielkości wnętrza. „Uboższy” krewniak Volskwagena bije na głowę nawet dyrektorskie A6, pozwalając z tyłu na odtworzenie skeczu o Ministerstwie Głupich Kroków – i nie ma w tym krzty Monty Pythonowskiej przesady. Na rynku chińskim, gdzie nawet Skoda Yeti ma wydłużoną wersję Long (taka specyfika rynku), Superb wyjeżdża z salonów bez większych zmian. Opcjonalnie można doposażyć tylne miejsca w podnóżki, regulować z tylnej kanapy fotel

pasażera siedzącego obok kierowcy, mieć łączność i hotspot LTE, nie wspominając o wygodzie posiadania trójstrefowej klimatyzacji i możliwości podgrzania czy wentylacji pośladków (niestety tylko z przodu). Za g warantującym kosmiczną przestrzeń drugim rzędem jest bagażnik, który ze swoimi 625 litrami pojemności prowokuje do myślenia, czy projektanci nie zaprzedali duszy diabłu z przeczącą logice ilością miejsca? Skoda zrezygnowała z ciężkiego systemu Twin Door znanego z poprzednika, ponieważ jak wykazały badania, klienci i tak w większości przypadków nie wykorzystywali możliwości otwarcia klapy jak w sedanach. Został za to parasol – a nawet dwa – tym razem w przednich drzwiach. Nowa płyta podłogowa pozwoliła na utrzymanie całkiem rozsądnej wagi wynoszącej nieco poniżej 1400 kg. Pod maską może być zamontowany nawet 280-konny silnik, jednak na podbój północnej Italii wybraliśmy 150-konne TSI o pojemności 1,4 l. Inżynierskie czary w postaci zintegrowania głowicy z kolektorem wydechowym (motor

podróże | Skoda Superb w Wenecji Euganejskiej

w krótszym czasie łapie temperaturę) czy umieszczenia intercoolera tuż przy kolektorze dolotowym (szybsza reakcja na gaz) pozwoliły wykrzesać sporo wigoru z zaskakująco małego serca. Może być ono montowane nawet w autach z napędem na cztery koła. Rozpędzając limuzynę do setki w 8,6 sekundy nie tylko skutecznie ukrywa swój mały rozmiar, ale i nie zmusza do częstego wachlowania dźwignią zmiany biegów w górzystych warunkach – generuje 250 Nm od 1500 do 3500 obrotów.

Uczeń pokonał mistrza Warto wykorzystać chwilę i pokonać kolejne kilka kilometrów od robiącego wrażenie olbrzymimi murami obronnymi Castelfranco do oszałamiającego kościoła Tempo Canoviano, który jest inspirowany rzymskim Panteonem i... stoi praktycznie pośrodku niczego, otoczony wyłącznie winnicami. Drogi w tej okolicy są wyjątkowo wąskie,

a niemal każdy zakręt ślepy. W takich warunkach nie sprawdzi się system ACT, który jednak w powrotnej trasie przez zaśnieżone Alpy wyłącza niezauważalnie drugi i trzeci cylinder. Jego działanie jest nie do wykrycia na drodze, można za to odczuć wymierne korzyści na stacji benzynowej. Średnie spalanie wyniosło 6,7 l/100 km, a na trasę złożyły się zarówno autostrady, jak i drogi gorszej jakości, łącznie z gonieniem za włoskimi pięknościami o imieniu SuperVeloce i 488 Spider. Bak w Superbie ma 66 l, więc magiczna bariera 1000 kilometrów bez wizyty na stacji benzynowej jest jak najbardziej możliwa do osiągnięcia. W końcu Czesi dopięli swego. Po piętnastu latach ewolucji pokazują światu, że nauczyli się od Volkswagena sporo, a dokładając do tego kilka swoich pomysłów, wbijają Passatowi niemałą szpilę. Teraz przyszła kolej na czasochłonną walkę z wizerunkiem. Tak jak Włochy to nie tylko Rzym i Wenecja, tak Skoda nie jest wyłącznie uboższym

Volkswagenem z „kurą na masce”. I jedno, i drugie ma dużo więcej do zaoferowania – i to w ponadczasowo ujmującej, opierającej się na eleganckich proporcjach formie.

Skoda Superb 1.4 TSI Silnik benz., R4, 1395 cm3 Moc MAks. 150 KM@5000-6000 obr./min. Maks. moment obr. 250 Nm@1500-3500 obr./min. Skrzynia biegów manualna, 6-biegowa Prędkość maks. 220 km/h 0-100 km/h 8,6 s Napęd na przednią oś Masa 1395 kg Nadwozie (dł./szer./wys.) 4861/1864/1468 mm Rozstaw osi 2836 mm Rozmiar kół 235/45/R18 Pojemność bagażnika 625 l Spalanie 6,2 l/100 km Cena 106 100 PLN

TEKST mateusz lubczański | zdjęcia Konrad skura

Ogromne, „uniwersalne” SUVy mają być pojemne, łatwe do zaparkowania, dynamiczne i jednocześnie oszczędne. Wolne żarty. Jednak znalezienie producenta bez takiego modelu jest coraz trudniejsze – nawet Fiat 500 został rozdmuchany do niebotycznych rozmiarów i pozuje na zaprawionego w błocie i znoju trapera. Na szczęście na rynku można znaleźć jeszcze kilka samochodów, które potrafią zaskoczyć poza asfaltem, a w dodatku są praktycznymi, zwyczajnymi kombi. Ewolucja Subaru Mówiąc o crossoverach nie można nie wspomnieć o Subaru Outback. To pewnego rodzaju prekursor terenowego kombi. Kiedy marka spod znaku plejad już miała zamykać biznes za Oceanem z racji natłoku SUVów na rynku, ostatnią deską ratunku było podniesienie obecnego w gamie Legacy kombi

i obklejenie go plastikami. Szaleństwo? Być może, ale pomysł wypalił. Auto nazwane po dzikim sercu Australii i promowane przez samego Krokodyla Dundee w praktyce uratowało Subaru na tym bardzo ważnym rynku. Przy okazji stworzyło nowy segment, do którego dołączyli znacznie więksi gracze. Dwadzieścia lat później jeździmy już piątą generacją kombi-wszędołaza. Przez ten czas stał się całkowicie oddzielnym modelem w gamie, bowiem Legacy to zwykły sedan, niedawno zaprezentowany Levorg jest klasycznym kombi, a Outback… no cóż, Outback jest klasą samą w sobie. Z prezentowanej czwórki Subaru może pochwalić się najlepszymi kątami natarcia oraz zejścia (odpowiednio 19,5 i 22,9 stopnia). Nie bez znaczenia jest też dwadzieścia centymetrów prześwitu, co wbrew pozorom jest wartością większą niż w niejednym SUVie z trybem „offroad” na pokładzie. Co ciekawe, Outback też taki ma, tutaj nazywa się on X-

