kmh magazine 84 by kmh media group

ISSN 1897-6166 • INDEKS 230413

[W TYM 8% VAT]

www.kmh24.pl

NR 84/2016 • CENA: 12,90 ZŁ

Ferrari 488 Spider

86 Mas e rati Le va n t e

Nowy Santa Fe

Pewność w każdym szczególe

Hyundai Warszawa

ul. Puławska 516 (22) 150 00 00, hyundai.waw.pl

D S 5 w Sa ssi d i Mat e ra

94 Merced es B en z 5 0 0 SEC

118

110

RUF RT 12 R VS RTR VSOP | Ferrari 488 Spider

PIERWSZA JAZDA

Świat Bowlera

Audi R8 Plus

80 86

Jaguar F-Pace

Maserati Levante

Mazda CX-3 vs Honda HR-V

Porównanie

Mini Cooper S Cabrio

BENTLEY FLYING SPUR VS MAYBACH S600

BMW X1

MIEJSCE

Volvo S90

DS 5 w Sassi di Matera

Volvo S60 CrossCountry

Audi Q7 w Kanadzie

104

Volkswagen Tiguan

TUNING

Skoda Octavia RS 230 Combi

Flying Huntsman Long Nose De fender

Peugeot 2008

Ruf RtR vs Rt 12 R

DS 4 Crossback

RYNEK

Mercedes-AMG A45 Petronas

Mercedes-Benz 500 SEC

118

1 on 1 | Mustang Ecoboost vs Mustang V8: 40

ZEGARKI

124

KALEJDOSKOP

GADŻETY

126

ZAPAC HY

128

EPILOG | Audi RS 4 Avant

130

PREZENTACJA Ford Focus RS

70 110

redakcja

Piotr Ciechomski

Mateusz Lubczański

W POSZUKIWANIU DOSKONAŁOŚCI

Konrad Skura

Redaktor naczelny MATEUSZ Żuchowski

Nie jest sztuką doskonałość chwalić, ale sztuką jest do niej dotrzeć. W dzisiejszych czasach jest to dostępniejsze i bardziej weryfikowalne niż kiedykolwiek wcześniej: na każdym kroku dostępne są rankingi, badania i aplikacje, oceniające wszystko od Twojej ulubionej restauracji w Kołobrzegu po wina z całego świata (do tej ostatniej mamy w redakcji szczególną słabość…). Jak odnaleźć doskonałość w motoryzacji? Tu sprawy się komplikują. Po wyroki i przekonania można sięgnąć do magazynów żyjących z przedruków nieznanych sobie zagranicznych gwiazd, powstających każdego dnia stron internetowych samozwańczych dziennikarzy, czy, co gorsza, forów jeszcze bardziej samozwańczych ekspertów. Znalezione tam informacje mają jednak tyle wspólnego z rzeczywistością, ile osoby wydające te osądy z rzeczonymi samochodami. W kmh jesteśmy nieufni. Z zasady zamykamy oczy na materiały przesyłane nam przez producentów i uszy na szeptane przez nich sugestie. Jesteśmy za to w stanie wsiąść w nowe DS 5 i pojechać nim na

sam koniec Włoch, przejechać Audi Q7 na tablicach rejestracyjnych z Poznania Kanadę wszerz, i pochylić się nad wieloma unikatowymi tematami, których nie podejmie się nikt inny: celebrujemy koniec niepowtarzalnej kariery Land Rovera Defendera prezentując najbardziej ekstremalne rozwinięcia jego formuły, zestawiamy ze sobą dzieła życia Aloisa Rufa, bezkompromisowo rozprawiamy się z Dieselgate Volkswagena, w końcu przedstawiamy przeprowadzone przez nas samych ekskluzywne i rzetelne testy najlepszych nowości: Ferrari 488 Spider, Audi R8 Plus, Maserati Levante, Forda Focusa RS, Volvo S90. W poszukiwaniu doskonałości zestawiamy przeciwko sobie dwie być może najlepsze limuzyny na rynku: Mercedesa S600 w wydaniu Maybacha i Bentleya Flying Spur, i odnajdujemy w trzydziestoletnim Mercedesie 500 SEC doskonałość za (jeszcze) rozsądną cenę. Jak zawsze szukamy też doskonałości w najciekawszych zegarkach, gadżetach, a teraz także – męskich zapachach. W końcu doskonałość jest tym, co interesuje nas nie tylko w motoryzacji…

REDAKCJA Piotr Ciechomski, Tomasz Jagodziński, Karol Kostrzewa, Mateusz Lubczański, Konrad Skura, Mateusz Żuchowski WSPÓŁPRACA Dariusz Dobosz, Rafał Jemielita, Maciej Kintop, Tomasz Szmandra Skład Anna Skopińska produkcja AKAPIT – Studio DTP jakub.nikodem@kmh24.pl MARKETING i Reklama Agnieszka Kieszczyńska reklama@kmh24.pl tel: 692 411 468 PREZES ZARZĄDU Michał Kwiatkowski członek zarządu Tomasz Chmielowiec

Magazyn kmh ul. Krakowiaków 103 02-255 Warszawa kmh@kmh24.pl

Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych reklam. Wszelkie prawa zastrzeżone. Żadna część pisma nie może być kopiowana i reprodukowana w jakiejkolwiek formie. Redakcja nie zwraca niezamówionych materiałów oraz zastrzega sobie prawo do

vsop | Ferrari 488 Spider

Mniej znaczy więcej Puryści mogą patrzeć krzywo na turbosprężarki w Ferrari, ale nie dajcie się im zwieść: 488 to jeden z najlepszych wozów sportowych na świecie, który po pozbyciu się dachu stał się jeszcze bardziej rozkoszny. TEKST Mateusz Żuchowski | z d j ę c i a K o n d r a d s k ur a

vsop | Ferrari 488 Spider

soby, które 13 lat temu użalały się nad brakiem otwartej wersji Ferrari Enzo w ofercie, teraz mogą ją w końcu kupić. W pewnym sensie – nowy Spider z Maranello ma centralnie umieszczony silnik legitymujący się nawet większą mocą od herosa sprzed dekady, a różnica między nimi w sprincie do 100 km/h wynosi tylko 1/3 s – na korzyść nowego dzieła Włochów. Pomimo bycia napędzanym przez silnik o dawno niewidzianej w tych stronach, stosunkowo małej pojemności 3,9 l – 488 Spider to najszybszy kabriolet Ferrari w historii – czy to w prostej linii czy na Pista di Fiorano. Wszystkie te rekordy są oczywiście zasługą dwóch ślimaków IHI upakowanych obok pomniejszonego silnika. Wiele osób zapewne uzna ich obecność za wysoce niepożądaną pod maską Ferrari, ale malkontenci muszą pamiętać, że nawet sam Enzo nie miał nic przeciwko doładowanym silnikom: kompresor pojawił się już w jego pierwszym wozie wyścigowym 125 GP, a turbosprężarki Ishikawajima-Harima odegrały już kluczową rolę w być może największym dziele jego życia, Ferrari F40. Nie ma wątpliwości

co do tego, że powrót turbo do Maranello jest w pewnym sensie krokiem wstecz – nic nie dorówna żywiołowości i szlachetności wysokoobrotowego silnika wolnossącego, który na pewno pozostanie w topowej linii V12 marki. Ale w czasach, gdy niektóre rodzinne kombi oferują większą moc od Ferrari 599 GTB, a poprzedzające je 575M doganiają już niemieckie hot-hatche, kasta supersamochodów musi określić się na nowo. Paradoksalnie jednak ten sięgający kolejnych segmentów wyścig tour de force może być dla nich nie zagrożeniem, lecz szansą. Jeśli nie mogą wygrać mocą, muszą być niedoścignione na inne sposoby: jeszcze bardziej hipnotyzować swoim wyglądem, angażować prowadzeniem, fascynować wszystkie zmysły, być z innej planety. Uosobieniem tego trendu jest BMW i8, można powiedzieć anty-supersamochód, przesadzony pod wszystkimi względami poza tym najważniejszym – właśnie mocą. W takich warunkach to Spider wyłania się jako najlepszy wybór wersji 488, jeśli nie całej gamy Ferrari. Chwyć za przełącznik, a już po 13,8 s (Ferrari mają też najszybsze dachy na świecie…) możesz cieszyć się pełnią do-

znań otwartego superauta – łowić wszystkie spojrzenia rozemocjonowanych przechodniów, czuć wiatr we włosach, słyszeć silnik w jakości HD. To wszystko jest tylko bonusem do zalet znanych już z 488 GTB, a te są nie do przecenienia. Jako że model ten jest rozwinięciem architektury Ferrari 458, które było od początku projektowane jako berlinetta i spider, operacja odcięcia dachu nie przyniosła żadnych dotkliwych kompromisów, które mogłyby odebrać którąkolwiek z przyjemności. W porównaniu do 458 Spider nowy model jest bogatszy o jedno pionowe wzmocnienie z aluminium z przodu i jedno poziome z tyłu, co wystarczyło do wzmocnienia sztywności konstrukcji aż o 23%. To naprawdę znaczący postęp, który czuć zza kierownicy. Choć mało kto przyzna, że król jest nagi, to jednak poprzednie spidery Ferrari dopuszczały do kierowcy pewne sygnały o obniżonej sztywności i pogorszonej dynamice w stosunku do swoich zamkniętych odpowiedników (i, co gorsza, wspartych na monocoque’u z włókna węglowego kabrioletów McLarena). Nowy Spider jest jednak dokładnie tak ostry i skuteczny jak 488 GTB i nie jest to tylko subiektywna opinia, tylko fakt

VSOP Honda| Civic Type R prezentacja Mclaren 570s

Osoby, które 13 lat temu użalały się nad brakiem otwartej wersji Ferrari Enzo w końcu mogą ją kupić. W pewnym sensie. 15

vsop | Ferrari 488 Spider

poparty technicznymi danymi: wymowne, że po raz pierwszy ustawienia zawieszenia z zamkniętej berlinetty zostały tutaj przeniesione bez żadnych zmian. Liczby obiecują też dokładnie to samo łamiące kark przyspieszenie aż do prędkości maksymalnej; Spider wymięka 5 km/h wcześniej, ale osiąga dalej adekwatne 325 km/h. Sprytna konstrukcja dachu z niewielkim środkowym panelem obracającym się do tyłu, która pojawiła się po raz pierwszy w modelu 575 Superamerica, a po raz drugi w poprzedzającym 488 modelu 458 Spider, została z tego ostatniego przejęta bez zmian. To nadal jeden z najszybciej opadających sufitów na świecie, który można też zakładać przy stosunkowo dużych prędkościach – aż do 50 km/h. To samo w sobie może odebrać część klientów drugiemu otwartemu Ferrari, roadsterowi California T (więcej o nim w kmh nr 72), który zrzuci górę, tylko gdy stoi nieruchomo, wystawiając na ryzyko kompromitujących sytuacji na światłach, gdy ustawieni za tylnym zderzakiem inni uczestnicy ruchu będą musieli czekać do końca tego żałosnego spektaklu. W 488 złożony dach zajmuje też mniej miejsca, dzięki czemu funkcjonalność bagażnika z przodu i dodatkowej przestrzeni za fotelami pozostaje bez zmian, ale przeprojektowana konstrukcja odebrała jakże ważną możliwość podziwiania silnika. Dumnie wyeksponowane czerwone V8 w berlinetcie tu nawet po otwarciu symbolicznej maski dalej daje się poznać mniej więcej na takim poziomie co boksery w Porsche 911. Owszem, przejmowanie się tym jest dziecinne, ale być może właśnie przez to jeszcze ważniejsze w świecie superaut. Twórcy skupili się na poważniejszych rzeczach: trzy muskularnie wyrzeźbione wentylacje nad silnikiem nie tylko nadają charakteru tyłowi, ale i przyspieszają ewakuację gorącego powietrza z komory silnikowej. To niejedyny przykład zaawansowanego designu zaczerpniętego wprost z Formuły 1: kawałek dalej centralna sekcja nadwozia opada w głąb konstrukcji i nakierowuje rozpędzone powietrze na dmuchany spojler, wypuszczając je na końcu kanału nad tylną tablicą rejestracyjną. Rozwiązanie to, podobnie jak i inne aerodynamiczne patenty okraszające to zachwycające nadwozie pokryte dwuwarstwowym lakierem Blu Corsa, Spider dzieli z 488 GTB. Stricte sportowe, wydajne rozwiązania wyniesiono z ekstremalnego 458 Speciale, ale tu wygładzono je i zamknięto w bardziej stonowanej, ponadczasowej formie. Ten projekt to uczta dla znawców bogatej historii Ferrari: duży wlot powietrza z przodu wozu jest zgrabnie schowany za dwoma pylonami nawiązującymi

vsop | Ferrari 488 Spider

Ten projekt to uczta dla znawców bogatej historii Ferrari, niosący im wiele przyjemnych wspomnień.

vsop | Ferrari 488 Spider

do nosa bolidu Sebastiana i Kimiego, dwa kanały dzielą głęboko maskę tak, jak robiły to w F50, a wcięcia prowadzące do bocznych wlotów powietrza puszczają oko do 308 GTB, choć w 488 żywią one intercoolery od turbo. W sobie tylko znany sposób Włochom udało się przemycić nawet bezpardonowy dyfuzor wcinający się głęboko w zderzak, pasujący bardziej do Spa-Francorchamps niż pod luksusowym spa, gdzie Spider ma większe szanse trafić. Na pierwszy rzut oka 488 mógł wyglądać na mało kreatywne rozwinięcie 458, a jednak to naprawdę wysokiej klasy, niespotykanie inteligentny projekt. Kokpit stanowi jeszcze ostrożniejszą ewolucję poprzednika, ale nie czyni go to ani trochę bardziej zachowawczym. Także pod tym względem 488 jest tak bliski bolidowi Formuły 1, jak tylko samochód drogowy może być. Silna koncentracja przycisków w najbliższym zasięgu dłoni i mnogość wyświetlaczy może przytłoczyć przy pierwszym spotkaniu, ale gdy mijają kilometry i kolejne godziny za kierownicą, kierowca zaczyna rozumieć logikę kryjącą się za dwoma niezależnymi ekranami menu po dwóch stronach wielkiego, zajmującego centralne miejsce obrotomierza

oraz doceniać jakość wykonania należącą do absolutnej światowej czołówki, plasującą Ferrari tuż obok Porsche i Rolls-Royce’a – tak pod względem zachwycających materiałów, jak i ich misternego spasowania. W końcu z projektu tego kierowca zaczyna czerpać satysfakcję i cenić go dużo wyżej niż któregokolwiek z rywali: żaden nie może równać się z tą ergonomią wyświetlanych złożonych informacji, magią roztaczaną przez czerwone manettino na kierownicy, perfekcyjną pozycją za kierownicą – ogólną dramaturgią tego miejsca. Nowa deska rozdzielcza jest bardziej elegancka i nowocześniejsza – Ferrari doczekało się w końcu takich zdobyczy technologii jak system Apple CarPlay i… zdalny kluczyk. Perfetto. Otwarcie dachu nie pozbawia dostojnego aromatu tapicerki Poltrona Frau, za to otwiera kierowcę na zupełnie nowe doznania zapachowe: woń ścieranych opon Pirelli, świdrujący w nosie bukiet pyłu z hamulców i nutkę otaczającego świata. Kabina troskliwie otula dwie osoby tak, by mogły spokojnie rozmawiać i nie bać się o swoje fryzury nawet przy autostradowych prędkościach, ale gdy sufit opada, głośność silnika

idzie w górę, zmieniając zupełnie sposób pojmowania 488. Złośliwy powiedziałby, że podkreślanie dźwięku turbodoładowanego silnika to jak chwalenie się wybrakowanym uzębieniem, ale tu konstruktorzy mogą sobie pogratulować osiągniętego efektu. Wielu postronnych nabierze się pewnie, że tak wściekle wkręcające się w obroty i donośnie brzmiące V8 jest wolnossące, tym bardziej że dźwięk z wydechu jest już na tyle głośny i wyrazisty, że udaje mu się przekrzyczeć pracę turbo. Czy brzmi lepiej od poprzednika, pozostaje kwestią osobistych preferencji, ale w obiektywnych kategoriach 488 brzmi jak prawdziwe Ferrari: gdy obroty pną się w górę, początkowy tembr po przekroczeniu 3000 obr./min robi miejsce dla głębokiego bulgotu, który jest tu crescendo przed wielkim finałem mechanicznej burzy, mającej teraz coś z basu Maserati GranTurismo, charyzmatycznego V8, które ma przecież z tą jednostką wspólnych przodków. Fani Formuły 1 byliby gotowi oddać wiele za tak mało dotkliwe audialnie efekty przejścia z jednostek wolnossących na doładowane. Nawet z dachem rozpostartym nad kabiną Spider dalej ma niepozorną, a przyjemną przewagę

vsop | Ferrari 488 Spider

nad GTB – pionowa tylna szyba pomiędzy zagłówkami foteli dalej może być niezależnie zsunięta, otwierając drogę dla lepszego poznania wysiłków silnika. Przy przejściu na turbodoładowanie Ferrari utraciło więc pewne walory, ale zyskało inne. Sercem układu pozostaje silnik widlasty z cylindrami ułożonymi pod kątem 90 stopni, które są połączone płaskim wałkiem rozrządu, ale teraz serce to ma 87% poprzedniej wielkości. Inne liczby działają jednak na korzyść nowej jednostki: ma ona o 16% więcej mocy i aż o 40% większy maksymalny moment obrotowy. 670 KM i 760 Nm daje 488 prowadzenie 2:0 w grze na cyferki z McLarenem 650S, z którym Włosi tak chcieli wygrać – nawet kosztem już niebezpiecznego zbliżenia się osiągami do topowego, dwunastocylindrowego F12. Stworzenie angażującego silnika doładowanego nie jest łatwe, o czym przekonali się inżynierowie BMW i Audi, ale ci w Maranello pracują bez pudła: ich dzieło jest odporne na właściwie jakiekolwiek opóźnienia wobec działań przepustnicy, reagując na nie tak dziko i spontanicznie jak najlepsze sportowe jednostki świata, za to ma jeszcze więcej siły w najczęściej odwiedzanym przedziale średnich obrotów. Nic dziwnego zatem, że nowe Tipo F154 w ostatnim plebiscycie International Engine of the Year zostało ogłoszone najlepszym silnikiem świata, zdobywając też nagrody w trzech innych kategoriach. W 488 czerwona wskazówka obrotomierza nie sięgnie aż 9000 obr./min, jak robiła to w poprzedniku – tu zatrzyma się 1000 obr./min wcześniej, ale podczas gdy 458 osiągało swoją maksymalną moc dopiero w tym końcowym punkcie, w 488 odlicza wszystkie ze swoich 670 koni już przy 6500 obr./min, w czasie gdy 458 dysponuje wtedy jeszcze poniżej 500 KM. Silnik 488 jest dużo bardziej elastyczny, przez co daje kierowcy dużo więcej szans na dotarcie do jego maksimum. Czyni to nowego Spidera o wiele szybszym na każdym, nawet najkrótszym kawałku drogi. Tu nie chodzi nawet o czas przyspieszenia do 100 km/h – jego fizycznie nie ma, zajmuje to tylko równe trzy sekundy. Bardziej liczą się ten niestrudzony sprint do 200 km/h zajmujący tylko 8,7 s i tempo, w którym wskazówka sięga potem po kolejne liczby, zupełnie jakby była to jakaś słaba gra na PlayStation. Ponownie jednak okazuje się, że nawet w świecie Ferrari nic nie jest za darmo: doładowany silnik paraliżuje umysł, ale duszę pozostawia bardziej obojętną niż wcześniej. Prędkość buduje na wielkiej fali momentu obrotowego, tak jak Bentley Continental GT czy Mercedes-AMG, a nie stereotypowe włoskie superauto. Nawet zaskakująco niegłupi system Variable Torque Management,

vsop | Ferrari 488 Spider

Zanurz się w zakręcie i pozwól przedniej osi wgryźć się w niego, przerzuć wóz jednym błyskawicznym ruchem kierownicy, a tylna oś już będzie chciała wychodzić wcześnie z łuku, pozwalając zewnętrznej oponie wykonać parę obrotów więcej.

vsop | Ferrari 488 Spider

wydzielający tylko pewną część momentu obrotowego na niższych biegach, maskuje ten nowy charakter silnika tylko do pewnego stopnia. Kierowcy przesiadający się z modelu 458 będą czuli szczególny niedosyt, wbijając kolejne biegi stanowczo za szybko, zanim zacznie się główna część show. Dwusprzęgłowa skrzynia pasuje jednak teraz bardziej, odnajdując się i przy powolnych paradach w nadmorskich bulwarach, i przy jeszcze szybszej jeździe na torze. Zmiana jednostki napędowej nie wpłynęła jednak na sposób, w jaki to otwarte Ferrari z centralnie umieszczonym silnikiem się prowadzi. Jak widać, podwozie to miało jeszcze duży zapas możliwości: to niesamowite, z jaką łatwością radzi sobie z tym nawałem mocy kierowanym tylko na dwa tylne koła. Nie walczy z dodatkową mocą turbodoładowanej jednostki, tylko wykorzystuje ją z imponującą skutecznością. Nowy silnik jeszcze lepiej dogaduje się z elektroniką, której genialne ustawienie zaczyna coraz mocniej dominować w modelu jazdy ostatnich modeli marki. Podczas gdy 458 wymagało umiejętności i odwagi do zerwania przyczepności tylnej osi, tu wraz z nową generacją systemu Side Slip Angle Control poślizgi Spiderem są tak czytelne i łatwe do kontroli, że ta dość wulgarna przyjemność

staje się jedną z głównych atrakcji wozu. Jakość sięga oczywiście daleko dalej: wybitnie czuły przód nie ma w swoim słowniku słowa „podsterowność”, a przełożenie układu kierowniczego jest tak samo superszybkie jak we wszystkich ostatnich modelach z czarnym koniem, choć tu jego reakcje są trochę wygładzone przez zmiany w kalibracji i opony z 458 Speciale A. Zanurz się w zakręcie i pozwól przedniej osi wgryźć się w niego z nienaturalnie wielką przyczepnością, przerzuć wóz jednym błyskawicznym ruchem kierownicy, a tylna oś już będzie chciała wychodzić wcześnie z łuku, pozwalając zewnętrznej oponie wykonać parę obrotów więcej. Podobnie jak California T, 488 jest wręcz zbyt proste w prowadzeniu ekstremalnie szybko, ale nie odbiera to nic z satysfakcji. Potrafi być ono jednocześnie wyjątkowo komunikatywne i stabilne we wszystkich możliwych sytuacjach. To samochód sportowy najwyższej próby, dający ogromną przyjemność tak kierowcy Formuły 1, jak i przeciętnemu zjadaczowi chleba (o ile któregokolwiek właściciela Ferrari da się tak nazwać). Włosi nie mogą pozwolić sobie na zwolnienie tempa w tym technologicznym boju, szczególnie teraz, gdy każdemu ich ruchowi pilnie przygląda się giełda. To napięcie mocno czuć w murach Maranello. Decyzje Mar-

chionne mogą wydawać się kontrowersyjne, ale potwierdzają swoją słuszność. Dotychczas Ferrari były szczere i bez znieczulenia, ale nowa fala turbodoładowanych modeli jest o wiele bardziej wszechstronna: bardziej przystępna, znacznie mniej męcząca podczas normalnej jazdy i jeszcze szybsza, gdy się o to poprosi. Nie chodzi tu jednak tylko o prędkość. 488 Spider jest nie tylko najszybszym, ale i najbardziej kompletnym otwartym Ferrari w historii.

Ferrari 488 Spider Silnik benz., V8, 5204 cm3, turbo Moc MAks. 670 KM@8000 obr./min. Maks. moment obr. 60 Nm@6750 obr./min. Skrzynia biegów automatyczna, siedmiobiegowa Prędkość maks. 325 km/h 0-100 km/h 3s Napęd na tylnią oś Masa 1525 kg Nadwozie (dł./szer./wys.) 4568/1952/1211 mm Rozstaw osi 2650 mm Rozmiar kół 245/35 ZR20 z przodu, 305/30 ZR20 z tyłu Pojemność bagażnika 230 l Spalanie 15–22 l/100 km Cena 355 tys. euro

POZWÓL, ŻE SPEŁNIMY TWOJE MARZENIA Z APR ASZ AMY DO NASZYCH SALONÓW OR A Z NA WWW.SALONYDENON.PL

Gdańsk: Galeria Bałtycka; Katowice: Silesia City Center; Kraków: Galeria Krakowska; Poznań: Stary Browar; Warszawa: Arkadia, Galeria Mokotów, Złote Tarasy; Salon Firmowy Marantz: ul. Poznańska 24, Wrocław: Magnolia Park

pierwsza jazda | Jaguar F-Pace

Po wielu latach Jaguar przełamał się i wszedł na rynek crossoverów. Już nie boi się mówić o sporcie w nieco większym wydaniu. TEKST Mateusz Lubczański | zdjęcia autor, Konrad Skura

Może się to wydawać przesadą, ale przecież konkurencja stara się zapełnić nawet taką, niby bezsensowną, niszę. BMW zorganizowało pakiety dla X3 i X5, Audi nie obawia się konfrontacji, mając w stajni SQ5, a Porsche znalazło miejsce w gamie dla kolejnej kury znoszącej złote jaja – Macana. I właśnie do tego ostatniego uwielbia porównywać się F-Pace. Jaguar nie zapomina jednak o swoich osiągnięciach, przez co nowy crossover (Anglicy z uporem godnym podziwu unikają określenia SUV) mocno czerpie z F-Type. Nie tylko wzorowano się na nomenklaturze, ale i sporo zaczerpnięto w kwestii stylistyki, biorąc z coupe m.in. tylne lampy. Co bardziej istotne, wyciągnięto z niego nawet przednie zawieszenie oparte na podwójnych waha-

czach. Ostatnim krokiem w stronę sportu jest możliwość wrzucenia pod maskę doładowanej sprężarką Rootsa 380-konnej benzyny o wyczynowych korzeniach, uwielbiającej pluć ogniem z rur wydechowych. Najrozsądniejszym rozwiązaniem pozostaje sześciocylindrowy silnik wysokoprężny o pojemności 3 l. 300 koni nie robi wrażenia na papierze jak aż 700 niutonometrów dostępnych od 2000 obr./min. Dzięki temu kocur wyciągnie pierwszą setkę w 6,2 s, wyciągnie też… sporą łódkę nad morze. W projekcie F-Pace’a postawiono na odchudzanie oraz niespotykane w tej klasie prowadzenie. Płyta podłogowa współdzielona jest razem z precyzyjnym niczym skalpel XE, choć nie mają one takiego samego rozstawu osi. Cała konstrukcja to w 80%

aluminium, a kolejne kilogramy usuwano poprzez zastosowanie właśnie aluminiowej maski, tylnej klapy wykonanej z kompozytów czy dodaniu magnezu do belki poprzecznej. Dzięki temu F-Pace nie tylko waży nawet 150 kg mniej niż konkurencyjne samochody, ale też ma doskonały rozkład mas. Jeszcze większe wrażenie robi opcjonalny (ale wart swojej ceny) system Adaptive Dynamics, który monitoruje wychylenie nadwozia do 100 razy na sekundę, zmieniając jednocześnie siłę tłumienia w zależności od potrzeb. Choć mamy tu elektryczne wspomaganie, jego precyzję można porównać do niemieckich odpowiedników, a Jaguar nie zrezygnował z możliwości dohamowania koła w zakręcie. F-Pace testowany był w Eastnor w Wielkiej Brytanii, gdzie zazwyczaj sprawdza się możli-

pierwsza jazda | Jaguar F-Pace

wości Land Roverów. Choć wykorzystano lata doświadczeń legendarej już marki w pokonywaniu błota, Jaguar poszedł własną drogą. Auta z najmniejszym dieslem mają napęd na tył, ale w katalogu królują wersje z napędem na cztery koła. To w kwestii napędu Jaguar wyróżnia się na tle konkurentów. Niczym w sportowym F-Type cały moment trafia na tylną oś, ale wystarczy 165 ms, by przód wszedł do gry, otrzymując połowę mocy i wyciągając auto z zakrętu. Wszystkie te składniki sprawiają, że pierwszy w historii crossoverowy Jaguar jest wyjątkowo ostrą i groźną dla Niemców bronią. Nie przeszkadza w tym wynoszący aż 213 mm prześwit, ani umieszczony wyżej niż w rasowym coupe środek ciężkości (to zasługa, ponownie, Adaptive Dynamics). Jest bardzo, bardzo dobrze i auto zaskakuje swoją zręcznością.

