kmh magazine 81 by kmh media group

ISSN 1897-6166 • INDEKS 230413

[W TYM 8% VAT]

www.kmh24.pl

NR 81/2015 • CENA: 9,90 ZŁ

FORD MUSTANG V8 FASTBACK

M AZDA M X - 5 Długo w yczekiwana, nadal bez silnika turbo, w a ż y t y l k o t o n ę i k o s z t u j e mn i e j n i ż 1 0 0 0 0 0 z ł . Mazda MX-5 wraca w wielkim st ylu!

LUDZIE Mateusz Dłutko

SPIS TREŚCI 38

N ISSA N J UKE - R 2 . 0 N IS M O

/VSOP/

38 N ISSA N J UKE - R

/TEST/

16 M AZDA M X - 5

2 . 0 N IS M O

64 P O R SCHE 9 11 G T 3 78 CA T E R HA M 1 6 0

WZ Ó R

/PORÓWNANIE/ /PIERWSZA JAZDA/ 29 FO R D M US T A N G V 8 FAS T BACK

54 HYU N DAI T UCSO N VS . N ISSA N Q ASH Q AI

32 FIA T 5 0 0

96 T OU R DE P OLO G N E 2015

VS . J EE P R E N E G ADE VS . R E N AUL T KAD J A R

31 VW SHA R A N | KIA CEE ’ D

/WYDARZENIE/

/MIEJSCE/ 104 LA N D ’ S e N D /

/PREZENTACJA/

VW CALIFO R N IA

70 P R A G A R 1

/TUNING/

34 HYU N DAI T UCSO N

86 A R IEL A T O M |

112 R UF C T R 3

36 DS 3 R ACI N G

N O M AD | ACE

VS . C T R 3 CLUBS P O R T

Wstępniak

112

R UF C T R 3 VS . C T R 3 CLUBS P O R T

/EVERGREEN/ 120 M E R CEDES - BE N Z SLS VS . N ISSA N G T - R

A R IEL A T O M | N O M AD | ACE

/AUDIO/ 124 AL P I N E FO R D M US T A N G

/STYL/ 14 ZE G A R KI 128 G ADŻE T Y

od redakcji

DY R EK T O R Kr e a t y w n y Artur Karczykowski

DZIE N N IKA R Z

Łukasz Kamiński

DZIE N N IKA R Z

Mateusz Lubczański

Proszę nie regulować odbiorników R e d a k t o r n a c z e l n y M at e u s z Ż u c h o w s k i

DZIE N N IKA R Z

Wiktor Wiśniewski

Magazyn „kmh” ul. Mińska 25 03-808 Warszawa kmh@kmh24.pl

redaktor Naczelny Mateusz Żuchowski

sekretarz redakcji Daniel Ratowski

R EDAKC J A Michał Kwiatkowski, Mateusz Żuchowski, Daniel Ratowski, Karol Kostrzewa, Konrad Skura, Mateusz Lubczański

WS P Ó Ł P R ACA Janusz Jankowiak, Rafał Jemielita, Robert Przybylski, Maciej Kintop, Dariusz Dobosz, Marcin Klimkowski, Borys Czyżewski, Łukasz Kamiński, Łukasz Kuźmiuk, Wiktor Wiśniewski

DESI G N i S k ł a d rzeczyobrazkowe.pl

pr o d u k c j a AKAPIT – Studio DTP, jakub.nikodem@kmh24.pl

M A R KE T I N G i P R O M OC J A kmh@kmh24.pl

R EKLA M A reklama@kmh24.pl

WYDAWCA

la regularnych Czytelników magazynu kmh może być szokiem zobaczenie po ośmiu latach i osiemdziesięciu numerach w tym miejscu nowej twarzy. W tym miejscu zawsze witał Was Michał Kwiatkowski: założyciel i wydawca tego pisma. Ja sam będąc obserwatorem i fanem tego tytułu od pierwszego numeru mogę obiektywnie przyznać, że osiągnął on coś wyjątkowego na polską skalę: najlepsze pismo o samochodach, nie będące jednak pismem motoryzacyjnym. W swojej niezależności i inteligentnym, często humorystycznym podejściu do wielu tematów, nie tylko motoryzacyjnych, było pociągające i odprężające, a z bezkonkurencyjnymi zdjęciami i dostępem do samochodów, które inne polskie media znają co najwyżej z zagranicznych przedruków – emocjonujące i merytoryczne. Po tej wspaniałej przygodzie Michał nie rozstaje się zupełnie z tytułem – będzie go nadzorował, skupiając się na innych, wielkich wyzwaniach. Zostawił Ciebie, Czytelniku, ze mną. Być może miałeś szansę zobaczyć moje nazwisko w którymś z poprzednich wydań kmh, dla którego wkładam całe swoje serce i energię od 2012 roku, lub jednym z innych pism i internetowych serwisów motoryzacyjnych, z którymi współpracowałem od roku 2004. Jako redaktor naczelny nie będę dążył do zmiany charakteru kmh – jest specjalny właśnie taki, jaki jest. Cały nasz zespół chce jednak, aby każdy jeden numer był jeszcze lepszy i dawał Wam jeszcze więcej satysfakcji z czytania – a przez to nam z tworzenia. Efekty tego możecie już zobaczyć po wyjątkowych materiałach, jakie przygotowaliśmy dla Was w tym numerze. Równolegle obserwujcie nasze działania poza pismem: portal kmh24.pl, nasz kanał na Youtube i nowy tytuł, kmh Classic. Rok 2016 będzie rokiem kmh – spędźcie go z nami!

ZA R Z Ą D Michał Kwiatkowski Rafał Markiewicz Tomasz Chmielowiec Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych reklam. Wszelkie prawa zastrzeżone. Żadna część pisma nie może być kopiowana i reprodukowana w jakiejkolwiek formie. Redakcja nie zwraca niezamówionych materiałów oraz zastrzega sobie prawo do redagowania nadesłanych tekstów.

Sonus faber jest markÄ&#x2026; WOM World of McIntosh. Dystrybucja w Polsce Horn Distribution S.A. www.horn.pl

www.sonusfaber.pl

ZEGARKI O s tat n i e t yg o d n i e b y ły o b f i t e w z e g a r kow e n owo ś c i . Te pr z ykuły na sz ą uwagę na jbardzie j..

OMEGA Seamaster 300 „SPECTRE” Seamaster to zegarek Jamesa Bonda od filmu Golden Eye z 1995 roku. Jego morska historia i klasyczny styl idealnie odzwierciedlają charakter Bonda. Teraz, z okazji nowego filmu, fani serii i kolekcjonerzy zegarków mają okazję nabyć model noszony przez 007 w SPECTRE. Wyjątkowy OMEGA Seamaster 300 jest dostępny w edycji limitowanej do 7007 egzemplarzy. Jest to pierwszy taki zegarek w historii współpracy OMEGA z marką 007. Dotychczas szwajcarska firma przygotowywała tylko pamiątkowe edycje czasomierzy. Zegarek wyposażono w obracający się w dwóch kierunkach nurkowy pierścień lunety z polerowanej ceramiki uzupełnionej dwunastogodzinną skalą godzinową z materiału LiquidMetal®. Umożliwia on odczytanie czasu we wszystkich krajach świata. Inne unikalne cechy modelu to „lizakowy” centralny sekundnik oraz pasek w stylu NATO w szaro-czarne prążki. Na zapięciu paska wygrawerowano logo 007 z pistoletem. Sugerowana cena: 26 000 zł.

Alpiner 4 Manufacture Flyback Chronograph Doświadczona genewska manufaktura produkująca luksusowe zegarki „in-house” prezentuje nowość – Alpiner 4 Manufacture. Zegarek posiada kaliber AL-760. Obudowa tego zegarka wykonana jest ze stali nierdzewnej o średnicy 44 mm, a szafirowe szkło, odporne na zarysowania, pokryte jest powłoką antyrefleksyjną. Czasomierz ma właściwości antymagnetyczne i antywstrząsowe, jest wodoodporny do 100 m. Sugerowana cena: 18 990 zł.

ORIS Audi Sport Limited Edition W roku 2013 Oris ogłosiło 3-letnią współpracę z Audi Sport, do której zaangażowano Fasslera, Lotterera oraz Treluyera noszących w sezonie 2015 zegarki Audi Sport Limited Edition II. Niesamowite samochody, niesamowici ludzie, niesamowity zegarek. Koperta wykonana z tytanu posiada średnicę 44 mm i grubość 14,9 mm. Zegarek posiada automatyczny naciąg chronografu i wodoszczelność do 100 metrów/10 barów. Skórzany pasek podkreśla sportowy charakter zegarka. Edycja limitowana do 2000 sztuk. Sugerowana cena: 14 690 zł.

Atlantic Worldmaster 1888 „Lusso” Automatic Marka Atlantic, już od ponad 125 lat tworząca wyjątkowe czasomierze, teraz do kultowej rodziny Worldmaster dołącza kolejny, wyjątkowy model. Otwiera on kolejny rozdział w historii szwajcarskiej marki i jest idealnym odzwierciedleniem motto Atlantic: „true value” – „prawdziwa wartość”. Model wyposażony jest w wyrafinowany, samonakręcający się mechanizm – Sellita SW 200 oraz posiada wyjątkową linię stylistyczną. Zegarek dostępny jest w dwóch wariantach kolorystycznych: z czarną oraz srebrną tarczą. Wyposażony jest w odporne na zarysowania, szafirowe szkiełko z antyrefleksem, pokrywające kopertę o średnicy 44 mm. Dzięki unikalnemu projektowi odsłaniającemu część mechanizmu „serce” zegarka jest w pełni widoczne. Dopełnieniem klasycznej formy Worldmastera jest czarny, skórzany pasek lub bransoleta. Dostępny jest w limitowanej liczbie 888 numerowanych egzemplarzy już w listopadzie. Sugerowana cena: ok. 4 000 zł.

Longines Heritage Diver 1967 Longines Heritage Diver 1967 czerpie inspiracje z zegarków dla nurków z 1967 roku. W kopercie o średnicy 42 mm zamknięto automatyczny mechanizm L688.2. Srebrzyste, asymetryczne liczniki wyróżniają się na tle opalizującej, czarnej tarczy. Bordowy pierścień lunety ze skalą minut oraz srebrna skala tachymetru na pierścieniu wewnętrznym to subtelne kolorowe akcenty wzbogacające ogólny efekt. Zgodnie z duchem modeli do nurkowania wskazówki i indeksy godzin pokryto warstwą substancji luminescencyjnej Super-LumiNova®, a koronka i dekiel zegarka są zakręcane, co gwarantuje mu poziom wodoszczelności do 300 metrów. Ten model wyposażono w stalową bransoletę, a jego dekiel zdobi grawerunek przedstawiający sylwetkę nurka. Sugerowana cena: 11 620 zł.

tAG Heuer Aquaracer 300M Chronograph Linia sportowych czasomierzy w 2015 roku doczekała się odświeżenia. Nazwa modelu 300M wynika ze stopnia wodoodporności – 300 m. Nowe modele to przede wszystkim przeprojektowany bezel z 6 wystającymi elementami, które mają ułatwiać operowanie obracającym się w jednym kierunku pierścieniem w rękawiczkach. TAG Heuer zastosował ponadto ceramiczny wkład bezela, który zagwarantuje idealny wygląd tego elementu przez długie lata. Modele będą dostępne w dwóch rozmiarach (41 i 43 mm) i różnych kolorach tzn. granatowym, czarnym, granatowo-czarnym oraz all-black. Ich koperty wykonano z polerowanej i szczotkowanej stali lub piaskowanego węglika tytanu. Całość dostępna będzie na stalowej, 3-rzędowej bransolecie z polerowanymi krawędziami lub czarnym, nylonowym pasku z kolorowym przeszyciem. Dokręcany dekiel zegarka ozdobiono m.in. grawerem dzwona nurkowego. Sugerowana cena: 7 860 zł (model na gumowej bransolecie).

Raymond Weil Maestro Branża zegarkowa, choć uznawana za konserwatywną, także ulega wpływom mody. W myśl zasady „blue is new black” w ostatnich latach utrzymuje się trend na modele z niebieskimi elementami. Modele Raymond Weil Maestro mają niebieskie wskazówki godzinowe, jest także – ozdobiona różnymi wzorami – wersja z niebieską tarczą. Założona w 1976 roku rodzinna firma silnie związała się ze światem muzyki (współpracuje z Royal Albert Hall, jest także partnerem nagród muzycznych BRIT Awards i bierze udział w projekcie dobroczynnym VH1 Save The Music Foundation), a jej zegarki od tego roku można znaleźć również w polskich salonach. Model Maestro to prosta kombinacja wskazania godzin, minut, sekund i daty, zamknięta w 39 mm kopercie ze stali. Sugerowana cena: 5 000 zł.

tak powstajÄ&#x2026; ikony

vsop mazda MX-5

O d p r e z e n tac j i p i e r w s z e j o d s ł o n y k u lt o w e j m i at y m i n ę ł o p o n a d 2 5 l at. C z wa r ta g e n e r ac j a p o t w i e r dz a , ż e to auto jest niek westionowanym królem roadsterów! T e k s t i z d j ę c i a d a n i e l r at o w s k i

vsop mazda MX-5

n a d m o r s kie b u l w ar y poĹ&#x201A;udniowej europy to i d ea l n e m ie j s c e d l a t eg o au ta .

vsop mazda MX-5

ożna by się zastanawiać nad tym, dlaczego przez ponad ćwierć wieku powstały tylko trzy generacje tego auta. Jednak gdy się spojrzy na jego koncepcję i doskonałość formy, a także zwróci uwagę na fakt, że nie jest to model wolumenowy, sprawa zaczyna wyglądać zupełnie inaczej. Każda z kolejnych serii była doskonalona i dostosowywana do panujących trendów. W MX-5 nie stosowano jednak nigdy nowinek technologicznych, a elektroniczne gadżety ograniczano do minimum. Od samego początku powstania tego projektu liczyły się bardzo prozaiczne rzeczy: prostota konstrukcji, prowadzenie i radość z jazdy autem bez dachu. I w tych kategoriach MX-5 jest fenomenem na skalę światową. Pomimo zmieniających się trendów i kosmicznych technologii, ta prostota ma rzeszę fanów na całym świecie. Zresztą trudno szukać dla niej pełnoprawnego konkurenta, bo auto jest bezkonkurencyjne w każdym aspekcie.

W duchu KODO Nadwozie najnowszej MX-5 zostało zaprojektowane w tym samym stylu co reszta gamy modelowej Mazdy - KODO. To język stylistyczny, w którym jak przekonują styliści Mazdy - idealnie udało się uchwycić głębię ruchu i zwinności oraz zachować bardzo klasyczne i piękne proporcje nadwozia. Trudno się z nimi nie zgodzić. Z jednej strony najnowsza odsłona MX-5 bezpośrednio nawiązuje do swoich wielkich poprzedników, z drugiej - nie można jej odmówić świeżości stylistycznej w azjatyckim stylu. Auto ma wyrazisty charakter. Jest najkrótsze z dotychczasowych modeli. Ma ostre, ukośne linie z przodu i tyłu, które współgrają z bardzo płynną linią boczną. Uwieńczeniem tego jest lekki, ręcznie składany, miękki dach.

N ow e wn ę t r z e W kabinie nowego roadstera Mazdy zaszła największa rewolucja. Można śmiało powiedzieć, że

vsop mazda MX-5

Wnętrze nowej MX-5 nadal nie rozpieszcza ilością miejsca, ale w tego typu konstrukcjach to zupełnie nie przeszkadza. Fotele gwarantują wysoki komfort i dobre trzymanie, a i napoje jest gdzie umieścić...

Dobrej jakości materiały współgrają z dość prostą deską rozdzielczą, której dobra ergonomia pozwala szybko zapoznać się ze sterowaniem wszelkimi podzespołami.

vsop mazda MX-5

Na g ó r s ki c h s er p e n t y n a c h M X - 5 c z u j e s i ę r ó w n ie doskonale, co n a n a d m o r s ki c h b u l w ara c h . . .

w końcu, po 25 latach, zaprojektowano ją od nowa. Mimo że nowa MX-5 jest krótsza i miejsca w matematycznych wielkościach jest mniej, pasażerowie mają wrażenie, że jest go więcej. Wszystko dzięki ergonomicznemu podejściu i technologii. Przykładowo fotele są dość cienkie i tylko delikatnie wyprofilowane tak, by - siedząc w środku - bez problemu jedną ręką złożyć czy rozłożyć dach. Trwa to dosłownie sekundę. Sam dach po złożeniu chowa się za fotelami i nie psuje sylwetki. Nadal nie znajdziemy tutaj

nazbyt dużo miejsca na drobiazgi, takie jak telefon czy dokumenty, ale są za to cup-holdery. Materiały mają dobrej jakość, są przyjemne w dotyku i atrakcyjne wizualnie. Rozkład instrumentów z centralnie umieszczonym obrotomierzem i sporym, 7-calowym wyświetlaczem nad środkową konsolą jest bardzo czytelny. Obsługę ułatwia pokrętło do sterowania systemem MZD Connect umieszczone na środkowym tunelu. Mała poręczna kierownica okazuje się idealnie dopasowana do sportowego charak-

teru japońskiego roadstera. Osoby powyżej 180 cm wzrostu będą się czuły nadal lekko osaczone, ale w tym aucie musi tak być. Jeśli komuś to przeszkadza, może poszukać większego kabrioletu, ale wtedy nie będzie to prawdziwy roadster.

Walka o gramy W ostatnich latach samochody stały się nad wyraz masywne. Natomiast Mazda postanowiła lekko odchudzić swoją legendę. Było to możli-

vsop mazda MX-5

Maz d a u d o w o d n i ł a t y m m o d e l e m , ż e a b y c zer p a ć ra d o ś ć z j az d y , n ie s ą p o t rze b n e t a b u n y k o n i mechanicznych.

we m.in. dzięki wykorzystaniu aluminium. Inżynierom Mazdy udało się zbić ok. 100 kg, a masa MX-5 spadła poniżej jednej tony. Jest prawie tak lekka, jak jej pierwowzór z 1989 r. To w dzisiejszych czasach rzadkie zjawisko. Aby to osiągnąć, podczas konstruowania nowej MX-5 zastosowano wszechobecną w samochodach Mazdy technologię, a właściwie to bardziej ideologię, SKYACTIV. Dodatkowo udało się uzyskać idealny rozdział mas pomiędzy osiami. Sztywniejsze nadwozie zostało również dużo lepiej wyciszone. Zmniej-

szono o ok. 40% poziom hałasów wynikających z samej jazdy i aerodynamiki. Wszystkie zmiany konstrukcyjne wpłynęły pozytywnie również na samo bezpieczeństwo.

B e z t u r bo W myśl idei SKYACTIV do napędu nowej MX-5 Mazda przewidziała dwie jednostki wolnossące z bezpośrednim wtryskiem paliwa SKYACTIV-G o pojemnościach 1,5 i 2,0 litra. Mniejszy motor o mocy 131 KM może się podobać osobom lubiący

vsop mazda MX-5

mazda mx-5 na 1989-1998

mazda mx-5 nb

mazda mx-5 nc

1998-2005

2005-2014

mazda mx-5 nd od 2014

wyższe obroty - czerwone pole na obrotomierzu zaczyna się tutaj dopiero przy 7500 obr./min. Do normalnej jazdy, a nawet lekkiego szaleństwa ten niewielki silnik sprawdza się wyśmienicie. Na dynamice zaczyna tracić dopiero przy wyższych prędkościach. Na pochwałę zasługuje nowa, 6-stopniowa przekładnia manualna o nazwie SKYACTIV-MT. Krótkie skoki lewarka oraz precyzyjny mechanizm prowokują do zabawy. W konstrukcji silników również zastosowano lżejsze oraz cieńsze, ale bardziej wytrzymałe, materiały. Każdy gram ma znaczenie.

cztery ikony Od 1989 roku powstało ich niemal milion. Roadster Mazdy nie stracił swoich pierwotnych właściwości. Od samego początku twórcom przyświecał jeden cel - stworzyć auto bez dachu, które ma tylny napęd i neutralne prowadzenie. Każda z trzech wcześniejszych generacji była nowatorska w swoim czasie, ale też bardzo klasyczna. Najnowsze wcielenie MX-5 jest także pełne nostalgii, ale też nowoczesnych technologii. Historia tej Mazdy pokazuje jedno - konsekwentne trzymanie się zasad procentuje wspaniałą konstrukcją. Najnowsza MX-5 jest autem ponadczasowym.

vsop mazda MX-5

Z a c e n ę h o t - h a t c h a m o ż n a m ie ć t y l n o n a p ę d o w eg o r o a d s t era , k t ó reg o p r o w a d ze n ie p rze n ie s ie w a s b l i ż e j n ie b a . . . d o s ł o w n ie też! Optymalny jest większy motor o pojemności 2.0. Jego 160 KM to perfekcyjny balans między osiągami a ceną. Obydwie jednostki brzmią całkiem rasowo większemu wychodzi to znacznie lepiej, co wynika z większej pojemności. Nie zapomniano o systemach oszczędzających spalanie - mamy więc systemy i-stop oraz i-ELOOP. Pierwszy odpowiada za wyłączanie silnika podczas postojów na światłach, drugi pozwala odzyskiwać energię podczas hamowania. Najnowsza MX-5 jest nowoczesna i pełna „zielonych” technologii.

z a b a w a g w a r a n t ow a n a Mały, zadziorny roadster z tylnym napędem to oczywiście zapowiedź wspaniałej zabawy. Jak wcześniej wspomniałem, mniejszy motor to raczej coś dla fanów jazdy bez dachu, kiedy lekko opływający wiatr pozwala cieszyć się z bezpośredniego obcowania z naturą. W górnym zakresie obrotowym ten mały motor potrafi zaskoczyć kierowcę lekką nadsterownością. Ja zdecydowanie polecam motor 2.0. Sprawdza się przy spokojnej jeździe, kiedy na niskich obrotach jest prawie niesłyszalny. Kiedy trzeba, w połączeniu z doskonałą skrzynią biegów i napędem na tył, pozwala kierowcy na sporo szaleństwa. Doskonale zestrojone zawieszenie pracuje cicho i nawet przejeżdżanie przez większe nierówności jest komfortowe. W połączeniu z precyzyjnym układem kierowniczym i poręczną kierownicą pozwalają na pełną kontrolę. Wolnossący motor bardzo płynnie rozwija moc. Pomimo krótkiego rozstawu osi auto bardzo wcześnie daje znać o nadchodzącej nadsterowności. To zapewne również dzięki niskiej pozycji za kierownicą. Inżynierowie Mazdy naprawdę się postarali - nowa MX-5 jest roadsterem na miarę XXI wieku. Zapewnia wysoki komfort, łatwość obsługi i morze frajdy. Jest nie tylko rasowym roadsterem. Z bardzo sensownym cennikiem i tylnym napędem jest poważnym konkurentem dla hot-hatchy.

atr a kcyj a c e n a Nową MX-5 można wyjechać z salonu już za 89 900 zł za wersję 1.5. Żeby mieć 2-litrowy motor, trzeba dołożyć kolejne 7 000 zł. Trzy poziomy wyposażenia: SkyENERGY, SkyPASSION i SkyFREEDOM, pozwolą dobrać odpowiednią wersję do własnych potrzeb. Najbogatsza wersja oferowana jest tylko z mocniejszą jednostką wyposażoną w system i-ELOOP i za nią trzeba zapłacić najwięcej. Za to za

vsop mazda MX-5

I l i q u i d m ag n i s a u t l a t i o m n i s c ia m e v i d u n t e s e p r o re p t i o m axi m u t q u i dolla

Otwarty dach, palmy nad głowami. Trudno w takich okolicznościach racjonalnie oceniać to auto...

vsop mazda MX-5

m az d a c z w ar t ą ge n era c j ę Mx - 5 d o p ra c o w a ł a n a t y l e , ż e p rzez k o l e j n e ki l ka l a t t r u d n o b ę d zie z n a l e ź ć d l a n ie j r ó w n o p ra w n eg o k o n k u re n t a .

113 900 zł mamy właściwie w pełni wyposażony samochód. Można dobrać jeszcze inny, płatny lakier. Podsumowując, Mazdzie udało się stworzyć bardzo dobre auto i zaoferować je za rozsądne pieniądze. Sprawdził się stary wzór: niska masa plus tylny napęd równa się frajda! Mazda nie próbuje wyważyć otwartych drzwi - po prostu przez nie wchodzi. Tak powstają ikony!

Mazda MX-5 2.0 SKY-G > Silnik benz, R4, 1998 cm3 > Moc maks. 160 KM@6000 obr./min. > Maks. moment obr. 200 Nm@4600 obr./min. > Skrzynia biegów manualna, 6-stopniowa > Prędkość maks. 214 km/h > 0-100 km/h 7,3 s > Napęd na tylne koła > Masa 1000 kg > Nadwozie (dł./szer./wys.) 3915/1735/1230 mm > Rozstaw osi 2310 mm > Rozmiar kół 205/45 R17 > Pojemność bagażnika 130 l > Spalanie 6,9 l/100 km > Cena od 96 900 zł

spis pi erwsze jazdy

2 7 FO R D M US T A N G V 8 FAS T BACK

3 2 HYU N DAI T UCSO N

Odkrywa Europę

KOREAŃCZYCY ROBIĄ TO DOBRZE

2 9 VW SHA R A N

3 4 DS 3 R ACI N G

TECHNOLOGICZNIE ODŚWIEŻONY

NA TRASIE RAJDU POLSKI

2 9 KIA CEE ’ D

3 6 N ISSA N J UKE - R 2 . 0 N IS M O

Nie tylko nowy silnik

CROSSOVER ZA PÓŁ MILIONA EURO

3 0 FIA T 5 0 0 Nie tylko nowe światła

Pierwsza Jazda Ford Mustang V8 Fastback

Dziki koń pojawił się w E u r o p i e . I n i e j e s t j u ż t y l k o mistrzem proste j – w końcu o s w o i ł s i ę z z a k r ę ta m i . T e k s t M at e u s z L u b c z a ń s k i | z d j ę c i a a u t o r, F o r d

Europejskie Mustangi mają w standardzie tzw. „Performance Pack” – czyli wydajniejsze chłodzenie i lepsze hamulce. Dla V8 są to wentylowane tarcze o rozmiarze 380 milimetrów i sześciotłoczkowe zaciski (EcoBoost: 352 mm/4 tłoczki). Zostawiając jednak techniczne zawiłości na boku czas przekonać się jak Mustang przyspiesza i... skręca. W końcu Ford dorzuca gratisy przeznaczone na tor. I nie chodzi o NASCARowy owal. Na pierwszy ogień idzie – a jakże by inaczej – V8 z manualną skrzynią biegów.

I’m on fire Siedzi się nisko. Sprzęgło okazuje się bardzo „zero-jedynkowe”, łapie niemal od razu, przez co korki będą koszmarem. Ale na torze nie ma to znaczenia.

tary Kontynent pragnął Mustanga. Choć był niedostępny w oficjalnej sieci sprzedaży, na drogach pojawiały się kolejne egzemplarze, które przepłynęły Ocean Atlantycki. I były to nie tylko kultowe auta z lat 60-tych, ale i jeszcze pachnące nowością potwory z porządnym V8. Teraz takim postrachem ulic można wyjechać z salonu. Albo raczej będzie można, bowiem kolejka oczekujących jest dłuższa każdego dnia. Trudno się dziwić – 421 koni mechanicznych z pełnym wyposażeniem i gwarancją za mniej niż 200 000 złotych? Brzmi aż za dobrze. Okazuje się, że to prawda. Z racji rozszerzenia oferty na Europę Ford sprzedaje Mustanga z niezależnym tylnym zawieszeniem i opcjonalnie z – uwaga – czerocylindrowym silnikiem EcoBoost o mocy 317 koni mechanicznych. To ten sam motor, który wyląduje (po drobnych zmianach w osprzęcie) w Focusie RS. Jak się okazuje, te nowinki nie są niczym niezwykłym w historii Mustanga. Czterocylindrowa, turbodoładowana jednostka była już spotykana w trzeciej generacji – Fox Body – a niezależne tylne zawieszenie znalazło się w egzemplarzach SVT Cobra. Nie wspominając już o gotowych zestawach dostępnych w Internecie. Europejskie koniki mają jeszcze kilka zmian stylistycznych, np. większe lusterka i brak wlotów powietrza na masce. W tym przypadku diabeł tkwi w szczegółach.

B o r n i n t h e U . S . A .* Nie da się ukryć, że niska cena wymagała wprowadzenia gorszych plastików tu i ówdzie, zrezygnowania z – chociażby – podajników pasów i usunięcia kilku ozdobników. Ale co najważniejsze, nie odnosi się wrażenia, że zapłaciliśmy za olbrzymi silnik, a reszta jest gratis i taką też gratisową jakość oferuje. Prosta stylizacja wnętrza, dobrze leżąca w dłoniach kierownica i stosunkowo niska pozycja za kółkiem – bez żadnego udawania aspiracji do klasy premium. To wciąż prosty chłopak z Michigan w kraciastej koszuli, a nie gość na siłę wciśnięty w garniak. Bardzo mi się to podoba.