-mode, a jego zadaniem jest optymalizacja działania skrzyni, silnika i elektronicznych wspomagaczy tak, aby auto nie utknęło w pierwszej lepszej zaspie. Dodatkowo zajmuje się utrzymaniem stałej prędkości przy zjeździe ze wzniesienia. Nie jest to nic, czego nie widzielibyśmy u konkurencji. Tyle, że w porównaniu do takiego Audi A6 Allroad, Outback z aktywnym X-mode łapał przyczepność w tych samych warunkach o sekundę szybciej. Subaru jako jedyny w tej stawce ma pod maską silnik w układzie bokser. Rozwiązanie od lat jest ulepszane, a jego zalety nie ograniczają się wyłącznie do przyjemnego bulgotu, którego nawet w wysokoprężnym zastosowaniu można się doszukać. Nisko położona jednostka napędowa wraz z legendarnym już napędem na cztery koła sprawiają, że Outback prowadzi się jak bardzo zwinne, niemal sportowe auto – a jest przecież najwyższym samochodem z niemal

porównanie | crossover

indywidualiści W erze wszechobecnych SUVów jest jeszcze kilka aut, które pokazują pseudoterenówkom gdzie jest ich miejsce

największym prześwitem w stawce. W wysokoprężnym dieslu EE20, w stosunku do tego montowanego w poprzednim Outbacku, 90% elementów zostało zmodyfikowanych. Dzięki temu generuje on 150 koni mechanicznych przy 3600 obrotach na minutę i 350 niutonometrów w zakresie 1600-2800 obrotów (u poprzednika tylko 1800-2600). To wystarcza, aby ważące około 1700 kilogramów auto przyspieszyło do setki w 10 sekund. Subaru, podobnie jak inne japońskie marki, w przypadku skrzyń automatycznych postawiło na przekładnię CVT. Teraz jednak starannie ukrywa ona swój charakter, starając się jak najbardziej imitować stałe przełożenia. I co najważniejsze, wychodzi jej to całkiem dobrze. Producent dorzuca nawet tryb sport, w którym możemy manetkami żonglować siedmioma „wirtualnymi” biegami. Ale to nie wszystko. Z WRX STi przeniesiono system ATV. To nic innego jak hamowanie wewnętrznego koła w zakręcie,

ale w przypadku 1700-kilogramowego kombi liczy się każda pomoc. Na co dzień układ 4x4 przekazuje na przednią oś 60% momentu, ale mocniej przyciśnięte przeniesie większą część mocy na tył. Marka spod znaku plejad bardzo poważnie podchodzi do Outbacka. Na tyle, że nawet 18-calowe felgi, niezbyt odpowiednie w terenie, są mocniejsze o 30% niż w poprzedniku. Ponadto, to pierwszy wóz w historii firmy, który ma aktywne przysłony w pasie przednim, zmieniające przepływ powietrza w zależności od prędkości. Pięć generacji pozwoliło na stworzenie samochodu uniwersalnego i sprawdzającego się niemal w każdych warunkach, bowiem będzie doskonały jako transport i dla geodety, jak i dużej, miejskiej rodziny. Miejsca w kabinie nie brakuje, nie inaczej jest w bagażniku (559 litrów). Auto idealne? Nie do końca. Trzeba zdać sobie sprawę, że projekt kokpitu jest wybitnie bez polotu, a materiały

w środku może i są wytrzymałe, ale sprawiają wrażenie najtańszych. Na tym polu konkurencja radzi sobie o wiele lepiej.

Subaru Outback Exclusive 2.0D Silnik diesel, H4, 1998 cm3 Moc MAks. 150 KM@3600 obr./min. Maks. moment obr. 350Nm@1600-2800 obr./min. Skrzynia biegów CVT Prędkość maks. 192 km/h 0-100 km/h 9,9 s Napęd 4x4 Masa 1787 kg Nadwozie (dł./szer./wys.) 4815/1840/1605 mm Rozstaw osi 2745 mm Rozmiar kół 225/60R18 Pojemność bagażnika 559 l Spalanie 6,1 l/100 km Cena od 42 400 PLN

por贸wnanie | crossover

Stary wyjadacz Wystarczy spojrzeć do środka Volvo V60 Cross Country. To nowość w ofercie Szwedów, choć oryginalne V60 jest na rynku już od 2010 roku. Tradycyjnie proste i ascetyczne wnętrze po pięciu latach nie trąci myszką, ale siedmiocalowy ekran (taki sam rozmiar jak w Subaru) nie pozwala na obsługę dotykiem. Za to materiały są wprost wspaniałe. V60, w przeciwieństwie do Outbacka, nie poraża za to ilością miejsca z tyłu. Pomimo tego, że Volvo ma jeden z najdłuższych rozstawów osi w tym zestawieniu, miejsca na tylnej kanapie jest za mało. Cross Country oparte jest jeszcze na płycie podłogowej P3, która pamięta czasy S80 (premiera w Genewie w 2006) i poprzedniego Forda Mondeo. Ciasno jest też w bagażniku liczącym 430 litrów. Te najmniejsze wartości to największe minusy Szweda. Uterenowione V60 to rozwinięcie linii Cross Country, a w tej rodzinie jest już mniejsze V40 jak i nieco eksperymentalne S60 – podniesiony sedan. Kombi jest potomkiem oryginalnego V70 Cross Country, które

100

pojawiło się na rynku w 1998 roku i cieszyło się dużym zainteresowaniem klientów. To sukces tego auta sprawił, że Audi zakasało rękawy i wprowadziło A6 Allroad rok później. V60 XC ma przewagę jednego milimetra nad Outbackiem pod względem prześwitu, a kąty natarcia i zejścia są bardzo podobne (odpowiednio 19,4 i 25,7). Dodatkowe 63 milimetry w stosunku do cywilnego V60 czynią cuda, nie zamieniając jednocześnie auta w dziwadło na szczudłach. Dodatkowe plastikowe elementy ozdobne sprawdzą się nawet na korporacyjnym parkingu. To złoty środek pomiędzy cywilną wersją kombi, a XC60, opartym na tej samej płycie podłogowej i o prześwicie większym o dodatkowe trzy centymetry. Na osiemnastocalowych felgach wygląda jednocześnie bojowo, sportowo i elegancko. I nic nie jest dodane na siłę. Cross Country przytyło o 60 kilogramów – podobnie jak Subaru, teraz waży ponad 1700 kilogramów. To czuć, zwłaszcza na zakrętach i podczas przyspieszania. Jedyny silnik wysokoprężny dostępny z napędem na cztery koła to pięciocylindrowa jednostka D4 o pojemności 2,4 litra i mocy 190 koni

mechanicznych. 4x4 występuje też z benzynowym T5 – reszta „crossów” ma napęd tylko na przednią oś. Diesel o tej unikatowej konfiguracji brzmi znakomicie (kto wie, czy nie lepiej niż boxer Subaru), a dzięki dwóm sekwencyjnym sprężarkom generuje 420 Nm w zakresie 1500-3000 obrotów. Setkę osiągniemy w 8,9 sekundy, ale zadowalające wyniki przyspieszenia są okupione sporym zużyciem paliwa – nawet w trasie ciężko jest spalić mniej niż 8 litrów oleju napędowego. Napęd 4x4 w Volvo nie jest rozwiązaniem unikatowym – to Haldex piątej generacji, który jest w stanie przenieść na tylną oś do 50% momentu obrotowego. Wystarczy tylko, aby poślizg koła wyniósł 1/17 obrotu. Zwiększony skok zawieszenia, jak i jego charakterystyka, nie zachęcają, tak jak w Subaru, do szybszej jazdy. Tutaj liczy się wygoda i komfort. Dlatego też elektryczne wspomaganie odcina kierowcę od niemal każdego skrawka informacji z przedniej osi.

porównanie | crossover

Volvo V60 Cross Country D4 Summum Silnik diesel, R5, 2400 cm3 Moc MAks. 190 KM@4000 obr./min. Maks. moment obr. 420 Nm@1500-3000 obr./min. Skrzynia biegów auto, 6-biegowy Geartronic Prędkość maks. 205 km/h 0-100 km/h 8,9 s Napęd 4x4 Masa 1770 kg Nadwozie (dł./szer./wys.) 4635/2097/1484 mm Rozstaw osi 2776 mm Rozmiar kół 235/45R19 Pojemność bagażnika 380 l Spalanie 7,5 l/100 km Cena od 194 800 PLN