Warto jednak ochłonąć w przyjemnie zorganizowanym i otulającym kierowcę wnętrzu, znanym już z mniejszych modeli marki. Nie trafi ono do gustu każdego, ale nie można odmówić mu brytyjskiej poprawności. W ofercie znalazły się nawet elektrycznie regulowana tylna kanapa, kluczyk w formie wodoodpornej opaski czy ponad 10-calowy ekran multimediów. Tyle że, niezależnie od specyfikacji, boczki drzwi będą sporą plamą plastiku, a w przypadku zamówienia koła zapasowego w 650-litrowym bagażniku wyrośnie nam zauważalnej wielkości garb. Choć można już kupić F-Pace’a za 199 tys. zł, to pasujący do auta trzylitrowy diesel to koszt już 316 200 zł, a przed nami jeszcze wybór dodatków, które do najtańszych nie należą. A stąd już bardzo blisko do Range Rovera Sport…

Jaguar F-Pace 3.0 TDV6 AWD Silnik diesel, V6, 2993 cm3, turbo Moc MAks. 300 KM@4000 obr./min. Maks. moment obr. 700 Nm@2000 obr./min Skrzynia biegów automatyczna, ośmiostopniowa Prędkość maks. 241 km/h 0-100 km/h 6,2 s Spalanie 6,0 l/100 km W SPRZEDAŻY już Cena od 316 200 zł

pierwsza jazda | Mazda CX-3 vs Honda HR-V

Łączy je nie tylko kraj pochodzenia i pokrętna nazwa. Obydwa są też SUV-ami tej samej wielkości i niedawno debiutowały na rynku. Zaskakująco wiele je jednak też różni. Który okaże się lepszy? TEKST i zdjęcia Mateusz Żuchowski

Moda na SUV-y schodzi do coraz niższych segmentów, teraz z radością dominując już nawet wśród miejskich maluchów. Jak widać, pomysł optycznego powiększenia i wydoroślenia hatchbacka przy zachowaniu jego niewielkich wymiarów zewnętrznych i konkurencyjnej ceny przekonuje coraz więcej klientów, skoro do walki o nich przystępują kolejni producenci i notują świetne wyniki. Do gry dołączyły właśnie Honda i Mazda, podnosząc i dozbrajając swoje znane modele Jazz i 2. Słowo „dołączyły” mogłoby być jednak krzywdzące dla Hondy. To ona przecież tak naprawdę wymyśliła segment kompaktowych SUV-ów, wprowadzając w 1999 r. pierwszą generację HR-V. Nowy model nie jest już jednak w żadnym stopniu tak wyrazisty i charakterny jak protoplasta. Mnogość krzywizn nadwozia bardziej maskuje ten wóz w ruchu ulicznym, niż go z niego wybija, a poza jedynym urozmaiceniem w postaci długiej listwy wentylacji biegnącej przez deskę rozdzielczą przed pasa-

żerem także wnętrze nie zapada szczególnie w pamięć. A jest to w tej klasie jak najbardziej możliwe, co całą sobą udowadnia CX-3. Mini-SUV Mazdy swoim muskularnym, bardzo wyrazistym wyglądem przypomina terenową wersję roadstera MX-5. Intrygujący projekt wnętrza o zauważalnie lepszej jakości od Hondy pozwala utrzymać to zainteresowanie (z dwóch siedmiocalowych ekranów nawet menu w CX-3 jest bardziej na czasie), ale niestety z MX-5 nowa Mazda przejęła też brak miejsca – jest zwyczajnie ciasna, szczególnie na tylnej kanapie i za nią (bagażnik ma 350 l). HR-V zachowuje komfortową przewagę, mieszcząc aż 470 l i mając więcej miejsca z tyłu nawet niż Kia Soul czy Jeep Renegade. W zasadzie bliżej jej już do Nissana Qashqaia. Wykorzystując sztuczki z prawie-vana Jazz, HR-V ma także mądry sposób składania oparć foteli i przewiezie przedmioty o długości nawet 2,5 m. Gdy już powoli zaczyna się rysować rozkład

sił w tym pojedynku, prowadzenie przynosi pewne zaskoczenie. Z tej dwójki to Honda góruje pod względem dynamicznym. Nie chwyta za serce, ale prowadzi się ją dość precyzyjnie i przewidywalnie, zachowując dobrą widoczność i komfort jazdy. CX-3 korzysta z równie kompetentnych podzespołów, ale gdzieś w procesie podwyższania prześwitu zagubiła wciągający charakter modeli 2 i 3, z którymi jest spokrewniona – nie ma ich bezpośredniości i odporności na przechyły. W polskich warunkach jednak jej miękkie resorowanie dla wielu może stanowić atut. Jeśli ktokolwiek naprawdę szuka w tej klasie właściwości terenowych, to także w nich góruje Mazda, choćby z tego prostego względu, że tylko ją w tym gronie można doposażyć w napęd 4x4. Jednostki napędowe w prezentowanych egzemplarzach nie są bezpośrednimi konkurentami: z zaledwie dwóch silników dostępnych w HR-V Honda udostępniła nam 120-konnego diesla, podczas gdy Mazda – stojący na szczy-

pierwsza jazda | Mazda CX-3 vs Honda HR-V

cie gamy składającej się z trzech jednostek 150-konny silnik 2.0 Sky-G 150 KM. Wyłamujący się z trendu downsize’ingu wymysł Mazdy punktuje wszystkie braki małych, wysilanych motorków wsadzanych do coraz większych samochodów, górując nad nimi pod względem komfortu, a w dłuższej perspektywie czasu zapewne także niezawodności. Nie zużywa najmniej paliwa – 1.6 i-DTEC w Hondzie jest dużo oszczędniejszy, ale HR-V z nim jest już zwyczajnie za drogi. Obydwa japońskie modele należą do najdroższych w swoim segmencie: Mazda zaczyna się od ceny 68 400 zł, kilkanaście tysięcy złotych drożej od Renault Captura, Fiata 500X czy Nissana Juke’a. HR-V tymczasem nie schodzi poniżej ceny 79 900 zł. To dziwne, bo to Mazda robi wrażenie droższej, dlatego też wygrywa nasze porównanie – w tym pojedynku przemawia i do serca, i do rozumu.

Mazda CX-3 SkyActiv-G AWD

Honda HR-V i-VTEC

Silnik benz., R4, 1998 cm3 Moc MAks. 150 KM@6000 obr./min. Maks. moment obr. 204 Nm@2800 obr./min. Skrzynia biegów automatyczna, sześciobiegowa Prędkość maks. 195 km/h 0-100 km/h 9,6 s Spalanie 8,9 l/100 km w teście W SPRZEDAŻY już Cena 89 900 zł

Silnik diesel, R4, 1597 cm3, turbo Moc MAks. 120 KM@4000 obr./min. Maks. moment obr. 300 Nm@2000 obr./min Skrzynia biegów ręczna, sześciobiegowa Prędkość maks. 192 km/h 0-100 km/h 10,5 s Spalanie 5,4 l/100 km w teście W SPRZEDAŻY już Cena 89 200 zł

pierwsza jazda | Mini Cooper S Convertible

Cooper po raz kolejny oddala się od pierwowzoru, ale wciąż zapewnia reklamową, gokartową radość z jazdy. Tekst i zdjęcia Mateusz Lubczański

Anglik po zrzuceniu topu nadal prezentuje się świetnie, zwłaszcza w nowym, metalizowanym kolorze Caribbean Aqua. Tyle że Mini ma z każdym kolejnym rokiem coraz mniej wspólnego z byciem… Mini. Nowa generacja jest dłuższa o prawie 10 cm, szersza o 44 mm, a co za tym idzie – cięższa. Dokładnie o 25 kg w stosunku do poprzednika, a ponad 100 kg w porównaniu do zamkniętego Coopera. Taka jest cena za dach składany w 18 s, choć można też zwinąć go tylko nad głową – tak jak w Fiacie 500. Waga wpływa na zwinność auta, które niweluje tę ciężką niedogodność wyjątkowo żwawym silnikiem. Niespotykana już w tej klasie dwulitrowa jednostka z turbo ma 192 konie mechaniczne, a dzięki magii (i doładowaniu) 280 niutonometrów jest dostępne już od 1250 obr./min. To czyni z Coopera S świetne autko do zabawy. Całości nie psuje nawet skrzynia Steptronic z łopatkami przy kierownicy, która urywa 0,1 s w sprincie do setki w stosunku do ręcznej przekładni, a wisienką na szczycie tortu jest niezależne zawieszenie z tyłu. Ma ono nieco pracy w zakrętach, ale razem z akceptowalnym wspomaganiem elektromechanicznym i blokadą mechanizmu

różnicowego udawaną przez klocki hamulcowe Mini z iście gokartową radością przedziera się przez kolejne zakręty. Co więcej, w trybie Sport potrafi głośno burknąć z wydechu (i niestety, po części, z głośników). Cooper S sprawdzi się na co dzień z zauważalnie większym wnętrzem, dobrze wyciszoną kabiną i doskonałymi materiałami wykorzystanymi w bardzo stylowy sposób – wystarczy spojrzeć na lotnicze przełączniki. Wersja S jest na tyle cywilna, by służyć w domu, i na tyle szalona, by pozwoliła wyskoczyć na tor. Choć nie będzie to tania zabawa…

Cooper S Clubman

Mini Cooper S Convertible Silnik benz., R4, 1998 cm3, turbo Moc MAks. 192 KM@5000–6000 obr./min Maks. moment obr. 280 Nm@1250–4600 obr./min Skrzynia biegów automatyczna, 6-biegowa Prędkość maks. 228 km/h 0-100 km/h 7,1 s Spalanie 5,8l /100 km W SPRZEDAŻY już Cena od 121 800 zł

Gokartowa frajda z jazdy dostępna jest teraz także z trochę dłuższym rozstawem osi, który gospodaruje miejsce na pełnoprawną drugą parę drzwi. Clubman drugiej generacji jest bardziej dojrzały, ale nie traci nic z charakteru Mini. Dowiedz się więcej z naszego testu na stronie kmh24.pl

pierwsza jazda | BMW X1

DRUGA GENERACJA MIN-SUV-A BMW ROZWIĄZAŁA BŁĘDY POPRZEDNIKA BAZUJĄC Z INNEJ PLATFORMIE, KTÓRA Z KOLEI PRZYNIOSŁA NOWE ZAGROŻENIA…. TEKST i z d j ę c i a M ATE U S Z Ż U CHOW S KI

Przez sześć lat pierwsza generacja modelu X1 została wyprodukowana w 730 000 egzemplarzach. Dowodziło to raczej, jak wielkie było zapotrzebowanie świata na małego SUV-a BMW, niż jakości tej konstrukcji: pod osobliwym nadwoziem z długim przodem kryło się w rzeczywistości zwykłe BMW serii 3, tylko przebrane za modnego crossovera. Ta droga na skróty miała swoje minusy: bryła karoserii nabrała niezdarnych proporcji z długim nosem, a kabina przegrywała z konkurencją pod względem efektywności wykorzystania przestrzeni. Teraz sytuacja się zmieniła: debiutująca w zeszłym roku nowa generacja modelu przerzuciła się na platformę UKL, co z kolei związało X1 z konstrukcjami takimi jak van serii 2 i nowe Mini. Obrócenie silnika o 90 stopni uwolniło dużo miejsca w środku kabiny, razem z paroma innymi rozwiązaniami pokroju przesuwnych tylnych foteli tworząc jedną z najbardziej funkcjonalnych propozy-

cji w segmencie. Zauważalnie poprawiła się także jakość, choć jest to dalej tylko wersja demo atmosfery premium z droższych modeli marki. Lepiej wychodzi ich udawanie z zewnątrz: X1 wygląda teraz na ulicy na naprawdę dużego i drogiego SUV-a. Gdzieś jednak musiał pozostać haczyk, i kryje on się w zdolnościach dynamicznych – było nie było, jednego z głównych powodów, dla których wybiera się wozy tej marki. Podmiana podwozia oznacza, że nie wybierając napędu 4x4 zostaje się z wozem przednionapędowym. BMW stara się ratować sytuację dobrej jakości podzespołami – wciągająco ustawionym zawieszeniem, dobrym ośmiobiegowym automatem (tu wyjątkowo Aisin), dynamicznymi silnikami benzynowymi (i mocnymi, ale trochę zbyt klekoczącymi dieslami) – ale dla prawdziwych fanów marki to może być za mało. Przeciętnemu klientowi SUV-a nie będzieto jednak w żadnej mierze przeszkadzało.

BMW COMFORT LEASE BMW to kolejna marka, samochody której klienci indywidualni mogą kupić na polskim rynku w ramach miesięcznej opłaty za użytkowanie wozu. Schemat jest prosty: opłata początkowa nie przekracza 35% katalogowej ceny wozu, a potem przez okres od dwóch do pięciu lat klient co miesiąc spłaca swój okres jego użyczenia. Potem może dołożyć do wykupu, przenieść się na kolejne nowe auto lub zapomnieć o sprawie. Prosto, klarownie i naprawdę przystępniej, niż można przypuszczać.

BMW X1 XDRIVE 25D SILNIK diesel, R4, 1995 cm3, turbo MOC MAKS. 231 KM@4400 obr./min. MAKS. MOMENT OBR. 4 50 Nm@1500-3000 obr./min. SKRZYNIA BIEGÓW auto. 8-biegowa PRĘDKOŚĆ MAKS. 6,6 km/h 0-100 KM/H 8,9 s SPALANIE 8,2 /100 KM CENA 177 300 PLN

pierwsza jazda | Volvo S90 D4

Odświeżająco nowa, doskonale wykonana i ewidentnie skandynawska flagowa limuzyna Volvo powtarza wielki sukces XC90, co oznacza tylko jedno: Niemcy, teraz możecie się już bać naprawdę. Tekst i zdjęcia Mateusz Żuchowski

Rozwód z Fordem zrobił Szwedom bardzo dobrze. Dzięki wsparciu nowego chińskiego właściciela (wyrażonemu w 11 mld dol. zainwestowanych przez ostatnie pięć lat) konstruktorzy Volvo mogli w końcu w pełni wykorzystać swój potencjał. Ograniczając portfolio silników tylko do jednostek czterocylindrowych wyposażonych w różne sprytne wspomagacze zwiększające moc i tworząc skalarną platformę SPA (na której jest już zbudowane XC90 i będą kolejne duże modele marki), Szwedzi udowodnili, że można pozostać niezależnym graczem w tym powiązanym wymianami technologii przemyśle, jeśli tylko umie się efektywnie wykorzystywać swoje technologie wewnątrz firmy. Dlatego też nowe S90 jest w praktyce XC90 przekształconym w limuzynę: wygląda tak samo, ma takie samo wnętrze, te same silniki i podwozie. Jest to rewelacyjna wia-

domość, biorąc pod uwagę ogromny sukces nowego SUV-a, który zapewnia mu teraz najlepsze wyniki sprzedaży w całej 88-letniej historii marki. Jego wzorem następca już bardzo wysłużonego S80 porwał się na wyższe pozycjonowanie rynkowe, rzucając się wprost w rywalizację z brylującymi na rynku niemieckimi weteranami premium: Audi, BMW i Mercedesem. Co Volvo ma do zaoferowania w takim gronie? Bardzo dużo. Ewidentnie pochodzące z ojczyzny Ikei nadwozie stanowi odświeżającą alternatywę dla nudnego niemieckiego stylu: jest jednocześnie proste i eleganckie, ale i przepełnione charakterem. Wklęsły grill nawiązuje do najlepszych czasów P1800, światła okrzyknięte mianem „młot Thora” przypominają o niegrzecznej stronie Skandynawów, a bardzo udane proporcje z krótkimi zwisami nadają całej sylwetce seksowności

tak nieobecnej w przyciężkich Piątkach, A-szóstkach czy klasach E. Dobre wiadomości także w środku. Podczas misji odbudowania marki przez nowych włodarzy do tworzenia wnętrz zaangażowany został Robin Page, który wcześniej zajmował się tym w Bentleyu. Zmienił pracę, ale nie sposób swojej pracy, bo jakość i estetyka stoją w S90 na najwyższym światowym poziomie. Tu szwedzki charakter przynosi najwięcej korzyści: chłodny, prosty design bardzo sprzyja elegancji i ergonomii, ale też funkcjonalności i komfortowi. Opatrzone szwedzką metką i obite najmilszą ze skór fotele zostały opracowane wspólnie ze specjalistami ortopedii. Jak na Volvo przystało, każde S90 wyposażone jest także w całą armię rozwiązań konstrukcyjnych i elektronicznych sugestywnie ostrzegających kierowcę przed zagrożeniem i zapobiegających zderzeniom lub przynajmniej

pierwsza jazda | Volvo S90 D4

minimalizujących ich następstwa. Z mniej poważnych nowości pojawił się równie imponująco grający, co wyglądający zestaw audio Bowers & Wilkins i duży ekran środkowy, który wykorzystuje swoje nadprogramowe wymiary do zaskakująco intuicyjnej obsługi. Wobec tak misternie wytworzonego wrażenia komfortu we wnętrzu nietaktem byłoby zaburzyć go twardym zawieszeniem, dlatego S90 pod względem prowadzenia jest skupione całkowicie na błogim tłumieniu nierówności. Topowe Volvo pod tym względem zdecydowanie obiera kierunek Mercedesa klasy E, poddając się BMW czy Jaguarowi bez walki, przynajmniej do czasu, gdy niechybnie pojawi się sportowa wersja Polestar. Prowadzenie nie jest nieprecyzyjne – kierowca nigdy nie traci kontroli nad samochodem, ale nie jest też szczególnie motywowany do poznawania swoich granic. Ośmiobiegowy automat pracu-

je jeszcze bardziej gładko niż u konkurencji, układ kierowniczy wygładza ruchy, zamiast je wyostrzać, a szczelne wyciszenie nie pozwala dowiedzieć się niczego, co się dzieje pod maską. Tam zresztą nie dzieje się aż tak wiele. Cała gama silników ogranicza się tylko do rzędowych czwórek, które dla rywalizacji z V6 konkurencji muszą wspomagać się silnikami hybrydowymi lub innowacyjnym sposobem magazynowania ciśnienia dla turbo w jednostce D5 Power Pulse. Choć cztery cylindry ciężko zaakceptować w 320-konnej limuzynie za 300 tys. zł, testowany przez nas 190-konny diesel z napędem na przód, który będzie zapewne jedną z najczęściej wybieranych w Polsce opcji, jest tu jak najbardziej na miejscu. Po XC90 nowe S90 to kolejne wielkie osiągnięcie Szwedów, które zasługuje na odebranie jak największej liczby klientów niemieckiemu mainstreamowi.

Volvo S90 D4 SILNIK diesel, R4, 1969 cm3, turbo MOC 190 KM@4250 obr./min MAKS. MOMENT OBR. 400 Nm@1750–2500 obr./min SKRZYNIA BIEGÓW automatyczna, ośmiobiegowa PRĘDKOŚĆ MAKS. 230 km/h 0–100 KM/H 8,2 s ZUŻYCIE PALIWA 9,2 l/100 km w teście CENA 187 200 zł

pierwsza jazda | Volvo S60 Cross Country D4

Stateczni Szwedzi łamią konwencję, tworząc swego rodzaju białego kruka Tekst Mateusz Lubczański | zdjęcia Konrad Skura

Jeśli zastanawiacie się, co musiało się stać, aby pomysł na podniesionego sedana urodził się w głowach osób pracujących w Volvo, odpowiedź jest bardzo prosta. Wystarczy spojrzeć w tabelki sprzedaży, by dowiedzieć się, że seria 60 stanowi znaczący wkład w stale rosnące wyniki marki. Stąd też eksperyment będący ewenementem w historii, przeznaczony dla wyjątkowych indywidualistów wóz niczym X6 czy GLE Coupe, których masowy sukces pozostaje dla wielu – jak i dla nas w kmh – tajemnicą. Przy całym mieszaniu gatunków i styli finalny produkt Volvo nie wygląda jak monster truck; dzięki finezji stylistów jest bardziej jak zaginione ogniwo pomiędzy serią S a XC. Stateczna limuzyna przeszła identyczną transformację jak wcześniej jej wersja figurująca pod literką V, co oznacza, że nadwozie pokryto masą plastiku, a prześwit podniesiono do ponad 20 cm, co wystarczy do zawstydzenia większości SUV-ów, nawet jeśli, tak jak w ich przypadku, Cross Country może być napędzane tylko na przednią oś. W takiej wersji oznaczenie D4 świadczy o czterocylindrowym, dwulitrowym motorze. W odmianach AWD Volvo dorzuca jeszcze do wysokoprężnej stawki jeden cylinder. Jednostka pracuje i brzmi zdecydowanie lepiej, ale generuje taką samą moc 190 koni mechanicznych. Mniejszy silnik za to odwdzięcza się przy-

zwoitym zużyciem na poziomie 6 l w trasie, zapewniając wystarczającą dynamikę dla większości kierowców. Dodatkowe 65 mm skoku zawieszenia jest zauważalne zza kierownicy, ale S60 CC prowadzi się znacznie lepiej, niż można się tego spodziewać – trudno zmusić go do zauważalnego przechylenia nadwozia. Jednocześnie jest wyjątkowo komfortowe nawet na dziurawych drogach klasy B. Tam trzeba uważać tylko na niskoprofilowe opony. S60, na którym oparto projekt CC, miało swoją premierę już jakiś czas temu i choć przeszło facelifting, we wnętrzu czuć upływ czasu. Znany i doceniany projekt ascetycznego wnętrza zainspirowanego meblami IKEA dalej jest niezwykle ergonomiczny i doskonale wykonany, ale z jakiejkolwiek strony by spojrzeć, chyba już czas na coś nowego – tym bardziej że Volvo podbija stawkę modelami serii 90 do niewyobrażalnego poziomu. Całe szczęście, że w ofercie jest aplikacja do obsługi auta, a system multimedialny pozwala na stworzenie sieci Wi-Fi dla pasażerów… …które to gadżety nie mają żadnego znaczenia. S60 CC jest bowiem wyjątkowym w każdym tego słowa znaczeniu indywidualistą dla specyficznej klienteli. A w duszy – wciąż tradycyjnym Volvo. Nawet z mniejszym silnikiem czy wnętrzem trącącym myszką jest autem, z którego bije wyjątkowa osobowość.

Volvo S60 Cross Country D4 Summum Silnik diesel, R4, 1969 cm3 Moc MAks. 190 KM@4000 obr./min Maks. moment obr. 400 Nm@1750–2500 obr./min Skrzynia biegów automatyczna, ośmiobiegowy Geartronic

Prędkość maks. 210 km/h 0-100 km/h 7,5 s Spalanie 6,7l /100 km W SPRZEDAŻY już Cena Summum od 174 500 zł

pierwsza jazda | Volkswagen Tiguan

Odświeżenie hitu w segmencie SUV to początek poważnej ofensywy Volkswagena. Tekst i zdjęcia Mateusz Lubczański

Tiguan pierwszej generacji nie był samochodem porywającym ani pod względem stylistyki, ani zachowania na drodze. Nie przeszkodziło to jednak Volkswagenowi w sprzedaży niemal 3 mln egzemplarzy na całym świecie. Po dziewięciu latach przyszedł czas na kolejne wcielenie – tym razem oparte na uniwersalnej platformie MQB, co już na starcie pozwoliło zrzucić ponad 50 kg. Niemcy po raz pierwszy użyli jej w segmencie SUV-ów, jednak w grupie VAG nie jest to sytuacja bez precedensu – zaprezentowany już Seat Ateca, jak i nadchodząca Skoda Kodiaq też zostały na niej zaprojektowane. Volkswagen ma jednak znacznie większe plany – niedługo zobaczymy zupełnie nowego Touarega, gigantycznego T-Prime’a, jak i crossovery „klasy Golfa”. Na rynek wejdzie też hybryda plug-in Tiguan GTE. Druga generacja jest niższa, szersza i sporo czerpie ze stylistyki Passata. Producent oferuje trzy wersje przedniego zderzaka – od sportowego R-line do podciętej u dołu odmiany off-road. Nie jest to opcja tylko na pokaz, ponieważ wówczas kąt natarcia takiego Tiguana wynosi aż 25 stopni. Może mieć nawet 20-calowe felgi, chwali się jednym z wyższych w segmencie prześwitem wynoszącym 200 mm, napędem na cztery koła opartym na

sprzęgle Haldex piątej generacji, adaptacyjnym zawieszeniem i możliwością holowania przyczepy o masie 2500 kg. Nowości również znajdziemy we wnętrzu, które przeszło typowo niemiecką ewolucję. Zegary mogą być zastąpione 12,3-calowym ekranem zapożyczonym z Passata, a pasażerom z tyłu podróż umili trzystrefowa klimatyzacja. Teraz mają oni nie tylko więcej miejsca na tylnej kanapie (rozstaw osi zwiększył się o znaczące 77 mm), ale i mogą regulować jej przesunięcie i kąt oparcia. Lwią część sprzedaży stanowić będą diesle, reprezentowane przez dwulitrową jednostkę w czterech wariantach mocy: od 115 do 240 koni mechanicznych. Tę samą pojemność mają najmocniejsze benzyny – 180 i 220 KM, ale kajający się Volkswagen wciąż inwestuje w mniejsze, turbodoładowane motory, dzięki czemu Tiguan może mieć pod maską nawet silniki TSI 1.4 l (125 i 150 KM). Bazowe wersje oferowane są tylko z napędem na przód i manualną skrzynią biegów. Ceny zaczynają się od 97 980 zł. Zmiany w Tiguanie nie są olbrzymim zaskoczeniem, gdyż SUV ten czerpie sporo z oferowanych już wcześniej modeli. Jak widać, to wystarczy, importer potwierdził bowiem ogromne zainteresowanie autem w przedsprzedaży.

Volkswagen Tiguan 2.0 TDI 150 KM DSG 4Motion Silnik diesel, R4, 1968 cm3, turbo Moc MAks. 150 KM@3500 obr./min. Maks. moment obr. 340 Nm@1750 obr./min. Skrzynia biegów automatyczna, 7-biegowa Prędkość maks. 200 km/h 0-100 km/h 9,3 s Spalanie 5,6l /100 km W SPRZEDAŻY już Cena od 155 080 zł

pierwsza jazda | Skoda Octavia RS 230 Combi

Jedno z najpopularniejszych aut oparte na wyjątkowo szeroko używanej platformie może jeszcze naprawdę wiele pokazać. TEKST Mateusz Lubczański | ZDJĘCIA Konrad skura

Choć Octavia jest dostępna teraz także z litrowym silnikiem pod maską, na drugim końcu cennika dodano także 230-konną wersję przygotowaną na niezwykle okrągłą rocznicę 114 lat sukcesów w sportach motorowych. To najmnocniejsze auto z czeskiej, sportowej rodziny modeli RS odpowiadającej za 10% sprzedaży Skody w Europie, lecz nie najmocniejsze w gamie – ten tytuł przejął nowy Superb. 10 koni mechanicznych nie czyni ogromnej różnicy na papierze, ale poirytowana pedałem gazu Octavia przedstawia dokładnie co i jak się zmieniło. Przede wszystkim ten nieznaczy wzrost mocy to efekt nowego programu, który pozwolił przenieść maksymalną moc nieco wyżej (o 200 obr./min) oraz odpowiednio rozciągnąć 350 niutonometrów, dostępnych już od 1500 obr./min. Dzięki temu w przyspieszeniu do setki udało się urwać jedną dziesiątą sekundy. Jakąś część tego sukcesu należy też przyznać nowemu układowi wydechowemu, ale o jego istnieniu przekonamy się już przy „odcince” – wszak RS to też auto używane w tygodniu roboczym, w którym nie musi atakować wszystkimi swoimi talentami. RS230 poprawia błędy słabszej wersji pod względem zawieszenia. Choć obydwie mają z tyłu układ wielowahaczowy (jak każda Octavia i wszystkie auta oparte na platformie MQB powyżej 150 KM) i są obniżone o 15 milimetrów w stosunku do „cywilnej” Octavii, to mocniejsza wersja doczekała się na przedniej osi szpe-

ry VAQ, która zagościła w chociażby Golfie R. ‘Vorderachsquersperre’ może przenieść całą dostępną moc na jedno koło, a to sprawia, że najszybsza Octavia w historii raźnie wgryza się w asfalt w zakrętach, a jej skuteczność potwierdza fakt, że udało się jej poprawić czas na Nurburgringu o całe dziesięć sekund. Diabeł tkwi w szczegółach. Z zewnątrz trudno oczekiwać zdumiewających czy szokujących zabiegów, bowiem Skoda oparła swój sukces na swego rodzaju anonimowości. Mamy pakiet Black, czyli czarny grill czy obudowy lusterek w tym samym kolorze oraz 19-calowe felgi, które są na polskich drogach – zwłaszcza z tym profilem – przesadą. Kradną sporo komfortu, a przecież nawet w takim aucie jak RS trochę wygody nie zaszkodzi.

Skoda Octavia RS230 Combi Silnik benz., R4, 1984 cm3 Moc MAks. 230 KM@4700 obr./min. Maks. moment obr. 350 Nm@1500-4600 obr./min. Skrzynia biegów ręczna, sześciobiegowa Prędkość maks. 245 km/h 0-100 km/h 6,7 s Spalanie 9,5 l/100 km w teście W SPRZEDAŻY już Cena od 132 950 zł

pierwsza jazda | Peugeot 2008 1.2 PureTech

Pierwszy mały crossover Peugeota od razu stał się wielkim sukcesem: ponad pół miliona sprzedanych egzemplarzy modelu 2008 lokuje go na podium w swojej klasie. Rozjuszony lewek nabiera charakteru i apetytu na jeszcze większą popularność. Tekst i zdjęcia Tomasz Jagodziński

Peugeot 2008 dał się nam poznać jako sympatyczny i dość neutralny crossover, dlatego teraz sylwetka tego wielozadaniowego wozu nabrała bardziej męskiego charakteru, tożsamego z identyfikacją wizualną budowaną przez całą markę. Kluczowy był tu odświeżony przedni pas z wyraźnie zaznaczonym grillem i drapieżnym spojrzeniem reflektorów. Ciągnące się w nieskończoność serpentyny Walencji pozwoliły docenić bardzo poprawne prowadzenie, które sprawdzi się nie tylko w mieście. 2008 chyżo pomyka od zakrętu do zakrętu i nie pozwala sobie na większe przechyły. To osiągnięcie, biorąc pod uwagę zwiększony prześwit, który rzeczywiście pozwala wyskoczyć na mniej utarte szlaki. Technologia stoi nie tylko po stronie wozu, ale i kierowcy – system Grip Control pracuje nad poprawą trakcji, gdy podłoże nie dość jej dostarcza. Producent sumiennie opracował ten system, przygotowując wiele trybów jazdy: standardowy, na śnieg, offroad, na piach i ESP off. To niejedyna zaawansowana technologia, jaka znalazła się tu na pokładzie. 2008 wykracza przed konkurencję, mając jeszcze rzadko spotykane w tym segmencie Mirror Link, Park

Assist czy Active City Brake. Charakterystyczne umieszczenie wskaźników i kierownicy nazywane przez autorów i-Cockpit pozostaje jednak niezmienne. Rozwiązanie ma tylu swoich zagorzałych zwolenników co przeciwników, ale w końcu nie było chyba jednego dobrego francuskiego wozu, który nie wzbudzałby kontrowersji… Przestronne i dobrze wyciszone wnętrze pozwala skupić się na komfortowej jeździe, która zyskała na dopracowanym układzie jezdnym. Pod maskę najczęściej będą wskakiwały małe motorki trzycylindrowe o pojemności 1,2 l, sięgające od 82 do 130 KM. Sprawnie rozpędzają to stosunkowo małe i lekkie auto, choć elastyczność stoi raczej po stronie konstrukcji wysokoprężnej 1,6 BlueHDi, występującej w podobnym zakresie mocy od 75 do 120 KM. Jak przystało na francuskie motory, wszystkie pozwalają cieszyć się z naprawdę niewielkiego zużycia paliwa. Peugeot bardzo potrzebował takiego wozu jak 2008 i ten nie zawodzi. Po poprawieniu paru niedociągnięć pierwowzoru wydanie drugie, poprawione, zasługuje na jeszcze częstszą obecność na polskich drogach.