5 ciekawostek na temat Mustanga 1. Ford Mustang jest jednym z najpopularnieszych aut pojawiających się na ekranie. Wystąpił w ponad pięciuset programach i filmach. Swój debiut zaliczył w filmie z Jamesem Bondem – Goldfinger z 1967 roku. 2. Gail Wise była pierwszą osobą, która kupiła Mustanga. Co ważne, ma go do dzisiaj! 3. Wystarczyły tylko dwa lata produkcji, by z taśm montażowych zjechało milion Mustangów! 4. Czerwone jest szybsze – wiedzą to właściciele sportowych Fordów. 21% wszystkich Mustangów na drogach jest właśnie w tym kolorze. 5. Ford Mustang znalazł się w grupie pierwszych 16 modelików marki Hot Wheels, wypuszczonych na rynek w 1968 roku.

Pierwsza Jazda Ford Mustang V8 Fastback

O c z y w i ś c ie V 8 „ rz ą d zi ” , a l e w ar t o s i ę za s t a n o w i ć n a d w er s j ą c z t er o c y l i n d r o w ą .

Drążek zmiany biegów ma wyjątkowo krótki skok. Zapowiada się dobrze. Po przekręceniu kluczyka do uszu trafia przyjemny, choć nieco ucywilizowany, bulgot. Dopiero po porządnej przygazówce wiem, że będę bardzo dobrze wspominał jazdę Mustangiem. Osoby stojące obok auta zatykają uszy. Wiedząc, że rodeo może być niebezpieczne, ESP zostaje włączone. Przezorny zawsze ubezpieczony. Niemal od razu daje się zauważyć ogrom pracy, jaki inżynierowie Forda włożyli w dopracowanie zawieszenia. Z pewnością 4,8 sekundy do setki robi wrażenie, ale kiedyś każda prosta się skończy. Ostre hamowanie potwierdza skuteczność zacisków Brembo, a samochód całkiem zgrabnie wchodzi w pierwszy zakręt. Biorąc pod uwagę, że mamy pod maską pięciolitrowe V8, a całe auto waży 1720 kilogramów bez kierowcy, sytuacja wygląda nadzwyczaj dobrze. Przy wyjściu z zakrętu mocny gaz i tył zaczyna pięknie tańczyć. Jeszcze raz! Nawet z aktywnym ESP Mustang pozwala na wiele. Zerwanie przyczepności jest banalne (hej, to w końcu

421 koni!), a jego zachowanie w poślizgu jest do przewidzenia nawet przez laika. O dziwo nie można przyczepić się do elektronicznego wspomagania. W dziwny sposób auto mówi „Jesteś bezpieczny. A teraz gaz do dechy!”.

przechodniów dźwiękami z wydechu i porządnie zarzucać tyłem na zakrętach. Pozostaje tylko rozbić świnkę skarbonkę i ustawić się w kolejce oczekujących. Mustang w końcu pojawił się w Europie. Warto było czekać.

G lo ry days

*Śródtytuły to nazwy piosenek z płyty „Born in the U.S.A.” Bruce’a Springsteena. Polecam.

W takiej sytuacji może się wydawać, że zakup czterocylindrowego Mustanga to pomyłka. Afront. Obelga dla legendy. Otóż nic bardziej mylnego. Silnik 2,3 EcoBoost generuje zacne 317 koni, a dzięki temu jest tylko o sekundę wolniejszy od pięciolitrowego „Coyote”. Zyskujemy za to lepszy rozkład mas (52% na przód) i... zupełnie inny charakter samochodu. Ford nie jest już lekko ociężałym pony carem, a pełnoprawnym, zwinnym torowym przecinakiem. Ciężko w to uwierzyć, prawda? Konstrukcja zawieszenia pozwala rzucić rękawicę mocniejszym autom bez najmniejszych kompleksów. I jeżdżąc czterocylindrowym Mustangiem w ogóle nie powinniśmy ich mieć. Wciąż można straszyć

Ford Mustang V8 Fastback > Silnik > Moc maks. > Maks. moment > Skrzynia biegów > Prędkość maks. > 0-100 km/h > Spalanie > W sprzedaży > Cena

benz., V8, 4951 cm3 421 KM@6500 obr./min. 524 Nm@4250 obr./min. manualna, 6-stopniowa 250 km/h 4,8 s 13,5 l/100 km już! V8 od 178 000 zł

Pierwsza Jazda Volkswagen Sharan | Kia Cee’d Facelifting

W t ym r o k u m i j a 2 0 l at od pojawienia się w ga mie modelowe j Volk swagena modelu Sharan. T e k s t T o m a s z C h m i e l o w i e c | Z d j ę c i a VW

d 1995 roku sprzedano ponad 800 000 egzemplarzy, natomiast model ostatniej generacji znalazł ponad 200 000 nabywców. Debiutujący nowy Sharan jest bardziej zaawansowany technicznie. W jego wyposażeniu znalazły się nowe systemy podnoszące komfort oraz bezpieczeństwo jazdy (m.in. Blind Spot, Front Assist, City). Całkowicie zmodyfikowana oferta multimediów dostępnych do Sharana zapewnia pełną łączność

z Internetem, ponieważ po raz pierwszy dysponuje technologiami MirrorLink i CarPlay (Apple), a także technologią Android Auto (Google). Nie mniej ważne są nowe silniki – zużywają do 14,3% mniej paliwa niż jednostki poprzedniej generacji i wszystkie spełniają normę emisji spalin Euro 6. W nowym Sharanie do wyboru są dwa silniki benzynowe (TSI) oraz trzy diesle (TDI), wszystkie mają po cztery cylindry, bezpośredni wtrysk paliwa oraz turbodoładowanie.

Kia Cee’d doczek ała się lif tingu. To nie t ylko zmiany kosme t yc zne – w ofercie p o j aw i ł s i ę n o w y s i l n i k , a ta k ż e kole jna linia modelowa . T e k s t i z d j ę c i a M at e u s z L u b c z a ń s k i

a pierwszy rzut oka może wydawać się, że znaczących modyfikacji praktycznie nie ma. Projektanci zmienili zderzaki na nieco szersze, a także zamontowali z tyłu lampy w technologii LED. W środku wylądowały ozdobne, chromowane elementy. Ale Kia wprowadziła znacznie więcej zmian. Przede wszystkim w gamie pojawiła się nowa linia wyposażenia nazwana GT-Line. Nie tylko zawiera wszystko to, co Kia ma do zaoferowania w hatchbacku (i kombi), ale i przejmuje stylistykę znaną z usportowionego modelu GT. Nowe ospoilerowanie wyląduje jednak tylko w najmocniejszym dieslu i... najmniejszej, jednolitrowej „benzynie”.

Tak, Kia wprowadziła do produkcji nową, trzycylindrową i turbodoładowaną jednostkę. Generuje ona 120 KM i 171 Nm już od 1500 obrotów. Małe serce w zupełności wystarcza do sprawnego wyprzedzania (11 sekund do setki) i zadowala się akceptowalnym spalaniem (6,5 litra). Oczywiście w ofercie pozostały motory 1,4 i 1,6 – zarówno GDI, jak i CRDI. Silnik wysokoprężny o mocy 136 KM może być połączony z dwusprzęgłową, automatyczną skrzynią w siedmiu przełożeniach. To zupełnie nowa konstrukcja zaprojektowana w Namyang, tak jak litrowa jednostka. Ponadto podczas liftingu Cee’da skupiono się na komforcie. Dodatkowe wygłuszenia w kanałach wentylacyjnych oraz nowa wykładzina sprawiają, że jadąc autostradą można rozmawiać szeptem. Inżynierom należy się duże uznanie. We wnętrzu znajdziemy także KiaNaviSystem, który informuje kierowcę w czasie rzeczywistym o korkach, radarach i przeszkodach na drodze. Producent przewiduje aż 7 lat darmowych aktualizacji. Wszystko wskazuje na to, że Cee’d nie straci na popularności.

Kia Cee’d 1.0 T-GDI > Silnik benz., R3, 998 cm3, turbo > Moc maks. 120 KM@6000 obr./min. > Maks. moment 171 Nm@1500-4000 obr./min. > Skrzynia biegów manualna, 6-stopniowa > Prędkość maks. 190 km/h > 0-100 km/h 11,1 s > Spalanie 6,2 l/100 km > W sprzedaży już > Cena 67 040 zł

Pierwsza Jazda Fiat 500

W i e l k i - m a ły h i t F i ata p o o ś m i u l atac h zo s ta ł p o d da n y g r u n tow n e j m o d e r n i z ac j i . Nie zmienia jąc dia metr alnie urokliw ych k s z ta łtów 5 0 0 u da ł o s i ę tc h n ąć w t e kl a syczne linie ducha nowoczesności.

T e k s t i z d j ę c i a D a n i e l R at o w s k i

łównym założeniem zmian było odmłodzenie i dostosowanie technologii zastosowanej w Fiacie 500 do dzisiejszych czasów. Dlatego też zmianom poddano aż 1800 elementów. Dzięki czemu najmniejszy model FCA jest bardziej rozpoznawalny, bezpieczniejszy oraz nowocześniejszy w zakresie technologii i użyteczności. Z zewnątrz w oczy rzucają się zmiany w przedniej i tylnej części nadwozia. Trudno nie zauważyć zmienionych reflektorów, nadal okrągłych, ale poprzez delikatny retusz kształtu bardziej wyrazistych. Szczególnie wybijające się są nowoczesne światła LED do jazdy dziennej, tym bardziej, że swoim kształtem nawiązują bezpośrednio do logo 500. Zmodyfikowany przedni zderzak nie zmieniając diametralnie klasycznych kształtów 500 dodaje jej więcej charak-

teru, nieco agresywności i sprawia, że ten dobrze znany nam model wydaje nam się o rozmiar większy. Również tylne światła, teraz w środku „puste”, wyróżniają tego malucha z otoczenia dodając mu nieco szaleństwa. Uatrakcyjniona oferta obejmuje teraz 13 kolorów lakierów (siedem pastelowych, jeden trójwarstwowy i pięć metalizowanych), dwie wersje dwukolorowe: czarno-żółtą i czarno-czerwoną, dwa nowe wzory felg o rozmiarze 15 i 16 cali oraz program „Second Skin”, dzięki któremu nadwozie Twojej 500 może być unikatowe. Podążając za linią zewnętrzną również wnętrze poddano modyfikacjom. Zdecydowanie najbardziej w oczy rzuca się duży 5-calowy ekran systemu Uconnect, który w końcu trafił do najmniejszego, aczkolwiek bardzo ważnego modelu Fiata. Przy tej okazji zmie-

Pierwsza Jazda Fiat 500

Trudno poprawiać dobre rzeczy. W przypadku Fiata 500 nowości pozwolą mu nadal „brylować” w segmencie miejskich krążowników. Jest nostalgicznie, ale równie nowocześnie.

niono delikatnie kształt całej deski rozdzielczej, a przeprojektowane wyloty nadmuchu mają zapewnić doskonalszą wentylację. Siadając za kierownicą, która również została przeprojektowana, trudno przeoczyć poprawę jakości materiałów użytych do wykończenia. Już podczas samej jazdy zauważymy natomiast sporo lepsze wyciszenie dzięki zastosowaniu nowych dźwiękoszczelnych paneli w nadkolach oraz grodzi między kabiną a komorą silnika. Dzięki tym zmianom 500 zyskała nie tylko nowy bardzo atrakcyjny wygląd, ale co ważniejsze zapewnia sporo większy komfort podróżowania. Gama silników nie zmienia się, natomiast jednostki oferowane do nowego 500 zostały poddane modyfikacjom, dzięki którym są bardziej ekologiczne, a co za tym idzie i oszczędniejsze.

Fiat 500C 0.9 TwinAir SILNIK MOC MAKS. MAKS. MOMENT OBR. SKRZYNIA BIEGÓW PRĘDKOŚĆ MAKS. 0-100 KM/H SPALANIE W SPRZEDAŻY CENa

benz., R2, 875 cm3, turbo 105 KM@5500 obr./min. 145 Nm@2000 obr./min. manualna, 6-stopniowa 188 km/h 10,0 s 4,2 l/100 km już od 72 500 zł

We wnętrzu najpewniej, najbardziej rzuca się w oczy duży, 5-calowy ekran systemu Uconnect.

Pierwsza Jazda Hyundai Tucson 2.0 CRDI Tour de Pologne

Hyundai bardzo powa żnie podchodzi do swojej ofensy w y na rynku europejskim. Tucson jest na to doskonałym dowodem. T e k s t i z d j ę c i a M at e u s z L u b c z a ń s k i

oreańczycy sprzedali w Europie od 2001 roku ponad milion SUVów. Ale to dla nich wciąż za mało. Datego na scenie pojawia się Tucson, zastępując model ix35, który znany jest od 2009 roku. Nazwa Tucson będzie używana globalnie, ale samochód przygotowano dla klienta europejskiego. Co widać i czuć od razu przy pierwszym kontakcie. Inwestycja w niemieckie centrum rozwoju się opłaciła.

Lepiej i więcej

Dobrej jakości materiały i przejrzyste oznakowanie przycisków wpisują się w ogólnomotoryzacyjny trend. To dobrze wróży.

Stylistyką zajął się Peter Schreyer. To on odpowiedzialny jest za „nos tygrysa” z Kii i... pierwsze Audi TT. A to już znaczy wiele. W przypadku Tucsona trudno mówić o podobnej rewolucji, ale nagle ix35 stał się „nieco” przestarzały. Atletyczne nadwozie może przypominać nieco Santa Fe.

Tucson zbudowany jest na zupełnie nowej platformie. W stosunku do poprzednika jest niższy o 10 mm, ale za to stał się szerszy i ma większy rozstaw osi – o 30 mm. O dziwo, nie zauważymy tego w bagażniku, który zmniejszył się o 78 litrów, nadal oferując jednak pokaźne 513 litrów. Pod względem wymiarów Tucson przerasta schodzącą z rynku Kię Sportage. A to procentuje w kabinie, która nie tylko jest przestronna, ale i doskonale wyciszona. Hyundai postawił na wysokiej jakości materiały, świetne wykończenie i długą listę wyposażenia dodatkowego, wyciągniętego z flagowego Genesisa. Nawigacja Tom Tom (7 lat akutalizacji!), podgrzewana tylna kanapa, systemy utrzymania pasa ruchu, czujniki ruchu poprzecznego, a nawet aktywna maska chroniąca pieszych - jest tutaj niemal wszystko, co Korea ma do zaoferowania.

Pierwsza Jazda Hyundai Tucson 2.0 CRD I Tour de Pologne

Rdzennie europejski Inżynierowie przystosowali zawieszenie do europejskich dróg. Wielowahaczowy układ z tyłu będzie dostępny niezależnie od wybranego napędu. Samochód niemal płynie po asfacie, skutecznie maskując lekką nadwagę (1500 kg), ale zirytować może elektryczne wspomaganie, które jest zdecydowanie za mocne. Nawet tryb sport (w SUVie...) nie eliminuje problemu. Obok znanej już benzynowej jednostki 1.6 GDI (132 KM) w ofercie pojawiła się jej turbodoładowana wersja T-GDI (177 KM). To z tym silnikiem łączona jest (obok manualnej „szóstki”) siedmiobiegowa, dwusprzęgłowa skrzynia automatyczna, która nie odstaje pod żadnym względem od niemieckiej konkurencji. Zestaw niemal idealny, gdyby nie dwulitrowy diesel (dostępny z mocą 136 lub 185 KM), który generuje nawet 400 Nm momentu obrotowego od 1750 obr./min., przez co doskonale pasuje do charakteru auta. Dostępny jest oczywiście opcjonalny napęd na cztery koła, z możliwością przerzucenia 50% momentu obrotowego na tylną oś w trybie blokady (normalnie – 40%). Jednak sens jego wyboru dla auta z prześwitem 172 mm i 19-calowymi felgami jest nieco dyskusyjny. Nawet producent ani jednym słowem nie mówi o możliwościach terenowych. I dobrze! W roli rodzinnego auta Tucson okazuje się być mocną pozycją. Ceny zaczynają się od 83 990 złotych, a kończą na nieco oszałamiającej kwocie 168 990 złotych. To już terytorium większego Santa Fe. Hyundai najwyraźniej bardzo chce zaznaczyć, że powoli staje się luksusową marką. Ale jak koreańska propozycja radzi sobie na tle konkurencji? O tym na kolejnych stronach...

Hyundai Tucson 2.0 CRDI > Silnik diesel, R4, 1995 cm3, turbo > Moc maks. 185 KM@4000 obr./min. > Maks. moment 400 Nm@1750-2750 obr./min. > Skrzynia biegów manualna, 6-stopniowa > Prędkość maks. 201 km/h > 0-100 km/h 9,9 s > Spalanie 5,9 l/ 100 km > W sprzedaży już > Cena od 83 990 zł

Hyundai ma być tą bardziej luksusową marką z tandemu z Kią. Na razie trudno powiedzieć, czy mu się uda.

Pierwsza Jazda DS 3 Racing

Na jostrzejszy model nowo p o w s t a ł e j m a r k i DS ł a t w o z b yć j a ko p s t r o k atą z a b aw k ę , a l e j e g o p r aw dz i wą n at u r ę odkry wa my na tr a sach R a jdu Polski. T e k s t i z d j ę c i a M at e u s z Ż u c h o w s k i

imo czteroletniej obecności na rynku, DS 3 Racing nie przebił się do panteonu hot-hatchów. Nie jest kojarzony z tym bezpretensjonalnym połączeniem świetnych osiągów z pragmatycznością i niskimi kosztami, które umilałoby codzienną prozę życia. Może dlatego, że stara

się do niego wprowadzić trochę paryskiego blichtru – z tymi jubilerskimi światełkami, odświętnymi połączeniami kolorystycznymi i dopieszczonymi detalami jest bardziej konkurentem Mini Coopera niż Renault Clio RS. A to jednak DS 3 ma na swoim koncie najwięcej tytułów rajdowego mistrza świata

– dwa z ośmiu zdobytych w sumie przez Citroena, tyle, ile Peugeot, Subaru i Mitsubishi razem wzięte. Jego cywilny odpowiednik rozwijany wspólnie z Sebastianem Loebem siłą rzeczy powinien więc zawierać pierwiastek geniuszu tej rajdowej konstrukcji, nawet jeśli jest głęboko ukryty pod tymi wszystkimi luksusowymi elementami wyposażenia i narzucającymi się naklejkami wyróżniającymi wersję Racing. Żeby go odkryć, tym ciekawie skonfigurowanym egzemplarzem podbijamy nie modne miejsca stolicy, a rzucamy go na trasy Rajdu Polski. To tu, na słynnych odcinkach pełnych szutrowych łuków, hopek i dalekich od blichtru postrzępionych asfaltów, chcemy poznać prawdziwą wartość tego modelu. Motywacją dla tego sprawdzianu jest niedawny facelifting modelu. Mimo że DS 3 po raz pierwszy pokazał się światu w 2009 roku, niewiele się od tego czasu zestarzał, dlatego dla utrzymania efektu świeżości wystarczyły tylko kosmetyczne poprawki: kierunkowskazy z przodu i w lusterkach

Pierwsza Jazda DS 3 Racing

Pod metroseksualnym nadwoziem niespodziewanie kryje się brutal. Dodatek „Racing” nie jest w nazwie (za bardzo) na wyrost.

pełzają teraz na zewnątrz jak w Audi, a pozostałe światła, jeśli nie są ksenonowe, to są diodami LED. Mechanicznie wozik pozostał bez zmian: bliski krewny silnika 1,6 zdobywającego tryumfy na odcinkach Rajdowych Mistrzostw Świata tu generuje 202 KM i 275 Nm. Pozostała też ta sama (trochę mało precyzyjna) sześciobiegowa skrzynia biegów o stosunkowo długich przełożeniach. Dlatego też Racing z jednej strony nie rozpędza się w aż takim ferworze jak inne 200-konne „ośki”, ale w trasie odpłaca się niskim spalaniem: na poziomie 7 l/100 km przy żwawej jeździe.

Niemniej DS 3 Racing dysponuje tylko jednym trybem jazdy i brzmi on „pełny atak”. Kabinę wypełnia ostry dźwięk silnika, hamulce dostarczone przez Brembo świetnie łapią („rękaw” też jest skuteczny – nie mogłem się powstrzymać przed rajdowymi nawrotami), a zawieszenie jest zaskakująco sztywne. Może to uprzykrzyć życie w trasie: prowadzące do Mikołajek drogi z trudem łapiące się na żółtą tabliczkę oznaczenia solidnie nami wytrzęsły. Racing próbuje więc odkleić od siebie łatkę pozera, ale byłoby to łatwiejsze z choćby opcjonalną obecnością szpery. Irytują też nierozwiązane w czasie

faceliftingu niedoróbki: obsługa wyświetlacza pozostaje w opozycji do wszelkiej logiki, a nawigacji poza autostradą ciężko idzie znajdowanie szybkich dróg. Jako całość to już jednak całkiem przekonujący atak na klasę premium, który swoim odważnym urokiem jest czymś szczególnym na rynku. W erze post-hydropneumatyki Citroen potrafi znaleźć na siebie dobry pomysł.

DS 3 Racing > SILNIK > MOC

benz., R4, 1598 cm3, turbo 202 KM@6000 obr./min.

> MAKS. MOMENT OBR. 275 Nm@2000-4500 obr./min. > SKRZYNIA BIEGÓW > PRĘDKOŚĆ MAKS.

manualna, 6-biegowa 235 km/h

> 0-100 KM/H

6,5 s

> W SPRZEDAŻY

teraz

> CENA

ok. 125 000 zł

Pierwsza Jazda nissan juke-r nismo 2.0

Nissan znów to robi: bierze b e z b ro n n eg o J u k e ’a , roz k r awa i wsadza wnętrzności z 6 0 0 - k o n n e g o GT - R ’ a . T e k s t m at e u s z ż u c h o w s k i | z d j ę c i a n i s s a n

N Frankenstein wśród samochodów powraca w jeszcze straszliwszej formie: mały crossover nawet nie stara się ukryć swojej monstrualnej mocy.

a malutkim lotnisku rozłożonym gdzieś w środku Alp Nissan podaje nam na obiad crème brûlée z grzybami i deserowe macarons z mięsem. To taki wstęp przed jeszcze bardziej ryzykownym miksem. Japońska marka jest już dobrze znana z mieszania gatunków motoryzacyjnych, którym zaskarbiła sobie pozycję największego producenta crossoverów w Europie. Druga generacja Juke-R to jednak Frankenstein motoryzacji. Jak oznaczenie 2.0 wskazuje, potwór ten miał swojego poprzednika: było to połączenie zabawnego modelu Juke z bardzo poważnym superautem z drugiego bieguna rozległej oferty japońskiego koncernu,

kultowego już dziś GT-R’a. Tak powstała wyjątkowa pozycja w cenniku marki, z mocą 545 KM, napędem na cztery koła i limitowaną produkcją próbującą uzasadnić cenę na poziomie pół miliona euro. Póki co Japończycy w połączeniu z firmą Ray Mallock Ltd. zbudowali sześć sztuk w tej specyfikacji (jedną z nich przedstawiliśmy w kmh nr 50 w roku 2012). Od tego czasu jednak Juke poszedł do przodu, tak samo jak i sam GT-R. Flagowy model Nissana był przez ten czas wielokrotnie poprawiany i zyskał wyczynową odmianę Nismo. Te wszystkie poprawki przyczyniły się do powstania wydania drugiego, poprawionego super-Juke’a. Podobnie jak inne,

Pierwsza Jazda Nissan Juke-R Nismo 2.0

Silnik upchnięty pod maską niczym azjatycki akrobata w walizce. Do tego też trzeba mieć talent!

Krótszy rozstaw osi i wyższy środek ciężkości sprawiają, że Juke-R jest trochę bardziej nerwowy i podsterowny od GT-R’a, ale za to zwinniejszy i szybciej reagujący. To niesamowita mieszanka – nawet za kierownicą dalej nie dociera do mnie, że to auto naprawdę istnieje. Jakiś Niemiec wytknąłby, że model ten nie spełnia norm produktu seryjnego – czarny mat nie kryje się specjalnie z faktem, że jest tylko okleiną, a po paru chwilach wściekania się za kierownicą przednia lampa zaczęła wychodzić z mocowań. Ale chwała Nissanowi za to, że ten model jest właśnie taki, i że w ogóle jest. Japoński producent dowiódł nim, że ma doskonałą technologię, którą potrafi wykorzystać z charakterem – a to rzecz szczególnie przez nas dziś poszukiwana.

25-krotnie tańsze Juke’i, tak i ten zyskał odświeżone światła i parę innych drobiazgów na zewnątrz i w środku dla utrzymania tytułu najbardziej osobliwego crossovera na rynku. Juke-R to jednak coś zupełnie innego: za tą jedną literką idą zupełnie nowe (czyt. znacznie szersze) zderzaki ze zintegrowanymi spojlerami, wlotami i dyfuzorami, podzielone na dwie diabelskie lotki skrzydło na klapie bagażnika czy w końcu muskularne poszerzenia i listwy boczne, potęgujące zamysł obecnych już wcześniej kreskówkowo zarysowanych błotników. Jeśli do tej pory nie brzmi to dramatycznie odmiennie od przepisu na Juke’a RS Nismo, czas na

wkład GT-R Nismo. O ile skrócony o 25 cm układ przeniesienia napędu został przejęty od pierwszego Juke’a-R bez zmian, nowe oprogramowanie 3,8-litrowego V6 twin-turbo dało dodatkowe 55 KM dla okrągłych 600 KM. Wystarczy to do dobicia do 100 km/h w trzy sekundy i teoretycznie do przekroczenia 300 km/h, choć nikt tego nie odważył się zrobić. Juke-R jest przy dostarczaniu tych cyferek miażdżąco, oniemiająco brutalny. To już nie jest urocze zastępstwo minivana dla mamusiek: po otwarciu drzwi oczom ukazują się duże, twarde kubły, deska rozdzielcza mieszająca elementy Juke’a i GT-R’a oraz pajęczyna grubych rur klatki bezpieczeństwa.

Nissan Juke-R Nismo 2.0 > SILNIK > MOC > MAKS. MOMENT OBR. > SKRZYNIA BIEGÓW > PRĘDKOŚĆ MAKS. > 0-100 KM/H > W SPRZEDAŻY > CENA

benz., V6, 3799 cm3, turbo 600 KM@6800 obr./min. 650 Nm@3200 obr./min. automatyczna, 6-biegowa >300 km/h 3s teraz ok. 500 000 €

Felieton tomasz Pirowski

Czy auta elektryczne ma ją przyszłość? Ter az, kiedy chip tuning samochodów s ta ł s i ę p r aw i e g a ł ę z i ą p r z e my s ł u motory z ac yjnego, a silnik i spalinowe nie zna jdują się chyba jeszcze t ylko w nożu do chleba , prz ychodzi cz a s na z a s ta n ow i e n i e s i ę – co z t ym p r ą d e m?

amochód elektryczny wydaje się być wyraźnie tańszy w eksploatacji (chyba że wymyśli się zwariowaną metodę „obniżania” ceny pojazdu, na jaką wpadł Renault ze swoim Renault ZOE – baterie trzeba wynajmować od Renault. Cała reszta samochodu kosztuje pod 100 000 zł. Ogólnie genialny pomysł, jak drogo sprzedać semi-Clio). Jednak jeżeli założymy cykl życia samochodu wynoszący nawet 15 lat, to wzrost kosztów nabycia nie kompensuje lub ledwo wyrównuje oszczędność na paliwie. Dodajmy do tego perspektywę, że nawet Renault nie ma w swoich stacjach diagnostycznych miejsc do ładowania swoich ZOE (ma w niektórych i bohatersko oferuje godzinę darmowego ładowania), a nie ma nic gorszego niż brak infrastruktury. Prąd ciężko przynieść w kanistrze, benzyna jest powszechnie dostępna. Druga strona medalu jest taka, że auta spalinowe zatruwają środowisko, a elektryczne jakby mniej. Nie jest tak, że zanieczyszczenie jest zerowe (też mają smary, oleje w przekładniach itd.

