Autostrada 13 by kmh media group

NR 03-04/2014 (13)

motoryzacja w stylu włoskim

CENA:

3,99 zł

[W TYM 8%

Numer indeksu: 279226

VAT]

Maserati Alfieri

100 lat

FIAT 500 NA NOWO KULTOWY I MODNY

FERRARI = F1 HISTORIA

Jeep na co dzień i nie tylko

NAPĘDY 4x4

2 autostrada

MASERATI 100 LAT LEGENDY

6 22

18 Spis treści

Maserati GranTurismo MC Stradale 6

Ferrari w F1

GNIEW POSEJDONA

FORMUŁA 1 TO FERRARI

Genewa 2014

GRUEZI!

Fiat 500 MY2014

WŁOCHY W MINIATURZE

Pininfarina Nido EV Ferrari 360 Spider Hamann FENIKS Z POPIOŁÓW

Maserati

4x4 Jeep

Kruger&Matz/Peiying/M-LIFE

MAŁY POKAZ WIELKICH MOŻLIWOŚCI

Panzani Vintage GT GDZIE ŻYJE SIĘ PRZESZŁOŚCIĄ

W GÓRY!

CULTowy

Fiat 500 vs. Vespa 150 GS

Fiat 500L/Val Thorens

STO LAT W SAMOCHODOWEJ ELICIE

NAPĘD NA KAŻDĄ OKAZJĘ

MULTIMEDIA NA WAKACJE

autostrada 3

Wstępniak

Od redakcji Magazyn „autostrada” ul. Mińska 25 03-808 Warszawa info@autostrada-online.pl www.autostrada-online.pl

Redaktor prowadzący: Rafał Jemielita Sekretarz redakcji: Daniel Ratowski Redakcja: Mateusz Żuchowski Konrad Skura Marek Zaborowski Rafał Grzanecki

Poranne golenie

am 45 lat. Łatwo wyliczyć, że – jeśli Pan nad głową da – to przeżyłem już połowę czasu, który mam spędzić na Matce Ziemi. Statystycznie oczywiście, bo może coś fajnego wymyślą i będzie mi dane pobyć w świecie motoryzacji nieco dłużej? Taki wiek skłania do refleksji. Nie żebym się starzał i tetryczał, ale po czterdziestce człowiek lubi częściej niż zwykle spoglądać wstecz. Na fali takich właśnie spojrzeń wstecz przy porannym goleniu zadałem sobie proste pytanie: Jakim najfajniejszym samochodem jeździłeś w życiu? No i się zaczęło! W sumie to nawet lepsze od kawy – powiem Wam. Zostawiłem to całe nieszczęsne golenie, a potem nad notatnikiem spędziłem – uwaga (!) – okrągłą godzinę. Zapisywałem i skreślałem. Dopisywałem i znowu… skreślałem. Bo ten fajny, ale tamten – jeszcze fajniejszy. Bo ten szybki, ale za to brzydal, a inny piękny, lecz jednak zbyt powolny. Po 60 minutach dałem odpocząć szarym komórkom. Przede mną leżała lista 5 samochodów, które chciałbym mieć we własnym garażu. Numer jeden? Zdziwicie się. To Maserati Quattroporte. Dlaczego? I piękny, i dystyngowany, i z historią, i najszybszy sedan na świecie, i genialnie brzmi na obrotach, i rewelacyjnie wykończony, i… Sami widzicie, że tych „i” jest całe mnóstwo. Jeździłem „czterodrzwiowym” tylko raz, ale gwarantuję, że za kierownicą tego luks-sedana jest nieziemsko. „Czuć 100-letnią tradycję włoskiego moto-rzemiosła!” – napisałby moto-grafoman. Zabrzmiało przesadnie, ale to akurat prawda. Wystarczy chociaż raz być w fabryce Maserati. Nie jest najnowocześniejsza na świecie i jeszcze kilka lat temu nie było tam setek robotów, ale w fabrycznych halach wciąż jest tam klimatycznie i po włosku. Wystarczy zmrużyć oczy, żeby przenieść się w czasie o 30, a może i 50 lat, gdy auta budowało się ręcznie, z pasji i miłości do czterech kółek. Tak, Maserati jest numerem jeden na liście moich marzeń! Niestety wciąż niezrealizowanych, więc z tym większą przyjemnością zasiądę do lektury materiałów poświęconych firmie spod znaku srebrnego trójzęba, które publikuje najnowsza „Autostrada”. Jeśli nie Maserati Wam w głowie, też znajdziecie tu coś dla siebie. Polecam przewodnik po napędach w Jeepach, raport z Genewy, wspominkową konfrontację Vespy z Fiatem 500 i materiał o tym, jak Włoch widzi samochody marki… Jaguar. Rafał Jemielita miesięcznik Playboy/autostuff.pl

4 autostrada

Współpraca: Dariusz Dobosz Tomasz Szmandra Marcin Klimkowski Maciej Kintop Karol Kostrzewa Łukasz Kamiński Dział reklamy i sponsoringu: reklama@kmh24.pl Skład i łamanie Anna Skopińska/rebelzoo.eu Produkcja Jakub Nikodem www.akapit-studio.pl Wydawca kmh media group sp. z o.o. ul. Mińska 25 03-808 Warszwa kmh@kmh24.pl

Dyrektor zarządzający Tomasz Chmielowiec tomasz.chmielowiec@kmhmedia.eu Prokurent Michał Kwiatkowski michal.kwiatkowski@kmhmedia.eu www.facebook.com/autostrada24

Alfa Romeo i

autostrada 5

TEST Maserati GranTurismo MC Stradale

Posejdona Gniew

6 autostrada

Maserati jest na ogół dystyngowane, eleganckie i komfortowe. Na ogół, bo czasem chce też zamanifestować swoją siłę w bezkompromisowy sposób. Tak powstał najdzikszy, najszybszy i najdroższy model w ofercie: GranTurismo MC Stradale.

autostrada 7

TEST Maserati GranTurismo MC Stradale

Tekst: Mateusz Żuchowski Zdjęcia: Konrad Skura ziś, gdy sprzedaż Maserati opiera się na luksusowych limuzynach i komfortowych GT, modeńska marka jest postrzegana jako takie bardziej dojrzałe Ferrari – zapewnia te same emocje i status społeczny, ale bez niepotrzebnej krzykliwości i pretensjonalnej otoczki, a w gratisie możemy czasem dostać drugą parę drzwi. Nawet pomimo stosunkowo niedawnej obecności superauta MC12 mało kto pamięta, że tak naprawdę te marki kiedyś walczyły jak równy z równym na wściekłe bolidy wyścigowe i wozy sportowe dla możnych tego świata. Tak naprawdę, zanim jeszcze Enzo Ferrari zdołał rozwinąć swoją Scuderię, Maserati było już jedną z największych potęg na torach wyścigowych, a i po II wojnie światowej Juan Manuel Fangio zdobył z marką Mistrzostwo Świata F1, Maserati zapisało się także jako zwycięzca Indy 500. Dziś wyścigowa spuścizna kontynuowana jest w serii wyścigowej FIA GT4. Włosi od lat organizują także swój własny markowy puchar Trofeo Maserati.

Z wyścigowym rodowodem W obydwu z tych serii wystawiany jest model Granturismo MC (skrót od Mase8 autostrada

rati Corse – wyścigowego działu marki, który przygotował tę wersję). Prezentowany tutaj samochód różni się od niego dopiskiem Stradale, który dokładnie wyjaśnia, czym on jest: oswojoną wersją wyczynowego bolidu, który z toru może zjechać na normalne drogi. To ostateczne ukoronowanie linii Granturismo – bardzo udanego dla Modeny wozu, który od 2007 roku ugruntował jej zachwianą w ostatnich dekadach pozycję w segmencie samochodów sportowych i pomógł odzyskać wiarę we wcześniej źle zarządzaną, przynoszącą straty markę. Dziś Maserati stoi u progu epokowych zmian: ze świetnie przyjętymi nowymi Quattroporte i Ghibli oraz wprowadzanym już za chwilę do produkcji SUVem Levante firma jest na najlepszej drodze, by wykonać plan

Niewiele jest bolidów wyścigowych, które mają jubilerski zegarek wyeksponowany w kabinie. Z dużymi łopatkami łatwo zmieniać biegi. Przytrzymaj lewą łopatkę, a skrzynia zredukuje o tyle biegów, ile można – jak w Ferrari 599 GTO.

Od budzącego strach wyglądu aż po przeraźliwy wrzask wydechu – jest tak bezwstydny i straszny, jak tylko może być samochód dla dżentelmena. ośmiokrotnego zwiększenia sprzedaży w zaledwie cztery lata. Mimo tego, będące już ósmy rok w sprzedaży, bez większych zmian Granturismo dalej stanowi ważny element gamy modelowej i nie traci nic ze swojej popularności. Model dostępny jest w trzech poziomach ostrości: jeśli standardowe Granturismo z 4,2-litrowym V8 o mocy 405 KM to zwykła papryka, wariant Sport to już chilli: ma o pół litra pojemniejszy silnik, generujący już całe 460 KM, i parę detali nadwozia, świadczących o bardziej pikantnym usposobieniu. Na ich tle MC Stradale to już habanero – wyzwanie nawet dla fanów najbardziej ognistych smaków. Tu wszystko – od detali wyglądu, poprzez układ przeniesienia napędu i obniżone o 10 mm z przodu i 12 mm z tyłu zawieszenie aż po wydech – jest nastawione na wyostrzenie zmysłów.

Bez miejsca na ozdobniki: nadwozie obdarto z chromów, a z tyłu wyciosano wielki dyfuzor.

Superauto dla czworga Ale Włosi nie byliby Włochami, gdyby na tym poprzestali – klientowi komplikują wybór jeszcze bardziej. W 2011 roku MC Stradale zadebiutowało jako wyjątkowo bezkompromisowe coupe, z agresywnym ospojlerowaniem nadwozia i spartańskim wnętrzem, w którym miejsce skórzanej tapicerki zajęła czarna alcantara, a tylnej kanapy – metalowa półklatka, na której opierają się szelkowe pasy bezpieczeństwa, trzymające w twardych kubełkowych fotelach. Pod naciskiem klientów model z czasem zaczął jednak rozmiękczać swój charakter: pojawiła się mniej bezkompromisowa wersja z czterema wygodniejszymi fotelami, a nawet otwarte GranCabrio MC z taką samą konfiguracją siedzeń. I chyba klienci tym razem mieli rację, bo prezentowany tutaj wariant czteroosobowy to złoty środek – z jednej strony dalej czeka na wycisk w klimacie Porsche 911 GT3 RS, a przy tym lepiej sprawdza się na co dzień od zwykłej Carrery – nawet jeśli niektóre szczegóły i materiały we wnętrzu zdążyły już wyjść z mody od 2007 roku, to nadal jest to reprezentujące włoski styl tak dobrze jak garnitur Zegny albo torba Bottegi Venety, zaskakująco przestronne wnętrze. Choć smukłe proporcje to dobrze ukrywają, Granturismo to wszakże kawał wygodnego wozu: jest dłuższe nawet od Bentleya Continentala GT, który przy włoskiej modelce wygląda jak zawodnik sumo. Ale niech te wygody i wdzięki nie zwiodą niczyjej czujności. Choć silnik legitymuje się tą samą mocą co Granturismo Sport, MC Stradale to zupełnie inna bajka. Już samo nadwozie daje to jasno do zrozu-

autostrada 9

TEST Maserati GranTurismo MC Stradale

MC Stradale to nie tylko zderzaki: grubsze drążki stabilizatorów, milimetrowe zmiany w ustawieniach zbieżności kół – tu wszystko dopracowane jest do najmniejszego szczegółu.

mienia: ponętnie krągłą, bezbłędną bryłę tradycyjnego GT przełamano szeregiem drapieżnych detali, które jednak nie zabrały jej nic z ponadczasowej elegancji. Po ostatniej aktualizacji z zeszłego roku Granturismo wygląda jeszcze bardziej tak, jakby uciekło wprost z toru wyścigowego: długą maskę poprzecinano wentylacjami, które pojawiły się też za przednimi kołami i pod znanym już, owalnym grillem żywcem przejętym z Maserati A6 GCS z 1953 roku. Ujmującym detalem są trzy klasyczne otwory w nadwoziu po bokach silnika, teraz pozbawione chromowanej obwódki – tak się tworzy klimat we włoskim stylu! Ale to nie tylko przechwałki na pokaz: nadwozie jest o wiele wydajniejsze aerodynamicznie z tym wysuniętym splitterem na dole przedniego zderzaka, dodatkową lotką na klapie bagażnika i wyczynowym dyfuzorem. Dlatego nawet gdy MC Stradale nie odbiega aż tak w jeździe na wprost od tańszego o wartość całego nowego VW Golfa R Granturismo Sport (w sprincie do setki różni je tylko trudno zauważalne 0,3 sekundy), w zaangażowanej jeź10 autostrada

dzie to właśnie ten model uwalnia swój talent na miarę panteonu supersamochodów. Układ prowadzenia jest dużo bardziej precyzyjny i chętniej podrywa tę ważącą teraz całe 80 kg mniej konstrukcję. Kuracja odchudzająca objęła wymianę foteli na 26 kg lżejsze, zdarcie 25 kg zbędnych wygłuszeń oraz zastosowanie włókna węglowego tu i tam. Parę gramów ścięto nawet za sprawą nowego wzoru felg, no i węglowo-ceramicznych Brembo, które dają dużo większą pewność podczas kolejnego mocnego dohamowania przed wolniejszym zakrętem niż hamulce w pozostałych odmianach tego włoskiego sportowca. To wszystko składa się na samochód, którym nie tylko da się szybciej jechać niż dotychczasowymi Granturismo, ale i pragnie się szybciej jechać.

Emocje wyzwolone Choćby po to, by dać się wykrzyczeć temu niesamowitemu silnikowi. Muskularne V8 już na wolnych obrotach wydatnie masuje żebra swoim bulgotem, a gdy wreszcie wejdzie na tak spragnione przez siebie siedem tysięcy obrotów

W kabinie widać, że samochód ma już kilka lat. Styl stylem, ale wykończenie na medal. Fotele dobrze trzymają w zakrętach, a do tego są wygodne. W tym przestronnym wnętrzu i w dodatku ze sporym bagażnikiem da się żyć na co dzień.

Maserati Granturismo MC Stradale Silnik benz., V8, 4691 cm3 Moc maks. 460 KM@7000 obr./min. Maks. moment obr. 520 Nm@4750 obr./min. Skrzynia biegów automatyczna 6-biegowa Prędkość maks. 303 km/h 0-100 km/h 4,5 s Napęd na tylną oś Masa 1800 kg Nadwozie (dł./szer./wys.) 4933/1915/1353 mm Rozstaw osi 2942 mm Rozmiar kół 255/35 ZR 20 przód, 295/35 ZR 20 tył Poj. bagażnika 260 l Spalanie 20 l/100 km Cena 189 200 €

Przy 180 km/h nadwozie MC Stradale generuje o 25% więcej docisku aerodynamicznego z przodu i aż o połowę z tyłu od pozostałych wersji. MC Stradale przekracza 300 km/h.

To duże coupe, ale zaskakująco precyzyjne w prowadzeniu. Ekstremalne MC Stradale w mieście jest gwałtowne, ale niespodziewanie dobrze sprawdza się w trasach.

na minutę, zaryczy tak, że tylko dla tej chwili warto kupić cały ten samochód. Maserati już od dawna jest znane jako specjalista od największych doznań akustycznych w przemyśle motoryzacyjnym, ale MC Stradale wchodzi na nowy poziom. Wydech gra niczym zawodowy trębacz - od głębokiego, basowego dudnienia, przez metaliczną chrypę i strzały, aż po noby - operowy sopran. I to wszystko nie na raz, a wtedy, kiedy chce tego kierowca. W dzisiejszych czasach w końcu każdy samochód potrafi być tym wszystkim, czego akurat chce człowiek. Kluczem do uwolnienia pełni przyjemności w MC Stradale są przyciski Sport i Race. Po wciśnięciu pierwszego emocje wzmagają się razy dwa, drugiego – razy dziesięć. Przepustnica pozwala w końcu w pełni wykorzystać szerokie spektrum tego sporządzonego z cichą pomocą Ferrari motoru, tylne koła pozwalają sobie już na całkiem zawadiackie uślizgi, a dość stara już, sześciobiegowa elektrohydrauliczna przekładnia MC Race, teraz w końcu pasuje do całokształtu, szarpiąc bezlitośnie i nie robiąc nic za Ciebie – nawet gdy tkwisz w czerwonym polu obrotomierza, nie ma żadnej elektronicznej niańki, która sama zdecyduje, co jest lepsze. To Granturismo jest w końcu tak wściekłe, jak włoskie auto sportowe powinno być od początku. autostrada 11

Wydarzenia Genewa 2014

Po co komu Genewa – miasto niby wielkie, ale prowincjonalne? Na wiosnę jeździmy tam oglądać najnowsze samochody. Dziś będzie o premierach „made in Italy”, na które zawsze czekamy.