Peugeot 2008 1.2 PureTech Silnik benz., R3, 1199 cm3, turbo Moc MAks. 110 KM@5500 obr./min. Maks. moment obr. 205 Nm@1750 obr./min. Skrzynia biegów automatyczna, 6-biegowa Prędkość maks. 188 km/h 0-100 km/h 10,3 s Spalanie 5,5–6,8l /100 km W SPRZEDAŻY już Cena 55 300 zł

pierwsza jazda | DS4 Crossback 1.6 THP EAT6

Kolejny model w gamie DS wskazuje, że Francuzi mają pomysł na swoją wysoko pozycjonowaną markę. TEKST Mateusz Lubczański | z d j ę c i a KON R AD S K U R A

Najchętniej kupowany DS w Polsce – odpowiedzialny za 60% wyniku sprzedaży w zeszłym roku – ma ochotę na więcej. Dlatego też zmienia swoją twarz, zrzuca z pięciodrzwiowego nadwozia wszelkie szewrony, a do oferty dołącza stylizowana na modnego crossovera Crossback. Połączenie klasycznego hatchbacka (który jest kochany w Europie) ze stylistyką z większych SUV-ów (uwielbiamy je jeszcze bardziej) jest receptą na sukces potwierdzoną przez Mercedesa GLA czy Volvo V40 Cross Coutry. Dodatkowe 30 milimetrów prześwitu nie czynią z DS4 terenówki, ale dzięki zmodyfikowanym ustawieniom zawieszenia auto jest zdecydowanie wygodniejsze od cywilnego modelu, który jest równolegle oferowany. Francuzi zaskoczyli elektrohydraulicznym wspomaganiem, które jest o wiele bardziej angażujące podczas jazdy w porównaniu do coraz to popularniejszego, elektrycznego rozwiązania.

Crossback ze swoimi nakładkami na błotniki czy czarnymi felgami skutecznie unika kuriozalnego wyglądu, a klamki w tylnych drzwiach (cokolwiek niewygodnych) poświęcają wygodę na rzecz stylistyki. Podobnie trudno nie przyczepić się do zamontowanych na stałe szyb w drugim rzędzie – pasażerowie mogą być niepocieszeni. Po charakterystycznym nadwoziu, następnym krokiem w stronę mitycznego segmentu premium jest wnętrze, które nie tylko wyposażono w zaskująco dobrze pracujące multimedia, ale i odcięto się od Citroenów oferując niespotykane dotychczas w grupie PSA rozwiązania. Prawdziwy metal od poddostawcy Astona Martina, ręczne obszycie skórą kokpitu czy też genialne wyglądające fotele – wszystko to wskazuje na wysokie aspiracje. A te kosztują, nawet do 16 000 złotych za semi-anilinową skórę wewnątrz kabiny. DS4 Crossback jest znakiem mówiącym

o tym, że powoli wyłania się tożsamość marki, zarząd ma na nią pomysł, a za kilka lat może ona sporo namieszać w segmencie. Tymczasem podniesiony kompakt trafi przede wszystkim do indywidualistów miłujących francuski styl. Których, jak pokazują wyniki sprzedaży, jest całkiem sporo.

DS4 Crossback 1.6 THP EAT6 Silnik Moc MAks. Maks. moment obr. Skrzynia biegów Prędkość maks. 0-100 km/h Spalanie W SPRZEDAŻY Cena

benz., R4, 1598 cm3 165 KM@6000 obr./min. 240 Nm@1400obr./min. automatyczna, 6-biegowa 204 km/h 8,7 s 6,5 /100 km już 105 900 złotych

pierwsza jazda | Mercedes-AMG A45 Petronas 2015 World Champion Edition

Kiedy w 1974 r. powstawało w Malezji przedsiębiorstwo naftowe Petronas, nikt nawet nie przypuszczał, że pół wieku później będzie miało ono swój udział w zdobyciu podwójnego tytułu mistrza świata Formuły 1. I że będzie miało z tej okazji swoje auto. Tekst i zdjęcia Piotr Ciechomski

Chcąc uczcić godny uznania wyczyn Lewisa Hamiltona i Nico Rosberga, Mercedes wypuszcza na rynek specjalną odmianę kompaktowej klasy A o pełnej nazwie Mercedes-AMG Petronas 2015 World Champion Edition. Tę limitowaną wersję „króla hot-hatchy” wyróżniają gadżety znane z poprzedniej specjalnej wersji Edition 1: nowy przedni zderzak, 19-calowe felgi i aerodynamiczna płetwa na dachu. Nadwozie występuje tylko w trzech kolorach, a kontrastowe pasy pomalowane są tylko na jeden: to Petrol Green przejęty wprost ze zwycięskich bolidów F1 W06 Hybrid. W środku ta sama zieleń bawi się także uwagą obserwatora, przewijając się wokół nawiewów, na przeszyciach foteli oraz kierownicy. Wersja ta wyposażona jest także w masę dodatkowych pakietów: AMG Exclusive Package, AMG Dynamic Plus i AMG Night Package. Całość wieńczy plakietka nad dźwignią zmiany biegów z nazwą edycji specjalnej. Świętując tytuł mistrzowski, inżynierowie z Affalterbach skupili się wyłącznie na kosmetyce, nie starając się wycisnąć z dwulitrowej jednostki AMG jeszcze więcej mocy. To by było niepoprawne: i tak ma ona 381 KM (280 kW) i za pomocą siedmiostopniowej, dwu-

sprzęgłowej skrzyni biegów przenosi napęd na wszystkie cztery koła, rozpędzając samochód do setki w niecałe 4,2 s. Wzmocnione przy okazji niedawnego faceliftingu A45 robi jeszcze bardziej piorunujące wrażenie. Od pierwszych zakrętów dobrze wyprofilowane fotele dodatkowo obszyte skórą Dynamica z mikrofibry solidnie trzymają, wprawiając w bojowy nastrój. Pakiet AMG Dynamic Plus otwiera przed kierowcą dodatkowy tryb jazdy Race, który powoduje, że najmniejszy z AMG przechodzi do kolejnego wymiaru dynamiki. Niestety świetny zestaw audio jest tutaj zupełnie zbyteczny, ponieważ przerywany strzałami metaliczny dźwięk, jaki wydobywa się z dwóch końcówek wydechu, zaspokoi nawet audiofilów. W tak wyjątkowej wersji można wybaczyć A45 jak zawsze bardzo sztywne zestrojenie, znane nawet ze zwykłej klasy A. Mistrzowski A45 AMG Petronas to w końcu wóz autentycznie sportowy, swoim wyjątkowym usposobieniem przynoszący jeszcze więcej satysfakcji nawet nie z prowadzenia, ale już z samego obcowania. Jeśli tak Mercedes ma świętować swoje sukcesy, życzymy mu ich jak najwięcej.

MERCEDES-AMG A45 PETRONAS SILNIK benz., R4, 1991 cm3, turbo MOC MAKS. 381 KM@6000 obr./min MAKS. MOMENT OBR. 450 Nm@2250-5000 obr./min SKRZYNIA BIEGÓW automatyczna, 7-biegowa PRĘDKOŚĆ MAKS. 250 km/h 0-100 KM/H 4,6 s ZUŻYCIE PALIWA 12,2 l/100 km w teście W SPRZEDAŻY wyprzedany CENA 269 900 zł

1 na 1 | Ford Mustang EcoBoost vs Ford Mustang GT

W bezpośrednim starciu tym razem biorą udział dwie wersje silnikowe Mustanga – klasyczne pięciolitrowe V8 stawia czoło 2,3-litrowej rzędowej czwórce. TEKST MATEUSz żuchowski | z d j ę c i a K o n d r a d s k ur a

CO TO JEST?

To topowy Mustang, nazywany teraz GT. Te dwie literki zastępują konia na tylnej klapie, a znaczek Forda pojawia się tylko na lusterku wstecznym. To klasyczna emanacja wyzwolonego amerykańskiego wozu sportowego.

Jak Mustang, o dziwo. Za 159 tys. zł oferuje niepobity stosunek ceny do wielkości, komfortu, szpanu, no i osiągów: 2,3-litrowy silnik znany z opisywanego wcześniej Focusa RS dalej ma całe 317 KM. 5,8 s do 100 km/h i 234 km/h to mało?!

jaki jest?

Mustang GT podnosi próg wejścia do 180 tys. zł. Za te pieniądze można już mieć sportowe BMW czy Audi, ale na pewno nie tej wielkości i nie z takim silnikiem. Dużo większe V8 ma jednak tylko 104 KM więcej.

Mniejsze silniki z doładowaniem mają swoje zalety. Niewiele mniejszy moment obrotowy przychodzi tu wcześniej niż w V8, mniejsze zużycie paliwa mniej nadwyręża domowy budżet, a mniej obciążona przednia oś daje lepszą przyczepność.

w czym jest lepszy?

W tym, o co chodzi w Mustangu: robieniu wielkiego wrażenia i dostarczaniu radochy z jazdy. 435 koni wierzga swoimi tylnymi nogami, rycząc przy tym mocarnie i pijąc tyle, ile się im wleje. Są niekontrolowane i ordynarne – najlepiej

Ameryki nie odkryje stwierdzenie, że ma gorsze osiągi: traci jedną sekundę do setki, ale już trzy do 160 km/h i całą 1/3 wyniku w przyspieszeniu z 50 do 75 km/h. Liczby to nie wszystko – turbodoładowany charakter i brak ścieżki audio może mieć kluczowe znaczenie dla klientów.

w czym jest gorszy?

W byciu cywilizowanym samochodem. Silnik starej szkoły trzeba dobrze podkręcić, by wydobyć z niego oczekiwane osiągi, a już w codziennej eksploatacji wersji GT słabo idzie z oszczędzaniem – kupując ją, warto pamiętać o średnim zużyciu ponad 20 l/100 km.

EcoBoost nie ma szans z V8, które dla wielu pozostaje główną wartością Mustanga. Ale wybór mniejszej jednostki nie jest bez sensu.

Kto wygrywa?

To Mustang, choć zatwardziali fani gotowi są dowodzić, że nie może to być Mustang, mając pod maską tylko cztery cylindry. Muszą jednak pamiętać, że w USA podobne jednostki oferowane były przez długi okres historii modelu.

Wersja GT pozostaje słusznym wyborem dla Mustanga, ale nie już tym jedynym słusznym. Żadne racjonalne argumenty nie odwiodą nas jednak od 5.0 V8.

Inteligentny Dom

najprostsze rozwiązanie na rynku “U mnie w porządku. Widzisz coś więcej?”

Monitor HD

Czujnik ruchu Wi-Fi

“Czekaj, gdzie jest wtyczka... Znowu zostawiłem włączone żelazko?”

“Natychmiast je wyłączę.” Smart Plug

Zestaw startowy Smart Home HD

“Wszystko w porządku!”

Jeśli chcesz stworzyć inteligentny dom, najłatwiej jest zacząć z zestawem startowym Smart Home HD. Umożliwia kontrolę tego, co dzieje się w domu - z dowolnego miejsca na świecie. Można wyłączać i włączać urządzenia oraz tworzyć harmonogramy pracy. W razie wykrycia ruchu, system natychmiast wysyła powiadomienie na smartfon.

Dowiedz się więcej na dlink.com/mydlinkhome Bezpłatna aplikacja mydlink™ Home

Kalejdoskop | motoexpress

Koenigsegg

Renault

Christian von Koenigsegg nie poddaje się łatwo. Po szalonym i jednocześnie genialnym rozwiązaniu przeniesienia napędu (jeden stały bieg) w modelu Regera Szwed skupia swoje wysiłki na nowej jednostce napędowej. Ma ona wytwarzać ponad 400 koni mechanicznych przy pojemności jedynie 1,6 l. Jak twierdzi von Koenigsegg, dzięki zmniejszonej średnicy cylindra i wydłużonemu skokowi udało się zyskać niespotykaną sprawność jednostki przy znanym z wyścigów zakuciu niemal wszystkich istotnych elementów. Nie ma powodu, dla którego von Koenigsegg nie miałby osiągnąć sukcesu, ponieważ potężna jednostka modelu One:1 wyciąga 273 konie mechaniczne z każdego litra pojemności.

Francuzi w swojej sięgającej wszystkich segmentów wielkiej ofensywie modelowej nie zapominają też o wozach sportowych. Osoby poszukujące mocnej dawki wrażeń mogą już ostrzyć zęby na kolejne rozwinięcie Clio RS. Edycja Trophy mająca 220 KM dzielnie stawiała czoła torowi w Ułężu, ale być może już w następnej edycji naszego testu na samochód roku jej miejsce wypełni jej silniejszy krewniak. Wkrótce do oferty trafi jeszcze bardziej ekstremalne Clio z co najmniej 250 KM i przyspieszające do setki w mniej niż 6 s. Owa edycja specjalna ma upamiętnić 40-lecie submarki Renaultsport.

McLaren

BMW

Anglicy mają odważne i ambitne plany – do 2022 r. chcą wprowadzić 15 nowych modeli oraz rozwinąć nową submarkę LT, w której miałyby się znaleźć auta przeznaczone na tor. Co więcej, do tego czasu połowę gamy McLarena mają napędzać hybrydy, wykorzystujące głównie 3,8-litrowe V8 z dwiema sprężarkami. Producent nie przewiduje samochodów w układzie 2+2, ponieważ inżynierowie twierdzą, że taka kabina wymaga kompromisów, a marketingowcy dodają, że klienci nie są zainteresowani takim rozwiązaniem. Chcą za to kupić w pełni elektryczny supersamochód, nad którym w Woking już podjęto prace.

Stulecie marki oraz 50 lat kultowego modelu 2002 Turbo to idealna okazja, by przygotować coś naprawdę specjalnego. Niemcy opracowali więc koncept 2002 Hommage, który oparty jest na duchowym spadkobiercy klasyka – nowiutkim M2. Żółte pojedyncze lampy mają nawiązywać do historii, tak jak listwa z włókna węglowego ciągnąca się przez cały bok do świetnego spoilera typu „ducktail”, niczym w M3 E46 CSL. Pod maską umieszczono trzylitrowe biturbo rozpędzające auto do setki w 4,5 s.

Kalejdoskop | PRZYSZŁOŚĆ OPON WEDŁUG GOODYEAR

WRÓŻENIE Z KULI TEKST MATEUSZ LUBCZAŃSKI | ZDJĘCIA AUTOR, KONRAD SKURA

elektronice, magnetyzmie i druku 3D rozmawiamy z Percym Lemaire’em, dyrektorem ds. technologii opon osobowych w Goodyear.

Goodyear pojawił się w Genewie z czymś zupełnie nieoczekiwanym – oponą w kształcie kuli. Zanim jednak przejdziemy do futurystycznych premier, warto zwrócić uwagę na inny nowy produkt – inteligentną oponę. Ile nad nią pracowano? IntelliGrip to pokaz naszych możliwości w kwestii opony wyposażonej w czujniki i zapowiedź produktu, z jakim chcemy pojawić się na rynku. IntelliGrip to efekt kilku

lat wysiłków i już niedługo będziemy mogli pojawić się z tym produktem na drogach. W ciągu roku? Nieco dłużej, ponieważ nie pracujemy nad nią sami, tylko z czołowymi markami. Opona musi komunikować się z samochodem, a opracowanie wspólnego języka trwa. Zapewne po premierze tego typu opony konkurencja już pracuje nad swoją wersją… Tak, jesteśmy tego świadomi, ale biorąc pod uwagę, ilu producentów samochodów i ile marek opon skorzysta z takiego rozwiązania, będziemy starali się stworzyć wspólną platformę i uniwersalny system dla wszystkich produktów z tej kategorii.

IntelliGrip ma w sobie mnóstwo czujników i elektroniki. Jak poradzi sobie na drogach gorszej jakości? Moduły elektroniczne mają określone normy, jakie muszą spełnić – głównie chodzi o przeciążenia. Poddostawca odpowiedzialny za te elementy zdaje sobie sprawę z wyzwania, tym bardziej że wymiary opony się nie zmieniają. Więcej uwagi poświęciliśmy na nowy wzór bieżnika, który dzięki lepszemu kontaktowi z drogą pozwala uzyskać czujnikom więcej danych. Sama elektronika zasilana jest tylko ruchem koła. Pozostaje jeszcze jedno pytanie – o ile więcej przyjdzie nam zapłacić za inteligentną oponę? Dużo zależy od prędkości wdrażania rozwiązań przez producentów samochodów. Na pewno różnica – przynajmniej na początku – będzie zauważalna. Z każdą sprzedaną oponą, zgodnie z efektem skali, ceny będą coraz bardziej przystępne dla kierowców. W końcu opony znajdą się w samochodach autonomicznych. Największym szokiem jest jednak Eagle-360, która odbiega od tradycyjnego wizerunku opony, jest bowiem kulą. Czy taki kształt zapewnia większą wydajność? Opona jest wyłącznie konceptem prezentującym naszą wizję przyszłości. Zapewnia o wiele większy komfort dla pasażerów, ponieważ w teorii nie ma ona fizycznego połączenia z samochodem, a jej działanie opiera się na przyciąganiu magnetycznym. W przypadku Eagle-360 inspiracją była natura. Bieżnik przypomina organizmy koralowe, dzięki temu odprowadza ona wodę w każdej sytuacji, niezależnie w którym kierunku poruszałby się samochód. Eagle-360 jest konceptem wykonanym dzięki drukowi 3D. Można mówić o popularyzacji tego typu produkcji w branży oponiarskiej? Problemem w druku 3D nie jest wbrew pozorom czas, zależy on bowiem tylko od liczby drukarek, które mogą przystąpić do pracy. Patrzymy z nadzieją w tym kierunku, ponieważ technologia umożliwia eksperymenty pod względem kształtu i materiałów, co pozwoli wyprodukować bardzo specjalistyczne opony na masową skalę. Na razie jednak nie jest to w pełni opłacalne i wykorzystaliśmy druk 3D tylko przy produkcji konceptu Eagle-360.

Kalejdoskop | Kevin Stride TESTY NA KMH24.PL Najświeższe doniesienia, testy, opinie i relacje

DS 3 Luksusowa dywizja Citroena staje się oddzielną marką, dlatego obok odświeżonego DS 4 (vide s. 35 tego numeru) Francuzi zabrali się także za najmniejszy model. Dzięki wyrazistej stylistyce to niezmiennie przekonujący rywal Mini i Fiata 500.

Ford Mondeo Hybrid Najmniej znana wersja nowego Mondeo niewątpliwie nie jest jego najlepszą, ale warto się nią zainteresować, by przekonać się o technologicznym potencjale marki.

Mamy coś do powiedzenia TEKST i zdjęcia Mateusz Żuchowski

Audi A6 Prezentujemy kompendium wiedzy o popularnym modelu Audi w trzech odsłonach: przewodnik po wersjach nadwozia, wyposażenia i napędu. Od flotowej limuzyny TDI po superkombi RS.

Porsche Cayman GTS Zanim Cayman zyskał facelifting i czterocylindrowy silnik, zdążyliśmy przetestować fenomenalną wersję GTS. Dzięki mocy podniesionej do 340 KM i paru poprawkom to jeden z najlepszych wozów sportowych do pułapu 1 mln zł.

la wielu właśnie to nie prychający F-Type, tylko F-Pace jest modelem wywołującym największe emocje wśród modeli Jaguara. Czy taka marka rzeczywiście musiała ulec modzie i także zbudować taki model – tym bardziej że doskonale w tych zakątkach rynku czuje się bliźniaczy Land Rover? Tego próbujemy się dowiedzieć od Kevina Stride’a – człowieka, który był odpowiedzialny za ten model od A do Z, od czasu stworzenia jego koncepcji po wyjechanie z linii produkcyjnej. Kevin nie kryje swojego entuzjazmu z pracy nad tym modelem, ale zaznacza, że „misja rozwinięcia portfolio Jaguara musiała być prowadzona inteligentnie. Obok naszego kompaktowego sedana XE crossover jest drugim kluczowym modelem w naszej strategii rozwoju. To dwa zupełnie nowe dla nas modele, a to na nie spadnie ciężar definiowania Jaguara – to one będą najbardziej wyeksponowanymi ambasadorami marki na ulicach całego świata”. Szybko jednak łapie się na tym, żeby podkreślić, że decyzja

o wprowadzeniu SUV-a nie wynikała z samych równań księgowych i nie wyłamuje się z ducha marki: „wszyscy wiemy, jak wielkim rynkiem jest segment SUV, ale musieliśmy mieć pewność, że Jaguar będzie miał na nim coś do powiedzenia”. Co nowego może więc wnieść F-Pace, czego nie miałyby jeszcze stworzone za ścianą, zbliżone w pozycjonowaniu rynkowym mniejsze modele Range Rovera? Nie będzie to nawet aluminiowa struktura, z której także one słyną… Stride spieszy jednak wyjaśnić, że „tu została ona wykorzystana w całkiem innym celu. F-Pace to prawdziwy Jaguar w zachowaniu na drodze. Jak żaden inny model w segmencie angażuje kierowcę i wynagradza mu to bezprecedensową dynamiką. Pomyśl o nim jak o najbardziej praktycznym z wozów sportowych!”. Nasze wrażenia zza kierownicy F-Pace’a przekazujemy na stronie 24 bieżącego numeru, tymczasem musi paść ostatnie pytanie – zatem co z wersją R? Kevin uśmiecha się tylko znacząco: „teraz cieszmy się z tego, co udało nam się osiągnąć do tej pory…” .

KALEJDOSKOP | Czy to działa?

Czy to działa? Pilot Drive w nowej klasie E

O nowej wizji stylu Nissana rozmawiamy z globalnym dyrektorem designu, Mamuro ADla swojej najnowszej limuzyny Mercedes-Benz obiecuje najbardziej rozbudowany model autonomicznej jazdy, jaki do tej pory powstał. Sprawdzamy, w jakim stopniu można mu zaufać w rzeczywistości…. TEKST Mateusz Żuchowski i zdjęcia Konrad Skura

odczas gdy na naszej stronie kmh24.pl możecie przeczytać o tym, jaki jest nowy Mercedes klasy E zza kierownicy, tutaj pochylamy się nad tym, jaki jest w momentach, gdy prowadzi się sam. Niemieckie trio gigantów segmentu premium (Audi, BMW i Mercedes) lubi się prześcigać w technologicznych nowinkach, dlatego też premiera nowej klasy E była doskonałą sposobnością do wprowadzenia funkcji Drive Pilot (dostępnego w ramach pakietu Driver Assistance). Ten rozbudowany system angażuje jeszcze kilka pomniejszych elementów o kolejnych dezorientujących nazwach, ale jego przekaz jest prosty: kla-

sa E ma sama utrzymywać swój pas jazdy, zachowując przy tym bezpieczny dystans od innych użytkowników drogi i wszelkich zagrożeń, a na drodze wielopasmowej nawet zmieniać go, gdy kierowca wyrazi taką chęć poprzez przytrzymanie kierunkowskazu. Co więcej, gdy na drodze nie ma namalowanych pasów lub są niewyraźne, samochód będzie podążał śladem wozu znajdującego się przed nim. Podczas naszych prób systemu w laboratoryjnych warunkach płyty lotniska samochód za każdym razem spełniał wszystkie złożone w zapowiedziach obietnice. Wiernie oddaje pas jazdy poprzedzającego wozu,

nawet gdy ten próbuje go zmylić slalomem przy wysokiej prędkości, a konieczność przejęcia sterów pojawia się dopiero po około pół minuty – przerwa dla kierowcy mogłaby być jeszcze dłuższa, gdyby nie normy prawne Unii Europejskiej. Gdy człowiek wciąż nie będzie reagował, samochód sam się zatrzyma i włączy światła awaryjne. Ostatecznie wystąpiły sytuacje, w których system nie był w stanie utrzymać ciasnego zakrętu, ale to jak dotąd najbardziej przekonujące, kompletne i bezpieczne rozwiązanie tego typu, wliczając w to dotychczasowego lidera, Teslę Model S.

PREZENTACJA | Pirelli

Cichy bohater

Nikt o zdrowych zmysłach nawet nie stara się podważyć zasług Ferrari, Porsche czy też Lamborghini dla rozwoju motoryzacji. Jest jednak jeden producent, bez którego auta tych marek nawet nie ruszyłyby z miejsca.

o łączy legendarne Ferrari F40 z najnowszym Lamborghini Centenario wycenionym na około 10 mln zł? Jedno i drugie – tak jak wiele innych z najbardziej ekskluzywnych samochodów sportowych w historii – swoje osiągi zawdzięcza oponom Pirelli P Zero. To jeden z mniej docenianych czynników, a przecież ma kluczowy wpływ w przekraczaniu kolejnych motoryzacyjnych barier. Pirelli P Zero to efekt trzydziestoletniej ewolucji. Debiutująca w 1986 r. jako opona przeznaczona do wyczynowych wozów rywalizujących w Rajdowych Mistrzostwach Świata rok później wylądowała na obręczach Ferrari

F40, stając się pierwszą oponą o rozmiarze 17 cali w standardowym wyposażeniu i pierwszą montowaną w różnych szerokościach w jednym samochodzie. Siedem lat później jedno z największych osiągnięć Maranello, Ferrari F355, poruszało się na pierwszych Pirelli P Zero o zróżnicowanym bieżniku zależnie od osi. Równolegle opona ta nieustannie dowodziła swojej przewagi w rajdach: okazała się najlepsza na piaskach, śniegach i asfaltach Rajdowych Mistrzostw Świata w 2003 r., prowadząc Pettera Solberga do tytułu mistrzowskiego. Doświadczenie zdobyte podczas nieustannej ewolucji modelu P Zero nie zostało

zamknięte na torach wyścigowych czy odcinkach specjalnych szutrowych rajdów. Pirelli zauważa rosnącą popularność samochodów typu SUV, większe zainteresowanie klientów modelami segmentu premium, a w szczególności gwałtowny wzrost sprzedaży pojazdów na Bliskim Wschodzie oraz rynkach azjatyckich. Odpowiadając na to zróżnicowane zapotrzebowanie, w swoim portfolio firma zamieściła już ponad pół tysiąca rozmiarów modelu P Zero. Dopasowanie do wozu nie kończy się na odpowiednim rozmiarze. Pirelli współpracuje z producentami samochodów, biorąc udział w tworzeniu nowego modelu już od pierwsze-

PREZENTACJA | Pirelli

Aleja sław Nawet nie wiesz, w ilu samochodach znajdziesz Pirelli P Zero. Oto nasz subiektywny wybór najlepszych występów tej opony.

go dnia. Dzięki temu najważniejsze aspekty podczas jazdy – przyczepność, pewność prowadzenia, bezpieczeństwo – są przygotowane specjalnie dla danego pojazdu z uwzględnieniem jego wagi i ustawienia zawieszenia. Porsche dostosowywało P Zero specjalnie pod swoje samochody już w latach 80., zanim stało się to standardową praktyką najlepszych producentów. Zmiennych do wzięcia pod uwagę jest wiele: zachowanie na suchej i mokrej nawierzchni, reakcja materiałów na wysokie prędkości, opory toczenia, zachowanie na śniegu czy niebezpieczny aquaplaning. Opony, nad którymi trwają prace dzisiaj, zetkną się z asfaltem dopiero w 2019 r. Za to te, które znajdują się w ofercie obecnie, są równie wyjątkowe co superauta, które na nich polegają. Prosty przykład: dzięki specjalnemu materiałowi zamontowanemu na wewnętrznej ścianie opony Pirelli jest w stanie zmniejszyć szumy wewnątrz pojazdu o połowę. Mark Vinnels, dyrektor wykonawczy rozwoju produktu w McLarenie, nie mógł wyjść z podziwu nad ciszą, jaką oferują. Dlatego też właśnie te opony są obowiązkowym wyborem dla wszystkich wozów budowanych w obsesyjnym na punkcie technologii Woking. Efekt staje się jeszcze bardziej widoczny w limuzynach i luksusowych SUV-ach, jak opisywane na s. 86 Maserati Levante. Pirelli nie zwalnia tempa i jest w stanie pochwalić się liczbą 2200 homologacji dla większości aut obecnie poruszających się po drogach. Niezależnie czy jest to Audi A6 używane do dojazdu do pracy, Mini Clubman żony czy też Porsche Cayman na weekendowe szaleństwa, P Zero wprowadzi jakość prowadzenia i osiągi na zupełnie nowy poziom.

Ferrari F40

Jaguar F-type SVR

Audi R8

BMW serii 7

Pagani Huayra

Volvo S90

Mercedes-Benz F1 W05

Kalejdoskop | CARS & COFFEE

Cars & Coffee zawitało do Gdyni! TEKST Tomasz Jagodziński | zdjęcia Mateusz Lubczański

Organizowane przez grupę kmh media spotkania z cyklu Cars & Coffee łączą pasjonatów wspaniałych samochodów we wszystkich częściach Polski. Kolejne ekscytuje wydarzenia trwają przez cały sezon – więcej informacji na carsandcoffee.pl i fanpage’u magazynu kmh.

a sam początek wakacyjnego szaleństwa magazyn kmh zatrząsnął trójmiejską sceną automobilową. Tym razem rozstawiliśmy nasze leżaki na terenie Gdynia Arena. Ledwo rozpoczęliśmy rozkładanie, a już powoli i z pewną dozą nieśmiałości zaczęły podjeżdżać pierwsze zainteresowane pojazdy. Ich przekrój był wyjątkowo szeroki. Gdzież to w końcu można byłoby spotkać obok siebie 911 Turbo i wyjątkowo egzotyczny francuski wybryk, jakim jest Renault Avantime. Na tę parę z naprzeciwka spoglądał z wrodzoną

wyniosłością Bentley Arnage w towarzystwie filigranowej, acz bardzo charyzmatycznej włoszki Alfy GTV 1750. Mocarne, aksamitnie brzmiące BMW 850i swoim wyjątkowym V12 kontrastowało z nieco dzikim V8 Jaguara XK. I tak w kółko, przeskakując dekady i kontynenty, pomorskie wydarzenie zaserwowało nam prawdziwą salata mista złożoną z przeróżnych gatunków aut, dając inspirację do kolejnych godzin rozmów przy kawie… Klimat Cars & Coffee, dobrze podchwycony przez nadmorską społeczność oraz różnorodność reprezentacji, pozwolił wszystkim na

nawiązanie wielu wartościowych znajomości i nabycie nowych doświadczeń – także nam. Mamy nadzieję wykorzystać je przy kolejnym spotkaniu, które także w tym regionie na pewno zorganizujemy. Wiemy, że Trójmiasto ma swój charakter i potencjał, a dzięki wspaniałym osobistościom, jakie poznaliśmy, będzie jeszcze ciekawiej. Kolejne spotkania już w Olsztynie, Warszawie, Zakopanem, Katowicach, z zakończeniem sezonu w Bielsku-Białej. Bieżące informacje znajdziecie na stronie carsandcoffee.pl oraz na naszym fanpage’u – wyciągajcie swoje wozy i przyjeżdżajcie!