- a te się wymienia, a przynajmniej produkuje), ale na pewno wygrywają znacznie. Czyżby? W polskich warunkach różnica jest taka, że jak ludzie zaczną ładować swoje eko-wozy, to o tyle więcej mocy muszą dostarczyć elektrociepłownie i elektrownie. A one są… na węgiel. W przeważającej części na węgiel. Auta elektryczne „palą” węgiel. Przynajmniej w Polsce są one odpowiednikami pierwszych pojazdów z napędem parowym, z tą różnicą, że te przedpotopowe twory zamieniały energię z węgla poprzez ciepło na pracę, natomiast samochód elektryczny korzysta z dłuższego łańcucha pokarmowego i ponosi np. konsekwencje przesyłu energii (a co za tym idzie – dodatkowych strat). Ale jak wpinam takiego ZOE czy Nissana Leaf do ściany, to w duszy słyszę krzyk kierownika w Bełchatowie: Panie Czesiu, pan sypnie więcej węgla pod kocioł, bo szanowny pan hipster chce jeździć ekologicznie i musi naładować swoje ekologiczne litowo-itrowo-manganowo-pół-tablicy-Mendelejewa akumulatory, których recycling wcale i niczego nie zanieczyści. Nie jestem wrogiem aut elektrycznych. Awangardowe konstrukcje pokroju Audi A3 e-tron mają sens. Hybrydy – oczywiście też. Ale chyba Renault ZOE i Nissan Leaf nie są jeszcze czymś, na czym można oprzeć przyszłość motoryzacji. Cieszą pomysły na superauta na prąd, takie jak Tesla S czy Tesla Roadster. Ale w Polsce na dzień dzisiejszy bez 500 km zasięgu nie da się używać auta elektrycznego tak swobodnie, jak spalinowego. Polska też nie przyjęła postawy promującej auta elektryczne (chociażby poprzez budowę infrastruk-

tury). Rozumiem – blackout grozi nam za parę lat prawie pewny i bez tysięcy Leafów wiszących na zielonych drzewach, pardon, zielonych stacjach szybkiego ładowania. Nasze elektrownie używają technologii pamiętającej Stalina, a części w turbinach generatorów nie są wymieniane, bo umarł już ostatni przedwojenny pracownik, który pamiętał, jak się to cholerstwo zatrzymuje. Trochę na przekór sobie postanowiłem, że stacja szybkiego ładowania aut elektrycznych w Krakowie powstanie w miejscu, gdzie pracuję. Zobaczymy, kiedy pojawi się na niej pierwszy e-samochód. I czy wcześniej w Bełchatowie i Turoszowie nie wywali stopek.

NEWSY

Volkswagen MARKA WALCZY Z NAJWIĘKSZYM KRYZYSEM W SWOJEJ HISTORII. Okazało się, że silniki diesla EA189 nie spełniają norm emisji tlenków azotu. Na rynek trafiły dzięki oprogramowaniu oszukującemu podczas testów. Fakt wykryto w USA, ale ten motor montowany był też w Skodach, Audi i Seatach. Afera dotyczy więc 11 milionów (!) aut na całym świecie. Szwajcaria już zablokowała sprzedaż nowych pojazdów. VAG przeprowadzi akcję serwisową, ale kiedy i w jakiej formie – ciągle dokładnie nie wiemy. Tak jak sam VAG nie zna jeszcze ceny, jaką przyjdzie im zapłacić za to oszustwo. Tej dosłownej, wyrażanej w odszkodowaniach, i tej metaforycznej – zaufania klientów...

MOTOE X PRESS

Tesl a Elon Musk twierdzi, że to koniec silników spalinowych i czas na elektrykę. Nie tylko otworzył nową fabrykę w Holandii (gdzie Model S sprzedaje się na pniu), ale i poszerzył gamę marki. Model X to rodzinna, bo aż 7-osobowa propozycja z zasięgiem 413 kilometrów. Aha, i jak to u Tesli, „zwykła” wersja przyspiesza do setki w 4,8 sekundy. Szybsza P90D robi to w 3,2 sekundy. Nie wspominamy już o drzwiach otwieranych do góry...

Ford Producent pochwalił się oficjalnymi danymi Focusa RS. Pod maską wyląduje silnik EcoBoost o pojemności 2,3 litra. Ta sama jednostka montowana jest też w Mustangu. 350 koni mechanicznych i 440 niutonometrów trafia na wszystkie koła. RS wyciąga sto kilometrów na godzinę w 4,7 sekundy, czyli o sekundę szybciej niż nowa Honda Type R. Cena w Polsce wynosi 147 490 zł - około 5000 zł mniej od Golfa R i niecałe 4000 zł więcej od Hondy Civic Type R.

M a zda JAPOŃSKI PRODUCENT ZAPREZENTOWAŁ KONCEPT UJMUJĄCEGO GT NAZWANEGO RX-VISION. Teoretycznie to tylko pisane palcem po wodzie plany Mazdy, ale bardzo liczymy na ich ziszczenie. Poza czerpiącym garściami z bogatej, a mało znanej historii Mazdy, sentymentalnym i nowoczesnym zarazem designem najważniejszą nowością jest powrót do silnika Wankla. Nazwana Skyactiv-R konstrukcja jest już chyba zbyt zaawansowana, by pozostała tylko w prototypie...

NEWSY

Oświe tlenie

OLED

Jeszcze zwykłe LEDy nie zagościły na dobre w popularnych autach, a już niektórzy producenci oferują oświetlenie laserowe. Ale to nie koniec świetlnego wyścigu.

Na targach CES w Los Angeles BMW zaprezentowało model M4 Concept Iconic Lights. Prototypową nowością było zastosowanie tam tylnych świateł w technologii OLED, znanej chociażby z telewizorów. Audi nie pozostało obojętne i podniosło rękawicę. We Frankurcie można było zobaczyć koncept Q6, naszpikowany nowymi

technologiami w kategorii oświetlenia. OLED to skrót od „organic light emitting diode”, a po polsku to prostu dioda elektroluminesencyjna. Światła składają się z dwóch elektrod, z czego jedna z nich jest całkowicie przezroczysta. Są zbudowane z cienkich (mniej niż jedna tysięczna milimetra!) warstw organicznego półprzewodnika. Prąd pod niskim napięciem – sięgającym maksymalnie czterech woltów – sprawia, że świecą. Barwa zależy od właściwości cząsteczek źródła światła. Niewątpliwą zaletą takiego rozwiązania jest lekkość i oszczędność miejsca – nie ma tutaj światłowodów czy refektorów – a sama instalacja nie wymaga chłodzenia. Po-

nadto OLEDy świecą z jednorodną siłą, którą można regulować bezstopniowo. Ale światła w tej technologii nie tylko świecą lepiej. Pojedynczy moduł OLED ma około 1,4 mm długości. Obecnie używa się cienkich warstw szkła, ale umieszczając świecące elementy w folii z tworzywa sztucznego można je uformować w niemal każdy kształt. W zasięgu ręki jest nawet efekt 3D. Dodając do tego możliwość regulacji natężenia oświetlenia oraz niemal nieograniczone możliwości wyświetlania wszystko wskazuje na to, że efektowne teraz kierunkowskazy w technologii LED bardzo szybko staną się przestarzałe.

POZA ASFALTEM

Suzuki

świę tuje 50-lecie silników z a burtow ych Niewielu fanów motoryzacji zdaje sobie sprawę z faktu, że Suzuki już od pół wieku śmiało poczyna sobie w świecie silników do łodzi motorowych, niejednokrotnie wzbogacając ofertę o nowatorskie rozwiązania techniczne. Pierwszy silnik zaburtowy Suzuki – D55 – został wprowadzony do sprzedaży w 1965 r., a od tego czasu firma stała się liderem we wprowadzaniu innowacji na tym polu. Lista jest naprawdę imponująca: Japończycy jako pierwsi wprowadzili m. in. wtrysk oleju do silników dwusuwowych, pierwsze silniki czterosuwowe z sekwencyjnym elektronicznym wielopunktowym wtryskiem paliwa, z podwójnym wałkiem rozrządu i czterema zaworami na cylinder, ze sterowaniem Drive By Wire, systemem umożliwiającym zmianę kierunku obrotów śruby napędowej czy bezakumulatorowym systemem wtrysku paliwa. Niektóre

z tych rzeczy w świecie samochodów uznajemy już za oczywiste, ale pamiętajmy, że praca motoru napędowego na łodzi to zupełnie inne warunki, niejednokrotnie bardzo trudne i znacznie bardziej wymagające dla inżynierów i producentów. Oferta japońskiego producenta jest bardzo rozległa: sięga od jednocylindrowego motorku o pojemności 68 cm3 za 2 900 zł po trzystukonne, czterolitrowe V6 za 96 000 zł. Podczas gdy Suzuki na ulice skupiają się raczej na niższych segmentach, na wodzie to prawdziwe premium. To jedna z najlepszych – i najszybszych – opcji dla motorówki!

BIEGA J Z BMW Do wszechobecnego boomu na bieganie podłączają się różne firmy – od lat należy do nich także BMW, będące kluczowym partnerem warszawskiego biegu BMW Półmaraton Praski i BMW Berlin Marathon.

Jako redakcja szczególnie aktywna w tej tematyce nie mogliśmy przepuścić okazji udziału w obydwu z tych imprez. Druga edycja organizowanego po prawej stronie Wisły półmaratonu wyeliminowała niedociągnięcia pierwszej edycji, stając się jednym z najciekawszych wydarzeń na polskiej mapie biegowej. Maratonu berlińskiego nie trzeba natomiast nikomu przedstawiać – to jeden z światowych klasyków, przyciągający co roku światową czołówkę. To idealny czas, by zaplanować swoje przygotowania do kolejnych edycji tych świetnych biegów – do zobaczenia na starcie!

POZA ASFALTEM

Bugatti od p odsze wki

W wielkim królestwie Volkswagena znajdują się także zakręceni pasjonaci, którzy są odpowiedzialni za powstawanie takich wozów jak nowe Bugatti Chiron.

Sensacyjna premiera targów IAA opisana przez samych jej twórców Nieczęsto zdarza się szansa rozmowy z projektantem Bugatti, a co dopiero trzema. Achim Anscheidt, Sasha Selipanov i Etienne Salomé tworzą ¾3/4 zespołu designerskiego tej marki. Przez ostatnie lata byli zajęci projektowaniem zaplanowanego na przyszły rok następcy Veyrona, ale nim się on pokaże, zaserwowali nam apetyczną przystawkę w postaci projektu szalonego nawet jak na ich standardy: bolidu wyścigowego o mocy 1500 KM przeznaczonego do słynnej gry Gran Turismo. Dla tej grupy zadanie to nie stanowiło jednak poważnego wyzwania. To nie tylko świetni designerzy, ale i motoryzacyjni fanatycy: szefujący biuru Achim na co dzień jeździ maksymalnie odchudzonym, klasycznym Porsche 911. Sasha (naprawdę ma na imię Alexander, ale jako Rosjanin dostał taką ksywkę) nigdy nie zakłada garnituru, za to uwielbia gry komputerowe, a w Molsheim odpowiada za design karoserii. Etienne jest za to z kolei stuprocentowym Francuzem, wprost wielbiącym historię marki, a jego nienaganny styl świetnie sprawdza się w projektach wnętrz. Misję tego zespołu najlepiej podsumowuje sam jej szef: „Nasz zespół musi być bardzo wyspecjalizowany. Nie jesteśmy dużą firmą, zajmujemy się tylko jednym modelem. Model ten jednak jest wyjątkowo dopasowany do postawionych mu celów. Vision Gran Turismo jest tego kolejnym przykładem. Podczas gdy inne projekty przygotowywane przez producentów samochodów do tej gry są luźno związane z rzeczywistością, nasz jest, cóż, ciężko powiedzieć, że przyziemny, ale bardziej realistyczny od reszty.” Potwierdza to Sasha: „Bugatti nie obiecuje gruszek na wierzbie. Nie chcieliśmy obiecywać liczb, których nie jesteśmy w stanie osiągnąć. Mamy naszą specjalizację, którą jest niezrównana prędkość maksymalna, więc rozwinęliśmy zalety naszej marki do maksimum. Veyron był projek-

towany według założenia „piękna i bestia”. Ten tutaj to stuprocentowa bestia. To właśnie taki styl będziemy rozwijać w kolejnych modelach, więc ten projekt można uznać za przedsmak przyszłych Bugatti.” Myśl tę rozwija Achim: „Nasz styl przesunie się bardziej w stronę dynamizmu.” Autor nadwozia zwraca uwagę na jego najważniejsze cechy: „Przód Bugatti zaczyna się od grilla w kształcie podkowy, tak zawsze było i to się nie zmieni. Może się zmieniać za to jego funkcja – tu jest ona aerodynamiczna i konstrukcyjna: trzyma dolne skrzydło. Concept ten posiada bardzo skupiony, agresywny wzrok dzięki ośmiu światłom LED. Chcemy rozwijać ten styl w przyszłości. W profilu dominuje nasza charakterystyczna, zawijająca się linia. Wygląda artystycznie, a w rzeczywistości jest determinowana funkcją: otwiera drogę do wlotów powietrza, potrzebnych do chłodzenia silnika. Bugatti zawsze było znane też z podkreślania centralnej osi pojazdu – spójrz na Typ 35 albo Typ 57 Atlantic. Tu chcieliśmy zreinterpretować ten motyw przez płetwę stabilizacyjną i siłownik dla tylnego skrzydła.” Etienne przejmuje głos na temat wnętrza: „Linia ta została przeniesiona do środka, tworząc wizualną więź pomiędzy tym, co na zewnątrz i w środku. To wyczynowy wóz wyścigowy, nie ma tu więc miejsca na ozdoby, ale chcieliśmy sprowokować ludzi dla myślenia. Dlatego kierownicę wyposażyliśmy w zakrzywiony wyświetlacz LED (pierwszy w przemyśle motoryzacyjnym) i drugi, który komputerowo łączy obraz z trzech kamer wstecznych. Kierownica, fotele i boczki drzwi wykonane są z tego samego materiału, z którego robione są buty kierowców F1 – to bardzo lekka, wytrzymała i niepalna skóra.” Tworzenie tego wozu było zupełnie innym wyzwaniem od Veyrona, ale jak przyznaje Sasha, dla nich nawet łatwiejszym: „Zgodziliśmy się wziąć udział w tym projekcie, ponieważ jesteśmy fanami Gran Turismo. Dlatego zastanawiając się, co chcemy im dać, wystarczy, że spytaliśmy się siebie, czego skrycie pożądamy. I zrobiliśmy to.”

WYDARZENIE TARGI IAA

Niemcy kontra reszta świata Fr a n k f u r c k i e t a r g i s a m o c h o d o w e są tr adyc yjnie celebr ac ją potęgi niemieckiej motoryzacji, ale tegoroczna e dyc j a p r z y n i o s ł a wa ż n e d e b i u t y, k t ó r e mogą zmienić rozkład sił. T e k s t i z d j ę c i a M at e u s z Ż u c h o w s k i

ajwiększe targi motoryzacyjnego świata, w samych Niemczech znane jako Internationale Automobil-Ausstellung (IAA), paradoksalnie tracą charakter międzynarodowy. Jak na żadnym innym motor show dysproporcja pomiędzy wystawcami krajowymi a zagranicznymi jest tak znacząca. Miejscowi bohaterzy – Audi, BMW i Mercedes – prześcigają się w co wystawniejszych ekspozycjach na kilkadziesiąt samochodów ustawionych na paru piętrach: Mercedes wziął całą najbardziej prestiżową halę, BMW było odsunięte do tyłu, ale zrehabilitowało to sobie wybudowaniem pod dachem całego toru zawieszonego w powietrzu, po którym jeździły nowe modele marki,

Audi natomiast postawiło pośrodku głównego placu swój własny budynek z inscenizacją pól startowych toru i ścianami z lodu. Na ich tle zagraniczni producenci prezentowali się mizernie – ich stoiska są tu zdegradowane do porównywalnych z firmami tuningowymi lub poddostawcami, przez co niektórzy w ogóle odpuszczają sobie obecność na tym wydarzeniu. Ale tym razem to, co goście mieli do zaoferowania na swoich stoiskach, mogło przyprawiać miejscowe potęgi o bóle głowy (czy nawet omdlenia, jak to było w przypadku prezesa BMW podczas jego przemówienia). Gwiazdą targów była Alfa Romeo Giulia, tu pokazywana po raz pierwszy poza włoską

ziemią, w jedynej dostępnej odmianie Quadrifoglio. Liczby dowodzą, że jest już w stanie zagrozić superautom spod znaków M, AMG czy RS. Pozostaje jeszcze wiele innych czynników, ale nasze pierwsze wrażenia są jak najbardziej pozytywne. Pokazywany tuż obok Fiat 500 przeszedł największy w swojej historii, choć dalej tylko symboliczny facelifting: pomimo długich ośmiu lat w produkcji, dalej świętuje on sukcesy, których nawet niemieccy producenci mogą zazdrościć. Włoska dolce vita była zwieńczona przez przegląd fantastycznych superaut w wersji topless: górę zrzuciło Ferrari 488, Lamborghini Huracan i Aventador SV. Patrzcie Niemcy, jak się wzbudza pożądanie!

WYDARZENIE TARGI IAA

Targi IAA godzina po godzinie: z notatnika naszego wysłannika, czyli Jak naprawdę wygląda zbieranie informacji i dokumentacja targów 14 września, godz. 10:30 Krótki lot do Frankfurtu na niecałą dobę przed targami, by po południu zdążyć jeszcze na parę spotkań i przedpremierowych pokazów. 17:15 Na obrzeżach Frankfurtu odbywa się prapremiera Q30. Jest szef marki, gin z tonikiem i dużo dziennikarzy z Polski, jednego z głównych europejskich odbiorców marki… 22:00 Kolacja z przedstawicielami Fiata. Trochę włoskiego klimatu pośrodku Niemiec przed gorąco komentowaną premierą nowej Giulii. 15 września, godz. 7:15 Po kolejnej nocy symbolicznej dawki snu rozpoczyna się całodniowa pogoń. Kierowca z samochodem spóźnia się przez korki – zostaje mi sprint na metro. 8:20 Śniadanie z twórcą Jaguara F-Pace. Nie powie tego wprost, ale rozumiem, że wersja R jest już w drodze. 10:07 Na stoisku Volkswagena niezliczona ilość premier. Nie sposób ze wszystkim nadążyć! 10:51 Przestrzeń między halami targów jest tak duża, że poruszają się pomiędzy nią samochody dowożące dziennikarzy. Łapię nowe BMW serii 7 – z krótkiej przejażdżki najbardziej w pamięć zapadła mi niezliczona ilość ekranów… 11:15 Parę pytań do osoby odpowiedzialnej za rozwój Mercedesa klasy S kabriolet. „Ile się go sprzeda?” „Dużo więcej, niż sądzisz.” Na pytanie o wersję Maybach znacząco się uśmiecha. 12:00 Świetne sushi na lunch u Nissana z designerem Mamoru Aoki. To już starszy, poważny facet, ale jego projekty zahaczają o szaleństwo. 13:30 Spotkanie z Matthiasem Klietzem, odpowiedzialnym w BMW za napęd wodorowy. Ma się pojawić w ofercie tej marki w przeciągu paru lat.

WYDARZENIE TARGI IAA

Z jednej strony Jaguar, Lamborghini i Rolls-Royce, ale z drugiej też Hyundai, VW i Fiat - we Frankfurcie każdy miał się czym pochwalić.

Kolejną ze znaczących nowości spoza granic był Jaguar F-Pace, czyli pierwszy SUV Jaguara, mający za zadanie wyciągnąć kierowców z Porsche Macanów i Mercedesów GLC. Mimo ograniczonych możliwości, Brytyjczycy wykonują świetną robotę – F-Pace zapowiada się na bardzo kompetentny wóz pod wieloma względami. Niemcy mogą poczuć zagrożenie także (szczególnie na polskim rynku, gdzie marka jest rewelacyjnie przyjmowana) ze strony Infiniti Q30, który, jak się okazuje po osobistym kontakcie, jest bardzo blisko związany z Mercedesem klasy A. Poza samymi targami Aston Martin zaprosił nas także na prywatny pokaz modelu DB10 oraz szepnął parę pierwszych informacji o DB11, który będzie pokazany już za parę miesięcy. Cieszyła dobra forma ze strony Francuzów, którzy zaczynają się odnajdować w segmencie premium z przemyślaną strategią marki DS, pokazując tu nowe DS4. Zaskakująco solidnie zapowiada się także nowy model Megane/Talisman – wygląda na to, że Francuzi znów uwierzyli, że mogą jeszcze przełamać dominację Niemców, i butnie dali temu wyraz na ich własnej ziemi. Dalej nie można im przy tym odmówić kreatywności, co potwierdziły concept cary Peugeot Fractal i Citroen Cactus M. W dobrej formie byli także projektanci marek z Dalekiej Azji: łącząca formę quada i napęd z motocykla Moto GP Honda 2&4 była jednym z najświeższych pomysłów zaprezentowanych na całych targach, walcząc na równi z Nissanem Gripz, pomysłowo wykorzystującym w swojej lekkiej strukturze motywy z kolarstwa. Mocne podkreślenie konotacji sportowych Hyundaia przez eksponowanie na głównych miejscach modeli i20 WRC i fantazyjnego N 2025 Vision Gran Turismo także było przejawem ich siły, chociaż producenci z tych stron dalej nie zapomnieli o swoich pragmatycznych korzeniach, czego przykładem były nowe Suzuki Baleno, Nissan Navara i Kia cee’d. Gospodarze postarali się jednak, by obiektywy i mikrofony były skierowane w ich stronę.

Największy popis siły dała Grupa Volkswagena, prezentując znaczący postęp na wszystkich polach, od popularnego Golfa w sportowych wersjach Clubsport i GTE Concept, po ultraluksusowe Bugatti Vision Gran Turismo. Motywem przewodnim całej grupy był postęp elektryfikacji, widoczny od samodzielnie ładującego się e-Golfa, przez posiadającego szybko ładujące się akumulatory o ogromnym zasięgu Audi QE-tron zapowiadające znaczącą ewolucję języka stylistycznego marki, po czterodrzwiowe Porsche Mission E, które na stoisku marki odbierało całe zainteresowanie kolejnej ważnej nowości, zmodernizowanemu 911 Carrera z turbodoładowanym silnikiem. Najważniejsze nowości grupy są murowanymi kandydatami na bestsellery, niezależnie czy chodzi o VW Tiguana, Audi A4 czy Bentleya Bentaygę. Choć okazała sala BMW była świadkiem wielu premier – zaskakująco kompetentnego X1, megamocnego M6 Competition Pack obok torowego GT3 do kompletu oraz dużego Mini Clubmana i imponującego Rolls-Royce’a Dawna, gwiazda (choć to może złe określenie na konkurenta Mercedesa…) była tylko jedna: nowa seria 7. Flagowa limuzyna Monachium jest wycelowana wprost w niezwykle udaną klasę S – jeździliśmy ją już dwa dni po targach, o czym napiszemy już wkrótce. Mercedes jednak dalej zachował przewagę nad rywalami, pokazując swój luksusowy bestseller już w trzeciej odsłonie – po limuzynie i coupe przyszedł czas na kabriolet. Większym zainteresowaniem Niemców cieszyła się jednak nowa klasa C coupe, pokazana od razu także w wersji AMG i DTM. Concept car marki, nazwany po prostu IAA, nie spotkał się może z dużym zainteresowaniem, ale ucieleśnił wiele ważnych technologii rozwoju konstrukcji, które będą miały wpływ na przyszłą organizację pracy koncernu. Targi frankfurckie dały jednoznaczny wyraz siły niemieckich producentów, ale i coraz lepszą formę nowych graczy. Był to bardzo wciągający zwiastun emocjonujących czasów, w które wkracza przemysł motoryzacji!

WYDARZENIE TARGI IAA

14:30 Spóźniony dobiegam do panelu dyskusyjnego ze Stevem Zanlughi, szefem Jeepa na naszą część świata. Gdy widziałem się z nim wiosną w Genewie, był zdezorientowany po odebraniu nominacji parę dni wcześniej. Teraz to już poważny, wyzbyty emocji ekspert. 15:35 Miałem się spotkać z szefem designu Bugatti, a tymczasem przychodzi do mnie cały dział designu marki. To bezpretensjonalni normalni goście – więcej o nich w części Kalejdoskop tego numeru. 16:05 Na stoisko Ferrari na każdych targach dostają się tylko nieliczne media, ale kmh wchodzi bez kolejki. Taka ciekawostka. 18:20 Aston Martin V8 Vantage N430 oklejony w polskie barwy wiezie mnie za Frankfurt na tajną imprezę tej brytyjskiej marki. Nad kieliszkiem szampana i stojącym tuż obok limitowanym DB10 łapię krótki kontakt z szefem marki. Andy Palmer robi świetne wrażenie – można liczyć na to, że wreszcie ktoś się weźmie za Astona. 16 września, godz. 7:50 Do odległej hali wiezie mnie nowa Skoda Superb. Z tyłu jest niesłychana ilość miejsca – czyżby więcej niż w BMW serii 7?! 8:25 Drugi dzień targów rozpoczynam od śniadania z nowym szefem Nissana na naszą część świata. Więcej o jego sylwetce i celach przeczytasz na kmh24.pl. 9:45 Z Nissana niemal wprost do BMW, gdzie czeka na mnie szef rozwoju M GmbH. Następna M3 jeszcze nie będzie hybrydą, a niemieckie marki nie prowadzą wojny na moce – powiedział Dirk Hacker, chwilę potem przechodząc do 600-konnej odmiany M6… 11:20 Wreszcie jest chwila na zobaczenie premier. Nowy Mini Clubman wydaje się bardzo duży, za to Audi A4 nawet na żywo wydaje się zbyt podobny do poprzednika. 11:40 Ostatni wywiad – w Hyundaiu czeka na mnie Thomas Burkle, wcześniej jedna z kluczowych postaci BMW, a teraz szef designu koreańskiej marki. Chociaż ile w niej Dalekiej Azji, jeśli samochody produkowane są w Czechach, a zaprojektowane w Niemczech? 12:30 Zostało kilka godzin na bliższe przyjrzenie się najważniejszym wydarzeniom. Najlepsze wrażenie robi Alfa Romeo Giulia, rozczarowaniem jest (póki co) Bentley Bentayga. W konkursie na najlepsze stoisko wygrywa Audi. Po siedemnastej kończę notować i pędzę, by złapać wieczorny samolot do Warszawy.

WYDARZENIE Cars&Coffee wyrusza na południe

Cars&Coffee Po sukcesie edyc ji warsz awskie j c ykl spotk ań z sa mochoda mi prz y k awie wyruszył na południe. T e k s t M at e u s z L u b c z a ń s k i | z d j ę c i a A u t o r, K o n r a d S k u r a

Na krakowskiej imprezie pojawiły się nie tylko amerykańskie V8, ale i europejskie hot-hatche.

Showcar Audi obok rajdówki? Tylko na C&C!

iorąc pod uwagę pokaźną frekwencję podczas imprez w warszawskim Soho Factory, postanowiliśmy zawitać do stolicy Małopolski. Końcówka wakacji uraczyła nas wspaniałą pogodą, a na terenie Oranżerii Pergamin udało się zebrać śmietankę krakowskich pojazdów. Co więcej, na spotkaniu pojawiły się również samochody z Katowic. Nasi czytelnicy nie zawiedli, a parking szybko zapełnił się nie tylko amerykańskimi klasykami z głośnymi V8, ale i nowościami wprost z europejskich dróg. Największym zainteresowaniem cieszył się Mercedes-Benz AMG GT, którego test można przeczytać w jednym z poprzednich numerów. Ogromne zainteresowanie krakowskim wydarzeniem sprawiło, że postanowiliśmy pójść za ciosem i jeszcze raz w tym sezonie zawitać na południu kraju. Wybór padł na Bielsko-Białą, która znana jest

ze wspaniałych i wyjątkowych aut używanych na co dzień. Był to strzał w dziesiątkę. Początek października przywitał nas słońcem, a na terenie kompleksu Nowe Miasto pojawiły się takie auta, jak Citroen SM (o tym samym egzemplarzu piszemy w pierwszym numerze KMH Classic), Tatra 603 czy Oldsmobile Toronado. Dodatkowych atrakcji podczas przejazdu pokazowego dostarczył Tymek Kucharczyk, 8-letni kierowca, który już może pochwalić się tytułem wicemistrza w serii Academy Champion Kart. Ilość samochodów przekroczyła nasze najśmielsze oczekiwania, a impreza trwała niemal cały dzień. Na pewno odwiedzimy Bielsko ponownie! Ale to nie jedyne miasto, w którym Cars&Coffee pojawi się w przyszłym sezonie. Śledźcie nasze konto na Facebooku i zaglądajcie na www.kmh24.pl, aby być na bieżąco z zapowiedziami kolejnych spotkań!

WYDARZENIE Cars&Coffee wyrusza na południe

Ilość samochodów p rzekr o c z y ł a n a s ze n a j ś m ie l s ze o c zeki w a n ia , a i m p reza t r w a ł a n ie m a l c a ł y d zie ń .

Gorąca Alfa Romeo skradła nie tylko show, ale i serca gości.

Dwa sposoby na auto z silnikiem V8. Obydwa wspaniałe.

Różnorodność samochodów w Bielsku zaskoczyła każdego.

wydarzenie forza events nad fiordami

Egzot yka nad fiordami S k a n dy n aw i a i s p o r tow e au ta to rz adko spot yk ane po ł ączenie . K MH ZOSTAŁO PAT R ONE M WYJĄTKOWEJ WYP R AWY O R GANIZOWANEJ P R ZEZ FO R ZA EVENT NA PÓŁNOCNY K R ANIEC EU R OPY . T e k s t Ł u k a s z KA M IŃ s k i | z d j ę c i a K o n r a d S k u r a

Wyprawa wyjątkowych aut polskich kierowców prowadziła przez najciekawsze drogi Skandynawii.