101

Jeden z wielu W gronie crossoverów można doszukać się również mniej ekstremalnych propozycji. Do takich ugrzecznionych opcji należy Golf Alltrack. Volkswagen zresztą sparzył się na podniesionych autach na początku lat 90tych i woli dmuchać na zimne. Wtedy też na rynku pojawił się Gof Country, terenowy eksperyment podjęty wraz z firmą Steyr-Daimler-Puch, ukryty w nadwoziu Golfa dwójki i charakteryzujący się dwudziestocentymetrowym prześwitem. Z salonów wyjechały tylko trzy tysiące egzemplarzy, a VW niezbyt chętnie mówił o ewentualnym następcy. Jednak po umiarkowanym sukcesie Passata Alltracka, po dwóch latach od jego premiery, do rodziny dołącza Golf. Biorąc pod uwagę, że ten bestseller marki parowany jest z silnikami benzynowymi, TDI, elektrycznymi, jak i zasilanymi gazem ziemnym, jest zarówno oszczędnym autem miejskim lub też 300-konnym potworem w odmianie R, obecność terenowej wersji w ogóle nie powinna dziwić. I nawet w tej jest – niespodzianka! – dobrym, lecz nudnym autem. Alltrack jest podniesiony w stosunku do zwykłego Golfa o 20 milimetrów. Nie jest to tak ekstremalne rozwiązanie jak w Volvo, bowiem Alltrack ma „tylko” 175 milimetrów prześwitu. Kąty natarcia i zejścia również nie są imponujące – wynoszą 15,2

102

i 13,3 stopnia. Jak twierdzi sam producent, tworzenie ekstremalnego auta terenowego nie było celem inżynierów. To Golf dla osób aktywnie spędzających czas, dla których Alltrack jest jedynym pojazdem w rodzinie. Musi więc być über-uniwersalny. Napęd realizowany jest przez system Haldex piątej generacji – tak jak w Volvo, ale tu jest w stanie przenieść do 100% momentu obrotowego na tył. Króluje elektronika, która kosztem klocków hamulcowych imituje blokadę różnicową, a dodatkowy system „offroad” działa podobnie jak w przypadku subarowskiego X-mode. Opóźnia się reakcja na gaz (auto długo „myśli” nad odpowiednim przekazaniem mocy), tak jak zwalnia działanie systemu ABS, który pozwala na chwilowe zablokowanie się kół. W tym szaleństwie jest jednak metoda – umożliwia to zgromadzenie piasku przed oponą, ułatwiając hamowanie. Choć Golf Alltrack jest podniesiony i ma nieco zmienione nastawy zawieszenia, trudno podczas jazdy odczuć znaczące zmiany. Jak mówi Thomas Kolms, inżynier odpowiedzialny za układ jezdny, Alltrack miał prowadzić się jak zwykły Golf siódmej generacji. I ten cel udało się spełnić. Pod względem wyglądu nie eksperymentowano – tradycyjne plastikowe poszerzenia i osłony pod silnikiem znajdziemy też w bliźniaczych (dosłownie, bo opartych jak Golf na platformie MQB) Octavii Scout i Leonie X-

-perience. Co bardziej uważni zauważą też inny grill. Golf nie powinien się przecież wyróżniać, nawet w jednej z droższych wersji. Alltrack to ciekawa alternatywa w gamie Golfa, ale tylko do momentu, gdy uświadomimy sobie, że przecież Variant też ma wersję 4x4, a wyposażenie nie odbiega od tego z pakietu Highline. Jedynym argumentem jest wtedy większy prześwit i ewentualnie 184-konny diesel wyjęty wprost z GTD, niedostępny w podstawowym kombi. A ten rozpędza ważące 1540 kilogramów auto w 8 sekund.

Volkswagen Golf Alltrack Silnik diesel, R4, 1968 cm3 Moc MAks. 184 KM@3500-4000 obr./min. Maks. moment obr. 380 Nm@1750-3250 obr./min. Skrzynia biegów auto. DSG, 6-biegowa Prędkość maks. 219 km/h 0-100 km/h 7,8 s Napęd 4x4 Masa 1584 kg Nadwozie (dł./szer./wys.) 4526/1799/1515 mm Rozstaw osi 2630 mm Rozmiar kół 245/25R18 Pojemność bagażnika 605 l Spalanie 5,6 l/100 km Cena od 128 690 PLN

por贸wnanie | crossover

103

Mniej znaczy więcej Prawdziwym ewenementem zestawienia jest propozycja z Francji. 508 RXH był już w ofercie Peugeota przed liftingiem i napędzany był niespotykanym połączeniem dieslowskiego silnika (przednia oś) oraz motorów elektrycznych (tylna oś). Jazdę wyłącznie na bateriach należało traktować jako ciekawostkę, ale jakby nie patrzeć, napęd na wszystkie koła był dostępny. Po odświeżeniu limuzyny, co wyszło jej zdecydowanie na plus, sytuacja nieco się zmieniła. Na naszym rynku, gdzie ekstrawagancki zespół napędowy nie cieszył się dużym uznaniem, RXH nadal jest oferowany, tyle, że w nieco „uboższej” wersji. Peugeot montuje pod maską „polskich” RXH wyłącznie dwulitrowego diesla o mocy 180 koni mechanicznych połączonego z automatyczną, sześciobiegową skrzynią. Napęd przekazywany jest tylko na przednią oś – w ofercie

104

nie ma napędu 4x4. Na rynkach zachodnich układ Hybrid4 pozostał nienaruszony. W czasie „kastracji” 508 RXH stracił tak naprawdę niewiele, a zyskał...bardzo dużo. Pseudoterenówka jest najbardziej uniwersalnym i najwygodniejszym autem z całego zestawienia. Przede wszystkim, RXH jest najbogatszą wersją wyposażenia w gamie 508 – ma i LEDowe reflektory, i czterostrefową klimatyzację, a nawet opcję masażu dla kierowcy. Ponadto, dzięki „offroadowej” przeszłości, RXH ma zadowalający prześwit wynoszący 184 milimetry i niezłe na tle reszty stawki kąty natarcia i zejścia – 15,6 i 20 stopni. Plastikowe nakładki dodają pazura, a ślady po nim to charakterystyczne trzy paski LEDów z przodu. Bagażnik pomieści zadowalające 550 litrów. RXH najlepiej czuje się – wbrew pozorom – na trasie. Miękkie zawieszenie, leniwa skrzynia i spalanie wynoszące 5,5 litra (zmierzone, nie katalogowe) sprawiają, że

z Peugeota po prostu nie chce się wysiadać. Auto oferuje bardzo dużo, ale trzeba pamiętać, że za dodatkowy prześwit i plastikowe nakładki przyjdzie nam wydać około 4000 złotych więcej niż za wersję GT – powtarza się problem powstały przy Golfie.