Grüezi! Tekst: Rafał Jemielita Zdjęcia: Alfa Romeo, Fiat, Ferrari, Maserati rüezi w języku Helwetów oznacza, i to dosłownie, „cześć”! Taki napis wita każdego, kto ląduje na lotnisku w Genewie. Wprawdzie miasto leży w kantonie, gdzie mówi się przede wszystkim po francusku, ale grüezi to słówko uniwersalne i używane w całej Szwajcarii. Genewa to wielkie, ale zarazem kameralne miasto. Przyjeżdża się tu dla banków, sklepów z zegarkami i biżuterią oraz jedynych w swoim rodzaju targów motoryzacyjnych. Nie da się ich porównać z podobnymi wystawami w Paryżu czy Frankfurcie. Nie ta skala! Tam jest więcej przestrzeni, ruchome chodniki i gigantyczne instalacje, które mają przyciągać ogromem i finansowym rozpasaniem. W halach Palexpo zwykle jest duszno od reflektorów i jakby nieco ciasnawo, ale upał i pot nie przeszkadzają zwiedzającym, dodam od siebie –

G 12 autostrada

setkom tysięcy zwiedzających. To całkiem zrozumiałe, bo genewskie show wyznacza trendy na najbliższych kilka miesięcy. Jeśli chcecie wiedzieć, co w motoryzacji piszczy, wizyta w Genewie to oczywista oczywistość. To jest – jak piszą w przewodnikach – absolutne „must see”, czyli ten, kto chce wiedzieć i rozumieć, musi odwiedzić hale Palexpo. Szwajcarzy robią to także z innego powodu. Bogata kraina Helwetów lubi nowe samochody. Co to ma wspólnego z ukochaną przez nas Italią?

Alfieri – to na cześć założyciela firmy powstał ten wyjątkowy projekt, w końcu 100 lat nie kończy się codziennie.

Proste. Włoska motoryzacja jest piękna i zawsze pożądana. Jak w matematyce, to kwestia niedyskutowalna, czyli tzw. aksjomat.

Maserati Alfieri Na chwilę, zanim o samochodach, jeszcze o Szwajcarii. Ten kraj jest bogaty, a pokaźne konta obywatele zawdzięczają… idiotycznemu położeniu pośrodku Europy i w dodatku tuż pod prawie wiecznie zaśnieżonymi Alpami. Potomkowie Helwetów nie mają surowców naturalnych, więc musieli znaleźć plan

„b” – zaczęli zarabiać najpierw na rolnictwie, a później na czekoladzie. Gdy już pieniądze pojawiły się w obiegu, Szwajcaria zasłynęła jako kraj produkujący najlepsze na świecie (a zarazem najdroższe) zegarki oraz miejsce, gdzie banki są tak powszechne jak u nas źródła z oligocenką i dyskonty Biedronka. Jaki samochód kupi Szwajcar? Piękny, unikatowy i szybki (choć za przekroczenia prędkości donoszą tam na siebie wzajemnie). Opis jak ulał pasuje do Maserati Alfieri, to auto prezentuje się jak nowoczesna rzeźba, powstało by uczcić 100-lecie istnienia marki z trójzębem na masce, a przy okazji cieszyć oko. Świadczy o tym sama nazwa – Alfieri Maserati przed stu laty zasłynął z mechanicznego geniuszu i wspaniałych pomysłów, które wdrożył w rewolucyjnych wyścigówkach projektowanych autostrada 13

Wydarzenia Genewa 2014

Spider wbrew pozorom różni się od wersji zamkniętej nie tylko światłami i felgami, otwarte nadwozie wymagało zmian konstrukcyjnych.

Takie auta budują świadomość marki, Alfa Romeo 4C Spider na pewno nie przyniesie marce wstydu.

i składanych w Bolonii. Jubileuszowy prototyp, który pokazano w Genewie, został opracowany w turyńskim Maserati Centro Stile. Projekt stworzyło kilku młodych designerów, którymi kierowali Marco Tencone i Lorenzo Ramaciotti. Samochód jest 2+2, czyli dla dwójki dorosłych i dwójki dzieci. Wszędzie pełno w nim odwołań do Maserati z przeszłości. Właściwie każdy element – od zegarów na desce rozdzielczej po kształt kabiny – nawiązuje do różnych modeli: 3500 GT z roku 1957, 5000 GT z 1959, sportowego Indy z 1969 czy legendarnego A6 GCS-53. Samochód jest srebrny, a jego wnętrze kobaltowo-niebieskie. Wszystko, co metalowe, powstało z polerowanego aluminium (także koła wykonane z jednego kawałka frezowanego glinu), żeby zachować charakterystyczny klimat epoki. Alfieri ma niesamowite, dynamiczne proporcje – długi nos i kabinę przesuniętą ku tylnej osi. W porównaniu z seryjnym GranTurismo MC Stradale, z którego zapożyczono płytę podłogową auto ma tylko 4,5 metra długości i aż o 27 cm krótszy rozstaw osi. Podobno dlatego, że w takiej architekturze będzie lepiej pokonywać ciasne, górskie zakręty! Włosi zbudowali auto koncepcyjne, które niewielkim nakładem sił i środków mogłoby trafić na taśmy produkcyjne. Silnik jest przecież gotowy i od razu do wzięcia – wolnossący V-8 z Maranello ma 460 koni i wyliczono, że świetnie nadaje się właśnie do Alfieri. Podobnie pozostałe podzespoły włączając w to elektrycznie sterowaną skrzynię biegów czy „kar14 autostrada

bonowy” układ hamulcowy – wszystko jest! Na co w takim razie czekają panowie z Maserati? Na odpowiednią chwilę – odpowiemy przewrotnie i za nich. Na razie firma jest na wznoszącej. Tylko w ciągu ostatniego roku udało się zwiększyć produkcję aż o 150 procent – z 6200 do 15400 aut. Przyszłość i to całkiem niedaleka zapowiada się dla Maserati stabilnie i raczej różowo, więc kto wie…

Alfa Romeo 4C Spider Nie jest to, jak można byłoby przypuszczać, coupe 4C z usuniętym kawałkiem dachu. Obydwa samochody różnią się wieloma rozwiązaniami (inne światła, felgi), także tymi mniej widocznymi – konstrukcyjnymi. Na przykład dach. Jest z tkaniny, ale jego siatkę zbudowa-

Z zewnątrz Biposto nie różni się od zwykłych Abarthów. We wnętrzu natomiast znajdziemy tylko dwa miejsca, tylna kanapa została zastąpiona klatką bezpieczeństwa.

no z włókna węglowego, żeby oszczędzić kilogramy (wbrew pozorom kabriolety są zawsze cięższe od coupe, co bierze się z faktu, że muszą być wzmacniane dla zachowania odpowiedniej sztywności nadwozia). Kompletny waży tylko 60 kilogramów, a to naprawdę niewiele. Z karbonu (potoczna nazwa włókna węglowego) i tytanu wykonano układ wydechowy, który dla Alfy zaprojektowali spece od tłumików motocyklowych z firmy Akropovic. Tak, ci sami, którzy odpowiadają za wydechy jednośladów z Moto GP! A propos. Układ wydechowy ma sprytne zastawki, które są sterowane elektrycznie. Mają dwojakie zadanie – zwiększenie osiągów i lepsze brzmienie. Wystarczy wcisnąć guzik, a wtedy silnik – 240-konny, benzynowy, o pojemności 1750 cm3, z doładowaniem – dudni jak jednostka dwa, a może nawet trzy razy mocniejsza. Tego zresztą oczekujemy, bo samochód zaprojektowany w Centro Stile Alfa Romeo ma niesamowite proporcje i jest niższy nawet od – wydawałoby się niskiego – Ferrari Italia. Taka Alfa nie może być ani słaba, ani powolna. I nie jest! Dość powiedzieć, że przyspiesza do setki w 4,5 sekundy. Jest też doskonale wyważona (40 procent masy z przodu, reszta z tyłu), a to oznacza, że prowadzenie tego samochodu będzie jeszcze bardziej przyjemne. Na razie to prototyp, ale za rok Spider ma być w produkcji. Ciekawe, czy sprzeda się na pniu jak Alfa

Romeo 4C z nadwoziem zamkniętym? Pożyjemy – zobaczymy. Gdyby ktoś chciał mieć podobnie szybki samochód z logo Alfa Romeo już teraz, Włosi mają w zanadrzu coś seryjnego i do zamówienia w salonach – Giulietty i MiTo „Quadrifoglio Verde”. Szybkie? Bez wątpienia. Dość powiedzieć, że Giulietta ma ten sam silnik, który napędza 4C! Samochód mieści – jak inne Alfy z tej serii – pięciu pasażerów. Wygląda bardziej konwencjonalnie niż 4C, co nie oznacza „zwyczajnie”. „Quadrifoglio Verde” ma rozbudowaną, bardziej agresywną aerodynamikę (w tym spoilery wykonane z włókna węglowego), inne jest także wykończenie kabiny. MiTo jest nieco słabsze, ale na moc nie ma co narzekać. Sto siedemdziesiąt koni (silnik 1,4 MultiAir) plus 6-stopniowa skrzynia biegów z podwójnym sprzęgłem (z możliwością zmiany sekwencyjnej) – taki samochód w nieznacznym stopniu ustępuje poprzedniej Alfie. Aha. Na wyposażeniu MiTo ma klimatyzację, tempomat, system Uconnect z ekranem dotykowym i możliwością podłączenia urządzeń peryferyjnych przez Bluetooth oraz fotele Sabelt z boczkami wykończonymi karbonem. Dlaczego? Takie samochody kupują bardziej wymagający kierowcy.

Abarth 695 Biposto Carlo Abarth słynął z elegancji. Włoch (choć urodzony w CK Austrii) zawsze nosił tweedowe marynarki i pięknie wypastowane buty. W takim stroju można go było spotkać od poniedziałku do soboty. W niedzielę zakładał wyścigowy kombinezon i przez cały dzień nie opuszczał toru. W roku 1964 zbudował sportowego Abartha 695. Ten samochód – w myśl motta konstruktora – był na co dzień, a od święta (w niedzielę) właśnie na tor. Miał zaledwie 30 koni, ale dopieszczony przez Abartha rozpędzał się do 130 km/h i całkiem dobrze przyspieszał. Pół wieku po premierze Abartha 695 Włosi w Genewie pochwalili się modelem 695 Biposto. To najszybszy (seryjny) Abarth w historii! Pod maskę superauta zamontowano silnik 1,4 T-Jet, który podrasowany przez inżynierów generuje aż 190 koni mocy. Całe nadwozie samochodu zostało odchudzone – gotowy do drogi Abarth waży zaledwie 997 kilogramów, co daje dobry stosunek masy do mocy (około 5,2 kg). Po autostrada 15

Wydarzenia Genewa 2014

Dzięki turbosprężarce California T z pojemności 3,8 litra generuje 560 KM i aż 755 Nm momentu obrotowego. A to pozwala na osiągnięcie pierwszej setki w zaledwie 3,6 s.

1. Ferrari wprowadzając kilka nowości do Californi stworzyło nowy model.

ludzku? Nowy „695 Biposto” przyspiesza do setki w 5,9 sekundy. Prędkość maksymalna? Wyobraźcie sobie, że tym miejskim samochodem można jechać… 230 km/h. Na zewnątrz Biposto wygląda podobnie do innych Abarthów 500. Różnice – i to kolosalne – są za to w środku. Po pierwsze kubełkowe fotele Abarth Corsa by Sabelt z 4-punktowymi pasami bezpieczeństwa. Po drugie – z tyłu wymontowano kanapę, a w jej miejscu pojawiła się solidna klatka z rur (dla zwiększenia sztywności). Po trzecie – na liście wyposażenia są też hamulce Brembo, odchudzone 18-calowe koła, amortyzatory z możliwością regulacji, boczne szyby z poliwęglanu i skrzynia biegów, w której biegi można wrzucać bez sprzęgła. Nie wiadomo, czy „Biposto” trafi do seryjnej produkcji, a także ile będzie kosztować. Jedno jest pewne. Ten samochód jest wart każdych pieniędzy, zgadzacie się?

Ferrari California T California? Takie Ferrari już było – powiecie. Prawda, ale „California T” to nie żaden facelifting, lecz w pełnym tego słowa znaczeniu nowość. Wystarczy spojrzeć na silnik: turbodoładowany widlasty V-8. Samochód – jak to w Ferrari – ma silnik tuż za przednią osią, a skrzynię przeniesiono daleko do tyłu (tzw. układ transaxle). Jednostka jest za to mniej typowa dla aut z Maranello, bo zastosowano w niej turbosprężarkę. 16 autostrada

Przy pojemności 3,8 litra silnik generuje aż 560 koni, sześćdziesiąt więcej niż Ferrari poprzedniej generacji. Samochód ma 7-stopniową skrzynię biegów, a na „siódemce” jego moment obrotowy sięga aż 755 niutonometrów. Nie wdając się w zawiłości motoryzacyjnej fizyki – tyle niutonometrów przekłada się wprost na przyspieszenie. Do setki California T rozpędza się w 3,6 sekundy, czyli o dwie dziesiąte lepiej niż poprzednik. Ciekawostka to brak tzw. turbodziury. Przykre i niepożądane zjawisko udało się wyeliminować m.in. dzięki rozrządowi adaptowanemu z bolidów Formuły 1 oraz sprężarkom typu Twin-scroll. Ciekawostka nr 2? Ferrari chwali się obniżonym… zużyciem paliwa. Takie stwierdzenie może dziwić, bo przecież California to auto z wyższej półki, a więc tego, kto je kupi stać na częste tankowania. Może, ale takie mamy czasy, że nie powinno – Ferrari dopasowuje się do ogólnego trendu. Średnie spalanie na setkę to – według producenta – 10,5 litra. Piętnaście procent mniej, co robi wrażenie nawet na przeciwnikach ekologii. Zwolenników szybkiej jazdy Ferrari nie zawiedzie. Nowe zawieszenie z amortyzatorami Magnaride, skrzynia F1-Trac, hamulce ze spieków ceramicznych – to wszystko sprawia, że California T będzie prowadzić się jak żyleta. Dla kogo jest ten samochód? Powiedzieć, że dla bogatych, to nie powiedzieć prawdy do końca. Lepiej brzmi – dla wymagających, o czym świadczą różne poziomy wykończenia: Ski, Golf i Country. Czym się różnią? Wiadomo. Miłośnicy nart (Ski) dostaną bagażnik wyłożony włóknem węglowym i wstawkami z metalu, które są odporne na zarysowania. Golfiści – auto wykończone szkockim tartanem. Ferrari z wykończeniem Country ma w bagażniku beżową tapicerkę ze szlachetnej skóry Testa di Moro. Jak się bawić, to na bogato.

autostrada 17

TEST Fiat 500 MY2014

Cult owy

Od 2007 roku, kiedy świat ujrzał nową 500-kę, na drogi ponad 100 krajów trafiło ponad 1 200 000 egzemplarzy tego auta. Wersja na 2014 rok otrzymała kilka nowych atrybutów. Tekst i zdjęcia: Daniel Ratowski am Fiat chyba nie spodziewał się takiego sukcesu, klasycznie wystylizowany model przez kolejne 7 lat utrzymywał się na czołowych miejscach list sprzedaży w swoim segmencie. Aby ta passa trwała, w najmniejszym Fiacie wprowadzono nowe rozwiązania stylistyczne i techniczne.

Klasyk

1. Pięćsetka nie jest duża, ale kierowcy - nawet wysokiemu - będzie wygodnia. 2. Zegary TFT to nowość, są czytelne i stylowe. 3. Wraz z najmocniejszą jednostką 0.9 TwinAir otrzymujemy 6-stopniową przekładnię.

Trudno poprawiać coś, co wygląda świetnie i pomimo wieku nadal prezentuje się świeżo. Tak więc zewnętrznie 500-ka właściwie się nie zmieniła. Do gamy kolorystycznej trafiły trzy nowe kolory dla wersji S: zielony Lattementa, włoski błękit i tylko w wersji Cabrio – trzywarstwowy biały. Kolejne elementy to trzy nowe wzory felg ze stopów lekkich w rozmiarze 15 lub 16 cali. Na zewnątrz lista nowości zamyka się nowymi chromowanymi dodatkami w postaci przednich „wąsów”, uchwytu otwierania bagażnika i bocznych lusterek. We wnętrzu zagościły nowe materiały w postaci

TEST Fiat 500 MY2014

Fiat 500 0.9 TwinAir 105 KM Silnik benz., R2, 875 cm3, turbo Moc maks. 105 KM@5500 obr./min. Maks. moment obr. 140 Nm@2000 obr./min. SKRZYNIA BIEGÓW 6-stopniowa, manualna Prędkość maks. 188 km/h 0-100 km/h 10 s. NAPĘD na przednie koła MASA 1015 kg NADWOZIE (DŁ./SZER./WYS.) 3546/1627/1488 ROZSTAW OSI 2300 ROZMIAR KÓŁ 195/45 R16 POJ. BAGAŻNIKA 185/625 SPALANIE 4,2 l/ 100 km CENA nieznana

1. Zmodyfikowana jednostka 0.9 TwinAir jest nie tylko mocniejsza, charakteryzuje się też wyższą kulturą pracy. 2. Przycisk Sport zmienia charakterystykę pracy jednostki napędowej i układu kierowniczego.

