kmh Classic 02 by kmh media group

02 2016 Cena: 19,90 ZŁ

Wiecznie młode samochody

(w tym 8% VAT)

Polskie motocykle: Junak, Sokół, historia Ford Shelby Mustang GT350-H Fiat 900T Sedany i kombi Ferrari Restomody Łady na start Pierwsza połowa sezonu aukcyjnego Concorso d’Eleganza Villa d'Este Ernesto Colnago Mirek Staniszewski

238.

DUÅ»Y FORMAT

Concorso d'Eleganza Villa d'Este

Nowy Santa Fe

Pewność w każdym szczególe

Hyundai Warszawa

ul. Puławska 516 (22) 150 00 00, hyundai.waw.pl

Jeden z naszych ulubionych fotografów Piotr Degler wybrał się na Kubę, by uchwycić przemijającą tam motoryzację. Efekt jego prac można zobaczyć w książce „Carros de Cuba“. Więcej o tym fantastycznym wydaniu w naszym dziale Klasyczny gadżet na stronie 230.

Spis treści

18.

Porsche 912 Sezon ogórkowy

32.

NIESPEŁNIONE KABRIOLETY PORSCHE Otwarte na zmiany

50. MIREK STANISZEWSKI Mistrz i motoryzacja

58. Ford mustang gt350-h Marzenia do wypożyczenia

66. sonus faber Najszybsze głośniki w mieście

74. fiat 900t Dziewięćset talentów

Nieznana strona Ferrari: 84. Apokryfy 90. ferrari pinin 102. Ferrari 330 gt vignale

Polskie motocykle: 114. Historia 122. SokóŁ 600

132.

sfm junak m10 Złoto dla zuchwałych

Restomody: 142. PRZEGLĄD 148. Jia Interceptor 160. mko e9 cs v8

170.

jaguar mark 2 by ian callum Autobiografia

Spis treści

Łady na start: 182. Łada 1600-R

188.

vaz-2105 vfts Czerwony książe oesów

196.

Ernest colnago i jego rowery

Ja mam rower w sercu

Rynek: 208. Alfa Romeo GT Junior 1300 216. Ardor Auctions Rozalin 2016 222. Aukcje zimowe na świecie

230. Klasyczny gadżet 234. Wydarzenia

238.

Concorso d’Eleganza Villa d’Este Celebracja elegancji

Redakcja

Mateusz Żuchowski redaktor prowadzący

Mateusz Lubczański

Piotr Ciechomski

Przesiąknięci klasykami

Konrad Skura redaktor Naczelny Michał Kwiatkowski

REDAKCJA Piotr Ciechomski, Tomasz Jagodziński, Karol Kostrzewa, Michał Kwiatkowski, Mateusz

Nie będę krył satysfakcji, z którą oddajemy Ci w ręce drugi numer kmh Classic. Nie będę też krył naszego wysiłku i pełnego zaangażowania, z którym go zrobiliśmy. To dzięki niemu pierwszy numer okazał się sukcesem, który przekroczył nie tylko nasze oczekiwania. Nie jest chyba na wyrost stwierdzenie, że udało nam się osiągnąć coś znaczącego. Na polskim rynku funkcjonuje już stosunkowo wiele pism o podobnej tematyce, ale nie wszystkie z nich są godne uwagi entuzjasty motoryzacji klasycznej. Niektóre wydawnictwa nie rozumieją – nie doceniają – tej szczególnej grupy Czytelników, dla których ta tematyka stanowi życiową pasję. Zaakceptują oni tylko pisma tworzone z potrzeby dzielenia się tą samą, trwającą całe życie miłością, a nie w wyniku wyliczeń księgowych, przedruków i roboty wykonywanej przez osiem godzin za biurkiem. Dlatego też w przypadku kmh Classic tak duże znaczenie ma motto naszego wydawnictwa: „od pasjonatów – dla pasjonatów”. Projekt naszego pisma o klasykach jest cały czas na początku swojej drogi i notuje postępy na wielu frontach. Szczególnie zależy nam na angażowaniu się w polską scenę klasyków i budowaniu tej namacalnej więzi z Wami, co realizujemy przez nasze spotkania z cyklu Cars & Coffee w różnych miastach Polski, na

których pojawia się wiele fascynujących samochodów (więcej na stronie 236). Jesteśmy także zaangażowani w rynek klasyków poprzez zawiązanie strategicznej więzi z pierwszym polskim domem aukcyjnym motoryzacji klasycznej Ardor Auctions. Jako główny patron medialny wydarzeń Ardor Auctions opisujemy je wszystkie w naszych kanałach społecznościowych i piśmie: w tym numerze przygotowaliśmy wspólnie relację z wiosennej aukcji, która miała miejsce w Rozalinie, przebadaliśmy pod kątem rynkowym jeden z obiektów, który był tam licytowany, oraz przeanalizowaliśmy trendy, które zrodziły się podczas największych światowych aukcji ostatnich miesięcy. Na pozostałych ponad 200 stronach n aszego pisma staraliśmy się światowej klasy fotografiami, sentymentalnymi rysunkami i inteligentnym językiem przedstawić Wam najciekawsze klasyki, osoby, miejsca i wydarzenia. Pismo podzieliliśmy na k ilka motywów przewodnich, które będą się w zmieniały co numer, oraz kilka stałych rubryk. Nie ograniczamy się na żaden typ motoryzacji, dlatego znajdzie tu coś dla siebie: i fan włoskich mistrzów karoserii, i polskich motocykli, a nawet wozów dostawczych i radzieckiego motorsportu… Zapraszam do wspólnej przygody!

Lubczański, Konrad Skura, Mateusz Żuchowski

WSPÓŁPRACA Maciej Kintop, Iwo Wasilew, Wiktor Wiśniewski, Piotr Włodarczyk

DESIGN i Skład Adin Dutkowski Anna Skopińska/rebelzoo.eu

produkcja AKAPIT – Studio DTP, jakub.nikodem@kmh24.pl

REKLAMA Agnieszka Kieszczyńska aga.kieszczynska@kmhmedia.eu tel. 692 411 468 WYDAWCA

Magazyn „kmh” ul. Puławska 516 02-879 Warszawa kmh@kmh24.pl

PREZES ZARZĄDU Michał Kwiatkowski CZŁONEK ZARZĄDU Tomasz Chmielowiec

#alpinawatches #startimer

YOUR HIGHNESS S TA R T IM ER PILOT

Swiss Professional Pilot Chronograph 1/10th of second chronograph - Split and add functions Big date - 100m (300ft) water-resistant www.alpina-watches.pl | infolinia: 801 011 464, 71 780 40 11

VSOP | Porsche 912

Autor: Mateusz Lubczański Zdjęcia: Konrad Skura

sezon ogórkowy W Porsche nawet samochód stworzony przez księgowych – 912 – okazuje się lepszy niż niejedno auto sportowe. Po latach ponownie wraca do łask.

Model 911, kultowy od pierwszego dnia obecności w salonach, stał się synonimem Porsche. Niezależnie od roku, przebiegu, generacji czy odmiany charakterystyczny kształt jest nie do pomylenia z jakimkolwiek innym samochodem. Pomimo że sześciocylindrowy silnik typu boxer ostatnio zmniejszył swoją pojemność, a za coraz wyższe wartości mocy będzie odpowiadać w dużej mierze ciśnienie doładowania, legenda Neunelf nie słabnie, a kolejne generacje wciąż będą zdobić ściany pokojów nastolatków czy, co bardziej prawdopodobne, ekrany ich maców. Wszystko mogło jednak potoczyć się zupełnie inaczej. Kiedy w 1965 r. na zasłużoną emeryturę odchodził model 356 projektu Erwina Komendy, już od niemal roku w salonach czekała na klientów „dziewięćset jedenastka” w – mniej więcej – takiej formie, jaką znamy dzisiaj. Przeskok techniczny pomiędzy sportowym samochodem z częściami Volkswagena a nowym projektem „Butziego” Porsche był ogromny. Większy silnik, więcej cylindrów, więcej mocy, więcej… wszystkiego. Nie ma jednak nic za darmo – podczas gdy starzejące się 356 wymagało w USA wysupłania około 4 tys. „zielonych” (to po uwzględnieniu inflacji dzisiaj około 30 tys. dol.) nowa 911 odrzucała zainteresowanych na początku klientów niemal ko-

smiczną kwotą, wynoszącą prawie 7 tys. dol. Oczywiście znalezienie amatorów zdolnych do zakupu nowego i większego modelu było możliwe, jednak dla pełnego ambicji Porsche luksusowy zakątek rynku samochodów sportowych był stanowczo za mały.

Mniej znaczy więcej Spotkanie z bolesną rzeczywistością pustych salonów bardzo szybko rzuciłoby Niemców na kolana, ale wcześniejszy alarm podniesiony w dziale księgowości zmusił Porsche do planowania blitzkriegu w segmencie budżetowych (brzydkie słowo) samochodów dla entuzjastów. Gdy świeżutkie 911 trafiło do pierwszego klienta, zarząd w Zuffenhausen już miał w zanadrzu prawie gotowe rozwiązanie – auto z mniejszym, czterocylindrowym silnikiem w miejscu sześciocylindrowego boxera. Wbrew pozorom model 902, bo taką nazwę wewnętrzną otrzymało auto, nigdy nie miał być następcą 356. Nie był też, jak twierdzą plotki, zmniejszonym do 7/8 projektem 911. Versuhwageny (egzemplarze testowe) z mniejszym silnikiem przecinały drogi jeszcze przed oficjalnym rozpoczęciem produkcji mocniejszego (pod względem mocy), kultowego niemieckiego auta sportowego. Naro-

VSOP | Porsche 912

Niezależnie czy to tor wyścigowy czy zabytkowe stare miasto - 912 wszędzie wygląda wspaniale.

dziny 912 – Peugeot był bardzo przywiązany do 0 w środku – były spowodowane wyłącznie potrzebą chwili, lecz auto wkroczyło na rynek w duchu ewolucji, którą dzisiaj tak szczyci się dział marketingu Porsche. Dzięki cięciu wyposażenia tu i ówdzie oraz odnalezieniu części z 356 w magazynie Niemcom udało się wstawić do swoich salonów samochód, który wylewał miód na zrozpaczone serca mniej zamożnych klientów. Dzięki cenie oscylującej na poziomie 4700 dol. Porsche było gotowe rzucić rękawicę konkurencji w tańszym segmencie, a 912 ostrzyło sobie zęby na… 911. Czterocylindrowe Porsche przejęło od swojego przodka kolory nadwozia, siedzenia wraz z zagłówkami, koła, drążek zmiany biegów, system nawiewu powietrza do kabiny, reflektory i światła przeciwmgielne, lusterka oraz elementy kokpitu takie jak boczki drzwi. 912 miała tylko trzy zamiast tradycyjnych już pięciu wskaźników (chyba, że klient zapłacił), a wskazania temperatury oleju ograniczono – zamiast kolejnych cyfrowych wartości wymalowano jedynie czerwone pole. Kierownica była wykonana z plastiku. Wciąż jednak, pomimo tylu elementów czy to pamiętających

zamierzchłą przeszłość, czy zbudowanych jak najmniejszym kosztem, 912 było prawdziwym Porsche – nieco gorzej wyposażonym, nieco wolniejszym, ale wciąż z duchem rywalizacji pomiędzy tłokami. Jak się okazało, wyrzucenie dwóch z nich nie zniechęciło klientów. Jednostka 616/36 była zmodyfikowanym motorem 1.6 znanym już z 356 SC z końcówki produkcji. Zmniejszona kompresja wraz z dwoma gaźnikami Solex 40 pozwoliła osłabić silnik o pięć koni (do zdumiewających 90 KM), ale za to przeniosła maksymalny moment obrotowy znacznie niżej – z 4200 do 3500 obr./min. Rozwiązanie było wyjątkowo proste i wymuszone warunkami – inżynierowie rozważali dwa projekty, które okazały się za drogie i zbyt czasochłonne. Dan Schwartz chciał stworzyć zupełnie nowy silnik na dostępnych częściach, z kolei Klaus von Rucker chciał zwiększyć pojemność i zamontować wtrysk paliwa Kugelfischer. Plany swoje, rynek swoje, a finalny produkt brzmiał nieco jak Garbus, stąd też w egzemplarzu na zdjęciach zamontowano wydech wydobywający rasowe, niespotykane już dzisiaj metaliczne dźwięki, prychnięcia i kichnięcia.

W ruchu nie do odróżnienia od "911", dostępne za to (jeszcze) w akceptowalnej cenie.

VSOP | Porsche 912

Mając 90 koni pod maską, 912 nagle stało się poważnym zagrożeniem dla większej, szybszej oraz o 10% cięższej 911-tki. W 1966 r., po wprowadzeniu auta na rynek Stanów Zjednoczonych, na uboższego brata bliźniaka decydowało się dwa razy więcej klientów niż na topowego sześciocylindrowca. Oczywiście było to podyktowane ceną, ale księgowi Porsche stworzyli auto, które pomimo oszczędności chciało atakować 911 na torze i odwdzięczało się spalaniem poniżej 8 l na 100 km. Nie da się ukryć, że czas do setki wynoszący prawie 12 s nie powodował wówczas przyspieszonego bicia serca, ale niski opór aerodynamiczny nadwozia w połączeniu z zawieszeniem gotowym przyjąć znacznie mocniejsze użytkowanie procentowały na torze. Nie zapominajmy o 125-kilogramowej przewadze – 912 ważyło jedynie 933 kg, a wtedy, bez aktywnych poduszek silnika i aktywnego zawieszenia, każdy kilogram mniej za tylną osią był na wagę złota. Bardziej ambitni mogli dorzucić 75 dol. i kupić samochód z pięciobiegową skrzynią „dog-leg” (jedynka do dołu), której uro-

kiem są nie tylko pomyłki przy ruszaniu, ale w przypadku tego egzemplarza ciągłe wbijanie czwórki zamiast dwójki. O przewadze tańszej konstrukcji może świadczyć fakt, że 130-konne 911 w 1967 i 1968 r. miały montowane w zderzakach dwa 11-kilogramowe, żeliwne odważniki, aby polepszyć prowadzenie. 912 ze swoim rozkładem mas 45/55 takich zabiegów nie potrzebowało. Ostatecznym argumentem za „pełnoprawnością” słabszego modelu było zwycięstwo taką rakietą Sobiesława Zasady w Rajdowych Mistrzostwach Europy w 1967 r.

Duch 356, ciało 911 Kolejnym ważnym punktem w krótkiej historii 912 było wprowadzenie wersji Targa, która wzorem Carrery honorowała inny ważny dla Porsche wyścig, Targa Florio. To właśnie dzięki zaostrzającym się wymogom bezpieczeństwa powstał jeden z najbardziej kultowych rodzajów nadwozia, wyróżniający się pałąkiem ze stali nierdzewnej, co było

Diabeł tkwi w szczegółach - reflektory są identyczne jak w 356.

VSOP | Porsche 912

Prychnięcia i kichnięcia z silnika - tego dzisiaj już się nie spotyka.

VSOP | Porsche 912

pomysłem Butziego. Idealne rozwiązanie na kryzys wieku średniego zapewniało zarówno otwarte niebo nad głową kierowcy, jak i brak turbulencji mogących zniszczyć fryzurę w kabinie. Choć Targa kosztowała więcej niż zwykłe coupe, po raz kolejny Porsche nie doceniło potencjału mniejszego brata. W zimny grudniowy dzień w 1966 r. w fabryce Stuttgart-Zuffenhausen narodziła się pierwsza partia samochodów z nadwoziem Targa – było to dziesięć 911-tek i trzy auta z silnikami czterocylindrowymi. Zanim pierwsze liście pojawiły się na drzewach, popyt wymusił zwiększenie produkcji pojazdów ze stalowymi pałąkami, a to i tak ledwo wystarczyło na zaspokojenie europejskiego popytu. Gdy pierwsza 912 Targa dotknęła oponą amerykańskiej ziemi, Porsche już wprowadzało znaczne poprawki. Wczesne egzemplarze miały bowiem plastikową tylną szybę, którą można było (niczym dach) odpiąć zamkiem błyskawicznym i wrzucić do bagażnika. Wymagająca dopłaty ciężka, „normalna” szyba (na zdjęciach) trafiła do gamy nieco później (1968 r.) i od razu cieszyła się ogromną popularnością, trafiając do 40% wszystkich wyprodukowanych aut. Wielu właścicieli montowało szyby na własną rękę. Znaleźć dzisiaj pierwszą wersję Targi na sprzedaż graniczy z cudem. Łącznie wyprodukowano 2562 „otwartych” samochodów.

Pięć wskaźników na tablicy rozdzielczej było dodatkowo płatną opcją.

Na szczęście popularniejsze wersje (nieco ponad 30 tys. egzemplarzy) są jeszcze do znalezienia na rynku wtórnym, choć ich cena rośnie – dosłownie – z dnia na dzień. To przewrotna historia – rynek szybko nasycił się 90-konnym monstrum, a jego wizualni bliźniacy byli już znacznie, znacznie szybsi. Budżetowe 912-tki straciły na znaczeniu, trafiając do grona aut niepotrzebnych i zapomnianych. Z racji spadającej wartości często trafiały do młodych kierowców, którzy jeśli nie zaparkowali nimi na drzewie, nie potrafili zająć się najtańszymi Porsche w odpowiedni sposób. Pewien rozdział został zamknięty…

Powrót po latach W czasie pierwszych pięciu lat produkcji zarząd Porsche wprowadził trzy poziomy wyposażenia dla 911, a w celu rozdzielenia topowej „eSki” od taniej i wyglądającej tak samo 912 planował w 1969 r. wprowadzenie überbudżetowego 914 i 914-6 przy współpracy z Volkswagenem. Potrzebne były linie montażowe. Ponadto kolejne poprawki homologacyjne w kwestii czystości spalin stały się wrogiem 912. Spełnienie wymogów ekologicznych (już wtedy!) wymagałoby mnóstwa pracy, aby utrzymać w granicach norm czterocylindrowy motor mający lata świetności dawno za sobą,

a firma miałaby wówczas na głowie trzy silniki do trzech różnych modeli. To nie miało sensu. 912 musiało zniknąć. Idea zwinniejszej Neunelf nie chciała jednak umrzeć i powróciła ze złomowiska do gamy sześć lat później, gdy kryzys paliwowy zabijał kolejne muscle cary. 912 z literką E (od Einspritzung – wtrysk paliwa) ubrane w nadwozie serii G napędzane było silnikiem z… 914. Zmartwychwstałe wydanie eko-Porsche pojawiło się w salonach w liczbie 2099 egzemplarzy. Wypełniało lukę pomiędzy schodzącym ze sceny dziełem współpracy VW–Porsche a nadchodzącym wielkimi krokami 924. Gdy ten wyjechał z fabryki, zginęło ostatnie czterocylindrowe Porsche chłodzone powietrzem. Tak właśnie, z dnia na dzień, 912 stała się epizodem w historii Porsche, o którym wiele osób chciało zapomnieć. Zwłaszcza gdy wszyscy ślinili się do 911 o przezwisku Widowmaker. Potencjał auta został ponownie zauważony przez klientów szukających klasyka, gdy Porsche wprowadziło do salonów Boxstera, a ceny zaczęły rosnąć po zamontowaniu chłodzenia cieczą w 911. Ceny kultowych „porszaków” z tradycyjnych chłodzeniem wystrzeliły wówczas w górę, a tańszą alternatywą dla niemieckiego sześciocylindrowego klasyka stał się właśnie 912. Ta sama recepta zadziałała ponownie po wielu latach.

VSOP | Porsche 912

Porsche 912 Lata produkcji 1965 – 1969, 1976 (jako 912E) Wielkość produkcji 34 959 (912+ 912E) z czego

Silnik

2526 to Targa H4 180° DOHC, 1582 cm3, 8V, wolnossący,

stopień sprężania 9,3:1, z tyłu, chłodzony powietrzem

Moc maksymalna 90 KM @ 5800 obr./min Maksymalny moment obrotowy 122 Nm@3500 obr./min Prędkość maksymalna 192 km/h Napęd na koła tylne Spalanie 7,8 l/100 km Podwozie samonośne Bak 62 litry Waga 933 kg Skrzynia biegów ręczna, czterobiegowa

(opcja: pięciobiegowa)

Zawieszenie

Kolumny Macphersona, wahacze, stabilizator tył: wahacze wleczone, amortyzatory teleskopowe.

Hamulce Rozmiar opon Wymiary (mm) Rozstaw osi (mm) Wartość obecnie

tarczowe 165 HR 15 4163 mm/ 1610 mm / 1320 mm 2211 (A), 2268 (B) od 35 000$ do 60 000$

Wbrew pozorom przygoda Porsche z czterema cylindrami jest całkiem długa… Porsche 64 Zbudowane na potrzeby wyścigu Berlin–Rzym, pierwotnie miało być napędzane przez chłodzony cieczą V10 umieszczony centralnie, jednak ostatecznie auto miało pod maską silnik z Beetle’a Type 60. Około 50 koni w połączeniu z wspaniałą aerodynamiką pozwalało rozpędzić „64” do 160 km/h. Wojna pokrzyżowała plany wyścigowe, a przetrwał tylko jeden z trzech wyprodukowanych egzemplarzy.

w ramach wymaganej homologacji wyścigówki. Liczba zamówień zaskoczyła Porsche, a z biegiem czasu auto otrzymało nie tylko sześciocylindrowy silnik z 911, ale też ośmiocylindrowego boxera z samochodu klasy F1…

718 Boxster Wspaniały Cayman wraz z wersją GT4 uświadomił w końcu Porsche, że ten „samochód dla fryzjerów” stał się poważnym zagrożeniem dla kultowej 911. Dlatego też, aby nieco osłabić pozycję bliźniaków Cayman/Boxster, zrezygnowano z sześciocylindrowego pieca na rzecz czterocylindrowego motoru z turbosprężarką. Dzięki temu maluchy są… jeszcze szybsze.

914

356 Pierwszy seryjny samochód Porsche i dziadek 911/912. Produkowany od 1948 do 1965 r., już po premierze kultowego sześciocylindrowca. Z taśm montażowych zjechało 76 tys. egzemplarzy tego modelu. Idea, jak nietrudno się domyślić, wywodziła się oczywiście z Garbusa, który potrzebował po prostu więcej mocy. Z każdym kolejnym rokiem ilość współdzielonych części z VW malała – ale to nie ma żadnego wpływu na obecną cenę…

Porsche szukało nowego modelu otwierającego gamę, Volkswagen potrzebował zastępcy Karmanna Ghii. Tak narodziło się (kolejne) VolksPorsche. Współpraca przy projekcie auta nie szła jednak za dobrze, a topowa, sześciocylindrowa wersja stanowiła tylko 2,8% produkcji. Auto z czterocylindrowym silnikiem (80 KM!) okazało się ostatecznie hitem marki.

919 Hybrid Tak! Najważniejsze dziecko inżynierów z Zuffenhausen ma czterocylindrowy, dwulitrowy silnik w układzie V wspomagany przez motory elektryczne. Moc? Ponad 900 KM. Po niezbyt udanym wyścigu w Le Mans w 2014 r. w następnym sezonie rozgromiło konkurentów na La Sarthe, zajmując pierwsze dwa miejsca.

924, 944 i 968

Porsche 550/718/904 550 znany jest nie tylko ze swoich sukcesów wyścigowych, ale i z powodu kierowcy, który zginął za jego kółkiem – Jamesa Deana. Produkowany do 1968 r. został zastąpiony przez 718, który był jego udaną ewolucją. Ten nie tylko zwyciężył w Targa Florio, ale też całkiem dobrze radził sobie w wyścigach Le Mans. Na tyle, by jego nazwa wróciła do gamy wraz z liftingiem Boxstera. Finałem czterocylindrowej ewolucji było 904, które zaczęło cywilne życie

Pierwsze Porsche z silnikiem z przodu z chłodzeniem cieczą i pierwsze Porsche z automatem. Wprowadzony w 1976 r. rozpoczął ponad 20-letnią historię ewolucji – przez 944 do 968. Modele były przeznaczone dla klientów rozpoczynających przygodę z marką, a dzisiaj są interesującymi (i w miarę przystępnymi) propozycjami na rynku klasyków. Egzemplarze przeznaczone na rynek Stanów Zjednoczonych walczyły jednak z podcinającymi skrzydła normami emisji. Silnik z przodu powrócił do Porsche dopiero w Cayenne

Macan Z kronikarskiego obowiązku wspominamy o najmniejszym SUV-ie z Zuffenhausen. Od niedawna dostępny z czterocylindrowym motorem. Prowadzi się genialnie, a fabryki nie nadążają z produkcją nowych aut…

VSOP | Porsche 912

Autor: Mateusz Żuchowski

90Km emocji: wrażenia zza

kierownicy

Konfrontacji z tym bezbłędnym ucieleśnieniem estetyki lat 60. towarzyszą różne emocje. Z jednej strony, to teraz bardzo cenne – a wkrótce bezcenne – klasyczne Porsche, którego charakterystyczna sylwetka zapowiada poważne wydarzenia na drodze. Sceptyczna część głowy będzie jednak podpowiadać, że to tylko stylowe opakowanie archaicznych części, sięgających jeszcze wczesnych Garbusów. Przecież z mocą 90 KM nie może się tu dziać za wiele, prawda? Nieprawda. Od samego momentu zajęcia miejsca za trochę nieporęczną kierownicą i objęcia wzrokiem dwóch wystających błotników chylących się ku przednim reflektorom samochód stawia wiele wyzwań, począwszy od umiejętnego uruchomienia silnika na gaźnikach Solexa, po wybieranie biegów z wymagającej wyczucia skrzyni biegów. Po pokonaniu takich szczegółów zostaje już jednak celebracja autentycznego wozu sportowego: niewielki półwieczny silnik rasowo brzmi i żywiołowo reaguje na każdy ruch prawej nogi. Fakt, podwozie nie ma większego problemu z przeniesieniem tej mało oszałamiającej mocy, nawet jeśli samo kładzie się beztrosko przy próbach żwawszej jazdy, za co można obwiniać po równi zawieszenie i (niestandardowe tu, ale zachowujące klasyczny profil) opony. Jednak dopóki nie używasz swojego klasyka do track dayów, 912 ma wszystko, czego potrzeba, by zapewnić wytrawne doznania zza kierownicy podczas weekendowej przejażdżki.

Inteligentny Dom

najprostsze rozwiązanie na rynku “U mnie w porządku. Widzisz coś więcej?”

Monitor HD

Czujnik ruchu Wi-Fi

“Czekaj, gdzie jest wtyczka... Znowu zostawiłem włączone żelazko?”

“Natychmiast je wyłączę.” Smart Plug

Zestaw startowy Smart Home HD

“Wszystko w porządku!”

Jeśli chcesz stworzyć inteligentny dom, najłatwiej jest zacząć z zestawem startowym Smart Home HD. Umożliwia kontrolę tego, co dzieje się w domu - z dowolnego miejsca na świecie. Można wyłączać i włączać urządzenia oraz tworzyć harmonogramy pracy. W razie wykrycia ruchu, system natychmiast wysyła powiadomienie na smartfon.

Dowiedz się więcej na dlink.com/mydlinkhome Bezpłatna aplikacja mydlink™ Home

Antologia | Niespełnione kabriolety Porsche

Trzy tajne prototypy Porsche bez dachu z 1987 r. spotykają się w Warszawie, by opowiedzieć historię otwartych modeli tej marki: czasem wspaniałą, w tych konkretnych przypadkach – niespełnioną

Autor: Mateusz Żuchowski Zdjęcia: Maciej Kintop

otwarte na zmiany Samochody bez dachu Porsche ma we krwi: pierwsze auto tej marki było otwarte, podobnie jak wiele z najbardziej utytułowanych bolidów wyścigowych czy też ostatnie hiperauto 918. Początkowo brak osłony głowy motywowany był przyziemnymi kwestiami: czystą oszczędnością – skomplikowania konstrukcji, wagi, kosztów – lub wymaganiami homologacyjnymi w wyścigach. Sięgając najdalej wstecz w historię tego legendarnego producenta – jego początków wcale nie budowały coupe, tylko wątły pierwszy roadster Typu 356 (oznaczany dziś na ogół 356/1), otwarty bolid Typu 360 i fenomenalny Typ 550 RS – Spyder, rzecz jasna. Już wtedy jednak zaczęły się klarować mechanizmy rynkowe, które miały przez kolejne dekady kreować otwarte modele Porsche także zupełnie innego typu – powstałe z hedonistycznej chęci poczucia wiatru we włosach czy zwykłej potrzeby pokazania się na słonecznym bulwarze. Już w 1952 r. powstała garstka 356 z otwartymi aluminiowymi nadwoziami wykonanymi przez firmę Heuer, zlecona przez słynnego amerykańskiego importera wozów sportowych Maxa Hoffmana. Jednak modelem tym, dzisiaj potocznie określanym jako 356 America Roadster, Hoffmanowi nie udało się jeszcze podbić USA ze względu na zbyt wysoką cenę wozu. Znacznie

lepiej poszło mu z powstałymi także na jego życzenie Mercedesem 190 SL (opisywanym w pierwszym numerze kmh Classic), BMW 507 i Alfą Romeo Giuliettą Spider, czy nawet drugim, poprawionym wydaniem otwartego 356 z dużo bardziej nam znajomym określeniem Speedster. To właśnie w momencie jego debiutu, już w 1954 r., zrodził się charakterystyczny dla tych wyjątkowych modeli marki kształt z obniżoną i pochyloną przednią szybą. Wraz ze wzmocnionym silnikiem i wnętrzem okrojonym z wyposażenia 356 Speedster stał się jednym z pierwszych znaczących komercyjnych i wizerunkowych sukcesów Porsche. Rola otwartych modeli w kreowaniu tej marki była naprawdę ważna i chyba trochę niedoceniana, stojąc głównie w cieniu Jedynego Słusznego Porsche, który zdominował wszystkie skojarzenia z wozami z Zuffenhausen. Magazyn kmh Classic miał szansę osobistej konfrontacji z tymi kabrioletami, które w oficjalnej historii marki się nie zapisały – nie weszły na rynek czy nawet nie opuściły pilnie strzeżonych bram Centrum Rozwoju w Weissach. Na każdy samochód obecny na rynku przypada wszakże wiele projektów, które zostały porzucone po drodze – były inspiracją, dawcą określonych rozwiązań czy nawet bliskimi produkcji gotowymi dziełami, które zostały

Antologia | Niespełnione kabriolety Porsche

ostatecznie powstrzymane przez kalkulacje księgowych. Dlatego też dwa z prezentowanych aut bez trudu można by uznać za regularne modele Porsche, gdyby nie znajomość historii marki i brak w niej ich obecności. W przeciwieństwie do większości producentów, którzy takie konstrukcje niszczą lub chociaż trzymają z dala od oczu osób postronnych, Porsche ostatnio zaczęło prezentować projekty ze swojego Archiwum X szerszej publiczności. Pierwszą z takich okazji była wystawa zorganizowana w muzeum producenta pod tytułem „Project: Secret!”, która poprzez 16 eksponatów odkryła fascynującą, alternatywną historię marki, która eksperymentowała z samochodem o maksymalnie wydłużonej żywotności (projekt Forschungsprojekt Langzeit Auto), aerodynamiczną wersją superauta 959 czy też podobnym do niego, ale niepowiązanym Typem 965 z chłodzonym cieczą silnikiem V8 zamontowanym z tyłu. Tam też pojawiły się dwa z prezentowanych prototypów, a wszystkie trzy wozy zostały ściągnięte do Polski staraniami krajowego importera marki na jego wystawę „Nasza misja: zawsze wyprzedzać przyszłość”, pokazaną podczas warszawskich

targów Auto Nostalgia. Gdy targi się skończyły, zabudowana ciężarówka przewiozła trzy bezcenne eksponaty do hali Soho Factory, gdzie mogliśmy spędzić na ich dokładnym poznaniu i fotografowaniu całą noc…

Inspirujący: 911 Carrera 3.2 Speedster Oprócz braku dachu zebraną trójkę łączy jeszcze jeden wspólny motyw – ich historie splotły się w roku 1987. 29 lat temu publiczność wiedziała o tylko jednym z nich: perłowobiałym 911 Carrera 3.2 Speedster. Zaprezentowany na jesiennym salonie IAA Frankfurt concept car wznosił ideę wozu typu Speedster na zupełnie nowy poziom. Jak widać, ten buntowniczy typ nadwozia dalej pozostawał w głowach nie tylko fanów, ale i zarządu marki. Po półwyczynowych nadwoziach 356 produkowanych do końca lat 50. przez Karosseriewerk Reutter nazwa Speedster zniknęła na dekady. Zmienić to chciał dopiero Amerykanin Peter Schutz, który wraz ze swoim przybyciem na stanowisko szefa marki w 1981 r. przywrócił wiarę w porzucone 911 i wznowił rozwój tego

Tęsknota za Speedsterem: ten concept car powstał z czystej miłości do tego najoryginalniejszego z typów nadwozi spotykanych w 911.

911 SC, jakiego nie znacie: futurystyczna nabudowa na dobrze znane nadwozie wygląda jak przybysz z przyszłości.

Antologia | Niespełnione kabriolety Porsche

Tylko dla kierowcy: choć pod kopułą fotel pasażera pozostał nienaruszony, projekt zakłada obecność jednej osoby.

jektował w czerwcu 1986 r. prototyp bazujący na szerokim nadwoziu Turbo z małą owiewką inspirowaną modelem 356, wymienialną na hardtop z normalną szybą. W tym samym roku szef działu rozwoju Porsche Helmuth Bott zaprojektował bardziej zaawansowany prototyp bazujący na starym, wąskim 911 SC, także z przednią osłoną ograniczoną do małej szybki, która tu jednak została pociągnięta także na drzwi i znalazła swoją kontynuację w pokrywie za kabiną pasażerską. Z projektów tych zrodził się pokazany rok później na salonie we Frankfurcie obecny tutaj oficjalny prototyp 911 Carrera 3.2 Speedster Studie. Stonowany lakier i klasyczne nadwozie 911 trochę na siłę przemieniono w futurystyczny concept car, w kreatywny sposób interpretujący wyścigowy motyw. Lekka pokrywa nadwozia otwiera się na zawiasach, ale by dostać się za kierownicę, udaje mi się wcisnąć w wąski otwór pozostawiony przez same otwarte drzwi. Projekt kabiny nie różni się wiele od tradycyjnego: jest ta sama podstarzała deska rozdzielcza, pozostawiono nawet nieużywany fotel obok kierowcy, a wszystko pokryto tylko

Antologia | Niespełnione kabriolety Porsche

Porsche 911 Carrera 3.2 Speedster Studie Lata produkcji 1987 Wielkość produkcji 1 Silnik benzynowy, H6 180° SOHC, 3 164 cm3, 12V, wolnossący, stopień sprężania 10,3:1, ułożenie poprzeczne, z tyłu.

Moc maksymalna 231 KM @ 5 900 obr./min Maksymalny moment obrotowy 284 Nm @ 4800 obr./min Prędkość maksymalna 245 km/h Napęd na koła tylne Podwozie samonośne Bak 80 litrów Waga ok. 1200 kg Skrzynia biegów ręczna, pięciobiegowa Zawieszenie kolumny MacPhersona ze stabilizatorem z przodu, ramię półwleczone ze stabilizatorem z tyłu

Hamulce tarczowe wentylowane 286 mm z przodu

Rozmiar opon

Rozstaw osi (mm)

i 294 mm z tyłu Pirelli P6 Cinturato 185/70 VR 15 z przodu, 215/60 VR 15 z tyłu 2 272

Choć ciężko zobaczyć ten koncepcyjny pojazd w ruchu, to właśnie wtedy jego sylwetka zdaje się wyglądać najlepiej.

modelu. W jego głowie pojawił się pomysł na bardziej surowy, prosty model bez dachu, ale ostatecznie wygrała bardziej uniwersalna koncepcja luksusowego kabrioletu zbliżonego konstrukcyjnie do Targi. Model wszedł do produkcji w roku 1982 i odniósł oczekiwany sukces, ale Schutz dalej nie był spełniony. Jego wewnętrzne przekonanie o potrzebie wersji Speedster ku jego satysfakcji potwierdziło się w roku 1985, gdy specjalne zamówienie na model tego typu złożył pewien klient salonu Brumos Porsche na Florydzie. Seryjny kabriolet z opcjonalnym pakietem Turbo-look w kolorze Guards Red trafił do działu zamówień specjalnych Sonderwunsch Abteilung kierowanego przez Rolfa Sprengera. Tam wóz wzbogacono o różne wymienne, ciekawe innowacje: dwa warianty przedniej szyby (mała lub jeszcze mniejsza), twardy i miękki dach oraz nakładaną na całą kabinę pokrywę z włókna szklanego, zostawiającą nad niską sylwetką nadwozia tylko głowę kierowcy i zabezpieczający ją pałąk. To wystarczyło do pociągnięcia za sobą dalszych konsekwencji – Peter Schutz sam zaprojektował w czerwcu 1986 r. prototyp bazujący na szerokim nadwoziu Turbo z małą owiewką inspirowaną modelem 356, wymienialną na hardtop z normalną szybą. W tym samym roku szef działu rozwoju Porsche Helmuth Bott zaprojektował bardziej zaawansowany prototyp bazujący na starym, wąskim 911 SC, także z przednią osłoną ograniczoną do małej szybki, która tu jednak została pociągnięta także na drzwi i znalazła swoją kontynuację w pokrywie za kabiną pasażerską. Z projektów tych zrodził się pokazany rok później na salonie we Frankfurcie obecny tutaj oficjalny prototyp 911 Carrera 3.2 Speedster Studie. Stonowany lakier i klasyczne nadwozie 911 trochę na siłę przemieniono w futurystyczny concept car, w kreatywny sposób interpretu-

Antologia | Niespełnione kabriolety Porsche

jący wyścigowy motyw. Lekka pokrywa nadwozia otwiera się na zawiasach, ale by dostać się za kierownicę, udaje mi się wcisnąć w wąski otwór pozostawiony przez same otwarte drzwi. Projekt kabiny nie różni się wiele od tradycyjnego: jest ta sama podstarzała deska rozdzielcza, pozostawiono nawet nieużywany fotel obok kierowcy, a wszystko pokryto tylko niecodzienną białą tapicerką – w samochodach tego typu ważniejsze jest w końcu pierwsze wrażenie i przedstawienie idei niż dbałość o szczegóły. Projekt spełnił swoje zadanie: świetne przyjęcie podczas targów w połączeniu z korzystnymi trendami rynkowymi zaowocowało krótką serią 911 Speedsterów wypuszczonych na rynek w 1989 r. Specjalna wersja 911 oferowana w cenniku jako opcja M503 była bardziej zachowawcza niż zapowiadający ją model pokazowy: wymogi homologacyjne wymusiły zamontowanie większej przedniej szyby z wycieraczką, co pociągnęło za sobą dodanie symbolicznego dachu na sytuacje awaryjne. 2103 sztuki zbudowane zarówno na wąskim, jak i szerokim nadwoziu pozostają do dzisiaj jednymi z najciekawszych i najbardziej kolekcjonerskich modeli marki. Ich kontynuacji towarzyszyła emisja jeszcze krótszych serii Speedsterów bazujących na generacjach 993 i 991.

Bez odbioru: 928 Cabriolet Niemal od samego początku historii Porsche amerykański rynek pozostawał kluczowym odbiorcą marki, a mało kto tak dobrze wiedział, jak wykorzystać ten potencjał, jak Peter Schutz. Naturalnym modelem dla tego rynku zdawał się otwarty wariant 928. Pierwsze prace nad nim podjęto jeszcze przed przybyciem Schutza w 1977 r., analizując wersję Targa, którą jednak szybko zarzucono. Potrzeba rynku musiała być jednak znacząca, skoro przez kolejne lata obcinaniem dachu (lub chociaż jego środkowej części) trudniło się wiele firm: bracia Buchmann zbudowali pięć sztuk typu Targa ze środkowym pałąkiem wzmacniającym konstrukcję i tylną szybą od Mercedesa SL, podobne oferty pojawiały się też ze strony wielu firm rodzącej się sceny tuningowej. Najbardziej dopracowany projekt przedstawiła firma Carelli Design, która nie tyle obcinała dach z gotowych 928, co ingerowała w projekt już na etapie produkcji podwozia dzięki umowie zawartej z amerykańskim importerem Porsche. Projekt dwuosobowego kabrioletu z dachem chowanym pod zręcznie zintegrowaną pokrywą wyglądał bardzo przekonująco – stopniem dopracowania mógł spokojnie pretendować do miana oficjalnego Porsche i po trosze tak

Duży, luksusowy, z V8 i bez dachu: taka wersja Porsche 928 miałaby duże szanse zawojować rynek USA. Niestety nigdy tego nie zrobiła.

Antologia | NiespeĹ&#x201A;nione kabriolety Porsche

Porsche 928 Cabriolet wygląda na gotowy do produkcji samochód i rzeczywiście nim był: zabiła go niekorzystna relacja marki do dolara.

Porsche 928 Cabriolet Studie Lata produkcji 1987 Wielkość produkcji 1 Silnik benzynowy, V8 90° DOHC, 4 957 cm3, 32V, wolnossący, stopień sprężania 10:1, wtrysk paliwa Bosch LH-Jetronic, ułożenie wzdłużne, z przodu.