SERVICES wynajem średnioterminowy wynajem długoterminowy samochody luksusowe

www.kmhservices.pl, kontakt@kmhservices.pl, kmh services sp. z o.o., ul. Puławska 516, 02-879 Warszawa

Kalejdoskop | Dieselgate

Dieselgate krok po kroku

Pod tą nazwą kryje się dobrze już znany, największy skandal w branży motoryzacyjnej ostatnich lat. Blisko rok po jego wyjściu na światło dzienne mamy już dość informacji, by podsumować jego przebieg i przyszłe znaczenie – tak dla Volkswagena, jak i dla nas. TEKST Karol Kostrzewa

2. DYNAMICZNY ROZWÓJ

1. NIESPODZIEWANY START Kłopoty koncernu Volkswagen AG zaczęły się w Stanach Zjednoczonych po tym, gdy podległa rządowi USA Agencja Ochrony Środowiska (EPA) we wrześniu 2015 r. ujawniła, że VW za pomocą specjalnego oprogramowania fałszuje wyniki emisji spalin w swoich autach wyposażonych w popularne 2.0 TDI o oznaczeniu EA189. Na trop agencja wpadła, porównując emisję spalin samochodów VAG w Europie i w USA. Oprogramowanie, nazywane „defeat device” (urządzenie udaremniające), w momencie rozpoznania, że samochód jest poddawany testom, włączało system neutralizacji tlenków azotu. „Orientowało się”, że auto jest poddawane testom, kiedy przez dłuższą chwilę silnik pracował pod takim samym obciążeniem i kierownica pozostawała w jednakowym położeniu, co jest charakterystyczne dla cyklu testowego. Podczas normalnej eksploatacji system ten był wyłączany, wzrastała moc auta, a razem z tym emisja tlenków – i to nawet czterdziestokrotnie! Podstęp ten mógł mieć fatalne skutki dla zdrowia wielu osób, ponieważ tlenek azotu w powietrzu reaguje z tlenem, tworząc trujący dwutlenek azotu.

W Stanach Zjednoczonych afera dotyczyła blisko pół miliona aut, ale szybko okazało się, że to jedynie wierzchołek góry lodowej. VW przyznał, że oprogramowanie zostało zainstalowane w 11 mln samochodów na całym świecie wyposażonych w jednostki wysokoprężne o różnej pojemności, z czego około 8 mln sprzedano w krajach Unii Europejskiej, w tym 2,8 mln w Niemczech. Fałszowanie pomiarów spalin dotyczyło nie tylko aut VW, ale także innych marek wchodzących w skład koncernu VAG – Skoda, Audi, Seat i Porsche. Niedługo po wybuchu afery nasze Ministerstwo Środowiska podało, że do Polski trafiło ponad 139 tys. aut zaniżających emisję spalin. Mówi się, że faktyczna liczba samochodów z feralnymi silnikami może wynosić nawet 190 tys. Po uszczelnieniu luk w testach okazuje się, że podobnych oszustw dopuszczały się także inne koncerny – wpadły już Mitsubishi i Suzuki. Podobną sztuczkę, ale mieszczącą się w granicach prawa Unii Europejskiej, stosował na naszym kontynencie także General Motors.

Kalejdoskop | Dieselgate

3. LECĄ GŁOWY Zaraz po ujawnieniu skandalu prezes Grupy Volkswagen Martin Winterkorn twierdził, że nie ma sobie nic do zarzucenia, lecz już po pięciu dniach od wybuchu afery, 23 września 2015 r., zrezygnował ze stanowiska. Szybkiego wyjaśnienia sprawy zażądała kanclerz Niemiec Angela Merkel. Po rezygnacji Winterkorna na czele VAG stanął dotychczasowy szef Porsche – Matthias Mueller. Nie oznacza to jednak końca problemów Winterkorna – w Niemczech przeciwko niemu jest prowadzone dochodzenie, od kiedy wiedział o oszustwie i jaki miał w nim udział.

4. BUDŻETOWY KATAKLIZM Kilka dni po ujawnieniu afery „dieselgate” akcje VW straciły 1/3 swojej wartości, czyli równowartość ponad 20 mld euro. Koncern musi się ponadto liczyć z wysokimi, nawet miliardowymi karami za łamanie przepisów o ochronie środowiska oraz przygotować się na liczne procesy sądowe ze strony klientów i inwestorów o odszkodowania. Oprócz tego niemiecki producent zapewnił, że przeprowadzi i pokryje koszty akcji serwisowej wszystkich 11 mln aut fałszujących wyniki emisji spalin. VW szacuje, że koszt tej operacji wyniesie 16,2 mld euro. Według zapowiedzi akcja ma się zakończyć do końca 2016 r. W Polsce do serwisu ma trafić około 150 tys. pojazdów. W USA rząd chce wywalczyć dla właścicieli wadliwych samochodów także pieniężne odszkodowania, w Polsce jednak taką sytuację dużo trudniej sobie wyobrazić. Spekuluje się, że pokrycie kosztów afery zmusi VW do szukania oszczędności poprzez zaprzestanie produkcji nawet 40 spośród 340 modeli budowanych obecnie przez Grupę. Jako pierwsze wśród ofiar wymieniane są między innymi nowy Beetle i „gorące” wersje znanych modeli. Na swój pierwszy samochód będzie musiało poczekać także należące do Grupy Ducati. Ucierpieć mogą też kluby sportowe, których sponsorem jest koncern VAG, i jego własna działalność motorsportowa.

5. SPISEK? Wśród analityków rynkowych i ekspertów często pojawia się przekonanie, że manipulacja pomiarami spalin miała ułatwić VW zagospodarowanie rynku aut z silnikami Diesla w Stanach Zjednoczonych. O ten kawałek tortu walczy wielu producentów, a Amerykanie – wciąż przywiązani do silników benzynowych – wymagają od jednostek na olej napędowy spełnienia wyśrubowanych norm emisji szkodliwych substancji. Takie wizerunkowe fiasko na pewno szybko nie przekona ich do sięgnięcia po TDI. Dziwnym zbiegiem okoliczności afera wybuchła niedługo po tym, gdy z koncernu został wypchnięty Ferdinand Piëch, długoletni przywódca Grupy Volkswagen i być może architekt tego oszustwa, jeśli przyjmiemy, że przygotowania do operacji trwały latami. Czy mogła to być jego zemsta na Winterkornie? Konsekwencje ich rozgrywek sięgają dziesiątków miliardów euro, ale wszyscy jesteśmy przecież tyko ludźmi…

6. QUO VADIS VW? Choć afera dotknęła tylko niewielką część produktów VW produkowanych w latach 2009–2015 i do tej pory nie przełożyła się na dramatyczny spadek sprzedaży, ma ona historyczne wręcz konsekwencje. W ramach odkupienia swoich win VAG chce się teraz stać liderem w produkcji wozów elektrycznych, dla których chce zbudować dedykowaną fabrykę na wzór Tesli. Pierwsze modele tego typu już wkrótce pojawią się na rynku za sprawą Audi, które pracuje nad serią e-tron i h-tron już od wielu lat. Dla VAG to jedyna korzyść z całej tej sytuacji – do tej pory Niemcy nie byli przekonani do hybryd i silników elektrycznych, ale zostali zmotywowani na tyle, że nie mają wyboru i muszą się do nich przekonać…

Kalejdoskop | Dieselgate – największe akcje serwisowe w historii

Historia skandalu Liczby dotyczące „dieselgate” robią wrażenie, ale historia zna przypadki bardziej spektakularnych akcji serwisowych. Prześledźmy pasjonującą historię afer i tragedii, które dotknęły motoryzację. TEKST Mateusz Lubczański | zdjęcia Archiwum

horoby wieku dziecięcego, niedopatrzenie czy chciwość – przyczyn niedoróbek jest wiele. Często akcje serwisowe dotyczą niegroźnych elementów. 3,7 mln Garbusów musiało pojawić się w salonach z powodu odkręcającej się śrubki od wycieraczek. Na przełomie wieków tyle samo pickupów produkcji GM cierpiało na odpadające pod obciążeniem klapy. Niedawno 7,5 mln Toyot miało problemy z elektrycznym opuszczaniem szyb. Są jednak przypadki o większym znaczeniu – tak dla klientów, jak i producentów. Liczone w milionach Tytuł najdziwniejszej akcji serwisowej – o ile można ją tak nazwać – należy do Forda.

Symbol Ameryki znalazł się w tarapatach, gdy okazało się, że ponad 23 mln (!) aut z lat 1966–1980 ma problem z automatyczną przekładnią. Pomimo ustawienia drążka w pozycji „park”, głównie przez zużycie elementów, Fordy Mercury i Lincolny uwielbiały cofać, gdy kierowcy wyjmowali zakupy z bagażnika. 1710 rannych i 98 zabitych później Ford podjął stosowne działania. Jako że mówimy tu o erze „malaise”, kiedy kryzys paliwowy dał się we znaki Amerykanom, wymiana takiej liczby skrzyń położyłaby firmę na łopatki. Ford wybrał o wiele tańsze rozwiązanie – wysłał właścicielom naklejki, które miały przypominać o zaciągnięciu hamulca ręcznego, gdy tylko będą opuszczać pojazd…

Gorąca konkurencja Era skarłowaciałych aut z Ameryki dostarczyła jeszcze jedną fordowską historię. Kiedy Japonia zalewała Stany małymi hatchbackami, a Golf (Rabbit dla jankesów) powstawał na deskach kreślarskich, Lee Iacocca przygotowywał model Pinto. Wóz miał kosztować mniej niż 2 tys. dol. i ważyć poniżej tony. Od pierwszej kreski do jeżdżącego auta upłynęło 25 miesięcy. Wówczas taki projekt zajmował dwa razy dłużej. 328 tys. Pinto znalazło właścicieli podczas pierwszego roku produkcji. W tym samym czasie GM zmarnowało budżet na opracowanie Chevroleta Vega, który rdzewiał podczas transportu do salonów – to nie żart. Iacoc-

Kalejdoskop | dieselgate – największe akcje serwisowe w historii

ca nie tylko dał Ameryce Mustanga, ale też potrafił pokazać swoją jakość w segmencie hatchbaków. Do czasu. Cięcie kosztów i pośpiech doprowadziły do błędu konstrukcyjnego. Podczas uderzenia w tył bak zaczynał przeciekać, co groziło pożarem, spowodowanym zazwyczaj przez śruby wystające z tylnego mostu. Pinto sprzedało się w liczbie ponad 2 mln aut, a śmierć w ogniu poniosło 27 osób. Statystycznie to niewiele. Problemem była burza medialna, która uczyniła z Pinto ofiarę gigantycznej nagonki i przedstawiła Forda jako masowego zabójcę. Czynnik ludzki Nie tylko wielka trójka z USA borykała się z akcjami serwisowymi. Europejskie zabawki robiły się modne po drugiej stronie oceanu, a Audi zdobywało kolejnych nowobogackich modelem 5000. Sprzedaż szła świetnie do momentu, kiedy kierowcy natknęli się na problem samoczynnego przyspieszania. W 700 wypadkach straciło życie sześć osób. Problemem był… człowiek. W autach z automatyczną skrzynią biegów pedały były dla

niektórych kierujących zbyt blisko siebie. Medialna nagonka doprowadziła nie tylko do akcji serwisowej zwiększającej dystans pomiędzy gazem i hamulcem, ale też do obowiązku naciśnięcia tego ostatniego, aby zmienić tryb jazdy. Sprzedaż spadła dramatycznie – w 1985 r. było to około 75 tys. aut, w 1991 r. – 12 tys. Nie pomogły zmiany nazw (seria 100) czy pakiety serwisowe. Na rynku pojawił się Lexus, a Audi przez kolejne 10 lat pracowało nad przywróceniem czterem pierścieniom dawnego blasku. Sprawiedliwość pod literą S w słowniku Problem przyspieszenia dotknął też Japończyków. Po wypadku w 2007 r. okazało się, że gumowe dywaniki czasami blokują gaz w otwartej pozycji. Sprawa błaha, lecz wymagała akcji serwisowej dla ponad 4 mln aut. Wydawało się, że cała sytuacja została zażegnana. Dwa miesiące później problem nadal występował – nawet w autach bez dywaników. W obliczu spadających cen akcji przepro-

wadzono akcję naprawczą obejmującą 9,3 mln pojazdów na całym świecie. W samej tylko Europie do serwisu trafiło 1,8 mln aut. Okazało się, że elementy współdziałające z pedałem mogą się zakleszczać, ale efekt będzie rosnąć stopniowo z racji ich zużycia. Grupa PSA, która razem z Toyotą produkowała miejskie auta, też przeprowadziła stosowną akcję. Departament Transportu Ruchu Drogowego razem z NASA sprawdził 280 tys. linijek kodu z powypadkowych samochodów. W zdumiewającej większości przypadków to ludzie, tak jak w Audi, mylili pedały, zrzucając winę na producenta. Jednak unikanie odpowiedzialności i zatajanie pewnych informacji wobec federalnych naraziło Toyotę na karę w wysokości 1,3 mld dol. To największa (przed „dieselgate”) kara, jaką przyszło zapłacić producentowi w historii motoryzacji. Może wydawać się to dziwne, ale GM otrzymała znacznie mniejszą karę – 900 mln dol. – za kluczyki wypadające ze stacyjki. Sprężyna zamontowana w układzie była za słaba, aby utrzymać cały brelok. 124 osoby straciły życie, a do serwi-

Kalejdoskop | Dieselgate – największe akcje serwisowe w historii

su każdego dnia trafiają samochody z puli 30 mln egzemplarzy… Oszukać przeznaczenie Swoje grzeszki mają też dostawcy części. Japoński producent poduszek powietrznych Takata ma na głowie gigantyczną akcję serwisową. Okazało się, że w razie wypadku, podczas eksplozji ładunku przy poduszce, pasażerowie narażeni są na metalowe odłamki. Do połowy października było wiadomo o oficjalnie ośmiu ofiarach (nieoficjalnie nawet o 139 osobach). Takata wiedziała o problemie już kilka lat temu, ale nic z nim nie robiła. Dzisiaj po drogach jeździ 40 mln samochodów, które zamiast poduszek mogą mieć granat. Problem dotyczy większości światowych marek. Części kosztują od 15 do 60 dol. (zależy od poduszki), a produkcja nowych elementów trwa. Choć akcja ruszy pełną parą w ciągu kilku lat (!), większość samochodów i tak nie przejdzie serwisu. Firma już odczuła skutki swoich działań. Nissan, Toyota, Honda oraz kilka innych marek zerwało kontrakty na poduszki, a dodatkowo władze USA nałożyły na producenta karę w wysokości 200 mln dol.

VSOP Honda Civic TypeÂ R

prezentacja | Ford Focus RS

THRILLER

Nowy Focus RS nie jest po prostu kolejnym hot-hatchem na rynku. Zmieniając jego układ napędowy, konstruktorzy Forda zmienili reguły gry dla całego segmentu.

TEKST i zdjęcia MATEUSZ Ż u c h o w s k i

prezentacja | Ford Focus RS

rzypatrzcie się dobrze, bo jeśli spotkacie nowego Focusa RS, najprawdopodobniej zobaczycie go właśnie w takiej pozie: jak Was wyprzedza… w kontrolowanym poślizgu. Największą atrakcją tej konstrukcji jest jej nowy układ napędowy: niespotykanie rozrywkowy, wciągający, magiczny. Jeżdżąc po nitce Ricardo Tormo pod Walencją, jak i pustym parkingu przed nim, nieustannie wciskam prawy pedał, by wypchnąć tył z toru jazdy, i… za każdym razem mi się to udaje. Długie, per-

fekcyjnie wyważone poślizgi nie są jednak do końca moją zasługą. Zapomnijcie o jego ospojlerowanym i posadzonym niżej nadwoziu, o nowym silniku EcoBoost o mocy aż 350 KM, o kubełkach Recaro w środku: ten samochód „robi” jego napęd. Zanim jednak mogłem beztrosko pobawić się tą nową torową zabawką – i zanim będą to mogli zrobić tysiące zapalonych kierowców, którzy już zdążyli się rzucić także w Polsce z zaliczkami na tego długo oczekiwanego kontynuatora rodu RS Forda – zespół

konstruktorów marki z USA i Niemiec spędził nad stworzeniem tego samochodu trzy „wycieńczające, bezsenne” lata, jak przyznaje mi przewodzący im Tyrone Johnson, wychowany w Niemczech Amerykanin pełniący rolę szefa inżynierów w dziale Ford Performance. To nowe ciało koncernu, które zjednało pod jednym dachem wszystkie sportowe działy marki z różnych kontynentów (RS w Europie, SVT w USA, FPV w Australii, zespół Ford Motorsport). W świecie PR-owej poprawności i wymuszonych uśmiechów ludzie

prezentacja | Ford Focus RS

z Ford Performance są rozbrajająco szczerzy. Podczas gdy inni producenci samochodów serwują na prezentacjach nowych wozów papkę o perfekcji i sukcesach, tu w ramach wstępu pokazano film grozy, w którym widać, jak inżynierowie nie dotrzymują terminów, przełożeni nie są zadowoleni z efektów ich pracy i odsyłają kolejne wersje RS-a do poprawek, a ten rodzi się w bólach. Nawet gdy sam po pierwszej próbie Focusa wracam zachwycony do Tyrone’a i podobnie jak inni dzielę się swoim entuzjazmem, on przyznaje, że wszystkie te emocje wydają mu się trochę na wyrost, bo dobrze wie, jak dużo błędów przy tym wozie popełnili… Mam jednak wrażenie, że te deklaracje są miarą siły konstruktorów Forda. Wiedzą, jak wielki wóz stworzyli, zobaczyli, co było potrzebne rynkowi, a czego jeszcze na nim nie było. W ostatnich latach segment hot-hatchów jest świadkiem zatrważającej wojny na moce, które obecnie osiągnęły już kosmiczny pułap 381 KM dzięki wzmocnionemu Mercedesowi-AMG A45. To, czego jednak brakuje w tych nowych niemieckich muscle-hatchbackach, to większego zaangażowania w prowadzenie. Z drugiej strony, po piętach depczą im nieznacznie słabsi konkurenci z napędem na przednią oś, do których jeszcze sześć lat temu należała poprzednia generacja Focusa RS. W swoim

ostatecznym rozwinięciu RS500 dysponował dokładnie taką mocą jak nowy RS – 350 KM – ale tak naprawdę nawet standardowe 305 KM było przenoszonych na dwa przednie koła w wielkim trudzie. Wizjonerskie zawieszenie RevoKnuckle tuszowało problem tylko do pewnego stopnia, więc rozpoczynając prace nad następcą, twórcy dobrze wiedzieli, że potrzeba im czegoś więcej. Sięgnęli więc po znane z Mercedesa A45 czy Audi RS3 dołączające napęd na tył sprzęgło Haldex, ale już wczesne próby przekonały ich o wadach tego rozwiązania. Wymyślili więc nieporównywalnie bardziej skomplikowany system rozdzielający moment obrotowy pomiędzy każde z kół. Bazuje on na zespole Twinster opracowanym przez technologicznego giganta GKN dla Range Rovera Evoque, ale obecne w Focusie RS rozwinięcie znacznie już od niego odbiega. Układ w Fordzie składa się z dwóch elektrohydraulicznie kontrolowanych mokrych sprzęgieł zamontowanych na tylnej osi w miejscu zwykłej szpery. Siły działające na każde z tylnych kół są monitorowane 100 razy na sekundę dla ultraszybkich i precyzyjnych reakcji oraz przyniesienia ciekawych efektów, bardzo różniących się między sobą w różnych trybach jazdy. W przeciwieństwie do Haldexa układ ten nie czeka z przerzuceniem mocy na tył do momentu, gdy przed-

nie koła znajdą się w alarmowej sytuacji. Komunikat prasowy Forda twierdzi, że patent ten pozwala przerzucić do 70% mocy na każde z tylnych kół, ale w kuluarowych rozmowach inżynierowie przyznają, że podczas testów udało im się odnotować wartości bliskie 100%. Podporządkowanie prowadzeniu widać również przy pozostałych podzespołach, także dlatego, że… nie są zbyt widowiskowe. Próżno w cenniku szukać skrzyni automatycznej, która została skreślona przez zbyt duże obciążenie dla przedniej osi. Tymczasem układ kierowniczy, hamulce czy silnik są po prostu kolejnymi składnikami tej trudnej do osiągnięcia wypadkowej, cechującej dobrego hot-hatcha, balansującego pomiędzy niskimi kosztami, niepoprawnie ostrą jazdą a jak najbardziej poprawnym wypełnianiem codziennych obowiązków. Dlatego też 2,3-litrowy silnik, mimo że ma trochę więcej charakteru niż rozczarowujący pod tym względem Mustang EcoBoost, nie zachwyca pod żadnym innym względem niż skuteczne dostarczanie obiecywanych cyferek (tak mocy, jak i zużycia paliwa). Nadwozie, mimo swoich niegrzecznych dodatków, wyposażone zostało tylko w podzespoły o funkcjonalnym uzasadnieniu, a skromne i budżetowe wnętrze Focusa zostało ożywione tylko paroma wyścigowymi dodatka-

prezentacja | Ford Focus RS

mi. Przy cenie startującej w okolicach 150 tys. zł jest to nadal uczciwa oferta. Wraz z kolejnymi trybami jazdy – Normal, Sport, Track i Drift – zestaw ten odsłania swoje kolejne zalety. W pierwszym z nich wóz jest… normalny. Taki Focus spokojnie zawiezie dzieci do szkoły, wróci nocą pod dom, nie budząc przy tym sąsiadów – wiecie, zrobi wszystko, o czym po cichu marzą właściciele Imprez WRX i Lancerów Evo. Wraz z kolejnymi dwoma stopniami wtajemniczenia napęd nabiera dyscypliny, pozwalając wykorzystać moc do jeszcze ciaśniejszego wejścia w zakręty i napadania na podmiejskie drogi z rzadko spotykanymi pokładami przyczepności i czujności. Focus RS nie został jednak stworzony z myślą o torach i te lepiej pozostawić staremu Megane’owi RS czy nowemu Civicowi Type R. Ford jest przy nich samochodem bez porównania bardziej wszechstronnym, ale nie bez wad. Choć Brembo wykonują tu świetną robotę, to w Focusie czuć większą wagę, szczególnie widoczną przy przechyłach nadwozia. Jednak to, czego nie ma Civic – ani żaden inny samochód – to czwarty tryb jazdy, Drift. Sztuka kontrolowanego poślizgu urosła już do takiej rangi, że Ford postanowił wykorzystać możliwości swojego bezprecedensowego układu 4x4 także do zaprogramowanej jazdy bokiem. Wszystko, co musi

zrobić kierowca, to rozpędzić się do około 30 km/h, skręcić kierownicą, poczekać, aż tył zacznie wyprzedzać przód, i założyć kontrę. Komputer wykona całą resztę, a kierowca może cieszyć się z równego driftu po okręgu tak długo, jak mu się to nie znudzi. Sztuczne? Tak. Wciągające? Jeszcze bardziej! Po funkcji „palenia gumy” w Mustangu to kolejny z systemów, które pozwalają każdemu radować się z małych uciech motoryzacji. Możemy się tylko cieszyć, że globalny gigant to zrozumiał i dostarcza nam tak fajne konstrukcje. Nie tylko dzięki tej funkcji Focus RS jest samochodem, którego całym sercem pożądamy. Już nie możemy doczekać się jego bezpośredniej konfrontacji z rywalami, co nastąpi już niedługo.

Ford Focus RS Silnik benz., R4, 2290 cm3, turbo Moc MAks. 350 KM@5800 obr./min Maks. moment obr. 440 Nm@2700–4000 obr./min Skrzynia biegów ręczna, sześciobiegowa Prędkość maks. 266 km/h 0-100 km/h 4,7 s Spalanie 10–13 l/100 km W SPRZEDAŻY już Cena 151 790 zł

prezentacja | Świat Bowlera

ja wam pokażę Choć kultowy model Land Rovera ostatecznie zakończył swój żywot na początku 2016 r., po 68 latach produkcji, nie wszystek umarł. Magazyn kmh wybrał się do Wielkiej Brytanii, by odkryć najnowsze, specjalne Defendery, które popchnęły tę konstrukcję do kolejnych ekstremów. Pierwszy przystanek mógł być tylko w jednym miejscu… TEKST Mateusz Żuchowski | z d j ę c i a K o n d r a d s k ur a

prezentacja | Świat Bowlera

iewielki warsztat w urokliwej, typowo brytyjskiej mieścinie Belper położonej w hrabstwie Derby właśnie nabrał szczególnego znaczenia. Od przeszło trzech dekad daje on Defenderom drugie życie, podczas gdy od paru miesięcy tego pierwszego nie daje im już fabryka Land Rovera. Firma Bowler stała się więc w tym momencie ostatnim bastionem Defenderów, gdzie wciąż są one budowane i rozwijane z użyciem coraz nowocześniejszych rozwiązań. Na hali mieszczącej około 20 stanowisk wita nas Drew. Na oko zwykły facet po pięćdziesiątce – lekko wyłysiały, sweter z trudem kryje jego lekko wystający brzuch. Dopiero po obejściu całej hali między wierszami rzuca też swoje nazwisko – to Drew… Bowler. Założyciel i właściciel tej firmy, zgodnie uważany za najlepszego na świecie specjalistę od przygotowywania Defenderów do sportu. Skoro woli trzymać się swojego imienia, i my tak zrobimy: Drew, z zawodu kowal, w latach 80. wpadł na pomysł połączenia nadwozia Defendera z podwoziem Range Rovera. Otrzymany w ten sposób niecodzienny mutant potwierdził przypuszczenia Drew i okazał się niezrów-

nany w terenie dzięki wsparciu kompaktowej, niezniszczalnej konstrukcji Defendera trochę bardziej nowoczesną, wyszukaną technologią. Choć stworzył on ten wóz wyłącznie z myślą o sobie, wiele osób zaczęło go przekonywać, by zbudował im podobne, przygotowane do sportu Defendery, wobec rosnącego zainteresowania rajdami przeprawowymi w kraju. Drew w końcu porzucił swój pierwotny zawód i założył firmę, w której zaczął oferować swój pierwszy zaprojektowany od podstaw model: Bowler Tomcat. Wyposażone w diesle Forda lub mocarne V8 Rovera rajdówki okazały się świetnym (bo konkurencyjnym, a stosunkowo tanim) narzędziem do podbijania największych rajdów cross country i baja na świecie, jak Rajd Faraonów czy legendarny Dakar. Gdy ten ostatni biegł jeszcze przez trasy Europy i Afryki, samochody Bowlera regularnie stanowiły największą część listy startowej i miały najwyższy współczynnik dotarcia do mety. Co często się spotyka wśród brytyjskich konstruktorów, Drew bardziej niż biznes interesują kolejne wyzwania inżynieryjne. Gdy jego Tomcat osiągnął sukces i stał się popularny, sprzedał prawa do tego modelu zewnętrznej firmie, by skupić się na jego roz-

winięciu. Gdy i ten, nazwany Wildcat, także stał się jedną z głównych sił w rajdach, pozbył się także jego, mając już w głowie całkowicie nowego następcę – model Nemesis. Model wyglądający już jak szalony krewniak Range Rovera Sporta, a nie Defendera, napędzany silnikiem o mocy ponad 500 KM i z częściami Land Rovera ograniczonymi do mniejszości, ostatecznie okazał się zbyt ambitnym projektem. Sama konstrukcja była świetna, lecz już zbyt odległa od tradycyjnych wartości firmy, by mogła zostać zaakceptowana – i udźwignięta finansowo – przez jej klientów. Zastępujący go projekt EXR także nigdy nie powtórzył komercyjnego sukcesu wcześniejszych modeli, ale przyczynił się do innego ważnego osiągnięcia. W 2012 r. Drew nawiązał współpracę z samą firmą Land Rover, w ramach której jego warsztat stał się mniej więcej tym, czym AMG jest dla Mercedesa – sam z chlubą stosuje to porównanie. Bowler prowadzi teraz z Land Roverem wspólne działania inżynieryjne i marketingowe, czego głównym efektem jest rozpoczęty w 2013 r. puchar Defender Challenge. Z roku na rok rozwija się coraz bardziej: w tym roku liczy już siedem rund rozgrywanych na terenie całej Wielkiej

prezentacja | Ĺ&#x161;wiat Bowlera

prezentacja | Świat Bowlera

Bowler Motorsport Defender Challenge 90 Silnik diesel, R4, 2198 cm3, turbo Moc maks. 170 KM Maks. moment obr 450 Nm Skrzynia biegów ręczna, sześciobiegowa Prędkość maks. 180 km/h 0–100 km/h 7s Napęd na obie osie Masa 1771 kg Nadwozie (dł./szer./wys.) 3722/1790/1965 mm Rozstaw osi 2360 mm Rozmiar kóŁ 245/75 R16 Cena konwersji 19 350 funtów Cena 355 tys. euro

