GT magazine 169-170 by kmh media group

NR 169-170/2014 cena 6.90 zł (w tym 8% VAT) ISSN 1505-9960

Peugeot RCZ Alpine

FIAT MAREA 2.0 20V Turbo SZALONY WEEKEND

W KOLORZE MIEDZI

indeks 357324

German Special Customs Stealth 750 BS

w stylu resto cal

To musiało się tak skończyć!

POLSKI KLASYK PO AMERYKAŃSKU

Now

SZ...

IEKO LWIEK JEDZIE G DZ

BAGAŻNIKI ŁAŃCUCHY BOXY

! ć oś

L I S T A

D E A L E R Ó W

Austriacka jakość w doskonałej cenie! Łańcuchy Taurus 9 mm Andrychów, „Goliat”, Krakowska 117A, tel. 875 95 01 • Białystok, „Gres”, Andersa 56, tel. 662 31 39 • Bielsko-Biała, „Grafitti”, Stojałowskiego 41, tel. 812 58 45 • Bydgoszcz, „Auto Marek Bis”, Marcina Orłowity 25, tel. 373 51 17 oraz Fordońska 239, tel. 506 439 481 • Chorzów, „Sklep”, 3-go Maja 47, tel. 0604 911 718 • Częstochowa, „Bax”, Warszawska 81/83, tel. 324 55 54 • Gdańsk, „Wysepka”, Grunwaldzka 135, tel. 345 22 64 • Gdynia, „Auto Tour”, Witomińska 32, tel. 620 32 61 • Gorzów, „Sobi”, Racławicka 2, tel. 729 72 55 • Jaworzno, „Sklep”, Wojska Polskiego 15, tel. 616 85 45 • Kalisz, „CEKTOF”, Chopina 24, tel. 767 30 30 • Katowice, „Taurus Suport”, Chorzów, Zielony Zaułek 1, tel. 511 001 077 • „Sklep”, Andrzeja 13, tel. 251 51 63 • „Voyager”, Poleska 29, tel. 252 68 53 • Kielce, „Sklep”, Sandomierska 192, tel. 344 64 51 • „Hak System”, Wojska Polskiego 105, tel. 362 00 35 • Kędzierzyn, „Cardio-Sport”, Wyspiańskiego 19, tel. 307 00 03 • Koszalin, „Franter”, Gnieźnieńska 19, tel. 341 13 33 • Kraków, „T F T”, Przybyszewskiego 2, tel. 638 49 48 • „Sklep”, Prądnicka 79, tel. 416 20 08 • „AMT”, Krowoderska 67, tel. 634 07 29 • Legnica, „DIK”, Jaworzyńska 118, tel. 862 06 01 • Leszno, „Klinika Aut”, Poznańska 12, tel. 500 350 722 • Lubin, „Katpol”, Towarowa 5, tel. 724 95 80 • Lublin, „Remat”, Gęsia 21, tel. 524 05 21 • Łódź, „Cubik”, Milionowa 2, tel. 684 06 90 oraz Żeligowskiego 43, tel. 501 142 220 • „Boxcars”, Dąbrowskiego 17/21, tel. 664 223 988 • Nowy Sącz, „Polzbyt”, Al. Wolności 10, tel. 443 71 35 • Nowy Targ, „Bemal”, Waksmundzka 16, tel. 266 86 44 • Olsztyn, „Taurus-Car”, Sielska 12B, tel. 535 33 03 • Opole, „Momi-Car”, Zamiejska 7, tel. 547 44 94 • „Sport”, Tysiąclecia 6, tel. 455 23 63 • Ostrów Wlkp., „Sklep”, Gorzyce, Ostrowska 73B, tel. 734 71 27 • Poznań, „Taurus Bagażniki”, Głogowska 98, tel. 864 34 19 • „Bagda”, Wieruszowska 10, tel. 867 89 65 • Pruszków, „Dibag”, Al. Jerozolimskie 451, tel. 728 19 18 • Przemyśl, „Bax-Bis”, Ostrów 245, tel. 671 04 08 • Pszczyna, „Transa-M”, Bratnia 3, tel. 210 12 10 • Racibórz, „Auto Serwis”, Głubczycka 59, tel. 418 15 71 • Rybnik, „Aktywni”, Jankowicka 9, tel. 733 00 21 • Rzeszów, „Axel Sport”, Lwowska 61, tel. 857 85 80 • „Max”, Witosa 15A, tel. 859 50 75 • Sanok, „ST Plus”, Krakowska 190, tel. 464 64 44 • Sosnowiec, „Box”, Moniuszki 15A tel. 785 51 21 • Szczecin, „Moto Akces”, Jagiellońska 27, tel. 484 15 26 • Szczecinek, „Autobel”, Pilska 4, tel. 660 902 200 • Tarnów, „Tarland”, Pracy 9, tel. 621 00 16 • Tomaszów Maz., „Romstom”, Barlickiego 35, tel. 725 09 00 • Warszawa, „Taurus” – filia, Al. Prymasa Tysiąclecia 76 E, tel. 823 86 36 • „Taurus” – sklep ul. Ogrodowa 3 tel. 526 55 10 • „Otobagażniki”, Kasprzaka 29/31, tel. 389 65 47 • „Hossa”, Miedziana 12, tel. 890 09 86 • „All Mot”, Korkowa 44, tel. 815 83 33 • Wrocław, „MCM”, Mokronoska 4, tel. 363 59 90 • „MCM Mroziński”, Ślężna 146 – obok stacji SHELL, tel. 363 59 93

