kmh Classic

01 2015 Cena: 14,90 ZŁ

01/2015

Wiecznie młode samochody

(w tym 8% VAT)

Jaguar XK140 OTS/DHC Napier-Railton Special Audi Type C „Alpensieger” CitroËn SM Peugeot 504 Coupe Maciej i Tadeusz Rzepeccy Tadeusz Vorbrodt Retromobile 2015 Goodwood 2015 Monte Carlo Historique 2015

Mercedes-Benz 190 SL • Jaguar XK140 OTS/DHC • Audi Type C „Alpensieger” • CitroËn SM • Goodwood 2015

Mercedes-Benz 190 SL

W CIENIU LEGENDY

LIVE YOUR

PASSION

VINTAGE RALLY Tribute to Healey and classic car rallies worldwide.

The roar of a finely-tuned engine. Automatic GMT, instantly readable in ergonomic case.

Infolinia: 801 011 464, 71 780 56 53 e-mail: info@frederique-constant.pl

Reklama prasowa z 1956 roku, Mercedes-Benz 190 SL cieszył się wtedy równie dużym zainteresowaniem jak dzisiaj.

16

MERCEDES-BENZ 190 SL W cieniu legendy

real watches for real people

Oris Divers Sixty-Five Automatic mechanical movement Unidirectional revolving bezel Top ring with black aluminium inlay Water resistant to 10 bar/100 m

www.oris.pl infolinia: 801 011 464, 71 784 56 53 e-mail: info@oris.pl

Spis treści

010

16

MERCEDES-BENZ 190 SL W cieniu legendy

30

MACIEJ I TADEUSZ RZEPECCY Kuźnia klasyków

38

JAGUAR XK140 OTS/DHC Lordowie z Jabłonny

52

MORGAN 4/4 Nowy od 79 lat

68

GOODWOOD 2015 Prywatka u LORDA

80

NAPIER-RAILTON SPECIAL Wszystkiego najszybszego

90

RETROMOBILE 2015 Kolejny rozdział w historii

012

106

CitroËn SM Francusko-włoskie wunderwaffe

116 TADEUSZ VORBrODT Przepis na klasycznego Citroëna

120 AUDI TYP C „ALPENSIEGER” Alpejski zwycięzca

132 MECHATRONIC M-SL Przeszczep duszy

142 MASERATI TIPO V4 SPORT ZAGATO SPIDER/250F/MC12 CORSA Po laury ze stylem

158 PEUGEOT 504 COUPE V6 Gdy Francuz ubiera się u Włocha

168

MUSÉE DE L'AVENTURE PEUGEOT Muzeum przygody

176

FABRYKA VW W Hanowerze 60 lat symbolu

194

FIAT NUOVA 500/VESPA Jak zmienia się historia

204 CARROLL SHELBY

184

MONTE CARLO HISTORIQUE Drugie znaczenie Monte Carlo

Zaczynał od kurczaków

212 WYDARZENIA

014

Welcome

Magazyn „kmh” ul. Mińska 25 03-808 Warszawa kmh@kmh24.pl redaktor Naczelny Michał Kwiatkowski redaktor prowadzący Mateusz Żuchowski sekretarz redakcji Daniel Ratowski

REDAKCJA Michał Kwiatkowski, Mateusz Żuchowski, Daniel Ratowski, Mateusz Lubczański, Łukasz Kamiński, Konrad Skura, Wiktor Wiśniewski

WSPÓŁPRACA Piotr Ciechomski, Tomasz Jagodziński

DESIGN i Skład Anna Skopińska/rebelzoo.eu

produkcja AKAPIT – Studio DTP, jakub.nikodem@kmh24.pl

MARKETING i PROMOCJA Małgorzata Derlacz, malgorzata.derlacz@kmh24.pl

REKLAMA Michał Kwieciński michal.kwiecinski@kmhmedia.eu tel. 570 100 400

WYDAWCA

PREZES ZARZĄDU Michał Kwiatkowski CZŁONEK ZARZĄDU Tomasz Chmielowiec

Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych reklam. Wszelkie prawa zastrzeżone. Żadna część pisma nie może być kopiowana i reprodukowana w jakiejkolwiek formie. Redakcja nie zwraca niezamówionych materiałów oraz zastrzega sobie prawo do redagowania nadesłanych tekstów.

Michał Kwiatkowski Redaktor Naczelny

Pasja, przypadek, determinacja…

T

e trzy słowa nie tylko rządzą motoryzacją, ale i całym światem.

Najwięksi wynalazcy tego świata byli z pewnością pasjonatami, ale nigdy nie osiągnęliby swojego celu, gdyby nie byli zdeterminowani, a w ich dziele nie pomógł przypadek. Najlepszym potwierdzeniem tej tezy są bracia Orville i Wilbur Wright. W branży motoryzacyjnej godnym uwagi jest Ben Pon, twórca Volkswagena Transportera. Myślicie, że Bullik stałby się samochodem kultowym i pożądanym, gdyby nie jego zupełnie przypadkowa hipisowska przygoda? Ben Pon był zdeterminowanym pasjonatem, lecz stworzył raptem towarową blaszankę na podwoziu Garbusa. Dopiero ruch hipisowski spowodował nie lada popularność wersji osobowych Bullika.

Niestety nie wszystkie marki przetrwały czas prób. Brutalny kapitalizm za nic ma pasję w momencie, kiedy księgowy przychodzi wyłączyć prąd. Pasjonaci początku ery motoryzacji żyli w innym świecie. Ryzykowali majątki rodzinne i własne życie w imię tworzenia niebotycznych konstrukcji czy bicia rekordów prędkości bez zachowania jakichkolwiek środków bezpieczeństwa. Obecnie światem rządzą korporacje i faktyczna możliwość stworzenia nowej marki przez pasjonata – w obecnej dobie niemal szaleńca – jest mało prawdopodobna. Nie przejmować się tym faktem zdaje Roland Gumpert, który z początkiem XXI wieku zaprezentował swój supersportowy samochód Gumpert Apollo. Faktycznie samochody Rolanda Gumperta są dopieszczone w każdym calu, acz pozbawione duszy. Dlatego też coraz częściej wertujemy stare, zakurzony katalogi, fascynujemy się reklamami prasowymi z okresu powojennego, na aukcjach szukamy nadgryzionych zębem czasu samochodów. Dostrzegli to producenci samochodów. Stąd powrót Mini, Fiata 500, Mustanga, Camaro czy Challengera. Nawet w Polsce co chwilę powstają repliki kiedyś nienawidzonej, a obecnie pożądanej Warszawy czy Syreny. Brakuje nam ducha, pasji i własnej, polskiej motoryzacji.

Kwartalnik kmh classic, całkowicie polski periodyk, powstał bez dwóch zdań z pasji i determinacji zespołu wydawanego od ponad ośmiu lat magazynu kmh.

Zapraszamy do lektury i czekamy na… przypadek.

TM

WSZĘDZIE BRZMI ŚWIETNIE HEOS by Denon: Bezprzewodowy system dźwiękowy multiroom.

HEOS 7

Denon Salony Firmowe to przyjazne miejsce dla miłośnika sprzętu audiowideo. Poznaj najnowsze rozwiązania multiroom, Hi–Fi oraz kina domowego dla Twojego domu. Pomożemy Tobie wybrać właściwe urządzenia, które wypełnią Twoją przestrzeń doskonałym dźwiękiem.

Wygodne sale odsłuchowe, fachowe porady naszych specjalistów, wsparcie projektowe i gama nowoczesnych urządzeń do Twojej dyspozycji. Zapraszamy do salonów.

Warszawa: Złote Tarasy, ul. Złota 59, tel.: 519 077 404; Galeria Mokotów, ul. Wołoska 12, tel.: 519 547 875; Arkadia, Al. Jana Pawła II 82, tel.: 519 077 406; Kraków: Galeria Krakowska, ul. Pawia 5, tel.: 501 290 860; Katowice: Silesia City Center, ul. Chorzowska 107, tel.: 519 547 871; Wrocław: Magnolia Park, ul. Legnicka 58, tel.: 519 547 879; Poznań: Stary Browar, ul. Półwiejska 42, tel.: 519 547 877; Gdańsk: Galeria Bałtycka, ul. Grunwaldzka 141, tel.: 519 547 878

www.salonydenon.pl

016 Historia | Mercedes-Benz 190 SL

W cieniu

Tekst: Mateusz Lubczański Zdjęcia: Daniel Ratowski

Gdyby nie amerykański dealer Mercedesa, możliwe, że ten samochód nigdy by nie powstał.

Starszego brata

Mniejszy i słabszy, ale... tak samo piękny.

Mercedes-Benz 190 SL nie wzbudza takich emocji jak 300 SL, ale to właśnie on nadał kształt kolejnym modelom z rodziny Sport Leicht.

018

M

ożna rozwodzić się godzinami o legendarnym Gullwingu, o jego konstrukcji, wielopunktowym wtrysku Boscha, łamanej kierownicy czy licznych sukcesach sportowych. Ale cała gama SL pozostałaby tylko historyczną ciekawostką, gdyby nie jeden człowiek – Maximilian Hoffman, który potrafił wykorzystać perełkę w rękach Mercedesa.

Oryginalny „Baby Benz” Hoffman zajmował się importem i sprzedażą Volkswagena w Stanach Zjednoczonych od 1950 roku. Rok później rozpoczął współpracę z Mercedesem. Ten producent nie miał dobrego wizerunku za oceanem – przed wojną do USA trafiło tylko 200 samochodów z gwiazdą na masce. Jedyne skojarzenia opierały się jeszcze na wspomnieniach niedawnego konfliktu i limuzynach Grosser ze smutnymi panami w środku. Sportowe sukcesy 300 SL miały to zmienić. Po wygranej auta w Carrera Panamericana Maximilian zwrócił się do zarządu Mercedesa z planem stworzenia drogowej wersji supersamochodu, przeznaczonej wyłącznie dla najbogatszych. Później miały pojawić się tańsze modele. Ta idea sprawiła, że po kilku latach Max wprowadził takie marki, jak Jaguar, Porsche i Alfa Romeo na drogi zawładnięte przez ogromne silniki V8.

To dzięki niemu powstała Alfa Romeo Giulietta Spider, 356 Speedster czy BMW 507.

Zapewne ambitny pomysł Hoffmana zostałby odrzucony, ale Mercedes nie mógł pozwolić sobie na ignorowanie tak szybko rosnącego rynku, jak amerykański. Co więcej, sygnały o zapotrzebowaniu na auto sportowe dochodziło od samych dealerów. W końcu

Miejsce za fotelami można wykorzystać jako mały bagażnik. Opcjonalnie montowano tam trzecie siedzenie.

020

170

km/h maksymalna prędkość od lat trzydziestych w gamie niemieckiego producenta nie było tego typu pojazdu. We wrześniu 1953 roku padła decyzja o rozpoczęciu produkcji cywilnej wersji supersamochodu. Dla mniej zamożnych klientów – których naturalnie było więcej – miał powstać właśnie budżetowy 190 SL. Szybkość prac – bowiem tańsze auto zadebiutowało na salonie samochodowym w Nowym Jorku już w lutym następnego roku – oraz ograniczenia finansowe wymagały użycia dostępnych wówczas elementów. Projekt nadwozia opracowany przez Karla Wilferta to – jak nietrudno zauważyć – zmniejszony 300 SL. O ile jednak supersamochód opierał się na skomplikowanej ramie przestrzennej, 190 SL był skonstruowany na pierwszej powojennej konstrukcji Mercedesa W120, bardziej znanego jako „Ponton”.

Płyta podłogowa była współdzielona pomiędzy tymi modelami, jednak skrócono ją o nieco ponad 2,5 centymetra. Z limuzyny przeniesiono zawieszenie oraz hamulce bębnowe. Nowością był silnik. Korzystając z doświadczenia wyścigowego, opracowano nową, czterocylindrową jednostkę M121 BII z pojedynczym wałkiem rozrządu w głowicy. Średnica cylindra była identyczna jak w 300 SL, jednak w przeciwieństwie do motoru z flagowego auta miał on dwa gaźniki Solex 44 PHH. Ich regulacja sprawiała problem nawet specjalistom, przez co jednostka zyskała przezwisko „grzechotka”. Problem rozwiązywano przez instalację gaźników Webera. Motor generował 105 koni mechanicznych, zapewniając umiarkowane, nawet jak na tamte czasy, osiągi. W połączeniu z czterobiegową, zsynchronizowaną przekładnią, auto rozpędzało się w 14,5 sekundy do setki i osiągało maksymalnie 170 kilometrów na godzinę. Pomimo tego, że maska, drzwi i klapa bagażnika były alumiowe, waga wciąż wynosiła około 1400 kilogramów.

Choć teoretycznie 190 SL należał do sportowej rodziny Mercedesa, w praktyce nie został do tego skonstruowany, a jego kariera wyścigowa nie była zbyt długa. Niemcy opracowali pakiet Rennsport, który instalowany był przez dealerów wyłącznie przez dwa lata. Zawierał sportowe sprężyny oraz amortyzatory, zmniejszano także wagę do około 1000 kilogramów – usuwano zderzaki, montowano mniejszą szybę.

Około 20 egzemplarzy przeszło taką przemianę. Super Leicht Rennsport walczył w klasie GT podczas Gran

022

Przypisywanie sportowego charakteru do 190 SL nie miało w praktyce większego sensu. W tej kategorii znacznie lepiej spisywało się Porsche czy nawet Austin Healey i Triumph TR7. Dla klientów liczył się wygląd, jakość i luksus.

024

Prix w Macau i Casablance, wjeżdżając na metę przed Ferrari Mondial. Pojawił się nawet w Hong Kongu.

Niestety zmiany w regulaminie FIA dotyczące rodzaju nadwozia w klasie GT szybko zakończyły rywalizację małego kabrio.

Nawet inżynierowie pracujący dla Mercedesa zdawali sobie sprawę z niezbyt sportowego charakteru cywilnego auta. Pomysłów na rozwój było wiele, wliczając w to montaż wielopunktowego wtrysku czy też opracowanie nowej jednostki osiągającej nawet 150 koni mechanicznych. Najbardziej zaawansowany projekt obejmował montaż sześciocylindrowego silnika o pojemności 2,2 litra. W lipcu 1956 roku – gdy SL już od roku był w salonach – rozpoczęły się testy na Nurburgringu. Choć czasy osiągane przez prototypy były lepsze o 25 sekund od standardowej wersji, SL nie doczekał się większego silnika w tej generacji. Dopiero Pagoda, oferowana od 1963 roku, wykorzystała zdobyte wcześniej doświadczenie.

„Dolce Vita” w niemieckim wykonaniu Przypisywanie sportowego charakteru do 190 SL nie miało w praktyce większego sensu. W tej kategorii znacznie lepiej spisywało się Porsche czy nawet Austin Healey i Triumph TR7. Dla klientów liczył się wygląd, jakość, luksus. To właśnie ten model odświeżył ideę Gran Turismo i rozsławił markę Mercedesa na świecie. Był to ewenement w klasie roadsterów, do której marka przypisywała małego SL. Dotychczas kojarzone były one ze spartańskim wykończeniem. Niemcy zaoferowali świetnie zaprojektowane i wykonane auto, które w dodatku można było używać na co dzień. Ponad 80% ze wszystkich wyprodukowanych w fabryce Sindelfingel egzemplarzy – czyli 25 881 sztuk – trafiło na eksport. Około 10 000 z nich pojawiło się na drogach Stanów Zjednoczonych. Był to sukces, zwłaszcza że przy cenie wynoszącej około 4000 dolarów, 190 SL był droższy o 300 dolarów od Porsche 356 Cabrio, a o 700 „zielonych” od Giulietty Spider. W samym tyl-

026

Mercedesem jeździły takie gwiazdy, jak Alfred Hitchcock, Ringo Star, Zsa Zsa Gabor czy Gina Lollobrigida, a Grace Kelly poruszała się SLem w filmie „High Society”.

ko pierwszym roku sprzedaży właścicieli znalazło 1 700 aut, a w kolejnym, najlepszym dla modelu, 4 000 sztuk. Maximilian Hoffman doskonale zrozumiał potrzeby klientów. W 1956 roku 2/3 całej sprzedaży marki w Stanach Zjednoczonych to zasługa właśnie 190 SL. Mercedesem jeździły nawet takie gwiazdy, jak Alfred Hitchcock, Ringo Star, Zsa Zsa Gabor czy Gina Lollobrigida, a Grace Kelly poruszała się SLem w filmie „High Society”. Na Starym Kontynencie czarny SL z czerwonym wnętrzem nazywany jest „Nitribitt”, od nazwiska luksusowej dziewczyny do towarzystwa, która poruszała się takim autem po Frankfurcie. Jej zagadkowa śmierć stała się podstawą dla kilku filmów, w których oczywiście musiał pojawić się Mercedes…

Sprzedawany przez osiem lat jako coupe i roadster (z twardym i miękkim dachem) wciąż przechodził drobne zmiany. Zarówno estetyczne – dodano bowiem chromowane elementy w okolicach drzwi – jak i mechaniczne, gdy po roku produkcji w standardzie pojawiło się wspomaganie hamulców. Największa i najbardziej charakterystyczna zmiana miała miejsce w październiku 1959 roku, gdy zaczęto montować większą szybę z tyłu. Wciąż jednak twardy dach, ważący 22 kilogramy, wymagał dwóch osób do jego usunięcia.

Skarbonka W chwili obecnej – czyli 60 lat od rozpoczęcia produkcji – Mercedesy 190 SL stają się coraz bardziej pożądanymi, a co za tym idzie, droższymi samochodami.

028

To doskonała lokata kapitału. Według HAGI (Historic Automobile Group International), organizacji zajmującej się rynkiem aut zabytkowych, już od 1980 roku 190 SL zyskiwał na wartości 10% rocznie, a od 2004 – już o 11%. Nic nie zapowiada spadku, a już teraz ceny „Baby Benza” w dobrym stanie przekraczają 300 000 złotych. I mowa tu o zwykłych autach. Wersja Rennsport, która pojawiła się w tym roku na Festiwalu Prędkości w Goodwood, jest warta nawet trzy razy tyle…

Dwie litery – SL – z biegiem lat straciły na wartości. Kolejne generacje odchodziły od idei zawartej w swojej nazwie – sportu i lekkości. Stawały się coraz cięższe, większe, pod maską lądowały nawet silniki V8. Mniejszy roadster, 190 SL, niezbyt szybki czy też lekki, pokazał, że klienci są zainteresowani luksusowymi, wygodnymi kabrioletami, a sportowe osiągi nie do końca ich interesują. To właśnie on wskazał dalszą drogę rozwoju tej klasy, przez co Niemcy zrezygnowali na długi czas z budowy supersamochodu zastępującego Gullwinga. Mercedes latami spełniał wymagania

Mercedes-Benz 190 SL Lata produkcji

1955 –1963, prezentacja New York Auto Show 1954 r.

Wielkość produkcji Silnik

25 881 szt.

(M121 BII), benzynowy, R4, 1897 cm3, wzdłużnie, wolnossący, gaźniki, stopień sprężania 8,5:1, wzdłużne, z przodu

Moc maksymalna

105 KM@5800 obr./min.

Maks. moment obr.

155 Nm@3800 obr./min.

Prędkość maks.

170 km/h

0-100 km/h 14,5 s Napęd

na koła tylne

Zużycie paliwa 12,5 l/100 km Waga

ok. 1400 kg/ na „sucho” 1140 kg

Skrzynia biegów manualna, 4-biegowa Zawieszenie Fabryczne gaźniki były wyjątkowo trudne w regulacji. Wielu właścicieli decydowało się na rozwiązania od Webera.

rynku, pozostając w klasie grand tourer, gdzie liczył się styl. Dopiero wraz z premierą SLK (Sportlich, leicht, kurz – sportowy, lekki, krótki), pod koniec lat 90-tych, powrócono do idei sportowego, małego kabrio. Nawiązaniem do legendy miały być czterocylindrowe silniki i taki sam – wynoszący 2400 milimetrów – rozstaw osi. Szkoda tylko, że stylistyka nie porywała, a SLK nie dorósł do legendy swojego pierwowzoru.

przód: sprężyny śrubowe z podwójnymi wahaczami; tył: oś łamana

Hamulce bębnowe, 230 mm układ kierowniczy przekładnia śrubowo-kulkowa Rozmiar opon Wymiary (DŁ./szer./wys.)

175/80 R 13 4290/1740/1320 mm

Rozstaw osi cena w momencie produkcji

2400 mm w USA 4000 $

Wartość obecnie ponad 270 000 zł

030 prezentacja | Rzepecki Auto

Tekst: Karol Kostrzewa Zdjęcia: Konrad Skura

Kuźnia

Klasyków

To tutaj swoją drugą młodość otrzymują brytyjskie klasyki, w Jabłonnie pod Warszawą.

Rzepecki Auto to rodzinna firma zajmująca się kompleksową renowacją zabytkowych samochodów.

C

hociaż dawny blask odzyskują w niej auta różnych marek, to najbliższe sercom Rzepeckich są te pochodzące z Wysp Brytyjskich - Jaguar, Aston Martin, MG czy Lotus. Na swoim koncie mają odbudowę ponad 50 egzemplarzy samych tylko Jaguarów E-type.

Rocznie, warsztat, założony w połowie lat 80. przez Macieja Rzepeckiego, opuszcza od 15 do 20 aut, które trafiają do klientów na całym świecie.

Początki firmy sięgają 1985 roku, kiedy Rzepecki otworzył serwis samochodowy, w którym od czasu do czasu restaurowano zabytkowe auta. Szybko jednak miłość do zabytkowych pojazdów sprawiła, że do warsztatu trafiało coraz więcej pojazdów „trochę wcześniej wyprodukowanych”. W 1992 roku Rzepecki przenosi swoją siedzibę z ul. Targowej w Warszawie do nieodległej miejscowości - Jabłonna. Obecnie warsztat Rzepeckiego to dwie nowocześnie wyposażone hale, jednak bardziej niż fabrykę, to miejsce przypomina manufakturę. Auta są tutaj ręcznie odbudowywane praktycznie od zera. Na pierwszym miejscu stoją umiejętności pracowników, a nie taśmowa produkcja. Wiele części jest dorabianych ręcznie, a rytm pracy wyznaczają miarowe uderzenia młotków, przy pomocy których na nowo rzeźbione są kształty błotników czy drzwi. Jeden z pracowników opowiada nam, że pracując przy renowacji starych aut trzeba dużo czytać, a czasami zdać się na intuicję. „Trzeba znaleźć instrukcje, które często mają 50 czy 60 lat i nie są łatwo dostępne w internecie.

Nie wystarczy sama wiedza techniczna, trzeba się stosować do pewnych danych fabrycznych. Czasami zdarzają się jednak silniki, na temat których nie ma żadnej literatury i wtedy trzeba zdać się na intuicję”. „Dużą satysfakcję sprawiło mi zrobienie przedwojennego silnika do Fiata Topolino – do niego nie było części, bardzo dużo trzeba było dorabiać. Co prawda była książka, ale bardzo nieprecyzyjna. Póki co silnik chodzi, więc chyba się udało”.

Wśród modeli samochodów, w które Rzepeccy tchnęli nowe życie są m.in. Aston Martin DB6, Austin-Healey 100, Austin-Healey 3000, Ferrari Dino 246 GT, Fiat 1300, Ford Mustang, Warszawa M20, Lotus Esprit, Volvo P1800, cała gama Mercedesów, by wspomnieć chociaż niektóre z nich – 300, 190SL, 450SL, 220SE. W tym zestawieniu nie mogło zabraknąć MG – A, C i TD oraz Triumph’ów – Spitfire, TR3 i TR6. Ale tak naprawdę, gdy mówisz Rzepecki – myślisz Jaguar. 50 odbudowanych samych tylko E-type’ów wszystkich generacji i wersji mówi samo za siebie. Ale oprócz tego modelu, o którym kiedyś Enzo Ferrari powiedział, że to najpiękniejszy samochód, jaki widział, w warsztacie Rzepeckiego gościły m.in. takie modele jak: XK 120, XK 140, XK 150 czy Mark II i Mark IV. Zważywszy na wysoką jakość wykonywanej pracy oraz rozsądne koszty renowacji zabytkowych samochód w Polsce, w 2005 roku do Rzepeckiego zgłaszają się klienci m.in. z Niemiec, Holandii i Wielkiej Brytanii. Obecnie ich auta trafiają do klientów na całym świecie i są sprzedawane np. na aukcjach w Monako. Wyjątkowym projektem zrealizowanym przez Rzepeckich była kompleksowa renowacja oraz przygotowanie Jaguara XK150 FHC do Rajdu Pekin-Paryż 2013. Rajd ten jest prawdziwą próbą wytrzymałości kierowców oraz ich maszyn. Wiedzie przez siedem państw, trasa liczy prawie trzynaście tysięcy kilometrów.

Aby dostojny Jaguar wytrzymał trudy wyprawy, Rzepeccy poddali auto solidnym modyfikacjom. Zaczęli od wzmocnienia ramy oraz mocowań zawieszenia.

W Anglii zamówili wykonane ze stali lotniczej drążki skrętne, wykonali stupięćdziesięciolitrowy zbiornik paliwa z aluminium, wzmocniony włóknem szklanym i kewlarem oraz założyli pięciobiegową skrzynię biegów. Auto nie dość, że dojechało do mety, to załoga zaraz po kończącym rajd bankiecie wsiadła do Jaguara i wróciła do Polski.

032

Ręczna praca wymaga cierpliwości i doświadczenia.

Inżynier, założyciel warsztatu. Podobnie jak swój ojciec miał zostać lekarzem, jednak na 19. urodziny jako swój pierwszy samochód dostał brytyjskiego roadstera MG-A. Zanim używany egzemplarz Rzepeckiego mógł wyjechać na drogi, wymagał wielu godzin własnoręcznych napraw, żmudnego pozyskiwania i dorabiania części. I tak koniec końców zamiast medycyny Rzepecki skończył Wydział Samochodów i Maszyn Roboczych na Politechnice Warszawskiej.

Po studiach, przez krótki czas pracował w Polmozbycie, jednak w 1980 r. wyjechał na Polską Stację Antarktyczną im. Henryka Arctowskiego, znajdującą się na wyspie Króla Jerzego. Zatrudniony jako Dyrektor Techniczny stacji, podczas zimowania w Archipelagu Szetlandów Południowych, odrestaurował m.in. niedziałający od kilku lat spychacz. Drugą, obok motoryzacji, pasją Macieja Rzepeckiego od zawsze było żeglarstwo.

Posiada także licencję pilota.

034

Łukasz Rzepecki Po tym wyjątkowym miejscu oprowadza nas syn założyciela – Łukasz Rzepecki, który dołączył do ojca w 2009 r. po ukończeniu studiów. Warto dodać, że pierwszy zabytkowy samochód otrzymał w wieku 14 lat. kmh classic: Możemy chyba powiedzieć, że w historii Pańskiego ojca i założonej przez niego firmy szczególną rolę odegrał jego pierwszy samochód. Łukasz Rzepecki: Tak, pierwszym samochodem mojego ojca był MG-A odkupiony od brytyjskiej ambasady.

Ale mój ojciec zaczął naprawiać samochody po prostu,

żeby zarabiać na życie. Co prawda przez kilka lat robił zwykłe auta, ale nie zrezygnował z idei posiadania brytyjskiego kabrioletu. Po jakimś czasie okazało się, że dużo jego znajomych też chciałoby mieć takie samochody i tak się zaczęło.

kmh classic: Co jest szczególnego w brytyjskich autach?

Jest w nich trochę magii, w tych samochodach widać rękę człowieka. Jaguary nie powstawały tak jak Mercedesy na taśmie produkcyjnej, tylko to była ręczna produkcja. Dlatego różne egzemplarze tego samego modelu Jaguara często różnią się od siebie. Jeżeli pracownik miał gorszy dzień, to np. inaczej przyłożył szablon klamki i już jest ona trochę inna. Z kolei wkładając rękę pod siedzenie Aston Martina można skaleczyć się gwoździem.

Poza tym brytyjska motoryzacja to nowatorskie rozwiązania techniczne. Silnik, który Jaguar wymyślił do modelu XK przetrwał do lat 90. - zmieniał się osprzęt i pojemności, ale to praktycznie wciąż był ten sam motor.

Ponadto za każdą brytyjską marką stały konkretne osoby, którym przyświecały konkretne idee, np. historia Lotusa i Colina Chapmana, który miał obsesję na punkcie lekkości. U Niemców tego nie widzę i nie cierpię niemieckiej motoryzacji. Jeżeli chodzi o zabytki, dla mnie istnieją tylko brytyjskie samochody.

Rożnie, ale raczej więcej jest klientów zagranicznych.

Wśród naszych klientów prawie nie ma młodych ludzi.

kmh classic: E-type jest dla Pana napiękniejszym autem?

Gdy przychodzi do nas klient, zaczynamy od rozmowy, jaki samochód chce kupić, czy to ma być np. Jaguar czy Ferrari. Przedstawiamy mu wady i zalety każdego z modeli i wypytujemy, w jaki sposób będzie użytkował to auto, czy w ogóle będzie nim jeździł, czy to będzie samochód dla niego, czy też dla żony lub dzieci.

I pod tym kątem budujemy auto.

Niektórzy chcą mieć wszystkie udogodnienia – klimatyzację, wspomaganie kierownicy, nowoczesne hamulce. Wszystko można zrobić, pytanie tylko, po co komu zabytkowy samochód. Jeżeli ktoś będzie nim jeździł na co dzień, to jest to uzasadnione. Jeden nasz klient jeździ Aston Martinem DB 6 do pracy, więc ma założoną klimatyzację i wspomaganie. Ale są też ludzie, którzy chcą jechać na Mille Miglia i wtedy samochód musi być w 100 procentach oryginalny.

Najczęstsze modyfikacje to założenie pięciobiegowej skrzyni biegów w miejsce czterobiegowej oraz hamulce tarczowe dwuobwodowe.

Mam problem z tym, który jest najpiękniejszy, raz najpiękniejszy jest E-type, raz 140 Roadster, potem 150 Roadster, a potem MG. Nie umiem odpowiedzieć na to pytanie.

kmh classic: Ile rocznie samochodów opuszcza Wasze progi?

Rocznie robimy od 15 do 20 aut. Mamy bardzo dużo zleceń, dorobiliśmy jedno stanowisko blacharskie, zastanawiamy sie nad jeszcze jednym.

kmh classic: Długo czeka się u Was w kolejce po swoje auto marzeń?

Gdyby dzisiaj ktoś do nas przyszedł i powiedział, że chce samochód, np. 140 Roadster, to ja mogę wpisać go w kolejkę dopiero w 2017 r. Tyle zajmuje znalezienie odpowiedniego auta, jego zakup. Do tego rok na samą odbudowę, czyli tak naprawdę wiosna 2018 r. Problem polega na tym, że tych samochodów już praktycznie nie ma. Kupujemy je na całym świecie – w Stanach Zjednoczonych, na Węgrzech czy w Nowej Zelandii.

kmh classic: Dostarczacie auta głównie dla klientów z Polski czy z zagranicy?

kmh classic: Ile osób pracuje w Rzepecki Auto?

W firmie zatrudnionych jest 18 osób. Z kilkoma osobami i firmami na stałe współpracujemy. Zamawiamy od nich np. drewno do naszych aut. Nie mamy też jeszcze swojej lakierni.

kmh classic: Samochody, które do Was trafiają, często poddawane są znaczącym modyfikacjom i unowocześnieniu.

kmh classic: Ile trzeba wydać na kompleksową renowację np. Jaguara E-type?

To już temat na prywatną rozmowę.

036

Jaguar E-type

E-type'a oficjalnie światowej publiczności zaprezentowano na targach w Genewie w roku 1961.

Jednak zanim auto na nie trafiło, zostało pokazane dziennikarzom i potencjalnym klientom w restauracji Parc des Eaux Vives.

Przyjęcie samochodu było tak entuzjastyczne (na tej prezentacji Enzo Ferrari uznał nowego Jaguara najpiękniejszym autem w historii), że założyciel Jaguara, sir William Lyons, kazał przywieźć z Anglii jeszcze jeden egzemplarz. Testowy kierowca Jaguara Norman Dewis otrzymał przy tym polecenie, aby jechać nocą, żeby zdążyć na czas.

Dzięki m.in. bardzo rozsądnej cenie przez 13 lat wyprodukowano blisko 75 tysięcy egzemplarzy E-type'a, co w tamtych czasach oznaczało produkcję masową. Wszyscy chcieli jeździć tym Jagiem. Miał go Steve MCQueen, Frank Sinatra czy Charlston Cheston.

Stał się kultowy. Przy pierwszym spotkaniu szokował, przecież na brytyjskich ulicach nie jeździło nic podobnego, później zachwycał. Już na zawsze, do dzisiaj.

Przede wszystkim swoim pięknym nadwoziem – elegancją linii oraz wyjątkowymi proporcjami. Nie wspominając o najdłuższej chyba w historii motoryzacji masce. E-type to przykład najlepszych wzorców europejskiego designu. Umiłowanie proporcji i wyjątkowa dbałość o detale sprawiają, że dziedzictwo takich samochodów przekracza wymiar motoryzacyjny, zbliżając je do sztuki, do rzeźby. Nie bez przyczyny E-type'a można oglądać w Muzeum Sztuki Nowoczesnej w Nowym Jorku. Dodajcie jeszcze do tego klasyczną trójramienną drewnianą kierownicę oraz szprychowe felgi – i oto dzieło sztuki na czterech kołach. Warto nadmienić, że linia nadwozia to dzieło inżyniera lotniczego Malcolma Sayera.

Przez cały cykl produkcji E-type został poddany dwóm faceliftingom i kilku mniejszym modyfikacjom – przez pierwsze lata montowano rzędowy sześciocylindrowy silnik o pojemności 3,8 lub 4,2 litra, by w 1971 r. znaleźć miejsce na 5,3 litrowe V12.

Widząc E-type’a oczami wyobraźni większość od razu zobaczy wariant otwarty, choć fabryka oferowała także odmianę zamkniętą – a nawet dwie różne: dwui czteroosobową. Druga z nich korzystała z przedłużonego podwozia i mogła pochwalić się nawet sporym bagażnikiem.

038 Prezentacja | Jaguar XK140 OTS i DHC

Tekst: Łukasz Kamiński Zdjęcia: Daniel Ratowski

Oto dwa dowody, że warsztat rodziny Rzepeckich jest miejscem, gdzie stare Jaguary odzyskują swoją młodość.

Wskrzesić

Lorda

Choć są bardzo drogie i pożądane, a największym rynkiem ich sprzedaży była Wielka Brytania, to właśnie w Polsce procesowi renowacji poddawana jest znaczna część europejskiego rynku Jaguarów XK120, 140 i 150.

040

O

firmie założonej wiele lat temu przez Macieja Rzepeckiego możecie przeczytać w tym numerze dość sporo. Aby nie pozostać teoretykami, postanowiliśmy organoleptycznie przyjrzeć się autom, które jako pierwsi zabieramy z warsztatu w Jabłonnie, świeżo po remoncie trwającym bardzo długie miesiące.

AURA PRAWDY Choć cały tydzień, który czekałem na spotkanie się z rasowymi kotami, był upalny i słoneczny, właśnie wtedy – w pewien wtorkowy poranek pogoda od rana stała pod znakiem zapytania. Tak widocznie chciał los – prawdziwie brytyjskie auta muszą zaprezentować się przy prawdziwie brytyjskiej aurze. Aby doznania płynące ze wzdychań nad tymi dziełami sztuki spotęgować wielokrotnie, dwa egzemplarze rzadkich Jaguarów XK140 zabraliśmy na dziedziniec pałacu w Jabłonnie.

SPORTOWA EMERYTURA Jaguar XK120 – poprzednik prezentowanych wozów – produkowany był od 1948 roku przez 6 lat i zdobył uznanie kilkoma istotnymi czynnikami, takimi jak niesamowitą karoserią (przy tym niezwykle opływową), świetnymi właściwościami jezdnymi, żwawym mo-

torem i stosunkowo niewielką masą własną. XK120 szybko zdradziło swe sportowe zapędy i widywane było tak na trasach wyścigowych, jak i rajdowych, odnosząc znaczne sukcesy. XK140, który wszedł do produkcji w 1954 roku, to już bardziej dystyngowany jegomość, choć wyglądający wyłącznie na delikatny lifting – to celowy zabieg designerów. Auto wciąż dobrze się kojarzyło, ale od tej pory miało pełnić rolę luksusowego auta wycieczkowego, co prawda z zacięciem sportowym, ale nieużywanym do katorg na torach wyścigowych i odcinkach rajdowych. Od tego były modele C-Type i opracowywany właśnie D-Type.