tak samo powolnie reagującego układu. To wszystko jednak przemyślana strategia, która pozwala zawodnikom na najlepsze warunki do rywalizacji i osobistego rozwoju przy zachowaniu stosunkowo przystępnych kosztów: budżet obejmuje 50 tys. funtów za zakup samochodu i 10 tys. funtów za jeden sezon startów. To promil kwot, jakie przewijają się przez w pełni zawodowe zespoły, a niepozorny Defender wciąż ma mnóstwo do zaoferowania. W Bowlerze skupiono się głównie na autorskim zawieszeniu i układzie hamulcowym, które dają największą zmianę podczas szybkiej jazdy. Na poprowadzony przez lasy parku narodowego Peak District tor pierwszy wyjeżdżam ja. Pierwsze wrażenia przypominają jazdę żwawym Defenderem: wysokoprężny silnik bez pośpiechu, ale konsekwentnie buduje prędkość, za którą nie nadąża lubiące się przechylić, dalej dość ciężkie (1771 kg) nadwozie. Rzeczy przybierają jednak dużo ciekawszy obrót przy pierwszych przeszkodach. Gdy zbliżamy się do głębokich dziur, Edd motywuje mnie do niezdejmowania nogi z pedału gazu. Przy 80 km/h wpadamy w wertepy – sportowe zawieszenie z twardymi tulejami i stabilizatorem ani myśli ich tłumić, ale rzucani po

prezentacja | Świat Bowlera

Brytanii, w której startuje dziewięć załóg. Jedna z nich – Sturgess – udostępniła nam swój samochód podczas jednego z testów razem ze swoim kierowcą Eddem Cobleyem, mistrzem Defender Challenge w latach 2014 i 2015. Przygotowany przez Bowlera do tej serii „krótki” Defender 90 nie wydaje się szczególnie ekstremalny: poza głębiej rzeźbionym bieżnikiem opon Cooper, oklejeniem sponsorskim i paroma detalami pozornie nie odbiega od oryginału, choć w rzeczywistości prawie żadna część nadwozia nie pozostała nietknięta. Wóz napędza w ogóle niekojarzony z motorsportem 2,2-litrowy diesel z Forda Transita podkręcony do 170 KM i 450 Nm. W środku na kierowcę czeka dość surrealistyczny widok podstarzałego kokpitu z taniego plastiku, bezpardonowo poprzecinanego orurowaniem atestowanym przez FIA, interkomem Peltor, systemem gaśniczym i pozostałym rajdowym wyposażeniem, jak wyczynowymi kubełkami i pasami szelkowymi. Jednak znów – jakkolwiek wyścigowo by ta lżejsze dźwignia zmiany biegów wyglądała, dalej prowadzi do tej samej przekładni z długim skokiem, a pokryta alcantarą kierownica jest przedłużeniem

prezentacja | Świat Bowlera

kabinie nie zwalniamy tempa. Nie ustępujemy też na stromym pagórku, który wybija nas w parometrowy skok. Zostawione na trasie głazy latają na boki, a rzekę przecinamy z taką energią, że woda za nami rozstępuje się w sposób, z którego byłby dumny sam Mojżesz. Gdy na drodze pojawia się głęboki rów, odbijamy się od niego przednią osią i lecimy dalej. Nie ma przeszkód, których ten Defender by nie pokonał. Jest niezniszczalny. W rękach mniej obytego z wyczynowymi rajdówkami kierowcy (czyli moich) ostatnie dzieło Bowlera po początkowej zachęcie może równie szybko skarcić rajdowe zapędy. Krótki rozstaw osi destabilizuje wóz i przy gwałtownym hamowaniu posyła tył na boki, za to przy gwałtownym przyspieszaniu wyrzuca podsterownie przód. Nagle 170 KM wydaje się całkiem poważną mocą do opanowania, ale nie w dominujący sposób, tylko motywujący do rozwijania techniki i polepszania wyników. Jak pokazuje siadający po mnie za kółkiem Edd, kluczem jest wrzucanie wozu w zakręt z jak największą prędkością i maksymalne ścinanie wierzchołków przy ciągłym trzymaniu wozu w delikatnym poślizgu. Pozwala to utrzymać

tempo jazdy, z fotela pasażera wyglądające na ligę WRC (czytaj: czy mogę już wyjść?!). Jak na tak brutalne zajęcie, trzeba tu być przekornie delikatnym i wyważonym w ruchach. Bowlerowi udało się stworzyć z Defendera przystępny i bardzo wynagradzający kierowcę wóz rajdowy, który przybliża do postawienia pierwszego kroku w rajdach przełajowych, na podobnej zasadzie do Radicala, który ułatwił tysiącom osób na całym świecie poczucie prawdziwych emocji wyścigów płaskich na własnej skórze. Tak podrasowany Defender nie musi jednak służyć wyłącznie do tego: w obecnej ofercie marki obok pucharowego odpowiednika i kosztujących przeszło milion złotych superterenówek EXR i EXR S znajduje się jeszcze model obrazowo nazwany Fast Road Defender, czyli Szybki Drogowy Defender. Przenosi on wszystkie zalety opisywanego modelu na drogi publiczne, dodając do tego jeszcze trochę tuningowego blichtru, zapewne na fali popularności absurdalnie szybkich i luksusowych Defenderów, na których swój kapitał zbiły firmy Twisted czy Chelsea Truck Company (więcej o nich na następnych stronach). Zmiany w Szybkim Defenderze są podpo-

rządkowane tak właściwościom terenowym, jak i estetyce. Nikt w końcu nie potrzebował aż osiemnastocalowych felg pokrytych błyszczącą czernią, częściowo wykończonych skórą, podgrzewanych kubełków Recaro czy kontrastowo czerwonych uchwytów holowniczych, tak samo jak oszczędzające symboliczne gramy dziury w zderzakach i progach bocznych wydają się na wyrost. Bowler dowodzi jednak taką ofertą wysokiej jakości swojej pracy, która może sprawdzić się także w takim kontekście. Z zaprojektowanym specjalnie dla tego modelu przez Bilsteina zawieszeniem i układem hamulcowym Alcon to jednak w duszy przede wszystkim bardzo kompetentne narzędzie do szybkiej jazdy, nawet jeśli trochę zabawkowe przez wszystkie gadżety. Za uzbrojenie Defendera w te wszystkie przyjemności Bowler życzy sobie 20 tys. funtów (z kolejnymi tysiącami za wyższe rozwinięcia tych opcji i indywidualne życzenia klienta). To spora suma, ale to najlepiej dowodzi, ile pożądania wzbudza ta 68-letnia konstrukcja i jak daleko można ją jeszcze rozwinąć. A jak daleko naprawdę? Przekonaj się na następnej stronie…

prezentacja | Świat Bowlera

Bowler Motorsport Fast Road Defender Silnik Moc maks.

diesel, R4, 2198 cm3, turbo 170 KM

Maks. moment obr. 450 Nm Skrzynia biegów ręczna, sześciobiegowa Prędkość maks. 180 km/h 0–100 km/h 7s Napęd na obie osie Masa 1771 kg Nadwozie (dł./szer./wys.) 3722/1790/1965 mm Rozstaw osi 2360 mm Rozmiar kół 265/65 R18 Cena konwersji 19 995 funtów

tunning | Flying Huntsman 105 Long Nose Pick-Up

przesuwanie granicy Ekstremalnie przebudowany przez znanego tunera Afzala Kahna Defender pokazuje, jak daleko leżą granice jego modyfikacji. A może już zostały przekroczone? TEKST Mateusz Żuchowski | z d j ę c i a K o n d r a d s k ur a

d czasów Jaguara E-type i bolidu Turbo Terrific prowadzonego przez Petera Perfecta w kreskówce „Wacky Races” wozy z budzącym jednoznaczne skojarzenia wydłużonym przodem mają stałe miejsce w kanonie motoryzacji. Na sam koniec swojego długiego życia taka operacja dosięgła także poczciwego Defendera. Dopuścił się jej jeden z najbardziej kreatywnych specjalistów od przemieniania tego szczególnego modelu Land Rovera w nieprzeciętnie luksusowy, pieczołowicie wykończony symbol statusu społecznego: Afzal Kahn. Zanim jednak dorobił się on tej zaszczytnej pozycji, przeszedł długą drogę przez meandry tuningu. Po porzuceniu studiów w latach 80. poświęcił się motoryzacji. Jego firma szyb-

ko się rozrastała: zaczął od produkcji części z włókna węglowego, by w latach 90. przerzucić się na felgi i stać się największym niezależnym brytyjskim producentem felg. Kahn zbił na tym biznesie majątek, na bazie którego zbudował prawdziwe motoryzacyjne imperium. Dziś zatrudnia ponad 100 osób, które tworzą dla niego linie felg, zegarków i konwersji wielu modeli Land Rovera, Rolls-Royce’a, Bentleya i Jeepa Wranglera (ma on znaczący udział w całym krajowym obrocie tym modelem). Osobny dział zajmuje się handlem brytyjskimi tablicami indywidualnymi (które stanowią w Wielkiej Brytanii sprzedawalną własność). Sam lubi się określać mianem motoryzacyjnego kreatora mody. Miarą sukcesu Kahna jest salon jego marki funkcjonujący

przy jednej z najdroższych ulic Londynu King’s Road oraz posiadanie bodaj najdroższej tablicy rejestracyjnej w kraju, „F1”. Kahn umieścił ją na swoim Bugatti Veyronie, choć dziś znajdujący się na jego zderzaku kawałek metalu jest warty znacznie więcej niż sam samochód. W salonie marki w Leeds, skąd przejmujemy wyjątkowego Defendera, znajduje się kolekcja superaut Kahna licząca kilkadziesiąt Lamborghini, Ferrari i im podobnych nowszych i starszych superaut. Kahn przerabia swoje samochody w różnych stylach skoncentrowanych wokół wydzielonych marek: obok domyślnej firmy A. Kahn Design powstały także skupiający się na tuningu luksusowych wozów Project Kahn i modyfikująca w klimatyczny, industrialny

tunning | Flying Huntsman 105 Long Nose Pick-Up

NAJBARDZIEJ SZALONE KREACJE NA BAZIE DEFENDERA Pod koniec swojego życia Defender okazał się wyjątkowo wdzięcznym tematem do modyfikacji coraz odważniej poczynających sobie tunerów. Oto nasz subiektywny przegląd przez najciekawsze z tych pozycji:

JE Motorworks Zulu

Urban Truck Ultimate RS

Jeden z najdłużej istniejących specjalistów od poprawiania Defenderów na szczycie gamy oferuje (stosunkowo) niepozorny projekt napędzany przez znany z aut JLR silnik V8 Supercharged o mocy 475 KM. Wraz z dedykowanym układem wydechowym brzmi równie dobrze co Range Rover Sport SVR.

Topowy projekt firmy Urban Truck obejmuje instalację V8 z Corvette (ta moda zatacza szerokie kręgi…) przez firmę Wildcat, która wyłamała się z opisywanego wcześniej Bowlera. Obok sprawdzonej technologii jest tu także ekstrawagancko wykończone wnętrze, rozpieszczające wszystkim – od wysokiej jakości sprzętu audio po kubełki Recaro.

Startech Sixty8

Flying Huntsman 6x6

Odpowiedź z Niemiec. Odnoga słynnej firmy Brabus zajmująca się brytyjskimi wozami postanowiła uczcić koniec produkcji Defendera i wykorzystać pretekst do zbudowania swojej szalonej wersji tego modelu. Mechanika pozostaje niezmienna, ale staranne wykończenie wprowadza wóz na nowy poziom luksusu. Stosunkowo przystępna cena w tym gronie: 67 990 euro.

Prezentowany obok Long Nose to nie ostatnie słowo Kahna. W swoich planach poszedł on dalej, budując swoją odpowiedź na Mercedesa G63 6x6. Brytyjczykom udało się osiągnąć równie ujmujący przerost formy nad treścią. Pod maską silnik Corvette, tu ustawiony na 500 KM, dostępna wersja pick-up lub siedmioosobowa

sposób Wranglery i Defendery linia Chelsea Truck Company. Najnowszym uzupełnieniem tej gamy jest debiutujący w 2014 r. Flying Huntsman. By zasłużyć na miano „Latającego Myśliwego”, Defender jest przekrawany na pół i przedłużany o całe 40 cm przed przednią szybą, co całkowicie zmienia wygląd i przesłanie modelu – z tradycyjnej terenówki staje się ekstrawertycznym hot-rodem, co jeszcze bardziej podkreśla niesamowite wykończenie nadwozia i wnętrza. Matowa czerń lakieru z przeszywanymi rombami tweedem i kubełkowymi fotelami nie wpisują się w normalne wyobrażenie Defendera, ale robią przez to jeszcze większe wrażenie. Większa przestrzeń była potrzebna, by zamontować obiecane ogromne 6,2-litrowe V8 od GM znane z Corvette wraz ze skrzynią automatyczną, ale w tym egzemplarzu rozwojowym zamiast 550-konnego monstrum pozostawiono jeszcze zwyczajny wysokoprężny silnik o pojemności 2,2 l, który zostawia pod maską ogromną dziurę, domagającą się wprowadzenia czegoś bardziej adekwatnego (w planach jest także diesel o pojemności 4,6 l). Producent obiecuje także dalsze rozwinięcie układów zawieszenia i hamulcowego dla ucywilizowania jazdy oraz, pasującego tu jak mało gdzie, opancerzenia na poziomie B4 lub B6 (w końcu trudno wyobrazić sobie inny samochód tak bardzo potrzebujący ochrony przed ostrzałem AK47). Miłośnicy tradycyjnego Defendera (tacy jak ja) mogą podśmiewać się z takich projektów, ale jednak nie sposób nie być pod wrażeniem jakości wykonania i doskonale widocznej w tym projekcie konsekwencji stylu Kahna w każdym detalu. Flying Huntsman ma w sobie tonę charakteru, któremu niespodziewanie ciężko się oprzeć. Defenderowi nie stała się tu krzywda – wręcz przeciwnie: udowodnił on, że jego ponadczasowy projekt pozostaje cały czas aktualny i inspiruje kolejne pokolenia entuzjastów motoryzacji.

Pierwsza klasa M

aybach nie miał pod skrzydłami Mercedesa łatwego życia. Gdy angielskie legendy zostały na przełomie wieków wykupione przez BMW (Rolls-Royce) lub grupę VAG (Bentley), marka spod znaku gwiazdy została bez przedstawiciela w klasie superluksusowej. Pozostawiony na lodzie Mercedes podjął wówczas radykalną i z perspektywy czasu niezbyt dobrą decyzję – reaktywację marki Maybach, której poza krajem piwa i białej kiełbasy nie kojarzył praktycznie nikt. Możnaby było to przełknąć, gdyby nie fakt, że pod dyskusyjnie wystylizowanym nadwoziem można było znaleźć platformę znaną z S-klasy W140, liczącą sobie dekadę już w dniu premiery überlimuzyny. W tym samym czasie BMW przeznaczało kontenery pieniędzy na projekt Phantoma,

a VAG bardzo dyskretnie montował Bentleye na elementach swoich flagowych konstrukcji. Nielot To właśnie Flying Spur i jego wersja coupe – Continental GT – pozwoliła VW zdobyć serca i portfele bogaczy. Platforma D1 z „plebejskiego” Volkswagena Phaetona nie raziła tak bardzo, jak w przypadku przestarzałej płyty Maybacha. Już w pierwszym roku rynkowego bytu klienci wykupili aż 4500 sztuk modelu. Popyt był tak duży, że auto z mocarnym W12 pod maską było składane przez krótki czas w fabryce w Dreźnie, a nie, jak nakazuje tradycja, w Crewe. Od tego momentu Maybach zdążył już powstać, umrzeć i zmartwychwstać. Nic więc dziwnego, że nawet w przypadku tak

konserwatywnych marek jak Bentley, trzeba było odświeżyć w swoim hicie to i owo. Zmiany były podyktowane sytuacją na najprężniejszym rynku motoryzacyjnym świata – Chiny wprost błagały o luksusowe auta, ale po pewnymi warunkami. Pomimo tego, że Stany Zjednoczone wciąż są najważniejszym klientem fabryki z Cheshire, klienci za oceanem nie zwracają uwagi na bardziej ekologiczne, turbodoładowane jednostki. W Państwie Środka trzeba było wprowadzić mniejszy silnik z racji surowych ograniczeń podatkowych. Płacenie za dodatkową pojemność w Chinach nie jest w smak nawet najbogatszym. Dlatego po przeprowadzeniu liftingu w ofercie zagościła nowa propozycja napędowa. Czterolitrowe, podwójnie doładowane V8 może nie robi takiego wrażenia

porównanie | Mercedes-Benz S600 Maybach/Bentley Flying Spur V8

Maybach powraca w nowej formie: jako wersja specjalna określonych modeli Mercedesa. Forma mogła się zmienić, ale odwieczni rywale pozostają ci sami… TEKST mateusz lubczański | zdjęcia Konrad skura

jak sześciolitrowe W12, ale wystarczy tylko zwrócić uwagę, że ta sama jednostka gości pod maską raczej elitarnych pozycji jak siejące postrach Audi RS 6 czy S8 Plus. Tutaj jest jednak cywilizowana. Nadal imponuje mocą 507 koni mechanicznych, nie mają one jednak na celu gwałtownego wciskania w fotel czy – broń Boże! – zamiany opon w kłęby dymu. To 660 niutonometrów spokoju przenoszonego na cztery koła przez układ Torsen. Gwarancji, że jeśli chcemy dotrzeć na miejsce w ekspresowym tempie (5,2 do setki i 295 km/h prędkości maksymalnej), na pewno tak się stanie. 100 koni mniej w stosunku do topowego W12 nie przeraziło bogatych Chińczyków, dzięki czemu w ciągu 6 miesięcy od wprowadzenia V8 sprzedaż wzrosła o 23%, a szefowie Bentleya już chłodzili szampana na świętowa-

nie najlepszego wyniku sprzedaży w historii marki. Jednak lifting to nie tylko wrzucenie pod maskę nowego silnika. Wygładzenie nadwozia nie mogło zakłócić brytyjskiego jak Big Ben charakteru (... i rozmiaru) auta. Flying Spur nadal wygląda jak każdy inny Bentley wyprodukowany w ciągu ostatniego dziesięciolecia. To sztuka – zmienić tak wiele, nie zaburzając charakteru kultywowanego od lat. Za to dzieło odpowiada Luc Donckerwolke, wcześniej stylista Lamborghini i Seata, teraz już luksusowej odnogi Hyundaia, zaczynającej działalność pod nazwą Genesis. Potężny Flying Spur stał się niższy i szerszy, zwłaszcza jeśli patrzymy na wyraziste podkreślenie linii w okolicach tylnych błotników. Wciąż jednak sylwetka jest nie do pomylenia z żadnym innym autem.

Mercedes-Benz S600 Maybach Silnik benzyna, V12, biturbo, 5980 cm3 Moc MAks. 530 KM@4900 obr./min. Maks. moment obr. 830 Nm@1900-4000 obr./min. Skrzynia biegów automatyczna, 7-biegowa Prędkość maks. 250 km/h 0-100 km/h 5,0 s Napęd na tył Masa 2520 kg Nadwozie (dł./szer./wys.) 5453/1899/1496 mm Rozstaw osi 3365 mm Rozmiar kół przód 245/40R20 tył 275/35R20 Pojemność bagażnika 500 l Spalanie 11,9 l/100 km Cena 840 000 złotych

po równanie | Mercedes-Benz S600 Maybach/Bentley Flying Spur V8

Samo nadwozie jest o 4% sztywniejsze niż w poprzedniku, a kilka wizyt w tunelu auerodynamicznym sprawiło, że Flying Spur nie ma już oporu powietrza na poziomie wiktoriańskiego domu. Teraz współczynnik Cx wynosi jedynie 0,29. Z racji lżejszego silnika oraz zastosowania aluminium (z którego wykonano na przykład maskę), autu ubyło 50 kilogramów. W przypadku bardziej przystępnych cenowo propozycji zapewne

byłoby się czym chwalić – w przypadku ważącego 2,5 tony pocisku to wyłącznie ciekawostka. Napędzające kolosalne auto podwójnie doładowane V8 może i wywodzi się z linii RS, ale Bentleyowi po prostu nie wypada jeździć nawet w okolicach trybu Sport – nie tylko z racji wagi. Nie po to przecież inżynierowie czynili zawieszenie bardziej komfortowym, nie po to stabilizatory straciły

w czasie liftingu 15% sztywności. Można odnieść wrażenie, że na gładkich drogach Flying Spur unosi się na ziemią. Na nierównościach... chwila, co robisz Bentleyem na dziurawych drogach? Biorąc pod uwagę, że auta z mniejszymi silnikami mają tę samą skrzynię automatyczną, ośmiobiegową przekładnię ZF z identycznymi przełożeniami co W12, wypada tylko pogratulować sobie wyboru. Zaoszczę-

dzone pieniądze można wydać np. na ozdobne korki wlewu paliwa. Jednak mówiąc całkowicie poważnie – w przeciwieństwie do Maybacha, Flying Spur jest samochodem, za którego kierownicą nie będziemy wyglądać jak wynajęci szoferzy. Auto sprawdza się zarówno wtedy, gdy zasiadamy za olbrzymią kierownicą, jak i gdy wygrzewamy pośladki w drugim rzędzie siedzeń. Możemy też relaksować się w czasie masażu, obejrzeć film na gigantycznych ekranach systemu multimedialnego, regulować roletki, klimatyzację, wentylację i masę innych rzeczy z poziomu dedykowanego pilota dotykowego. Nawet jeśli znudzimy się gadżetami, zawsze można – po prostu – pozachwycać się wnętrzem. Tutaj właśnie zmodyfikowano 600 elementów, pozostawiając ze starego modelu takie detale jak klamki czy osłony przeciwsłoneczne. Nie sposób nie zauważyć, że niektóre przyciski zapożyczono z tańszych o milion złotych modeli, lecz po pierwsze nie wyglądają one nie na miejscu, po drugie, mało kto robi to tak skutecznie i wdzięcznie, jak Grupa Volkswagena. Lepiej skupić umysł

na dziesięciu metrach kwadratowych drewna, czy też gładkiej skórze, która trafia do fabryki z nieco zimniejszych regionów świata, dzięki czemu zwierzęta nie mają do czynienia z pasożytami i ostrym ogrodzeniem. Flying Spur to dzieło 546 ludzi i efekt 130 godzin pracy. Tak właśnie trzeba patrzeć na ten popis brytyjskiej inżynierii. Jak na dzieło sztuki. Das Wunder Wypominanie kilku przycisków Bentleyowi nie przystoi nawet z tak ekskluzywnego miejsca jak tylna kanapa Maybacha. Przecież to właśnie on spadł z bycia odrębną marką do obecności w palecie klasy S jeżdżącej czasem jako taxi. Mercedes nauczony utratą 330 000 euro na każdym egzemplarzu starych 57 i 62, podszedł do tematu niezwykle ostrożnie. Niemiecka limuzyna z dyskretnym M tu i ówdzie rodzi się na tej samej linii produkcyjnej w Sindelfingen co zwykłe S-klasy. Maybacha można zamówić w każdym salonie spod znaku gwiazdy, a w przypadku rynku Państwa Środka można pokusić się o zakup budżetowej – brrr! –

wersji S400. Wewnętrzny dyktator może nie być zaspokojony, ale bądźmy poważni – tacy osobnicy nie schodzą poniżej kolejnej wersji specjalnej S600 Pullman, którego cena robi wrażenie nawet na arabskich szejkach. Jednak Mercedes zadbał, aby powracająca marka nieco różniła się od najpopularniejszego auta luksusowego na świecie – przecież tylko podczas pierwszego roku sprzedaży, „eska” znalazła ponad sto tysięcy nabywców! Maybach jest dłuższy o 207 milimetrów od przedłużonej V222, ale nie wszystko – wbrew pozorom - musi być tutaj naj. Wystarczy spojrzeć na drzwi, które są krótsze o 66 milimetrów od tych w nadwoziu „Lang”. Wszystko po to, aby po rozłożeniu foteli dodatkowa, mała szybka w słupku zapewniła odpowiednią dyskrecję. Zbędny gadżet? Nie sądzę – oparcia można pochylić o 43,5 stopnia, a fotele regulowane przez 24 silniczki zapewniają masaż imitujący zabieg z gorącymi kamieniami. To z kolei zasługa 14 poduszek powietrznych, które są dodatkowo ogrzewane. O ustawieniu temperatury wybranych części fotela, uchwytów na kubki czy podgrzewanych podłokietnikach nie wy-

porównanie | Mercedes-Benz S600 Maybach/Bentley Flying Spur V8

Bentley Flying Spur V8 Silnik benzyna, V8, biturbo, 3993 cm3 Moc MAks. 507 KM@6000 obr./min. Maks. moment obr. 660 Nm@1700 obr./min. Skrzynia biegów automatyczna, 8-biegowa Prędkość maks. 295 km/h 0-100 km/h 5,2 s Napęd na obie osie Masa 2485 kg Nadwozie (dł./szer./wys.) 5299/2207/1488 mm Rozstaw osi 3066 mm Rozmiar kół 275/35R21 Pojemność bagażnika 475 l Spalanie 10,9 l/100 km Cena 222 895 euro

pada chyba wspominać. Gorden Wagener, szef designu w Mercedesie stwierdził, że Maybach ma najlepiej wyciszone wnętrze w historii motoryzacji. Zwykła S-klasa dominuje pod tym względem w klasie, więc wzorem filozofii Henry’ego Royce’a wzięto to co najlepsze i poprawiono. Doświadczenie przebywania w środku można porównać do wizyty w kabinie do deprawacji sensorycznej. Cisza jest zdumiewająca, ale z drugiej strony trudno się dziwić, skoro nawet rolki w układzie podawania pasa bezpieczeństwa zostały wytłumione. W otoczeniu wszechobecnego drewna i skóry, która tylko z obowiązku nie znalazła się tylko na szybach (logiczne) i dywanikach (owcza wełna), można odetchnąć jak w luksusowym gabinecie. Mercedes nie oszczędza na podstawowym Maybachu, zawsze jednak można doposażyć (brzydkie słowo w tej klasie) auto w kilka gadżetów umilających podróż. Lodówka za nieco ponad sześć tysięcy zł wydaje się rozsądnym rozwiązaniem, jednak zajmuje 20% bagażnika. Może do tego kryształowe kieliszki do szampana? To będzie 18 tysięcy złotych. Zestaw audio Burmester o mocy 1540 Watt z dźwiękiem 3D i 24 głośnikami? Tylko 29 000 złotych. Dylemat jest olbrzymi: krystalicznie czysta jakość dźwięku, czy też może prze-pię-kne 20-calowe felgi jak w egzemplarzu na zdjęciach? Mo’ money, mo’ problems, jak stwierdził Notorious B.I.G… Lista wyposażenia to solidna lektura na zi-

mowe wieczory, będąca jednocześnie jasnym oświadczeniem Mercedesa – ostro wchodzimy w segment nie tylko luksusowych samochodów, ale i chcemy być najlepsi na świecie. „Magiczne” ściemniające się okno dachowe, filtrowane, jonizowane a w dodatku perfumowane powietrze w kabinie, w pełni ledowe oświetlenie wnętrza (ponad 300 punktów) z 7 kolorami do wyboru, mikrofony ułatwiające komunikację z kierowcą... Właśnie. Mercedes nie oferuje w wyposażeniu opcjonalnym szofera. Duże niedopatrzenie. Niezależnie jakby nie patrzeć na Maybacha, prowadzenie samodzielnie tego typu limuzyny, delikatnie mówiąc, nie wchodzi w grę. Szkoda. Pod maską mamy bowiem V12 z dwoma turbinami o mocy 530 koni mechanicznych i momencie obrotowym wynoszącym 830 niutonometrów od 1900 obrotów na minutę. Ten sam silnik wylądował też w topowym S65 AMG, a na dodatek jest spokrewniony z jednostką montowaną w superaucie Pagani Huayra. Tak jak w przypadku Bentleya i motoru z RS 6, V12 zostało przystosowane do spokojniejszej i bardziej wyrafinowanej pracy... na pewno? Gdy zasiądziemy w roli kierowcy za kółkiem, rozbudzony sześciolitrowy motor rozpędzi ponad 2,5-tonowy czołg do setki w pięć sekund. O jego mocy i lekkim nieokiełznaniu świadczy fakt, że jest w stanie zmusić Maybacha o rozstawie osi wynosącym 3365 milimetrów i z oponami o szerokości 275 milimetrów do radosnego zamiatania tyłem. To coś,

co trudno sobie wyobrazić z tylnego siedzenia podczas relaksującego masażu. Tym bardziej, że silnika w ogóle nie słychać, a prędkość z jaką się poruszamy pozostaje słodką tajemnicą kierowcy. Lepiej wrzucić niepoważne zabawy do ciekawostek – nikt poważny nie będzie tak katował auta, które potrafi przygotować zawieszenie na zbliżającą się dziurę przy prędkości 130 kilometrów na godzinę. Sprzedany! Teoretycznie konkurujące ze sobą limuzyny są skierowane do zupełnie innego typu klienta. Jeden z nich jest ceniącym angielski, tradycyjny styl biznesmen, któremu zdarzy się zasiadać za kółkiem i docenić jakość i zaangażowanie pracowników z Crewe. Drugi to prezes potrzebujący nie tylko środka transportu, ale i miejsca spotkań i pracy. Maybach S600 dokonuje czegoś, czego nigdy nie uda się Rolls-Royce’owi. Jest autem zauważanym, lecz nie rzucającym się w oczy. Luksusowym, ale zachowującym umiar. To cecha, o którą trudno w niektórych propozycjach konkurencji. Mercedes wyciągnął wnioski z bolesnej (i kosztownej) przygody z przeszłości. Ale to nie koniec ekspansji. Już teraz wiadomo o klasie S cabrio w wersji Maybach wycelowanej wprost z Continentala GTC oraz o takim samym pakiecie do kolosalnego SUV-a GLS, który chce podkraść klientów niedawno pokazanemu modelowi Bentayga. Zapowiada się bardzo zaciekła – i spektakularna – rywalizacja. Póki co 1:0 dla Maybacha…