ZPH „TAURUS”

ul. Wieczorka 11, 43-190 Mikołów tel. (32) 322-13-84, 226-07-84

www.taurus.info.pl

Generalny przedstawiciel w Polsce firmy THULE i innych

od redakcji

Polak potrafi!

ierwszy numer GT w 2014 r. zacznę od podsumowania: w zeszłym roku byłem na wielu zlotach tuningowych w całej Europie, śledziłem także spotkania i projekty powstające w USA i Japonii. Z nieskrywaną dumą przyznaję, że polska scena tuningowa na tym tle nie ma się czego wstydzić i szybko nadrabia straty do światowych standardów. Polacy nie tylko mają wiedzę i pieniądze na projekty, których pozazdrościłby niejeden Niemiec czy Amerykanin, jak prezentowane w tym numerze Polo V5 i Garbus w stylu Resto Cal, ale i swoją dumę, dzięki której możemy na całym świecie przypominać o naszej rodzimej motoryzacji dzięki także zawartej w tym numerze Żukorolce czy bardzo klimatycznemu projektowi Poloneza VR6.

Chcemy wychodzić ponad to, co możecie zobaczyć na ulicach czy usłyszeć od znajomych, dlatego po egzotycznym projekcie Jaguara S-type z Włoch z zeszłego numeru tym razem chcemy Was zaskoczyć ostatnimi nowościami niemieckich gigantów tuningu: Lorinsera i Manharta. Jeśli jednak byłoby Wam mało, mamy prawdziwego asa w rękawie – jako jedni z nielicznych nie tylko widzieliśmy, ale i testowaliśmy chyba najbardziej szalonego Mercedesa CLS na świecie, przygotowanego przez German Special Customs zaledwie dwie godziny drogi od Zgorzelca.

Mateusz Żuchowski

GT ul. Mińska 25, 03-808 Warszawa info@kmhmedia.eu, www.gt-online.pl

Współpraca:

Produkcja

Piotr Migas, Konrad Skura, Maciej Kintop Tomasz Okurowski, Gabriel Nowak, Marek Zaborowski

AKAPIT – STUDIO DTP Jakub Nikodem jakub.nikodem@kmh24.pl

redaktor naczelny

Marketing i Promocja

Wydawca

Maciej „Siwy” Pruszyński

Małgorzata Derlacz malgorzata.derlacz@kmh24.pl

sekretarz redakcji

Reklama

kmh media group sp. z o.o. ul. Mińska 25, 03-808 Warszawa info@kmhmedia.eu, www.kmhmedia.eu

Daniel Ratowski

Jakub Kleszcz jakub.kleszcz@kmhmedia.eu +48 793 39 39 39

redakcja

Projekt graficzny i skład

Michał Kwiatkowski, Mateusz Żuchowski, Marcin Idziaszek

kontakt@rzeczybrazkowe.pl

W numerze opisujemy też ostatnie sukcesy Polaków w dwóch dyscyplinach motorsportu, w których od dawna mamy wiele do powiedzenia na światowej scenie – drifcie i wyścigach na 1/4 mili: na własne oczy widzieliśmy, jak Kuba Przygoński pobija rekord Guinessa w kategorii prędkości driftu i rozmawialiśmy z Grzegorzem Staszewskim, który jako pierwszy Polak zrobił ćwiartkę w mniej niż osiem sekund.

Polacy – czas na dalszy rozwój, bo idzie nam super! Dawajcie nam znać o swoich zlotach, pokazach i projektach! Jesteśmy do Waszej dyspozycji pod mailem i na Facebooku – czekamy na Was!

w numerze German Special Customs Stealth 750 BS

SKRADANIE SIĘ PO NIEMIECKU MAŁO SuBTELNE Grzegorz Staszewski

TERAZ CZAS NA REKORD ŚWIATA JUŻ W ZASIĘGU RĘKI

SKRADANIE SIĘ PO NIEMIECKU - MAŁO SUBTELNE

Garbus

DOPRACOWANA KLASYKA KAPITALNY REMONT I NIE TYLKO Fiat Marea 2.0 20V Turbo

SZYBKI (JAK) WEEKEND BEZ EKSTRAWAGANCJI VW Polo V5

TO MUSIAŁO SIĘ TAK SKOŃCZYĆ Manhart MH6 STAGE 1

CZASEM TYLE WYSTARCZY DLA KONESERÓW

TERAZ CZAS NA REKORD ŚWIATA - JUŻ W ZASIĘGU RĘKI

Kuba Przygoński

MAMY REKORD 217,97 km/h BOKIEM Cars&Coffee

CALIFORNIA TAM KOCHAJĄ SAMOCHODY Lorinser Mercedes-Benz ML vs Infiniti FX

SUPERSUV-y PO NIEMIECKU Żukorolka

ŻUK 'N' ROLL POLSKA KLASYKA W NOWEJ ODSŁONIE KIA Pro_Ceed GT Race

ŻUK 'N' ROLL - polska klasyka w nowej odsłonie

Z SALONU NA TOR SPORO ROBOTY Night Power 2013

PŁOCK ZAMKNIĘCIE SEZONU Renault Clio RS

RASOWY SPORTOWIEC LEPSZY NIŻ MYŚLICIE Ford Fiesta ST

GORĄCA FIESTA ZA ROZSĄDNE PIENIĄDZE Gadżety

CZASAMI NIEZBĘDNE Peugeot RCZ Alpine

RASOWY SPORTOWIEC - LEPSZY NIŻ WYŚLICIE

CD JESZCZE NIE UMIERA ORYGINALNY Kruger&Matz KM 2003

MULTIMEDIA ZA GROSZE CAŁKIEM DOBRE VTEC

OSZCZĘDNOŚĆ I DYNAMIKA OD 25 LAT

Kontakt: PrivateFly - private aviation booker booking@private-fly.co.uk warsaw@private-fly.co.uk PL booking: +48 (22) 378 45 58 UK booking: +44 703 191 83 54 www.private-fly.co.uk

