Autostrada 19 (2015) by kmh media group

NR 07-08/2015 (19)

CENA:

4,99 zł

[W TYM 8%

motoryzacja w stylu włoskim

VAT]

GORĄCE NOWOŚCI Z Frankfurtu

Numer indeksu: 279226

510 koni i napęd na tył Alfa Romeo Giulia

Wyjątkowy skorpion ABARTH 1300 SS

jesienne premiery NOWY FIAT 500

Inny niż reszta DUCATI SCRAMBLER

ODMŁODZONA Lancia Ypsilon

105 lat legendy MUZEUM ALFA ROMEO w ARESE

Fiat 500/500c Jak podbić rynek? Pięćsetką…

Jeep Cherokee vs. Nissan X-Trail Dwa sposoby na życie

Maserati 420/M/58 „Eldorado” Włoskie Indy

Spis treści JAK PODBIĆ RYNEK? PIĘĆSETKĄ… 6

W TEREN ZAWSZE LUKSUSOWO! 32

NA WŁOSKICH ŚCIEŻKACH

FIAT 500/500C

FIAT DUCATO CAMPER 4X4 EXPEDITION

CIVITA DI BAGNOREGIO/ALFA ROMEO

MECCANICA DELLE EMOZIONI

FRANKFURT 2015

FERRARI RACING DAYS 2015

ZAKOCHAJ SIĘ W NOWEJ PANDZIE 20 FIAT PANDA

DWA SPOSOBY NA ŻYCIE JEEP CHEROKEE VS. NISSAN X-TRAIL

JADOWITA HISTORIA

ABARTH 1300 SS

MASERATI 420/M/58 „ELDORADO”

DUCATI SCRAMBLER

125-TKĄ NA WAKACJE

VESPA SPRINT 125 NAD BAŁTYKIEM

GIULIETTA

WŁOSKIE INDY

DUCATI? TAK, ALE… SCRAMBLER 40

105 LAT W 1 DZIEŃ! MUZEUM ALFA ROMEO

SKARB WŁOCH

KOLEKCJA PANINI

40 LAT MINĘŁO…

FABRYKA FCA W TYCHACH

autostrada

Wstępniak

Od redakcji Magazyn „autostrada” ul. Mińska 25 03-808 Warszawa info@autostrada-online.pl www.autostrada-online.pl

Redaktor prowadzący: Rafał Jemielita Sekretarz redakcji: Daniel Ratowski Redakcja: Mateusz Żuchowski Konrad Skura Marek Zaborowski Rafał Grzanecki

W przyszłość szerokim…

przekrokiem

ok 1969. To był dobry czas i to nie dlatego, że w lutym swoje pierwsze poważne rozdarcie (na porodówce!) wykonał niejaki… Rafał Jemielita. Koniec lat 60. XX wieku był wciąż szary i biedny, ale Gomułka się kończył. Ja oczywiście tego nie pamiętam, ale chwilę później przyszedł Gierek i zrobiło się kolorowo i zachodnio. Na ulicach pojawiły się pierwsze i długo wyczekiwane Fiaty, stare ogórki zaczęły wypierać nowoczesne Berliety, zaś enerdowska wytwórnia ORWO wypuściła kolorowe klisze fotograficzne. Kolorowe, co jednak nie znaczy „prawdziwie oddające rzeczywistość”. Na zdjęciach z tamtych lat wszystko jest bowiem… czerwonawo-pomarańczowe. Śmieszne, ale takie są właśnie kolory moich wspomnień. Co jeszcze pamiętam? Włoskie skutery Lambretta i Vespa. Kiedy pojawiały się na ulicy i mijały mnie z charakterystycznym (całkiem nie cichym) warkotem, stałem jak wrośnięty – piękne były nawet dla dzieciaka. W wieku starszo-pacholęcym, czyli gdzieś na skraju ogólniaka i studiów, kupiłem sobie własny skuter. To była Lambretta, która (nawiasem mówiąc) jeździła tylko kilka dni. Potem w zasadzie już nigdy nie opuściła garażu i mam nadzieję, że dziś ma lepszego właściciela i doczekała się zasłużonej (a spokojnej) starości. W wieku dorosłym trafił mi się jeszcze jeden skuter. Szukałem Vespy, ale znowu trafiła się „Lambretka”. Ciekawa to była maszyna, bo choć poobijana, to jednak przebieg miała minimalny. Też się nią specjalnie nie najeździłem, ale te dwie zabytkowe maszyny nauczyły mnie, że skuter to dzielny i całkiem fajny wehikuł. Niby do miasta, choć – gdy człowiek przymuszony – da się jednośladem z tzw. przekrokiem (tak nieładnie nazywa się to miejsce, na którym trzyma się stopy podczas jazdy) pojechać nawet na weekend. Dowód? Przeczytajcie test Mateusza Żuchowskiego, który Vespą śmignął nad morze. Zimno się jednak za oknami robi, więc prócz Vespy i najnowszego Ducati Scrambler mamy sporo ciekawych materiałów poświęconych samochodom. Po pierwsze krótki raport z Frankfurtu (działo się tam całkiem sporo), po drugie – sporo historii, po trzecie – dużo piszemy o Fiacie Panda i najnowszej Pięćsetce. Druga generacja tego samochodu była przebojem, a tzw. trójka pewnie sukces powtórzy – poczytajcie, co nowego w tym aucie zrobiono, żeby nadążyć za trendami i technologiami. Dodam od siebie – zrobiono sporo. Będzie sukces, jak nic!

Współpraca: Dariusz Dobosz Tomasz Szmandra Marcin Klimkowski Maciej Kintop Karol Kostrzewa Łukasz Kamiński Dział reklamy i sponsoringu: reklama@kmh24.pl +48 570 100 400 Skład i łamanie Anna Skopińska/rebelzoo.eu Produkcja Jakub Nikodem www.akapit-studio.pl Wydawca kmh media group sp. z o.o. ul. Mińska 25 03-808 Warszwa kmh@kmh24.pl

Prezes Zarządu Michał Kwiatkowski michal.kwiatkowski@kmhmedia.eu Członek Zarządu Tomasz Chmielowiec tomasz.chmielowiec@kmhmedia.eu www.facebook.com/autostrada24

fiat.pl Rafał Jemielita miesięcznik Playboy/autostuff.pl

autostrada

pierwsza jazda FIAT 500/500C

Jak podbić rynek? Pięćsetką... 6

autostrada

Fiat 500 po ośmiu latach produkcji został poddany gruntownej kuracji odmładzającej. Dzięki temu najmniejsze auto koncernu FCA pozostaje niezmiennie atrakcyjne.

Tekst i zdjęcia: Daniel Ratowski ie codziennie powstaje tak bezprecedensowa konstrukcja. Trudno nie uznać wskrzeszenia 500-ki przez Fiata za epokowy krok. W 2007 roku, 4 lipca, świat zobaczył miejskie auto, które nie tylko było doskonale przystosowane do miejskiego ruchu. Bezpośrednio nawiązywało też swoim stylem do legendy, która zmotoryzowała nie tylko Włochy, ale dużą część Europy. Ponad 1,5 miliona sprzedanych egzemplarzy w ciągu ośmiu lat oznacza, że z polskiej fabryki w Tychach, która właśnie obchodzi 40-lecie istnienia, wyjeżdżało rocznie ponad 180 000 „pięćsetek”. Trudno się tym nie chwalić w dobie globalizacji, że ten bestseller Fiata, gdziekolwiek przyszło mu jeździć po świecie, został zbudowany rękoma Polaków.

autostrada

pierwsza jazda FIAT 500/500C We wnętrzu nowej 500-ki króluje centralnie umieszczony 5-calowy ekran systemu Uconnect.

Klasyczna Pięćsetka w najnowszej odsłonie ma ok. 1800 elementów zaprojektowanych od nowa. Dlatego Fiat chwali się, że to właściwie nowy model. Oczywistym było, że ta zmiana nie jest rewolucyjna. W tak emocjonującym projekcie wszelkie zmiany muszą być bardzo przemyślane i wyważone, i tak dokładnie jest z najnowszą 500-ką. Znane wszystkim kształty zostały delikatnie przeprojektowane, stylistom Fiata udało się, nie burząc historycznych detali, wprowadzić świeżość do znanej w końcu sylwetki. Nowy przód i tył robią wrażenie zupełnie nowej konstrukcji, większej i dojrzalszej. Od przodu znakiem rozpoznawczym są teraz światła do jazdy dziennej (w kształcie zera z logo 500-ki, wykonane w technologii LED) – dobrze widoczne i tworzące swoisty znak rozpoznawczy najnowszej 500-ki. Równie intrygujące i nowatorskie są tylne światła w kształcie pierścieni z „pustym” środkiem. Fiat wprowadził do wyposażenia dwa nowe rodzaje obręczy kół o rozmiarach 15 i 16 cali, gama kolorystyczna obejmuje 13 odcieni, w tym dwa warianty dwukolorowe, czarno-żółty i czarno-czerwony. Dla tych, którzy chcą, 8

autostrada

Przeprojektowanie deski rozdzielczej i nowe wzory i rodzaje tapicerki powodują, że wnętrze najmniejszego Fiata jest nie tylko jeszcze bardziej funkcjonalne, ale też dużo bardziej eleganckie, szczególnie z topową Pelle Frau.

żeby ich 500-ka bardziej się wyróżniała, stworzono program „Second Skin” – u dealera można dobrać jeden z kilku wariantów naklejek. Po wyjechaniu na ulicę będziecie się czuć, jak byście właśnie wyszli od krawca w nowych ciuchach! Pomimo ośmiu lat na rynku 500-ka nadal wzbudza entuzjazm i mnóstwo sympatii. Nawet we Włoszech podczas jazd testowych ludzie się serdecznie uśmiechali i zadawali pytania.

Nowe wnętrze Nie mogło się obejść bez modernizacji kabiny. Zupełnie od nowa zaprojektowana deska rozdzielcza może mieć teraz zintegrowany system Uconnect z 5-calowym wyświetlaczem. Nadal klienci mają do wyboru dwa rodzaje zegarów: klasyczne z małym wyświetlaczem na środku lub nowoczesne wykonane w technologii TFT. Trudno nie zauważyć nowej kierownicy, teraz bardziej eleganckiej, ale poprzez zmienione przyciski też bardziej funkcjonalnej. Nadal pozostawiono klasyczne przyciski na środkowej konsoli, nawiązujące do poprzedników, nadając wnętrzu ciągłość historyczną. Poprzez przeprojektowanie wlotów powietrza uzyskano lepszą wentylację – sprawdziłem to przy ponad 30-stopniowych upałach, działa! Zmianom poddano również same fotele. Ulepszono dostęp do tylnych miejsc, są teraz jeszcze

wygodniejsze i dostępne w dziewięciu różnych kombinacjach kolorystycznych, w tym ze skóry Poltrona Frau w kolorze czarnym, bordo lub tabaczkowym. Dla wygody pasażerów udało się powiększyć schowki, a nowe wyciszenie kabiny przy nadkolach i grodzi z komorą silnika zwiększają komfort akustyczny. Rzeczywiście wnętrze nowej 500-ki jest dojrzalsze, nowoczesne i praktyczne.

Pod maską Wszystkie przewidziane do nowej 500-ki silniki spełniają normy Euro 6. Piszę, że przewidziane, ponieważ początkowo będzie ona dostępna tylko z jednostkami benzynowymi: 1.2 o mocy 69 KM – również w wersji EasyPower (tylko w wersji zamkniętej) zasilanej benzyną lub LPG i silnikiem 0.9 TwinAir o mocach 85 lub 105 KM. Niebawem do tego grona mają dołączyć dwie jednostki. Pierwsza autostrada

pierwsza jazda FIAT 500/500C

to wersja Eco silnika 1,2 – auto będzie wyposażone w nowy „inteligentny” alternator, zestaw aerodynamiczny oraz opony 14- lub 15-calowe o niższym współczynniku toczenia i większej wytrzymałości na ścieranie. Kolejny będzie silnik wysokoprężny 1,3 16V Multijet II o mocy 95 KM. Oferowane jednostki w różnych konfiguracjach współpracują z jedną z trzech przekładni, są to dwie skrzynie ręczne: 5- lub 6-stopniowa i zautomatyzowana przekładnia Dualogic. Dzięki tak bogatej ofercie silnikowej Fiat 500 oferuje możliwość dobrania do swoich potrzeb odpowiedniego silnika. Nawet podstawowy motor o mocy 69 KM pozwala sprawnie poruszać się po mieście, jest tani w eksploatacji i serwisowaniu.

Już w sprzedaży

FIAT 500 1.2 8V SILNIK MOC MAKS. MAKS. MOMENT OBR. SKRZYNIA BIEGÓW PRĘDKOŚĆ MAKS. 0-100 KM/H NAPĘD MASA NADWOZIE (DŁ./SZER./WYS.) ROZSTAW OSI ROZMIAR KÓŁ POJEMNOŚĆ BAGAŻNIKA SPALANIE CENA

autostrada

Nowa 500-ka we wnętrzach jednej z najsłynniejszych i okazałych fabryk, jaka kiedykolwiek powstała – Lingotto. Kompleks zaprojektowany został przez Matte Trucco, jego budowę rozpoczęto w 1916 roku, pierwsze samochody z taśm produkcyjnych zjechały siedem lat później. W latach świetności była to największa fabryka na świecie, nawet zakłady amerykańskich koncernów nie mogły się z nią wtedy równać. Jej najważniejszym i najsłynniejszym elementem jest do dziś istniejący tor próbny na dachu. Produkcja była tak zorganizowana, że gotowe produkty zjeżdżały z taśmy produkcyjnej na górze i każde auto odbywało jazdę próbną. Fabryka została zamknięta w 1982 roku, dziś jej przestrzeń została zaadaptowana do potrzeb wielkomiejskich. Znajdują się tutaj dwa hotele, teatr, multikino, centrum konferencyjne, centrum handlowe i wydział inżynierii samochodowej turyńskiej politechniki czy kampus dla studentów. W ciągu 80 lat produkowano tutaj 80 modeli Fiata, w tym protoplastę „pięćsetki”– Topolino. Jako ostatnia linię produkcyjną opuściła słynna Lancia Delta.