VSOP Honda Civic Type R

Samochód na co dzień W środku lata nikt nie myśli o następnej zimie, ale przekornie przypominamy o niej właśnie teraz. Nie daj się zaskoczyć, podejmij racjonalny wybór i kup zupełnie nową, drugą generację Audi R8…

prezentacja | Audi R8 Plus

TEKST MATEUSZ Żuchowski | z d j ę c i a K o n r a d S k ur a

prezentacja | Audi R8 Plus

omunikat w radiowej Jedynce mówi tego dnia o poważnym wypadku na autostradzie A4 z ofiarą śmiertelną, potężnym korku na krajowej siódemce w okolicach Elbląga, zablokowanych drogach powiatowych na południu Polski i masywnych opadach, zawiejach i zamieciach, które przechodzą nad całym krajem. Nieustępliwy śnieg tworzy na drogach coraz grubszą białą warstwę grud i lodu, a ja zastanawiam się, jak mam pokonać w ten piątkowy wieczór czterystukilometrową trasę na południe Polski w dwie osoby z dużym bagażem tym wartym przeszło milion złotych 610-konnym potworem z oponami w rozmiarze 235/35 R19 z przodu i 295/35 R19 z tyłu, który w zasadzie jest przecież Lamborghinim Huracanem w trochę bardziej cywilizowanym przebraniu. Prawdziwy właściciel superauta pewnie nie miałby takiego problemu, tylko zrobiłby w swoim garażu trzy kroki więcej i wsiadł do Range Rovera, nawet przez chwilę nie myśląc o wyjechaniu w takie warunki nowym Audi R8. Ale pokazane światu w 2007 r. pierwsze superauto z Ingolstadt wywróciło do góry

nogami sposób postrzegania nie tylko samej marki z czterema pierścieniami, ale i tego segmentu właśnie, za sprawą połączenia egzotycznie niskiej bryły nadwozia z kabiną przesuniętą do przodu, z tymi samymi wartościami, którymi Audi zapracowało na swoją pozycję wśród limuzyn, kompaktów i SUV-ów. Oto powstał pierwszy wóz mający osiągi Ferrari, który świetnie sprawdzał się też w zupełnie przyziemnej, codziennej eksploatacji w sytuacjach zdarzających się przez wszystkie 365 dni w roku. Wyjątkowo mało klaustrofobiczna jak na te warunki kabina cieszyła wysoką jakością wykonania i bogatym wyposażeniem, a układ napędowy quattro potrafił zszokować i swoimi osiągami, i uspokoić pokornością tak, by kluczyki do wozu mogła czasem porwać także żona właściciela. To właśnie od Audi R8 zaczęły się kluczowe zmiany w tej klasie wozów: Ferrari, Lamborghini i spółka nie mogły mówić, że się nie da, tylko musiały zakasać rękawy do roboty i uczynić swoje wozy przystępniejszymi w eksploatacji i lepszymi jakościowo. Urok R8 polega właśnie na tym, że można je normalnie serwisować w sieci ASO rozbu-

dowanej także w Polsce, korzystać z różnych form finansowania zakupu, a przede wszystkim cieszyć się z nieobecnej wcześniej w tym segmencie łatwości eksploatacji, przejawiającej się przez takie niby błahe, a jednak wcześniej ciężkie do osiągnięcia w superaucie z centralnie umieszczonym silnikiem kwestie, jak niezawodność, stosunkowo niskie koszty serwisu czy dobra widoczność we wszystkie strony. Oczywiście to nie dla takich rzeczy się ten wytwór niepoprawnej niemieckiej wyobraźni kupuje. R8 to dalej porażająco wyglądający i tak właśnie jeżdżący, zarezerwowany tylko dla elit technologiczny popis jednego z najbardziej zaawansowanych koncernów motoryzacyjnych na świecie, szczęśliwie dalej uciekający ekologicznym trendom downsizingu i hybrydyzacji. Pierwsze R8 rozpoczynało swoją karierę z 420-konnym V8, ale druga generacja na tę chwilę oferowana jest wyłącznie z tym 5,2-litrowym FSI V10 dostępnym w 540-konnej wersji standardowej i zrównującej się osiągami z nowym Lambo Huracanem 610-konnej R8 Plus. To naprawdę zaskakujące, że w momencie, gdy na mniej-

prezentacja | Audi R8 Plus

sze silniki turbodoładowane zgodnie przechodzi już cała gama Porsche 911, a nawet Ferrari i McLaren, to właśnie R8 i technologicznie identyczny Lamborghini Huracan pozostały ostatnimi bastionami wolnossących V10. Tak naprawdę ten niesamowity samochód można kupić tylko dla tego silnika. Po wciśnięciu dużego czerwonego przycisku na futurystycznie wyciosanej kierownicy nic już nie będzie takie samo, niezależnie od tego, czy Twoje motoryzacyjne doświadczenia kończyły się do tej pory na Oplu Corsie czy

Ferrari 458. Nowe R8 przejęło silnik poprzednika po tylko niewielkich poprawkach, dzięki czemu nie zmieniła się jego cudownie klasyczna, wolnossąca natura, która trzyma maksymalną moc aż do przekroczenia 8000 obr./min i zachęca do eksploracji całego przekroju obrotomierza, aż do czerwonego pola zbliżającego się do 9000 obr./min. Mając po swojej stronie taką moc, R8 Plus przyspieszy do 100 km/h w 3,2 s, 200 km/h przekroczy w mniej niż 10 s, a ostatecznie osiągnie nawet 330

km/h. By jeszcze wzmóc te doznania, Audi bardzo zależało na porażającym, autentycznym dźwięku silnika – do tego stopnia, że na kierownicy znajduje się oddzielny przycisk zachęcający do uwolnienia jeszcze paru decybeli, dziwnie nieobecny już w turbodoładowanych konkurentach… W czasach udawanych szper imponuje tu też całkowicie mechaniczny układ przeniesienia napędu. Żadnych elektronicznych ceregieli (ale i żadnego klasycznego quattro), tylko sprzęgło wiskotyczne pośrodku, teraz szybciej reagu-

jące i zdolne przerzucić do 100% momentu obrotowego na każdą z osi, wielopłytkowe sprzęgło z przodu i szpera z tyłu, ustawiona na stały poziom blokady 45% przy przyspieszaniu i 25% przy zamkniętej przepustnicy. By w pełni skorzystać z benefitów tego rozwiązania, rozstaw kół jest szerszy z przodu niż z tyłu, a wszystkie koła wsparte są na aluminiowych podwójnych wahaczach. Nazwać R8 analogowym reliktem w cyfrowych czasach byłoby jednak niedorzeczne. Superauto Audi zaliczyło ogromny skok ku nowoczesności, co najlepiej widać z zewnątrz. Kultowe już elementy nadwozia poprzednika zostały zachowane, ale podane są w bardziej kreatywnym, wyrazistym wydaniu. Przednie wloty powietrza mają teraz pionowe ożebrowanie przedłużające motyw laserowych świateł, których futurystyczny design naśladuje bolidy Audi dominujące 24-godzinny wyścig Le Mans. Umiejscowione po bokach płaty włókna węglowego zostały podzielone na dwie mniejsze części, co akurat osłabiło ich wizualny efekt. Prezentowana tu wersja R8 Plus odbija to sobie jednak dodatkowymi atrybutami przejętymi wprost z toru wyścigowego, także wykonanymi z jakże modnego dalej karbonu. Nowoczesność równie imponuje w kabinie. Uwaga od razu skupia się na Audi Virtual Cockpit, czyli 12,3-calowym ekranie wypełniającym deskę rozdzielczą. Co jeszcze ważniejsze, wnętrze wreszcie buduje bardziej wyjątkową atmosferę. Pierwsze R8 pod tym względem przywoływało skojarzenia z pierwszą Hondą NSX, która zza kierownicy robiła wrażenie mocniejszego i niższego Civica. Teraz jednak jest tu już na szczęście dużo zarezerwowanych tylko dla tego modelu, drogo wyglądających części. Wiele z nich buduje motorsportowe konotacje, ale łopatki skrzyni biegów dalej pozostają za małe i niezmiennie dalej obracają się razem z kierownicą. Duże, solidne uszy przymocowane do kolumny kierowniczej byłyby znacznie lepsze. Ekskluzywną atmosferę wnętrza wieńczy rewelacyjny zestaw audio Bang & Olufsen z upchniętymi na tej małej przestrzeni 13 głośnikami oraz zestaw MMI, w końcu zdolny wykorzystać wszystkie funkcje smartfona kierowcy – po ośmiu latach R8 w końcu dogoniło Skodę Fabię… Mimo nietypowego rozplanowania oprzyrządowania ergonomia jest szczęśliwie dalej po niemiecku poprawna i nie irytuje tak jak dziwne eksperymenty we wnętrzach Huracana i 488 GTB. Pomimo temperatury sięgającej -12 stopni Celsjusza silnik posłusznie budzi się do życia i spokojnie wytaczam się z miejsca parkingowego. R8 potrafi być potulne, ale wystarczy jedno gwałtowniejsze wciśnięcie pedału gazu, by włączając się do ruchu, to

Specjalne podziękowania dla Automobilklubu Polskiego za udostępnienie terenu do zdjęć.

prezentacja | Audi R8 Plus

monstrum samo ustawiło się na prostopadłym pasie właściwie bez żadnej ingerencji układu kierowniczego. W tych warunkach nie sposób wykorzystać pełnię potencjału R8, choć i tak dzięki zaawansowanej technice da się poznać jego niespodziewanie dużą część. Doznania akustyczne, poniewierające przeciążenia, uzależniająca prędkość i ogromna moc mistrzowsko rozkładana pomiędzy wszystkimi czterema kołami buduje pośród zasypanych śniegiem polskich dróg absolutne spełnienie motoryzacyjne, szczególne nawet jak na ten bardzo konkurencyjny segment superaut. Wolnossące V10 nie rozwija prędkości w tak niewymuszony sposób jak turbodoładowana konkurencja, ale ma wystarczający zapas momentu obrotowego

(560 Nm), by bazować na nim przez większą część przekroju obrotów, zawsze kończąc na stratosferycznych rejestrach, do których nie sięga nawet czerwone pole w obrotomierzach wozów z turbo. R8 nie wystrzegło się paru błędów. Układ kierowniczy ma krótsze przełożenie niż poprzednik, ale mimo to nie jest już on tak czuły i responsywny jak jego ostatnia wersja. Szczęśliwie zamontowany w tym egzemplarzu układ jest opcjonalny, choć testowany przeze mnie Huracan o stałym przełożeniu też nie porywał w tym zakresie. Trochę rozczarowująca jest także modulacja pedału hamulca – jeśli jest tu jakaś przewaga ceramicznych tarcz, to tylko w ich odporności na intensywną eksploatację na torze wyścigo-

prezentacja | Audi R8 Plus

wym. W trybach Performance prowadzenie staje się bardziej bezpośrednie, ale z kolei idzie w tym za daleko. Zachowanie wozu staje się nerwowe, co w połączeniu z trochę sztywniejszym niż potrzeba przy tak niskim środku ciężkości zawieszeniem oraz, jakkolwiek patrzeć, dalej nie tak dużą kabiną upchniętą przed głośnym i gorącym silnikiem nie pozwala mu sprawdzać się w roli uniwersalnego GT tak swobodnie jak AMG GT S czy Porsche 911. Ostatecznie więc Audi R8 jest tym samym, czym zawsze było, tylko pod każdym względem wykonało imponujący krok naprzód. To bardzo dobra wiadomość, że wolnossące V10 dalej ma przyszłość w motoryzacji, a nawet może ją wyznaczać. Ze swoimi zwiększonymi ambicja-

mi (i ceną) nowe R8 wkracza jednak na głęboką wodę i mierzy się z wielkimi rywalami – nie tylko pokrewnymi Lambo Huracanem i Porsche 911 Turbo, ale i porywa się na takie tuzy jak Ferrari 488 GTB i McLaren 570S. W warunkach, dla których kupuje się takie wozy, te dwa ostatnie będą od Audi jeszcze bardziej ekstatyczne i niezapomniane oraz zrobią też na pewno większe wrażenie na przechodniach (choćby swoim znaczkiem). Ale na tej krajowej jednopasmówce przykrytej warstwą błota i śniegu te wątłe tylnonapędowe cudeńka nie wiedziałyby, co ze sobą zrobić. Niestety dla reszty dalej nikt nie potrafi zrobić tak uniwersalnego i cieszącego w każdych warunkach superauta jak Audi. Pomyśl o tym, zanim znów nadejdą gorsze warunki…

Audi R8 Plus Silnik benz., V10, 5204 cm3 Moc MAks. 610 KM@8250 obr./min Maks. moment obr. 560 Nm@6500 obr./min Skrzynia biegów auto., 7-biegowa Prędkość maks. 330km/h 0-100 km/h 3,2 s Napęd na obie osie Masa 1630 kg Nadwozie (dł./szer./wys.) 4420/1940/1240 mm Rozstaw osi 2650 mm Rozmiar kół 235/35 R19 z przodu, 295/35 R19 z tyłu Spalanie 15–22/100 km Cena 909 200 zł

VSOP Honda Civic TypeÂ R

prezentacja | Maserati Levante

WIATR ZMIAN

Kontynuując tradycję, nowy model Maserati także wziął swoją nazwę od wiatru – tym razem od Viento de Levante, który wieje nad Cieśniną Gibraltarską. Na tym jednak podobieństwa z wszystkim, co zrobili Włosi przez ostatnie 102 lata, się kończą.

TEKST MATEUSZ Żuchowski | z d j ę c i a K o r a d s k ur a

prezentacja | Maserati Levante

MASERATI LEVANTE S: Huragan

Maserati nie wstydzi się swojego nowego modelu. Wręcz przeciwnie – jest z niego dumne. Na pierwsze metry jazdy swoim nowym dziełem Włosi skierowali mnie wprost na krętą trasę rajdu Parma – Poggio di Berceto, na której w 1923 r. Alfieri Maserati odniósł jedno ze swoich pierwszych znaczących zwycięstw. To prowokacja o tyle kontrowersyjna, co jednak uzasadniona: nie trzymając już dłużej w napięciu, jestem w stanie przyznać, że Levante wciąż jest silnie osadzone w kulturze Maserati – i jest naprawdę przyjemne w prowadzeniu. Droga do pierwszego SUV-a Maserati nie była prosta. Zaczęła się już w roku 2003, gdy z myślą o uterenowionym aucie z trójzębem na grillu postanowiło oswoić fundamentalistów włoskiej motoryzacji studio Italdesign, proponując zupełnie urodziwego crossovera Kubang z silnikiem V8. Jednak Maserati było wtedy bardziej zajęte przyziemnymi problemami egzystencjalnymi, a kiedy się z nimi uporało, porwało się na łatwy zysk: według przedstawionej w 2011 r. wizji szefa Fiat Chrysler Automobiles Sergio Marchionne – Levante miało zadebiutować w roku 2014 jako bliski krewny Jeepa Grand Cherokee, z którym miał dzielić podwozie i linię produkcyjną w Detroit. Ostatecznie, z dwuletnim opóźnieniem, na rynek wchodzi udany

kompromis pomiędzy tymi alternatywnymi wersjami zdarzeń: produkcyjne Levante wsparte jest na podwoziu Ghibli (nieodległego także od większego Quattroporte i przyszłego coupe Alfieri) i razem z pozostałymi czterodrzwiowymi Maserati produkowane jest w obiektach Fiata w okolicach Turynu (sedany w Grugliasco, Levante w Mirafiori). Po nowych limuzynach stanowiących teraz trzon sprzedaży Maserati Levante to krok w stronę jeszcze większej popularności marki i realizacji ambitnego planu kilkunastokrotnego zwiększenia produkcji w sześć lat – z 6288 samochodów sprzedanych w roku 2012 do 75 tys. w roku 2018. Oczywiście, że komercyjny SUV nie jest najbardziej szlachetnym z potomków takich legend motoryzacji jak Maserati 250F, Khamsin czy MC12, ale nie można porównywać obecnych realiów nawet z tymi, w których pojawił się ostatni z wymienionych. Zmieniło się Maserati (w wielkim planie Marchionne ma być w koncernie FCA marką wolumenową, odpowiadającą BMW czy Jaguarowi, wypełniającą lukę nad Alfą Romeo po wygaszonej Lancii), ale, co jeszcze ważniejsze, zmienił się sam rynek. Podczas gdy na rynku samochodów luksusowych udział modeli dwudrzwiowych spada do poziomu wręcz śladowego, SUV-y zajmują w tym segmencie już połowę,

Jeśli pojawiający się na skraju Europy Viento de Levante jest na ogół wiatrem równomiernym i spokojnym, jak wersja Diesel, Levante S przysługuje zupełnie inna definicja. O ile pierwszy z silników pozwala sporemu SUV-owi rozpędzić się w sprawnym tempie i zużyć niewiele paliwa w trasie, o tyle trzylitrowe benzynowe biturbo o mocy 430 KM czyni z Levante wóz spektakularny, przejmujący – prawdziwe włoskie superauto. Moc nie jest tu najważniejsza, nawet jeśli pcha tego ważącego ponad 2 t kolosa do 100 km/h w 5,2 s. Przede wszystkim silnik ten transformuje Levante w przerośnięte tylnonapędowe GT, fascynujące swoją dzikością i operowym głosem, który zawsze był specjalnością Maserati, przerywanym tylko kontrolowanymi eksplozjami, które obijają się po układzie wydechowym na przypieczętowanie każdej zmiany biegów. To jest ta wersja, której się pożąda, nawet jeśli ostatecznie i tak sięgnie się po diesla. Maserati udowadnia nią jednak, że umiał zachować swój niepoprawny wizerunek zawadiaki w garniturze także w swoim pierwszym SUV-ie.

prezentacja | Maserati Levante

a w następnych latach ich pozycja będzie tylko rosła. Na tę sytuację musiała zareagować cała elita motoryzacji: Bentley i Jaguar, wkrótce także Lamborghini, Rolls-Royce i Aston Martin. Z wyścigu tego wycofało się tylko Ferrari, właśnie dlatego, że to Maserati ma wypełniać rolę włoskiego super-SUV-a. Levante jest więc wycelowane wprost w inną sportową pseudoterenówkę o wyjątkowo długim stażu rynkowym: Porsche Cayenne. Oznacza to, że crossover Maserati jest większy, niż może się wydawać, i nie aż tak abstrakcyjnie nieosiągalny, jak zwykło się myśleć o wozie z trójzębem Posejdona na grillu. Cennik modelu składa się w Polsce z dwóch pozycji: wersji Diesel napędzanej trzylitrowym wysokoprężnym V6 autorstwa VM Motori o mocy 275 KM (start od 87 190 euro) oraz wersji S z benzynowym biturbo o tej samej konfiguracji, generującym 430 KM i wydatek rzędu 108 815 euro (więcej o Levante S w ramce obok). Obydwie wersje są obowiązkowo wyposażone w napęd na cztery koła Q4 oraz zawieszenie pneumatyczne Skyhook. Przy tworzeniu tego wyjątkowego Maserati konstruktorzy za punkt wyjścia przyjęli model Ghibli, ale gruntownie go zmodernizowali – na czym w przyszłości skorzysta także sam sedan. Odświeżone wnętrze oddala się teraz w skojarzeniach od wytworów Chryslera, a zbliża do Pitti Uomo; symbolicznie wzmocnione silniki dysponują lepszą reakcją na gaz, a większa funkcjonalność została wypracowana już na poziomie ar-

chitektury. Solidny metalowy pierścień oplatający samonośne nadwozie na wysokości słupka C pozwolił osiągnąć aż o 20% większą sztywność w porównaniu do Ghibli pomimo dużej klapy bagażnika i opuszczanych oparć tylnych foteli (w starszym modelu ich obudowa jest integralną częścią konstrukcji). Forma jest, gorzej z dietą: pomimo wykorzystania aluminium do budowy maski i drzwi, a stopów magnezu do elementów zawieszenia, Levante Diesel waży pokaźne 2205 kg, o blisko 200 kg więcej niż wykonane z tańszej stali Volvo XC90, a nawet o jednego grubego pasażera mniej od Range Rovera Sport TDV6. Układ zawieszenia także jest rozwinięciem tego z Ghibli – łączy pneumatyczne miechy z elektronicznie regulowanymi amortyzatorami i aluminiowymi wahaczami. Jego skok jest naturalnie dłuższy, a spektrum możliwości nieporównywalnie większe dzięki aż pięciu trybom pracy, znacznie zmieniającym prześwit i charakter wozu. Sami konstruktorzy bez wahania przyznają, że był to najtrudniejszy punkt pracy nad Levante, ale i ten przesądzający o jego wiarygodności – tak na asfaltowej serpentynie niegdysiejszego wyścigu górskiego, jak i w kanionie kopalni piasku, do której także nieopatrznie trafiliśmy chwilę później. Tam do głosu dochodzi jeszcze jeden ważny element: stały napęd na cztery koła Q4. Kryjące się pod tą nazwą elektronicznie sterowane sprzęgło wielopłytkowe posyła moc głównie na tył – jest gotowe przekazać na niego nawet

100%, przodowi oddając maksymalnie połowę z tego. Tylna oś wie dobrze, co z tym zrobić dzięki zamontowanej na niej szperze. Mając po swojej stronie specjalistów z Jeepa, inżynierzy Maserati zadebiutowali na terenowych szlakach bardzo przekonująco: Levante pokona brody o głębokości sięgającej pół metra i wespnie się na pochylenie 70%. Dla kierowców tego modelu takie warunki pozostają oczywiście abstrakcją; im wystarczy świadomość, że Levante bez trudu poradzi sobie z alpejską drogą przykrytą grubą warstwą śniegu i błotnistym podjazdem do mazurskiej chatki. W świecie, w którym już nawet Porsche przerzuciło się na elektryczne układy wspomagania kierowniczego, Maserati z układem hydraulicznym powoli staje się dinozaurem albo arystokratą, zależnie od punktu widzenia. My tej decyzji bez chwili zastanowienia przyklaskujemy: oszczędności paliwa wynikające z przejścia na wspomaganie elektryczne są marginalne, a ten bardzo precyzyjny, ożywiający i mięsisty sposób, w jaki reaguje układ kierowniczy nawet tak dużego Levante, jest nie do podrobienia. Wystarczy połączyć to z dobrze trzymanym w ryzach przez komfortowo wyważone zawieszenie nadwoziem, świetną przyczepnością wzmaganą przez domykający zakręty dyferencjał, doskonale znaną ze swojej klasy (choć bardziej na polu komfortu niż dynamiki) ośmiobiegową skrzynią ZF i hamulcami o wyścigowych parametrach, a otrzymujemy samochód, z którego prze-

prezentacja | Maserati Levante

ciętny kierowca będzie czerpał tyle samo satysfakcji, co z Porsche Cayenne. Kluczowe słowo: przeciętny. To nie jest surowy wóz dla znawców, jak Maserati GranTurismo. Levante został ustawiony tak, aby szybko mógł go prowadzić praktycznie każdy i nie zrobił sobie przy tym krzywdy. Oznacza to, że nawet przy bardziej wczutym prowadzeniu SUV ten zachowuje neutralność – stroni tak od nad-, jak i podsterowności. Jeśli już wejdzie się w sportowy tryb jazdy i wyłączy kontrolę trakcji, w końcu wydobędzie z siebie trochę tylnonapędowego talentu, ale pod tym względem bliżej tu do chłodnego niemieckiego wykalkulowania niż włoskiej egzaltacji. To najlepszy możliwy kompromis, biorąc pod uwagę uzyskaną kojącą pracę na dłuższych dystansach i przyjemną izolację w mieście. Na takiej samej zasadzie pracuje trzylitrowy diesel: w gruncie rzeczy nie robi wiele więcej poza dostarczaniem obiecywanych liczb, ale te są naprawdę dobre, tak pod względem dynamicznym, jak i ekonomicznym. Levante okazuje się więc bezprecedensowe pod jeszcze ważniejszym względem: to pierwsze Maserati, które wybiera się… głową. Jest niewiele droższe od Ghibli, a nieporównywalnie bardziej funkcjonalne i dużo większe w środku. Włosi dobrze poradzili sobie z wyzwaniami stawianymi SUV-om: nikt nie będzie mógł narzekać na przestrzeń,

siedząc z przodu, a całkiem spory bagażnik da się jeszcze łatwo powiększyć. Można by oczekiwać jeszcze trochę więcej miejsca na nogi z tyłu i większej liczby schowków, ale to i tak pierwszy przypadek, by jakikolwiek wóz z Modeny był aż tak pragmatyczny. Po paru chwilach można nawet przyzwyczaić się do systemu multimedialnego, który teraz zyskał większy ekran i został z trudem zaadaptowany do obsługi dżojstikiem z dwoma pokrętłami – nie jest to jeszcze poziom intuicyjności niemieckich rozwiązań, ale Włosi już się zbliżają. Ale nie o pragmatykę tutaj przecież chodzi: Levante czaruje swoimi drzwiami bez ramek, pachnącą kremową skórą przeszytą w prążki i dumnym grillem z najbardziej seksownym logo na całym motoryzacyjnym świecie. W lepiej wyposażonych wersjach kabina roztacza magię najlepszych włoskich domów krawieckich – właśnie dlatego, że powstała we współpracy z jednym z nich, słynną marką Ermenegildo Zegna. Projekt nadwozia autorstwa Lorenzo Ramaciottiego zgrabnie maskuje duże wymiary i prześwit, budząc optyczne złudzenie wozu niższego i bardziej sportowego, niż jest. To dobry, przejmujący i elegancki zarazem projekt, gustownie odpowiadający na przytłaczający niemiecki czy amerykański design włoską subtelnością, nawet jeśli mało w tym samego Maserati. To się jednak zmieni, bo

właśnie w tym duchu stylistycznym będą rozwijane kolejne modele marki. Przez ostatnie 102 lata swojej historii Maserati było trapione przez wozy o wzniosłych założeniach, które poległy jednak przez przyziemne ograniczenia wynikające ze słabej realizacji tychże. Pod tym względem Levante jest dokładnym przeciwieństwem – i właśnie dlatego ma szanse odnieść największy sukces wśród tych wszystkich wspaniałych modeli. Zasługuje na to.

Maserati Levante Diesel Silnik diesel, V6, turbo, 2987 cm3 Moc MAks. 275 KM@4000 obr./min. Maks. moment obr. 600 Nm@2000–2600 obr./min. Skrzynia biegów auto., 8-biegowa Prędkość maks. 230 km/h 0-100 km/h 6,9 s Napęd na obie osie Masa 2205 kg Nadwozie (dł./szer./wys.) 5003/1968/1679 mm Rozstaw osi Rozmiar kół Spalanie Cena

3004 mm 255/60 ZR18 6,6–8,2 l/100 km 87 190 euro

Poza schematem

Inspirujące, zaskakujące, unikatowe. Podróż do mało znanego w Polsce miasteczka na południu Włoch pozostawia niezapomniane wrażenia, a gdy odbywa się ją w nowym DS 5, nabiera szczególnego wymiaru.

Miejsce | DS 5 w Sassi di Matera

TEKST Mateusz Żuchowski | z d j ę c i a K o n d r a d s k ur a

Podczas gdy podobne skalne miasta naświecie są opuszczonym eksponatem muzealnym, to jedno dalej żyje i spełnia swoje podstawowe funkcje.