Wersja Cult będzie teraz flagową, zapewniając klientom bogate wyposażenie w serii. tekstylnych i skórzanych tapicerek, dopasowanych do wersji wyposażenia. Największą nowością są zegary, klasyczne wskazówki zastąpiono jednym wyświetlaczem TFT, który nie tylko jest czytelny, ale swoją stylistyką nawiązuje do retro stylu całego auta.

Nowości pod maską Kolejnym elementem modernizacji gamy najmniejszej 500-ki jest wprowadzenie mocniejszej wersji silnika 0.9 oraz wersji dwu-paliwowej (LPG/benzyna) w silniku 1.2 o mocy 69 KM. Jednostka 0.9 TwinAir Turbo teraz może mieć moc 105 KM, dodatkowym atutem tej wersji jest fakt, że połączono ją z 6-stopniową, manualną przekładnią. Mały Fiat z tym silnikiem potrzebuje 10 s na rozpędzenie się od 0 20 autostrada

do 100 km/h i osiąga prędkość maksymalną 188 km/h, jednocześnie charakteryzując się niskim zużyciem paliwa (4,2 l/ 100 km) i emisją CO2 (99 g/km) w cyklu mieszanym.

Cult Przy tej okazji Fiat wprowadza również nową, flagową wersję wyposażeniową – Cult. Bogate wyposażenie standardowe powinno zadowolić najbardziej wymagających klientów, włączając w to specjalny dach, którego część będzie szklana, a druga polakierowana czarnym błyszczącym lakierem. We wnętrzu otrzymamy skórzaną tapicerkę wraz z kierownicą obszytą skórą, dopasowaną do koloru lakieru, automatyczną klimatyzację, czujniki parkowania z tyłu, elektryczne wspomaganie układu kierowniczego Dualdrive, system audio z odtwarzaczem CD/ MP3 i systemem głośnomówiącym Blue&Me. Również wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa jest kompletne i obejmuje: systemy ABS+ESD, ESP z ASR/MSR i HBA, dwufazowe poduszki powietrzne kierowcy i pasażera, boczne poduszki powietrzne, kurtyny i poduszki chroniące kolana.

Nadal świetnie Pomimo 7-letniej egzystencji Pięćsetka nie straciła nic ze swoich walorów użytkowych, to nadal świetne miejskie auto. Zapewnia wysoki komfort, sporo miejsca i świetne właściwości jezdne. Gama silnikowa sprosta wymaganiom klientów potrzebujących auta oszczędnego, jak i tych, którym bardziej zależy na osiągach. A wszystko jest zapakowane w oryginalne nadwozie, które nie chce się zestarzeć…

autostrada 21

Historia Fiat 500 vs. Vespa 150 GS

WłoCHY W miniaturze

To nie egzotyczne Lamborghini, nie utytułowane Ferrari ani luksusowe Lancie, a te dwie proste konstrukcje są największymi osiągnięciami włoskiej motoryzacji. Fiat 500 i Vespa 150 GS: małe pomniki wielkich osiągnięć. 22 autostrada

Tekst: Mateusz Żuchowski Zdjęcia: Konrad Skura yzbywając się na chwilę zauroczenia 250 GTO czy Miurą trzeba bowiem obiektywnie stwierdzić, że stworzyć efektowny samochód przy nieograniczonej fantazji producenta i równie pozbawionym zahamowań budżecie klientów nie jest aż takim wyzwaniem, jak sklecić w kryzysowych czasach prosty środek transportu, który mogą – i chcą! – kupić miliony. Te dwa niepozorne przedmioty użytkowe stały się ikonami, domyślnymi reprezentantami swoich gatunków na miarę Elvisa w muzyce i AK47 wśród broni. Fiat 500 – fascynujący wzór samochodu miejskiego i Vespa – niedościgniony pod każdym względem skuter. Pojazdy, które nie tylko zmotoryzowały Włochy, ale i którym udało się uszczknąć kawałek popularności lokalnych bohaterów na całym świecie. Pojazdy o na tyle uniwersalnych i ponadczasowych założeniach i wzornictwie, że przetrwały mijające mody i pozostają aktualne po dziś dzień. W swoich nawiązujących do oryginałów inkarnacjach święcą rynkowe sukcesy także teraz, przeszło pół wieku po ich pierwszym pokazaniu.

Proste, czyli genialne Nawet jeśli nie były tak do końca pionierami. Wbrew częstemu przekonaniu, Vespa nie była pierwszym skuterem na świecie. Już przed II wojną światową z pomysłem hulajnogi z mechanicznym napędem zmagali się inżynierowie z różnych zakątków świata. W czasie wojny Amerykanie przywieźli do Włoch także swoje skutery firmy Cushman, które musiały zapaść w pamięci Corradino D’Ascanio. Był to genialny konstruktor, który już w 1930 roku zaistniał opracowaniem jednego z pierwszych helikopterów (dwuwirnikowy D’AT3). Po wojnie, ze względu na nałożony na Włochy dziesięcioletni zakaz rozwijania przemysłu militarnego i lotniczego, skupił się na dużo bardziej palącej potrzebie podstawowego środka transportu. Niecierpiący motocykli inżynier, korzystając ze swojego doświadczenia przy konstrukcjach lotniczych (choć nie wykorzystując ich bezpośrednio – obalamy kolejny mit!), wpadł na parę przełomowych pomysłów: silnik umieścił bezpośrednio na tylnym kole, by go nie było widać, a wzorem projektów lotniczych gaźnik

Historia Fiat 500 vs. Vespa 150 GS

Vespy po dziś dzień pozostają wierne tym samym detalom i założeniom technicznym – oferowane są także z dwusuwym silnikiem.

umocował bezpośrednio na cylindrze. Wyeliminował brudzący i nieestetyczny łańcuch napędowy, dźwignię skrzyni biegów przełożył w lewą manetkę, a przednie koło zamontował tak jak w samolotach, by można je było sprawniej wymienić. W końcu – zamiast typowej ramy rurowej – zastosował pionierską ramę samonośną, której pomysł także zaczerpnął z samolotów. Po epizodzie ze skuterami wrócił do helikopterów, był też profesorem Uniwersytetu w Pizie. Zmarł w 1981 roku niepocieszony, że został zapamiętany głównie za stworzenie prymitywnego motorku.

Kolejny krok Nie tylko w przypadku włoskiej pasty apetyt rośnie w miarę jedzenia – z rosnącą zamożnością i oczekiwaniami Włosi zaczęli poszukiwać bardziej komfortowych środków transportu od otwartych skuterów. Świadomy był tego nawet Piaggio, odpowiadając na to w 1957 czterokołową Vespą 400. Mikrosamochody 24 autostrada

okazały się jednak zbyt kompromisowym półśrodkiem. W dziesiątkę trafił natomiast Fiat – choć z dzisiejszej perspektywy SUVów i 4,5-metrowych „kompaktów” Pięćsetka wygląda na zabawkę przedszkolaka, w momencie debiutu, w tym samym co Vespa 400 roku, była rozpatrywana jako pełnoprawny, poważny samochód. Fiat miał już na swoim koncie parę rynkowych hitów, z których bezpośredni poprzednik – 500 „Topolino” – był jednym z największych (choć sam był przełomowo mały). Wraz z pojawieniem się Nuova Cinquecento, właściwie wszystkie dotychczasowe osiągnięcia zeszły w cień: przez osiemnaście lat wyprodukowano blisko cztery miliony sztuk tego modelu, podobnie jak Vespa, rodząc kolejny eksportowy hit kraju. Tak samo jak i skuter, Fiacik ów był wynalazkiem właściwie jednego inżyniera. W tym przypadku był to utalentowany Diante Giacosa – także mający doświadczenie w lotnictwie autor niezliczonej ilości ważnych Fiatów. Mający już doświadczenie z „Topolino” inżynier tu postawił kolejny krok przerzucając silnik na tył, scalając go z kompaktowym napędem. Fiat

Vespa przejechała Rajd Paryż-Dakar w roku 1980, mierzyła się z lodem polarnym w 1963 i… przepłynęła kanał La Manche w 1952. Nuova 500, jak był wtedy nazywany, nie jest może aż tak sprytnym projektem, jak mające nadejść dwa lata później Mini, ale nawet dziś ma parę niezaprzeczalnych zalet: tym najłatwiejszym do wychwycenia jest oczywiście genialny, niezrównanie słodki wygląd. Podobnie jak w przypadku Vespy, nie ma tu za dużo miejsca na ozdobniki, pozostało więc bardzo świadome wykorzystanie kształtów i proporcji. Projektujący ten samochód Giacosa wyszedł z tego zadania mistrzowsko, tworząc proste, ale odwracające głowy na ulicy, interesujące nadwozie. Ze swoim okrągłym światłem i zaokrąglonymi, niewielkimi elementami karoserii prezentowana tu Vespa Gran Sport 150 – debiutująca w 1955 roku, najbardziej dopracowana i chyba najlepsza pochodna pierwszego seryjnego modelu – wygląda właściwie jak dwukołowa interpretacja Pięćsetki. Już z poprawkami wobec archaicznych pierwszych Vesp i jeszcze bez unowocześnień, które popsuły jej ponadczasową linię w następnych latach, to prawdopodobnie najładniejszy skuter w historii. Choć w momencie debiutu Fiata 500 po ulicach całego świata poruszało się już milion sku-

Właściciele tych maszyn chętnie wyprowadzają je na ulice, biorą udział w zlotach klubowych i zawodach.

terów z toskańskiej Pontedery, jej widok dalej stanowił novum. Gdy po raz pierwszy prototyp skutera zobaczył Enrico Piaggio, krzyknął (zapewne z bardzo włoską swadą): „Sempra una Vespa!” – „przypomina osę!” ze swoim rozbudowanym przodem, zwężeniem pośrodku i odwłokiem z tyłu. Tak powstała nazwa. Kolejną z zalet Pięćsetki jest jej wytrawne prowadzenie. Jako pojazd motoryzujący kraj musiał on stawić czoła każdemu zadaniu – być samochodem rodzinnym, na wakacyjny wypad, użytkowym i, jak autostrada 25

Historia Fiat 500 vs. Vespa 150 GS

Vespa Adama jest w 100% oryginalna, natomiast Fiat Macieja ma parę usprawnień, jak widoczną powyżej miskę olejową Abarth.

przystało na Włochów, sportowym. Giacosa przyłożył dużą uwagę do tego aspektu: w czasach powstawania małego Fiata wiele wozów z układem napędowym z tyłu było bardzo podatnych na zmiany pochylenia kół w zależności od obciążenia. Włoch zapobiegł temu stosując parę wahaczy półwleczonych z tyłu. Z przodu uzupełniła je ówczesna specjalność Fiata: poprzeczny resor piórowy. Nawet przy dość skromnej mocy 18 KM, dzięki niewielkim rozmiarom i masie 525 kg, w mieście autko czuje się jak w swoim żywiole, żwawo lawirując pomiędzy niezdarnie dużymi współczesnymi samochodami i parkując wszędzie tam, gdzie nikt inny by się nie zmieścił. Razem z Vespą urządzamy w niedzielny poranek uliczny koncert na dwa radośnie terkocące motorki, czyniąc na starówce 26 autostrada

Warszawy kawałek zabieganego Rzymu sprzed lat. Naprawdę nie wiem, po co pracować nad jakimś Smartem czy Toyotą iQ, skoro Włosi od tylu lat mają już sprawdzone rozwiązania. Może w kabinie Fiata nie ma wiele więcej niż na kierownicy Vespy – też tylko jeden prosty zegar, ale czego chcieć więcej? Choć w temacie wielkości kół czy mocy silników tej dwójki nie dzieli przepaść, to dopiero porównanie z profilu uświadamia, jak bardzo

Każde z nich przeżyło przemijające mody, podnosząc standard życia paru generacji Włochów.

Uprzedzając pytania – to nie butla z gazem lecz zbiornik paliwa. Fiat 500 to samochód z innej epoki, ale dzięki Maciejowi wygląda, jakby wczoraj wyjechał z fabryki.

różni się pozycja w środku: w Fiacie 500 na upartego zmieszczą się cztery osoby, ale nawet przy maksymalnie odsuniętych do tyłu przednich fotelach kolana pochodzą kierowcy pod brodę. Vespa natomiast ma siedzisko na wysokości dolnej krawędzi okien autka. Jak przystało na wczesny włoski skuter, nie faworyzuje on sylwetki polskiego kierowcy: kierownica jest o wiele niżej niż w dzisiejszej Vespie, odbierając trochę pewności siebie współczesnym skuterzystom. Każde z nich wymaga od prowadzącego więcej niż dzisiejsze odpowiedniki – Fiat ma z kolei niezsynchronizowany pierwszy bieg. Trzeba pamiętać przecież, że to maszyny powstałe w czasach Federico Felliniego i Domenico Modugno.

Jak na klasyki, są jednak stosunkowo łatwe w obyciu. Technika Fiacika jest doskonale znana Polakom dzięki dużemu podobieństwu do poczciwego 126p, dzięki czemu późniejsze rozwinięcia, jak ta ostatnia wersja R, dalej można łatwo odnawiać dzięki dużemu asortymentowi tanich części. Mimo że Piaggio nie miało doświadczenia z jednośladami, Vespę zaprojektowano tak, by łatwo ją było samemu naprawić, choć teraz te przeszło półwieczne egzemplarze mogły się już stać trochę kapryśne…

Sposób na życie Miały być tylko ekonomicznymi środkami transportu, ale jak każdy popularny pojazd stały się czymś wiele autostrada 27

Historia Fiat 500 vs. Vespa 150 GS

więcej. W perspektywie całego społeczeństwa – ważnym elementem kultury, dla pojedynczych osób natomiast to pasja na całe życie. Adam ma już w sumie pięć Vesp – dwie z nich odbudowuje obecnie w warsztacie swojego ojca (Mechanika Pojazdowa Maciej Fogiel na ulicy Mlądzkiej 17 w Warszawie, który rekomendujemy). Model GS zawsze chciał kupić i gdy akurat nadarzyła się okazja na zakup w Polsce, nie zastanawiał się dwa razy – także po to, by uchronić egzemplarz tego rzadkiego modelu przed opuszczeniem kraju. Maciej 28 autostrada

z kolei dokładnie udokumentował swoją renowację na swoim facebookowym profilu o nazwie „Fiat 500 19571975 Poland”, który także polecamy, wierząc, że będzie on inspiracją dla podobnych projektów. Ze swoimi maszynami spędzają oczywiście tyle czasu, ile tylko mogą, zdobywają z nimi nagrody na zlotach, są zaprzyjaźnieni z klubami ForzaItalia i Vespa Club Warszawa. Choć dziś te dwa pojazdy mają już inne przeznaczenie, dalej stanowią ważny element życia kolejnych generacji osób na całym świecie.

autostrada 29

HISTORIA Ferrari w F1

Formuła 1

FERRARI

Ferrari ma w genach wyścigi, natomiast Formuła 1 nie istniałaby bez włoskiego zespołu, a przynajmniej nie byłaby tak pasjonująca – powiedział kiedyś Bernie Ecclestone, współtwórca wizerunku współczesnej „królowej motorsportu”. I doprawdy, trudno się z nim nie zgodzić.

30 autostrada

Tekst: Tomasz Szmandra Zdjęcia: archiwum uż od ponad sześćdziesięciu lat rozgrywane są samochodowe mistrzostwa świata Formuły 1. Przez ten czas stała się jedną z najpopularniejszych dyscyplin na naszym globie. Ale z pewnością nie byłaby tak prestiżowa i popularna, gdyby nie Ferrari, które towarzyszy wyścigom najszybszych bolidów od samego początku. Ale zacznijmy właśnie od początku, czyli od pierwszych lat startów Ferrari w Formule 1 i ewolucji, jaką przeszła zarówno ta kategoria sportu samochodowego, jak i legendarny zespół z Maranello.