Nowa 500-ka nabrała jeszcze wyraźniejszego charakteru, a trudno zapomnieć o jej wielkomiejskich zaletach.

benz., R4, 1242 cm3 69 KM@5500 obr./min. 102 Nm@3000 obr./min. 5-stopniowa, manualna 160 km/h 12,9 s na koła przednie 865 kg 3571/1627/1488 mm 2300 mm 175/65 R14 185/520 l 4,9 l/100 km od 46 500 zł

Nowa 500-ka właśnie trafiła do sprzedaży. Ceny zaczynają się od 46 500 zł w wersji Pop i od 51 500 zł za wersję Lounge. Ceny w porównaniu z poprzednią generacją wzrosły o 900 zł, ale teraz obejmują znacznie bogatsze wyposażenie, już w standardzie wersji Pop mamy światła dzienne LED, radio Uconnect z Bluetooth, USB i AUX, zmienioną kierownicę z przyciskami do sterowania radiem czy manualną klimatyzację. W wersji Lounge dostajemy 5-calowy dotykowy ekran, panoramiczny szklany dach, 15-calowe felgi ze stopów lekkich czy kierownicę obszytą skórą. Fiat wprowadzając nową 500-kę proponuje też klientom atrakcyjną ofertę finansowania bez odsetek na czas czterech lat, w którym samochód kosztuje od 798,25 zł w ratach miesięcznych dla wersji 1.2 Pop i wkładzie własnym 9 300 zł. Wygląda na to, że pasmo sukcesów trwające od 8 lat będzie jeszcze dłuższe. Od kiedy „500” pojawiła się w 2007 roku, jest liderem segmentu w Europie. I nic nie wskazuje, żeby szybko się to zmieniło.

W tle słynny tor na dachu fabryki w Lingotto i oczywiście trzy generacje jednego z najsłynniejszych samochodów świata.

autostrada

WYDARZENIE Frankfurt 2015

Tekst: Rafał Jemielita/Playboy Zdjęcia: Mateusz Żuchowski, FCA, Lamborghini ereny IAA (International Automobil Ausstellung) to hektary potężnych hal. Frankfurcką wystawę odwiedza około miliona ludzi, a wystawcy z całego świata przywożą kilka setek nowości. Muszą się więc gdzieś pomieścić, a to oznacza... długie chodzenie. Niby między poszczególnymi halami są ruchome chodniki, ale nogi – nie tylko dziennikarskie – po wizycie we Frankfurcie bolą przez kilka dni. Włosi we Frankfurcie? Oczywiste, że firmy z Italii mają na tym salonie bardzo mocną obsadę. Nic dziwnego, bo przecież to, co jest pokazywane w Niemczech, wkrótce trafi na ten naprawdę ważny rynek. Być nad Łabą i zajmować odpowiednie miejsce pośród firm generujących słupki sprzedaży to oczywiste marzenie każdego motoryzacyjnego managera.

Meccanica delle emozioni Gdyby nie włoska motoryzacja, człowiek we Frankfurcie na śmierć mógłby się zanudzić. Serio, nie żartuję!

autostrada

WYDARZENIE Frankfurt 2015 Premiery z Tychów

Giulia to prawdziwa gwiazda tegorocznego salonu we Frankfurcie, fascynująca i oczekiwana przez wszystkich.

Nowości z Tychów to kolejne włoskie perły we Frankfurcie. Pokazują, jak nie zmieniając ekstremalnie wyglądu można stworzyć nowe auto.

…1800 zmian technicznych przy zachowaniu dobrze znanej sylwetki. Tak w telegraficznym skrócie można opisać to, co Włosi zrobili z Fiatem 500. Nie chcieli tworzyć całkiem nowego pojazdu (w sensie wizualnym) i to całkiem zrozumiałe, bo przecież „lepsze wrogiem jest dobrego” – po co zmieniać wóz, który konsekwentnie podbija europejskie drogi od chwili premiery w lipcu 2007 roku? Nowa „pięćsetka” została znacząco unowocześniona i jak się bliżej przyjrzycie (a we Frankfurcie było na to sporo czasu), zauważycie znaczące różnice na zewnątrz i w kabinie. Wygląda inaczej, pokładowa elektronika jest inna (debiut systemu multimedialnego Uconnect z ekranem dotykowym) i Fiat wciąż będzie „made in Poland”, bo jest produkowany w zakładach w Tychach. Podobnie jak kolejna premiera z Frankfurtu – Lancia Ypsilon. Nad tym miejskim autem też było warto się zatrzymać, bo właśnie w Niemczech pokazano jego kolejną zmodernizowaną odmianę. Można powiedzieć, że Lancia zmieniła makijaż na nieco nowocześniejszy – teraz z lekko poprawionym przodem wydaje się świeższa i młodsza, co pewnie spodoba się paniom chętnie wybierającym właśnie stylowego Ypsilona. Potencjalne klientki dostaną nowe kolory, inne materiały wykończeniowe, nieco powiększony schowek i inaczej rozwiązane przyciski na desce rozdzielczej. Pojawi się również dotykowy Uconnect (jak w Fiacie 500).

Wspominki

Alfa jak ze snów Opis włoskich nowości zacznę od samochodu, który doczekał się własnego... motto. O Alfie Romeo Giulia Włosi mówią, że powstał z „meccanica delle emozioni”, czyli z mechaniki emocji. Poezja? Tak, ale jaka ładna i choć marketing rzadko odpowiada prawdzie, konstruktorzy Alfy wcale nie przesadzili. W materiałach prasowych przeczytałem ważne słowa: „Niemiecki salon samochodowy jest idealną okazją do świętowania 105 lat działalności marki. To nadzwyczajna rocznica, którą Alfa Romeo może obchodzić z nielicznymi konkurentami. Od ponad wieku Alfa Romeo była i jest przeznaczona dla osób, które w wyjątkowy sposób pojmują samochód, nie jako „przydatny środek transportu”, ale wykraczają poza ten zakres, aby wejść do świata prawdziwych emocji”. Rzadko cytuję „prasówki”, ale te słowa trafiają w punkt. Nie dziwię się, że ozdobą stoiska Alfy – mimo tego, że obok stały piękne 4C – była właśnie Giulia Quadrifoglio Verde. Wyobraźcie sobie sedana, który na Nürburgringu nie ma sobie równych! To zasługa nie tylko silnika (6-cylindrowy, turbodoładowany, benzynowy, 3-litrowy, o mocy 510 KM, który generuje aż 600 Nm momentu obrotowego) i pracy mechaników Ferrari, którymi się inspirowali twórcy Alfy, ale też sportowego układu kierowniczego i ultraskutecznych hamulców ze spieków ceramicznych (samochód jest w stanie wyhamować ze 100 km/h na odcinku krótszym niż 32 m!). Do tego warto wspomnieć o odchudzonych siedzeniach Sparco z włókna węglowego, napędzie na tył lub – do wyboru – 4x4, idealnym rozkładzie mas (50/50 między dwiema osiami), zaawansowanym technologicznie wielowahaczowym zawieszeniu przednim i tylnym, Active Aero 14

autostrada

Splitterze – wysuwanym spoilerze, który aktywnie zarządza dociskiem aerodynamicznym przy dużych prędkościach oraz naprawdę lekkiej konstrukcji (stosunek mocy do masy wynosi mniej niż 3 kg na jednego konia mechanicznego). O komfort zadba z kolei wyjątkowy zestaw audio Harman Kardon Sound Theatre, w którego skład wchodzi 12-kanałowy wzmacniacz i aż 14 głośników. Alfa rozpędza się do setki w 3,9 s i jeździ... No właśnie, ile Waszym zdaniem może pojechać „najszybszy sedan z toru Nürburgring”? Maszyna, było nie było, zdolna do przewiezienia całej rodziny! Dwieście osiemdziesiąt na godzinę – pewnie powiecie? Zimno, drodzy czytelnicy. Giulia pojedzie nawet 307 km/h, czyli ma osiągi porównywalne z Ferrari. Zanim przejdę do firmy z Maranello, dwa słowa na temat cen. Zamówienia na Giulię można było składać on-line już na salonie. Auto zostało wstępnie wycenione (z podstawowym silnikiem) na 79 tysięcy euro. Quadrifoglio Verde będzie nieco droższa (94 tysiące euro), ale to chyba zrozumiałe, prawda?

Osiągi to stan umysłu – mawiał Carlo Abarth. W roku 1965 legendarny mechanik postanowił pobić rekord przyspieszenia na torze Monza. Był jednak zbyt ciężki, żeby walczyć o ułamki sekund. Za ciasny pasek w spodniach? No to trzeba schudnąć – orzekł Abarth. Zrzucił więc 30 kilogramów i w wieku 57 lat ustanowił rekord przyspieszenia na dystansach ćwierć mili i 500 metrów za kierownicą Fiata Abartha „1000 Monoposto Record”, który miał tylko 105 koni mocy. Dla uczczenia okrągłej rocznicy (właśnie mija pół wieku od tamtych wydarzeń) powstał Abarth 695 Biposto Record. Łatwo go rozpoznać po kolorze (jest „Giallo Modena”, czyli żółty), a jego klamki i część przedniej aluminiowej maski jest w odcieniu tytanu. Dla lepszego efektu fotele mają ramy z karbonu, samochód ma ręczną skrzynię biegów i tzw. szperę (samoblokujący mechanizm różnicowy), a także 18-calowe koła oraz wydech specjalnie opracowany w firmie Akrapovic. Takich samochodów powstaną tylko 133 sztuki, a więc są dla koneserów. Niemniej rzadkie lub może prawie u nas niespotykane będą Abarthy 595 Yamaha Factory Racing Edition. – Aby stworzyć ten samochód, Abarth i Yamaha połączyły siły, pracując nad samochodem tak, jak zwykle pracuje się nad motocyklem wyścigowym, skupiając się na: mocy silnika (od 140 do 160 KM) i filtrze BMC, zawieszeniach i amortyzatorach (amortyzatory przednie i tylne Koni z zaworem FSD i sprężynami Eibach), felgach aluminiowych 17’’ i kultowym wydechu Record Monza – podaje Fiat. Od siebie dodam, że maszyna będzie dostępna w sześciu kolorach, ze spłaszczoną od dołu obszytą skórą kierownicą i skórzanymi fotelami. Do napędu posłużył benzynowy silnik 1.4 T-Jet o mocy 160 KM z wydechem Record Monza. Zawieszenie? No, na pewno Wam się spodoba, bo dostarcza je Koni i Eibach. Takim samochodem mógłbym jeździć. Wiem, że jest niewielki, ale dla mnie wystarczy. autostrada

WYDARZENIE Frankfurt 2015  Konkurencja z Sant’Agata Bolognese Niemal na sam koniec zostawiłem nieco miejsca dla nowego Lamborghini Huracán LP610-4 Spyder. To taka mała kropka nad i, bo i sam samochód aż tak mnie nie ruszył. W zasadzie to Huracan, w którym – podobnie jak w Ferrari – zamontowano składany dach. Do napędu tego wozu posłużył znany już 602-konny silnik V-10 o pojemności 5,2 litra współpracujący z 7-stopniową skrzynią DSG. Auto ma napęd na wszystkie koła i system Start&Stop, który zmniejsza nieco średnie zużycie paliwa (w porównaniu do coupe). Spece z Lambo chwalą się, że ten samochód – porównując z Gallardo bez dachu – jest prawie połowę sztywniejszy i o tyle ma lepszy docisk elementów aerodynamicznych. W sumie to detale, bo liczą się osiągi. Te są naprawdę niezłe – kabriolet do setki rozpędza się w 3,4 sekundy. Dach można składać w czasie wolnej jazdy i zajmuje to niedługo, bo ledwie 17 sekund. Opcji kolorystycznych (w tym odcieni składanego dachu) jest kilka – każdy może ten samochód „zbudować pod siebie”. Ładny, prawda? Ale trzeba za niego zapłacić ćwierć miliona dolarów, czyli walizkę pieniędzy. Niebieskie supersamochody z Italii - trudno wybrać faworyta!

autostrada

Ferrari z polskim akcentem

Supersamochód – superwykończenie

Przy Ferrari zawsze zatrzymuję się chętnie. Zawsze z nadzieją, że odpalą silnik i będzie można posłuchać prawdziwej motoryzacji przez wielkie em. Po prawdzie model 488 GTB, który napędza 670-konny silnik TURBODOŁADOWANY już takie sexy nie jest. Samochód wygląda świetnie, ale nie hałasuje. Bardzo żałuję, bo ów gang jest dla mnie pewnego rodzaju znakiem rozpoznawczym aut z Maranello. Do tej pory nie musiałem obracać głowy, żeby rozpoznać Ferrari. Teraz jednak idzie nowe i jest ciszej. We Frankfurcie ekipa czarnego konia pokazała najnowszego spidera na bazie wspomnianego przeze mnie modelu 488 GTB. Wielkich zmian w porównaniu do coupe nie ma i to... dobrze. Dlaczego? Bo nikt nie ruszył deski rozdzielczej, nad którą pracował Janusz Kaniewski i młody polski designer Mateusz Przystał. Skromny 20-latek robi dobrą robotę i trzymam za niego kciuki tak mocno, jak za akustyków, których na przyszłość wybierze Ferrari przy projektowaniu nowego auta. Ja rozumiem, że teraz czasy mniejszej pojemności i turbo, bo tak łatwiej opanować emisję spalin. Rozumiem, ale Ferrari to Ferrari. Ma nie tylko wyglądać, ale też pięknie hałasować (albo grać – jak kto woli).

Maserati nie pokazało wprawdzie długo wyczekiwanego SUVa Levante, ale za to przyciągnęło wzrok detalami. Jak to w ogóle możliwe? To trochę jak z wizytą w drogim butiku. Wchodzi człowiek do środka bez chęci kupowania czegokolwiek, a wychodzi z... pustą kartą kredytową. Ładne było... – tak to sobie tłumaczymy. I dobrze, bo przecież w samochodzie spędzamy większą część życia. Jeśli kogoś stać na nowe Maserati, będzie go również stać na wykończenie proponowane przez firmę odzieżową Ermenegildo Zegna. Co można mieć w takim aucie? Najdelikatniejszą skórę z wstawkami z jedwabiu w kolorze antracytu. Takie detale znajdziemy na fotelach, boczkach drzwi czy podsufitce, wszystko w trzech różnych kolorach do wyboru. Zbytek? Wiem, ale pięknie w takim aucie pachnie i przyjemnie się podróżuje. Jeśli szukacie dostawczaka to – wybaczcie – nie na stoisku Maserati.