Miejsce | DS 5 w Sassi di Matera

ajpierw była tu skała. Wapienna, miękka, biała. Niewiele później – około dziewięć tysięcy lat temu – był tu człowiek. A właściwie – troglodyta. Wobec dominującego dziś pejoratywnego wydźwięku tego określenia zapomnieliśmy o jego greckiej etymologii: trogle – dziura, dyein – wchodzić. Osadzone na zboczach doliny kiedyś wielkiej rzeki – a dziś już tylko ledwo widzianego strumyka – Torrente Gravina skały świetnie nadawały się do zbudowania całej infrastruktury tworzącej prawdziwe miasto pod ziemią. Nie jest to fenomen – jaskinie służyły w końcu za schronienie ludzkości przez znakomitą większość jej dziejów na wszystkich szerokościach geograficznych, ale gdy prawie wszędzie indziej ludzie opuścili swoje groty tysiące lat temu, mieszkańcy Matery pozostają w nich do dzisiaj. Podczas gdy podobne skalne miasta na świecie są oddzielonym barierką, opuszczonym eksponatem muzealnym, to jedno dalej żyje i spełnia swoje podstawowe funkcje, zupełnie jak unikające złomu, zakonserwowane śródziemnomorską solą kilkudziesięcioletnie Fiaty, które na południu Włoch dalej stanowią popularny środek transportu na jedynej

ulicy, która prowadzi między tymi zabudowaniami. Współcześni jaskiniowcy nie wszystkim byli w smak. Wyciągający Włochy z powojennego kryzysu premier Alcide De Gasperi uznawał tę liczącą parę tysięcy osób mieścinę za swoją polityczną klęskę: uciekająca przed postępem przez kilka tysięcy lat osada bez kanalizacji, miejsca dla samochodów i podstawowej infrastruktury była trapiona epidemiami i przestępczością. Ludzie nie mieli tu do jedzenia wiele więcej od chleba, pomidorów i papryki, w niewiele lepszych warunkach towarzyszyły im zwierzęta, a jednak zostawali tam z własnego wyboru. Gdy rząd w połowie lat 50. postanowił siłą przenieść mieszkańców do współczesnej, rozwijającej się części miasta po drugiej stronie góry, ci się przed tym bronili. Administracja zmieniła swoją retorykę dopiero w latach 80., rozumiejąc wyjątkowość tego miejsca. Zadbała o odpowiedni poziom bytowy, przekuwając nietypową starówkę nazywaną Sassi (wł. kamienie) w atrakcję turystyczną o międzynarodowej sławie. W promocję tego miasta włączyło się UNESCO, ale zapewne największy wpływ na obecną popularność

tego miejsca ma filmografia. Ten gotowy plan zdjęciowy posłużył za antyczne miasta w szeregu słynnych produkcji, między innymi „Ewangelii według świętego Mateusza” Piera Paolo Pasoliniego i „Pasji” Mela Gibsona. Miejscowi dobrze wiedzą, jak skapitalizować tę sytuację: na głodnych śladów słynnego filmu Gibsona Amerykanów i Japończyków czekają przewodnicy i pocztówki, ale w Sassi turyści nie dominują. Szczególnie wieczorami ulice należą do miejscowych, którzy ściągają tu z nowej części miasta na spotkania ze znajomymi i zabawy. W Sassi są świetne restauracje, stanowiące atrakcję samą w sobie hotele, tak jak wszystko inne wydrążone w skale, a we względnej bliskości znajdują się plaże południowego wybrzeża Włoch. Przed poznaniem tych uroków wzbrania jednak stosunkowo trudny dostęp. Odległe o ponad 2000 km miasto zlokalizowane na „obcasie” Włoch leży tak naprawdę pośrodku niczego, w jednym z biedniejszych i niemających zbyt wiele do zaoferowania na tle słynnych sąsiadów regionie Basilicata. Najłatwiej dostać się najpierw samolotem do Bari, także wartego odwiedzenia w ramach spontanicznej wycieczki po całej południo-

miejsce | DS 5 w Sassi di Matera

Gdzie być, co robić w Sassi di Matera? Choć przejście całej zbitej formacji skalnych domów zajmuje tu jeden dłuższy spacer, w Sassi di Matera warto zatrzymać się co najmniej na dwa dni. Choćby z powodu bardzo przyziemnych przyjemności, jak zjedzenie obiadu w towarzystwie typowych dla południa Włoch alkoholi – to tu jest kolebka limoncello i oczywiście win, które robiono już tutaj za czasów starożytnych Greków, przez co w strukturze szczepów takich jak Greco, Aglianico i Primitivo dziś da się odnaleźć ich sięgającą antyku historię. Wielką stratą byłoby też opuszczenie tego miejsca bez spróbowania mieszkania jak tubylcy. Najlepsze doznania pozostawi hotel Locanda di San Martino, który składa się z grupy oddzielnych jednoizbowych jaskini przykrytych zabytkowymi elewacjami, połączonymi kameralnymi tarasami i stromymi schodami. Po wypiciu espresso z widokiem na skąpane w porannym słońcu kominy i dachy mieszkań, które jednocześnie służą za chodniki i drogi dla tych mieszkających wyżej, można odprężyć się w wykutym w skale spa z dużym basenem lub wybrać się na spacer. Tu historia jest żywa na każdym kroku – wystarczy zejść w boczną uliczkę, by z niewielkim wysiłkiem trafić na kilkusetletnie freski czy rzeźby, ale i tak na największe atrakcje najłatwiej trafić, to jedyne budynki wystające ponad ziemię: trzynastowieczna Cattedrale di Matera i zamek Tramontano. Locanda di San Martino Hotel Thermae Via Fiorentini 71, 75100 Matera MT, Włochy Telefon: +39 0835 256600 www.locandadisanmartino.it/

miejsce | DS 5 w Sassi di Matera

100

miejsce | DS 5 w Sassi di Matera

wej części Włoch, która może objąć także piękne barokowe Lecce czy dalej na zachód – Reggio di Calabrię i Sycylię. Podróż tę można też wykonać tak jak my – samochodem. Jazda przez około dobę nie jest ani najszybszym, ani najtańszym sposobem podróży, szczególnie wobec zbrodniczo wysokich cen paliwa i autostrad we Włoszech, które w liczącej w sumie pięć tysięcy kilometrów wyprawie zajmują blisko połowę dystansu. Można z tego faktu zrobić jednak doskonały użytek, klecąc ze znajdujących się po drodze atrakcji niebywałego euro tripa: dać się nastraszyć surowym warunkom w Alpach, by potem się ukoić nad jednym

z polodowcowych jezior już po włoskiej stronie granicy, następnie pojechać jedną ze wszystkich dróg prowadzących do Rzymu i zobaczyć, jak na południe od niego rozpościera się już zupełnie inny kraj, który z tym z północy połączył się dopiero półtora wieku temu. Trudno chyba o lepszego towarzysza w lądowym rejsie tego pokroju od takiego krążownika jak DS 5. Choć jest bardzo francuski w swojej wymowie, jego zręczne połączenie eleganckiego stylu z komfortem i ekonomiką jest wręcz stworzone do podróży w dobrym smaku na południe kontynentu. Pod tym względem DS 5 jest autentycznym przedłu-

żeniem linii DS, najwspanialszych Citroenów, jeśli nie wozów francuskich w ogóle. Forma jego najnowszego wydania wymyka się definicji, a z misternej plątaniny jego detali nie sposób wyłowić pojedyncze składniki, chłonie się je jako całość. Na dobrą sprawę od czasów DS 21 Francuzi nie mogli odnaleźć się w segmencie premium i nie udawało im się to do czasów, gdy powrócili do niego z równą odwagą i nonkonformizmem, którym zaimponowali pół wieku wcześniej. Na rywalizację z limuzynami z dobrych domów za pośrednictwem vano-coupe (bo tak chyba najtrafniej można określić ten gatunek) pierwsze porwało się Renault z pamiętnymi

101

miejsce | DS 5 w Sassi di Matera

modelami Avantime i Vel Satis, ale to dopiero DS 5 odniosło komercyjny sukces: wraz z DS 3 i DS 4 od momentu debiutu ich linii modelowej w roku 2010 na lepsze wydanie Citroena zdecydowało się już ponad pół miliona klientów. Wynik ten przekonał mocodawców do awansu DS do roli samodzielnego bytu, który może konkurować z nudnym niemieckim mainstreamem razem z innymi charyzmatycznymi alternatywami (jak Infiniti czy Lexus) nie tylko wzornictwem czy jakością, ale też doświadczeniem obsługi w salonie, relacji z serwisem czy całą otoczką związaną z posiadaniem. Marka DS posiada już samodzielną gamę samochodów, na których nie uświadczy się żadnego śladu podwójnego szewronu i które sprzedawane są w dedykowanych salonach marki. Znajdują się one na Polach Elizejskich w Paryżu i w Szanghaju, pierwszy taki obiekt w Polsce już funkcjonuje w Warszawie, a kolejnych dziewięć ma być systematycznie budowanych na terenie całego kraju. Podobnie jak pozostałe DS 3 i DS 4, tak i flagowy model został gruntownie zmodernizowany na okoliczność przejścia do oddzielnej marki. Dobrze znana od 2011 r. niska, masywna i opływowa sylwetka zyskała jeszcze bardziej luksusowy wyraz swoich chromowych i LED-

102

-owych błyskotek, a wnętrze – siedmiocalowy ekran z odświeżonym menu. Co jednak jeszcze ważniejsze, po cichu gruntownie przeprojektowano też system zawieszenia, który teraz zapewnia lepszą kontrolę nad dużym nadwoziem, nie tracąc przy tym nic ze swojej spokojnej, kojącej pracy, umilającej każdą dłuższą podróż. W tandemie z obecną tu na pokładzie opcjonalną skrzynią automatyczną, która stara się nie przepracowywać oszczędnego 180-konnego silnika 2.0 HDi, DS 5 wyrasta na świetne auto do kontynentalnych gran turismo. Zalety te oczywiście pozostają aktualne także w codziennym miejskim życiu, gdzie duże, przeszklone wnętrze i 468-litrowy bagażnik każą się zastanowić dwa razy nad fenomenem SUV-ów i przywiązaniem do limuzyn. W tym kontekście DS 5 dalej jest samochodem dla osób odważnych, nieulegających konwenansom, wrażliwych na specyficzne francuskie poczucie stylu. Ale to właśnie takie osobowości dostają od życia więcej, czego najlepszym dowodem jest też samo Sassi di Matera – miejsce leżące z dala od ofert polskich biur podróży czy nawet typowych przewodników, a jednak wynagradzające trud dostania się do niego niesamowitymi doznaniami. W życiu warto zejść z utartych ścieżek…

EQB-600D-1A2ER

Łączność ze smartfonem, zasilanie energią słoneczną i unikatowy system prezentacji strefy czasowej na obrotowym dysku 3D. Aplikacja CASIO Watch + z ulepszonym modułem synchronizacji godziny zegarka ze smartfonem.

CASIO WATCH+

Miejsce | Góry Skaliste w Audi Q7

Na szlaku pionierów

Olbrzymie lasy Kanady kończą się dopiero na Górach Skalistych, gdzie rozpościerają się majestatyczny lodowiec i krystalicznie czyste jeziora osadzone w indiańskich legendach. To naturalny habitat dla bogactwa fauny… i Audi Q7. TEKST i zdjęcia Mateusz Żuchowski

Miejsce | Góry Skaliste w Audi Q7

ecąc długie godziny z Warszawy do Calgary, Kanadę można najpierw dobrze poznać z okna samolotu. Przez kolejne godziny pokonywanych tysięcy kilometrów na dole przewijają się tylko jeziora i lasy, wielkie jak całe państwa. Co dziesiąte drzewo na świecie rośnie w Kanadzie, więc robi się z nich tu wszystko – po wielokondygnacyjne budynki. W tym momencie kraj ten wydaje się zdominowany przez naturę, ale pierwszy wieczór spędzony na miejscu zmienia to wyobrażenie: kanadyjskie metropolie są kosmopolitycznymi, żyjącymi całą dobę ośrodkami. Sięgająca ledwie 150 lat historia Kanady prowadzi do zabawnych z naszego punktu widzenia sytuacji, gdy budującymi tożsamość kulturową zabytkami są obiekty z czasów naszych dziadków, ale ma też swoje zalety: pozwala Kanadyjczykom budować otwartą, dynamicznie zmieniającą się kulturę, która może stanowić wzór w czasach, gdy inne zamykają się na obcych. W porównaniu do leżących zaledwie chwilę jazdy na południe krzykliwych i trochę nerwowych Stanów Zjednoczonych Ka-

106

nada wydaje się… przyjemna. Po podobnie długim jak do USA locie i równie stresującej kontroli paszportowej ta odmiana jest dezorientująca. Tu także w wielkich aglomeracjach z krajobrazem zdominowanym przez drapacze chmur mieszkają nienaturalnie dla Polaków uśmiechnięci i szybko spoufalający się ludzie. Lubią smażony bekon na śniadanie i donuty na deser, a pomiędzy stanami jeżdżą wielkimi pickupami po sieci idealnie prostopadłych względem siebie autostrad, na których dostępne są tylko stacje radiowe z country. A jednak o wiele silniejszy jest tu związek z Europą: na tych podobnych do amerykańskich drogach znaki informują o ograniczeniach prędkości podawanych w km/h, a na dużej części terytorium kraju językiem występującym na równych prawach z angielskim jest francuski. Prowadzi to do nietypowych sytuacji, gdy funkcjonariusze państwowi, np. z policji, zawsze witają się po kolei w dwóch językach, a ludzie z typowo amerykańskim akcentem strzępią sobie język na nazwach pokroju Sault Sainte Marie. Kanady jednak nie da się poznać przez pryzmat

jej miast. Drugi największy kraj na świecie zamieszkują tylko 34 mln osób – tyle co Polskę bez pięciu głównych miast. Co więcej, aż 90% Kanadyjczyków pozostaje w promieniu 100 mil od południowej granicy kraju. Im dalej na północ, tym bardziej inny, bliższy naturze świat się jawi. Kluczem do jego poznania jest Trans-Canada Highway (lub Route Transcanadienne, jak przypomina każdy znak w drugim z równolegle obowiązujących tu języków). Z racji rozmiarów kraju to jedna z najdłuższych autostrad na świecie: łącząc wybrzeże zachodnie ze wschodnim, liczy sobie 8030 km, ustępując w tej nietypowej klasyfikacji tylko autostradzie transsyberyjskiej i okrążającej Australię Highway 1. Trudno wyobrazić sobie lepsze miejsce na sprawdzenie Q7. Nawet jeśli pierwsza generacja tego modelu nigdy nie brylowała w statystykach sprzedaży, to niewątpliwie była ważnym sukcesem Audi z powodów pozafinansowych. Jako pierwszy model z literką Q w nazwie zapoczątkował bardzo ważny filar oferty Audi, na którą składają się obecnie trzy modele, a wkrótce

Miejsce | Gรณry Skaliste w Audi Q7

107

Miejsce | Gรณry Skaliste w Audi Q7

108

Miejsce | Góry Skaliste w Audi Q7

ma się rozrosnąć do sześciu. Q7 prawdopodobnie pozostanie największym z nich, zachowa więc też swoją pozycję pioniera w zakresie designu i innowacyjnych rozwiązań technologicznych. Obok całej armii nowych systemów bezpieczeństwa nadających się bardziej do F-16 niż rodzinnego auta, jeszcze bardziej wydajnych jednostek napędowych z hybrydowym e-tronem na czele i wyraźnej ewolucji kierunku w designie – Q7 z poprzednikiem nie łączy właściwie nic. Radykalna kuracja odchudzająca sprawiła, że niektóre wersje tej dużej terenówki schodzą już poniżej pułapu 2 t, co w połączeniu z wbrew pozorom optymalną aerodynamiką (dobry współczynnik oporu aerodynamicznego Cx 0,32) i układem napędowym potwierdzającym każdą literę sloganu Vorsprung durch Technik daje ogromny postęp na polu zużycia paliwa, osiągów, prowadzenia, komfortu… właściwie każdym, jaki przyjdzie do głowy. Podczas gdy pierwsze Q7 miało tyle gracji co wieloryb z nadwagą i nawet dla żądnych przestrzeni właścicieli często było po prostu za duże, nowy model stał się trochę bardziej kompaktowy pod względem wymiarów (jest niecałe 4 cm krótszy i 1,5 cm niższy), a optycznie sprawia wrażenie jeszcze mniejszego. Na tle dominujących w krajobrazie kanadyjskich ulic wysoko zawieszonych pickupów i SUV-ów o dwa rozmiary większych od czegokolwiek sprzedawanego w Europie Q7 wygląda wręcz jak atletyczne kombi. System Audi Drive Select został tu rozbudowany aż do siedmiu trybów jazdy (od podnoszącego opcjonalne pneumatyczne zawieszenie o 35 mm ustawienia Offroad i tylko trochę mniej ekstremalnego Allroad, przez uniwersalne Efficiency, Comfort i Auto, po zdyscyplinowane Dynamic), które robią z Q7 właściwie siedem różnych samochodów. Tu Q7 najlepiej czuje się w skórze tego z etykietką Comfort: beztrosko pokonuje kolejne kilometry podróży w izolacji od dźwięków spod maski i nierówności nawierzchni, a długie przełożenia ośmiobiegowej skrzyni pozwalają mającemu ogromny zapas elastyczności silnikowi 3.0 TDI w trasie zbić wynik zużycia paliwa do poziomu, jaki w Kanadzie przepalają samochodziki dla dzieci… Pomimo położenia na dokładnie tej samej szerokości geograficznej co Polska tutejszy klimat nie rozpieszcza nawet latem: w miastach temperatura z niechęcią przekracza 20 stopni, a górskie szczyty pozostają pokryte śnieżnymi czapami. Surowy klimat pomógł jednak skryć parę klejnotów, które mogła stworzyć tylko natura. Pierwszym są krystalicznie czyste i hipnotyzująco niebieskie jeziora polodowcowe, takie jak osadzone pośród wysokich gór Lake Moraine i pięk-

ne Lake Louise. Kolejnym jest majestatyczny wodospad Athabasca Falls. Największe wrażenie robi jednak zlokalizowany tuż przy krajowej drodze, malowniczo wyeksponowany lodowiec Athabasca Glacier. Obecnie ma on ponad 6 km długości i nawet na 300 m grubości, ale kurczy się w zastraszającym tempie – przyjeżdżający tu za 100 lat turyści nie zobaczą już prawdopodobnie ani grama lodu. Na razie jednak jest to jeden z najbardziej obleganych lodowców na świecie: specjalne autobusy kursujące tylko tu i na Antarktydzie, z kołami większymi niż człowiek, zawożą ludzi wprost na sam środek tego księżycowego krajobrazu, który zaburzają tylko wystające gdzieniegdzie drzewa, ze względu na unikatowy klimat liczące sobie nawet 900 lat… Turystyka jest tu mocno rozwinięta: ściągają w te strony przybysze z całego świata, zostając na noc w małych miejscowościach pokroju Banff czy Jasper, które latem wyglądają na kanadyjski odpowiednik Zakopanego. Zimą zostają tu jednak tylko najtwardsi – ci, którzy są gotowi zmierzyć się z panującą każdego dnia temperaturą w okolicach -40 stopni Celsjusza… Po przeprawie przez wysokie szczyty Gór Skalistych nienormalnie wąskimi i krętymi jak na Amerykę Północną drogami przez iglaste lasy zaczęły przebijać się równiny, zabudowania, w końcu szklane drapacze chmur i Pacyfik. Vancouver to największe miasto w tej części Kanady, co zaskakująco jest zasługą Azjatów: blisko co druga mieszkająca tu osoba pochodzi z Dalekiego Wschodu – swoją drogą zabawne, że najpopularniejszym nazwiskiem w całej Kanadzie jest… Li. W Vancouver można w pełni skorzystać z pogodnego ducha Kanady: przecinająca miasto Zatoka Burrarda otoczona jest parkami, kawiarniami, a na jej środku znajduje się pas startowy dla hydroplanów, którymi niektórzy tubylcy nawet przylatują do pracy. Wymowne, że to tutaj założono Greenpeace i tu mieszka Bryan Adams, chyba najłagodniejszy ze wszystkich rockmanów. Q7 pasuje do tego miejsca: nowa generacja z wyglądu już nie epatuje tak zawartością portfela swojego właściciela, wulgarność zastąpiła inteligencją. Nie jest rewolucyjnie inna od poprzednika, a robi te same rzeczy co on, tylko dużo lepiej. Mało który inny samochód poradziłby sobie z równą swadą z wyzwaniami stawianymi tak przez Góry Skaliste, jak i nocne życie kanadyjskich metropolii…

109

110

tuning | Ruf Rt 12 R vs Ruf RtR

Ruf: ewolucja Rozwój kolejnych projektów Aloisa Rufa jest równie ostrożny i ewolucyjny, co modelu, na którym opiera on swoją pracę: Porsche 911. Analizujemy fenomen jego warsztatu, zestawiając dwa jego największe dzieła.

TEKST MATEUSZ Żuchowski | z d j ę c i a K o n d r a d s k ur a

111

tuning | Ruf Rt 12 R vs Ruf RtR

ało jest ludzi na świecie, którzy kochają Porsche 911 tak jak Alois Ruf, a jeszcze mniej takich, którzy potrafią z nimi zrobić takie rzeczy. Ten bardzo sympatyczny, bezpośredni Niemiec może dziś już mieć 67 lat, ale dalej jest pełen energii i samodzielnie kontroluje każdy szczegół w swojej firmie. Mimo zatrudniania tylko ok. 90 osób w niewielkiej miejscowości Pfaffenhausen pod Monachium dziś Ruf Automobile to najbardziej uznany tuner Porsche na świecie, wprowadzający Porsche 911 na zupełnie nowy poziom osiągów i mechanicznej wirtuozerii. Sytuacja jednak nie zawsze tak wyglądała – po II wojnie światowej było na tyle ciężko, że jego ojciec w rodzinnym garażu zajmował się właściwie pogarszaniem osiągów Garbusów, by obniżyć ich zużycie paliwa, a gdy osiero-

cił Aloisa, gdy ten miał tylko 24 lata, młody konstruktor szybko poznał trud życia i został rzucony na głęboką wodę. Wszystko zmieniło się w roku 1987, gdy jego konstrukcja CTR, lepiej znana jako Yellowbird, zdeklasowała rywali pokroju Porsche 959, Lamborghini Countach i Ferrari 288 GTO w rywalizacji o tytuł najszybszego wozu drogowego na świecie (opisywaliśmy ten model szerzej w kmh, nr 53). Osiągające trzy dekady temu 342 km/h über-911 wywindowało warsztat Rufa do światowej elity producentów samochodów (już sześć lat wcześniej Ruf dostał własny numer VIN). Od tamtej pory niemiecki konstruktor stworzył już dziesiątki autorskich modeli na bazie modelu 911 i każdym potwierdził swoją pozycję światowego lidera tuningu. Yellowbird miał swoich następców, mo-

dele CTR2 i CTR3, które jeszcze dalej rozwinęły zamysł 911-tki, doprowadzając ją do superauta z centralnie umiejscowionym silnikiem o mocy 777 KM. Jednak samochodem, który najtrafniej wypełnił miejsce w ofercie i kultowy status tego pierwszego znanego Rufa, był model RT 12 (dwunasty Ruf Turbo). Ukończony w 2004 r. twór bazujący na Porsche 997 wciąż wykorzystywał podstawowe, wąskie nadwozie Carrery (tak jak w CTR, tak i tu mniejsza szerokość obniża opór aerodynamiczny, pozwalając uzyskać większą prędkość), dalej miał moc większą niż jakiekolwiek 911 (650 KM z 3,8-litrowego twin-turbo) i dalej był białym krukiem w panteonie superaut. Projekt szybko zyskał wielkie uznanie i został rozwinięty: w 2009 r. zadebiutował 685-konny Rt 12 S, a w 2011 r. ostateczne rozwinięcie, prezentowany tu

113

tuning | Ruf Rt 12 R vs Ruf RtR

Rt 12 R. Model ten bez przesady można by uznać za najlepsze Porsche 911 na świecie, gdyby tylko nie był w gruncie rzeczy zamkniętym w dobrze znanej sylwetce całkowicie nowym samochodem. „R” rozpoczęło życie jako 997.2 Turbo, ale jak każdy wóz Rufa, tak i ten został u niego doszczętnie rozebrany i przebudowany już na poziomie samej konstrukcji. Obecny tu silnik nie ma nic wspólnego z ówczesną ofertą Porsche. Pomimo podobnej pojemności nie jest to dobrze znane wówczas 3,8-litrowe 9A1, tylko autorska konstrukcja, którą Ruf rozwijał przez rok, biorąc za punkt wyjścia motor z bazującego na Porsche 996 modelu Ruf 590. Dedykowane tłoki Mahle mają mniejszy skok niż w konstrukcjach Porsche, są więc połączone nowymi korbowodami z tytanu i autorskim wałkiem rozrządu. Turbosprężarka o zmiennej geometrii, która stanowiła nowość w 997

114

Turbo, została tu wymieniona na tradycyjne turbo KKK. Można jednak się zastanawiać, czy największy wpływ na zmianę charakteru miał nie silnik, tylko zamiana koła dwumasowego na wyczynowe sztywne koło zamachowe. Rt 12 R może mieć z nim trochę surowsze obycie, które uprzykrza codzienną eksploatację, ale sposób, w jaki przenoszona jest moc na drogę, jest z zupełnie innego świata. Ciężko tu dostrzec turbodziurę – tak naprawdę ciężko tu dostrzec cokolwiek. Przyspieszenie odbiera mowę i uniemożliwia oddychanie, a wskazówka prędkościomierza staje się tak wiarygodna dla kierowcy jak politycy podczas kampanii wyborczej. Przez głowę przewijają się abstrakcyjne myśli – z jednej strony, szaleństwem wydaje się przekroczenie 300 km/h na zwykłej drodze pod cichym niemieckim miasteczkiem, ale z drugiej, z takim zapasem możliwości wozu naprawdę nie

jest to żaden wyczyn, wystarczy przytrzymać pedał gazu jeszcze tylko parę sekund… Są firmy, które oferują 911 z mocą sięgającą nawet 1200 KM, ale żaden z tych konkurentów nie jest tak dopracowany, tak kompletny i tak szybki jak Ruf. Rt 12 R nie jest tak skupiony na torowych osiągach jak 911 GT3 czy GT2 – dalej jest w nim klimatyzacja, dobre audio, staranne wykończenie i wygodne fotele. To jednak wciąż ekstremalna, szczególna konstrukcja, z nadwoziem wykonanym z włókna węglowego, szybami z poliwęglanu, profesjonalnym zawieszeniem Ohlins i felgami OZ przykręconymi na centralną śrubę. I co najważniejsze – z ręczną skrzynią. W czasach gdy zdigitalizowane skrzynie dwusprzęgłowe stały się już właściwie obowiązkowym punktem każdego wozu sportowego, przywiązanie Rufa do manuali jest tyleż ekscentryczne, co budzące największe uznanie kmh.

tuning | Ruf Rt 12 R vs Ruf RtR

Jasne, że mieszanie drążkiem jest bardziej uciążliwe i rabuje z ułamków sekundy przy przyspieszaniu, ale pozwala też stworzyć tę bezcenną fizyczną więź z samochodem, o którą, jak widać, będzie w motoryzacji coraz trudniej. Łatwo się zakochać w Rt 12 R, ale natura ludzka jest niewdzięczna i zawsze chce więcej. Dlatego też gdy Porsche pokazało nową generację Porsche 911, Alois Ruf postawił kolejny ważny krok w rozwoju swojej konstrukcji. Wszak pomimo nowszego nadwozia generacji 991 pod nim kryje się wóz bardzo zbliżony do tego pod karoserią 997. Ruf RtR, jak nazywa się nowy model, dalej napędzany jest przez ten sam silnik wsparty na wymarłym w seryjnych Porsche zjawiskowym bloku Mezgera, a nadwozie uzbrojone jest w to samo skrzydło z 997 GT3 RS i wloty powietrza umieszczone nad tylnymi kołami, które od czasów kultowego Yellowbirda stały się

drugim autografem Rufa. Teraz jednak silnik jest jeszcze mocniejszy (750 KM vs 802 KM), a nadwozie manifestuje swoją moc w sposób bardziej otwarty niż którykolwiek z dotychczasowych Rufów. Ta bardziej ekstrawertyczna natura projektów Aloisa Rufa dała się pierwszy raz poznać w niedawnym CTR3 Clubsport (więcej o nim w kmh 81). Przesadzone biodra RtR (nadkola szersze o 8 cm z przodu i aż 12 cm z tyłu) stoją w sprzeczności z cnotą powściągliwości znaną z dotychczasowych projektów, ale tuner nie mógł już dłużej pozostawać głuchy na pragnienia klientów. Płacąc równowartość kilku nowych 911 chcą czegoś bardziej szczególnego, a Ruf im to dostarcza. Szczęśliwie dla purystów, jako że każdy z zaledwie garstki RtR-ów, które kiedykolwiek powstaną, budowany jest na indywidualne zamówienie, widziany tutaj projekt jest raczej tylko propozycją tego, jak może

wyglądać. Dostępny jest także klasyczny dla marki wąski wariant nadwozia, nie ma też powodów, by nie wykorzystać tu bardziej surowego nadwozia z przykręcanymi nadkolami oferowanego równolegle wolnossącego modelu RGT. To jednak prezentowany tutaj projekt z ręcznie rzeźbionym poszyciem z metalu z karbonową maską i dachem wnosi na drogę najwięcej klasy, także dzięki osadzonemu w klimacie vintage otworowi w przednim zderzaku, który stanowi bezpośrednie nawiązanie jeszcze do czasów Rufa BTR, poprzednika Yellowbirda. Możliwości indywidualizacji RtR nie kończą się nawet na wyborze typu nadwozia. Na liście opcji pojawia się wybór napędu na cztery koła lub same tylne, zarówno skrzyni PDK, jak i ręcznej. Z RtR można więc uczynić potwora zupełnie innego niż fabryczne 911 Turbo, w którym próżno już szukać opcji napędu na tył i ręcznej skrzyni. Ale jednak

115

tuning | Ruf Rt 12 R vs Ruf RtR

system AWD w pocisku Rufa (oczywiście stanowiący wewnętrzny projekt warsztatu, wywodzący się z koncepcji rozpoczętej przy generacji 996) jest jak najbardziej wskazany ze względu na jego balistyczną moc. Jeśli Rt 12 R był niewyobrażalnie szybki, to jak określić RtR? Wykraczający poza percepcję? Nawet tak niewiarygodne liczby nie oddają skali tego wydarzenia: 802 KM wprowadzają wszystkie cztery szerokie Pirelli PZero Corsy w szał, katapultując wóz do 100 km/h w 3,2 s, ale dużo większy użytek z mocy przychodzi dopiero po przekroczeniu 200 czy nawet 300 km/h, gdy fizyczny ból z zapierającego dech w piersiach przyspieszenia wcale nie słabnie… By je poskromić, zainstalowano tu największe

116

tarcze hamulcowe znane ludzkości: o niewyobrażalnej średnicy 410 mm z przodu i 390 mm z tyłu. O ile już przyklejonemu do nawierzchni standardowemu 911 Turbo ciężko coś zarzucić pod względem prowadzenia, o tyle obniżony, poszerzony i usztywniony Ruf siłą rzeczy musi mieć jeszcze większe pokłady przyczepności, choć trudno oprzeć się wrażeniu, że większe (a więc cięższe) i dalej odsunięte od siebie przednie opony obrabowały układ kierowniczy z części jego precyzji i szybkości reakcji. I tak jednak RtR – jak i Rt 12 R – to dwa jasne przebłyski motoryzacyjnego geniuszu, który mógł być efektem tylko maniakalnego poziomu dopracowania i inżynieryjnego doświadczenia Aloisa Rufa i jego współpracow-

ników. Sprowadzanie tych wozów do roli drogowych ścigaczy byłoby krzywdzące – nigdzie indziej tak wyczynowe osiągi nie łączą się z bezawaryjnością popartą setkami tysięcy kilometrów pokonywanych przez klientów, a fabryczne części Porsche z podzespołami tunera, które są równie wysokiej, a często jeszcze wyższej jakości (tak pod maską, jak i w kabinie). Kolejne generacje 911 się zmieniają, ostatnimi czasy zmienia się nawet zapatrzenie Rufa na estetykę, ale jego mechaniczne kompetencje przez cały czas pozostają na unikatowym poziomie, dzięki czemu może on tworzyć tak niepowtarzalne i coraz bardziej oddalające się od współczesnej, syntetycznej motoryzacji samochody.