Ostatni bastion Ale wybór takiej wersji kusi: nawet Golf w „off-roadowej” specyfikacji pozwala patrzeć na użytkowników niektórych „terenówek” z góry. A to, jak twierdzą właściciele SUVów, karta przetargowa. Podniesione kombi, zrodzone z przypadku i szczęścia, idą pod prąd. Szkoda tylko, że stopniowo offroadowy charakter degraduje się do paru dodatkowych plastików...

porównanie | crossover

Peugeot 508 RXH Silnik diesel, R4, 1997 cm3 Moc MAks. 180 KM@3750 obr./min. Maks. moment obr. 400 Nm@2000 obr./min. Skrzynia biegów auto., 6-biegowa Prędkość maks. 220 km/h 0-100 km/h 8,9 s Napęd na przednią oś Masa 1650 kg Nadwozie (dł./szer./wys.) 4829/1828/1525 mm Rozstaw osi 2817 mm Rozmiar kół 245/45R18 Pojemność bagażnika 550 l Spalanie 6,1 l/100 km Cena od 152 900 PLN

105

Advertorial | Hyundai TUCSON

do trzech razy sztuka Tucson jest modelem globalnym, ale to Europa jest głównym celem jego podboju. Hyundai znalazł przepis na klienta Starego Kontynentu – i atakuje wszystkim, co najlepszego ma do zaoferowania

zdjęcia Hyundai

106

107

Advertorial | Hyundai TUCSON

2015 rok był swego rodzaju przełomowym okresem dla branży. Po raz pierwszy w historii motoryzacji to właśnie SUVy i crossovery zagarnęły 22,49% rynku, pokonując dotychczas ultrapopularne w Europie kompaktowe hatchbacki. Skok w stosunku do 2014 roku wyniósł aż 24%, przez co na drogi wyjechało z fabryk 3,2 miliona egzemplarzy pseudoterenówek. Na znaczeniu straciły rodzinne vany, podgryzane też przez siedmioosobowe suvy. Niekwestionowanym liderem (jak i po części twórcą segmentu) jest Nissan Qashqai, atakowany z niższego miejsca na podium przez niemieckie propozycje. Ale to bardzo szybko może się zmienić. 3 marca 2015 roku na salonie samochodowym w Genewie Koreańczycy zrzucili zasłony z – nonen omen – trzeciej generacji swojej rynkowej Wunderwaffe, czyli Tucsona. I choć wrócił do nazwy wziętej z miasteczka w Arizonie (a porzuconej na rzecz ix35), jest na wskroś europejski, opracowany we Frankfurcie nad Menem i produkowany w czeskiej fabryce w Nošovicach, gdzie każdy samochód powstaje w ciągu 21 godzin i przechodzi przez dziewięć (!) lakierni. Hi-

108

storia modelu nie należy do najdłuższych, bowiem w 2004 roku, po sukcesie Kii Sportage, Hyundai przygotował swoją propozycję w tym segmencie, ale biorąc pod uwagę, że od tego momentu sprzedano łącznie 1,2 miliona suvów z Korei, można uznać to swego rodzaju sukces. Zwłaszcza, że jeszcze kilka lat temu Hyundai nie miał zbyt obszernego arsenału zdolnego zagrozić europejskim markom, a i w świadomości kierowców jego wizerunek pozostawiał sporo do życzenia. Dzięki koreańskiej cierpliwości i odpowiedniemu planowaniu, sytuacja zmieniła się o 180 stopni. Obecnie nikogo nie dziwi flagowy Genesis ostrzący sobie zęby na wielką, niemiecką trójcę prezesowskich limuzyn, i40 całkiem godnie reprezentuje markę w gronie limuzyn klasy średniej, a na horyzoncie pojawiła się wizja sportowej dywizji N zdolnej zagrozić klasie GTI. Na rajdowych trasach Hyundaie rzucają rękawicę – z mniejszym lub większym sukcesem – Volkswagenowi. Z szutrowych odcinków czas jednak zejść na ziemię, a raczej przejść na ulice dużych miast.

Advertorial | Hyundai TUCSON

109

Advertorial | Hyundai TUCSON

110

Ważne detale To właśnie w takich warunkach przyjdzie walczyć Tucsonowi o klienta. Już można stwierdzić, że mu się to udało i zaliczył świetny start, bowiem do końca poprzedniego roku „zgarnął” 85 tysięcy zamówień. Pierwsze egzemplarze trafiły na rynek pół roku po premierze. Sukces to po części zasługa stylistyki, za którą odpowiedzialny jest Peter Scheyer – twórca charakterystycznego „nosa” u Kii, niezwykle ciepło przyjętego Golfa IV oraz rewolucyjnego na swoje czasy Audi TT, które wygląda świeżo nawet dzisiaj. Tucson zgarnął w tym roku nagrodę IF Design Awards, pokonując ponad 50000 pozycji z 53 krajów. Co więcej, to trzecia wygrana z rzędu dla Koreańczyków – wcześniej udało się to flagowemu modelowi Genesis oraz miejskiemu i20. Wyraźna inspiracja wyglądem większego Santa Fe nie jest zwykłym skalowaniem modelu. Oferta Tucsona obejmuje 11 kolorów nadwozia (z czego aż 7 pozycji to perłowe lakiery), a producent ma w zanadrzu nawet 19-calowe felgi. Heksagonalny grill uzupełniany przez światła LED to znak rozpoznawczy Hyundaia, ale i pozostałe elementy stylistyczne mają nie tylko ładnie wyglądać, ale również spełniać ważną rolę. To dzięki kilku sztuczkom wizualnym udało się nie tylko stworzyć propocjonalne i zgrabnie wyglądające auto, ale zmniejszyć opór powietrza, który w koreańskim suvie wynosi Cx=0,33. To zasługa odpowiednio ukształtowanego zderzaka, obniżonej linii słupka A, osłonom podwozia oraz tylnego spoilera.

111

Przedstawiciele Hyundaia twierdzą, że samochód jest efektem rewolucji przeprowadzonej w firmie. Najlepiej mówią o tym suche dane. Na pytanie o największy skok jakościowy produkowanych aut, Koreańczycy zostali wskazani przez 34,2% respondentów, podczas gdy inne marki z Dalekiego Wschodu nie uzyskały nawet 10% głosów. Ale jakość to nie tylko precyzja wykonania czy materiały. To również bezpieczeństwo – Tucson uzyskał pięć gwiazdek w testach NCAP, nie tylko dzięki rozmaitym elektroniczym układom bezpieczeństwa, ale i także takim rozwiązaniom jak podnoszona maska zmniejszająca obrażenia przechodniów czy aktywny zagłówek chroniący kręgi szyjne. Dodajmy do tego nadwozie wykonane w 30% ze stali o wysokiej wytrzymałości oraz jego specjalnego łączenia z 17 paneli o grubości 0,7 milimetra. Wszystko to składa się na wysoką wartość rezydualną auta – prognozy wskazują, że po trzech latach Tucson utrzyma 49% ceny, pokonując nie tylko swojego poprzednika, ale i japońską jak i niemiecką konkurencję. Tak jak w przypadku nadwozia, również w środku projektanci odrobili pracę domową i przyłożyli się do projektu. O ile we wcześniejszych konstrukcjach koreańskiego producenta kokpit był raczej futurystycznym projektem nie zawsze nastawionym na wysoką ergonomię czy doznania wizualne, w przypadku Tucsona sytuacja prezentuje się nieco inaczej. Klasyczne linie oraz przemyślany układ przycisków sprawia, że w środku od razu czujemy się jak w domu. Pomyślano nawet o specjalnej poduszce na prawe kolano kierowcy! Rozpieszcza rów-

112

Advertorial | Hyundai TUCSON

113

Advertorial | Hyundai TUCSON

114

nież dostępne wyposażenie – jasna tapicerka, podgrzewana kierownica, podgrzewane i wentylowane fotele regulowane w 10 płaszczyznach, dwustrefowa klimatyzacja czy panoramiczny, otwierany dach. Pasażerowie tylnej kanapy mogą regulować oparcie, które może być także ogrzewane.