Projektanci nie chcieli jednak zupełnie odcinać się od sportowych dokonań poprzednika, co widać chociażby po logotypie montowanym na klapie bagażnika nowego modelu, który dumnie przedstawia zapis z kart historii motorsportu – „Winner Le Mans 19513”. W 1954 roku zmianom poddano układ zawieszenia i kierowniczy, hamulce, wygospodarowano więcej miejsca w środku – można by rzec, że XK140 stał się prawdziwym GT z krwi i kości.

OTS i DHC Rzadko zdarza się widzieć koło siebie dwie z trzech dostępnych wersji nadwoziowych Jaguara XK140, szczególnie w Polsce. My mieliśmy okazję przyjrzeć się

Drophead Coupe to myląca nazwa. Bordowy samochód to najrzadszy model nawozia, który opuszczał brytyjską fabrykę.

042

044

Model Open Two Seater urzeka niezaburzoną linią, a kolor Pacific Blue znakomicie podkreśla kunszt designerów.

dwóm typom otwartych odmian. Granatowy samochód to tzw. OTS. To skrót od Open Two Seater, choć można go nazwać po prostu Roadsterem. Trzeba przyznać, że model ten urzeka niczym niezaburzoną linią (m.in. był to powód, dla którego boczne okna chowane są w… bagażniku), a kolor Pacific Blue znakomicie podkreśla kunszt designerów. Egzemplarz ten został zbudowany w ostatnim roku produkcji tego modelu – 1957 i należy do Łukasza Rzepeckiego. Auto zostało przygotowane pod możliwość częstego użytkowania, nawet na co dzień, bez obaw o awarie typowe dla wozów liczących sześć dekad na karku. W niebieskim samochodzie zamontowano więc szereg dys-

kretnie ukrytych poprawek fabrycznych, takich jak bardziej wydajna chłodnica, wspomaganie kierownicy czy nowsza, pięciostopniowa skrzynia biegów.

Bordowy samochód to najrzadszy model nadwozia, który opuszczał brytyjską fabrykę. Drophead Coupe to myląca nazwa, dla wyspiarskiej tradycji praktykowana po dziś dzień chociażby przez Rolls-Royce’a. W najprostszym tłumaczeniu jest to czteroosobowy kabriolet ze składanym miękkim dachem, który dość mocno zaburza harmonię serwowaną tonami w przypadku przedstawianego wcześniej OTS. Tak, tak – możecie przyczepić mi łatkę czepialskiego, bo Jaguar XK140 DHC wciąż jest ponadczasowo pięk-

046

Dzięki głowicy typu C udało się podwyższyć moc ze standardowych 190 do 210 koni mechanicznych, co daje świetne efekty.

nym samochodem, ale postawiony drzwi w drzwi obok wersji OTS wydaje się być jak Wasza ukochana, od której przecież nie ma piękniejszej, dopóki nie stanie obok zawodowej modelki. To auto pochodzi z 1956 roku i ma dość ciekawą historię, bowiem zostało zakupione przez Brytyjczyka w USA jako auto z kierownicą po lewej stronie, po czym właściciel oddał auto do remontu w polskim warsztacie z prośbą o przełożenie kierownicy na stronę prawą. Podyktowane było to nie tylko względami komfortu prowadzenia auta na wyspach. XK140 DHC był najchętniej kupowany właśnie w USA (Brytyjczycy cenili bardziej wspaniałą linię roadstera niż praktyczność kabrioletu) i aut z „nie naszą” kierownicą zostało wyprodukowanych niezwykle mało.

PROSTOTA I LUKSUS Wnętrze Jaguara XK140 to swego rodzaju miszmasz.

Nie jest tu już tak ascetycznie jak w XK120 – powodem jest przede wszystkim wspomniane wcześniej dążenie do miana GT. Oprócz większej ilości miejsca,

048

Brak klamek to element rozpoznawczy wersji roadster. pojawiły się bardziej szlachetne materiały. Wersja FHC (tradycyjne coupe) oraz DHC zostały wewnątrz obudowane solidnymi płatami drewna wysokiej klasy i czuć tu próbę dążenia do naprawdę wysokiego luksusu.

OTC z kolei miał w zamyśle pozostawać wierny ideom znanym jeszcze z poprzednika, próżno więc szukać tu nadmiaru bogactwa, a kokpit pokryto skórą. Wszystkie XK140 wyposażone zostały w obszerny zestaw wskaźników, w których początkowo ciężko się połapać. Całość sprawia jednak wrażenie dobrze przemyślanego projektu i takie też jest w użytkowaniu.

ŻWAWY EMERYT Obydwa prezentowane samochody zostały wyposażone w opcjonalne silniki z głowicą typu C. Oznaczało to

nic innego niż zapożyczenie elementu mechanicznego z modelu C-Type – sportowego auta zbudowanego wprost do walk na torach wyścigowych. Dzięki temu zabiegowi, udało się podwyższyć moc ze standardowych 190 do 210 koni mechanicznych, co daje bardzo zadowalające efekty, biorąc pod uwagę, że samochód waży nieco ponad 1400 kg. Sześciocylindrowy silnik rzędowy o pojemności 3,4 litra napędza brytyjskie dwudrzwiowe auto do ponad 190 km/h, a przyspieszenie do 100 km/h (tak, my również nie zwracamy na to uwagi, ale w tym wypadku warto) wynosi niewiele więcej niż 8 sekund. W rzeczywistości rezultaty te robią kolosalne wrażenie i wszystko dzieje się jakby dwukrotnie szybciej. Oba auta zostały wyposażone w pięciostopniowe prze-

050

Jaguar XK 140 OTS/DHC Lata produkcji

1954-1957

Wielkość produkcji Silnik

3349/2790

benzynowy, R6, DOHC, 3443 cm3, wolnossący, 2 gaźniki SU, stopień sprężania 8,0:1,

kładnie, co wpływa też na dzisiejszy komfort podróżowania z wyższymi prędkościami. To naprawdę przyjemne uczucie, kiedy bez stresu możesz poruszać się w ruchu miejskim, pozostając wolnym od klaksonów zdenerwowanych od samego rana przedstawicieli handlowych mknących z prędkością światła po centrach miast. Również poza miejskimi arteriami XK140 odnajduje się znakomicie, nie męcząc hałasem oraz wysokimi obrotami, wykazując się fenomenalną elastycznością i przyjemnym, rasowym dźwiękiem sześciu cylindrów.

FINANSOWA PUŁAPKA Można więc stwierdzić, że odpowiednio przygotowany do funkcjonowania w naszych czasach Jaguar XK140 to znakomity oldtimer. Przepiękny, poniekąd kultowy (choć nowszy E-Type jest wciąż bardziej rozpoznawalnym modelem), dynamiczny i dający ogromną frajdę z podróżowania tak w trasie, jak i w ciasnych zakrętach czy w mieście. Tradycyjnie jednak proble-

mem pozostają pieniądze, bowiem XK140 to auto, które przez pewien czas pozostawało nieco w cieniu legendarnego XK120 i było cenione przede wszystkim przez osoby posiadające już wcześniejszy model. Obecnie jednak to znakomita propozycja dla osób, które cenią wciąż klasyczny wygląd (następca – XK150 zyskał kilka mniej urokliwych detali), przy jednoczesnym komforcie użytkowania i mniejszą „surowością” konstrukcji.

Egzemplarze do kompletnego remontu kosztują od około 50 000 euro, a auta w znakomitym stanie (choć mowa tu raczej o autach odrestaurowanych, gdyż perfekcyjnie utrzymane samochody już niemalże nie istnieją) potrafią kosztować nawet cztery razy więcej, choć normą są obecnie okolice 130 000 euro.

To bardzo dużo pieniędzy, ale czy może być coś bardziej przyjemnego od weekendowej przejażdżki tak znakomitym klasykiem ze świadomością nieustannie rosnącego popytu przy jednocześnie malejącej podaży rynkowej?

ułożenie wzdłużne, z przodu.

Moc maksymalna

213 KM@5750 obr./min.

Maks. moment obr.

289 Nm@4000 obr./min.

Prędkość maksymalna

208 km/h

Napęd

na koła tylne

Spalanie

14,5 l/100 km

Podwozie rama skrzyniowa Bak

64 litry

Waga

1388 kg

Skrzynia biegów

ręczna, pięciobiegowa, zsynchronizowana

Zawieszenie

przód: niezależne na drążkach skrętnych, tył: półeliptyczne resory

Hamulce

tarczowe Dunlop z podciśnieniowym wspomaganiem

Rozmiar opon

185/70 R16

Wymiary(DŁ./SZER./wys.) 4470/1645/1334 mm Rozstaw osi Wartość obecnie

2591 mm 130 000 euro

052 Prezentacja | Morgan 4/4

Tekst: Mateusz Żuchowski Zdjęcia: Konrad Skura

Nowy

od 79 lat

Morgan to jeden z najbardziej niezwykłych producentów samochodów właśnie za sprawą tego szczególnego modelu – produkowanego od 1936 roku 4/4.

Za kierownicą najnowszej odsłony najdłużej produkowanego samochodu na świecie: Morgana 4/4.

054

N

o dobrze, więc bez pisania o nowych samochodach wytrzymaliśmy 60 stron pierwszego numeru kmh Classic. Ale postrzeganie Morgana 4/4 jako nowego wozu jest co najmniej dyskusyjne. Tak, posiada on radio z odtwarzaczem CD, spełnia współczesne normy bezpieczeństwa i emisji spalin. Po około pół roku oczekiwania od złożenia zamówienia można wyjechać skonfigurowanym dokładnie pod swój gust, zupełnie nowym egzemplarzem prosto z fabryki. Parę kwestii musi jednak odstawać od współczesności biorąc pod uwagę, że model ten debiutował w 1936 roku – w czasie, gdy w Polsce budowano pierwszą kolej na Kasprowy Wierch, a generał Franco przejął władzę w Hiszpanii.

Wraz z ewolucjami kolejnych generacji pewne rzeczy się zmieniały: pierwszy 34-konny silnik Coventry Climax o pojemności 1,1 litra wymieniano kolejno na rosnące pod względem mocy i pojemności jednostki Standard, Forda, Fiata i Rovera, by w 1982 roku powrócić do Forda. 4/4 stał się tym samym szansą dla silników kończących na ogół w popularnych kompaktach na poprowadzenie dużo ciekawszego żywota. Od 2009 roku ląduje tu znany z Focusa motor Sigma o pojemności 1,6 litra i mocy 110 KM. Zmieniały się także skrzynie biegów (na samym początku czterobiegowy Meadows, obecnie równie popularna co motory Forda wśród małych brytyjskich producentów pięciobiegowa skrzynia z Mazdy MX5 NC), miejsce wykorzystywanych do lat 60. archaicznych amortyzatorów ciernych z przodu teraz zajmuje nie mniej ekscentryczna specjalność marki – zawieszenie suwakowe. Symbolicznej ewolucji doczekało się także wnętrze. Co do założeń i głównych rozwiązań to jednak dokładnie ten sam samochód, co kosztujący 79 lat temu 194 funty model nazywany wtedy 4-4 dla zwrócenia uwagi, że to pierwsza konstrukcja marki z czterema kołami i czterema cylindrami (prawdziwy skok jakościowy wobec dotychczasowej specjalizacji pociesznych trójkołowców z V2). Tak zaczęła się historia najdłużej produkowanego samochodu w historii (z paroletnimi przerwami w czasie II wojny światowej i w latach 50.), który jednak zawsze był daleki od bycia jednym z najpopularniejszych: dopiero parę lat temu udało się przekroczyć liczbę dziesięciu tysięcy wyprodukowanych 4/4 – tyle, ile nieodległa fabryka Nissana w Sunderland kleci w dwa tygodnie. Tak jak i na początku, tak i teraz bramy manufaktury w Malvern rocznie opuszcza niewiele ponad sto egzemplarzy tego podstawowego czterokołowego modelu marki.

Wbrew pozorom model ten ulega modernizacji.

Przednie światła zostały wkomponowane w nadwozie... w 1955 roku.

Cichy bohater W ostatnich latach jednak ta marka tak konserwatywna, jak tweedowa marynarka księcia Walii, zaczęła budzić kontrowersje jak haute couture Vivienne Westwood. Podczas gdy przez większość stuletniej historii na miano rewolucji zakrawało wydłużenie rozstawu osi o pięć centymetrów bądź wprowadzenie wersji zamkniętej, nie ma roku, w którym ten ostatni z prestiżowych brytyjskich producentów pozostający w rękach krajowych właścicieli nie zaprezentowałby nowego modelu. Obok jednego z najbardziej szalonych wozów dopuszczonych do poruszania się po drogach świata – wskrzeszonego w brutalnym wydaniu 3-Wheelera – pojawiają się prześcigające się pod względem mocy i awangardowego usposobienia nowości, a przyszłość zapowiadana jest przez koncepcyjne modele napędzane alternatywnymi źródłami energii.

W takim towarzystwie łatwo zapomnieć o niezasługujących na nagłówki gazet i plakaty nad łóżkami nastolatków Morganach frontu tradycjonalistycznego,

056

Surowość z czasów, gdy była jeszcze atrybutem samochodów sportowych: proste zegary Smiths, hamulec ręczny typu angielskiego, schowek przed pasażerem zabezpieczony tylko siatką i drzwi na skórzanych paskach.

ale z brytyjskim stoicyzmem należy się zastanowić, czy nie są one czasem najbardziej udanymi pozycjami całej oferty. Już nawet zachowujący klasyczny wygląd model Plus 8 osiągnął niepotrzebny poziom skomplikowania: z mocarnym V8 BMW nie spełnia się ani jako wóz sportowy, ani jako klasyk do weekendowych przejażdżek. Z ceną dobijającą do pół miliona złotych trudniej zaakceptować wiele utrudniających życie kompromisów, z którymi reszta przemysłu motoryzacyjnego uporała się gdzieś za czasów początku panowania królowej Elżbiety. Nowej fali modeli Morgana zamarzyła się pozycja, na której po prostu nie potrzebuje być. Tymczasem 4/4 jest stuprocentowym

058 4/4 oraz szalony 3-wheeler stanowią obecnie trzon osobliwej oferty Morgana. Trzecią linię modelową rozpoczął nowoczesny Aero 8.

Morganem w najprostszej – a przez to najczystszej – formie. Ma czarne koła szprychowe i kokpit z tej samej blachy, co nadwozie. Nie ma za to zderzaków ani zamontowanego koła zapasowego – pozostało tylko miejsce, w którym było mocowane dekady temu.

Od mocniejszego modelu Plus 4 wzwyż oferowana jest przedłużona wersja czteroosobowa, ale to kolejny zupełnie zbędny luksus – wydłużony rozstaw osi i przeprofilowany tył boleśnie pozbywa nadwozia ujmującego uroku brytyjskich roadsterów lat międzywojennych, wtedy reprezentowanych przez wiele modeli, choćby zapomnianego już teraz Vanden Plasa Squire.

4/4 jest po dziś dzień żywym świadectwem piękna, ale i funkcjonalności tych dawnych czasów.

Zaokrąglony u góry grill otwiera drogę do beztrosko pociągłej, przesuwającej proporcje całego nadwozia maski, zakończonej dopiero w połowie długości wozu składaną, prostą szybą. Niezliczone wentylacje chcą dodać sportowego ducha, którego łagodzą równie hojnie rozrzucone po całym samochodzie chromowe ozdoby. W końcu, łagodnie opadające błotniki sprzed ery nadwozi pontonowych nadają kształt całemu tyłowi. To klasyka w najlepszym wydaniu, choć nie ustępująca konstrukcjom dużo bardziej kojarzonym z nowoczesnością: teraz całe nadwozie wykonane jest z aluminium i pokryte lakierem wodnym, a równe łuki błotników nadaje już maszyna, a nie ręka prowadzona

> Podpis do zdjęć Git qui voluptate sam hic te cum re labo. Beatur?

Quis debit oditatias endem auta cuptatu reseq

060

po kole angielskim. Okrągłe światła z przodu i z tyłu dalej jednak pasują do każdego wozu British Motor Corporation, niegdysiejszym zwyczajem przechodnich świateł FSO.

Mały ciałem, wielki duchem Po zamknięciu małych, lekkich drzwiczek łokieć sam opiera się o ich górną, miękko wyłożoną krawędź.

Silnik budzi się do życia – wyrobionych fanów motoryzacji nie zachwyci jazgotem w stylu Forda Focusa z podjedzonym przez rdzę wydechem i wysoką częstotliwością wibracji, w którą wprawiane jest od tej chwili całe nadwozie. Lewa noga wciska wychodzący z podłogi pedał sprzęgła, lewa ręka (w końcu jesteśmy w Wielkiej Brytanii) zwalnia hamulec ręczny starej szkoły (dźwignia nie pozostaje u góry po jej zaciągnięciu) i przerzuca się na aluminiową gałkę zmiany biegów, prowadząc jej szczerze mówiąc niepewny ruch ku pierwszemu przełożeniu. To jednocześnie bardzo przyjemne, ale i trochę męczące doświadczenie – jak wakacje na brytyjskim polu kempingowym.

Silnik o mocy przeciętnego współczesnego samochodu do miasta i mniej więcej tak samo bogatej osobowości nie zapowiada wielkich emocji skrywanych za tą niekłamanie brzydką kierownicą. Kluczem do ich odkrycia jest niska masa: rama z galwanizowanej stali wsparta na impregnowanym Cuprinolem szkielecie z jesionu belgijskiego obłożona jest aluminium i sklejką, by wspólnym wysiłkiem zbić wagę do niewiarygodnych 795 kg. To niewiele więcej niż oryginał sprzed ośmiu dekad, czyli ewenement w dzisiejszych czasach – tyle samo, co ekstremalny KTM X-bow z włókna węglowego!

Powiedzenie „there’s no replacement for displacement” myli się – tak naprawdę niezastępowalna jest tylko niska masa. Tu w połączeniu ze skąpym wyciszeniem i spartańską osłoną nadwozia składa się ona na bardzo wciągające, ale przede wszystkim ascetyczne i szczere prowadzenie, dające satysfakcję w wielu wymiarach jeszcze przy legalnych prędkościach, co jest już zanikającą sztuką w dzisiejszej motoryzacji, i to nie tylko ze względu na ciągle śrubowane ograniczenia… Nielegalne zresztą stosunkowo trudno osiągnąć, ale liniowo rozwijana, daleka od szalonej moc silnika

062

Z długą żywotnością i zrównoważonymi metodami produkcji pozornie archaiczny 4/4 powinien być bardziej doceniany przez Greenpeace niż Toyota Prius.

gwarantuje zachowanie pełnej kontroli i przewidywalności nad wszystkimi czterema kołami. Więcej niepokoju wśród tych wąskich i szerokich opon może wywołać co najwyżej twarde zawieszenie, choć to raczej subiektywne wrażenie – mimo wątłej budowy 4/4 to solidna konstrukcja dzielnie znosząca wszelkie uderzenia zawieszenia, choć znowu też nie tak sztywna, jak producent by chciał, byśmy wierzyli. Nie ma tu wspomagania układu kierowniczego – może to i lepiej, bo w Morganach było ono wprowadzane z różnym skutkiem, za to wykorzystywana tu od paru lat maglownica jest wysokiej klasy – podobnie jak hamulce, przewyższające swoimi parametrami potencjał jednostki. Proletariacki napęd z Focusa ma jednak swoje dobre strony – nie tylko w postaci łatwo dostępnych i niedrogich części, ale i bardzo dużego potencjału tuningowego dzięki już wypracowanym, domowym sposobom zwiększania mocy.

064

Fabryka Morgana Jak wygląda miejsce, w którym od 80 lat produkuje się niemal takie same samochody?

4/4 praktycznie nie ma zabezpieczenia głów w przypadku dachowania, bo powstał w czasach prawdziwych facetów, a nie mazgajów.

Jak nowy?

Dochodzimy do ważnego pytania, od którego 4/4 jako fabrycznie nowy samochód nie ucieknie: czy da się nim jeździć w Polsce poza paroma słonecznymi dniami wakacji? Szczęśliwym zbiegiem okoliczności nasz klimat jest dość podobny do tego panującego w ojczyźnie Morgana, dzięki czemu opracowane z myślą o niej wygody mają pełne zastosowanie i u nas. 4/4 zdradza swoje brytyjskie pochodzenie takimi szczegółami, jak wydatną dmuchawą gorącego powietrza na nogi oraz przydatną tamże (i dlatego obecną już na krótkiej liście wyposażenia standardowego) podgrzewaną przednią szybą, po której tańczą w eleganckiej synchronizacji trzy małe wycieraczki nie odbiegające skomplikowaniem od tych w Fiacie 126p. Sytuacja zaczyna się komplikować – i to dosłownie – przy moherowym dachu. Brytyjskim automobilistom klasycznym niestraszne jest moknięcie, więc 4/4 pod tym względem wyjątkowo kurczowo trzyma się tradycji. Gdy parę mil od fabryki spotyka nas deszcz, po paru minutach walki z konstrukcją określaną przez producenta

O

czywiście jest tak samo odstające od rzeczywistości i fascynujące, jak same samochody. Otwieramy bramy manufaktury, która nie tylko stoi w tym samym miejscu, ale i korzysta z tych samych technologii, co przeszło sto lat temu. Żadna szkoła biznesu nie podałaby historii Morgana jako wzorca do naśladowania. Historia firmy jest rozbrajająco prosta: swoją działalność zaczęła w 1910 roku budową prostego trójkołowca, 26 lat później dodała do niego czwarte koło i tak otrzymany pojazd buduje do dzisiaj. Posiadający tytuł najdłużej produkowanego samochodu na świecie model 4/4 opisywaliśmy na poprzednich stronach – tu przedstawiamy miejsce, z którego odebraliśmy do niego kluczyki. Miejscem jego powstania, podobnie jak jego mocniejszych pochodnych i modelu 3-wheeler (nowoczesny Aero8 składany jest u zewnętrznego zleceniodawcy) jest posiadająca już przeszło sto lat fabryka otoczona murem z czerwonej cegły, zlokalizowana wśród równie starych i równie niskich budynków niewielkiej miejscowości Malvern w hrabstwie Worcestershire. Zbudował ją tu H.F.S. Morgan, syn angielskiego urzędnika, od najmłodszych lat wykazujący zainteresowanie mechaniką.

Po kształceniu w kierunku rozwijającego się wtedy kolejnictwa, śladem W.O. Bentleya przerzucił się na jeszcze świeższą wówczas gałąź przemysłu. Tak zbudował jedną z najstarszych brytyjskich marek motoryzacyjnych, ostatniego tak dużego producen-

ta samochodów w Wielkiej Brytanii pozostającego w krajowych rękach (wnuków założyciela). Pomimo ogólnoświatowej rozpoznawalności, to dalej tak naprawdę biznes rodzinny.

„Skromnie, ale czysto…” „Fabryka Morgana oparła się zmianom jak żadna inna na świecie” – to słowa brytyjskiego dziennikarza, który złożył tu wizytę… w 1975 roku. Nawet teraz, kolejne czterdzieści lat później, pracuje tu mniej niż dwieście osób, do których nie dotarła rewolucja Henry’ego Forda i jego Modelu T. Zapewne z tego samego powodu pracownicy ci cechują się obyciem obowiązującym przed wojną: na teren zakładu może wejść właściwie każdy z ulicy, a po wcześniejszym umówieniu na wycieczkę za 15,5 funta od osoby poznać wszystkie tajniki produkcji samochodów, słuchając opowieści starszawego przewodnika lub pytając bezpośrednio skorych do rozmów majstrów pracujących przy samochodach.

Podczas gdy zakłady niemieckich czy już nawet włoskich producentów okupowane są miesiącami oczekiwań, zaklejaniem telefonów na wejściu i przepustkami godnymi centrali czarnego charakteru w filmie z Jamesem Bondem, załoga kmh Classic podążała śladem powstających Morganów razem z grupą brytyjskich emerytów, zapełniających to miejsce na zmianę z wycieczkami szkolnymi.

W nierozbudowywanych od dekad zakładach, po dodaniu do tego jeszcze zwiększającej się pro-

szy. Teraz, z użyciem technologii wykorzystywanych w nowoczesnym Aero 8, mogą one być już robione z jednego kawałka metalu. Dalej jednak kontynuuje się tradycję ich ręcznego piaskowania. Morgan dobrze wie, jak mądrze wykorzystać zdobycze współczesności, by nie zabić ducha klasycznej motoryzacji – wszak w wielu miejscach roboty są dziś wykorzystywane nie ze względu na wyższą jakość, a dużo niższe koszty. Samochody są nawet ręcznie przesuwane pomiędzy halami – korzystając z pochylenia zbocza jednego z Marven Hills, na którym położony jest kompleks, samochody są łatwo przepychane siłą grawitacji.

Mądrości z przeszłości

dukcji, robi się już całkiem ciasno, ale nienaganna organizacja pracy świadczy o budowanym długo doświadczeniu. Wzorem najlepszych manufaktur każdy budowany egzemplarz ma tu własną księgę ewidencyjną, w której podpisują się kolejni rzemieślnicy dedykowani swojej specjalizacji, ręcząc za jakość swoim honorem, wśród brytyjskich rzemieślników rzeczą wyjątkowo ważną. Pierwszy z nich przywitał nas typowym dla Wyspiarzy sarkazmem, niestety przez nas niezrozumianym przez jego silny północny akcent, który nawet dla Londyńczyka byłby obcym językiem. To miejsce uciekło globalizacji i współczesności tak daleko, jak to tylko możliwe.

Narodziny Morgana od A do Z Powstanie nowego Morgana to proces długi, bo bardziej skomplikowany, niż można by przypuszczać.

Niewielka firma zaskakująco wiele części swoich samochodów wytwarza na miejscu. O ile fabryki najnowocześniejszych producentów świata są już niczym więcej jak montowniami, sklejającymi w całość elementy od poddostawców z całego świata, o tyle niewielki Morgan samodzielnie robi części z metalu (od łożysk, przez zawieszenie, baki i pedały, po nadwozia i cały układ przeniesienia napędu) i drewna. To drugie pozostaje kluczowe dla Morganów: wykonuje się z niego ramy wozów, podłogi i deski rozdzielcze.

Początek procesu produkcji jest jednak na wskroś nowoczesny. Życie każdego Morgana zaczyna się od ramy podłużnicowej, do której przykręcane są wyciągnięte z kąta silniki i skrzynie biegów od topowych producentów oraz pomniejsze części z aluminium.

Nie ma do tego drukowanych instrukcji i koncernowych procedur, tylko niepisane zasady wypracowa-

ne latami, przekazywane przez kolejne pokolenia.

Równolegle, za ścianą tworzone są części z drewna, wypełniającego swoim ostrym zapachem całą halę.

Pierwszym krokiem są ramy z belgijskiego jesionu.

Są one szlifowane „na oko”, a tam, gdzie potrzebne są łuki, drewno jest wyginane na tych samych kopytach od czasu, gdy premierem Wielkiej Brytanii był jeszcze Winston Churchill. Ścięte skrawki są tradycyjnie skrzętnie zbierane przez gości, którzy potem stawiają sobie taki kawałek drewna w domu na półce, by przywoływał wspomnienia i się kurzył – poznaliśmy to z własnego doświadczenia.

Skończona konstrukcja z drewna zanurzana jest w środkach konserwujących i łączona z podwoziem, nadając już wozowi rozpoznawalnych kształtów. To moment na ustawienie zawieszenia i nałożenie karoserii. Ta z kolei jest efektem wielu godzin ręcznego kształtowania młotkiem i na kole angielskim. Jeszcze do niedawna bardziej skomplikowane części, jak błotniki, formowane były z kilku zespawanych arku-

W lakierni suszą się rzędy pomalowanych nadwozi, zdradzając tendencję klientów do łączenia ich klasycznych kształtów z na wskroś nowoczesnymi, odważnymi kombinacjami wyposażenia wnętrz. Te dorabiane są u tapicera bazującego na nożyczkach, igle i maszynie do szycia. Współpracuje on z elektrykiem, kładącym wiązki na podstawie odręcznych rysunków. Nie należy tego traktować jako lęk przed komputerami, może co najwyżej duża rezerwę co do ich zasadności… Teraz została już tylko jak najbardziej analogowa jazda testowa i samochód jest gotowy do odbioru przez klienta – bezpośrednio w fabryce lub jednym z sześćdziesięciu dealerów zlokalizowanych na całym świecie. Konsekwentne przyspieszanie procesu produkcji skróciło kolejkę na swój egzemplarz z nawet dziewięciu lat do przedziału niecałego roku do dwóch lat.

W przemyśle zdominowanym przez roboty, plastikowe odlewy i maksymalizowanie zysku, świat ręcznie składanych i rzeźbionych dniami Morganów wydaje się wręcz nierealny. Starszy, ale na pewno nie głupszy. Mało która fabryka na świecie jest tak ekologiczna – tu w końcu większość odrzutów jest biodegradowalnych, mała skala produkcji ogranicza zużycie energii, a światło wpada do środka przez mądrze zaprojektowane wiek temu przeszklenia dachu.

To miejsce, które udowadnia, że współczesność nie zawsze jest lepsza od zdobyczy naszych pradziadków.

066

Morgan Lata produkcji 1936 Wielkość produkcji ponad 10 000 Silnik benzynowy, R4 DOHC, 1 595 cm3, 4V, wolnossący, wtrysk paliwa, stopień sprężania 11:1, ułożenie wzdłużne, z przodu

optymistycznym „Easy hood up” musimy się pogodzić z faktem, że w paru miejscach tkanina zwyczajnie nie pasuje do metalowego profilu i do środka nalewa się tylko trochę mniej wody niż wcześniej. Nie ma się co łudzić – to nadal produkt jednego z najbardziej ekscentrycznych producentów na świecie, więc trzeba zaakceptować jego reguły gry. Dziwactw tu pełno: do stacyjki przeznaczony jest inny kluczyk niż do schowka zamykanego za fotelami, który jest tu wyłącznym reprezentantem na froncie bagażników (niestety, wyjątkowo kiepskim – szczoteczkę i bieliznę musisz kupić sobie na miejscu). Sama kabina nie jest jednak aż tak niewygodna – w fotelach jest tu więcej miejsca, niż można by się spodziewać po małych wymiarach i archaicznym rozplanowaniu, a ta garstka zapaleńców zajmujących się w historycznych zakładach na brytyjskiej prowincji wszystkim związanym z firmą, znalazła nawet czas i energię na popracowanie nad jakością.

Tak naprawdę przez ostatnie paręnaście lat wnętrze uwsteczniło się, wracając do stylu wierniejszego ory-

ginałowi po okresie przemycania niepasujących tu współczesnych plastików.

Zakup Morgana jest równie nietypową decyzją, co sam samochód. Pomimo końcowej ceny w Polsce w okolicach nowego Audi TT Roadstera czy Lotusa Elise, bardziej naturalnymi rywalami wydają się Triumph TR3 czy MG TD. To zupełnie zmienia pryzmat, przez który ocenia się 4/4. Około dwadzieścia dwa tysiące funtów, które żąda fabryka zanim podczepi się fiskus, zaczyna być atrakcyjną ceną za ręcznie zbudowany samochód, który będzie bronił się przed utratą wartości dużo lepiej niż jakikolwiek wytwór współczesnej motoryzacji. Na te wszystkie wyzwania, na których skupiają się obecnie producenci wydając miliardy, jak niska waga, przyjazność środowisku i bezpośredniość doznań, Morgan odpowiadał już w 1936 roku. Postrzeganie go jako archaicznej konstrukcji jest płytkie. Dla osób uważających, że motoryzacja poszła w złym kierunku, będzie wszystkim tym, czego oczekują od swojego idealnego wozu.

Moc maksymalna 110 KM @ 6 000 obr./min.

Maks. moment obr. 131 Nm @ 4 000 obr./min.

Prędkość maksymalna 185 km/h 0-100 km/h 8s Napęd na koła tylne Zużycie paliwa 6,5 l/100 km Podwozie samonośne ze stali galwanizowanej i drewna

Bak Waga Skrzynia biegów

55 litrów 795 kg ręczna, pięciobiegowa (Mazda)

Zawieszenie

Amortyzatory teleskopowe,

niezależne suwakowe z przodu, resory piórowe z tyłu

Hamulce tarczowe czterotłoczkowe z przodu o średnicy 279 mm, bębnowe 9” z tyłu

Rozmiar opon Wymiary (mm) Rozstaw osi (mm) Cena obecnie

165/80 R15 4 010/1 1610/1 220 2 438 27 001 £

068 DUŻY FORMAT | GOODWOOD 2015

Tekst: Mateusz Żuchowski Zdjęcia: Konrad Skura

Prywatka u

LoRDA

Festiwal Prędkości jest dokładnie tym, co obiecuje jego nazwa: celebracją wszystkiego, co szybkie, piękne i pożądane, niezależnie od wieku i wartości.

Relacja z jednego z najbardziej wyjątkowych wydarzeń na mapie motoryzacyjnych imprez: Goodwood Festival of Speed, organizowanego przez Lorda Marcha.

Nad festiwalem co roku góruje inna rzeźba autorstwa Gerry’ego Judaha. Na szczycie 40-metrowego stelaża wiszą Mazdy 787B i LM55 Gran Turismo Vision.

070 Festival of Speed to unikalna okazja na bliski kontakt z unikalnymi maszynami, które są w swoim żywiole. Tego nie da żadne muzeum.

Impreza na włościach Goodwood to szalone połączenie oparóW spalin i pisku opon z edwardiańską ekscentrycznością.

Cartier Style et Luxe Concours d’Elegance skupiał się w tym roku na unikatowych Ferrari: tu 250 GT Zagato LWB przed równie unikalnym 250 GT Lusso z nadwoziem Fantuzziego.

8C 2300 MM to jedna z tych Alf Romeo, które zbudowały legendę tej marki.

60. rocznica jednego z najlepszych samochodów w historii, Mercedesa-Benz 300 SLR, była świetną okazją do zebrania w jednym miejscu aż sześciu z siedmiu wyprodukowanych. Na pierwszym planie „Uhlenhaut Coupe”.

072

To są bezcenne eksponaty, ale także działające maszyny. Tu można pobrać wiedzę z pierwszej ręki, na przykład odnośnie Mazdy 787B.

Napier-Railton był jedną z największych gwiazd tegorocznej edycji festiwalu. Konfrontujemy się z nim osobiście na dalszych stronach tego wydania kmh Classic.

Peter Mullin przywiózł z USA imponującą kolekcję wozów z nadwoziami Figoni et Falaschi. Tutaj Delahaye 135M...

...i Bugatti typ 43/44 z nadwoziem typu Roadster Luxe.

Ferrari 312 P s/n 0872 jest warte wiele milionów euro. Nie przeszkodziło to jednak kierowcy w jeździe na 101% na tym trudnym odcinku.

074

Nie sposób obejrzeć wszystkich kilkuset zgromadzonych tu aut, dlatego najlepiej spokojnie zanurzyć się w podziwianiu detali kilku wybranych.

Perkusista Pink Flody Nick Mason znany jest ze swojego zamiłowania do motoryzacji. Tu dziarski 71-latek ujeżdża swojego 77-letniego Auto Uniona Typ D.

Wozy Ferrari stanowiły ramy dla wielu niepowtarzalnych dzieł. Tu 250 GT z nadwoziem Fantuzzi,

a tu nietypowe kombi: 330 GT z nadwoziem Vignale należące do lidera zespołu Jamiroquai.

Centralną atrakcją imprezy jest odcinek wyścigu górskiego. Mimo krótkiego dystansu, nie wszyscy dojeżdżają do mety...

Pomysł na fajny weekend z synem? Zabierz go do Lorda Marcha w swoim unikatowym Fiacie S.76.

076

Samochody są przygotowywane do startu na oczach widzów. To jak luksusowa restauracja, w której dania przygotowywane są na oczach gości.

Alfa Romeo 33/TT/3 zjeżdża do padoku. Czeka tam już Derek Bell, Jean Ragnotti, Nick Mason i parę innych legend.