LOTY PROMOCYJNE: ETE: 1 h • Helikopter : Eurocopter EC130 Z DOWOLNEJ LOKALIZACJI W POLSCE koszt: 1 188 euro (inc tax) ETE: 2 h • Odrzutowiec: Beechcraft 390 Premier 1 Z KARKOWA, GDAŃSKA I WARSZAWY w dowolne miejsce na świecie (cena za 2h lotu) koszt: 5 000 euro (inc tax)

Skradanie siÄ&#x2122; po niemiecku

G e r m a n S p e c i a l C u st o m s S t e a l t h 7 5 0 B S

GT 04/2013

Choć ten projekt w samej nazwie ma słowo Stealth, w swoim wyglądzie i osiągach nie ma nic z wojskowych technik kamuflażu. Ale niemieckie militaria nigdy nie słynęły z subtelności...

German Special Customs Stealth 750 BS

tekst

Mateusz Żuchowski Konrad Skura

foto

Tuningowy Nikoś Dyzma Choć German Special Customs to zupełnie nowy gracz na scenie tuningowej, od razu bez kompleksów wszedł mocnym uderzeniem, którym chce awansować wprost do ligi Mansory, FAB Design i im podobnych najbardziej ordynarnych, nie uznających żadnych świętości speców od czynienia obrzydliwie szpanerskich, drogich wozów... jeszcze droższymi i bardziej szpanerskimi. Kiedy w maju zeszłego roku szary CLS 63 AMG z uzbrojonym w dodatkowe wloty powietrza, spojlery i włókna węglowe nadwoziem miał swoją premierę na targach samochodowych Top Marques w Monako, jeszcze dzień wcześniej nikomu nieznana marka nagle weszła na celowniki szejków, rosyjskich nowobogackich i co bardziej pokręconych 12

German Special Customs Stealth 750 BS

Ten projekt wykonali nie żadni bogaci bywalcy salonów, a swoje chłopy, które akurat miały fantazję i możliwości.

młodych milionerów. Firma trafiła na podatny grunt – wkrótce zaprezentowała ku uciesze tej najdziwniejszej z możliwych mieszanki klientów kolejne kreacje, które w podobnie równie delikatny co prawy sierpowy Władimira Kliczki sposób potraktowały klasę G i M Mercedesa. Szybko okazało się, że dołożenie paru spojlerów to za mało jak na ambicje firmy – przyszła pora na wzbogacenie CLSa o parę kucy. Kiedy w tym roku już całkiem znana na świecie firma powróciła na miejsce swojego debiutu – targi Top Marques w Monako – jej CLS po raz kolejny zmienił się nie do poznania. Matowy malinowy lakier pokrywa teraz nowe nadwozie w poszerzonej wersji, a pod maską czai się niewyobrażalne 750 koni i 1150 Nm! Nam udało się przetestować ten wóz jeszcze na parę miesięcy przed debiutem, z dala od opalonych, pachnących pieniędzmi

gości Top Marques. Nie dla nas szampany i słońce Lazurowego Wybrzeża. Aby spotkać się z tym autem i jego twórcą, pojechaliśmy w miejsce jego narodzin tego projektu – do szarych i nudnych jak zwykłe polskie miasto przedmieść Chemnitz. Dwie godziny drogi od Zgorzelca znajduje się zakład naprawiający i modyfikujący wszelkiej maści auta, za którym jak się okazuje stoi jedna osoba – Jens Engelmann. Wraz z zatrudnionymi w swoim warsztacie mechanikami to nie żadni bywalcy światowych salonów a swoje chłopy, które akurat miały fantazję i możliwości zrobienia takiego projektu. Choć Jens zaczął ten projekt jako własne auto – przez cały czas niezmiennie używa go na co dzień – dość szybko przekonał się do pomysłu sprzedaży gotowego produktu pod własną marką na cały świat. 13