Kolejne punkty wycieczki miały chwytliwe nazwy: Geirangerfjord, Atlanterhavsveien, Koenigsegg...

o wyjazdu inaugurującego istnienie nowego produktu na polskim rynku wybrano jedynie trzy załogi. W niesamowitą podróż wybrały się Audi R8 ABT, BMW M3 Cabriolet oraz Nissan GT-R. Oprócz niesamowitych widoków na uczestników czekały liczne atrakcje - od szaleńczych jazd na zamkniętym na wyłączność torze wyścigowym Rudskogen koło Oslo, przez wizytę w manufakturze Caresto, kończąc na ekskluzywnym zwiedzaniu zakładów Koenigsegga i możliwości uściśnięcia ręki samego założyciela tej niepowtarzalnej marki tworzącej jedne z najszybszych samochodów świata. Wyjazd był bogaty we wspaniałe drogi oplatające liczne fiordy wraz z legendarnym, widniejącym na wszystkich norweskich pocztówkach Geirangerfjord. Sportowe samochody przejechały również najwyższym dostępnym szlakiem, prywatną drogą Nibbevei, tuż nad przełęczą Dalsnibba (blisko 1500 m n.p.m. i znaki ostrzegające o wjeździe na własne ryzyko!). Trasa obejmowała Drogę Trolli oraz Drogę Atlantycką - zapierające dech w piersiach szosy przecinające góry i oceny. Urokli-

we hotele dopełniały dzieła, nie zabrakło też przejazdu przez najdłuższy most świata łączący dwa państwa - pomiędzy Szwecją i Danią. Uczestnicy mogli przekonać się, że ograniczenia prędkości nie są tak uciążliwe, jak zwykło się mówić, a natura oplatająca każdy zakątek Norwegii tworzy niebywałą synergię z nowocześnie rozwiniętymi miastami, jak chociażby Trondheim. Warto wspomnieć, że Forza Events oprócz wypraw dla aut egzotycznych będzie oferowała też wyjazdy tematyczne (ekspedycje cabrioletami, hot hatche na europejskich torach, etc.) oraz wszelkie aktywności związane z samochodami, jak prezentacje nowych modeli czy otwarcia punktów powiązanych z wątkiem motoryzacji. Większa ilość informacji odnośnie projektu, oraz fotorelacja i video z wyjazdu do Skandynawii znajdują się na stronie organizatora.

LIVE YOUR

PASSION

VINTAGE RALLY Tribute to Healey and classic car rallies worldwide. The roar of a finely-tuned engine. Automatic GMT, instantly readable in ergonomic case. Infolinia: 801 011 464, 71 780 56 53 e-mail: info@frederique-constant.pl

Zasoby ropy są coraz m n i e j s z e , a m i a s t a otwierają się na t r a n s p o r t m a s o w y. W ta k i c h o ko l i c z n o ś c i ac h z salonów w yjeżdża c o r a z w i ę c e j SUV ó w . Gdzie tu sens? T e k s t M at e u s z L u b c z a ń s k i | z d j ę c i a D a n i e l R at o w s k i

por贸wnanie renegade vs.qashqai vs. kadjar vs. tucson

porównanie renegade vs.qashqai vs. kadjar vs. tucson

a zatłoczonych ulicach japońskich metropolii królują kei-cary, w Rosji brylują sedany, a w Europie miastem rządzą SUVy. Znacznie większy prześwit i napęd na cztery koła w praktyce nie mają żadnego zastosowania przy atakowaniu krawężników, jednak świadomość radzenia sobie w każdej sytuacji jest punktem przetargowym. Można spierać się, czy pierwszym crossoverem był AMC Eagle, czy też Jeep Wagoneer, jednak na Starym Kontynencie szał zaczął się stosunkowo niedawno.

T r e n d s e tt e r Nikt, nawet Nissan, nie mógł się domyślić, jaki wpływ na rynek motoryzacyjny będzie miał Qashqai. Od pierwszego dnia sprzedaży stał się hitem i wymusił na konkurencji szybkie zaprojektowanie własnych propozycji w tej klasie. Japończyk ani nie porażał stylistyką, ani nie zachwycał osiągami, jednak 2 miliony egzemplarzy znalazły nowych właścicieli. Jak wykazały badania, sukces opierał się na „more bang for buck”, czyli po prostu więcej (auta) za mniej. I tak rozpoczęła się lawina. Druga generacja jest najstarszym autem w zestawieniu, o ile można tak powiedzieć o modelu debiutującym dwa lata temu. Zmarszczek jeszcze nie widać, a w stosunku do poprzednika poprawiono to i owo. Największa bolączka – słabej jakości plastiki w środku – zniknęła, a Qashqai stał się naprawdę dopracowanym produktem. Wciąż jest dojną krową („cash-cow”, taki żarcik) dla koncernu Nissan-Renault.

Biała tapicerka wygląda świetnie, ale w praktyce nie da się utrzymać jej w czystości.

porównanie renegade vs.qashqai vs. kadjar vs. tucson

Oczywiście Francuzi nie są gorsi i również swojego SUVa mają. To Kadjar, właśnie wjeżdżający do salonów. Renault nie stworzyło jednak go od podstaw, wykorzystało za to już technologię Qashqaia, zmieniając kilka detali i nieco rozciągając nadwozie. Nawet nazwa, podobnie jak w przypadku Nissana, odwołuje się do wschodniego plemienia. Jeśli coś działa, po co to zmieniać? Samochody opierają się na tej samej płycie podłogowej i współdzielą 60% mechaniki. Nie trzeba nawet zaglądać po maskę, żeby przekonać się o tym, ile łączy te auta. Gałka zmiany biegów, większość przycisków w kabinie, konstrukcja foteli, a nawet stukająca podwójna podłoga w bagażniku – Kadjar przejął wiele ze swojego starszego brata. Renault zaoferuje również swojego SUVa na najprężniejszym rynku motoryzacyjnym świata – w Chinach. To pierwszy model tej marki, który będzie tam produktowany, a biorąc pod uwagę, że 30% sprzedaży w Państwie Środka to właśnie SUVy, Francuzi mają nadzieję na zgarnięcie ponad 3% udziału w rynku. To przekłada się na 750000 egzemplarzy Renault na chińskich drogach.

Kadjar to nieznacznie większy Nissan. Pas przedni z gigantycznym logo robi wrażenie.

porównanie renegade vs.qashqai vs. kadjar vs. tucson

W y bór p ozos ta je k w e s t i ą b ar d z o i n d y w i d u a l n ą I n ie d o k o ń c a ra c j o n a l n ą . . .

W ramach unifikacji Qashqai i Kadjar napędzane są tymi samymi, wysokoprężnymi silnikami 1,6 DCi o mocy 130 koni mechanicznych. Napęd na cztery koła jest oczywiście dołączany elektronicznie. Najmocniejsze jednostki może nie wciskają w fotel przy przyspieszaniu, ale odwdzięczają się wyjątkowo niskim spalaniem – 5,5 litra oleju napędowego nie jest najmniejszym problemem w trasie. Dlatego też zawieszenie przystosowano do delikatnego tłumienia nierówności. Żadnych sportowych emocji – nie na tym zależy kierowcom tego typu aut. Stąd też duża siła wspomagania, które w prak-

Jak zaoszczędzić Współdzielenie platform może wyglądać na zwykłe lenistwo inżynierów, ale tak naprawdę pozwala na duże oszczędności. Konstrukcja CMF (Nissan - Renault) składa się z pięciu elementów: silnika, kokpitu, przedniego i tylnego zawieszenia oraz elektroniki. Można je wymieniać niczym klocki LEGO, skracając czas zaprojektowania i produkcji auta. Ponadto samochody mogą wyjeżdżać z tej samej linii produkcyjnej. Podwozie Qashqaia (pierwszego pojazdu opartego na CMF) znajdziemy też w Pulsarze, Kadjarze, nadchodzącym Talismanie czy rodzinnym Espace. Oszczędności sięgają nawet 30%, głównie dzięki efektowi skali przy zamawianiu części. Nie oznacza to jednak, że wszystkie auta niedługo będą prowadzić się tak samo. Jeep Renegade jeździ zupełnie inaczej niż Fiat Grande Punto. A pod spodem to ta sama (choć lekko zmodyfikowana) platforma GM-Fiat...

...W ko ń c u p o c o ko m u „ t ere n ó w ka ” w m ie ś c ie ? 58

porównanie renegade vs.qashqai vs. kadjar vs. tucson

tyce tłumi wszelkie informacje o sytuacji kół. No cóż... O ile jednak dzieci francusko-japońskiego związku są do siebie zdumiewająco podobne, Kadjar jest dłuższy o 80 (4450 mm) i szerszy o 40 (1840 mm) milimetrów. Nawet tak niewielkie zmiany wpływają zauważalnie na ilość miejsca w kabinie i bagażniku – różnica wynosi około 30 litrów na korzyść Kadjara. Fakt, że teraz pojawia się na rynku, sprawia, że LEDy w Nissanie stały się po prostu nieatrakcyjne. Francuzi postawili na styl z konceptu DeZir.

Beach Boy W opozycji do głosu rozsądku, jakim mogą wydawać się popularne Qashqaie i wyroby „kaszkajopodobne”, stoi Jeep Renegade. To typowy Beach Boy, gotowy do wyjazdu do słonecznej Kalifornii, wraz z deskami surfingowymi na dachu. Ale niemal każdy element ma przypominać o tym, że to prawdziwy off-roader, należący do rodziny Jeepa. Grafika błota na obrotomierzu, napis przy stacyjce „to new adventures”, głośniki stylizowane na pas przedni oryginalnego Willisa czy tylne światła z przetłoczeniem z kanistra – Renegade korzysta z faktu bycia „baby Jeepem” jak tylko może.

Ten maluch również ma bardzo ciekawych rodziców. Włosko-amerykański sojusz nie wydał na świat stylizowanego w słonecznej Italii, a napędzanego porządną V8-ką dziecka w stylu De Tomaso Pantery. W tym przypadku mała platforma GM-Fiat oznacza rodzinę włoskich silników pod maską. Stąd też amerykańska rekompensata w postaci wyglądu nadwozia, za który odpowiedzialna jest grupa z Detroid. Inspirowany Wrangerem Jeep trafi na ponad 100 rynków i będzie pierwszym autem marki budowanym poza Stanami Zjednoczonymi – we włoskim San Nicola di Melfi.

porównanie renegade vs.qashqai vs. kadjar vs. tucson

Pomarańczowy Jeep zwraca uwagę przechodniów o wiele bardziej niż Wrangler. Z racji użycia platformy Fiata 500X, ma jednak najmniejszy rozstaw osi z całej trójki – 2570 mm – i najmniejszy bagażnik – całkiem znośne 351 litrów. O dziwo wciąż utrzymuje się w kategorii wagowej Qashqaia i Kadjara, ważąc około półtorej tony. 140-konny, dwulitrowy diesel MultiJet rozpędza Jeepa o aerodynamice cegły w około 10 sekund – tak jak testowana konkurencja. Wciąż jednak jest całkiem rozsądną i charakterystyczną propozycją dla rodziny. Indywidualizm trafia jednak do wybranych – mniej radykalny Kadjar już po 60 dniach obecności w Europie osiągnął miesięczny poziom sprzedaży Jeepa, który w salonach pojawił się w zeszłym roku.

Myli się jednak ten, kto myśli, że pomarańczowy dzieciak tylko pręży muskuły. Szybko przekonamy się, w jak dużym jesteśmy błędzie. Baby Jeep wciąż jest pełnoprawnym członkiem terenowej rodziny. Jego prześwit to niemal 20 centymetrów, a w pakiecie Trailhawk nawet 210 milimetrów. Dodatkowo w tym poziomie wyposażenia otrzymujemy reduktor i osłony nadwozia. Ale nawet testowany Limited nie zawodzi. System napędu Jeep Active Drive odłącza tylną oś w mieście, aby zmniejszyć spalanie. W terenie do gry wchodzi dodatkowo układ Jeep Selec-Terrain, zaprogramowany domyśnie na pięć trybów jazdy. Selec-Terrain nie tylko może zablokować osie, ale i – w zależności od ustawień - przekazać całą dostępną moc na jedno koło. Nie do przecenienia jest także szczelność nadwozia i głębokość brodzenia wynosząca nieco ponad 48 centymetrów. Ale jakby nie patrzeć, Renegade jest nadal „cywilem”, poprawnie zachowującym się na drodze, choć bardzo lubiącym przechylać się w zakrętach.

Najmniejszy z Jeepów nie porzucił terenowych aspiracji i... aerodynamiki cegły.

porównanie renegade vs.qashqai vs. kadjar vs. tucson

S ł o w e m k l u c ze m p rz y t w o rze n i u T u c s o n a b y ł k o m f o r t p rzez d u ż e K .

B ia ły ko łn i e rzyk Ale ani Nissan, ani Renault nie mogą czuć się bezpiecznie. Na europejskie drogi wjeżdża nowa propozycja z Korei. Hyundai bardzo przyłożył się do projektu następcy ix35. Nic zresztą dziwnego – ponad 20% sprzedaży marki to właśnie SUVy. Tucson jest największy z prezentowanej czwórki i z racji tego oferuje najwięcej miejsca w środku. Wystarczy spojrzeć na rozstaw osi – 2670 milimetrów – i pojemność bagażnika wynoszącą 513 litrów. Tak jak konkurencja, on również współdzieli platformę z innym produktem gotowym do osiągnięcia sukcesu w Europie – Kia już przed salonem samochodowym we Frankfurcie podzieliła się zdjęciami czwartej generacji Sportage. Obydwa auta zaprojektowano właśnie w tym mieście. Ale Tucson nie jest pozycjonowany przez Hyundaia jako off-roadowiec. Nawet na oficjalnych zdjęciach trudno szukać chociażby lasu w tle. To pełnoprawny, miejski krążownik, który ma otoczyć

Żwirowe drogi to najdalej, gdzie można zapuścić się Tucsonem. Jego żywiołem jest miasto.

porównanie renegade vs.qashqai vs. kadjar vs. tucson

nas ciszą i dobrymi materiałami, a nie brudzić się błotem podczas weekendowych wypadów. Osiemnastocentymetrowy prześwit pozostał tu wyłącznie z racji stylistyki, a nie unikania kamieni atakujących podwozie. Napęd 4x4? Tak, ale dla bezpieczeństwa. Hyundai zainstalował w Tucsonie pokaźną ilość systemów bezpieczeństwa, a słowem kluczem przy jego tworzeniu był komfort przez duże K. Skok jakościowy pomiędzy francusko-japoń-

skim duetem a najnowszym dzieckiem z Korei jest spory. Ten jako jedyny w tym zestawieniu napędzany jest benzynową jednostką, 1,6 T-GDI (177 KM/265 Nm) będącą nowością w gamie. Motor nieźle daje sobie radę ze sporym nadwoziem, zapewniając możliwe do zaakceptowania osiągi – 9,5 sekundy do setki. Trochę gorzej jest ze spalaniem, które może sięgnąć nawet 10 litrów w mieście. Nieco brakuje oczekiwanego od benzyny pomruku czy nawet cichego burknięcia.

Nissan Qashqai 1.6 DCi AWD > Silnik > Moc maks. > Maks. moment obr. > Skrzynia biegów > Prędkość maks. > 0-100 km/h > Napęd > Masa > Nadwozie (dł./szer./wys.) > Rozstaw osi > Rozmiar kół > Pojemność bagażnika > Spalanie > Cena

Jeep Renegade Limited 4×4

Podczas konfiguracji warto rozważyć diesla, który ma o 6 koni wyższą moc od jednostek dCi, a dodatkowo ma 30 niutonometrów więcej od tych samych obrotów. Niezależnie jednak od charakteru samochodu, każdy z nich jest konstrukcją dopracowaną – trudno znaleźć olbrzymie wady czy nawet mniejsze niedogodności. Wybór pozostaje więc kwestią bardzo indywidualną. I nie do końca racjonalną. W końcu po co komu pseudoterenówka w mieście?

Hyundai Tucson 1.6 T-GDI AWD

Renault Kadjar 1.6 DCi AWD benz., R4, 1598 cm3, turbo

benz., R4, 1598 cm3, turbo

benz., R4, 1956 cm3, turbo

benz., r4, 1591 cm3, turbo

130 KM@4000 obr./min.

140 KM@3750 obr./min.

177 km@5500 obr./min.

130 KM@4000 obr./min.

320 Nm@1750 obr./min.

350 Nm@1750 obr./min.

265 nm@1500-4500 obr./min.

manualna, 6-stopniowa

automatyczna, 7-stopniowa

320 Nm@1750 obr./min. manualna, 6-stopniowa

190 km/h

182 km/h

201 km/h

190 km/h

10,5 s

10,2 s 4×4

9,1 s

10,5 s 4×4

4×4

1550 kg

1548 kg

1550 kg

4380 /1806/1595 mm

4236/1805/1667 mm

4475/1850/1645 mm

1560 kg 4450 /1840/1605 mm

2646 mm

2570 mm

2670 mm

2646 mm

225/45R19

225/55R18

245/45r19

225/45R19

439 l

351 l

513 l

472 l

6,5 l/100 km

6,9 l/100 km

8 l/100 km

6,5 l/100 km

4×4 od 96 900

4×4 od 98 500

4×4 od 115 990

4×4 od 102 900

911-t k a ś w i at ł o dz i e n n e uj r z a ł a p o n a d 5 0 l at i s e k u n d ę p o t ym , jak opuścił a mury fabryki w Z u f f e n h a u s e n , s t a j ą c s i ę jednym z na jbardzie j poż ądanych sa mochodów sportow ych na świecie. T e k s t i z d j ę c i a m i c h a ł k w i at k o w s k i

Pr awie perfekcyjna. 64

test Porsche 911 gt3

ednak musiało upłynąć niemal 50 lat, aby niemieccy inżynierowie zdołali do perfekcji doprowadzić coś, co z założenia wydaje się niemożliwe. Bowiem jak spowodować, aby tylnonapędowy samochód z silnikiem umieszczonym za tylną osią perfekcyjnie się prowadził? To przecież zaprzecza logice. A jednak, jak już pisałem wiele razy, musiano podpisać pakt z diabłem, dzięki czemu ciężko w dzisiejszych czasach o lepiej prowadzący się samochód niż 911-tka. Niemal niemożliwe na rynku wskazać samochód, który z precyzją chirurgicznego skalpela pokonuje zakręty, w którym nie czujemy masy, który dostarcza tak ogromną ilość sportowych emocji, a kiedy zapragniemy komfortu i ciszy jest w stanie nam obie te cechy dostarczyć przy jednocześnie bardzo umiarkowanym apetycie na paliwo. I to wszystko mamy już na dzień dobry już w podstawowej wersji 911-tki.

GT3

Pr awie…

Pamiętam, jak Szczepan Mroczek (Top Gear) niemal 10 lat temu wręczył mi modelik 911 GT3 w kolorze białym z życzeniami, aby podlewał tak długo, aż modelik urośnie do skali 1:1. Już wtedy uważaliśmy obaj 911 GT3 za najlepszy samochód. Oczywiście wersja turbo czy turbo S była szybsza, jednak dla nas zbyt luksusowa i wykastrowana z torowych emocji, jakie daje GT3. Do GT2 natomiast zawsze podchodziłem z dystansem. W życiu trzeba mierzyć siły na zamiary, zatem od zawsze uważam, że GT2 jest samochodem znacznie szybszym ode mnie. W dużym skrócie mam do niego duży respekt i dystans. Mówiąc jeszcze krócej – boję się tego samochodu. W GT3 natomiast od zawsze wszystko się zgadzało. Napęd na tylną oś, odpowiednia liczba koni mechanicznych (obecnie jest to aż 475 KM), bezpośredni układ kierowniczy i wygląd zewnętrzny. Dla mnie GT3 wygląda jak przysłowiowy milion dolarów. Oczywiście prywatnie wybrałem kolor biały, ale… wyszło jak zawsze i jest czerwony. Przysadzisty przedni zderzak, genialne w swoim kształcie obręcze aluminiowe i sporych rozmiarów tylny spoiler umieszczony na poszerzonym nadwoziu robią wrażenie na każdym. I nie ma znaczenia, czy ktoś się zna na motoryzacji, czy też nie. Ten samochód kipie sterydami jak swego czasu Lancer Evolution V/VI. Nie ma najmniejszych wątpliwości, w jakim celu został stworzony.

test porsche 911 gt3

To rowo na co dzi e ń

Nawet opcjonalna klatka bezpieczeństwa nie zakłóca na co dzień komfortu użytkowania tego sportowca.

GT3 ewidentnie najlepiej czuje się na torze wyścigowym, gdzie może rozwinąć skrzydła. Lecz również jazda codzienna nie nastręcza temu Porschakowi większych problemów. Sam dowiodłem, że można tym samochodem przejechać trasę z Warszawy do Bukowiny Tatrzańskiej, a po zjechaniu na stację benzynową w Zakopanem mieć jeszcze 1/3 baku paliwa. Nie wierzycie? Mam fakturę z w/w stacji. Naprawdę, jeżeli nie szarżujemy, szanujemy ograniczenia i nigdzie nam się nie spieszy, to jest to kom-

fortowy samochód, który zapewnia radość z jazdy nawet przy niskich prędkościach. Już nawet samo wsiadanie do samochodu przez opcjonalną klatkę bezpieczeństwa i zagłębianie się w sportowych kubełkach daje niemal sportowe doznania, które potęguje dźwięk, jaki dobywa się z sześciocylindrowego boksera umieszczonego za naszymi plecami. Myślicie, że fakt, że prędkościomierz wyskalowany jest do 350 km/h, a obrotomierz do 10 000 obr./ min. to marketing? Nic z tych rzeczy. GT3 to piekielnie szybki samochód, a silnik wkręca się aż do

test Porsche 911 gt3

sportowe emocje i k o m f o r t n a c o d zie ń , t akie rze c z y t y l k o w porsche.

ponad 9 000 obr./min., podczas gdy deklarowana prędkość maksymalna to 315 km/h! Górskie, wąskie serpentyny zdaje się połykać jak szalony. Za nic ma sobie lekkie nierówności, które wybiera perfekcyjnie. Bezpośredni układ kierowniczy, genialnie szybka reakcja na każde muśnięcie pedału gazu i wręcz niewiarygodna trakcja powodują, że z tego samochodu nie chce się wysiadać. GT3 miałem również okazję testować na zamkniętym torze wyścigowym i powiem Wam, że to niebywałe, z jaką łatwością ten samochód pokonuje szybkie partie ciasnych łuków. Za każdym razem po kilka razy musiałem pokonywać każdy łuk, bowiem, kiedy mi wydawało się, że już przekraczamy magiczną barierę rubikonu, GT3 obśmiewało mnie i dawało do zrozumienia, że dzięki skrętnej tylnej osi i torowym oponom Michelin Pilot SuperSport można ową sekwencję zakrętów pokonać jeszcze szybciej. Bajka!

Od ponad 50 lat te kształty kuszą swoją doskonałością.

test porsche 911 gt3

Nie ma róży bez ognia Pamiętacie film Stanisława Barei o tymże tytule? Podobnie jest z Porsche 911 GT3, z tą różnicą, że tu ognia jest aż nadto. Samochód idealny ma wady. I zdziwicie się, ale nie jest to jego cena. Śmiem twierdzić nawet, że na tle innych odmian 911 cena GT3 jest nader atrakcyjna. Wady są dwie. Po pierwsze, nie da się GT3 zamówić z ręczną, siedmiostopniową skrzynią biegów, która w mojej opinii jest jedną z najlepszych, jeżeli nie najlepszą skrzynią biegów, jaką możemy w obecnych czasach posiadać w samochodzie. Po drugie, GT3 nie da się jeździć w trakcie deszczu. Owszem, po mokrym nie ma problemu, wystarczy dostosować prędkość do warunków i znowu możemy czerpać radość z jazdy. Jednak w trakcie obfitej ulewy lepiej nie wychylać nosa 911-tki z garażu. Na tego typu oponach, z tymi ustawieniami zawieszenia, ten samochód zamienia się z najlepszego sportowca w kuter rybacki, który płynie tam, gdzie poniosą go strugi deszczu.

Zmiana zdania

Gdyby jeszcze Porsche przewidziało do tego modelu manualną przekładnię, bym się nie zastanawiał...

Czy zmieniłem zdanie o GT3? Nie. Nadal uważam, że jest to genialny samochód, acz nadal podtrzymuję, że najlepszym obecnie produkowanym modelem 911-tki jest wersja S z poszerzonym nadwoziem bądź wersja GTS. Obie tylnonapędowe i obie z ręczną skrzynią zmiany biegów. Zatem na co dzień 911 S/GTS, na tor Cayman GT4, a na narty Targa 4S. No chyba że w nowej ewolucji GT3 pojawi się genialny porschowski manual i wtedy cała układanka znowu się posypie i trzeba będzie garaż kompletować od nowa.

porsche 911 GT3 > Silnik benz., H6, 3799 cm3 > Moc maks. 475 KM@8250 obr./min. > Maks. moment obr. 440 Nm@6250 obr./min. > Skrzynia biegów PDK, 7-stopniowa > Prędkość maks. 315 km/h > 0-100 km/h 3,5 s > Napęd na tylne koła > Masa 1430 kg > Nadwozie (dł./szer./wys.) 4545 /1852/1269 mm > Rozstaw osi 2457 mm > Rozmiar kół p. 245/35 ZR 20, t. 305/30 ZR 20 > Pojemność bagażnika 125 l > Spalanie 12,4 l/100 km > Cena GT3 RS od 900 028 zł

TAR G I D O M INTELIGENTNY

V edycja

8-10 IV 2016

www.dominteligentny.pl

PREZENTACJA Praga R1

Nie jest dopuszczony d o r u c h u d r o g o w e g o , m a s i l n i k z f o rm u ł y i j e s t budowany przez facetów z e S ł o w a c j i , o k t ó r y c h nigdy nie s łysz ałeś. A l e t o r o z s ą d n y z a k u p. T e k s t m at e u s z Ż u c h o w s k i | z d j ę c i a K o n r a d s k u r a

łowację możemy uważać za ubogiego sąsiada, ale znajduje się tam tor wyścigowy kalibru, o którym w Polsce tylko możemy pomarzyć, a niedawno do kompletu pojawił się także zaprojektowany od podstaw i zbudowany na Słowacji bolid wyścigowy, którym można po tym torze jeździć. Obiekt nazywa się Slovakiaring, a samochód… Praga. Założyciel powstałej w 2011 roku marki Dušan Malý nie jest ukrytą opcją czeską w Słowacji ani nie żywi niechęci do Bratysławy. Za nazwę swojej firmy przyjął czeską stolicę, by wskrzesić tradycję i chwałę niegdyś wielkiej czechosłowackiej marki. Do drugiej wojny światowej marka Praga znana była z wielkich, luksusowych wozów, rywalizując na równi z marką Laurin &Klement (później wchłoniętą przez Skodę). Parę lat temu stylizowane logo firmy znów zawisło na popegeerowskich halach niedaleko Slovakiaringu, by dać początek jednemu z największych i najlepszych producentów wózków kartingowych na świecie, z przedstawicielstwami sięgającymi Arabii Saudyjskiej, USA i Malezji. Sami możecie kojarzyć to charakterystyczne logo z ostatnich edycji wyścigu Le Mans, gdzie pojawiało się w ramach umowy sponsorskiej na bolidach w najwyższej kategorii LMP. Ludzie stojący za tą marką od dawna mają już ambicje wyjść poza karting: jeszcze zanim się na nim skupili, stworzyli całkiem udany model drogowy K-1 Attack, sprzedany na świecie w ilości kilkuset sztuk.

PREZENTACJA Praga R1

Racj o naln e szaleń stwo

Choć nie był to priorytet, Praga wnosi na padok trochę estetycznej wartości. Nadwozie R1 jest lekkie optycznie, nawet jeśli jest tylko wynikiem matematycznego równania.

R1 może wyglądać jak oderwany od rzeczywistości generator endorfin, ale tak naprawdę jest wynikiem bardzo rozważnych założeń: to najtańszy w zakupie i utrzymaniu wóz wyścigowy z dachem. Nie brzmi to spektakularnie, ale osobom, które planują swoją przygodę z motorsportem, serce powinno zacząć bić szybciej. Cena w okolicach pół miliona złotych i konieczność odbudowy silnika co 10 000 km znów ostudzi ich zapał, ale taka jest brutalna wyścigowa rzeczywistość. Nadal jednak R1 ma pochłaniać zdecydowanie mniejszy budżet niż nawet już ekonomiczne konstrukcje pokroju Wolfa czy Radicala SR3 RS. Co więcej, w porównaniu do tych stosunkowo dobrze już znanych torowych zabawek, Praga to dużo poważniejsza maszyna. Nie tylko swoim wyglądem zbiera większe uznanie na pit lane, ale i jest dużo bliżej prawdziwej konstrukcji LMP niż jakikolwiek inny wóz przeznaczony dla amatorów. To naprawdę duże osiągnięcie, biorąc pod uwagę ograniczoną kulturę motoryzacyjną Słowacji. Podczas gdy setki nowych firm motoryzacyjnych

PREZENTACJA Praga R1

S ł o w a c y w y b ra l i o p t y m a l n y b a l a n s p o m i ę d z y b ez p ie c ze ń s t w e m i l ekk o ś c i ą a k o s z t a m i .

ogłaszających powstanie nowego, fantastycznie szybkiego i drogiego samochodu odchodzi tak samo szybko jak przyszło, tu niewielkiej grupce osób udało się złożyć w całość naprawdę przekonujący, zaawansowany technologicznie, wysokiej jakości wóz. Żadnych przekładania dat premiery, kompromisów wynikających z za małego budżetu czy obietnic, które dopiero mają zostać spełnione: to samochód, który już jest i można kupować. Jak wskazuje złota tabliczka w kabinie, zajmuję miejsce już w dwudziestej piątej wyprodukowanej sztuce, a zebrane obecnie zamówienia dają fabryce zajęcie na następne parę miesięcy.