Maserati pokazało, jak indywidualnie można podejść do budowy samochodów.

autostrada

TEST Alfa Romeo WYDARZENIE Ferrari 4C Racing Days 2015

Ponad 15 000 entuzjastów marki z Maranello mogło cieszyć się tym wyjątkowym świętem. Tak olbrzymia ilość adrenaliny w jednym miejscu to dla fanów Ferrari nie lada gratka.

Ferrari Racing Days 2015: kolejna edycja największego święta Ferrari na świecie Trzy dni nieustannej jazdy setek wspaniałych aut prowadzonych przez wszystkich, od zwykłych ludzi po Sebastiana Vettela. Przeczytajcie o Ferrari Racing Days.

autostrada

Tekst i zdjęcia: Maciej Nowak errari jest jak gwiazda rocka wśród producentów samochodów: gdzie się nie pojawi, może liczyć na rzesze oddanych fanów, którzy są gwarantem udanej zabawy. Ferrari Racing Days, które zorganizowano na węgierskim torze Hungaroring w dniach od 26 do 28 czerwca, zgromadziły ponad 15 000 właścicieli Ferrari i entuzjastów samochodów spod znaku wierzgającego rumaka. Najbardziej widowiskowa była rywalizacja w ramach serii Ferrari Challenge. Kierowcy ścigali się identycznymi egzemplarzami 458 Challenge w dwóch klasach – Trofeo Pirelli i Coppa Shell. Wyścigi były niezwykle zacięte. Kierowcy, w pogoni za jak najlepszym wynikiem, nie zwracali uwagi na otarcia o inne samochody, a i wypadki nie należały do rzadkości. Wspaniały dźwięk towarzyszył przejazdom kilkuletnich bolidów F1 (dziś jeżdżą nimi kierowcy prywatni w ramach programu F1 Clienti), ale najwięcej wrażeń dostarczyło spotkanie z monstrum FXX K. Egzemplarz

o mocy 1050 KM budził się do życia wyrzucając ze swoich gardzieli taki dźwięk, że w momencie rozruchu kibice zamierali z otwartymi ustami. Program XX to unikalne przedsięwzięcie. Właściciele tych samochodów testują różne rozwiązania, które potem znajdują zastosowanie w drogowych modelach Ferrari. Święto miłośników Ferrari miało wiele odsłon. Podczas przerw właściciele mogli wyjechać na tor swoimi prywatnymi samochodami, żeby sprawdzić umiejętności na torze. Nie zabrakło też najnowszego modelu z Maranello – 488 GTB. Zwieńczeniem weekendu była z kolei wizyta Sebastiana Vettela. Czterokrotny mistrz świata najpierw zasiadł za sterami modelu F12 Berlinetta, a chwilę później zrobił kilka okrążeń bolidem F 2012. Całość zakończyły oczywiście efektowne bączki kręcone ku uciesze kibiców licznie zgromadzonych na trybunach i specjalna sesja zdjęciowa z całym teamem Ferrari.

autostrada

prezentacja Fiat Panda

Zakochaj się w nowej

Fiat Panda obchodzi właśnie 35. urodziny i wciąż jest w znakomitej formie. Wygląda młodo, nie jest kosztowny i ma sporo do zaoferowania.

Pandzie

Tekst: Dariusz Dobosz Zdjęcia: Fiat adebiutował w miejscu, gdzie wiele modeli rozpoczęło swoją rynkową przygodę – podczas targów motoryzacyjnych we Frankfurcie w 2011 roku. W Polsce jednak doczekał się wyjątkowej i bardzo indywidualnej premiery. Jej miejscem stał się dopiero co wybudowany Stadion Narodowy w Warszawie. Zaproszonych gości witało hasło „Zakochaj się w nowej Pandzie”, towarzyszące trzeciemu pokoleniu sympatycznego „niedźwiadka” w naszym kraju. Produkcję nowej Pandy powierzono włoskiej fabryce Pomigliano d’Arco Fiat koło Neapolu. W swoim trzecim wydaniu Fiat Panda jest dłuższy od poprzednika aż o 11 cm, szerszy o 5 cm i wyższy o 1 cm. Samochód sporo urósł, co przełożyło się przede wszystkim na powiększenie przedziału pasażerskiego i bagażnika. Przestrzeń na bagaże wzrosła z 206/775 l do 225/879 l. W wersjach z przesuwaną tylną kanapą podstawową pojemność bagażnika można zwiększyć do 260 l. Zachowano charakterystyczną bryłę auta, ale ostre linie w większości wygładzono i nadwozie ma więcej krągłości. W efekcie tego zmniejszono współczynnik oporu powietrza, osiągając bardzo dobrą wartość 0,32.

autostrada

test Panda matyczną klimatyzację, regulację wysokości siedzenia kierowcy, elektroniczną blokadę dyferencjału ELD, system kontroli zjazdu, reflektory przeciwmgielne i system multimedialny Blue&Me z przyciskami na kierownicy do sterowania radiem i telefonem. Kilka interesujących pozycji znajduje się na liście wyposażenia opcjonalnego: podgrzewane fotele, czujniki parkowania, oparcie przedniego prawego fotela składane w stolik, przesuwana tylna kanapa, ogrzewanie szyby przedniej, system City Brake Control (automatyczne hamowanie dla uniknięcia kolizji), a także port do montażu nawigacji Tom Tom na desce rozdzielczej. Niektórzy uważają, że model Panda stanowi swego rodzaju zwieńczenie dorobku Fiata w historii motoryzacji i kwintesencję włoskiego kanonu w podejściu do kwestii codziennego korzystania z samochodu. Podejściu pełnym swobody, bezpośredniego kontaktu, przyjemności. Dlatego Panda przez wielu uważana jest wręcz za osobną markę, z mocno przyciągającym, emocjonalnym ładunkiem. Siła jego oddziaływania musi być duża, skoro w ciągu 35 lat na drogi całego świata wyjechało blisko 7 mln Fiatów Panda. Już ten wynik stawia „niedźwiadka” wśród najliczniej produkowanych aut segmentu miejskiego. A przecież to nie koniec rynkowej przygody tego modelu. Włoskie zakłady Pomigliano d’Arco wciąż opuszczają kolejne egzemplarze, które ruszają w świat ku zadowoleniu nowych nabywców. Włoski styl i funkcjonalność, tak w dwóch słowach można opisać przestronne wnętrze Pandy.

Pod maską Fiata Panda może pracować jeden z czterech silników. Wśród benzynowców są czterocylindrowiec 1.2 o mocy 69 KM oraz dwucylindrowy 0.9 TwinAir Turbo o mocy 85. Turbodiesle reprezentowane są przez czterocylindrowego, 75-konnego 1.3 Multijet. W wersji Cross montowany jest silnik 0.9 TwinAir Turbo o mocy 90 KM i turbodiesel 1.3 Multijet II o mocy 80 KM. Skrzynie biegów pracujące w trybie manualnym mają pięć przełożeń, ale z silnikiem 0.9 85 KM może być zestawiana przekładnia zautomatyzowana Dualogic. Odmiana Cross jako jedyna dysponuje sześciostopniową skrzynią biegów z bardzo „krótkim” przełożeniem pierwszego biegu, który umożliwia pokonywanie szczególnie trudnych przeszkód terenowych. Panda oferowana jest obecnie w czterech poziomach wyposażenia. Podstawowy to Fresh, który obejmuje standardowo ABS z elektronicznym rozdziałem siły hamowania i asystentem hamulców (wzmacnianie siły hamowania), system stabilizacji toru jazdy ESC, system kontroli trakcji ASR, asystenta podjazdu pod wzniesienie (Hill Holder), system sygnalizacji awaryjnego hamowania ESS, monitoring ciśnienia w ogumieniu, dwie czołowe poduszki powietrzne oraz kurtyny

powietrzne, system przeciwpożarowy FPS, diodowe światła do jazdy dziennej, elektryczne wspomaganie układu kierowniczego Dualdrive z trybem City (większa siła wspomagająca), regulację wysokości kierownicy, elektryczne sterowniki szyb w przednich drzwiach, centralny zamek, a także system tankowania SmartFuel (bezkorkowy wlew paliwa). Wyższy poziom wyposażenia Easy zapewnia dodatkowo system start&stop, centralny zamek sterowany pilotem i zderzaki w kolorze nadwozia. Na kolejnym poziomie Lounge otrzymamy jeszcze obudowy lusterek zewnętrznych w kolorze nadwozia, boczne listwy ochronne, manualną klimatyzację z filtrem przeciwpyłkowym, składaną i dzieloną tylną kanapę, a także radioodtwarzacz z CD i MP3. Najwyższy pakiet wyposażeniowy 4x4 zawiera dodatkowo relingi dachowe, 15-calowe obręcze ze stopów lekkich oraz elektrycznie sterowane i podgrzewane lusterka zewnętrzne. Oddzielny pakiet wyposażeniowy przewidziano dla wersji Cross, która wśród seryjnie montowanych elementów ma również dodatkowe listwy ochronne, podwyższone relingi, wskaźnik zmiany biegów, reflektory z funkcją Follow Me Home, komputer pokładowy My Car, auto-

Tak to się zaczęło... Jeden z najbardziej znanych i popularnych modeli turyńskiego koncernu, przez wiele lat produkowany w Polsce, rozpoczął swoją rynkową karierę w 1980 r. Pierwszy Fiat Panda został zaprojektowany wespół ze znanym stylistą Giorgetto Giugiaro, ale w kształtach wozu nie chodziło o piękno i wyrafinowany styl. Panda miała być jak najtańsza w produkcji, a przy tym funkcjonalna. Dlatego zyskała bardzo prostą i pudełkowatą formę z łatwymi w wytwarzaniu i montażu detalami. Panda idealnie wypełniła lukę modelową między modelami 126 i Uno, zyskując dużą popularność dzięki swoim walorom użytkowym, niskim kosztom eksploatacji i wyjątkowo przystępnej cenie. Już wtedy planowano uruchomienie produkcji tego małego, miejskiego samochodu w Polsce, ale sytuacja społeczno-gospodarcza, a przede wszystkim stan wojenny, nie sprzyjały takim decyzjom. Panda pierwszej generacji produkowana była aż 23 lata i doczekała się rozmaitych modyfikacji oraz wersji. W 1983 r. pojawiła się odmiana z napędem 4x4, a w 1991 r. zastosowano po raz pierwszy bezstopniową skrzynię biegów typu CVT. W gamie silników były dwu- i czterocylindrowce.

Od samego początku Panda była samochodem praktycznym, którego cechy podporządkowano użyteczności na co dzień.

Ceny Fiata Panda Wersja 1.2 Fresh 1.2 Easy 1.2 Easy + klima i radio 1.2 Lounge 0.9 Lounge 1.3 Multijet Easy 1.3 Multijet Easy + klima i radio 1.3 Multijet Climbing 4x4 0.9 Cross 1.3 Multijet II Cross

autostrada

Cena (zł) 31 990 36 200 36 900 38 200 46 200 47 700 48 700 61 200 67 200 70 200

autostrada

test Panda

Alfa Romeo i

Panda wjeżdża do Polski Fiat Panda drugiej generacji zadebiutował na rynku w 2003 r. Gdy rozpoczynano prace nad jego projektem, sygnowanym fabrycznym kodem 169, przyjęto nazwę Gingo. Podczas premiery wersji koncepcyjnej w 2002 r. nowy samochód nazwano Simba. W końcu jednak na drogi wyjechała Panda Nuova, kontynuująca tradycje nazwy sięgające 1980 r. Od początku była wytwarzana wyłącznie w Polsce. Pierwsze egzemplarze opuściły taśmę produkcyjną fabryki w Tychach 15 stycznia 2003 r. Konstrukcję auta uznano za bardzo udaną, czego dowodem była nie tylko świetna sprzedaż, ale również prestiżowy tytuł Samochodu Roku 2004. Przede wszystkim nadano autu atrakcyjny wygląd, nie ograniczając funkcjonalności i wygody. Interesujące w kształtach nadwozie kryło przestronne i funkcjonalne wnętrze oraz stabilne podwozie. To właśnie te cechy przyczyniły się do sukcesu Fiata Pandy II. W 2004 r. zaprezentowano wersję z napędem 4x4, rok później rekreacyjną odmianę Cross 4x4, a w 2006 r. usportowioną wersję 100 HP z silnikiem o mocy 100 KM oraz Pandę napędzaną gazem ziemnym (CNG). Gdy na początku 2012 r. zadebiutowała trzecia generację modelu, produkowana we Włoszech, Pandę drugiej generacji wciąż jeszcze produkowano w Tychach pod nazwą Fiat Panda Classic. Jej wytwarzanie zakończono 20 grudnia 2012 r.

Druga generacja Pandy była produkowana wyłącznie w Polsce. W ciągu 9 lat z taśm fabryki w Tychach zjechało ponad 2 milony aut.

Silniki z turbodoładowaniem o mocy nawet do 240 KM. Czysta energia Alfa Romeo.