German Special Customs Stealth 750 BS

Bez zahamowań Podstawowym wyróżnikiem bieżącego stadium tego CLSa jest poszerzone nadwozie – dodatkowa listwa z włókna szklanego obiega karoserię wzdłuż nadkoli i progów, uzupełniając się z konkretniejszymi zderzakami. Choć na zdjęciach nie wygląda to zbyt dramatycznie, w rzeczywistości poszerzenia mocno zmieniają charakter całości. Ostatnie dwie literki w nazwie projektu – BS – sugerują wtajemniczonym, że firma tak wyobraża sobie ekstremalną wersję Mercedesa Black Series, która jak do tej pory w limitowanej serii powstała tylko na bazie najmocniejszych odmian SLK, CLK, SL, C Coupe i SLS. Z przedostatniej z nich zapożyczono nawet tylne skrzydło z włókna węglowego, z którym skojarzono typowe także dla tej serii liczne wentylacje, z największymi ulokowanymi za kołami przedniej osi i monstrualnym zagłębieniem na masce, które jednak nie kończy się dziurą, a tylko jej atrapą. Przewodni kolor świetnie balansuje tutaj czerń, spoczywająca na przednim wlocie, kołach, lusterkach, dachu i wielu detalach. Przyciemniono też szyby i klosze tylnych lamp. Efekt jest naprawdę dobry – to już stopień dopracowania tuningowej czołówki. Do nazwy projektu odwołują się jeszcze dwa ciekawe, właściwie niewidoczne detale – błyszczący napis Stealth na tylnej klapie kontrastujący z matowym lakierem i duże logo firmy wykonane delikatnie wyróżniającym się lakierem. Jest ono wypukłe i wystaje nad gładź nadwozia – to ciekawe rozwiązanie, które mogłoby rozpocząć taki trend na arenie tuningowej. Wnętrze tymczasem pozostawiono właściwie bez zmian – skorzystano tu z szerokich możliwości fabrycznej indywidualizacji tej topowej wersji CLSa, czerpiąc pełnymi garściami włókno węglowe, alcantarę i czerwone przeszycia. Podobnie jak i na zewnątrz, tak i w środku na podgłówkach wytłoczono wielkie, dumne logo marki. Takie połączenie luksusu z codzienną funkcjonalnością i motorsportem w najdroższym wydaniu. Proste metody są najlepsze Za tak obiecującym wyglądem powinny iść odpowiednie osiągi – i tu GSC nie zawodzi. Mimo tak niewielkich rozmiarów warsztatu, tuning mechaniczny przeprowadził on sam, nie odwołując się do pomocy u żadnego z innych tunerów. Efektem prac przeprowadzonych w mieście, które jeszcze do 1990 roku nazywane było Karl-Marx-Stadt, jest wzrost mocy o 225 KM (całe 43%) i momentu obrotowego o 450 Nm (czyli aż 60% 14

Lista modyfikacji w aucie:

silnik

wydech

zawieszenie

nadwozie

f e lg i

opony

wnętrze

5,5 l V8 AMG M157 German Special Customs z wysokogatunkowej stali, cztery czarne końcówki KW z regulowanym prześwitem z przodu, z kolumnami prowadzącymi K ompletny pakiet German Special Customs: poszerzone zderzaki, progi i drzwi, dyfuzor z włókna węglowego, maska z wgłębieniem, przyciemnione szyby i tylne światła, czarne detale German Special Customs, przód 8,5x20, tył 10x20. Continental 255/30R20 przód, 295/25R20 tył. O EM AMG: skórzano-alcantarowa tapicerka, wykończenie z włókna węglowego, przeszycia kontrastową czerwoną nicią. Logo German Special Customs na zagłówkach.

German Special Customs Stealth 750 BS

Ostatnie dwie literki w nazwie projektu sugerują, że GSC tak wyobraża sobie ekstremalną wersję CLSa Black Series.

więcej od wartości wyjściowej). Komuniści byliby dumni z takiego dobrobytu. Wynik osiągnięto prostymi metodami – do tego samego 5,5-litrowego V8 podłączono dwie sporo większe turbosprężarki, które są teraz chłodzone odpowiednio większym intercoolerem z wodnym obiegiem. Oprócz tego jeszcze tylko potrafiąca to ogarnąć elektronika i głośniejszy układ wydechowy i już – z nogą wciśniętą w podłogę to superauto przyspiesza do setki w 3,7 sekundy, poddając się dopiero przy 350 km/h. To znaczy, o ile wcześniej nie podda się kierowca, bo naprawdę trzeba mieć jaja, żeby wydobyć z tej blisko dwutonowej limuzyny

osiągi lepsze od Lamoborghini Murcielago. Sytuacje próbuje ratować twardsze zawieszenie przygotowane przez KW, ale pod sygnowanymi przez tunera dwudziestocalowymi felgami czają się OEM-owe hamulce AMG. Pod surowym niemieckim okiem szefa firmy i właściciela tego wozu zarazem nie mogliśmy wykorzystać tej mocy do tego, czego naprawdę została stworzona –puszczania tylnych Continentali z dymem – ale parę sprintów na okolicznych drogach wystarczyło by przekonać się, że osiągi są tu w każdym szczególe tak porażające, jak obiecują to liczby. Choć już kosztujący w

polskim salonie przeszło pół miliona złotych CLS 63 AMG na pewno nie jest jednym z tych aut, któremu miałoby brakować pary w kołach, to pakiet German Special Customs wprowadza go na zupełnie nowy poziom, zarezerwowany tylko dla najbardziej obłąkanych projektów niemieckich tunerów. Sponad ryku mocarnej fał-ósemki da się wyróżnić jeszcze tylko wysiłek wielgachnych turbin, a reszta wrażeń to już po prostu wydestylowana, szaleńcza prędkość. W tym momencie nawet te wszystkie spojlery i lakiery schodzą na dalszy plan. Audi RS6 od MTM mogą się czuć zagrożone – nadszedł ich godny konkurent. 15

Grzegorz Staszewski

Znany dobr ze ze stron te go pisma Grzegorz S t a s zewski na s równie zna wojej nej Corvet cie niedawn o osiągnął ogromny w yczyn – po r az pierwsz na polskiej y scenie wyś cigów na 1/ 4 mili wykręcił w ynik poniże j ośmiu seku nd.