Jazda tutaj to nie jest prosta sprawa. Presja jest duża, a temperatura w zabytkowej kabinie bardzo wysoka. Ale i tak zazdrościmy.

Ujmująca sztuka klasycznego motorsportu. 7,5-litrowe V8 Chevroleta w jednym z dwóch zbudowanych BRM P167.

W tym roku do Goodwood ściągnęło szczególnie dużo maszyn z USA. Tutaj jeden z wyścigowych egzemplarzy AC Cobry 427 (CSX3006).

078

Fiat S.76 nie bez powodu nazywany był „Bestią z Turynu”. Jego silnik o pojemności 28,3 litra to prawdziwy potwór.

Pięknie wyrzeźbiony statecznik Jaguara D-type przypominał, jak pojmowano aerodynamikę w latach 50. Prowadzi Querina Louwman.

Deszczowa wyspiarska pogoda nie przeszkadzała maszynom. Osobliwa ochrona Astona Martina DBR1, jednego z najlepszych wyścigowych wozów marki.

MONACO CALIBRE 12 Steve McQueen’s legacy is timeless. More than an actor, more than a pilot, he became a legend. Like TAG Heuer, he defined himself beyond standards and never cracked under pressure.

080 Prezentacja | Napier-Railton Special

Tekst: Mateusz Żuchowski Zdjęcia: Konrad Skura

Wszystkiego

Najszybszego

Plan wielbiącego prędkość Johna Cobba w 1932 roku był prosty: stworzyć najszybszy samochód na świecie z pomocą błyszczącego nadwozia i 24-litrowego silnika z myśliwca.

Oko w oko z niesamowitym rekordzistą prędkości na historycznym obiekcie w Brooklands, gdzie Napier-Railton Special był zbudowany i osiągnął swoje największe sukcesy.

082

S

ą samochody, którym nie potrzeba specjalnego wstępu, fanfar i marketingowego czarowania, by sprawiły, że przestaje się myśleć o czymkolwiek innym. Nie muszą nawet rozpędzać się do wielkich prędkości, ba, nie muszą nawet uruchamiać swojego silnika, by zrobić niezapomniane do końca życia wrażenie.

Takim właśnie samochodem jest Napier-Railton – złożone ręcznie osiemdziesiąt lat temu dwie tony aluminiowej karoserii, ogromnego silnika… i tak naprawdę niczego więcej. Dzisiaj nie będziemy nim jeździć, nie będziemy nawet budzić do życia tej jednostki z dwunastoma cylindrami, z których każdy jest pojemności skokowej całego silnika Golfa GTI. Ale w ten nieszczególny, pochmurny dzień na stuletnich pozostałościach po pierwszym na świecie torze wyścigowym nasze serca i tak biją jak szalone. Brytyjska srebrna strzała szokuje i rozpala wyobraźnię na myśl o niesamowitej historii tego chyba najważniejszego przedwojennego wozu wyścigowego Wielkiej Brytanii. Wygrał wszystko, co było do wygrania po obydwu stronach Atlantyku, przekroczył granice, które były do przekroczenia i dalej wykonywał niesamowite rzeczy nawet na swojej sportowej emeryturze, budując także legendę tego miejsca, w którym się dzisiaj z nim spotykamy.

Za wszelką cenę Na terenie otwartego w 1907 roku kompleksu Brooklands obok jednego z pierwszych brytyjskich pasów lotniczych skonstruowano także pierwszy tor powstały z myślą o wyścigach samochodowych. Na nieregularnym owalu z ogromnymi, stromo pochylonymi zakrętami liczyła się tylko prędkość, która fascynowała wtedy tłumnie ściągającą publikę. Wśród niej znajdował się także nastoletni wówczas John Rhodes Cobb, pochodzący z zamożnej rodziny handlarz futrami, który po dorobieniu się odpowiedniego majątku swoje życie postanowił poświęcić po drugiej stronie trybun.

W 1925 roku przystąpił tu do swojego pierwszego wyścigu w dziesięciolitrowym Fiacie – i go wygrał.

Pokazując duży talent do ścigania – czy raczej wtedy, niezłomnego gnania na złamanie karku – wkrótce dosiadał słynny bolid Babs Parry’ego Thomasa z 27-litrowym silnikiem i francuskie Delage z V12. Cobb był jednym z najlepszych kierowców, ale nie był jedyny.

Jego największym konkurentem był Sir Henry „Tim” Birkin, wielokrotny rekordzista Brooklands. Chcąc pokonać Birkina raz a dobrze, przy okazji pobijając rekord świata średniej prędkości jazdy przez 24 godziny, Cobb zgłosił się do lokalnej firmy Thomson&Taylor,

by zbudowała mu samochód stworzony specjalnie do tego celu. Bez żadnych ograniczeń, bez względu na koszty – cel musiał być osiągnięty za wszelką cenę.

Choć w niektórych miejscach powstałego bolidu można znaleźć spatynowane logo z literami T&T, dziś w powszechnej świadomości wóz posługuje się nazwiskiem głównego inżyniera tej firmy, Reida A. Railtona. Później tworzył on nawet samochody firmowane swoim nazwiskiem. Historia zapamiętała go jednak przede wszystkim jako konstruktora serii specjalnych wozów stworzonych do pobijania rekordów prędkości, jak Blue Bird z 1931 roku zlecony przez rekordzistę Malcolma Campbella (którego warsztat

także znajdował się w Brooklands – w niebieskim budynku na zdjęciach).

Istniejący już wówczas od ćwierć wieku owal w Brooklands dyktował powszechnie znane reguły gry: ze względu na zbyt wysoki koszt położenia asfaltu na pochylonych łukach zostały one wykonane z betonowych płyt, które wkrótce stały się dodatkową atrakcją toru jako ostateczna próba wytrzymałości maszyn i nerwów kierowców wyrzucanych co chwila na nierównościach w powietrze. Dlatego też Napier-Railtona osadzono na ciężkiej, wytrzymałej ramie podłużnicowej, pod którą podczepiono parę sztywnych osi, z tyłu wspartych na amortyzatorach hydraulicznych z regu-

275

km/h maksymalna prędkość

24 litry pojemności, 540 KM i 1600 Nm - to liczby, które nawet dziś robią wrażenie. 80 lat temu były osiągane w fascynujący sposób.

lacją tłumienia z kokpitu i resorami piórowymi zespolonymi w podwójne układy zależne. Przód polegał na parze sprężyn półeliptycznych (zainstalowanych także z tyłu wewnątrz nadwozia) i solidnych amortyzatorach ciernych patentu André Hartforda – od precyzji prowadzenia ważniejszym celem była wytrzymałość na morderczej nawierzchni Brooklands.

Podczas tych krótkich kontaktów z podłożem na podbijającym nieustannie bolidy torze ta dwutonowa lokomotywa polegała na wielkich (i rodzących się w równie wielkich bólach) oponach Dunlopa. Między określonymi warunkami i torami znacząco różniły się one wymiarami – pojawiał się tu rozmiar zarówno

084

Podzespoły są ogromnie wytrzymałe dla przetrzymania wyczynowych trudów wyścigów. Potrafią przy tym zawrzeć w sobie subtelne i wyszukane brytyjskie wzornictwo.

W latach 30. Napier-Railton podbijał ostatnie rekordy na tym legendarnym obiekcie – torze Brooklands. Nierówna nawierzchnia wprawiała wielki i ciężki bolid w podskoki przy prędkościach ponad 200 km/h.

20x7,5 cala, jak i 35x6 cala. Obecnie posadzony jest on na komplecie 21x6,75/7 wykonanym przez Blockley, niewielki brytyjski zakład zajmujący się bardzo wąską specjalizacją: wytwarzaniem ogumienia do przedwojennych wozów wyścigowych w oryginalnej specyfikacji.

Z sercem myśliwca Gdy w pierwszej połowie XX wieku konstruktorom brakowało mocy w konwencjonalnych silnikach, mogli zrobić jedną z dwóch rzeczy – albo połączyć dwie jednostki z samochodów, albo przeszczepić jeden monstrualny motor wprost z samolotu. Już nazwa samochodu zdradza, że tu wybrano drugą z tych opcji: sięgnięto po 24-litrową jednostkę Napier Lion. Takie fascynujące mariaże motoryzacji z awiacją zdominowały księgi rekordów toru Brooklands i innych miejsc o podobnym charakterze przez stosunkowo łatwą dostępność jednostek tego typu dzięki dużej ilości zbędnych maszyn latających po Wielkiej Wojnie (jak wtedy

jeszcze nazywano I wojnę światową). Zaprojektowane w 1917 roku monstrum w różnych stadiach rozwoju osiągało od 450 do nawet 1350 KM dzięki wykorzystaniu turbosprężarki lub kompresora, czyniąc z niego najmocniejszy silnik spalinowy tamtych czasów. Lion wykorzystany był w około 160 rodzajach samolotów, lecz największe emocje wzbudzały jego zastosowania w samochodach i łodziach stworzonych do bicia rekordów prędkości. To dzięki firmie Napier&Son Limited (która notabene miała też swój krótki epizod produkcji samochodów) Brytyjczycy na dziesięciolecia byli najszybszymi ludźmi na całej Ziemi: na lądzie, wodzie i w powietrzu. Obok tego wozu silnik ten znalazł swoje miejsce także w samolotach i hydroplanach firmy Gloster, łodziach z serii Miss Britain, bolidach serii Blue Bird i innych rekordowych konstrukcjach Railtona.

W Napier-Railtonie wykorzystano wersję silnika typu E89 serii XIA specyfikacji Royal Air Force. Już w tym czasie napęd ten nie był uważany za nowoczes-

ny, ale pozostawał w centrum zainteresowania konstruktorów dzięki swojej niezawodności i dużej mocy.

Tu rozwijał on przeszło 540 KM, szacowanym momentem obrotowym 1600 Nm przyprawiając zapewne o parę bezsennych nocy inżynierów firmy Moss, której zlecono wykonanie dedykowane trzybiegowej skrzyni.

Współpracowała ona z suchym sprzęgłem jednopłytowym Borg&Beck. Iskrę podawały dwa magneto Watts kontrolowane przez coś, co wygląda na zupełnie zwykły przełącznik światła ze ściany mieszkania. To jednak najmniej szokujące ze stosowanych tu rozwiązań. Napier-Railton jest tak analogowy i bezkompromisowo zbuntowany przepisom BHP na tle dzisiejszego metroseksualnego, poprawnie politycznego świata, jak tylko można sobie wyobrazić. Skrzynia biegów nie ma synchronizacji ani biegu wstecznego. Nie ma tu układu elektrycznego, nie ma i rozrusznika, więc przez osiemdziesiąt lat życia tego wozu za każdym razem był on budzony pchnięciem paru rosłych mężczyzn. Poziom oleju i benzyny sprawdza się tu z pomocą wsadzanych

086

Napier-Railton to najbardziej utytułowany pojazd w 32-letniej historii Brooklands. Wygrał wszystkie możliwe wyścigi i pobił 47 rekordów prędkości.

do zbiorników patyków z miarkami, przez resztę czasu schowanych koło nóg kierowcy. Te mogły nie być przyzwyczajone do panującego w części ówczesnych samochodów ułożenia pedałów, z tym operującym przepustnicą pośrodku, a hamulcami i sprzęgłem po obydwu jego stronach. W czasach swojej świetności Napier-Railton nie miał nawet hamulców na przednią oś, rekordowe prędkości wytracając tylko przez parę bębnów. Dopiero po wojnie wymieniono je na cztery tarcze z sześciotłoczkowymi zaciskami.

Pomimo stosunkowo kompaktowych rozmiarów silnika z dwunastoma cylindrami upchniętymi w trzech rzędach po cztery (trik powtórzony dopiero niedawno w Bugatti Veyronie), Napier-Railton dalej szokował swoimi rozmiarami: przy długości ponad pięciu metrów sam rozstaw osi zajmował ponad trzy.

Na bardziej krętych torach układ taki byłby skazany na porażkę, ale to przecież zawodnik wagi ciężkiej.

Wypolerowana na lustrzany połysk karoseria z aluminium nie kryje w żaden sposób opasłości, zamiast tego potęgując wrażenie ogromnych prędkości i mocy, nawet gdy 24-litrowy Lew nie jest przywołany do pracy dzięki opływowo wyrzeźbionemu przez pęd powietrza przodowi i kabinie wypchniętej daleko, tuż przed tylną oś. Poszycie zaprojektowała i ręcznie wykonała firma Gurney Nutting, która przed II wojną światową specjalizowała się w okrywaniu luksusowych brytyjskich limuzyn i wozów sportowych. Równie dobrze czuła się jednak w wykonywanych okazyjnie nadwoziach dla rekordzistów prędkości. Wystające znad tafli zmęczonego swoim długim i barwnym życiem metalu skórzane pasy, wentylacje i korki wlewów wyglądają jak małe dzieła sztuki, mieszające styl wiktoriańskiej epoki przemysłowej z fantazyjnym steampunkiem, budując też wyraźne połączenie estetyczne z ówczesnymi myśliwcami.

Wbrew pozorom, według ówczesnych zawodników Napier-Railton był stosunkowo łatwy w prowadzeniu i miał dobrą przyczepność oraz hamulce.

W nawet nie takiej ciasnej kabinie (nie licząc wału

napędowego przebiegającego tuż koło lewej nogi) obok stylowych zegarów Jaeger i prostej metalowej kierownicy Bluemel znajdował się także fotel o dużym zakresie regulacji, tak by sprostać potrzebom każdego z zasiadających tu zawodników. Naiwni są jednak myślący, że prowadzenie tego potwora było łatwym czy przyjemnym zajęciem. Jak opisywał sam John Cobb „sprawdzanie, jak daleko można się wychylić przy 275 km/h bez wypadania z wozu, było cokolwiek ryzykowne”. To oczywiście typowo brytyjski eufemizm: kierowca siedział wysoko nad ziemią bez żadnej ochrony nadwozia poza symbolicznej wielkości szybką, walcząc o pozostanie na śliskim fotelu bez pasa bezpieczeństwa, za to z oparciem kończącym się na łopatkach, kurczowo trzymając się wielkiej kierownicy.

Cokolwiek rozpraszające przy walce o ułamki sekundy na torze, ale chyba nie dla ówczesnych pilotów…

Niezrównany Już podczas pierwszego wyjazdu tej rakiety na kołach w sierpniu 1933 roku wiadomo było, że udało się stworzyć coś wyjątkowego: Cobb od razu pobił rekord prędkości toru Brooklands ze startu zatrzymanego i lotnego, osiągając odpowiednio 194 i 198 km/h, wygrywając wyścig o 2,6 sekundy. Wyniki na Brooklands były systematycznie pobijane, a w międzyczasie wóz zaczął śrubować wyniki także na innych szerokościach geograficznych. Na owalu Montlhéry pod Paryżem tylko problemy z oponami uniemożliwiły osiągnięcie więcej niż rekordu średniej prędkości przez dwieście mil (średnia 203 km/h). W 1935 roku wóz został przetransportowany do USA, gdzie na słonych równinach Utah pobił upragniony rekord średniej prędkości jazdy przez 24 godziny, po drodze pobijając rekordy każdej kolejnej godziny jazdy. Jeszcze w drodze powrotnej Cobb wygrał wyścig Pięciuset mil, protoplastę Indy 500, ale najbardziej zależało mu na powrocie na rodzinny Brooklands. 7 października 1935 roku podjął on kolejną próbę. W trudnych deszczowych warunkach opony wytrzymały tylko dwa okrążenia, ale to wy-

088

starczyło, by jakimś cudem osiągnąć średnią prędkość okrążenia 231 km/h, a w pewnym momencie osiągnąć nawet 245 km/h!

Był to rekord, który miał już nigdy nie zostać pobity. Wkrótce po tej pamiętnej chwili nadeszła II wojna światowa i część toru musiała zostać wyburzona na potrzeby nowych fabryk samolotów (w których powstawały między innymi myśliwce Hawker Hurricane i bombowce Vickers Wellington). Inna część pomimo maskowań została z kolei zniszczona przez bomby hitlerowców. Dziś z wielkiej pętli został tylko fragment jednego łuku oraz stromy podjazd wykorzystywany do prób sprawnościowych. Na terenie dużego kompleksu oprócz doskonale utrzymanych, widocznych na zdjęciach warsztatów, w których budowano w latach 30. najszybsze wozy świata, znajduje się także uznane muzeum z bogatą kolekcją samochodów, samolotów i autobusów. Niewątpliwie najważniejszy samochód dla tego miejsca udało się tu ściągnąć w 1998 roku z pomocą publicznej zbiórki pieniędzy, którą szczodrze wsparli między innymi Ron Dennis i Rowan Atkinson, który poprowadził później ten wóz na Goodwood Festival of Speed.

Do tego czasu bolid nie miał wcale spokojnego życia: jego sława dalej przyciągała zainteresowanie kibiców, którzy w 1949 roku mogli go zobaczyć w filmie „Pandora i Latający Holender”. W latach 50. wóz

był wykorzystywany do testowania spadochronów na potrzeby RAFu z pomocą specjalnego stelaża przytwierdzonego do tyłu cennego nadwozia. Po odbyciu swojej służby wojskowej Napier-Railton powrócił w prywatne ręce pewnego zawodnika, który jeszcze w 1963 roku zdobył trzydziestoletnim już wtedy wozem drugie miejsce w ówczesnej Formula Libre na torze Silverstone. Po dziś dzień wykonano dwie gruntowne renowacje potwierdzające, że pod maską znajdują się przez cały czas oryginalne silnik i skrzynia biegów z przebiegiem około dwunastu tysięcy mil jazdy wyścigowej.

Sam pomysłodawca wozu, John Cobb, w czasie II wojny światowej służył jako pilot dalej spełniający swoją pasję osiągania wielkich prędkości, by po jej zakończeniu od razu wrócić do pobijania rekordów.

W 1947 roku Cobb osiągnął 634 km/h w kolejnym pojeździe Railtona z dwoma silnikami Napier Lion (łącząc obydwie obowiązujące przed wojną zasady wyraźnego zwiększania mocy), ale podążając śladami rywalizującego z nim Malcolma Campbella przerzucił się na pobijanie rekordów prędkości na wodzie. Okazało się to być dla niego fatalną decyzją: zmarł w 1952 roku podczas nieudanej próby na jeziorze Loch Ness. Dziś pamiętany jest jednak ze swoich wielkich osiągnięć, za które może podziękować temu imponującemu pokazowi brytyjskiej myśli technicznej.

Napier-Railton Special Lata produkcji 1933 Wielkość produkcji 1 egzemplarz Silnik benzynowy, W12 OHV, 23 970 cm3, V2, wolnossący, trzy gaźniki Claudel-Hobson, stopień sprężania 6,1:1, ułożenie wzdłużne, z przodu

Moc maksymalna 540 KM @ 2 350 obr./min.

Maksymalny moment obrotowy 1600 Nm Prędkość maksymalna 275 km/h Napęd na koła tylne Spalanie 50 l/100 km Podwozie Stalowa rama podłużnicowa Bak 68 litrów Waga 2054 kg Skrzynia biegów ręczna, trzybiegowa, niezsynchronizowana

Zawieszenie

osie sztywne na podwójnych

półeliptycznych resorach piórowych wleczonych, amortyzatory cierne z przodu, amortyzatory hydrauliczne z regulacją tłumienia z tyłu

Hamulce bębnowe na tylnej osi zmienione na tarczowe sześciotłoczkowe Dunlop na czterech kołach

Rozmiar opon Wymiary (mm) Rozstaw osi (mm) Wartość obecnie

6,75/7x21 4 724 długości 3 302 ponad 1 mln funtów

Oris Thelonious Monk Limited Edition Automatic mechanical movement Sunray ďŹ nished smoke blue dial with polished dots and nickel hands Limited to 1000 pieces

www.oris.pl infolinia: 801 011 464, 71 784 56 53 e-mail: info@oris.pl

090 Wydarzenie | Retromobile

Tekst: Mateusz ŝuchowski Zdjęcia: Konrad Skura

Z wizytą na jednych z najważniejszych targów klasycznej motoryzacji, podczas których w tym roku miało miejsce parę historycznych wydarzeń...

Kolejny rozdział

w historii

Odbywające się w lutym w Paryżu targi tradycyjnie rozpoczynają sezon motoryzacji klasycznej, ale ich jubileuszowa czterdziesta edycja z powodzeniem może już walczyć o tytuł najlepszej imprezy tego roku.

H

ale Porte de Versailles, które co drugiej jesieni goszczą jedne z najważniejszych targów samochodowych na świecie, wyznaczających przyszłość całego przemysłu motoryzacyjnego, w lutym zmieniają lokatorów, by pokazać to, co najlepsze z przeszłości.

Trwające pięć dni wydarzenie znane jako Retromobile nie ustępuje wiele Paris Motor Show pod względem popularności, rozmachu, być może nawet przewyższając je prestiżem. W ostatnich latach klasyczne samochody, części, książki, akcesoria, ubrania i dzieła sztuki sukcesywnie zajmują coraz większą część przepastnego terenu Expo, a obok eleganckich stoisk najsłynniejszych marszandów i kolekcjonerów wypełnionych wartymi miliony euro zabytkami pojawiają się okazałe stoiska największych na świecie domów aukcyjnych oraz producentów samochodów, którzy coraz chętniej wykorzystują swoją historię do promowania współczesnych produktów. W tym roku targom towarzyszyły trzy wielkie aukcje – dwie z nich odwiedziliśmy i piszemy o nich w oddzielnych ramkach.

Siła osobowości Mimo tak imponującego rozwoju i blisko stu tysięcy odwiedzających, Retromobile nie traci nic ze swojego sentymentalnego, kameralnego uroku, łącząc najwyższy na świecie poziom ekspozycji z trochę osobliwym, alternatywnym klimatem. Gdzie w końcu indziej przybywających na targi przed wejściem mógłby ganiać czołg AMX-30, ochoczo kręcący się po drogach między halami? W środku oszołomieni goście mogli z kolei spotkać stuletniego Forda Model T, którym holenderskie małżeństwo emerytów przyjechało tu na kołach. Podróż z Holandii byłaby jednak zbyt błahą rzeczą – państwo Regter są tym zbudowanym w 1915 roku samochodem w nieustannej podróży od czerwca 2012. Przez ten czas zdążyli nim zwiedzić już większą część świata. Tu wykorzystali czas wystawy na krótką przerwę, a gdy czytacie ten tekst, są już w drodze do Indii, gdzie mają dotrzeć na początku przyszłego roku!

Inną wartą anegdot postacią jest doskonale budujący atmosferę Retromobile szwajcarski dealer Lukas Huni, który sprowadził tu jedną z najlepszych ekspo-

092

Mimo imponującego rozwoju i stu tysięcy odwiedzających, Retromobile nie straciły nic ze swojego kameralnego uroku - to nadal małe targi na tle na przykład Techno Classica.

094

Aukcja Artcurial: Hitchcock by lepiej tego nie napisał Aukcja francuskiego domu Artcurial była w tym roku największym wydarzeniem całego Retromobile: ekspozycja licytowanych samochodów zajmowała dużą część całych targów oraz całe oddzielne pomieszczenie, do którego ciągnęły tłumy chcące zobaczyć odnalezioną kolekcję Rogera Baillona, niedawno zmarłego przedsiębiorcy z zachodniej części Francji. Jak się niedawno okazało, pół wieku temu zgromadził on imponującą kolekcję sześćdziesięciu wyjątkowo wartościowych już wtedy automobili, które dzisiaj, naturalnie, okazały się być jeszcze bardziej wartościowe. Dlatego gdy zaproszeni przez potomków Baillona specjaliści z Artcurial przybyli na opuszczoną farmę, zastany widok porównali do otwarcia grobowca Tutenchamona.

Podobny był nie tylko efekt, ale i samo znaczenie historyczne. Dziś wszakże cudowne odkrycia skarbów w garażach zdarzają się już coraz rzadziej, a jednorazowe napotkanie takiej ilości wozów, z których wiele uważało się za zaginione, zakrawa już na cud. Takiej przynajmniej wersji trzymali się sprzedawcy kolekcji, zręcznie budując napięcie wokół aukcji. Najpierw media podchwyciły wieść o sensacyjnym odkryciu, by wkrótce sprzedaż ta stała się jednym z najważniejszych wydarzeń Francji w tym czasie. Tak właśnie swoje milionowe dochody budują duże, wprawne domy aukcyjne. Artcurial wykazał się także godną uznania przebiegłością podczas samej prezentacji odnalezionych samochodów na Retromobile. Ich zły i niekompletny stan był zręcznie maskowany przez przytłumione oświetlenie i kameralny klimat odmienny od typowych prezentacji. Ciężko było nie oprzeć się urokowi chwili, jakby przeniesionej właśnie do grobowca Tutenchamona lub choćby tajemniczego miejsca, w którym znaleziono te wozy.

Francuzi zadbali o najmniejsze szczegóły, starannie przenosząc każdy najmniejszy detal odnalezionych samochodów, włącznie z porastającym je mchem, pajęczynami i kruszejącą rdzą.

Wozy te w końcu często nie były uruchamiane nawet przez pięćdziesiąt lat, przez ten czas powoli korodując i niszczejąc pod wpływem wilgoci, zebranych w szopach klamotów i czynników atmosferycznych. Poza pojedynczymi wyjątkami nawet te stosunkowo młode, jak dwudziestoparoletnia Lancia Thema 8.32 czy Ferrari Mondial, nie prezentowały się za dobrze – na plus należy uznać ich stuprocentowo oryginalny stan, ale prawie zawsze rażąco niekompletny. Dlatego też w naszym obiektywnym spojrzeniu większość z pozycji aukcji nie zasługiwała na osiągnięcie wartości wyższych niż zupełnie racjonalnie skalkulowane spodziewane ceny – w końcu wydatek ten będzie tylko początkiem do bardzo drogiego procesu odbudowy, jeśli celem nie jest pozostawienie oryginalnego stanu niezdatnego do jazdy. Nawet sam piszący te słowa zacierał ręce na myśl o zabraniu z aukcyjnej hali do Polski Lancii Themy z silnikiem Ferrari za garść unijnych banknotów. Na racjonalne myślenie było już jednak za późno – podniecona publiczność rzuciła się w wir przebijania cen, osiągając dla Artcurial rekordowe wyniki: swój nowy dom znalazło aż 89% z wystawionych pozycji, z których znakomita większość osiągnęła wartości dużo wyższe od spodziewanych. Łącznie było to aż ponad 46 milionów euro! Do wartych wyszczególnienia przykładów należą piękny, ale tu ledwo rozpoznawalny Talbot Lago T26 GS ze zgniecionym w wyniku wypadku nadwoziem coupe Saoutchika, za którego nowy właściciel zapłacił 1 702 000 euro. Najcenniejsze dwa wozy szczęśliwie były w stosunkowo dobrym stanie: Maserati A6G/54 2000 z powieloną zaledwie czterokrotnie karoserią Frua osiągnął uczciwe 2 010 880 euro. Bezapelacyjnie największą gwiazdą wieczoru było jednak Ferrari 250 GT SWB California Spyder o numerze seryjnym 2935GT, należące niegdyś do aktora Alaina Delona, od którego Baillon kupił je pod koniec lat 60. Aukcja dobiła do aż 16,3 miliona euro – to największa wartość osiągnięta kiedykolwiek przy publicznej sprzedaży samochodu we Francji i dla tego modelu – z 51 wybudowanych egzemplarzy w ostatnich latach dziesięć osiągnęło wartość powyżej 5 milionów dolarów, z których ostatnio Gooding&Co sprzedał s/n 2903GT za 15,2 miliona USD. Artcurial może więc za sprawą szczęśliwie odnalezionej kolekcji dopisać paryską aukcję do jednego ze swoich najbardziej spektakularnych sukcesów. Nie można się jednak spodziewać, że takie sytuacje będą się jednak jeszcze często powtarzać – tym bardziej wyjątkowa była więc to chwila.

zycji, na które składały się wyścigowe Bugatti i równie niebieski Talbot Lago T26C z nadwoziem typu barchetta zbudowanym przez Dugarreau. Żaden z jego samochodów nie był jednak oficjalnie na sprzedaż, bez odpowiedzi pozostaje więc pytanie, czy Szwajcar szukał tu dla nich klientów, czy tylko chciał się nimi pochwalić…

Tych wątpliwości nie pozostawiał za to kolejny z uznanych dealerów, brytyjski Fiskens. Jego stoisko dobrze oddaje panujący na tych targach standard: obok powstałego w jednym egzemplarzu w 1923 roku bolidu Delage Bequet stało Porsche 904 GTS

wystawiane do wyścigów przez Stirlinga Mossa i 911 Carrera RSR fabrycznego teamu z Zuffenhausen. Ich wyczynowy klimat równoważyły dwa wyjątkowe Maserati z silnikami V8: majestatyczne 5000 GT należące niegdyś do pakistańskiego księcia Ali Aga Khana oraz pięknie wykonany przez Fruę prototyp, który dał niedługo później początek modelowi Mexico. Żadnego ze swoich wozów na pewno nie chce się pozbyć za to Corrado Lopresto, prywatnie architekt i deweloper, lepiej znany ze swojej wielokrotnie nagradzanej na najbardziej prestiżowych konkursach elegancji na całym świecie kolekcji dwustu bezcennych

096

Jednym z wielu historycznych wydarzeń było zebranie aż trzech z siedmiu kiedykolwiek wyprodukowanych Bugatti Royale (prezentowany egzemplarz z replikowanym nadwoziem).

klasyków, na które składają się wyłącznie powstałe w krótkich seriach lub pojedynczo modele specjalne i prototypy. Włoch na swoją ekspozycję w Paryżu wybrał wyjątkowe Lancie: Flaminię z drzwiami otwieranymi pod wiatr i kosmiczną Sibilo. Jeszcze dziwniej wyglądał zbudowany w 1973 roku przez Pininfarinę Autobianchi A112 Giovani. Obok nich stanęły klasyczne w formie Alfy Romeo: 6C 2500 SS z nadwoziem coupe od Bertone, Giulietta Spider Prototipo (także z nadwoziem od Bertone, ale narysowanym przez Franco Scaglione, podczas gdy autorem tego pierwszego był Mario Revelli di Beaumont) oraz dobrze już

znana publiczności z wygrania Concorso d’Eleganza Villa d’Este w zeszłym roku biało-niebieska wyścigowa 6C 1750 Gran Sport z nadwoziem przebudowanym przez zakład Aprile.

Retromobile to jednak (na szczęście!) nie tylko okazja do popisania się dla najbogatszych: obok doskonałego wyboru wszelkich wersji Ferrari, Porsche czy Jaguarów, na swoich stoiskach równie dumnie prezentowały się lokalne kluby z Peugeotami 205 GTI, Golfami, Matrami i różnymi dziwnymi wynalazkami sprzed dekad, które grupa zapaleńców chce ocalić od zapomnienia. Prezentują przy tym doskonałe podej-

ście dowodzące ich pasji i poczucia humoru – wielu prezentuje się w strojach z epoki, ozdabia ekspozycję w zabawny sposób i zawsze chętnie dzieli się swoją wiedzą z odwiedzającymi.

Obok nich słuszną część targów zajmują także wszelkie atrakcje mniej lub bardziej związane z motoryzacją: rzeźby, instalacje artystyczne i obrazy inspirowane samochodami lub skonstruowane z ich części, podzespoły wszelkiej maści do najrzadszych klasyków czy w końcu dużo bardziej relewantne ogromne zbiory książek w wielu językach, plakatów i innych pamiątek.

Nawet osoby interesujące się motoryzacją klasyczną,

a nie mające jeszcze własnego obiektu westchnień w garażu, mają tu dobry powód do przybycia. Należy pamiętać jednak, że jak często na imprezach tego typu, także i tu dominują wysokie, „wystawowe” ceny, wyższe o kilkadziesiąt procent od tych, które można zwykle wytargować czy spotkać na internetowych aukcjach.

W tym szaleństwie jest metoda – ekspozycje tematyczne Równolegle, swoje duże i eleganckie stoiska budują także niektórzy z czołowych producentów samocho-

098

100 000 Liczba odwiedzających

dów, nie odbiegające standardem od tych, które mają tu na jesieni. Tym razem jednak zamiast reklamować swoje nowości zaprezentowali dobrane ze znawstwem egzemplarze dowodzące ich bogatej historii.

Największe ekspozycje należały do gospodarzy: Renault wykorzystało tę szansę do uczczenia półwiecza popularnego niegdyś hatchbacka 16 i 60. rocznicy powstania Alpine. Francuzi zapewne chcieliby powrotu tej marki tak samo jak i my, prezentując tu obok znanych klasyków gatunku także futurystyczny concept car. Swoje sześćdziesiąte urodziny świętował tu także Citroen DS, pokazując kultową boginię we wszystkich odsłonach: Berline, Break i kabrioletu. Najwięcej powodów do świętowań było jednak u Peugeota, który obchodził 80-lecie modelu 402, 60-lecie 403, 50-lecie 204 i 40-lecie 604 (więcej o klasycznych modelach tej marki dowiecie się z innego artykułu w tym numerze, poświęconego naszej wizycie w muzeum l’Avventure Peugeot w Sochaux). Rzadko zdarza się, by zestawione koło siebie ekspozycje Mercedesa i Skody prezentowały równy, wysoki poziom, lecz tu każda z nich

zachwycała tak samo: Niemcy pochwalili się tutaj imponującym 540 K Stromlinienwagen – o tyle ogromnym, co aerodynamicznym wozem wyścigowym, który został niedawno odbudowany z benedyktyńską starannością przez samego producenta. Odwiedzający mieli okazję też przyjrzeć się bliżej prototypowemu C111 z opływowym nadwoziem ze stopów magnezu.

U Skody natomiast obok poczciwej 110R uznanie zachodniej publiczności budził robiący wrażenie bolid wyścigowy z 1950 roku, Typ 966 Supersport (niegdyś z wynikiem 197,7 km/h najszybszy wóz z Czechosłowacji) oraz Popular Monte Carlo z 1937 roku, nie odbiegająca elegancją czy jakością od wystawianych naokoło wozów z tej epoki pochodzących z zachodniej Europy.

Bardzo cieszy nas nasilająca się wśród producentów tendencja do szanowania swojej przeszłości i budowania tożsamości w oparciu o swoją historię. Niemniej na uwagę zasługiwały także dwie ekspozycje tematyczne o czysto historycznym charakterze. W paryskiej hali znalazły się w sumie aż trzy Bugatti T41

100

Aukcja Bonhams: Wielkie licytowanie w Grand Palais Nie będzie przesady w stwierdzeniu, że podczas tygodnia Retromobile cały Paryż zmienia się w światową stolicę handlu klasykami z najwyższej półki. Poza ekspozycją na południu miasta swoją szansę na korzystanie z obecności kolekcjonerów z całego świata wykorzystują także największe domy aukcyjne.

Podczas gdy kanadyjski RM Auctions rozłożył swoje namioty na Place Vauban, tuż po drugiej stronie Sekwany niesamowite, wczesnosecesyjne wnętrza Grand Palais już kolejny rok z rzędu wykorzystywał Bonhams dla swojej aukcji Les Grandes Marques du Monde. W tym roku ten sięgający swoją historią jeszcze do czasów gregoriańskich, bo założony w 1793, dom aukcyjny zdołał zebrać na paryskie spotkanie bardzo eklektyczny zbiór 145 pojazdów (nie licząc kolejnych 47 motocykli): od wartego kilka tysięcy euro Renault, przez czerwoną łódź Riva z silnikiem Ferrari w stylu Miami Vice, po klasykę gatunku w postaci wytrawnych Porsche i Jaguarów, wieńcząc to kontrastująco nowoczesnym Ferrari FXX. Przybywając do przeszklonych hal obok Pól Elizejskich próbujemy wmieszać się w licytujących, by poznać ich myśli, dyktujące zachowaniami emocje, zwątpienia. Mimo że osiągane tu sumy, jak i same przewijające się tu wozy dla zdecydowanej większości z nas to abstrakcja, licytujący są zaskakująco ludzcy.