Wyższa półka O tym jak bardzo duże nadzieje Hyundai wiąże z Tucsonem, świadczy fakt, że jest on naładowany elektroniką, którą wcześniej można było spotkać tylko we flagowej limuzynie z najwyższej półki - modelu Genesis. Mamy więc do dyspozycji system utrzymywania pasa ruchu, monitorowanie martwego pola, autonomiczne hamowanie pojazdu, rozpoznawanie znaków drogowych, asystenta parkowania pozwalającego kontrolować tylko gaz i hamulec czy nawigację TomTom z darmowymi aktualizacjami przez okres siedmiu lat. Na pokładzie znalazła się również inteligentna klapa bagażnika. Tucson jest krótszy od niektórych swoich konkurentów z Japonii, ale nadrabia to większą szerokością jak i pokaźnym rozstawem osi wynoszącym 2670 milimetrów. To przekłada się na przestrzeń we wnętrzu. Miejsca w kabinie nie brakuje, tak jak w bagażniku, który pomieści 513 litrów (z możliwością powiększenia do 1503 litrów po złożeniu siedzeń). Kanapa dzielona jest w proporcji 60/40, a Tucson w przeciwieństwie do wielu konkurentów z tego segmentu jest wyposażony w pełnowymiarowe koło zapasowe (oraz oczywiście czujniki ciśnienia powietrza). Polski importer postarał się, aby Tucson

115

Advertorial | Hyundai TUCSON

116

Advertorial | Hyundai TUCSON

117

Advertorial | Hyundai TUCSON

118

Advertorial | Hyundai TUCSON

sprawdził się od razu w warunkach bojowych. Dlatego też 72 edycja Tour de Pologne była wspierana przez flotę Tucsonów służąc zarówno w deszczowe poranki jak i gorące popołudnia. Zwycięzca odjechał właśnie nowym Hyundaiem. Na rynku od razu pojawiła się edycja limitowana, inaugurująca sprzedaż suva w polskich salonach. Samochody z serii Tour de Pologne były wyposażone we wszystko, co tylko koreańska motoryzacja ma do zaoferowania, a każde auto miało specjalną tabliczkę z numerem egzemplarza wskazującą na indywidualny charakter pojazdu. Tucson w tej wersji, nawiązującej do elitarnego wyścigu, miał pod maską tylko najmocniejsze silniki... A pod tym względem – wyboru układu napędowego - mamy całkiem spore pole do popisu. Podstawowa jednostka Tucsona to benzynowe 1,6 o mocy 132 koni mechanicznych zapewniająca całkiem rozsądne osiągi na poziomie 11,5 sekundy do setki. Dla amatorów mocniejszych wrażeń przygotowano wersję turbodoładowaną, której moc to 177 koni mechanicznych, a wynik 9 sekund do stu kilometrów na godzinę nie przynosi mar-

ce wstydu. To właśnie ten silnik może być połączony z zupełnie nową, dwusprzęgłową skrzynią biegów o 7 przełożeniach. Dla klientów preferujących jednostki wysokoprężne w ofercie znalazły się zarówno propozycje o pojemności 1,7 CRDi (115 KM) jak i dwulitrowy motor w dwóch wersjach mocy: 136 i 185 koni mechanicznych. Najmocniejsza odmiana ma aż 400 niutonometrów momentu obrotowego dostępnego w przedziale 17502750 obr./min. Choć producent deklaruje przyspieszenie wynoszące około 10 sekund, niezależne badania wskazują, że Tucson zbiera się do „setki” w około 8 sekund. Tak szeroki wybór jednostek napędowych nie jest wyłącznie głupim wybrykiem producenta. Klienci nie tylko mogą skonfigurować swój samochód według życzenia, ale i zaoszczędzić w zależności od sposobu użycia pojazdu. Tucson jest w stanie zadowolić się nieco ponad 4 litrami oleju napędowego na sto kilometrów w trasie, dzięki czemu zasięg 1000 kilometrów na jednym baku jest do osiagnięcia bez problemu. Jeśli poruszamy się po autostradach, a rocznie pokonujemy 30000 kilometrów, oszczędności na korzyść

119

diesla, przy przyjęciu najgorszej prognozy, wyniosą w tym okresie 2 tysiące złotych. Rosną – zgodnie z efektem skali – w przypadku większych przebiegów i warunków użytkowania. Oczywiście wszystkie jednostki montowane pod maską Tucsona spełniają wszelkie wymagane normy, w tym EURO6.

All-in-one Turbodoładowana jednostka benzynowa oraz dwulitrowy silnik wysokoprężny mogą przekazywać swoją moc na każde z kół. To zasługa zupełnie nowej platformy na której opracowano Tucsona od początku. W przypadku wykrycia poślizgu, system natychmiastowo jest w stanie przekazać 50% momentu obrotowego na tylną oś – można to również zrobić za pomocą przycisku. Oferując 172 milimetry prześwitu Tucson sprawdza się w wypadach poza miasto. Tutaj też przydaje się kontrola hamowania w czasie zjazdu jak i asystent ruszania pod górę. Napęd na wszystkie koła nie uaktywnia się tylko w wypadku zjechania z asfaltu. Również na nim komputery analizują sytuację cały czas, przyhamowując wewnętrzne koło w zakręcie, przekazując moment obrotowy na koła z najlepszą przyczepnością. Poprawia to nie tylko prowadzenie, ale i bezpieczeństwo. Elektromechaniczne wspomaganie oraz niezależne zawieszenie na tylnej osi sprawiają, że Tucson pomimo wagi 1500 kilogramów prowadzi się neutralnie, nie zaskakuje kierowcy i skutecznie wypiera nierówności. Samochody wyposażone w skrzynię automatyczną mają do dyspozycji tryb sport, który zmienia charakterystykę pracy przekładni oraz siłę wspomagania kierownicy. Tucson wciąż jednak pozostaje wierny swojemu głównemu przeznaczeniu: byciu niezwykle komfortowym (i stylowym) autem na co dzień, zdolnym spełnić praktycznie wszystkie wymagania właściciela. Dostępny w czterech wersjach wyposażenia Tucson jest tak skonfigurowany, aby opcjonalne pakiety ograniczone były do minimum – a dokładnie do dwóch pozycji. Dodatkowo można zdecydować się na większe, aluminiowe obręcze. Hyundai tak bardzo wierzy w jakość wykonania i niezawodność swojego samochodu, że oferuje pięcioletnią gwarancję bez limitu kilometrów wraz z assistance. Nawet konkurencyjne - japońskie czy niemieckie – marki walczące w tym segmencie oferują tylko 3-letni okres obowiązywania tej usługi. Cennik Tucsona zaczyna się od 78 490 złotych, a producent oferuje możliwość skupu naszego starego samochodu.

120

Advertorial | Hyundai TUCSON

121

W kmh rozpoczynamy nowy cykl materiałów, w których zestawiamy ze sobą samochody, które dzieli czas, ale łączy podobna filozofia powstania. Analizujemy, co przez generacje uległo zmianie, i celebrujemy to, co mimo upływu lat pozostaje niezmienne. TEKST MATEUSZ Żuchowski | z d j ę c i a kO N R A D S K U R A