Terenówka inna niż wszystkie Wersja 4x4 zadebiutowała na paryskich targach motoryzacyjnych w 2013 r. Za sprawą dodatkowych listew ochronnych na nadwoziu, rozbudowanych zderzaków oraz imitacji osłon podwozia wygląda bojowo i pokazuje swe terenowe aspiracje. Z bezdrożami radzi sobie znakomicie, ma bowiem 16-centymetrowy prześwit i bardzo krótkie zwisy. Dzięki nim najeżdżanie na strome podjazdy i zejścia ze stromych zjazdów nie stanowią żadnego problemu. Niewielkie wymiary sprawiają, że Pandą można wjechać dosłownie wszędzie, bez ryzyka utknięcia. Pracujący pod maską turbodiesel 1.3 Multijet o mocy 75 lub 80 KM (odpowiednio dla wersji Climbing 4x4 i Cross) w zupełności wystarcza do zmagań z terenem. A przy tym oszczędnie obchodzi się z paliwem. Odmiana Cross może być napędzana również dwucylindrowcem 0.9 TwinAir Turbo o mocy 90 KM, zestawionym z sześciostopniową skrzynią biegów. Ma ona wyraźnie „skrócony” pierwszy bieg dla łatwiejszego pokonywania trudnych przeszkód terenowych. W układzie napędowym pracuje elektronicznie sterowane sprzęgło wielopłytkowe, które automatycznie przekazuje napęd do tylnej osi, gdy zajdzie taka potrzeba („Torque on demand”). Elektroniczne blokady mechanizmów różnicowych ELD (Electronic Locking Differential) sprawdzają się w szczególnie trudnych warunkach drogowych. Prawdziwą ciekawostkę stanowi tylna oś. Jest tak skonstruowana, że mimo doprowadzenia do niej napędu nie ogranicza ona pojemności bagażnika i zbiornika paliwa, a na dodatek nie zabiera miejsca na koło zapasowe. Panda 4x4, jedyne auto w segmencie najmniejszych aut miejskich z napędem obu osi, świetnie spisuje się nie tylko w terenie. Doskonale sprawdza się także na ulicach miast, gdzie często przydaje się duży prześwit (krawężniki, dziury, tory tramwajowe), panele ochronne na nadwoziu (obijanie drzwi na parkingach) i napęd 4x4 (poruszanie się po nieodśnieżonych ulicach albo po podmiejskich szutrach). Czy w mieście, czy na bezdrożach Panda 4x4 jest z pewnością samochodem nietuzinkowym i uniwersalnym, którego wszechstronność i funkcjonalność wykracza daleko poza to, co oferują zwykłe „mieszczuchy” tej klasy.

autostrada

ALFA ROMEO GIULIETTA. UWOLNIJ EMOCJE. TERAZ JUŻ OD 73 700 ZŁ* WWW.ALFAROMEO.PL * Model Alfa Romeo Giulietta, wersja Progression 1.4 TB, 105 KM: emisja CO2 144 g/km; zużycie paliwa w cyklu mieszanym 6,2 l/100 km. Rzeczywiste wartości mogą różnić się od podanych powyżej, ponieważ są zależne m.in. od zachowania kierowcy, nawierzchni i warunków atmosferycznych. Informacje o recyklingu pojazdów, ich konstrukcji zgodnej z przepisami o recyklingu i lista punktów zbierania pojazdów wycofanych z eksploatacji znajdują się na stronie www.alfaromeo.mopar.eu/pl/pl. Niniejszy materiał nie stanowi oferty w rozumieniu przepisów Kodeksu Cywilnego i ma charakter wyłącznie informacyjny. Dane spółki oraz szczegóły oferty wraz z cennikiem dostępne w salonach Alfa Romeo oraz na www.alfaromeo.pl

Porównanie Jeep Cherokee vs. Nissan X-Trail

Zainteresowanie SUV-ami nie słabnie. Producenci prześcigają się w walce o portfele klientów. Każdy z nich na swój specyficzny sposób.

autostrada

Dwa sposoby na życie

autostrada

Porównanie Jeep Cherokee vs. Nissan X-Trail Średni model Jeepa pokazuje, że SUV nie musi być nudny i pozbawiony charakteru.

Cherokee swoim odważnym stylem może onieśmielać, ale jest też bardzo przestronny i funkcjonalny.

Tekst: Mateusz Lubczański Zdjęcia: Konrad Skura ilozofia sukcesu wszelakich crossoverów i SUVów jest niezwykle prosta. Kierowcy cenią sobie wyższą pozycję za kierownicą, większą przestrzeń w środku i terenowy (czytaj aktywny) wizerunek. Wprawdzie to USA są bardzo chłonnym rynkiem dla tego typu aut, Europa również zakochała się w „miejskich” terenówkach. Na tym ringu spotykają się dwie koncepcje SUVa: jedna z całkiem udanego włosko-amerykańskiego małżeństwa, druga z równie dobrego połączenia francusko-japońskiego.

Na postoju Cherokee, choć to auto nieco w cieniu większego brata z dopiskiem Grand w nazwie, nie ma się czego wstydzić. Styl tego auta wciąż budzi emocje. Wygląd to oczywiście kwestia gustu, ale pas przedni nikogo nie pozostawia obojętnym – i to chyba najważniejsze. Ocena przez pryzmat stylu byłaby jednak bardzo szkodliwa dla tego auta, bo Jeep nie tylko ma sporo do zaoferowania pod względem wygody, ale i nie bez powodu ma charakterystyczny grill z siedmioma szczelinami.

Nieco bardziej zachowawczy styl X-traila nie jest przypadkowy. Auto zadebiutowało i jest sprzedawane w 190 krajach, przez co zrezygnowano z ekstremalnego podejścia i wybrano sprawdzone rozwiązanie. Recepta? Cóż, była prosta. Japoński SUV czerpie garściami (i to sporymi) z nadwozia drugiej generacji mniejszego Qashqaia. Zresztą nie tylko on. Renault bardzo chce zagarnąć nieco z tego prężnego segmentu, a kluczem ma być Kadjar (współdzielący ponad 60% elementów z japońskim modelem). X-trail oparty jest na płycie podłogowej CMF – tak jak mniejszy Qashqai – lecz nie należy doszukiwać się w tym wad. Rozwiązanie modułowej konstrukcji pojazdu nie tylko skraca czas zaprojektowania auta, ale i pozwala na duże oszczędności. Jeep Cherokee współdzieli platformę z Alfą Romeo Giuliettą i naprawdę nie ma w tym nic złego.

Różni klienci, różne potrzeby Cherokee jest pełnoprawnym członkiem terenowej rodziny. Ma ponad 20 centymetrów prześwitu, głębokość brodzenia na poziomie prawie pół metra, kąt natarcia wynoszący 21, a zejścia 32 stopnie… i to

Terenowe kompetencje Jeepa? Szczególnie w wersji Trailhawk nie straszne mu prawdziwe bezdroża... 28

autostrada

Porównanie Jeep Cherokee vs. Nissan X-Trail

X-Trail nie dosyć, że musi walczyć z konkurencją, to niebezpiecznie w jego rejony zapędził się jego mniejszy brat…

wszystko w wersji „cywilnej”. Zainteresowani poważniejszymi wypadami w teren powinni zwrócić uwagę na pakiet Trailhawk (nazwa nawiasem mówiąc oznacza… lekką siekierę). Taki Jeep ma m.in. zwiększony prześwit, blokadę tylnego mostu i osłony podwozia. Miejski SUV? Nie sądzę. Nie jest tajemnicą, że grono właścicieli tego typu samochodów nie zapuszcza się dalej niż na działkę. Tu świetnie pasuje również X-Trail, który napęd 4x4 ma tylko w wersjach z silnikiem wysokoprężnym i w dodatku bez reduktora (który z kolei jest w Cherokee). Offroadowe wspomagacze to masa systemów, które dzielnie pracują w terenie. Można też wybrać napęd na przednią oś i nową jednostkę benzynową o pojemności 1,6 i zacnej mocy 162 KM. Ten motor nadzwyczaj sprawnie daje sobie radę z ważącym około 1500 kilogramów samochodem, zadowalając się około 7 litrami benzyny na sto kilometrów. Dynamika obydwu aut jest na podobnym poziomie. X-Trail rozpędza się do „setki” w 9,7 sekundy. Jeepowi Cherokee z dwulitrowym silnikiem wysokoprężnym o mocy 170 koni mechanicznych zajmuje to z kolei 10,4 sekundy. Z dziewięciobiegową skrzynią automatyczną produkcji ZF odwdzięcza się spalaniem na poziomie 8 litrów w trybie mieszanym i to mimo że z kierowcą wóz waży dwie tony.

Liczy się wnętrze Wnętrze Jeepa Cherokee jest w stanie spełnić wymagania europejskiego klienta. Styl deski rozdzielczej nawiązuje zarówno do mniejszego Renegade’a, jak i większego Grand Cherokee. Tyle że jakość wykonania wskazuje na

autostrada

aspiracje do wyższej klasy. Trudno znaleźć cokolwiek twardego, a nieziemsko wygodne fotele pokryte skórą Nappa po prostu zachęcają do siedzenia i nabijania kolejnych kilometrów. Większość operacji – wliczając w to obsługę klimatyzacji – wykonujemy na ponad ośmiocalowym ekranie systemu multimedialnego. Nieco bardziej tradycyjny stosunek do projektowania i wykończenia kabiny prezentuje X-Trail, którego kokpit niewiele odbiega od mniejszego Qashqaia. Czy to źle? Odpowiedź jest prosta – nie. To dopracowany projekt, w którym od razu czujemy się jak w domu (o ile samochód można nazwać domem), a żeby znaleźć jakiekolwiek wpadki, musimy się czepiać. Japończyk

wygrywa minimalnie z amerykańskim Jeepem pod względem wielkości bagażnika (550 przeciwko 412 litrom). Co ciekawe, w każdym z aut można przesuwać siedzenia drugiego rzędu według upodobań. Przestrzeni jest pod dostatkiem.

Przy dość spokojnym stylu Nissana kształty Jeepa są bardzo nowoczesne i nietuzinkowe.

Sztuka wyboru W teorii dwa bardzo podobne samochody okazują się wzajemnie się uzupełniać. Jeep Cherokee nie odrzuca tradycji i ma dobre właściwości terenowe. Z kolei X-Trail wykorzystuje znane już rozwiązania i choć jeździ w terenie gorzej, jest oszczędny. Auta mają samonośne nadwozia i szosowe opony. Niby można je zmienić, ale czy naprawdę… trzeba?

Jeep Cherokee Limited 4x4 170 KM

Nissan X-Trail 1.6 DIG-T Tekna

> Silnik diesel, R4, 1956 cm3, turbo > Moc maks. 170 KM@4000 obr./min. > Maks. moment obr. 350 Nm@1750 obr./min. > Skrzynia biegów automatyczna, 9-biegowa > Prędkość maks. 192 km/h > 0-100 km/h 10,4 s > Napęd 4x4 > Masa 1878 kg > Nadwozie (dł./szer./wys.) 4624/1859/1697 mm > Rozstaw osi 2718 mm > Rozmiar kół 225/55R18 > Pojemność bagażnika 412 l > Spalanie tryb mieszany 8 l/100 km > Cena 199 900 zł

> Silnik benz. R4, 1618 cm3, turbo > Moc maks. 163 KM@5600 obr./min. > Maks. moment obr. 240 Nm@2000-4000 obr./min. > Skrzynia biegów manualna, 6-biegowa > Prędkość maks. 200 km/h > 0-100 km/h 9,7 s > Napęd na przednią oś > Masa 1460 kg > Nadwozie (dł./szer./wys.) 4641/1820/1710 mm > Rozstaw osi 2705 mm > Rozmiar kół 225/55R19 > Pojemność bagażnika 550 l > Spalanie tryb mieszany 7,5 l/100 km > Cena 130 900 zł (Tekna)

autostrada

prezentacja Fiat Ducato Camper 4x4 Expedition

W teren zawsze luksusowo! Fiat Ducato to model niezwykle ceniony przez przedsiębiorców. To także samochód, na bazie którego najczęściej buduje się campery. Jednym z ciekawszych egzemplarzy wartych przedstawienia jest Fiat Ducato 4x4 Expedition.

Tekst: Paweł Oblizajek Zdjęcia: Fiat a całość projektu odpowiada Fiat Professional. Samochód to nie tylko luksusowy camper. To także, a może i przede wszystkim, samochód idealnie nadający się do ekstremalnie trudnych wycieczek poza utwardzone drogi. Sam wygląd tego Fiata podpowiada, że mamy do czynienia z wyjątkowym autem. Oprócz niezwykle ważnego w terenie napędu na 4 koła, potężnych wzmacnianych opon i solidnych osłon silnika uwagę zwraca również szereg akcesoriów umieszczonych na dachu. Znajduje się tam m.in. zestaw świateł wykonanych w technologii LED, które pomogą w nocnej jeździe po bezdrożach, potężny bagażnik, do którego przymocowane są zapasowe koła, kanistry na paliwo, a nawet łopata. Co więcej, Ducato 4x4 Expedition w porównaniu ze zwykłą wersją jest też znacznie podniesiony. W końcu duży prześwit to podstawa w terenie! Wnętrze pojazdu jest przeciwieństwem jego wyglądu zewnętrznego. Tutaj po prostu luksus w najwyższym wydaniu widać gołym okiem. Wszystko podporządkowane jest jak najwyższemu komfortowi pasażerów. Obrotowe fotele przednie wyglądają jak fotel prezesa w samolocie w klasie biznes. Obydwa wraz z kanapą wykonane są ze skóry. W środku, w przedziale mieszkalnym, dominuje jasny, połyskujący kolor mebli. Wszystko zostało wykonane z niebywałą starannością, by każdy użytkownik poczuł się jak w domu. Niezwykle ważnym elementem wyposażenia campera jest też duże wygodne rozkładane dwuosobowe łóżko. Pod maskę trafił dobrze znany silnik diesla z serii Multijet II. Jednostka o pojemności 2,3 l i mocy 150 KM znakomicie sprawdzi się w tym ciężkim luksusowym camperze, zapewniając przy tym umiarkowane zapotrzebowanie na paliwo.

Najpopularniejszy dostawczak w Europie w ekstremalnej, ale też bardzo użytkowej wersji prezentuje się iście bojowo!

Na jego pokładzie znajdziemy wszystko, by przeżyć w ekstremalnych warunkach.

autostrada

prezentacja Abarth 1300 SS

O tym, czy marka zyska renomę i uznanie na rynku, decyduje bardzo wiele czynników. Najczęściej za sukcesem stoi cała armia ludzi, którzy ciężko pracują nad rozpoznawalnością firmy, choć czasami o powodzeniu decyduje również odrobina szczęścia.

Jadowita historia 34

autostrada

dział Abarth 1300 SS napęd o mocy przekraczającej 100 KM. Zastosowano wtedy podwójne gaźniki Webera, które zdecydowanie poprawiły dynamikę auta. Silnik został umieszczony z tyłu i choć miał tendencję do przegrzewania się (chłodnica znajdowała się w przedniej części samochodu), to jednak zapewniał autu przyzwoite osiągi. Zastosowano niezależne zawieszenie MacPhersona z wahaczami i sprężynami oraz dwoma standardowymi stabilizatorami, co zapewniało pewność w prowadzeniu samochodu. Na przedniej i tylnej osi umieszczono hamulce tarczowe dające imponujące możliwości hamowania. Bardzo ciekawa jest linia nadwozia zakończona masywnymi błotnikami. Jak już wspomnieliśmy, auto ma formę klina, dzięki czemu można było zastosować nieco większą przednią szybę. W porównaniu do tylnej jest faktycznie ogromna. Jeżeli kto-

kolwiek pomyśli, że auto z przodu wygląda nieciekawie, jest w błędzie. Ostra linia z małym wlotem powietrza i reflektorami pop-up zaliczają auto do czołówki włoskiego designu. Świetnie prezentuje się tył samochodu wyposażony jedynie w pojedyncze, okrągłe światła i niewielki zderzak. Samochód jest niski i sprawia wrażenie niewielkiego, jednak jego wnętrze jest bardzo przestronne. Fotele też zostały umieszczone bardzo nisko, przez co ma się uczucie siedzenia tuż nad jezdnią. Centralnie umieszczona deska rozdzielcza jest bardzo skromna i wyposażona jedynie w niezbędne wskaźniki i przełączniki. Została pokryta imitacją czarnej skóry, podobnie jak fotele. Wnętrze zostało pokryte wykładziną aż do poziomu tylnej szyby. W porównaniu z pierwszą serią, w następnych modelach zaprojektowano szersze

Dla wersji SS przygotowano wysokoobrotowy napęd o mocy przekraczającej 100 KM.