Przyciągające uwagę wszystkich krzykliwe Ferrari FXX ostatecznie nie zostaje sprzedane, gdy zbliżająca się do miliona euro oferta nie przekracza ceny minimalnej. Ostatecznie dwóch mężczyzn siedzących z kalkulatorem w trzecim rzędzie naprędce liczących akcyzę i inne podatki za sprowadzenie tego bolidu do Unii Europejskiej się poddaje. Co innego spokojny sześćdziesięciolatek w czerwonym szaliku siedzący niedaleko mnie po lewej. Do tej pory nie zwracałem na niego uwagi, ale po paru podniesieniach prawej ręki nagle staje się właścicielem Alfy Romeo 6C 1750 Gran Sport z nadwoziem Jamesa Younga z 1930 roku za dokładnie 1 184 500 euro. Przynajmniej nie musi się bać, jak zareaguje żona – była świadkiem wszystkiego, siedząc koło niego. Emocje zawsze może ostudzić rozdawany tu za darmo szampan, starym trikiem znanym z kasyn… Prowadzący próbuje wyciągnąć z licytujących jeszcze odważniejsze decyzje. Czasami zapada niezręczna cisza po jego porażce, ale czasem też mu się udaje. Niektórzy dają się ponieść spontanicznym emocjom – para dwudziestoparolatków zaciekle licytuje youngtimera z gwiazdą na masce, podczas gdy inny Mercedes, nieźle zachowana Pagoda bez ceny minimalnej, pada łupem czterdziestolatka, który tylko na chwilę oderwał się od rozmowy ze znajomymi, raz przebił ofertę i odwrócił się do nich z powrotem, by po braku kolejnych chętnych nieoczekiwanie wygrać aukcję. Nie pozostało mu nic innego, jak przeprosić towarzystwo i pójść zobaczyć, na co wydał właśnie 36 800 euro.

Najwyższy wynik zanotował nietypowo samochód z Wielkiej Brytanii: Aston Martin DB5 w wyprodukowanej w 123 sztukach wersji Convertible. Jeszcze bardziej zaskoczył wynik wozu amerykańskiego: bardzo rzadko spotykana już AC Cobra 289 Mk II w świetnym stanie i nie dotknięta żadnymi modyfikacjami osiągnęła niespotykane póki co jak na ten model 937 250 euro. Niecodziennym dodatkiem do portfolio aukcji był radykalny prototyp Aérodyne Saloon, który konstruktor Jacque Gérin zbudował w 1922 roku. Po piętnastu latach poszukiwań i trzech latach renowacji trafił teraz na tę aukcję, by w kilkanaście sekund w końcu wynagrodzić cały dotychczasowy trud czekiem na 184 000 euro. Na froncie najstarszych pozycji kwalifikujący się do startu w rajdzie z Londynu do Brighton Panhard-Levassor 35hp Sports Two-Seater z 1904 roku osiągnął 747 500 euro.

W sumie udało się spełnić oczekiwania 76% ze sprzedających, którzy wzbogacili się wspólnie o 21 493 075 euro. Wynik daleki od najwyższego osiągniętego w Paryżu w tym tygodniu, ale najlepszy w historii tego cyklu Bonhams, co jest kolejnym dobrym znakiem dla kondycji rynku samochodów klasycznych.

102

Royale – blisko połowa z siedmiu kiedykolwiek zbudowanych. Znane jako największe, najdroższe i najbardziej luksusowe wozy w historii motoryzacji o długości w okolicach 6,5 metrów przyćmiewały swoimi arystokratycznymi sylwetkami zebraną wokół śmietankę motoryzacji. Dwa z nich - Coupé Napoléon, własność Ettore Bugattiego, i wersja Limousine z nadwoziem Park Ward – zostały kupione przez braci Schlumpf, których kolekcja została z czasem przekształcona w muzeum „Cité de l’Automobile” w Mulhouse. To oni zlecili też budowę repliki nadwozia obecnej na trzeciej z wystawionych sztuk –

zamówiony przez magnata tkanin Armanda Esdera, a zaprojektowany przez Jeana Bugatti przejmujący roadster z zaledwie dwoma miejscami siedzącymi był ostatecznym uosobieniem zbytku i ekstrawagancji – 4,3-metrowy rozstaw osi oprócz krótkiej kabiny mieścił także 12,8-litrowy silnik o mocy 260 KM. Zabrakło jednak miejsca na przednie światła – zleceniodawca nie chciał nimi zakłócać linii nadwozia, bo, jak sam mówił, i tak nie miał planów jazdy po zmierzchu.

Wydarzeniem samym w sobie była także zorganizowana na terenie targów ekspozycja Pegaso

– wartej poznania hiszpańskiej marki, która oprócz specjalizacji w motoryzacji ciężkiego kalibru miała także swój epizod z samochodami sportowymi za sprawą Wilfredo Ricarda, jeszcze przed wojną rywala Enzo Ferrariego w Scuderii Alfy Romeo. W latach 50. starał się podważyć jego pozycję – jeden z egzemplarzy modelu Z-102 osiągał prędkość 250 km/h, odbierając Maranello tytuł producenta najszybszych samochodów drogowych na świecie. Pegaso prezentowało się na targach w Paryżu przez większość swojej krótkiej kariery, co roku od 1951 do 1956. Niestety intensywnie eksploatowane wozy

104

Półmrok otaczający kolekcję Baillona wprowadzał niesamowity klimat... i maskował opłakany stan wozów. Ich oryginalny stan jest niemniej bezcenny.

budowane były przez niewyszkolone, młode osoby (jak byśmy dziś powiedzieli – stażystów), przez co z zaledwie 84 wyprodukowanych egzemplarzy do dnia dzisiejszego przetrwała tylko bezcenna garstka. Tym większym osiągnięciem było zebranie na Retromobile aż trzynastu z nich – jedenastu na specjalnej wystawie i dwóch kolejnych na stoiskach dealerów. Pomimo skromnego dorobku modelowego, eklektyczna kolekcja zróżnicowanych nadwozi autorstwa Touringa, Saoutchika czy Serry doskona-

le oddała ciekawą historię tej niegdysiejszej dumy Hiszpanii.

Paryskie targi od wielu lat utrzymują już poziom nawet nie tyle należący do światowej czołówki, co podnoszący jej poprzeczkę jeszcze wyżej za sprawą takich historycznych wydarzeń, jak tegoroczne wystawy specjalne czy aukcja Artcurial. Ostatnią edycję należy ocenić jako wyjątkową nie tylko w kontekście tegorocznych targów, ale i całej historii Retromobile.

106 Prezentacja | Citroën SM

Tekst: Tomasz Jagodziński Zdjęcia: Bartosz Lubicz-Gembalski

Francuska motoryzacja pełna jest osobliwych, ale jednocześnie fascynujących projektów. Oto jeden z nich – Citroën SM.

Francusko-włoskie

Wunderwaffe Takie spotkania są zawsze fascynujące, kiedy naszym oczom ukazuje się cudo na kołach, trudno zapanować nad emocjami… Citroën SM niezaprzeczalnie do takich należy.

O

d kilku już lat Citroën promuje swoją nową linię modelową DS, która ostatnio stała się odrębną marką.

Póki co w jej ramach oferowane są trzy modele, jednak projektanci co rusz prezentują nowe wizjonerskie koncepty. Nie powiem, jest w nich coś pociągającego. Wygląd nie pozostawia złudzeń, wysmakowana francuska elegancja, śmiałe wzornictwo, a jednak bez nadmiernej krzykliwości. Motoryzacyjne haute couture. Citroën w swoim nowym, niszowym projekcie, opiera się na znanym od 1955 roku modelu DS, skąd też zaczerpnął nazwę. Model ten nazywany przez Francuzów „Bogini” to kwintesencja francuskiego szyku i komfortu na czterech kółkach. Powstał w wielu wersjach, zarówno ekskluzywnych, wożąc najważniejsze osobistości, jak i pospolitych, służąc dużym rodzinom, drobnym przedsiębiorcom bądź w pogotowiu. DS był bardzo popularnym

pojazdem, do roku 1975 łącznie wyprodukowano prawie 1,5 miliona sztuk.

Z piętnem Michelin Dlaczego teraz właśnie Citroën chce wyodrębniać markę niszową, wznoszącą się ponad pospolite pojazdy dla mas odwołując się do modelu, który był aż tak popularny i, jakby nie było, właśnie masowy?

Przecież w swojej historii Francuzi mieli swoje pięć minut w klasie skierowanej do bardziej wyszukanej klienteli.

Rodzina Michelin, której własnością w owych czasach był Citroën, miała chrapkę na coś wyższych lotów, chciała stworzyć prestiżowy pojazd. W dodatku model ów miał być zasilany przez jednostkę pochodzącą z Maserati. Od roku 1967 związki między tymi dwoma firmami zaczęły się zacieśniać, aż wreszcie włoska marka została całkowicie wchłonięta przez francuski koncern. I tak w roku 1970

108

Nawet dziś trudno szukać tak ekscytujących kształtów.

SM zapisał się w historii motoryzacji francusko-włoską finezją, nie tylko w kwestii designu – nadal jest symbolem technicznych innowacji...

na salonie w Genewie zaprezentowano model SM – bazujące technicznie na zaawansowanej technice z DS-a, coupe kategorii Gran Turismo. Silnik do tego niesamowitego pojazdu skonstruował sam Giulio Alfieri, wykorzystując istniejącą już wcześniej jednostkę V8. Po odjęciu dwóch cylindrów powstała zwarta widlasta szóstka, którą można było dopasować do przedniego napędu w Citroënie.

Równo 45 lat temu świat ujrzał, jak na ówczesne czasy, kosmiczny pojazd. SM z marszu zajął czołówki prasy motoryzacyjnej. A niemieccy dziennikarze wręcz byli zszokowani tym, czego doświadczyli. „Technisches Wunderwerk”, „Schnellster Fronttriebler der Welt”, „Frankreichs Wunderauto”. Takimi tytułami zaczynały się relacje z Genewy 1970. Familia Michelin była szczęśliwa, o nowym dziele było głośno na całym świecie. A pod maskę Citroëna po piętnastu latach przerwy powrócił silnik o większej liczbie cylindrów niż 4. W następnym roku, podczas Rallye de Maroc, SM pojawił się w teamie fabrycznym marki obok znanych już wcześniej z tras rajdowych DS-ów. Bo nic tak nie wpływa na promocję modelu, jak udział w sporcie. Szefowie dołożyli wszelkich starań, aby nowy produkt pokazał się z jak najlepszej strony. Skutkiem czego załoga startująca w SM-ie zdobyła pierwsze miejsce w generalce rajdu, natomiast firma miała gotowy materiał promujący i świadczący o mocnej konstrukcji tego włosko-francuskiego produktu. W roku 1971 Citroën SM stanął jeszcze na innym podium, w plebiscycie Car of the Year zajął III miejsce zdobywając 105 pkt. Tuż przed nim uplasował się VW K70 z 121 punktami. Natomiast na najwyższym stopniu inne dziecko spod znaku dwóch szewronów, model GS, który zdeklasował rywali zdobywając 233 pkt. Francuzi byli wniebowzięci. Zdeklasowali niemieckich

inżynierów zarówno w klasie aut popularnych oraz zaistnieli pojazdem niszowym.

Jedyny w gamie Citroën SM nie miał ani poprzednika, ani swojego następcy. Technicznie bazował na modelu DS, którego skróconą wersję wykorzystywano do testów nowego silnika. Nową jednostkę testowano również w specjalnie przygotowanej do tego celu wersji najstarszej francuskiej marki, Panhard. Z „Boginii” nowy model o nadwoziu coupe przejął całą hydraulikę. A cały układ „krwionośny” zasilany specjalnym płynem odpowiadał niemal za wszystko. Począwszy od zawieszenia, które pochłania wszelkie nierówności spotkane na drodze. Ponadto za jego pomocą można regulować prześwit auta. Niesamowite wrażenie robi widok auta w stanie spoczynku, śpiącego i niemalże dotykającego brzuchem podłoża. Budzi się do życia po krótkiej chwili od uruchomienia motoru, delikatnie i równomiernie tykając zaworami, unosi cały pojazd w pozycję do jazdy. Jeśli jednak to jest mało, mamy możliwość uniesienia się wyżej, uzyskując prześwit, którego mogą pozazdrościć obecne auta typu SUV. Może Citroën w swoim zamyśle miał w planach sprzedawać, w razie niepowodzenia, swój produkt szerokiej grupie rolników, zastępując osławione i testowane do przewozu jajek modele 2CV? Może, w każdym razie widok unoszącego się SM-a ma w sobie to coś. Najpierw majestatycznie unosi się przód, później dołącza do jego wysokości szlachetnie przyozdobiony tył. Hydraulika jednak zasila nie tylko zawieszenie. W tym samym obwodzie funkcjonuje również wspomaganie układu kierowniczego, które na dodatek jest zależne od prędkości jazdy, a wyjątkową ciekawostką jest kręcenie volantem na postoju, gdyż układ, aby

110

wnętrze Citroëna sm było w swoim czasie bardzo nowoczesne, w latach swojej świetności pełne luksusu i nietuzinkowych rozwiązań.

zachować równowagę, sam wraca ustawieniem kół do pozycji na wprost i kierownica odkręca się sama.

Przy okazji układ kierowniczy połączono z halogenami, które skręcają się odpowiednio do wychylenia kół i jednocześnie doświetlają drogę przed pojazdem. Jednak to nie wszystko, do tego samego krwioobiegu podłączono również układ hamulcowy. Na próżno w tym aucie szukać pedału hamulca. Nie znajdziecie go między gazem a sprzęgłem, nie znajdzie go również w bagażniku ani po stronie pasażera czy w schowku na rękawiczki. W miejscu, gdzie spodziewacie się go spotkać nie ma żadnego pedału, jest natomiast coś, co nieco przypomina to, czym w pierwszych maluchach można było napsikać na szybę nieco płynu. Wystaje z podłogi „grzybek”, na który nadusza się z wyjątkową czułością.

Nie wiem, czy istnieje jeszcze gdzieś w normalnym aucie tak czuły układ hamulcowy. Hmm. Ale SM nie jest normalnym autem. W ramach nienormal-

112

ności Citroën zaproponował w roku 1971 klientom jako opcję dodatkową specjalnie skonstruowane koła do tego modelu, które poprzez zastosowanie w ich produkcji karbonu osiągnęły wagę 4,66 kg, wobec dotychczasowych 10,37 kg w tradycyjnym kole stalowym. Pierwsze modele były wyposażone w opony o niedostępnym już dziś rozmiarze 195/70, później zastąpiono je 205/70, które były naciągnięte na felgę o szerokości 6 cali i wysokości 15. Co może dzisiaj nie robi większego wrażenia, ale jednak te prawie pół wieku temu oznaczało naprawdę szerokiego laka. Jak również indeks prędkości opony VR – oznaczający powyżej 210 km/h. SM

według danych fabrycznych rozpędzał się do prędkości ok. 220 km/h w zależności od wersji i silnika. W pierwszych latach produkcji włoskie serce dostarczało mocnych wrażeń poprzez cztery wałki rozrządu i trzy podwójne gaźniki Webera osiągając 170 KM. Na rok modelowy 73 gaźniki zostały zastąpione przez wtrysk elektroniczny Bosch D-Jetronic, moc wzrosła nieznacznie pozostając na poziomie poniżej 180 KM. Jako że silnik jest dziełem specjalisty z Maserati, do naszych uszu powinna docierać wyjątkowa muzyka. Jednak nie usłyszymy z rur SM „strzelaniny gwoździami do blaszanego wiadra” tak, jak ma to w zwyczaju auto z trójzębem. Ale

Trudno uwierzyć, że na początku lat 70. powstawały tak kosmiczne konstrukcje.

mimo wszystko dźwięk francuskiej elegancji jest całkiem przyjemny. Nie jest zbyt głęboki i basowy, ale przyjemnie pochrypuje wychodząc z wolnych obrotów, aby później przejść w delikatny świst przy wyższych prędkościach. Zresztą to auto nie do końca sportowe, raczej jak wiele klasycznych GT służy do wygodnego i szybkiego przemieszczania się. Co z przyjemnością czyni.

Komfort i luksus Podróżując tym wyjątkowym Citroënem naprawdę można poczuć się w innej klasie. Począwszy od fotela, na który siada się równie przyjemnie, jak i patrzy na niego. Jest jak dobrze zaprojektowany mebel z najwyższej półki. Pomiędzy fotelami szeroki tunel, na którym dominuje drążek do zmiany biegów ze swoim wyjątkowym osadzeniem. Oraz obok dźwigni ręcznego (ostatnio na wymarciu) nietypowe miejsce na radioodtwarzacz, który także został zaprojektowany specjalnie do tego modelu. Zanim zamknę ciężkie drzwi, mój wzrok ściąga szeroki i wysoki próg. Patrząc na niego zastanawiam się, czy czasem Citroën nie chciał w swoim wyjątkowym pojeździe zainstalować drzwi unoszonych do góry. Drzwi same w sobie prezentują równie wysoki poziom i dają poczucie solidności, a elektrycznie sterowane okna chowają się w drzwiach razem z chromowanymi ramkami. Pozostawiając je nieco uchylone można ruszyć na przejażdżkę w akompaniamencie dźwięku widlastej szóstki, podczas jazdy każda zmiana biegów jest małym rytuałem, aż można się zapatrzeć na wędrujący drążek, szczególnie gdy przechodzi po skosie. Jeszcze zanim sezon na klasyki w pełni ruszy, widok zimową porą atramentowego SM-a na naszych drogach musi być zaskakujący. Tym bardziej, że auto dosłownie płynie nad drogą. Najlepiej, gdy jest to droga ekspresowa lub autostrada, gdzie najłatwiej docenić komfort

szybkiego i komfortowego przemieszczania się.

Wewnątrz, poza charakterystycznym pogwizdywaniem, nic nie rozprasza uwagi. Tłumienie drogi, jakie zapewnia zawieszenie, wystarczająco mocny silnik oraz dobre wyciszenie kabiny wolne od szumów powietrza opływającego nadwozie tworzą z SM-a pożeracza autostrad. W czym pomaga wyjątkowy wskaźnik oporu powietrza, który wynosi 0,32. Duża w tym zasługa przodu, gdzie wszystko jest schowane za specjalnie ukształtowaną przezroczystą szybą z tworzywa. Niestety nie było łatwo Citroënowi na niektórych rynkach homologować to rozwiązanie.

Niemiecki urząd techniczny dopuszczający do ruchu po dziś dzień mruży oko spoglądając na tablicę rejestracyjną schowaną za taką szybą. Inny problem miał Citroën na rynku północnoamerykańskim, gdzie również był oferowany SM. Tam, ze względu na inne wymogi dotyczące świateł, potrójne halogeny zostały zastąpione przez podwójne lampy, w dodatku pozbawione osłony. Ponownie amerykańskie wymogi nieco oszpeciły spójną stylistykę europejskiego wozu.

Skomplikowana technika Jednak nie przez kulawy wygląd Citroën nie odniósł sukcesu w Stanach. Raczej nieco siermiężne podejście do techniki motoryzacyjnej, jaką prezentowało wówczas tamtejsze społeczeństwo. Połączenie dwóch marek w jednym pojeździe, charakteru Włoszki i wysublimowanych potrzeb francuskiej damy wymagało od osób zajmujących się serwisowaniem SM-a równie wyjątkowych zdolności i znajomości. Nawet europejskie serwisy Citroëna miały problem ze specyfiką tego śródziemnomorskiego połączenia. Silniki z gaźnikowym zasilaniem potrafią płatać figle i wymagają ponownej regulacji nawet po kilkusetkilometrowej trasie. Obsługa jednego obwodu hydraulicznego, w którym jest

114

Zawieszenie tego auta to prawdziwy majstersztyk, wymaga niestety iście matczynej miłości w pielęgnowaniu...

Citroën SM Lata produkcji

(1970-1975, debiut: Geneva Motor Show 1970)

Wielkość produkcji

(12 920 głównie Paryż,

z czego 135 w latach 74-75 w zakładach Ligier/Abrest)

Silnik

(Maserati Tipo C.114, benzyna, V6,

pojemność: 2,7 litra, rodzaj zasilania paliwem: 3 podwójne gaźniki Webera, stopień sprężania 9:1, wzdłużne)

Moc maksymalna

170 KM

Maksymalny moment obrotowy 230 Nm Prędkość maksymalna

220 km/h

0-100 km/h

8,9 s

Napęd na

Koła przednie

Spalanie

(jeśli są dane fabryczne) fabrycznie 12,5 l/100 km

połączonych tyle funkcji, również przysparza wielu niedogodności. Z drugiej strony auto co jakiś czas musi rozruszać się i poczuć drogę pod kołami, bowiem najbardziej szkodliwym dla hydrauliki jest długotrwały postój. I tak jest również dzisiaj – klasyk ten wymaga sporego zaangażowania ze strony właściciela, jego wiedzy i dostępu do odpowiedniego zaplecza specjalistów.

Citroën nie odniósł dużego sukcesu z modelem SM, łączna produkcja tego modelu zamknęła się liczbą 12 920 egzemplarzy w latach 1970-1975. Do

Ameryki Północnej wysłano 2 490 sztuk wyposażonych w trzybiegową automatyczną skrzynię biegów Borg-Warner. W Europie sprzedało się 9 771 sztuk.

Reszta rozeszła się w takich częściach globu, jak Afryka – 241 szt., Azja – 185 szt. i Oceania – 35.

Dodatkową przyczyną niezbyt dużego zainteresowania modelu był zapewne kryzys paliwowy, który przetrzebił wiele wyjątkowych firm motoryzacyjnych. W 1974 roku Peugeot nabył Citroëna, przerabiając całą linię produkcyjną SM-a na żyletki, a Maserati przeszło pod skrzydła De Tomaso.

Waga

od 1460 kg

Skrzynia biegów

ręczna, 5-cio biegowa

Zawieszenie

hydropneumatyczne

Hamulce

tarczowe

Układ kierowniczy Rozmiar opon

ze wspomaganiem

przód: 195/70 R15, tył: 205/70 R15

Wymiary (dł./szer./wys.) 4890/1840/1320 mm Rozstaw osi Cena w momencie produkcji Wartość obecnie

2900 mm b.d.

12 000 $ w 1970 r.

#alpinawatches #startimer

YOUR HIGHNESS S TA R T IM ER PILOT

Swiss Professional Pilot Chronograph 1/10th of second chronograph - Split and add functions Big date - 100m (300ft) water-resistant www.alpina-watches.pl | infolinia: 801 011 464, 71 780 40 11

116 Wywiad | Tadeusz Vorbrodt

Tekst: Karol Kostrzewa Zdjęcia: Konrad Skura

Jeśli szukacie kogoś, kto zna się na starych Citroënach, to właśnie go znaleźliście...

Przepis na klasycznego

citroËna

Citroën to jedna z najodważniejszych marek w historii motoryzacji. W projektach tego francuskiego producenta nigdy nie brakowało niestandardowych i wizjonerskich rozwiązań technicznych.

O tym jak zacząć swoją przygodę z klasycznym Citroenem rozmawiamy ze znawcą francuskiej motoryzacji – Tadeuszem Vorbrodtem.

kmh classic: Od jakiego modelu rozpocząć swoją przygodę z zabytkowym Citroenem?

Tadeusze Vorbrodt: Wszystko zależy od portfela. Jeżeli ktoś chce mieć klasyka i naprawiać go samodzielnie, ma do tego warunki, to zacząłbym od 2CV. Jest o tyle wdzięczny, że obecnie wszystkie części do tego auta są dostępne, a ich ceny są porównywalne z tymi do normalnego samochodu, np. sprzęgło kosztuje tyle, co do Saxo. W internecie można dokupić niestandardowe narzędzia potrzebne przy rozbieraniu 2CV. Nie ma również problemu z nabyciem książki napraw.

W zależności od stanu 2CV można odrestaurować dysponując kwotą ok. 30-40 tys. zł. Do tego dobra baza kosztuje ok. 2-3 tys. euro. Całość zamyka się w sensowych pieniądzach, powiedzmy w cenie nowego Fiata 500. Natomiast jeżeli ktoś ma dużo pieniędzy, to może wybrać DS-a, ale w tym przypadku poniżej 100 tys. zł nie da się zrobić kompleksowej renowacji z malowaniem całego auta.

kmh classic: Czy w Citroenach należy obawiać się zawieszenia hydropneumatycznego i kosztów związanych z jego obsługą?

Przy rozsądnej naprawie, jeśli wszystko jest zrobione jak należy, nikt nic nie zepsuł, to w DS-ie nic się nie dzieje. Miewałem auta, w których silniki były

wyrwane, nie można powiedzieć wyjęte, żeby zrobić blacharkę. Trzeba pamiętać, że pod maską jest multum przewodów hydraulicznych. Także ich ponowne przymocowanie wymaga specjalistycznej wiedzy i umiejętności. W przewodach panuje ciśnienie ok.

180 atmosfer. W zawieszeniu hydropneumatycznym wszystko można naprawić i zregenerować. Do DS-a nie ma problemu z częściami. Ale przede wszystkim remont musi być porządnie wykonany przy zachowaniu dużej ostrożności. W przeciwieństwie do 2CV, na podwórku DS-a nie naprawimy. DS to kultowe, piękne auto, nazywane zresztą „Boginią”. Niepowtarzalne w swojej konstrukcji. W układzie hamulcowym z przodu były już tarcze, które były zamontowane przy skrzyni biegów, czyli masa nieresorowana była znacznie zmniejszona. Światła były halogenowe i do tego skrętne w późniejszej wersji. Hydropneumatyczne zawieszenie, oparte na łożyskach z podwójnymi wahaczami z przodu. Uchwyt z łożyskami rolkowo-stożkowymi był przykręcany do karoserii. Do nich wchodzą wahacze – górny i dolny, które na tych łożyskach obracają się. W związku z tym kąt obrotu tych wahaczy nie jest tak ograniczony, jak w popularnych rozwiązaniach z silentblockami.

Układ wspomagania też był hydrauliczny, niespotykany w innych samochodach – przeniesiony z lotnictwa przez Andre Lefebvre’a, który pracował w Citroenie, ale był specjalistą od konstrukcji lotniczych. Z kierow-

118

nicy przechodzi drążek, który otwiera zaworki z jednej i drugiej strony. Jeśli skręca się kierownicę w prawo lub w lewo, otwiera się zaworek, którym płynie pod ciśnieniem płyn hydrauliczny do lewego lub prawego siłownika. Najpierw reakcja jest na układ hydrauliczny, a dopiero potem następuje na układ kierowniczy mechaniczny w listwie zębatej. Dzięki temu w zasadzie nie ma przenoszenia drgań z kół na kierownicę. Można jedną stroną auta jechać po jakiś wybojach, szutrze, a drugą stroną po asfalcie i w ogóle nie ma reakcji na kierownicę, nie wyrywa jej z rąk.

Z kolei w układzie hamulcowym – z przodu otwiera się zawór hydrauliczny i ciśnienie trafia do przednich zacisków. Natomiast z tyłu wszystko zależy od siły działającej na tylną oś. Do tylnych bębnów z siłowników hydraulicznych ciśnienie jest pobierane przez przewód hydrauliczny do zaworu hamulcowego. W związku z tym, jeśli nie ma obciążenia z tyłu, to nie ma hamowania na tylnych kołach. Jeśli jest obciążenie, jest hamowanie. Były takie sytuacje, że jak samochód jechał na sprawdzenie hamulców i z tyłu nikt nie siedział, diagnosta mówił właścicielowi, że musi zmienić hamulce. Więc jak po takiej inspekcji przyjeżdżali do mnie właściciele DS-ów, to mówiłem im, żeby włożyli do kufra trzy kanistry i pojechali jeszcze raz na kontrolę. I wtedy hamulce już były.

Do tego konstrukcja auta była samonośna i lekka – dach był z plastiku, maska była aluminiowa. Silnik był trochę przestarzały, ale za to bardzo trwały.

kmh classic: Jednym z flagowych modeli Citroena z lat 70. był SM napędzany przez silnik Maserati.

Citroen SM to był samochód, który niesamowicie wyprzedzał swoją epokę. Samochody gran turismo z tamtego okresu nie miały wspomagania kierownicy, a po drugie nie miały za bardzo hamulców. Składały się głównie z silnika i pięknych karoserii wykonywanych przez takie firmy jak Pininfarina.

Mamy tutaj w warsztacie Maserati Merak, który ma ten sam silnik co SM, tylko trochę zmniejszoną pojemność. I gdybym miał wybór, to mimo wszystko wolałbym jeździć SM-em, ze względu na bardziej komfortowe zawieszenie oraz na wspomaganie kierownicy i układ hamulcowy. W SM-ie wspomaganie kierownicy jest oparte o tzw. układ DIRAVI, który sprawia, że minimalna siła jest konieczna do sterowania kołem kierownicy. Kierownica sama wraca do położenia na wprost po jej puszczeniu, a siła wspomagania zależna jest od prędkości (jak jedzie się szybciej, to kierownica usztywnia się), do tego zapewnia brak przenoszenia sił od podłoża na koło kierownicy. Poza tym „krótkie” przełożenie pozwala na błyskawiczne manewry (niecałe 2 obroty koła kierownicy od skraju do skraju). Na lata 70. takie rozwiązanie to był niesamowity wynalazek. Jazda SM-em jest niesamowita, bez problemu rozwija prędkość 220 km/h. Rozstaw przednich kół jest inny niż tylnych, dlatego tylne koła nie zbierają np. śladów po przednich kołach podczas hamowania, tym samym zmniejsza się ryzyko poślizgu. Takie rozwiązanie było zastosowane już w DS-ie. SM był połączeniem dwóch marek – Citroena, jeżeli chodzi o zawieszenie, karoserię, układ kierownicy i hamulcowy, a silnik był z Maserati Bora, tylko został skrócony przez włoskich inżynierów do 6 cylindrów. Najpierw motor miał 2,7

l pojemności, potem powiększono go do 3 l. Na początku był na 3 gaźnikach Webera, potem na wtrysku elektronicznym. A potem skończyła się cała zabawa.

Nieszczęście polegało na tym, że SM przestał być produkowany, ponieważ Citroena przejął Peugeot, a auto firmy, którą przejęli, nie mogło być lepsze niż ich własne konstrukcje. Do tego w 1973 roku zaczął się kryzys paliwowy i taki samochód, taki smok jak SM nie miał racji bytu.

kmh classic: Dlatego wybrał Pan Citroeny jako przedmiot pasji i pracy?

Wszystko zaczęło się od Mercedesa. W latach 70., gdy byłem na studiach, miałem Mercedesa 170v z 1937 roku, którego używałem do dojazdów na uczelnię.

Jeździłem nim na co dzień i nabrałem szacunku do zabytkowych samochodów. Wówczas po uli-

cach jeździły Maluchy, Syrenki i Wartburgi. Kłopot był z naprawami Mercedesa, ale miałem w piwnicy kilka silników, skrzyń biegów i dyferencjałów. Rotowało się tym wszystkim i tak się jeździło. A potem rodzina mojej przyszłej żony wpadła na pomysł, żeby kupić używanego Citroena 2CV na giełdzie. Jak chcieli, tak zrobili i zacząłem naprawiać ten samochód. Jak wiadomo samochody kupowane wówczas na giełdzie były w różnym stanie. Były naprawiane przed sprzedażą w taki sposób, że pasek od spodni podkładało się pod panewki, żeby nie stukało, a do skrzyni biegów sypało się trociny. I w tym kupionym samochodzie też tak było, a części były wtedy strasznie drogie.

W silniku najpierw rozsypał się wał, potem działo się coś z hamulcami. Dzięki kontaktom, dzięki temu,

że ktoś sprowadził takie auto, ktoś inny miał od niego silnik, naprawiało się ten samochód. I tak zaczęła się moja przygoda z Citroenem. Z czasem zacząłem naprawiać coraz więcej tych aut – 2CV, potem GS. DS prawie nie było. Na początku były tylko te, które przywiózł Charles de Gaulle w 1967 roku podczas wizyty w Polsce. Wtedy każdy minister dostał DS-a.

kmh classic: Podobno kiedyś zgłosił się do Pana klient z Belgii, który chciał mieć elektryczną bryczkę?

Tak, to rzeczywiście był klient z Belgii, potentat w branży budowlanej. Jego pasją jest zbieranie powozów, ma ich ok. 300. I miał takie życzenie, by mieć bryczkę elektryczną. Do mnie zwróciła się firma spod Poznania, z Pniew, która robi bryczki (większość dorożek, które jeżdżą w Wiedniu pocho-

dzą właśnie z Pniew, jeden z powozów ma też królowa brytyjska) z pytaniem, czy ja bym nie zrobił takiej bryczki. Oparłem się na amerykańskim wózku golfowym Club Car. Kupiłem taki używany pojazd, z którego wymontowałem układ napędowy, a układ kierowniczy starałem się tak zrobić, żeby nie było go widać i żeby w każdej chwili można było zaprząc konia do tej bryczki. Zastosowałem rozwiązanie z Fiata 126p. Na żelowych akumulatorach bryczka może jeździć bezszelestnie przez 4 godziny.

Chciałem tą bryczką pojechać do Łazienek Królewskich i pokazać ją publiczności, ale w Wydziale Komunikacji nie zdołałem jej zarejestrować. Jedna bryczka jest w Belgii, a jedna stoi u mnie w warsztacie.

120 Prezentacja | Audi Typ C „Alpensieger”

Tekst: Mateusz Żuchowski Zdjęcia: Konrad Skura

Alpejski

zwycięzca Jeden z pierwszych modeli Audi był od razu jednym z pierwszych dowodów Vorsprung durch Technik marki. Wyjątkowym wozem, który wsławił się trzema zwycięstwami w Austriackim Rajdzie Alpejskim, jeździmy po ulicach Wrocławia.

Na ulicach Wrocławia w 104-letnim Audi, który przyniósł marce pierwsze sukcesy w motorsporcie i sprzedaży.

122

C

hoć Audi nie jest marką tak powszechnie kojarzoną z motorsportem, jak Porsche czy Ferrari, posiada dokonania nie mniejsze niż te największe gwiazdy torów i oesów. Zanim wozy z czterema pierścieniami wsławiły się bezprecedensową dominacją Le Mans, wcześniej dokonały największego przewrotu w historii rajdów, a Srebrne Strzały Auto Union po dziś dzień tak samo fascynują i rozbudzają wyobraźnię, jak w latach trzydziestych, gdy były zdecydowanie najszybszymi i najbardziej zaawansowanymi technologicznie samochodami na świecie.

Ta usłana wielkimi sukcesami historia zaczęła się ponad sto lat temu od modelu dziś już niepamiętanego, tak jak te ikony Audi. Może dlatego, że osiągami i wyglądem Typ C nie kojarzy się z niczym choćby zbliżonym do sportu, a jednak w swoich czasach był to zachwycający, szybki, a przede wszystkim niezrównanie wytrzymały bolid wyścigowy.

Sławę i uznanie, a tym samym wysokie mniemanie

wśród klientów i wynikający z tego doskonały wynik komercyjny Audi, przyniósł niekwestionowany sukces w Österreichische Alpenfahrt – Austriackim Rajdzie Alpejskim. Model ten (a dokładniej – jego wcześniejsze egzemplarze) wygrały trzy ostatnie edycje tej próby, wtedy nazywanej najtrudniejszym rajdem świata. Dla upamiętnienia tego sukcesu model zyskał przydomek „Alpensieger” – Alpejski Zwycięzca.

W Alpy po chwałę W 1912 roku trasa Alpenfahrt obejmowała 2400 km na ogół nieutwardzonych, morderczo męczących dla ludzi i maszyn dróg pomiędzy trzynastoma górskimi przełęczami. Rok później było to już 2609 kilometrów oraz dziewiętnaście przełęczy, by w 1914 roku z powodu I wojny światowej historia tej imprezy organizowanej przez k.u.k. Österreichischer Automobil-Club miała zostać przerwana. Zanim się to jednak stało, pojazdy stanęły do najdłuż-

124

Typ C był pierwszym sukcesem komercyjnym Audi: przez czternaście lat wyprodukowano 1116 egzemplarzy.

szej i najtrudniejszej próby, z jaką przyszło im się zmierzyć zapewne nie tylko w ramach tego rajdu.