122

generacje | Citroen 2CV i C4 Cactus

BYĆ SOBĄ Po latach bezbarwnych konstrukcji, Citroen wraca do formy: C4 Cactus jest tak bezkompromisowo genialny w swojej prostocie jak najbardziej udany model w historii marki Losy Citroena w dużej mierze przypominają pokrętną historię samej Francji. Tak jak marka samochodów od początku istnienia była znana jako ta rewolucyjna, skłonna do rozwiązań, których bał się zastosować ktokolwiek inny, tak Francuzi poprowadzili swój kraj do bezprecedensowego obalenia monarchii i rewolucji. Rewolucję Francuzi mają we krwi: w końcu sam ten wyraz w z naczeniu politycznym pochodzi właśnie z języka starofrancuskiego. Z francuskiego jednak wywodzi się też mądrość „plus ça change, plus c’est la même chose” (im bardziej rzeczy się zmieniają, tym bardziej pozostają takie same). Francuzi ścięli króla, a przywitali cesarza. Citroen natomiast po latach tworzenia samochodów na swój niepowtarzalny sposób w końcu wpadł pod skrzydła Peugeota, gdzie jedynym przejawem liberté było od tej chwili nałożenie własnego znaczka na gotowe konstrukcje podążające za głównym nurtem. W końcu ile z magii 2CV czy DS21 było w Saxo czy Xsarze, jakkolwiek popularne by były. Dla Citroena rola kolejnego zwykłego producenta samochodów była wygodna; na tyle, że w końcu niedawno zapadła decyzja o obaleniu ostatniego bastionu citroenowskiej awangardy: zawieszenia hydropneumatycznego. W końcu jednak koncern PSA zrozumiał – głównie za sprawą nowego CEO Carlosa Tavaresa – że wyjście z wizerunkowego i finansowego dołka zapewni tylko gama samochodów unikalnych, odważnych, znów uzasadniających slogan „Créative technologie”. Pierwsze wymierne skutki tej polityki już widzimy: linia modeli DS została

123

generacj e | Citroen 2CV i C4 Cactus

świetnie przyjęta i wyznaczane są jej kolejne ambitne cele. Dział technologiczny myśli nad niesztampowymi rozwiązaniami, jak napęd hybrydowy ze sprężonym powietrzem Hybrid Air. Powrócił też zamysł rewolucyjnego (w końcu!) zawieszenia, które za priorytet będzie sobie stawiało maksymalny komfort, zarezerwowany wyłącznie dla aut Citroena. Na razie wiemy o nim nic poza tym, że ma się pojawić w 2017 roku. Jednak rewolucja Citroena to nie tylko plany i obietnice. Ona już trwa i można się o tym przekonać, wchodząc do salonu tej marki. Tam, pośród różnych szarych sedanów i pastelowych vanów, znajdzie się także pokryty najpewniej jakimś odważnym lakierem egzemplarz C4 Cactus. Jak każdego szczególnego Citroena, ciężko sklasyfikować go w konkretnym segmencie. Powstały na platformie stanowiącej szkielet także Citroenowi C3, DS3 i paru Peugeotów sprawia wrażenie wyżej zawieszonego, gotowego

124

na podbój terenu SUVa, ale sam dach jest już poprowadzony jak w smukłych hatchbackach. Ma cenioną przez wiele osób podwyższoną pozycję za kierownicą typową dla crossoverów, ale nie ma już ich podwyższonej ceny: startuje od poziomu 49 900 zł, mimo że pytane osoby postronne z wyglądu oceniają go na dużo droższego, choćby ze względu na naprawdę ponadkompaktową ilość miejsca w środku i 358-litrowy bagażnik. Jak przed laty, Citroen znów robi to, co inni kwitowali słowami „nie da się”, przenosząc to także na wymiar ekonomiczny. Strategia ta już raz przyniosła największy sukces w dziejach firmy: w latach 1948-1990 wyprodukowano w sumie 3,8 mln sztuk modelu 2CV i drugie tyle jego pochodnych. Dziś konfrontujemy Cactusa z jednym z nich – ładnym egzemplarzem będącym ewidentnym owocem pasji Pana Andrzeja Panasa. Jego sztuka ze schyłkowego okresu produkcji jest już trochę bardziej cywilizowana niż

spartańskie wersje z początków, ale nadal zachowuje większość fascynujących rozwiązań ograniczających wagę, skomplikowanie i koszty, które pozwoliły temu modelowi motoryzować kolejne pokolenia na całym świecie. Nie ma tu więc udającej siedzenia ceraty naciągniętej na metalowe pręty i pojedynczego światła przedniego proponowanego przed produkcją w prototypie TPV. Jeszcze przedwojenne założenia „parasolki na kołach” adresowanej do francuskiego rolnika, który „miał przewieźć 50 kilo towaru z prędkością 50 km/h po utwardzonych drogach”, miały swoje następstwa w osobliwych rozwiązaniach konstrukcyjnych i kontrowersyjnym od samego początku wyglądzie, którego sentymentalny charakter jest dziś jednym z najmocniejszych punktów 2CV. Najważniejszym, choć niewidocznym bezpośrednio elementem przy realizacji założeń było zawieszenie: proste w budowie, komfortowe, zaskakująco dzielne w terenie (wte-

generacje | Citroen 2CV i C4 Cactus

dy do zjechania z asfaltu nie była jeszcze potrzebna cała otoczka SUVów), ale przyprawiające też budkę nadwozia o komiczne wręcz przechyły przy dynamiczniejszych manewrach. Choć nadwozie zyskiwało przezwiska niekojarzące się ze wzorcami piękności („kaczka”, „blaszany ślimak”, „żółw”), było imponująco praktyczne: prawie wszystkie elementy nadwozia da się dziecinnie prosto zdejmować i wymieniać, natomiast zwijany materiałowy dach miał cenny walor zarówno rekreacyjny, jak i praktyczny: po jego otwarciu „deux chevaux” (tak jest to autko zwane w rodzinnej Francji od swojej nazwy) dla wielu osób stawał się wozem dostawczym o praktyczności pickupa. Model ten posiadał w końcu zaskakująco przestronne wnętrze: projekty takie jak ten czy Mini po dziś dzień pozostają niedoścignione pod względem pakowności czy funkcjonalności: fotele w antycznym Citroenie da się ułożyć tak, by stworzyć z nich wygodne łóżko. Uczcie się, współczesne vany! Cactus wyciąga z tego wzorca mądre wnioski i przenosi założenia 2CV na współczesność. Wygląd nadwozia też niewątpliwie wymaga przyzwyczajenia, ale również kryje bonus: pokryte plastikiem pęcherze powietrza nazwane Airbumps, które skutecznie chronią nadwozie na zatłoczonych parkingach przed zderzakami innych samochodów, kierownicami rowerów i wózkami sklepowymi. Proste i genialne – czemu nikt wcześniej na to nie wpadł? Odświeżającą prostotę doskonale widać także w zaskakująco dużej kabinie. Podobnie jak w 2CV, nie ma tu wiele poza wskaźnikami, tam w formie tradycyj-

nych zegarów, tu już dwóch ciekłokrystalicznych wyświetlaczy. Gdyby miejsce skrzyni ręcznej zajęła w tej sztuce automatyczna, kierowca sterowałby nią tylko za pomocą trzech przycisków na desce. Klucz do zrozumienia nonkonformizmu Cactusa kryje się jednak po drugiej stronie blachy i plastiku. By go poznać, trzeba spojrzeć na szerszy kontekst: współczesne samochody są rozdmuchiwane i ciężkie, by pomieścić duże silniki, do których namawiają sprzedawcy w salonie, czy też długą listę opcjonalnego wyposażenia, z którego nigdy nie skorzystasz. Nowy Citroen jest tymczasem skrojony pod małe, tanie silniki i proste wyposażenie. Nikt nie naciąga na drogie dodatki, a samochód nie musi wozić pustego

miejsca czekającego na nie. Niby nie jest to kosmiczna technologia, a jednak pozwoliło to zejść niektórym wersjom Cactusa do trzycyfrowej wagi – w granicach 200 kg mniej od minimalistycznego Mini, do nawet 600 kg lepszego wyniku od niektórych z rywali o podobnych wymiarach. Ma to zbawienny wpływ na wszystko – od mniejszych kosztów zużycia zawieszenia, opon i paliwa, po radośniejsze prowadzenie i przyspieszanie. Współczesna motoryzacja wpadła się w błędne koło, podczas gdy odpowiedź na jej problemy jest gotowa od pół wieku. Jeśli Citroen ma odnieść sukces, to właśnie takimi samochodami jak te dwa: dowodzącymi, że minimalizm nie musi oznaczać ubogości – tak ducha, jak i ciała.