Teraz czas n a

Grzegorz Staszewski

22 września

na zawoda ch „Das Dra w niemieck g Day” im Bittburg u zawodnik EDGE Team p Castrol rzejechał 402 metry w sekundy. ro 7,896 zmawiamy z nim o tym ostatnim w yczynie ora z o innych zagadnienia ch bliskich każdemu fa nowi tunin gu w Polsce.

foto

Adam HARRY

Charuk

Grzegorz Staszewski

Grzegorz – gratulacje wyniku! To wielkie osiągnięcie dla całej polskiej sceny wyścigów na 1/4 mili. Opowiedz, jak udało się osiągnąć taki wynik. Na ten sezon skupiliśmy się na przeróbce nadwozia – wymieniliśmy całe poszycie na kevlarowe, przebudowaliśmy całą ramę, w sumie zmniejszyliśmy masę o prawie 180 kilo. Nie ruszaliśmy zimą napędu, ale to i tak był duży postęp w konstrukcji auta. Już na pierwszych zawodach było widać, że zmiany się super sprawdziły, ale nawaliła nam skrzynia biegów – eksplodowała i wybiła przednią szybę. Trochę się podłamaliśmy. Praktycznie cały sezon przejeździliśmy na skrzyni pożyczonej od Marcina Blautha, który w tym roku pauzował. Przed samym końcem sezonu udało się w Stanach wyprodukować dla nas skrzynię, co nie było proste, ponieważ w sezonie startów żaden producent takich skrzyń nie ma czasu produkować, ale udało się – zrobił dla nas taką kuloodporną skrzynię, która ma przenieść 2500-3000 KM. Już przy pierwszym starcie okazało się, że auto jedzie rewelacyjnie. Podnosiliśmy powolutku moc, no i udało się pojechać to 7,89 – jest to nasz rekord, rekord Polski, rekord Polaka autem wyprodukowanym w Polsce, więc to fajny sukces. 18

Co w takim razie dalej z tym autem, jakie są planowane najbliższe modyfikacje? Z tych zawodów w Bittburgu, gdzie udało się pobić rekord, wynieśliśmy bardzo dużo informacji. W połączeniu z logami z komputera dało nam wiedzę, co musimy zmienić i co musimy poprawić, żeby zbliżyć się do rekordu Europy i rekordu świata, który w tym momencie jest bardzo podobny (7,41 s, 7,43 s). My mamy 7,89 s przy prędkości 280 km/h na mecie, więc początek mamy w miarę niezły, 1/8 mamy bardzo dobrą, ale brakuje nam mocy na tych kolejnych dwustu metrach – tam potrzebujemy około 300-400 koni więcej, by spróbować walczyć o nowy rekord Europy, a może i świata. Należysz już do tej światowej czołówki jeśli chodzi, o 1/4 mili. Jakie sobie stawiasz kolejne cele, poza tymi rekordami, o których mówiłeś? Wiele ludzi pyta Cię o popularny ostatnio Moscow Unlimited. Moscow Unlimited jest to impreza bardzo fajna, ale skierowana do innej grupy. Ale mamy chrapkę się tam wybrać. Nasz samochód jest nadal zarejestrowanym

pojazdem – ma tablice rejestracyjne, ubezpieczenie, światła, wycieraczki – wszystko, co jest potrzebne do ruchu. Mimo wszystko mamy inne konstrukcje, które bardziej odpowiadają pod tę wspomnianą imprezę. Być może w kategorii SUVów wybierzemy się naszym pickupem i powalczymy. To jak to jest z tymi wyścigami na 1/4 mili w Polsce – cały czas się rozwija czy zainteresowanie słabnie? W jakim kierunku to będzie szło? Jak się popatrzy na frekwencję na zawodach (jak ktoś już zorganizuje) to jest bardzo wysoka. W Polsce jest mnóstwo zawodników, którzy robią sobie samemu samochody – bardzo fajne projekty, np. Golfy, które mają po kilkaset koni. Jeśli chodzi o początek sportu motorowego, to chyba mimo wszystko ćwiartka to nadal najtańsza dyscyplina. Bo drift, który by się wydawał, że kupię Beemkę i już driftuję, nie jest za tani, bo tam opony się palą co pięć minut komplet i jak się tak podliczy, to jest sport masakrycznie drogi. Nawet ostatnio ktoś mnie zaprosił na nocny spot, podjechałem zobaczyć, jak to wygląda po latach i muszę przyznać, że rzeczywiście ta moda wraca, bo frekwencja

Grzegorz Staszewski

w takich miejscach jest duża. Może to nie są szybkie samochody na razie – takie trochę środowisko bananowe, lansowe, albo nie wiem, jak to się teraz inaczej hipstersko nazywa, bo i Lambo, i Ferrari itd. Panowie raczej przyjeżdżają wyczyszczonymi furami i stoją i opowiadają, jakie są szybkie, aczkolwiek zdarzają się że są jakieś tam wyścigi i niektóre samochody są fajnie przygotowane. Jakie rady byś dał osobom zabierającym się za ten sport? Trochę mam żal, że w Polsce nie ma mocnej organizacji, która by wymagała od zawodników jakiegoś minimalnego choćby bezpieczeństwa. Robią samochody, które zapieprzają strasznie, a nie mają żadnej klatki, nie mają porządnych pasów. Jak już budować to budować – po pierwsze żeby było szybkie, po drugie żeby było bezpieczne, no i kolejny punkt – żeby było w miarę estetyczne. W Polsce często spotykam się nadal z druciarstwem – auta są beznadziejne optycznie, straszą wręcz swoim wyglądem. Na świecie tego nie ma – tylko w Polsce i na Ukrainie kapie z nich wszystko, wyglądają jak śmietniki. Są szybkie, tylko z mojego założenia jeśli auto tak wygląda, to on jest szybkie jednorazowo, bo coś zaraz