Po starcie z Wiednia wozy gnały ku dzisiaj łączącemu Austrię ze Słowenią, a wówczas leżącemu w Austro-Węgrzech, masywowi górskiemu Karawanków, po przekroczeniu którego musiały zameldować się nad Adriatykiem w chorwackiej Rijece (wówczas zalitawskie St. Veit am Flaum). Dalsza część rajdu prowadziła 101 lat temu przez Włochy (Triest, Bolzano, wzbudzająca emocje już wówczas przełęcz Stelvio i dziś mało znana Passo di Resia) i z powrotem przez Austro-Węgry (Innsbruck, pasmo Wysokich Taurów). Po dziewięciu dniach i 2942 km wielkiej pętli po najtrudniejszych trasach kontynentu, 23 czerwca 1914 roku na metę do Wiednia powróciło 50 spośród 75 startujących maszyn. Aż pięć z nich było modelami identycznymi z egzemplarzem oddanym do dyspozycji kmh Classic, przygotowanym do startów w 1919 roku. Jako pierwszy linię mety przekroczył w jednym z nich sam August Horch, założyciel Audi. Choć dziś ciężko wyobrazić sobie jednego z prezesów producentów samochodów luzującego krawat i walczącego o chwałę w ekstremalnych warunkach, w tych dawnych, prostych czasach małych

firm i braku przepisów bhp konstruktorzy często sami siadali za sterami swoich dzieł, by dowieść ich niezawodności i osiągów.

Horch w końcu był nie tylko utalentowanym konstruktorem i zmyślnym biznesmenem, ale i wielkim pasjonatem sportów motorowych. Takie połączenie pozwoliło mu sięgnąć po tak ważne zwycięstwa zaledwie parę sezonów po założeniu Audi w 1909 roku. Trzy tryumfy pod rząd w Alpenfahrt znacznie podwyższyły status marki wśród klientów, dzięki czemu Typ C był pierwszym sukcesem komercyjnym nowej marki Horcha: przez czternaście lat wyprodukowano 1116 egzemplarzy (w czasie tym zawierała się I wojna światowa, podczas której Typ C zasilał cesarską armię, i lata po niej, gdy w cywilu wrócono do tego dalej pożądanego i wysoko ocenianego modelu). Zastępujący ją Typ K dalej wykorzystywał te same założenia konstrukcji nadwozia i podzespołów mechanicznych. Tak duży sukces nie byłby jednak możliwy, gdyby nie rozważna i skuteczna ewolucja, nieodbiegająca od tej towarzyszącej dziś kolejnym generacjom Audi A4 czy A8. Jako model debiutujący ledwo trzy lata

126

po rozpoczęciu działalności firmy (więcej o historii powstania Audi w ramce obok), Typ C był rozwinięciem założeń Typów A i B. Pierwszy z nich figurował na rynku od maja 1910 roku jak model 10/22 PS. Elegancki phaeton Horch zaprojektował wspólnie z Augustem Hermannem Lange, pierwszym dyrektorem technicznym Audi. Typ B nie różnił się wiele poza udoskonaloną techniką, która przyniosła wzrost mocy do 28 KM (co przekładało się na 10 KM podatkowych, przeliczanych z pojemności skokowej silnika, na podstawie których określane były opłaty – stąd nazwa 10/28 PS, od niemieckiego Pferdestärke – koń mechaniczny). Wśród kilku wersji nadwoziowych pojawiła się nawet wersja ciężarowa zbudowana na przedłużonym podwoziu wersji osobowej. Ze wzmocnionym zawieszeniem zdolna była przewieźć towary o wadze do jednej tony.

Pierwszy hit Audi Konstrukcja osiągnęła najpełniejsze rozwinięcie już 30 lipca 1911 roku, gdy ukończony został Typ C, figurujący pod komercyjną nazwą 14/35 PS. Ponownie dostępny jako otwarty czteroosobowy phaeton (w nomenklaturze angielskiej – nadwozie typu Torpedo) o klasycznej linii nadwozia z podwiniętym do

góry, modnym tyłem, tym razem doczekał się także sportowej odmiany wzmocnionej do 40 KM. Moc ta była osiągana w sposób zupełnie niepodobny do dzisiejszego: przy zaledwie 1700 obr./min. z motoru zbudowanego z dwóch bloków o łącznej pojemności skokowej 3,6 litra, ale o niezmiennie najpopularniejszej konfiguracji czterech cylindrów ułożonych rzędowo (tu wzdłużnie). Większa moc wersji specjalnej pochodziła z podwójnego układu zapłonowego, dzięki dodatkowym świecom efektywniej spalającego mieszankę. Wysiłek silnika przekładany był przez czterobiegową skrzynię i przegub Cardana do tylnej osi sztywnej. Podobnie jak przednia, połączona była z ramą drabinową przez resory eliptyczne. Wyczynowa specyfikacja pozbyła model także atrapy chłodnicy – mosiężny odlew z przodu jest co prawda zdobiony, ale to integralna część układu chłodniczego, rozgrzewająca się podczas jazdy do wysokiej temperatury.

Co już w teorii nie brzmi podobnie do znanych nam technologii, w praktyce okazuje się zupełnie innym światem. Metalowa skrzynka na lewym progu samochodu to wytwornica acetylenu, zasilająca wielkie reflektory gazowe firmy Carl Zeiss w wyniku reakcji trującego karbidu z wodą. W dzisiejszych

128

August Horch – wielki umysł stojący za powstaniem Audi Choć założył jedną z największych potęg motoryzacji całego następnego wieku, związek Augusta Horcha z Audi stanowił tylko mały wycinek jego barwnego życia. Urodzony w 1868 roku najpierw zarabiał jako kowal, po zdobyciu dyplomu inżyniera skupiając się na statkach. Przygodę z raczkującymi wtedy automobilami rozpoczął u Karla Benza, by po trzech latach pracy na pozycji szefa produkcji odejść od niego, zakładając w Kolonii w 1899 roku własną markę August Horch & Cie. W 1904 roku firma przetransformowała się w spółkę Horch & Cie. Motorwagenwerke AG z nową siedzibą w Zwickau, wówczas jednego z przemysłowych zagłębi Saksonii.

Firma Horcha początkowo nie wyróżniała się, produkując proste dwucylindrowe kabriolety, ale ambicje odważnego konstruktora sięgały daleko dalej. Szybko zaczął on sięgać po pionierskie, ale i skomplikowane rozwiązania technologiczne (jak czteroosobowa kabina z pasażerami siedzącymi naprzeciwko kierowcy albo aluminiowa skrzynia korbowa – seryjna już na początku XX wieku!). Co prawda dzisiaj dobrze wyglądają w takich podsumowaniach historycznych jak to, ale wtedy często wystawiały na próbę kondycję finansową firmy. Nie mogąc dojść do porozumienia z resztą zarządu spółki, Horch odszedł z niej w 1909 roku, od razu otwierając kolejną firmę. Jego starania o zarejestrowanie nazwy „August Horch” zostały powstrzymane przez dotychczasowych współpracowników posiadających prawa do jego nazwiska. Zdecydował się on więc nazwać swoją nową firmę Audi – to łaciński ekwiwalent niemieckiego wyrazu horch, które na polski tłumaczy się jako „słuchaj”.

Pomysł ten podrzucił Horchowi syn Franza Fikentschera, jednego z jego partnerów biznesowych konstruktora, który przysłuchiwał się ich rozmowie podczas nauki łaciny, pamiętając pochodzącą jeszcze z prawa rzymskiego maksymę audi alteram partem (należy wysłuchać drugiej strony).

Zaledwie po paru latach równoległego życia, Audi i Horch zostały połączone w jeden koncern razem z kolejnymi markami Dampf-Kraft-Wagen (DKW) i Wandererem w Auto Union. Stało się tak za sprawą duńskiego przedsiębiorcy Jørgena Rasmussena – sam Horch nie miał z tym już nic wspólnego, odchodząc z kolejnej ze swoich firm już w 1920 roku. Przeprowadził się wtedy do Berlina, gdzie parał się różnymi zawodami, napisał także swoją autobiografię „Ich Baute Autos” – „Budowałem samochody”. Zmarł w 1951 roku w wieku 82 lat jako jeden z najlepszych niemieckich konstruktorów, który jednak przez różne zawiłości losu nie jest dzisiaj tak powszechnie pamiętany jak Karl Benz czy Ferdynand Porsche.

3 ZWYCIĘSTWA W ALPENFAHRT

nudnych czasach ich wykorzystywanie jest nie do pomyślenia dla przezornych Niemców, dlatego wprawili oni w przednie błotniki może mało fortunne, ale na szczęście właściwie niezauważalne diody LED. Jako że nadwozie pochodzi jeszcze z czasów, gdy automobilom bliżej było do karocy konnych niż współczesnych samochodów, kabina znajduje się dużo wyżej niż jesteśmy do tego przyzwyczajeni, ale też po przekroczeniu małej furtki w środku jest doskonale dużo miejsca, nie wspominając już o nieograniczonej widoczności otwartego nadwozia wyzbytego wszelkich pałąków bezpieczeństwa.

Oswoić się ze stuletnim automobilem pomaga nam jego etatowy opiekun, Ralf Hornung z Audi Tradition. Proces uruchamiania rozpoczyna od ręcznego smarowania zaworów – pod zdobionym napisem Audi Zwickau znajduje się prosta konstrukcja z zaworami ssącymi zlokalizowanymi w głowicy silnika, sterowanymi wałkiem rozrządu poprzez popychacze dźwigniowe i zaworami wydechowymi w bloku silnika sterowanymi bez dźwigni i popychaczy. Gdy już zbudzony do życia energicznym ruchem korbą (niewprawnej osobie może wyrwać rękę!), czterosuwowy motor ze swoją niskoobrotową naturą okazuje się zaskakująco cywilizowany. Żadnych kłębów dymu i strzałów z rur wydechowych jak na starych kreskówkach, a dostojny, równy szmer. Nie oznacza to jednak, by pojazd ten był cokolwiek bardziej cywilizowany w prowadzeniu – od szofera wymaga on pełnego nieustannego skupienia i wiedzy, do cze-

130

Firma Horcha początkowo nie wyróżniała się, produkując proste dwucylindrowe kabriolety, ale ambicje odważnego konstruktora sięgały daleko dalej.

Szybko zaczął on sięgać po pionierskie rozwiązania. go służą liczne dźwignie na kierownicy i za burtą, pod prawą ręką (zgodnie z obowiązującym wówczas ruchem prawostronnym, kierowca także na kontynencie siedział po drugiej stronie niż dzisiaj).

Jedna z nich obsługuje niezsynchronizowaną skrzynię biegów, druga – jedyny hamulec, działający na koła tylne. Z dzisiejszej perspektywy – z mizernym skutkiem, wymagającym od kierowcy także zmysłu przewidywania zdarzeń na drodze, szczególnie dynamicznych manewrów innych użytkowników dróg, zatrzymujących się gwałtownie swoimi współczesnymi cudami techniki…

Nie zabiera to jednak nic z wyjątkowego przeżycia, jakim jest jazda jednym z pierwszych modeli Audi, nawet tak obwarowana ograniczeniami, jak tylko może być. Nie zważając na współczesne otoczenie peryferii Wrocławia, pozwala przenieść się do czasów początków Audi. Pionierskie czasy motoryzacji już pozwalały na znaczące osiągnięcia, za jakie należy uznać trzykrotne zwycięstwo w Alpenfahrt, z czego zrodziły się takie motoryzacyjne potęgi, jak dzisiejszy gigant z Ingolstadt.

Audi 14/35 PS (Typ C „Alpensieger”) Lata produkcji 1911 – 1925 Wielkość produkcji 1116 (wszystkich Typów C) Silnik benzynowy, R4 IOE, 3 560 cm3, wolnossący, gaźnik Zenith, ułożenie wzdłużne, z przodu

Moc maksymalna 40 KM@1700 obr./min.

Prędkość maksymalna 80 km/h Napęd na koła tylne Spalanie 17 l/100 km Podwozie stalowa rama podłużnicowa Bak 120 litrów Waga 920 kg Skrzynia biegów ręczna, czterobiegowa, niezsynchronizowana

Zawieszenie

osie sztywne na półeliptycznych resorach piórowych

Hamulce Rozmiar opon Rozstaw osi (mm) Cena w momencie produkcji

bębnowe 815x105 3 531 10 500 marek

LIVE YOUR

PASSION

VINTAGE RALLY Tribute to Healey and classic car rallies worldwide.

The roar of a finely-tuned engine. Automatic Chronograph, instantly readable in ergonomic case.

Infolinia: 801 011 464, 71 780 56 53 e-mail: info@frederique-constant.pl

132 Prezentacja | Mechatronik M-SL

Tekst: Mateusz Żuchowski Zdjęcia: Ivan Vasilev

Klasyczna Pagoda z układem przeniesienia od współczesnego modelu AMG na tle oryginału.

Przeszczep

DUSZY

Choć silnik uważa się za serce samochodu, pewna wyjątkowa Pagoda udowodniła, że ma on jeszcze szczególniejsze znaczenie: daje duszę.

C

odzienne użytkowanie klasycznego roadstera jest niewspółmiernie przyjemniejsze od jazdy kosztującym podobnie Oplem Insignią, ale jest dobry powód, dla którego ulice podczas porannych godzin szczytu nie są wypełnione klasycznymi Alfami Romeo i Jaguarami. W rzeczywistych warunkach są one dzisiaj po prostu trudne w eksploatacji: kierowca musi pamiętać o wielu rzeczach, które te beznamiętnie współczesne automaty na kołach wykonują za nas, bezlitośnie wytykając ograniczenia technologiczne sprzed pół wieku.

To prawda, że „teraz już nie buduje się takich samochodów, jak kiedyś”, ale oznacza to zupełnie coś innego dla entuzjasty klasycznych samochodów niż dla ich właścicieli.

NAJLEPSZE Z DWÓCH ŚWIATÓW Samochody klasyczne niezmiennie piastują szczególne miejsce w naszych sercach ze względu na silny sentyment, który wyciąga nam z pamięci ich dobre strony, a zmusza do zapominania o złych. Do zobrazowania tego faktu niech posłuży analogia: Mercedes-Benz 280 SL – najmocniejsza wersja W113 „Pagody”, taka jak w pełni oryginalny, ciemnozielony egzemplarz ze zdjęć – miał premierę w 1969 roku, tym samym, w którym odbył się Woodstock. Dzisiaj ten festiwal pamiętany jest jako mogące się zdarzyć tylko raz w historii ludzkości, kultowe święto muzyki i wolności.

Mało kto wspomina przy tym o błocie, dwóch ofiarach śmiertelnych i spóźnieniu Jimiego Hendrixa, który ostatecznie wszedł na scenę o 8:30 rano następnego

134

4,3 l R6 Pojemność Skokowa

dnia, grając tylko dla małej grupki wkurzonych i niewyspanych fanów.

Podobnie rzecz ma się z Pagodą (i każdym innym samochodem z 1969 roku). Niezmiennie prezentuje się zjawiskowo na ulicy dzięki wysmakowanym proporcjom i eleganckim liniom, typowym dla ówczesnego stylisty Mercedesa, Francuza Paula Bracqa. Jej styl jest nie do podrobienia nawet przez inne klasyki ze względu na wklęsły dach zakładanego hard-topu, od którego przyjął się przydomek, po którym rozpoznaje się teraz ten model. Przypominające japońską architekturę innowacyjne rozwiązanie zwiększające sztywność nadwozia było pomysłem kolejnej wielkiej postaci w historii Mercedesa – Węgra Béla Barényiego, z którego wkładem w rozwój bezpieczeństwa pasywnego nie może równać się żaden inny konstruktor na świecie. Ale nawet z bardzo wysoką jakością wykonania W113 nie wytrzymuje porównania z dzisiejszymi konstrukcjami pod względem bezpieczeństwa, komfortu eksploatacji czy osiągów.

W końcu nie ma prawa tego robić. A co, jeśli by mógł? Wizja samochodu zachowującego oryginalny klimat klasyka, a wyzbytego towarzyszących im ograniczeń wydaje się zbyt piękna, by była prawdziwa.

A jednak – jest. Przekuli ją w rzeczywistość pracowici Niemcy, którzy nie tylko zbudowali oryginalną Pagodę wspieraną przez współczesną mechanikę, ale nawet wprowadzili ją na rynek. W efekcie każdy może kupić

sobie samochód, jak szary egzemplarz ze zdjęć. To Mechatronik M-SL 430. I jest on po prostu idealny.

GDZIE ODRADZAJĄ SIĘ NAJLEPSZE MERCEDESY Warsztat Mechatronika nie ma jeszcze nawet dwudziestu lat – jest dużo młodszy niż samochody, nad którymi pracuje – ale przez ten czas zdążył już wyrobić sobie renomę tak wielką, że do liczącego 7000 m2 nowoczesnego obiektu w małym miasteczku Pleidelsheim ściągają bezcenne klasyczne Mercedesy z całego świata. Choć nikt tego oficjalnie nie potwierdzi, do grona klientów należy także dział historyczny Mercedesa, podrzucający tu potajemnie swoje wozy z pobliskiego Stuttgartu. Skupiający się tylko na pojedynczych sztukach warsztat prezentuje abstrakcyjnie wysoki poziom dopracowania szczegółów, na który tak masowa na jej tle marka jak Mercedes po prostu nie może sobie pozwolić. Dlatego też powiedzieć, że udostępnione nam przez Mechatronika Pagody wyglądają, jakby dopiero co wyjechały z fabryki, jest dużym niedoszacowaniem. One wyglądają dużo lepiej!

Podczas gdy sam Mercedes spędzał dwieście godzin na zbudowaniu jednego SLa w 1969 roku, dziś Mechatronik poświęca średnio niewyobrażalne półtora tysiąca na samą jego odbudowę…

W praktyce oznacza to, że jeśli zostawisz tu swoją Pagodę, Gullwinga czy jakikolwiek inny klasyczny model wyprodukowany po 1945 roku z życzeniem

pełnej restauracji, będziesz się mógł zgłosić po niego z powrotem nie wcześniej niż za dwa lata. Przez ten czas samochód nie będzie tu jednak ani przez chwilę zbierał kurzu. Ekipie pięćdziesięciu specjalistów zajmuje tu od sześciu do ośmiu miesięcy samo doprowadzenie podzespołów mechanicznych do standardu Mechatronika. Nawet na tak pozornie prosty proces jak lakierowanie tu rezerwowane są całe dwa miesiące. „Nawet chromowany wyprysk to nadal wyprysk” – mówi nam z typowo niemieckim, perfekcjonistycznym nastawieniem Thorsten Klenk, dyrektor zarządzający Mechatronika i wielki pasjonat Mercedesów.

Jeśli którejś części nie da się uratować, warsztat bazuje gdzie tylko to możliwe na zamiennikach wytworzonych przez siebie, a wytwarza nawet własne oploty kabli (zgodne ze stanem historycznym). By dobitnie unaocznić klientowi, na co wydał tyle pieniędzy, wraz z gotowym samochodem odbiera on gruby katalog ze zdjęciami dokumentującymi każdy krok renowacji. Okładka książki obszyta jest tą samą skórą, co wnętrze danego egzemplarza i wsunięta w obwolutę z materiału, z którego wykonany jest jego dach. Ten romantyczny szczegół wiele mówi o stopniu perfekcjonizmu, jaki panuje w Mechatroniku.

KLASYK PROTOTYPOWY Jako że założyciel firmy Frank Rickert swoje doświadczenie zbierał przy budowie prototypów dla

136

Zmian Mechatronika nie sposób dostrzec do czasu porównania z oryginałem. Subtelne unowocześnienia i poprawki doceni się w codziennej eksploatacji.

Mercedesa, po przeniesieniu się do biznesu klasyków szybko zaczęło go ciągnąć do robienia trochę bardziej specjalnych wozów. Dlatego gdy trafił na klientów, którzy pytali go o klasycznego Mercedesa, którego mogliby używać na co dzień, w swojej głowie już miał gotowy pomysł instalacji współczesnej skrzyni biegów i silnika w Pagodzie. Po eksperymentach z paroma napędami do realizacji tego zadania wybrał 4,3-litrowe V8 serii M113, które oryginalnie służyło w latach dwutysięcznych w modelu C43 AMG. Po otwarciu maski M-SL miejsce rzędowej szóstki i reszty podzespołów szczelnie wypełnia nowoczesna pokrywa aluminiowego motoru AMG. Jak tłumaczy twórca konwersji, to największy i najcięższy silnik, z jakim rama Pagody sobie radzi bez potrzeby jej wzmacniania. To pośrednio ujawnia jeden z najważniejszych aspektów pracy Mechatronika: choć na wprowadzenie zmian poświęcone jest mnóstwo czasu i pieniędzy, wszystkie z nich można cofnąć przywracając oryginalny stan wozu, nie zostawiając na nim śladów tego szalonego epizodu w jego życiu.

Najmniejszego wysiłku z uwstecznieniem modernizacji nie wymagałoby nadwozie, jako że M-SL wygląda prawie identycznie ze standardową Pagodą.

Dopiero wnikliwe porównanie obydwu egzemplarzy zdradza większe ambicje współczesnej konstrukcji: pod błotnikami skrywają się szersze opony, a całość jest zawieszona bliżej ziemi. W środku Mechatronik także powziął ogromny wysiłek, by jego wkład pozostał niezauważony i płynnie łączył się z klasycznym charakterem doskonałego wnętrza Pagody: wyglądające na sprzęt z epoki radio Becker okazuje się być nowoczesnym zespołem z zaawansowanym systemem nagłaśniającym i nawigacją, okna boczne są sterowane elektrycznie, a prowadnica drążka skrzyni biegów zdradza obecność mającego pokazać się dopiero dekady po produkcji Pagody automatu 5G-Tronic. Fotele są tak miękko resorowane jak zawsze, ale tym razem są także podgrzewane i wyposażone w trzypunktowe pasy bezpieczeństwa. Kierowca przyzwyczajony do prowadzenia Pagody po zajęciu miejsca w Mechatroniku będzie zaskoczony obecnością wygodnego, fornirowego podłokietnika, mistrzowsko wpisującego się

138

w klimat kabiny. Na dobrą sprawę prawie całe wnętrze M-SL jest nowe, ale wygląda tak autentycznie, że Janis Joplin dalej by się o niego modliła.

Swoje porównanie zaczynam od poznania oryginału. Po nauczeniu się odpalania silnika (trzymaj obroty, głupcze), jazda Pagodą to przeżycie tak błogie i beztroskie, jak czasy, w których był produkowany. Jak wszystkie z ówczesnych Mercedesów, W113 był wysoko ceniony za komfort, dziś jeszcze bardziej górujący nad panującymi standardami za sprawą miękkich sprężyn, pozwalających kruchemu roadsterowi płynąć nad drogą. Nie wiem, czy to kwestia sugestywnej obecności egzemplarza z o 80% większą mocą i 70% większym momentem obrotowym tuż obok mnie, ale przejażdżkę kończę z niedosytem osiągów. I to właśnie tu egzemplarz Mechatronika błyszczy: gdy kierowca zechce, M-SL wystrzeli do przodu, przekraczając 100 km/h w 6,5 sekundy, docierając w końcu do prędkości maksymalnej 235 km/h. Jest ona elektronicznie ograniczona, jako że to i tak już przeraźliwie szybko jak na vintage’owy kabriolet – dość, by uzasadnione było zastosowanie współczesnych hamulców z systemem ABS (swoją drogą to aktualizacja, która, stwierdzając bez emocji, przydałaby się wielu szybkim klasykom), a nawet kontrolą trakcji oraz twardszego zawieszenia, na które składają się wysokiej jakości sprężyny Eibach i amortyzatory KW.

140

Dzieło Mechatronika kosztuje tyle, ile nowy Mercedes SL63 AMG wprost z salonu... ORAZ oryginalna Pagoda.

A potem jeszcze jedna Pagoda...

Mechatronik M-SL 430 Lata produkcji 2010 Silnik benzynowy, V8 90° SOHC, 4 266 cm3, 3V, wolnossący, wtrysk wielopunktowy, stopień sprężania 10:1, ułożenie wzdłużne, z przodu

Moc maksymalna 279 KM@5850 obr./min.

Maks. moment obr.

400 Nm@3250 obr./min.

Prędkość maksymalna

250 km/h 0-100 km/h 6,3 s Napęd na koła tylne Zużycie paliwa 16 l/100 km Podwozie samonośne stalowe z panelami aluminiowymi

Bak 65 litrów Skrzynia biegów automatyczna, pięciobiegowa Zawieszenie sprężyny Eibach, amortyzatory Koni Hamulce tarczowe Rozmiar opon 205/45 R15 Wymiary (mm) 4 288/1 778/1 286 Rozstaw osi (mm) 2 400 Cena ok. 1 400 000 zł

200 KM/H W KLASYKU Parkując Pagody po rozkosznej zabawie w ganianego, rześki, mechaniczny brzdęk rzędowej szóstki jest przyćmiony przez głęboki, gładki bulgot V-ósemki. Zrelaksowana, niespieszna natura luksusowego roadstera została jak najbardziej zachowana: M-SL dalej porusza się cicho i bez wysiłku, podczas gdy kierowca nie może wyjść z podziwu nad wyzbytym jakichkolwiek wstrząsów czy przeciążeń prowadzeniem, którego próżno szukać we współczesnych samochodach o podobnych osiągach. Za wielkim, cienkim wieńcem kierownicy ani myślę o szybkiej jeździe, jednak moja prawa noga wie lepiej i ostatecznie wciska pedał gazu w podłogę, a gigantyczna fala momentu obrotowego napływa natychmiast, zmuszając komputerowo kontrolowane tylne opony do dużego wysiłku. Fascynujące V8 AMG wybija się nie tylko w dolnym przedziale obrotów, w końcu zdradzając swoje zamiłowanie także do ryczenia w okolicach czerwonego pola za 6000 obr./min.

W samochodzie z lat 60.! Nawet jeśli układ kierowniczy i skrzynia biegów do końca pozostają wierne tej bardziej zrelaksowanej stronie samochodu, to teraz dużo żywsza, zaskakująco dynamiczna maszyna.

Poza budowaniem doskonałych wozów sportowych (a może przez to?) Niemcy znani są też z posiadania rozbudowanej infrastruktury autostrad, z których wiele jest wyłączonych spod ograniczeń prędkości. Parę minut po wyjechaniu spod zakładu Mechatronika M-SL zajmuje już lewy pas autostrady A81, wściekle migając lewym kierunkowskazem, głodny większych prędkości. Wskazówka prędkościomierza szybko wspina się do 180 km/h i nie zwalniałaby w progresie, gdyby nie inni, zaskoczeni użytkownicy drogi. Nawet przy takich prędkościach Pagoda A.D. 2014 pozostaje bardzo stabilna i zawsze dobrze jest nieść z tyłu głowy tę uspokajającą myśl, że w przeci-

wieństwie do typowego samochodu sprzed pół wieku tu hamulce zadziałają z taką skutecznością, jakiej oczekuje od nich kierowca. Czego jeszcze można oczekiwać od takiego samochodu?

Jednak z jakiegoś powodu Mechatronik nie rozwiązał dylematu z początku tekstu i nie podbił naszych ulic niezawodnymi klasykami. Nie powinien wszak nikogo dziwić fakt, że tak wielki wysiłek jednych z najlepszych specjalistów od Mercedesów na świecie, bazujących tylko na najlepszych materiałach, wymaga odpowiednio dużego wysiłku finansowego ze strony nabywcy. Pagoda Mechatronika kosztuje tyle, co nowy Mercedes SL63 AMG wprost z salonu… ORAZ oryginalna Pagoda. A potem jeszcze jedna Pagoda… Mechatronik argumentuje swój ambitny cennik spostrzeżeniami, że najlepsze egzemplarze tego modelu na świecie już osiągają wartości podobne do ich dzieła, a i ono powinno cieszyć się silnym wzrostem wartości na dłuższą metę. Podejmującym ryzyko ta inwestycja może się więc nawet bardziej niż zwrócić…

Na końcu warto wspomnieć prototyp Mercedesa z lat 60., który nigdy nie doszedł do skutku: Pagodę z silnikiem V8 M100. Ten wielki motor z wątłym nadwoziem W113 próbował pożenić naturalnie Erich Waxenberger, szalony szef działu technicznego Mercedesa, autor modelu W109 300 SEL 6.3 – protoplasty wszystkich szybkich limuzyn ze Stuttgartu. „Hot Wax” niewątpliwie byłby bardzo zadowolony z tego, jak wprowadzone przez niego do produkcji Mercedesy są dziś utrzymywane i pielęgnowane, ale zgaduję, że jeszcze bardziej zależałoby mu na poprowadzeniu samochodu stworzonego przez Mechatronika – tego, który w końcu ucieleśnił jego najbardziej ambitny pomysł, którego nie udało się zrealizować pół wieku temu.

142 Antologia | Maserati

Tekst: Mateusz Żuchowski Zdjęcia: Konrad Skura

Historia udziału Maserati w wyścigach opowiedziana trzema niezwykłymi bolidami z przeszłości.

Po laury ze stylem:

historia wyścigowych Maserati Ta legendarna włoska marka ma sport wpisany głęboko w swoją tożsamość. Śledzimy jej historię sukcesów na torach, stając oko w oko z trzema jej największymi osiągnięciami: modelami Tipo V4 Sport z 1932 roku, 250F z 1954 roku i MC12 Corsa z roku 2006.

C

hoć obecnie doniesienia o tej ekskluzywnej włoskiej marce dotyczą limuzyn i SUVów, przez znakomitą większość swojej stuletniej historii nazwa ta kojarzona była z triumfami na torach wyścigowych.

Podczas niedawnej rozmowy Harald Wester, obecny szef Maserati, przekonywał mnie o braku zasadności partycypowania obecnie w programach wyścigowych.

Nie da się jednak uciec przed faktem, że to właśnie motorsport zbudował wyjątkową w skali świata pozycję tę marki i mistyczny charakter, którym jest otoczona do dzisiaj. Obchodzona niedawno setna rocznica powstania Maserati to dobra okazja do świętowania

jej największych dzieł. By się z nimi spotkać, pojechaliśmy do Modeny, gdzie rzut kamieniem od centrali marki z historycznymi zakładami wytwarzającymi obecnie model Granturismo i jego pochodne znajduje się nowe Museo Casa Enzo Ferrari. Wielki konstruktor i odwieczny rywal Maserati urodził się tu i mieszkał przez pierwszą część swojego życia. Od paru lat w miejscu tym funkcjonuje nowoczesne muzeum z czasowymi ekspozycjami, dotyczącymi całego dorobku włoskiej motoryzacji. My dostaliśmy do niego klucze na całą noc. Rzadko zdarza się szansa na konfrontację z tak ważnymi eksponatami w tak osobisty i niespieszny sposób. Dostrzegane teraz detale – ta-

144

bliczki twórców nadwozi, lakier zmęczony wyścigami sprzed pół wieku i południowym słońcem, kabiny pachnące olejem i skórą – opowiadają historię tych wozów i ich kierowców lepiej niż jakakolwiek książka.

My z pomocą trzech najważniejszych modeli wyścigowych przedstawiamy na następnych stronach całą historię Maserati.

Maserati Tipo V4 Sport Zagato Spider: od zakładu braci po techniczny majstersztyk Historia marki Maserati zaczyna się jeszcze w XIX wieku od sześciu braci, których łączyły bardzo silne więzy nie tylko krwi, ale i pasji do wszystkiego, co mechaniczne. Pierwszym z nich był Carlo, który swoją pasją do mechaniki zaraził wszystkich braci poza jednym. Po nim nastąpił Bindo, później tragicznie zmarły rok po urodzeniu Alfieri. Został tak nazwany w wyniku pomyłki urzędnika, który źle zapisał imię Alfiero. Szanując pamięć po przedwcześnie straconym synu, urodzony w 1887 roku kolejny chłopak także dostał niepoprawnie zapisane imię Alfieri. Kolejnym był Mario, później znaczący malarz. Jako ostatni dołączyli Ettore i Ernesto. Między rodzeństwem występowały duże różnice – choćby wieku – ale zawsze trzymali się razem i wspierali. Byli bardzo zżyci – jeszcze sie-

demdziesiąt lat po śmierci Carlo jego brat Ettore opowiadał o nim z wielkimi emocjami. Najstarszy Carlo był najbardziej charyzmatyczny i najzdolniejszy z nich wszystkich. Gdyby żył dłużej, to zapewne on założyłby firmę Maserati. To on jeszcze jako młody chłopak zdobywał pierwsze zwycięstwa na swoich, jeszcze wtedy jednośladowych, konstrukcjach. Jako pierwszy zbierał doświadczenie w firmach Fiat, Lancia, Isotta Fraschini i Bianchi. Gdy zajmował stanowiska kierownicze, wkrótce do tych firm dołączali kolejni, jeszcze młodsi bracia – robiący zawsze to samo, co reszta, Ettore pierwszy angaż przyjął w wieku 14 lat. Gdy w 1910 roku Carlo zmarł jeszcze przed trzydziestką na zapalenie płuc, schedę po nim przejął 22-letni Alfieri, wtedy już z siedmioletnim doświadczeniem w Isotta Fraschini. Alfieri był równie ekstrawertyczny, choć przy tym bardziej poukładany – znał się dobrze nie tylko na mechanice, ale i na rzeczach, które dzisiaj nazwalibyśmy marketingiem i public relations. I tak, jak cała reszta, był uzależniony od prędkości. Wkrótce został kierowcą fabrycznym Cesare Isotty i jego partnerem biznesowym. Po zdobyciu doświadczenia, 1 grudnia 1914 roku założył w Bolonii firmę Officina Alfieri Maserati wraz z braćmi Ettore i Ernesto.

Nie był to zakład, jakiego byśmy się spodziewali: Alfieri nie myślał wtedy jeszcze w ogóle o konstru-

146

owaniu własnych samochodów, a tylko o ich naprawie i sprzedaży. Pierwszą wojnę światową młodzi inżynierowie przeszli bez szwanku, zdobywając doświadczenie, które po niej pozwoliło im produkować opatentowany rodzaj świec zapłonowych – był to pierwszy handlowy sukces firmy Maserati. Dotychczasowy zakład szybko stał się za mały na ich potrzeby, znaleźli więc nowy adres przy Via Emilia Levante 179 (dziś często podawany jako pierwsza siedziba firmy). Były to duże, dobrze oświetlone hale pozostałe po składnicy wina. Tam zaczęli montować coraz bardziej zmodyfikowane bolidy wyścigowe, które można traktować jako pierwsze samochody Maserati. Pierwsze sukcesy osiągały konstrukcje opierające się jeszcze na podzespołach innych działających wtedy firm (SCAT, Hispano Suiza, Isotta Fraschini, Diatto). Gdy ostatnia z nich była targana problemami finansowymi, przejęli jej program wyścigowy. Zimowe miesiące początku 1926 roku spędzili na budowie samochodu teraz znanego jako Tipo 26. Dziś to właśnie ta konstrukcja jest rozpoznawana jako pierwsze Maserati, choćby dlatego, że jako pierwsza nosiła znaczek firmy. Zaprojektował go ich uzdolniony artystycznie brat Mario. Trójząb zaczerpnął z posągu boga mórz Neptuna, który stał w centralnym miejscu

ich rodzinnej Bolonii. To od niej wzięły się też barwy firmy: biały, granatowy i czerwony.

Bazujący jeszcze na Diatto model z rzędowym, półtoralitrowym V8 okazał się być doskonałą konstrukcją wyścigową: Alfieri wygrał nim klasę już w debiucie w Targa Florio, za czym poszły kolejne zwycięstwa w całych Włoszech. Za sukcesami na torze poszedł sukces handlowy – na Via Levante zaczęły spływać zamówienia na model od czołowych zawodników, także spoza Włoch. W sumie powstały 43 sztuki Tipo 26 w różnych odmianach. W niecały rok od debiutu Maserati stało się jedną z gwiazd włoskiego motorsportu, ale niestety za talentem konstruktorskim nie szły umiejętności zarządzania finansami. Z niechybnego bankructwa firmę wyciągał wiele razy bogaty fan marki, markiz Diego de Sterlich. Gdy pod koniec lat 20. formuły z małymi silnikami zaczęły tracić na znaczeniu, Maserati potrzebowało nowego wozu podporządkowanemu dwóm celom: jak największej mocy i prędkości maksymalnej. Dysponując bardzo ograniczonym budżetem zdecydowali się połączyć dwie rzędowe jednostki w majestatyczny silnik o widlastym ułożeniu szesnastu cylindrów. Na końcu każdego z rzędów spoczywał kompresor Roots, a Edoardo Weber osobiście spędził dwa tygodnie na odpowiednim ustawieniu

specjalnych gaźników. Samochód rodził się w bólach, ale okazał się rzeczywiście bardzo szybki: dzięki mocy 280 KM osiągnął prędkość 246 km/h, czyniąc z niego jeden z najszybszych pojazdów na Ziemi. Prosta konstrukcja pozostałych podzespołów – rama z Tipo 26 tylko poszerzona dla zmieszczenia większego silnika, resory piórowe na wszystkich czterech kołach, hamulce bębnowe i wąskie opony – ograniczały potencjał.