Citroen C4 Cactus

Citroen 2CV 6

Silnik benz., R4, R4, turbo, 1199 cm3 Moc MAks. 110 KM@6250 obr./min Maks. moment obr. 205 Nm@1750 obr./min. Skrzynia biegów manualna, 5-biegowa Prędkość maks. 188 km/h 0-100 km/h 9,3 s Napęd na przednią oś Masa 1020 kg Nadwozie (dł./szer./wys.) 4157/1729/1480 mm Rozstaw osi 2595 mm Rozmiar kół 205/55 R16 Pojemność bagażnika 358 l Spalanie 6,2 l/100 km Cena 62 900 PLN

Silnik benzyna, B2, 602 cm3 Moc MAks. 29 KM@5750 obr./min Maks. moment obr. 39 Nm@3500 obr./min Skrzynia biegów manualna, 4-biegowa Prędkość maks. 188 km/h 0-100 km/h 9,3 s Napęd na przednią oś Masa 600 kg Nadwozie (dł./szer./wys.) 3860/1480/1600 mm Rozstaw osi 2400 mm Rozmiar kół 135/80 R15 Pojemność bagażnika 220 l Spalanie 6l / 100 km Cena 15 000 - 25 000 PLN

125

zegarki | dwie strony klasyki

OMEGA SPEEDMASTER Moonphase Chronograph Master Chronometer Frederique Constant Vintage Rally Healey Chronograph Frederique Constant jest znany z klasycznych i wyrafinowanych zegarków wyjątkowej wartości. Linia Classics Collection charakteryzuje się czystymi liniami i klasycznym wyglądem, które tu zyskują dodatkowy urok wyścigów samochodów z dawnych lat. Koperta wykonana ze stali szlachetnej o średnicy 42 mm, srebrna tarcza, szafirowe szkło odporne na zarysowania. Chronograf jest wodoodporny do 50 m. Edycja limitowana do 2888 sztuk. Zegarek dostępny ze skórzanym paskiem. Sugerowana cena 11 799 zł.

126

Omega Speedmaster był pierwszym zegarkiem, który odwiedził Księżyc. Produkty z tej serii od tego czasu celebrują to dokonanie na wiele sposobów, czego ucieleśnieniem jest ta nowość. Jak wskazuje nazwa, chronograf ten wskazuje fazy imponująco precyzyjnie zobrazowanego Księżyca. Wbrew popularnemu przekonaniu cykl księżycowy trwa nie 30, tylko 29 i pół dnia, przez co jest wyjątkowo trudny do odwzorowania. Speedmaster Moonphase ma jeszcze wiele innych rozwiązań: niebieską tarczę ze słonecznym szlifem, ceramiczny pierścień lunety i klasyczną kopertę ze stali szlachetnej. Skalę tachymetru wykonano w technologii Liquidmetal, co również jest unikalną cechą linii Speedmaster. Rodowane okręgi urozmaicają liczniki – to kolejna tegoroczna nowość. Niebieska tarcza nie byłaby kompletna bez oryginalnego niebieskiego paska ze skóry z bransoletowym zapięciem.

Xicorr 200 Po rewelacyjnym przyjęciu pierwszych zegarków polskiej manufaktury Xicorr, nowy model jest kontynuacją linii inspirowanej polską motoryzacją, a w szczególności modelem Warszawa M20. Warszawa 200 (M20.57) była pierwszą poważną modyfikacją modelu M20. Jej produkcja ruszyła w 1957 roku. Nowy grill modelu był główną inspiracją dla Xicorra 200. Umieszczono go na centralnej części tarczy. Jest też dobrze widoczny na deklu zegarka. Strzała z maski została wykorzystana przy projektowaniu przeciwwagi wskazówki sekundowej. Cyfry na tarczy są zbliżone do tych z zegara i prędkościomierza Warszawy. Zewnętrzny pierścień zrobiony jest jako dodatkowa, górna warstwa. Luma znajduję się na niższym poziomie i jest widoczna przez otwory indeksowe w kształcie cyfr. Model Xicorr 200 przygotowany jest w 3 kolorach tarczy: czarnym, czerwonym i bordowym. Sugerowana cena 1399 zł

zegarki | dwie strony klasyki

Z jednej – klasyka w najbardziej ekskluzywnym, czystym wydaniu dla kolekcjonerów. Z drugiej – w niezniszczalnym i przystępnym cenowo wydaniu dla aktywnych. Prezentowane zegarki nie mogłyby się bardziej różnić, ale mają wspólną cechę: świetnie sprawdzają się w swoich specjalnych rolach

Casio ProTrek PRW-6000Y Co łączy zegarki ProTrek i słynnego Kevina Richardsona? Zaklinanie lwów. Richardson, zoolog z RPA, pasjonat dzikich zwierząt, podbił świat zdjęciami i filmami, na których nie tylko spaceruje w otoczeniu lwów, ale też bawi się z nimi, przytula niczym maskotki, niemal wkładając głowę do ich paszczy. Ta niecodzienna przyjaźń sprawiła, że znany jest jako The Lion Whisperer – Zaklinacz Lwów. „Kiedy zaczynałem moją przygodę z lwami każdy zegarek był przez nie niszczony. Lwy po prostu je kiereszowały i nadgryzały. W końcu trafiłem na fantastyczny zegarek o nazwie ProTrek. Ten czasomierz »stawił czoła« lwom i mam go do tej pory. Mój nowy PRW-6000Y ma designersko wykończony pasek z elementami włókna węglowego, kompas, wysokościomierz, barometr, termometr, kilka alarmów i cyfrowy wyświetlacz, który wskazuje aktualny stan np. ciśnienia atmosferycznego” – mówi o Richardson o swojej wieloletniej przygodzie z Casio.

Metal Twisted G-SHOCK Exclusive G-SHOCK MTG-G1000 są wyposażone w pierwszy na świecie system GPS HYBRID WAVE CEPTOR sterowany falami radiowymi i ładowany baterią słoneczną. Zawsze i wszędzie, w każdym miejscu na Ziemi MT-G wskaże dokładną i aktualną godzinę. Wszystko dzięki połączeniu dwóch uzupełniających się systemów – GPS i Waveceptor. Jeśli zegarek jest poza zasięgiem naziemnych fal radiowych, łączy się z satelitami krążącymi wokół planety. I nieważne w jakim miejscu się znajdujemy – czy w budynku, czy też w obszarze gęsto zaludnionym. MT-G szybko i bez oporu zsynchronizuje się z odpowiednimi falami, aby precyzyjnie ustawić właściwy czas. Kolekcja zegarków G-SHOCK MT-G jest dedykowana aktywnemu, odważnemu i żądnemu przygód mężczyźnie, dorastającemu z klasycznym zegarkiem G-SHOCK na nadgarstku, który z biegiem lat redefiniował swój styl w kierunku bardziej eleganckiego i profesjonalnego wyglądu na miarę prezentowanej kolekcji.