Pierwsze sukcesy Wszystko zaczęło się w 1950 roku, kiedy to wprowadzono oficjalne mistrzostwa świata w tej kategorii. Inauguracja miała miejsce na brytyjskim torze Silverstone, a od tamtej pory zaczęła stopniowo rosnąć popularność Formuły 1, na co niemały wpływ miał rozwój telewizji i innych środków masowego przekazu. Obecnie poszczególne wyścigi na torach ogląda średnio ponad 100 tys. widzów, a miliony kibiców emocjonują się zmaganiami najszybszych kierowców i ich bolidów przed telewizorami. Większą oglądalność mają jedynie Igrzyska Olimpijskie i piłkarski Puchar Świata, ale w wielu krajach pod względem popularności Formuła 1 ustępuje jedynie piłce nożnej. Wśród naszych kibiców zainteresowanie tym sportem gwałtownie wzrosło od momentu pojawienia się w stawce Roberta Kubicy (Grand Prix Węgier 2006), który niestety, po absencji spowodowanej wypadkiem podczas rajdu, zmienił dyscyplinę – przynajmniej na razie. A szkoda, bo było bardzo prawdopodobne, że nasz najlepszy kierowca wyścigowy trafiłby wła-

1. Odpowiedzią Ferrariego na Srebrne Strzały Mercedesa był model 553. José Froilan González za kółkiem, 1954 rok. 2. Słynne Ferrari 246 Dino i słynny Phil Hill. Razem skończyli GP Monako w 1960 roku na trzeciej pozycji.

śnie do… zespołu Ferrari. Scuderia Ferrari została stworzona w 1929 roku przez Enzo Ferrariego – byłego kierowcę wyścigowego i założyciela jednej z najbardziej rozpoznawalnych na świecie marek samochodów. Zespół zadebiutował w Formule 1 podczas drugiej rundy mistrzostw świata w 1950 roku – Grand Prix Monako z modelem Tipo 125 F1. Samochód przygotowano zgodnie z ówczesnymi przepisami: obowiązywały silniki o pojemności 4,5 l bez doładowania lub 1,5 l ze sprężarką. Pierwsze dwa wyścigowe sezony zdominowała jednak inna włoska marka – Alfa Romeo. Tytuły zdobywali kolejno Włoch Nino Farina (1951) i Argentyńczyk Juan-Manuel Fangio (1952), którzy używali modeli Alfa Romeo z 370-konnymi silnikami 1,5 l, ale już podczas Grand Prix Wielkiej Brytanii w 1951 roku Ferrari odniosło pierwsze zwycięstwo za sprawą Jose Froilana Gonzaleza i modelu z 4,5-litrowym silnikiem V12, skonstruowanym przez Aurelio Lamprediego. Jednak po zmianie przepisów, kiedy regulamin oparto na ówczesnej Formule 2 (silniki o pojemności 2000 cm3 lub 500 cm3 z kompresorem), najlepiej przygotowane okazały się być bolidy z Maranello. Enzo Ferrari i tym razem zrezygnował z zastosowania sprężarki i wystawił do walki modele 500 z 4-cylindrowymi silnikami o pojemności 2,0 litra i mocy 180 KM. Sezony 1952-53 przebiegały więc pod dyktando pojazdów ze skaczącym koniem w herbie, a ich kierowca Alberto Ascari nie dał szans rywalom wygrywając łącznie 11 z 17 wyścigów! W ten oto sposób Ferrari zapoczątkowało imponująca serię sukcesów, która z krótkimi przerwami trwa do dziś. W 1954 roku zaczęły obowiązywać nowe przepisy zwiększające nieco jednostki napędowe (2500 cm3 i 750 cm3 z kompresorem). Nowe Ferrari nie było już tak udane jak poprzedni model, ale i tak zdołało wygrywać dwa wyścigi. Rok później, podczas testów na torze Monza, zginął Alberto Ascari – niezwykle popularny nie tylko w rodzinnej Italii zdobywca pierwszych

autostrada 31

HISTORIA Ferrari w F1

Zawsze czerwone i zawsze szybkie. Na górze Ferrari F310 z 1996 roku, (1) 246 Dino w 1958 roku, (2) 500 F2 w 1952 roku (Alberto Ascari wyjeżdża z Eau Rouge).

W wielu krajach Formuła 1, pod względem popularności, ustępuje jedynie piłce nożnej. tytułów mistrzowskich dla Ferrari. W tamtym czasie Ascari ścigał się dla zespołu Lancia, który po poważnych problemach finansowych został przejęty przez… Ferrari. Z całym inwentarzem do Maranello trafiły także samochody Lancia D50. Tak zrodził się jeden z najoryginalniejszych modeli Ferrari z charakterystycznymi, olbrzymimi zbiornikami paliwa po obu stronach nadwozia, znany także pod nazwą Lancia-Ferrari 801. Pojazd ten był wyposażony w 2,5-litrowy silnik o mocy 285 KM. Przed sezonem 1956 do Ferrari zaangażowano jednego z najwybitniejszych kierowców w historii (łącznie 5 tytułów mistrza świata), legendarnego Juana Manuela Fangio. Argentyńczyk do maksimum wykorzystał walory zarówno samochodu, jak i profesjonalnej organizacji całego zespołu i sięgnął po tytuł. Ale wcale nie było to takie łatwe. Co prawda samochody Ferrari miały wyraźną przewagę (Fangio triumfował w GP Argentyny, Wiel32 autostrada

kiej Brytanii i RFN, a drugi kierowca zespołu Peter Collins w GP Belgii i Francji), ale przed ostatnim wyścigiem sezonu na torze Monza szanse na mistrzostwo miał jeszcze Stirling Moss z teamu Maserati oraz Collins. Finałowa batalia miała bardzo dramatyczny przebieg: w drugiej połowie wyścigu w samochodzie Fangio doszło do awarii i kiedy wydawało się, że walkę o tytuł rozstrzygną między sobą Moss i Collins, ten ostatni popisał się wyjątkowym gestem zjeżdżając do boksu i oddając swój samochód Fangio! Argentyńczyk dojechał do mety na drugiej pozycji i zdobył swoje kolejne mistrzostwo świata. Cóż, w tamtym czasie regulamin dopuszczał takie sytuacje, a zasady fair play były traktowane na serio.

Triumfy i tragedie Po odejściu Fangio Ferrari pozyskało kolejnego obok Collinsa Brytyjczyka – Mik’a Hewthorna, który zdobył tytuł dla Scuderii w sezonie 1958. Po tym sukcesie, który był ukoronowaniem bogatej kariery Hewthorna, związanej nie tylko z Formułą 1, nowy mistrz świata postanowił zakończyć przygodę z wyścigami. Niestety, okrutny los sprawił, że kilka miesięcy później zginął w banalnym wypadku samochodowym niedaleko swojego domu w hrabstwie Surrey. W ten sposób Ferrari straciło swoich dwóch najlep-

Regulamin FORMUŁY 1 wybrane zmiany

szych zawodników, bo jeszcze w czasie trwania sezonu, podczas GP Niemiec, zginął Peter Collins. Takie to były czasy – triumfom na torze bardzo często towarzyszyły tragiczne wypadki. Warto jeszcze odnotować, że w 1958 roku wprowadzono obowiązek tankowania w F1 wysokooktanowej benzyny dostępnej w handlu, co zakończyło okres stosowania mieszanek alkoholowo-benzynowych. Natomiast oprócz klasyfikacji kierowców wprowadzono także klasyfikację konstruktorów. Kolejne poważniejsze zmiany w regulaminie wprowadzono w sezonie 1961. Od tamtej pory silniki miały pojemność 1500 lub 750 cm3 ze sprężarką, a konstruktorzy już nie montowali silników z przodu, tylko centralnie. Przygotowane zgodnie z tymi przepisami nowe Ferrari 156 z silnikiem 1,6 l V6 znów okazało się bezkonkurencyjne, a Amerykanin Phil Hill i Niemiec Wolfgang von Trips zajęli dwie czołowe lokaty w mistrzostwach. Oczywiście Ferrari triumfowało również w klasyfikacji konstruktorów. Cieniem na tym sezonie położył się tragiczny wypadek na torze Monza. Po zderzeniu z Lotusem Jima Clarka samochód von Tripsa wpadł w grupę widzów zabijając kierowcę i 11 osób. Życie toczyło się jednak dalej i kolejny tytuł dla Ferrari wywalczył w 1964 roku Brytyjczyk John Surtees, wcześniej znakomity motocyklista – jedyny w historii mistrz świata F1 i motocyklowej „królewskiej” klasy 500. Mimo znakomitych samochodów, doświadczonej kadry mechaników i inżynierów oraz utalentowanych kierowców, w kolejnych latach Ferrari nie udało się sięgnąć po tytuł. Wielu znawców historii F1 obwinia za to samego Enzo Ferrari, pod którego autokratycznymi rządami jego samochody wielokrotnie święciły wspaniałe triumfy i to zarówno w F1, jak i w kategorii samochodów sportowych, jednak na skutek nieporozumień i konfliktów odeszło z teamu kilku znaczących pracowników, z głównym kon-

Ferrari jest najbardziej utytułowanym zespołem w historii F1 i zarazem jedynym, który bierze udział w tych zawodach od początku ich powstania. Przez te wszystkie lata zespół z Maranello wywalczył aż 16 tytułów mistrza świata w klasyfikacji konstruktorów oraz 15 w klasyfikacji kierowców. Wybrane zmiany w regulaminie F1 na sezon 2014 Silnik Po raz pierwszy od 1988 roku można stosować jednostki turbodoładowane. Są to hybrydowe silniki V6 o pojemności 1,6 litra o mocy ok. 600 KM z półautomatyczną, ośmiostopniową skrzynią biegów. Maksymalne obroty silnika zostały ograniczone do 15 000 obr./min., a każda jednostka, zanim zostanie wymieniona, musi pokonać 4000 km (wcześniej obowiązywało 2000 km). Przepisy ograniczają liczbę użytych w sezonie silników do 5 sztuk, a homologacja obowiązuje do 2020 roku. Nowy system odzyskiwania energii o nazwie ERS (Energy Recovery System), odzyskuje nie tylko energię kinetyczną w momencie hamowania (jak wcześniej KERS), lecz także energię cieplną z turbosprężarki. Zapewnia to dodatkowe 161 KM mocy przez 33,3 sekundy na okrążeniu. Dla porównania KERS dawał dodatkowe 80 KM mocy przez 6,7 sekundy.

Układ wydechowy Rury wydechowe zostały poprowadzone obok siebie pod tylnym spojlerem, tak aby wyrzucały spaliny za samochód. To rozwiązanie miało na celu uniemożliwienie tzw. mapowania silnika generującego dodatkowe spalanie i zasilanie gazami z wydechu dyfuzora, co znacznie zmniejszyło docisk tyłu samochodu.

Paliwo Obowiązuje benzyna bezołowiowa, jednakowa dla wszystkich zespołów. Maksymalna waga paliwa użytego przez samochód podczas wyścigu wynosi 100 kg (to o jedną trzecią mniej niż w poprzednim sezonie). Wprowadzono także ograniczenie przepływu do 100 kg na godzinę.

Nadwozie Ze względów bezpieczeństwa tzw. nosy samochodów F1 są niższe niż w poprzednich latach – maksymalna wysokość końcówki nosa nie może przekroczyć 185 mm, podczas gdy w 2012 roku ten limit wynosił 550 mm. W tylnym skrzydle zlikwidowano najniższy płat, a szerokość otworu DRS zwiększono do 65 mm. Minimalna waga samochodów została zwiększona o 49 kg, z 642 do 691 kg.

Przepisy sportowe Od tegorocznego sezonu ostatni wyścig w kalendarzu jest punktowany podwójnie, ale za nieregulaminowe zachowanie na torze kierowcy mogą otrzymywać również punkty karne! Po osiągnięciu progu 12 punktów zawodnik zostanie zawieszony na jeden wyścig. autostrada 33

HISTORIA Ferrari w F1 Ferrari często nawet w jednym wyścigu wystawiał różne bolidy z odmiennymi typami silników. Tu 375 z 4,5 litrowym V12 (1) i 246 z 2,5 litrowym V6 (2).

Szybki i szalony

struktorem Carlo Chitim na czele. W efekcie samochody Ferrari wciąż były w czołówce, ale tytuły zdobywali kierowcy Lotusa, Brabhama czy Tyrrella. Na dodatek w 1967 roku, podczas Grand Prix Monako, w płonącym samochodzie zginął kolejny kierowca włoskiej ekipy – Lorenzo Bandini.

Scenariusz jak z Hollywood Od 1966 roku wprowadzono nowe przepisy dopuszczając większe i mocniejsze jednostki napędowe o pojemności do 3000 cm3 lub do 1500 cm3 ze sprężarką, a dwa lata później powszechnie zaczęto stosować stateczniki, poprawiające dociążenie aerodynamiczne pojazdu, które po ewolucyjnych zmianach stosowane są do dnia dzisiejszego. Ferrari ostro pracowało nad konstrukcją nowego bolidu, co zaowocowało modelem 312 wyposażonym w słynny 12-cylindrowy boxer, skonstruowany przez Mauro Forghieriego. Takim samochodem Belg Jacky Ickx wywalczył wicemistrzostwo świata w 1970 roku, a zespół drugą lokatę w klasyfikacji konstruktorów. Kolejna ewolucja „trzystadwunastki” zdobyła dwa tytuły wicemistrzowskie – wśród konstruktorów i kierowców (Clay Regazzoni) w 1974 roku. Ale już w następnym sezonie młody Austriak Niki Lauda stanął na najwyższym stopniu podium, używając wersji 312T z poprzecznie zamontowaną skrzynią biegów i charakterystycznym, dużym „kominem” wlotu powietrza do silnika. Rok później, w sezonie 1976, Lauda był na najlepszej drodze do powtórzenia sukce34 autostrada

su (wygrał 5 Grand Prix), ale po dramatycznym wypadku na Nurburgringu, z którego ocalał dzięki pomocy kolegów z toru, musiał opuścić dwa wyścigi. Mimo poważnych oparzeń i uszkodzeń dróg oddechowych Austriak zszokował wszystkich i wrócił za kierownicę zaledwie 6 tygodni po wypadku, jednak w decydującej rozgrywce podczas Grand Prix Japonii zrezygnował z jazdy w niezwykle trudnych warunkach atmosferycznych, oddając tytuł Jamesowi Huntowi z zespołu McLaren. Sezon 1976 uznawany jest za jeden z najbardziej pasjonujących i dramatycznych w całej historii F1, a współczesnym kibicom jest lepiej znany dzięki niezwykle udanemu filmowi Rona Howarda „Rush”. Mimo widocznych na twarzy skutków wypadku, Lauda szybko doszedł do dawnej formy i już kolejnym roku wrócił na tron mistrza świata. Wkrótce zmienił jednak barwy na Brabhama, nie kryjąc żalu do Enzo Ferrariego, który rok wcześniej, nie wierząc w powrót Laudy do wyścigów, zaangażował do teamu Argentyńczyka Carlosa Reutemanna.

Ale jeszcze raz „Commendatore”, jak nazywano Ferrariego, udowodnił, że nie ma ludzi niezastąpionych. W sezonie 1979 włoskie bolidy ponownie zdominowały sezon – Jody Scheckter z RPA sięgnął po tytuł, a drugie miejsce przypadło młodemu, ale niezwykle utalentowanemu kierowcy z Kanady. Nazywał się Gilles Villeneuve i szybko stał się prawdziwym pupilkiem sędziwego Enzo. Nie wiadomo, czy szefowi i założycielowi legendarnej marki imponowała nieszablonowa osobowość Kanadyjczyka, czy też jego wyjątkowa szybkość i zawziętość w walce na torze. A być może Ferrari widział w nim swojego nieodżałowanego, zmarłego przed laty syna Dino. Jednak zarówno boss teamu, jak i miliony fanów Ferrari na całym świecie nie doczekali się zdobycia tytułu przez Gillesa Villeneuve’a. Dramat rozpoczął się na pozór niewinnie: od GP San Marino 1982, przed którym szefowie Ferrari ustalili, że aby uniknąć niebezpiecznych sytuacji, kierowcy zespołu (Villeneuve i Didier Pironi) mogą rywalizować ze sobą jedynie na starcie. Tak ustalona kolejność miała obowiązywać do mety. Atomowym startem na torze Imola popisał się Villeneuve, ale Pironi ani myślał respektować wcześniejsze ustalenia i zasady fair play. Wyprzedził całkowicie zaskoczonego Kanadyjczyka, który zadeklarował, że już nigdy nie odezwie się do kolegi z zespołu i za wszelką cenę będzie starał się go pokonać podczas każdego wyścigu, ale także w czasie kwalifikacji i treningów. Już dwa tygodnie później,

Do poważnych zmian doszło w 1988 roku, kiedy po śmierci Enzo Ferrariego udziały w firmie przejął koncern Fiata. 1.

podczas sesji kwalifikacyjnej przed Grand Prix Belgii Gilles zapewne starał się dotrzymać swojego postanowienia. Pod koniec sesji przy prędkości około 225 km/h Ferrari Villeneuve’a wpadło na wyprzedzanego Marcha prowadzonego przez Jochena Massa. Samochód dosłownie wystrzelił w powietrze, a następnie kilkakrotnie przekoziołkował i rozpadł się na części. Gilles został wyrzucony z kabiny, odnosząc śmiertelne obrażenia. Po tej tragedii Ferrari wycofało drugi pojazd z wyścigu, a 3 miesiące po tych wydarzeniach Pironi zakończył swoją karierę w F1 w podobnym wypadku podczas deszczowego treningu przed GP Niemiec (mimo to w końcowej klasyfikacji sezonu został wicemistrzem). W 1987 roku Francuz zginął podczas wyścigu łodzi motorowych, razem z dwoma innym członkami załogi. Kilka tygodni po śmierci Pironiego jego dziewczyna Catherine Goux urodziła bliźnięta. Nazwała je Didier i Gilles… Jeżeli chodzi o techniczna stronę, to po okresie dominacji silników atmosferycznych w Formule 1 coraz częściej pojawiały się bolidy z jednostkami turbodoładowanymi. Ferriari wystawiło model 126C, którego twórcami byli Mauro Forghieri i Harvey Postlethwaite, napędzany sześciocylindrowym silnikiem 1,5 l Turbo o układzie cylindrów V6. Samochód okazał się na tyle udany, że wygrał klasyfikację konstruktorów w latach 198283, wygrywając łącznie 10 Grand Prix i zdobywając tyle samo najlepszych pól na starcie. Dwa kolejne sezony zespół z Maranello kończył zdobyciem tytułów wicemistrzowskich, ale jego kierowcy nie byli w stanie powalczyć o tytuł w klasyfikacji indywidualnej.