Moc maksymalna 320 KM @ 6 000 obr./min Maksymalny moment obrotowy 430 Nm @ 3000 obr./min Prędkość maksymalna 270 km/h Napęd na koła tylne Podwozie samonośne Bak 86 litrów Skrzynia biegów ręczna, pięciobiegowa Zawieszenie podwójne wahacze ze stabilizatorem

Hamulce

tarczowe wentylowane 304 mm z przodu i 299 mm z tyłu

Rozmiar opon Dunlop Sport D40 225/50 ZR 16 z przodu, 245/45 ZR 16 z tyłu Wymiary (mm) Rozstaw osi (mm)

4 520/1 836/1 282 2500

robił, gdy był oferowany w 1981 r. u kalifornijskich dealerów marki jako Carelli Design C928 Porsche Convertible. Przed sukcesem rynkowym uchroniła go tylko astronomiczna cena wygenerowana przez bardzo wysokie koszty realizacji tak zaawansowanego projektu: C928 był ponad dwa razy droższy od seryjnego 928 coupe, przez co skusiło się na niego zaledwie ośmiu klientów, którzy pokryli tylko niewielką część kosztów całego przedsięwzięcia. Od momentu objęcia sterów firmy przez Petera Schutza kurs znów został obrany na rozwój 911, ale temat nowych wersji niekochanego 928 powrócił w drugiej połowie lat 80., gdy firma rozważała dodanie do długo produkowanego modelu nowych pochodnych (także wariantu czterodrzwiowego, Porsche 989). Dział stylistyczny Porsche przygotował różne propozycje, a ich wcieleniem w życie zajął się przemysłowy gigant American Sunroof Corporation, którego nowy oddział otwarto na tę potrzebę w nieodległej miejscowości Weinsberg. Firma ta kontynuowała tradycje przejętego zakładu Karosseriewerke Weinsberg GmbH, z którą rodzina Porsche była związana od dawna – zleciła mu budowę pierwszych prototypów VW jeszcze w 1933 r. Korporację założył i kierował nią Heinz Prechter, wielki konstruktor i biznesmen, a prywatnie dobry znajomy szefa Porsche Petera Schutza. Łączyły ich wspólny pogląd na motoryzację i wiara w sukces kabrioletów na rynku amerykańskim. Prototyp został ukończony po 10 miesiącach pracy w roku 1987. Bazował na najnowszej generacji 928 S4 z pięciolitrowym, 32-zaworowym V8 i choć pozornie wyglądał na

prostą ewolucję seryjnego modelu, w rzeczywistości konstrukcja musiała zostać poddana daleko idącym przeobrażeniom, by zachować choćby część z pierwotnej sztywności skrętnej zamkniętego nadwozia. 928 nie był projektowany z myślą o wersji otwartej, dlatego też trzeba było wpuścić dużo wzmocnień rekompensujących brak dachu: w płytę podłogową, przegrodę czołową, a przede wszystkim – ramę przedniej szyby. Głowy pasażerów chronią także pałąki nowocześnie zintegrowane z zagłówkami. Z perspektywy kierowcy wóz wygląda na gotowy do produkcji i rzeczywiście taki był: 928 Cabriolet z bogato wyposażonym czteroosobowym wnętrzem, sprawnym układem napędowym i spodziewaną ceną na poziomie 150 tys. marek podbiłby amerykański rynek, gdyby tylko dostał na to szansę. W tym samym momencie jednak amerykańska gospodarka przeżyła zapaść, po której relacja dolara do marki nie była już tak korzystna – ceny Porsche w USA drastycznie wzrosły, sprzedaż proporcjonalnie spadła, a Peter Schutz został zastąpiony na stanowisku szefa firmy przez Heinza Branitzkiego. Projekty kabrioletu i czteroosobowego 928 wstrzymano i ostatecznie anulowano w roku 1991, choć pozostawiły po sobie pewien ślad: zakłady Karosseriewerke Weinsberg zaczęły produkować przystępniejsze cenowo kabriolety na bazie modelu 944 i później 968 z silnikiem czterocylindrowym, a limuzyna Porsche została w końcu zmaterializowana w roku 2010 w postaci modelu Panamera.

Antologia | Niespełnione kabriolety Porsche

Pionier: 984 Najciekawszy (i najbardziej złożony) projekt w tym gronie zostawiliśmy sobie na deser. To niewielki roadster, do którego Porsche przyznało się we wrześniu 2014 r. – 27 lat po jego zbudowaniu. Projekt 984 zaczął życie w roku 1984 jako zewnętrzne zlecenie od hiszpańskiego Seata. Egzotyczny mariaż nie powinien dziwić: Porsche w końcu od wielu już lat oferowało swoje usługi inżynieryjne innym producentom samochodów (by przytoczyć choćby niezapomniany wkład marki w silnik Łady Samary…). Do grona klientów na początku lat 80. dołączył także Seat, który zwrócił się do Niemców z prośbą o pomoc przy rozwinięciu czterocylindrowego, półtoralitrowego silnika do modeli Ibiza, Malaga i Ronda. Doszło do tego nieprzypadkowo: w 1982 r. współwłaścicielem hiszpańskiej marki przestał być Fiat, z czego postanowił skorzystać koncern Volkswagena, który wkrótce stał się większościowym udziałowcem. W tym czasie efektownego rozwoju i odważniejszego wyjścia poza krajowy rynek Seat potrzebował w ofercie modelu, który zapewniłby mu odpowiedni prestiż i rozpoznawalność. Miał się nim stać właśnie na wskroś

nowoczesny, bardzo kompaktowy roadster powstały we współpracy z Porsche. Projekt nazwany PS miał przynieść samochód mierzący najwyżej 3675 mm długości i 1100 mm wysokości, 880 kg wagi, przezroczysty dach i mechanikę Porsche. Gdy prace osiągnęły już dość zaawansowane stadium, Hiszpanie nie byli w stanie przystać na zaproponowany przez Porsche budżet wprowadzenia wozu do produkcji. Zamiast tego skupili się na prototypie kabrioletu na bazie Ibizy, który w końcu także odrzucili. Porsche postanowiło jednak dalej iść ze swoim projektem samodzielnie. Nazwało go Junior i nieznacznie zmieniło priorytety (cena do 40 tys. marek, niskie zużycie paliwa, metalowy dach zamiast przezroczystego z większą ilością miejsca na głowy, silnik przesunięty z pozycji centralnej na bliższą marce aranżację za tylną osią, wykorzystanie części z innych modeli Porsche), ale cel pozostał taki sam: miał to być nowoczesny mały roadster, który ze stosunkowo niską ceną, znacznie niższą od tej modelu 944, odmłodzi grono klientów marki. Producent przewidywał nawet możliwość zainstalowania układu 4x4, który co prawda w rozwoju szybko odrzucił, ale zostawił miej-

Antologia | Niespełnione kabriolety Porsche

sce na jego późniejszą instalację, szczególnie z myślą o karierze w motorsporcie. Projekt nie wymagał nawet większej restylizacji karoserii: wygląd zdradzał pokrewieństwo z samochodami z Zuffenhausen, szczególnie z 928 czy późniejszym 968. Tu wyjątkowo okrągłe przednie światła nie musiały się podnosić za sprawą nowinki technicznej – soczewek elipsoidalnych. Reflektory tego typu zastosowano też w powstałym w jednym egzemplarzu przedłużonym 928 oznaczonym 942, który był w 1984 r. darem pracowników na 75. urodziny Ferry’ego Porsche. Reszta części była zbieraniną sprawdzonych (czyli gotowych już) rozwiązań z innych modeli: hamulce pożyczono ze starszego 911 SC, układ kierownicy z mającego nadejść 964, elektronikę z 928 i skrzynię bazującą na tej z 912 E (przejściowego modelu na rynek amerykański wypełniającego w latach 1975–1976 lukę między 914 a 924). W przeciwieństwie do wcześniejszych makiet w jeżdżącym prototypie zastosowano klasyczne 16-calowe felgi BBS. Bardzo ważną innowacją było wprowadzenie niezależnego zawieszenia tylnej osi z wahaczami skośnymi zaprojektowanego przez Georga Wahla, później wykorzystanego także w czterodrzwiowym prototypie 989 i w końcu w produkcji seryjnej w 993 od roku 1993. Początkowo do napędu ambitnie planowano opracować zupełnie nowego, dwu-

litrowego boksera z czterema zaworami na cylinder, czterema wałkami rozrządu i turbosprężarką, snując plany o jego późniejszym wykorzystaniu także w przemyśle lotniczym. Tak zaawansowanego projektu jednak nigdy nie zrealizowano, a zamiast tego postanowiono odświeżyć starą jednostkę z 914, zmieniając jej rozrząd i pojemność skokową (zwiększając ją z 1971 do 1984 cm3). To wystarczyło do osiągnięcia mocy w przedziale 120–150 KM, co przy tak lekkiej i opływowej konstrukcji zapewniało jak na ten czas doskonałe osiągi: przyspieszenie do 100 km/h w granicach 8 s i prędkość maksymalną sięgającą 230 km/h. Niektóre z decyzji można oceniać jako półśrodki, ale niewątpliwie inżynierowie w Zuffenhausen włożyli ogromną energię w przygotowanie tego wozu do produkcji. Najlepiej widać to w kabinie – po zajęciu miejsca za kierownicą pierwsze, co przychodzi na myśl, to model 944, od którego deska rozdzielcza 984 różni się tylko paroma detalami, jak wskaźnikiem temperatury cylindrów, bardziej potrzebnym zapewne w fazie testów rozwojowych niż w późniejszych modelach seryjnych. Całość niemniej robi duże wrażenie – wykonano ją w staranny sposób, z użyciem dobrych materiałów. Dalej działa nietypowo składany dach, chowany w całości w bagażniku. Chwytając kierownicę, mogłem sobie tylko wyobrazić, jak pięknie prowadzi się ten zwinny, zrywny road-

ster – podczas intensywnych testów, których ślady widać cały czas na zużytym podwoziu, kierowcy testowi cenili jego dynamiczne kompetencje. Niestety, podobnie jak kabriolet na bazie 928, także i ten model został zabity przez słabnącego dolara – z każdym kolejnym miesiącem przewidywana cena wozu na rynku amerykańskim rosła do poziomu, w którym dalszy rozwój modelu stał się nieopłacalny. Po okupionych ogromnymi inwestycjami czterech latach pracy – w marcu 1988 r. – projekt zarzucono. Spośród krótkiej serii prototypów ewaluacyjnych ostał się tylko ten jeden, prezentowany zarządowi marki w 1987 r. Pozostałe zniszczono na różne sposoby, między innymi w crash testach, które być może czekały także na ten egzemplarz, sądząc po czarno-białej nalepce badawczej na klapie bagażnika. Projekt 984 nie umarł jednak całkiem – możemy domniemywać, że konstruktorzy przyjrzeli mu się dobrze pięć lat później, gdy pracowali nad prototypem roadstera o podobnych proporcjach, dziś już dobrze nam znanego Boxstera. Historie tych trzech modeli pokazują, jak wiele pracy musi zostać włożone w samochody, które ostatecznie widzimy na rynku. Ich drogi często są wyboiste lub nawet ślepo zakończone. Pozostają cichymi bohaterami – dziś najczęściej są zapomniane i niedocenione.

Niedokończony roadster Seata skończył jako... niedokończony roadster Porsche. Idea takiego modelu ziściła się parę lat później jako Boxster.

Antologia | Niespełnione kabriolety Porsche

Dopiero wnętrze z modelu 944 zdradza wiek projektu - nadwozie wyglądem wybiega w przyszłość. Jak dziś wiemy, niespełnioną...

Porsche 984 Lata produkcji 1987 Wielkość produkcji 1 Silnik benzynowy, H4 180° DOHC, 1 984 cm3,

16V, wolnossący, , ułożenie wzdłużne, z tyłu.

Moc maksymalna ok. 135 KM Prędkość maksymalna 230 km/h Napęd na koła tylne Podwozie samonośne Skrzynia biegów ręczna, pięciobiegowa Zawieszenie podwójne wahacze poprzeczne

Hamulce

z przodu i skośne z tyłu tarczowe wentylowane 286 mm z przodu i 294 mm z tyłu

Rozmiar opon

Pirelli P700 195/50 VR 16 z przodu, 205/50 VR 16 z tyłu

Wymiary (mm) Rozstaw osi (mm)

3 800/1 590/1 170 2 272

Ludzie | Mirek Staniszewski

Autor: Karol Kostrzewa ZdjÄ&#x2122;cia: Konrad Skura

Mistrz i motoryzacja Świat zabytkowej motoryzacji fascynuje nie tylko za sprawą pięknych samochodów z charakterem, ale również ze względu na ludzi, którzy go tworzą. Można się o tym przekonać, odwiedzając firmę Mirka Staniszewskiego – Classic Parts, która specjalizuje się w renowacji szczególnie wymagających klasyków.

Mała i senna podwarszawska miejscowość Jabłonna kryje w swoich granicach dwa wyjątkowe miejsca, w których dawny blask odzyskują najpiękniejsze klasyki. W pierwszym numerze magazynu kmh Classic pokazaliśmy firmę założoną przez Macieja Rzepeckiego, teraz odwiedziliśmy położoną po sąsiedzku siedzibę Classic Parts. To również rodzinna firma, którą w 2007 r. założył Mirek Staniszewski – kierowca rajdowy, mechanik, pasjonat i znawca zabytkowej motoryzacji. Zaczął od dystrybucji części, a z czasem poszerzył ofertę o przechowywanie klasyków w okresie zimowym i kompleksową renowację zabytkowych aut. Wchodząc do siedziby Classic Parts, od razu czujemy zapach prawdziwej motoryzacji. Skojarzenie jest jednoznaczne, chociaż nie sposób precyzyjnie wskazać, co się składa na tę charakterystyczną woń. Druga rzecz, która od razu przykuwa uwagę, to niezliczona ilość części, akcesoriów i plakatów z epoki zgromadzonych przez Staniszewskiego. Są też puchary, które zdobył jako kierowca wyścigowy i rajdowy, a w kącie stoi stary dystrybutor paliwa.

Sercem firmy jest hala, w której drugie życie zyskują auta wielu marek. Najczęściej trafiają tutaj „trudne projekty”, czyli b ardzo rzadkie lub wymagające samochody, do których nie można zdobyć części zamiennych. Renowacja takich aut jest możliwa, ponieważ firma Staniszewskiego to de facto zakład metaloplastyczny, który jest w stanie dorobić każdą część blacharską i mechaniczną. Dorabia je sama, ponieważ dzięki starannej selekcji blachy, z której są wykonywane, może z agwarantować ich najwyższą jakość. A zdarza się, jak mówi Staniszewski, że dostępne na rynku części zamienne, które powinny być z blachy o grubości 1,2 czy 1,3 mm, mają jedynie 0,9 mm. Prawą ręką Staniszewskiego jest Tomasz Burdziakowski – inżynier, metaloplastyk, a przede wszystkim „wariat na punkcie motoryzacji”, jak sam o sobie mówi. To właśnie on z kawałka blachy jest w stanie zrobić części o dowolnych kształtach. „Metal jest bardzo plastyczny, nie mamy żadnych ograniczeń, jeżeli chodzi o pożądany kształt. Można zrobić kopię piłki z Euro 2012 z kawałka płaskiej blachy. Możemy dorobić każdą część, w końcu

kiedyś te auta robili ludzie, a nie roboty” – wyjaśnia krótko Burdziakowski. Jeśli brakuje mu przyrządu do ukształtowania jakiejś części, to też zrobi go sam, jak na przykład koło angielskie. Classic Parts stawia na jakość i odtworzenie oryginalnego stanu pojazdu. Staniszewski zapewnia swoim klientom szczegółową relację z każdego etapu prac, ponieważ, jak przekonuje, na rynku nadal dominuje powierzchowny sposób oceny renowacji auta, w środowisku określany jako final look, czyli skupianie się w głównej mierze na stronie wizualnej. Liczba aut, które rocznie opuszczają progi Classic Parts, jest trudna do dokładnego określenia. Zależy od „głębokości” projektów – niektóre auta są tylko poprawiane, inne gruntownie odbudowywane. Staniszewski szacuje, że do jego klientów trafia około czterech aut rocznie. Mimo to do końca 2018 r. w warsztacie nie ma wolnych terminów. Obecnie pracuje się w nim między innymi nad włoskim gran turismo Iso Grifo. Egzemplarz, który znajduje się w Jabłonnej, to numer 007, ostatni postrzegany jako prototyp. Auto na pewnym etapie

Ludzie | Mirek Staniszewski

swojego życia zostało zdekompletowane, wiele elementów trzeba do niego dorobić, ponieważ nie można ich tak po prostu kupić. Innym projektem jest niezwykle rzadki, luksusowy francuski samochód z lat 60. – Facel Vega II. Podobnie jak w przypadku włoskiego GT, nie ma co liczyć na kupno części do tego auta – powstaną na miejscu. Metamorfozę przechodzą również dwa Porsche 911, oryginalnie w wersjach silnikowych 2.7 oraz 3.0. Z tego pierwszego powstanie kultowa odmiana RS, a z drugiego – ST2. W warsztacie na swoją kolej czekają ponadto Mercedesy 300 „Adenauer” i W113 „Pagoda” oraz Citroen SM. Najtrudniejszym i najciekawszym projektem postawionym przed Classic Parts jest prototyp wyścigowego Jaguara z lat 60. Samochód długie lata spędził w różnych warsztatach na całym świecie, aż do Jabłonnej przywiózł je Anglik, który zwrócił się do Staniszewskiego z prośbą o zakończenie projektu sprzed pół wieku. „To auto wymaga od nas dokończenia myśli inżynierów Jaguara z lat 60., tak by można było je przykryć nadwoziem z tamtych lat. Nie ma do niego żadnej dokumentacji – tym projektem chciałbym zamknąć pewien etap

mojej pracy. Kiedy wsiądę do tego auta i przejadę się, będę mógł powiedzieć, że czuję się w pełni zrealizowany” – mówi Staniszewski. Auta, które do niego trafiają, doprowadzane są do stanu oryginalnego, jest jednak wyjątek – Ford Mustang GT350 Hurst. „To realizacja marzeń jednego z naszych klientów, który chciał stworzyć z istniejącego Mustanga Hursta pojazd wystawowo-pokazowy” – wyjaśnia Staniszewski. Zniszczony, skorodowany wóz najpierw został odbudowany do oryginalnego stanu przez Tomasza Burdziakowskiego, a teraz przechodzi przemianę w show car, który ma zachwycać na pokazach. Głównym punktem ma być tak zwany clean look pod maską, czyli ukrycie wszystkich przewodów i pozostawienie na widoku właściwie tylko silnika i pompy hamulcowej (np. układ elektryczny będzie schowany w podłużnicach). Innowacyjna jest technika łączenia części: elementy ze stali i aluminium będą ze sobą połączone specjalnym klejem sprowadzonym od Lotusa. Wiadomo, gdzie powstaną brakujące części…

Luksusowe, pełne innowacyjnych rozwiązań i napędzane sześciocylindrowym, widlastym slilnikiem Maserati - Citroen SM to fascynujące francusko-włoskie gran turismo lat 70., o którym pisaliśmy w pierwszym numerze kmh Classic.

Sercem firmy Classic Parts jest hala, w której dawny blask odzyskują klasyki zarówno z Europy, jak i Stanów Zjednoczonych. Niektóre wymagają tylko niewielkich prac i kosmetyki, inne - odbudowy od podstaw.

Ludzie | Mirek Staniszewski

Mirek Staniszewski Kierowca rajdowy, pasjonat i znawca zabytkowej motoryzacji, zaĹ&#x201A;oĹźyciel Classic Parts

Siedziba Classic Parts to miejsce przesiąknięte osobowością Staniszewskiego. Pełno w nim pamiątek i akcesoriów, które przywiózł z całego świata.

kmh Classic: Dlaczego postawiłeśw życiu na auta zabytkowe, a nie współczesne? Mirek Staniszewski: Stare auta to miłość, sympatia i pasja, to są auta z duszą. Przy nich się wychowałem, dorastałem z nimi i jest mi łatwiej odnieść się do klasycznego auta niż do nowego samochodu, w którym jeden kabelek czy odrobina wody eliminują mnie z jazdy. kmh Classic: Podobno pierwszym słowem, jakie wypowiedziałeś w życiu, było „auto”, a nie „mama” czy „tata”? M.S.: Tak, to prawda, mama kilkukrotnie przypominała mi, że zawsze ciągnęło mnie w stronę samochodów. A pierwsze wypowiedziane przeze mnie słowa, które do niej dotarły, brzmiały „atiu”, czyli auto. kmh Classic: I już jako nastolatek trafiłeś do warsztatu znanego polskiego kierowcy rajdowego Marka Variselli. M.S.: Jako czternastoletni chłopak każdą chwilę chciałem spędzać przy samochodach,

a Marek – doskonały kierowca i mechanik – był moim sąsiadem. Zgodził się, że mnie pouczy, ale w zamian musiałem pracować przy jego łódce, która co roku wymagała konserwacji. W dzień zrywałem starą farbę, a w nocy nakładałem nową – wszystko po to, by móc przejechać się syreną Marka. kmh Classic: Aż znalazłeś się na rajdzie Monte Calvaria. M.S.: Kiedy miałem 14-15 lat, Marek zapytał, czy nie chciałbym pojechać na rajd. Odpowiedziałem, że oczywiście, z nadzieją, że zajmę prawy fotel. Ale Marek odparł, żebym wziął jego syrenę i wystartował w rajdzie. Nie miałem nawet prawa jazdy, ale on uparł się, że już nauczyłem się jeździć, a poza tym – kto kiedykolwiek sprawdzał prawo jazdy na rajdzie! Pojechałem więc do Automobilklubu, wypisałem zgłoszenie i wystartowałem. Pech chciał, że ostatnią próbę wygrałem. Wtedy w Polsce w wieku 15 lat można było iść na kurs prawa jazdy za zgodą rodziców, zdać egzamin, ale prawo jazdy dostawało się po ukończeniu 16 lat. Zapisałem się na kurs i na

Ludzie | Mirek Staniszewski

pierwszej lekcji, po tym jak instruktor opowiedział mi o całej procedurze jazdy, wyjechaliśmy na ulicę. Przejechaliśmy całą trasę pod Automobilklub, który wtedy mieścił się jeszcze przy ulicy Górnośląskiej. Siedziałem w aucie, zadowolony, że ani razu mi nie zgasło, a instruktor w pewnym momencie, bez jednego słowa, otwartą ręką palnął mnie w głowę i zapytał, czy robię z niego idiotę. Okazało się, że na rajdzie Monte Calvaria był sędzią i machał mi chorągiewką, więc wiedział, że wygrałem odcinek. Po chwili wziął mój indeks i podpisał mi wszystkie jazdy. Następnie całe życie jeździłem na rajdy i wyścigi.

problemy z warsztatem, który wtedy prowadziłem w Londynie. Z kolei zaraz po wyjeździe z Polski udało mi się dostać na tor Nürburgring w Niemczech, gdzie trenował Niki Lauda. Pod jego pośrednim instruktażem wziąłem udział w jazdach po tym słynnym obiekcie.

kmh Classic: Na których poznałeś m.in. Waltera Röhrla i Nikiego Laudę.

M.S.: W odpowiednim momencie mojego życia spotkałem odpowiednią osobę – moją przyszłą żonę – która przekonała mnie do powrotu do Polski, do rodziny i korzeni. To był początek lat 90. Zrobiłem to wbrew wielkiej liczbie ludzi, którzy mówili mi, że nie warto. Ale cieszę się, że przyjechałem i dostrzegłem istniejący tutaj potencjał na rynku klasycznych aut. Dzięki doświadczeniu, które zebrałem przez 20 lat mieszkania za granicą, byłem jednym z pionierów w branży.

M.S.: Röhrla poznałem w automobilklubie w Offenbachu pod Frankfurtem. Wówczas jeździłem w rajdach Oplem Asconą – Röhrl widział kilka moich startów i zaproponował mi udział w jednym z pierwszych pucharów koordynowanych przez firmę Oettinger. Pięćdziesiąt VW Golfów GTI, identycznie przygotowanych. Niestety nie ukończyłem sezonu ze względu na

kmh Classic: Dlaczego ze swoim doświadczeniem i kontaktami na Zachodzie zdecydowałeś się wrócić do Polski, gdzie rynek klasycznej motoryzacji wciąż jest raczkujący w porównaniu na przykład z Wielką Brytanią?

Możlwość dorobienia każdej części mechanicznej i blacharskiej oraz dbałość o detale to znaki firmowe Classic Parts.

Prezentacja | Ford Mustang GT350-H

Autor: Wiktor Wiśniewski Zdjęcia: Konrad Skura

MArzenia do wypożyczenia W 1966 r. firma Hertz umożliwiała Amerykanom wypożyczenie specjalnej wersji Mustanga GT350-H. Pół wieku później trafia ona na krótko w nasze ręce Znacie to uczucie, kiedy widzicie waszego idola – na koncercie, spotkaniu z fanami albo w knajpie? Jest tak blisko. Aż żal nie podejść. I tu pojawia się specyficzne, problematyczne uczucie. Z jednej strony, przyjemność z racji obcowania z tą osobą, a z drugiej, delikatne rozczarowanie lub smutek z braku możliwości bliższego jej poznania. To wszystko jest o tyle dziwne, że poprzez fascynację tą osobą, jej książkami, muzyką, filmami czy… ciałem o proporcjach klepsydry wydaje nam się, jakbyśmy ją znali. Dla drugiej strony jesteśmy jednak kimś absolutnie obcym z dziwnie rozszerzonymi źrenicami. Dlatego zawsze w samochodach ceniłem to, że bez względu na ich renomę, wartość, status ikony czy niepowtarzalność jest duża szansa, że kiedyś będziecie mogli się z nimi spotkać jak równy z równym. Tak się stało w moim przypadku. Mustangi podobają się właściwie wszystkim. Pociągający wygląd jest niewątpliwie jedną z kluczowych przyczyn sukcesu tego auta. To coś, co ma we krwi od początku. Mustang jest do dzisiaj najszybciej sprzedającym się autem na Ziemi, a nie potrzebował do tego sprytnej kampanii reklamowej. Wystarczyły niska cena, seksowne linie nadwozia i możliwość żonglowania opcjami, by spersonalizować własny egzemplarz. Po raz pierwszy świat go zobaczył w 1964 r. Wtedy USA żyło dwoma wydarzeniami: pierwszą wizytą Beatlesów w Nowym Jorku i debiutem 17 kwietnia właśnie tego wozu, który z miejsca stał się ikoną aut

sportowych. Pierwszy model miał sześć cylindrów, jeszcze stosunkowo drobne nadwozie dostępne w wersjach Hardtop i Cabrio. Zachowano wszystkie wytyczne, które otrzymali projektanci. Do tego spalał przyzwoite 14 l/100 km przy stałej prędkości 100 km/h i kosztował okazyjne wręcz 2368 dol. Sukces był natychmiastowy. W pierwszy dzień klienci wykupili 20 tys. sztuk, czyli aż 1/5 zakładanej rocznej sprzedaży. Popyt był tak gigantyczny, że w ciągu roku zjechało z taśm produkcyjnych ponad 400 tys. modeli. Ford cieszył się z ogromnego sukcesu swojego pony car. Cieszył się tym bardziej, im bardziej w tyle w wynikach sprzedaży zostawała główna konkurencja w postaci Camaro od General Motors. Taka konstrukcja zasługiwała jednak na kolejne rozwinięcia. Mustanga oddano w ręce Carolla Shelby’ego, byłego kierowcy wyścigowego i geniusza, który z Fordów (lub ich podzespołów) robił cuda – więcej o nim piszemy w poprzednim numerze kmh Classic. Shelby miał już za sobą obracanie Corvett w pył za pomocą AC Cobry i zabierał się właśnie za upokarzanie Ferrari w Le Mans modelem GT40. W międzyczasie Ford zlecił mu też projekt wozu dla zwykłego Amerykanina. Do siedziby Shelby American przyjeżdżały mocne modele z silnikami V8 o pojemności 4,7 l i mocy 275 KM. Shelby tuningował je do 306 koni, zmieniał hamulce, dodawał szersze opony Goodyear Blue Streak, rozpórki (w tym jedną na silnik), amortyzatory Koni, kolektory

Prezentacja | Ford Mustang GT350-H

Ford Mustang GT350-H Lata produkcji 1966 Wielkość produkcji 1000 sztuk Silnik benzynowy, K-Code 289cu 90° V8 4735 cm3 Moc maksymalna 306 KM @ 6000 obr./min Maksymalny moment obrotowy

407 Nm @ 4200 obr./min

Prędkość maksymalna 216 km/h 0-100 km/h 5,7 Napęd na koła tylne Bak 60,6 litra Waga 1265 kg Skrzynia biegów ręczna, czterobiegowa (89 sztuk)

lub automatyczna, trzybiegowa

Zawieszenie niezależne z przodu, belka skrętna na

resorach piórowych z tyłu

Hamulce tarczowe z przodu, bębnowe z tyłu Rozmiar kół 15” Wymiary (mm) 4613 mm/ 1732 mm / 1397 mm Rozstaw osi (mm) 1448 cm Cena w momencie produkcji dostępny wyłącznie

Wartość obecnie

w wypożyczalni ok. 140 000 $

Pomimo ciężkiego losu wozu w wypożyczalni, przygotowana przez Forda dla firmy Hertz seria Mustangów dziś ma szczególną wartość kolekcjonerską.

Prezentacja | Ford Mustang GT350-H

i modyfikacje gaźnika. Potrzebna była jeszcze tylko nazwa. Podczas dyskusji zarządu Caroll zapytał, jaka jest długość pomiędzy biurem a warsztatem. Jeden z zebranych odparł – 350 stóp. „Doskonale – odpowiedział Caroll – tak go nazwiemy. A poza tym 350 to o 100 więcej od któregokolwiek Ferrari”. Tak powstały Ford Mustang GT350 okazał się kolejnym wielkim sukcesem. W 1966 r. Shelby podpisał lukratywną umowę z istniejącym do dziś światowym gigantem branży wynajmowania samochodów, firmą Hertz. Wyprodukował dla nich tysiąc egzemplarzy GT350 w dokładnie takiej samej specyfikacji jak wozy z Cobrą. Większość wyróżniała się kolorem: najlepszą kombinacją było czarne nadwozie i dwa złote pasy od maski aż po „kuper”. Hertz nazwał program wynajmu GT350 „Rent-a-racer” i żeby do niego dołączyć, trzeba było mieć kartę członkostwa i odpowiednie przeszkolenie. Nie każdy mógł jeździć takim potworem – tym bardziej że pierwsze modele były wyposażone w czterobiegową ręczną skrzynię, której obsługa jest obca wielu Amerykanom. Po zakończeniu żywota jako auto na wynajem Mustangi wracały do Forda. Tu zaczyna się

ciekawa część ich historii. Zarówno Hertz, jak i potem Ford notowali ślady modyfikacji na autach lub co gorsza znaczne braki w wyposażeniu – sportowe części nie wracały do wypożyczalni. W jednym przypadku pracownicy zauważyli nawet ślady spawania, co wskazywało na wmontowanie klatki bezpieczeństwa. Klienci mieli fantazję: wypożyczali Mustangi na weekend, by się nimi ścigać. Zdarzały się też bardziej drastyczne przypadki. Jeden z klientów narzekał na marne osiągi swojego wypożyczonego GT350-H. Gdy pracownicy Hertz zrobili inspekcję, okazało się, że pod maską pracuje zwyczajny silnik o mocy 271 KM. Jeden z poprzednich klientów zwyczajnie pożyczył sobie mocniejszy motor, a oddał swój. Możliwość wypożyczenia samochodu marzeń za przystępną kwotę jest tak samo pociągająca i dzisiaj. Teraz oczywiście GT350-H już się okazyjnie nie wypożyczy: za dobrze utrzymany, nierozszabrowany egzemplarz trzeba wydać co najmniej 140 tys. dol. Na chwilę uznajmy jednak, że jest znów rok 1966 i za niewielkie pieniądze przez chwilę mogę poczuć się posiadaczem tego wozu. Stoję naprzeciwko długiej maski ze złotymi pasami, w

Taki widok pół wieku temu kosztował w Nowym Jorku 17 $ za dzień lub 70$ za tydzień. Manhattan w tle gratis.

Pod maską pracowało znane ze zwykłego GT350 V8 o mocy 306 KM. To jest, o ile oddał je z wozem wypożyczający...

Prezentacja | Ford Mustang GT350-H

ręku trzymam kluczyki i porównuję moje wyobrażenia z tym, co widzą moje oczy. Jedyne, co zaskakuje, to rozmiary. Pierwszy Mustang jest węższy i wyższy, niż mi się wydawało. Karoseria tego egzemplarza nosi szlachetne ślady wyścigowej przeszłości. Kolejne udziały w rajdach aut klasycznych zostawiły ślady, a raczej odpryski na lakierze. Samochód ma swoją naturalną patynę, jak szlachetnie starzejąca się gwiazda (raczej George Clooney niż Mickey Rourke). Są tu wszystkie atrybuty prawdziwego dzieła Shelby’ego. Obrotomierz ze znakiem Cobry wkręcony w deskę i skierowany w stronę kierowcy. Rozpórka na silniku, wloty powietrza, pokrywy zaworów z napisem COBRA, mały koń na grillu przesunięty ze środka na stronę kierowcy. Na tabliczkach znamionowych też znajdziemy oznaczenie modelu, a na środku małe przypomnienie, że auto ma wyczynowe hamulce. Nowoczesne trzypunktowe pasy dają odpowiednie trzymanie, czego nie można powiedzieć o fotelach. Co ciekawe, Amerykanie nazywali je kubełkami… Wielka kierownica z cieniutkim wieńcem wymaga przyzwyczajenia, tak samo jak bardzo twarde sprzęgło o krótkim skoku. Kultowy już shifter

Hursta sam wpada w dłoń, a przede mną rozciąga się piękna boczna droga angielskiego Essex. Dopada mnie bardzo dziwne, niemal surrealistyczne uczucie, bo to już nie resorak, którym śmigam po dywanie, ale prawdziwy jadowity Mustang z 4,7-litrowym V8 i 1230 kg wagi, którego trzeba poskromić samemu, bez żadnych elektronicznych zabezpieczeń. Przekręcam bardzo zwyczajny kluczyk i silnik zaczyna się delikatnie krztusić, czekając na przebudzenie gaźników. Po kilku sekundach przez samochód – i mnie samego – przechodzi wstrząs i fala pięknego dźwięku ośmiu cylindrów odpalanych w nierównych interwałach. Nie mogę się powstrzymać i odgrywam scenę z chyba każdego amerykańskiego filmu. Lewa ręka na godzinie 12, prawa spoczywa na gałce zmiany biegów, a ja kilka razy przeciągam silnik po obrotach, aż całe nadwozie chodzi na boki. Wrzucam jedynkę i puszczam sprzęgło. Od razu dzieje się kilka rzeczy. Fala momentu obrotowego wyrzucą Cobrę do przodu, pozwalając tylnej osi na charakterystyczne wężykowanie. Kierownica nie ma wspomagania, więc ciężko, ale w miarę precyzyjnie można ustawić kontrę. Czuć, jak całe auto (pomimo rozpórek)

pracuje i do doznań wizualnych i dźwiękowych dochodzi mocny zapach benzyny z gaźników. Z tym autem trzeba się siłować, zmagać, złapać za grzywę i kierować tam, gdzie chcemy jechać. Każde następne hamowanie, gaz i kontra są wspólnym wysiłkiem, dającym ogromną satysfakcję. Daleko mu do precyzji europejskich wozów z tych samych czasów, a sama moc nie robi już dziś aż takiego wrażenia, ale tu te nienazwane wartości – te, które coraz trudniej znaleźć w nowych samochodach – są ważniejsze niż liczby na papierze (którym motoryzacja jest teraz podporządkowana). Po „wypożyczeniu” kluczyki oddaję z drżeniem rąk i zadowoleniem nieproporcjonalnie większym od tego, jakiego oczekiwałem. To coś innego niż koncert ulubionej gwiazdy, gdzie jesteśmy jednym z tysięcy widzów. To nie uściśnięcie ręki i autograf na koszulce. To coś bardzo osobistego. Nie dość, że poznałem swojego idola, to jeszcze wychyliłem z nim flaszkę najlepszego burbona.

LIVE YOUR

PASSION

VINTAGE RALLY Tribute to Healey and classic car rallies worldwide. The roar of a finely-tuned engine. Automatic GMT, instantly readable in ergonomic case. Infolinia: 801 011 464, 71 780 56 53 e-mail: info@frederique-constant.pl

Miejsce | Sonus Faber

Autor: Mateusz Lubczański Zdjęcia: Konrad Skura

Najszybsze głośniki w mieście Jeśli Horacio Pagani chce w Huayrze montować głośniki twojej produkcji, coś musi być na rzeczy...

Na początku było… rozczarowanie. Przynajmniej to odczuwał Franco Serblin pod koniec lat 70., patrząc na wystawy audio i słuchając dźwięków z niektórych „arcydzieł”. Stąd też wzięła się potrzeba stworzenia czegoś nowego, świeżego, a przede wszystkim – najlepszego na rynku. Tak powstał… nie, nie Sonus Faber. To pierwsze zalążki projektu Snail, który dla osób nieobeznanych z tematem wyglądał jak, nietrudno się domyślić, ślimak lub też statek USS Enterprise z serii Star Trek. Jednak ci z nieco większą wyobraźnią rozpoznali inspirację czerpaną wprost z dzieł Leonarda Da Vinci. Cały system był dwiema kolumnami z drewnianymi ramionami, których podstawy znalazły się w obudowie centralnie umieszczonego subwoofera. Zobaczyć Snaila nie można nawet w siedzibie Sonus Fabera we Włoszech – na świecie jest wyłącznie siedem sztuk tego dzieła, a rozwiązania technologiczne – jak na przykład użycie w głośniku niskotonowym kewlarowej membrany – już wtedy wskazywały na początek czegoś wielkiego. Historia potoczyła się stosunkowo szybko: w ciągu trzech lat firma stała się spółką, a kolejne inwestycje doprowadziły do rozwoju coraz bardziej wyrafinowanych serii kolumn. Choć początki były trudne i kolejne podejście – Parva – było tylko ewolucją projektu Snail, każdy następny model stawał się kultowy już w dniu premiery. Niemal o każdym z nich można mówić godzinami. Niecałe 10 lat po powstaniu firmy na rynek wypuszczono odmianę Extrema, ogłoszoną od razu najlepszą i najbardziej zaawansowaną kolumną głośnikową na świecie. Jej wpływ był tak duży, że całkiem niedawno, świętując 30-lecie firmy, stworzono następcę właśnie Extremy. Dzisiaj Sonus Faber – czyli „ręcznie wykuty dźwięk” – mieści się w północnych Włoszech i należy do grupy Fine Sounds, która w swoim portfolio ma najważniejsze, najbardziej prestiżowe marki audio i pionierski sprzęt

Miejsce | Sonus Faber

elektroniczny na świecie. Pomimo że w 2006 r. Franco skierował swoją uwagę na inne projekty, a Sonus Faber niedługo później dostał się pod skrzydła dużej grupy, praktycznie nic nie usunięto z ducha ręcznie tworzonych głośników z małego Arcugnano. Może dlatego, że właśnie ta nutka manufaktury uczyniła z niej światową markę.

Włoska robota W nowocześnie wyglądającym budynku w fabrycznej części miasteczka siedziba producenta kolumn wygląda nieco nie na miejscu. Designerskie, nieco kosmiczne podejście do architektury wskazuje, że za tymi ścianami dzieje się coś ważnego. To właśnie tutaj, w małej przestrzeni na piętrze, powstaje magia. Sonus Faber liczy 54 pracowników (cała grupa Fine Sounds – 270), niektórzy z nich pracują w centrum badań i rozwoju, które leży kilka minut drogi dalej. Tam wstępu nie mamy. Na pytanie o kwoty przeznaczone na nowe produkty nie otrzymujemy odpowiedzi. Jedynie oprowadzający nas Fiore Cappeletto, kierujący rozwojem marki, pozwala nam do-

myślić się, że to lwia część przychodów. Na to stawia Sonus Faber – w audiofilskim świecie nie liczy się potężny dział marketingu, tylko jakość dźwięku. W manufakturze przygotowuje się skórę, na stanowisku obok drewno jest wstępnie przygotowywane do złożenia. Czuła elektronika, na przykład zwrotnice, również składana jest na miejscu. Tutaj też kolumny przechodzą ostateczne testy oraz zostają zapakowane. U audiofilów ten widok wywołuje erotyczne podniecenie. Każdego dnia do życia budzą się różne modele, w zależności od zamówień, a powstanie kolumny z serii Amati wymaga nawet miesiąca pracy. Co ważne, cała ekipa pozostaje niezmienna. To nie tylko kwestia rozległego know-how. Wstępując w szeregi Sonus Fabera, tworząc kolejne dzieła sztuki, człowiek staje się częścią rodziny. O dziwo nie jesteśmy tutaj intruzami. Firma pozostaje otwarta dla wszelkich zainteresowanych procesem produkcji, dlatego kolejna grupa dziennikarzy przewijająca się pomiędzy stanowiskami nikogo nie dziwi. Nie mniejszą rolę w procesie grają materiały. Drewno i aluminium dostarczane

Słuchawki Pryma zagościły ostatnio w teledysku Beyonce

są przez poddostawców oddalonych maksymalnie o 50 km i pracujących wyłącznie dla Sonus Fabera. W przypadku modelu Olimpica skóra użyta na pokrycie górnej części kolumny pochodzi z byka. Skąd pomysł na jej zastosowanie? Livio Cucuzza, odpowiedzialny za design, stwierdził, że to miejsce jest pierwszym, które dotyka właściciel, stąd też aby zapewnić walory estetyczne, postawiono na ekskluzywność. W przypadku ultralimitowanej edycji Ex3ma (następczyni Extremy) użyto drewna ze „śpiewającego lasu” w Dolomitach, skąd materiały brał również Stradivari do produkcji skrzypiec już w XVII w. Myli się jednak ten, kto myśli, że Sonus Faber to wyłącznie ekskluzywne materiały i wysoka cena wynikająca ze snobizmu – w parze z nimi idzie zaawansowana technika. Seria Ex3ma, wyprodukowana w 30 egzemplarzach, była pod pięknym drewnem zaawansowanym monokokiem z włókna węglowego, a przy jej stworzeniu użyto berylu (wykorzystywanego też w broni jądrowej) oraz diamentu. Tylko pierwszego dnia sprzedano większość planowanej produkcji, choć nikt nie wymówił na głos ceny. Teraz każdy egzemplarz jest bezcennym (dosłownie) oka-

Miejsce | Sonus Faber

Cała produkcja ma miejsce na jednym poziomie - elektronika współdzieli stanowiska z drewnem i skórą

Miejsce | Sonus Faber

zem – podczas premiery zniszczono publicznie narzędzia i formy potrzebne do budowy tego kamienia milowego świata muzyki.