Kolejne dwa egzemplarze modelu zostały zbudowane w 1932 roku, prawdopodobnie z wykorzystaniem części pierwszego. Jeden z nich rozbił doszczętnie Piero Taruffi podczas Grand Prix Trypolisu w 1934 roku, drugi w tym samym czasie dostał atrakcyjne nadwozie Zagato, które przemieniło surowy bolid w ekskluzywnego roadstera. Dziś to najbardziej spektakularny pokaz połączenia wyścigowego talentu z pojawiającą się już ciągotą ku luksusowi z czasów, gdy firma Maserati należała jeszcze do rodziny założycieli.

Maserati 250F: Złote czasy z nowym właścicielem Wiosną 1932 roku rodzinę Maseratich nawiedziła kolejna tragedia: podczas operacji ratującej jedyną pozostałą nerkę (drugą stracił w wypadku podczas wyścigu parę lat wcześniej) zmarł Alfieri. Była to niepowetowa-

Maserati Tipo V4 Sport Zagato Spider Lata produkcji 1932 r., przebudowany w 1934 r.

Wielkość produkcji 1 egzemplarz Silnik benzynowy, 23° V16 DOHC, 3 961 cm3, dwa kompresory Roots, dwa gaźniki Weber DO, stopień sprężania 5,5:1, ułożenie wzdłużne, z przodu

Moc maksymalna 280 KM @ 5500 obr./min.

Prędkość maksymalna ok. 250 km/h Napęd na koła tylne Spalanie do 50 l/100 km Podwozie Stalowa rama drabinowa z aluminiowym nadwoziem

Bak 120 litrów Waga 1050 kg Skrzynia biegów ręczna, 3 bieg + opcjonalny wsteczny

Zawieszenie osie sztywne na półeliptycznych resorach piórowych z amortyzatorami ciernymi

Hamulce bębnowe Rozmiar opon 3.25x19 z przodu, 6.50x16 z tyłu Wymiary (mm) 3 784/1 610/1 230 Rozstaw osi (mm) 2 750 Wartość obecnie szacunkowa do 30 mln euro

148

Projekt 250F powstał w wyniku rewolucyjnych zmian w Formule 1, które nastąpiły zaledwie w trzecim sezonie rozgrywania tych mistrzostw. Stał się jednym z najbardziej utytułowanych modeli w historii marki.

na strata nie tylko dla samej firmy, ale i całych Włoch: trumnę wystawioną przed zakładem, strzeżoną przez wartę honorową złożoną z mechaników firmy, odwiedzały tysiące żałobników. W prowadzonym głównymi ulicami Bolonii pogrzebie brali udział między innymi Enzo Ferrari i Tazio Nuvolari. Tragiczna sytuacja pozostawiła braci bez lidera – do firmy dołączył Bindo, do tej pory pracujący w Isotta Fraschini. Nie uchroniło to jej jednak przed poważnymi kłopotami: eksperymentalny 2500 T.A. z przednim napędem okazał się klapą, a problemy finansowe były coraz poważniejsze. Rywalizacja stawała się coraz trudniejsza do zniesienia – nowe przepisy ograniczające wagę bolidów do 750 kg faworyzowały wschodzące niemieckie potęgi Auto Uniona i Mercedesa. Morale było bardzo niskie – bracia nie mieli nadziei na lepszą przyszłość, a wiele z bliskich im osób zmarło z powodów zdrowotnych lub na torach wyścigowych.

Wtedy z pomocą przyszedł im Adolfo Orsi – podobnie jak oni w wieku około 40 lat, jednak z przewagą wielkiego budżetu. Był postacią wielkiego kalibru: samodzielnie zbudował swój majątek, od najmłodszych lat ciężko pracując w zakładzie swojego ojca,

w rzeźni i sprzedając owoce. Specjalizując się w stali i tekstyliach, stał się największym przemysłowcem w całym regionie Emilia-Romagna, wkrótce podbijając dużą część całych Włoch. Dla braci Maserati był więc bardzo łakomym kąskiem, ale na drodze do sukcesu stał jeden problem – on w ogóle nie był zainteresowany samochodami. Wystarczyło jednak tylko jedno spotkanie, by panowie zawiązali bardzo dobre relacje i zarazili przemysłowca pasją do motoryzacji, argumentując ją także marketingowym znaczeniem dla pozostałych jego przedsięwzięć. W 1937 roku przejął on stajnię Maserati oraz dalej dobrze prosperujący biznes świec zapłonowych. Dla dwóch firm Orsi zbudował jeszcze w 1939 roku nową siedzibę w sercu pobliskiej Modeny, gdzie Maserati funkcjonuje po dziś dzień. Nie oznaczało to jednak rewolucji: trzej bracia pozostali w zarządzie, mając względnie dużą wolność.

Z finansowym zapleczem i energią Orsiego firma zaczęła odżywać: produkcja rosła, a zespół wyścigowy wygrywał nawet w legendarnym wyścigu Indy 500 w latach 1939 i 1940.

Wówczas jednak Włochy były już pogrążone w II wojnie światowej. W trakcie konfliktu bolidy wyści-

gowe zespołu zostały schowane w Lombardii, skąd wróciły pięć lat później, będąc podstawą dla nowego zespołu wyścigowego. Fabryka Maserati przeszła wojnę bez poważniejszych uszkodzeń (poza dachem urwanym przez podmuch eksplodującej nieopodal bomby), a jeszcze w trakcie wojny przygotowano plany kolejnych wozów. Po przywróceniu pokoju, mimo panujących w Modenie komunistów, wszystko wskazywało na kontynuację sukcesu: wozy z trójzębem znów wygrywały pierwsze organizowane wyścigi, podbijając nawet amerykańskie Pikes Peak. Bracia Maserati postanowili jednak nie przedłużać swojego dziesięcioletniego kontraktu z Orsim, zostawiając wielką firmę z ich nazwiskiem w jego władaniu. Zanim to nastąpiło, zobaczyli jeszcze szczególną rzecz: pierwszy model zbudowany od podstaw jako drogowy – A6 (od imienia Alfieri i sześciu cylindrów). Wóz sportowy o mocy 65 KM z pięknym nadwoziem „Pinin” Fariny został zaprezentowany na targach genewskich w 1948 roku. Po odejściu od Maserati rodzina wróciła do Bolonii, gdzie założyła kolejną firmę: O.S.C.A. Proste bolidy z niewielkimi silnikami brały udział w ważnych wyścigach, ale tylko z pojedynczymi sukcesami. W 1963

150

roku sprzedała firmę hrabiemu Domenico Aguście, właścicielowi MV Agusta, który wkrótce ją zamknął.

Tymczasem sytuacja dla Orsiego także zaczęła się komplikować: lewicowe rządy miasta wzniecały niepokoje wśród związków zawodowych jego fabryk.

Orsi stał się kozłem ofiarnym ze względu na swoją przedwojenną przynależność do partii faszystowskiej (do której wstąpił z wyrachowania, nie przekonań światopoglądowych). Oddane ludowi fabryki zaczęły jednak szybko bankrutować – ledwo dwa lata po rewolcie skruszeni robotnicy zwrócili się do niego o powtórne objęcie sterów nad koncernem. On sam nie mógł jednak nazwać się zwycięzcą – jego chwilową słabość wykorzystało jego własne rodzeństwo, z którym musiał się porozumieć co do podziału majątku.

Tym sposobem on sam pozostał tylko z firmą Maserati właśnie – kupioną przy okazji, pomimo braku szczególnego zainteresowania motoryzacją.

Paradoksalnie, te bardzo ciężkie dla Orsiego czasy w opracowaniach historycznych są określane często jako jego złote lata. Rzeczywiście, to wtedy przypadły mu w udziale największe sukcesy. Nowo powstała gałąź drogowych GT rozwijała się doskonale, wkrótce budując jedne z najbardziej ekskluzywnych GT na świecie dla klientów obejmujących rodziny królewskie i gwiazdy show-biznesu. O „ubranie” wozów starały się największe nazwiska w przemyśle karoseryjnym: Frua, Ghia, Touring czy Vignale. Maserati wyrobiło sobie markę głównie za sprawą bezprecedensowych

sukcesów w sporcie: w 1954 roku stajnia z Modeny zdobyła tytuł Mistrza Świata Formuły 1 wespół z Mercedesem, samodzielnie sięgając po ten najcenniejszy laur w roku 1957. Obydwa sukcesy były zasługą doskonałego duetu Maserati 250F – Juan Manuel Fangio.

Spośród wielu zespołów, dla których jeździł ten legendarny Argentyńczyk, z Maserati wiązały go szczególne więzi emocjonalne. W Modenie czuł się jak w domu, a 250F był jednym z najszczególniejszych dla niego wozów – to na nim zdobył swój ostatni z pięciu tytułów Mistrza Świata.

Projekt 250F powstał w wyniku rewolucyjnych zmian w Formule 1, które nastąpiły zaledwie w trzecim sezonie rozgrywania tych mistrzostw. Do tego momentu od lat 20. w wyścigach dominowały niewielkie silniki doładowane kompresorami, napędzając skalę wyścigu zbrojeń do poziomu podobnego do dzisiejszego: w 1959 roku kosmicznie zaawansowana na tamte czasy Alfa Romeo 159 osiągała 260 KM z litra pojemności. Podobnie jednak jak dziś, za takim rozwojem szły miażdżące koszty. Doprowadziło to do dramatycznej sytuacji, gdy w latach 1952 i 1953 ani jeden zespół nie miał budżetu wystarczającego na rywalizację w najwyższej klasie, przez co mistrzostwa świata rozgrywano w ramach Formuły 2. Doprowadziło to do powrotu wolnossących jednostek do królowej motorsportu, co ustawiło Maserati w uprzywilejowanej pozycji: mieli duże doświadczenie z podobnymi jednostkami w niższych klasach, głównie dzięki bardzo udanej rzędowej

Maserati 250F Lata produkcji 1954 – 1956 Wielkość produkcji 26 sztuk Silnik benzynowy, R6 DOHC, 2 494 cm3, wolnossący, trzy gaźniki Weber 42 DCO3, stopień sprężania 12:1, ułożenie wzdłużne, z przodu

Moc maksymalna 280 KM @ 5500 obr./min.

Prędkość maksymalna ok. 290 km/h Napęd na koła tylne Spalanie ok. 50 l/100 km Podwozie Stalowa rama rurowa z aluminiowym nadwoziem

Bak 200 litrów Waga 670 kg Skrzynia biegów ręczna czterobiegowa Zawieszenie amortyzatory hydrauliczne Houdaille, stabilizatory, wahacze z przodu, oś DeDion z tyłu z poprzecznym resorem piórowym

Hamulce Rozmiar opon

bębnowe 6.50x16 z przodu, 7.00x17 z tyłu (Pirelli)

Wymiary (mm) Rozstaw osi (mm) Wartość obecnie

4 050/1 980/950 2 280 ok. 5 mln euro

152 Wyczynowe MC12 było rozwijane równolegle z drogowym odpowiednikiem, co widać choćby po nadwoziu, bardziej dostosowanym do wyścigów niż bazujące na docisku generowanym przez podłogę Enzo.

szóstce z drogowego modelu A6, wykorzystywanej także w F2. Przygotowywany na sezon 1954 250F przejął jej blok, powiększając skok i średnicę cylindrów do maksymalnej dopuszczonej pojemności skokowej 2,5 litra.

Z pomocą trzech gaźników Webera nowa jednostka generowała z początku 240 KM, w końcu przekraczając nawet 270 KM. Bolid okazał się szybszy niż ktokolwiek mógłby przypuszczać i Fangio wygrał nim dwie pierwsze rundy sezonu. W Maserati mógł jednak pozostać tylko do lata, od którego kontrakt wiązał go już z zespołem Srebrnych Strzał. Mercedes W196 okazał się niezrównany i jego zwycięską passę przerwało dopiero wycofanie się Niemców z motorsportu po tragicznym wypadku w Le Mans w 1955 roku. W 1956 roku Fangio tytuł wygrał ze Scuderią Ferrari, ale ciężka relacja z Il Commendatore doprowadziła go do powrotu do Maserati na kolejny sezon. Tam zastał nowy, gruntownie poprawiony model 250F T2. Aluminiowe nadwozie było jeszcze niższe i bardziej opływowe, osadzone na ramie wykonanej z cieńszych rurek, wzmacniając jego sztywność i obniżając wagę. Mając za głównych rywali Ferrari i Vanwalla, które prowadziły takie gwiazdy jak Moss i Hawthorn, 46-letni Argentyńczyk jeszcze raz pokazał, na co go stać. Swoimi słynnymi poślizgami wszystkich

czterech kół doprowadził 250F do czterech zwycięstw w sezonie, zdobywając ostatni tytuł mistrzowski dla siebie i dla Maserati.

Maserati MC12 Corsa: Wielki powrót na tor po dekadach Paradoksalnie udana współpraca z Fangio doprowadziła do załamania programu wyścigowego Maserati.

Znanemu kierowcy zależało na rozwoju swojego ukochanego zespołu, dlatego doprowadził do współpracy pomiędzy Adolfo Orsim a prezydentem Argentyny, Juanem Perónem. Argentyński rząd stał się kluczowym klientem Orsiego – naturalnie głównie wytwarzanych w Modenie maszyn przemysłowych, nie samochodów. Maserati założyło swoje działy nie tylko tam, ale i w Meksyku i USA. Firma rosła w siłę do roku 1955, gdy junta odsunęła Peróna od władzy. W tym czasie Orsi miał już we Włoszech gotowe do wysłania maszyny o wartości półtora miliona dolarów, za które naturalnie nie mógł już oczekiwać ani centa. Włoski przedsiębiorca zdecydował się poświęcić wszystko, co miał, by ocalić Maserati – wysprzedał swoje prywatne własności, w końcu odsprzedał dział zajmujący się przemysłem. Były to jednak rozwiązania wystarczają-

ce tylko na krótką metę. Wkrótce po zakończeniu zwycięskiego sezonu 1957 roku Orsi przywołał do swojego gabinetu dwanaście osób – garstkę, która dała mu po 43 latach działalności firmy tytuł Mistrza Świata. Tyle tylko specjalistów wystarczyło wtedy, by zbudować samochody, które zdobędą zwycięstwa w wyścigach w Sebring, Buenos Aires, Nuerburgringu i przekroczą jako pierwsze 200 km/h podczas wyścigu Le Mans. Jak gorzką ironią był fakt, że właśnie w takim momencie zespół musiał zostać rozwiązany. Podczas emocjonalnego spotkania dbający o swoich pracowników Orsi oznajmił, że zapewnił im pracę u konkurencyjnych zespołów. Od tego momentu Maserati zostało wyłącznie producentem samochodów drogowych, którym zaczęło być zaledwie 9 lat wcześniej.

Orsi odnosił na tym polu sukcesy – 3500 GT zdobył dużą popularność na całym świecie, a szczególnym osiągnięciem okazał się model Quattroporte, łączący wyścigowy, niepotrzebny już firmie, silnik z nadwoziem czterodrzwiowej, luksusowej limuzyny. Włoch pozostawał aktywny w zarządzaniu firmą aż do wieku 80 lat, gdy postanowił sprzedać ją początkowo zainteresowanemu tylko współpracą techniczną Citroenowi.

Egzotyczny mariaż doprowadził do wykorzystania V6

154

Maserati w modelu SM, rajdowym Citroenie DS i wyścigowym Ligierze JS 2. Stabilna sytuacja finansowa pozwoliła na produkcję w Modenie nowych modeli: Indy, Bora, Merak i Khamsin. Nie dane jednak było zaznać Maserati spokoju: kryzys naftowy z 1973 roku mocno zachwiał pozycją marki, której głównymi rynkami zbytu były właśnie kraje najciężej dotknięte tym krachem. Francuzi chcieli zamknąć firmę, na co nie zgodził się włoski rząd i modeńczycy, przekazując markę we władanie Alejandro de Tomaso. Ironicznym zbiegiem okoliczności był on Argentyńczykiem, który musiał uciekać ze swojego kraju jako przeciwnik prezydenta Peróna… We Włoszech został kierowcą wyścigowym i konstruktorem, zakładając własną markę i przejmując kolejne: Ghia, Vignale, Moto Guzzi, Innocenti. Maserati zaczęły stopniowo przechodzić z części Citroena na te stosowane w modelach De Tomaso aż do czasu, gdy powstał zupełnie nowy i szalenie udany model Biturbo. Z pozoru nie był rewolucyjny, klasyczne nadwozie coupe kryło jednak zupełnie nowy silnik V6 wykorzystujący jako pierwszy na świecie układ twin-turbo, co zostało już podkreślone w samej nazwie modelu. Konstrukcja ta posłużyła do budowy wielu kolejnych, zbliżonych modeli: 425, 420, 228, 420, w końcu Karif, 222, 422 i Ghibli. Do 1994 roku sprzedano w sumie 40 000 egzemplarzy modeli z tej rodziny, co było bezprecedensowym sukcesem firmy. Program wyścigowy jednak dalej nie był przewidywany, choć prywatne zespoły podejmowały próby rywalizacji A-

156

-grupowym Biturbo w wyścigach klasy turystycznej i rajdach. Bez solidnego wsparcia nie miały jednak one szans na powodzenie.

Koleje losu odwróciły się dla marki raz jeszcze w roku 1993, gdy wyprzedający kolejne marki De Tomaso sprzedał Maserati Fiatowi. Duże inwestycje przyniosły równie popularnego (choć mającego równie duże problemy z jakością) 3200 GT. Przewodzący włoskiemu koncernowi Giovanni Agnelli podjął decyzję o przekazanie marki pod władanie niegdyś największego rywala, Ferrari. Dwóch odwiecznych wrogów połączyło teraz siły dla wspólnego celu.

Nowy właściciel zainwestował w nowoczesne maszyny produkcyjne i sprowadził markę ponownie do USA. Opracował też nowe podzespoły, które pozwoliły stworzyć zupełnie nowe modele: Granturismo, Quattroporte i superauto MC12. Ferrari zaszczepiło tu też dawno nieobecnego ducha wyścigów: nowo powstały dział Maserati Corse najpierw rozpoczął serię swojego własnego pucharu Trofeo, który co rok zapełnia stawka jednakowych, najpierw Coupe, potem wyczynowych odmian Granturismo. Najbardziej spektakularnym wydarzeniem był jednak powrót do rywalizacji na światowym poziomie wraz z zupełnie nowym modelem: MC12. Fakt bazowania na Ferrari Enzo czyni go tylko lepszym: powstały w zaledwie 50 sztukach drogowych i 15 dwóch wyścigowych odmian, pozostaje po dziś dzień największym tech-

nologicznym majstersztykiem firmy mimo debiutu już dziesięć lat temu. Mimo większej popularności Ferrari Enzo, to MC12 podjęło się wyzwania, które pominięto w Maranello: rywalizacji w klasie GT. Wyczynowe MC12 było rozwijane równolegle z drogowym odpowiednikiem, co widać choćby po nadwoziu, bardziej dostosowanym do wyścigów niż bazujące na docisku generowanym przez podłogę Enzo.

Sukces był gwarantowany – a przynajmniej byłby, gdyby nie fakt, że taki sposób rozwoju jest niezgodny z przepisami klasy GT. Kariera wyścigowa modelu wisiała na włosku – na homologację nie zgodził się organizator wyścigu Le Mans, po długich namowach udało się przekonać FIA, które wymusiło zmniejszenie tylnego skrzydła i dodanie balastu. To jednak nie przeszkodziło Maserati w zdominowaniu serii FIA GT1, które dało w wielkim stylu tytuły mistrzowskie kierowcom i zespołom we wszystkich sezonach od 2005 do 2010 roku. MC12 pozostaje jedną z najbardziej udanych konstrukcji wyścigowych ostatnich dekad i ostatnim wielkim kontynuatorem tradycji Maserati. To prawda, że powstawał w atmosferze kontrowersji i trudnej sytuacji marki, ale tak przecież rodzili się też jego poprzednicy – w typowo włoskim, czyli spontanicznym i naginającym rzeczywistość stylu. Właśnie takie historie budują wyjątkowość tej marki. Miejmy nadzieję, że przyszłość dopisze jej kolejne rozdziały…

Maserati MC12 Corsa Lata produkcji 2006 Wielkość produkcji 12 sztuk Silnik benzynowy, 65° V12 DOHC, 5 998 cm3, wolnossący, elektroniczny wtrysk paliwa Bosch, stopień sprężania 11,2:1, ułożenie wzdłużne, centralnie

Moc maksymalna 757 KM @ 8000 obr./min.

Maks. moment obr.

710 Nm @ 6000 obr./min.

Prędkość maksymalna 330 km/h 0-100 km/h ok. 3,5 s Napęd na koła tylne Spalanie ok. 40 l/100 km Podwozie Monocoque o strukturze plastra miodu z kompozytu włókna węglowego i Nomexu z aluminiowymi ramami pomocniczymi

Bak 115 litrów Waga 1150 kg Skrzynia biegów elektrohydrauliczna sześciobiegowa

Zawieszenie Podwójne wahacze typu pushrod, sprężyny i amortyzatory

Hamulce tarczowe stalowo-karbonowe (bez ABS) Rozmiar opon 650/325 ZR 18 z przodu, 705/325 ZR 18 z tyłu (Pirelli P Zero Corsa)

Wymiary (mm) 4 995/2 096/1 205 Rozstaw osi (mm) 2 800 Cena w momencie produkcji 1,5 mln euro Wartość obecnie 2,7 mln euro

iLX-700

Dedykowany dla Apple CarPlay Najnowszy odbiornik z 7” płaskim ekranem dotykowym i technologią Apple CarPlay. Niezwykle intuicyjny sposób prowadzenia rozmów, korzystania z map, słuchania muzyki oraz dostęp do wiadomości za pomocą głosu lub dotyku. Sterowanie za pomocą ekranu lub funkcji Siri w iPhone minimalizuje liczbę czynności.

Muzyka, wskazówki nawigacji i rozmowy telefoniczne są odtwarzane przez głośniki pojazdu. Apple CarPlay wykorzystuje złącze Lightning i jest kompatybilny z iPhone 5 lub nowszymi oraz najnowszą wersją systemu iOS. Jest zgodny z bezpłatną aplikacją - Alpine TuneIt ™ 2.0 App, która zapewnia indywidualne strojenie dźwięku systemów audio Alpine.

Apple, iPad, iPhone, iPod, and iPod touch are trademarks of Apple Inc., registered in the U.S. and other countries. Apple CarPlay is a trademark of Apple Inc.

www.alpine.com.pl

158 Prezentacja | Peugeot 504 Coupe V6

Tekst: Mateusz Żuchowski Zdjęcia: Konrad Skura

Choć 504 kojarzy nam się głównie z sedanem i kombi, to trudno przejść obojętnie obok wersji coupe.

Gdy Francuz ubiera się

U włocha Co może być lepsze dla samochodu od francuskiego stylu? Chyba tylko włoski styl, nadany przez jednego z największych wirtuozów dobrego smaku, Pininfarinę.

Ponadczasowo elegancki Peugeot 504 Coupe to rzadki i atrakcyjny klasyk z rodowodem, teraz zaskakująco tani.

160

Elektryczne sterowanie szyb i welurowa tapicerka były w standardzie. Peugeot oferował sześć kolorów wnętrza, łącząc je z klimatycznym wystrojem kabiny. Regulowanie lusterek ze środka dołączyło w roku 1976.

C

hoć w Sochaux stworzono wiele zachwycających czy też po prostu popularnych modeli wzorem innych producentów, tak i Peugeot przy części swoich rynkowych pozycji korzystał ze współpracy z włoskimi projektantami, w tym przypadku w postaci najbardziej uznanego i rozwiniętego studia na Półwyspie Apenińskim: Pininfariny. Współpraca tych dwóch wielkich nazw rozpoczęła się już w roku 1951 od zgrabnego sedana 403. Choć Włosi przez kolejne dekady mieli projektować Peugeoty wszelkiej wielkości, od małego 104 po luksusowy, dziś już zapomniany, concept car Nautilus z 1997 roku, to chyba właśnie pozycje klasy średniej były najbardziej udanym owocem tej kooperacji. Pininfarina projektowała także następcę modelu 403 - wyprodukowany w blisko trzech milionach egzemplarzy model 404. Włoskie studio rękami Aldo Brovarone współtworzyło i następcę tego modelu, pozycjonowanego nieco wyżej (wzorem ostatniego awansu z modelu 407 na 508), zaprezentowanego w 1968 roku 504. Choć prezentował on duży krok naprzód pod względem stylistyki, to głównie konserwatywne założenia techniczne (wzdłużnie ułożony silnik z przodu, napęd na tył, duże wymiary), pancerna wytrzymałość i możliwość adaptacji do nadwozi o różnym przeznaczeniu przyniosły temu modelowi oszała-

miającą popularność. W sumie w fabrykach w siedmiu krajach i montowniach w pięciu kolejnych powołano do życia ponad trzy miliony sztuk 504. Swojego czasu był to najpopularniejszy model w historii marki – znany dobrze na wszelkich szerokościach geograficznych, jeszcze pod koniec lat 90. w skali globalnej sprzedawał się lepiej niż nowoczesny 605.

Dziś pamięta się bardziej jego niezniszczalną wersję czterodrzwiową, utylitarnego Break czy jeszcze bardziej utylitarnego pick-upa, które w trójkę ciągle dominują w krajobrazie dróg trzeciego świata, od basenu Morza Kaspijskiego, przez północną Afrykę, po południowe rubieże Ameryki Południowej. Jednak pół roku po ich premierze na targach paryskich, na wiosnę 1969 w Genewie zaprezentowano dwie pochodne, które dużo bardziej licowały z drogami San Remo czy Lazurowego Wybrzeża, zanim jeszcze zalały je pozbawione gustu, wulgarne superauta i opancerzone SUVy nuworyszów z Rosji i Bliskiego Wschodu.

Podobne tylko z nazwy Ta wdzięczna para różniła się znacząco od już znanych 504 – podwozie zostało skrócone aż o 19 centymetrów dla uzyskania lepszych proporcji tej zupełnie odmiennej karoserii. Projekt zgrabnie łączy rozpoznawalny od razu francuski szyk z typową dla dzieł Sergio Pininfa-

162 Droga do Twojego Peugeota 504 Coupe/Cabrio – najczęstsze usterki Jako wspólne dzieło Francuzów i Włochów z tamtego okresu można spodziewać się, że pozostałe przy życiu egzemplarze będą zmagać się z wieloma usterkami. Rzeczywiście – choć parę podzespołów jest takich samych jak w popularnych modelach, dzięki czemu pozostają one dostępne i tanie, części zarezerwowane tylko dla tej wersji, na przykład nadwozia, mogą stanowić wyzwanie. Utrzymanie 504 Coupe lub Cabrio stawia wiele wyzwań: • Rdza może pojawić się wszędzie bez zdawałoby się żadnego powodu. Najbardziej narażone są na nią najwcześniejsze egzemplarze, ale problem z nią mają wszystkie. Sprawdź wewnętrzne strony przednich błotników i miejsce ich łączenia z progami. To tylko czubek góry lodowej: rdza może odchodzić stąd na całe progi, podłogę i słupki A. Szczególnie źle wpływa ona na kabriolety, zaburzając ich sztywność. Kondycję podłogi można sprawdzić wymontowując tylną kanapę.

• Zderzenia mogą naruszyć przednią część podwozia, zmieniając ustawienie przednich kół. Naprawa jest trudna.

• Silniki V6 są wytrzymałe, ale wtrysk paliwa jest trudny do ustawienia. Nieprawidłowe ciśnienie w układzie paliwowym źle działa na pompę.

• W 1975 roku wprowadzono wspomaganie układu kierowniczego. W 2015 roku istnieje bardzo duże ryzyko, że będzie mocno przeciekać.

• Oryginalne tarcze hamulcowe szybko się zużywają, dlatego właściciele często wymieniają je na te z modelu 604. Możliwe awarie hamulca ręcznego.

Na pięknych, fabrycznych felgach dalej oryginalne, poszukiwane opony Michelin TRX – to jeden z najlepszych egzemplarzy tego modelu na świecie. Do jazd po drogach Francji udostępnił go nam Peugeot.

riny powściągliwością, będącą gwarantem ponadczasowej elegancji. Przy zwyczajnej bryle coupe i mało wyszukanych detalach wielką siłę mają te ozdoby, które zostały: dumny lew na grillu i szlachetne godła Pininfariny za przednimi kołami, „żaluzje” obudowujące tylną szybę, optycznie spowalniające opadanie linii dachu ku tyłowi jak w najdroższych włoskich superautach czy w końcu najwyższej próby estetycznej felgi, będące dziełem samych Francuzów. Niektóre miejsca zdradzają już zaawansowany wiek projektu, ale po dziś dzień pozostaje on z wyglądu nader współczesny jak na samochód debiutujący w momencie pierwszego lądowania na Księżycu. Było mu to potrzebne, bowiem wzorem pozostałych pochodnych 504 był produkowany długo nawet jak na ówczesne realia: czternaście lat, do 1983 roku. Przez ten czas jego

wygląd aktualizowano tylko dwa razy, dzieląc rynkową karierę umownie na trzy serie. Najwcześniejsza posiada cztery dzielone światła z przodu i po cztery pionowe lampy na każdą stronę z tyłu. W 1974 przednie połączono pod szerokimi, pojedynczymi kloszami, tylne pod dużym, poziomo zorientowanym zespołem.

Pięć lat później model miał pozostać na czasie dzięki tak-bardzo-w-stylu-lat-osiemdziesiątych szerszym plastikowym zderzakom w kolorze nadwozia. I na tym właściwie zmiany z zewnątrz się skończyły – nie było ich wiele, ale jednak różnica pomiędzy nimi była na tyle duża, że najbardziej udana wydaje się środkowa wersja: już z nowocześniejszymi światłami, ale jeszcze z chromowanymi zderzakami zamiast tych szpetnych plastikowych listew.

Musée de l’Aventure Peugeot wyciągnęło dla nas

Przez szesnaście lat produkcji był to najbardziej pożądany model Peugeota.

164 Jeszcze więcej stylu i przyjemności z jazdy: Peugeot 504 Cabriolet Równolegle z wersją coupe na targach genewskich 1969 roku zadebiutował równie urodziwy wariant otwarty. Ze względu na wysoką cenę był niewątpliwie najbardziej pożądanym modelem w całej gamie Peugeota, ale i najrzadszym – otwartych 504 z silnikiem V6 zbudowano tylko około tysiąca i szacuje się, że do dziś została z tego najwyżej 1/4. Korzystając z fabrycznej kolekcji Peugeota mamy szansę zestawić z szerzej opisywanym coupe kabriolet drugiej serii.

Do tego rzadszego wariantu nigdy nie dotarł silnik z wtryskiem paliwa – pozostało tylko dość paliwożerne i wolniejsze V6 z gaźnikami. Możliwość jazdy z otwartym dachem jednak więcej niż rekompensuje tę niedogodność. Wnętrze egzemplarza serii drugiej ukazuje przed nami też ciekawą niespodziankę – obok innych zegarów i detali znajdują się tu też osłony wentylacji identyczne z tymi z Ferrari 365 GTB/4 Daytona. Tak wyglądało cięcie kosztów według Pininfariny, która wzorem innych producentów wymieniała części pomiędzy swoimi cennymi dziś dziełami. Konstrukcja jest naturalnie mniej sztywna niż w coupe, ale jako że obydwa warianty projektowano równolegle, kompromisy są mniejsze, niż można by się spodziewać. 504 Cabrio pozostaje jednym z najbardziej niebanalnych Peugeotów, które można jeszcze kupić za równowartość nowego kompaktu marki.

w Sochaux ze swojej kolekcji egzemplarz trzeciej serii, rozpoznawalny od razu po zderzakach i charakterystycznej dla epoki kolorystyce, łączącej pistacjowy metalik nadwozia z wnętrzem o większej ilości odcieni brązu niż w menu czekoladziarni. Oszczędnie stosowany dziś odcień tu beztrosko przejawia się pod każdą postacią, od plastiku, przez szczodrze stosowany welur, aż po fornirowe wstawki. O ile z zewnątrz ten wyjątkowy Peugeot zawiera w sobie dużo włoskiego GT, środek wskazuje ewidentnie na francuską proweniencję wozu, rozpoznawalną szczególnie po takich detalach, jak osobliwie wygięta wajcha skrzyni biegów i dźwigienka kierunkowskazów umieszczona po prawej stronie kierownicy, jak swojego czasu w wielu francuskich wozach, do kompletu z przeciwną intuicji obsługą wycieraczek i klaksonu. Perforacje na samotnych dwóch ramionach kierownicy i komplet wskaźników Jaegera mogłyby rozpalać sportowego ducha, ale

cała reszta kabiny przemawia przeciwko niemu. Kojąco wygodne, rozbudowane fotele zachęcają do odchylenia oparcia do tyłu i ułożeniu prawej ręki w pozycję „zimny łokieć”. Żółte przednie światła obowiązujące wtedy w lubującej się w przekornej odmienności Francji i barwione na brązowo szyby dopełniają kapsuły czasu do lat 70., w ten ciepły dzień na francuskiej prowincji przenosząc mnie w tamte czasy.

Gran turismo 504 Coupe najlepiej sprawdza się właśnie w takiej kontemplacyjnej, zrelaksowanej jeździe. Nawet jeśli swoim stylem, szczególnie w wersji kabrio, mógłby być uważany za bezpośredniego rywala Fiata 124 Spider, Triumpha TR7 czy Alfy Romeo Alfetty GTV, ze sporą ilością miejsca dla czterech osób i dużo większym zorientowaniem na komfort niż sport predestynowany był raczej do rywalizacji z Mercedesem 500 SEC czy

Karoserie wytwarzane były w Turynie obok nadwozi Ferrari. Stamtąd przewożono je do Sochaux.

nawet Roverem SD1. Zawieszenie skutecznie izolowało kierowcę od tego, co się dzieje na drodze (układ kierowniczy niestety też), zostawiając francuskiemu GT rolę bardzo wygodnego, gustownego środka transportu na długie podróże, najlepiej kończące się w jakimś eleganckim kurorcie. Choć konstruktorzy o tym nie myśleli, dziś zawieszenie to świetnie sprawdzi się na podziurawionych bocznych polskich drogach, jakie można napotkać podczas weekendowych pojeżdżawek. Mieli oni raczej w głowie proste wstęgi autostrad, gdzie model ten może bezpiecznie poruszać się z dużymi prędkościami dzięki stabilności dawanej przez dalej spory rozstaw osi i skuteczne tarcze patronujące wszystkim czterem kołom. Komfortowego wizerunku dopełniła trzybiegowa skrzynia automatyczna, debiutująca w 1971 roku.

Choć dzisiaj wielu osobom taki charakter jazdy może przypaść do gustu, na początku produkcji mo-

del był krytykowany za zbyt potulny charakter. Wobec dwudrzwiowego nadwozia i pozycjonowania na samym szczycie cennika Peugeota, szczególnie wytykano słaby silnik. 1,8-litrowe R4 sięgające jeszcze modelu 404 podbiło drogi na całym świecie swoją niezawodnością, ale tutaj nawet z mechaniczną pompą Kugelfischer generowało tylko 97 KM. Peugeot potrzebował czegoś mocniejszego i na szczęście taka jednostka była gotowa w 1975 roku: 2,7-litrowe V6 o mocy 136 KM, dające lepsze osiągi i dumny znaczek na nadwoziu, informujący o zacnej konfiguracji cylindrów. Choć motor nie grzeszył wysoką kulturą pracy, okazał się być w następnych latach bardzo udaną jednostką, mającą wiele ciekawych zastosowań – piszemy o nich w oddzielnej ramce. Pierwszą próbę poprawy pracy silników podjęto w 1977 roku, gdy do oferty przywrócono zmodernizowany silnik czterocylindrowy – teraz już dwulitrowy i o mocy 106 KM. Wkrótce do jednost-

ki V6 zaaplikowano wtrysk paliwa Bosch K-Jetronic, gwarantujący nieznaczny wzrost mocy do 144 KM, ale i większą wydajność oraz przyjemniejszą jazdę.