Rozwój turbosprężarek dawał niemal nieograniczone możliwości przyrostu mocy, co stawało się niebezpieczne. Niektóre silniki w wersji na kwalifikacje rozwijały prawie 1500 KM mocy! W 1987 roku FIA (Międzynarodowa Federacja Samochodowa) powiększyła więc dopuszczalną pojemność silników atmosferycznych do 3,5 litra, a od 1989 roku zabroniła stosowania jednostek turbo.

Era Schumachera Do poważnej zmiany w strukturach teamu i fabryki doszło w 1988 roku, po tym jak w wieku 90 lat zmarł Enzo Ferrari, a większość udziałów w firmie wykupił koncern FIAT. W kolejnych sezonach bolidy Ferrari wygrywały wyścigi i należały do czołówki, a w ich kokpitach zasiadali tacy mistrzowie jak Alan Prost i Nigel Mansell, ale prawdziwe pasmo sukcesów nastąpiło dopiero kiedy w Maranello pojawił się Michael Schumacher i genialny brytyjski konstruktor Ross Brawn. Niemiec miał już wówczas na koncie 2 tytuły mistrzowskie, a za kierownicą kolejnych modeli włoskiej marki dorzucił do swojej kolekcji 5 kolejnych. Kontrowersyjny, bezkompromisowy, ale niezwykle skuteczny – tak o Schumacherze mówił wówczas Luca di Montezemolo – przez wiele lat szef teamu i prawdziwy następca „Wielkiego Enzo” w firmie Ferrari.

W latach 2000-2004 Scuderia zdominowała rywalizację, zwyciężając w obu klasyfikacjach. Drugi z kierowców włoskiego zespołu, Brazylijczyk Rubens Barrichello, w latach 2002 i 2004 sięgnął po tytuł wicemistrzowski. O przewadze Ferrari może świadczyć chociażby sezon 2002, w którym samochody tej marki wygrały aż 15 z 17 wyścigów! Aby zredukować koszty od 2000 roku FIA ograniczyła pojemność silników do 3,0 litra, które mogły mieć maksymalnie 10 cylindrów. Natomiast od 2006 roku jeszcze bardziej zmniejszono jednostki napędowe, które od tamtej pory musiały mieć 2,4 litra pojemności i 8 cylindrów. Z kolei w 2009 roku wprowadzono system odzyskiwania energii kinetycznej KERS.

Zawsze w czołówce Po zakończeniu kariery przez Schumachera po sezonie 2006

Im bliżej dzisiejszych czasów, tym trudniej wychwycić różnice w nadwoziu bolidów Ferrari wobec konkurencji, jak w przypadku tego F93A z 1993 roku (1). 156 z 1961 r. (2) pozostaje za to jednym z najpiękniejszych bolidów w historii F1.

autostrada 35

HISTORIA Ferrari w F1 Ostatnie lata to bezapelacyjnie era Schumachera. Po odejściu jego oraz kilku kluczowych członków zespołu Scuderia bezskutecznie poszukuje swojej formy.

(Niemiec wrócił do F1 3 lata później z Mercedesem), z ekipą pożegnał się także dyrektor techniczny Ross Brawn. Mimo tych zmian, następca „Schumiego” we włoskim teamie, Fin Kimi Raikkonen, wykorzystał walory modelu F2007 i zdobył dla Ferrari 15. tytuł w klasyfikacji kierowców oraz przyczynił się do triumfu marki w mistrzostwach konstruktorów. W 2008 roku Ferrari po raz 16 wygrało tę klasyfikację, a Felipe Massa do ostatniego okrążenia, kończącego sezon GP Brazylii, walczył o mistrzostwo wśród kierowców z Lewisem Hamiltonem (McLaren). Brazylijczyk wygrał wyścig, ale przegrał rywalizację o tytuł zaledwie jednym punktem. Scuderia Ferrari już wtedy działała pod wodzą Włocha Stefano Domenicaliego, który zastąpił Jeana Todta (obecnego prezydenta FIA) na stanowisku szefa zespołu. Natomiast nowym dyrektorem technicznym został Aldo Costa. Restrykcyjne przepisy dotyczące konstrukcji bolidów, a także torów i służb zabezpieczających sprawiły, że Formuła 1 stała się znacznie bezpieczniejsza. Jednak o tym, że wyścigi samochodowe zawsze będą wiązać się z ryzykiem, przypomniał wypadek Felipe Massy na Hungaroringu w 2009 roku. Wicemistrz świata został trafiony w głowę sprężyną oderwaną od bolidu Brawn GP jego rodaka Rubensa Barrichello i musiał przejść długi okres rekonwalescencji. Po tym sezonie partnerem Massy został dwukrotny mistrz świata Fernando Alonso, który zastąpił 36 autostrada

Raikkonena. Hiszpan, uważany za jednego z najlepszych współczesnych kierowców, był liderem klasyfikacji przed ostatnim wyścigiem sezonu 2010. Jednak błędna strategia zespołu dotycząca pit stopów sprawiła, że Alonso ukończył GP Abu Zabi dopiero na siódmym miejscu, co przy zwycięstwie Sebastiana Vettela (Red Bull Racing) pozwoliło Niemcowi zdobyć pierwszy tytuł w karierze. Mimo niepodważalnej dominacji teamu Red Bull w kolejnych sezonach, to Fernando Alonso był jednym z nielicznych, którzy potrafili zagrozić kierowcom austriackiego zespołu i w latach 2012-2013 Hiszpan jeszcze dwukrotnie zdobył wicemistrzostwo.

Przed tegorocznym sezonem Alonso zyskał nowego kolegę w zespole – po 5 latach do Ferrari powrócił Kimi Raikkonen. A tymczasem Formuła 1 po raz kolejny przeszła metamorfozę, m.in. wróciły turbosprężarki, a pojemność silników V6 ograniczono do 1,6 litra. Jak pokazały pierwsze Grand Prix nowego sezonu, wobec ograniczenia przedsezonowych testów, wiele zespołów ma spore problemy z nowymi konstrukcjami samochodów (w tym Red Bull i Ferrari). Ale to tylko kwestia czasu, kiedy bolidy z Maranello znów będą wygrywać w Formule 1 i dostarczać miłośnikom tego sportu niezapomnianych emocji. Tak jak przez ponad 60 lat.

autostrada 37

WYPRAWA Fiat 500L/Val Thorens

W g贸ry!

38 autostrada

Kultowa wśród

narciarzy knajp ka La Folie Douc e każdego popo dnia gromadzi łumnóstwo klien tów.

Tegoroczny brak śniegu w Polsce skusił mnie do sprawdzenia, jak wyglądają warunki narciarskie w najwyżej położonej stacji narciarskiej w Europie. Przecież w końcu gdzieś musi być śnieg.

wadzić do zawrotu głowy. Zgubić Ilość tras zjazdowych może dopro się jest łatwiej niż nam się wydaje.

Tekst i zdjęcia: Michał Kwiatkowski ądując na lotnisku w Genewie czym prędzej udałem się do wypożyczalni, gdzie czekał na mnie pachnący nowością Fiat 500L wyposażony w wysokoprężny silnik o pojemności 1,3l. Dlaczego 500L diesel? Po pierwsze silnik zamontowany pod maską tego samochodu słynie z oszczędności. Po drugie, duża pięćsetka ma naprawdę duży bagażnik, w którym bez problemu upchniemy walizki pełne ciepłych ubrań narciarskich czy ogrom butów narciarskich. A po trzecie, co pokazały reakcje ludzi w Val Thorens czy Courchevel, to cały czas nowość rynkowa przyciągająca wzrok. Po pokonaniu niemal dwustu kilometrów rodzinna 500-tka okazała się samochodem bardzo cichym wewnątrz oraz ochoczo poczynającym sobie na francuskich autostradach, za pomocą których Fiacik dotarł niemal pod same wyciągi francuskich Trzech Dolin. Val Thorens znajduje się na wysokości 2300 m n.p.m. w południowo-wschodniej Francji w gminie Saint-Martin-de-Belleville, departamencie Savoie. Jest częścią Trzech Dolin (fr. Les Trois Valées), największego ośrodka narciarskiego w Europie. Na terenie stacji można znaleźć kilka Snowparków,

autostrada 39

WYPRAWA Fiat 500L/Val Thorens

Tego jeszcze w Polsce

nie było. Skrzyżowanie wyciągów narciarskich!

t na stromych, zaśnieżonych Fiat 500L dzielnie sobie radził nawe podjazdach.

40 autostrada

a długość tras narciarskich to kilkaset kilometrów. Co ciekawe, mimo ogromnej ilości narciarzy, nowoczesna infrastruktura zapewniająca przepustowość 60 000 narciarzy na godzinę sprawia, że w Val Thorens niemal nie występują kolejki. Kolejną ciekawostką jest fakt, że do pełnego luksusu i przepychu Val Thorens czy Courchevel trzeba przyjechać albo lśniącym, nowiutkim Ferrari, albo właśnie wzbudzającym uśmiechy ciekawości Fiatem 500 bądź 500L. Francuzi ewidentnie nie są fanami stojących na ulicach Toyot czy Skód na polskich numerach. A 500tka zaparkowana obok Ghibli czy Astona Martina Rapide broni się nader skutecznie. Trzeba przyznać, że równie skutecznie 500L radził sobie na ośnieżonych, stromych zboczach. Mimo braku napędu na cztery koła samochód ani razu nie zakopał się i dzielnie wspinał się po drogach, którym obca jest sól czy sypanie żwirem. To, co zasługuje na szczególną pochwałę, to nader sprawne ogrzewanie 500L. To, co nie przypadło mi do gustu, to niezbyt wygodne fotele, ale być może tu rolę kluczową odgrywa fakt, że obdarzony jestem 190 cm wzrostu. Fiat 500L idealnie wpisał się w klimat Val Thorens. Jest nowoczesny, oryginalny, pod wieloma względami nowatorski i przeznaczony dla ludzi szukających w samochodzie czegoś więcej niż tylko kawałka blachy służącej do przemieszczania się z punktu A do punktu B. Podobnie Val Thorens. Nie jest najtańszą stacją narciarską, jednak każdy, kto jeździł choć raz w Trzech Dolinach, a wieczorami bawił się w licznych barach i dyskotekach, wie dlaczego. Atmosfera tego miejsca jest niesamowita. Trasy narciarskie

500-ka zaparkowana obok Ghibli czy Aston Martina Rapide broni się nader skutecznie. Równie skutecznie 500L radził sobie na ośnieżonych stromych drogach. za oknami hoteli, wspaniałe słońce i dobra zabawa. P.S. Tak naprawdę jedyną wadą testowanego przez nas Fiata 500L była cena wypożyczenia samochodu. Za 7 dni 900 euro!

motoryzacja…

lifestyle… poszerzamy horyzonty… www.kmhmedia.eu

TEST Pininfarina Nido EV

Mały pokaz

WIELKICH możliwości To na pozór zwyczajne auto miejskie w godny uwagi sposób łączy dwa światy, między którymi tworzy się coraz większe napięcie w świecie designu: klasyczną estetykę i odgrywającą coraz większą rolę inżynierię. Tekst: Mateusz Żuchowski Zdjęcia: Konrad Skura ininfarina miłośnikom motoryzacji kojarzy się przede wszystkim ze słynnymi ze swojego piękna samochodami pokroju Lancii Aurelii, Cisitalii 202 czy wielu Ferrari. Jednak wraz z przemianami przemysłu stylistycznego, także i ten zakład ewoluował z niewielkiego warsztatu Battisty „Pinin” Fariny, ręcznie wykonującego pojedyncze nadwozia, ku globalnej potędze designu. Obecnie kilkaset osób rozlokowanych w biurach na czterech kontynentach tworzy wszystko od samolotów i pociągów, poprzez stadiony i kościoły, na automatach z puszkami Coli i butach narciarskich kończąc. Korzystając z tej wszechstronnej wiedzy styliści coraz odważniej decydują się na wymyślne rozwiązania strukturalne, innowacyjne technologie czy nowatorskie zastosowanie materiałów. Jednym z najlepszych przedstawicieli tego trendu jest właśnie ten concept car. Jego nazwa – Nido to po włosku gniazdo – wskazuje na główną ideę mu przyświecającą: w niewielkim nadwoziu starano się nie tylko efektywnie wykorzystać przestrzeń, ale i zapewnić wysoki poziom bezpieczeństwa. Choć uwagę przykuwa już samo nadwozie autorstwa Lowie Vermeerscha dzięki swoim przyjemnym dla oka liniom i udanym detalom (znajdź podobieństwa z VW Up! i nowym Renault Clio), tutaj najważniejsze jest to, co kryje się pod nim. Wyciągnięty przód przy zderzeniu deformuje się, pochłaniając energię, natomiast pasażerów otacza sztywna klatka.

42 autostrada

Pininfarina Nido EV Silnik elektryczny z akumulatorem Ni-NaCl Moc maks. 82 KM Maks. moment obr. 90 Nm @ 0 obr./min. Skrzynia biegów 1-biegowa Prędkość maks. 120 km/h 0-60 km/h 4,4 s Napęd na tylną oś Masa 840 kg Nadwozie (dł./szer./wys.) 2950/ 1620/1507 mm Rozmiar kół 160/50 R15 Zasięg do 140 km Cena concept car

To laboratorium na kołach, służące firmie do rozwijania nowych technologii. Nie należy więc sugerować się mało dopracowanym wnętrzem.

Nasza krótka przejażdżka egzemplarzem z napędem elektrycznym na uliczkach pomiędzy ściśle strzeżonymi biurami Pininfariny przypomniała mi, jak nietypowo wygląda prowadzenie prototypu. O ile zewnętrzny wygląd dopracowano do najmniejszego szczegółu, by jak najlepiej prezentował się na zdjęciach, do prowizorycznej kabiny z wystającymi kablami dobiegają różne dziwne dźwięki i wstrząsy. To jednak na tym etapie błahostki, które zostałyby rozwiązane w procesie wprowadzania auta do produkcji. Konstrukcję zaprojektowano tak, by łatwo pomieścić napęd hybrydowy oraz stworzyć wersje czteroosobową, minivana i dostawczą. Debiut elektrycznej wersji Nido uświetnił obchody 80-lecia Pininfariny. Mogło to rozczarować fanów firmy, która na swoje poprzednie rocznice przygotowywała fantazyjne superauta ze znaczkami Ferrari czy Maserati. Ale był to bardzo wymowny gest – tak jak w swoich złotych latach, turyńskie studio znów zostało jednym z pionierów motoryzacji. Choć od Włochów zawsze będziemy oczekiwać dawaniu światu egzotycznych bolidów, dzisiaj to samochody takie jak Nido nadają tonu rozwojowi tego przemysłu.