Włoski znak jakości Modele Olimpica będące hołdem dla Teatru Olimpijskiego nie odeszły od charakterystycznego dla Sonus Fabera kształtu liry (firma czerpie przecież z najlepszych wzorców Leonarda), a lekka asymetria zmusiła do stworzenia na nowo bocznego portu dla systemu Bass Reflex. Mówiąc prościej: powietrze z głośnika mogło wpływać na odbiór dźwięku. Stąd też hamulec aerodynamiczny inspirowany samochodami wyścigowymi, który wycisza zbędne zakłócenia i… wspaniale wygląda. Nie poprzestano wyłącznie na inspiracji. Opcjonalne wyposażenie wyjątkowej Pagani Huayry obejmuje właśnie nagłośnienie produkcji Sonus Fabera, a jego moc jest trzykrotnie większa (1200 W) od standardowego systemu audio. Membrany z królującego w supersamo-

Nawet miesiąc - tyle trzeba czekać na przygotowanie jednego dzieła sztuki ze zdjęć

chodzie włókna węglowego nie są żadnym zaskoczeniem, tak jak możliwości indywidualizacji zamówienia w zależności od oczekiwanego efektu, na przykład sali koncertowej. W branży krąży plotka, że nie tylko Pagani skorzysta z doświadczenia Sonus Fabera, a zęby ostrzą już sobie równie ekskluzywne marki. Produkty Sonus Faber w zdecydowanej większości eksportowane są do Stanów Zjednoczonych, kolejne miejsca na podium zajmują Europa i Azja. Zamiłowanie mieszkańców Bliskiego Wschodu do supersamochodów nie przekłada się na ich zainteresowanie kolumnami – chodzi tutaj o odmienną kulturę słuchania muzyki. Co ciekawe, pomimo wrażenia ekskluzywności najlepiej sprzedają się produkty ze średniej półki, a później tańsze propozycje z serii Chameleon. Sonus Faber stara się dywersyfikować ofertę. Seria Chameleon może być indywidualizowana – wymienne boczne panele są dostępne w różnych kolorach – ale mimo że znajdują się na najniższej półce cenowej, nie ma miejsca

na jakąkolwiek fuszerkę. Szokiem było pojawienie się słuchawek Pryma, ale nie był to przecież pierwszy produkt marki, który nie był głośnikiem – ten zaszczyt przypadł wzmacniaczowi Musica. Prostota konstrukcji słuchawek Sonus Faber jest ich zaletą. Doskonałe wykonanie przyprawione włoskim stylem i lekkością sprawia, że słuchawki nie tylko świetnie prezentują się na głowie, ale i w eleganckim pudełku są małym dziełem sztuki. Jest i kontrowersyjna linia Venere, która okazała się niebywałym sukcesem. Skąd kontrowersje? To pierwsza kolumna Sonus Fabera wyprodukowana w Chinach. Po ogłoszeniu tej informacji wśród audiofilów zawrzało, ale jak twierdzą przedstawiciele firmy, musi ona zwrócić uwagę nie tylko na zagorzałych fanatyków gotowych wydać miliony, ale i na osoby kochające muzykę z trochę szczuplejszym portfelem. Czy Sonus Faber może być Sonus Faberem, gdy nie powstaje we Włoszech? Przykład Venere pokazuje, że tak. Poza tym nie jest to typowa linia masowa – została za-

projektowana na Półwyspie Apenińskim, skąd też wysyłany jest zespół konstrukcyjny, jak i drewno, którym ostatecznie wykończona jest kolumna. Wszystko po to, aby pomimo cięcia kosztów wciąż zaoferować nutkę ekskluzywności i przywiązania do detali. Ale jak brzmi ostatecznie Sonus Faber? Nie są to produkty dla odbiorców spodziewających się basów burzących ściany czy innych śmiesznych efektów. Od pierwszej nuty da się wyczuć… wyrafinowanie. Przywiązanie do detali. Jakość dźwięku. Kaszel Davida Gilmoura w 43 sekundzie analogowego wydania „Wish You Were Here”. Słuchając „Kind of Blue” Milesa Davisa, poczuć można jego obecność. W końcu mówimy tu o sprzęcie, na którym słychać, czy płyta winylowa jest zakurzona…

Prezentacja | Fiat 900T

Autor/zdjęcia: Piotr Ciechomski

dziewięćset talentów

Zabieramy niepozorną ciężarówkę Fiata w sentymentalną podróż po bogatej historii dostawczych wozów tej włoskiej marki. Dziś stają się one pełnoprawnymi – i naprawdę ciekawymi – klasykami

Lata 1955–1970 to jeden z najlepszych okresów w historii motoryzacyjnego imperium Fiata. Europa, a wraz z nią Włochy, otrząsnęły się już po tragicznym czasie drugiej wojny światowej i wkroczyły na nowy etap rozwoju. O ile w pierwszych latach po wojnie koncerny samochodowe nastawiły się na produkcję małych, oszczędnych i tanich pojazdów, o tyle w okresie rozpoczynającej się prosperity powstało zapotrzebowanie na auto rodzinne o nowoczesnej konstrukcji i dobrych parametrach jezdnych. W tym przełomowym roku na salonie motoryzacyjnym w Genewie odbyła się premiera Fiata 600, którego konstruktorem był Dante Giacosa. Jak na tamte czasy była to nowoczesna konstrukcja o ciekawej linii nadwozia i satysfakcjonujących osiągach. „Sześćsetkę” napędzał silnik o pojemności 633 cm3 umieszczony z tyłu pojazdu. Mimo niedużych rozmiarów (auto miało niewiele ponad 3,2 m długości) w jej wnętrzu mogły wygodnie zasiąść cztery osoby. Z przodu auta znajdował się niewielki bagażnik, który mieścił akumulator, zbiornik paliwa i koło zapasowe. Napędzany na tylne koła samochód miał moc 21 KM. W roku 1961 „sześćsetka” doczekała się modernizacji obejmującej głównie silnik, któremu zwiększono pojemność i moc. Kolejnych zmian dokonano w roku 1964, kiedy to między innymi zmieniono kierunek otwierania drzwi. Model ten był pierwszą odsłoną dużego i pojemnego samochodu, odpowiadającego na zwiększający się na rynku popyt. Wzrastający poziom życia i bogacenie się społeczeństwa zrodziły zapotrzebowanie na pojazd, który mógłby przewozić liczną włoską rodzinę. Na bazie Fiata 600 powstał model Multipla, w którym mogło pomieścić się nawet sześć osób. Pierwotnie, według planów konstruktorów, miał być używany jako taksówka. Podobnie jak „sześćsetkę”, Multiplę napędzał czterocylindrowy silnik o mocy 22 KM, jednak inaczej była stopniowana skrzynia biegów.

Prezentacja | Fiat 900T

Średnie zużycie paliwa oscylowało wokół 7 l/100 km. Model Multipla, produkowany aż do 1969 r., był protoplastą dzisiejszych vanów. Co ciekawe, w 1958 r. był też sprzedawany w Polsce w niebagatelnej cenie 80 tys. ówczesnych złotych. W roku 1962 Fiat we współpracy z firmą OM Carrozeria di Suzarra, która była wyspecjalizowanym producentem średnich i dużych pojazdów użytkowych, zaprezentował furgonetkę oznaczoną symbolem 600T. Wersja powstała na płycie podłogowej Multipli i zastosowano w niej taki sam silnik i skrzynię biegów. Była to w gruncie rzeczy bardziej rozwinięta Multipla ze zmienionym tyłem. W roku 1963 ponownie zmodyfikowano tył i przód samochodu, czyniąc go bardziej nowoczesnym. Jednak te zmiany nie zaspokajały apetytu Fiata i w roku 1965 wdrożono kolejny koncept o nazwie 850T jako samochód dostawczy do przemieszczania się w centrach włoskich miast, znanych z wąskich uliczek. Produkcję również powierzono fabryce w miejscowości Suzarra. Z tyłu auta umieszczono całkowicie zmodernizowany zespół napędowy pochodzą-

cy z Fiata 850 o pojemności 843 cm3 i mocy 27 KM, lecz odwrócony do lewoobrotowej konfiguracji. Współpracował z czterobiegową, w pełni zsynchronizowaną skrzynią biegów. W roku 1966 na czele Fiata stanął Giovanni Agnelli II, który zrestrukturyzował firmę, wprowadzając decentralizację w zarządzaniu i wyraźny podział na dwa główne nurty: aut osobowych oraz użytkowych i traktorów. Za jego rządów koncern stał się prawdziwą potęgą motoryzacyjną. W tymże roku 1966 Fiat przedstawił wersję 850T Familiare – siedmioosobową alternatywę dla Multipli. Wóz miał zmieniony przód z charakterystycznymi, bliźniaczymi reflektorami pochodzącymi od Fiata 1300. Ciekawostką może być zaprezentowany na międzynarodowej wystawie w 1976 r. 850T w wersji elektrycznej. Model ten miał silnik o mocy 14 kW przy 144 V. Dwanaście akumulatorów 12 V dostarczało energię, która była odzyskiwana w trakcie hamowania. Elektryczny Fiat ważył 1417 kg i miał ładowność 370 kg. Model 850T produkowano do roku 1976, kiedy to zastąpiono go Fiatem 900T. Był to przełomowy rok w produkcji rodzinnej furgo-

Kolejne wersje dostawczego Fiata używała cała Italia. Od lokalnych kupców, rolników, po tradycyjne, włoskie tradycyjne rodziny.

netki. W najnowszym modelu Fiat wprowadził wiele zmian. Zastosowano rzędowy, czterocylindrowy silnik lewoobrotowy o pojemności 903 cm3 z głowicą wykonaną ze stopu aluminium. Osiągał on maksymalną moc 35 KM i konstrukcją nawiązywał do jednostki z Fiata 127. Wykorzystano hamulce tarczowe na przednich kołach, natomiast w miejsce prądnicy został wstawiony alternator. Linie pojazdu stały się mniej zaokrąglone, zmieniono pas przedni i powiększono przednią szybę. Zrezy-

gnowano z sympatycznych, okrągłych lamp na rzecz kwadratowych z modelu 126. Producent oferował aż 11 wersji nadwoziowych: od klasycznego vana, vana z przesuwanymi bocznymi drzwiami, pickupa, busa, po najciekawszą wersję kempingową o wdzięcznej nazwie Amigo/Shango. Ta ostatnia charakteryzowała się podnoszonym dachem z włókna szklanego, który po uniesieniu służył jako namiot. Ponadto Fiat Shango wyposażony był w stolik, aneks kuchenny ze zlewem i zbiornik na 30 l wody

ukryty pod podłogą. W latach 70. był najmniejszym camperem oferowanym na rynku. Liczne modyfikacje, które przeprowadzono w 900T, niestety nie poprawiały komfortu podróży. Choć Fiat prowadził się przyzwoicie, to jednak duży hałas wydobywający się z tylnej części pojazdu, gdzie znajdował się silnik, nie pozwalał na dłuższą podróż. Sama pozycja kierowcy i ułożenie kierownicy również pozostawiały wiele do życzenia. Trzeba było się oswoić z siedzeniem niemal przy asfalcie, na przed-

Prezentacja | Fiat 900T

W ostatnim wcieleniu zniknęły charakterystyczne, okrągłe lampy. Zmieniono pas przedni oraz powiększono przednią szybę.

Prezentacja | Fiat 900T

Fiat 900T Lata produkcji 1962 – 1986 Wielkość produkcji ponad 700 000 sztuk Silnik benzynowy L-4, lewoobrotowy, czterocylindrowy, 903 cm3, z tyłu, chłodzony powietrzem

Moc maksymalna 35 KM @ 4500 obr./min Maksymalny moment obrotowy 61 Nm @ 3300 obr./min Prędkość maksymalna 90 km/h Napęd na koła tylne Zużycie paliwa 5,8 l/100 km Podwozie samonośne Bak 35 litrów Waga 833 kg Skrzynia biegów ręczna, czterobiegowa Hamulce przednie tarczowe, tylne bębnowe Rozmiar kół 12” Wymiary (mm) 3750 mm/ 1520 mm / 1740 mm

nich nadkolach, a fotele nie miały ani regulacji ani nawet prowizorycznych zagłówków. Mimo tych wad, w ciasnych uliczkach autko sprawdzało się wyśmienicie, a tylny napęd robił z 35-konnego busika naprawdę żwawy, miejski środek transportu, mieszczący aż do siedmiu osób. W obecnych czasach wciąż budzi na ulicach sporą sympatię, co jest dodatkową zaletą dla kierowcy tak oryginalnego auta. W 1980 r. Fiata 900T poddano face liftingowi, po którym zmienił się w 900E. Zrezygnowano z archaicznych tylnych lamp na rzecz kwadratowych z modelu 238, pogrubiono zderzaki oraz przeniesiono niefortunnie umieszczone koło zapasowe spod nóg pasażerów przedniego fotela pod podłogę. Ostatnia zmiana znacznie zwiększała komfort i przede wszystkim bezpieczeństwo podróżujących. Auto w wersji osobowej miało trzy rzędy siedzeń i siedem miejsc. Podobnie jak poprzednicy, Fiat 900T/E był chętnie wykorzystywany do transportu osób (wersja Panorama), wszelkiego rodzaju towarów, a nawet w służbie cywilnej (ambulans) czy wojskowej (żandarmeria). W roku 1986 ostatecznie zakończono produkcję modelu 900E we Włoszech.

Każda firma dba o to, aby maksymalizować zyski. Nie inaczej postąpił Fiat, który zapewnił sobie przychody z licencji na produkcję wybranych modeli i części zamiennych. Już na etapie modelu 600T licencję na produkcję samochodu dostał w roku 1964 Zavodi Crvena Zastava Komercijalna Vozila-Sambor. Podobnie działo się z kolejnymi modelami, które produkowane były dłużej od bliźniaczych aut z Włoch, bo do roku 1989 (nieoficjalnie do roku 2000). Stary model 600T został oznaczony symbolem 850T, gdyż unowocześniono układ jezdny i napędowy, stosując silnik od Fiata 850. W roku 1965, kiedy Fiat przechodził na lewoobrotowy zespół napędowy, Zastava pozostała przy klasycznym, prawoobrotowym. Do tego zaprzęgła zawieszenie i układ chłodzenia z modelu Z-750. Kolejny etap to rok 1977, kiedy światło dzienne ujrzała Zastava 435K – model bliźniaczy do Fiata 900T, jednak różniący się znacząco poszczególnymi podzespołami. Silnik był autorską konstrukcją jugosłowiańskiej fabryki. Jednostka o pojemności 848 cm3 była rozwinięciem silnika 767 cm3 i montowano ją centralnie z tyłu. Zawieszenie wciąż

Prezentacja | Fiat 900T

pochodziło z Fiata Multipli. Ostatnia wersja pojawiła się w roku 1983 i nazywała się 900K. Główne zmiany w stosunku do poprzedniej to silnik o pojemności 903 cm3, hamulce tarczowe przedniej osi oraz zespolone tylne lampy. Produkcję przerwały konflikt jugosłowiański oraz wojna domowa na Bałkanach. Po wojnie wytwarzanie modelu wznowiono, jednak samochody pochodziły bardziej z zapasów fabrycznych niż z części wyprodukowanych na bieżąco. Sprzedawano też same karoserie z przeznaczeniem na części zamienne. Fiat 900T powstał, ponieważ koncern nie produkował żadnego innego pojazdu, który mógłby w dość komfortowych warunkach przewieźć aż siedem osób. Różnorodność oferowanych modeli pozwalała na wykorzystanie ich przez drobnych przedsiębiorców przewożących towar, taksówkarzy i służby publiczne. Choć auto to nie było szczytem elegancji, to pozytywnie zapisało się w historii motoryzacji, a jego wersje licencyjne wytwarzano w innych krajach jeszcze długo po zakończeniu rodzimej produkcji.

#alpinawatches #alpiner

YOUR HIGHNESS A L P IN ER

Alpina AL-525 automatic caliber Hours, minutes, seconds, date - 50m (150ft) water-resistant www.alpina-watches.pl | infolinia: 801 011 464, 71 780 40 11

Nieznana strona Ferrari | Apokryfy

Autor: Mateusz Żuchowski Ilustracje: Piotr Włodarczyk

APOKRYFY Choć ciężko wyobrazić sobie Ferrari inaczej niż jako smukłe, wzbudzające pożądanie gran turismo, takie wozy istniały naprawdę. Mimo że dziś nie chcą o nich pamiętać już nawet fani marki, my przypominamy wszystkie, a z dwoma nawet konfrontujemy się osobiście.

Jeśli Ferrari jest religią, Maranello – miejscem kultu i pielgrzymek, a Sergio Marchionne jej obecnym papieżem (Enzo Ferrari był w końcu nazywany papieżem północy), to, podobnie jak w przypadku chrześcijaństwa, tak i historia tej włoskiej marki musi mieć swoje odrzucone rozdziały. To, co znamy, to mit – wyobrażenie, które zostało zbudowane dla osiągnięcia partykularnych celów. Dobrze jest myśleć o Ferrari jako największym producencie samochodów sportowych na świecie i najbardziej utytułowanym konstruktorze wyścigowym. Były jednak przecież momenty – nawet za naszego życia – kiedy wozy z Maranello były zwyczajnie złe: z trudem przychodziło im tak podbijanie torów, jak i serc klientów. Jeszcze bardziej skomplikowana jest historia marki sprzed roku 1969. Był to przełomowy moment w historii marki: Il Commendatore zdecydował się sprzedać 50% udziałów swojej firmy Fiatowi, który szybko przekształcił ją w komercyjnego giganta, jakiego znamy dzisiaj. Ustandaryzowano gamę do kilku produkowanych latami seryjnych modeli z nadwoziami projektowanymi wyłącznie przez Pininfarinę. To coś zupełnie innego niż wcześniejsza działalność Maranello, opierająca się na budowanych w pojedynczych sztukach

na indywidualne zamówienie modeli specjalnych. Ferrari dbał tylko o podwozie, podczas gdy o ubranie mechaniki w kabinę pasażerską i karoserię niezależnie biły się już wśród klientów inne firmy, działające z Maranello na partnerskich zasadach. Dowodzą tego emblematy z tamtych lat, gdzie logo Ferrari najczęściej jest tylko jednym z dwóch umieszczonych w skrzyżowanych flagach. Obok takich tuzów jak Pininfarina czy Vignale były to też małe, chałupniczo pracujące warsztaty, jak Abbott, Allemano czy Autodromo di Modena. Można przyjąć, że przez historię Ferrari przewinęło się przynajmniej 30 niezależnych producentów nadwozi. O wielu z tych prac sama firma Ferrari dowiadywała się po czasie, z zewnętrznych źródeł. Dzisiaj oczywiście żaden producent nie pozwoliłby sobie na coś takiego – jako kluczowy element budowania wizerunku całej marki design jest obecnie jednym z najściślej kontrolowanych obszarów, powiązanych już nie tylko z księgowością, ale i marketingiem. Nikt nie odda takiej odpowiedzialności zewnętrznej firmie. Nawet samo Ferrari wycofuje się rakiem ze współpracy z Pininfariną i coraz więcej elementów projektuje w swoim wewnętrznym dziale designu (czy wychodzi na tym na dobre

– to już temat na inny artykuł…). W dawnych, beztroskich czasach na podzespołach Ferrari pojawiały się jednak różne dziwne rzeczy: czasem pokraczne, jak roadster 212 Export wykonany przez brytyjską firmę Abbott, czasem wybiegające w przyszłość, jak Ferrari Rainbow zbudowane przez Bertone, czasem po prostu zupełnie nieprzystające do naszej wizji wozu z Maranello, jak złote nadwozie typu Spider zaprojektowane przez Fantuzziego, które przewinęło się kolejno przez podwozia 330 TRI-LM s/n 0808, 330 LMB s/n 4381 SA, 330 GT 2+2 s/n 8733. Dziś sama marka niechętnie się do takich wyczynów przyznaje i – znowu stosując chrześcijańską analogię – traktuje tak jak Kościół dzieła apokryficzne. Pod tym hasłem kryją się odrzucone ewangelie, a w szerszym znaczeniu – wszelkie dzieła nienatchnione. Tu skupimy się na tych najbardziej niesamowitych – najbardziej apokryficznych – samochodach ze znaczkiem Ferrari. Choć ciężko wyobrazić sobie go na nadwoziu typu limuzyna czy kombi, to takie apokryficzne Ferrari istnieją. Przedstawiamy wszystkie z nich poza dwoma, z którymi jako jedni z bardzo nielicznych zetknęliśmy się osobiście, co opisujemy na kolejnych stronach.

Ferrari 365 GTB/4 Daytona Shooting Brake Po pierwszym shooting brake’u Ferrari – opisywanym na kolejnych stronach 330 GT Vignale – prowodyrem kolejnego niecodziennego projektu z nadprogramowo pojemnym bagażnikiem raz jeszcze był syn amerykańskiego importera legendarnej marki, Luigi Chinetti Junior. Miał on skłonność do tworzenia z pomocą profesjonalnych rysowników najbardziej niestworzonych projektów na bazie modeli różnych marek. Prezentowany design zaczął jako propozycja… Cadillaca Eldorado z przedłużoną, zamkniętą kabiną i silnikiem przeniesionym do tyłu. Do urzeczywistnienia tego pomysłu na szczęście nigdy nie doszło, ale rysunki zobaczył jeden z klientów Chinettiego, Bob Gittleman. Panowie doszli do porozumienia, w ramach którego zbliżony projekt został zaadaptowany na podwoziu Ferrari Daytony. Zupełnie zgrabne nadwozie wykonała równie ekscentryczna brytyjska firma Panther Westwinds. Szczególne projekty rządzą się swoimi prawami: tylne okno się nie otwiera (za to łatwo je przebić bagażem), do środka można dostać się za to przez uchylane do góry szyby po bokach.

Nieznana strona Ferrari | Apokryfy

Ferrari 365 GTC/4 Felber Shooting Brake Specjalne Ferrari często powstawały z inicjatywy szczególnie obrotnych dealerów marki. Tak było także w przypadku szwajcarskiego przedstawiciela Willy’ego Felbera. W latach 70. był on wyjątkowo płodnym, domorosłym projektantem nadwozi: stworzył wiele osobliwych projektów, z których bardzo duża część nosiła znaczki Ferrari. Wśród nich znalazł się roadster inspirowany latami 30. (zbudowane na bazie 330 GTC) oraz otwarte buggy do przejażdżek po plaży, wsparte na 365 GTC/4. Kolejny z egzemplarzy tego stosunkowo przystępnego cenowo i popularnego podówczas czteroosobowego coupe padło ofiarą konwersji na tego oto brązowego shooting brake’a. Unikatowy egzemplarz został zaprezentowany po raz pierwszy na targach w Genewie w 1977 r.

Ferrari 365 GT4 2+2 Croisette Felber Ten mało znany projekt to kolejna z prac Willy’ego Felbera. Duży, luksusowy, trzybryłowy model 365 GT4 2+2 (później rozwinięty jako 400, 400i i 412) wydawał się wręcz idealną bazą dla takiej kreacji (jeśli już musiała powstać…). Pokusa była widać zbyt wielka i niebieski shooting brake Ferrari został zaprezentowany w 1981 r. na targach genewskich. Podobnie jak w pierwszym z projektów Felbera i shooting brake’u Vignale dostęp do całkiem dużego bagażnika sprowadzony jest do niewielkiej, uchylnej tylnej szyby. Projekt swoją nazwę wziął od nadmorskiego bulwaru de la Croisette w Cannes, gdzie zapewne najlepiej by się sprawdzał.

Nieznana strona Ferrari | Apokryfy

Ferrari 456 GT Venice Wraz ze wzrostem znaczenia Pininfariny od lat 80. liczba prywatnych inicjatyw powstałych na bazie Ferrari zaczęła spadać i przeniosła się raczej na rozwijający się trend tuningu. Jeśli ktoś miał jeszcze uratować tradycję budowania niecodziennych nadwozi, mógł to być tylko sułtan Brunei Hassanal Bolkiah. W latach 90. wraz z bratem Jefrim zbudowali bajkową kolekcję kilku tysięcy samochodów, z których większość powstała tylko na ich zamówienie, głównie potajemnie w garażach Pininfariny. Obok nikomu nieznanych modeli sportowych włoskie studio spełniło także zamówienia na budowę SUV-ów z logo Bentleya czy właśnie niecodziennych Ferrari. Jednym z projektów była seria Venice – czterodrzwiowe kombi, limuzyny i dwudrzwiowe kabriolety oparte na eleganckim modelu 456 GT. Od dawcy unikatowe modele przejęły przód i deskę rozdzielczą, reszta pozostała już wymysłem Pininfariny – zupełnie zgrabnym, trzeba przyznać, skoro ci sami ludzie projektowali też lepiej znany oryginał. W 1996 r. Pininfarina zbudowała siedem kombi i po cztery kabriolety i limuzyny tego niezwykle ciekawego modelu.

Nieznana strona Ferrari | Ferrari Pinin

Autor: Mateusz Żuchowski Zdjęcia: Konrad Skura

Quattroporte Limuzyna Ferrari naprawdę była bardzo bliska urzeczywistnienia. Czego nie zrobił Enzo Ferrari w 1980 r., dokończył pewien włoski kolekcjoner w roku 2010. Jedyny czterodrzwiowy egzemplarz w oficjalnej historii legendarnej włoskiej marki sprawdzamy na Autodromo di Modena

Co łączy prezentowany samochód z równie mało znanym Ferrari Rossą z roku 2000 i krótkoseryjnym Ferrari SA Apertą z roku 2010? Skłonność Pininfariny do celebracji okrągłych rocznic swojej działalności w wielkim stylu: wymienione modele powstały kolejno z okazji 50., 70. i 80. urodzin tego być może najdoskonalszego twórcy nadwozi na świecie. Założył ją w 1930 r. Battista „Pinin” Farina, który nazwał ją Carrozzeria Pinin Farina dla odróżnienia od konkurencyjnego warsztaty Stabilimenti Farina, prowadzonego przez jego starszego brata. Zawsze zwany Pinin Farina, Battista wcielił swoje przezwisko, wskazujące na jego niski wzrost, w oficjalne nazwisko za zgodą prezydenta w 1961 r. Widać przydomek ten musiał być dla niego bardzo ważny, skoro posłużył za nazwę samochodu uświetniającego 50. urodziny studia, decyzją ówczesnego szefa i syna Battisty, Sergia (już) Pininfariny. Dumny Włoch marzył o stworzeniu godnego rywala dla Astona Martina Lagondy, Mercedesa 450 SEL 6.9 czy też Maserati Quattroporte, którego ówczesna trzecia generacja była zaprojektowana przez konkurencyjne studio Italdesign Giugiaro. Specjalny model był jedną z najbardziej wyczekiwanych premier targów samochodowych w Turynie. Wiadomo było, że Pininfarina coś pokaże, tajemnicą pozostawało jednak, co to będzie. Jedna z najbardziej szalonych teorii wskazywała na czterodrzwiowe Ferrari – byłoby pierwszym w historii tej marki, a szanse na jego istnienie dodatkowo ograniczała jawna niechęć Il Commendatore z Maranello do obecności w portfolio jego firmy wozów innych niż dwudrzwiowe. Jednak gdy w marcu 1980 r. na stoisku Pininfariny opadła kotara, limuzyna Ferrari stała się faktem. Choć Pinin wystawiany był pośród największych projektów carrozzerii z ostatnich 50 lat – dziś bezcennych klasycznych gran turismo Cisitalii czy Alfy Romeo –

Nieznana strona Ferrari | Ferrari Pinin

cała uwaga skierowana była tylko na ten szokujący nowy projekt. Debiutujący model był w końcu bezprecedensowy nie tylko przez sam fakt posiadania dwóch par drzwi, ale też z powodu niewidzianego nigdy w konserwatywnych na ogół wozach z Maranello futuryzmu. Za ten projekt mający być manifestem możliwości Pininfariny wypracowanych przez pół wieku działalności odpowiedzialny był Diego Ottina, należący do zespołu stylistycznego Pininfariny, zaangażowany także w stylizację późniejszych modeli Testarossa i 348, koncepcyjnej Alfy Romeo Vivace czy w końcu Ferrari Enzo. Ottina podległy był wówczas szefowi designu Pininfariny, wielkiemu Leonardo Fioravantiemu, bardzo ważnej postaci w historii Ferrari, choćby ze względu na przewodzenie projektom przełomowej 365 GTB/4 Daytony, Dino czy w końcu F40. Siłą rzeczy Pinin przypominał inne Ferrari Fioravantiego, zbliżone w formie trójbryłowe 365 GT4 2+2 i zastępujące je w 1979 r. 400 i 400i. W koncepcyjnym czterodrzwiowym modelu wzorowano się na tej serii przy n iektórych

rozwiązaniach, przede wszystkim układzie przeniesienia napędu transaxle z pięciobiegową ręczną skrzynią zamontowaną przy tylnym moście. Nowy model był też bardzo zbliżony wymiarami (pomimo posiadania jednej pary drzwi więcej od produkcyjnego coupe był tylko o 16 mm dłuższy i miał 5 cm większy rozstaw osi). Miał więc zupełnie inne proporcje niż ówczesne sedany głównego nurtu – był znacznie niższy i trochę szerszy. Podczas gdy w serii modelu 400 wykorzystywano dalej klasyczny, pierwszy blok V12 marki projektu Colombo (ostatecznie zakończył swój żywot właśnie tutaj po 41 latach kariery), pod maskę Pinina trafił lansowany wówczas od siedmiu lat 12-cylindrowy bokser wywodzący się wprost z wyścigowych modeli 312B i 312PB. W czasach Pinina świetnie sprawdzał się w 312 T, w którym zdobył cztery tytuły mistrza świata Formuły 1 konstruktorów i trzy kierowców. Co ważne dla późniejszych losów prezentowanego tu modelu, mózgiem utytułowanego 312 T był wielki włoski inżynier Mauro Forghieri.

Najgościnniejsze Ferrari w historii? To jedyny przypadek w historii, gdy Maranello dało oficjalne przyzwolenie na budowę modelu z czterema drzwiami

Był to jedyny przypadek w historii Ferrari, gdy motor z rodziny „płaskich 12” był usytuowany przed kabiną. We wszystkich innych przypadkach (512 BB, Testarossa, konstrukcje torowe) leżał on za plecami kierowcy. Tu zdecydowano się na niego zamiast konwencjonalnego V12, by osiągnąć lepszy efekt wizualny z bardzo nisko poprowadzoną, opadającą linią maski. Kontrastująca z przeznaczeniem wozu, wyczynowa natura silnika Tipo F102B nie była powodem do zmartwień – Pinin w zamyśle Pininfariny miał zostać tylko prototypową makietą do pokazywania na motor show, dlatego też nie był podłączony nawet do napędu, a część z obiecywanych elementów wyposażenia pozostała tylko deklaracjami na papierze. Jak przystało na dzieło studia stylistycznego, dużo ważniejsze było to, co działo się na zewnątrz. Historia mało zna tak pięknych wykorzystań motywu klina do stworzenia czterodrzwiowej bryły. Trochę wręcz przerysowane klasyczne proporcje, cztery końcówki układu wydechowego ANSA i tradycyjny dla Ferrari obły grill wypełniony kratownicą mieszają się

Nieznana strona Ferrari | Ferrari Pinin

Końcówki układu wydechowego ANSA są jednym z tych detali, które zdradzają niepoprawną naturę prawdziwego Ferrari

Ferrari Pinin Lata produkcji 1980 Wielkość produkcji 1 Silnik benzynowy, H12 180° DOHC, 4 942 cm3, 24V, wolnossący, stopień sprężania 8,8:1, ułożenie wzdłużne, z przodu.

Moc maksymalna 365 KM @ 6 200 obr./min Maksymalny moment obrotowy

450 Nm @ 4600 obr./min

Napęd na koła tylne Zużycie paliwa 22 l/100 km Podwozie samonośne Skrzynia biegów ręczna, pięciobiegowa Zawieszenie niezależne podwójne wahacze Hamulce tarczowe wentylowane Rozmiar opon Michelin TRX 415 ZR 16 Wymiary (mm) 4 821/1 816/1 308 Rozstaw osi (mm) 2 746 Cena ok. £500 000

z rozwiązaniami, które na większą skalę miały dopiero się pojawić za kilka lat. Wielką wagę przywiązano tu do przyszłościowych detali: słupki A i B pomalowano na czarno dla optycznego efektu obejmowania kabiny z trzech stron przez nieprzerwany pas specjalnie w tym celu przyciemnionych szyb. Pięcioramienne felgi niby wyglądają na klasyczne obręcze Speedline, a jednak ramiona wygięto w odpowiedni sposób, by nadać im aerodynamiczny kształt poprawiający chłodzenie hamulców. By nadwozie miało jeszcze bardziej opływową sylwetkę, szyby były wklejone, a nieużywane wycieraczki chowały się pod maską. Dopiero co ukończona, komputerowo opracowana technologia soczewek firmy Lucas o zmiennej plamie światła pozwoliła na zastosowanie dużo mniejszych i bardziej pochylonych przednich reflektorów niż zwykle. Równie innowacyjne, zagadkowe tylne klosze z kolei po wyłączeniu miału tę samą srebrną barwę co nadwozie. Dziś nie brzmi to przełomowo, ale wtedy to naprawdę był przełom: by uzyskać taki efekt, firma Carello zastosowała skomplikowaną konstrukcję z wielu warstw soczewek, które odpowiednio kierowały światło i nadawały

mu barwę czerwoną, pomarańczową lub białą. Wiele z debiutujących tu patentów później przebiło się do innych kreacji Pininfariny: Ferrari Testarossy i późniejszego F512 M, Cadillaca Allanté, Alfy Romeo 164 czy też Peugeota 405. Mało znane Ferrari Pinin miało także zaskakująco duży wpływ na kierunek rozwoju kabin sportowych limuzyn. Obok niezmiennej od generacji kolejnych wozów z Maranello, starannie wykończonej tapicerki z najlepszej jakości brytyjskiej skóry Connolly znalazła się deska rozdzielcza, jakiej żaden z nich jeszcze nie widział. Była to kolejna odsłona teatru sztuczek optycznych, którymi zabawiano widza: czarny wyświetlacz wokół analogowego prędkościomierza Veglia pozostawał gładki do momentu uruchomienia silnika, gdy ożywał podświetlonymi kontrolkami i zegarami. Dużą część przycisków i funkcji przeniesiono na wysoko poprowadzony tunel środkowy, a wentylację kabiny sprowadzono do zamaskowanej szczeliny ciągnącej się przez całą szerokość kokpitu. Oddzielny, elektrycznie sterowany fotel z pamięcią ustawienia, radio, słuchawki, komputer pokładowy informujący o średnim zużyciu paliwa, średniej prędkości podróży

Nieznana strona Ferrari | Ferrari Pinin

Ferrari nie miał głowy do pracy nad jakością wnętrz, ale Pininfarina bardzo się starała to zmienić. Stworzyli kabinę łączącą tradycyjną włoską elegancję z radykalnym futuryzmem.

Nieznana strona Ferrari | Ferrari Pinin

Futurystyczne rozwiązania gorzej bronią się przed upływem czasu, ale dalej robią wrażenie swoim nowatorstwem

i przewidywanym czasie dotarcia do celu, klawiatura, telefon, elektrycznie sterowane szyby, klimatyzacja – to wszystko miał tu do swojej dyspozycji pasażer tylnego rzędu już w roku 1980, oczywiście podane z dzisiejszej perspektywy w bardziej rozczulającym niż imponującym klimacie lat 80. Niemniej sama obecność takich rozwiązań na dekady przed obecnymi trendsetterami zasługuje na uznanie. Dziełu Pininfariny ciężko było spotkać się jednak z uznaniem Maranello. Przyjęcie wozu przez publiczność targów turyńskich było dużo lepsze, niż się spodziewano – do tego stopnia, że makietę tę wystawiono jeszcze w tym samym roku na paru salonach samochodowych, także w Los Angeles, a rok później na spotkaniu Carrozzeria Italiana w Kalifornii, z jednoznacznym zamiarem wybadania potencjału rynkowego w USA, wówczas najważniejszego odbiorcy marki. Mniej więcej wtedy wóz dotarł także pod czerwone drzwi biura Enzo Ferrariego w Fiorano, gdzie razem z Il Commendatore egzaminowali go jego bliscy współpracownicy z zarządu firmy: Claudio Sguazzini i Vittorio Ghidella. Ten drugi był przydzielony Ferrariemu przez Gianniego Agnelliego, imperatora Fiata, którego koncern już wtedy kontrolował dywizję drogowych Ferrari. To właśnie niechęć Ghidelli ostatecznie zaważyła na braku rozwoju tego obiecującego projektu. Zadecydowały przyziemne kwestie: wobec marnej sprzedaży strategicznych rywali inwestycja w tak kapitałochłonny projekt nie budziła nadziei na oczekiwaną stopę zwrotu. Budżet musiałby być w końcu jeszcze większy niż w ich przypadku, biorąc pod uwagę brak kwalifikacji tak specjalistycznej firmy jak Ferrari w zakresie komfortu jazdy czy jakości wykończenia. Fiat – głównie w osobie Ghidelli – wolał te pieniądze przeznaczyć na bardzo ważne wtedy dla koncernu nowe miejskie hatchbacki, jak Panda i Uno. Samego pomysłu nie bronił także zawzięcie sam Enzo Ferrari, którego fabryka była przystosowana do samochodów dwudrzwiowych.

100 Nieznana strona Ferrari | Ferrari Pinin

Czerwone światło ze strony Ferrari zmusiło Pininfarinę do schowania Pinina w swoich magazynach, skąd w 1993 r. wyciągnął go słynny kierowca wyścigowy Scuderii Ferrari, bliski znajomy Enzo i zaufany diler marki na Belgię poprzez swoją równie znaną firmę Garage Francorchamps, Jacques Swaters. Pinin uzupełnił jego kolekcję obok tak bezcennych modeli marki jak GTO Evoluzione czy 250 GT California oraz tysięcy innych pamiątek związanych z czasami jego związku z tą legendarną marką. Swaters postanowił sprzedać wóz razem z resztą swojej kolekcji na aukcji Leggenda e Passione organizowanej przez RM Auctions w Modenie w 2008 r. Samochód ten, a raczej makieta bez kompletnego układu napędowego, został tam sprzedany za 176 000 euro kolekcjonerowi z Włoch. I na tym historia tego wyjątkowego prototypu mogłaby się skończyć i podzielić smutny

Mimo dostojnej sylwetki miejscem Pinina jest tor. To dalej sportowe Ferrari w duchu

los wielu zapomnianych projektów, gdyby nie fakt, że nowy właściciel podjął się tej inwestycji w bardzo konkretnym celu. Osobą tą był Gabriele Candrini, ekspert rynku związany z jednym z najbardziej uznanych marszandów klasycznych Ferrari na świecie, Maranellą Purosangue, którego skromny butik znajduje się o rzut kamieniem od legendarnej bramy Ferrari na Via Abetone Inferiore w Maranello. Gabrielemu zamarzyło się, aby Pinin stał się tym, na co zawsze zasługiwał: w pełni funkcjonalnym, działającym samochodem. By tego dokonać, poprosił nikogo innego jak swojego przyjaciela Maura Forghieriego, który spędza emeryturę od połowy lat 90. we współzałożonej przez siebie firmie Oral Engineering. Wiele nieprzespanych nocy, a przede wszystkim kolejnych setek tysięcy euro później, 81-letni dziś konstruktor osiągnął wyznaczony cel. By w Pinina tchnąć życie, Candrini

musiał kupić kolejny silnik z Berlinetty Boxera i zaadaptować go do podwozia, następnie połączyć ten motor ze skrzynią biegów i tylnym mostem oraz opracować całe okablowanie, system chłodniczy i bak, o którym w Pininfarinie też nikt nie pomyślał. Na koniec zrealizowano także obiecywane w momencie premiery samopoziomujące się zawieszenie (na bazie podwójnych wahaczy z przodu i z tyłu). Ten bardzo skomplikowany, bezprecedensowy projekt dobiegł końca w marcu 2010 r., gdy wóz po raz pierwszy ruszył o własnych siłach – niecałe dwa lata po zmianie właściciela i 30 lat po debiucie. Kilka miesięcy później wystawiono go na sprzedaż za milion euro. Gdy nie wzbudził zainteresowania żadnego kupca, 26 października 2011 r. jeżdżący Pinin został w ystawiony na aukcję domu RM Auctions w Londynie z oczekiwaną ceną w okolicach pół miliona funtów, która zapewne była trafniej-

szą wypadkową wartości prototypu i kosztów jego transformacji. I tym razem była jednak za wysoka, bo Pinin po dziś dzień nie znalazł nowego właściciela. Szczęście w nieszczęściu, dało to unikatową szansę na przetestowanie wozu redakcji kmh Classic. Z Pininem, jego właścicielem i Forghierim spotykamy się nie w Maranello, tylko kawałek dalej, na nowym i przyjemnym torze Autodromo di Modena. Pinin nie ma homologacji drogowej, dlatego możemy nim jeździć tylko po zamkniętej nitce. I tu jednak można się przekonać o obiecywanym przez Forghieriego komforcie prowadzenia: zależało mu na osiągnięciu efektu wygodnej limuzyny, którą bez problemu można poruszać się po normalnych drogach. W dużej mierze tak jest: nieprzesadnie twarde zawieszenie wybacza nawierzchni dziury, duże okna i cienkie słupki wpuszczają sporo południowego słońca do ka-

biny, która wspaniale łączy klimat klasycznego włoskiego GT z luksusową limuzyną lat 80. Niesamowitej całości dopełnia arystokratyczne V12 Ferrari, z wyścigową surowością przenoszące swoje 365 KM na tylną oś. Nie udało się jednak uniknąć wszystkich uroków prototypowej produkcji: po upchnięciu działającego silnika dużo trudniej skręcić w lewo niż w prawo, a na zwykłej drodze trzeba by uważać też na każdą najdrobniejszą nierówność czy kamień puszczone między kołami – bardzo nisko poprowadzona maska wymusiła zmniejszenie prześwitu, zwiększając jednocześnie szanse przytarcia podwoziem o asfalt. To jednak szczegóły, które na etapie wprowadzania wozu do produkcji bez problemu by wyeliminowano. Tym bardziej mierzi więc myśl o straconej szansie na zobaczenie Pinina na taśmie fabryki w Maranello. Wbrew wszystkiemu limuzyna Ferrari mogła być czymś

yjątkowym i naprawdę dobrym. Wobec w ogromnej popularności podobnych supersedanów dzisiaj – kto wie, czy największym błędem w historii Maranello nie było porzucenie właśnie tej drogi…

102

Nieznana strona Ferrari | Ferrari 330 GT Vignale

Autor: Mateusz Żuchowski Zdjęcia: GF Williams

Ostatnie takie Show Ostatnie Ferrari z nadwoziem Vignale posiadało nadwozie typu shooting brake wymyślone przez syna amerykańskiego importera marki. Dziś jest w posiadaniu wokalisty światowej sławy zespołu Jamiroquai, Jay Kaya, a to tylko jeden z wielu powodów, dla których to 330 GT to jedno z najbardziej ekscentrycznych Ferrari w historii.