G r a n at p o ś r ó d za b aw e k Gdy ambitny zawodnik wejdzie już na bok nadwozia i przeciśnie się przez klapkę dla kota, tu pełniącą wyjątkowo rolę drzwi, swoje nogi musi oprzeć o kevlarowy odlew udający siedzenie, na którym zaraz umieści swój tył. Jeśli kierownica jest odpięta, może wsunąć nogi wzdłuż karbonowej trumny i cieszyć się okalającym go widokiem, będącym krzyżówką myśliwca z łodzią podwodną. Klaustrofobiczna za-

zbliżenie n a t echnik ę

bezpieczeńs t wo : Nadwozie Pragi wykonane jest z włókna szklanego wzmocnionego włóknem węglowym i kevlarem, szyby są z poliwęglanu, a rama składa się z sandwiczowej kombinacji warstw włókna węglowego i aluminium o strukturze plastra miodu. To technologia zaczerpnięta wprost z Formuły 1, gdzie co prawda materiały potrafią być cieńsze, ale Słowacy wybrali optymalny balans pomiędzy bezpieczeństwem i lekkością a kosztami. Tym sposobem konstrukcja dalej spełnia przepisy FIA CN, a nie kosztuje milionów.

Sytuacja w kabinie nie dodaje otuchy: silnik jest przymocowany bezpośrednio do podłogi, która przekazuje wszystkie wibracje wprost do przykręconego przed nim fotela.

PREZENTACJA Praga R1

budowa znacznie ogranicza pole widzenia w stosunku do konkurentów bez dachu (czy nawet szyb) z Wielkiej Brytanii, ale daje w zamian subiektywne poczucie większego bezpieczeństwa. Bo tak rzeczywiście zresztą jest: R1 spełnia wysokie normy bezpieczeństwa FIA, o czym więcej piszemy w ramce obok. Zamknięta kabina chroni też przed deszczem czy pędem powietrza, co wbrew pozorom w wyścigowych warunkach ma znaczenie. Z drugiej strony, w ciepłych miesiącach wymaga od kierowcy odporności na bardzo wysokie temperatury. Przyda się także odporność na wibracje: silnik przymocowany jest tuż za plecami kierowcy bezpośrednio do tej samej, sztywnej ramy, na której on siedzi. Nieludzki poziom dyskomfortu takiego rozwiązania zrozumie tylko ten, który jeździł podobną konstrukcją. Pomimo niewielkich rozmiarów (R1 jest tak naprawdę mniejsza od Audi TT), Praga onieśmiela swoją surową, brutalną naturą w każdy możliwy sposób. Gdy przychodzi moment ruszenia, stres osiąga krytyczny poziom: samochód jest wypychany przed garaż i zbierają się wokół niego mechanicy. Jeden z nich przypina mnie mocno pasami szelkowymi Schroth i wsadza z powrotem na miejsce kierownicę. Kwadratowy ster Coswortha jest dla mnie teraz najważniejszy: wypełniony jest przyciskami i ekranem LCD. Nie dowiem się jednak z niego nic o obrotach i prędkości – o tym informuje kolejny wyświetlacz zainstalowany w miejscu, na które nie ma czasu ani ochoty patrzeć podczas jazdy na torze. R1 jest bezkompromisowy do punktu, w którym Ferrari 458 Speciale czy nawet nowe Porsche 911 GT3 RS wyglądają na zabawki. Tu nie ma klimaty-

zacji, żadnych wygłuszeń, ale są za to dodatkowe przełączniki typu lotniczego zwisające z sufitu i duży czerwony uchwyt podłączony do systemu gaśniczego OMP. Będzie on moją jedyną nadzieją, gdy niechybnie stanę się kulą ognia po popełnieniu błędu. Opieram nogi na pedałach wykonanych z czystego włókna węglowego i czuję, że już samo ruszanie będzie wyzwaniem. Lewy pedał połączony jest ze sprzęgłem ZF Sachs. Wykorzystuje się go co prawda tylko przy ruszaniu i zatrzymywaniu się, ale czyni on te dwie czynności niemiłosiernie trudnymi. Próbując nie zrobić z siebie głupka, udaje mi się ruszyć zachowując powagę – wjeżdżamy na tor.

zbliżenie n a t echnik ę

SILNIK I ZAWIESZENIE Po usunięciu dwóch klap trzymanych na zapinkach ukazuje się widok znany z formuł oglądanych w telewizji w niedzielne popołudnie. Wyczynowy silnik przykryty jest wielkim karbonowym air boxem i otoczony anodyzowanymi częściami łączącymi podwójne wahacze o nierównej długości z progresywnymi sprężynami śrubowymi i zaprojektowanymi specjalnie do tego wozu amortyzatorami, podczas gdy z tyłu meandruje układ wydechowy ze stali nierdzewnej, zakończony centralnie. Sercem układu jest dwulitrowa jednostka Renault generująca 210 KM i 220 Nm. Brzmi rozczarowująco słabo, ale to tylko dowód na to, jak niewiele w praktyce znaczą liczby. To wyczynowa, opętana jednostka: szybko wkręca się na 7 250 obr./min., gdy osiąga maksymalną moc i nie ustępuje w rozwoju akcji jeszcze przez kolejne parę chwil. Praga przygotowała jeszcze wersję turbodoładowaną z mocą zbliżającą się do 400 KM, ale przy niewiarygodnej wadze samochodu poniżej 600 kg już podstawowa wersja zapewnia więcej niż emocjonujące osiągi.

PREZENTACJA Praga R1

Nierówna walka

zbliżenie n a t echnik ę

N ADWOZIE Poszycie Pragi może wyglądać, jakby zostało narysowane wyłącznie z myślą o wydobyciu jak największego „łał!” z każdego, kto je widzi, a jednak zostało wyrzeźbione przez wiatr: w niektórych miejscach unika go płynnymi ruchami, redukując opór powietrza i ciasno okalając podzespoły, w efekcie zostawiając dziury eksponujące wahacze trzymające koła. W innych miejscach powierzchnia jest ukształtowana tak, by zrobić najlepszy użytek z powietrza: wykorzystywane jest do chłodzenia silnika przez zamontowany na dachu wlot (ostatnia aktualizacja, ograniczająca go do eleganckiego kształtu kończącego się z linią dachu) i generowania docisku na poziomie 900 kg przez wielkie dwupłatowe skrzydło i nie mniej radykalny dyfuzor. Do projektu wykorzystano badania mechaniki płynów, które w ostatnich latach przyspieszyły rozwój aerodynamiki w całym motorsporcie. Gotowy projekt zabrano do tunelu aerodynamicznego tylko celem potwierdzenia założonych tez.

Słowacki tor gości jedne z czołowych wyścigów Europy czy nawet światowych serii, gdzie jest znany ze swojej niemiłej cechy posyłania samochodów w powietrze na dwóch garbach, pokonywanych z dużą prędkością. Na resztę z dwóch minut okrążenia składają się szerokie łuki pokonywane przy przeszło 160 km/h i dezorientujący, techniczny sektor środkowy. Tyle pięknej teorii, jednak zanim zacznę zaprzątać sobie głowę obliczaniem optymalnej linii przejazdu wymyślnych kombinacji zakrętów, mam przed sobą bardziej podstawowe wyzwania. Ciężko dogadać się z tą bestią – jazda nią jest jak okiełznywanie lwa będąc w jego klatce. A że w kabinie jest miejsce tylko na jeden fotel, jestem zdany wyłącznie na siebie. Silnik wrzeszczy i wibruje za mną, ale to jeszcze nic przy strzałach wywołanych przy zmianie przełożenia pneumatycznej skrzyni Hewland. Byłyby one mniej bolesne przy niższych obrotach, ale R1 nie lubi być sterowany przez mięczaków. Silnik musi być utrzymywany w stratosferycznym rejonie obrotomierza albo utraci odpowiednią temperaturę pracy i może się uszkodzić. Błyszczące slicki trzeba wyciskać do granic ich możliwości albo utracą temperaturę i razem z nią przyczepność. To samochód stworzony wyłącznie do jazdy na 101% przez profesjonalistę w ekstremalnym środowisku toru wyścigowego. Ze wszystkich niesamowitych wozów, o których mieliście szansę przeczytać w naszym maga-

zynie, Pradze najbliżej do brytyjskiego wozu BAC Mono z kmh nr 63. Powstał według podobnego przepisu, który też zaczynał się od słów „weź bolid i…” – stąd pojedyncze, centralne miejsce i skrzynia sekwencyjna. Co jednak stawia te konstrukcje w dwóch końcach spektrum, to zapatrywanie się na aerodynamikę. O ile BAC woli bazować na bardziej intuicyjnej przyczepności mechanicznej, R1, podobnie jak Radical, Caparo czy cokolwiek innego z tak wielkim skrzydłem z tyłu, działa dopiero, gdy jedzie się nim szybciej, niż pozwala na to rozum. Podejdź do zakrętu za wolno, a rozbijesz się na barierze. Znajdź jednak tę optymalną (czyli dużo wyższą niż przypuszczasz) prędkość, a przejedziesz łuk szybciej niż te wszystkie Koenigseggi i Veyrony. Naprawdę. Nie będę udawał, że choćby zbliżyłem się do prawdziwego potencjału tego wozu. Takie spotkanie wystarczyło jednak, by przekonać się, że to wóz dużo bardziej wyjątkowy, niż wskazywałyby na to liczby czy kraj pochodzenia. R1 może być używany jako królowa track dayów lub bezkonkurencyjna broń w wyścigach – tam, gdzie jest dopuszczona w klasie GT, miażdży dużo droższe Ferrari i Porsche. Wkrótce ruszy także własny puchar marki dla Środkowej Europy (R1 Endurance Cup). Co więcej, do oferty Pragi wkrótce dołączy także drogowy odpowiednik modelu, R1R. W Zuffenhausen, Maranello i Sant’Agata mają prawo już zacząć się bać. Słowacy jeszcze dużo nam pokażą.

R 1 to jeden z n a j ta ńs z ych s p o s o b ó w p rzek o n a n ia s i ę , j aka p rze p a ś ć d zie l i s a m o c h o d y uda jące sportowe od t ych b ę d ą c y c h n i m i n a p ra w d ę .

Fundacja

50 lat JAZZ FORUM 03.12.2015

URSZULA DUDZIAK SUPERBAND

50 lat JAZZ FORUM – 50 YEARS AFTER

Muzeum Historii Żydów Polskich POLIN | godz. 19.00

04.12.2015

STACEY KENT

05.12.2015

ATOM STRING QUARTET

06.12.2015

OBARA INTERNATIONAL QUARTET

07.12.2015

100-lecie Franka Sinatry na 50-lecie Jazz Forum

AtomSPHERE

Palladium | godz. 19.00

Muzeum Powstania Warszawskiego | godz. 20.00

Vivian Buczek (Szwecja), Janusz Szrom, Sławek Uniatowski, Big Band Uniwersytetu Muzycznego F. Chopina dyr. Piotr Kostrzewa, duet Wojciech Myrczek i Paweł Tomaszewski Muzeum Historii Żydów Polskich POLIN | godz. 19.00 Wernisaż prac Rafała Olbińskiego Muzeum Historii Żydów Polskich POLIN| godz. 18.15 Imprezy towarzyszące: 02.11.2015 28.11.2015 01.12.2015 02.12.2015 12 i 19.12.2015 8.12.2015

Mika Urbaniak Legionowo Sala Koncertowa w Ratuszu | godz.19.00 Kawalerowi Błotni: Kornowicz, Knittel, Latecki, Pałyga, Niekrasava, Sudnik, Wielecki Sala Radomskiej Orkiestry Kameralnej | godz. 19.00 Znaki (Zamówienia Kompozytorskie IMIT) Janusz Strobel i Andrzej Jagodziński tête-à-tête Bielański Ośrodek Kultury | godz.19.00 The Warsaw Dixielanders Grójecki Ośrodek Kultury | godz.19.00 Poranki jazzowe dla dzieci (Projekt współfinansuje m.st. Warszawa) Kino Muranów | godz.11.00 50 lat minęło – znaczenie Jazz Forum i muzyki jazzowej dla kultury europejskiej Spotkanie odbędzie się w Sali Prezydialnej ZAIKS

ZAiKS | godz.18.00

Wystawa wybitnego grafika i malarza Rafała Olbińskiego „50 OKŁADEK na 50-lecie JAZZ FORUM” ekspozycja podczas koncertów festiwalowych

www.jazz-jamboree.pl Projekt współfinansuje m.st.Warszawa

Bilety do nabycia:

MNIE J ZNACZY WIĘCE J

Na na jnowsze trendy motoryzac ji C at e r h a m o d p ow i a da s a m o c h o d e m j e s zc z e p r o s t s z y m i m a j ą c y m m n i e j m o c y. C o m o ż e z aoferować w erze wojny na c yfry ? Tekst Wiktor Wiśniewski | zdjęcia Konrad Skura

test CATHERAM 160

ojna na moc rozhulała się na dobre. Do niedawna dobicie do magicznej liczby 200 w rubryce Konie Mechaniczne oznaczało maszynę o poważnych osiągach. Pierwsza Honda NSX zapewniała 270 koni ze swojego 3.0 V6. Obrośnięte legendą hot hatche jak 205 GTI, Golf GTI czy Clio Williams ledwo dobijały do 150 KM. Dopiero najwyższa klasa aut z cenami długimi jak numery telefonów mogła szafować mocą na lewo i prawo. Świat był normalny. Ale jak wszędzie, tak i w świecie motoryzacji trawa u sąsiada była bardziej zielona i bardzo szybko klub, gdzie konie mechaniczne zaczynały się od liczby 200, zaczął witać coraz bardziej pospolite auta. Wydawać by się mogło, że szczyt osiągnął nie tak dawno temu Focus RS, wrzucając na przednie koła aż 305 KM, ale dzisiaj możecie wybrać się do salonu Mercedesa, a tam sympatyczny Pan (lub zgrabna Pani) sprzeda Wam A-klasę o takiej samej mocy, jaką 21 lat temu legitymowało się Ferrari F355 – 380 Koni. A gdy ją odbierzecie, VW Golf będzie już mógł zaoferować 400 KM. Nawet hiperauta odczuły oddech bitwy na konie. Bugatti Veyron ustanowił mającą nie dać się przebić poprzeczkę na wysokości 1000 KM. Prawie, bo dzisiaj Ferrari La Ferrari, Porsche 918 Spyder i Mclaren P1 usytuowały się tuż pod nią, gotowe do zgarnięcia pierwszego miejsca. Najgorsze jest to, że bardzo łatwo jest się do tego przyzwyczaić. Moc poniżej 200 już na nikim nie robi większego wrażenia. W rozmowach przy piwie zawsze wygrywa ta wyższa karta przy mocy i ta niższa przy sprincie do setki. Więcej znaczy lepiej, koniec i kropka. Dlatego gdy pewna brytyjska marka produkujące małe sportowe auta z nowoczesnym zacięciem i filozofią z lat 50. wypuściła broszurę swojego nowego modelu, liczba 80 w kolumnie „moc” przez większość była pewnie wzięta za drukarską pomyłkę. 80 koni to nic. Nasz redakcyjny wiatrak ma tyle. Zera raczej nie brakuje, może jedynka z przodu zniknęła? Ale lektura kolejnych stron broszury rozwiewa wątpliwości. 80 jak byk, i tyle. Jakim cudem taka firma jak Caterham, znana z budowania sportowych aut gotowych utrzeć nosa dużo mocniejszej konkurencji, wypuściła na rynek model o tak mikroskopijnych wartościach? By się o tym przekonać, zrobiliśmy to, co do nas należy: ustawiliśmy nawigację na siedzibę Caterhama w Crawley w zachodnim Sussex.

Na obcej ziemi Caterham wprowadził się do tych budynków niedawno. Nowe włości prezentują się świetnie. W środku dumnie prezentuje się futurystyczny prototyp Aeroseven i inne modele, znane choćby

Wycięcia na masce nadal robi się ręcznie za pomocą specjalnej wytłaczarki. Jedna pomyłka i cała maska do wyrzucenia.

test CATHERAM 160

Szybkie zapoznanie się z przyciskami i instrumentami i w drogę.

z poprzednich wydań kmh (wróćcie do numeru 66/67 po test stojącego po drugiej stronie cennika modelu 485 S). Uwodzi nas ultramegaszybkie 620R, zdolne osiągnąć setkę w mniej niż trzy sekundy, gdy w końcu trafiamy na cel naszej wizyty. Nazywa się 160. Nazwy Caterhamów pochodzą od mocy pomnożonej przez dwa, tak by różnice pomiędzy kolejnymi poziomami mocy wydawały się odbiorcom większe. Ideą modelu 160 jest powrót do korzeni z lat 50. i oryginalnej filozofii Lotusa Seven poprzez lekkie nadwozie i niewielką moc. To taki wstęp do

świata najlepszego kontaktu z drogą i świetnego prowadzenia za stosunkowo niewielkie pieniądze. Ta filozofia oznaczała znaczne cięcie kosztów. Felgi to stalowe czternastki, z tyłu znajdziemy hamulce bębnowe, a luksusy, takie jak przednia szyba, drzwi, nagrzewnica, dywaniki, dach są opcjami, za które trzeba dopłacić. Te na całe szczęście znajdowały się w naszym egzemplarzu „full opcja”. Jakimś cudem małej firmie z Sussex udała się pewna trudna sztuczka. Całość nie wygląda biednie, a ujmująco. Ma niezaprzeczalny czar starej szkoły motoryzacji.

test CATHERAM 160

Każda p o d róż to wydarzen i e Niewielki bagażnik pozwala akurat zapakować sprzęt fotograficzny i opcjonalny dach. Drzwi w zasadzie są, ale mają formę wytłoczonych z tworzywa nakładek z plastikowym oknem. Bardzo zresztą przydatnych, bo przy większej prędkości brak tych „drzwi” tworzy wir powietrza utrudniający oddychanie. Jak się dość szybko okazuje, chroni też ubrania przed błotem. Zająć miejsce jest dość łatwo, wystarczy kupić łyżkę do butów i wcisnąć się w świetną pozycję za

kierownicą. Nie ma zbyt wiele miejsca na wiercenie się, ale nie w złym tego słowa znaczeniu. Czuję się, jakbym zajmował miejsce w dokładnie skrojonej rękawiczce. Kokpit jest niewielki i wolny od feerii przycisków, ale i tak w pierwszych krokach pomaga nam człowiek z Caterhama. A to dlatego, że wiele funkcji jest sprytnie „upchanych”, by nie przeszkadzać w prowadzeniu. Niektóre instrumenty wymagają przyzwyczajenia. Kierunkowskazy na przykład operowane przełącznikiem na środku deski rozdzielczej. Przełącznikiem, który sam się nie kasuje. „Kasownikiem” na resztę dnia został fotograf Konrad. Małe wskaźniki są bardzo czytelne i pomagają w nawigacji na drodze, chociaż temperatura oleju jest zbyt oddalona od kierowcy. Gdzieś na wysokości kolan znajduje się nagrzewnica i stacyjka. Są prawie niewidoczne, ale po kilku próbach udaje mi się je odnaleźć z proktologiczną precyzją. Reszta instrumentów sama wpada w ręce. Mała kierownica idealnie leży w dłoniach, a lewarek pięciobiegowej skrzyni o krótkich skokach jakoś sam się podsuwa, gdy jest potrzebny. Auto jest nasze na cały dzień, a szybka lektura mapy i dróg w promieniu 50 mil pokazuje same zakręty. Co ciekawe, typowa brytyjska pogoda wybrała się na wakacje i zostawiła nam bezchmurne niebo. Temperatura nie rozpieszcza, ale i tak decydujemy się na otwarty dach i nagrzewnicę na full. Martwi nas tylko sztywna tylna oś. Jest to jak najbardziej spora oszczędność, ale kosztem komfortu i wyczucia. Zobaczymy.

Ideą modelu 160 jest powrót do k o rze n i z l a t 5 0 . i o r y gi n a l n e j f i l o z o f ii L o t u s a Se v e n . l ekkie n a d w o zie i n ie w ie l ka m o c .

Powrót do korzeni Pierwsze kilometry nie pozwalają sprawdzić osiągów auta z dwóch powodów. Wszędobylskie ronda nadal wprowadzają mnie w stan absolut-

test CATHERAM 160

Wygląd, który nie zmienił sie od 60 lat. We wnętrzu tylko najpotrzebniejsze instrumenty i przyciski. Reszta tylko przeszkadza... Dotarcie do górnych granic prędkościomierza to trudne zadanie. Równie ciężko się tutaj wsiada, bez łyżki do butów się nie obejdzie. Za to - zapomnieliście biletu parkingowego - żaden problem.

nego skupienia, a ultraszybki drążek kierowniczy wymaga przyzwyczajenia. Najdrobniejszy nawet ruch kierownicą przekłada się na natychmiastową odpowiedź auta. Powoduje to dość komiczne zachowanie z mojej strony. Przyzwyczajenie się do takich gabarytów czegoś określającego się mianem samochodu jest naprawdę trudne, więc na wąskich brytyjskich bocznych drogach, gdy najeżdża ciężarówka, która z punktu widzenia siedzącego w Caterhamie nabiera rozmiarów transatlantyku, instynktownie odbijam w bok. W normalnym przypadku taki manewr powoduje przesunięcie auta o kilkanaście centymetrów w lewo lub w prawo, w 160 oznacza to zmianę strefy czasowej. Całe

szczęście droga przez miasto dała mi czas na włącznie szybszych reakcji, bo gdy za granicami Crawley ograniczenie wyniosło 60 mph, mały „Cat” pokazał, co potrafi. Silnik może i ma 80 koni, ale nie musi walczyć z wielką masą, więc reakcje na gaz są całkiem szybkie. 660 cm3 z turbiną większość mocy oddaje pomiędzy 3000 obr./min. a 5500 obr./min., co idealnie sprawdza się na dwójkowych i trójkowych zakrętach. Pochodząca (tak jak i silnik) z Suzuki Cappuccino skrzynia biegów nie grzeszy precyzją, natomiast ma dobrze dobrane przełożenia. Niestety nie na drogi szybkiego ruchu. 100 km/h na piątce wymaga aż 4000 obr./min., a katalogowe 160 km/h jest

test CATHERAM 160

trudne do osiągnięcia. Ale szczerze powiedziawszy, nie spieszno mi było do tak zawrotnych prędkości. Przez to, że auto siedzi tak nisko nad ziemią i jest w zasadzie przedłużeniem naszych nóg i rąk, wrażenia z jazdy są niewyobrażalnie spotęgowane. Co prawda okraszone głośnym AŁŁ na co większej dziurze (to częściowa zasługa sztywnej tylnej osi), ale nadal pozytywnie niesamowite. Gdy bardziej zaprzyjaźniłem się z autem i postanowiłem sprawdzić jego możliwości czerpiąc dziką przyjemność z kolejnych błyskawicznie pokonanych zakrętów, przypomniała mi się dość istot-

na kwestia. Ja od jakichś 3,5 biegów trzymam gaz wciśnięty w podłogę, a tutejsze mandaty mogą zaboleć. Postanowiłem więc zwolnić. Niepotrzebnie. Nawet w przypływie maniakalnego obchodzenia się z gazem nie przekroczyłem 50 mil na godzinę. I jest to wspaniała wiadomość. W tej całej batalii na moc wielu ludzi zapomina, że najważniejsze jest odczucie za kierownicą, a nie liczba wskazana lub wyświetlana na prędkościomierzu. Porsche Turbo S to wspaniały samochód, ale jego możliwości są daleko poza tym, co ja jestem w stanie (lub miałbym odwagę) z niego wyci-

snąć. Tam, gdzie „Turbo” byłoby w swoim żywiole, ja układałbym mowę powitalną do św. Piotra (albo co najmniej do komendanta). Caterham tymczasem daje niesamowitą frajdę za ułamek prędkości i ryzyka. W dodatku tę zabawę z przyjemnością mogłem uskutecznić na normalnej drodze zamiast na torze. Chyba że akurat za zakrętem czaiła się dziura. AŁŁ. Jest to jednak niewielka cena za wrażenia na tym poziomie. 160-tka otwiera nas na otaczający świat angażując przy tym wszystkie zmysły. Odziera z płaszcza codziennych problemów, zostawiając ciepły powiew czystej przyjemności prowadzenia.

M AŁE SILNIKIEM, WIELKIE DUCHEM : n a jlep sze woz y sp ortow e z silnikiem o p o jemności p oniże j litr a R e c e pta C ate r h a m a n a w r a ż e n i a z j a z dy z o sta ł a mo cn o wyp r o mowana p rz ez su kces Lotusa S eve n . J e d nak n i e t y lk o o n m a z a s ł u g i w z a k r e s i e „ d o d a w a n i a l e kk o ś c i ”, jak to o kr eślał j eg o twó rca , leg en dar ny Co li n Chapman . P o z n a j n a j l e p s z e s a m o c h o d y z s i ln i k i e m m n i e j s z y m n i ż w Sk o d z i e F a b i i :

Austin-Healey Sprite 1959 r., 948 cm3, R4 Zaledwie 43 konie mechaniczne i wygląd, który przysporzył mu przezwiska Frogeye – żabiooki. Ogromna popularność i zapotrzebowanie na modele Austin Healey nakłoniła firmę do wyprodukowania modelu bazowego. Brzmi znajomo.

BMW 700 RS 1960 r., 700 cm3, bokser 2-cylindrowy Samochód wyścigowy bazujący na modelu 700 z ramą rurową, aerodynamicznym lekkim nadwoziem i silnikiem chłodzonym powietrzem wzmocnionym do 80 KM. Masa zaledwie 380 kg zapewniała osiągi pozwalające na ważne zwycięstwa.

Suzuki Cappuccino 1990 r., 657 cm3 Turbo, R3

Smart Roadster 2003 r., 698 cm3 Turbo, R3

Honda S660 2015 r., 660 cm3 Turbo, R3

Dawca serca dla Caterhama 160, który tak jak on jest dwumiejscowym, małym kabrioletem. Niestety w kategorii wagowej plasuje się znacznie wyżej. Aż 725 kg. Posiada za to napęd na tył i idealny rozkład masy 50:50. Moc jest raczej skromna – 63 KM, ale kabriolecik doczekał się sprawdzonych rozwiązań tuningowych, zapewaniających wartości spokojnie przekraczające 120 KM.

Marka zobowiązuje: mikroskopijne rozmiary połączono ze sportową formą, popieraną przez silniki o mocy od 60 do 81 KM. Oprócz ciekawego designu Smart miał sporo plusów, jak niewielkie gabaryty, łatwość w parkowaniu i przyjemność prowadzenia. Minusami były problemy z jakością i wiecznie niezdecydowana i arcywolna sekwencyjna skrzynia biegów.

Mały wojownik z centralnie umieszczonym silnikiem. Takie ułożenie daje świetny rozkład masy 45/55 przód/tył. Jest długo oczekiwanym następcą świetnie przyjętej Hondy Beat z lat 90. Wersja z tym silnikiem ma być dostępna jedynie w Japonii, ale na rynek amerykański Honda planuje model z silnikiem 1 l o mocy około 125 koni.

test CATHERAM 160

W c a ł e j b a t a l ii n a m o c w ie l u za p o m i n a , ż e n a j w a ż n ie j s ze j e s t o d c z u c ie za kier o w n i c ą , a n ie l i c z b a w s kaza n a n a prędkościom ierz u .

Ul u b i e n i e c t ł u m ó w

Stylistyka retro skrywa technologię naszych czasów oraz zrywny 3-cylindrowy silnik turbo o pojemności 660 cm3.