odpadnie. Niestety słyną w Polsce tacy domorośli tunerzy z tego że mają gdzieś estetykę, a to już w tych czasach powinno mieć znaczenie, tym bardziej że wybór części w Polsce jest – są i fajne kolorowe złączki, i porządne aluminiowe rury. A teraz na pocieszenie początkującym powiedz – jaki był Twój pierwszy projekt tuningowy i co w nim zrobiłeś? Oj, nie chcesz wiedzieć. Nawet nie wiedziałem, że to jest tuning, byłem wtedy za mały. Jeszcze w czasach głębokiej komuny w Polsce, kiedy było ciężko o benzynę, bo była na kartki. Mój tata miał starego Tarpana, który był na benzynę, i tak kombinowaliśmy, że na tej benzynie to nie dość, że wolno jedzie, to jeszcze kupę pali i w sumie nim mało jeździmy. Trzeba by mu zmienić silnik żeby to lepiej jeździło i mniej paliło, i najlepiej, żeby było na ropę. No i wszyscy się stukali w głowę, ale gdzieś tam na giełdzie kupiliśmy silnik od starego Mercedesa diesla i zrobiliśmy pierwszy swap w garażu z ojcem – wywaliliśmy ten benzynowy silnik i przez dwa tygodnie siedzieliśmy i kombinowaliśmy. I tak powstał pierwszy Tarpan z silnikiem Mercedesa. I fajnie jeździł!

Pierwszy swap zrobiliśmy jeszcze w czasach głębokiej komuny w garażu z ojcem – wywaliliśmy benzynowy silnik z Tarpana i przez dwa tygodnie siedzieliśmy i kombinowaliśmy . I tak powstał pierwszy Tarpan z silnikiem Mercedesa. I fajnie jeździł!

Garbus Resto Cal

Dopracowana

Pomysł na zrobienie Garbusa w stylu Resto Cal nie powinien już nas niczym zaskoczyć. Ale projekt Jacka dowodzi, że doskonała realizacja zawsze się wyróżni i wzbudzi zainteresowanie.

Garbus Resto Cal

klasyka Mateusz Żuchowski Paweł Skrzypczyński

tekst

foto

le to już widzieliście obniżonych Garbusów w kalifornijskim klimacie? Prezentowany projekt nie odkrywa Ameryki, ale wykonany jest tak, że jak najbardziej zasługuje na Waszą uwagę. Z pneumatycznym zawieszeniem, metalicznym lakierem i genialnymi detalami wchodzi do zupełnie innej ligi, zahaczając już o stance amerykańskich customów. Właściciel auta Jacek przyznaje, że taki efekt był jego założeniem od samego początku, choć sam zakup tego modelu był trochę przypadkowy – zawsze interesował się Volkswagenami, ale raczej z lat 80. i 90. Sam stworzył bardzo fajną Jettę 1G. Kiedy jednak jego znajomy pozwolił mu się przejechać swoim Garbusem, postawił sobie nowy cel – z bólem serca rozstał się ze swoim poprzednim projektem, zaczynając wszystko od nowa. Trzy lata temu kupił VW Typ 1 rocznik ’65 z silnikiem 1200 z, jak sam wyznaje, „zawrotną mocą niecałych 30 KM”. Auto było w stanie do kapitalnego remontu, ale na pierwszy rzut oka nie wyglądało źle. Po głębszej analizie okazało się jednak, że kryje wiele wynalazków rodem z PRL i napraw blacharskich, bez żadnych wyrzutów sumienia można je było więc przeznaczyć na tak zaawansowany tuning. Przez kolejne dwa lata trwał żmudny proces szukania wartościowych części. Jak wspomina właściciel, „takie poszukiwania są jak totolotek – czasem trzeba kupić coś za oceanem, a czasem człowiek potknie się o to w najmniej spodziewanym momencie np. na giełdzie”. Jako że zna się on na mechanice, nie korzystał z pomocy żadnego warsztatu, nawet lakierowanie wykonując samodzielnie. Garbus posiadał ten złoty metaliczny odcień zanim jeszcze trafiło do Jacka, ale 21