Tylko mów do mnie mały W cieniu wspaniałych Ferrari i innych słynnych kreacji, Pininfarina rozwijała równolegle swoje doświadczenie na polu małych samochodów i napędu elektrycznego. Pierwsze prace w tym kierunku zostały podjęte już w latach 70. podczas kryzysu paliwowego. Za najstarszego przodka Nido EV można uznać proto-

W długiej i barwnej historii Pininfariny to dopiero pierwszy samochód sygnowany jej własnym znaczkiem, stworzony samodzielnie przez firmę. typ Ecos, który skupiał się na kwestii aerodynamiki samochodów miejskich. W latach 90. w ramach programu Ethos powstało kolejne autko jednobryłowe, który wykonano z przyjaznych środowisku biodegradowalnych materiałów. Na stojącym na zdjęciach w tle Nido czerwonym prototypie już można dostrzec pierwsze efekty rozkładania się w środowisku. Bezpośrednim poprzednikiem Nido jest BlueCar, który powstał razem z francuskim koncernem Bolloré. W 2009 roku wszedł on do sprzedaży jako jeden z pierwszych seryjnych samochodów z napędem elektrycznym. autostrada 43

TUNING Ferrari 360 Spider Hamann

FENIKS z popiołów Trudno w to uwierzyć, ale ten model Ferrari obchodzi w tym roku swoje piętnastolecie obecności na rynku. By godnie się zestarzeć, niektóre egzemplarze trafiły do nielicznej grupy tunerów zajmujących się tym modelem. Przed Wami przykład 360 Spider w interpretacji niemieckiego Hamanna. 44 autostrada

Tekst: Łukasz Kamiński Zdjęcia: Konrad Skura errari 360 Spider doczekało się czasów, w których rozpatrywane jest już jako ciekawy kąsek dla ludzi poszukujących aut za względnie przyzwoite pieniądze, które za kilka lat wejdą do świata klasycznej motoryzacji. Już dzisiaj zadbane, otwarte wersje Modeny osiągają ceny zbliżone do modelu F430 – następcy prezentowanego auta. To wspaniały wóz przede wszystkim dla osób, którym udały się pierwsze życiowe plany i poszukują Ferrari z czasów swych młodzieńczych lat. 360 urzeka przede wszystkim proporcjami. Auto posiada niczym niezaburzoną linię, czystą jak kropla wody, wszak powstało w czasach, gdy aerodynamika opierała się w głównej mierze na kształcie karoserii, a nie aktywnym kierowaniu strug powietrza czy dziesiątkach wcięć w nadwoziu. Szeroka i niska sylwetka, płaskie lampy, okrągłe tylne klosze, czerwony kolor – to właśnie te cechy są kwintesencją pierwszych Ferrari "nowej ery".

Okres ten opierał się przede wszystkim na porzuceniu kanciastych kształtów na rzecz płynnej sylwetki. Pod tylnym zderzakiem pojawił się potężny dyfuzor. Włosi chwalili się, że od tego modelu, przy projektowaniu aut z Maranello, będą brali udział konstruktorzy rozwiązań przeznaczonych dla bolidów Formuły 1. Kolejnym przełomem była sekwencyjna przekładnia, hucznie nazywana F1, która dzisiaj jest zmorą większości posiadaczy tego modelu. Jej pierwszą wersję zaprezentowano jeszcze w modelu 355, ale okazała się średnio sprawdzonym rozwiązaniem i dopiero na pokładzie 360 miała być pstryczkiem w nos dla takich aut, jak Porsche 911 czy Honda NSX. Niestety już po kilku latach użytkowania okazało się, że to bardzo zawodny system, jednak patrząc na liczbę sprzedanych egzemplarzy z tą właśnie przekładnią okazuje się, że wyczynowa otoczka przykryła rozsądek klientów. Dzięki temu bardzo klimatyczna, manualna przekładnia z widocznym gniazdem prowadzenia biegów jest dzisiaj bardzo poszukiwana, a auta w nią wyposażone – odpowiednio droższe. Fabrycznie Ferrari 360 Spider było wyposażane w ośmiocylindrowy silnik 3,6 l o mocy 400 KM. Niemiecki tuner oferował także zmodyfikowane kolektory wydechowe i katalizatory, jednak przyrost 11 KM nie był warty wydania kilku tysięcy euro. W prezentowanym samochodzie zdecydowano się więc jedynie na zamontowaniu dedykowanego układu wydechowego – moc wzrosła o około 15 KM. Auto ze zdjęć posiada niepełny zestaw ospojlerowania, gdyż obecny właściciel stwierdził, że autostrada 45

TUNING Ferrari 360 Spider Hamann

Mimo lat auto nadal przyciąga uwagę. Należy też do wyjątkowo nieodpornych na niewiedzę w temacie eksploatacji tego typu konstrukcji.

46 autostrada

kompletny pakiet wygląda nieco zbyt awangardowo, choć w latach 90. była na to moda. Ograniczono się więc do dokładki przedniego zderzaka i progów, tylnego dyfuzora oraz nowych felg. Zamontowano także obniżone o 20 mm zawieszenie, które pozbawi plomb z zębów klientów nawet najdroższych zakładów stomatologicznych. Jak zapewnia Hamann, żaden element zestawu nie jest przypadkowy – felgi są lżejsze od seryjnych, zawieszenie dba o stabilność prowadzenia, a bodykit o odpowiednie prowadzenie powietrza dookoła nadwozia. Ten ostatni można było nawet zamówić w wersji z włókna węglowego, pokrytego lakierem, jednak brak różnic wizualnych i trzykrotnie wyższa cena sprawiły, że tuner nie sprzedał żadnego z takich pakietów. Niewielu klientów decydowało się też na ingerencję Hamanna we wnętrze czy półklatkę bezpieczeństwa montowaną we wnętrzu wersji Modena. Mimo tylu lat od prezentacji auto nadal przyciąga uwagę każdego przechodnia i kierowców innych samochodów. Daje też niesamowitą frajdę z jazdy. 360 Spider należy do bardzo delikatnych samochodów – „złotej ery” żenującej odporności na wszelką niewiedzę na temat obchodzenia się z wozami tego typu. Skrzynia szarpie, jest powolna, często potrafi wrzucić bieg wsteczny dopiero za

4 lub 5 razem, huk we wnętrzu jest nie do opisania, do kabiny dociera zapach benzyny. Swąd sprzęgła w korku, myszkujący przód, próbująca wyrwać się z cugli tylna oś czy często falujące obroty na biegu jałowym również nie powinny dziwić żadnego z właścicieli tego modelu. Ale czy to właśnie nie w takich urokach czuć najwspanialsze cechy prawdziwej motoryzacji? Jednoczenie się z autem, wzajemne uzupełnianie, traktowanie samochodu jak partnera podróży, a nie bezduszny sprzęt. Kult Ferrari 360 odradza się na nowo, jak feniks z popiołów. To świetna pora, by kupić ten wspaniały, klasyczny model przed rewolucją w cennikach – pędźcie po kredyty!

1. Atrakcyjnie skrojone wnętrze nie zestarzało się nadmiernie, mimo piętnastu lat na rynku. 2. Centralnie umieszczony silnik V8 z przelotowym układem wydechowym Hamanna to niezastąpiony duet.

LANCIA VOYAGER lanciavoyager.pl

NA KAŻDĄ TWOJĄ PODR ÓŻ

Ze spotkania przestrzeni z mocą narodziła się nowa Lancia Voyager. Inteligentne i praktyczne wykorzystanie miejsca dzięki systemowi Stow’n Go umożliwiającemu aranżację wnętrza w zależności od potrzeb. Doskonałe osiągi i respekt dla środowiska naturalnego. Elegancja i komfort dzięki wygodnym, skórzanym, podgrzewanym fotelom. Technologia z troską o detale – nawigacja, czujniki parkowania i tylna kamera cofania Park View, system multimedialny DVD oraz aluminiowe felgi 17”.

ELEGANZA IN MOVIMENTO. Dal 1906. Lancia i

autostrada 47

TUNING Panzani Vintage GT

Gdy żyje się pr 48 autostrada

Otoczeni od urodzenia wielowiekowymi budynkami, tradycjami i zabytkowymi samochodami Włosi mają we krwi skłonność do umiłowania przeszłości. Pomysł, by wziąć współczesny samochód i zrobić z niego stary, mógł się zrodzić tylko tutaj. Tekst: Mateusz Żuchowski Zdjęcia: Konrad Skura ieszkać we Florencji – to dopiero rzecz! Skąpane w słońcu, niekończące się alejki kluczące pomiędzy zabytkami, którymi bez problemu można by obdzielić miasta połowy Europy, nie są żadnym skansenem, a tętniącym życiem domem dla wielu Włochów, spieszących się na swoich brzęczących Vespach. To tutaj, parę minut spacerem od Palazzo Piti i galerią Uffizi, swój niecodzienny warsztat prowadzi Alessandro Panzani, który w 2010 roku zasłynął oryginalnym projektem Vintage GT. Jako zaledwie drugie pismo na świecie dotarliśmy aż tutaj, by móc poznać efekt jego prac na własne oczy. By poprawnie spojrzeć na ten wóz, nale-

M Zaczyna się niewinnie: znajomy kształt, trochę retro dodatków, ale z tyłu już pełne szaleństwo – własny projekt i podwójna końcówka, każda kalibru 100 mm.

ży zrozumieć perspektywę patrzenia na świat jego twórcy – gdy ktoś codziennie przekracza rzekę Arno przez renesansowy most Ponte Vecchio i mija dzieła Botticeliego i da Vinciego, nie w głowie mu współczesność, a co dopiero przyszłość. Żyjąc w swoim wyjątkowym świecie, Alessandro po prostu przeniósł przesiąkniętą bogatą historią Florencję na neoklasycystyczne nadwozie. Szukając odpowiedniego dawcy, który mógłby posłużyć za ramy jego dzieła, Panzani zwrócił się ku Jaguarowi S-type. Brytyjczycy to wszak kolejni anarchiści przemysłu motoryzacyjnego, samochodami takimi jak ta popularna jeszcze niedawno limuzyna dosłownie ucieleśniając klasykę gatunku. Jak twierdzi sam Panzani, jego celem było stworzenie

przeszłością autostrada 49

TUNING Panzani Vintage GT

Panzani wykazał się nie lada kreatywnością w wykorzystaniu części z innych samochodów: wloty na masce i boczne wentylacje pochodzą z Jaguara XKR, tylne światła z Corvette, dyfuzor z Ferrari F430, a wloty na przednim zderzaku z… Renault Megane.

ponadczasowego gran turismo, które na ulicy wyróżnia się rozbudowaną muskulaturą i agresywnym charakterem, ale pozostaje przy tym wierne renesansowej estetyce. Seryjna karoseria zyskała więc wyraziste poszerzenia nadkoli, nowy przedni zderzak i trochę kojarzących się z torem ozdobników tu i tam, z których najciekawszym są boczne lusterka, będące autentycznymi częściami bolidu wyścigowego z lat 50. O ile w przedzie i boku można jeszcze rozpoznać skrywającego się pod spodem S-type’a, o tyle radykalny tył budzi najwięcej emocji. Ze światłami z Corvette i dyfuzorem z F430, zadarty kuper nadał całości zupełnie nowego wydźwięku, ostatecznie tworząc intrygujący, radykalny wóz sportowy. Wykorzystanie wersji R Jaguara, z blisko czterystukonnym, 4,2-litrowym V8 pod maską oznaczało, że ingerencja w mechani-

50 autostrada

kę, poza obniżeniem zawieszenia i wymianą układu wydechowego na głośniejszy, nie była potrzebna. To wystarczy, by nad Florencją z pomocą tylnych kół utworzyć biały dym godny watykańskiego konklawe. Choć uroda tego samochodu jest dyskusyjna, trzeba też przyznać, że ten włoski pasjonat wykonał kawał solidnej roboty. Vintage GT podtrzymuje tradycje początków włoskiej motoryzacji, które przyniosły jej dzisiejszą pozycję. W końcu czy pierwsze Ferrari, Maserati czy Abarthy powstawały w inny sposób?

Alessandro Panzani Wychowany w samym sercu Florencji Alessandro od zawsze otoczony był samochodami za sprawą ojca i dziadka, którzy po kolei prowadzili niewielki zakład Carrozzeria Panzani. Gdy trzydziestoparoletni Włoch ją przejął, poszerzył podstawowy profil firmy (naprawy powypadkowe) o przeróbki ekskluzywnych samochodów i motocykli oraz przygotowanie ich do sportu. W jego garażu znajduje się m.in. Ferrari 575M po Luca Badoerze oraz duża kolekcja dopracowanych jednośladów. Przy tworzeniu swojego autorskiego wozu mógł wykorzystać w pełni swoje dwie największe specjalności – modyfikacje nadwozia i wnętrza. Szary mat pokrywający nad-

Panzani Vintage GT Silnik benzyna, V8, 4196 cm3, kompresor Moc maks. 396 KM @ 6100 obr./min. Maks. moment obr. 541 Nm @ 3100 obr./min. Skrzynia biegów automatyczna 6-biegowa Prędkość maks. >250 km/h 0-100 km/h <5,6 s Napęd na tylną oś Masa ok. 1800 kg Nadwozie (dł./szer./wys.) 4877/1918/1383 mm Rozstaw osi 2909 mm Roz. Kół 255/35 R20 z przodu, 305/30 R20 z tyłu Cena na zamówienie

Vintage GT to autorski projekt jednego człowieka, który chciał mieć swoje własne, ponadczasowe włoskie GT.

Alessandro Panzani ze swoim wozem: efekt włoskiej pasji i możliwości jej realizowania!

wozie to nie żadna okleina, a prawdziwy lakier. Całą przebudowę Włoch także wykonał własnymi rękoma (no, może z pomocą jego mechaników...). O ile kształty standardowej deski rozdzielczej S-type’a zdradzają już fakt, że samochód zadebiutował już szesnaście lat temu, o tyle fantazyjna praca Panzaniego wprowadziła do kabiny nowego ducha. Tu włoska klasyka spotyka się z awangardą – to gra pomiędzy błyszczącą skórą pikowaną kontrastowymi rombami i jakościowym zamszem o ciekawym, grubym przeszyciu. Takie bogactwo materiałów, faktur i wzorów było dużym wyzwaniem przy realizacji, ale doświadczony zakład udźwignął ciężar tego wyzwania. autostrada 51

hISTORIA Maserati

Maserati â&#x20AC;&#x201C;â&#x20AC;&#x2C6;sto lat

w samochodowej elicie 52 autostrada

autostrada 53

hISTORIA Maserati 1. Alfieri Maserati – konstruktor i kierowca wyścigowy. 2. Rok 1956 – za kierownicą Maserati 250F Stirling Moss podczas Italian Grand Prix w Monaco. 3. Tipo V4 – w 1929 roku auto napędzane 16-cylindrowym silnikiem o pojemności 4 litrów przejechało 10 km ze średnią prędkością 246 km/h. 4. Ręczna produkcja w fabryce Maserati – rok 1958.

Tylko kilka firm na świecie może pochwalić się produkcją wyłącznie elitarnych aut w całej swej długiej historii. Wśród nich jest Maserati, obecne na rynku od ponad wieku. 2.

Tekst: Dariusz Dobosz Zdjęcia: Maserati szystko zaczęło się w Bolonii na początku XX w., gdzie pięciu braci Maserati (Carlo, Alfieri, Ernesto, Ettore i Bindo) łykało motoryzacyjnego bakcyla. Tak naprawdę było ich sześciu, ale jeden z nich (Mario) nie gustował w technice, za to garnął się do sztuki. Carlo jako pierwszy zaczął swoją przygodę z dwoma i czterema kółkami, jeżdżąc w wyścigach motocyklowych i samochodowych. Pozostali byli pracownikami bardzo renomowanej wówczas wytwórni samochodów Isotta Fraschini. Marka Maserati zaczęła funkcjonować od grudnia 1914 r. Wtedy właśnie powstała Officina Alfieri Maserati, mająca w swej nazwie imię jednego z braci (Alfieri) i rodzinne nazwisko. Przedsiębiorstwo wkrótce stało się rzeczywiście rodzinne, bo do interesu przystąpili pozostali bracia – Ernesto, Ettore i Bindo. Początkowo specjalnością firmy było coś, co dzisiaj nazywamy tuningiem. Dobrze znane braciom Maserati samochody Isotta Fraschini przerabiano pod kątem sportu, dzięki czemu ich użytkownicy z powodzeniem mogli startować w zawodach. Przełomowa okazała

54 autostrada

się połowa lat dwudziestych, gdy Officina Alfieri Maserati dostała zlecenie na skonstruowanie wyczynowego auta dla firmy Diatto i podjęła się tego zadania. Stało się jasne, że potencjał warsztatu jest na tyle duży, że można z powodzeniem budować pojazdy także pod swoją nazwą. Premiera pierwszego Maserati, modelu Tipo 26, odbyła się w 1926 r. podczas jednego z najbardziej wówczas prestiżowych wyścigów Targa Florio. Pierwsze zawody stały się też miejscem pierwszej wygranej. Nie można było wymarzyć sobie lepszej premiery. Ale pasmo sukcesów dopiero się zaczynało. W 1927 r. Maserati zostało wyścigowym mistrzem Włoch.