Tekst i zdjęcia: Piotr Ciechomski motoryzacyjnym światku marka Abarth od zawsze kojarzona była z designem i motorsportem, a projektowane przez Włochów samochody były i są pożądane przez miłośników pojazdów ze znakiem skorpiona. O sukcesie tej firmy zadecydował przede wszystkim jej charyzmatyczny twórca Carlo Abarth, którego kariera od kierowcy rajdowego do potężnego gracza na rynku budowy aut sportowych godna jest scenariusza filmowego. Wśród wielu wspaniałych konstrukcji, powstających w biurach konstrukcyjnych Abartha, na szczególną uwagę zasługuje model Abarth 1300 Scopione SS. Ten wóz wyróżniał się nowoczesnym stylem i świetnymi osiągami. Zadebiutował na targach samochodowych w Turynie w roku 1968 i był ostatnim modelem Abartha przed przejęciem go przez koncern Fiata. Jego koncepcja, jak i niektóre komponenty pochodziły z Fiata 850 Coupé. Głównym projektantem był Francesco Lombardi, a pierwotnie samochód był sprzedawany jako OTAS lub Lombardi „Grand Prix”. Auto miało jednak zbyt mało mocy. Carlo Abarth dostrzegł wysoki potencjał, który krył model w rzucie bocznym przypominający klin i postanowił go udoskonalić. Jak w większości kreacji Abartha, Scorpione SS, bo taką nową nazwę otrzymał, miał „zabić gigantów”. Początkowo montowano motor 843 cm3, który szybko został zamieniony na pochodzącą od Fiata 124 jednostkę o pojemności 1300 cm3 i mocy 75 KM. Następnie, specjalnie dla wersji SS, przygotowano wysokoobrotowy

Wśród wielu wspaniałych konstrukcji, powstających w biurach Abartha, na szczególną uwagę zasługuje model Abarth 1300 Scorpione SS. Wyróżniał się nowoczesną stylistyką i świetnymi osiągami. 36

autostrada

prezentacja Abarth 1300 SS nadkola, aby mogły pomieścić większe koła oraz zmieniono kształt kratek wentylacyjnych. Prezentowany na fotografiach model Abarth Scorpione SS jest częścią kolekcji włoskich samochodów, których właścicielem jest Bruno Van Ballart Sky z Belgii. To ciekawe auto i z historią. Okazja zakupu „Skorpiona” nadarzyła się we Florencji. Poprzednio samochód należał do fascynata marki i nie opuszczał terytorium Włoch od momentu zakupu. W 2014 roku został odstawiony do warsztatu na renowację mechaniki i lakieru, lecz właściciel nie dożył upragnionego odebrania auta z serwisu, a rodzina postanowiła całą kolekcję wystawić na sprzedaż. Tak, w pełni oryginalny, jako jeden z niewielu na świecie zachowanych egzemplarzy, nie tylko jest eksponatem w garażu, ale bierze udział w spotkaniach fanów marki oraz rajdach na orientację. Abarth Scorpione SS jest jednym z bardziej interesujących samochodów Carlo Abartha. Auto ma nowoczesną linię – innowacyjną jak na swoje czasy, co wyróżniało go spośród wozów konkurencji produkowanych w tym czasie, a właściwości jezdne i osiągi mogą zadowolić dosłownie każdego. Na świecie zachowało się niewiele egzemplarzy tego modelu więc każdorazowe pojawienie się Abartha na ulicy wywołuje niezłą sensację. My się temu wcale nie dziwimy, bo taki Abarth to jest coś!

autostrada

FIAT PROFESSIONAL

test Ducati Scrambler

Choć motocykle z Borgo Panigale kojarzone są jednoznacznie ze sportem i rywalizacją, w tym roku postanowiono pokazać inną twarz włoskiej ikony. Scrambler nie jest typowym przedstawicielem rodziny Ducati. Dlatego też nazywa się nieco inaczej.

Ducati? Tak, ale... Scrambler 40

autostrada

Tekst: Szymon Dziawer Zdjęcia: Daniel Ratowski wszem, to nadal Ducati, ale włoscy marketingowcy próbują przedstawić ten pojazd trochę jako osobną markę. Dlatego tak bardzo eksponowana jest nazwa modelu. Scrambler. To ona ma kojarzyć się z linią nieco mniej nastawionych na sport maszyn nawiązujących do nostalgii lat 60. i 70. XX wieku. To właśnie wtedy produkowany był pierwszy Scrambler Ducati. Od dzisiejszego różnił się znacząco pod względem technicznym, ale duch tamtej epoki

autostrada

test Ducati Scrambler

Scrambler to niegdyś dość powszechnie używana nazwa. To miano w latach 60. nosiły motocykle niewiele różniące się od szosowych maszyn, które miały cechy motocykli terenowych.

autostrada

jak najbardziej odzwierciedlony został we współczesnym odpowiedniku. Scrambler to niegdyś dość powszechnie używana nazwa. To miano w latach 60. nosiły motocykle niewiele wprawdzie różniące się od szosowych maszyn, ale z pewnymi ambicjami terenowymi. Można powiedzieć, że o kilka dekad wyprzedziły modę na SUVy, choć w odróżnieniu od wielu takich „podniesionych” aut całkiem nieźle dawały sobie radę w błocie czy piasku. Dzisiejszy Scrambler Ducati nawiązuje do tamtych lat, ale nie odcina się od nowoczesności. Nie tylko od strony technologicznej. W odróżnieniu od wielu propozycji konkurencji nie stara się być żywą skamieliną. Od razu widać, że mamy do czynienia ze współczesnym nowym motocyklem, choć stylizowanym na dawne lata. Scrambler jest aktualnie najtańszym Ducati w ofercie. Bazuje na dwucylindrowym silniku o całkiem pokaźnej pojemności 800 ccm. Niech nikogo nie zmylą jego gabaryty. Jest zwarty, ale nie sposób odmówić mu animuszu. 75-konny silnik raźnie pcha go do przodu. Ducati zależało na otwarciu i znalezieniu nowego użytkownika, niekoniecznie zatwardziałego motocyklistę. Bo Scrambler to idealna maszyna dla hipstera. Nieco ekstrawagancka i idąca nieco pod prąd ogólnych trendów. Na szczęście nawet ten fakt nie zaprzepaścił tylu lat tradycji budowania

motocykli. To dobrze skrojony motocykl. Jego trakcji nie można zarzucić zbyt wiele. Scrambler jest łatwy w prowadzeniu, choć ostra geometria może początkowo sprawić wrażenie, że zbyt szybko wykonuje polecenia kierowcy. Ale po chwili jazdy polubimy tę jego bystrość. Zapewne znajdą się tacy, którym zabraknie regulowanego zawieszenia, ale zupełnie obiektywnie trzeba przyznać, że podwozie zostało dobrze zestrojone. Z jednej strony pozwala na komfortową jazdę, z drugiej strony nie robi na nim większego wrażenia nieco ostrzejsza jazda. To samo tyczy się hamulców. Pojedyncza przednia tarcza wyposażona w solidny czterotłoczkowy zacisk Brembo i dodatkowe wsparcie ABS Bosch to gwarancja bezpieczeństwa i skuteczności. Bo mimo nostalgicznego wyglądu Scramblera naszpikowano elektroniką. Oprócz ABS mamy do dyspozycji także dość rozbudowany komputer autostrada

test Ducati Scrambler

pokładowy (ukryty w czeluściach klasycznie wyglądającego zegara). Siłą Scramblera jest możliwość indywidualizowania motocykla. Katalog akcesoriów dodatkowych robi wrażenie. Zabawę ze Scramblerem rozpoczynamy od wyboru wersji. Tych są aż cztery: podstawowa – Icon (za cenę 37 900 zł) i nieco podrasowane stylistycznie – Full Throttle z układem wydechowym Termignoni, Urban Enduro nawiązujący najbardziej do offroadu oraz Classic – najbardziej przypominający swego protoplastę z lat 60. Za te trzy ostatnie modele musimy zapłacić nieco więcej, bo 44 900 zł.

autostrada

Dane techniczne Silnik dwucylindrowy, czterosuwowy, dwa zawory na cylinder Pojemność 803 cm3 Stopień sprężania 11:1 Średnica cylindra/skok tłoka 88 mm/66 mm Układ paliwowy elektroniczny wtrysk paliwa Chłodzenie cieczą i olejem Skrzynia biegów sześciostopniowa Sprzęgło wielotarczowe mokre Przeniesienie napędu łańcuch WYMIARY I MASY Wysokość Szerokość Rozstaw osi Wysokość siedzenia Masa (sucha) Masa motocykla gotowego do jazdy z bakiem zalanym w 90% Zbiornik paliwa

1150 mm 845 mm 1445 mm 790 mm (opcjonalnie 770 mm) 170 kg 186 kg 13,5 l

PODWOZIE Rama Przednie zawieszenie

stalowa, rurowa, kratownicowa widelec Kayaba upside-down, Ø 41 mm, skok 150 mm Tylne zawieszenie element resorująco-tłumiący Kayaba, regulacja napięcia wstępnego sprężyny, skok 150 mm, aluminiowy wahacz Przedni hamulec zacisk czterotłoczkowy Brembo, ABS, tarcza 330 mm Tylny hamulec zacisk jednotłoczkowy Brembo, ABS, tarcza 245 mm Przednia opona 110/17-18 Pirelli MT 60 RS Tylna opona 180/55-17 Pirelli MT 60 RS Osiągi Prędkość maks. 190 km/h Moc 75 KM (55 kW) @ 8250 obr./min. Maks. moment obrotowy 68 Nm @ 5750 obr./min. Spalanie 6,1 l/100 km Cena 37 900 zł - Icon, 44 900 zł - Full Throttle, Urban Enduro, Classic

autostrada

WYPRAWA Vespa Sprint 125 nad Bałtykiem

Skutery o pojemności 125 cm3 z powodzeniem zastępują już samochody w mieście, ale czy mają wystarczające osiągi, by pojechać nimi na wakacje? No to piękną Vespą Sprint ruszyliśmy nad Bałtyk.

125-ką na wakacje

autostrada

WYPRAWA Vespa Sprint 125 nad Bałtykiem

Przez ostatnie siedemdziesiąt lat fabrykę w niewielkiej miejscowości Pontedera opuściła niezliczona ilość modeli tej założonej przez koncern Piaggio marki Vespa, ale każdy jeden z nich z takim samym wdziękiem i rozpoznawalnością wprowadza na ulice całego świata niepobity włoski styl i niewymuszoną elegancję.

Tekst i zdjęcia: Mateusz Żuchowski eśli jest w Polsce jedna rzecz bardziej poszukiwana od Złotego Pociągu, to są to skutery z silnikiem o pojemności 125 cm3. Gdy pod koniec zeszłego sezonu Sejm przegłosował nadanie uprawnień kierowcom posiadającym prawo jazdy kategorii B (minimum od trzech lat) do poruszania się jednośladami o tej pojemności, te w mig zaczęły znikać z salonów i składów w całej Polsce. Nie ma się co dziwić – kierowcy zaczęli wychodzić ze swoich samochodów, bowiem skutery wyposażone w taki silnik są już w stanie zagwarantować zadowalające osiągi. Z trzycyfrową prędkością maksymalną nawet na naszej szerokości geograficznej stały się one realną alternatywą dla samochodu na sporą część roku.

Dopracowana do perfekcji Nic nie jest jednak za darmo – skutery 125 cm3 często są zaskakująco drogie, z ceną dobijającą do dwudziestu tysięcy złotych. W polskich warunkach to sporo, bo to przecież tylko... dodatek do samochodu. Czy skuter może zastąpić osobowe cztery kółka? Oczywiście. Pewne kompromisy są nieuniknione, ale „co nas nie zabije, tylko nas wzmocni”. Pewnie część z czytających te słowa pamięta jeszcze czasy, gdy Maluchem na wczasy jechała cała rodzina z bagażami… i wózkiem dla dziecka. Staliśmy się bardzo wygodni, ale może zamykamy tym samym oczy na inne przyjemności. Vespa Sprint w tradycyjnych kategoriach słabo znosi porównanie z samochodem, bo nie ma dachu nad głową czy ogrzewania. W innych jest jednak wybitna, bo nie boi się korków, da się nią parkować wszędzie (i w wielu miejscach za darmo) oraz za jej eksploatację płaci się znacznie mniej. Przez ostatnie siedemdziesiąt lat fabrykę w niewielkiej miejscowości Pontedera opuściła niezliczona liczba modeli marki założonej przez koncern Piaggio. Vespa pod wieloma względami jest bez zarzutu: silniki cieszą się wysokimi ocenami bezawaryjności, ergonomia i pozycja za kierownicą są najlepsze ze wszystkich skuterów, a spore koła i hamulce wraz z dość sztywnym zawieszeniem wspartym na samonośnej konstrukcji metalowej – znak rozpoznawczy Vespy i unikat w świecie skuterów – zapewniają wysoką stabilność jazdy i bezpieczeństwo. Od początku tego roku Vespa w Polsce ma też importera z prawdziwego zdarzenia, firmę Inter Motors. 48

autostrada

Do tego prędkościomierz z komputerem pokładowym z ciekłokrystalicznym wyświetlaczem, materiały dobrej jakości i 10,5-konny, jednocylindrowy silnik z bezpośrednim wtryskiem paliwa i trzema zaworami. To normalna moc w tej lidze, chociaż sam sposób jej dostarczania różni się trochę od skuterowych standardów: jest stosunkowo słabo na niskich obrotach, w pełni skuter rozkręca się dopiero w średnim rejestrze.