Pogoniony po obrotach trzycylindrowy silnik brzmi jak stare Porsche 911. Ma mechaniczny chrapowaty dźwięk. Znajdź stosowny tunel, a nie będziesz mógł przestać jeździć w tę i z powrotem. Może to nawet wybaczyć dziurę, która się w nim czai. AŁŁ. Co ciekawe, jeżdżenie z pedałem gazu w podłodze w tunelu zazwyczaj irytuje otoczenie. Nie w Caterhamie. Wszyscy uśmiechają się na jego widok. Niektórzy machają i dają kciuka w górę (albo lajka – czasem się gubię). Czasem też klaszczą, gdy zobaczą skrzywioną minę kierowcy po spotkaniu z niespodziewaną dziurą. AAAŁŁ. Po dobrych pięciu godzinach nieustannej zabawy i coraz większego uśmiechu zwróciliśmy uwagę na wskaźnik poziomu paliwa, który odkąd opuściliśmy fabrykę, nawet nie drgnął. Po krótkiej analizie przebytych pełnym gazem kilometrów uznaliśmy go za zepsuty i szybko wytyczyliśmy drogę powrotną, żeby uniknąć ewentualnego wstydu na drodze. Niepotrzebnie. Okazało się, że w cyklu mieszanym najsłabszy Caterham spala 4,9 l benzyny na 100 km. Tłumacząc na język marketingowy: wiele plusów posiadania sportowego auta bez minusów. Prawie. Kontynuacja Lotusa Seven świetnie sprawdza się na krętych drogach przy niedużych prędkościach, ale już na autostradzie sprawia problemy. Powyżej 100 km/h auto traci werwę, co nie pomaga przy wyprzedzaniu. Do tego dłuższa jazda jest prawdziwym wyzwaniem. Nagrzewnica działa na zasadzie zerojedynkowej, co nie jest problemem przy 20 stopniach, ale gdy temperatura nie rozpieszcza i skusimy się na trochę ciepła z nawiewów, efekt będzie inny od pożądanego. Stopy i łydki pozostaną po zimnej stronie mocy, kolana i uda będą wymagały koca z azbestu, a klatka piersiowa i głowa nabiorą koloru z palety morza Barentsa, co raczej przeszkadza w czerpaniu przyjemności z jazdy. Podczas ule-

wy można naturalnie użyć doczepianego (opcjonalnego) dachu i bardzo łatwo pojeździć bokiem, co jest zdecydowanie przyjemne, ale znowu, dłuższa jazda w takich warunkach jest raczej męcząca. Do tego większość z tych luksusów wymagało dopłaty. Tak, szyba, drzwi, nagrzewnica, dywaniki to tutaj luksusy, a nie elementy podstawowego wyposażenia. Co gorsza, „odfajkowanie” kolejnych pozycji z listy opcji winduje cenę w niebezpiecznie wysokie terytorium. Akceptowalny egzemplarz wymaga wyłożenia ponad stu tysięcy złotych, a to już spora kwota za auto na kilka dni w roku. Ale z drugiej strony nawet używane Caterhamy trzymają niemal fabryczną cenę, a model 160 oferuje frajdę większą niż auta za dwukrotność tej kwoty. Może nie wygra wielu barowych batalii na moc, ale za to podbije Twoje serce. A tego się nie da ocenić.

CATHERAM 160 > SILNIK benz., R3, 660 cm3 , turbo > MOC 80 KM@7000 obr./min. > MAKS. MOMENT OBR. 107 Nm@3400 obr./min. > SKRZYNIA BIEGÓW manualna, 5-stopniowa > PRĘDKOŚĆ MAKS. 160 km/h > 0-100 KM/H 6,9 s > NAPĘD na tylne koła > MASA 490 kg > NADWOZIE (DŁ./SZER./WYS.) 3100/1575/1115 mm > ROZSTAW OSI 2225 mm > ROZMIAR KÓŁ p. 155/65 R 14, t. 155/65 R 14 > SPALANIE 4,9 l/100 km

STACEY KENT ZAGÓRSKI/SKOWROŃSKI PROJEKT REGGIE WASHINGTON JOHN ABERCROMBIE BOSSARENOVA TRIO CARMEN SOUZA OREGON VINX

13-19 października 2015 Poznań www.jazz.pl

S P O N S O R S T R AT E G I C Z N Y

WSPÓ ŁPR AC A

MEDIA

Lekko, lże j,

N i e m a p r o d u c e n ta s a m o c h o d ów b a r dz i e j b e z ko m p ro m i s owo p o d c h o dz ąc e g o d o t e m at u l e k k o ś c i n i ż Ar i e l . P o z n a j e m y t ę n i e z w y k ł ą m a r k ę p r z e z p r y z m at j e j t w ó r c y, m i e j s c a j e j p ow s tawa n i a i w ko ń c u – t r z e c h j e j na jnowsz ych, fa sc ynując ych t worów. T e k s t M at e u s z Ż u c h o w s k i | z d j ę c i a K o n r a d S k u r a

prezentacja Ariel ATOM/nomad/ace

Ariel M

ało jest na świecie producentów samochodów tak niezwykłych, jak Ariel. Jak nikt inny potrafił się on skupić i osiągnąć sukces w tak wąskiej specjalizacji tylko dzięki wybitnej otwartości umysłu założyciela firmy, Simona Saundersa. Od szesnastu lat niewielki zakład z hrabstwa Somerset przekracza kolejne granice motoryzacyjnego radykalizmu, czyniąc to jednak w nieprzewidywalny sposób: najpierw zaprojektować rewolucyjnie prosty samochód, by potem wsadzić do niego 500-konne V8. Potem zaskoczyć świat swoim motocyklem, po którym wstrząsnąć kolejny raz wozem terenowym. Co następnego? Simon odpowiada – „a czemu nie luksusowa limuzyna?” (vide nasz wywiad na następnych stronach). Ciężko nadążyć za tą firmą, tak samo jak ciężko nadążyć za samym Atomem: samochodem o tyle szybkim, co mimo niewiarygodnych dziewiętnastu lat od premiery (naprawdę!) nadal nie w pełni zrozumianym i docenionym. Nie sposób w końcu przecenić znaczenia tego przerośniętego gokarta, powstającego w ilości osiemdziesięciu sztuk rocznie w firmie zatrudniającej w sumie kilkanaście osób.

prezentacja Ariel ATOM/nomad/ace

W c za s a c h , g d y p r o w a d ze n ie s t a j e s i ę c o raz b ar d zie j autonomiczne, samochody t akie j ak A rie l b ę d ą j e s z c ze b ar d zie j ra d y ka l n e , i p rzez t o j e s z c ze b ar d zie j pożądane.

prezentacja Ariel ATOM/nomad/ace

Prędkość maksymalna Atoma 3.5R wynosi 250 km/h, ale wyobrażacie sobie jechać choćby 100 km/h w plątaninie rur parę centymetrów nad ziemią?!

Bez znieczulenia Historia tego samochodu rozpoczyna się w połowie lat 90., gdy student Niki Smart na Coventry University miał wykonać na zaliczenie projekt lekkiego wozu sportowego. Opiekujący się akademicką pracą wykładowca Simon Saunders uwierzył w jego pracę na tyle, że postanowił rzucić wszystko i to na niej skupić swoją ścieżkę zawodową. Projekt jeszcze we wczesnej formie został pokazany na targach samochodowych w Birmingham w 1996 roku, a trzy lata później wszedł na rynek pod egidą nowo powstałej marki. Została nazwana Ariel, odkurzając trochę już zapomnianą, niemniej wielką nazwę sprzed lat: producenta rowerów, motocykli i samochodów funkcjonującego w okresie od 1870 do 1972 r., przywołanego ze względu na swoje radykalne i bardzo postępowe innowacje (jak na przykład koło szprychowe). Sam protoplasta współczesnej firmy zaczerpnął swoją nazwę od archanioła Ariela, władcy wiatru – rzeczy zaiste

lekkiej i szybkiej. Rewolucja Atoma zasadza się na pozbyciu wszystkich zbędnych elementów do niespotykanego nigdy wcześniej poziomu. Tu nie chodzi o klimatyzację czy radio, a tak fundamentalne zdawałoby się sprawy, jak drzwi czy szyby. Obydwa fotele wykonane są z jednego kawałka plastiku niczym łazienka w tranzytowym hotelu przy francuskiej autostradzie. Kwestionowana jest obecność każdej śrubki. Ba, zupełnie zbędne okazuje się nadwozie – wystarczy tylko przemyślany szkielet z rur, do których doczepione są kolejno wszystkie podzespoły: światła, tablice rejestracyjne, chłodnice zajmujące nadbudowy po bokach kabiny, podwójne wahacze nierównej długości, poziomo ułożone sprężyny i regulowalne amortyzatory Öhlins TTX oraz hamulce o średnicy 290 mm, które mają spowolnić kleiste gumy Kuhmo Ecsta V700. Jeszcze tylko skrzynia biegów, bak i silnik, w temacie których Brytyjczycy od początku istnienia kontynuują współpracę

z Hondą. Do niedawna Atom obywał się nawet bez elementów aerodynamicznych, ale pogoń za osiągami wymusił pewne kompromisowe (choć czy naprawdę tak powinno się to nazwać?) rozwiązania. Przez kolejne z niezliczonej ilości wersji zaczęły się nieśmiało przebijać kolejne elementy kierunkujące wiatr, by w końcu osiągnąć w przedstawianym modelu poziom kompletnego pakietu, pomagającego zwalczyć jeden z ostatnich pozostałych znaków zapytania (pierwotny projekt legitymował się bardzo słabym współczynnikiem oporu aerodynamicznego Cx=0,4). To jeden z głównych wyróżników modelu 3.5R, którego nazwę można rozkodować jako wyścigową (czyli jeszcze bardziej wyścigową od standardowego) wersję trzeciej i pół generacji Atoma (kolejna pełna liczba pojawia się tylko przy zmianie silnika). To jak do tej pory najbardziej zaawansowany i najszybszy Atom w historii – tak, jego twórcy zapewniają, że mimo „skromnej” mocy 350

prezentacja Ariel ATOM/nomad/ace

Opcje w 3.5R: spojlery, elementy z włókna węglowego. Opcje w Nomadzie: „elektrownia” na dachu, dodatkowe orurowanie, specjalne końcówki wydechu…

Atom 3.5R kosztuje około 300 000 złotych, ale jak przekonuje sam producent to świetny deal: „to 3/4 modelu V8 za 1/3 jego ceny”.

KM, tylko na długich prostych ustępuje szalonej 500-konnej edycji sprzed paru lat, a góruje nad nią we wszystkich innych miejscach. Podobnie jak cała trzecia generacja Atoma, swoje nieziemskie osiągi generuje z pomocą dwulitrowej rzędowej czwórki z poprzedniej Hondy Civic Type R, tu z pomocą kompresora sukcesywnie prowadzonej do nowych rekordów mocy. Mimo sztucznego wspomagacza, silnik zachował swoją dziką naturę: moment obrotowy każe na siebie czekać aż do 6100 obr./min., a moc maksymalna – do stratosferycznych 8400 obr./min. A to wszystko przy masie skrzynki na jabłka: zachowując dalej trudne do uwierzenia 550

kg, Atom 3.5R dysponuje stosunkiem mocy do wagi prawie dwukrotnie lepszym od Bugatti Veyrona. To już poziom najszybszych motocykli: 100 km/h pojawia się po 2,6 sekundy. Prędkość maksymalna odnosi się nie tyle do samochodu, co do wytrzymałości kierowcy na nieludzki pęd powietrza i hałasu. Mimo kruchej konstrukcji, Atom miażdży kierowcę. Jest dominująco głośny i szorstki w obyciu. Podczas gdy szybkie Caterhamy potrafią być intuicyjne i nawiązywać nić porozumienia z kierowcą, a nawet kosmiczny BAC Mono pokazuje czasem swoje łagodniejsze oblicze, Atom pozostaje po prostu od początku do końca nieokrzesany. Wcze-

prezentacja Ariel ATOM/nomad/ace

sne Atomy były do tego jeszcze podchwytliwe przy jeździe na granicy przyczepności (według konstruktorów była to kwestia opon), ale 3.5R jest już konstrukcją dopracowaną jak Porsche 911. Co nie znaczy, że tak przewidywalną, jak legenda z Zuffenhausen. Podobnie jak opisywana na poprzednich stronach Praga R1 czy też bliski rywal BAC Mono, 3.5R korzysta z wyczynowej skrzyni sekwencyjnej. Z pedału sprzęgła korzysta się tu tylko przy ruszaniu, potem oddając się w całości strzałom Uzi generowanym przez pneumatyczne zmiany biegów, brutalnie trzęsącymi całym wozem i sztywno przymocowanym pasami szelkowymi doń kie-

prezentacja Ariel ATOM/nomad/ace

Nomad jest d o s k o n a ł y p o za drogą, ale i na a s f a l c ie j e s t l e p s z y od większości p o p u l ar n y c h a u t . rowcy. Tu jednak to li tylko beztroski odpoczynek przy nieustępliwym, skrupulatnie rozłożonym po całych 9000 obr./min., wręcz fizycznie bolesnemu przyspieszeniu. Nabierający w chwilę 100 km/h pęd powietrza próbuje zerwać policzki z twarzy, a tylna oś sadystycznie cieszy się chwilą, kopiąc na boki jak pełen energii rumak. 3.5R bez wątpienia sprawia wrażenie szybkiego, nie tylko przez teoretyczne liczby, ale i przez namacalną bliskość skrawkowo osłoniętego, porowatego brytyjskiego asfaltu i okalających żywopłotów. Cudownie wyeksponowane zawieszenie odkrywa przed nami swój zwykle odbywający się w kuluarach błotnika spektakl, ściskając się i rozciągając się zależnie od ruchu kół, które tu są równie nagie, dzięki czemu każde z nich można z precyzją neurochirurga pozycjonować na drodze. Atom zaczyna pokazywać plusy swojej konstrukcji: wejście do zaskakująco przestronnej kabiny jest łatwe, a niczym nieograniczona widoczność tak dobra, jak się tylko da, ergonomia ocalałego oprzyrządowania – nienaganna. To konstrukcja o wielkim potencjale, ale chyba nikt poza samym Saundersem nie wierzył w to, jak wielkim…

Miękki narkotyk Gdy portfolio modelowe Ariela zaczęło się rozrastać, kolejną pozycją w cenniku po motocyklu nie stał się rower jednokołowy albo drążek pogo, a psychodeliczna odpowiedź na pytanie, co by się

stało, gdyby Atomem wybrać się w teren. Wbrew pozorom takie pytanie kiełkowało się w murach Ariela od dawna, jako że pracuje tam wielu fanatyków off-roadu (w końcu można się było tego spodziewać po ludziach budujących TAKIE samochody…). Nomad to niewątpliwie dalej Ariel: ten sam powyginany wieszak na ubrania z kołami, dającą się wyjąć kierownicą i tą samą, niezrównaną radością z jazdy. Ale jest to radość zupełnie innego rodzaju. Podczas gdy Atom jest na ulicę i na tor, Nomad jest na ulicę i wszystko to, co poza nią. Piaski pustyni, górskie skały, odcinki WRC, leśne ścieżki i mokre polany: to nowy habitat Ariela. Projekt Atoma okazał się jakby wprost stworzony do budowy na jego bazie mobilnego elementu scenografii filmu Mad Max. Mimo że obydwa potworki zdają się być całkiem zbliżone do siebie, w czasie rozwoju Nomad oddalił się od swojego pierwowzoru: ostatecznie dzieli z nim tylko podłogę, deskę rozdzielczą, pedały i układ kierowniczy. Zupełnie zreorganizowane zawieszenie bazuje na amortyzatorach Öhlins o wytrzymałości i skoku takim jak w wozie rajdowym WRC, bo te rzeczywiście z niego pochodzą. Jest też trochę więcej skrawków nadwozia wykonanych z tego samego tworzywa co drogowe pachołki, oddzielne fotele (czyżby oznaka zmiękczenia firmy wobec próśb klientów?), a nawet… przednia szyba, by zmniejszyć do akceptowalnych poziomów ilość błota i wody dostających

prezentacja Ariel ATOM/nomad/ace

Moim marzeniem jest robić dużą liczbę samochodów produkowanych w niewielkich ilościach. Nie muszą to być wozy sportowe. Mogłaby to być na przykład limuzyna prowadzona przez szofera. Nie musiałaby być najlżejsza, ale pewnie najszybsza. Bardzo odpowiadałaby naszej małoseryjnej naturze. Chcemy się rozwijać, ale nie zostaniemy nigdy dużą firmą. By zarobić w przemyśle motoryzacyjnym, musisz być albo bardzo mały, albo bardzo duży. Nie ma miejsca pośrodku. Chcemy robić 250300 wozów rocznie, nigdy więcej niż 500. Czy można to osiągnąć schodząc poniżej pułapu cenowego Atoma, wzorem Caterhama 160? (znanego z innych stron tego numeru kmh)

Szalony naukowiec Atom a m ó g ł stwo r z y ć t y l k o w y j ą t k owo otw a r t y i g e n i a l n y um y s ł . Ro z m a w i a m y z S i mo n e m Saundersem , z ałoż ycielem marki Ariel. Jesteś osobą, przez którą to wszystko się zaczęło: założyłeś firmę Ariel i stworzyłeś Atoma. Jak do tego doszło? Jako designer długo nosiłem się z myślą stworzenia lekkiego wozu sportowego. Oferowałem swój pomysł wielu firmom, ale bez powodzenia. W końcu zdecydowałem, że jeśli nikt nie chce go zrealizować, to zrobię to sam. Zaprojektowałem go wspólnie z jednym z moich ówczesnych studentów. To był idealny czas na taki samochód: właśnie rozpoczynał się boom na track day’e, a konkurencja była słaba: na rynku były tylko Caterhamy i Westfieldy, które były nowymi wersjami bardzo starego już projektu – Lotusa Seven. Ja chciałem zrobić coś zupełnie nowego: bezprecedensowy projekt podporządkowany lekkości. Ariel robi to, czego duzi producenci nie chcą albo nie mogą robić. Motto naszej firmy brzmi „poważna zabawa”. Nasze samochody nie są dobre w wożeniu dzieci do szkoły lub zakupów (choć takie przypadki są znane), ale niepobite w dawaniu radości z jazdy. Nadal masz przy tym bardzo otwarty umysł. Firma ma wielkie plany, które są mocno odległe od Atoma.

Tak naprawdę wszystkie trzy pomysły kluły się w głowie Simona Saundersa od czasów prezentacji Atoma, tylko brakowało czasu na ich realizację. Teraz w rozwoju samochodu pomógł mu 28-letni syn Henry Siebert-Saunders, bardziej niż torami wyścigowymi interesujący się rajdami.

Badaliśmy to i trudno jest zejść do tego poziomu cenowego. Myśleliśmy też o trójkołowcu, ale oszczędność materiałów jest marginalna. Ciężko jest znaleźć jakieś oszczędności w konstrukcji Atoma, niewiele da się jeszcze z niego usunąć. Obecnie na rynku jest już wiele firm podobnych do Ariela. Czemu dalej pozostajecie liderem tej niszy? Atomy są bardzo niezawodne, po części dzięki silnikom Hondy, po części dzięki naszemu bardzo dużemu doświadczeniu. Łączymy naturę wozu wyścigowego z łatwością obsługi zwykłego hatchbacka. Atom jest przystępny także dlatego, że nie traci na wartości – można go odsprzedać w cenie niewiele niższej niż zakupu. To bardzo ważne dla naszych klientów, bo w większości to zwykli ludzie, nie żadni milionerzy. Zaskakująco ważne dla Ciebie jest dziedzictwo pierwotnego Ariela. Jak je wykorzystujesz w swojej firmie? Ariel jest bardzo ciekawy z historycznego punktu widzenia. Oddaje dzieje całej brytyjskiej historii motoryzacji. Robili rowery, motocykle, samochody, byli znani z ważnych innowacji – zajmowali się mniej więcej tym, czym my dzisiaj. Chcemy kontynuować tę tradycję. Wielką szkodą by było, gdyby nazwy, takie jak Ariel zostały zapomniane. To dla nas miła rola, choć przy swoich produktach patrzymy tylko w przyszłość. To może czas na budowę roweru? Może. Tak Ariel zaczął, więc miałoby to sens. Rower, duża limuzyna… Tak długo jak mówimy o małej produkcji, każdy z takich pomysłów traktuję poważnie.

A rie l r o b i t o , c zeg o d u zi p r o d u c e n c i n ie c h c ą a l b o n ie m o g ą r o b i ć . 93

prezentacja Ariel ATOM/nomad/ace

Z perspektywy samochodowego mainstreamu Ariel to dalej miniaturowy warsztat, ale w swojej lidze to już uznana ikona o globalnym zasięgu. Gdy przyjeżdżamy na obrzeża mieściny Crewkerne do niepozornej, ale nienagannej zabudowy z cegły, z czekającymi na nas samochodami zapoznają się potencjalni klienci. Za ich plecami linia produkcyjna działa na pełnych obrotach: mechanicy ręcznie składają wszystkie trzy modele, po drugiej stronie ściany serwisując parę szalonych i solidnie już zużytych Atomów. Miejsce to jest wypełnione stalowymi spaghetti, z których będą budowane nowe egzemplarze, ale i stuletnimi rowerami i motocyklami pierwotnej marki Ariel. To nadaje temu miejscu wrażenie bogatego dziedzictwa, mimo że firma debiutowała w tym samym momencie, co film Matrix.

się do środka. W końcu – zupełnie inny silnik. Naturalnie to dalej jednostka Hondy, ale teraz większa dla poprawy ważniejszej w tym przypadku krzywej momentu obrotowego. 2,4-litrowy blok znany z amerykańskiej wersji Civica Type S („K24” dla fanów JDM) w tej chwili generuje 238 KM i 300 Nm, ale, znając Ariela, to dołożenie kompresora jest kwestią czasu. Rama jest nieznacznie cięższa, ale dużo bardziej wytrzymała, by można ją było porzucać beztrosko po krajobrazie podczas rajdów, na których, zgaduje producent, będzie uprzyjemniał sobie czas co drugi właściciel Nomada. Spodziewa się także, że nie będą nim jeździć przypadkowi ludzie i nie będą

nim jeździć grzecznie, dlatego nie ma tu kontroli trakcji, ani nawet wspomagania układu kierowniczego. Tak naprawdę nie ma tu nawet ABSu, ale jest pokrętło regulacji balansu hamulców pomiędzy osiami, którego można używać także podczas jazdy. Tu jakość mierzy się właśnie takimi kwestiami: starannością spawów i fascynującymi funkcjami, które kryją się pod niepozornymi, nieudającymi niczego przyciskami i wskaźnikami. Ostatni raz takie wrażenie miałem siedząc w Rosomaku. W chwili naszej konfrontacji ten pierwszy wybudowany egzemplarz Nomada nie miał dodatkowego koła na kipie i był obuty w bardziej cywilne opony Yokohama Geolander niż balonowate BFGo-

prezentacja Ariel ATOM/nomad/ace

A t o m z m ie n ia w y o b ra ż e n ie prędkoś ci. P orsche 911 GT3 c z y La m b o rg hini Av en ta dor s ta ją się wol ne i iz o l u j ą c e . odrich MudTerrain, na których wcześniej brylował on w mediach. W obecnej konfiguracji wydaje się być… jeszcze bardziej wszechstronny. Od 3.5R ma o 1/3 mniej mocy i ma o połowę dłuższy czas przyspieszenia do 100 km/h, ale to dalej 3,4 sekundy. Wynik na poziomie Ferrari Enzo w przechylającym się, nieosłoniętym praktycznie niczym od asfaltu, powietrza i metalicznie krzyczącego silnika wynalazku paru pasjonatów. Większy silnik jest tak elastyczny, jak zawieszenie Nomada. Wolnossące geny dodają w ten cały szalony miks ostrości reakcji, wzmocnionej przez zdecydowaną i krótką w ruchach sześciobiegową skrzynię ręczną. Razem ze sprężyście wyważonymi pedałami, bezpośrednim przełożeniem kierowniczym i kuloodporną wytrzymałością tworzą niepowstrzymane skrzyżowanie wozu rajdowego z motocyklem enduro. Mimo że dużo się tu dzieje, za kierownicą panuje się nad całością: w pełni widoczne koła radośnie podskakują na każdej nierówności, ale wibracje nie dochodzą w żadnym stopniu nawet do ramy. Samochód nurkuje przy hamowaniu i przechyla się na zakrętach, ale osie wyznaczające środek ciężkości pozostają nienaruszone, przez co jazda pozostaje całkowicie stabilna. To zasługa tego, co prawda opcjonalnego i wartego tyle co samochód miejski, wyczynowego zawieszenia działającego etapami: początkowo jest miękkie, by konstrukcja frunęła nad wertepami, ale wraz ze zmniejszaniem się niekończącego się skoku o długości ćwierci metra staje się coraz twardsze. Ostatecznie mieszanka ta okazuje się zaskakująco skuteczna także na asfalcie. Nomad może być najcięższym produktem w historii Ariela, ale przy wadze 735 kg dalej zachowuje wszystkie cnoty jego twórców. To coś nowego dla samej marki: bękart samochodu i wyczynowego buggy, tak jak Atom jest wynikiem mezaliansu cywilnego auta z bolidem wyścigowym. Ale podczas gdy 3.5R jest fascynujący w taki trochę masochistyczny sposób, Nomad odnajduje emocje w bardziej wygładzonym, wszechstronnym usposobieniu. Do jakiego stopnia jest ono wygładzone, zależy wyłącznie od rozwiązań konstruktorskich zamówionych przez

Gdy cztery koła to zbyt wiele: Ariel Ace Mało rzeczy dało się ująć z Atoma, ale w swoim drugim modelu Arielowi się to udało: jest lżejszy o dwa koła. Już zakładając tę firmę Simon naturalnie myślał o motocyklu – zanim był konsultantem GM, Astona Martina i Porsche, wcześniej zbierał doświadczenie u brytyjskiego producenta motocykli Norton i również specjalizującej się w jednośladach z silnikiem Wankla holenderskiej firmie Van Veen. Nawet Atom jest przecież motocyklem w dużym stopniu, ograniczając się tylko do absolutnie niezbędnych części i wymagając absolutnego skupienia na prowadzeniu. Ace nie jest jednak przedłużeniem idei pierwszego samochodu Ariela na świat jednośladów. To bardziej tryumf piekielnie mądrej inżynierii niż anorektyczny ścigacz. Ma masywne koła, szeroki tułów i silnik V4 o pojemności 1 237 cm3, na standardy motocykli wręcz wolnossący: czerwone pole obrotomierza zaczyna się przy 11 000 obr./min., niewiele dalej niż w Atomie. To 170-konna jednostka będąca kolejnym etapem współpracy Ariela z Hondą, która użyczyła tu serce swojego modelu VFR1200F. Ace nie jest więc na pewno wolny czy nudny, ale przy tym pozostaje stabilny i przystępny. Z bardzo wysoką jakością wykonania i ekstrawertyczną konstrukcją to bardziej obiekt kolekcjonerski niż alternatywa dla Suzuki czy BMW. Tak jak w każdym innym przypadku, tak i tu marka znalazła swoją małą niszę, którą wypełniła produktem bardzo wysokiej jakości.

klienta – jeden chce nim jeździć na track day’e. Nie wiem, czy Ariel przypadkiem nie wynalazł właśnie niechcący genialnego wozu. A może wcale nie było to niezamierzone? Po Atomie wydawało się wszystkim, że Arielowi zależy tylko na prędkości. Ale Ace wcale nie miał być najszybszym motocyklem: Saunders wiedział, że nie ma sensu być drugim za Ducati czy Hondą, ale jego fascynuje to, czego wielkie marki nie mogą zrobić ze względów ekonomicznych lub politycznej poprawności. Czym jest więc naprawdę Ariel? Firmą przekraczającą kolejne granice inżynieryjnej perfekcji, oferującej limitowane edycje mądrych projektów, całkowicie dostosowanych do mądrych klientów. Może więc

wydarzenia Tour de pologne

Tour de pologne

Towarz ysz ymy na jwięk szemu kol arskiemu show w Polsce podcz a s prz ygotowań i w t r a kc i e s zó s t e g o e ta p u To u r d e Pologne 2015. Na jeden dzień w roku z a zw ycz a j spokojne i pełne turystów ulice Bukowiny Tat r z a ń s k i e j i o ko l i c z n yc h w s i w ypełnia ją się masą widzów podziwia jąc ych na jlepsz ych z awodników w świecie kol arst wa , k tórych areną z m ag a ń s ta j ą s i ę k r ę t e g ó r s k i e d r o g i u p o d n óż y Tat r . Tekst i zdjęcia konrad skura

wydarzenia Tour de pologne

Tego dnia wszystko jest podporządkowane wyścigowi, zwłaszcza ruch drogowy.

Nie wszyscy jadą po wynik – dla wielu samo uczestnictwo w TdP Amatorów to wspaniała pamiątka.

wydarzenia Tour de pologne

C h ę t n y c h n ie b rak o w a ł o l i c z b a s t ar t u j ą c y c h w k l a s ie a m a t o r ó w t o p ra w ie 1 8 0 0 o s ó b .

Kibicują całe rodziny - nieważne czy startuje dziadek, ojciec czy ciotka.

Ekipa techniczna zaczyna jeszcze przed świtem, by do momentu startu wszystko było dopięte na ostatni guzik.