Garbus Resto Cal

Z wyglądu egzemplarz ten śmiało może rywalizować z najlepszymi Garbusami w kraju. Jakość tego auta potwierdzają rewelacyjne detale: lusterka typu „łabędzie szyje” i oryginalne felgi z chromowanymi kołpakami. mimo jego początkowej niechęci do nieoryginalnego lakieru, postanowił domalować tylko wymagające tego części. Nie mając pojęcia, jaki lakier zastosowano, długo szukał, w końcu znajdując ten kolor w palecie... Opla Astry coupe. Ulubionym elementem auta jest dla jego właściciela jednak zawieszenie AirRide, które także zbudował sam. Zamiast bawić się w drogie zestawy, które i tak trzeba dopasować do auta, postanowił stworzyć taki system od podstaw. W jego skład wchodzą dwa amortyzatory pneumatyczne Monroe Air Max z przodu, dwie poduszki pneumatyczne Rubena na tył, dwa zmodyfikowane kompresory i butla 20 l od Wabco. Zawory zastosował te znane z instalacji LPG, jako że nie zależało mu na szybkości działania, a są one dużo tańsze. Zawieszenie będzie niedługo zwężane, tak by pomieścić nowe, większe felgi, które Jacek także samodzielnie buduje. Z wyglądu egzemplarz ten śmiało może rywalizować z najlepszymi Garbusami w kraju. Jakość jego auta potwierdzają rewelacyjne detale: lusterka typu „łabędzie szyje” i oryginalne felgi z chromowanymi kołpakami. Chromem wykończono także komorę silnika, a w środku znalazły się fotele z VW Typ 3 i cenne zegary z epoki firmy Jaeger. Jacek tym autem często pojawia się na spotach Youngtimer Warsaw i organizowanych przez Buzzing Bugs spotkaniach Classic & Custom Saturday Night Cruise, do udziału w których bardzo zachęca też wszystkich innych fanów takiej motoryzacji. W tym roku pierwszy raz wybrał się także na VAG EVENT, gdzie zdobył jedno z wyróżnień, a zdjęcia jego auta krążą po całym świecie, zdobywając dziesiątki tysięcy lajków na facebooku i Instagramie. Jak widać, przy zachowaniu minimalnych kosztów, ale z dobrym wykonaniem, dużą ilością pracy i serca włożonego w projekt da się osiągnąć naprawdę spektakularne efekty! 22

Garbus Resto Cal

Jacek Sobiech Ma 32 lata, żonę i sześcioletniego syna, który już czerpie tyle samo przyjemności z jazdy Garbusem. Na co dzień zawodowo zajmuje się technologiami światłowodowymi. Przeróbkami samochodów zajmuje się od około dziesięciu lat.

Fiat Marea Weekend 2.0 20V Turbo

GT 04/2013

Fiat Marea Weekend 2.0 20V Turbo

Rafał Śnioszek Kacper Szczepański

tekst foto

Przygoda z Mareą zaczęła się prawie 7 lat temu, kiedy to przyszedł czas na pierwsze prawdziwe auto. Zamysł był taki, że auto ma mieć stosunkowo nieduży przebieg, być tanie w eksploatacji i, co za tym idzie, oczywiście mało palić. 25

Fiat Marea Weekend 2.0 20V Turbo

takimi kryteriami wybór (zupełnie przypadkowy) padł na Fiata Marea Weekend z dwulitrowym ponad 140-konnym silnikiem… czyli przeciwieństwo wyżej wymienionych założeń. Ten przypadek w pewnym momencie przerodził się w bezwarunkową miłość. Zaczęło się niewinnie, zmiana fabrycznego radia razem z przednimi głośnikami, do których po jakimś czasie dołączył pokaźnych rozmiarów subwoofer. Po jakimś czasie przyszedł czas na „grube” modyfikacje w postaci zmiany fabrycznych 15-calowych felg na coś większego. Po długich przemyśleniach wybór padł na 17-calowe felgi Team Dynamics Monza. Marea już w tym momencie uległa małej metamorfozie, jednak żeby dopełnić formalności i osiągnąć efekt wizualny, należało posadzić Mery niżej i tym sposobem wpadły sprężyny H&R – 35mm. Po tych zmianach przyszedł czas na małe co nieco w środku auta. Z racji mojego wzrostu i faktu, że fabryczne siedzenia przypominały nieco barowe taborety, stwierdziłem, że przydałoby się wrzucić jakieś niższe fotele.

„Wszystko ok, tylko szkoda, że kombi” – a taki był zamysł, aby zrobić coś nietuzinkowego.

Jako dopełnienie pięknie brzmiącego wydechu wleciał zawór upustowy Properfekt.

Typowe kubły nie pasowały mi, dlatego po kolejnych przemyśleniach i wyjątkowo długich poszukiwaniach wybór padł na fotele z Mitsubishi Lancer EVO IX. Jako że nie jestem fanem dużych zmian z zewnątrz auta, postanowiłem wprowadzić tylko kosmetyczne korekty w postaci zmiany atrapy przedniej z Fiata Brava, usunięcia emblematów z klapy tylnej i zastąpienia bocznych kierunkowskazów białymi. Wpadłem po uszy

W środku zmiana gałki biegów na sygnowaną MOMO.

Aktualnie po wszystkich modyfikacjach auto dysponuje mocą 240KM.

I w tym momencie nie było już wątpliwości, że to coś więcej niż tylko zwykła eksploatacja pojazdu. Zaczęło się buszowanie po sieci, które zwróciło uwagę na brak miejsca zrzeszającego użytkowników tego modelu, które finalnie skutkowało założeniem portalu mareaclubpolska.pl, na którym do dnia dzisiejszego jestem administratorem…

Fiat Marea Weekend 2.0 20V Turbo

Zaczął się projekt, który z auta kojarzonego głównie ze stołecznych taksówek miał spełnić marzenia... i je spełnił.

Fiat Marea Weekend 2.0 20V Turbo

Poszukiwania dawcy Minęło trochę czasu z ww. modyfikacjami, jednak cały czas w głowie siedziało marzenie o nowym sercu – konkretnie 2.0 20V Turbo z Fiata Coupe, które po przeczytaniu prawie całego internetu okazało się możliwe do adaptacji w rodzinnym kombi. Prób było kilka, jednak kiedy okazało się, ze kolega planuje sprzedać idealnego dawcę – klamka zapadła, czas spełnić marzenia.