OMEGA Seamaster Aqua Terra PyeongChang 2018 Omega ewidentnie lubi igrzyska olimpijskie: od wielu lat jest oficjalnym chronometrażystą tych wielkich wydarzeń i już nie może doczekać się kolejnego, które odbędzie się za dwa lata w Korei Południowej. Na te zimowe igrzyska Omega przygotowała zegarek z serii Aqua Terra 150M o średnicy 41 mm, ale wykończony specjalnie na tę okoliczność. Koperta i bransoleta wykonane są ze stali nierdzewnej, a sercem zegarka jest mechanizm automatyczny o kalibrze Omega 8500 z wychwytem Co-Axial. Model będzie prezentowany w pudełku o tematyce olimpijskiej, dołączając do historycznych zegarków kolekcjonerskich Omegi związanych z igrzyskami olimpijskimi.

1 27

Gadżety

Jeśli cenisz niezależność i aktywny tryb życia, nie oznacza to, że nie potrzebujesz gadżetów. Potrzebujesz, ale tych właściwych… Wybraliśmy je dla Ciebie.

Kamera GoPro Hero4 Session Nowa seria kamer GoPro Hero4 musi stawić czoła większemu niż kiedykolwiek naporowi konkurencji, dlatego też jest zróżnicowana bardziej niż kiedykolwiek: obok nowego modelu z wyświetlaczem, bez wyświetlacza i wersji ekonomicznej pojawiła się też ciekawa kostka o nazwie Session. To GoPro w wydestylowanej formie: tylko jeden przycisk i o połowę mniejsze rozmiary i waga przy zachowaniu wszystkich funkcji. A to wszystko już od ok. 900 zł

128

Leica Q Czy w erze aparatów w telefonach i tabletach cyfrowa „małpka” jest już vintage? Chyba tak, skoro za jej redefiniowanie bierze się Leica. Teraz możesz uwieczniać chwile ze stylem i w bardzo wysokiej jakości: wyposażony w bardzo szybką migawkę, pełną klatkę i stały obiektyw 28 mm aparat daje niesamowitą głębię zdjęć, którą oprócz amatorów tęskniących za dobrym analogiem mogą z powodzeniem wykorzystywać twórcy fotografii reportażowej i ulicznej. Q dostępny jest w punktach Leica Store w cenie 17 000 zł.

Porsche Sounds Nie masz Porsche? Kup sobie tę książkę. Masz? Tym bardziej ją kup. Oficjalne wydanie marki pochyla się nad dźwiękami, dokumentując wszystkie: od skromnego 356 Roadstera i wściekłego 550 A Spydera, przez poszukiwaną Carrerę RS, po najnowsze 919 Hybrid. Dołączona płyta CD zawiera trzydzieści takich przyprawiających o ciarki na plecach pozycji. Dostępna także w polskich sieciach od ok. 150 zł.

Gadżety

Golarka Panasonic ES-LT6 Zapalniczki Zippo Marka Zippo wznawia bezpośrednią dystrybucję w Polsce swoich legendarnych zapalniczek. Zachowujące wierność niezmiennej już dziewiątą dekadę formie zapalniczki są przez cały czas udoskonalane, czego dowodem są nowe wiatroodporne modele i kolekcjonerskie serie, w których przewijają się też polskie motywy. Dostępne wraz z różnymi akcesoriami lifestyle’owymi na stronie zippo.pl.

Najnowszy model Panasonica na polskim rynku to już klasa wyższa wśród golarek: nowa głowica dokładnie podąża za konturami twarzy, którymi szybko i skutecznie zajmują się trzy ostrza tnące. Wodoodporna konstrukcja wyróżnia się też bardzo wysoką jakością budowy oraz wieloma sprytnymi patentami, które pozwalają łatwo wyczyścić ostrza i ogolić się wiele razy bez potrzeby ponownego ładowania. Szukaj w sklepach Panasonic Official Store w cenie około 520 zł.

Odbiornik muzyczny TP-LINK HA100 Domowe i samochodowe zestawy audio rzadko kiedy potrafią wykorzystać funkcjonalność telefonów komórkowych, tabletów bądź laptopów i całego ich dobrodziejstwa pokroju Spotify czy Deezera. Teraz jednak zmienia się to z pomocą tego prostego i taniego transmitera, który dogaduje urządzenia mobilne z zestawami stereo. Podłączony do głośników, odtwarza przez nie dźwięki do ośmiu zsynchronizowanych urządzeń znajdujących się w obrębie 20 metrów. Ten sprytny patent dostępny jest już za mniej niż 100 zł w punktach oficjalnych dystrybutorów TP-LINK w Polsce.

129

epilog | mercedes-benz SL 500

Ten dla koneserów Gwiazda kończącej swój żywot generacji Mercedesa SL nigdy nie świeciła na tyle jasno, na ile zasługiwała, więc teraz tym bardziej powinna zwrócić Twoją uwagę

W nowej rubryce pisma przedstawiamy modele, które obecnie nie debiutują, a schodzą z rynku. Powracamy do nich i oceniamy z perspektywy lat.

TEKST MATEUSZ Żuchowski

W obliczu nie mniej niż 28 różnych samochodów w obecnej ofercie niemieckiego giganta (aż pięć z nich jest pozbawionych dachu) nietrudno jest zapomnieć o takich modelach jak SL. Zapominają o nim także klienci: w zeszłym roku wybrało go zaledwie dwunastu Polaków – to promil w statysty-

archiwum KMH W roku 2013 testowaliśmy ten model poprawiony przez niemieckiego tunera Lorinser. Mateusz Żuchowski określił je jako „otwarte gran turismo o sentymentalnych nawołniach do lat 50.

130

kach nawet samego Mercedesa. A jednak produkowana w latach 2012-2015 generacja R129 była jednym z moich ulubionych samochodów z gwiazdą na masce. Mało w którym modelu szlachetność marki i jej wyjątkowo bogata historia są ucieleśniane w tak kompletnym i autentycznym stylu. Nazwa SL sięga kultowych modeli marki z połowy lat 50., które swoim bulwarowym, zrelaksowanym charakterem popartym luksusem w nowoczesnej formie podbiły serca (i portfele) Amerykanów. Dziś, sześć dekad później, jest dokładnie tak samo: SL to ekskluzywny roadster, który pomimo dopuszczania pod swoją maskę tylko mocnych benzynowych V6 i V8, pozostaje beztrosko majestatyczny i kojący w swoich ruchach, idealnie wpisując się w krajobraz Beverly Hills. Wiele osób zarzucało mu niespójność stylistyki, ale może też dzięki swoim nietypowym kształtom SL dalej pozostaje wydarzeniem na drodze. Ze swoimi arystokratycznymi proporcjami i dumnym grillem wprost odwołującym się do protoplasty wygląda nader szlachetnie nawet jak na Mercedesa. Kabina utrzymuje dobre wrażenie, przekonując tradycyjnymi materiałami i innowacjami

pokroju ciepłego szala owijanego wokół szyi przez nadmuch w fotelu, szyberdachu o zmiennej przepustowości światła i dyszach spryskiwaczy w samych piórach wycieraczek. SL dołącza do grona modeli Mercedesa, które awansują do elity motoryzacji obok Ferrari czy Bentleya, patrząc z góry na Audi czy BMW. Wchodzący do salonów następca będzie kontynuował jego sukces, tymczasem właściciele prezentowanej generacji mogą już czekać aż ich kolekcjonerskie sztuki będą przybierały za dekadę na wartości tak, jak teraz jest to obserwowane przy pożądanych generacjach R107 i R129.

Mercedes-Benz SL500 Silnik benz., V8, 4663 cm3, turbo Moc MAks. 435 KM@5250 obr./min. Maks. moment obr. 700 Nm@1800-3500 obr./min. Skrzynia biegów automatyczna, 7-stopniowa Prędkość maks. 250 km/h 0-100 km/h 4,6 s Spalanie 13,0 l/100 km W SPRZEDAŻY 2011 - 2015 wartość obecnie od 290 000 PLN