V6 niemniej miał rozczarowująco mały udział w sprzedaży ze względu na wysoką cenę – w momencie debiutu wyposażony weń 504 Coupe kosztował więcej od barokowego Mercedesa 280 SE. Pomimo długiego okresu sprzedaży, model ten nigdy nie był szczególnie popularny: wyprodukowano w sumie 26 476 coupe i 8 186 kabrioletów, z czego do dzisiaj przetrwała tylko ich niewielka część. Pomimo dużego historycznego znaczenia i wzbudzania dużego zainteresowania na drodze swoim nieznanym, a ładnym kształtem, 504 Coupe nie jest jeszcze wysoko ceniony na rynku klasyków – w Polsce można wejść w posiadanie czterocylindrowego 504 Coupe dzięki pojedynczym ogłoszeniom już za około 15 000 zł, a w Europie Zachodniej dostanie się je jeszcze taniej. To bardzo do-

166

V6 PRV: wyjątkowy silnik wyjątkowych samochodów 2,8-litrowa jednostka z dwoma gaźnikami Solex i pierwszym seryjnym bezstykowym zapłonem elektronicznym powstała w ramach egzotycznego mariażu Peugeota z Renault i Volvo. Początkowo trzej producenci planowali utworzenie wspólnymi siłami mocnego V8, ale kryzys paliwowy z 1973 roku skłonił ich do obcięcia dwóch cylindrów na późnym etapie rozwijania jednostki, pozostawiając mniejsze V6. Okazało się to dobrym ruchem: motor utrzymywał się w produkcji aż do 1998 roku. Przez ten czas wyprodukowano we Francji blisko milion jego egzemplarzy różnych pochodnych (także w wersji turbodoładowanej), instalując go we wszystkim od Volvo 264 i Peugeota 604, przez Renault 25 Turbo i Citroëna XM, po samochodową arystokrację: Alpine GTA V6 Turbo, słynnego DeLoreana DMC-12 i Venturi Atlantique 300. Ta ostatnia wymieniona, zapomniana już dziś poza Francją manufaktura wozów sportowych, z powodzeniem wprowadziła także ten silnik do Le Mans, gdzie ścigała się turbodoładowanym, 600-konnym modelem 600LM. Peugeot pozwolił też grupie swoich konstruktorów na rozwinięcie tej jednostki w wyścigach wytrzymałościowych. Tak powstał 850-konny WM Peugeot P88, który na słynny 24-godzinny klasyk miał postawiony jasny cel: przekroczyć na długiej prostej Hunaudieres 400 km/h. Podporządkowany aerodynamice model co prawda nie ukończył wyścigu, ale udało mu się osiągnąć 407 km/h, co skłoniło francuski Automobilklub do ustawienia na tym odcinku najpierw jednej, a potem także drugiej szykany. Peugeot osiągnął swój cel i po dziś dzień pozostaje dzięki tej zmienionej konfiguracji rekordzistą prędkości tego legendarnego Circuit de la Sarthe.

Peugeot 504 Coupe V6 Lata produkcji

1968 – 1983 (V6 od 1974)

Wielkość produkcji 26 476 coupe + 8186 kabrio (wszystkich wersji silnikowych)

Silnik benzynowy,

wolnossący, wtrysk paliwa Bosch K-Jetronic, stopień sprężania 8,65:1, ułożenie wzdłużne, z przodu

Moc maks.

144 KM@5500 obr./min.

Maks. moment obr.

217 Nm@3000 obr./min.

Prędkość maks.

189 km/h

0-100 km/h

10,2 s

Napęd

na koła tylne

Zużycie paliwa

12 l/100 km

Podwozie

samonośne

Bak bra okazja do zakupu ciekawego i naprawdę udanego samochodu z cenionym rodowodem: dwudrzwiowy 504 kontynuował przedwojenne tradycje marki, a jego założenia powróciły w dobrym stylu kilkanaście lat później dzięki modelowi 406 Coupe, znów przygotowanemu razem z Pininfariną. Zastępujące je 407 Coupe zaprojektowane przez samych Francuzów było już nieporównywalnie mniej urokliwe, dowodząc siły współpracy pomiędzy tymi dwoma wielkimi firmami.

V6 90° SOHC, 2 664 cm3, 2V,

60 litrów

Waga

1295 kg

Skrzynia biegów Zawieszenie

ręczna, pięciobiegowa Kolumny MacPhersona z przodu, wahacze półwleczone z tyłu

Hamulce

tarczowe

Rozmiar opon

190/65 HR 390

Wymiary (mm)

4 360/1 704/1 305

Rozstaw osi (mm) Wartość obecnie

2 550 15 000 – 40 000 zł

#alpinawatches #alpiner

YOUR HIGHNESS A L P IN ER

Alpina AL-525 automatic caliber Hours, minutes, seconds, date - 50m (150ft) water-resistant www.alpina-watches.pl | infolinia: 801 011 464, 71 780 40 11

168 Muzeum | Musée de l’Aventure Peugeot

Tekst: Mateusz Żuchowski Zdjęcia: Konrad Skura

Muzeum

Przygody

O tym miejscu najwięcej mówi sama jego nazwa: opowiada niesamowitą historię, jak firma braci Peugeot na przestrzeni dwustu lat stała się kolejno wytwórcą sprzętu gospodarstwa domowego, jednośladów i samochodów.

S

amochody stanowią wszak po dziś dzień tylko część przemysłowego imperium Peugeota, choć w ostatnich latach dominującą. Zrewitalizowane w połowie lat 80. warsztaty z początku XX wieku leżą w końcu na obrzeżach wielkiej fabryki samochodów w miejscowości Sochaux. Pod względem historycznym to jeden z najważniejszych obiektów Peugeota: został założony w 1912 roku w zindustrializowanym regionie Montbéliard, gdzie rozwinięta już wtedy firma posiadała dwie inne placówki produkcyjne. Do 1929 roku to jednak ten zakład zdążył się stać największym obiektem przemysłowym w całej Francji, z czasem notując kolejne ciekawe osiągnięcia – produkcję silników diesla rozpoczęto tu już w 1936 roku.

Obecnie tę niewielką miejscowość na francuskiej prowincji opuszcza kilkaset tysięcy Peugeotów rocznie. Kilkadziesiąt jednak każdego roku także tu przybywa. To zasługa Pierre’a II Peugeota, dyrektora PSA od lat 70. do 90., który założył tu w 1982 roku fundację l’Avventure Peugeot. Skupia ona ponad 2300 przyjaciół marki, którzy nie tylko posiadają przedmioty związane z jej historią, ale są też aktywni w ich kolekcjonowaniu i restaurowaniu, pielęgnując historyczny dorobek francuskiej motoryzacji. Bazą ich działań jest działające od 1988 roku muzeum, które od tamtego czasu systematycznie się rozwija: obecnie kolekcja obejmuje już prawie 600 samochodów, z których około 120 wystawionych jest dla publiczności na przestrzeni

Prywatna wycieczka po przyfabrycznym muzeum Peugeota, obejmującym wszystkie zdobycze firmy od zwycięzcy Le Mans... po młynki do pieprzu.

170

Muzeum położone jest w samym centrum przemysłowych zabudowań Peugeota, gdzie powstało wiele z tych sław, dziś zasługujących na miejsce po drugiej stronie ściany... dziesięciu tysięcy metrów kwadratowych. Obok nich na równych prawach Peugeot chwali się także około trzystoma jednośladami, pokazując także tę daleko rozwiniętą gałąź działalności marki: od archaicznych pierwszych motocykli po nowoczesne kolarki z włókna węglowego. Część z eksponatów ulega rotacji w ramach czasowych wystaw związanych z różnymi motywami przewodnimi – obecnie to okrągłe rocznice najpopularniejszych modeli Peugeota, które wyniosły ją niegdyś na pozycję jednego z czołowych producentów samochodów w Europie.

Od przeszłości po przyszłość To dobrze, że zwyczajne 405 i 309 także znajdują swoje miejsce w muzeum – choćby z tego symbolicznego powodu rozpoznania ich zasług. Jeśli jednak jechać tu z Polski, to dla zobaczenia czegoś więcej niż modeli, które można spotkać na naszych ulicach. Pod sentymentalną scenerią utrzymaną w stylu art déco kryje się prawdziwe cre`me de la cre`me dokonań Peugeota.

Spacer po parterowej hali rozpoczyna się od imponu-

jąco kompletnej ekspozycji jednych z pierwszych czterokołowców z lwem wieńczącym chłodnice, po których dość szybko nastąpiło wszystko od ciężarówek po duże limuzyny dowodzące, że już od początku Peugeot Fre`res wykazywali znajomość przemysłu pozwalającą im objąć dużą część rynku samochodowego.

Jeszcze przed wojną producent ten, jak na francuskie pochodzenie przystało, dał się poznać jako odważny (zahaczający już w tym o ekscentryzm) innowator. Jednym z najciekawszych wynalazków Peugeota był typ nadwozia zwany coupé transformable – z metalowym dachem samoczynnie chowającym się pod pokrywą bagażnika za kabiną pasażerską. Patent ten ukończył na początku lat trzydziestych Georges Paulin, który dzielił swój czas pomiędzy projektowanie samochodów i obowiązki dentysty, a zginął w czasie drugiej wojny światowej jako bohater ruchu oporu.

Obiektywnie trzeba przyznać, że jego rozwiązanie, choć wartościowe z inżynieryjnego punktu widzenia, nie było hitem wśród publiczności lat międzywojennych. Ze względu na dzisiejszą popularność podob-

172

U straży historii O kulisach i znaczeniu Musée de l’Aventure Peugeot rozmawiamy z Hervé Charpentierem, kustoszem muzeum.

Ile osób gości muzeum l’Aventure Peugeot?

Kim są ci ludzie? Czy wszyscy przychodzą tu dla samochodów, czy może inne eksponaty też mają swoich fanów?

Hervé Charpentierem: Każdego roku gościmy pomiędzy 70 a 80 tysięcy widzów. Są to ludzie wszelakiego typu – od uczniów z wycieczek szkolnych po emerytów, którzy dopiero teraz znaleźli czas na podróżowanie. To ludzie ogólnie interesujący się marką Peugeot, często bez podziału na jej różne specjalizacje.

Jakie są dla Pana trzy najciekawsze eksponaty muzeum?

Oh, to bardzo trudne wymienić tylko trzy! Po chwili namysłu wskażę jednak na Typ 3, nasz najstarszy samochód. Tym konkretnym egzemplarzem Armand Peugeot porwał się na nietypową akcję promocyjną – wystartował nim równolegle z wyścigiem motocyklowym, by udowodnić wartość samochodu jako równie szybkiego i skutecznego środka podróży w czasach, gdy opinia publiczna miała jeszcze do czterokołowych automobili ograniczone zaufanie. Dlatego ten konkretny okaz zajmuje szczególne miejsce nie tylko w historii Peugeota, ale i całego przemysłu motoryzacyjnego.

Drugim jest wcielony niedawno do naszej kolekcji model 156. Jest bardzo ważny dla Peugeot w Sochaux ponieważ był pierwszym tu składanym modelem – już 102 lata temu. Trzeci jest najtrudniejszy… wybieram pierwsze z coupe transformable: 401. To wspaniały pokaz technologii: Peugeot stworzył swoje coupe/cabrio już w 1931 roku!

Skąd fundacja pozyskuje samochody? Są w kolekcji od nowości czy może kupiła je od kolekcjonerów?

Nie ma reguły. Jako kustosz szukam bardzo konkretnych modeli czy nawet egzemplarzy, które powinny dołączyć do naszej kolekcji. Czasem zajmuje mi to parę lat i następnie tyle samo spędzam na targowaniu się z ich właścicielami... Niektórzy sami zgłaszają się do nas z ofertami sprzedaży, są też starsi Francuzi, którzy podarowują nam swoje samochody, by mieć pewność, że będą zadbane i odpowiednio użytkowane nawet, gdy sami nie będą już mogli się nimi zająć.

Co robią te samochody poza staniem tutaj? Biorą udziały w rajdach czy wystawach?

O tak! Jeden z naszych najstarszych pojazdów

brał udział w słynnym rajdzie Londyn-Brighton ostatniej jesieni, gdzie poradził sobie bardzo dobrze – zajął drugie miejsce w swojej kategorii. Obecnie przygotowujemy też model typu 139 do startu w regionalnej imprezie. Użyczamy też samochody do filmów – zarówno hollywoodzkich produkcji, jak i lokalnych inicjatyw – cieszę się, że możemy je wesprzeć choćby w taki sposób. 95% naszej kolekcji to samochody utrzymane w pełnej sprawności mechanicznej – wyjątki zdarzają się tylko w szczególnych sytuacjach.

Jak ważna jest ta kolekcja dla Peugeota jako firmy i w jaki sposób jej obecność wpływa na obecnych decydentów firmy?

Współczesny Peugeot przez cały czas z zainteresowaniem odnosi się do eksponatów i dorobku muzeum, ponieważ to bardzo przyjemny, a do tego skuteczny sposób na zrozumienie filozofii marki i przeanalizowanie strategii rozwoju.

nych modeli typu coupe+cabrio od połowy lat 90. Peugeot chętnie przypomina niemniej o tym epizodzie, wskazując na swój konstrukcyjny prymat.

Między kolejnymi modelami seryjnymi motoryzującymi następne pokolenia Francuzów przewijają się wozy o wyjątkowej formie i przeznaczeniu: popularna seria 402 została przerobiona w 1940 roku na zasilanie gazem drzewnym poprzez ogromną czadnicę doklejoną do tyłu, bezpardonowo zaburzającą eleganckie, klasyczne linie limuzyny. Dla kontrastu, wyścigowy 302 Dar’l Mat z 1937 roku pokryty lakierem Blue de France to prawdziwa uczta dla oczu. Wydzielona ekspozycja poświęcona udziałowi w motorsporcie przez fanów rajdów bez przesady powinna być traktowana jako mekka: obok słynnych jeszcze parę lat temu gwiazd WRC znajdują się tu modele tak samo kulto-

174

Dlaczego francuski gigant pokazuje w swoim muzeum piły do drewna i zwycięzców Le Mans we, jak i imprezy, na których zwyciężały: 504 V6 Coupe w Rajdzie Safari, 405 Turbo-16 na Pikes Peak, 205 T16 w rajdzie Paryż-Dakar oraz prototypowe 905 i 908 sięgające po laury w Le Mans. To także rzadka okazja do zobaczenia wielu pojazdów specjalnych: autobusów, pojazdów ratunkowych i terenowych czy w końcu – papamobile wykorzystywanego przez Jana Pawła II. Eklektyczny przegląd wieńczy krótka ściągawka z niezmiennie imponujących concept carów Peugeota z ostatnich lat oraz zapewne oczekiwany przez wielu, niezapomniany biały 406 z filmu Taxi Luca Bessona. A właściwie – trzy białe 406… Filmową taksówkę grały bowiem tak naprawdę aż trzy samochody zmieniające się na planie, podobnie jak trzy psy grające Szarika w Czterech Pancernych. Statystów z filmów jest tu więcej – samochody z tej kolekcji są często użyczane do znanych produkcji. Ostatnio można było je zobaczyć w „O północy w Paryżu” Woody’ego Allena.

czym się teraz słusznie chwali, dobrze już znane teraz młynki do pieprzu i kawy, ale i miksery, noże i radia…

Część z tych wysokiej jakości artykułów jest zresztą dalej oferowana w nowoczesnej formie w muzealnym sklepie.

Jako część fundacji muzeum spełnia też inne funkcje poświęcone historii marki. Po zamkniętej stronie murów przetrzymywanych jest kilka ton archiwów.

Dokumenty te są często wykorzystywane w warsztatach znajdujących się w sąsiadującym budynku, restaurujących klasyczne Peugeoty na użytek muzeum i kolekcjonerów z całego świata. To prawdziwy dom dla samochodów z lwem na masce dowodzący, jak bogata – i ciągle żywa – jest historia tego francuskiego potentata. Czy raczej, jak chciałby powiedzieć Pierre II Peugeot – przygoda.

Musée de l’Aventure Peugeot opowiada historię, która trwa już od ponad dwustu lat. Zaczęła się w czasach rewolucji przemysłowej, której Peugeot miał być ważną częścią. Firma znana najpierw jako Peugeot Fre`res została założona już w 1810 roku przez, jak sama nazwa wskazuje, braci Peugeot: Jean-Pierre’a II i Jean-Frédérica. Ich ojciec pozostawił im duży biznes obejmujący tkalnię, farbiarnię, olejarnię i młyn. Bracia dołożyli do tego jeszcze odlewnię stali, mając wszystko, co potrzeba, by osiągnąć duży sukces przemysłowy: dostarczali sprężyny, szkielety parasoli, podzespoły do sprzętu rolnego i zegarków. Produkowali też piły, które stały się inspiracją do ich powstałego w 1858 roku logo z lwem, którego kły miały być tak silne i przeszywające jak zęby ich narzędzi. Rowery i trójkołowce weszły do oferty Peugeota w 1886 roku, do których szybko dołączyły jedne z pierwszych we Francji automobili. Pierwszy model nazwany według tradycyjnego sposobu (pierwsza cyfra wskazuje wielkość, trzecia – generację modelu, zero pośrodku – ładnie wygląda) powstał już w 1929 roku – był to model 201.

Z garażu do kuchni Jako muzeum powstałe w latach 80. nie jest tak pochłaniająco multimedialne i porażające jak nowe, popisowe gmachy niemieckich producentów, ale ma swoje ujmujące motywy, jak filmy puszczane od wewnątrz na przydymionych przednich szybach niektórych eksponatów czy wiernie odtworzony cały warsztat mechanika sprzed około stu lat. Nasze największe, niezdrowe wręcz zainteresowanie wywołały niemniej towarzyszące po cichu pojazdom artykuły gospodarstwa domowego: przez lata Peugeot produkował,

Twoja wizyta w Musée de l’Aventure Peugeot krok po kroku Adres: Carrefour de l’Europe F, 25600 Sochaux Jak dotrzeć: samochodem 13 godzin z Warszawy, 10,5 godziny z Poznania. Samoloty do Bazylei (godzinę drogi od Sochaux).

Godziny otwarcia: od 10 do 18. Zamknięte 25.12 i 1.01.

Cena biletu: 8,50 €, 4,50 € studenci i pracownicy Peugeot.

Możliwość połączenia ze zwiedzaniem pobliskiej fabryki.

Kontakt: www.museepeugeot.com +33 03 81 99 42 03

176 Historia | Fabryka w Hanowerze

60symbolu lat Fabryka Volkswagena w Hanowerze to jeden z ponad 100 zakładów całej grupy. Gdyby nie ona, historia niemieckiego producenta potoczyłaby się zupełnie inaczej.

P

odzielone Niemcy powoli podnosiły się z wojennej zawieruchy, gospodarka rozpędzała się niespodziewanie szybko, a garbusy stawały się coraz popularniejszym widokiem na drogach. Jednocześnie problem braku przystępnego cenowo samochodu dostawczego był coraz bardziej zauważalny. Kłopot miał rozwiązać Ben Pol, Holender importujący auta do swojej ojczyzny, który projekt „bullika” naszkicował w notatniku 23 kwietnia 1947 roku. Fabryka w Wolfsburgu na początku montowała tylko 10 egzemplarzy dziennie, by w 1954 roku podnieść ten wynik do 80 Transporterów. To wciąż było za mało - popyt na uniwersalnego dostawczaka, który już wtedy był oferowany w 30 wersjach był znacznie większy. Niemcy potrzebowały

Tekst: Mateusz Lubczański Zdjęcia: archiwum VW

W ciągu pierwszych sześciu lat działalności fabryki w Hanowerze z jej taśm zjeżdża milion samochodów. Imponujące!

178

auta zdolnego przewozić żywność, złom, gazety, cegły, elektronikę i części. Innymi słowy – wszystko, co tylko wpadnie do głowy. Na zwiększenie produkcji w istniejących zakładach nie można było sobie pozwolić. Prym wiódł bowiem osobowy Typ 1 – Garbus - który powoli zbliżał się do zdumiewającego wówczas wyniku miliona wyprodukowanych aut. I nic nie zapowiadało spadku zainteresowania.

Niemiecka robota Nic więc dziwnego, że o możliwość postawienia kolejnej fabryki „na swoim podwórku” ubiegało się ponad 200 niemieckich miast i wsi. Zwycięstwo przypadło Hanowerowi, który najprawdopodobniej zawdzięcza ten sukces Heinrichowi Nordhoffowi – późniejszemu prezesowi zarządu fabryki Volkswagen AG - który przekonał radę nadzorczą właśnie do tego miejsca.

Nie wiadomo, czy podstawą tej decyzji było położenie Hanoweru, który miał już stację kolejową i leżał blisko Kanału Śródlądowego łączącego Ren z Łabą, czy też fakt, że Nordhoff pochodził z tamtych okolic. Niezależnie od powodów, wiedział co robi. Pracował przecież wcześniej u Opla, a przez pierwszy rok na stanowisku w VW podwoił produkcję, jednocześnie zmniejszając

o 75% czas poświęcony na złożenie jednego egzemplarza.

Zakład w Hanowerze nie powstał z dnia na dzień.

Trwająca przez okrągły rok budowa w dzielnicy Stocken rozpoczęła się w marcu 1955 roku. Skromnie, bez zbędnych uroczystości - tak życzył sobie Nordhoff.

Sytuację już na starcie utrudniały roztopy - wymagało to utwardzania dróg drewnianymi balami w celu dostarczania ciężarówkami materiałów budowlanych.

Początkowo pracowało tam nieco ponad 370 robotników, po miesiącu było już ich ponad 1000, a w maju już dwa razy więcej. Wokół nowo powstającej fabryki pojawiło się coś, co można było uznać za kolejne miasto, posiadające normalne bary, sklepy i budynki mieszkalne. Budowa trwała przez całą dobę, 28 dźwigów nie miało praktycznie żadnej przerwy, a 22 betoniarki wyrabiały dziennie 5000 metrów sześciennych betonu. Sama ilość drewna zużytego na szalunki pozwoliłaby na utworzenie chodnika z Wolfsburga do Bazylei o szerokości jednego metra. Po 12 tygodniach mury zakładu miały już 4 metry wysokości. Nic dziwnego, że wraz z Transporterem ta fabryka jest symbolem niemieckiego Wirtschaftswundern – okresu, w czasie którego bezrobocie mieściło się w granicy

W ciągu pierwszych trzech miesięcy ilość pracowników zatrudnionych przy budowie przekroczyła 2 000 osób, po roku powstała hala produkcyjna o powierzchni ponad miliona metrów kwadratowych...

180

Do dnia dzisiejszego liczba wyprodukowanych transporterów przekroczyła 11 milionów sztuk, obecnie pracuje tutaj ponad 12 200 osób.

błędu statystycznego, a gospodarka groziła przegrzaniem. To między innymi dzięki temu zakładowi liczba wyprodukowanych aut w 1962 roku, w kraju doskonale jeszcze pamiętającym wojnę, zbliżyła się do dwóch milionów sztuk.

Nie tylko auta dla ludu Z fabryki o powierzchni 1,1 miliona metrów kwadratowych i posiadającej największą halę montażową w Europie, 8 marca 1956 wyjeżdża pierwszy wyprodukowany tam Transporter. W dalszą drogę wyrusza pociągiem. Przez ostatni rok cała załoga - 3000 ludzi planujących podjąć pracę w Hanowerze - jeździła do Wolfsburga właśnie koleją, aby zostać odpowiednio przeszkolona. W 1962 roku liczba „bullików” tylko z tego zakładu przekroczyła okrągły milion. Pięć lat później, kiedy kończono produkcję pierwszej generacji

auta dostawczego dla ludu, łączna ilość T1 na drogach wyniosła 1,8 miliona aut. Dzisiaj liczba Transporterów przekroczyła 11 milionów egzemplarzy i dzięki niedawno zaprezentowanemu T6 wciąż rośnie.

Obecnie w fabryce Volkswagena w Hanowerze, która może pochwalić się największą ilością pras na Starym Kontynencie, pracuje 12 200 osób. Wciąż priorytetem są tam Transportery (128 000 sztuk poprzedniej generacji w skali roku), choć na linii montażowej przy Mecklenheidestrasse można zobaczyć też od 2010 roku Amaroki (25 000), a nawet nieliczne egzemplarze Porsche Panamera, których nadwozia po lakierowaniu trafiają do Lipska. Choć historia Transportera (i jego osobowych odmian) jest nierozerwalnie połączona z Hanowerem, nie jest to jedyny zakład produkujący dostawczaki. Legendarne użytkowe Volkswageny wyjeżdżają też z Poznania.

PROMOCJA

ATLANTIC WORLDMASTER zegarek z historią Tradycja i kunszt wykonania – kultowe zegarki Worldmaster

Marka Atlantic kontynuuje najlepsze tradycje szwajcarskiego zegarmistrzostwa, wciąż wzbogacając swoje kolekcje o najnowsze technologie. Tradycja, przywiązanie do klasyki oraz wykorzystanie wysokiej jakości materiałów do produkcji zegarków to główne filary marki.

T

ej jesieni w portfolio Atlantic pojawią się dwa limitowane zegarki z kultowej linii Worldmaster, będącej symbolem najlepszych tradycji zegarmistrzowskich, docenianych już przez naszych dziadków i pradziadków. Edycja kolekcjonerska dostępna będzie w limitowanej liczbie zaledwie 888 numerowanych egzemplarzy każdego modelu!

Wszystko rozpoczęło się ponad 120 lat temu w szwajcarskim miasteczku Bettlach. To właśnie tam mistrz sztuki zegarmistrzostwa, Eduard Kummer, założył firmę EKB (Eduard Kummer Bettlach). Z czasem nazwę tę zmieniono na funkcjonującą do dziś, czyli Atlantic. Pierwszy zegarek z nowym logotypem marki ujrzał światło dzienne w 1932 roku.

W Polsce firma zadebiutowała w latach 50. i od razu zdobyła rzeszę wiernych fanów.

Od początku największym zainteresowaniem cieszyła się linia Atlantic Worldmaster, która jest jedną z najstarszych i najbardziej znanych na świecie. Początkowo kolekcja nazywała się Varldsmastarur, ale rynek docelowy wymusił zmianę nazwy na bardziej przystępną. To właśnie zegarki z tej linii są pierwowzorem dzisiejszych czasomierzy ukrywających się pod szyldem Worldmaster.

W latach 20. XX wieku wielką popularność na świecie zdobył model, do którego bezpośrednio nawiązuje produkowany obecnie Worldmaster Art. Deco. Dzięki kunsztowi i precyzji wykonania, linia zaskarbiła sobie sympatię najbardziej wymagających klientów. To kolekcja z tradycjami, którą cechuje wysoka jakość wykonania, użycie najlepszych materiałów, oraz klasycznie elegancki wygląd. Tzw. „słoneczna tarcza”, czyli znak rozpoznawczy modelu Art

Deco została ozdobiona cyframi arabskimi oraz indeksami nakładanymi ręcznie według oryginalnego wzoru z 1955 roku.

Atlantic Worldmaster 1888 Mechanical to prawdziwy rarytas w kolekcji Atlantic.

Wskazówka sekundnika w zegarku mechanicznym, wykonuje płynny ruch, który dla miłośników mechanicznych czasomierzy jest czymś bardzo ważnym, a często nawet decydującym o wyborze zegarka. Model posiada dużą kopertę o średnicy 42 mm,

wykonaną ze stali szlachetnej oraz przeszklony dekiel. Koperta osadzona jest na pasku wykonanym z naturalnej skóry, który dzięki dopasowaniu do nadgarstka zapewnia komfort użytkowania.

Atlantic Worldmaster Diver to zegarek, w którym Krzysztof Hołowczyc, polski rajdowiec i ambasador marki Atlantic przemierzał trasę Rajdu Dakar 2015. Po wielu trudach i morderczym wysiłku, słynnemu Hołkowi udało się spełnić swoje największe marzenie i stanął na

Tutaj nazwa zegarka plus krotki opis na 150 znakow Pa sum dellatem ullaci iminctota nos sim de exeri volor sequi beaquia sinctas pitasperit int.

Tutaj nazwa zegarka plus krotki opis na 150 znakow Pa sum dellatem ullaci iminctota nos sim de exeri volor sequi beaquia sinctas pitasperit int.

dakarowym podium, zdobywając trzecie miejsce.

Najnowszy model Divera posiada zintegrowany z kopertą karbonowy pasek. Krzysztof Hołowczyc brał czynny udział w projektowaniu zegarka, dzięki czemu Worldmaster Diver charakteryzuje mocny i męski design oraz wyjątkowa odporność na uszkodzenia. Duża koperta w rozmiarze 44 mm została wykonana z wysokiej jakości stali szlachetnej 316L. Tarczę ochrania wypukłe szafirowe szkiełko z jednostronną powłoką antyrefleksyjną redukującą refleksy świetlne. Unikatowy pasek w połączeniu z wodoszczelnością na poziomie 200m oraz zakręcaną koronką, zapewniają bardzo dużą ochronę zegarka przed wodą. Worldmaster Diver, dzięki zastosowaniu najlepszej technologii i wykorzystaniu niezbędnych dla sportowców elementów, jest idealnym zegarkiem w trudnych, pogodowych sytuacjach.

Na przestrzeni lat, dzięki niezawodności i precyzji wykonania wszystkich modeli należących do tej linii, Worldmaster stał się synonimem prestiżu.

Tej jesieni do legendarnej serii czasomierzy dołączą dwa modele z limitowanej, kolekcjonerskiej edycji. Każdy z nich dostępny będzie w liczbie zaledwie 888 numerowanych egzemplarzy!

Wszystkie zegarki sygnowane logo Atlantic wykonywane są z najwyższej jakości materiałów, a ich produkcja odbywa się pod ścisłą kontrolą. Dzięki temu zapewniona jest wysoka jakość i niezawodność działania czasomierzy. W bogatej ofercie marki, fani ponadczasowej klasyki, znajdą zarówno eleganckie modele idealne na oficjalne okazje, jak i zegarki sportowe dla mężczyzn, którzy lubią aktywnie spędzać czas i preferują na co dzień, mniej oficjalny, casualowy styl.

Tutaj nazwa zegarka plus krotki opis na 150 znakow Pa sum dellatem ullaci iminctota nos sim de exeri volor sequi beaquia sinctas pitasperit int.

Tutaj nazwa zegarka plus krotki opis na 150 znakow Pa sum dellatem ullaci iminctota nos sim de exeri volor sequi beaquia sinctas pitasperit int.

184 Wydarzenie | Rallye Monte Carlo Historique 2015

Tekst: Mateusz ŝuchowski Zdjęcia: Konrad Skura

Bierzemy udział w jednej z najcięższych (i przez to najbardziej fascynujących) prób dla samochodów klasycznych: legendarnym rajdzie Monte Carlo.

Drugie znaczenie

Monte carlo Monako kojarzy się z beztroskim wydawaniem pieniędzy na szampana i ruletkę, ale otaczające je góry raz w roku są areną jednej z najbardziej wymagających na świecie prób dla samochodów… i ich kierowców.

186 Po setkach, jeśli nie tysiącach kilometrów samochody o własnych siłach dotarły na start rajdu. Od teraz zaczyna się mordercza walka z czasem, samochodem i własnymi słabościami.

N

awet osoby, które odwiedziły Monako, mają bardzo solidnie osadzony, stereotypowy wizerunek tego bądź co bądź niecodziennego miejsca. To na ten mały skrawek Lazurowego Wybrzeża ściągają zblazowani miliarderzy tego świata, by wydać obrzydliwie wielkie sumy pieniędzy na stojące w Port Hercule jachty i krzykliwe superauta, którymi będą paradować po Place du Casino. Jest tu jednak organizowanych wiele wydarzeń, które zaburzają ich próżny żywot i jednolity wizerunek księstwa. To w Monako ma miejsce przecież największy festiwal cyrkowy na świecie, a przez jeden dzień w roku tamtejsze drogi przemierzają nie fantazyjne samochody, a biegacze biorący udział w maratonie. W inny dzień z kolei już od przeszło sześćdziesięciu lat na tych samych ulicach ścigają się bolidy Formuły 1 w jedynym w swoim rodzaju Grand Prix.

NA PRZEKÓR WSPÓŁCZESNOŚCI Już od ponad stu lat podtrzymywana jest też tradycja Rajdu Monte Carlo, który z osobliwego połączenia wyprawy turystycznej i konkursu elegancji wyrósł na jedną z najpopularniejszych rund Rajdowych Mistrzostw Świata. Przez ten czas był on świadkiem tylu

szczególnych dokonań i przełomowych konstrukcji, że już od osiemnastu lat wkrótce po ukończeniu rywalizacji przez rajdową czołówkę świata ich miejsce pod kasynem i na okolicznych górskich serpentynach zajmują modele historyczne. Powstały w ten sposób rajd Monte Carlo Historique jest jedną z najbardziej prestiżowych, ale i najbardziej bezlitosnych prób dla klasycznych samochodów wyczynowych na świecie.

Co roku ściąga tu eklektyczna stawka ponad trzystu samochodów, a to i tak mniej niż połowa z wszystkich chętnych. Dobór maszyn na starcie jest efektem gęstego sita eliminacji: dla atrakcyjności widowiska dba się o możliwie największą dywersyfikację samochodów uczestników (dlatego zamiast kolejnego banalnego Porsche 911 czy Lancii Fulvii większe szanse ma nasz Duży Fiat), a dla spójności historycznej dopuszcza się tylko modele, które rzeczywiście walczyły na tych oesach w złotych czasach pierwotnej imprezy – między rokiem 1955 a 1977. Pojawiające się na rajdzie samochody muszą być wierne swoim odpowiednikom z przeszłości, za wyjątkiem rozwiązań z zakresu bezpieczeństwa, gdzie śrubowane są wysokie standardy nowoczesnych rozwiązań. Tylko takie konstrukcje dostaną niezbędną do wystar-

towania międzynarodową przepustkę FIA lub FIVA. Nie ogranicza to jednak w żaden sposób chęci i kreatywności uczestników – na oesach spotykają się tak nieprawdopodobni rywale, jak plujące ogniem Lancie Stratosy i DeTomaso Pantery z arystokratycznym Astonem Martinem DB2, nieporadnym Panhardem PL17, antycznym Citroenem Traction Avant czy też naszym poczciwym Maluchem. Gdyby nie namacalna obecność tych modeli, ciężko byłoby uwierzyć, że ktoś naprawdę pół wieku temu do walki o jak najlepszy wynik na alpejskich przełęczach wybrał Jaguara E-type, Borgwarda Isabellę, Wołgę 21 czy Wartburga 353.

Tak jednak było, a dziś znajdują się kolejni zapaleńcy, którzy podobnymi wozami tu wracają… To jednak pojedyncze sztuki, które trzeba wyławiać i traktować jak perły wśród silnych reprezentacji rajdowych klasyków, które tu mogą wręcz znudzić: Alpin A110 i Citroenów DS21, o niezliczonej ilości Porsche, BMW i Alf Romeo nie wspominając. Skala i wysoki poziom tego przedsięwzięcia są imponujące – osiemnaście edycji na osiągnięcie takiego stopnia perfekcjonizmu wydaje się bardzo krótkim czasem i na pewno byłoby niemożliwe, gdyby nie uznany organizator: Automobile Club de Monaco.

Mimo niesłychanego rozpieszczenia towarzystwa z Monako, takie samochody na miejscowych niezmiennie robią ogromne wrażenie. Kierowcy Ferrari i Rolls-Royce’ów schodzą na drugi plan.

188

Przygoda z rajdem zaczyna się niewinnie. W oblanym słońcem, niespiesznym Monako dominują uśmiechy i wzajemne pozdrowienia uczestników i turystów.