Sprintem nad Bałtyk Debiutujący w zeszłym sezonie model Sprint pomimo gruntownej modernizacji i nowoczesnego wyposażenia na pokładzie swoim stylem i otoczką dalej sentymentalnie spogląda w przeszłość. Wyróżnia się kwadratowym przednim światłem, które po raz pierwszy pojawiło się w modelu Super Sport z 1964 roku. Przez kolejne dekady taka bardziej prostokątna forma całego, węższego niż normalnie nadwozia miała stać się znakiem rozpoznawczym linii sportowych Vesp, do której też należy model Sprint. Z symboliczną owiewką zamiast szybki i mniejszą kanapą może nie zachęca do dłuższych podróży jak model GTS (już w swojej nazwie zawierający Gran Turismo), ale tym bardziej wymierny będzie to test: żadnych ułatwień, tylko skuter, towarzyszka z plecakiem i siedemset kilometrów na krajowych drogach z Warszawy do Trójmiasta i z powrotem. Do krajowej „siódemki” dojeżdżamy na wysokości Łomianek. Normalnie byłaby dla mnie wielka podróż na skuterze, ale przecież zabawa dopiero się zaczyna. Wioząc dwie (dość wątłej postury) osoby Vespa na trasie przekracza 90 km/h, jedynie z górki łechtając wskazówką prędkościomierza 100 km/h. W intensywnym ruchu wystarczy do jazdy za samochodami, ale elastyczność na ich tle wypada już słabo i mały skuter często musi zjeżdżać z drogi wymuszającym pierwszeństwo kierowcom. Ostatecznie tempo jazdy jest trochę niższe niż zakładane, co dyktowane jest także potrzebnymi postojami na rozprostowanie kości i wy-

masowanie karku. Jazda we dwójkę z bagażami okazuje się dość karkołomnym (dosłownie) wyzwaniem: przez ograniczoną ilość miejsca ciężko znaleźć wygodną pozycję. W dodatku trzeba tę pozycję utrzymywać przez długie godziny jazdy – w tym przypadku pięć w jedną stronę, czyli zauważalnie dłużej niż samochodem. Niemniej taki wybór ma też swoje dobre strony: podróż jest zdecydowanie tańsza (na każdą stronę Vespa potrzebowała tylko jednego, za to stosunkowo pojemnego jak na skuter, ośmiolitrowego zbiornika paliwa), a wszelkie poświęcenia wynagradzały uniesione kciuki panów oraz... zalotne spojrzenia dziewczyn, którymi na nadmorskich bulwarach odprowadzały naszą białą ślicznotkę. Daleka podróż 125-tką nie jest może najwygodniejsza, ale jak najbardziej możliwa. Tym bardziej, jeśli podróżujecie Vespą! autostrada

miejsce MUZEUM ALFA ROMEO

Sto pięć lat historii Alfy Romeo jest pełne akcji, prędkości i piękna. W Arese w muzeum marki, nazwanym LA MACCHINA DEL TEMPO, tej historii można dotknąć jak żywej.

Tekst i zdjęcia: Daniel Ratowski prócz cudownej kolekcji 69 najważniejszych dla Alfy Romeo modeli w jednym miejscu zwiedzający mają do dyspozycji księgarnię, sklepik z gadżetami, centrum dokumentacji, salon pokazowy nowych modeli, tor próbny oraz interaktywną salę kinową 4D, gdzie oglądając film siedzimy w sportowych fotelach SPARCO…

105 lat w 1 dzień! 50

autostrada

Początek wycieczki Przy okazji prezentacji nowej 500-ki udało nam się (polska grupa dziennikarzy) wygospodarować dwie godziny, by zapoznać się ze spuścizną jednej z najbardziej sportowych marek na świecie. Choć dwie godziny to kropla w morzu potrzeb, to i tak było warto. Jakość ekspozycji i ilość informacji o każdym z prezentowanych aut przyprawia o zawrót głowy. Żeby się dobrze z nią zapoznać, dobrze radzę, zaplanujcie sobie cały dzień… Zanim dotrzemy do aut można zapoznać się z historią silników lotniczych Alfy. Chociaż to nie jedyna zapomniana dziś domena tej znakomitej włoskiej marki. Wspomnę tylko o silnikach do łodzi i statków, ciężarówkach czy pojazdach do transportu publicznego, autobusach i trolejbusach. Ale wracajmy do tych najbardziej nas rozgrzewających projektów Alfy - samochodów. autostrada

miejsce MUZEUM ALFA ROMEO A.L.F.A. 24 HP – w 1910 roku Ugo Stella przejmuje udziały w fabryce Societa Italiana Automobili Darraq i przemienia jej nazwę na Anonima Lombarda Fabbrica Automobili, skąd nazwa A.L.F.A. Jeszcze w tym samym roku jej bramy opuszcza pierwszy samochód o tej nazwie. Model 24 HP powstał pod nadzorem konstruktora Giuseppe Merosi. Jego 4-cylindrowy silnik o pojemności czterech litrów pozwalał osiągnąć prędkość maksymalną 100 km/h. Powstało łącznie 300 egzemplarzy, w 1911 roku przygotowano wersję 15 HP do startów w wyścigach, jej silnik rozwijał 45 KM. Auto odznaczało się dużą starannością elementów mechanicznych i nowoczesnością jak na owe czasy. Nazwę Alfa Romeo fabryka przyjmuje dopiero w 1915 roku, kiedy to fabrykę ALFA przejął włoski przemysłowiec i inżynier Nicola Romeo. Ze względu na trwającą właśnie I wojnę światową produkcję podporządkowano celom wojskowym, a plany motoryzacyjne odłożono na spokojniejsze czasy.

Lata 70. reprezentuje Alfa Romeo Montreal, zaprojektowana przez Bertone, na pierwszym planie. To powrót 8-cylindrowych silników do aut drogowych Alfy. W latach 1970-1977 powstało zaledwie 3 925 sztuk tego eleganckiego coupe. Pod jego maską pracował 8-cylindrowy motor z mechanicznym wielopunktowym wtryskiem paliwa o pojemności 2593 cm3. Był on oparty na konstrukcji z wyścigowej Alfy 33. Moc 197 KM pozwalała osiągnąć 219 km/h. Na wszystkich czterech kołach pracowały tarczowe, wentylowane hamulce. Następnie mamy model zaprezentowany w 1971 roku - Alfasud. W latach 1972-84 powstało 900 925 sztuk tego auta w przeróżnych kombinacjach silnikowych i nadwoziowych. W latach 1976-83 w całej Europie rozgrywano zawody Alfasud ti Trofeo, w których na specjalnie przygotowanych autach ścigało się ponad 100 kierowców. W 1972 roku do sprzedaży trafia Alfetta, początkowo jako sedan, a od 1976 roku jako trzydrzwiowe coupe - GT i GTV od 1977 r. W roku 1975 Alfetta sedan z 2-litrowym silnikiem ma swój debiut za oceanem.

Od lewej, wcześniej wspomniana A.L.F.A. 15 HP z 1911 roku. Następna to RL z 1925 roku. W latach 1922-1927 wyprodukowano łącznie 2 631 sztuk w seriach A-B, C-D i Tipo corso. Był to tak udany model, że zamówienia spływały z całego świata. Jej 6-cylindrowy motor o pojemności 2994 cm3 rozwijał 83 KM i pozwalał mknąć z maksymalną prędkością 130 km/h. Innowacją było zamontowanie hamulców na przednich kołach. Wyścigowe Alfy RL święcą triumfy w najważniejszych wyścigach, na tym modelu pojawia się też po raz pierwszy czterolistna koniczyna, do dziś symbol sportowych Alf. Następny od lewej to model 6C 1750, rozwinięcie modelu 1500, miał większy i mocniejszy silnik. Jego moc dochodziła do 100 KM. Model ten podczas słynnego wyścigu Mille Miglia w 1930 roku z Nuvolarim za kierownicą uzyskał rekordową na owe czasy średnią prędkość 100 km/h. Bezpośrednim jej następcą jest 8C 2300 z rzędowym 8-cylindrowym silnikiem o mocy 155 KM. W latach 1931-1934 powstało 308 sztuk. Różne wersje miały w późniejszych latach 165 i 180 KM. To auto uważane jest za jedno z najlepszych wyścigowych konstrukcji lat 30. To za jego kierownicą swoją przygodę z wyścigami zaczynał Enzo Ferrari. W 2010 roku na aukcji w USA model 8C 2300 Monza uzyskał astronomiczną cenę 6 710 000 dolarów… Na pierwszym planie pierwsza powojenna Alfa Romeo, 6C 2500 Sport „Freccia d’Oro” (złota strzała) z 1947 roku. Jej 6-cylindrowy motor o pojemności 2443 cm3 rozwijał 90 KM, co pozwalało osiągnąć prędkość maksymalną 155 km/h. W latach 19461951 powstało 680 sztuk Alfy C6 w tym przepięknym nadwoziu. Na dalszym planie przedstawicielki Alfy z lat 50., model 1900 z czterocylindrowym silnikiem o pojemności 1884 cm3 i mocy 80 KM (powstało 17 390 sztuk). Zaraz za nią wersja SS (Super Sport) z roku 1954 z silnikiem o pojemności 1975 cm3 i mocy 115 KM, dzięki czemu osiągała 190 km/h. W tej odmianie wyprodukowano jej jedynie 599 szt. Następnie Giulietta z 1955 roku, 2600 Sprint z 1962 roku i z tego samego roku Giulia.

autostrada

Na oddzielny artykuł zasługuje sala poświęcona mistrzom stylu. Tutaj zauroczy Was przecudowna Alfa 1900 C52 Disco Volante, która powstała pod egidą firmy Carrozzeria Touring w trzech wersjach: jednej otwartej (na zdjęciu) i dwóch różnych coupe. W tle jedna z czterech powstałych 2000 Sportiva z 1954 roku autorstwa Bertone. Carabo – zaprezentowany na Paris Motor Show w 1968 roku. Concept powstał w studiu Bertone. Konstrukcja powstała na bazie modelu 33 Stradale i jest w pełni sprawnym autem. Jego 8-cylindrowy motor o mocy 233 KM pozwalał na osiągnięcie prędkości maksymalną 250 km/h. Choć nigdy te ostre kształty nie znalazły odzwierciedlenia w późniejszych konstrukcjach Alfy, to bezpośredni stylista Carabo, Marcello Gandini, był później twórcą nadwozia Lamborghini Countach.

A.L.F.A. 40/60 HP Aerodinamica powstała na bazie podwozia z seryjnej wersji 40/60 HP. Hrabia Ricotti zlecił firmie karoseryjnej Castagna zbudowanie aluminiowego nadwozia imitującego kroplę wody lub torpedę. Jej ponad sześciolitrowy silnik rozwija 70 KM, co pozwala na rozwinięcie prędkości 139 km/h. Łącznie powstało 27 sztuk A.L.F.A. 40/60 HP, w tym jedno w wersji Aerodinamica.

Na pierwszym planie Alfa Romeo 33/2 Coupe Speciale zaprezentowane w 1969 roku na targach w Paryżu. Auto powstało w studiu projektowym Pininfariny, miało nie tylko do góry otwierane drzwi, ale też chowane reflektory. W tle stworzony w Italdesign Giugiaro prototyp Iguana z 1969 roku. Alfa Romeo 8C 2900 B Lungo z 1938 roku to jedna z ostatnich przedwojennych konstrukcji oparta na sportowym 8C. Ponad pięciometrowe coupe 2+2 miało 8-cylindrowy, rzędowy motor o mocy 180 KM, co pozwalało osiągać 175 km/h. Powstały ich zaledwie 43 sztuki, auto w swoim czasie było uważane za najszybszy samochód świata. Jego nadwozie powstało w Carrozzeria Touring w Mediolanie.

Muzeum w Arese to obowiązkowy punkt na mapie Włoch dla wszystkich fanów motoryzacji. Zwiedzając je można odnieść wrażenie, że czytamy powieść o heroicznych bohaterach, wyścigach i pięknych autach. autostrada

miejsce MUZEUM ALFA ROMEO Model RL TF (Targa Florio), od niego zaczęła się legenda czterolistnej koniczyny (quadrifoglio verde). W 1923 roku przed słynnym wyścigiem Targa Florio Ugo Sivocci na masce swojego RL umieścił talizman w postać zielonej czterolistnej koniczyny na białym kwadracie i do mety dojechał pierwszy. Jego wersja z silnikiem o zwiększonej do 3,2 litra pojemności rozwijała moc 95 KM, co pozwalało osiągnąć prędkość maksymalną 157 km/h. Czterolistna koniczyna do dziś jest znakiem rozpoznawczym sportowych modeli Alfy Romeo. Alfa Romeo GP Tipo P2 została zaprojektowana przez Vittorio Jano w latach 1923-24. Był to pierwszy samochód Alfy z mechanicznie doładowanym 8-cylindrowym motorem. To ten samochód przyniósł Alfie w latach 1924-1925 Puchar Mistrza Świat w wyścigach Grand Prix. P2 jest uważane za najlepszą konstrukcję wyścigową lat 20. i dał początek legendzie Alfy Romeo w wyścigach. Powstało tylko sześć egzemplarzy tego auta.

motoryzacja…

Na pierwszym planie Tipo A z 1931 roku, pierwszy jednoosobowy bolid Alfy. Ale to nie była najważniejsza zmiana. Dużo bardziej innowacyjnie konstruktor Vittorio Jano podszedł do napędu. Jej dwa 6-cylindrowe silniki, dwa wały napędowe i dwie skrzynie biegów pozwoliły Alfie rywalizować na najszybszych torach świata. Dzięki łącznej mocy 240 KM ta maszyna potrafiła gnać z prędkością 240 km/h. Powstały zaledwie 4 sztuki. W tle Bimotore z 1935 roku, jego dwa 8-cylindrowe silniki z mechanicznym doładowaniem dawały łącznie 540 KM i pozwalały osiągać 325 km/h. Konstruktorami tego cuda na kołach są Enzo Ferrari i Luigi Bazzi, a auto na karoserii ma znaczek Scuderii Ferrari. Powstały dwa egzemplarze. Alfa Romeo Tipo 33 Stradale - powstało tylko 18 sztuk tej ekstremalnej, drogowej wersji wyścigowej Alfy T33. Auto zaprojektowane przez Franco Scaglione uważane jest za jeden z najpiękniejszych sportowych samochodów świata. W 1967 roku Tipo 33 Stradale potrafiło rozpędzić się do 100 km/h w 5,5 s i osiągnąć prędkość maksymalną 260 km/h. Wszystko dzięki wysokoobrotowemu V8 o pojemności 2 litrów…

lifestyle… poszerzamy horyzonty…

Mam nadzieję, że te kilka przywołanych modeli Alfy skłoni Was do odwiedzenia tego cudownego miejsca w Arese, gdzie historia jest na wyciągnięcie ręki. Szczegóły działalności muzeum znajdziecie na stronie www.museoalfaromeo.com.

www.kmhmedia.eu 54

autostrada

miejsce Civita di Bagnoregio/Alfa Romeo Giulietta Nasza Alfa przejechała 4 200 km spalając średnio 6,5 l/100 km.