Jeszcze głośniej o Maserati zrobiło się na przełomie lat dwudziestych i trzydziestych za sprawą modelu Tipo V4. Ten samochód w 1929 r. przejechał 10 km ze średnią prędkością 246 km/h, a w 1930 r. wygrał jeden z wyścigów Grand Prix. Nazwa była nieco myląca, bo czwórka nie nawiązywała do liczby cylindrów, ale do litrażu. Cylindrów było aż 16. Szesnastocylindrowce trafiły potem do modelu Tipo V5, nie tak udanego jak V4, oraz do sportowych łodzi. Firma wciąż zajmowała się konstruowaniem aut na potrzeby sportu, ale w latach trzydziestych pojawiły się pierwsze zwiastuny rozszerzenia działalności o samochody mogące jeździć na co dzień po zwykłych drogach. W 1931 r. pokazano taki model (Grand Tourer), z karoserią zaprojektowaną przez firmę Castagna. Sportowa działalność bardzo mocno stymulowała postęp techniczny, a Maserati chętnie wprowadzała nowatorskie rozwiązania, takie jak rozrząd DOHC (dwa wałki rozrzą-

autostrada 55

hISTORIA Maserati

1. Pierwsza generacja Quattroporte powstała na bazie modelu 5000 GT. Produkcję rozpoczęto w 1963 roku. 2. Maserati 3500 GT produkowano w latach 1957 – 1964 w wersjach coupe i spider. 3. Tipo 26 powstało w 1926 roku na potrzeby wyścigów Grand Prix, tutaj wersja B. 4. Indy produkowane było w latach 1969 – 1975 z silnikami V8 o pojemnościach 4,1 i 4,9 litra.

56 autostrada

du w głowicy), doładowanie sprężarkami mechanicznymi, hydrauliczne hamulce, a prototypowo nawet przedni napęd. Zaawansowana technika pomagała zwyciężać w licznych zawodach. Do wybuchu II wojny światowej Maserati miało na swoim koncie kilkadziesiąt triumfów w serii Grand Prix oraz najbardziej prestiżowych wyścigach, zarówno europejskich, jak i amerykańskich. Ale liczne wygrane nie przekładały się na sukcesy rynkowe i bracia Maserati popadali w coraz większe problemy finansowe. Stracili firmę w 1937 r. na rzecz włoskiego przemysłowca Adolfo Orsi’ego. Ernesto, Ettore i Bindo pozostali jednak w przedsiębiorstwie, by kierować jego działem technicznym. Mieli to robić przez 10 lat, ale wojna zrewidowała te plany. Pozostali do 1947 r., a potem założyli kolejną swoją firmę (OSCA) i prowadzili ją przez 20 lat. W 1939 r. zakład założony przez braci Maserati przeniesiono z Bolonii do Modeny, a zamiast samochodów zaczęto produkować osprzęt elektryczny. Na kolejne premiery aut spod znaku trójzębu Neptuna (logo jest dziełem Mario Maserati) trzeba było czekać do 1947 r. Były to dwa modele – 4 CLT przeznaczony do wyścigów i sportowy A6-1500. Po pięciu kolejnych latach w historii Maserati nastąpił kolejny wielki przełom. Od 1952 r. pracę rozpoczął bowiem inżynier Gioachino Colombo, mający za sobą doświadczenie w pracy dla Alfy Romeo i Ferrari. To jemu Maserati zawdzięcza pasmo zwycięstw w połowie lat pięćdziesiątych. Na wyścigowych trasach brylowały modele 300 S, 450 S, 250 F. Właśnie w 250 F Juan Manuel Fangio zdobył po raz piąty tytuł Mistrza Świata. W latach pięćdziesiątych Maserati zaczęło wyraźnie otwierać się na odbiorców, dla których sport niekoniecznie kojarzył się z wyjeżdżaniem na tor. Zaczęto opracowywać drogowe wersje samochodów wyczyno-

wych, ozdobą wystaw i salonów stały się wersje z karoseriami uznanych firm nadwoziowych, takich jak Pininfarina, Zagato czy Frua. W tle tych wydarzeń rozgrywały się jednak sportowe dramaty, które kompletnie odmieniły losy marki. W 1957 r. Maserati mogło został wyścigowym mistrzem świata, o wszystkim decydował ostatni wyścig, w którym auta spod znaku trójzęba poniosły klęskę. Jej konsekwencją było rozwiązanie zespołu fabrycznego i skupienie się na budowaniu pojazdów sportowych oraz dostarczaniu silników dla zespołów startujących w Formule 1. Ostatnimi sportowymi autami, które przyniosły chlubę firmie Maserati były Tipo 60 i Tipo 61 z przełomu lat pięćdziesiątych i sześćdziesiątych. Kolejny, Tipo 63/64, nie był oceniany tak dobrze. Ale w 1957 r. zdarzyło się również coś pozytywnego dla Maserati. Zadebiutował wówczas i trafił do seryjnej produkcji model 3500 GT. To był pierwszy rynkowy, pozasportowy sukces firmy. Wzorem Ferrari zaproponowano sportowy samochód o wyraźnie ekskluzywnym charakterze, wpisujący się w motoryzacyjną elitę pokroju Rolls

Maserati przez 100 lat istnienia zmieniało wielokrotnie właściciela, aby w 1993 roku trafić pod parasol koncernu Fiata.

Royce’a, Aston Martina i najdroższych aut Mercedesa. Kratownicowa rama, nadwozie zaprojektowane przez firmę Touring, pod maską sześciocylindrowiec wzorowany na silniku wyczynowym, 3,5 l pojemności skokowej, 4 biegi, hamulce bębnowe ze wspomaganiem przy każdym z kół, 225 KM, 210 km/h, od „zera” do „setki” w 8,7 s – oto krótka metryczka pierwszego 3500 GT. Kuszący kąsek dla amatorów mocnych wrażeń. Nic dziwnego, że ten samochód odebrał wielu klientów Ferrari. W 1959 r. moc silnika podniesiono do 264 KM, w 1960 r. zastosowano hamulce tarczowe i 5-biegową skrzynię biegów, a w 1962 r. wprowadzono wtrysk paliwa. W sumie sprzedano zawrotną, jak na Maserati, liczbę 1970 egzemplarzy 3500 GT. W 1959 r. wprowadzono do sprzedaży jeszcze mocniejszy, jeszcze bardziej ekskluzywny i oczywiście jeszcze droższy model 5000 GT z silnikiem V8, ale w tym przypadku sprzedaż sięgnęła zaledwie kilkudziesięciu sztuk. Z początkiem lat sześćdziesiątych Maserati rozszerzało gamę swoich aut zaskakując przy okazji nowymi pomysłami stylizacyjnymi. Obok czterodrzwiowej limuzyny Quat-

troporte świat zadziwił model Mistral z tylną pokrywą w formie olbrzymiej, giętej szyby. Mistrala napędzał 3,5-litrowy sześciocylindrowiec, w Quattroporte montowano silnik V8 (4,1 i 4,7 l). Ani czterodrzwiowa limuzyna z 1963 r., ani nieco późniejszy model Mexico (1966 r.) nie osiągnęły wielkiej popularności. Ale w tym samym czasie co Mexico na rynku pojawiło się dwudrzwiowe coupe Ghibli, którego nadwozie było jednym z pierwszych projektów legendarnego dzisiaj Giorgetto Giugiaro. Jego aluminiowy silnik V8 o pojemności 4,9 l osiągał moc 335 KM i pozwalał rozpędzić się do 280 km/h. Jednostkę napędową umieszczono z przodu, chociaż w tamtych

czasach zarówno Lamborghini, jak i De Tomaso miały w swojej ofercie sportowe bolidy z silnikami montowanymi centralnie. Ghibli był droższy od słynnego Lamborghini Miura i Ferrari Daytona, a jednak sprzedał się w liczbie 1250 egzemplarzy. W 1968 r. nastąpił kolejny przełomowy moment w historii Maserati. Firma została kupiona przez Citroena, który nigdy nie miał wcześniej do czynienia z elitarnymi autami sportowymi. Ten krok Francuzów podyktowany był zapewne chęcią zdobycia nowoczesnych technologii, czego najlepszym dowodem było pierwsze wspólne przedsięwzięcie z Maserati – nowy silnik V6 o pojemności 2,7 l. Trafił on pod maskę najbardziej ekskluzywnego z Citroenów o nazwie SM (1970 r.), a potem do Maserati Merak (1972 r.). Wcześniej jednak niż Merak na drogi wyjechał bardzo nowatorski model Bora. Był pierwszym modelem Meserati z centralnie montowanym silnikiem, dopuszczonym do normalnego ruchu drogowego. Był też pierwszym autem tej marki z samonośnym nadwoziem. Niezwykłą wagę przykładano do atrakcyjności nadwozia, dlatego tworzenie nowych projektów powierzano najlepszym studiom stylistycznym. Borę i Meraka narysował Giugiaro, kolejny samochód o nazwie Khamsin wyszedł spod ręki Bertone. Następnym punktem zwrotnym dla Maserati była połowa lat siedemdziesiątych, naznaczona piętnem kryzysu paliwowego. Samochody z dużymi, mocnymi i paliwożernymi silnikami wyszły nagle z mody. Citroen niedługo autostrada 57

hISTORIA Maserati 1. Tipo 26B był rozwinięciem pierwszego projektu braci Maserati – 26. Z powodzeniem startował w wyścigach przez blisko dekadę. 2. Rok 1959, GP Monaco, od lewej: Juan Manuel Fangio, Jean Behra i Maria Teresa De Filippis – pierwsza kobieta startująca w wyścigach F1.

cieszył się posiadaniem ekskluzywnej marki, w 1975 r. ogłoszono upadłość Maserati. Ale na kupca nie trzeba było długo czekać. Była nim firma De Tomaso, dotychczasowy konkurent rynkowy. Przejęła tylko 30% udziałów (reszta trafiła do rządowej agencji GEPI), ale tak naprawdę pełniła rolę kierowniczą i podejmowała decyzje o planach produkcyjnych. To za rządów De Tomaso do łask wrócił model Quattroporte, którego produkcję wstrzymano w 1969 r. i którego reaktywacja nie udała się za panowania Citroena, mimo zastosowania mniejszego, trzylitrowego silnika V6 (recepta na kryzys paliwowy). Quattroporte w swej trzeciej odsłonie sprzedał się w liczbie blisko 2200 sztuk. Jeździli nim włoscy dygnitarze i członkowie rządu, a jeden z egzemplarzy najbardziej luksusowej wersji Royale trafił do prezydenta Sandro Pertiniego. Ten sukces Maserati zawdzięcza udanemu zestawieniu eleganckiego nadwozia autorstwa Giogetto Giugiaro i zastosowaniu silnika V8 o mocach 256 – 300 KM. 58 autostrada

Od momentu zaprezentowania nowego Quattroporte aż do końca lat dziewięćdziesiątych w historii Maserati nie zdarzyło się nic szczególnego. W 1976 r. na rynek trafił nie budzący szczególnych emocji model Kyalami, a w 1981 r. pojawił się Biturbo, produkowany w różnych odmianach, który zasłynął mianem pierwszego masowo wytwarzanego auta z trójzębem na osłonie chłodnicy. Oczywiście była to masowość na miarę Maserati, czyli ok. 6000 szt. rocznie. Na bazie Biturbo powstały modele Karif (1988 r.) i Shamal (1989 r.). Ilość nie mogła jednak iść w parze z jakością. Maserati z lat osiemdziesiątych były tańsze, gorzej wykonane, bardziej awaryjne. A jednak sprzedawano ich więcej niż kiedykolwiek przedtem. W 1993 r. Maserati trafiło pod skrzydła koncernu Fiat, co okazało się zbawienne dla legendarnej marki. Na mocne wejście nie trzeba było długo czekać. W 1994 r. zadebiutowała czwarta generacja Quattroporte, produkowana do 2000 r. i sprzedana w liczbie 2800 egzemplarzy. W 1998 r. przedstawiono model 3200 GT, który odniósł wielki sukces handlowy (sprzedaż ponad 12600 szt.). W 1997 r. zarządzanie powierzono najlepszym chyba specjalistom od super-sportowych bolidów, czyli firmie Ferrari. Dwa lata później stała się ona właścicielem Maserati. Jej pierwszym dziełem był Maserati

1. MC 12 powstało na bazie Ferrari Enzo, wyprodukowano 50 sztuk wersji drogowej. 2. Maserati 4CL powstało w 1939 roku, jego 4-cylindrowy silnik o pojemności 1491 cm3 rozwijał 220 KM.

Niewiele elitarnych marek może się pochwalić 100-letnią historią. Maserati ma się dobrze jak nigdy dotąd i świetlaną przyszłość przed sobą.

MC12, zbudowany na bazie Ferrari Enzo, z sześciolitrowym silnikiem V12 o mocy 630 KM. To efekt wyścigowych planów, obejmujących starty w zawodach serii FIA GT (konieczność wyprodukowania przynajmniej 25 egzemplarzy w wersji drogowej). Mimo ceny sięgającej 600 000 euro nie było problemów z dystrybucją 50 wystawionych na sprzedaż aut. Dzień dzisiejszy Maserati to przede wszystkim szósta generacja Quattroporte z widlastym sześciocylindrowcem pod maską, produkowany od 2012 r. Ta data jest ważna również dla polskich fanów marki, bowiem łączy się z otwarciem pierwszego przedstawicielstwa tej elitarnej włoskiej firmy w naszym kraju. W ofercie jest także Ghibli, również z silnikiem V6, teraz jednak z czterodrzwiowym nadwoziem, oraz coupe Granturismo, napędzane widlastym ośmiocylindrowcem. Gamę zamyka Grancabrio z V8 pod maską. Cztery auta, należące do grupy najbardziej eleganckich i luksusowych samochodów świata to współczesna wizytówka firmy o stuletniej tradycji. Mimo burzliwych losów legendarna marka, dzieło braci Maserati, wciąż trwa i ma świetne widoki na przyszłość. Jak chyba nigdy w przeszłości. autostrada 59

TECHNIKA Napędy 4x4

Napęd

na każdą okazję

Mówisz terenówka, myślisz Jeep. Mówisz Jeep, myślisz terenówka. Ta marka jednoznacznie kojarzy się ze zdobywaniem bezdroży, bo przecież od niej zaczęła się historia samochodów terenowych. 60 autostrada

Tekst: Dariusz Dobosz Zdjęcia: Jeep toś może powiedzieć, że nie ma co wracać do tak dalekiej przeszłości, bo przecież współczesne Jeepy nie mają nic wspólnego z pierwszym wojskowym pojazdem typu 4x4, zwanym potocznie „GP” (wielozadaniowy), a potem przemianowanym na Jeepa. To nie do końca prawda, bo chociaż współczesne Jeepy dzieli od pionierskich konstrukcji przepaść techniczna, estetyczna, wykończeniowa i wyposażeniowa, to jednak wciąż są one znakomicie przygotowane do jazdy w terenie. Napęd obu osi, niezbędny w trudnych warunkach drogowych, ewoluował i zmieniał się tak, jak zmieniały się samochody spod znaku Jeepa. Jego konstrukcja i parametry były dostosowywane do różnych zastosowań, bowiem z biegiem czasu siermiężne terenówki zyskiwały na komforcie i wygodzie jazdy, zmieniały się w dobrze wyposażone auta do jazdy zarówno w terenie, jak i na szosie, przekształcały się w luksusowe samochody o wysokim prestiżu i rodzinne pojazdy rekreacyjne, dobrze sprawdzające się na szosie i poza utwardzonymi drogami. Jeep proponuje w swoich autach dokładnie to, co jest potrzebne ich użytkownikom. Widać to na przykładzie poszczególnych modeli.

Jeep Cherokee 2014 Nowy Jeep Cherokee oferuje trzy innowacyjne systemy napędu 4x4, zapewniające najlepsze w klasie właściwości trakcyjne w każdych warunkach pogodowych. Jest pierwszym pojazdem typu SUV w klasie średniej, dającym możliwość odłączania napędu tylnej osi w sytuacji, gdy napęd 4x4 nie jest potrzebny, dla zmniejszenia zużycia paliwa. Samoczynne przełączanie napędu „full-time” pomiędzy trybami pracy 4x2 i 4x4 odbywa się w sposób niezauważalny i bez dodatkowych czynności ze strony kierowcy.

Jeep Active Drive I Dostępny w wersjach modelowych Cherokee Latitude i Limited system Jeep Active Drive I opiera się na jednostopniowym modelu transferu mocy (PTU) przełączającym automatycznie napęd pomiędzy 4x2 i 4x4 w całym zakresie prędkości jazdy. System ten nie wymaga żadnych

działań ze strony kierowcy, dokonuje korekty znoszenia podczas bardziej dynamicznej jazdy oraz redukuje zjawisko pod– i nadsterowności pojazdu.