Kiedy Enzo Ferrari zakładał swoją firmę, miał bardzo jasną wizję swoich działań: interesowało go tylko ściganie się. Ale gdzie były wyścigi, tam były i wielkie pieniądze, a gdzie były wielkie pieniądze, tam pojawiał się i luksus. Przybył on do Maranello za sprawą Luigi Chinettiego, słynnego importera i propagatora Ferrari po drugiej stronie Atlantyku, który sprowadził dla Il Commendatore amerykańskie pieniądze (i gusta). Ten z kolei, (słusznie) dostrzegając w nowym rynku dodatkowe źródła przychodu dla jego stajni wyścigowej, chętnie kładł swój pożądany znaczek Cavallino Rampante na wozy GT obrastające w dodatkowe centymetry, ornamentacje i kolejne zera w kwocie ceny. Modele te, często już w nazwie wskazujące na swoją amerykańską predestynację, zwiastowały zmianę wśród producentów nadwozi dla Ferrariego: towarzysząca początkom firmy współpraca z Allemano, Touringiem czy Zagato, w tym ostatnim przypadku sięgająca wstecz jeszcze do czasów kariery Ferrariego w Auto Avio Costruzioni i Al-

fie Romeo, została wyparta przez nową falę carrozzerrii. To właśnie Pinin Farina, Vignale czy Fantuzzi zmienili wizję tego, czym winien być wóz Ferrari, tworząc najbardziej niezapomniane kreacje kojarzone z tą marką. Zakład Alfredo Vignale był jednym z najbardziej aktywnych i kreatywnych w tych czasach „nowej fali” Ferrari. Założona w 1946 roku firma szybko zyskała sporą popularność i uznanie dzięki doskonałym projektom, których wysoka jakość była potwierdzana na nadmorskich bulwarach i torach wyścigowych. Była właściwie idealnym kompanem dla eksportowych Ferrari. Najpierw turyńska carrozzeria potwierdziła niezbędne sportowe kompetencje, przyodziewając jedne z najwspanialszych bolidów z nadwoziami typu barchetta i berlinetta, które sięgnęły po wiele prestiżowych zwycięstw, nie raz udowadniając swoją wyższość nad wozami Ferrari z nadwoziami konkurentów, jak na przykład Touringa. Niewątpliwie zwiększyło to także prestiż drogowych modeli z nadwoziami Vignale. Po-

czątkowo bardzo czyste i podporządkowane funkcji projekty ewoluowały w stronę egzotycznego luksusu i barokowego wręcz wykończenia. Alfredo Vignale miał predyspozycje do takich pomysłów: jako bardzo charyzmatyczny i pewny siebie rzemieślnik (nie mniej niż sam Enzo Ferrari), nie bał się odrzucać trendów i nie być pod wpływem działań konkurencji. Swoje nazwisko rozsławił swoim unikatowym, rozpoznawalnym stylem. Od lata 1950 roku do końca 1954 zbudował najprawdopodobniej 156 kreacji dla podwozi z Maranello, nim nawet sam Ferrari zdecydował się umasowić proces produkcji i związać się na stałe tylko z jednym dostawcą nadwozi, Pininfariną. Vignale traktował każdą ze swoich kreacji indywidualnie i poświęcał jej mnóstwo czasu, ale to co kiedyś było cnotą, miało ostatecznie doprowadzić do jego klęski. Gdy konkurenci wykorzystali postęp technologiczny i zaczęli radykalnie zwiększać efektywność swojej pracy, ten artysta wolał pozostać wiernym tradycyjnym metodom ręcznego rzeźbienia metalu.

104

Nieznana strona Ferrari | Ferrari 330 GT Vignale

Po rozwodzie z Ferrarim turyńska carrozzeria jeszcze przez kolejne piętnaście lat przeżywała swoje wzloty i upadki, najpierw ciesząc się ze znacznej rozbudowy, później martwiąc się o znalezienie zleceń, które przy spowolnionej gospodarce byłyby w stanie znaleźć zajęcie dla tak rozrośniętego zakładu. Koniec końców, w 1969 roku Vignale został zmuszony sprzedać swoją wyjątkowej wartości firmę argentyńskiemu kierowcy Formuły 1 i przemysłowcu, Alejandro de Tomaso. Ten z kolei przeniósł jej władanie pod znajdującego się także pod jego kontrolą konkurencyjnego producenta nadwozi, firmę Ghia. Sam Alfredo Vignale nie doczekał już tego momentu – jego życie przedwcześnie przerwał śmiertelny wypadek samochodowy zaledwie parę dni po utracenia wpływów w swojej firmie. Zaledwie na parę miesięcy przed tym tragicznym wydarzeniem i czternaście lat po ostatnim Ferrari projektu Vignale, te dwa wielkie nazwiska spotkały się raz jeszcze. Znów stało się to za sprawą Chinettiego, który wy-

brał trochę zapomniany już wtedy zakład do produkcji nadwozia dla pewnego specjalnego amerykańskiego klienta. Tym razem pośrednikiem nie był jednak Luigi Chinetti Senior, a jego syn, Luigi „Coco” Chinetti Junior, który naturalnie został równie wielkim pasjonatem wozów Ferrari – oczywiście, tych najbardziej wyjątkowych. Podczas gdy Chinetti Senior miał słabość do roadsterów (to przez niego powstała krótka seria otwartych Ferrari 275 GTB/4 NART Spyder oraz pojedyncze 330 GTC z nadwoziem Zagato oraz 365 GTB/4 z wyczynową karoserią Michelottiego pod Grupę 4), jego syn miał tendencję do tworzenia niezwykłych kombi Ferrari. Udało mu się zrealizować dwa – pierwsze jest prezentowane na tych stronach kmh Classic, drugie powstało sześć lat później. Była to 365 GTB/4 „Daytona” z jeszcze bardziej opływową, dwudrzwiową karoserią zbudowaną przez brytyjskich specjalistów z Panther Westwinds, wówczas znany zakład trudniący się głównie opancerzaniem luksusowych wozów, prowadzony przez ekscentrycznego Ro-

Nietuzinkowe kombi Ferrari było wynikiem współpracy syna amerykańskiego importera marki z pracownią Alfredo Vignale.

berta Jankela w hrabstwie Surrey. Wybór nie był przypadkowy – Chinetti byli przedstawicielami tej firmy w USA. Chinetti Junior bardzo lubił angażować się w proces budowy nowych, wyjątkowych Ferrari, nawet jeśli nie miał wystarczającej wiedzy na temat designu czy inżynierii. Dlatego do współpracy zaprosił Boba Peaka, słynnego (i majętnego) wówczas ilustratora, pamiętanego po dziś głównie za swoje kreskówkowe okładki magazynu Time. Mając kompetencje i pieniądze Peaka po swojej stronie, duo mogło rozpocząć wspólną przygodę w roku 1968, tworząc własne nadwozie dla Ferrari 275 P s/n 0814. Amerykanie użyli pozostałości po wyścigowym prototypie, który spalił się dwa lata wcześniej by zbudować raczej niezdarne, mało urodziwe coupe. Wymyślony przez Chinettiego i przeniesiony na papier przez Boba Peaka wóz został zrealizowany przez Giovanniego Michelottiego, genialnego designera, który stworzył wiele z najbardziej uznanych dzieł carrozzerii Vignale. „Coco” planował nawet sprzedaż krót-

106

Nieznana strona Ferrari | Ferrari 330 GT Vignale

Pod maską arystokratyczne V12 z Maranello, a dalej wyścigowe podzespoły i cztery końcówki układu wydechowego - to dalej prawdziwe Ferrari.

Przednie i tylne światła zostały futurystycznie przykryte listwami. Być może to na nie patrzyli dekadę później projektanci Testarossy...

kiej serii tej kreacji, ale pozostała ona jednostkowym prototypem. Kolejnym wspólnym przedsięwzięciem był przedstawiany tu model, który przeszedł dokładnie tą samą drogę: stworzony z myślą o amerykańskich gustach miał się sprzedawać w ilości około tuzina rocznie. Ambitnych planów nie udało się jednak nigdy zrealizować choćby z powodu prostego powodu niedostatecznej liczby dostępnych podwozi, które mogłyby stanowić bazę do konwersji. Jak nazwa wskazuje, projekt ten bazował na nieprodukowanym już w momencie tworzenia tej kreacji Ferrari 330 GT 2+2 z lat 1963 – 1967. Już wówczas model ten był uznawany za jedno z najbardziej udanych GT w historii firmy, a do grona jego wielkich fanów należał także sam Enzo. Ze swoimi majestatycznymi rozmiarami, czterolitrowym V12 i luksusowym charakterem, 330 GT stanowił idealną bazę dla wizji Chinettiego. On sam wybrał do jej realizacji pracownię Alfredo Vignale ze względu na dobre wspomnienia z nim związane z czasów, gdy Włoch działał jeszcze z jego ojcem. Był najpewniej ulubionym twórcą nadwozi „Coco”; młody Amerykanin był zafascynowany

romantycznie tradycyjnym sposobem pracy tej pracowni i bardzo wysokiej jakości wykonania, kluczowej w przypadku tego projektu. 330 GT o numerze seryjnym 7963, który Amerykanie wykorzystali do budowy swojego kombi, zaczął swoje życie 12 grudnia 1965 jako wczesny egzemplarz Serii II. Opuścił on fabrykę Pininfariny ze standardowym nadwoziem pokrytym kolorem czerwonym i beżową skórzaną tapicerką na zamówienie belgijskiego dealera marki, Garage Francorchamps. Samochód przekroczył Atlantyk wiosną następnego roku i tam trafił nieuchronnie do Chinetti Motors. Amerykański dealer zakupił ten wóz w 1968 roku i wysłał z powrotem do Włoch wraz z barwnymi ilustracjami Boba Peaka, wyglądającymi bardziej jak psychodeliczne wizje niż inżynieryjne rzuty. Mimo to rola Vignale była w tym przypadku wyjątkowo mała, ograniczała się tylko do interpretacji rysunków i urzeczywistnienia ich. Dlatego też projekt ten nie wyglądał jak żadna dotychczasowa kreacja carrozzerrii, brakuje tu także charakterystycznych dla firmy obłych wlotów powietrza czy tylnych świateł wtopionych w błotniki. Włoski styl lat 50. został zamieniony na awangardę

108

Nieznana strona Ferrari | Ferrari 330 GT Vignale

Klasyczne wnętrze 330 GT zachęca do długich podróży bogatym wyposażeniem i starannym wykończeniem. Bagażnik jest raczej przyczynkiem do powstania nietypowego nadwozia niż celem samym w sobie.

110

Nieznana strona Ferrari | Ferrari 330 GT Vignale

czasów amerykańskiej rewolucji obyczajowej. Na początku karoseria samochodu została pokryta uderzającą kombinacją złota i brązu (lakier Marrona Colorado), natomiast bagażnik wyłożono sztucznym futrem w żółtym kolorze. Dokładając do tego jeszcze klimatyzację, chromowane relingi na dachu i dużo błyszczących zdobień w środku i na zewnątrz otrzymano samochód dowodzący, do jakich zgubnych skutków mógł doprowadzać niepohamowany hedonizm i wyzwolenie… Z biegiem lat konfiguracja samochodu była uspokajana: brązowe elementy nadwozia przemalowano na lakier Verde Metallizzato, a część z ozdób została taktownie zdjęta. Te osobliwe detale łączyły się tu z pozostawionymi w niektórych miejscach typowymi rozwiązaniami Ferrari przeniesionymi wprost z wyścigów. Felgi Campagnolo ze stopów lekkich, drewniana kierownica Nardi, para podwójnych końcówek układu wydechowego i cztery fotele kubełkowe w kabinie nadały całości jeszcze bardziej przedziwnego, fascynu-

jącego charakteru. Nawet sam „Coco” Chinetti nie określał tego wozu jako shooting brake – jako że dostęp do bagażnika był ograniczony tylko do uchylanej tylnej szyby, sam wolał myśleć o tej kreacji jako o przedłużonym coupe w stylu Volvo P1800 ES – albo dzisiejszego Ferrari GTC4Lusso. Podobieństwa pomiędzy wozem Vignale a najnowszym GT marki są zaskakująco duże i sięgają nawet takich szczegółów konstrukcyjnych jak poprzecznie ułożonego baku zabierającego dużą część bagażnika (na pocieszenie, w obydwu jest też arystokratyczny silnik V12). Samochód Vignale ze standardowego projektu Pininfariny przejął drzwi i przednią szybę, jak sam Chinetti przyznał, dla obniżenia kosztów: sam wolał osiągnąć bardziej pochyloną sylwetkę, ale koszty dedykowanej szyby wykroczyłyby poza już i tak porozciągany we wszystkie strony budżet. Wszystkie pozostałe części powstały na potrzeby tego jednego wozu. Najciekawszym rozwiązaniem jest zapewne inspirowany łodziami motorowymi pa-

łąk przecinający żółty dach na pół, odwzorowany także w kabinie kontrastową tapicerką. Kolejnym ciekawym rozwiązaniem są światła schowane z przodu i z tyłu za chromowymi pasami. Wtedy była to zupełna nowość, która mogła mieć wpływ na późniejszy projekt Ferrari Testarossy z 1984 roku i bazujący na Mondialu 3.2 concept car PPG Pace Car zbudowany przez instytut I.DE.A. w roku 1987. Oryginalnym rozwiązaniem były także ogony wznoszące się po bokach maski. Chinetti był z nich szczególnie zadowolony z bardzo przyziemnych powodów – pozwalały łatwo oszacować kontury przodu i przez to ułatwiały parkowanie. Pomimo awangardowych rozwiązań i dużych rozmiarów, włosko-amerykańskie kombi okazuje się być zaskakująco łatwe w manewrowaniu dzięki dużemu przeszkleniu gwarantującemu świetną widoczność, z którą nie może równać się żaden współczesny samochód. Ferrari to ogólnie jest zaskakująco przyjazne: kabina niespodziewanie duża, szcze-

gólnie z tyłu, gdzie pasażerowie korzystają z przedłużonego nadwozia. W przeciwieństwie do późniejszej Daytony Shooting Brake, tu cała deska rozdzielcza została przejęta od dawcy bez większych zmian. To dobra wiadomość, bo 330 GT posiada jeden z najlepszych kokpitów wśród wszystkich klasycznych Ferrari. Jednostkowy egzemplarz Vignale odziedziczył po standardowym modelu także doskonałą jakość wykonania. Mistrzowsko obrobiona skórzana tapicerka, metal i drewno doniośle się starzeją, a nazwy Vignale na progach drzwi i umiejscowionej na schowku pasażera tabliczce „Carrozzeria Vignale – Exemplaire Unique” posiadają szczególną magię. Kierowca nie może jednak tracić czujności – to nie jest żaden rodzinny van. Z dzisiejszej perspektywy to nadal przede wszystkim klasyczne GT od Ferrari. Jeszcze przed złożonym rytuałem odpalania silnika kombinacją przełączników, surowy charakter wozu wymusza na kierowcy kompromisy: duże koło kierownicze rozwiera mu nogi na boki, wyścigowe ze-

gary Veglia skupiają uwagę wzroku, lewa noga balansuje na nieprzyjemnie ciężkim sprzęgle, co kończy się na zrywniejszym ruszeniu niż by się chciało. Cóż, teraz po nim może nastąpić już tylko odważna, szybka jazda, której sprzymierzają dobry układ kierowniczy, precyzyjna pięciobiegowa skrzynia i skuteczne jak na tamte czasy hamulce tarczowe Dunlopa. Nie jest to nadal bolid na miarę innych ówczesnych GT Ferrari – z dużą nadwagą, monstrualnym promieniem skrętu i znacznymi przechyłami nadwozia to nie jest wóz na sprint boczną drogą. Ale te ułomności mogą stać się zaletami, zależnie od tego jak się na nie spojrzy: z balonowymi oponami Michelin XWX filtrującymi nierówności drogi i balsamicznie pracującym V12, taki Shooting Brake stanowiłby idealnego kompana kontynentalnej wyprawy w niezrównanym stylu. Przed odesłaniem do USA kreacja Vignale została ukończona w samą porę, by pokazać ją stoisku carrozzerii na 50. turyńskich targach samochodowych, które miały miejsce

112

Nieznana strona Ferrari | Ferrari 330 GT Vignale

Ferrari 330 GT Vignale Shooting Brake Lata produkcji 1968 Wielkość produkcji 1 Silnik benzynowy, Tipo 209 V12 60° SOHC, 3 967 cm3,

w listopadzie 1968 roku. Gdy Chinetti Jr. pogodził się z faktem, że model ten pozostanie bez kontynuacji w postaci kolejnych egzemplarzy, zostawił go sobie na kilka lat, nim sprzedał do Filadelfii. Następnie wóz został wystawiony na sprzedaż przez Thorobred Motorcars z Północnej Wirginii, gdzie nie mógł trafić na kupca przez długi czas. Na początku lat 90. unikatowe Ferrari znalazło swój dom w Paryżu, ściągnięte przez kolekcjonera Jean-Claude’a Paturau. Stało w jego garażu obok drugiego modelu o podobnym profilu (dosłownie i w przenośni) – Lamborghini Flying Star II z nadwoziem typu shooting brake zbudowanym przez Zagato. Po prezentacji tego nietypowego duetu na wielu europejskich pokazach motoryzacji klasycznej przez kolejne kilkanaście lat, zielone Ferrari zostało wystawione na kilku aukcjach, nim w jednej z nich wylicytował je ekscentryczny wokalista Jay Kay, lider popowego zespołu Jamiroquai, znany ze swojego zamiłowania do efektownych superaut.

Pod jego posiadaniem unikatowe Ferrari nie zbierało kurzu w garażu – Jay Kay intensywnie je używał, jeżdżąc nim na różne pokazy i rajdy, czy nawet, co jest udokumentowane na filmach pojawiających się w sieci, traktował je jako zwykły wóz do załatwiania codziennych spraw. Po czterech latach posiadania zdecydował się sprzedać go przez uznanych specjalistów z DK Engineering (www.dkeng.co.uk). Tak zamyka się kolejny rozdział w historii tego wyjątkowego wozu, który był ostatnim wspólnym dziełem dwóch wielkich nazw: Ferrari i Vignale. Zapewne zupełnie innym, niż ktokolwiek się spodziewał. 330 GT Shooting Brake był tak szalony jak czasy, w których powstał. Naturalnym byłoby dodać „…lecz takie czasy już nie wrócą.” Teraz jednak, gdy usługi tworzenia indywidualnych nadwozi wracają do wyjątkowej siły (i ekscentryzmu), szanse na podobny wóz znów rosną…

24V, wolnossący, stopień sprężania 8,8:1, ułożenie

wzdłużne, z przodu.

Moc maksymalna 305 KM @ 7 000 obr./min Maksymalny moment obrotowy 326 Nm @ 5000 obr./min Prędkość maksymalna 245 km/h 0-100 km/h 7s Napęd na koła tylne Zużycie paliwa 22 l/100 km Podwozie stalowa rama rurowa o przekroju eliptycznym

Bak 90 l Waga ok. 1500 kg Skrzynia biegów ręczna, pięciobiegowa Zawieszenie niezależne podwójne wahacze, amortyzatory olejowe i stabilizator z przodu, belka skrętna

z resorami półeliptycznymi z tyłu

Hamulce tarczowe wentylowane Rozmiar opon Michelin XWX 215/70 VR 15 Rozstaw osi (mm) 2 647 Cena ok. $500 000

114

Polskie motocykle | Wstęp

Autor: Piotr Ciechomski Ilustracje: Marta Jaguś

Wiele Śladów jednośladów Polska ma piękną, choć dziś zapomnianą, historię tworzenia i produkcji jednośladów. Na następnych stronach analizujemy ją dogłębnie, by potem spotkać się z dwoma jej najlepszymi reprezentantami.

Prototyp Junak B20

Produkcja motocykli w Polsce to jedna z najwspanialszych kart w historii polskiej motoryzacji i powód do narodowej dumy. Były takie lata, w których produkowaliśmy 150 tys. motocykli, a więc więcej niż takie giganty motoryzacji jak Anglia, Francja czy Stany Zjednoczone. W roku 1918, kiedy po 123 latach zaborów Polska ponownie powróciła na mapy Europy, otworzyły się nowe możliwości, dające nadzieję na zbudowanie od podstaw własnego przemysłu motoryzacyjnego. Produkcja motocykli w Polsce to jedna z najwspanialszych kart w historii polskiej motoryzacji i powód do narodowej dumy. Były takie lata, w których produkowaliśmy 150 tys. motocykli, a więc więcej niż takie giganty motoryzacji jak Anglia, Francja czy Stany Zjednoczone. W roku 1918, kiedy po 123 latach zaborów Polska ponownie powróciła na mapy Europy, otworzyły się nowe możliwości, dające nadzieję na zbudowanie od podstaw własnego przemysłu motoryzacyjnego.

116

Polskie motocykle | Wstęp

WSK Dudek

Armia, która w odrodzonym młodym państwie była najważniejszą siłą, masowo eksploatowała motocykle skupowane z zagranicznych demobili. Były to głównie amerykańskie Harleye Davidsony i Indiany, a także brytyjskie Triumphy i BSA. Dokładny wykaz marek oraz ich liczby jest dzisiaj niemożliwy do o dtworzenia. Różnorodność użytkowanych pojazdów oraz trudności importowe spowodowały, że władze wojskowe podjęły decyzję o zaprojektowaniu i rozpoczęciu produkcji rdzennie polskich motocykli w jak największym stopniu wykorzystujących podzespoły rodzimej produkcji. Pierwszym polskim motocyklem produkowanym seryjnie był CWS-M55, którego skonstruował porucznik inżynier Bolesław Fuksiewicz. Prototypowe pojazdy zaprojektowane na wzór amerykańskich konstrukcji, Indian i Harley Davidson, zostały zbudowane w 1929 r. w Centralnych Warsztatach Samochodowych w Warszawie. Tę datę przyjmuje

SHL M17 Gazela

się jako początek przemysłu motorowego w Polsce. Niektóre źródła podają co prawda, że pierwszą konstrukcją był Lech produkowany w Opalenicy Wielkopolskiej, jednak jego łączna produkcja nie przekroczyła kilkudziesięciu sztuk i szybko została wstrzymana wobec piętrzących się trudności gospodarczych kraju. Na początku lat 30. w Państwowych Zakładach Inżynieryjnych rozpoczęto produkcję motocykla Sokół. Ich głównym wykonawcą był inż. Tadeusz Rudawski, jeden z najzdolniejszych młodych polskich konstruktorów. Produkcja obejmowała ciężkie motocykle Sokół 1000 i 600 w wersjach wojskowych i cywilnych, także z wózkiem bocznym. Ich głównym odbiorcą była armia. Zaprojektowano i wykonano także modele Sokół 500 w wersji RS (Rudawski-Sportowy) oraz Sokół 200 w wersji turystycznej. Reklamowy slogan „Cały świat objedziesz wokół polskim motocyklem Sokół” najlepiej oddaje nieprzeciętny charakter tych kultowych dziś maszyn. Opinie pokroju „Mo-

118

Polskie motocykle | Wstęp

Motocykl Lech

tocykle Sokół to była klasa światowa, a Sokół 500 to już absolutny rarytas”, jakie można przeczytać o tej linii motocykli na wielu forach internetowych i w publikacjach książkowych, tylko to potwierdzają. Przedwojenna produkcja to także modele, o których istnieniu wiedzą tylko najwytrwalsi tropiciele zapomnianych marek. Najbardziej z nich znana była SHL z Suchedniowskiej Huty Ludwików, której produkcję kontynuowano także w powojennej Polsce. W prywatnych zakładach wytwarzano także mniej lub bardziej udane modele, takie jak Niemen, MOJ 130, Tornedo, Perkun czy też Podkowa, będące uzupełnieniem całej gamy produkowanych w kraju motocykli. Wybuch drugiej wojny światowej i niemiecka okupacja kraju zatrzymały produkcję motocykli na kilka lat. Po wyzwoleniu, kiedy władza ludowa centralnie sterowała gospodarką, na wysokim szczeblu zapadły decyzje, by odtworzyć produkcję motocykli. Miały one ba-

Specjalny model był jedną z najbardziej wyczekiwanych premier targów samochodowych w Turynie

SKM 1/250

zować na popularnych zachodnich modelach jednośladów. Pierwszym takim motocyklem był Sokół 125, którego wzorem konstrukcyjnym został DKW 125 RT. Niestety oprócz nazwy nawiązującej do przedwojennej konstrukcji niewiele miał wspólnego z tamtą linią. Był maszyną na miarę ciężkich czasów: mały, lekki i tani w produkcji. Postęp techniczny i chęć doskonalenia rodzimych produktów spowodowały, że następne konstrukcje były bardziej nowoczesne i dopracowane. Od roku 1954 aż do 1966 wytwarzano WFM opracowany w Warszawskiej Fabryce Motocykli. Wyróżniał się on prostą, tanią, a jednocześnie wytrzymałą konstrukcją, która doskonale sprawdzała się w trudnych warunkach eksploatacji. Następcą WFM został motocykl WSK produkowany w Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego w Świdniku. Podstawowy model M06 był ze zmianami produkowany aż do roku 1985. Wtedy to ostatni egzemplarz zjechał z taśmy produkcyjnej.

120

Polskie motocykle | Wstęp

WSK M21

Wytwarzano wiele modeli popularnej „wueski”: Lelek, Bąk, Kobuz, Dudek. Były one jednak bardzo zbliżone do siebie i różniły się tylko niewielkimi szczegółami konstrukcyjnymi. Najbardziej kultowym polskim produktem był Junak, motocykl wzorowany na maszynach angielskich, nowoczesny i niezawodny. Pierwsze egzemplarze zmontowano w 1957 r. Już w momencie tworzenia tego pojazdu zatroszczono się o dalszy rozwój tej konstrukcji. Powstało wiele wersji modelu: turystyczne, z wózkiem bocznym, towarowe trójkołowce czy też sportowy model M07. Niestety wskutek niezrozumiałych decyzji polskich władz i nacisków ze strony wschodniego sąsiada zaniechano rozwoju tej marki i skończono produkcję w 1965 r. Należy wspomnieć także o mającej przedwojenne tradycje SHL, która była jednym z najnowocześniejszych małolitrażowych motocykli produkowanych w kraju. W PRL-u wytwarzano także motorowery i skutery. Najbardziej znany to skuter OSA, obiekt

Junak M07

westchnień wielu młodych Polaków, oraz motorowery Ryś i Komar. To temat zasługujący na osobną publikację, która pojawi się w następnych wydaniach kmh Classic. Motocykle w powojennej Polsce miały przede wszystkim charakter użytkowy, a nie rekreacyjny, jak na Zachodzie. Te pojazdy dowoziły chłoporobotnika do fabryki, rolnika do GS-u, służyły wiejskim listonoszom oraz policjantom ścigającym pijanych woźniców na polnych drogach. Ta piękna karta w historii polskiej motoryzacji zakończyła się w 1985 r., kiedy z taśmy zjechał ostatni Polski motocykl WSK 125 KOS. Jednoślady jako pojazdy użytkowe zostały wyparte przez popularne samochody osobowe, jak choćby Fiat 126p, którego produkcję rozpoczęto w 1973 r. Do dziś pozostają jednak zachwycającymi maszynami, które powinny wzbudzać nasze szczególne pożądanie.

122

Polskie motocykle | Sokół 600

Autor/zdjęcia: Piotr Ciechomski

DUMA II RP Przed II wojną światową Polska miała swój autorski motocykl, powszechnie ceniony za wytrwałość i urodę. Do dziś pozostaje on jednym z najbardziej udanych i najcenniejszych motocykli w całej historii motoryzacji naszego kraju

W pierwszych latach po odzyskaniu niepodległości Polski uwaga elit skupiona była na utrwalaniu państwowości. Główny nacisk położono na budowę silnej armii, która miała za zadanie bronić młode państwo odradzające się po latach nieistnienia na mapach Europy. Pierwsze lata suwerenności to okres pełen zawirowań zarówno w polityce wewnętrznej, jak i w naszych relacjach z sąsiadami. Stabilizacja sytuacji politycznej i gospodarczej w latach 30. zrodziła zapotrzebowanie na samochody i motocykle tak na potrzeby wojska, jak i ludności cywilnej. Rozpoczęto produkcję mobili licencyjnych oraz rodzimej myśli technicznej. W czasie ożywienia gospodarczego powstawało wiele fabryk i zakładów, które zajmowały się tego rodzaju produkcją. Jednym z takich zakładów były Państwowe Zakłady Inżynierii mieszczące się w Warszawie, które produkowały głównie motocykle na potrzeby wojskowe. Wówczas zapotrzebowanie armii

na jednoślady nie było zbyt duże, dlatego też, chcąc racjonalnie wykorzystać możliwości produkcyjne fabryki, w biurze studiów PZInż powstał samodzielny dział motocyklowy. Zespół pod kierownictwem inżyniera Tadeusza Rudawskiego podjął się opracowania konstrukcji maszyny dostosowanej do zwykłych użytkowników, a jednocześnie tak wytrzymałej, by mogła spełniać podstawowe zadania wojskowe. W latach 30. uważano, że najbardziej ekonomiczne są motocykle o pojemności skokowej 500 cm3, eksploatowane solo lub z wózkiem bocznym. Prostota, niezawodność i trwałość były bardziej cenione niż moc i prędkość maksymalna. Konstrukcja PZInż zakładała, że nowo powstający model będzie miał pojemność 600 cm3, a więc będzie zaliczony do motocykli ciężkich. Prace konstrukcyjne nad opracowaniem nowego modelu rozpoczęły się w roku 1932 i postępowały bardzo szybko. W ciągu niecałych dwóch lat przygotowano

technologię produkcji oraz przystąpiono do prób terenowych prototypu pojazdu turystycznego. O intensywności tych prób może świadczyć relacja jednego z konstruktorów, która ukazała się w numerze czasopisma „Motocykl i Cyclecar” z maja 1936 r.: „W ciągu kilku tygodni trwały próby motocykla. Dzień i noc zmieniali się kierowcy, a silnik motocykla z krótkimi tylko przerwami pracował niezmordowanie, dając dowody swojej żywotności”. Jeśli do tego dodamy próby na poligonie i przemierzenie prawie połowy Europy, to stanie się jasne, że stworzono konstrukcję mocną i niezawodną. W czasie prób jeden z prototypów pokonał ponad 5 tys. km i miał tylko jedną małą awarię, kiedy pękła sprężyna przedniego zawieszenia. Łącznie pojazdy modelowe przebyły ponad 50 tys. km. Pierwsza seria pojazdów nazwanych Sokół 600 RT (Rudawski Turystyczny) była dostępna w sprzedaży w drugiej połowie 1935 r.,

124

Polskie motocykle | Sokół 600

Wersja Sokoła z fotografii jest wersją eksportową (z wózkiem po lewej stronie), na Czechosłowację, Węgry, Rumunię, Austrię. Wszędzie tam, gdzie przed wojną obowiązywał ruch lewostronny.

126

Polskie motocykle | Sokół 600

choć pierwsza informacja prasowa na temat tego modelu ukazała się we wrześniu 1933 r. W miesięczniku „Technika Samochodowa” możemy przeczytać: „Zupełnie nieoczekiwanie, po cichu bez rozgłosu uroczystości, przy nielicznych świadkach, lecz za to z hukiem i rytmicznym warkotem, wyjechał z Fabryki Samochodów PZInż. nowy motocykl turystyczny o pojemności 600 cm3, aby iść na ciężką próbę w terenie i walczyć o pierwszeństwo z tyloma rywalami zagranicznymi, panoszącymi się po całym naszym kraju”. Można więc wnioskować, że prototyp gotowy był na początku 1933 r. Pojazd był wyposażony w czterosuwowy, jednocylindrowy, dolnozaworowy, chłodzony powietrzem silnik o pojemności 600 cm3, skonstruowany przez inżyniera Rudawskiego. Zawieszono go na trzech tulejach gumowo-stalowych, co skutecznie eliminowało drgania w czasie pracy. Moc silnika wynosiła 15 KM przy 3900 obr./min. Motocykl miał trzystopniową skrzynię biegów sterowaną nożnie lub ręcznie. Stanowiła ona wraz ze sprzęgłem oddzielny zespół umieszczony w specjalnym otworze w bloku silnika. Motocykl miał auto-

matyczny system smarowania łańcucha napędowego. Siodło było resorowane, a w pierwszej wersji resorowano także bagażnik, na którym montowano siodło pasażera. Maszyna ważyła 164 kg solo, natomiast 239 kg z doczepionym wózkiem bocznym. Zużycie paliwa wynosiło 4 l na 100 km. Początkowo zastosowano gaźniki Amal, natomiast w roku 1939 zastąpiono je gaźnikami firmy Graetzin, co spowodowało wzrost mocy silnika do 16 KM. Sokół 600 miał ramę kołyskową o konstrukcji rurowej o zawieszeniu przednim z widelcem trapezowym, wzorowane na konstrukcji brytyjskiego Ariela 500. Motocykle Sokół 600 produkowano w całości w Państwowych Zakładach Inżynieryjnych. Były one udaną konkurencją dla cieszących się dużym uznaniem w tej grupie brytyjskich BSA H30/31 oraz niemieckiego NSU 601 i nie odbiegały parametrami od tych konstrukcji. Motocykl z biegiem czasu podlegał modyfikacjom. Wymieniono między innymi instalację elektryczną, część chłodnicy oraz konstrukcję ramy. Sokół 600 był stosunkowo drogą maszyną, gdyż w roku 1937 kosztował 2300 zł, a z wózkiem o 680 zł więcej. W roku 1938 władze,

Wózek Sokoła 600 należał do kanonu projektowania Art Deco. Produkowany był w dwóch wersjach kolorystycznych, czarna i srebrna.

Sokół Pana Macieja wyposażony jest w gadżety z epoki, takie, które można było nabyć przed wojną.

128

Polskie motocykle | Sokół 600

Motocykl prezentowany na zdjęciach wybrany został nieprzypadkowo. Wiąże się z nim ciekawa historia. Najdłużej jego właścicielem był pan Stanisław Cichocki, który zakupił go w roku 1953. Po wojnie większość motocykli przetrwało okupację i rekwizycje. W Mińsku Mazowieckim, gdzie mieszkał pan Stanisław, pojawiła się grupa wysiedleńców z Poznania i przyszły właściciel Sokoła zaznajomił się z Florianem Brzeskwiniewiczem, zawodnikiem żużlowym Stomilu. Wspólnie z kilkoma kolegami założyli klub żużlowy Kolejarz Mazovia. Pan Stanisław ścigał się i jeździł na co dzień Victorią. Zakup Sokoła 600 z koszem podyktowany był powiększeniem się rodziny o syna – Macieja (jazda na baku, która wówczas była dopuszczalna, stała się uciążliwa i dość karkołomna na dłuższych dystansach). Tak Sokół 600 stał się członkiem rodziny Cichockich: był wykorzystywany do pracy (m.in. jako pojazd służbowy na budowie Stadionu Dziesięciolecia w Warszawie), w chwili wytchnienia ułatwiał wizyty u rodziny, a latem służył do turystyki rodzinnej, także tej dalekiej, na dystansach po kilkaset kilometrów (!). Syn pana Stanisława dorastał i zainteresował się jazdą w roli kierowcy. Po latach, wraz z przyjaciółmi, zaczął organizować zloty. Tak powstał klub Magnet, który od 1996 r. do dnia dzisiejszego gromadzi miłośników zabytkowych motocykli na zlotach i imprezach okolicznościowych.

Motocykl produkowany był w całości z polskich podzespołów, wyjątek stanowiły łożyska, gaźnik i prądnica.

Sokół 600 RT Lata produkcji 1934-1939 Wielkość produkcji około 1400 sztuk. Silnik jednocylindrowy, czterosuwowy,

bocznozaworowy, chłodzony powietrzem, 579 cm

Moc maksymalna przy 3 800 obr/min: 16 KM Skrzynka biegów trzybiegowa, wbudowana w blok Rama kołyskowa z rur stalowych Widelec trapezowy z ciernymi amortyzatorami

drgań i skrętu

Koła szprychowe, wymienne, 3 x 19 Rozmiar ogumienia 4,00 x 19 Pojemność zbiornika paliwa 15 l. Instalacja elektryczna 6V Reflektor Ø 170 mm Firma A.Marciniak SA

(d.adres: ul. Wronia 23, Warszawa)

Zegarowy wskaźnik prędkości z amperomierzem Firma E. Romer Lwów, POLSKA

Rozstaw osi Rozstaw kół z bocznym wózkiem Całkowita długość Całkowita szerokość bez wózka Całkowita szerokość z wózkiem Prześwit Wysokość siodła od ziemi Masa motocykla Masa wózka Zużycie paliwa na 100 km Z wózkiem Prędkość max bez wózka Prędkość max z wózkiem

1430 mm 1145 mm 2160 mm 780 mm 1630 mm 145 mm 720 mm 170 kg 85 kg 4 l. 5,6 l. 110 km/h 90 km/h

130

Polskie motocykle | Sokół 600

Takie tablice dedykowane były wyłącznie motocyklom....

Charakterystyczna tłumik w kształcie rybki to oryginalny znak rozpoznawczy Sokoła 600 RT.

chcąc wzmocnić rodzimą myśl techniczną, zachęcały polskich nabywców pojazdów obniżeniem ceny o 20%, przez co pojazd stał się niezwykle atrakcyjny wobec zagranicznej konkurencji. Nie sposób dziś ustalić, ile motocykli zostało wyprodukowanych, jednak szacuje się, że do września 1939 r. fabrykę opuściło ponad 4 tys. sztuk Sokoła. Wiadomo także, że już w czasie okupacji, pomimo niemieckiej kontroli, udało się zmontować jeszcze kilkadziesiąt egzemplarzy tego modelu. Sokół 600 był łatwy w prowadzeniu i wytrwale pokonywał przeszkody terenowe. Miał niski środek ciężkości i nie wymagał od kierowcy dużej siły fizycznej do prowadzenia. Był motocyklem uniwersalnym, gdyż doskonale radził sobie w wersji z bocznym wózkiem, jak i solo. Od połowy 1935 r. organizowano rajdy wojskowe z użyciem Sokoła 600, w których często uczestniczył główny konstruktor – inżynier Rudawski. Po ich zakończeniu uznano, że Sokół nadaje się do służby wojskowej, i wprowadzono go do wyposażenia Wojska Polskiego (początkowo w oddziałach saperskich i naziemnej obsłudze lotniska). Przed wybuchem wojny na potrzeby wojska powstały dwa prototypowe modele Sokoła 600 – napędzany kołem wózka bocznego oraz

trzykołowy pojazd jednośladowy o dwóch napędzanych tylnych kołach. Motocykle Sokół miały być wyposażone w RKM. Pewna ich liczba znalazła się także na wyposażeniu Policji Państwowej. Zakupiono 25 jednośladów z wózkiem bocznym na potrzeby nowo powstających oddziałów ruchu drogowego na terenie województw warszawskiego, łódzkiego i krakowskiego. We wrześniu 1939 r. Sokoły 600 znajdowały się na wyposażeniu wszystkich rodzajów broni i służb. Obydwie wersje były używane przez gońców przenoszących meldunki. Znany ze swojej niezawodności motocykl doskonale sprawdził się w warunkach bojowych. Sokoły zapisały się także w historii polskiego sportu motorowego. Uczestniczyły między innymi w Rajdzie Tatrzańskim, jednej z najtrudniejszych imprez w Polsce. Największym osiągnięciem tego modelu było zdobycie przez dwie maszyny w sierpniu 1939 r. szczytu Kasprowy Wierch. Poza tym Sokół 600 zdobył wiele nagród w konkursach piękności jednośladów. Brał też udział w zjeździe motocyklowym Berlin 1936 z okazji igrzysk olimpijskich odbywających się w tym mieście. Motocykle Sokół produkowano z wielką troską o jakość i były one konstrukcjami nowoczesnymi jak na

czasy, w których powstały. Ciekawą informacją jest to, że egzemplarz z wózkiem z lewej strony, prezentowany na zdjęciach, to model eksportowy. Modele takie były wywożone do Czechosłowacji, Węgier, Rumunii i Austrii, a więc wszędzie tam, gdzie przed wojną ruch był lewostronny. Sokoły 600 RT były najbardziej znanymi polskimi, przedwojennymi motocyklami i do dzisiaj pozostają najciekawszą i najoryginalniejszą konstrukcją, która weszła do produkcji seryjnej. Po wojnie powrócono do nazwy Sokół, nazywając tak pierwszy powojenny motocykl – Sokół 125 produkowany w latach 1947–1950. Obecnie legendarna nazwa wraca do nas za sprawą warszawskiej spółki Prywatne Zakłady Inżynieryjne Sokół Motocykle. Podczas Międzynarodowego Salonu Przemysłu Obronnego w Poznaniu zaprezentowano prototypowy model nowego Sokoła o pojemności 1300 i 1800 cm3. Marka Sokół ma więc szansę przetrwać przez kolejne lata i stać się atrakcyjnym towarem rodzimej produkcji.