Alfa Romeo Giulietta na włoskich ścieżkach Alfa Romeo Giulietta skłoniła nas, by w czasie testu udać się odnaleźć jej włoskie korzenie. Celem podróży był co prawda Rzym, ale niezwykle nas zaintrygowało inne włoskie miasteczko. 56

autostrada

Tekst i zdjęcia: Paweł Oblizajek łochy – to chyba najbardziej atrakcyjny turystycznie kraj Europy. Kochamy je za pizzę, pasty, pyszne wino, niesamowite widoki i wyjątkowy klimat, który w dużej części tworzą ludzie. Przez wiele lat Polacy jeździli do Włoch głównie do Rzymu na Plac św. Piotra, by odwiedzić naszego rodaka, papieża Jana Pawła II. Także teraz to się nie zmieniło, jeździmy, by pomodlić się przy grobie najbardziej znanego Polaka, którego ogłoszono świętym. My także tegoroczne wakacje postanowiliśmy spędzić w Rzymie. W podróż liczącą 1850 km (w jedną stronę) zabraliśmy Alfa Romeo Giulietta. Samochód wyposażony był w silnik benzynowy o pojemności 1,4 l i mocy 170 KM. W trasę wiodącą przez Niemcy i Austrię ruszyliśmy w nocy, około 22. Z każdym przybywającym

kilometrem docenialiśmy wygodne przednie fotele oraz znakomite wyciszenie auta. Spod maski nie wydobywał się żaden nieprzyjemny dźwięk nawet przy prędkościach przekraczających 130 kmh/h. Podróż umilał dość dobry system audio z opcją sterowania z koła kierownicy. O ile niemieckie autostrady nie były niczym nadzwyczajnym dla naszej „Julki”, o tyle przejazd przez austriackie Alpy i przełęcz Brenner była już większą niewiadomą. Włoski pojazd z 4 osobami na pokładzie oraz pełnym bagażnikiem znakomicie sobie poradził.

Góra, dół, ostry zakręt w lewo, za chwilę w prawo. To był nie lada test dla Giulietty. A zdała go wyśmienicie. Pewne trzymanie drogi, świetny bezpośredni układ kierowniczy dawał niesłychaną pewność siebie. Twarde zawieszenie również sprawdziło się na równej drodze. Do tego silnik. Odpowiednia moc i wyczuwalna elastyczność sprawiały, że nawet bardziej strome podjazdy nie kończyły się koniecznością redukcji biegu. O godzinie 8 dotarliśmy do upragnionych Włoch. Przed nami było jeszcze paręset kilometrów do Wiecznego Miasta. autostrada

miejsce Civita di Bagnoregio/Alfa Romeo Giulietta Do Rzymu prowadzi nas najdłuższa autostrada w Europie, tzw. Autostrada Słońca. Nie bylibyśmy jednak sobą, gdybyśmy w drodze na wypoczynek nie zajrzeli w pewne wyjątkowe miejsce. Gdy minęliśmy Toskanię, jakieś 140 km od głównego celu naszej podróży skręciliśmy z autostrady w kierunku Oviedo. Tak, zwiedzenie włoskiego miasteczka zbudowanego na skałach od zawsze było moim marzeniem. Jadąc ciągle stromo w górę po wąskich krętych ulicach trafiliśmy w końcu do Castiglione in Teverina. Prześlizgując się wąskimi uliczkami tego miasta dotarliśmy do końca drogi. Zlokalizowany był tam niewielki parking, a wokoło otaczały nas tłumy turystów. Po wyjściu z samochodu patrząc z pozycji tarasu w oddali zobaczyliśmy coś niezwykłego. Coś, co świadczy o pięknie Włoch. Bardzo małe miasteczko – Civita di Bagnoregio. Miasteczko zostało założone 2 500 lat temu przez Etrusków. Jest na wskroś wyjątkowe. Usytuowane jest na potężnej skale, co dawniej miało znaczenie obronne. Ze względu na bardzo trudne położenie miasto stało się swego rodzaju fortecą. Jak głosi legenda przez długi czas miasteczko było mało znane ze względu na trudności z dotarciem przez turystów. Dawniej prowadziły do niego wyłącznie długie kręte schody. Obecnie dotrzeć tam możemy przez biały most, który wybudowano na początku XX wieku. Pod nim zlokalizowane są parkingi dla przybyłych turystów. W tym momencie skończyła się skrajna izolacja mieszkańców. Niestety obecnie miasteczko, które ciągle zyskuje na popularności, ma spore problemy z przetrwaniem. Trzęsienia ziemi oraz częste podmywanie znacznie naruszyły skałę, na której jest zbudowane. Z tego też powodu lokalne władze wprowadziły bilet wstępu do miasteczka. Ma to być swego rodzaju pomoc, która uchroni je przed wyginięciem. To inicjatywa, która ma na celu pokrycie rosnących kosztów utrzymania tej włoskiej perły przy „życiu”. Wejście kosztuje 1,5 € . Z naszej perspektywy wydaje się to być słuszna inicjatywa, ponieważ miasto znajduje się na liście Światowego Funduszu Zabytków zagrożonych wyginięciem, a jest pod wieloma względami naprawdę urokliwe. Nie wjedziemy tam samochodem czy skuterem. Jest całkowicie odizolowane od realiów współczesnego świata. Na tym właśnie polega jego piękno. W Civita di Bagnoregio mieszka na stałe zaledwie 15 rodzin. Wszystko to za sprawą trzęsień ziemi. Po jednym z większych władze zadecydowały Miasto zostało założone 2 500 lat temu, do dziś jest odizolowane od realiów XXI wieku.

autostrada

o ewakuacji mieszkańców z tego urokliwego miejsca. Część rodzin zdecydowała się jednak pozostać u swoich korzeni. W sezonie letnim wąziutkie uliczki tętnią życiem. Wszystko za sprawą coraz większej liczby turystów. Sercem miasteczka jest rynek z kościołem znajdującym się u jego szczytu. Rynek zbudowany jest na podstawie prostokąta. Wspomniany kościół najlepiej oddaje wielkość tego miejsca. W 1699 roku służył jako katedra i był główną siedzibą biskupa. W miasteczku zlokalizowany jest jeden hotel, kilka restauracji oraz sklepy z pamiątkami. Cena noclegu waha się w granicach 100 € za dobę w zależności od terminu pobytu. Ceny w restauracjach i sklepach wydają się być przystępne pomimo trudu, jaki muszą sobie zadać ich właściciele. Po większe zakupy muszą się udać do sąsiedniego miasta, a całą żywność i inne artykuły muszą wnieść idąc przez most, podobnie jak turyści. Spacer uliczkami „Umierającego miasta” – bo tak potocznie mówią o nim Włosi – to prawdziwa przyjemność. Wszystko jest oryginalnie zachowane, zrobione z kamienia. Domy są dość niskie, z małymi okienkami i urokliwymi okiennicami. Charakterystyczne są dla nich wizerunki Matki Boskiej wbudowane w mur. Są one widoczne niemal na każdym z niewielu budynków. To, za co ceni się to miasto oprócz niesamowitego klimatu, to brak zgiełku znanego z dużych miast. Brak pośpiechu. Tu jakby czas płynął inaczej, wolniej. Warto zasiąść w kawiarence, przy filiżance prawdziwego włoskiego expresso, by delektować się tym niezwykłym widokiem. Warto zajrzeć również na taras widokowy. Jest ich kilka. Najciekawszym wydaje się być ten, zlokalizowany na końcu miasteczka. W pochmurny dzień ma się wrażenie jakby stało się wśród chmur, a gdy spojrzymy w dół, widzimy rzekę Tyber. Po dniu pełnym wrażeń i niespotykanych widoków ruszyliśmy do Rzymu. Sam samochód mile nas zaskoczył. W czasie testu zużył średnio 6,5 l benzyny na każde 100 km. Początkowo obawialiśmy się, że może być o wiele więcej, a na test trzeba było wybrać diesla. Samochód należy docenić również za wyposażenie. Pomimo braku

Góra, dół, ostry zakręt w lewo, za chwilę w prawo. To był nie lada test dla Giulietty. Zdała go wyśmienicie. ksenonów, światła nocą dawały radę. Być może spora w tym zasługa świateł do jazdy dziennej wykonanych w technologii LED, które wspomagały światła mijania. Przy tak długiej trasie doceniliśmy tempomat, który włącza się intuicyjnie. W dzisiejszych czasach klimatyzacja jest standardem. Wersja automatyczna jest bardzo wygodna w użyciu i w dużej mierze to dzięki niej nie mieliśmy problemów ze zmęczeniem, pomimo żaru lejącego się z nieba. Alfa Romeo przez model Giulietta udowadnia, że dalej potrafi robić piękne samochody, które mają w sobie żyłkę sportowca. Samochód jest znakomitą propozycją dla rodziny 2 + 1. Dla 4 osób (jak w naszym przypadku) miejsca w kabinie w zupełności wystarczy. Dłuższa podróż w żaden sposób nie staje się męcząca. Jedynym mankamentem jest średniej wielkości bagażnik. Nadrabia on za to regularnymi

Obecnie w całym mieście mieszka na stałe 15 rodzin, nazwa „Umierające miasto” ma więc jak najbardziej sens.

kształtami. Wyjazd do Włoch pokazał również, że Włochom należą się pochwały nie tylko za Alfa Romeo Giulietta, ale również za przywiązanie do swojego dziedzictwa i chęć ratowania go. Dlatego będąc w podróży czasem warto wybrać się w nietypowe miejsce, by zobaczyć coś wyjątkowego, niespotykanego. Coś, o czym będziemy z dumą opowiadać. Wszak Włochy to nie tylko starożytny Rzym.

autostrada

EVERGREEN Maserati 420/M/58 „Eldorado” Tekst: Mateusz Żuchowski Zdjęcia: Konrad Skura 1957 roku na torze Monza zdarzyło się coś wyjątkowego: rywalizowała tu ze sobą czołówka zawodników z Europy i Ameryki Północnej, by połączyć znacznie oddalone już wtedy od siebie kultury motoryzacyjne we wspólnej rywalizacji w „Wyścigu Dwóch Światów”. Wzniosła idea bezpośredniego starcia najlepszych europejskich i amerykańskich bolidów nie była jednak w pełni obiektywna: bardzo szybka konfiguracja toru Monza, zwanego wtedy „Monzanapolis” ze względu na podobieństwo do najsłynniejszego owalu Indianapolis, faworyzowała gości zza wielkiej wody. Zebrani tłumnie na torze (składającym się wtedy ze znanego dzisiaj szybkiego okrążenia i wpisanego weń, nieużywanego od dawna jeszcze szybszego owalu) włoscy kibice byli świadkami jednostronnej walki: Europejczycy nie stanowili dla amerykańskich maszyn żadnego zagrożenia, a jedynym zespołem zdolnym choćby do zakwalifikowania się do wyścigu był Jaguar.

Amerykańska charyzma, włoska spontaniczność Maserati zgłosiło się na start z modelem 450S wyposażonym w silnik pomniejszony do 4,2 litra (ze względów homologacyjnych), ale nie zdołało nawet stanąć na starcie – konstrukcja była niedopracowana. Większość europejskich producentów zbojkotowało starty na Monzie ze względu na skandaliczny poziom bezpieczeństwa, ale modeńska legenda myślami była już przy następnej edycji, do której zamierzała się przygotować i to na znacznie szerszą skalę. Maserati dopatrywało

Masywny, szeroki i piekielnie mocny. Oto włoski niszczyciel ciężkiego kalibru, stworzony do pokonania Amerykanów w ich własnej grze.

autostrada

Włoskie Indy

się nie tylko szansy na zdobycie rozgłosu, jak i zgarnięcie pokaźnej sumy za zwycięstwo jako swego rodzaju europejski specjalista od wyścigów tego typu – to ta marka jako ostatnia założona po „właściwej” stronie Atlantyku zwyciężyła na Indianapolis (w latach 1939 i 1940) i w czasach opracowywania prezentowanego modelu była zaangażowana w tworzenie V-ósemki do specyficznych amerykańskich wyścigów (na polecenie Italo-Amerykanina Tony’ego Parravano). Dlatego też, chociaż firma w tarapatach finansowych oficjalnie zakończyła program wyścigowy sezon wcześniej tuż po zdobyciu mistrzostwa świata Formuły 1, szefowie Maserati postanowili wrócić na tor. Pod warunkiem jednak, że znajdą sponsora, który pokryje koszty partycypacji. Ze wstępnymi szkicami, czyli – w praktyce – zbiorem już sprawdzonych rozwiązań i dużymi obietnicami kierownictwo firmy pielgrzymowało po kolejnych potencjalnych sponsorach, by w końcu znaleźć go w osobie Signore Zanettiego, właściciela dużej i głodnej sławy firmy produkującej lody, Eldorado. Na pozycję kierowcy zakontraktowano Stirlinga

Ten mało znany bolid Maserati powstał tylko w jednej sztuce dla szczególnego celu: by bronić honoru Europy w kwestii najwyższych prędkości. autostrada

EVERGREEN Maserati 420/M/58 „Eldorado” Mossa, z równie nietuzinkową rezerwą w osobie Carrolla Shelby. Jak można się po Maserati z tamtego okresu spodziewać, Włochom dramatycznie brakowało czasu: po przedłużających się negocjacjach na sam rozwój i budowę samochodu został im ledwo miesiąc. Niemniej udało się: bolid znany jako 420/M/58 (od silnika 4,2 l, konstrukcji monoposto i roku budowy) albo Tipo 4 (po pierwszych trzech inkarnacjach utytułowanego bolidu F1, 250F) został skonstruowany w zaledwie 20 dni. Ukończony samochód dostał numer seryjny 4203 – po dwóch silnikach oznaczonych 4201 i 4202 (pochodzących z kolei z modelu klasy GT 450S), które miały być wykorzystywane przez Parravano w amerykańskich wyścigach na owalach. Jak wskazują już choćby wariacje na temat nazwy, 420/M/58 był wypadkową lekkiego bolidu F1 skrzyżowanego z bardziej zabudowanym 450S klasy GT. Posiadał on ramę rozwiązaną tak, jak w pierwszym z wymienionych, ale zbudowaną zarówno z rur o przekroju okrągłym, jak i poprzecznym, typowym dla konstrukcji wywodzących się z modeli drogowych, czyli tak, jak 450S. Przednie zawieszenie przejęto także od niego i dodatkowo wzmocniono, z tyłu natomiast zastosowano klasyczne dla marki rozwiązanie poprzecznego resora piórowego na osi De Dion. Hamulce zapożyczono bezpośrednio z 250F Tipo 2 „Lightweight”, ale piasty kół przerobiono, by zaadaptować je do amerykańskich felg aluminiowych Halibard. Był to pomysł Alfieriego Maserati, który obawiał się, że koła szprychowe mogą nie znieść wielkich przeciążeń tej konfiguracji Monzy. Bogate doświadczenie tego włoskiego konstruktora zaowocowało – koła europejskich konkurentów rzeczywiście często pękały.