Czesław Lang, organizator Tour de Pologne, przewodzi peletonowi amatorów.

wydarzenia Tour de pologne

W B u k o w i n ie s t ar t o w a ł o 1 6 P o l ak ó w – j e s t e ś m y j e d n ą z l i c z n ie j s z y c h gr u p .

Znalazł się i wątek motoryzacyjny – imponujące ciężarówki teamów kolarskich i flota nowiutkich Hyundai’ów Tucson’ów jako auta serwisowe.

Zawodnicy CCC Sprandi Polkowice na kilka minut przed startem.

100

wydarzenia Tour de pologne

W klasie zawodowców wystartowało 135 śmiałków, gotowych podjąć się wyzwania górskiej trasy.

Medal dostawał każdy, także ci, którzy nie ukończyli. Nie na pocieszenie, a za ducha walki.

Uśmiechy nie tylko do zdjęcia – humory dopisywały, bo TdP to także dobra zabawa.

101

wydarzenia Tour de pologne

Sz ó s t y e ta p w B u k o w i n ie t o 1 74 - ki l o m e t r o w a t ra s a – n ie d ł u ga , a l e b ar d z o w y m aga j ą c a .

Kolarze pokonają trasę z przewyższeniem 820 metrów, a najtrudniejszy podjazd ma 23 stopnie nachylenia.

Najwięcej kibicujących zgromadziła prosta przy mecie – to tam rozgrywały się największe emocje.

102

deszcz

W CALIFORNII

104

wyprawa land’s end / vw california

Jeśli m arz ył a Wa m się podróż bry t yjskim sportow ym autem po słonecznej K alifornii, to dobrze tr afiliście . Pomiesz aliśmy co pr awda k ilk a m ało istotn ych a spek tów, a l e c e l z o s ta ł o s i ą g n i ę t y. Tekst łukasz kamiński | zdjęcia konrad skura

105

wyprawa land’s end / vw california

CHOĆ POC Z ĄT K OW E PL A NY T E G O N I E Z A K Ł A D A ŁY , F I N A LN I E Z J E CH A L I ŚMY N I E M A L C A ŁĄ W I E L K Ą B R YT A N I Ę , PO K ONUJĄC PON A D 5 0 0 0 K M .

FENOMEN BULIKA

California to świetna alternatywa dla tradycyjnych camperów. Może służyć rodzinie przez cały rok, również na co dzień.

106

ewnie nie tylko ja jako dziecko śniłem po nocach o odległej wyprawie kamperem. Wyobrażałem sobie wspaniałe widoki za oknem i zabawy podczas jazdy, przemierzając tysiące kilometrów, osiągając cel wiecznie wypoczętym. Z biegiem lat rzeczywistość weryfikowała moje kolejne życiowe marzenia i dziś już wiem, że kampera nigdy bym nie kupił, a wakacje w nim spędzone są dalekie od tych, na które chciałbym zabrać najbliższych. Istnieją jednak naprawdę ciekawe alternatywy pokracznych i nieporęcznych domów na kółkach. Jednym z nich są auta kempingowe budowane na bazie tradycyjnych busów.

Volkswagen w tej idei realizuje się od lat. To właśnie Niemcy jako pierwsi zaczęli praktykować na szeroką skalę podróż małymi domami na kołach, pod postacią znanego w każdym zakątku globu modelu T1, potocznie nazywanym Bullikiem. Urokliwe auto miało w sobie tę samą nielogiczną cechę, którą posiadały też pierwsze brytyjskie Mini - wyglądały na kieszonkowe autka, a okazywało się, że w środku bez problemu można było rozegrać mecz koszykówki. VW co prawda pokazał już szóstą odsłonę następcy Bullika, ale aby godnie pożegnać dotychczasową wersję, zabraliśmy model T5 w wielką podróż po Wielkiej Brytanii. Czy słońce niemieckiej Kalifornii skutecznie rozgrzało pochmurne angielskie pola kempingowe? Każdą podróż rozpoczyna pakowanie. Tak potężne auto nie było problematyczne przy załadowaniu się we dwie osoby, mieliśmy jednak na uwadze, że na Wyspach do ekipy wesołego busa dołączyć ma Konrad z własnym bagażem oraz sprzętem fotograficznym. Dodając do tego zamiar spania na pokładzie auta we trzy osoby, trzeba było dość dobrze rozegrać logistykę układania najpotrzebniejszych fantów w samochodzie. Tu zaczęliśmy dostrzegać liczne udogodnienia ze strony samego auta – zadowalająca liczba schowków i kieszeni, obracane fotele czy mnogość gniazdek 12V potwierdzała, że to znakomity wybór na samochód wyprawowy dla naszej redakcji.

wyprawa land’s end / vw california

Klimat jak z południa Europy. Dzięki funkcjonalnemu Volkswagenowi poznaliśmy drugie oblicze Wielkiej Brytanii.

WSZYSTKO NA O DWRÓT Po wydostaniu się z zakorkowanej Warszawy, obraliśmy kierunek na Francję, a stamtąd – z Calais już tylko kilka godzin na promie, by zjechać na ląd o lewostronnym ruchu. Białe klify w brytyjskim Dover w promieniach porannego słońca robią wrażenie i zdają się odcinać od wszelkich pierwszych wyobrażeń na temat Anglii – zakorkowanego, ciasnego Londynu lub otwartej polnej przestrzeni na przedmieściach, pełnej wilgotności i mgły. Tak się złożyło, że był to mój pierwszy raz za kółkiem w ruchu lewostronnym – znacznych rozmiarów California nie ułatwiała tego zadania, ale na szczęście obyło się bez szkód komunikacyjnych, choć na zdradliwych rondach bywało różnie. Samo przyswojenie sobie zasad „odwrotnego” ruchu wymaga jednak zaledwie kilkunastu minut jazdy.

107

wyprawa land’s end / vw california

W R A Z I E POT R Z E BY W E WNĘT R Z U T E J W E R SJ I W WY G ODNYCH W A R UN K A CH NOC SPĘD Z I N A W E T C Z WÓ R K A DO R OSŁYCH P A S A Ż E R ÓW .

Gabaryty zewnętrzne nie zdradzają aż tak pojemnego wnętrza. Przestrzeń wygospodarowana w środku pomieści wakacyjny ekwipunek całej rodziny.

108

Choć początkowe plany tego nie zakładały, finalnie zjechaliśmy niemal całą Wielką Brytanię, pokonując ponad 5 000 km. Zdecydowanie najlepiej wspominam podróż południowo-wschodnią częścią kraju, w hrabstwie Sussex, w szczególności fragmenty nieograniczonych niczym przestrzeni, w okolicznościach łąk i morza po horyzont. To niezwykle egzotyczne klimaty, które stosunkowo często zobaczycie w wielu odcinkach TopGear. Kolejnym ekstremalnym doznaniem bez wątpienia była wycieczka na przylądek Land’s End, w hrabstwie Kornwalia. Najdalej wysunięty na zachód punkt Anglii raczy fenomenalnymi widokami. Wysokie klify, niezaburzo-

Strome klify, rozległe wrzosowiska i kręte drogi to elementy charakterystyczne zachodniego brzegu Kornwalii. Najwięcej tu brytyjskich motocyklistów oraz starszych małżeństw w camperach. Polskie tablice były powiewem odległej egzotyki.

na ingerencją ludzką natura i świeże powietrze przy niesamowitych zachodach słońca to cechy, które po raz kolejny zaskoczyły mnie w odbiorze Wielkiej Brytanii. Podsumowaniem blisko dwutygodniowej ekspedycji była wizyta na Festiwalu Prędkości w Goodwood. O samej imprezie mogliście poczytać nieco w poprzednim numerze, a California rewelacyjnie sprawdziła się jako redakcyjny hotel na kilkanaście dni europejskiej ekspedycji.

URZĄDŹ SOBIE DOM Choć wygląda jak zwykły Volkswagen Multivan, California jest czymś niezwykłym. Na co dzień to

wyprawa land’s end / vw california

zwykły minibus, jakich na drogach Europy są tysiące, jeśli zaś zajdzie taka potrzeba, we wnętrzu tej wersji w wygodnych warunkach może spędzić noc nawet czwórka dorosłych pasażerów. Dość istotnym elementem podczas szeroko pojętego karawaningu jest umiejętność gospodarowania przestrzenią - w teorii sztuka do opanowania stosunkowo łatwo, praktyka bywa jednak różna. Dopiero po kilku dniach i nocach spędzonych w aucie człowiek docenia istotę ułożenia bagażu, w czym jednak Volkswagen pomaga licznymi uchwytami, schowkami czy przegrodami. Na pokładzie podstawowej odmiany Californii, którą mieliśmy okazję testować (Beach), znajdziemy już satysfakcjonujące wyposażenie, które pozwoli ugościć się na pokładzie nawet podczas kilkutygodniowego urlopu. Wysuwana markiza czy komplet krzeseł oraz zewnętrzny stolik pozwolą zaaranżować rasowe kempingowe warunki. Dla prawdziwych miłośników wakacji na kołach niemiecki producent przygotował też wersję Comfortline, gdzie znajdziecie w zasadzie najbardziej potrzebne wyposażenie do ulokowania się w środku niczego w najbardziej odległym zakątku świata. Zbiorniki na czystą i brudną wodę, kuchenka gazowa z dwoma palnikami, pojemna lodówka - funkcjonowanie w trasie nabiera nowego wymiaru, choć cierpi na tym funkcjonalność wnętrza, któremu odbierane są cenne centymetry przestrzeni. Najbardziej istotną różnicą pomiędzy Volkswagenem Multivanem a modelem California jest oczywiście możliwość komfortowego spędzenia nocy wewnątrz. Rozkładane fotele tworzą płaską leżankę, na której zmieszczą się dwie całkiem rosłe osoby. Kolejni dwaj pasażerowie mogą spać na górze - rozkładany „namiot” po raz pierwszy został zaprezentowany już w 1950 roku w kempingowej odmianie Volkswagena T1, fabrycznie modyfikowanego przez firmę Westfalia. Otwierana sypialnia może nie wygląda zbyt zachęcająco i na luksusy nie ma co liczyć, jednak tworzy całkiem przyzwoite warunki do spędzenia urlopu. Pod warunkiem, że będzie to ciepły region Europy! Wadą tej prostej konstrukcji jest dość mocna przepuszczalność powietrza (to oczywiście konieczność), choć chyba większą staje się wówczas niewystarczająca siła pracy ogrzewania postojowego, które z trudem dostarcza ciepło na „pierwsze piętro”. Najprzyjemniej śpi się przy ciepłych, bezwietrznych nocach, gdy temperatura nie spada poniżej 15 stopni Celsjusza. Ponadto często do kabiny dostaje się zapach spalin, co nie sprzyja wygodnemu urlopowaniu. Problemem jest też konieczność wdrapywania się na górę i ostrożnego wydostawania się zeń - dla sprawnych fizycznie może nie będzie to trudne, ale ci z większym brzuszkiem, dzieci lub osoby pozbawione gibkości godnej uczestnika programu American Ninja Warrior, będą mieli nieco kłopotów, szczególnie podczas długiego urlopu. Jeśli jednak poślemy tam tych sprawniejszych, a aura będzie sprzyjała, mobilna noclegownia staje się naprawdę przyzwoitym kompanem podróży.

Choć wygląda na leciwe auto, ten „staruszek” daje ogromną frajdę z jazdy, prowadząc się jak nowoczesny samochód sportowy.

EKONOMICZNY HOTEL W testowanym przez nas aucie zamontowano wysokoprężną, znaną wszystkim dobrze jednostkę 2.0 TDI. Otrzymaliśmy wariant 140-konny, co może nie jest zatrważającą wartością, ale skutecznie wstrzymuje wyczynowe ambicje kierowcy. Dynamika stoi na przyzwoitym poziomie, choć przydałaby się pod maską wersja BiTDI, 40 KM mocniejsza (w najnowszej, szóstej generacji tego modelu, do wyboru jest nawet 204-konny diesel lub benzyna TSI o tej samej mocy). Nie natrafiliśmy na ekstremalne warunki podłoża, ale w tego typu autach wskazany byłby też napęd 4Motion - pomocny chociażby przy podmo-

kłych, trawiastych nawierzchniach pól kempingowych. Na pokładzie redakcyjnej Californii nie zabrakło za to świetnej przekładni DSG, którą z napędem obu osi można sparować dopiero z najmocniejszym, 180-konnym dieslem wielozadaniowego Volkswagena. To wygodne rozwiązanie podczas leniwego wczasowania, które jest ponadto „inteligentne” i dobiera odpowiednie przełożenia w myśl stylu jazdy kierowcy. Skutkuje to nie tylko zadowalającą dynamiką, ale również ograniczoną częstotliwością odwiedzin stacji benzynowych. Testowany Volkswagen California T5 podczas całego testowego dystansu spalił średnio 12 litrów oleju napędowego na każde 100 kilometrów.

109

wyprawa land’s end / vw california

KOSZT D O BY H OTELOWEJ Odległe wojaże Volkswagenem California to znakomity sposób na spędzenie urlopu. Paniczne szukanie hotelu przestaje być problemem, podróż może być bardziej spontaniczna, możecie zapuścić się w najodleglejsze zakątki globu bez obaw o dach nad głową. Konieczność jest jedna - dostęp do elektryczności. Pomimo mnóstwa zalet, nieustannie pozostaje to problemem w przypadku tego typu konstrukcji, bowiem korzystanie choćby ze standardowego gniazdka 220V, które znajduje się na pokładzie, wymaga podpięcia do zewnętrznego źródła zasilania. Pozostałe urządzenia pokładowe (mowa o wersji Beach, pozbawionej „kuchennego” wyposażenia) działają oczywiście na postoju, korzystając z akumulatora samochodu, ale mimo wszystko przydałoby się jakieś alternatywne rozwiązanie. W przypadku Volkswagena może być to jedynie opcjonalny drugi akumulator, przeznaczony właśnie do urlopowania w głuszy, z dala od cywilizacji.

Volkswagen California T5 jest nieustannie w sprzedaży. Następca nie jest oczywiście rewolucją, ale wprowadza na pokład kolejne udogodnienia, które ułatwiają życie poza domem. Bazowa cena samochodu, którym mieliśmy okazję pokonać ponad 5 000 kilometrów wynosi 145 117 zł. Mowa tu o aucie ze 140-konnym dieslem i siedmiostopniowym automatem DSG, któremu nawet w wersji Beach w zasadzie niczego nie brakuje. Niczego, jeśli mowa o stronie czysto użytkowej - gdy zejdziemy na wątek atrakcyjności wizualnej, California zostaje nieco w tyle, zerkając chociażby na głównego rynkowego konkurenta - Mercedesa klasy V Marco Polo. Styl „wakacjowania” to również istotny aspekt, ale to jednak Volkswagen dzierży miano najbardziej doświadczonego w kwestii karawaningu europejskiego producenta. Jesteście w stanie zilustrować sobie, jak wyglądałaby podobna podróż 60 lat temu, na pokładzie uroczego Bullika z 30-konnym silnikiem?

WYSO K I E K L I FY , N I E Z A BU R Z ON A I N G E R E NCJĄ LUD Z K Ą N A TU R A I ŚW I E Ż E POW I E T R Z E P R Z Y N I E S A MOW I TYCH Z A CHOD A CH SŁOŃC A - TO N A JD A L E J WYSUN I ĘTY N A Z A CHÓD PUN K T ANGLII.

110

Sturm Alois Ruf robił przez całe swoje ż ycie jedne z na jlepsz ych sa mochodów sportow ych na świecie, bazując je na Porsche 911 . Ale w końcu zdec ydował się st worz yć swoje autorskie superauto... T e k s t m at e u s z Ż u c h o w s k i | z d j ę c i a I w o W a s i l e w

112

tuning Ruf CTR3 vs Ruf CTR3 Clubsport

und dr ang

113

tuning Ruf CTR3 vs Ruf CTR3 Clubsport

R UF CT R 3 TO SUP E R A UTO Z C Z A SÓW G R UPY C , DUCHOWY N A STĘPC A 9 1 1 G T 1 . TO D Z I E ŁO ŻYC I A N A JL E PS Z E G O SP E CJ A L I STY OD POP R A W I A N I A PO R SCH E N A ŚW I E C I E , A LO I S A R UF A .

a frankfurckich targach samochodowych w 2013 roku Porsche zaprezentowało produkcyjną wersję modelu 918 Spyder – długo oczekiwanego pokazu siły, ucieleśnienia przewagi technologicznej… i poprawności politycznej naszych czasów. Warte około miliona euro hybrydowe sci-fi na magnezowych kołach zachwyciło motoryzacyjnych fundamentalistów mocą 887 KM, podczas gdy wciąż mogło obłaskawić pijących sojowe latte hipisów inną liczbą: 72 g CO2 na kilometr. Mniej więcej w tym samym czasie Alois Ruf zaprezentował model CTR3 Clubsport – jeszcze bardziej ekstremalne rozwinięcie wysoko ocenianego, a ciągle mało znanego superauta Ruf CTR3. Był to samochód, o którym Ruf marzył od dziesięcioleci – taki, który przyniesie mu sławę nie (tylko?) jako najlepszemu tunerowi Porsche na świecie, a twórcy samochodów. W 2008 roku samochód ten był gotowy. Dzisiaj jeździmy właśnie nim: pierwszym egzemplarzem CTR3 i zestawiamy go z najnowszą sztuką już w stroju Clubsport – ledwo ukończonym, dopiero osiemnastym egzemplarzem ze wszystkich CTR3.

114

Coś więcej niż Porsche W przeciwieństwie do 918 Spydera zbudowanego wysiłkiem kilku tysięcy ludzi i dziesięciocyfrowego budżetu, samochód Rufa ma podwozie, wnętrze i silnik zaprojektowane przez jednego człowieka: jego samego. Podczas gdy 918 wyznacza trendy superaut na przyszłe lata możliwością podładowania z gniazdka elektrycznego i deską rozdzielczą mogącą grać w filmie Interstellar, CTR3 ripostuje to klimatem wprost z legendarnych wyścigów grupy C. Płaskie nadwozie zostało zaprojektowane tak, by zbliżyć się do prędkości 400 km/h, podczas gdy wściekły, zawsze głodny obrotów silnik podłączony jest do wielkich turbosprężarek KKK, wystarczających do osiągnięcia 750 KM posyłanych wyłącznie na tylne koła. Zapewne w odpowiedzi na potrzeby dzisiejszego świata, wersja Clubsport dostała jeszcze większego kopa – 27 KM dla zabawnie wyglądających 777 KM i już całkiem strasznie prezentujących się 980 Nm oraz przekładnię dwusprzęgłową. Te przyjemności można zaznaczyć też na liście opcji zwykłego CTR3, ale dodatkowe 50 000 euro w cenie 651 525 € wersji Clubsport przy-

tuning Ruf CTR3 vs Ruf CTR3 Clubsport

Wybrane części mogą wydawać się znajome, jak przednie światła z 911, tylne z Caymana czy drzwi z obydwu. To jednak tylko detale w zupełnie nowej, bezprecedensowej całości.

nosi także do dotychczas czystego, zachowawczego nadwozia całą armię uderzających po oczach poprawek aerodynamicznych i ornamentacji z włókna węglowego. O ile prawdopodobieństwo spotkania na ulicy CTR3 jest mniej więcej takie, jak spotkania yeti, przejazd dwóch z nich przez senną bawarską wioskę wywołuje już takie zamieszanie, jakby ulicą szedł cały pokaz Victoria’s Secret. Z bardzo niską, symetryczną sylwetką, CTR3 nie przypomina niczego innego na drodze, swoje proporcje i rozwiązania czerpiąc wprost z bolidów startujących w Le Mans. To szczery, ewidentnie germański, nieudający niczego design – dokładnie taki, jaki chciał Alois Ruf. Nawet jeśli naszej pamięci najłatwiej go skojarzyć z Porsche 993 GT1, mający zaledwie 26 lat w chwili projektowania tego nadwozia Benett Soderberg sięgnął głębiej do bogatej historii wyścigowych wozów z Zuffenhausen, inspirując się przy tworzeniu zmysłowo zarysowanych błotników, pochyłości dachu i przesuniętej ku przodowi kabiny prototypowym Porsche 550 Coupe zbudowanym na 24-godzinny wyścig Le Mans roku 1953.

Superauto Rufa ma długość zwyczajnej Carrery 997, ale jest od niej aż 11 cm niższe, a jego osie dzieli dodatkowe 27,5 cm odległości. W przeciwieństwie do swoich poprzedników – pierwszego modelu CTR, czyli bazującego na Porsche 930 słynnego „Yellowbirda”, którego testowaliśmy w kmh nr 52, oraz CTR2, będącego daleko rozwiniętą 911 993, CTR3 to projekt rozpoczęty od czystej kartki papieru. Poza elementami przodu z 911-tki 997, drzwi z 997/987 i tylnych świateł z rodziny 987, reszta nadwozia jest unikatowa i wykonana z kevlaru albo włókna węglowego. Podczas gdy wiele osób bierze tę wyjątkową konstrukcję za przerośniętego Caymana, CTR3 wykorzystuje tylko fragmenty jego podłogi. Z przodu przejęto gotową strukturę zderzeniową z 997 GT3 RS dla zachowania wysokiego poziomu bezpieczeństwa, ale od słupka A to już inżynieria w najbardziej wyczynowym, niepowtarzalnym wydaniu. Aluminiowa rama rurowa została opracowana razem z Multimatic Inc., mało znaną kanadyjską firmą dostarczającą rozwiązania dla czołowych producentów samochodów i bolidów wyścigowych.

115

tuning Ruf CTR3 vs Ruf CTR3 Clubsport

Rozwój zrównoważony

Wersja Clubsport jest nowsza i jeszcze bardziej ekstremalna: ma dodatkowe elementy aerodynamiczne, w tym nowe skrzydło z tyłu i więcej mocy.

116

Otwórz zajmującą pół nadwozia pokrywę silnika, przywołującą na myśl najbardziej ekstremalne projekty lat 90. (w przeciwieństwie do Mercedesa CLK GTR czy Ferrari F50 nie ma tu tylnego okna – zastępuje je niedostępną wtedy kamerą wsteczną), a Twoim oczom ukażą się zuchwale wyeksponowane, leżące poziomo sprężyny zawieszenia typu pushrod. Podążaj wzrokiem dalej, a gdzieś tam pod pajęczyną ramy i wielkim kanałem wlotu powietrza dostrzeżesz silnik. Jego sześciocylindrowa, przeciwsobna konfiguracja może brzmieć znajomo, ale w rzeczywistości to dogłębnie zmodyfikowana jednostka bazująca na już przebudowanym bokserze z suchą miską olejową, opracowanym przez Rufa dla genialnego modelu Rt 12. W porównaniu do 3,6-litrową wersją z 911 996, cylindry rozrosły się zarówno wzdłuż, jak i wszerz do osiągnięcia pojemności 3,75 l. Blok silnika wykonano z aluminium, korbowody – z niezniszczalnego tytanu. Jeszcze większą zmianę przyniosła para turbosprężarek KKK. Przejawiają podobieństwa do „ślimaków” z 997 GT2, ale osiągają znacznie wyższe prędkości obrotowe. Dlatego więc, nawet jeśli maksymalna moc silnika osiągana jest przy stosunkowo wysokich 7100 obr./min., to aż do tej chwili dominuje pochodzący z doładowania napływ ogromnej siły momentu obrotowego, przerywany czasem sykiem zaworu upustowego. CTR3 goni za liczbami w podobny sposób co Koenigsegg czy Pagani, choć tak naprawdę Alois Ruf różni się tym, że… w ogóle nie goni za liczbami – same w sobie nigdy nie są priorytetem. Może to być ciężkie do wyobrażenia, ale dla niego równie mocno liczy się możliwość ich wykorzystania i niezawodność. Niektóre z jego samochodów pokonują bez problemów sześciocyfrowe przebiegi i ten wyglądający jak nie z tego świata potwór nie powinien być wyjątkiem. Do wykonania większości podzespołów Ruf zaprosił czołowych specjalistów w swoich dziedzinach. Przy wnętrznościach silnika asystował

Mahle, ceramiczne hamulce z tarczami o średnicy 380 mm i sześcioma tłoczkami na wszystkich czterech kołach pochodzą od utajnionego poddostawcy (wiemy tylko, że nie jest to Brembo, które dostarcza je do wszystkich wyczynowych Porsche). Na felgi w rozmiarze 19” z przodu i 20” z tyłu, wyrzeźbione w typowym dla Rufa kształcie pięciu zaokrąglonych ramion, naciągnięto opony Michelin Pilot Sport o słusznej szerokości 345 mm z tyłu. Choć w ostatnich latach Porsche przyzwyczaiło nas do wykonywania kabin o zachwycająco wysokim poziomie wykończenia, to nadal wejściu do CTR3 towarzyszy zaskoczenie, jak taka mała firma mogła tak starannie i elegancko obszyć tę klaustrofobiczną kabinę, zawieszoną pośrodku cyklonu mocy. Wnętrze wyczynowego wozu z centralnie umieszczonym silnikiem nie ma innego wyjścia niż być ciasne i przygnębiające, ale z pomocą zlokalizowanych po sąsiedzku specjalistów od tapicerowania Ruf zrobił, co mógł, by miejsce to było cywilizowane i ponadczasowo eleganckie. Wersja Clubsport dodaje jeszcze parę dodatków na czasie, lepiej widzianych pod wejściem do Dubai Mall niż na torze wyścigowym. Zaliczają się do nich także wstawki z włókna węglowego… Wraz z zestawem audio z siedmioma głośnikami, zmieniarką płyt i nawigacją mogą dawać złudną nadzieję, że CTR3 chce być tak cywilizowany jak współczesne superauta, ale nic z tego – pod tą delikatną skórą i luksusami uzasadniającymi cenę szaleje surowy duch wywodzący się z wyczynowego motorsportu. Do twardych, pochodzących z 997 GT3 foteli wykonanych z włókna węglowego i kevlaru kierowca jest przytwierdzony szerokimi pasami szelkowymi, przed sobą mając małą, pozbawioną zbędnych przycisków kierownicę. Jak w każdym Rufie, pełna klatka bezpieczeństwa została mistrzowsko, niezauważalnie zintegrowana z kabiną. No i w końcu – silnik. Dziki, nieokrzesany, przyćmiewający całą resztę reaktor wielkiej mocy.

To wszystko p o to Bez żadnego modnego czerwonego przycisku czy wydumanej procedury uruchamia się go po prostu przekręceniem kluczyka. To, co się dzieje po tym, nie jest już takie normalne. Bokser budzi się do życia brutalnym skowytem, po którym układa się w rytmiczny, mechaniczny grzechot. Odważ się wdusić prawy pedał w podłogę, a mocarny silnik nastraszy Cię, zanim jeszcze wrzucisz pierwszy bieg. Gdy już to zrobisz, 777 KM Clubsporta przeniesie kierowcę do ligi przyspieszeń Sokoła Millenium. Nawet w tej nowszej wersji CTR3 dalej nie jest jakoś fantastycznie lekki: przy 1475 kg waży tyle, co obecne 911, ale dysponując 527 KM do walki z każdą toną wozu jego stosunek mocy do masy nie jest daleki od Bugatti Veyrona i, tak, przebija Porsche 918. Wystarczy to do katapultowania do 100 km/h w 3,2 sekundy oraz, co robi jeszcze większe wrażenie, do 200 km/h w 9,2 sekundy. Ciężko powiedzieć, w którym momencie prędkość prze-

tuning Ruf CTR3 vs Ruf CTR3 Clubsport

117

tuning Ruf CTR3 vs Ruf CTR3 Clubsport

staje być budowana w tak nieustępliwy, wyciskający łzy z oczu kierowcy sposób. Ja poddałem się przy 300 km/h, tymczasem kierowcy testowi Rufa stwierdzili ustąpienie przyspieszania dopiero przy prędkościach, w które i tak byście nie uwierzyli… Dopiero teraz widać sens tych wszystkich teatralnych przerysowań i wydumanych rozwiązań technicznych: przechyły są obce CTR3 jak mi język suahili, a duży rozstaw osi z silnikiem między nimi sprzyja stabilnemu, neutralnemu zachowaniu. Oczywiście przy takiej brutalnej sile kierowca nie musi się dużo starać, by wprawić tylną oś w furię, ale ten potwór sam z siebie nie zrobi niczego nieprzewidywalnego. Co zaskakujące dla tak surowej konstrukcji, Ruf robi mądry użytek z elektroniki – nie tylko do programowania ECU, ale i systemu stabilizacji toru jazdy. Hamulce wydają się być niezniszczalne, a układ kierowniczy – z najlepszych czasów Porsche, czyli tuż sprzed obecnej ery wspomagania elektrycznego. Nie będę udawał, że różnica 3,6% mocy pomiędzy standardowym CTR3 a wersją Clubsport robi różnicę. Aerodynamiczne dodatki jednak już tak. Gdy Marcel Groos, syn Aloisa (i, jak się dopiero miałem przekonać, trochę niezrównoważony kierowca) zabrał mnie na przejażdżkę najpierw pierwszym egzemplarzem modelu, a potem ostatnim, to właśnie różnica w sile docisku wybijała się najbardziej. Clubsport może osiągać w zakrętach niewyobrażalne prędkości, idąc łeb w łeb z prototypami Le Mans. Gdy przyszła moja kolej na zajęcie miejsca za kółkiem, moja uwaga skupiła się już na czymś innym: różnicy w pracy skrzyni biegów. Do 2014 roku CTR3 wykorzystywał sekwencyjną przekładnię autorstwa Hör Technologie GmbH, dostawcy podobnych rozwiązań do torowych Porsche. To była ostra, oldskulowa skrzynia: nie miała nawet łopatek, które dzisiaj są już w głupim VW Polo, za to duży aluminiowy drążek przy każdej zmianie bieg wymagał dużej fizycznej siły, podobnie jak potrzebny do ruszania pedał sprzęgła, oczekujący przy tym jeszcze wyczucia. Stosowana obecnie skrzynia PDK eliminuje wszystkie te niedogodności (wraz z trzecim pedałem), zastępując je komfortem i błyskawiczną szybkością działania. Ruf zaczął stosować dwusprzęgłowy automat dopiero teraz, ponieważ zaadaptowanie go do tej konstrukcji stanowiło ogromne wyzwanie: silnik w CTR3 zamontowany jest w odwrotnym kierunku niż 911, trzeba więc było stworzyć dla skrzyni nową obudowę i oprogramowanie. Z tą skrzynią i tym nadwoziem CTR3 jest już właściwie bliskie ideałowi – żaden inny samochód w historii nie był tak bliski ucieleśnienia mitu i osiągów legend Le Mans w tak przystępny i cywilizowany sposób. Kiedyś Walter Rohl w wywiadzie dla kmh przyznał, że Porsche 918 to imponujący kawał inżynierii, ale niekoniecznie jego typ samochodu. Mam wrażenie, że CTR3 Clubsport jest właśnie jego typem samochodu.