132

Polskie motocykle | SFM Junak M10

Autor/zdjÄ&#x2122;cia: Piotr Ciechomski

Dawno, dawno temu, w siermiężnych latach wczesnego socjalizmu, w Polsce pojawił się produkt rodzimej myśli technicznej, który śmiało mógł konkurować z podobnymi wyrobami z krajów „zgniłego kapitalizmu”

Junak to motocykl, który już w chwili swojej premiery wzbudzał ogromne emocje. Przez jednych uważany był za „niekwestionowanego króla polskich szos”, natomiast inni widzieli w nim „najbardziej schrzaniony, nieforemny i bezkształtny motocykl pod słońcem”. Pomimo tak skrajnych opinii nie ulega wątpliwości, że w tamtych czasach Junak był jednym z najnowocześniejszych na świecie i zalety przeważały nad wadami. Najlepiej o tym, czym był Junak, napisano we wstępie do jego instrukcji obsługi: „Motocykl Junak M10 jest zmodernizowaną odmianą produkowanego do roku 1959 w Szczecińskiej Fabryce Motocykli modelu M07. Konstrukcja motocykla M10 opracowana przez naszych konstruktorów uwzględnia wszystkie wymogi stawiane współczesnemu motocyklowi. Głęboko toczone błotniki, pełna osłona łańcucha, wygodnie ukształtowana kierownica oraz kanapowe, miękkie siodło gwarantują dużą wygodę jazdy. Małe zużycie paliwa przy dużej pojemności zbiornika pozwala na przebieg 400–500 km bez tankowania. 19 KM mocy silnika pozwala na rozwijanie dużych szybkości na szosie. Duża elastyczność silnika zapewnia jazdę nawet w bardzo ciężkim terenie…”. Przyjrzyjmy się zatem kulisom powstania oraz parametrom motocykla, który do dziś uważany jest za kultowy. Polska miała przedwojenne tradycje w budowaniu ciężkich motocykli, że wspomnimy tylko Sokoły 500, 600, 1000, które na trwałe zapisały się w historii polskiej motoryzacji. Na-

wiązując do tej chlubnej przeszłości, w Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego w Warszawie w roku 1951 przyjęto założenia konstrukcyjne motocykla nazwanego Junak i oznaczonego symbolem M07. Zespół konstruktorów pod przewodnictwem mgr. inż. Jana Ignatowicza przygotował dokumentację produkcyjną, w której przewidywano zastosowanie silnika czterosuwowego o pojemności 500 cm3. Ostatecznie do realizacji projektu przyjęto silnik typu S03 o pojemności 350 cm3. Była to jednostka jednocylindrowa, górnozaworowa, chłodzona powietrzem. Konstrukcją silnika kierował inżynier Krzysztof Wójcik, który zastosował wiele innowacyjnych rozwiązań. W budowie głowicy użyto aluminium ze względu na duże przewodnictwo cieplne, co zapewniało dobre chłodzenie silnika. Gniazda i prowadnice głowicy wykonano z brązu, by zapewnić precyzyjną pracę zaworów. Rozrząd powstał z materiałów najwyższej jakości, podobnie jak koła zębate, popychacze i zawory. Kolejnym ważnym elementem ze względu na swą funkcję była rama, którą zaprojektował inżynier Stefan Poraziński, znany sprzed wojny współtwórca kultowego Sokoła. Rama pełniła funkcję podtrzymującą wszystkie elementy i podzespoły oraz pasażerów i bagaż. Była to konstrukcja kołyskowa, podwójnie spawana z rur stalowych o przekroju eliptycznym, w której czteropunktowo zamocowano zespół napędowy. Przednie koła zostały zawieszone na widelcu teleskopowym z tłumieniem olejowym, natomiast tylne na rurowym waha-

134

Polskie motocykle | SFM Junak M10

czu, który współpracował z teleskopowymi elementami resorującymi. Napęd z wału korbowego był przenoszony na czterotarczowe sprzęgło za pomocą łańcucha. Czterobiegowa skrzynia przekładniowa zapewniała dobre osiągi, a zmiana biegów następowała za pomocą dźwigni nożnej. W silniku zastosowano suchą miskę olejową i podwójną pompę oleju. W konstrukcji Junaka uwzględniono najnowsze rozwiązania techniczne wykorzystywane przy produkcji motocykli na świecie, a jego sylwetkę wzorowano na klasycznych maszynach angielskich. Nowością było wprowadzenie dwuosobowego siodła kanapowego. Prototyp motocykla wykonano w Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Maszynowego przy wydatnej pomocy świeżo powstałej Warszawskiej Fabryki Motocykli. Oficjalna prezentacja Junaka miała miejsce we Wrocławiu w 1954 r. na wystawie X-lecia. Pierwsze egzemplarze z seryjnej produkcji pojawiły się wiosną 1956 r., gdy zapadły decyzje o powierzeniu finalnej produkcji Szczecińskiej Wytwórni Sprzętów Metalowych. Seria informacyjna liczyła 30 eg-

zemplarzy modelu M07, których eksploatacja była monitorowana przez producenta, co pozwoliło wyeliminować zauważone mankamenty. W SWSM, która w międzyczasie zmieniła nazwę na Szczecińską Fabrykę Motocykli, prężnie działający dział konstrukcyjny opracował wiele zmian modernizacyjnych poprawiających jakość produktu. Były to między innymi: pełnopiastowe hamulce bębnowe, pełna osłona łańcucha napędowego i głębokie błotniki. W latach 1956–1965 wyprodukowano łącznie 91 400 Junaków. W roku 1959, po wyprodukowaniu około 10 tys. egzemplarzy modelu M07, wprowadzono do produkcji model M10, jednak pierwsze 20 tys. sztuk zbudowane w latach 1960–1961 miały jeszcze niektóre cechy z poprzedniego modelu, jak choćby przednią lampę. Motocykle te, o cechach obydwu modeli, nazwane były „przejściówkami”. Model M10, który pod koniec roku 1960 wszedł do produkcji, otrzymał nieco wzmocniony silnik oraz nową osłonę reflektora, w której mieściły się stacyjka i prędkościomierz. W roku 1961, w wyniku moderni-

Masa wózka bocznego wynosiła 67 kg i była czteropunktowo mocowana do motocykla.

zacji, do seryjnych silników montowano nowy wał korbowy charakteryzujący się zwiększoną trwałością. Junak M10 otrzymał nową lampę tylną oraz bardziej skuteczny tłumik wydechu. Od stycznia 1962 r. w silniku zastosowano nowy mechanizm zmiany biegów. Opracowano także kilka wersji będących następcami modelu M07, w tym dwa motocykle sportowe w wersji krosowej i rajdowej oraz dwa motocykle trójkołowe, mające spełniać funkcje dostawcze. Motocykl przygotowany do motocrossu był wyposażony w silnik o mocy podwyższonej o około 5 KM. Układ wydechowy został pozbawiony tłumika, a filtr powietrza mocowano bezpośrednio na gaźniku. Wersja rajdowa miała silnik o mocy 19 KM. Model ten miał zwiększone przełożenia skrzyni biegów, a także zmienione przełożenia głównej przekładni łańcuchowej. Pierwszym międzynarodowym sukcesem sportowym Junaka było zdobycie złotego medalu na sześciodniówce FIM odbywającej się w Garmisch-Partenkirchen. Pojazd dosiadany był przez Witolda Płużańskiego. W 1960 r. na XXXV

136

Polskie motocykle | SFM Junak M10

Jedna decyzja sprawiła że produkcja Junaka, mimo odniesionych sukcesów trwała niespełna 9 lat.

138

Polskie motocykle | SFM Junak M10

sześciodniówce w Bad Aussee wystartowały cztery motocykle Junak 360, które zespołowo zdobyły srebrne medale. Junak odnosił także sportowe sukcesy m.in. na Międzynarodowym Rajdzie Tatrzańskim, gdzie wystartowało 10 tych motocykli. Osiem z nich ukończyło tę imprezę, a sześciu rajdowców zdobyło złote medale. Ciekawymi odmianami Junaka były trójkołowe pojazdy dostawcze, które wykorzystywały zespoły Junaka M07 i M10. Model oznaczony jako B20 był wyposażony w znajdującą się z tyłu skrzynię ładunkową. Układ nośny składał się z ramy motocykla oraz ramy tak zwanej doczepy. Projektanci przewidzieli rozłączną konstrukcję tych zespołów, która pozwalała przekształcić trójkołowca w zwykły motocykl. Drewniana skrzynia ładunkowa miała otwieraną tylną ścianę, a ładunek był zabezpieczony przed wpływami atmosferycznymi brezentową opończą, rozpiętą na czterech pałąkach. Masa własna tego modelu wynosiła 320 kg, a ładowność 300 kg. Ze względu na dużą wagę hamulec nożny działał na dwa tylne koła po-

Motocykl od początku wzbudzał kontrowersje. Jedni widzieli w nim najpiękniejszy motocykl pod słońcem, inni uważali go za najbardziej nieforemnego.

140

Polskie motocykle | SFM Junak M10

Pierwotnie przewidywano zastosowanie silnika czterosuwowego o pojemności 500 cm3, ostatecznie do realizacji projektu przyjęto silnik pojemności 350 cm3.

Junak M10 jazdu. Motocykl osiągał prędkość 75 km/h przy zużyciu paliwa określanym na 5,7 l na 100 km. Drugim prototypem była wersja o symbolu B21, która miała skrzynię ładunkową z przodu. Układ nośny był nierozłączny i składał się z ramy motocykla uzupełnionej w przedniej części ramą skrzyni ładunkowej. Skrzynia ładunkowa wykonana ze sklejki podobnie jak w modelu B20 miała ładowność 300 kg. Ostatecznie do produkcji zatwierdzono wersję B20. W roku 1959 do produkcji wdrożono wózek boczny o symbolu WB1. Jego rama była spawana z rur stalowych i przystosowana do czteropunktowego połączenia z motocyklem. Gondolę wykonano z blachy stalowej i wyposażono w wiatrochron oraz brezentowy pokrowiec zakrywający wejście do niej. Siedzenie miało odchylane oparcie, za którym znajdowała się powierzchnia bagażowa. Masa wózka wynosiła 67 kg. Ciekawostką, którą konstruktorzy z WSM przygotowali, była specjalna wersja Junaka dla potrzeb patroli drogowych Milicji Obywatelskiej. Pojazd ten wyposażono w szeroki wiatrochron z szybą dla ochrony

kierowcy przed wpływami atmosferycznymi. Zastosowano jednoosobowe siodło, za którym umieszczono radiową aparaturę odbiorczo-nadawczą. Mikrofon zamontowano przy kierownicy i można go było używać podczas jazdy. Aparaturę chroniono przed uszkodzeniem za pomocą metalowego pręta znajdującego się w tylnej części pojazdu. Pierwotnie cena modelu M07 wynosiła 13 500 zł, jednak jeszcze pod koniec 1957 r. podwyższono ją do 20 tys. zł. Ostatni Junak opuścił fabrykę w połowie roku 1965. Oficjalną przyczyną upadku marki były zbyt wysokie koszty produkcji oraz realizowany centralnie plan produkcyjny. Bardziej prawdopodobna przyczyna tak krótkiego etapu produkcji to decyzje, które zapadły w ramach Rady W zajemnej Pomocy Gospodarczej (RWPG) skupiającej wszystkie kraje socjalistyczne, z ZSRR na czele. I to vvstamtąd wyszedł s ygnał o zaprzestaniu produkcji tej klasy motocykli. Jedna decyzja sprawiła, że mimo licznych międzynarodowych sukcesów Junak przeszedł do historii.

Lata produkcji 1956-1965 Wielkość produkcji około 61 000 sztuk. Silnik jednocylindrowy, czterosuwowy,

górnozaworowy (OHV), 349 cm

Moc max Skrzynka biegów

przy 17 KM przy 5700 obr./min

Rama

4-biegowa o układzie kół stale zazębionych

kołyskowa, podwójna, spawana z rur stalowych o przekroju eliptycznym

Koła przednie i tylne z piastami centralnymi

wykonanymi ze stopu aluminium, 3,50 x 19"

Rozmiar ogumienia 3,50 x 19" Pojemność zbiornika paliwa 17 l. Instalacja elektryczna 6V Reflektor umieszczony w obudowie przedniego Rozstaw osi 1430 mm Całkowita długość 2172 mm Szerokość (kierownica) 730 mm Prześwit 170 mm Wysokość siodła od ziemi 755 mm Masa motocykla 170 kg Zużycie paliwa na 100 km 3,5 l. Prędkość max z wózkiem 125 km/h

Nowy Hyundai Tucson Zmienia zasady gry

Hyundai Warszawa ul. PuĹ&#x201A;awska 516 (22) 150 00 00 hyundai.waw.pl

142

Restomod | Wprowadzenie

Autor: Mateusz Żuchowski Zdjęcia: Producenci, Konrad Skura, Iwo Wasilew

Projekt Reinkarnacja Wierzy w nią wiele osób, ale tylko w motoryzacji mamy na nią namacalne dowody: są samochody, które po swojej śmierci wracają w odmienionej formie. I zachwycają jeszcze bardziej

Za pomysłem tym nie stoi żadna przemyślna filozofia, tylko potrzeba naturalnie wychodząca z wnętrza maniaka motoryzacji klasycznej. Wyidealizowane wyobrażenie motoryzacyjnego idola niesie za sobą często bolesne rozczarowanie w zderzeniu z rzeczywistością, a z biegiem lat światy klasycznych wozów i współczesnej motoryzacji oddalają się od siebie coraz bardziej. Nie każdy musi być fanem nowych samochodów, ale każdy właściciel klasyka będzie miał chwilę s łabości, w której zatęskni za prostymi wygodami choćby Fiata Pandy: jej wygodą, łatwością obsługi czy w końcu pewnością, że się uruchomi i dotrze, jakkolwiek daleko od warsztatu by był cel podróży… Tak powstał trend w motoryzacji klasycznej zwany po angielsku restomodding. Długo szukałem definicji tego zjawiska ze względu na cienką granicę dzielącą go z jednej strony od zaawansowanej renowacji, a z drugiej – od bezczeszczenia wozu tuningiem. Najtrafniejszy

będzie więc chyba opis, że restomodding polega na odnowieniu samochodu na nie taki, jaki rzeczywiście był, ale na taki, jaki powinien pozostać zapamiętany. Nieuczciwe? Pewnie tak, ale sami lubimy być okłamywani, skoro dużo chętniej usiądziemy do filmu fabularnego niż dokumentu. Restomody nie muszą wyglądać jak nowy samochód. Nie muszą mieć nawet wymienionego silnika lub innych podzespołów na współczesne. Z drugiej strony – z oryginału może pozostać samo niewidoczne dla oka podwozie. Ich wspólny mianownik ma wymiar ideowy, a nie technologiczny. Trend ten pochodzi oczywiście z USA, gdzie chęć czynienia każdego klasyka nowszym, niż wyjechał z fabryki, jest tak powszechna, że na liczących się zlotach czy pokazach dużo trudniej o autentyczny wóz niż unowocześniony. Z domorosłych entuzjastów poprawiających swoje wozy domowymi metodami w kolejnych latach wyrośli zawodowcy, którzy sprofesjonalizowali ten trend, rozpropagowali na

inne kraje (teraz jest szczególnie aktywny także w Wielkiej Brytanii, Niemczech i Japonii) i w końcu – zrobili z tego cały rynek. Dziś jest już bowiem wiele firm, które posiadają całe regularne oferty zmodyfikowanych w ten sposób klasyków. Doszło do tego, że czasem biorą się za takie projekty nawet sami producenci samochodów, oferując je w ekskluzywnych seriach produkcyjnych. Przebudowa zabytkowego samochodu nie zawsze jest dobrym pomysłem, ale czasem przynosi mu naprawdę dużo dobrego. Poniżej przedstawiamy subiektywny wybór modeli, które mogą do tego przekonać – jeśli się im to uda, możesz je kupić, bo wszystkie z nich są lub były niedawno w ofercie producentów. Na kolejnych stronach przedstawiamy wynik trzech wyjątkowych spotkań kmh Classic z jednymi z najlepszych restomodów na świecie, które pozwolą jeszcze pełniej zrozumieć to zjawisko i przekonać się, jaki potencjał drzemie w klasykach.

Singer porsche 911 Celebryta ostatnich lat, najpełniej wpisujący się w definicję restomoda: kultowy samochód gruntownie przebudowany do maniakalnie dopieszczonej w każdym szczególe, nierealnie perfekcyjnej postaci. Za projekt odpowiedzialna jest amerykańska firma Singer założona przez muzyka Roba Dickinsona (kuzyna wokalisty Iron Maiden). Prawie każdy wóz Singera zaczyna życie jako zużyte Porsche 964, na które nakładane są ręcznie wykonane nadwozie z włókna węglowego i nowocześniejsze podzespoły wraz z silnikiem przygotowanym przez firmę Ed Pink Racing Engines. Sam proces przebudowy Singera kosztuje około 2,5 mln zł, ale i tak kolejka obecnie wydłużyła się do półtora roku czekania.

Ruf Ultimate Choć świat oszalał na punkcie 911-tek od Singera, nie można zapominać, że pierwszym i jak dotąd najbardziej kompetentnym specjalistą od restomodów z Zuffenhausen pozostaje firma Aloisa Rufa. Podobne projekty wykonuje już od dekad, a na ostatnim salonie samochodowym w Genewie zaprezentował nową gamę trzech restomodów. Ultimate jest najciekawszym z nich, bo najszybszym – być może ze wszystkich restomodów w historii. Za kształtami klasycznego Porsche 964 wykonanymi z włókna węglowego kryje się wyczynowa konstrukcja o wadze 1200 kg, napędzana przez autorski silnik Rufa o pojemności 3,6 l i mocy aż 590 KM. Pozwala on osiągnąć kierowcy 339 km/h – bez żadnych elektronicznych wspomagaczy czy współczesnego poziomu bezpieczeństwa… Oto restomod bez znieczulenia i najbliższy zamiennik rekordowego Rufa CTR Yellowbird.

144

Restomod | Wprowadzenie

Eagle Speedster Firma Eagle mogłaby obrazić się za nazywanie ich wozów restomodami, bo tworzy prawdziwe dzieła sztuki: zjawiskowe interpretacje Jaguara E-type, które – w co trudno uwierzyć, ale jednak – są jeszcze piękniejsze od oryginału. Ten mało znany warsztat zaszyty na brytyjskiej wsi przez ostatnie trzy dekady trudnił się E-typami, by stać się jednym z najlepszych specjalistów od tego modelu na świecie. Gdy w końcu jeden klient poprosił o „coś bardziej specjalnego”, zaczęła się historia specjalnych modeli, która dziś jest kontynuowana już trzecim modelem. Każdy z nich wsparty jest na oryginalnej ramie E-typa sprzed lat, wokół której montowane są gruntownie odnowione i zupełnie nowe części. Produkcja każdego z modeli ograniczona jest do pięciu egzemplarzy, których cena może sięgać nawet 4 mln zł.

Frontline MG LE50 Na szczęście oferta restomodów nie ogranicza się tylko do wozów o wartości paru supersamochodów. Brytyjska firma Frontline wynajduje zużyte MGB, z których zostawia tylko partie wozu kluczowe do utrzymania oryginalnego numeru seryjnego, a następnie wymienia całą resztę na nowe ekwiwalenty, pod maską instalując podkręcony do 215 KM silnik z Mazdy MX-5 i sześciobiegową skrzynię. To więcej niż dość do zmierzenia się z zaledwie 941 kg masy. Cena 50 tys. funtów wydaje się zaporowa jak na MGB, ale w gronie topowych restomodów to naprawdę świetna, warta uwagi okazja.

Mechatronik M-SL Bohater artykułu pierwszego numeru kmh Classic to kolejny przykład zaawansowanego restomoda najwyższej jakości. Ze względów technicznych, ale i dla zgodności charakterów, specjalne Pagody od tego jednego z najlepszych specjalistów od Mercedesów na świecie mają cały układ napędowy pochodzący nie z najnowszych modeli marki, tylko kolejnego (już) klasyka: Mercedesa C43 AMG z wczesnych lat dwutysięcznych. Za zwiększonymi osiągami idzie też polepszony komfort gustownie przeprojektowanej kabiny. Pagoda jeszcze nigdy nie była doskonała i tak… droga. Kreacja Mechatronika kosztuje tyle, co nowy Mercedes-AMG SL 63 i oryginalne W113… i jeszcze jedno W113.

Mercedes-Benz 300 SL Gullwing AMG Ciekawy przypadek, gdy do swojego własnego projektu po dekadach wraca sam producent: między rokiem 1996 a 2009 dywizja AMG przebudowała 11 sztuk oryginalnych Mercedesów 300 SL Gullwing z roku 1954 do współczesnej specyfikacji. Konstruktor zamontował silnik M119 6.0 V12 o mocy 380 KM i automatyczną skrzynię czterobiegową. Zawieszenie wymieniono na zestaw Bilsteina z przodu i zespół z R129 z tyłu, hamulce zapożyczono z C36 AMG z przodu i W124 z tyłu. W ślad za tymi radykalnymi zmianami pojawiła się niekończąca się lista subtelnych poprawek wzmagających szczególne doznania za kierownicą: wspomaganie, elektryczna regulacja lusterek, trzypunktowe pasy bezpieczeństwa, współczesna klimatyzacja i zestaw audio z podłączeniem do iPoda. Niektóre zmiany mogą być dyskusyjne pod względem estetycznym, nie dziwi więc, że za pomysłem tego projektu stoi bardzo specjalny klient, opisywany na innych stronach tego wydania: sułtan Brunei. Nie wszystkie z tych wozów pozostają jednak u niego – prezentowany egzemplarz zmienił w 2014 r. właściciela na aukcji w Monako za sumę 812 tys. euro.

146

Restomod | Wprowadzenie

Oemmedi Meccanica Fiat 580 We Włoszech nie powstaje wiele restomodów, ale gdy już powstają, są czymś naprawdę niecodziennym… Trudno chyba o bardziej wyjątkowy samochód niż ten: klasyczny Fiat 500 z 580-konnym silnikiem V12 od Lamborghini Murcielago. Projekt ten wieńczy długą drogę, którą przeszedł ujmująco sympatyczny mechanik Gianfranco Dini, montujący do Pięćsetek kolejno silniki od Abartha, rzędową szóstkę od Porsche i V8 od Ferrari. Oczywiście, by zmieścić taki zespół napędowy w takim wozie, potrzebne były bardzo daleko idące modyfikacje, niweczące oryginalny klimat Fiacika. Wrażenie z prowadzenia wozu z pionową szybką przed nosem i wściekłym V12 tuż za plecami jest jednak o tyle szokujące, co fascynujące. Gianfranco nie powiedział jeszcze ostatniego słowa – zbiera budżet na silnik Bugatti W16…

Alfaholics GTA-R Przykład bardziej zgodnego ze sztuką restomoddingu projektu bazującego na włoskim wozie realizowany jest z powodzeniem w Wielkiej Brytanii. Credo firmy Alfaholics zapisane jest w samej jej nazwie: pracują tam maniacy Alfy Romeo, którzy postanowili zbudować ostateczne rozwinięcie serii 105. Nazwali je GTA-R i dodatkowa literka R nie jest tu wcale na wyrost. Za pomocą najwyższej klasy komponentów i trzech tysięcy godzin rzemieślniczej pracy osiąga się Alfę Romeo zupełnie nowego wymiaru: zbudowaną według indywidualnych życzeń właściciela, które mogą sięgać elektronicznego wtrysku paliwa, klimatyzacji kabiny czy tytanowych wahaczy zawieszenia. Alfaholicy budują także własny dwulitrowy silnik Twin Spark o mocy 216 KM, który przy masie ograniczonej do 850 kg generuje osiągi na poziomie Porsche 993.

Kingsley Range Rover Restomodem nie musi być wyłącznie sportowe coupe. W Wielkiej Brytanii równie dużym zainteresowaniem cieszy się reinkarnowany powszechnie kochany Range Rover pierwszej generacji. Na pomysł stworzenia czegoś specjalnego na jego bazie wpadł Damon Oorlof z hrabstwa Oxford, przez którego ręce przewinęło się już ponad 200 sztuk tego modelu. W oferowanym przez niego modelu wszystkie części pozostają oryginalne, ale gruntownie zmienione: silnik jest rozwiercony, zawieszenie i układ kierowniczy mają zmienione ustawienia, a wnętrze nabiera więcej luksusu poprzez tapicerki wykorzystywane w Bentleyach i Porsche. Jakość nowego Range Rovera w jego cenie – blisko 100 tys. funtów.

Icon 4x4 Bronco Icon to kolejny podręcznikowy przykład restomodów w amerykańskim stylu: kompetentny technologicznie, ale przede wszystkim niesamowicie dopieszczony estetycznie. Już na pierwszy rzut oka w tym wozie można dostrzec kultowego Forda Bronco, choć nie rozpoznamy żadnego z detali – wszystkie zostały zmienione. Pod intrygująco nowoczesnym nadwoziem pracuje nowy silnik 5.0 V8 z Forda Mustanga podłączony do przekładni Atlas II i dalej do osi Dynatrac Dana, wspartych z kolei na wyczynowym zawieszeniu Eibach. W swojej ofercie Icon posiada także Toyotę FJ, Jeepa Wranglera oraz wiele innych pickupów i motocykli.

148

Restomod | JIA Interceptor R480

Autor: Mateusz Żuchowski Zdjęcia: Konrad Skura

Jensen Terminator Jest stylowy, ma szlachetne pochodzenie, a teraz jest też w końcu odpowiednio groźny na drodze: oto Jensen Interceptor mieszający przeszłość z przyszłością

Na poprzednich stronach uchyliliśmy już rąbka tajemnicy natury restomodów. Jako projekty zaczynają swoje życie jako znane klasyki, które za moment, po zainstalowaniu nowego silnika i zdobyczy technologicznych niewyobrażalnych w czasach produkcji oryginału, stają się zupełnie innymi samochodami. Jakkolwiek sprawny i niezawodny by był, nie będzie już jednak autentycznym klasykiem. Są jednak projekty tego gatunku, które liberalne osoby ze środowiska klasyków byłyby w stanie przyjąć do swojego pilnowanego grona. To restomody, które za pomocą nowych części li tylko realizują założenia wspaniałych samochodów, które z jakichś względów nie mogły być w pełni rozwinięte w swoich czasach. Historia zna mnóstwo takich zmarnowanych szans, a mało która z nich była tak niepowetowana jak Jensen Interceptor. Zachwycające pod każdym względem brytyjskie GT miało stać się jednym z motoryzacyjnych symboli przełomu lat 60. i 70., ale jego pasmo s ukcesów zatrzymało się tuż przed osiągnięciem należytej pozycji przez serię małych niedoróbek i braki finansowe. Z czasem przyspieszenia do 100 km/h mieszczącym się poniżej 8 s i silnikiem V8 big-block Chryslera poślubionym ze stylowym nadwoziem autorstwa włoskich mistrzów z Touring Superleggera Interceptor dziś powinien być uznawany za jedno z najlepszych GT w historii, ale już w momencie debiutu nie był ani najszybszy, ani najbardziej luksusowy. I co najgorsze, był jak polityk – działał poprawnie najwyżej przez pierwsze pół roku. Mimo to z angielskiej fabryki w West Bromwich wyjechało w sumie 6408 Interceptorów, którym dziś grono zagorzałych fanów nie pozwoli odejść w zapomnienie. Pierwotna firma założona przez braci Jensenów w 1934 r. zakończyła swoją działalność wraz z końcem produkcji Interceptora w 1976 r., w czasie ówczesnego kryzysu paliwowego. Od tego

150

Restomod | JIA Interceptor R480

momentu wiele różnych brytyjskich fanatyków z zadziwiającą regularnością próbowało wskrzesić tę markę… i traciło na tym fortuny. Ostatnia z takich grup zaszła jednak dalej niż którakolwiek przed nią – zapewne też dlatego, że jej ambicje są odpowiednio mniejsze. Firma nazwana Jensen International Automotive (JIA) to w rzeczywistości mały warsztat zlokalizowany w brytyjskiej mieścinie Banbury, znanej głównie jako serce zagłębia Formuły 1. W promieniu pół godziny drogi od tego miejsca swoje siedziby ma 3/4 stawki królowej motorsportu: pracują tu Mercedes, Red Bull, Williams, Renault, Caterham, Haas i Force India. Najnowocześniejsze technologie i wykradzione z centrum NASA materiały wręcz czuć tu w powietrzu, a jednak w środku tego wszystkiego paru rzemieślników odrestaurowuje Interceptory z użyciem najbardziej tradycyjnych z możliwych technik, jakich uczyli się przez dekady w innym warsztacie, zajmującym się tymi wozami praktycznie od momentu ich przyjścia na świat.

„Nowy Jensen” nie odrzuca jednak przyszłości, wręcz przeciwnie: zupełnie nowy model GT ma zostać zaprezentowany jeszcze w tym roku, a zanim się to stanie, podstawą bytu firmy jest teraz przywracanie okrytego złą sławą pod względem osiągów i niezawodności Interceptora do współczesnych standardów. To coś dużo więcej niż tylko odrestaurowywanie – bardzo bogate doświadczenie tutejszych pracowników pozwala im budować praktycznie nowe samochody, które już na poziomie nazwy wyróżnione są dodatkową literką R. Za ich projektem stoi dyrektor zarządzający firmy, który wcześniej był inżynierem wyścigowym i aeronautycznym. Od 2008 r. przez miejsce to przewinęły się już dziesiątki Interceptorów należących do kolekcjonerów z całego świata, którzy chcieli w swoje wozy tchnąć nowego ducha, dając im współczesne silniki, elektronikę i szereg innych podzespołów. Obecnie w ofercie firmy JIA znajduje się model Interceptor R w dwóch wariantach: wolnossącym lub dopingowanym kompresorem.

Urok restomoda: pod niezmienioną od lat skórą kryje się zupełnie nowe, mocarne wnętrze.

Choć nadwozie emanuje mocą i autorytetem na drodze, nikt nie spodziewa się po tej klasycznej sylwetce AŻ TAKICH osiągów.

152

Restomod | JIA Interceptor R480

Konstruktorzy musieli się sporo napracować by zrobić z Interceptora wóz na tor, ale teraz jest on w tym autentyczny w każdym detalu.

Obydwa bazują na tym samym, powszechnie lubianym i często wykorzystywanym w takich przypadkach GM-owskim silniku LS3 6.2 V8. Projekt ten wywodzi się z oferowanego wcześniej modelu Interceptor S, którego napędzał mniej wyszukany silnik LS2. Za nowym motorem idzie kolejne 160 części General Motors, które budują skrzynię biegów i wszelkie inne podzespoły potrzebne do funkcjonowania układu przeniesienia napędu. Small block LS3 to świetna para dla Interceptora – w końcu oryginalny wóz był napędzany równie charyzmatycznym amerykańskim V8. W swojej finalnej, trzeciej serii pod maskę trafiał 7,2-litrowy, 440-calowy silnik TNT Chryslera, można więc powiedzieć, że operacja podmiany wpisuje się w trend ekologicznego downsizingu… Pancerny blok nowej jednostki jest dobrym punktem wyjścia do tuningu, którego nie ustrzegł się także ten tutaj. Jako że samochody JIA wykonywane są na indywidualne zamówienia klientów – naturalnie największych fanatyków Interceptora, jakich można znaleźć – każ-

dy z nich jest niepowtarzalny i unikalny nawet w rozwiązaniach sięgających daleko w głąb konstrukcji. Prezentowany na zdjęciach egzemplarz swoją pierwszą przemianę przeszedł parę lat temu i stał się Interceptorem S (czego świadectwem jest oznaczenie na grillu), po czym niedawno wrócił do Banbury, by awansować do specjalnej wersji Interceptora R: ze słabszą opcją silnika wolnossącego, ale podkręconego ze standardowych 430 do 480 KM, wpół drogi do 550 KM generowanych przez flagowy model ze sprężarką. Można się w tym pogubić, ale przesłanie jest proste: JIA oferuje właściwie nieograniczony stopień indywidualizacji zamówienia, z których każde i tak kończy się drastycznym podniesieniem osiągów. Może nawet zbyt drastycznym. Szczytowy model w gamie rozpędza się do 100 km/h poniżej 4 s, moc całkowicie dominuje w doświadczeniu prowadzenia. To już krok za daleko; testowany przez kmh Classic egzemplarz z wysiloną jednostką wolnossącą i sześciobiegową skrzynią

154

Restomod | JIA Interceptor R480

"Interceptor R jest dokładnie takim samochodem, jakim chciał go zrobić Jensen, gdyby tylko mógł". Kjell Qvale wie co mówi, bo sam Jensenem kierował.

ręczną to najbardziej purystyczny w prowadzeniu Interceptor, jakiego można mieć. Zakresu zewnętrznych modyfikacji tego egzemplarza także nie można traktować jako reprezentacji wszystkich możliwości JIA. Niewiele zmieniono w wyglądzie tego późnego Interceptora z rocznika 1971 poza kompleksowym odnowieniem. Nawet dla przeciętnego entuzjasty motoryzacji będzie on wyglądał na nieszkodliwego klasyka, ale znawcy modelu od razu rozpoznają jego ponadprzeciętne talenty. Każdy Jensen przyjeżdżający do Banbury jest rozbierany na pojedyncze części, z których każda jest pozbawiana rdzy i pieczołowicie przywracana do stanu nowości. Klasyczny włoski projekt brytyjskiego GT w tym egzemplarzu przyprawiony jest tylko dodatkowym chromem na pionowych wentylacjach odprowadzających ciepło z przednich kół i masywniejszym przednim zderzakiem, poszerzonym od spodu dla zmieszczenia dodatkowego wlotu powietrza do silnika. Jedynymi detalami zwiastującymi niechybną porażkę konkurentów przy próbie konfrontacji na drodze lub torze są koła, zachowujące swój ponadczasowy pięcioramienny wygląd, ale rozrośnięte do średnicy 17 cali i skrywające teraz podebrane wozom torowym sześciotłoczkowe hamulce AP Racing, wgryzające się w pokaźne wentylowane tarcze

o średnicy 13 cali z przodu i 11 cali z tyłu. Szerokie pół-slicki Toyo Proxes R888 dopełniają przemyślanej konfiguracji – razem z bardzo rzadko widywaną w Interceptorach skrzynią ręczną, gruntownie przemeblowanym podwoziem i żywotnym silnikiem nowy R staje się niespodziewanie kompetentnym narzędziem na próbach sportowych. Na liście opcji JIA znajdują się także podgrzewane lusterka w kolorze nadwozia, ale wyglądają bardziej jak detal nie ze stylowych lat 70., tylko kiczowatych 80. Okazują się jednak przydatne, gdy chce się przez nie cokolwiek zobaczyć. Współczesność potrafi mieć swoje dobre strony nawet w takiej motoryzacji: to miłe uczucie, gdy wycieraczki naprawdę zbierają wodę z przedniej szyby, która teraz jest wklejona w swoje miejsce, a nie przytrzymywana przez przeciekającą gumową uszczelkę, co przekłada się także na lepsze wyciszenie kabiny. Klimatyzacja działa jak w każdym współczesnym samochodzie i żadnym z ery Interceptora, nowa tapicerka skórzana jest milsza w dotyku i dla wzroku, a ukryty pod przełącznikiem dźwigienkowym w konsoli środkowej zapłon eliminuje stary kluczyk od Morrisa, który wbijał się w kolano stykające się z kolumną kierownicy.

Pod maską silnik mniejszy niż oryginalnie. Ale to dalej 6,2-litrowe V8 generujące 480 KM - i to bez żadnego doładowania.

156

Restomod | JIA Interceptor R480

We wnętrzu tego egzemplarza ograniczono się tylko do powierzchownego odświeżenia klasycznej deski rozdzielczej pokrytej winylem, nadając jej bardziej dopracowany charakter za pomocą dodatkowej porcji skórzanej tapicerki i aluminium oraz nowej – ale wyglądającej na twór z epoki – kierownicy. Track-dayowe przeznaczenie egzemplarza widoczne jest także tutaj: klimat wygodnego gran turismo mącą solidna wajcha regulująca balans hamulców i duże, perforowane aluminiowe pedały. Zwykle jednak firma woli iść w bardziej luksusowym, współczesnym kierunku: posiada w ofercie zupełnie nową, przeprojektowaną deskę rozdzielczą i wykończenie z dwóch skórzanych tapicerek o jakości, której nigdy w West Bromwich nie widziano. To udane rozwiązanie, które mimo że nie ma nic wspólnego z oryginalnym kokpitem Interceptora, zachowuje jego klimat lat 70. Ale czy naprawdę klasyczne samochody potrzebują takich ulepszeń? Pomijając już cenę operacji wymiany kokpitu na nowy, sięgającą blisko 30 000 zł, trzeba zadać ideologiczne pytanie o alterację historii. W środku

i na zewnątrz Interceptor jest przecież żywym świadectwem lat 70.: wyzwolonych, wręcz seksistowskich, niepoprawnych, a jednak zachowujących przy tym nieodparty czar i elegancję. Projekt Interceptora nie jest może najbardziej rzucającym się w oczy z tamtych czasów, ale połączenie proporcji włoskiego GT z brutalizmem amerykańskiego muscle cara na pewno jest jednym z ich najbardziej udanych i najważniejszych stylistycznych dokonań. Filozofia firmy, by nie zmieniać charakteru, a tylko wypełniać potencjał, którego nie udało się pierwotnie zrealizować, najbardziej daje się odczuć w prowadzeniu. Tu zaszła największa zmiana: pozbyto się nie tylko oryginalnego silnika, ale i całego układu przeniesienia napędu włącznie z tylnym mostem. Swoje miejsce opuściła belka skrętna z resorami piórowymi i drążkiem Panharda, a pojawiło się rozwiązanie bazujące na podzespołach z lat 90. (w pół drogi pomiędzy klasyką a współczesnością): niezależne podwójne wahacze zbudowane z części Jaguarów serii XJ6 i XJ X300, z leżącym pośrodku dyferencjałem z Jaguara XJS. To autorski patent Jensen International Automoti-

Połączenie włoskiego eleganta, amerykańskiego osiłka i brytyjskiego opryszka. Ideał?

Z wygodnym wnętrzem i dużym bagażnikiem Interceptor to urodzone GT do kontynentalnych podróży. Z nowym sercem można też mieć pewność, że po dojechaniu do celu, wróci też do domu...

ve, który wymagał przebudowania całej tylnej części podwozia i układu wydechowego, ale wysiłki były warte ostatecznego efektu. Jest on nieporównywalnie lepszy od oryginału, ale utrzymuje tę magię jazdy autentycznym klasykiem. Interceptor R wybiera nierówności i kontroluje przechyły w sposób, w jaki żaden samochód z lat 70. nie potrafi, a dalej jest tak statecznie wygładzony i miękki w swoich reakcjach, jak współczesne wozy potajemnie chciałyby być, ale nie mogą, goniąc za dziwnymi priorytetami. To konkretne ustawienie mogło zza kierownicy wydawać mi się trochę za miękkie, ale przy takim poziomie personalizacji producent może ustawić dokładnie takie zachowanie wozu, jakie życzy sobie właściciel. Nawet przy tym delikatnym nurkowaniu i zrelaksowanym resorowaniu wóz żywo reaguje na wszelkie ruchy kierownicy i żadna z osi nie wyjeżdża poza narzuconą trajektorię aż do momentu naprawdę dynamicznej jazdy. Dlatego też mimo braku elektronicznej kontroli trakcji – czy nawet ABS-u – podwozie spokojnie radzi sobie z potężną falą mocy budowaną przez ogromny silnik. Choć Intercep-

158

Restomod | JIA Interceptor R480

Jensen Interceptor (R480) Lata produkcji

1966 – 1976 (Interceptor R 2011 – obecnie)

Wielkość produkcji 6408 (około 50 wersji S i R) Silnik benzynowy, V8 90° OHV, 6 162 cm3, 16V, wolnossący,

stopień

sprężania

10,7:1, ułożenie wzdłużne, z przodu.

Moc maksymalna 576 Nm @ 4600 obr./min Maksymalny moment obrotowy

tor R480 jest 70 KM w tyle za najmocniejszą wersją oferowaną przez JIA, dalej ma ponad ¼ więcej mocy niż każdy oryginalny Interceptor z gaźnikiem, o ile rzeczywiście którykolwiek z nich osiągał obiecywaną moc. Debiutujący pod tą maską GM-owski LS3 zachowuje się dużo bardziej cywilizowanie od samego momentu jego uruchomienia: pracuje spokojniej i równiej, co jednak nie pociąga za sobą epitetów „nudniej” i „bezdusznie”. Specjaliści z JIA wybrali duże amerykańskie V8 z tych samych powodów, co ich poprzednicy blisko pół wieku wcześniej: dalej żaden inny motor nie rozwija mocy w tak niewysilony i charyzmatyczny sposób, nawet na najwyższych obrotach, na które ta typowo wolnossąca w swojej naturze, ochoczo grzmiąca jednostka tak chętnie wchodzi.

Jednak nawet po tych wszystkich zmianach Interceptor dalej woli myśleć o sobie jako komfortowym GT do kontynentalnych podróży ze stylem. Nadaje się do tego idealnie: praktyczne wnętrze obejmuje także pojemny bagażnik, a nawet długa jazda nigdy nie jest męcząca. Jeśli restomody mają polegać na czynieniu wspaniałych klasyków przystępniejszymi i łatwiejszymi w codziennej eksploatacji, to ten dostaje maksymalną ocenę. I nie jest to opinia tylko kmh Classic czy jego twórców, ale i legendarnego przedsiębiorcy i niegdysiejszego właściciela marki Jensen, Kjella Qvalego. Przyznał on, że „Interceptor R jest dokładnie taki, jakim chciał go zrobić Jensen, gdyby nie splajtował”. Cel uświęcił środki.

284 Nm @ 4800 obr./min

Prędkość maksymalna 250 km/h Napęd na koła tylne ZUŻYCIE PALIWA 22 l/100 km Podwozie samonośne Bak 91 litrów Waga 1725 kg Skrzynia biegów ręczna, sześciobiegowa Zawieszenie niezależne podwójne wahacze,

regulowany zestaw gwintowany Spax.

Hamulce

tarczowe AP Racing, 6-tłoczkowe, tarcze 13” z przodu i 11” z tyłu

Rozmiar opon

Wymiary (mm) Rozstaw osi (mm) Cena obecnie

Pirelli P6 Cinturato 185/70 VR 15 z przodu, 215/60 VR 15 z tyłu 4 775/1 753/1 346 2 667 ok. 820 000 zł

160

Restomod | MKO E9 CS V8

Autor: Mateusz Żuchowski Zdjęcia: Konrad Skura

the Best of BMW

Wsparcie BMW E9 CS podzespołami M5 E39 mogło być dla niej cudem lub przekleństwem... Jak nowoczesna technologia wpłynęła na charakter klasyka?

To nie składak, tylko składanka: największe przeboje w historii BMW połączone w jedną, bliską ideałowi całość.