Niedokończone dzieło

Ze względu na konfigurację Monzy silnik został przesunięty maksymalnie w lewo dla lepszego rozłożenia mas. Było to 4,2-litrowe V8 o mocy 430 KM.

autostrada

Jak wskazują już choćby wariacje na temat nazwy, 420/M/58 był wypadkową lekkiego bolidu F1 skrzyżowanego z bardziej zabudowanym „wozem” klasy GT.

Do napędu wykorzystano silnik opracowany sezon wcześniej: 4,2-litrowe V8 będące odpowiednikiem bardziej znanego 4,5 l, ale ze skróconym skokiem. Zachowano cztery dwugardzielowe gaźniki Weber 45 IDM, teraz przystosowane do napędu mieszanką alkoholową, co miało zagwarantować moc rzędu 430 KM. Jako że wszystkie zakręty w ówczesnej konfiguracji Monzy były w prawo, w Maserati – utrzymanym w stylu bolidów startujących w Indy – silnik przesunięto nieznacznie (o dziesięć centymetrów) w lewą część bolidu (dla lepszego w tym przypadku asymetrycznego rozłożenia mas). Moc przekazywana była przez dwubiegową skrzynię ułożoną w układzie transaxle bezpośrednio na koła, radząc sobie bez dyferencjału. Zbudowane przez Fantuzziego nadwozie podążało za ówczesnymi trendami. Do obłego kształtu monoposto dodano tylko stabilizującą płetwę z tyłu, opracowaną oczywiście w oparciu wyłącznie

na zgadywankach, a nie badaniach aerodynamicznych. Wóz wyróżniało malowanie: włoscy Tifosi doznali szoku widząc Maserati nie w tradycyjnym rosso corsa, a typowej dla amerykańskich bolidów bieli pokrytej barwami sponsora. Podczas gdy dzisiaj auta wyścigowe nawet na poziomie okręgowym są mobilnymi billboardami, to był pierwszy udokumentowany przypadek takiego sponsoringu w Europie. Na pierwszych treningach na Monzie „Eldorado” było dość stabilne, choć sam Moss, według ówczesnych relacji, był przerażony i wozem, i torem. Wypadał słabo na tle amerykańskiej konkurencji czy nawet Musso prowadzącego Ferrari. 500 mil dystansu wyścigu zostało podzielone na trzy etapy. Do pierwszego z nich prowadzący Maserati Brytyjczyk zakwalifikował się dopiero na jedenastej pozycji, ale z czasem zaczął nabierać pewności: pierwszy etap skończył na czwartej lokacie, w drugim walczył już o podium, ale zużyta tylna opona

zepchnęła go na piąte miejsce. Gdy podczas trzeciej próby była szansa na dobry wynik, przy 260 km/h w wozie pękł przegub kierowniczy, co skończyło się widowiskowym obijaniem po bandach. Zadziwiająco ani Mossowi, ani wozowi nic poważnego się nie stało. Moss nie chciał już więcej jeździć tym monstrum, ale Maserati było zadowolone z wyniku – Włosi udowodnili, że są w stanie powalczyć z Amerykanami, co skłoniło firmę Eldorado do sponsorowania wozu jeszcze raz (w Indianapolis, w następnym roku). Przez zimę samochód znany już jako 420/M/59 został przemalowany na czerwono i zmodyfikowany, ale nie wystarczyło to w USA nawet do zakwalifikowania się do wyścigu głównego. Wóz pozostał własnością Maserati aż do czasu przejęcia kolekcji fabrycznej przez Umberto Paniniego (więcej na następnej stronie), gdzie został przywrócony do swojej pierwszej konfiguracji.

Choć dziś często przypisuje się wymyślenie reklam na samochodach Colinowi Chapmanowi, to Maserati było tam pierwsze.

autostrada

MIEJSCE Kolekcja Panini

Skarb Włoch

Największa kolekcja Maserati na świecie dokumentuje niezwykłą historię marki w sposób ujmujący i bardzo po włosku. Zapraszamy na… farmę Paniniego. Taka kolekcja to powód do dumy, ale i wielka odpowiedzialność. Rodzina Panini wywiązuje się perfekcyjnie z podjętej misji.

autostrada

Tekst: Mateusz Żuchowski Zdjęcia: Konrad Skura yobraźcie sobie taką sytuację. Jedziecie wiejskimi drogami pod Modeną i nagle docieracie do dużej farmy, na której – pośród ton słomy i ogromnych regałów z tysiącami dojrzewających serów w zagrodach – stoi pół tysiąca krów strzeżonych przez miejscowego burka. To tu robi się jedne z najlepszych serów Parmigiano Reggiano na świecie, pożądanych przez topowe restauracje z Francji, USA czy Japonii. Jeszcze większym zaskoczeniem jest, że to miejsce powstało za sprawą Umberto Paniniego. Jego nazwisko możecie kojarzyć z naklejek z lat 90. XX wieku, które przedstawiały różnych piłkarzy. Znany Włoch dorobił

Twoja wizyta w Collezione Panini Wizyta jest możliwa od marca do października (poza sierpniem!), wyłącznie po wcześniejszym umówieniu się mailowym bądź telefonicznym. Przewodnik oprowadza w godzinach rannych lub popołudniowych (z wyłączeniem niedziel). Wycieczki koordynuje firma Modenatur (kontakt przez Franceskę Stradi pod telefonem +39 059 220022 lub mailem: info@modenatur.it). Wizyty są całkowicie darmowe, także dla grup zorganizowanych. Adres: WEST s.r.l. Via Corletto Sud, 320 41126 MODENA - ITALY www.paninimotormuseum.com

się na nich na tyle, że postanowił zainwestować w bardziej stabilny biznes rozwijany wcześniej przez jego rodzinę, i zrobił to z dużym powodzeniem. Na tym jednak nie kończą się osiągnięcia Paniniego. Mijając kolejne rzędy krów oczom ukazuje się ceglany budynek, w środku którego znajduje się… kilkadziesiąt bezcennych okazów z historii Maserati.

Zatrzymać skarb we Włoszech Gdy na początku lat 90. Alessandro de Tomaso szukał nowego właściciela dla marki Maserati, udało mu się do zakupu nakłonić koncern Fiata. Wraz z marką dostał przyfabryczną kolekcję, dla której Argentyńczyk chciał znaleźć nowy dom. Zależało mu, by wszystkie artefakty Maserati zostały sprzedane razem, ale gdy nadzieja na to zaczęła umierać, w maju 1997 roku w Londynie odbyła się licytacja w domu aukcyjnym Brooks. Gdy pierwsze wozy dotarły do Wielkiej Brytanii w 1996 roku, we Włoszech powstał ogólnonarodowy zryw wspierany przez wszystkich – od mediów przez sławy motorsportu po samego Mini– stra Kultury – aby nie dopuścić do rozbicia i opuszczenia tej cennej części dziedzictwa. Wtedy samochodami zainteresował się znany już wtedy

dobrze Umberto Panini, który zgodził się zakupić wszystkie okazy i zbudować dla nich klimatyzowane pomieszczenia na swojej farmie Hombre. Dzisiaj miejsce to jest odwiedzane przez kilkuset turystów rocznie (sprawdź, jak być jednym z nich w ramce obok). W klimatycznym pomieszczeniu znajdują się właściwie wszystkie najważniejsze modele z bogatej historii marki. I te bezapelacyjnie piękne i znane, jak cenne A6 GCS z nadwoziem Pininfariny typu berlinetta, A6G 2000 z nadwoziem coupe autorstwa Allemano, 3500 GT czy Ghibli. Jest tu też wiele z niezliczonej ilości bolidów wyścigowych, jak 6CM, Tipo 61 „Birdcage”, prezentowane na poprzednich stronach 420/M/58 „Eldorado” czy rzadka Barchetta z lat 90. W końcu są tu też prototypy przedprodukcyjne i nieofic-

KOLEKCJA SŁOWAMI WŁAŚCICIELA – WYWIAD Z SIGNORE PANINI Czemu chcecie pokazywać te wozy i dzielić się nimi? Większość kolekcjonerów trzyma swoje skarby ściśle chronione. To prawda, że na świecie jest wielu zazdrosnych kolekcjonerów, ale taka kolekcja po prostu nie mogłaby być dostępna tylko dla nas. To ważny element włoskiej historii. Cieszymy się, że możemy dzielić się tym, co w pierwszej kolejności jest naszą pasją.

Kolekcja nie należy już do Maserati, ale firma dalej ją aktywnie wspiera? Tak, cieszymy się bardzo z dobrej współpracy z fabryką. Maserati wie, że ciepło przyjmujemy gości i chętnie opowiadamy o historii marki.

Czy trudno zajmować się taką kolekcją? Jest tu mnóstwo cennych i wymagających maszyn, często jedynych egzemplarzy kiedykolwiek wyprodukowanych. Każdy z naszych samochodów możemy w każdej chwili uruchomić i wyjechać nim na drogę – wszystkie są w nienagannym stanie. To oczywiście czasochłonne zajęcie wymagające też dużych nakładów finansowych, bo bierzemy udział naszymi wozami w różnych wydarzeniach w całej Europie. Mój brat Matteo woli ścigać się na torach modelami wyczynowymi, ja wolę delektować się spokojniejszą jazdą modelami z serii GT.

Które wozy z kolekcji należą do pana ulubionych? Czerwona berlinetta A6 GCS Pininfarina, najcenniejszy wóz w naszej kolekcji i chyba jeden z najpiękniejszych wozów w historii motoryzacji. Ale lubię też często ruszać w trasę Ghibli Spiderem, chętnie też wracam do rodziny modeli Birdcage – to naprawdę imponujące konstrukcje.

Maserati A6 GCS z nadwoziem Pininfariny to najcenniejszy wóz w kolekcji Panini i nie tylko według niego jedno z najpiękniejszych coupe na świecie.

jalne modele rozwojowe – tylko tu jest szansa zobaczyć takie twory, jak Simun, Tipo 124 czy superauto Chubasco. Wiele osób dopiero tutaj dowiaduje się też o motocyklach Maserati, z którymi marka romansowała w latach 1947-1960. Choć Umberto Panini zmarł w 2013 roku, jego dzieło jest godnie kontynuowane przez jego synów, którzy dokładają kolejne cenne okazy do kolekcji. Będąc w „Dolinie Superaut”, obok fabryk Ferrari, Lamborghini czy Maserati, kolekcja Panini to kolejny obowiązkowy punkt dla każdego fana włoskiej motoryzacji.

autostrada

WYDARZENIE 40 lat zakładu FCA w Tychach

40 lat minęło... To już 40 lat fabryki w Tychach. Z jej linii zjeżdżały najważniejsze modele Fiata, królujące nie tylko na polskich drogach. Tekst: Mateusz Lubczański Zdjęcia: FCA września 1975 roku z linii montażowej w Tychach zjechał pierwszy Fiat 126p. Był to początek wspaniałej, pełnej sukcesów historii. Tutaj wytwarzano tak popularne modele, jak Cinquecento, Seicento, Uno, Punto, Bravo/Brava i Marea. Zakład nie ograniczył się wyłącznie do produkcji pojazdów osobowych. Powstawały tu dostawcze Ducato i Iveco Daily. Ale najbardziej znaczącym autem dla fabryki okazała się Panda – zdobywca tytułu samochodu roku 2004. W Tychach wyprodukowano ponad dwa miliony egzemplarzy

Dzisiaj to jedna z najnowocześniejszych fabryk na świecie. Doglądający jej budowy, Edward Gierek byłby dziś dumny...

małego Fiata. Sukces Pandy sprawił, że z Polski wyjeżdża też 500-ka, również uznana samochodem roku. To jedyny przypadek w całej historii konkursu, gdzie dwa zwycięskie auta powstały w tej samej fabryce. W ciągu 40 lat nie zmieniło się tylko jedno: powierzchnia zakładu licząca 2,4 mln metrów kwadratowych. Obecnie mieści się tam aż 56 firm, pracuje w nich ponad 12 tysięcy osób, a sama fabryka dołączyła do grupy „World Class Manufacturing”. Oznacza to, że tyski zakład jest jednym z najlepszych na świecie pod względem zarządzania i produkcji.

W ciągu 40 lat nie zmieniło się tylko jedno: powierzchnia zakładu licząca 2,4 mln metrów kwadratowych. 66

autostrada

Dystrybucja w Polsce Horn Distribution S.A., www.horn.pl

Europejski System Multiroom 2015–2016 Denon HEOS

Przedstawiamy HEOS by Denon Ewolucję dźwięku multi-room HEOS by Denon, to bezprzewodowy system multi-room, który pozwoli Tobie kontrolować muzykę w każdym pomieszczeniu. Przesyłaj swoją muzykę strumieniowo z Twoich ulubionych serwisów muzycznych lub własnych zasobów. Poznaj też nowy HEOS HomeCinema dla Twojego telewizora.