CZTERY DNI SĄDU Podczas gdy rajd Monte Carlo w kalendarzu WRC – podobnie jak cały współczesny świat – powoli miękł i stawał się coraz bardziej bezpłciowy, jego historyczny odpowiednik buntowniczo powraca do wszystkich założeń z czasów złotej ery tego rajdu: na start prowadzi zlot gwiaździsty z wielu miast całej Europy, rywalizacja odbywa się na słynnych klasycznych odcinkach, a samochody wyzbyte są jakichkolwiek elektronicznych asyst. Nie jest tu dozwolona nawet elektroniczna Halda, a organizatorzy przed i na całej trasie rajdu egzekwują brak obecności w kabinie nawet najmniejszego ciekłokrystalicznego wyświetlacza.

Pomimo często ogromnej wartości uczestniczących wozów i zaawansowanego wieku ich kierow-

ców, ten rajd to nie jakaś niewinna pojeżdżawka podczas zasłużonej emerytury. „Śnieg, lód, mgła i karkołomne zjazdy najeżone pułapkami wzbudzają lęk, a jednocześnie podziw i szacunek paruset zawodników. Kroniki rajdu zanotowały już kilkanaście wypadków śmiertelnych. Liczbę rozbitych samochodów można liczyć w tysiące” – taki złowrogi bilans zebrał już w roku 1996 Sobiesław Zasada, a jeśli w historycznej edycji coś się zmieniło, to tylko na jeszcze gorsze. Pierwszym morderczym wyzwaniem jest w ogóle dotarcie tutaj – kontynuowana jest tradycja zlotu gwiaździstego, w ramach którego uczestnicy dojeżdżają na start w Monako po drogach publicznych z różnych miast całej Europy. W tym roku znów zabrakło Warsza-

wy, ale obok Barcelony czy Turynu były to także oddalone o blisko dwa tysiące kilometrów Glasgow i Kopenhaga. Dopiero po pokonaniu tego dystansu rozpoczynają cztery dni wycieńczających zmagań, przez które brakuje snu i zapasowych części, a samochody często trzeba naprawiać improwizowanymi metodami, a to wszystko przy ogromnym stresie harmonogramu czasowego narzucanego przez bezlitosnych sędziów. Za te wszystkie atrakcje uczestnicy płacą kilka tysięcy euro wpisowego, w które nie wliczają się wielkie budżety, wymagane na przygotowanie choćby niepozornego Golfa GTI i obsługę serwisową na trasie. Jest jedno słowo, które pasuje do startujących jeszcze bardziej, niż pasjonaci. Szaleńcy.

190

„Śnieg, lód, mgła i karkołomne zjazdy najeżone pułapkami wzbudzają lęk, a jednocześnie podziw i szacunek paruset zawodników.”

– pisał o tym rajdzie w 1996 roku Sobiesław Zasada.

Przygoda z rajdem zaczyna się niewinnie. W oblanym słońcem, niespiesznym Monako dominują uśmiechy i wzajemne pozdrowienia uczestników i turystów, wśród których znajdują się także przybyli specjalnie na rajd kibice. Kolejny dzień pokazuje jednak już tę najgorszą, prawdziwą twarz tej ostatecznej próby wytrzymałości człowieka i jego maszyny: ponad czterysta kilometrów górskich wiraży dla nas zaczyna się już przed piątą rano, by dotrzeć razem z pierwszymi zawodnikami na start pierwszego odcinka pomiarowego. Historyczne Monte Carlo jest rajdem na regularność, więc zawodnicy nie rywalizują o osiągnięcie

najlepszego czasu na odcinku, a przejechanie go jak najbliżej średniej prędkości narzuconej przez organizatora. Jest to tempo najczęściej w okolicach 50 km/h, co w teorii brzmi jak przepis na najwolniejszy rajd świata, ale w rzeczywistości oznacza, że uczestnicy muszą gnać na złamanie karku bez względu na napotykane po drodze utrudnienia. Teoretycznie odcinki odbywają się na drogach otwartych dla ruchu drogowego, ale nikt przy zdrowych zmysłach się na nie w tym czasie nie zapuszcza. Na szczęście dość oddalone od cywilizacji odcinki są często tak wąskie lub zaśnieżone, że mieści się na nich tylko jeden samochód, a mający

szał w oczach kierowca nie widzi innej opcji niż żeby był to właśnie on. Jeśli jakiś napotkany delikwent nie ucieknie do rowu, ten sam bez chwili wahania go tam zepchnie. Przez kolejne kilometry jesteśmy ofiarą bezpardonowych trąbień i pogróżek słownych, ale jednak w tej atmosferze wspólnej walki o przetrwanie parę razy mięknie nam serce i pomagamy uczestnikom – raz zawozimy pozostawioną na łaskę losu załogę jednego z rozbitych aut z powrotem na start, innym razem Skoda Citigo Monte Carlo, którą przyjechaliśmy z Polski, udowadnia swoją dzielność wyciągając z zaspy Forda Escorta RS 1600 rumuńskiego teamu. Gdy

192

dzień później to my się zakopujemy naszym autkiem, oni mijają nas mając jeszcze pretensje, że zagradzając drogę psujemy im wynik. Takie prawa rajdu.

Choć początkowe odcinki odbywają się na suchym asfalcie, wraz z kolejnymi odcinkami i metrami nad poziomem morza stopniowo pojawiają się kolejno przymrozki, plucha, biała szata drogi, w końcu głęboki śnieg i iście taternicze warunki z zamieciami, drzewami przewróconymi na drogę, lawinami i wszystkim tym, na co predestynowany do miasta Citigo na pewno nie była przygotowana. Teraz już wiemy, czemu startujące wozy obute są w te śmiesznie wyglądające jeszcze wczoraj w Monako opony z kolcami, a cherlawy napęd Skody na przednią oś jeszcze nigdy mi tak nie przeszkadzał. Mi i temu kierowcy napędzonego wściekle Porsche 911 tuż za klapą naszego bagażnika. Po tylu kilometrach wy-

cieńczających zmagań uczestników czeka wisienka na torcie: ostatni odcinek nazywany pieszczotliwie Nocą Długich Noży. Spokojnie mogę to jednak uznać za niedoszacowanie, bowiem kończące się o czwartej nad ranem zmagania prowadzące przez ciemność po okolicznych przełęczach zbierają dużo krwawsze żniwo. Dość powiedzieć, że delikatni zawodnicy WRC już od paru lat nie zapuszczają się w tę okolicę po zmroku.

Tym większe uznanie należy się więc startującym tutaj z roku na rok w coraz silniejszym składzie Polakom. Nasi bohaterowie z pierwszego rajdu, tacy jak Sobiesław Zasada, Andrzej Jaroszewicz, Robert Mucha (zwycięstwo w klasie 1300-1600 w 1973 roku na PF 125p) czy, jeszcze przed wojną, Jerzy Nowak (jedenaste miejsce na mecie w generalce – najwyższe w historii polskich startów samochodem rodzimej

konstrukcji) dzisiaj mają godnych kontynuatorów broniących honoru polskich barw w postaci między innymi braci Walentowicz czy Grzegorza Gaca, który podobnie jak słynny konstruktor Andrzej Postawka startował w obydwu wydaniach tego rajdu. W tym roku wszystkie siedem załóg z naszego kraju zebrało się pod wspólną banderą Historic Team Poland, który zajął dwunaste miejsce na 21 sklasyfikowanych zespołów. W klasyfikacji generalnej najlepszy wynik z Polaków uzyskał duet Paweł Molgo i Janusz Jandrowicz na Polskim Fiacie 125p, kończący rywalizację na 53. miejscu. Wszystkim z nich należą się ogromne brawa i uznanie za tak godne reprezentowanie Polski w tej morderczej próbie. Tylko niedoświadczający trudów Monte Carlo na własnej skórze mogą widzieć w tym niewinne hobby…, czemu więc tak bardzo nie możemy doczekać się kolejnej edycji?

motoryzacja…

lifestyle… poszerzamy horyzonty… www.kmhmedia.eu

194 Prezentacja | Fiat Nuova 500/Vespa

Tekst i zdjęcia: Piotr Ciechomski

Jak zmienia się

Historia

Gdyby stworzyć ranking pojazdów, które zmieniły „motoryzacyjny bieg historii”, to niewątpliwie na czołowych miejscach uplasowałyby się Fiat Nuova 500 z roku 1957 oraz skuter Vespa, model 1946.

Te dwa pojazdy nie tylko zmotoryzowały Półwysep Apeniński, stały się elementem popkultury w całej Europie.

196

H

istoria automobilizmu zna przypadki, kiedy z pozoru proste i niezbyt atrakcyjne konstrukcje były w stanie zmienić cały motoryzacyjny rynek.

O ile o sukcesie handlowym decyduje wiele czynników, z których główne to: walory użytkowe, niskie koszty eksploatacji i prostota konstrukcji sprzyjająca łatwemu i taniemu serwisowaniu, to jednak najważniejszym argumentem przemawiającym za zakupem danego egzemplarza jest jego cena.

Europa zrujnowana przez drugą wojnę światową powoli podnosiła się ze zniszczeń i powstało zapotrzebowanie na nowe środki transportu. W tę właśnie lukę idealnie wstrzeliła się Vespa, która stała się podstawowym pojazdem cywilnym w powojennych Włoszech. Vespa (po włosku osa) powstała dzięki projektowi Enrico Piaggio, którego marzeniem było stworzyć tani środek transportu dla mas. Konstruktor Vespy był synem właściciela firmy Rinaldo Piaggio, założonej w 1884 w Genui. Paleta działalności firmy była bardzo rozległa: od produkcji wagonów, lokomotyw aż do działalności w dziedzinie branży lotniczej, w której do wybuchu drugiej wojny światowej była jednym z wiodących włoskich producentów samolotów. Po zakończeniu wojny spadkobiercy Rinaldo, jego synowie Enrico i Armando zaangażowali się w odbudowę firmy i ponowne uruchomienie produkcji. Enrico podjął decyzję o całkowitej zmianie profilu działalności i dostrzegając potrzeby postawił na produkcję prywatnych środków transportu. Sam projekt był genialnie prosty – samonośne nadwozie i bezpośrednia przekładnia zębata pozwoliły wyeliminować łańcuch jako źródło przenoszenia napędu. Kształt nadwozia chronił motocyklistę przed zabrudzeniem, a pozycja w czasie jazdy była wygodna i bezpieczna. Dla zwiększenia łatwości prowadzenia i komfortu jazdy dźwignia zmiany biegów została umieszczona na kierownicy, co było rewolucyjną zmianą. Premiera pojazdu odbyła się w 1946 roku i wzbudziła ogromne zainteresowanie. Od czasu debiutu na rynku z roku na rok produkcja Vespy stale rosła. Marka została wypromowana nie tylko we Włoszech, ale też w Europie i na całym świecie, gdzie powstały liczne fabryki. Licencyjną produkcję uruchomiono w Niemczech, Wielkiej Brytanii, Francji, Hiszpanii oraz Indiach i Brazylii. Vespa dotarła także do Stanów Zjednoczonych, a Związek Radziecki rozpoczął produkcję skutera Wiatka 150cc, który był niemal ide-

198 Wnętrze, choć spartańskie, było jak na gabaryty auta bardzo przestronne.

Fiat 500L (lusso) charakteryzował się dodatkowymi galeryjkami przy zderzakach, deską z tworzywa oraz większym prędkościomierzem (tzw. kapliczką).

alną kopią Vespy GS. Popularność Vespy przechodziła wszelkie oczekiwania, a sukces producenta stał się faktem. Do dziś na całym świecie sprzedano ponad siedemnaście milionów Vesp. Marka ma także bogatą przeszłość sportową. W latach pięćdziesiątych Vespy odnosiły sukcesy w rajdach i wyścigach motocyklowych oraz niecodziennych happeningach jak choćby przeprawa przez kanał LaManche na przebudowanej Vespie amfibii. W roku 1980 dwie Vespy PX200 ukończyły drugi rajd Paryż–Dakar.

Wraz ze wzrostem zamożności społeczeństwa, choć nie na tyle, by móc pozwolić sobie na zakup drogich, prywatnych samochodów, powstało zapotrzebowanie na małe autka, które dzięki niewielkim kosztom eksploatacji pozwoliłyby na swobodne przemieszczanie się. Takie właśnie kryteria spełniał Fiat

200

Nuova 500, którego gabaryty: długość 3 metry i wysokość nieprzekraczająca półtora metra były ważną zaletą podczas jazdy wąskimi, włoskimi uliczkami.

Za stworzenie tego kultowego autka odpowiedzialny był Dante Giaciosa, który w wieku 22 lat, zaraz po ukończeniu studiów w zakresie inżynierii mechanicznej odpowiedział na ogłoszenie rekrutacyjne do SPA. Jego dziełami były też: Fiat 508, Topolino czy Fiat 126, bezpośredni następca Fiata 500. Atutami nowej pięćsetki były ekonomiczne, dwucylindrowe silniki chłodzone powietrzem o pojemności od 479 ccm do 594 ccm z mocą od 13,5 do 21 koni mechanicznych, co pozwalało rozpędzić auto do stu kilometrów na godzinę. Motor zgodnie z powszechnymi rozwiązaniami

Enrico Piaggio, ujrzawszy Vespę po raz pierwszy krzyknął: „Sembra una vespa!” („wygląda jak osa!”).

stosowanymi w tamtych czasach znajdował się z tyłu, co pozwalało dobrze zagospodarować niewielkie wnętrze. Samonośne nadwozie, czterobiegowa manualna skrzynia biegów, cienka kierownica oraz niewielka kanapka z tyłu to raczej spartańskie wyposażenie pierwszych modeli „pięćsetek”. Typowym elementem starszych modeli był miękki, składany w harmonijkę dach. W następnych latach nadwozie uzupełniono o boczne uchylne szybki, skrócono składany dach i dodano tylną, szklaną szybę. Auto w tym kształcie stało się obiektem powszechnego pożądania i odpowiadało za zmotoryzowanie Włoch i części Europy. 4 lipca 1957 roku odbyła się premiera modelu 500 Nuova, a produkcję seryjną prowadzono w turyńskim za-

202

W założeniach swoich producentów Vespa oraz Fiat 500 miały być tylko ekonomicznymi, dostępnymi dla każdej kieszeni środkami transportu, ale stały się czymś o wiele bardziej cennym. kładzie Mirafiori. Był to przełomowy model w historii Fiata, gdyż spełniał marzenia Włochów o własnych czterech kółkach i był kolejnym po Vespie krokiem w rozwoju motoryzacji oraz pierwszym pojazdem rodzinnym. Dzięki spalaniu poniżej pięciu litrów na sto kilometrów i łatwości parkowania w zatłoczonych centrach miast oraz korzystnym warunkom kredytowania stał się popularny i powszechnie dostępny.

Widziano go na parkingach robotniczych osiedli, ale też przed willami zamożnych obywateli jako drugi lub trzeci pojazd w rodzinie. Pierwsze modyfikacje wprowadzono już jesienią 1957 roku, w dalszych latach wprowadzono kilka udogodnień, by w połowie lat 60. zmienić kierunek otwierania drzwi. W roku 1968 wprowadzono wersję Lusso, czyli luksusową, której symbolicznymi oznakami były zderzaki z charakterystycznym pałąkiem oraz kilka elementów pokrytych chromem. W roku 1972 „pięćsetka” przeszła ostatni lifting. Do roku 1975, kiedy zakończono produkcję Fiata 500, fabrykę w Turynie opuściło prawie 4 miliony

egzemplarzy. O „kultowości” małego samochodzika może świadczyć też fakt, że zainteresował się nim sam Carlo Abarth, założyciel marki skorpiona, tworząc tzw. „Casseta di Transformazione”, zestaw służący do przerobienia miejskiej wersji Fiata 500 do Abartha 695 SS. Pojemność silnika wzrosła do 690 ccm, moc do 38 koni, a prędkość maksymalna 140 km/h. W ten sposób postanowił wyjść naprzeciw młodzieży, która zapragnęła poczuć powiew adrenaliny na torze. Choć na rynku po zakończeniu produkcji „pięćsetki” pojawili się jego następcy jak Fiat 126, to nie stali się tak kultowymi autami jak ich protoplasta.

W założeniach swoich producentów Vespa oraz Fiat 500 miały być tylko ekonomicznymi, dostępnymi dla każdej kieszeni środkami transportu, ale stały się czymś o wiele bardziej cennym. Zyskały uwielbienie tłumu, stały się ważnym elementem popkultury, a dla wielu pasją na całe życie. Tak rodzą się legendy, które są przekazywane kolejnej generacji ludzi na całym świecie.

204 Sylwetki | Carroll Shelby

Tekst: Wiktor Wiśniewski Zdjęcia: archiwum

Zaczynał od kurczaków, skończył na Mustangach... Gdyby nie On, amerykańska motoryzacja byłaby znacznie uboższa...

AMERICAN

DREAM

Pilotował samoloty, hodował kurczaki, ale nic nie wychodziło mu tak dobrze, jak ściganie się samochodami. I całe szczęście, bo nie wyobrażamy sobie motoryzacji bez Carrolla Shelby’ego.

C

arroll Shelby często powtarzał, że gdyby był lepszy w hodowaniu kurczaków, nie musiałby salwować się swoim planem B – budowaniem samochodów i ściganiem się nimi. I dobrze, że tak się stało, bo gdyby nie jego praca, historia motoryzacji wyglądałaby dzisiaj zupełnie inaczej, a już na pewno byłaby uboższa. Gdyby nie on, Ford Mustang byłby samochodem dla sekretarki, Corvette jedynym znanym autem sportowym z USA, a Dodge Viper pewnie by nie istniał i nikt nie słyszałby o Cobrze. Gdyby nie on, historia takich marek jak Ford, Ferrari, Aston Martin, Maserati, AC, MG, Chevrolet, Dodge, Jaguar, Bristol, Chrysler, Dodge wyglądałaby kompletnie inaczej. Te firmy, które nie miały szczęścia z nim pracować, odczuły charyzmę Shelbiego w postaci jego spuścizny lub utartego nosa.

A wszystko zaczęło się od… wielkiego nieszczęścia. Ale po kolei.

Urodzony 11 stycznia 1923 roku w Texasie Carroll najpierw poszedł w stronę lotnictwa. Rozpoczął trening w bazie Lackland obok San Antonio. Poznał wtedy swoją przyszłą żonę, Jeanne Fields, z którą komunikował się za pomocą butów. A dokładniej napisane do niej listy miłosne wkładał do wojsko-

wych butów i zrzucał je na farmę swojej ukochanej, gdy akurat nad nią przelatywał. Buty podziałały i 2 lata później byli małżeństwem. By po zakończonej służbie utrzymać rodzinę, Carroll rozpoczął próbę bycia farmerem. Z początku szło bardzo pomyślnie, nawet udało się zarobić $5000. Niestety reszta inwentarza została zdziesiątkowana przez chorobę.

Krewki Texańczyk nie spuścił jednak głowy i zabrał się za ściganie. W 1952 r. swoją pierwszą wygraną zdobył w wyścigu na 1/4 mili w hot rodzie na bazie…

Forda. Shelby miał niezwykły talent do upokarzania konkurencji w szybszych samochodach. Ścigając się słabawym MG-TC potrafił wygrywać z Jaguarami XK120, które przewyższały technicznie jego samochód. W zaledwie dwa lata jego osiągnięcia przykuły uwagę najlepszych. Podziwiał go nawet sam Juan Manuel Fangio. Wkrótce ścigał się już najlepszymi bolidami. W 1959 roku pokazał, na co naprawdę go stać, wygrywając Le Mans za sterami Astona DBR1. Tam zauważył bardzo ciekawy lekki samochód o nazwie ACE o lekkiej konstrukcji i świetnych właściwościach jezdnych. Już wtedy wiedział, że coś zrobi z tym autem. Jego kariera kierowcy wyścigowego rozwijała się w najlepsze. I wtedy po raz kolejny przyszedł zwrot w jego życiu. W 1960 roku, gdy

206

U góry: Carroll był wszędzie duszą towarzystwa.

Na dole po lewej: Wygrane na torze szybko zmieniły się w sukcesy finansowe.

Na dole po prawej: Shelby i Steve Mcqueen przy prototypie AC Cobry.

Poważna wada serca teoretycznie wykluczała go z dalszego ścigania, ale Carroll łykał pigułki z nitrogliceryną pomiędzy zmianą biegów a wyprzedzaniem kolejnego oponenta...

przygotowywał się do wyścigu w swoim Maserati 250F, poczuł nagle spory ból w klatce piersiowej.

Poważna wada serca teoretycznie wykluczała go z dalszego ścigania, ale Carroll (zamiast odwiesić swój charakterystyczny kombinezon na kołek) łykał pigułki z nitrogliceryną pomiędzy zmianą biegów a wyprzedzaniem kolejnego oponenta. Lekarze jednak nie podzielali jego entuzjazmu i w grudniu 1960 roku musiał zakończyć karierę kierowcy wyścigowego. Wielu ludzi na tym etapie przeszłoby na wczesną emeryturę albo zaczęło projektować trawniki, ale nie Shelby. Rok później jego firma miała przeżyć zwrot, który na zawsze zmienił też jego życie.

Carroll usłyszał, że firma, którą podziwiał w Le Mans ma problem z dostawą silników. AC korzystało z Bri-

stola, ale ten zapowiedział, że zaprzestanie dostaw.

Musieli więc znaleźć nowy. Carroll wiedział, że Ford właśnie przygotował wyścigową jednostkę i szukał sposobu, by utrzeć nosa Chevroletovi. Spotkał się więc z Vice Prezesem Lee Iacocca i powiedział mu tak. Daj mi $25 000, a wetrę Corvetty w piach. Ten popatrzył na niego spode łba, ale wyłożył fundusze.

Shelby zadzwonił do AC i poprosił o przygotowanie paru modeli ACE gotowych przyjąć wyścigowe V8.

Gdy wszystko było już gotowe, zwołał najlepszych hot rodziarzy z wybrzeża i dłubał przy ACE tak długo, dopóki nie stworzył arcydzieła gotowego zdominować konkurencję. Sama historia nazwy tego modelu mogła przydarzyć się tylko Carrollowi. Shelby często w ciągu nocy wpadał na świetne pomysły, ale

rano większości nie pamiętał. Dlatego trzymał przy sobie notatnik, by wszystko zapisywać. Ponoć któregoś dnia obudził się i znalazł na nim tylko jedno słowo. Cobra. Ta nazwa i reprezentujący ją znaczek do dziś przyspieszają bicie serca entuzjastów motoryzacji.

AC Cobra wygrywała wszystko, co się dało na torach w USA i nie tylko. Carroll po raz kolejny pokazał swoje umiejętności, ale zamiast spocząć na laurach, zaczął pracować nad projektem gotowym podbić Le Mans. Nazwano go Shelby Daytona i w 1963 roku wygrał klasę GT i zakończył na czwartym miejscu w ogólnej klasyfikacji w tym 24-godzinnym wyścigu. W międzyczasie pracował nad hot rodową wersja Mustanga. Gdy był już gotowy, pozostała tylko

208

Carroll Shelby przy swoich dziełach: z lewej z tyłu Ford GT40, z prawej z przodu AC Cobra 427, a z tyłu na środku Mustang GT 350.

Shelby w swoim charakterystycznym kombinezonie w paski, które stały się też ozdobą i znakiem rozpoznawczym jego konstrukcji.

kwestia imienia. Podczas dyskusji w siedzibie Shelby American, Carroll zapytał, jaka jest długość pomiędzy biurem a warsztatem. Jeden z zebranych odparł – 350 stóp. „Doskonale”, odpowiedział Carroll. „Tak go nazwiemy. A poza tym 350 to o 100 więcej od któregokolwiek Ferrari.” Mniej więcej w tym czasie Henry Ford II uskuteczniał swój plan odgryzienia się na tej włoskiej marce za afront, jakiego doznał po nieudanej próbie przejęcia firmy Enzo.

Ford przygotował samochód o nazwie GT40, który radził sobie całkiem nieźle i napędził włoskie-

mu Rumakowi stracha, ale do podium było jeszcze daleko. Henry, zachęcony umiejętnościami Shelbiego, postanowił oddać projekt w ręce Carrolla. Cokolwiek zrobił, podziałało. W 1966 roku GT40 zdobyło 1, 2 i 3 miejsce w Le Mans powtarzając ten sukces przez następne kilka lat. Świat pokochał Carrolla Shelbiego. Ludziom podobał się jego cięty język oraz proste podejście. Zawsze powtarzał – Mały samochód i wielki silnik – to cały sekret.

Gdy Lee Iacocca przeniósł się do Chryslera, postanowił raz jeszcze zaufać Shelbiemu. Tak powstał

210

Teksańczyk rzadko rozstawał się ze swoim Stetsonem. Pomimo choroby zawsze miał czas dla podopiecznych swojej fundacji.

Odchodząc pozbawił świat legendy, ale zostawił po sobie spuściznę większą, niż sam chciał przyznać.

kolejny samochód ikona – Dodge Viper, który po dziś dzień szczyci się posiadaniem największego silnika pozostającego w seryjnej produkcji – 8,4 l V10.

Niestety chwilę później pasmo sukcesów mogło się zakończyć. W 1990 roku wada serca dała o sobie znać i Carroll potrzebował transplantacji serca. Tak się też stało, co dla wielu oznaczałoby, że czas najwyższy się wycofać. Ale dla Carrolla to był sygnał, że „czas najwyższy” poprowadzić peleton Indy 500 właśnie w Viperze. Shelby nie lubił tracić czasu, ale jego zdrowotne doświadczenia zainspirowały go do założenia Carroll Shelby Fundation organizującej i płacącej za przeszczepy serca dla dzieci – fundacji, w której czynnie działał pomimo coraz gorszego zdrowia.

W 2000 roku do kin wszedł remake „Gone in 60 seconds” z Mustangiem GT500 jako gwiazdą.

Sukces samego filmu przysporzył kolejnych fanów legendarnego „stanga” i w powietrzu czuć było powrót legendarnego duetu Ford-Shelby.

I rzeczywiście 3 lata później Carroll był konsultantem w nowym projekcie Forda GT, a już w 2005 roku na drogi trafiło oczekiwane nowe wcielenie GT500. Świat właśnie czekał na powrót legend i w krótkim czasie w salonach pojawiły się kolejne wersje mustangów z cobrą na masce. Carroll Shelby zmarł w maju 2013 roku, miesiąc wcześniej uczestnicząc w obchodach 50-lecia powstania AC Cobry i samemu wjeżdżając na scenę jubileuszowym Shelby 1000.

Odchodząc pozbawił świat legendy, ale zostawił po sobie spuściznę większą, niż sam chciał przyznać.

Aż strach pomyśleć, co by było, gdyby został przy hodowli kurczaków.

212 Wydarzenie | Mercedesem po Wiśle

Tekst: Organizatorzy Zdjęcia: Tomasz Niesłuchowski, Dominik Dziecinny, Jerzy Szablewski, Maciej Chaleński, Michał Jóźwiak, Jacek Michalski

Po raz dwunasty

W płocku

Trudno opisać spotkanie entuzjastów marki Mercedes-Benz, które od 12 lat odbywa się w Płocku. Trzeba tam być i poczuć atmosferę.

To bardziej salon niż zlot czy też rajd, tu zdecydowanie warto bywać. Dobry pomysł, piękne miejsce, sprawdzone towarzystwo i perfekcyjna organizacja gwarantują miłe wspomnienia z weekendu spędzonego nad Wisłą.

Jak co roku Mercedesy stają się główną atrakcją i ozdobą Płocka.

214

G

ościnny Płock jest doskonałym miejscem na spotkania entuzjastów motoryzacji klasycznej. Jeśli są to fani marki Mercedes-Benz, to już pełnia szczęścia.

Tegoroczna edycja kultowej imprezy „Mercedesem po Wiśle” zgromadziła bez mała 100 klasycznych pojazdów. Sprawna organizacja i napięty harmonogram atrakcji nie pozwoliły na nudę. Wspólny przejazd z hotelu „Kawallo” na Stary Rynek w Płocku odbył się bez większych przeszkód pomimo natłoku imprez miejskich. Prezentacja aut połączona z koncertem i musztrą paradną orkiestry dętej laureata konkursu „Must be the music” rzeczywiście zrobiła niesamowite wrażenie.

Prezentowane auta to szeroki przekrój modeli Mercedesa począwszy od wczesnych lat 50-tych.

Uczestnicy pokazali szereg ciekawych pojazdów na czele z lubianymi Pagodami, luksusowymi S-klasami, 190 SL, R107. Co ciekawe, pojawiły się też 2 ciekawe zabytkowe ciężarówki. Nadspodziewana liczba widzów, którzy pojawili się na Starym Rynku, świadczy o popularności imprezy i skuteczności działań promocyjnych organizatorów. Sprawdzeni partnerzy na

czele z Urzędem Miasta Płocka oraz firmami: ORLEN, Mercedes-Benz, Samsung i Cedrob zadbali o wystawienie stoisk reklamowych.

Drugi dzień spotkania przyniósł nie lada atrakcję. Była nią wizyta pana Paula Bracq’a z małżonką.

Legendarny designer, między innymi twórca Pagody, Mercedesów W100 czy też W111 znalazł czas, aby dojechać do Płocka i spotkać się z uczestnikami „Mercedesem po Wiśle”. Pomimo zaawansowanego wieku, tryskający energią mistrz ciekawie opowiadał o prezentowanych autach historie dla niego oczywiste, a dla uczestników nieznane. Późniejszy rejs statkiem wycieczkowym po Wiśle to powrót do żelaznego punktu poprzednich zlotów, nierealizowanych w ostatnich latach. Prozaicznym ich powodem był brak żeglugi pasażerskiej.

Podsumowując weekend owocnie spędzony w Płocku chcemy zasugerować, iż może lepiej nazwać imprezę „Weekendem Klasyków” niż „Zlotem Zabytkowych Mercedesów”. Mówimy o tym samym, ale wydźwięk mamy ciekawszy. Zdecydowanie wybieramy się tam za rok, co również Państwu rekomendujemy.

Zainteresowanie płocczan Mercedesami przerosło najśmielsze oczekiwania.

Komandor zlotu Maciej Kulas z mistrzem Paulem Bracqiem

216 Wydarzenie | 38. Międzynarodowy Beskidzki Rajd Pojazdów Zabytkowych

Tekst i zdjęcia: Tomasz Jagodziński

Aż się zakręci

niejedna łza

Od 1978 roku na Podbeskidziu odbywa się wspaniała impreza, podczas której w międzynarodowym towarzystwie można podziwiać prawdziwe perełki samochodowej historii.

P

rzemierzając malownicze drogi Podbeskidzia, siedzisz sobie wygodnie za kierownicą, zrelaksowany, podziwiasz przepiękne widoki, pełne zieleni góry odbijające się w tafli jeziora. Spokojnie trzymasz kierownicę i zakręt za zakrętem odkrywasz kolejne zapierające dech w piersiach widoki. Nie martwi Cię zmienna pogoda, automatyczna klimatyzacja dba o odpowiednią temperaturę wewnątrz kabiny, a bezpieczny kontakt ze zmienną nawierzchnią drogi zapewnia całe stado wspomagaczy. Kolejny łuk, Twój wzrok zaczyna wyławiać nowy cudowny krajobraz, słońce przeplata się z deszczem, wtem niespodziewanie w pejzaż wjeżdża Mc Laughlin z 1919 r. z uśmiechniętym szoferem w goglach. Zanim znajdziesz na tych serpentynach miejsce do bezpiecznego zaparkowania, mija Cię kolejny przybysz z przeszłości – Citroën AC4 z 1929 r., który potwierdza potrzebę postoju i sprawdzenia, co jest grane.

Między innymi takie cudeńka pojawiały się na drogach Podbeskidzia podczas 38. Międzynarodowego Beskidzkiego Rajdu Pojazdów Zabytkowych. Impreza, która odbywa się nieprzerwanie od 1978 roku, jest także okazją do spotkania się z przyjaciółmi, miłośnikami starej motoryzacji w gronie międzynarodowym. Wielu z nich przyjeżdża na ten właśnie rajd od wielu lat, jak choćby Josef i Lucyna Meclowie w swoim filigranowym Renault Alpine A110 z Austrii czy też rodzina Cieślarów ze swoimi mocarnymi Mustangami z Czech. Od naszych południowych sąsiadów zawsze trafi się jednak coś wyjątkowego: Tatra T87 rocznik ‘40 zadziwiała swoim dźwiękiem chłodzonego powietrzem silnika V8, a Hudson Super Six z 1928 r. prezentował swoją dostojną elegancję. Pośród wszystkich załóg wyraźnie odznaczała się spora reprezentacja brytyjskiej motoryzacji, począwszy od małego i zawadiackiego Mini,

poprzez różnego typu MG i Austiny, po Astona z ’37, kończąc na dzikich kotach E-type, Hk 140 i absolutny hit Jaguar SS ’37.

W czwartek pogoda płatała wyjątkowe figle, podczas jednej próby sportowej pogoda potrafiła zmienić się ze słonecznej w ulewną, by na koniec znowu ogrzewać słońcem najmłodsze roczniki. Wesoło pomieszała plany mocarnej Corvette C3 ’67, za sterami której Marian Pudełko przy asyście Barbary dozował moc z wyczuciem chirurga. Nie miał łatwego zadania, bowiem w tej samej grupie startował inny mocny zawodnik, Tadeusz Kozioł pilotowany przez Monikę Sikorę – a jakże, w Mercedesie 190 sl ’61. Tuż za nimi podróżowała załoga Bartłomiej i Ewa Ważyńscy w wyjątkowym pojeździe – Borgward Izabella Cabrio’61.

Kolejne dwa dni przebiegły bez pogodowych psikusów. Barwna, wyjątkowa kawalkada odwiedziła w te dni równie wyjątkowe miejsca regionu, natychmiast stając się atrakcją miast, które gościły uczestników.

Niektóre z pojazdów, gdy pojawiały się, powodowały przemiłe wspomnienia tej bardziej doświadczonej życiowo części społeczeństwa. A zapach i dźwięk biało-niebieskiego P70 uruchamiało niejedną łzę.

Od samego początku organizatorem rajdu jest Jacek Balicki, a od III edycji rajdu jest jego komandorem. Zresztą cała rodzina jest mocno zaangażowana w przedsięwzięcie. Beskidzki Rajd tworzą i organizują ludzie, których pasją jest zabytkowa motoryzacja. Ponadto ekipa ta jest niemal niezmienna. Kto raz zawita na ten rajd, poczuje jego wyjątkowo rodzinną i towarzyską atmosferę. Ponadto załogi startujące mają wyjątkową okazję, aby w doborowym gronie podziwiać widoki Podbeskidzia, a także poznawać ciekawe zakątki regionu. Tegoroczna edycja odwiedziła takie miejsca, jak góra Żar, Zamkowy Browar Cieszyński, rynek pszczyński oraz w Wiśle. Kawalkada przemierzała

218

Ta impreza jest tak popularna, że organizatorzy muszą ograniczać liczbę uczestników. A już za dwa lata jubileuszowa 40. edycja.

niedostępne na co dzień dla ruchu pojazdów deptak w Goczałkowicach oraz okolice Zamku Sułkowskich w Bielsku-Białej.

Sam komandor rajdu jeszcze przed jego startem wymieniał jednym tchem pojazdy, które warto zobaczyć. Poza wymienionymi wcześniej zwrócił także uwagę na Peugeota 302 rocznik ’32 ze „specjalnym siedzeniem dla teściowej”. Wyjątkowo ciekawym również był Mercedes-Benz 170V Cabrio A ’37, który to startował w pierwszych trzech edycjach rajdu i po dziesięcioleciach powrócił na trasę. Niestety wiele aut zgłoszonych do tegorocznego rajdu nie miała możliwości startu w nim. Ilość zgłoszonych załóg była na tyle duża, że

organizatorzy mieli w czym wybierać, dlatego podczas obserwacji rajdu nie było miejsca na nudę.

Jako że organizacja takiego rajdu nie jest sprawą, którą można załatwić w tydzień, to już trwają przygotowania do kolejnych edycji. Zapewne w przyszłym roku również na drogach w okolicy Bielska-Białej będzie można zobaczyć wiele ciekawych aut. Natomiast, co zaskakujące, trwają również przygotowania do rajdu, który odbędzie się za dwa lata. Nie dość, że będzie to 40-sta edycja, to będzie to rajd rangi światowej. Bowiem 40.

Beskidzki Rajd Pojazdów Zabytkowych został wpisany przez władze FIVA jako runda światowa. Już nie mogę się doczekać powitalnej miodunki.