Czasami jest tak, że gdy chcesz mieć swój wymarzony samochód, musisz go po prostu zbudować samemu. Z takich historii powstają nieraz jedne z najlepszych konstrukcji w historii motoryzacji, ale znacznie częściej – kompletne porażki. Dziełu Michaela Oberhausera zaskakująco bliżej jednak do pierwszej z tych grup. Jego projekt, łączący powłokę niezapomnianego coupe E9 CS z lat 70. ze (stosunkowo) współczesnym i mocnym sercem M5 E39, stąpa po cienkim lodzie oddzielającym przebłysk geniuszu od bezczeszczenia sztuki. Jednak w osobistej konfrontacji broni się swoją jakością, a jeszcze bardziej – ogromną porcją adrenaliny, jaką wstrzykuje kierowcy swoim zachowaniem na drodze. Jeśli projekt ten nazywamy restomodem, to ten jest przykładem ostatecznym, zarówno pod kątem zaawansowania pracy, jak i doboru dawców. Gdy w 1968 r. BMW pokazało światu model 2800 CS, ten odpowiedział zgodnym zachwytem nad ponadczasową urodą i niewymuszoną elegancją luksusowego GT. Wcześniej wartości te były aplikowane w coupe marki ze zmiennym szczęściem, ale model ten, dziś częściej klasyfikowany swoim typoszeregiem E9, ugruntował pozycję legendy z Monachium i stał się jednym z filarów budowy wizerunku BMW jako autorytetu wśród najlepiej prowadzących się wozów klasy premium. Dla samej serii modelowej E9 dał początek linii ekskluzywnych bawarskich GT, z których wszystkie następne były już nazywane serią 6. Bycie nestorem takiego rodu już samo w sobie jest wystarczającym faktem do uznania serii CS za jedną z najważniejszych w historii bawarskiego producenta, jeszcze zanim dotrzemy do kwestii bezbłędnego stylu. Po dwudrzwiowych 503, 3200 CS i 2000 CS, z których żadne nie było w pełni udane, nowoczesne E9 osiągnęło bezprecedensowy sukces z wynikiem ponad 30 000 drogich egzemplarzy opuszczających bramy zakontraktowanej

162

Restomod | MKO E9 CS V8

do budowy tego modelu firmy Karmann przez ośmioletni cykl produkcji. Stało się to dzięki wszystkim składnikom, które dalej kształtują tożsamość BMW: nadal aktualnego designu, silnika z sześcioma cylindrami ułożonymi w jednym rzędzie, jakości prowadzenia popartej wynikami na torze. E9 był jedną z pierwszych torowych gwiazd marki, której sława była zasłużenie wywalczona niezliczoną liczbą zwycięstw w Europejskich Mistrzostwach Samochodów Turystycznych (ETCC) i Deutsche Rennsport Meisterschaft (poprzednika obecnego DTM). W czasach jego świetności ludzie ekscytowali się tym BMW tak samo jak pierwszym lądowaniem na Księżycu, festiwalem Woodstock i rozpadem Beatlesów. Przełom lat 60. i 70. był dla świata niesamowitym czasem, nawet jeśli, obiektywnie patrząc, samochody nie były wtedy jeszcze zbyt zaawansowane ani przesadnie szybkie. Nawet najmocniejszy seryjny wariant 3.0 CSi z roku 1971 ledwo dobijał do 200 KM, co wystarczyło mu na rozpędzenie się do 100 km/h w 7,5 s oraz maksymalnie do 225 km/h. Dziś w takim ze-

stawieniu przegrywa z napędzanym olejem napędowym sedanem serii 3. Amerykanie mają na takie okazje powiedzenie – „never meet your heroes”. Mimo to tak wyjątkowy model w historii BMW zasługuje na fascynowanie się jego osiągami niezmiennie od upływającego czasu. Tak niewątpliwie myśli wiele osób, ale na wprowadzenie tych słów w czyn musieliśmy poczekać, jak to zwykle w motoryzacyjnym świecie bywa, na zdeterminowanego, pracowitego i dysponującego odpowiednim budżetem Niemca. Warsztat MKO jest jednym z tych miejsc, które czynią niemiecką scenę entuzjastów motoryzacji tak bogatą w skali całego świata. Tutaj szalone, czasem wręcz niedorzeczne projekty realizowane są w bardzo poważny, profesjonalny sposób. Miejscem tym kieruje niezmiennie od jego założenia Michael Oberhauser. W 2007 r. postanowił sprzedać dobrze prosperującą firmę inżynieryjną i oddać się swojej życiowej pasji. Cztery lata później posiadał już okazały, nowoczesny salon sprzedaży oraz wielki garaż z hamownią MAHA i mnóstwem przestrzeni czekającej na zapełnienie klasykami.

CS V8 to życiowe dzieło Michaela Oberhausera, dla którego to już trzecie "Franken-BMW" w tym stylu.

Konikiem Michaela są silniki V8, zarówno te sprowadzane przez niego zza Wielkiej Wody, jak i te montowane pod maskami BMW. Pierwszym projektem wykonanym przez firmę, która swoją nazwę wzięła od inicjałów założyciela i jego niesamowicie wyrozumiałej żony Katherine, było urocze, klasyczne BMW 1502 z 1975 r. sparowane z mocarnym V8 typu M60, zwykle napędzające serie 5, 7 i 8 z połowy lat 90. Z mocą 286 KM nowe serce uczyniło z tej sztuki niewielkiego trzybryłowego „Neue Klasse”, zabójczą broń na tor, ale co ważniejsze, prawdziwie jednostkowy, unikatowy samochód. Po jego ukończeniu Michael od razu zabrał się za sedana E30 z 1988 r., któremu zaaplikował pełny wyścigowy rynsztunek i kolejny silnik M60, tym razem doładowany mechanicznie dla osiągnięcia okrągłych 400 KM. Michael jest jednak jednym z tych pasjonatów, którym nieporównywalnie większą przyjemność sprawia budowanie kolejnych wozów niż późniejsze jeżdżenie nimi. Dość szybko znudził się swoimi dwoma Franken-BMW i wyznaczył sobie znacznie ambitniejsze zadanie – na tyle złożone i czasochłonne, żeby

radość z pracy nad nim nie skończyła się za szybko. Początkowy plan zakładał połączenie nadwozia E9 CS z podwoziem E39 M5, szybko okazało się jednak, że Michael będzie potrzebował więcej niż dwóch samochodów zakupionych do tego celu, dlatego jego kolekcja powiększyła się o kolejny egzemplarz E9. Był to interesujący 3000 CS pokryty metalicznym zielonym lakierem, w czasach swojej świetności wożący znanego niemieckiego producenta telewizyjnego. Tu skończył jako źródło zapasowych części, ale nie nadawał się do niczego więcej – żadna z E9 nie była, dyplomatycznie mówiąc, w konkursowym stanie, ale i nie musiała być wobec ogromnej skali przeróbek, jakie miały nastąpić. Jako że właściciela interesował wyłącznie fabrycznie nowy stan zrealizowanego projektu, niektóre z podzespołów musiał jeszcze dokupić. Na szczęście przez cały czas oferuje je sam producent w ramach programu BMW Classic, ale na nieszczęście są one dalekie od okazyjnych cen: sam chromowany przedni zderzak to koszt około 4500 zł; nowe światła i chromowane elementy nadwozia zsumowały się na wydatek bliski 40 000 zł.

164

Restomod | MKO E9 CS V8

Spirala rosnących kosztów często zabija tak ambitne projekty, ale Michael wykazał się rozwagą i oszczędnością tam, gdzie było to dopuszczalne. By ograniczyć koszty, spakował swoje M5 i jedną z E9 na lawetę i zawiózł je około 1000 km na wschód, do Rumunii. Po paru drobnych naprawach drugi egzemplarz E9 dołączył do tego grona o własnych siłach. Michael nieprzypadkowo wybrał rumuński warsztat do realizacji rzemieślniczej pracy blacharskiej – podobnie jak polskie, tak i warsztaty tego kraju często realizują projekty klasyków zlecane przez zachodnich kolekcjonerów czy nawet duże firmy. Wybierane są z tych samych względów co te z naszego kraju: konkurencyjnych cen przy zachowaniu bardzo wysokiego poziomu pracy, w swojej staranności i ręcznej wirtuozerii nierzadko przewyższającym niemieckich, francuskich czy brytyjskich mechaników. Michaelowi pozwoliło to ograniczyć koszt całego projektu do około 600 000 zł. Nie da się uciec przed faktem, że za takie pieniądze mógł wyjechać z salonu nowym

BMW i8, ale to nadal zachowująca jeszcze jakiś związek z rzeczywistością cena w obliczu sum przewijających się przy opisie innych restomodów, takich jak prezentowanego w tym numerze Jaguara Mk 2 czy Pagody od Mechatronika z poprzedniego wydania kmh Classic. Renowacja była jednak najmniejszym problemem wobec zadania połączenia podzespołów nowszego modelu z klasycznym nadwoziem. Wszystkie trzy samochody musiały zostać poważnie przebudowane do swoich nowych ról. M5 pozbawiono podłogi i skrócono razem z wałem napędowym i układem wydechowym o 210 mm na wysokości tylnej kanapy. Deska rozdzielcza E39 pozostała na swoim miejscu, a przynajmniej ta jej część, która się zmieściła w wąskim nadwoziu E9 – resztę bezceremonialnie wycięto. Starszą karoserię i tak trzeba było „ponaciągać” tu i tam, by zmieściła nowsze podzespoły: przednie błotniki są o 6,5 cm szersze, tylne poszerzają wóz o całe 10 cm. Niektóre z paneli nadwozia musiały zostać wykonane całkowicie od nowa,

ale nie sposób odróżnić ich teraz od oryginalnych części. Jedną z takich nowych wstawek jest przedłużenie nadwozia pod tylnym zderzakiem, które teraz zgrabnie przykrywa dwie masywne puszki tłumików, z których wychodzą wyeksponowane cztery rury wydechowe. Składanka największych przebojów BMW jest uzupełniona 18-calowymi fabrycznymi felgami z E39 M5, ostatecznie osiągając intrygujący i działający na wyobraźnię, ale nienarzucający się czy wulgarny efekt. Wyjątkowy jest tu nawet lakier – tego odcienia nie stosuje się na żadnym innym BMW, bo w rzeczywistości pochodzi od Porsche, a dokładniej z palety 996 GT2, z którym Michael wiąże miłe wspomnienia z czasów, gdy posiadał taki wóz. Bardzo łatwo można zniszczyć ponadczasową urodę E9, ale jakimś sposobem taki tuning tutaj działa, nawet z budzącymi jasne skojarzenia felgami, które w teorii nie miały prawa tu pasować. Po połączeniu trzech BMW w jeden niepowtarzalny twór Michael powrócił do Niemiec na prace mechaniczne. Projekt był daleki od

Połączenie klasycznego nadwozia z na wskroś współczesnym wnętrzem i silnikiem robią niewiarygodne wrażenie. Wszystko jednak działa normalnie, jakby nie było w tym nic niecodziennego.

ukończenia: instalowanie układu przeniesienia napędu, elektroniki wraz z całym okablowaniem i tysięcy innych elementów niezbędnych do funkcjonowania tego zbudowanego praktycznie od zera auta pochłonęło kolejne siedem miesięcy pracy. Michael nie szedł na skróty w żadnym miejscu: zanim przedstawił silnik V8 z M5 swojemu nowemu miejscu pracy, najpierw rozkręcił go do ostatniej śrubki, wyczyścił, wyregulował i starannie złożył z powrotem, za co ten odwdzięczył mu się wydaniem z siebie całych 432 KM na warsztatowej hamowni. Wobec zmiany wymiarów i rozkładu mas konstruktor przeprojektował też zawieszenie. Z tym zadaniem zwrócił się do niemieckiej firmy KW, dobrze znanej w środowisku tak tuningowym, jak i klasycznym. Ten uznany specjalista ma nawet cały oddzielny dział zajmujący się właśnie takimi modyfikowanymi wozami. Z pomocą KW Michael znalazł ustawienia regulowanego zawieszenia gwintowanego, które firma zwykle oferuje do M5 tej

166

Restomod | MKO E9 CS V8

generacji. Jako że jedyną modyfikacją, jaką przeszły 10-ramienne felgi BMW, było rozjaśnienie ich srebrnego lakieru, opony Michelin Pilot Sport w fabrycznym rozmiarze 245/40 ZR18 z przodu i 275/35 ZR18 z tyłu pozostały na swoim miejscu, tak samo jak i sygnowane przez BMW hamulce z wentylowanymi tarczami w rozmiarze 13,6 cala z przodu i 12,9 cala z tyłu. Zapewniają wystarczającą siłę hamowania w konstrukcji, która jest lżejsza o około 150 kg od oryginalnego M5. Przy 1672 kg MKO CS V8, jak oficjalnie nazwano ten wóz, jest stosunkowo lekki. W przeciwieństwie do poprzednich projektów Michaela z przeładowaną przednią osią – tu przy dłuższym nadwoziu udało się osiągnąć rozkład mas bliski 50:50. W teorii wszystko brzmi świetnie, a jak to wygląda w praktyce? Był tylko jeden sposób, by się przekonać. Po dokładnie 10 h jazdy z Warszawy siedzimy już w salonie MKO w oczekiwaniu na kluczyki do samochodu Michaela. Jego warsztat znajduje się w przemysłowej części niewiel-

kiego miasta Wörth an der Isar, które z kolei samo leży na peryferiach Monachium. Lokalne drogi są pełne wozów BMW, którego nieodległa fabryka w Dingolfing jest jednym z największych chlebodawców w regionie. Można się uśmiechnąć na myśl, że pośród wielu modeli tu produkowanych właśnie w tych zakładach powstawało także M5 E39 – historia tego egzemplarza zatoczyła tutaj koło. Z każdym kolejnym krokiem zbliżającym nas do tworu MKO przez nienaganne, klasyczne nadwozie coupe CS przebijają się kolejne niespodziewane detale. Zdezorientowanie sięga szczytu, gdy masywny, nowoczesny kluczyk przekręcony w stacyjce wywołuje gładki, wyrównany pomruk pracy nowoczesnego V8. Zaskoczenie szybko przemienia się w fascynację, gdy silnik łączący najlepsze cechy współczesnych i klasycznych jednostek BMW pewnie buduje moc, mając spory zapas potencjału. Jeśli pierwotna rzędowa szóstka M30 miała zostać zastąpiona, to tylko czymś tej klasy. Skrócone nadwozie nie straciło nic ze swoje-

go neutralnego wyważenia, wynagradzając kierowcę to zaciekle wgryzającą się w asfalt przednią osią, to skorą do zabawy przez poślizgi tylną – wedle preferencji. Z sześciobiegową skrzynią i dyferencjałem sygnowanymi wiele znaczącą literką M to stworzone prostymi metodami podwozie ma dość talentu, by stać się i pożeraczem tylnych opon, którymi ostatnie szybkie BMW tak lubią być, i profesjonalnie skutecznym samochodem sportowym. Pomagają w tym suche liczby: nowoczesna technika pcha to klasyczne nadwozie ku 100 km/h w mniej niż 5 s, pokonując pierwsze ¼ mili łeb w łeb z dalej robiącym wrażenie M3 CSL generacji E46. Dobre wiadomości nie kończą się na prostej drodze – mniejsza waga, ograniczona izolacja i indywidualnie dopracowane zawieszenie tworzą jeszcze bardziej wciągające, purystyczne prowadzenie – na pewno nie takie, jakiego można się spodziewać po dostojnym, dużym nadwoziu z lat 60. Od oryginalnego E9 z kolei to samochód bez porównania łatwiejszy w codziennym

Elementy nadwozia pochodzą z różnych epok, ale wszystkie - od BMW. Dzięki temu udało się zachować wysoką jakość i autentyczność projektu.

168

Restomod | MKO E9 CS V8

Połączenie współczesnych felg, niskoprofilowych opon i paru tuningowych elementów z klasycznym nadwoziem E9 było bardzo ryzykowne, ale efekt powinien się spodobać nawet fundamentalistom BMW...

użytkowaniu. Co mogłoby być problematyczne w przypadku autentycznego klasyka, tu jest całkowicie realne. Niedawna seria 5 nie sprawia jeszcze większych problemów serwisowych, a jest przy tym dużo bliższa oczekiwaniom dzisiejszych kierowców. W kabinie z cieniutkimi słupkami nadwozia i liczącą pół wieku tapicerką na drzwiach różniąca się stylem i wepchnięta na siłę deska rozdzielcza E39 wygląda, jakby prześlizgnęła się przez próg wozu w momencie nieuwagi i liczyła po cichu, że nikt się nie zorientuje. Jest jednak z niej też pożytek: przynosi wydajną klimatyzację, elektrycznie regulowane szyby i radio Pioneer z ekranem LCD. Po drugiej stronie kabiny stare fotele zostały wymienione na neutralne pod względem wyglądu, za to świetnie trzymające kubełki Recaro. Skoro projekt realizowany był w Niemczech, by zdobyć homologację drogową, mu-

siał przejść wyjątkowo trudny proces koordynowany przez dział administracyjny zajmujący się dopuszczaniem do ruchu pojazdów specjalnych. Wysiłek się opłacił, ponieważ MKO jest już oficjalnie uznane za producenta samochodów, co tłumaczy z kolei zastąpienie znaczków BMW czarnym logo firmy Michaela. Teraz modele MKO są normalnie dostępne na rynku: szef warsztatu może przerobić dostarczone klasyczne BMW lub sprzedać jeden z posiadanych egzemplarzy, z prezentowanym CS włącznie. Jego praca przy tym samochodzie w końcu się skończyła, więc myślami jest już przy nowych wyzwaniach…

MKO CS V8 Lata produkcji: 2011 Wielkość produkcji: 1 Silnik: BMW M30, benzynowy, V8 90° DOHC, 4 941 cm3, 24V, wolnossący, stopień sprężania 11:1, ułożenie wzdłużne, z przodu.

Moc maksymalna: 431 KM @ 6 600 obr./min Maksymalny moment obrotowy: 500 Nm @ 3800 obr./min

Prędkość maksymalna: 250 km/h 0-100 km/h: 5s Napęd: na koła tylne Zużycie paliwa: 19 l/100 km Podwozie: samonośne Bak: 70 l Waga: 1625 kg Skrzynia biegów: ręczna, sześciobiegowa Zawieszenie: niezależne gwintowane KW z drążkiem stabilizacyjnym

Hamulce: tarczowe wentylowane sześciotłoczkowe 13,6” z przodu i czterotłoczkowe 12,9” z tyłu

Rozmiar opon: Michelin Pilot Sport 245/40 ZR18 z przodu i 275/35 ZR18 z tyłu

Wymiary (mm): Rozstaw osi (mm): Cena:

4 658/1 791/1 377 2 619 € 178 000

170

Restomod | Jaguar Mark 2 by Ian Callum

Autor: Mateusz Żuchowski Zdjęcia: Konrad Skura

Szef designu Jaguara Ian Callum do tej pory kreował przyszłość marki, ale teraz zajął się także jej przeszłością. W bardzo osobistym projekcie spełnia swoje życiowe marzenia

W momencie gdy większość mediów motoryzacyjnych świata huczała na temat ważnego dla Jaguara modelu XE, światło dzienne ujrzał po raz pierwszy także dużo bardziej szczególny wóz z kotem na masce. Był to – przynajmniej do pewnego stopnia – Jaguar Mark 2, bardzo popularna limuzyna z lat 60. Mark 2 ma wspólne cechy z nowym XE – jako model klasy średniej także był najmniejszy w gamie Jaguara. Przez pół wieku postępu technologicznego musiało się jednak coś zmienić. Dziś, za kierownicą Mk 2, mimo całego jego uroku i przypisywanych mu sportowych właściwości, nie sposób nie dostrzec ociężałości pod względem cherlawych silników czy zwyczajnie archaicznej skrzyni biegów. 61-letni obecnie Callum dorastał właśnie w otoczeniu takich aut, już jako dziecko łącząc spotykanego wtedy na ulicach Jaguara Mk 2 ze swoimi pasjami rysowania (po raz pierwszy zgłosił się na stanowisko stylisty Jaguara w wieku 14 lat) i do amerykańskich hot-rodów (mało znany fakt: sam ma przebudowanego Forda z 1932 r. i stuningowanego Chevroleta z 1956 r.). Gdy w końcu po wielu latach udało mu się spełnić jego dziecięce marzenie i kupić przyzwoicie zachowane Mk 2, doszedł do wniosku, że czemu by nie pójść za kolejnym ze swoich pragnień i uczynić z tym wozem coś, na co nie zdecydował się jeszcze nikt: przerobić na surowego, odartego z luksusów hot-roda. Ta wizja może wydawać nam się dziś heretycka, ale dla Brytyjczyków dorastających w tamtych czasach jest raczej naturalnym przedłuże-

niem ówczesnej rzeczywistości. Dla nich Mark 2 miał szczególny charakter: pośród Morrisów Oxfordów i Vauxhalli Victorów na ulicy przejeżdżający Jaguar budził grozę. To nim jeździły wszystkie czarne charaktery – zarówno te w filmach… jak i w rzeczywistości, z racji na ponadprzeciętne osiągi tej limuzyny. Jako że dalej był to prywatny projekt Calluma realizowany w czasie wolnym, prac nad samochodem podjął się nie sam Jaguar, tylko współpracujący bezpośrednio z producentem bardzo uznany warsztat Classic Motor Company z malowniczego hrabstwa Shropshire z północnej części Anglii. Wybór akurat tego partnera nie był wynikiem politycznej poprawności Calluma – to rzeczywiście jeden z najlepszych, jeśli nie najlepszy specjalista od klasycznych Jaguarów na świecie (więcej o tej interesującej firmie i jej projektach napiszemy w kolejnym wydaniu kmh Classic). Po rozebraniu dawcy pierwszym punktem przeistoczenia go w hot-roda z dziecięcych snów Calluma było pozbycie się chromowych ozdób nadwozia. Ian zostawił błyszczące zdobienia tylko wokół grilla i szyb, tak by utrzymać w wozie ducha lat 60. Zaskakujący efekt dało zerwanie chromowanej listwy biegnącej od przodu maski po jej bokach, po obydwu stronach nadwozia, aż do samego tylnego zderzaka. Jak mówi sam Callum: „Uwolniono tym sposobem wspaniały detal, który krył się przez ostatnie 50 lat – wyraźne przetłoczenie przy drzwiach wygładza się w obydwu kierunkach, tworząc przejmującą płaszczyznę. Ludzie

172

Restomod | Jaguar Mark 2 by Ian Callum

Jaguar Mark 2 by Ian Callum Lata produkcji 2015 Wielkość produkcji 12 Silnik Jaguar XK, benzynowy, R6 DOHC, 4 300 cm3, 12V, wolnossący, stopień sprężania 8:1, elektroniczny wtrysk, dwa gaźniki SU HD8, ułożenie wzdłużne, z przodu.

Moc maksymalna 260 KM Maksymalny moment obrotowy 380 Nm @ 5000 obr./min Prędkość maksymalna 250 km/h (szacowana) Napęd na koła tylne Podwozie Stalowa rama podłużnicowa Bak 54,6 litrów Waga 1520 kg (szacowana) Skrzynia biegów ręczna, pięciobiegowa Tremec T5 Zawieszenie niezależne gwintowane, utwardzone

wahacze i stabilizatory

Hamulce

tarczowe wentylowane jednotłoczkowe 320 mm z przodu i czterotłoczkowe 280 mm z tyłu

Rozmiar opon

Wymiary (mm) Rozstaw osi (mm) Wartość obecnie

Pirelli Cinturato P7 205/55 ZR17 z przodu i 225/50 ZR17 z tyłu 4 572/1 702/1 453 2 718 ok. £ 375 000

Dopiero obok oryginalnego Jaguara Mark 2 widaÄ&#x2021;, jak wiele zmieniĹ&#x201A;y dyskretne modyfikacje autorstwa Calluma.

174

Restomod | Jaguar Mark 2 by Ian Callum

mogą mówić, że to nic takiego, ale dla mnie piękno tkwi w takiej właśnie prostocie”. Gdy patrzy się na jego projekty Astona Martina DB7, Jaguara XK czy F-type, słowa te nabierają szczególnej wiarygodności. W innych miejscach jednak zamiast odejmować, właściciel wozu też coś dodał. Najodważniejszą decyzją było zaaplikowanie wentylacji za każdym z przednich kół, jego ulubionego detalu znanego choćby ze współczesnych Jaguarów XK czy XF jego autorstwa. W przeciwieństwie do współczesnych limuzyn tu wloty te mają jednak dużo bardziej surowy, hot-rodowy charakter, wyrastając na jeden z głównych detali wpływających na percepcję całego projektu. No i… tutaj przynajmniej mają swoje funkcjonalne uzasadnienie. Ich lokalizację dopasowano do zmian w komorze silnika tak, by rzeczywiście odprowadzały z niej ciepło. Dodatkowy przewiew nie zaszkodziłby już standardowym Jaguarom z tamtych czasów, a przy podkręconym silniku operacja taka była jak najbardziej wskazana. Hot-rodowy motyw uzupełniony jest podwójną końcówką układu wydechowego umieszczoną pośrodku i zewnętrznym chromowanym korkiem wlewu

paliwa umieszczonym poziomo nad pokrywą bagażnika. Oryginalnie Mark 2 miał już nowocześniejsze rozwiązanie z klapką, tu jednak sprytnie ją zamaskowano, charakteryzując na dodatkową wentylację nadwozia. Największy udział w przemianie mają nowe zderzaki, które optycznie obniżyły karoserię i wypchnęły ją w przyszłość, co najmniej w okolice lat 90. Siłą rzeczy musiały pojawić się też większe koła, ale pod tym względem twórca wozu był ostrożny. Chciał, żeby na feldze była też widoczna opona, dlatego został przy 17 calach szprychowych kół Turrino i większym profilu 205/55 R17 z przodu i 225/55 R17 z tyłu. Ukończone dzieło zwieńczyły współczesny znaczek Jaguara z przodu i dedykowane logo z tyłu. Przemyślane jest tu nawet połączenie kolorów – to lubiana przez Calluma kombinacja stonowanego lakieru nadwozia (choć nieoryginalne, takie popielate barwy były na Mk 2 często widywane) z uderzającym kolorem wnętrza. Projektant przyrównuje ten efekt do energii bijącej z wnętrza i przebijającej się przez okna, tak jakby był to żywy organizm. Wiedząc to, na tę krwistą czerwień nie patrzymy już tak samo… I choć pokrywa ona

Wytęż wzrok, a między wierszami dostrzeżesz wysokie osiągi kryjące się pod tym niepozornym nadwoziem.

dokładnie całą podsufitkę, fotele i boczki drzwi, na szczęście nie jest tu aż tak dominująca, jak można by przypuszczać. To dlatego, że ogrom talentu i wysiłku poświęcono też na to, co bezpośrednio przed oczami kierowcy. Jako że wóz ten jest bardziej współczesną interpretacją klasycznego ducha Jaguara niż jego banalnym, dosłownym cytatem, deska rozdzielcza mogła pozostać wykończona drewnem. Jednak od razu widać, że nie jest to takie drewno, jakie było montowane w wozach pół wieku temu – to farbowany ciemny dąb wprost z obecnej palety Jaguara XFR. Przez tę elegancką czerń przebijają się nowe, ale wyglądające zupełnie na wytwór Coventry sprzed pół wieku chromowane przełączniki lotnicze i obwódki uaktualnionych zegarów. Wyjątkowo mało gustowna kierownica oryginału została zastąpiona przez szlachetniejszą, ponadczasową obręcz brytyjskiej firmy Moto-Lita, której średnica bardziej przywodzi jednak na myśl rok 2016 niż 1966. Callum całkiem zgrabnie wpasował także w centralną część kokpitu panel audio firmy Clarion z wysuwanym ekranem nawigacji i kamery cofania. Takie innowacje pasują do

klasyków tak jak Zbigniew Wodecki do obecnych festiwali muzycznych, a jednak zdarzają się rzeczy niespodziewane: słynny polski głos nagrał album razem z zespołem Mitch&Mitch, podobnie ten nadal dość dyskretny system nie razi w tak szczególnym wozie i pozwala z niego swobodniej – i częściej – korzystać. Siedząc dość długo w kabinie, można w końcu zauważyć niespodziewane powiązania z innymi współczesnymi wozami. Te zamierzone, jak podsufitka klejona z dachem w sposób wzorowany na blisko związanym z Jaguarem Mk 2 Daimlerze V8, jak i te, które miały pozostać tajemnicą, jak fotele z Alfy Romeo 156… Razem te wszystkie osobliwości tworzą klasycznie eleganckie, a nie klasycznie trącące myszką wnętrze. Sentymentalny klimat wzmagają jeszcze takie osobiste detale jak tabliczka znamionowa, zostawione tu i tam inicjały czy podpis twórcy wygrawerowany na schowku po stronie pasażera. Jeśli pod względem estetycznym projekt ten mocno naciąga zmarszczki oryginału, to pod względem technicznym to już czysta transplantologia. Callum dużą część prac restomodowych wykonał tak, jak robi to każdy

176

Restomod | Jaguar Mark 2 by Ian Callum

– wyjął stare części i w ich miejsce wsadził inne, zabrane akurat z takich wozów, z których pasowały wymiarami i punktami mocowania. Ale nie wszystko tu odbyło się na tej zasadzie. Choć serce pozostało to samo – najbardziej klasyczny z możliwych silników Jaguara, typ XK6 z dwoma wałkami rozrządu – to specjaliści z CMC rozwiercili je do pojemności 4,3 l. Większy motor umiejscowiono niżej i pochylono, tak by poprawić obieg powietrza i wyprostować oś układu przeniesienia napędu. Rozpatrywano różne metody dostarczenia paliwa, ale ostatecznie wybór padł na parę gaźników SU HD8 i elektroniczny zapłon. Wzmocniony silnik potrzebował nowej skrzyni biegów, którą został równie prosty w budowie jak reszta podzespołów zestaw Tremec T5, występujący między innymi także w Toyocie Hilux. Za nią moc rozdziela dyferencjał Cosworth oparty na częściach Forda. Ruchy kierownicy przechodzą teraz przez zbudowaną specjalnie dla tego samochodu przekładnię z ębatkową. Zwiększono też skuteczność hamulców

Czerwień wnętrza ma bić energią od środka wozu, tak jakby był to żywy organizm. Wiele elementów jest nowych, wykonanych na potrzeby tylko tego projektu.

178

Restomod | Jaguar Mark 2 by Ian Callum

oprzez instalację większych tarcz stalowych p wentylowanych z przodu wraz z zaciskami czterotłoczkowymi i przesunięcie tylnych dla lepszej wentylacji. Kluczowa dla całego projektu była zmiana układu zawieszenia. Na bazie tych samych punktów mocowania zbudowano całkowicie nowy, dedykowany układ wsparty na współczesnych podzespołach, ale zaprojektowany przez firmę CMC tradycyjnymi, analogowymi metodami. Przedni zespół jest teraz sztywniejszy i wyposażony w amortyzatory o regulowanej sile tłumienia, za to z tyłu resory piórowe i oś skrętna ustąpiły miejsca wyszukanemu zestawowi wielowahaczowemu otrzymanemu w spadku po Jaguarze X-Type. To wszystko składa się na tak przemyślaną i osobliwą całość, że sam nie wiedziałem, czego się spodziewać, wsiadając za kółko. W rzeczywistości doświadczenie przypomina korzystanie z wehikułu czasu Jaguara, ale jeszcze będącego we wstępnej fazie, mieszającego różne epoki z historii marki. Dostojne, obłe linie ewidentnie pochodzą z lat 60., ale

w ich wykończeniu jest coś dziwnie współczesnego. Duże szyby rozdzielone cienkimi słupkami powinny dać Callumowi do myślenia, co można poprawić we współczesnym designie, ale są też miejsca, w których można zatęsknić za nowoczesnością. Uruchomiona rzędowa szóstka brzmi tak, jak tylko klasyczne XK Jaguara na gaźnikach może, ale podejrzanie mała k ierownica, dźwignia zmiany biegów i pedały chodzą nadspodziewanie lekko. To ciekawe uczucie, łączące wozy z różnych epok, ostatecznie nie będąc żadnym z nich – zbyt sprawne i precyzyjne jak na wóz sprzed pół wieku, zbyt mechaniczne i analogowe jak na współczesny twór. Pomimo sylwetki limuzyny, jak na współczesne standardy to wyjątkowo mały i lekki wóz. Nisko umieszczony środek ciężkości i skoczne reakcje na pedał gazu godne klasycznej jednostki wyścigowej składają się razem na utalentowany gokart, który w żaden sposób nie koresponduje z zewnętrznym wyglądem Mark 2. Najwięcej zmieniło tu oczywiście

zawieszenie, które bogatsze o sztuczki współczesnej technologii potrafi zachować pełną kontrolę nad wozem, a z drugiej zostawia jeszcze wystarczający margines komfortu, by podróżować z gracją godną Jaguara przy autostradowych prędkościach. Gdyby ktoś chciał, mógłby się wybrać takim wozem nawet na tor – ale nikt tego raczej nie zrobi, bo nie po to on powstał. Jego czas i miejsce to pobudzające weekendowe przejażdżki i w takim celu ze swoim przyjemnym, skorym do zabaw usposobieniem Jag ten sprawdzi się idealnie. Mark 2 w wykonaniu Calluma ciężko więc nazwać restomodem, tak samo jak nie można już go zakwalifikować jako autentycznego klasyka. Szefa designu Jaguara jednak nic z tego nie obchodzi – spełnił swoje życiowe marzenie dokładnie takie, jakim było.

MARZENIA NA SPRZEDAŻ Jak Jaguar Mark 2 by Callum może trafić do Twojego garażu Zachęcony tak dobrym przyjęciem przez publiczność Ian Callum postanowił wraz z firmą Classic Motor Company umożliwić także innym posiadanie podobnego wozu. Jak mówi sam pomysłodawca: „Chciałem zbudować coś dla siebie, ale nie mogę pozostawić samemu sobie faktu, że inni chcą podobny samochód z moim imieniem na emblemacie. To dla mnie zaszczyt”. Zaplanowano dobudowanie kolej-

nych 11 sztuk, tak by razem nigdy nie było ich więcej niż tuzin. Oprócz swojej pracy w studiu Jaguara Callum zobowiązał się osobiście spędzić czas z każdym z klientów na omówienie indywidualnej konfiguracji, obejmującej wybór nie tylko kolorów i materiałów, ale i wyposażenia czy nawet skrzyni biegów. Większość egzemplarzy została już zarezerwowana mimo ceny bliskiej 2 mln zł, która jest najlepszym

świadectwem jakości i stopnia zaawansowania trwającego półtora roku projektu przebudowy oryginalnego Jaguara Mark 2 w tego wyjątkowego restomoda.

180

JAGUAR MARK 2 BY IAN CALLUM OCZAMI TWÓRCY Ulubione detale projektanta ujęte jego własnymi słowami „Przedni wlot powietrza musiał pozostać bez zmian. To świętość, której się nie tyka”

„Choć pikowana skóra jest teraz w modzie, odzwierciedla też dużo bardziej ponadczasowe pojęcie elegancji. Wydawała mi się tutaj najodpowiedniejsza”

„Zawsze uwielbiałem tradycyjne wyloty powietrza, takie jak w starych wozach wyścigowych. Każdemu z boków nadwozia nadałem po cztery takie wentylacje dla wrażenia wielkiej mocy, czegoś specjalnego”

„Gdy siedziałem w Mark 2 jako dziecko, największe wrażenie zrobiły na mnie te wszystkie zegary i przełączniki. To one sprawiają, że myśli się o nim jako o samochodzie sportowym, dla kierowcy”

182

Łady na start | Łada 1600-R

Autor/Zdjęcia: Piotr Ciechomski

Zdziełano w CCCP Trudne początki Po drugiej wojnie światowej glob podzielił się na wolny Zachód i na kraje znajdujące się za tak zwaną Żelazną Kurtyną, w których wiodącą rolę odgrywał Związek Radziecki. Panujące w nich trudne warunki nie powstrzymywały ludzi przed realizacją swoich marzeń, wśród których pojawiała się też rywalizacja wyścigowa. Mogłoby się wydawać, że w tych państwach, gdzie przemysł motoryzacyjny był na bakier z nowoczesnością i większość pojazdów produkowano na zasadzie licencji na przestarzałe modele, nie było na coś takiego miejsca. Gdy do tego dodamy brak infrastruktury drogowej, nie mówiąc już o torach wyścigowych, to jawi się nam obraz motoryzacyjnej pustyni. Potrzeba ścigania się dla niektórych była jednak silniejsza niż takie ograniczenia. Produkcja samochodów w ZSRR była sterowana centralnie i fabryki nie mogły sobie pozwolić na opracowanie aut wyścigowych, gdyż żywotne potrzeby ludu miast i wsi zawsze były większe niż możliwości produkcyjne przemysłu, mimo że ten spełniał przecież stachanow-

skie plany produkcji. Tam gdzie nie można było liczyć na technologię, ogromną rolę odgrywała ludzka pomysłowość. Wystarczyło zwykłe dostrojenie auta, dodanie prostego gadżetu, by zyskać kilka koni mechanicznych i przechylić szalę zwycięstwa na swoją korzyść. To właśnie kunszt dopasowywania elementów auta i wyszkolenie kierowców cechowało rajdy rozgrywane w Związku Radzieckim. W ZSRR nikt nie wydawał na rajdy fortuny, a mimo to widowisko było nie mniej ekscytujące niż w bogatych krajach zachodnich.

Czarodziej z Wilna Wśród nielicznych kierowców rajdowych z ZSRR, którzy osiągnęli sukces na arenie międzynarodowej, był Stasys Brundza, zwany Czarodziejem z Wilna. Był on kierowcą rajdowym z prawdziwego zdarzenia, który z samochodu o ograniczonych możliwościach potrafił wycisnąć rewelacyjne wyniki. Z wykształcenia był inżynierem mechanikiem i rajdową przygodę rozpoczynał na Moskwiczu 412. Na samodzielnie przygotowanym przez siebie aucie był

184

Łady na start | Łada 1600-R

Być jak Brundza Korzystając z rzadko dostępnej wiernej repliki wozu Stasysa, postanowiłem choć przez chwilę poczuć się jak on, pokonać trochę szybkich zakrętów, może nawet wprowadzić poczciwą Ładę w solidny, kontrolowany poślizg? Wnętrze, tak jak przystało na wóz rajdowy z tamtych lat, jest surowe, bez grama wygłuszeń ani izolacji. Szyby z pleksiglasu zamontowane są na stałe, nie pozwalają złapać świeżego oddechu zza okna. 1600-R prowadzi się trochę niestabilnie; lekki skręt kierownicy, zrywny silnik i tylny napęd robią swoje: auto staje bokiem, co dostarcza niesamowitych emocji. Doświadczenie wzbogaca jeszcze wyraźna woń benzyny, którą powinien lubić każdy miłośnik motoryzacji. Jedna rzecz daje do myślenia: wiadomo, że kierowcy w tamtych czasach byli odważni, perfekcyjnie prowadzili auto, ale jakim cudem mogli wytrzymać w upale, jaki panuje w tej szczelnie zamkniętej wyczynowej konstrukcji, w kasku i bawełnianym rajdowym kombinezonie?

Bazą do zbudowania 1600-R była Łada 21011 produkowana licencyjnie na bazie Fiata 124.

w stanie w Tour d’Europe w 1974 r. objechać najlepszych zachodnich rywali (w tym startującym Porsche), zajmując pierwsze miejsce. Po tym sukcesie Stasys postanowił przesiąść się na nowocześniejszą maszynę, Ładę 2103 z silnikiem o pojemności 1500 cm3. Największy sukces odniósł w 23. rajdzie Akropolu, kiedy wraz z pilotem Girdauskasem Arvydasem zajął rewelacyjne szóste miejsce, pozostawiając daleko w tyle takie marki jak słynne pogromczynie rajdów Lancie Delty Integrale. Sukces ten spowodował wzrost obrotów w lokalnych punktach sprzedaży Łady o połowę, a Stasys otrzymał błogosławieństwo Ministerstwa Transportu i rozpoczął budowę własnego samochodu rajdowego. Przeniósł się do Wilna, gdzie otrzymał do dyspozycji bardzo skromnie urządzony warsztat wielkości dwóch miejsc postojowych oraz niewielki zespół inżynierów pracujących nad nową konstrukcją. Tu należy obalić mit, który można gdzieniegdzie usłyszeć, że warsztat znajdował się w tajnej bazie marynarki podwodnej.

„Kopiejką” po zwycięstwo Przygotowanie samochodu rajdowego to wyzwanie wymagające wielkich nakładów i całego sztabu ludzi zajmujących się każdym detalem konstrukcji. Ze Stasysem było jednak inaczej. Mimo ograniczonych środków posiadał to, czego inni nie mieli. Miał wizję; wiedział dokładnie, co chce uzyskać i jak dostroić auto, żeby ubiegać się o zwycięstwo. Wybór padł na Ładę 21011 produkowaną w fabryce w Togliatti. Było to auto na licencji włoskiej, skromniejszy bliźniak Fiata 124. Seryjna Łada miała 64 KM i przydomek „Kopiejka” ze względu na oszczędności czynione na wyposażeniu pojazdu. Zespół często pracował ponad siły do późnych godzin wieczornych. Wszystkie części musiały być kupione za gotówkę, do tego dochodziło wynagrodzenie dla tokarzy, spawaczy i innych zatrudnionych dorywczo fachowców. Wzór na masce Łady Rally-1600 został przez Stasysa osobiście wycięty nożyczkami i naklejony. Końcowy efekt budził uznanie. Masa kon-

186

Łady na start | Łada 1600-R

W czasach ZSRR zorganizowanie oryginalnych "fiatovskich chromodor", na których startował Stasys, graniczyło z cudem.

Słynny rajd Akropolu w którym Łada 1600-R zdeklasowała o wiele groźniejszych rywali.

Lada 1600-R Lata produkcji 1976 Wielkość produkcji 1 Silnik benzynowy, 1500 cm3, czterocylindrowy,

z przodu, chłodzony cieczą

Moc maks 151 KM@6700 obr./min. Prędkość maks 187 km/h 0-100 KM/H 8,7 s Napęd na koła tylne Spalanie 15,4l/100 km Podwozie samonośne Bak 39 litrów Waga 920 kg Skrzynia biegów ręczna, pięciobiegowa Hamulce tarczowe wentylowane przednie / tylne bębnowe

Wymiary (mm) Rozstaw osi (mm)

4043 mm/ 1611 mm / 1382 mm 2424

strukcji została zmniejszona z 950 do 920 kg przy jej jednoczesnym usztywnieniu. Usunięto elementy akustyczne i izolacyjne, wstawiono klatkę bezpieczeństwa. Samochód został wyposażony w przedni spojler, a sportowy charakter nadawały mu poszerzone nadkola. W jednostce napędowej pochodzącej z Łady 2103 wymieniono wszystkie istotne elementy, takie jak tłoki i korbowody. Całość wzbogacono o dwa poziome gaźniki Weber 45 DCOE. Z silnika o objętości 1500 cm3 uzyskano aż 151 KM przy 6700 obr., a prędkość maksymalna wynosiła 187 km/h. Zastosowano nową, pięciobiegową skrzynię biegów CAM zamkniętą w standardowej obudowie, co pozwoliło na uzyskanie przyspieszenia od 0 do 100 km/h na poziomie 8,7 s. Zespół Brundzy zajął się również hamulcami, stosując na obu osiach tarcze. Można sobie wyobrazić, ile czasu i wysiłku kosztowało go zdobycie podzespołów z Zachodu, takich jak profesjonalne rajdowe felgi, oryginalne „fijatovskije chromodory”, najprostsze świece Bosch czy też produkty Castrola. Socjalistyczna gospodarka nie uwzględniała takich zachcianek w swoim planie importowym, a jednak Stasys pokonał również te trudności.

Auto odstawało parametrami od ówczesnych rajdówek, jednak dzięki perfekcyjnemu zestrojeniu podzespołów oraz świetnemu kierowcy Łada często zostawiała rywali w tyle. Jako przykład może służyć 25. rajd Akropolu, gdzie zawodnicy Stasys Brundza/ Arvydas Girdauskas w barwach Avtoexportu uplasowali się na wysokiej, 10. pozycji, ponownie objeżdżając wiele fabrycznych ekip. W 1981 r. Łada 1600-Rally Grupy A była już wysłużona, coraz gorzej radziła sobie na rajdowych trasach i odeszła na rajdową emeryturę. Stasys Brundza, bogaty w doświadczenie nie tylko jako kierowca, ale także jako projektant samochodów sportowych, zaczął budowę sowieckiej legendy Grupy B: Łady VFTS.