VSOP Honda Civic Type R

Miami Vice nad Wisłą C126 SEC to coupe Mercedesa w szczytowej formie: jest duże, nieprzyzwoicie luksusowe i napędzane leniwym V8. Wprowadź wielki styl do swojego życia, zanim stanie się on nieosiągalny…

118

rynek | Mercedes-Benz 500 SEC AMG

TEKST MATEUSZ Żuchowski | z d j ę c i a K o n r a d S k ur a

119

rynek | Mercedes-Benz 500 SEC AMG

becnie Mercedes klasy S Coupe to jedno z najbardziej ekskluzywnych GT na świecie. Nie rywalizuje z BMW czy Audi, grając w jednej lidze z Bentleyem i Maserati. Trzy dekady temu dokładnie taką samą renomą cieszył się model C126 SEC. Debiutująca w 1979 roku nowa generacja flagowej limuzyny klasy S stanowiła idealną bazę dla dołączonego do oferty dwa lata później, obrośniętego w te same wygody i majestatyczne rozmiary coupe, w sam raz i do podjechania na biznesowe spotkanie, i pokonania całego kontynentu w szybkiej i wygodnej podróży. Dwudrzwiowy Mercedes okazał się hitem, szczególnie w tym wymiarze prestiżowym: urósł do rangi symbolu, po który chętnie sięgali także producenci filmów. Swoją najbardziej znaną rolę wóz odegrał w kultowym przedstawieniu zjawiska nowej fali lat 80. w serialu Miami Vice. C126, jak model ten jest określany w wewnętrznym żargonie Mercedesa, działał także na wyobraźnię Polaków: w filmie „Świadek koronny” i serialu „Odwróceni” odgrywany przez Roberta Więckiewicza „Blacha” z grupy pruszkowskiej swojego 500 SEC nazywał „Ślicznotka”. Dzisiaj taki Mercedes urósł do rangi jednego z ciekawszych i bardziej kuszących

120

youngtimerów na rynku. Dalej z powodzeniem można go używać w jego pierwotnym przeznaczeniu reprezentacyjnej (prawie) limuzyny na co dzień, choć da też wiele radości jako klasyk na weekendowe wypady i zloty. Jako że w latach 80. był on szczytowym osiągnięciem technologii, do dzisiaj robi wrażenie zamontowanym na pokładzie wyposażeniem, sprawiając całkiem współczesne wrażenie. Klimatyzacja, elektrycznie opuszczane szyby, podajnik pasów bezpieczeństwa, tempomat, komputer pokładowy, elektrycznie sterowane fotele wielokonturowe – to wszystko tu jest i działa w nienagannym porządku. Ówczesna jakość budowy Mercedesów to temat na osobny rozdział – C126 powstał jeszcze w czasach rzetelnej budowy i niezniszczalnych podzespołów, a nie następującej wkrótce potem erze planowanego postarzania i psucia konstrukcji. Dlatego też wsiadając do środka pierwsze co się rzuca w oczy to zupełnie świeża skóra i drewno, których wiek zdradza tylko pochodzący z innej epoki design, dziś już jednak na tyle odległej, by miało to swój urok. Zbudowany tu bulwarowy nastrój jednoznacznie narzuca sposób prowadzenia: pochyl oparcie do tyłu, opuść wszystkie szyby, by dzięki eliminacji słupków B stworzyć wrażenie hard-

-topa, i rusz powoli, z godnością, tak by wszyscy mogli napawać się tą dostojną chwilą. Choć podwozie W126 było przystosowane do mieszczenia słabszych jednostek (w tym też diesli), do C126 dopuszczano tylko benzynowe V8 połączone z automatyczną przekładnią czterobiegową. Na przestrzeni dwóch odsłon modelu dostępne były wersje 380, 420, 500 i 560 (wtedy jeszcze oznaczenia te rzeczywiście odpowiadały wielkości silników) posiadające od 204 do 300 KM. Prezentowany tu 500 SEC z pięciolitrowym V8 był najpopularniejszym z nich (od 1980 do 1991 roku zbudowano 30 184 egzemplarze) jako przez długi czas najmocniejszy i najbardziej udany pod względem stosunku osiągów do ceny. Te są tu jak najbardziej dostępne (jak można wnioskować z danych technicznych), ale za kierownicą wystarczy sama przyjemna świadomość zapasu mocy, podobnie jak ma to miejsce w Rolls Royce’ach czy Bentleyach. Dopracowane zawieszenie gwarantuje dużą stabilność przy autostradowych manewrach, ale jego priorytetem pozostaje jednak rozpieszczający komfort, pozwalający temu dużemu nadwoziu popływać przy gwałtownym przyhamowaniu czy zmianie kierunku jazdy. Duchem i ciałem SEC jest mierzącym blisko pięć metrów krążownikiem szos, za-

rynek | Mercedes-Benz 500 SEC AMG

Mercedes-Benz 500 SEC AMG – historia wyjątkowego egzemplarza Prezentowany egzemplarz modelu oferowany był na wiosennej aukcji w Rozalinie organizowanej przez dom aukcyjny motoryzacji klasycznej Ardor Auctions. Polski właściciel ściągnął go z USA w 2015 roku, choć nie jest to wersja amerykańska, a europejska przystosowana do tamtego rynku. Samochód przeszedł operację tuningu optycznego i mechanicznego w wykonaniu AMG, wtedy jeszcze firmy niezależnej od Mercedesa. Obecny właściciel zdecydował się na polakierowanie całego nadwozia oryginalnym odcieniem bieli, także znalezione z trudem felgi oryginalne felgi Penta.

121

rynek | Mercedes-Benz 500 SEC AMG

Jak kupić najlepszego 500 SEC praktyczny poradnik: 1. Mimo że ceny są w tendencji wzrostowej, nie spiesz się. Na rynku jest wiele dobrych egzemplarzy, warto więc pokręcić nosem i poczekać na taki rodzynek, jak ten prezentowany tutaj, znaleziony przez dom aukcyjny Ardor. 2. Wyposażenie jest bogate, więc jest wiele miejsca na usterki. Zwróć szczególną uwagę na czujnik ABS, korozję pod tylną szybą, szyberdach, szczególnie na klimatyzację – naprawa może być droga. 3. Nie ma żadnego gorszego rocznika dla C126, chociaż face lifting w 1986 roku przyniósł wiele unowocześnień. 4. Oryginalne egzemplarze są w cenie, ale C126 był podatny na tuning. Nie trzeba się bać modyfikacji uznanych marek, takich jak w wykonaniu AMG w prezentowanym egzemplarzu.

122

maszyście kołującym swoją ogromną maską przed oczami kierowcy, rozpędzającym 1,7 tony niemieckiej stali i aluminium bez oznak wysiłku, które zaburzyłyby spokój w wyizolowanej kabinie. To jednak oczywistości, które można wywnioskować już z pierwszego kontaktu wzrokowego z tym wielkim, trzybryłowym nadwoziem. Proste linie i wyważone proporcje projektu Bruno Sacco mistrzowsko łączą niemiecką prostotę z włoskim stylem, budując jedną z ponadczasowych ikon designu Mercedesa. Duże listwy boczne czy schodkowane tylne światła to żywe świadectwo stylu lat 80., który akurat w tym egzemplarzu jest szczególnie widoczny – więcej o jego ciekawej historii piszemy w oddzielnej ramce. Choć czasy, gdy ten okazały kawał niemieckiej inżynierii w robiącym wrażenie opakowaniu dostępny był po okazyjnych cenach już bezpowrotnie minęły, Michał Prząda z Ardor Auctions przekonuje, że C126 to dalej

dobry zakup, szczególnie wobec stabilnego trendu wzrostu wartości tej serii. Na korzyść modelu przemawia także dobra dostępność części wspólnych z W126, które można dostać zarówno w ASO, jak i nieautoryzowanych sklepach. Przy podzespołach dedykowanych dla wersji coupe trzeba przygotować się na trochę wyższe wydatki, a prawdziwy problem mogą sprawdzić elementy tapicerki w nietypowych kolorach. Najpoważniejszą część budżetu związanego z eksploatacją C126 będzie jednak… paliwo, które pięciolitrowe V8 pochłania w nieograniczonych ilościach – nie bez powodu zainstalowano tu na nie aż 90-litrowy zbiornik. SEC stanowi mimo tego dobry materiał na pierwszego klasyka w rodzinie, tym bardziej, że akurat Mercedes może się pochwalić wyjątkowo rozbudowaną społecznością właścicieli, gotowych do pomocy i docenienia ładnego egzemplarza.

rynek | Mercedes-Benz 500 SEC AMG

Porozmawiajmy o pieniądzach Rynkową sytuację C126 relacjonuje Michał Prząda, marketing manager domu aukcyjnego Ardor Auctions C126 jest na fali. Od kilku lat, odkąd samochód zaczął być dostrzegany jako obiecujący youngtimer, ceny rosną średnio ok. 5-10% w skali roku. Najbardziej pożądane są oczywiście najmocniejsze wersje 500 oraz 560, podczas gdy 380 oraz 420 pozostają mniej zauważane. To o tyle ciekawe, że 420 był najrzadszym spośród wszystkich, ponieważ wyprodukowano go w ilości zaledwie 3680 z 74060 wszystkich SEC-ów. Oryginalne SEC AMG to jeszcze większa rzadkość, i jak w przypadku opisywanego tu białego egzemplarza, również białe… kruki. Egzemplarze C126 wymagające gruntownych – drogich w przypadku tego luksusowego coupe – napraw można znaleźć na polskim rynku już od 30-35 tys. złotych, jed-

nak pojazdy warte zainteresowania rozpoczynają się od 65-70 tys. złotych. Jeszcze kilka lat temu można było bez problemu znaleźć zadbane egzemplarze w okolicach 40-50 tys. zł. Polski rynek od wielu lat charakteryzuje się swojego rodzaju przywiązaniem do Mercedesów, stąd rosnące zainteresowanie także tym modelem. Za naszą zachodnią granicą sztuki C126 w stanie wartym uwagi rozpoczynają się od 20 tys. €, natomiast egzemplarze od nadwornego tunera AMG to wydatek rzędu od 30 tys. € wzwyż. Największą rzadkością i swojego rodzaju gratką dla miłośników Mercedesów z lat 80-tych są auta firmowane przez Königa, wyposażone w poszerzone nadwozie. Jego ceny rozpoczynają się od 50-60 tys. €.

123

zegarki | Ku przygodzie

Atlantic Worldmaster Diver Chronograph Znajdzie się u nas również coś dla fanów morskich głębin. Szwajcarska firma Atlantic ma w ofercie zegarek Worldmaster Diver, którego nazwa nie jest dobrana przypadkowo. Ten czasomierz dysponuje wodoszczelnością 200 m, między innymi dzięki zastosowaniu zakręcanej koronki. Odchodząc nieco od typowo sportowej stylistyki, nie zawsze oczekiwanej na co dzień, Worldmaster Diver stanowi świetny dodatek do casualowych stylizacji. Zintegrowany, karbonowy pasek zgrabnie łączy się z tarczą o rozmiarze 44 milimetrów, a wzrok przyciągają czerwone, kontrastujące elementy. W codziennej eksploatacji duże znaczenie odgrywa wypukłe szkło szafirowe, wyjątkowo odporne na zarysowania. Sugerowana cena 2850 zł

124

Certina DS-2 Ole Einar Bjørndalen Limited Edition Trzynaście olimpijskich medali w ciągu dwudziestoczteroletniej kariery robi wrażenie. Takim wynikiem może pochwalić się Ole Einar Bjørndalen, najbardziej utytułowany biatlonista w historii tego sportu. Nic więc dziwnego, że Certina postanowiła uczcić wyjątkowe osiągnięcia, styl oraz upór zawodnika, i nie tylko zaprosiła Bjørndalena do zaszczytnej roli ambasadora marki, ale i przygotowała dla tego Norwega specjalną, limitowaną wersję niezwykle precyzyjnego modelu DS-2. Elegancja tego modelu to suma wielu składników: szczotkowanej powierzchni 40-milimetrowej koperty, polerowanego pierścienia lunety, czy wykonanego ze skóry ciemnobrązowego paska. DS-2 jest szczelny do 100 m (10 barów), a na deklu zegarka znaleźć można grawerunek wraz ze złotą sylwetką zawodnika. Ceny serii zaczynają się od 2140 zł

Certina DS Podium Big Size Chronograph WRC Limited Edition Poland Certina, będąc oficjalnym chronometrażystą Rajdowych Mistrzostw Świata, dla uczczenia 73. Rajdu Polski, po raz pierwszy w historii zdecydowała się zadedykować zegarek konkretnej rundzie serii. Na polskim rynku pojawi się wyłącznie 555 egzemplarzy z numerowanym oznaczeniem na deklu. Tam też znalazły się dane techniczne, obrys mapy Polski i logo WRC. DS Podium w takim wydaniu jest nie tylko wodoszczelny, ale i w swoich wnętrznościach ukrywa mechanizm Precidrive™ ze stoperem, sekundnikiem oraz datownikiem. Zegarek trafi do sklepów wyłącznie na terenie naszego kraju i oferowany jest w specjalnym, pamiątkowym pudełku. Nie lada gratka za 2895 zł.

zegarki | Ku przygodzie

Wakacyjny czas zachęca do podejmowania wyzwań – podróży w głąb morza, podjęcia ekstremalnych sportów czy… lotu na Księżyc? Niezależnie na co się zdecydujesz, mamy już odpowiedni zegarek do tego zadania.

Tag Heuer Formula 1 Trudno chyba o markę bardziej kojarzoną z wyścigami i motoryzacją niż Tag Heuer. Tę zależność podkreślają nowe modele z serii Formula 1. Zupełnie nowy zegarek z tej grupy pojawia się na rynku od razu w dwóch wariantach – ze stalową bransoletą lub bardziej casualowym paskiem tekstylnym. Łączy je jednak niebieski, wykonany z aluminium pierścień, tarcza o tej samej barwie ozdobiona szlifem słonecznym, stalowa koperta o średnicy 43 milimetrów oraz wodoszczelność do 20 atmosfer. Czytelna tarcza oraz wyraźnie zaznaczone indeksy godzinowe wraz ze sporymi wskazówkami pokrytymi masą świecącą ułatwiają odczytanie czasu. Za zegarek z mechanizmem kwarcowym Ronda przyjdzie nam zapłacić od 4990 z

Bulova Moon Watch Special Edition Choć nie wybieramy się w najbliższym czasie na Księżyc, podróże pierwszych pionierów wciąż są dla nas inspirujące. Bulova Moon Watch jest duchowym następcą czasomierzy docierających na srebrny glob: modeli z serii Chronograph, które znalazły się na nadgarstkach kosmonautów misji Apollo 15. Koperta wykonana jest ze stali szlachetnej odpornej na korozję, szafirowe szkło nie rysuje się, a antyrefleksyjna warstwa sprawia, że niezależnie od warunków, szyba będzie przejrzysta. Luminescencja pozwala na sprawdzenie godziny nawet w ciemnej otchłani kosmosu. Robi wrażenie? To jeszcze nic – Moon Watch jest najdokładniejszym zegarkiem kwarcowym na świecie, a może i w galaktyce. Co ciekawe, oryginalny zegarek Bulova, który wrócił z kosmosu, osiągnął cenę miliona dolarów. Ten dostępny już za 2495 zł.

Tissot Heritage 1936 Tissot – producent wprost ze Szwajcarii – stara się zadowolić również klientów szukających czegoś bardziej wyszukanego. Do takich pozycji niewątpliwie warto zaliczyć niszowy Heritage 1936, który łączy w sobie zarówno cechy zegarka kieszonkowego, jak i naręcznego. W przypadku tej konstrukcji, nawiązania do stylowych czasomierzy chowanych w kieszonce są oczywiste. Duże arabskie cyfry łączą się z mniejszymi, wskazującymi godziny popołudniowe, umieszczonymi na obrzeżach tarczy. Zainstalowano tutaj bregutowskie wskazówki, a całości dopełnia mały sekundnik. Z kolei wspomnieniem za pierwszymi chronomierzami na rękę są spore uszy, które kiedyś były dolutowywane. Zegarek z 45-milimetrową kopertą zaspokoi potrzeby osób chcących się wyróżnić. Sugerowana cena 3784 zł

1 25

Gadżety

Obraz i dźwięk ze smakiem

Nintendo Classic Mini

Sonus Faber Principia Kultowa firma wychodzi naprzeciw oczekiwaniom klientów szukających włoskiego stylu i przystępnej ceny. Jak zwykle w przypadku Sonus Fabera nie zrezygnowano z doskonałego brzmienia. Linia Principia skupia proste, zasadnicze linie, szczotkowane aluminium oraz trapezoidalny kształt. Nie brakuje również czarnego wykończenia, które pasuje do większości stylów wykończenia wnętrz, w szczególności skupionych na nowoczesności. Z serii Chameleon przejęto kopułkę wysokotonową z membraną DKM, inne podzespoły zostały natomiast zaprojektowane specjalnie dla Principii. Gama składa się z pięciu głośników pasywnych, spełniających wymagania zarówno jako system stereo, jak i wielokanałowego systemu kina domowego. 1199 – 7999 zł

126

Japończycy z kolei opierają się na nostalgii i wprowadzają na rynek odświeżoną wersję kultowej konsoli NES. „Nówka” jest nieco mniejsza niż pierwowzór, ale na jej pokładzie zainstalowano między innymi złącze HDMI, dlatego do pogrania w kultowe tytuły nie potrzeba wyciągać starego telewizora ze strychu. W zestawie znajdziemy też klasyczny, prostokątny kontroler, współpracujący także z konsolami Wii oraz Wii U. Za 60 dolarów otrzymujemy masę wspomnień i 30 gier, wśród których nie zabrakło takich szlagierów jak Dr. Mario, Castlevania, Pac Man, Donkey Kong czy The Legends of Zelda. Dodatkowy kontroler dla drugiego gracza wyceniono na 10 dolarów. 60$

Gadżety

Żyjemy w społeczeństwie obrazkowym, w którym króluje obraz i dźwięk. Postarajmy się w takim razie, aby jedno i drugie dostało godną oprawę…

Obiektywy FE 70300mm i 50mm 1,8 od Sony

Denon + Marantz

TP-LINK GrooviRipple

Możliwości fotografowania poszerzają się w rodzinie. Zmiennoogniskowy teleobiektyw wyposażono w dwie soczewki ED (o bardzo małej dyspersji) oraz powłokę Sony Nano AR. To skutkuje zmniejszeniem dystorcji, aberracji sferycznej oraz chromatycznej, przez co jakość zdjęć – nawet makro – wchodzi na zupełnie nowy poziom. Z kolei obiektyw 50 mm gwarantuje uzyskanie pięknego efektu „bokeh”, czyli kontrastu ostrości pomiędzy oddalonymi od siebie obiektami. Pomimo niskiej wagi, wynoszącej jedynie 192 gramów, mocowanie obiektywu wykonano z metalu, co gwarantuje jego trwałość. Sprzęt jest już dostępny w sklepach. Ceny odpowiednio 6499 zł i 1159 zł

Marki rozszerzają możliwości amplitunerów kina domowego klasy premium. Aktualizacja oprogramowania rozszerza pakiet funkcjonalności o format dźwięku zupełnie nowej klasy. Auro-3D, bo tak nazywa się nowa technologia, tworzy wrażenie bycia w centrum akcji. Unikatowa konfiguracja górnych kanałów efektowych sprawia, że dźwięk trafia do słuchacza nawet z góry. Co ciekawe, informacja o wysokości „złapana” jest w trakcie nagrywania i trafia do standardowego strumienia 5.1 z nośnika Blu-ray. Usługa jest do zdobycia bez wychodzenia z domu dzięki opcji aktualizacji online. Więcej informacji na stronach producentów denon. pl i marantz.pl

TP rozszerza swoją działalność i wchodzi na rynek bezprzewodowych głośników Bluetooth. Choć firmę znamy głównie z routerów, w przypadku tego źródła dźwięku, w niezbadanym segmencie, spisano się na medal. Niewielkie rozmiary – 103x94x37 milimetrów – oraz niską wagę – 175 gramów – połączono z baterią litowo-jonową o pojemności 750 mAh. To pozwala cieszyć się muzyką przez 240 minut. Ładowanie odbywa się przez złącze micro USB (czyli jak w komórce) i trwa kolejne dwie godziny. Dźwięk jest mocniejszy dzięki zastosowaniu dedykowanej karty dźwiękowej. Technologia Bluetooth 4.0 pozwala na łączność nawet do dwudziestu metrów. 119,99 zł

127

Chciej to Zasadniczo najlepiej się czujemy we własnym zapachu, ewentualnie dopuszczamy zapach pieniędzy. A gdyby tak pachnieć jak mężczyzna, dla którego wszystko jest możliwe? Z rozwiązaniem przychodzi Azzaro Wanted. To nowy zapach, harmonijny i pełen słońca, drzewno-cytrusowo-pikantny, co oznacza, że będzie pasował zarówno do pracy, jak i na wieczorne rendez-vous. Uosabia mężczyznę pewnego siebie, czerpiącego z życia garściami i korzystającego z każdej nadarzającej się okazji – prawda, że to o Tobie? Flakon ma bardzo ciekawy kształt magazynka od rewolweru – przywodzi nam na myśl niezapomnianą scenę rosyjskiej ruletki z filmu „Łowca jeleni”. Ostatecznie przekonała nas obecność muskularnego Camaro Z28 w opisującej produkt reklamie…

Wiadomo, że żaden szanujący się mężczyzna nie poskąpi pieniędzy na kwiaty dla wybranki serca, najnowsze gadżety i stan swoich czterech kółek. Nie powinien jednak zapominać też o zadbaniu o samego siebie – nie ujmie nam to męskości, a może przyjemnie zaskoczyć. Odpowiedni płyn do kąpieli i krem na twarz. I zapach. Nic tak nie przykuwa uwagi jak odpowiedni męski zapach.

128

Uroda

2 W 1 – „WASH AND PERFUME” Dobre perfumy to w teorii żadna filozofia, ale gdyby połączyć przyjemne z pożytecznym i nasz ulubiony zapach wpleść do codziennych czynności? Zestaw do kąpieli spod znaku Sauvage obejmuje balsam po goleniu, żel pod prysznic i dezodorant w sztyfcie. Przyjemne w dotyku konsystencje wiernie odtwarzają ten charakterystyczny zapach, wywołując natychmiast odczuwalne uczucie świeżości. Silnie brzmiące ożywcze nuty wibrują w korzennych motywach uzupełnionych szlachetnymi i głębokimi akordami drzewnymi. Znaczy to tyle, że pełna linia kąpielowa w pomysłowy sposób dopełnia i przedłuża trwanie zapachu, sprawiając, że jego świeżość utrzymuje się niezwykle długo.

Facelifting – sprawdzony sposób na lepszy model Mężczyźni się nie starzeją, tylko dojrzewają niczym wino. Ta oczywista prawda trzyma nas z dala od salonów piękności, maseczek i wszelkiej maści kremów. Może jednak warto się przeprosić? W końcu sami doskonale wiemy, ile znaczy nowszy, lepszy model! Neauvia Organic for Men to marka pierwszych organicznych wypełniaczy tkankowych, która stworzyła produkty specjalnie dla mężczyzn. Stimulate Man nie tylko wypełnia widoczne zmarszczki, ale również biostymuluje. Preparat polecany jest do skóry wiotkiej i cienkiej. Intense Man może być używany do wypełnienia bruzd i głębokich zmarszczek. Zawiera wysokie stężenie kwasu hialuronowego – 28 mg/ml, które zapewnia wypełnienie zmarszczek przez okres powyżej 12 miesięcy. Polecany szczególnie do modelowania twarzy. Więcej na www.neauvia.pl. A gdzie można wykonać zabieg? Polecamy: Klinika Zawodny Estetic ul. Ku Słońcu 58, 71-047 Szczecin www.klinikazawodny.pl

1 29

epilog | Audi RS 4 Avant

Wyjście z cienia Przez całe swoje czteroletnie życie RS 4 Avant krył się w cieniu większego RS 6, ale im więcej czasu minie od zakończenia jego produkcji, tym bardziej będzie ceniony.

W nowej rubryce pisma przedstawiamy modele, które obecnie nie debiutują, a schodzą z rynku. Powracamy do nich i oceniamy z perspektywy lat.

TEKST MATEUSZ Żuchowski | Zdjęcia Mariusz Zmysłowski

Obecna generacja RS 6 Avant stała się kolejną ikoną motoryzacji. Z większymi wymiarami, większą mocą i wyższą ceną (a więc i większym prestiżem) niezasłużenie przyćmiła drugi podobny model w ofercie Audi, RS 4

archiwum KMH W styczniu 2013 r. zestawiliśmy nowe RS 4 z poprzednikiem generacji B6 i RS 2. Pisaliśmy wtedy: „B8 nie ma turbo. A co z ekologią? Twórcy przyznają, że zbawianie świata zostawiają innym”.

Od Mercedesa i BMW oczekujemy wielkiej mocy w sedanach i coupe, ale w Audi liczy się tylko kombi

VSOP Audi RS4 B8 | Audi RS4 B5

Legenda trwa daLej Tekst Mateusz Żuchowski Zdjęcia Kacper Szczepański

Nikt nie produkuje takich kombi i takich wozów sportowych jak Audi. Może dlatego, że tylko oni robią obydwie rzeczy naraz… Kultowy ród rodzinnych wozów o absurdalnie wielkiej mocy doczekał się nowego potomka: RS4 generacji B8. Na wyjątkowy status tego oznaczenia zapracował jego wielki poprzednik. Pora ich sobie przedstawić.

MW ma M5, Porsche – 911. Świebodzin ma swojego Jezusa. Choć linia najniezwyklejszych Audi mianowana oznaczeniem RS doczekała się już dziewięciu modeli o wielu rodzajach nadwozia, niezmiennie kojarzona jest tylko z tym najbardziej charakterystycznym: kombi. Trochę przypadkiem stało się to wyróżnikiem pierwszego modelu z serii ekstremalnych RennSport – RS2 – co podchwycili jego następcy, wprowadzając jego idee na wyższy poziom. Z ZewnątrZ – podobne… Aby przekonać się o wartości nowego RS4, sięgamy po konfrontację z pierwszym modelem, który dzierżył tę

020

130

nazwę. Ukoronowanie kariery pierwszego Audi A4 nastąpiło w dwutysięcznym roku. Następca legendarnego RS2 był równie efemeryczny – przez około rok zbudowanego tylko 6030 sztuk po raz kolejny występujących tylko jako Avant. To właśnie B5 nakreślił cechy gatunku znanego jako RS. Rodzinne nadwozie wygaduje się tylko tam, gdzie wymagają tego ekstremalne parametry: masywne zderzaki mieszczą duże wentylacje, a pod poszerzonymi nadkolami kryją się duże felgi i wyczynowe hamulce. Tak jak każdy RS, nie wyróżnia się z tłumu, ale ci, którzy wiedzą o co chodzi, wychwycą go wzrokiem i będą się cieszyć na ten widok jak małe dzieci. Projekt pierwszego A4 jest do tego jednym z największych osiągnięć stylu lat 90.: doskonale prosty, unika dzisiejszego przeładowania, opierając swoją

wartość na pojedynczych liniach i bezbłędnych proporcjach. Nowe RS4 kosztuje dokładnie trzy razy tyle, co podstawowy A4 Avant i to dobrze odzwierciedla, jak różne są to auta. Wzorem oryginału, na pierwszy rzut oka nadwozie jest identyczne ze swoim cokolwiek eleganckim „cywilnym” odpowiednikiem, których coraz więcej można spotkać na naszych ulicach, ale tak naprawdę nie ma z nim wspólnego prawie żadnego elementu. Czarny grill o strukturze plastra miodu tradycyjnie ciągnie się przez całą długość przodu, otoczony masywnymi wlotami powietrza à la Darth Vader. Dalej dominują już motywy przejęte wprost z RS6: wpasowane z polotem muskularne poszerzenia, duże owale końcówek układu wydechowego spomiędzy których nieśmiało wychyla się dyfuzor, a nawet 20-calowe felgi, które tu

wyglądają szczególnie okazale. Obowiązkowym materiałem do wykończenia wnętrza nowego RS4 jest włókno węglowe, ale wbrew pozorom nie chodzi tylko o wywindowanie ceny – to nawiązanie historyczne. Pierwszy z RS4 wybijał się nowoczesnością i jakością dokładnie w ten sam sposób, jak robi to teraz jego potomek – obydwie to solidne i ekskluzywne kabiny, z o tyle dobrze trzymającymi, co wygodnymi fotelami. Imponująco wykonane wnętrze najnowszej generacji obnaża jednak dwanaście lat postępu. B5 nie reprezentuje takiego poziomu dopracowania i pomysłowości ogromu detali, ale też nikt nie poczuje się w nim jak w starym aucie. Brakuje mu tylko tego efektu łał i odróżnienia od seryjnej wersji, z czym obecny model tak świetnie sobie radzi.

021

Avant. A przecież to właśnie on jest w prostej linii sukcesorem legendarnego RS 2 Porsche, od którego zaczęła się ta niestworzona specjalizacja Audi w kombi o osiągach superaut. Zaskakiwać może fakt, że RS 4 było tylko marginalnie szybsze od tego bazującego na modelu Audi 80 z lat 90., ale radość z jazdy mierzy się nie tylko ze stoperem w ręku (co się tyczy także zestawienia z RS 6). To dziwne pisać w czasie przeszłym o tak nowoczesnej konstrukcji: układ kierowniczy ze zmienną siłą wspomagania miał zadziwiającą rozpiętość od płynnej pracy przy manewrowaniu na parkingu po zadziwiającą precyzję przy wyższych prędkościach, najnowsze rozwinięcie układu quattro nie zawodziło w żadnych warunkach pogodowych, a mnogość trybów jazdy pozwalała odkrywać kolejne pokłady dynamicznego talentu tej konstrukcji. Długo oczekiwany model stanowił duży postęp po trochę rozczarowującym RS 5. Gwoździem programu pozostawał jednak silnik: wolnossące V8 4.2 l, hipnotyzująco głodne obrotów (czerwone pole dopiero przy 8500 obr./min), wściekle reagujące na każdy ruch przepustnicy, nieustępliwie budujące

prędkość wespół ze skrzynią S tronic. Pod tym względem to godny następca RS 2, które także było bardziej przyczepnym wozem sportowym niż pociskiem balistycznym na kołach, którymi stają się kolejne szybkie Audi. Przyszłe RS 4 zapewne do nich dołączy: będzie miało więcej mocy (blisko 500 KM), ale generowanej przez mniejsze, trzylitrowe V6 z elektryczną turbosprężarką. Bo nawet jeśli odchodzący model łączył 4,7 s z 490 l pojemności bagażnika, to jego wyjątkowej wartości nie były w stanie opisać liczby.

Audi RS 4 B8 Avant Silnik benz., V8, 4163 cm3 Moc MAks. 450 KM@8250 obr./min. Maks. moment obr. 430 Nm@4000–6000 obr./min. Skrzynia biegów automatyczna, 7-stopniowa Prędkość maks. 280 km/h (ograniczona) 0-100 km/h 4,7 s Spalanie 15 l/100 km W SPRZEDAŻY 2012–2016 wartość obecnie 215–240 tys. zł

Nowy Hyundai Tucson Zmienia zasady gry

Hyundai Warszawa ul. PuĹ&#x201A;awska 516 (22) 150 00 00 hyundai.waw.pl

Sonus faber jest markฤ WOM World of Mcintosh. Adresy najlepszych salonรณw audio-video na www.horn.pl oraz www.salonydenon.pl www.sonusfaber.com