Jeep Active Drive II Dostępny w wersji modelowej Cherokee Limited system Jeep Active Drive II korzysta z dwustopniowego modułu transferu mocy (PTU), który rozdziela moment obrotowy oraz zarządza reduktorem terenowym. Tryb „4-Lock” pozwala zblokować oba wały napędowe, aby poprawić trakcję przy niskich prędkościach lub podczas holowania przyczepy. Przełożenie reduktora terenowego wynosi 2,92:1, co pozwala zwiększyć zdolność pokonywania wzniesień oraz „crawl ratio” (tryb pełzania, przełożenie 56:1) w najtrudniejszych warunkach terenowych.

Nieważne co wybierzesz, potężne Grand Cherokee, średnie Cherokee czy ekstremalnego Wranglera. Jednego możesz być pewien, dojedziesz wszędzie!

autostrada 61

TECHNIKA Napędy 4x4

Bezdroża są naturalnym środowiskiem dla Jeepa, to tutaj naprawdę można docenić terenowe właściwości tej marki.

Jeep Active Drive Lock System Jeep Active Drive Lock obejmuje wszystkie funkcje napędu Jeep Active Drive II wzbogacone o możliwość blokowania tylnego mechanizmu różnicowego w celu optymalizacji mocy przenoszonej na koła w ekstremalnych warunkach jazdy terenowej. Jeep Active Drive Lock jest dedykowany do wersji Cherokee Trailhawk. Każdemu systemowi napędu 4x4 towarzyszy system zarządzania trakcją Selec-Terrain, umożliwiający wybór najbardziej optymalnych ustawień do jazdy szosowej i terenowej: „Auto”, „Snow” (śnieg), „Sport”, „Sand/ Mud” (piach/błoto) oraz „Rock” (skały, kamienie). Korzystając z określonych algorytmów system ten potrafi koordynować i optymalizować 12 elementów wpływających na charakterystykę jezdną, m.in. moduł sterujący silnika (ECU), moduły układu hamulcowego, systemu stabilizacji toru jazdy (ESC), skrzyni przekładniowej i przeniesienia napędu oraz podsystem „Selec-Speed Control” (kontroli podjazdu Hill Ascent Control i zjazdu Hill Descent Control). Nieważne, czy musimy pokonać rzekę, czy skonfrontować się ze skałami, za kierownicą Jeepa zawsze się to skończy sukcesem.

62 autostrada

Grand Cherokee 2014 Grand Cherokee 2014 ma trzy systemy napędu 4x4: Quadra-Trac II i Quadra-Drive II z tylnym mechanizmem różnicowym o elektronicznie ograniczanym poślizgu wewnętrznym (ELSD) oraz przewidziany wyłącznie dla wersji SRT – aktywny system Quadra-Trac typu "on-demand", obejmujący również tylny mechanizm różnicowy ELSD. Stanowiący wyposażenie standardowe modeli Overland i Summit system zawieszenia pneumatycznego Quadra-Lift pozwala zwiększać wysokość nadwozia nad podłożem – do maksymalnego prześwitu 280 mm. System napędu 4x4 Quadra-Trac II typu "full-time" obejmuje dwustopniową skrzynkę rozdzielczą oraz system kontroli trakcji z użyciem hamulców BTCS osi przedniej i tylnej zapewniając najlepszą w tej klasie

Grand Cherokee to obecnie flagowy model Jeepa, obok nieprzeciętnych właściwości jezdnych, we wnętrzu mamy ogrom luksusu.

pojazdów charakterystykę w warunkach off-road. Dwustopniowa skrzynka rozdzielcza systemu przejmuje sygnały z różnych czujników systemu, aby możliwie niezwłocznie wykryć i przeciwdziałać poślizgowi kół. Układ „Throttle Anticipate” pozwala rejestrować szybsze ruchy pedału przyspieszenia przy ruszaniu z miejsca pod kątem zwiększenia trakcji, zanim nastąpi utrata przyczepności. W momencie wykrycia poślizgu kół – nawet 100% dostępnego momentu obrotowego przekazywane jest na oś mającą najlepszą przyczepność. System Quadra-Trac II może pracować w dwóch trybach: „4WD High”, kiedy to moment obrotowy rozdzielany jest automatycznie na obie osie w proporcji zmiennej oraz „4WD Low” (aktywowanym wyłącznikiem na konsoli centralnej), gdy moment obrotowy dzielony jest w równym stosunku 50/50 pomiędzy osią przednią i tylną. Działający w trybie „4WD Low” reduktor terenowy o przełożeniu 2,72:1 pozwala uzyskać trakcję niezbędną w ekstremalnych warunkach terenowych. Wersje modelowe Grand Cherokee Overland i Summit 2014 wyposażone są w system napędu 4x4 Quadra-Drive II. Wraz z tylnym mechanizmem różnicowym o elektronicznie ograniczanym poślizgu wewnętrznym (ELSD) system Quadra-Drive II zapewnia najlepszą trakcję w terenie wśród tego typu rozwiązań na świecie. Jego sercem jest centralna skrzynka rozdzielcza oraz sterowany elektronicznie zespół sprzęgłowy. Te elementy umożliwiają aktywny podział momentu obrotowego na obie osie pojazdu. Na suchej nawierzchni, w normalnych warunkach trakcyjnych, centralna skrzynka rozdzielcza przekazuje 48% dostępnego momentu obrotowego na oś

przednią, a 52% na oś tylną. Na śliskim podłożu system automatycznie przekierowuje moment obrotowy pomiędzy obiema osiami w zależności od bieżących warunków jazdy, zapewniając możliwie najlepszą charakterystykę przeniesienia napędu. Specjalne czujniki pozwalają poprawiać trakcję każdego z czterech kół i zapobiegać utracie przyczepności w momencie nagłego przyspieszania. System Quadra-Drive II może działać w dwóch trybach pracy: „4WD High” oraz „4WD Low” łącznie z reduktorem terenowym o przełożeniu 2,72:1, niezbędnym w trudnych warunkach terenowych. Dzięki mechanizmowi różnicowemu ELSD system natychmiast rozpoznaje poślizg koła tylnej osi i płynnie przekazuje moment obrotowy na drugie koło zachowujące przyczepność do podłoża. System zdolny jest nawet do przewidywania zaniku trakcji i aktywnego minimalizowania lub eliminacji tego zjawiska. Wyposażeniem seryjnym Grand Cherokee SRT 2014 jest aktywny system napędu 4x4 Quadra-Trac typu „on-demand” korzystający z czujników, natychmiast wykrywających i przeciwdziałających poślizgowi kół. Układ „Throttle Anticipate” pozwala rejestrować szybsze ruchy pedału przyspieszenia przy ruszaniu z miejsca pod kątem zwiększenia trakcji, zanim nastąpi utrata przyczepności. W momencie wykrycia poślizgu kół nawet 100% dostępnego momentu obrotowego przekazywane jest na to koło osi tylnej, które wykazuje najlepszą przyczepność do podłoża. Skrzynka rozdzielcza systemu Quadra-Trac ma ponadto wpływ na charakterystykę własności jezdnych poprzez odpowiedni rozdział momentu obrotowego na oś przednią i tylną. Wspomaga w ten sposób utrzymanie zamierzonego przez kierowcę toru jazdy. Jeep Grand Cherokee SRT wyposażony jest również w system kontroli trakcji z użyciem hamulców BTCS współpracujący z przednim mechanizmem różnicowym oraz tylnym mechanizmem różnicowym o elektronicznie ograniczanym poślizgu wewnętrznym (ELSD).

Jeep Compass 3.

Oferowany na rynkach europejskich Jeep Compass ma dwie konfiguracje napędu. Oprócz systemu autostrada 63

TECHNIKA Napędy 4x4 Compass na niektórych rynkach oferowany jest tylko z napędem na jedną oś.

Jeep słynie z nadprzyrodzonych własności terenowych, to wszystko dzięki ponad 90-letniemu doświadczeniu. napędu 4x4 Freedom Drive I na niektórych rynkach dostępny jest także napęd tylko na koła przednie. Freedom Drive I to aktywny system napędu na cztery koła typu „full-time” umożliwiający w swym założeniu bezpieczniejszą jazdę w trudnych warunkach pogodowych i trakcyjnych oraz po drogach śliskich czy też ośnieżonych. W skład systemu wchodzi sprzęgło osiowe z możliwością blokowania, a więc korzystania ze stałego napędu 4x4. Pozwala to poprawić trakcję w głębszym śniegu czy piasku albo na innych podłożach o niskiej przyczepności.

Jeep Wrangler i Wrangler Unlimited Własności terenowe Wranglera i Wranglera Unlimited są wręcz legendarne. Przez wielu właśnie te samochody uznawane są za najlepsze produkcyjne samochody terenowe na świecie. Decydują o tym systemy napędu „4x4 Command-Trac” i „Rock-Trac”, blokowane mechanizmy różnicowe „Tru-Lock” (przedni i tylny) oraz kontrola trakcji przy użyciu hamulców „Brake Lock Differential” (BLD). Dodatkowym atutem Wranglerów jest elektronicznie rozłączany stabilizator przedni (ASBS), montowany w wersji Rubicon. Optymalizacji osiągów w warunkach terenowych służą niedawno wprowadzone systemy kontroli zjazdu (HDC) i wspomagający ruszanie na wzniesieniu (HSA). Jeep Wrangler oraz Wrangler Unlimited w wersjach Sport i Sahara wyposażone są w dwustopniową skrzynkę rozdzielczą drugiej generacji NV241 typu „part-time" o przełożeniu reduktora 2,72:1. System napędu 4x4 działa w trzech trybach: „2WD”, „4WD High” i „4WD Low”. W normalnych warunkach jazdy system Command-Trac pracuje w trybie 2WD, przekazując 100% momentu obrotowego na koła tylne. Tryb „4WD High” rozdziela moment obrotowy w równej proporcji na obie osie (50/50), zapewniając najlepszą trakcję i optymalne wykorzystanie dynamiki silnika. Ze względu na brak centralnego mechanizmu różnicowego może być stosowane na podłożach o niskiej przyczepności (drogi piaszczyste, zaśnieżone, 64 autostrada

błotniste i skaliste). Tryb „High Low” nadaje się idealnie do jazdy na wyjątkowo trudnych i wymagających szlakach terenowych z uwagi na działanie reduktora, który blisko trzykrotnie zwiększa moment obrotowy przekazywany na obie osie pojazdu (przełożenie 2,72:1). Wersja Rubicon ma dwustopniową skrzynkę rozdzielczą „Off-Road Rock-Trac” o symbolu NV241, z reduktorem o przełożeniu 4,0:1. Ma również elektryczną blokadę przedniego i tylnego mechanizmu różnicowego „Tru-Lock” i elektronicznie rozłączany stabilizator przedni. System „Rock-Trac” działa w trzech trybach pracy: „2WD”, „4WD High” i „4WD Low”. Tryb „4WD Low” zwiększa aż czterokrotnie moment obrotowy silnika, stąd też zalecany jest tylko na podłoża o najniższej przyczepności i w warunkach wymagających maksymalnego ciągu na kołach. Blokowane mechanizmy różnicowe „Tru-Lock” są szczególnie przydatne podczas przejazdu przez głazy i skały oraz na znacznych wzniesieniach i stromiznach. Równy podział momentu na oba przeciwległe koła zapobiega ich poślizgowi, a więc powoduje zdecydowaną poprawę trakcji. Aktywacja blokady „Tru-Lock” odbywa się przy pomocy przełącznika na desce rozdzielczej. Jeep Wrangler i Wrangler Unlimited wyposażone są także w układ kontroli trakcji przy użyciu hamulców BLD, wchodzący w skład systemu stabilizacji toru jazdy ESC. Układ ten powoduje przyhamowanie ślizgającego się koła danej

To właśnie Wrangler jest bezpośrednim spadkobiercą pierwszego Wyllysa, jednocześnie najbardziej terenowym z całej gamy Jeepów.

osi i wyrównanie momentu obrotowego na każdym z kół, by poprawić trakcję w przypadku pokonywania przeszkód skalnych w trudniejszym terenie. BLD kalibrowany jest na warunki terenowe i włącza się samoczynnie w trybie „4WD Low”. Stosowany w wersji Rubicon elektronicznie rozłączany stabilizator przedni (ASBS) pozwala zwiększyć wychylenia przedniej osi w najcięższych sytuacjach przeprawowych. Stabilizator rozłączany jest przyciskiem na desce rozdzielczej tylko w trybie „4WD High” i „4WD Low” przy prędkości poniżej 29 km/h. Po przekroczeniu tej wartości następuje automatyczna aktywacja funkcji stabilizatora. Sprawność terenową Jeep Wrangler i Wrangler Unlimited zawdzięczają także systemom „HDC” (kontrola prędkości jazdy ze zbocza) oraz „HSA” (zapobieganie staczaniu się pojazdu przy ruszaniu pod górę). Działający w trybie „4WD Low” system kontroli zjazdu „HDC” pozwala sprawnie i pre-

cyzyjnie panować nad prędkością pojazdu zjeżdżającego ze zbocza dzięki elektronicznemu sterowaniu układem hamulcowym, wspomagając efekt redukcji biegów i hamowania silnikiem za pośrednictwem mechanicznej skrzynki rozdzielczej. Po włączeniu HDC przyciskiem na konsoli centralnej dokonuje się wyboru zaprogramowanych prędkości przy pomocy selektora skrzyni przekładniowej (najniższa prędkość wynosi 1,6 km/h). System ten umożliwia płynny wybór prędkości zjazdu i pozwala kierowcy dowolnie przyspieszać lub przyhamowywać pojazd, a następnie powrócić do działania automatycznego z chwilą zwolnienia pedału przyspieszenia lub hamulca. System „HDC” montowany jest seryjnie we wszystkich modelach Wranglera i Wranglera Unlimited wyposażonych w automatyczną skrzynię przekładniową. System HSA pozwala z kolei płynnie ruszać na podjazdach bez użycia hamulca. Utrzymuje pojazd w bezruchu przez dwie sekundy po zwolnieniu pedału hamulca, umożliwiając kierowcy bezpieczne przeniesienie stopy na pedał przyspieszenia. System „HSA” wykazuje swą przydatność zarówno w warunkach miejskich, jak i na podjazdach podczas jazdy w terenie. Stanowi wyposażenie standardowe wszystkich odmian modelowych Wranglera i Wranglera Unlimited. autostrada 65

AUDIO Kruger&Matz / Peiying / M-LIFE Kruger&Matz KM0105

CD z USB Tradycyjna płyta CD nie umiera. W KM0105 odtworzysz zwykłe audio CD, jak i CD-R/RW z nagranymi plikami MP3. Alternatywnie: wszystkie pliki MP3 możesz zgrać na kartę pamięci lub pen drive. W panelu ukryto bowiem gniazdo USB, a pod nim czytnik kart SD. Z KM0105 stworzysz rozbudowany system audio ze wzmacniaczem i subwooferem. Dla subwoofera jest osobne wyjście, by łatwiej uzyskać efektywne nagłośnienie. Cena bardzo przystępna: poniżej 200 zł.

Multimedia na wakacje

Peiying PY0013

Bluetooth pod ręką Nowy zestaw głośnomówiący z najświeższą wersją Bluetooth 4.0. Podłączysz do niego dwa telefony naraz i łatwo sparujesz dzięki systemowi szybszego nawiązania połączenia. By wydłużyć czas pracy bez potrzeby ładowania, Peiying zastosował panele solarne. W słoneczny dzień będziesz korzystać z automatycznego doładowania akumulatora 600 mAh.

66 autostrada

Peiying PY-GPS5008

M-LIFE ML0621

Nawigacja z Android

Pogadaj w drodze

Zamiast przestarzałego Windows CE: nowoczesny Android 4.0. Dzięki czemu w nowej nawigacji możesz zainstalować dowolne oprogramowanie. Znacznie łatwiej niż w przypadku Windows. Aplikacje nawigacyjne pobierasz ze sklepu Google Play. Wystarczy, że połączysz nawigację z internetem poprzez Wi-Fi. Wbudowana pamięć 4 GB wystarczy na kilka programów z mapą Polski lub jedną aplikację z mapą Europy. Pamięć można rozszerzyć: wystarczy dołożyć kartę microSDHC.

Przymocuj zestaw do osłony przeciwsłonecznej: i już masz Bluetooth w samochodzie. Przenośny zestaw głośnomówiący z funkcją multipoint wykorzystasz do podłączenia dwóch telefonów naraz. Przydatne szczególnie dla każdego, kto używa telefonu służbowego i prywatnego. ML0621 pracuje bez potrzeby podłączania na stałe zasilacza samochodowego. Wbudowany akumulator o pojemności 650 mAh wystarczy na 8 godzin rozmów, 3 godziny słuchania muzyki albo na 1000 godzin w trybie czuwania.

MIŃSKA 25

autostrada 67

TEST Alfa Romeo 4C

68 autostrada