188

Łady na start | VAZ-2105 VFTS

Autor/Zdjęcia: Piotr Ciechomski

Czerwony książę oesów Dobre przyjęcie Łady 1600-R zmotywowało decydentów do rozwoju jej programu na bazie kolejnego wozu. Jak się miało okazać, ze względu na nadchodzącą zmianę ustrojową – ostatniego

Rok 1982 to rok szczególny w historii ZSRR. 10 listopada zmarł Leonid Breżniew, długoletni pierwszy sekretarz Komunistycznej Partii Związku Radzieckiego. Był to także symboliczny rok dla przemysłu motoryzacyjnego, ponieważ w tym czasie powstał pierwszy radziecki samochód rajdowy z prawdziwego zdarzenia, który znalazł uznanie również za granicą. Dokładnie w październiku tego roku uzyskał homologację FIA grupy B. Był to VAZ-2105 VFTS, którego projektantem i konstruktorem był opisywany na poprzednich stronach Stasys Brundza.

Nowe rozdanie Wcześniejsze sukcesy Brundzy z Ładą 1600-Rally spowodowały, że jego skromny warsztat mieszczący się w Wilnie przy Ministerstwie Transportu rozrósł się z kilkudziesięciu do niemal 1500 m2. Dzięki licznym dotacjom państwowym wybudowano zakład doświadczalny, biuro projektowe oraz laboratoria do testowania silników i elektroniki. Dodatkowo zatrudniono także 50 osób, w tym inżynierów, konstruktorów i kierowców doświadczalnych. Dzięki osiągnięciom jednego człowieka, który odnotował sukces swojej konstrukcji w konfrontacji z renomowanymi rajdówkami zachodnich firm, niemal z nicze-

190

Łady na start | VAZ-2105 VFTS

go powstała Vilniusskaja fabrika transportnyh sredstv – VFTS. Jej zadaniem było zbudowanie 200 egzemplarzy rajdowego pojazdu, wymaganych do uzyskania międzynarodowej homologacji grupy B. Należało tylko znaleźć odpowiedni seryjnie produkowany samochód, który zostałby przygotowany do tego przedsięwzięcia. Wybór padł na najnowocześniejsze auto produkowane w ZSRR – Łada 2105, na niektórych rynkach znane jako Nova. Było to auto tylnonapędowe, będące licencyjną wersją Fiata 124, po dokonaniu niewielkich korekt detali nadwozia, bez zmiany samej konstrukcji. Polakom kojarzyło się z PF 125p. Seryjnie samochód ważył 955 kg, dysponował mocą 60 KM, prędkość maksymalna wynosiła 145 km/h, a setkę osiągał w „zawrotne” 20 s. Mając doświadczenie z poprzedniej konstrukcji – Łady 1600-Rally – Stasys i jego ekipa przystąpili do wykonania nałożonego na nich przez partię zadania. W pierwszej kolejności zmieniono budowę nadwozia. Przepisy grupy B dopuszczały auto szersze niż seryjne. Stasys

poszerzył nadkola i zmienił rozstaw osi, dzięki czemu jego rajdówka wyglądała bardziej muskularnie i lepiej trzymała się drogi. Samochód radykalnie odchudzono, demontując część wiązki elektrycznej, tylną kanapę oraz wszystkie wygłuszenia, co dało spadek masy do ciężaru 980 kg. Wszystkie drzwi zastąpiono aluminiowymi oraz zastosowano klatkę bezpieczeństwa chroniącą kierowcę i pilota. Największe zmiany dotyczyły jednostki napędowej. Silnik był nowatorską konstrukcją opracowaną przez inżynierów VFTS. Zastosowano aluminiową głowicę i lekki wał korbowy, przez co stopień sprężania wzrósł z 8,5 do 11 jednostek. Standardowo pod maską zamontowano dwa gaźniki Webera 45 DCOE. Zmienił się również cały układ wydechowy od kolektora do ostatniego tłumika. Te zmiany, zgodne z ówczesnymi przepisami FIA, pozwoliły uzyskać moc 160 KM przy 7000 obr/min. Auto osiągało prędkość maksymalną 192 km/h i był to pierwszy rajdowy samochód produkcji radzieckiej, który pokonał barierę 190 km/h.

Epizod MTX Równolegle do produkcji Ład VFTS powstawały w zakładach Metalexu u naszych południowych sąsiadów, w byłej Czechosłowacji, Łady MTX. Zakład ten założyli w roku 1969 Karel Jílek i Václav Bervid. Firma od początku koncentrowała się na budowie formuł, modyfikacji samochodów osobowych, ciężarowych i motocykli sportowych do specjalnych celów. Do zakładów Metalexu przyjeżdżały seryjne Łady o pojemności 1600 cm3 z dotartymi już wcześniej silnikami, z przebiegiem 2000 km. Następnie pod czujnym okiem mechanika i kierowcy rajdowego Vaclava Blahna były one kompleksowo modyfikowane do rajdów. Opracowywane przez niego silniki przygotowywano częściowo we współpracy z Brundzą. Tak samo jak litewska „zero-piątka”, rajdówka z Czechosłowacji robiła dużo zamieszania nie tylko na lokalnych rajdach. Dzieło Metalexu, choć miało specyfikację bardzo zbliżoną do tej z Wilna, otrzymało osobną

Dzieło fabryki z Wilna mimo swoich niepozornych osiągów gromiło na trasach o wiele mocniejsze rajdówki.

192

Łady na start | VAZ-2105 VFTS

Zgodnie z przepisami grupy B nadkola zostały poszerzone. Dzięki temu osiągnięto lepszą przyczepność i bardziej muskularny wygląd auta.

Samochód radykalnie odchudzono pozostawiając tylko najważniejsze elementy. Usunięto część wiązki elektrycznej, tylną kanapę oraz wszystkie wygłuszenia.

homologację i w dokumentach FIA widniało jako Łada 2105 MTX. Na Ładach 2105 startowali Węgrzy, Bułgarzy, Hiszpanie, Francuzi, a nawet zawodnicy z Panamy. Ci ostatni na tamtejszych rajdowych oesach zajęli trzecie miejsce w generalce. Do sportowych sukcesów „zero-piątki” zalicza się takie rajdy jak Akropolis, Paryż–Tunis, Złote Piaski czy nawet nasz rodzimy Tysiąca Jezior. Era VFTS skończyła się, kiedy FIA oficjalnie zrezygnowała z grupy B. W późniejszych okresach Łada występowała tylko w klasie pojazdów z silnikiem do 1600 cm3. Wraz z rozpadem ZSRR rozwiązany został narodowy zespół rajdowy i VFTS stał się prywatnym przedsiębiorstwem o nazwie EVA (Experimental Vilnius Auto-plant). Próbowano podbić rynek sportowy Ładą 2108 EVA na bazie Samary, ale w niepodległej Litwie nikomu na tym nie zależało. Fabryka została zamknięta, następnie przekształcona w sieć dealerską i serwisową do obsługi aut importowanych. Stasys Brundza zakończył budowanie samochodów rajdowych w roku 1991, lecz na tym nie zakończyła się jego miłość do samochodów. Po uwolnieniu rynku „Czarodziej

z Wilna” otworzył sieć dealerską grupy Audi i Volkswagen i skupił się na sprzedaży aut zachodnich. Zaczął działać także na rzecz poprawy bezpieczeństwa w ruchu drogowym jako doradca premiera. Dodatkowo otworzył w Wilnie największe w kraju muzeum samochodowe, które istnieje do dziś. W jego zbiorach można podziwiać ponad 110 samochodów z całego świata. Na szczególną uwagę zasługuje Porsche 911. Brundzy w latach 80. wymienił je na dwa VFTS-y z narodową drużyną Bułgarii Łada VFTS od początku nie była zaawansowanym technicznie pojazdem, który mógł się liczyć na międzynarodowych arenach z takimi samochodami jak choćby Lancia 037, ale nie taki był jej cel. Była świetnym samochodem treningowym, który trzymał pozycję na socjalistycznych trasach rajdowych. Deklasowała podobne samochody, takie jak Skoda 130LRs czy FSO Polonez 2000C, a jej cywilna odmiana stała się pożądana na rynkach innych państw.

Lada VFTS Lata produkcji 1982-1990 Wielkość produkcji oficjalnie 30 sztuk Grupa B (numer homologacji B-222) Silnik benzynowy, I-4, SOHC 1588 cm3, czterocylindrowy, z przodu, chłodzony cieczą, stopień sprężania 11.5:1

Moc maks

160 KM@7000 obr./min.

Maksymalny moment obrotowy 165 Nm @ 5500 obr./min Prędkość maks 192 km/h 0-100 KM/H 8,4 s Napęd na koła tylne Zużycie paliwa 15,4l/100 km Podwozie samonośne Bak 39 litrów Zawieszenie sprężyny, amortyzatory teleskopowe Waga 920 kg Skrzynia biegów ręczna, pięciobiegowa Hamulce tarczowe przednie / tylne bębnowe Rozmiar kół 15” Wymiary (mm) 4090 mm/ 1725 mm / 1400 mm Rozstaw osi (mm) 1365 (A), 1321 (B)

194

Łady na start | VAZ-2105 VFTS

Na Ładach 2105 VFTS startowali Węgrzy, Bułgarzy, Hiszpanie, Francuzi, a nawet zawodnicy z Panamy. Tu węgierski Budai Team.

SERVICES wynajem średnioterminowy wynajem długoterminowy samochody luksusowe

www.kmhservices.pl, kontakt@kmhservices.pl, kmh services sp. z o.o., ul. Puławska 516, 02-879 Warszawa

196

Ludzie | Ernesto Colnago i jego rowery

Autor: Mateusz Lubczański Zdjęcia: Konrad Skura/Jered Gruber

Ja mam rower w sercu Oprócz Ferrari, Fiata 500 i Vespy jest jeszcze jeden, nieco mniej znany, lecz równie ważny symbol Włoch. Historia rowerów Colnago godna jest niejednej książki – to pasja oraz… szczypta przypadku

Tuż przy autostradzie łączącej Mediolan z Bergamo, w malutkiej i spalonej słońcem miejscowości Cambiago, znajduje się fabryka, w której powstają najlepsze i najbardziej pożądane rowery na świecie. Trudno w to uwierzyć? Niemal każda innowacja, rozwiązanie czy materiał trafiający w ręce kolarzy od niemal 60 lat powstały właśnie tutaj i zrodziły się w głowie Ernesta Colnago. Historia firmy to pasmo wyzwań i stawiania sportowej poprzeczki przez jednego człowieka jeszcze wyżej. Rowerowa konkurencja z całego świata może i ma komputery, inżynierów i nieskończony budżet dla działu rozwoju. W kolarstwie chodzi jednak o coś więcej – pasję. A tej w Colnago nie brakuje. Ernesto Colnago cicho pojawia się w swojej fabryce tuż przed południem. Przyjechał prosto ze szpitala, gdzie przebywa jego żona. Dla nas wyrwał się na chwilę, by porozmawiać o swoich dziełach. Widać jednak, że myślami wciąż jest przy szpitalnym łóżku. Kiedy w pierwszym pytaniu pada słowo-klucz – „rower”, Ernesto

198

Ludzie | Ernesto Colnago i jego rowery

zmienia się nie do poznania. Problemy znikają. W jego oku pojawia się błysk. „Urodziłem się, by tworzyć rowery”– mówi. Trudno się z tym nie zgodzić. Jego dzieła uznawane są za najlepsze jednoślady, jakie kiedykolwiek wyprodukowano. Nawet egzemplarze stojące jako wystawa tuż przy wejściu do fabryki sprawiają wrażenie bycia w ruchu. W sporym muzeum na zapleczu znaleźć można rower, który został przekazany Janowi Pawłowi II. Pomimo innych, legendarnych wręcz konstrukcji Ernesto twierdzi, że to jego najważniejsza rama. Trudno powiedzieć, czy mówi tak dlatego, że przyjechaliśmy z odległej Polonii, czy też może stoi za tym głęboka duchowość. Obstawiam, że i to, i to.

Przeznaczenia nie da się oszukać Jednak trudno nie uwierzyć w palec Boży, gdy signore Colnago opowiada swoją historię – stwierdzić, że jest ona nierozerwalnie połączona z jednośladami, to za mało. Tuż po II wojnie światowej, gdy Ernesto miał 13 lat, już pracował w fabryce rowerów, gdzie spawał stalowe ramy. Zanim stał się pełnoletni,

był kierownikiem zmiany. Wtedy też zaczął się ścigać i zwyciężył w 13 rozmaitych wyścigach, w tym w Coppa Caldirola. W biurze, w którym pijemy ultramocne espresso, wisi duże zdjęcie młodego Ernesto na sportowym rowerze, które zrobione zostało na drodze przed fabryką. Wówczas królowała zabójcza dla sprzętu kostka, teraz to równa niczym stół asfaltowa uliczka. Pomimo światowego uznania Ernesto wciąż żyje w tym samym miejscu – jego dom stoi po drugiej stronie ulicy. Rok po zrobieniu zdjęcia sportowa kariera Ernesto była skończona. Upadek podczas wyścigu Milan Busseto Classic sprawił, że złamana noga nie tylko uziemiła (dosłownie) obiecującego sportowca na ponad miesiąc, ale na stałe wyłączyła go z rywalizacji. Nie mogąc usiedzieć w miejscu, sprowadził z fabryki Gloria, w której pracował, koła, w których trzeba było zamontować szprychy. W ciągu sześciu dni Ernesto wykonał swoją miesięczną normę. To podsunęło mu pomysł na otwarcie własnego biznesu. Po odzyskaniu części sprawności, z warsztatu, w którym sam mieszkał i pracował, tygodniowo wyjeżdżało 25 popularnych wówczas we Włoszech jednośladów Garibaldina.

Łączenia ram Colnago są tak dokładne, że Ernesto współpracował przy...budowie sztucznych zastawek do serca

Siedziba Colnago - bez typowego, wĹ&#x201A;oskiego przepychu

200 Ludzie | Ernesto Colnago i jego rowery

To właśnie Czesław Lang sprowadził markę Colnago do Polski

Najcenniejsze z ram są robione we Włoszech pod indywidualne wymiary zawodnika

Wytrwałość i pasja dały mu coraz więcej znajomości. Brakowało jednak momentu przełomowego – ten nastąpił, gdy podziwiany wówczas Fiorenzo Magni spotkał się z młodym twórcą rowerów. Sportowiec miał wątpliwości co do swojego startu w zbliżającym się Giro d’Italia, głównie z powodu bolącego w czasie jazdy kolana. Ernesto jako jedyny zauważył krzywo zamontowane ramiona korby. Wielki Magni, ścigający się w najważniejszym wyścigu w kraju, był pod takim wrażeniem, że tego samego dnia mianował Colnago mechanikiem w zespole Nivea. Dla 22-latka zaczęła się wyprawa życia i trzyletnia wędrówka za peletonem w zamian za jedzenie i miejsce do spania. Ernesto twierdzi, że „jeśli chcesz się czegoś nauczyć, to jedyna droga”. Brzmi jak cytat z serii Karate Kid, jednak spojrzenie na ramy i osiągnięcia techniczne nadają tym słowom wiarygodność… Gdy konkurencja wciąż męczyła się na stalowych konstrukcjach, Ernesto myślał już o aluminium – wszystko po to, by zrzucić niepotrzebną masę. Później przyszedł czas na tytan. Na rowerze z takimi elementami Eddy Merckx w 1972 r. pobił rekord – w ciągu go-

dziny przejechał 49,431 km. Jednoślad ważył 5,5 kg. Pomysł użycia tytanu musiał być zrealizowany w Detroit, ponieważ w Europie nie było odpowiedniej technologii. To nie koniec – przednia opona ważyła 90 g, a nawiercany łańcuch pozwolił oszczędzić kolejne gramy… W końcu musiał jednak przyjść czas na włókno węglowe. W latach 80. wciąż była to technologia uważana za kosmiczną i niedostępną. Całe szczęście, że znajomy Ernesto, jeden z dyrektorów w Ferrari, był posiadaczem właśnie roweru Colnago. Nietrudno się domyślić, że boski Enzo nie był zbyt pozytywnie nastawiony do tego pomysłu, ale – jak się później okazało – to właśnie upór i determinacja producenta rowerów zrobiły na nim ogromne wrażenie. Zresztą obydwaj byli z generacji włoskich wizjonerów, którzy patrzyli w niebo, lecz mocno stali na ziemi. Zanim jeszcze rozpoczęły się badania, współpraca przyniosła owoc w postaci prostych widelców. Wcześniej rowery Colnago miały je lekko podkręcane (przy użyciu drewnianej ramy, aby nie zmniejszyć wytrzymałości materiału), ale Enzo nie widział w tym najmniejszego sensu. Gdy podczas obiadu Ernesto drążył temat, Il Com-

202 Ludzie | Ernesto Colnago i jego rowery

Choć wygląda to na zwykłą ramę, jej cena potrafi zwalić z nóg

204 Ludzie | Ernesto Colnago i jego rowery

mendatore zaczął tylko bezszelestnie stukać wyprostowanymi palcami w stół, po czym zgiął je w stawach i pukał głośno w drewniany blat. Legenda jednośladów, pionier technologii, był w szoku: „W tym momencie cała moja ideologia upadła”– wspomina. Wyzwanie stanowili też inżynierowie Ferrariego. Gdy przedstawiono im pomysł stworzenia ramy jednośladu z włókna węglowego, stwierdzili niczym Enzo na początku, że „tutaj robimy samochody Ferrari, nie rowery”. Można zrozumieć ich zuchwałość, zwłaszcza że pracowali wówczas nad pożądanym dzisiaj, legendarnym F40, uważanym za jedno z najlepszych aut pokrytym lakierem Rosso Corsa w historii. Zrzedła im mina, gdy Ernesto przedstawił im proporcje pomiędzy wagą auta oraz roweru a prędkościami przez nie osiąganymi. Do takich wartości nie dochodzą współczesne samochody. Prawdopodobnie nigdy nie dojdą. Badania nad rowerem z włókna węglowego pochłonęły ponad miliard (!) lirów, a wystarczyło to tylko na wybudowanie trzech eksperymentalnych egzemplarzy jednośladów. Inżynierowie wyposażeni w oprogramowanie i cuda ówczesnej techniki spisali się dosko-

nale, ale olbrzymie znaczenie miał fakt, że to Ernesto wprowadzał liczne poprawki, wynikające nie z bezdusznej inżynierskiej wiedzy, a jedynie z pasji i doświadczenia. To właśnie one skłoniły Enzo Ferrariego do zbudowania wspólnego dzieła – roweru CF-1, którego idea daleka była od marketingowej otoczki włoskiej marki, dominującej dzisiaj. Bardziej „cywilnym” efektem eksperymentów z włóknem węglowym był rower C40. Będąca monokokiem rama z karbonu wyglądała na ultradelikatną. Nikt wcześniej nie odważył się na tego typu rozwiązanie na czas wyboistego i wymagającego wyścigu Paris–Roubaix. Dzień przed rywalizacją do Ernesta zadzwonił nawet szef teamu Mapei, Giorgio Squinzi, wyrażając swoje zaniepokojenie konstrukcją sprzętu. Następnego dnia Franco Ballerini dojechał do mety na C40 jako pierwszy. Rower wygrywał tę imprezę jeszcze pięć razy w ciągu sześciu lat. W latach 1996, 1998 i 1999 wszystkie trzy miejsca na podium zdobywały właśnie karbonowe dzieła Colnago. Nastała nowa era w wyścigach kolarskich. „60 lat pracy i żadna z moich ram nie pękła”, mówi z dumą Ernesto. Produkcja C40 bez większych zmian trwała 10

"Produkujemy nie na ilość, ale na jakość", powtarza Ernesto

lat i pomimo wprowadzenia już odmian C50 i C60 wielu sportowców twierdzi zgodnie, że to jednak pierwowzór jest największym dziełem z Cambiago.

Piękny umysł Przez chwilę przyglądamy się różnym rodzajom włókna węglowego. „Francuski dziennikarz stwierdził, że to najlepszy kawałek” – mówi mistrz, po czym upuszcza karbonowy element na podłogę, a biuro wypełnia pusty dźwięk uderzenia taniego plastiku. „Spójrz na ten – zwłaszcza w środku. Najważniejsze jest w środku…”. Tym razem element upada bez odbijania się po całym biurze. Po ponad 60 latach pracy przy rowerach Ernesto Colnago wciąż chce ulepszać swoje konstrukcje i nie ma chwili, by nie myślał o nowych możliwościach. Na biurku ląduje jedna z wielu teczek poukrywanych w szufladach. Podpisano: „podróżuję dużo, śpię mało i latam poprzez świat”. Na pierwszy rzut oka w środku wylądowały ulotki i skrawki papieru z notatkami. Na każdej z nich szkice, rysunki techniczne, projekty ram na nadchodzące lata. Niektóre z nich

wyglądają jak z przyszłości, inne to odwołania do nieśmiertelnej klasyki.Większość z nich nigdy nie przejdzie do fazy projektu. Menu z samolotu lecącego z Los Angeles do Tajpej. Kartka z hotelowego notatnika z Singapuru. Rozmyślania i nowe projekty na wizytówkach – Ernesto nie traci ani chwili. Gdy o istnieniu teczek dowiedzieli się Japończycy, gotowi byli zapłacić 25 000 euro za każdą z nich. Dla nich to bezcenna wiedza i wgląd w umysł geniusza. Na chwilę obecną zostają jednak zamknięte w szufladzie i nic nie zapowiada, by ten stan rzeczy miał się zmienić. Pomimo że firma Colnago jest uznawana za jedną z najlepszych (jeśli nie za najlepszą) na świecie, koszty produkcji dzieł stały się za wysokie. Część modeli – najpopularniejsze i tańsze wersje – powstaje na Tajwanie. To był dla Ernesto olbrzymi cios, o czym wspomina niejednokrotnie w swoich notatkach. Firma od lat przykładała się do wspierania lokalnych producentów (co jest popularnym zjawiskiem w północnych Włoszech), jednak pewne bariery nie mogły zostać pokonane. To niejedyna firma z okolicy zmuszona do przeniesienia produkcji – prezentowany także

206 Ludzie | Ernesto Colnago i jego rowery

Rok 1979, model Mexico Oro trafia do papieża. Złoty kolor był jednak zbyt wystawny, dlatego otrzymał on drugą ramę w kolorze białym

w tym numerze Sonus Faber eksperymentuje z Chinami. Nowe projekty powstają oczywiście w Cambiago, a egzemplarze ze Wschodu nie ustępują normom jakościowym wyznaczonym w Europie. Jednak tylko topowe egzemplarze mogą pochwalić się statusem „Made in Italy”. „Najlepsze rowery są tworzone na miarę, to nie ubrania, by tworzyć tylko trzy rozmiary”. Najlepsze – w domyśle włoskie. Fani marki od kilku lat zauważają, że Ernesto odsuwa się powoli od swojego życiowego dzieła. Nic bardziej mylnego. Oczywiście wnuk geniusza, Alessandro, powoli nasiąka kolarskim duchem, ale to założyciel wciąż ma ostatnie słowo. W rozmowie, pomiędzy słowami, można wyczuć zaufanie do młodszego pokolenia. To może dać firmie nowe spojrzenie i zapewnić utrzymanie na czele peletonu. Jak twierdzi Ernesto – „Jestem taki sam jak wtedy, gdy miałem 20 lat. Wciąż pełen pasji i otwarty na krytykę. Firma jest ważna, ale najważniejszych rzeczy dla mnie nie można kupić”, mówi, patrząc długo na zdjęcie przedstawiające moment przekazania roweru papieżowi.

208 Rynek | Alfa Romeo GT Junior 1300

Autor: Michał Prząda Zdjęcia: Paweł PES Skrzypczyński

Zgrabna WŁoszka

„Juniorka” to wspaniały przykład klasycznej Alfy Romeo, która stanowi też doskonałą inwestycję. Prezentowany egzemplarz był jedną z gwiazd niedawnej aukcji Ardor Auctions. O spotkaniu z nią i jej obecnej sytuacji na rynku pisze Michał Prząda, marketing manager domu aukcyjnego

Z czym nam się kojarzą Włochy? Słoneczna pogoda, wyśmienita kuchnia, sery, wino. Włosi kochają sport, kochają emocje, kochają przeżywać. Te odczucia nieodłącznie wiążą się z… włoskimi samochodami. Właśnie w tym słonecznym kraju narodziły się legendarne kreski Pininfariny czy Bertonego, to ten kraj słynie z legendy sportów motorowych, Ferrari. Włosi kochają swoje samochody, nawet jeżeli jeżdżą Fiatem Pandą, to nie sposób pominąć faktu, że każdy z tych samochodów ma coś w sobie. Ma duszę. Cofnijmy się odrobinę w czasie. Jest połowa lat 60. W Europie Zachodniej już coraz mniej odczuwa się minioną już od przeszło 20 lat wojnę. Czasy, w których przed samochodami stawiało się cel zmotoryzowania społeczeństwa, powoli mijają. Na rynek trafiają coraz ciekawsze i coraz bardziej skomplikowane konstrukcje. Włoscy konstruktorzy nie próżnują. Inżynierowie Alfy już w latach 50. zaprezentowali pierwszego przednionapędowego kompakta, Tipo 103. Mamy pasję, mamy kreatywnych inżynierów i rozwijającą się technologię, czy czegoś jeszcze brakuje w tej układance? Design. Lata 60., nie tylko w Europie, to czas melanżu stylów, swoistej rewolucji. Mocne inspiracje technologiami, wzornictwo przemysłowe. Ludzkość pędzi do przodu jak nigdy. 1961 r. – Jurij Gagarin leci w kosmos. Wszyscy mówią o rozwoju, o technologiach. A jak ma się sprawa we Włoszech? Lata 50. to tak zwany „włoski cud gospodarczy”. U władzy znajdują się centrolewicowe koalicje, które reformując przemysł i nacjonalizując energetykę, powodują, że gospodarka rozkwita. Ma to oczywiście ogromne przełożenie na motoryzację. Coraz więcej Włochów jeździ samochodami. Jest to ich miłość. Alfa Romeo usilnie pracuje nad serią usportowionych sedanów. Powstaje Giulia TI (Turismo Internazionale). Lekkie, stosunkowo proste i bardzo przyjemne w prowadzeniu samochody stają się wizytówką marki. W latach 60. osiągi pojazdów były bardzo dalekie od tych, które znamy dziś. A tu mieliśmy do czynienia z autami, które w nor-

210

Rynek | Alfa Romeo GT Junior 1300

malnej, drogowej specyfikacji były w stanie przyspieszać do 100 km/h poniżej 13 s. Wysokoobrotowa charakterystyka niezbyt dużych pojemnościowo silników, lekkie karoserie i legendarny design włoskich mistrzów designu z biur projektowych znanych wszystkim, jak Bertone czy Pininfarina. To geniusz pracujący w tym pierwszym studiu jest autorem jednej z bardziej rozpoznawalnych linii włoskich coupe z lat 60. Giorgetto Giugiaro, bo o nim mowa, zapoczątkował linię scalino, która towarzyszyła Alfie w różnych projektach. Nazwa scalino w wolnym tłumaczeniu oznacza krok w przód, a odnosi się do przodu auta, w którym maska jest wysunięta do przodu w stosunku do jego dołu. Jednym z przedstawicieli tej linii była seria modeli coupe 105/115, która została zapoczątkowana przez Giulię Sprint GT w 1963 r. Prezentacja prasowa odbyła się we wrześniu w dopiero co otwartej fabryce marki w Arese. Zakłady należały do najnowocześniejszych w Europie. Jeszcze w tym samym miesiącu

nastąpiła oficjalna premiera podczas targów we Frankfurcie. Model GT Junior 1300 pokazał się na rynku w 1965 r. Według nomenklatury wewnętrznej Alfy Romeo jego nazwa brzmiała Tipo 105.30 (lub Tipo 105.31 dla modeli z kierownicą po prawej stronie). Czym była zgrabna „juniorka” dla Alfy? Przede wszystkim zastąpiła w gamie model 101, Giulię Sprint 1300. Samochód został wyposażony w bardzo nowoczesny silnik o pojemności 1290 cm3. Jednostka była wyposażona w dwa wałki rozrządu, została ona delikatnie zmodyfikowana w stosunku do poprzednich modeli. Moc, którą generowała, nie była powalająca, 90 KM, jednak dzięki wysokoobrotowej charakterystyce i wyjątkowo liniowemu przyrostowi mocy auto robiło niemałe wrażenie. GT Junior 1300 był najtańszym coupe w gamie Alfy, jednak oferował wyjątkowo dużo. Samochód rozpędzał się do przeszło 170 km/h, a setkę osiągał w wyjątkowo sprawnych 12,6 s. Auto było lekkie, bardzo przyjemne i przewidywalne w prowadzeniu. Tylny napęd zna-

Urok Włoch sprowadzony do Polski: prezentowana Alfa została wyprodukowana w 1970 roku i pierwsze 45 lat spędziła w okolicach włoskiego miasta Napoli.

POROZMAWIAJMYO PIENIĄDZACH Alfa Romeo GT Junior 1300 na rynku Prezentowany egzemplarz został wystawiony na aukcji Ardor Auctions Rozalin 2016, która odbyła się 21 maja (relacja na kolejnych stronach wydania). Samochód został wylicytowany za 95 tys. zł, a ponieważ była to transakcja warunkowa, po negocjacjach nowy właściciel zapłacił za auto 105 tys. zł. Czy to dużo? Jeszcze niedawno, kilka lat temu, to włoskie coupe można było nabyć za około 10–15 tys. euro. Modele Giulia i Giulietta bardzo szybko zaczęły rosnąć na wartości na przestrzeni ostatnich lat. Obecnie ciężko znaleźć zadbane scalino, a tym bardziej w stanie, jaki reprezentuje „juniorka” opisana w tekście. Ceny na rynkach europejskich, wśród dealerów aut zabytkowych, kształtują się pomiędzy 25 a 35 tys. euro, jed-

nak na pewno nie jest to kwota graniczna dla tego modelu. Niektóre egzemplarze specjalne, jak s/n AR1222804 profesjonalnie przygotowany do sportu, na aukcji Artcurial w czerwcu 2015 r. wygenerował 53 640 euro. Zbliżone wartości osiągają inne podobne modele Alfy z tych czasów: 1750 GT Veloce i 2000 GT Veloce, obydwa z nadwoziem coupe Bertone. Nie są to wciąż rekordowe skoki na poziomie Giulii GTA, którą jeszcze w roku 2001 można było dostać za 43 tys. euro, a teraz niektóre egzemplarze osiągają już na aukcjach wyniki 211 tys. euro, ale w przypadku wszystkich Alf Romeo, które reprezentują tak uniwersalny styl i elegancję, cena i popyt będą stale rosnąć.

212

Rynek | Alfa Romeo GT Junior 1300

Silnik o mocy 90 KM zapewniał bardzo dobre osiągi, jak na swą moc i pojemność (100 km/h w 12,6 sekundy). Kierowcy, którzy mieli okazję prowadzić GT Junior, chwalą wyjątkową dynamikę powyżej 4000 obrotów na minutę.

cząco wspomagał radość z jazdy. Poza różnymi wariantami i różnicami pomiędzy nimi należy na pewno wspomnieć o amerykańskiej wersji GT Junior, która zamiast dwóch gaźników była wyposażona w układ wtryskowy. Model w tej wersji był produkowany długo, bo aż do 1974 r. (z licznymi modyfikacjami), kiedy to z powodu podobnej grupy docelowej zmieniono nazwę na 1.3 GT Junior. Produkcję tego modelu kontynuowano jeszcze dwa lata. Spójrzmy bliżej na „naszą” Alfę. Samochód przyjechał do Polski prosto z Włoch, ale nie był to typowy import. Właściciel mógł wysłać po auto lawetę i odebrać gotowy „towar” w Polsce. Tak się nie stało. Pojechał po auto osobiście, obejrzał, z jakim egzemplarzem ma do czynienia, a następnie w ramach cieszenia się zakupem pokonał przeszło 400 km dróg na wybrzeżu Włoch. Był to najlepszy sprawdzian dla miejscowych specjalistów, ponieważ samochód został odrestaurowany właśnie tam. Kiedy zobaczyłem auto po raz pierwszy w naszym garażu, nogi lekko się pode mną

ugięły. Byliśmy w wirze przygotowań do aukcji R ozalin 2016, samochody przyjeżdżały jeden po drugim. Nie dalej jak dzień wcześniej oczom moim ukazała się wyjątkowa Giulia TI z polską historią (więcej możecie przeczytać na stronie www.ardorauctions.pl w zakładce Aukcja Rozalin 2016). Auto zrobiło na mnie bardzo dobre wrażenie, tym bardziej że uwielbiam włoską motoryzację z lat 60. i 70. Następny dzień był dla mnie zderzeniem z rzeczywistością. Niezwykle pozytywnym zderzeniem. Bryła samochodu sprawia wrażenie niezwykle zwartej. Nie sposób nie docenić kunsztu włoskiego projektanta. Przepiękna, długa linia, która odznacza się wzdłuż całego nadwozia, oraz przód, który zadziornie wychyla się przed siebie, to kwintesencja scalino. Mała Włoszka stała w garażu, gdzie jeszcze nie mogliśmy w pełni podziwiać ceglasto-czerwonego lakieru. Skoro jesteśmy już przy lakierze, renowacja została przeprowadzona w bardzo dokładny sposób. Auto zostało przygotowane w sposób wy-

214

Rynek | Alfa Romeo GT Junior 1300

Bezbłędnie piękną, zgrabną linię wozu narysował 29-letni wówczas Giorgietto Giugiaro. Widać tu styl znany z innych jego wozów z tego okresu, jak Iso Grifo, Isuzu 117 Coupe, BMW 3200 CS.

soce profesjonalny, ciężko znaleźć miejsca, w których można się przyczepić. Punkt dla włoskich specjalistów! Widać, że kochają to, co robią, a ten 46-letni egzemplarz jest tego wybitnym przykładem. Maska unosi się, jak w dużej części włoskich aut z tamtych lat, do przodu. P okrywa zasłania serce pojazdu. To kolejna rzecz, za którą wszyscy kochamy włoskie samochody. Dwuwałkowa jednostka wygląda tu nie gorzej niż reszta auta. Na pokrywie znajdują się znane wszystkim sygnatury „Alfa Romeo”. Wnętrze jest tutaj równie ciekawe. Charakterystyczne dla Alfy zegary są przyjemne dla oka, bardzo czytelne. Nawet osoba, która nie miała do czynienia z klasycznymi autami, odnajdzie się tu bez problemu. Na środku deski kolejne wskaźniki – tym razem już w charakterystycznych, wystających obudowach. Skóra, którą zostały obite fotele i tylna kanapa, prezentuje się fantastycznie. Jej rudy kolor i przyjemna w dotyku faktura dopełniają całego obrazu auta. Od samego początku wiedziałem, że będzie to jedno z aut, którym koniecznie muszę się przejechać. Tak też się stało. Trzy kopniaki w pedał gazu, przekręcenie kluczyka. Mechaniczna machina ruszyła, silnik zaczął cykać zgodnie ze swoją charakterystyką. Ruszyłem na krótką przejażdżkę przez mazowieckie

drogi. Pola, które rozpościerały się wokół, wzmocniły jedynie bodźce, które panowały za kierownicą. Kiedy silnik osiągnął już temperaturę pracy, pozwoliłem autu na pokazanie swojego włoskiego temperamentu. Samochód przyspiesza bardzo przyjemnie. Przez „bardzo przyjemnie” mam na myśli zaskakująco dobrze, jeżeli weźmiemy pod uwagę lata, w jakich auto powstało. Podobne uczucie towarzyszyło mi w Lancii Fulvii, jednak tutaj jest trochę inaczej. Jestem otoczony przez na wskroś wygodne wnętrze. Fotele, jeszcze bez zagłówków, zapewniają wystarczające trzymanie boczne. Nadwozie nie przechyla się w zakrętach tak bardzo, jak bym mógł się tego spodziewać. Oczywiście pływa przy szybszych manewrach kierownicą, jednak daleko temu do poczucia utraty sterowności. Egzemplarz, również pod względem mechanicznym, pozytywnie zaskakuje. Utwierdzam się jedynie w tym, że Włosi zrobili kawał dobrej roboty. Samochód płynie przez usiane między polami kukurydzy drogi. Zakręt za zakrętem. Moje myśli są gdzieś daleko. Gdzieś na południu Europy. Kiedy Paweł robi zdjęcia, ja cały czas przyglądam się „juniorce”. Bardzo proporcjonalna, niezbyt skomplikowana. Czego chcieć więcej od auta, które ma dawać przyjemność nawet z piętnastominutowej przejażdżki?

POZWÓL, ŻE SPEŁNIMY TWOJE MARZENIA Z APR ASZ AMY DO NASZYCH SALONÓW OR A Z NA WWW.SALONYDENON.PL

Gdańsk: Galeria Bałtycka; Katowice: Silesia City Center; Kraków: Galeria Krakowska; Poznań: Stary Browar; Warszawa: Arkadia, Galeria Mokotów, Złote Tarasy; Salon Firmowy Marantz: ul. Poznańska 24, Wrocław: Magnolia Park

216

Rynek | Ardor Auctions Rozalin 2016

Rozalin od kuchni

Autor: Michał Prząda Zdjęcia: Tomasz Sarna

Swoimi doświadczeniami z drugiej aukcji Ardor Auctions z nietypowej perspektywy organizatora wydarzenia dzieli się marketing manager domu aukcyjnego, Michał Prząda. Magazyn kmh Classic uczestniczył w nim jako główny patron medialny

21 maja odbyła się druga licytacja naszego domu aukcyjnego Ardor Auctions. Przygotowania trwały stosunkowo długo, bo pierwsze prace koncepcyjne nad wydarzeniem rozpoczęliśmy na początku roku. Kiedy udało nam się finalnie ustalić datę, zrozumieliśmy, że nie możemy wyznaczyć sobie innego celu niż zaprezentowanie pojazdów, które będą idealnym wprowadzeniem do sezonu. Postawiliśmy na auta, które charakteryzowały się lekkością i sportowym duchem. Miały więc dominować coupe, cabrio, auta, które zapisały się na kartach historii motorsportu. Postanowiliśmy też zmniejszyć liczbę pojazdów w stosunku do aukcji Stadion Narodowy 2015 do około 20. Motywowaliśmy to tym, że pierwsza aukcja była dla nas przede wszystkim potężnym badaniem – czego polski rynek samochodów zabytkowych oczekuje. W miarę odpowiadania sobie na nie mogliśmy bardziej sprecyzować ofertę i dopasować ją pod gusta naszych klientów. Całość przygotowań jest dość skomplikowanym i żmudnym procesem, dlatego przejdźmy do samego wydarzenia. Sobota 21 maja okazała się datą idealną, przede wszystkim ze względu na pogodę. Przez prawie cały dzień świeciło słońce, a temperatura sięgała 25 ͦC. Perfekcyjny początek sezonu, idealny, aby spędzić go w towarzystwie pasjonatów oraz aut zabytkowych. A skoro już o autach mowa – zaprezentowaliśmy 19 wozów, z których każdy miał mieć w sobie lekkość sportowego ducha. Każdy z licytowanych eksponatów wzbudza we mnie do dzisiaj pozytywne emocje – czy mówimy o najtańszym z listy MGB, czy nawet o brutalnym w swym wyglądzie Porsche 911 RSR. Nasze wewnętrzne dyskusje na temat doboru wozów trwały często do późnych godzin nocnych. Spieraliśmy się na temat atutów poszczególnych modeli, które jest komu bliższe, który samochód wzbudza najwięcej pozytywnych doznań. Muszę przyznać, że to cenię sobie w pracy z Zuzą (asystentką), Michałem (dyrektorem domu aukcyjnego Ardor Auctions) i Jarkiem (project managerem) najbardziej. Każde z nas wniosło wartościowe zdanie na temat każdego z wo-

218

Rynek | Ardor Auctions Rozalin 2016

zów. Dzięki licznym dyskusjom udało nam się zaprezentować naprawdę wyjątkowy przekrój samochodów, w którym po części widzę każde z nas. Niezwykle budujące odczucie, ponieważ stojąc przed tymi 19 samochodami, mogliśmy dostrzec, że idziemy w kierunku, który obraliśmy, nad którym pracujemy już od przeszło roku i nad którym będziemy pracować dalej. W Rozalinie mieliśmy dwa Ferrari, pięć Porsche, dwa brytyjskie cabrio/roadstery. Pełen przekrój designerskiego kunsztu włoskiej motoryzacji, niemieckiej solidnej szkoły inżynierskiej i brytyjskiego stylu. I zaledwie jedno auto w nadwoziu sedan, za to z wyjątkowymi włoskimi korzeniami i polską historią. Otwarte oględziny rozpoczęły się o godzinie 13.00. Goście, oprócz zapoznania się z naszą ofertą, już na samym parkingu mogli spotkać pierwsze warte uwagi pojazdy. Rzadko mamy w Polsce możliwość obejrzenia Iso Grifo, tym bardziej jeżeli jest to egzemplarz serii prototypowej o numerze 007. Obok krwistoczerwonego italian muscle stał zaparkowany

niewiele mniej interesujący samochód – Facel Vega II. Obydwa samochody były w końcowym stadium renowacji, a pojawiły się tam dzięki obecności Mirka Staniszewskiego i jego firmy Classic Parts (którego opisujemy na innych stronach tego wydania kmh Classic – przyp. red.). Również na parkingu znajdowało się stoisko British Automotive Polska SA, dystrybutora marki Jaguar na Polskę. Nasi goście mieli możliwość obejrzenia najnowszego dziecka koncernu – modelu F-Pace – oraz kota o prawdziwie sportowym DNA, modelu F-Type. Gdy goście przechodzili dalej, byli witani przez nasze hostessy, u których można było nabyć katalog aukcyjny uprawniający do wstępu do strefy oględzin. Jego cena wynosiła 100 zł. Kilka kroków ścieżką obok pałacu i naszym gościom ukazywał się rzadki widok. Dziewiętnaście fenomenalnych maszyn, każda z nich błyszcząca i wyjątkowa. Obok trawnika, na którym stały zaparkowane samochody, znajdował się namiot, który był przeznaczony dla naszych partnerów. To tutaj nasi klienci mogli

degustować portugalskie wina z regionu Tejo, obejrzeć wyjątkową kolekcję zegarków LeSabre oraz posłuchać najwyższej jakości sprzętu audio firmy Sonus Faber. Licytacja aut została zaplanowana na godzinę 17.00. Za scenę posłużyły nam fasada i schody pałacu, zaś na trawniku przed wejściem do niego ustawiono krzesła dla licytujących. Szacujemy, że na aukcję przybyło 400–450 osób, co w znaczący sposób nas podbudowało. Dzięki temu wiemy, dla kogo to robimy, i widzimy, jak silna pasja drzemie w naszych gościach. Ponieważ chcieliśmy stworzyć wydarzenie na jak najwyższym poziomie, postanowiliśmy, że samochody będą przepychane przed scenę, tak abyśmy mogli zaprezentować każdy z nich, podczas gdy widownia jednocześnie miałaby je przed oczami. Juliusz Windorbski, prezes z arządu Desa Unicum, który przeprowadził dla nas licytację, wyjaśnił zasady obowiązujące podczas licytacji. Obiektem 001 była wyjątkowa Włoszka – Alfa Romeo Giulia

Obiekty aukcji przedstawiał Dyrektor domu Ardor Auctions Michał Wróbel oraz Project Manager Jarosław Geller.