118

Bolid szyty na miarę Gdy w 2009 roku Cayman przeszedł facelifting, wykorzystujący jego tylne lampy CTR3 także zyskał odświeżone klosze. Jednak, jako że superauto Rufa produkowane jest na indywidualnie, dokładnie dopasowane zamówienie, egzemplarze różnią się między sobą daleko bardziej niż seryjne Porsche. Prezentowany Clubsport jest tego dobrym przykładem: jako że właściciel wolał wygląd starszych lamp Caymana, zamontowano mu je. Trudno to dostrzec na zdjęciach, ale zażyczył on sobie także specjalny wielowarstwowy lakier, nakładany zupełnie inną techniką niż srebrny metalik pokrywający starszy egzemplarz. Największa zmiana zaszła we wnętrzu: jest zupełnie inne od standardowego projektu Rufa – nie tylko ze względu na lokalizację kierownicy po prawej stronie (gdy czytacie ten tekst, właściciel jeździ już tym autem po drogach Tajlandii), ale i… przejęcie całej deski rozdzielczej wprost z Porsche 911, kosztem bardziej awangardowego oprzyrządowania zaprojektowanego specjalnie dla tego modelu. A myśleliście, że kontrastujące wloty powietrza zasługują na nazwę „Individual”…

Ruf CTR3

Ruf CTR3 Clubsport

Silnik benz., H6, 3746 cm3 Moc maks. 750 KM@7100 obr./min. Maks. moment obr. 960 Nm@4000 obr./min. Skrzynia biegów automatyczna 6-biegowa Prędkość maks. 380 km/h 0-100 km/h 3,2 s Napęd na tylną oś Masa 1475 kg Nadwozie (dł./szer./wys.) 4445/1944/1200 mm Rozstaw osi 2625 mm Rozmiar kół 265/30 ZR 19 przód, 335/30 ZR 20 tył Spalanie 25 l/100 km Cena 601 525 €

Silnik benz., H6, 3746 cm3 Moc maks. 777 KM@7100 obr./min. Maks. moment obr. 980 Nm@4000 obr./min. Skrzynia biegów automatyczna 7-biegowa Prędkość maks. 380 km/h 0-100 km/h 3,2 s Napęd na tylną oś Masa 1475 kg Nadwozie (dł./szer./wys.) 4445/1944/1200 mm Rozstaw osi 2625 mm Rozmiar kół 265/30 ZR 19 przód, 345/30 ZR 20 tył Spalanie 25 l/100 km Cena 651 525 €

NA EMERY TURZE U t r ata wa r to ś c i – to w ł a ś n i e t ym kry terium z reguły kierują się h a n d l a r z e - ko l e kc j o n e r z y. N a p r z y k ł a d z i e dwóch niezw ykle sportow ych sa mochodów p o k a ż e m y, j a k w i e l k i e r ó ż n i c e p o l ata c h niesie za sobą cena samochodu nowego, ilość w yprodukowanych egzempl arz y or a z c ał a m arketingowa otoczk a zbudowana dooko ł a poja zdu. Tekst łukasz kamiński | zdjęcia konrad skura

120

evergreen Mercedes-benz sls vs. Nissan GT-r

ba prezentowane auta poniekąd zawojowały na rynku i potrzęsły kartami historii. Nissan GT-R to skuteczne odwołanie do legendarnych aut z tym przydomkiem, najbardziej tych oznaczanych seriami R33 i oczywiście R34. Samochody, które zostały ikonami nielegalnych wyścigów, gwiazdami kina samochodowego oraz marzeniem każdego młodego chłopca, który miał okazję spędzić każde popołudnie po zajęciach szkolnych przed komputerem, grając w którąś z serii Need For Speed. Hucznie zapowiadany następca w końcu się pojawił i od 2008 roku skutecznie zdobywa kolejne serca miłośników prędkości. Fenomenem GT-R bez wątpienia były i są pieniądze, w których można kupić ten model. Auto, jako nowe, naprawdę sporadycznie dochodziło do progu 450 000 zł, oferując w standardzie osiągi, które ciężko dostać nawet za kwotę trzykrotnie większa. GT-R to auto, które raczej nikogo nie chwyci za serce wyglądem. Owszem, może się podobać,

ale zdecydują się na niego raczej osoby bardziej ceniące niecodzienną dynamikę niż kunszt japońskich designerów. Projektanci zdawali i nieustannie zdają sobie z tego sprawę, bowiem przez 8 lat produkcji auto nie doczekało się w zasadzie żadnych zmian stylistycznych, nie licząc dodania świateł LED do jazdy dziennej w roku modelowym 2011. Modyfikacje w kolejnych odsłonach Nissana GT-R ograniczały się wyłącznie do zmian podskórnych – samochód z początkowych 480 KM przechodził przez etapy 530 KM (2010) i 550 KM (2012), obecnie finiszując na 600-konnej odmianie Nismo. Drugi wóz to budzący ogromne emocje Mercedes SLS AMG. Stylistyczne nawiązanie do legendarnego 300 SL Gullwing z ogromnym ładunkiem nowoczesnych technologii. Samochód wygląda jak milion dolarów, wnętrze kusi luksusem, a dźwięk wydobywający się z wolnossącej jednostki 6,2 AMG przyprawia o dreszcze. Ogromne V8 pod olbrzymią maską nie zapewnia rzucających na kolana osiągów (porównując

1 21

evergreen Mercedes-benz sls vs. Nissan GT-r

GT-R nieustannie pozostaje bardzo pożądanym autem. Za rozsądnie skalkulowaną cenę otrzymujemy prawdziwy pocisk, niepozbawiony jednak technicznych wad. Zdania na temat stylistyki również są podzielone.

Wnętrze to bez wątpienia jedna ze słabszych stron Nissana GT-R. Sporo tu taniego plastiku, choć funkcjonalności nie brakuje. W SLS AMG mamy z kolei pokłady ekskluzywności i materiałów najwyższej klasy.

122

evergreen Mercedes-benz sls vs. Nissan GT-r

Ni s s a n t o t y p o w a , budże towa m a sz y n a do za b i j a n ia , Mer c e d e s z k o l ei – e l ega n c ki m u s c l e c ar .

je chociażby z GT-R), ale i nie o to chodziło przy okazji projektowania tego samochodu. Eleganckie GT ma przede wszystkim wyglądać, a w tym spisuje się wzorowo. 571 KM oczywiście nie nastręcza problemów z dynamicznym przemieszczaniem się, ponadto Mercedes lubi wkręcać się na obroty. SLS AMG był czymś przełomowym dla niemieckiego producenta. W zasadzie Mercedes po raz pierwszy podjął się zbudowania supersamochodu dla ludzi chcących eksploatować go na co dzień. Auto z pewnością nie jest tak funkcjonalne jak GT-R (dwa miejsca, olbrzymi próg sprawiający kłopoty przy wsiadaniu i wysiadaniu, niewielkie okna, długa maska), za to prestiżem emanuje na kilometr. Końcem 2011 roku wprowadzono do sprzedaży odmianę Roadster pozbawioną dachu i charakterystycznych, otwieranych do góry drzwi. Kilka miesięcy później zaoferowano klientom odmianę SLS AMG GT, różniącą się kilkoma ciemnymi detalami (lampy przednie i tylne, osłona chłodnicy, lusterka, wyloty powietrza na masce, wykończenia deski rozdzielczej czarnymi elementami w połysku) oraz mocą podniesioną o 20 KM. Na koniec produkcji modelu SLS, na bazie wersji GT, stworzono odmianę Final Edition, wyposażoną w dodatkowy spoiler oraz kilka dodatkowych wstawek z włókna węglowego. Wyprodukowano 350 sztuk. Dla tych, dla których nadal nie były to ekstremalne doznania, Mercedes stworzył specjalną edycję Black Series - lżejszą, ozdobioną carbonowymi dodatkami, potężnym skrzydłem i sercem podkręconym do 631 KM.

W obydwu przypadkach możemy zaobserwować ciekawe zjawisko współzależności popytu na podaż oraz wpływu ich proporcji na cenę rynkową. Nissan GT-R kosztujący przed około sześcioma laty 430 000 zł (obecnie od 493 000 zł), dziś wart jest niespełna połowę tej wartości. Warto uwzględnić tu fakt, że rynek oferuje cały wachlarz reprezentantów tego modelu, w różnym stanie, z różnych lat produkcji, z wielu rynków Europy i USA. To wręcz masowo sprzedawany samochód, jak na auto tego segmentu. Szacuje się, że w Polsce znajduje się obecnie ponad 200 Nissanów GT-R. Jest to wartość o 100% wyższa niż liczba sprzedanych SLS AMG przez oficjalną sieć Mercedesa w Polsce w okresie 2010-2014. Dostojny wóz z Niemiec jako nowy startował od około 820 000 zł. Po trzech latach cena spadła do okolic nowego Nissana GT-R, choć często przekraczała też 500 000 zł w przypadku niższych przebiegów. Kiedy kilkanaście miesięcy temu w fabryce montującej SLS AMG zgaszono światła, a w połowie bieżącego roku do sprzedaży trafił mniejszy brat – AMG GT, ceny „nowożytnego Gullwinga” skoczyły o około 60%! Obecnie ciężko kupić ten model za mniej niż 650 000 zł, a sama podaż rynkowa znacznie stopniała - we właścicielach i znawcach rynku obudził się instynkt kolekcjonerski. Podobnie jak w przypadku

GT-R, nietrudno znaleźć oferty nawet 70% droższe niż egzemplarze otwierające dolne progi cenowe. Wszystko zależne jest od roku produkcji, stanu, przebiegu oraz stopnia modyfikacji (istotne szczególnie w przypadku GT-R, którego fabryczne egzemplarze bez ingerencji w mechanikę stanowią niewielką ilość rynkowych ofert). Zarówno Nissan GT-R, jak i Mercedes SLS AMG to bardzo ciekawe propozycje używanych aut sportowych. Pod względem osiągów są to w zasadzie supersamochody, które w pojedynku spod świateł 99% napotkanych aut pozostawią w oparach spalonej benzyny. Choć moc mają zbliżoną, prezentują tak naprawdę totalnie odmienne podejście do tematu auta sportowego - doładowany silnik przeciwko wolnossącemu, napęd obu osi versus pędzone tylne koła, cztery miejsca w kabinie kontra dwa fotele. Również prowadzenie tych aut diametralnie od siebie odbiega. Nissan to typowa, budżetowa (stosunkowo) maszyna do zabijania, Mercedes to z kolei europejski muscle car, który trafi w gusta osób ceniących design i elegancję, a nie wyłącznie tabelki z cyferkami. Niewątpliwie obydwa samochody są pretendentami do znakomitej lokaty kapitału - SLS AMG już to pokazał, a GT-R potrzebuje jeszcze minimum kilku lat.

1 23

K a ż dy s a m o c h ó d z i n s ta l ac j ą c a r au d i o m a s w ó j c e l . I t o ś c i ś l e o k r e ś l o n y. K i e dy ś b y ły d wa p r i o r y t e t y: m o c l u b d o s ko n a ł e brzmienie , k tóre Anglosa si na z y wali „ s o u n d q u a l i t y ”. T e k s t T o m a s z O k u r o w s k i | z d j ę c i a K o n r a d S k u r a , M i c h a ł K w i at k o w s k i

124

AUDIO Alpine Ford Mustang

Por a na zmiany

przypadku mocy nikt nie wątpił, że liczy się ciśnienie akustyczne, które sprawi, że dom sąsiadów zadrży w posadach, gdy wykorzystasz pełnię możliwości. Audiofile poszukiwali zaś uniesień, natury, wierności i muzykalności we wszystkim, co aspirowało do „sound quality” i „sound off”. Pora jednak na zmiany. Czy domyślacie się, jakie cele przyświecały twórcom instalacji w Mustangu? Zapytaliśmy ich za Was. Usłyszeliśmy, że nowy samochód demonstracyjny ma promować głośniki Focal z serii FLAX. A także coś jeszcze: rozwiązanie Apple Car Play. Innymi słowy to, na co współcześni nabywcy sprzętu car audio coraz częściej zwracają uwagę: „connectivity”. Innymi słowy możliwości wykorzystania potencjału smartfona Apple w samochodzie. Zgadlibyście, że o to chodziło w przypadku Mustanga?

1 25

AUDIO Alpine Ford Mustang

Dwa 25-centymetrowe subwoofery w podłodze. I do tego dwa wzmacniacze: czterokanałowy FD 4.350 i monobloki FD 1.350. Mocy nie brakuje. Basu także.

Bez cienia wątpliwości: stacja multimedialna Alpine iLX700 dla fanów iPhone. A nad nią ekran do sterowania podstawowymi funkcjami Forda - specjalnie ściągnięty zza oceanu.

126

Apple twierdzi, że technologia CarPlay to najlepsze doświadczenia z użytkowania iPhone w samochodzie. Akurat. Gdyby Amerykanie zastanowili się, jak ich hasło reklamowe bywa odbierane w krajach, w których CarPlay ma wykastrowane możliwości, to wówczas palnęliby sobie w łeb. Użytkownik CarPlay w Polsce ma bowiem tylko ułamek możliwości tego, co jego odpowiednik w Ameryce. Polak użyje nawigacji i posłucha muzyki. I tyle przydatnych rozwiązań. Nie miejcie zatem pretensji do Alpine, gdy będziecie narzekać na ograniczone opcje i parę aplikacji. Japończycy nie mają na to właściwie żadnego wpływu. Choćby stanęli na głowie lub zagrozili popełnieniem seppuku. Narzekanie na Apple jest tym większe, że zabawa z jednostką sterującą Alpine sprawia dużą przyjemność. iLX-700 to bowiem stacja multimedialna stworzona na potrzeby CarPlay. I niczego więcej. Jeśli zatem używasz Androida i Windows Phone, to stacja w Mustangu nie zrobi na Tobie szczególnego wrażenia. Chyba że docenisz sposób instalacji. Instalatorzy starali się, by radioodtwarzacz idealnie wkomponować w konsolę Forda. W tym celu ściągnęli nawet zza oceanu specjalną ramkę montażową z ekranem dotykowym. To nie błąd. Wymiana radia fabrycznego oznacza konieczność zachowania sterowania wybranymi funkcjami samochodu – klimatyzacją, wentylacją czy ogrzewaniem szyb. A w ramach oczywistych oczywistości zadbali także o interfejs do sterowania w kierownicy oraz współpracy z wyświetlaczem. Super.

AUDIO Alpine Ford Mustang

Oczywiście na radiu świat się nie kończy. W Mustangu zmieszczono jeszcze pakiet głośników, które mają być odpowiednio promowane. Odpowiednio, czyli jak? Focal z serii FLAX ma po prostu pokazać, co potrafi. A dokładniej – przekonać niedowiarków, że Francuzi znają się na dobrym brzmieniu i potrafią projektować porządne głośniki. W tym celu zrobiono to, co należy: wykorzystano miejsca fabryczne zamiast przerabiać pół kabiny, by zmieścić sprzęt. Przekaz jest jasny szczególnie dla właścicieli podobnych Mustangów: usłysz różnicę i przekonaj się, co daje wymiana sprzętu na właściwy. I to bez potrzeby demolowania auta. Za wszystkie głośniki w kabinie odpowiada Focal. Prócz zestawu dwudrożnego z serii Performance dodano jeszcze parę koaksjalnych, parę subwooferów i dwa wzmacniacze. Tyle i aż tyle. W sumie zastosowano prosty i czytelny podział: czterokanałowy wzmacniacz Focal FD 4.350 dla głośników w kabinie. A monobloki FD 1.350 dla 25 cm subwoferów P25F. Do kabiny Mustanga więcej nie trzeba. I nie tylko jego. Konfigurację z Forda możecie spokojnie skopiować, bo to gwarancja na tyle emocjonującego brzmienia, że hasło „będzie Pan zadowolony” nabiera znaczenia.

Jakie czasy, taka jakość dźwięku: głównym źródłem muzyki staje się iPhone wraz z systemem CarPlay . Instalację przeprowadziła firma CARADO z Krakowa.

1 27

GADŻETY Najlepsza prywatna sala kinowa jest w Polsce Art Cinema otrzymała nagrodę CEDIA Awards 2015 w kategorii „Best Home Cinema – £40.000-£100.000”. Tym samym stworzona wraz z inwestorem prywatna sala kinowa w południowej Polsce jest najlepszą w swojej kategorii w Europie, Bliskim Wschodzie, Afryce, Indiach i Pakistanie. Właścicielem kina jest prawdziwy koneser i entuzjasta sztuki filmowej, więc poprzeczka postawiona była naprawdę wysoko. Kino rozciąga się na trzy pomieszczenia – wejście do kina, które przypomina tradycyjne stoisko z biletami hollywoodzkiego kina, dalej strefa barowa, w której umieszczono szafę rack, zawierającą urządzenia kina oraz część najważniejsza, do której prowadzą wyciszone drzwi. W rogach pomieszczenia umieszczono pułapki basowe zaś podłogę pokryto specjalnym materiałem. Zastosowanie systemu Crestron pozwala na integrację z pozostałymi częściami domu i z kina można sterować oświetleniem, systemami bezpieczeństwa, zarządzania energią i monitoringu – wszystko sterowane ze zindywidualizowanego interfejsu użytkownika.

PHILIPS BDM3490UC Najnowszy 34-calowy zakrzywiony monitor o rozdzielczości UltraWide Quad HD marki Philips bazuje na matrycy AH-IPS, która odwzorowuje 99% przestrzeni barw RGB. Dzięki MultiView ekran może równolegle wyświetlać obraz z kilku źródeł. Zakrzywiona powierzchnia pozwala lepiej skupić się na wykonywanej pracy (zwiększa produktywność) oraz uprzyjemnia korzystanie z różnych form komputerowej rozrywki. Skrajne piksele ekranu znajdują się bliżej użytkownika, co poprawia komfort pracy, gdyż wykonuje on mniej ruchów głową niż przed tradycyjnym monitorem. Monitor ma wbudowane głośniki, które w połączeniu z rozszerzeniami DTS™ stwarzają wrażenie czystego, przestrzennego dźwięku – dodatkowo z mocno podkreślonym basem… Sugerowana cena: 4 649 zł.

q-JAYS Szwedzki producent słuchawek, Jays AB, stworzył najmniejsze na świecie słuchawki dokanałowe z wymiennymi kablami będące nowym punktem odniesienia dla wysokiej precyzji wykonania i inżynierii dźwięku. Druga już generacja słuchawek q-Jays, stworzona dla wymagających audiofilów, oferuje specjalnie zaprojektowane podwójne przetworniki elektrodynamiczne typu „Dual Balanced Armature” w każdej ze słuchawek, zamknięte w formowanych z nierdzewnej stali obudowach i wyposażone w kabel audio bez pilota, który można wymienić na opcjonalnie dostępne oddzielnie wymienialne kable przeznaczone dla urządzeń pod kontrolą systemów iOS, Windows lub Android. Sugerowana cena: 1 699 zł.

Pioneer BDP-LX88 Emanujący wspaniałym stylem, imponujący ciężką, stabilną konstrukcją Pioneer BDP-LX88 jest w każdym calu odtwarzaczem najwyższej klasy. Świetnie wyposażony i bardzo wszechstronny BDP-LX88 kręci płytami CD, DVD, Blu-ray, DVD-Audio i Super Audio CD, czyta pliki wysokiej rozdzielczości, w tym FLAC, ALAC i DSD, ściągając je z sieci i z wejścia USB. Odtwarzanie filmów i czystą prezentację najdrobniejszych detali obrazu wspiera firmowy układ Precise Pixel Driver, a także szereg regulacji dostępnych dla użytkownika. Jednocześnie pojawia się dźwięk na poziomie audiofilskim, sygnał audio dostępny jest zarówno na HDMI, jak i na wyjściach analogowych (w tym para XLR). Dzieki możliwości skalowania 4K (do 60p) umożliwia odtwarzanie materiału video w jakości 4K niezależnie od źródła. Sugerowana cena: 6 999 zł.

Alpine X701D-A Alpine X701D jest częścią szybko rosnącej oferty Alpine Style dedykowanej konkretnym modelom samochodów – ten model oferuje właścicielom Audi kompatybilność i dostęp do najnowszych mediów, najnowszej technologii i audiofilską jakość dźwięku Alpine. To system multimedialny z nawigacją dedykowany modelom Audi Q5/SQ5 (8R) 2009-2016, A4/S4/ RS4 (8K) 2007-2015 i A5/S5/RS5 (8T-8F) 2007-2015. W zestawie znajduje się X701D AVN black box, ekran LCD, panel sterowania, antena DAB, interfejs CAN oraz ramka i niezbędne okablowanie i złącza montażowe. Sugerowana cena: 7 999 zł.

PowerShot G3 X

G-SHOCK MUDMASTER GWG-1000 Guru absolutnej wytrzymałości i perfekcji. Każdy guzik i koronka ma po dwa zestawy podwójnych uszczelek, które nie dość, że nie wpuszczają wody, piasku, błota nawet przy wciskaniu guzików, to jeszcze odprowadzają wodę na zewnątrz – wypychają ją. Od spodu i od brzegów moduł zegarka zabezpiecza alpha żel, dzięki czemu mechanizm wytrzyma nawet najmocniejsze drgania. Konstrukcja koperty nie „wpuści” pyłu. To samo przy upadkach, otarciach, rzutach o ścianę. Wskazówka sekundowa wykonana jest z włókna węglowego, co sprawia, że kompas analogowy jest absolutnie dokładny. Zegarek ma również podwójne podświetlenie, wyposażony jest w barometr, termometr, wysokościomierz z pamięcią pomiarów (możliwość zapisu aż 40 pomiarów), stoper, timer, 5 alarmów i wodoszczelność 200 m. Zegarki dostępne są w 3 wariantach kolorystycznych. Sugerowana cena: 3 390 zł.

Denon DRA-100 Najnowszy sieciowy odtwarzacz stereo marki Denon został stworzony z myślą o najbardziej wymagających użytkownikach sprzętu Hi-Fi poszukujących kompaktowego sprzętu oferującego urzekający design do codziennego użytku. Co istotne, nowy model został naszpikowany najnowocześniejszymi technologiami przesyłania muzyki, w tym: wbudowanym Wi-Fi do strumieniowania plików audio w wysokiej rozdzielczości, AirPlay i Bluetooth. Przystosowany do obsługi przyszłościowych innowacji nowy model posiada również liczne analogowe i cyfrowe wejścia. Wyróżniający się elegancką, aluminiową obudową i dwukolorową obudową DRA-100 posiada cyfrowy wzmacniacz o mocy 2x70W, wyposażony w unikatową technologię DDFA®. Zdumiewający estetycznym wykończeniem nowy model posiada stylową i kompaktową obudowę umożliwiającą umieszczenie sprzętu w dowolnym zakątku domu. Sugerowana cena: 4 195 zł.

PowerShot G3 X to pierwszy kompaktowy superzoom w ofercie firmy Canon wyposażony w 1-calową matrycę CMOS z tylnym podświetleniem. Dzięki temu model ten oferuje doskonałą jakość zdjęć i filmów oraz możliwości kreatywne, które nie były wcześniej dostępne za pośrednictwem aparatów kompaktowych. Idealny do fotografowania w niecodziennych sytuacjach, pod nietypowym kątem lub z trudno dostępnych miejsc PowerShot G3 X umożliwia zdalne sterowanie za pośrednictwem Wi-Fi i nowej aplikacji Camera Connect. PowerShot G3 X pozwala cieszyć się doskonałą jakością filmów Full HD. Sugerowana cena: 3 499 zł.

JBL Everest DD 67000 Mając ponad 60-letnie doświadczenie w tworzeniu najlepszych zespołów głośnikowych, JBL przystąpił do projektowania systemu, który zawierałby zarówno tradycyjne, jak i nowoczesne elementy firmowego stylu, jednocześnie osiągając najwyższy pułap jakości dźwięku w historii. Charakterystyka przetwarzania jest nadzwyczaj gładka i rozciągnięta. Kolumny głośnikowe JBL mogą współpracować ze wzmacniaczem o maksymalnej mocy 500 W. Pod maskownicą JBL Everest umieszczono dwa potężne, niskotonowe głośniki, z których średnica każdego wynosi 38 cm. JBL zastosował stożkową, trójwarstwową membranę typu „sandwich”. Kolumny dostępne są standardowo w kolorze rosewood (palisander), ale można je na zamówienie kupić również w innych kolorach. Sugerowana cena każdej z dwóch kolumn głośnikowych: 185 000 zł.

Harman Kardon Esquire 2 To najnowszy głośnik przenośny z technologią Bluetooth łączący w sobie najwyższej jakości materiały. Potrafi zaspokoić potrzeby miłośników muzyki w podróży i zapewnia wysokiej klasy akustykę. Akumulator głośnika zapewnia do 8 godzin odtwarzania muzyki, zaś dzięki wyjściu USB użytkownik może doładować też swoje inne urządzenia przenośne w podróży. Głośnik wykorzystuje unikalny system konferencyjny. Jego jednolita, aluminiowa konstrukcja ze skórzanym wykończeniem wyposażona jest w technologię tłumienia zakłóceń i echa VoiceLogic, która zapewnia doskonałą czułość i precyzję czterech wbudowanych mikrofonów. Umożliwia to rozmowy nawet w najgłośniejszych miejscach. Kompaktowa konstrukcja z łatwością mieści się w torbie podróżnej czy walizce. Głośnik dostępny jest w trzech wersjach kolorystycznych idealnie dopasowanych do kolorów iPadów: czarny, szary (srebrny), złoty (szampański). Sugerowana cena: 999 zł.

AKG N60NC Najnowsza propozycja AKG to słuchawki przystosowane do warunków podróży – najwyższej klasy model tłumiący zakłócenia z zewnątrz. W sam raz dla osób, które wolą słuchać muzyki w samotności, odcinając się od zgiełku codzienności. Niezrównane doświadczenia z odsłuchu są spotęgowane eleganckim wykonaniem tych lekkich słuchawek, których wysoką klasę podkreślają aluminium, skóra i pianka zachowująca dostosowany kształt. Co więcej, te światowej klasy słuchawki wyposażono w wyjątkowy mechanizm składania 3D-Axis, bogaty zestaw akcesoriów do podróży, przewód z uniwersalnym 1-przyciskowym mikrofonem/pilotem zdalnego sterowania oraz kabel USB do ładowania. Sugerowana cena: 999 zł.

Ground Zero GZPW Reference 250 20-letnia historia marki Ground Zero jest blisko związana z subwooferami różnych kategorii, jednakże ostatnie lata pokazały, że jakość dźwięku Ground Zero należy do ścisłej czołówki. Punktem honoru stało się dla marki GZ stworzenie najlepszego subwoofera, jaki kiedykolwiek powstał, gdy rozpoczęto prace nad GZPW Reference 250. Ponad trzy lata później Ground Zero z dumą może poinformować, że wspomniany subwoofer otrzymał prestiżową Nagrodę EISA i został uznany najlepszym europejskim subwooferem w kategorii „European In-Car High-End Component 2015-2016. Sugerowana cena: 5 999 zł.

Prepare for the unexpected...

Promujemy polskich projektantów Prepare for the unexpected...

Soho Store Warszawa ul. Mińska 25, budynek 16, 03-808 Warszawa www.sohostore.pl

www.facebook.com/sohostore.poland

+48 883 444 666