220 Rynek | Ardor Auctions Rozalin 2016

ARDOR AUCTIONS ROZALIN 2016: REZULTATY Alfa Romeo Giulia TI 1967 Jaguar E-Type 1973 Dodge Viper 1993 Porsche 911 RSR Recreation Porsche 911 SC 1983 Alfa Romeo GT Junior 1300 1970 Ferrari GTB Turbo 1989 Porsche 911 Carrera S 1997 Chevrolet Corvette 1956 Lancia Fulvia 1975 Jaguar XJS 1989 Mercedes 500 SEC AMG 1985 Porsche 911 2.2E 1970 Ferrari 308GTB 1979 Fiat 500F 1969 Fiat 125S Samantha 1970 Porsche 911 Carrera 2 1994 Mercedes 300 SL 1986 MG MGB 1979

44 tys. zł* 154 tys. zł* 209 tys. zł 132 tys. zł* 104 500 zł 319 tys. zł* 209 tys. zł* 41 800 zł* 77 tys. zł* 286 tys. zł* 82 500 zł 154 tys. zł* 88 tys. zł* 41 800 zł

*transakcje warunkowe, warunki sprzedaży są ustalane poaukcyjnie Cena wraz z prowizją domu aukcyjnego

Klasyczne maszyny wspaniale komponowały się z pałacem w Rozalinie.

TI z 1967 r., jedyny sedan w tym towarzystwie. Z wyborem tego wozu wiąże się bardzo ciekawa, polska historia. Samochód znajdował się od nowości w Polsce. Aby zapoznać się ze szczegółami na temat każdego z egzemplarzy, zapraszam na naszą stronę internetową www.ardorauctions.pl, gdzie opisana jest przeszłość każdego wozu. Które licytacje wzbudziły największe emocje? Na pewno warto tu wyróżnić Dodge’a Vipera, który jest wybitnym egzemplarzem w stanie wręcz muzealnym. Cieszył się ogromnym zainteresowaniem podczas oględzin i licytacji, co zresztą nie dziwi – stan samochodu można śmiało określić jako fabrycznie nowy (rok produkcji 1993, 4900 mil przebiegu). Samochodem, który wzbudził największe zainteresowanie i przy którego licytacji doszło do prawdziwej walki, był… najmniejszy oferowany wóz, czyli Fiat 500. Samo autko zostało odrestaurowane na najwyższym europejskim poziomie. Niezwykle przyciągający uwagę lakier azzurro chiaro i filigranowa sylwetka

bardzo przypadły do gustu naszym klientom. Licytację rozpoczęliśmy od 45 tys. zł, a skończyliśmy na 75 tys. zł (nie wliczając prowizji). Cała aukcja trwała prawie półtorej godziny – każdy samochód został przez nas pr zedstawiony publiczności w momencie jego wjazdu przed scenę. Równo z ostatnim uderzeniem młotka rozpoczęliśmy wieczorny ogrodowy koktajl. Liczne rozmowy, cenne uwagi i możliwość wysłuchania, jak całe wydarzenie wyglądało z punktu widzenia gości, były dla nas bezcenne. Podsumowując naszą drugą licytację: widzimy duży postęp na rynku. Cieszymy się, że możemy być w tym miejscu z naszymi klientami i dla nich. Mamy nadzieję, że spełniamy coraz wyższe wymagania polskich miłośników zabytkowej motoryzacji. Na pewno stoi przed nami jeszcze wiele wyzwań, ale po Rozalinie 2016 jesteśmy jeszcze bardziej zmotywowani do dalszego działania. Zatem – co dalej? Jakie są nasze dalsze plany na 2016 r.? Aukcja w Rozalinie miała być

swoistym otwarciem sezonu. Faktycznie, tak też się stało, parking dla gości był usiany samochodami ciekawymi nie mniej niż te, które stały w strefie aukcyjnej. Na terenie przypałacowych ogrodów przyjęliśmy nawet dwa śmigłowce z naszymi gośćmi. Jedno jest pewne: będziemy w dalszym ciągu budowali ten rynek z Państwem. Planujemy aukcję jesienną, która będzie wyśmienitą okazją do rozpoczęcia zimowego sezonu i przewietrzenia garażu po okresie letnim. Oprócz tego cały czas pracujemy nad naszą brokerską usługą Ardor Cars. Nie wykluczamy jednak dodatkowych działań, o których będziemy informowali. Do zobaczenia wkrótce!

222

Rynek | Aukcje zimowe na świecie

Autor: Jarosław Geller Zdjęcia: Domy aukcyjne

Zimowe przebudzenie Najważniejsze aukcje klasyków na świecie, które odbyły się w przerwie między sezonami, analizuje dla kmh Classic project manager domu aukcyjnego Ardor Auctions, Jarosław Geller Zarówno koniec, jak i początek roku na rynku aukcji samochodowych dostarczają ciekawych obserwacji i pozwalają dostrzec sporo zależności szczególnie istotnych dla analizy zmian wartości klasyków. Ważne z tego punktu widzenia są cykliczne wydarzenia organizowane w Europie przez domy aukcyjne Bonhams, Artcurial czy RM Auctions. Za aukcję kończącą sezon w Europie nie bez

powodu uznawana jest londyńska The Bond Street Sale, która rokrocznie obfituje w wyjątkowe propozycje i przynosi ciekawe wnioski. To właśnie tu trzy lata temu pod młotek trafiła wyjątkowa kolekcja jednego z najbardziej rozpoznawalnych brytyjskich teamów wyścigowych, szkocka Ecurie Ecrosse. Dwa lata temu najciekawiej prezentował się prototyp wyścigowego Porsche 908.02 „Flunder” Langheck.

224

Rynek | Aukcje zimowe na świecie

Jeden z najlepiej zachowanych Gullwingów został sprzedany na kończącej zeszły sezon aukcji The Bond Street Sale za 1 136 656 euro. To w tej chwili górny pułap dla tego modelu.

Gullwing napotkał sufit W tym roku stawka wyglądała nieco skromniej, aczkolwiek znalazło się kilka interesujących propozycji. Zacznijmy od zachowanego w oryginalnym stanie Mercedesa-Benza 300 SL „Gullwing” Coupé z 1955 r. Samochód z pełną historią właścicielską, od 45 lat w rękach znanego brytyjskiego kolekcjonera Johna Younga (nie mylić z Sir Johnem Youngiem vel. Jackiem Stewartem, który również jest wielkim entuzjastą W198). Zdaniem Younga jest to jeden z najlepiej zachowanych egzemplarzy, z jakim obcował, i trudno się z nim nie zgodzić. Niemiecki wóz prezentował się imponująco, a największe wrażenie robiło jego oryginalne, spatynowane wnętrze. Cena wywoławcza oscylowała w granicach 800 tys. funtów i mimo usilnych starań Jamesa Knighta i zainteresowania samego Berniego Ecclestone’a niechętnie szła

w górę. Ostatecznie auto nie osiągnęło nawet dolnej estymacji i zostało sprzedane za 898 333 funtów (1 136 656 euro) wraz z prowizją domu aukcyjnego. To wyraźny sygnał, że rynek nie jest jeszcze przygotowany na tak wysokie wyceny oryginalnych Gullwingów. Testowanie rynku w przypadku tych aut trwa w najlepsze, a takie sytuacje z pewnością uspokajają zapędy samych właścicieli. W 2011 r. ceny Gullwingów zaczęły nagle rosnąć, startując z poziomu około 600 tys. dol. w przypadku egzemplarzy w stanie dobrym oraz około 720 tys. dol. za auto konkursowe. Po szczycie przypadającym na początek 2015 r. obserwujemy wyraźne osłabienie trendu wzrostowego, co zwiastuje stagnację przynajmniej do połowy 2017 r.

XK150 Drophead Coupe: szczęka opada! Z pewnością dużym zaskoczeniem The Bond Street Sale był przebieg licytacji w pełni odrestaurowanego Jaguara XK150 3.8 Drophead Coupe. Batalia na sali trwała dobre 15 min, zanim auto zostało sprzedane za bagatela 427 100 funtów! Zaskoczenia nie krył nawet prowadzący aukcję James Knight. Dla przypomnienia – identyczny Drophead Coupe z certifykatem Jaguar Daimler Heritage został

sprzedany na zeszłorocznej aukcji RM Auctions w Monterey za 220 tys. dol., a jeszcze inny wyjątkowy egzemplarz pojawił się w pierwszym numerze kmh Classic. Warto śledzić rynek tego modelu w tym roku. Tak dobry wynik zapowiada wysyp ciekawych egzemplarzy na przyszłych aukcjach i testowanie rynku, co bez wątpienia wpłynie na wzrost wartości zwłaszcza egzemplarzy w stanie konkursowym.

226 Rynek | Aukcje zimowe na świecie

Okazuje się, że znaczek Ferrari gwarantuje dramatyczny wzrost wartości każdego wozu, niezależnie od jego wieku. Wynik 575 Superamerica daje pewność, że nowe limitowane edycje Ferrari to także dobra lokata kapitału.

Ferrari idzie po kolejne rekory Dużą uwagę zwracają również współczesne auta kolekcjonerskie. Ciekawostką była wysoka cena jednego z 43 wyprodukowanych egzemplarzy z manualną skrzynią biegów stosunkowo młodego Ferrari 575 Superamerica. 611 900 funtów to imponujący wynik, znacznie przewyższający estymowane 370–430 tys. funtów. Śledząc rynek współczesnych kolekcjonerskich modeli Ferrari, łatwo zauważyć, że 575 Superamerica jest w fazie wzrostu, ale nikt nie spodziewał się aż tak dobrego rezultatu. Na tegorocznej styczniowej aukcji RM Auctions w Arizonie niemal nowe 575 Superamerica z przebiegiem 910 mil osiągnęło 517 tys. dol., co już wtedy było mocnym sygnałem i wzbudziło spore zainteresowanie kolekcjonerów. W niedługim czasie możemy spodziewać się testowania górnej granicy wartości dla tego modelu. Zakończenie zeszłego roku było więc nad wyraz ciekawe i zwiastowało dość mocne rozpoczęcie sezonu 2016. Zgodnie z przewidywaniami początek roku 2016 był bardzo mocny, tym razem za sprawą

kolejnego rekordu ustanowionego na aukcji francuskiego domu aukcyjnego Artcurial. Na Starym Kontynencie to paryskie targi Retromobile oficjalnie rozpoczynają sezon, a w tym roku w Paryżu w trakcie ich trwania sporo do zaoferowania miały wszystkie czołowe domy: Bonhams, RM Auctions, jak i Artcurial. Absolutnie wyjątkowe Ferrari 335 Sport Scaglietti z 1957 r. wzbudziło nie lada zainteresowanie. Trwająca ponad 10 minut licytacja zakończyła się na sumie 32 075 200 euro wraz z prowizją domu aukcyjnego. Tym samym 335 Sport Scaglietti ustanowiło nowy rekord sprzedaży aukcyjnej, bijąc o dobre kilka milionów poprzedni rekord z aukcji RM Auctions w Nowym Jorku (było to 28 050 000 dol., a licytowano wtedy Ferrari 290 MM by Scaglietti z 1956 r.). Na historyczną sprzedaż Artcurial z pewnością wpłynęła wyjątkowa historia tego pojazdu. Enzo Ferrari osobiście sprawował pieczę nad jego budową, a słynny Stirling Moss za jego sterami zwyciężył w Grand Prix Kuby. Egzemplarz, którego niezwykle bogatą historią

można by obdzielić kilkanaście samochodów, przyczynił się m.in. do zdobycia przez Ferrari prestiżowego tytułu Mistrza Świata Konstruktorów. Warto również wspomnieć, że było to pierwsze auto w historii, które w wyścigu 24h Le Mans osiągnęło średnią prędkość okrążenia przekraczającą 200 km/h. Dla przypomnienia – aktualny rekord wynosi 248 km/h, a minęło już prawie 60 lat… Poprzednie rekordy sprzedaży aukcyjnych również należały do włoskich konstrukcji, a w 2015 r. aż sześć najdrożej sprzedanych na publicznych aukcjach samochodów miało włoskie pochodzenie, w tym pięć z Maranello. Można więc bez cienia wątpliwości stwierdzić, że obecnie to samochody z Półwyspu Apenińskiego wyznaczają górne granice wartości aut klasycznych i tym samym stają się niekwestionowanymi gwiazdami zarówno europejskich, jak i amerykańskich aukcji i tak się dzieje już od kilku lat.

giulia GTA w Górę Pozostając w temacie włoskiej motoryzacji, należy zwrócić uwagę na wzrost wartości wyścigowych wersji Alfa Romeo Giulia GTA. Rok 2016 stanowi kontynuację dużych wzrostów dla Giulii. Zapoczątkowała to styczniowa aukcja Gooding & Company, na której egzemplarz z bogatą historią wyścigową osiągnął 440 tys. dol., a potwierdziła to dobitnie aukcja Artcurial, na której sprzedano Alfa Romeo Giulia Sprint GTA z 1965 r. za dokładnie 441 040 euro (493,864 dol.). Tak wysoki wzrost cen Giulii jest jednak pewnym zaskoczeniem, biorąc pod uwagę, że w latach 2012–2015 estymacje dla tych aut, zależnie od specyfikacji, zamykały się w przedziale 100–200 tys. euro, a kwoty transakcyjne nie przekraczały odpo-

wiednio: w 2012 r. 242 tys. euro/275 tys. dol. (aukcja Gooding & Company, Alfa Romeo GTA 1600 z 1965 r.), w 2014 r. 320 tys. euro/346,093 dol. (aukcja Bonhams, Alfa Romeo Giulia Sprint GTA Competizione Berlina). Z pewnością nie jest to ostatnie słowo w kwestii wzrostu wartości tych pojazdów, co pozytywnie wpływa na nastroje kolekcjonerów, posiadających w swoim garażu egzemplarze w nienagannym stanie i z udokumentowaną historią. Pozostaje jedynie pytanie, czy rynek jest już gotowy na przekroczenie magicznej bariery 500 tys. euro za Giulię? Na odpowiedź musimy poczekać do końca tego roku.

228 Rynek | Aukcje zimowe na świecie

Nowy rekordzista: na aukcji w Paryżu Artcurial zabrał RM Auctions tytuł najdroższego wozu sprzedanego na aukcji. Ferrari 335 Sport z nadwoziem Scaglietti z 1957 roku znalazł nowego nabywcę za 32 075 200 euro.

Wzrosty nie dla wszystkich Paryż to nie tylko wydarzenie Artcurial, o którym było zdecydowanie najgłośniej, ale również aukcje Bonhams i RM Auctions, które przyniosły równie wiele ciekawych trendów. Na pierwszy ogień Ferrari Testarossa, która zdecydowanie osiągnęła górną granicę wartości. Dwa-trzy lata temu egzemplarze w bardzo dobrym stanie z przebiegami rzędu 20 tys. km można było kupić za około 75 tys. euro. Ostatnie dwa lata to ponad 100% wzrost wartości, co nie pozostało bez reakcji rynku i zdecydowanego osłabienia zainteresowania kolekcjonerów. Na aukcji RM Sotheby’s w Paryżu egzemplarz z 1989 r. w bardzo poszukiwanej, unikatowej specyfikacji nero/nero został z wielkim trudem sprzedany za 126 tys. euro (115 tys. euro bez prowizji). Auto przekroczyło z trudem dolną estymację, pozostając w bezpiecznej odległości od górnej estymacji, która wynosiła 160 tys. euro. Z kolei na aukcji Artcurial jedna z najbardziej poszukiwanych wersji monospecchio/monodado zatrzymała się na 154,960 euro i do górnej estymacji oszacowanej przez dom aukcyjny na 170 tys. euro brakowało jej jeszcze sporo. Rynek amerykański docenia w dalszym ciągu egzemplarze w fabrycznym stanie, czego potwierdzeniem jest aukcja RM Sotheby’s w Nowym Jorku,

na której prawie nowa Testarossa z końca produkcji została sprzedana za 319 tys. dol. W Europie panuje jednak mniejszy entuzjazm i na t akie kwoty w najbliższym czasie nie mamy co liczyć. Zaskoczeniem jest również aktualna pozycja rynkowa Jaguara XK140. W pełni sprawny egzemplarz z certyfikatem Jaguar Daimler Heritage podczas aukcji RM Auctions zmienił właściciela za dokładnie 56 tys. euro. Samochód odrestaurowany kilka lat temu, ze spatynowanym wnętrzem, sprawiał naprawdę dobre wrażenie i aż dziw bierze, że tylko dwóch licytujących biło się o ten piękny kawałek historii brytyjskiej motoryzacji. Szczęśliwa właścicielka nie kryła radości, gdy prowadzący licytację Max Girardo po raz ostatni uderzył młotkiem. Przecież dopiero kilka tygodni wcześniej w Londynie na The Bond Street Sale Jaguara XK150 3.8-Litre Drophead Coupe sprzedano za blisko dziesięciokrotność tej kwoty! Wprawdzie bezpośrednie porównanie XK140 SE Fixed Head Coupe z XK150 3.8-Litre Drophead Coupe nie jest do końca trafne, ale taka różnica w cenie jest z pewnością wartym odnotowania faktem i wskazówką dla poszukiwaczy klasyków z potencjałem wzrostowym.

Motocykle: dobre czasy dla supersportów Aukcje motoryzacyjne to nie tylko samochody, dlatego pochylimy się też nad motocyklami. Na aukcji Bonhams mieliśmy do czynienia z białym krukiem wśród supersportów, mianowicie Hondą RVF750R RC45. Wyprodukowano zaledwie 200 egzemplarzy tego modelu, głównie w celach homologacyjnych. Wszystkie były składane ręcznie na specjalnie uruchomionej przez Hondę oddzielnej linii produkcyjnej. W zasadzie był to pełnoprawny motocykl wyścigowy przystosowany do ruchu ulicznego. W 1996 r. był najdroższym supersportem i kosztował 50% więcej od niebotycznie drogiego Ducati 916! Zaledwie 4 tys. km oryginalnego przebiegu i absolutnie perfekcyjny stan bez wątpienia przyczyniły się do

sprzedania go za niemalże 100 tys. zł (21 275 euro). Ciekawostką jest, że motocykl pochodzi od europejskiego kolekcjonera, a na rynek europejski trafiło ich stosunkowo mało. Domy aukcyjne coraz częściej zwracają uwagę na zabytkowe motocykle, zarówno te z historią, jak i charakteryzujące się niskim wolumenem produkcji. Bardzo pozytywnym zjawiskiem jest to, że kolekcjonerzy również zaczynają coraz bardziej doceniać współczesną historię i motocykle supersportowe zbudowane w latach 90. Rynek ten jest dosyć hermetyczny, więc należy z dużym entuzjazmem obserwować takie zmiany i śledzić jego dalszy rozwój. Na pewno będziemy go na bieżąco relacjonować.

230 Klasyczny gadżety

Klasyczny Gadżet

Nawet w życiu entuzjasty motoryzacji liczą się nie tylko samochody. Sprawdzamy te gadżety, które umilą mu czas, gdy nie jest za kółkiem

Książka Carros de Cuba Jeden z naszych ulubionych fotografów motoryzacyjnych, mieszkający w Turynie, ale mający polskie korzenie Piotr Degler wybrał się na Kubę, by z pomocą swojego perfekcyjnego warsztatu fotograficznego i kreatywnego spojrzenia uwiecznić przemijający krajobraz uwięzionych tam klasycznych samochodów. Kubańczycy pielęgnują swoje wozy sprzed 1959 bardziej z braku wyboru niż rzeczywistej miłości do zabytków, ale wykreowany przez Fidela Castro świat dalej przyciąga turystów i inspiruje twórców. Piotr na ponad trzystu stronach przedstawił około dwustu nigdy wcześniej nie publikowanych, zachwycających fotografii przedstawiających codzienne życie Kuby i jej najbardziej skrywane motoryzacyjne skarby. www.carrosdecubabook.com, cena 65 euro

Aparat Nikon COOLPIX P900 Jeśli masz w sobie zadatki na szpiega, pojawił się idealny aparat do spełnienia swoich ambicji. Nowy Nikon COOLPIX P900 ma niewiarygodny 83-krotny zoom optyczny, który pozwoli uchwycić szczegóły niewidoczne gołym okiem, wyposażony jest także w innowacyjna funkcję tworzenia fotorelacji z podróży. Wbudowana obsługa systemów nawigacji satelitarnych umożliwi przypisanie zdjęciom pozycji geograficznej, a dzięki wi-fi zrobione zdjęcia można natychmiast udostępniać w sieci. Sam Q by tego lepiej nie wymyślił! Nikon Store, cena 2 671 zł

Laptop HP Spectre Parafrazując klasyka: jaki jest laptop, każdy widzi. Pozornie niewiele tu miejsca na popisy. Jednak HP postawiło sobie za punkt honoru stworzyć maszynę, która wyznaczy nowe standardy w dziedzinie komputerów przenośnych. Nie przez przypadek więc jej nazwa nawiązuje do świata Jamesa Bonda… Na szczęście HP Spectre zobaczyliśmy na własne oczy, bo inaczej trudno byłoby uwierzyć w jego specyfikację: obudowa z aluminium ma grubość zaledwie 10,4 mm, co czyni go według jego twórcy najcieńszym laptopem świata; ekran krawędziowy Full HD IPS o przekątnej 13,3” pokryty jest wyjątkowo wytrzymałym szkłem Gorilla; system audio Bang & Olufsen i procesory szóstej generacji Intel Core i5 lub i7 z systemem chłodzenia hiperbarycznego, a to wszystko przy wadze raptem 1,1kg. Q, znów mamy coś dla Ciebie… Sklepy HP, cena od 5 399 zł zależnie od modelu

232

Klasyczny gadżety

Perfumy Azzaro Wanted Zapach Azzaro Wanted uosabia pewnego siebie mężczyznę, żyjącego pełnią życia i nie bojącego się wykorzystać tego, co przynosi los. Jego drzewno-cytrusowo-pikantne nuty (uwierz nam na słowo, że pachnie to sto razy lepiej, niż się nazywa – sami sprawdzaliśmy…) sprawią, że zdobędziesz cenne punkty w trudnej kategorii „dobrze pachnący mężczyzna”. Wyjątkowy flakon w kształcie magazynka od rewolweru (ponownie uwierz nam na słowo – one zwracają na to uwagę… też sprawdziliśmy!) doda kolejne punkty. No i będzie świetnie wyglądał na półce każdego miłośnika V8! Sephora, cena 249 zł

Odtwarzacz Technics SL-1200GAE Jeśli interesujesz się klasyczną motoryzacją, istnieje duża szansa, że docenisz także klasyczne wydanie audio. Nowoczesne technologie dosięgają także tych najbardziej tradycyjnych z nośników, czyli winyli. Nowy odtwarzacz Technics SL-1200GAE dostał innowacyjny silnik napędu bezpośredniego, talerz z warstwą mosiądzu i górną płytą wykonaną z ciężkiego aluminium. Połączenie zaawansowanych materiałów z bezkompromisową jakością w klasycznej oprawie świetnie sprawdza się tak w motoryzacji, jak i wśród audiofilów… Autoryzowane punkty sprzedaży Technics, cena 12 999 zł

Wzmacniacze Audio Research Jeden z najbardziej zaawansowanych specjalistów audiofilskiej jakości sprzętu nagłaśniającego na świecie jest już dostępny na polskim rynku dzięki dystrybutorowi Horn Distribution. Założona w 1970 roku w Minneapolis firma stała się jednym z światowych wyznaczników jakości dźwięku uzyskiwanego z domowych zestawów audio. Dziś w firmie pracuje około pięćdziesięciu specjalistów, budujących ponadczasowej wartości sprzęt dostarczany audiofilom na całym świecie. Audio Research należy World of McIntosh, rodziny najlepszych manufaktur audio współpracujących ze sobą, do której należą też marki Sonus Faber, Wadia, Sumiko i McIntosh. To sprzęt dla świadomych odbiorców, szukających nowego poziomu rzetelności i pasji przenoszonego dźwięku. Więcej informacji na temat tej doskonałej marki audio dostępnych jest u dystrybutora, Horn Distribution (www.horn.pl).

234 Wydarzenie | XIII Zlot Mercedesem po Wiśle Classic Days

Autor: Lena Rowicka Zdjęcia: Hanna Jakóbczyk (www.hannajakobczyk.com)

Gwiazdy (i gwiazdy) nad Wisłą

W dniach 18-19 czerwca klasyczne Mercedesy spotkały się w Płocku już po raz trzynasty. Pojawiło się tam wiele wspaniałych modeli marki, ciekawych gości, był tam też kmh Classic. Po raz kolejny mieliśmy przyjemność być patronem medialnym tego klimatycznego wydarzenia.

W słoneczny czerwcowy weekend Płock stał się polską stolicą Mercedesa. Na zaproszenie komandora zlotu Macieja Kulasa do tego urokliwego miasta zjechało 85 załóg nie tylko z całej Polski, ale i nawet z Białorusi i Stanów Zjednoczonych. Impreza rozpoczęła się spotkaniem uczestników na parkingu przy płockiej Komendzie Policji. Następnie w widowiskowej paradzie załogi wyruszyły ulicami miasta, aby zaprezentować swoje Gwiazdy fanom motoryzacji na płockiej starówce. Były zdjęcia, filmiki i rozmowy z właścicielami. Zwiedzających najbardziej interesował rok produkcji aut oraz możliwości silników, jakie znajdowały się pod maskami klasyków. Prawdziwą furorę zrobił model W114 z 1972 roku wykonany wedle ostatniej mody na „rat-style” – optycznego postarzania poprzez pokrycie nadwozia rdzą w kontrolowanych warunkach. Nietypowy wóz jest niemniej w doskonałej kondycji technicznej – przyjechał na zlot aż ze Szczecina. Zlot po raz kolejny pozwolił ujrzeć bardzo kompleksowy przekrój modeli Mercedesa: obok takiego klasyka jak 170 V Cabriolet A z 1937 roku stanął popularny 300D Adenauer z 1959 roku i najnowszy G63 AMG z edycji „Crazy Color Edition”. Dużą sympatię wzbudzał kabriolet 280 SE,

w którym publiczność słusznie rozpoznała wóz, w którym… bohaterowie filmu „Kac Vegas” przewozili tygrysa. A skoro jesteśmy już przy filmach – polskim akcentem była obecność gwiazdy rodzimego kina, Marcina Dorocińskiego. Do Płocka przyjechał swoim Mercedesem 560 SEC z 1988 roku. Wśród filmowych gwiazd znalazł się także model W114 z 1971 roku znany z polskiego obrazu „Jack Strong”. Właścicielką tego sławnego auta jest Małgorzata Borowik, która pojawiła się na rajdzie już nie pierwszy raz. Wieczorną atrakcją zlotu był koncert płockiego barda Pawła Wójcika, któremu towarzyszył Tomasz Sarniak. Bisów nie brakowało. Drugiego dnia zlotu uczestnicy spotkania przejechali trasę do Europejskiego Centrum Artystycznego im. Fryderyka Chopina w Sannikach, gdzie zwiedzili zabytkowy obiekt, a także wysłuchali koncertu fortepianowego w wykonaniu Edwarda Wolanina oraz młodego pianisty Gabriela Czerniejewskiego. Organizatorzy pragną złożyć podziękowania głównemu sponsorowi rajdu Mercedesem po Wiśle Classic Days, którym w tym roku została firma Solumus, prężnie działająca na rynku paliwowym w Polsce i w całej Europie, z dużym zaangażowaniem włączająca się także w życie Płocka.

236 Wydarzenie | Cars&Coffee w Bielsku

Autor: Tomasz Jagodziński Zdjęcia: Konrad Skura

Udane otwarcie sezonu Cars & Coffee w Bielsku! Organizowane przez grupę kmh media spotkania z cyklu Cars & Coffee łączą pasjonatów wspaniałych samochodów we wszystkich częściach Polski. Kolejne spotkania z ekscytującymi wydarzeniami trwają przez cały sezon – więcej informacji na carsandcoffee.pl i fanpage’u magazynu kmh.

Strzał w idealną kwietniową pogodę w naszym kraju graniczy z cudem. Do ostatnich godzin spotkanie w Bielsku-Białej stało pod znakiem zapytania. Deszczowo-burzowe dni z temperaturą poniżej 10 stopni próbowały zniweczyć nasze plany. Południowy temperament wygrał i sobotni dzień obfitował w nieprawdopodobną ilość wspaniałej i jedynej w swoim rodzaju motoryzacji. Po raz kolejny goszcząc na terenie kompleksu Nowe Miasto, zebraliśmy wyjątkową reprezentację pojazdów z Podbeskidzia i pozostałych części kraju. Sporą grupę stanowiły pojazdy zrzeszone w Automobilklubie Beskidzkim, znanym z organizacji jednego z najznakomitszych Rajdów Pojazdów Zabytkowych. Z drugiej strony znaleźć można było równie dużą grupę pojazdów współczesnych, ekskluzywnych czy sportowych. Parkujące obok siebie rodzynki, jak Jensen Interceptor i pierwsza seria Corvetty C3, miały tuż obok za sąsiedztwo Aston Martina DB9 i Lancię Themę 8.32. Sam Sergio Sarto-

relli chyba maczał palce w pogodzie, gdyż na miejscu pojawiły się jego dwa wspaniałe, choć jakże różne projekty. Jeden jako typowy przedstawiciel miasta związanego z Fiatem, czyli 126 , potocznie zwany maluchem. Natomiast drugi to pochodzący z wcześniejszych czasów włoski Ford 20M OSI, którego wyprodukowano 3500 sztuk, a do dzisiaj nie pozostało więcej niż 200 na całym świecie. Bielska inicjatywa Cars & Coffee szybko stała się wydarzeniem na miarę zjazdu w klimacie kalifornijskim, gdzie prawdziwi miłośnicy ze swoimi maszynami znajdują czas na wspólne spotkanie, a także chwilę rozmowy, w której przenikają się różne formy fascynacji motoryzacją. Jeśli także chcecie poczuć tę atmosferę w duchu kmh, zapraszamy na kolejne wydarzenia z tego cyklu! Aktualne informacje znajdziecie na stronie www.carsandcoffee.pl oraz naszym profilu facebookowym magazyn kmh.

238 Duży format | Concorso d’Eleganza Villa d’Este 2016

Autor: Mateusz Żuchowski Zdjęcia: Konrad Skura

Celebracja elegancji Konkurs samochodowej elegancji organizowany na włościach Villi d’Este to najstarsze i najbardziej prestiżowe wydarzenie tego typu na świecie. Przed tym zabytkowym hotelem u brzegu jeziora Como spotykają się co roku najwspanialsze samochody z przeszłości… i przyszłości.

Otwierane tylko na zaproszenie ściśle wyselekcjonowanych gości bramy hotelu Villa d’Este są wstępem do lepszego świata. Nienagannie przystrzyżony gładki dywan trawnika oddziela pływający po jeziorze basen, z którego rozpościera się widok na znajdującą się bezpośrednio po drugiej stronie jeziora rezydencję Georga Clooneya, od renesansowego ogrodu, nad którego zabytkową zabudową zachwycała się już w 1903 r. nowelistka Edith Wharton. Miejsce to niezmiennie pozostaje symbolem elegancji już od XVI w., gdy stało się letnią rezydencją kardynała Como. Gdy na początku lat 50. Alfa Romeo wznowiła budowę modelu 6C w wersji 2500 SS, Carrozzeria Touring przygotowała 32 sztuki luksusowego coupe określonego właśnie przydaomkiem Villa d’Este. Jedna z nich jest stałym lokatorem tego miejsca. Włoska firma karoseryjna nawiązała tak do organizowanego tu od 1929 r. przez hotel wraz z miejscowym automobilklubem Concorso d’Eleganza konkursu, który podobnie jak wiele innych motoryzacyjnych zwyczajów wywodzi

się z powozów konnych. W XVII w. francuska arystokracja prezentowała okazałość swoich landauletów i phaetonów w paryskich ogrodach, z czasem płynnie przechodząc na samochody. Wyjątkowe, zdobione karoserie wykonane ręcznie przez najlepszych rzemieślników porównywano w najbardziej prestiżowych miejscach – od Londynu po Monako. Ze szczególnym doborem automobili Concours w Villa d’Este wyróżniał się na tle innych spotkań już od pierwszej edycji, a złoty puchar Coppa d’Oro dla najlepszego samochodu stał się już wtedy wyznacznikiem absolutu samochodowej elegancji. Po II wojnie światowej konkurs nie odnalazł swojej niegdysiejszej formy i został zawieszony „na czas nieokreślony”. Przerwa trwała ponad cztery dekady. W latach 80. i 90. podjęto parę prób reaktywacji tego szlachetnego wydarzenia, tym razem już nie z najnowszymi wozami, tylko klasycznymi, ze złotych czasów spotkań przed Villą d’Este. Prawdziwa reaktywacja przyszła jednak dopiero w roku 1999, gdy kontynuacji organizowania tych wydarzeń podjęło się BMW. Dzięki

240 Duży format | Concorso d’Eleganza Villa d’Este 2016

W tym roku Villa d'Este po raz pierwszy gościła wozy rajdowe. Tutaj Alpine A110 1800 Grupy IV w towarzystwie Lancii Stratos HF i Forda Escorta RS 1600.

242

Duży format | Concorso d’Eleganza Villa d’Este 2016

Magia tego konkursu w takiej samej mierze polega na maszynach, co i ludziach. To oni często budują charyzmę swoich wozów.

merytorycznemu i finansowemu zaangażowaniu działu BMW Mobile Tradition Niemcom udało się uczynić z tej włoskiej imprezy raz jeszcze najbardziej eleganckie spotkanie motoryzacyjne na Ziemi. Trudno o drugie miejsce tak odpowiednie do prezentacji wozów tego kalibru. Tu żaden ogrom luksusowego nadwozia Rolls-Royce’a nie jest przytłaczający, a żadne barokowe linie Vignale przesadzone. W ogrodach Villi d’Este prezentowanych jest co roku nieco ponad 50 eksponatów, które oprócz przynależności do odpowiednich klas łączy jeden wspólny mianownik: są absolutnymi unikatami na skalę światową. Są wyjątkowe z różnych względów: mają niepowtarzalne nadwozie, są wyprodukowanym tylko w jednej sztuce prototypem, ostatnie 80 lat spędziły gdzieś pod kocem i były skazane na zapomnienie lub wręcz przeciwnie – były znane na całym świecie jako ulubione zabawki gwiazd kina, malarzy lub pisarzy. Choć promocja BMW w ostatnich latach jest trochę odważniejsza, marka pozostaje wspaniałomyślnym i bardzo kulturalnym gospodarzem tego wydarzenia: pozwala celebrować elegancję w motoryzacji niezależnie od jej producenta czy kraju pochodzenia, sama tylko

prezentując na drugim planie wybór modeli swoich i Rolls-Royce’a. Co roku dział designu marki przygotowuje też na tę okoliczność wyjątkowy concept car – w tym roku był to 2002 Hommage, swoją nazwą i formą składający kreatywny hołd wielkiemu modelowi 2002 Turbo z roku 1973. Choć dzisiaj konkursy elegancji kojarzą się z klasyką, w swoich czasach były pochwałą nowoczesności i miejscem debiutu najnowszych trendów. W obliczu tego BMW wzbogaciło konkurs o klasę nowych prototypów, które kontynuują te wzniosłe historyczne tradycje. O nagrodę rywalizują wespół butikowi producenci karoserii i światowe koncerny: obok nowego conceptu Renault zapowiadającego powrót marki Alpine, ujmującej Mazdy RX-Vision i przebranego w wyścigową zbroję Bugatti Chirona zwanego Gran Turismo swoimi liniami zachwycały niemniej wyścigowe studium Pininfarina H2 Speed, Alfa Romeo z nadwoziem Disco Volante Spyder autorstwa Touring Superleggera oraz pokazany tu pierwszy raz światu C z nadwoziem Zagato. Tu przedstawiony jeszcze jako concept car, w rzeczywistości będzie kolejnym wspaniałym owocem współpracy pomiędzy tym brytyjskim produ-

244 Duży format | Concorso d’Eleganza Villa d’Este 2016

centem wozów sportowych a włoskim atelier. O sięgających dalekiej przeszłości poprzednich etapach tej kolaboracji przypominały obecne nieopodal Aston Martin DB4 GT i V8 Vantage z roku 1986, obydwa pokryte unikatowymi nadwoziami Zagato. Główną nagrodę w tej klasie zasłużenie zdobył projekt zgłoszony przez Carrozzerię Touring: pokazany po raz pierwszy trzy miesiące wcześniej w Genewie błękitny Spyder bazujący na Alfie Romeo 8C Spider znakomicie nawiązuje do złotych czasów włoskich tradycji, szczególnie do swojego imiennika, futurystycznej Alfy Romeo 1900 C52 Disco Volante sprzed ponad pół wieku. Poza prototypami pozostałe klasy co edycję opracowywane są na nowo, a ich liczba i tematyka bardzo się zmienia. W tym roku było ich dziewięć i (z małymi wyjątkami) skupiały się bardziej na tych bon-vivanckich wozach klasycznych wożących celebrytów i playboyów niż kierowców wyścigowych. Choć najsłynniejsza nagroda weekendu obecnie przyznawana jest poprzez głosowanie wśród zgromadzonych go-

246 Duży format | Concorso d’Eleganza Villa d’Este 2016

Każdy z tych wozów ma wyjątkową historię do opowiedzienia. Lamborghini Miura SV ze strony obok należało jeszcze niedawno do polskiego kolekcjonera, tymczasem Countach poniżej powstał na specjalne zamówienie słynnego przedsiębiorcy Waltera Wolfa.

248 Duży format | Concorso d’Eleganza Villa d’Este 2016

Mecenas konkursu, Grupa BMW, patronuje imprezie w bardzo dyskretny i elegancki sposób. Udało się jej stworzyć niepowtarzalną imprezę o atmosferze i prestiżu nie do podrobienia.

250 Duży format | Concorso d’Eleganza Villa d’Este 2016

ści, ci wykazali się bardzo dużą znajomością tematu, przyznając ją wozowi odrestaurowanemu na światowym (co nie znaczy przesadzonym) poziomie i z wartościową historią: Lancii Asturze II serii z nadwoziem Castagna Coupe, zbudowanym na zlecenie Vittorio Mussoliniego. Obecnie panel ekspertów, na który składają się najbardziej uznani na świecie designerzy i historycy, przyznaje inną nagrodę – Trofeo BMW Group. W tym roku powędrowała ona równie zasłużenie do Maserati A6 GCS/53 s/n 2059 z nadwoziem typu berlinetta od Pininfariny, zapewne najlepszego z czterech wybudowanych oryginalnie egzemplarzy tego jednego z najpiękniejszych wozów w historii. Dzień po zamkniętej imprezie w Villa d’Este samochody przenoszą się na większe tereny nieodległej Villi Erby, gdzie wstęp jest otwarty dla wszystkich. Przybyli tam entuzjaści także mają „swoją” nagrodę, wybieraną głosami w publicznym referendum – w tym roku przypadła ona w udziale pięknej Miurze P400 SV s/n 4846, przedprodukcyjnego egzemplarzowi, który zapowiadał to jedno z najlepszych rozwinięć kultowego modelu Lamborghini. Choć niektórzy z obecnych znawców odnieśli wrażenie, że obecna edycja pod względem zebranych samochodów nie była aż tak nie-

ziemsko wyjątkowym wydarzeniem jak niektóre z poprzednich konkursów, to mogli oni tak myśleć tylko ze względu na abstrakcyjnie wręcz wysoki poziom, który udało się wypracować w poprzednich latach. Konkurs musi się zmieniać, by mieć ciągle do zaoferowania coś nowego – czymś takim była zorganizowana po raz pierwszy klasa samochodów rajdowych. W tym roku mniej było zaskoczeń w postaci zjawiskowych, a mało znanych projektów sprzed lat, ale zdarzały się jednostki naprawdę fenomenalne: w pamięci pozostało zwracające uwagę Porsche 550 RS s/n 550-0031 z prototypowym, wielkim skrzydłem zamontowanym przez młodego inżyniera Michaela Maya, Alfa Romeo Coda Tronca SZ mistrzowsko odnowiona… tylko do połowy szerokości i fenomenalny zestaw Lamborghini, począwszy od należącego jeszcze niedawno do Polaka zielonego egzemplarza Miury P400 SV, przez jeden z trzech specjalnych egzemplarzy modelu Countach zbudowanych dla kanadyjskiego milionera Waltera Wolfa, po niespodziewanie urodziwy na żywo, wyprodukowany w jednym egzemplarzu model Athon, którym po włościach Villi d’Este z niezrównanym wdziękiem jeździła po zdjęciu szpilek jego właścicielka. To właśnie takie niepozorne, a niezapomniane chwile, jak

żarty opowiadane przez ujmującego konferansjera imprezy i znanego kolekcjonera klasyków Simona Kidstona, pospieszny krok słynnego kolekcjonera Corrado Lopresto próbującego nadążyć za swoim prowadzonym na smyczy pieskiem czy ozdobna złota spinka w stylu art deco wpięta we włosy pięknej nieznajomej tworzą charakter tego wydarzenia, na które chce się co roku wracać. BMW udało się wskrzesić ducha konkursu elegancji właśnie poprzez to, że wcale nie te warte miliony samochody same w sobie są tutaj najcenniejsze.

Sonus faber jest markฤ WOM World of Mcintosh. Adresy najlepszych salonรณw audio-video na www.horn.pl oraz www.salonydenon.pl www.sonusfaber.com