MOMO (na montaż czeka również kierownica D30 tej samej firmy). Aktualnie po wszystkich modyfikacjach auto dysponuje mocą 240KM, a plany na kolejny sezon to przekroczenie bariery 300 KM. I tak powstał projekt zrobiony na przekór, ponieważ często słyszę komentarze typu „wszystko ok, tylko szkoda, że kombi” – a taki był zamysł, aby zrobić coś nietuzinkowego i chyba dzięki temu ostatnio usłyszałem od Żony, że auto ma u nas dożywocie.

To Już nie taksówka I tak zaczął się projekt, który z auta kojarzonego głównie ze stołecznych taksówek miał spełnić marzenia… i je spełnił. Nie było łatwo, ponieważ sam swap zlecony rzekomo profesjonalistom trwał niemiłosiernie długo i sama jakość wykonanych prac pozostawiała wyjątkowo dużo do życzenia. Po tych „przygodach” udało się odebrać auto i dopieścić je tak, jak na to zasługiwało. Seryjny wydech zastąpił przelotowy układ z kwasówki, a jako dopełnienie pięknie brzmiącego wydechu wleciał zawór upustowy Properfekt, dodatkowo do wyposażenia dołączył Turbotimer HKS. Zostały zamontowane zegary Auto Gauge z serii Peak, odpowiedzialne za przekazanie informacji o temperaturze oleju, spalin oraz o ciśnieniu doładowania. Sprężyny H&R zostały zastąpione gwintowanym zawieszeniem Novitec z przodu i regulowanym Koni z tyłu. Żeby zapewnić skuteczne hamowanie zwiększonej mocy, układ hamulcowy również został zaadaptowany z Fiata Coupe. Jako ciekawostkę dodam, że w miejsce zacisków hamulcowych Fiata Coupe zostały zaadaptowane zaciski z Lamborghini Diablo, a fabryczne tarcze zostały zastąpione tarczami EBC wraz z klockami Green Stuff. W środku z kolejnych zmian nastąpiło poflokowanie deski rozdzielczej wraz ze zmianą gałki biegów na sygnowaną gałkę firmy

Dziękuję Żonie, Rodzinie i wszystkim, którzy wspierali mnie przy tym projekcie.

Fiat Marea 2.0 20V Turbo

silnik

2.0 20VT Fiat Coupe, moc – 240 KM

wydech przelotowy układ wydechowy z Kwasówki 2.5”, modyfikacje dolotu, zmieniony IC, BOV Properfekt zawieszenie

przód gwint Novitec, tył Koni

hamulce Stuff

zaciski z Lamborghini Diablo, tarcze EBC, klocki Green

nadwozie Grill Fiat Brava, białe boczne kierunkowskazy, czerwone lampy tylne

felgi

wnętrze

Team Dynamics Monza f otele z Mitsubishi Lancer EVO IX, deska rozdzielcza i przednie słupki pokryte flokiem, gałka zmiany biegów MOMO, Turbo Timer HKS, dodatkowe zegary w słupku: Boost, Oil Temp, EGT

VW Polo V5

tekst foto

Mateusz Żuchowski Damian Oleksiński

Jeśli myślicie o wymianie swojego fajnego auta na coś oszczędniejszego, historia Wojtka może być dla Was jednocześnie przestrogą... i zachętą.

VW Polo V5

ojtek był szczęśliwym właścicielem Audi Cabrio z silnikiem 2.3E 20V, jednak ciągle rosnące ceny paliw, na które auto to miało duży apetyt, zmusiły go do poszukania czegoś tańszego do jazdy na co dzień. Pozbył się go więc, w zamian pod domem stawiając… VW Polo z silnikiem 1.4 TDI. Osiągnął swój cel – nowy nabytek palił około 4,5 l ropy w mieście, ale z zaoszczędzonymi w ten sposób pieniędzmi trzeba było zrobić dobry użytek. A jaki mógłby być lepszy niż wprowadzenie drobnych poprawek do swojego auta… Te skończyły się na swapie silnika na ten sam pięciocylindrowy motor, który montowany był w Audi! Jak przyznaje sam właściciel – „miał to być zwykły pojazd bez fajerwerków, ale dzisiejszy efekt przerósł moje najśmielsze plany”. Cóż, widać ze swoim przeznaczeniem nie da się wygrać. Jako że Polówka była początkowo kupowana w zupełnie innym celu, poszukiwania egzemplarza nie trwały długo. Dziś niewiele już z niego zostało – przez kolejne cztery lata pojawiały się kolejne inkarnacje, według Wojtka „jedne lepsze, drugie gorsze”. Być może pamiętacie, gdy dokładnie ta sztuka gościła już w numerze 153 GT 32

z września 2011 roku. Miała wtedy jeszcze srebrny lakier, czerwone BBSy RS na pneumatyce i tylny zderzak JDM. Nie było to pierwsze wcielenie – wcześniej był to typowy OEM+ z kołami RH ZW2 i skórą w środku. Po VAG Event 2012 Wojtek planował już zmienić auto, ale jego narzeczona uświadomiła mu, że ma całkiem unikatowy wóz, który warto zostawić. Według nas miała rację. Wojtek na szczęście też jej posłuchał, ale zaaplikował swojej Polówce kolejną totalną przemianę, znowu z szerokim wykorzystaniem fabrycznych części ekskluzywniejszych wersji modelu. Najpierw front awansował do wyższej generacji – 9N3. Zarówno maska, błotniki, zderzak, grill, jak i lampy pochodzą z Polo GTI, aerodynamiczna dokładka została zapożyczona z wersji Bluemotion. Jak się okazuje, operacja ta była wyjątkowo łatwa do przeprowadzenia. Przez chwilę rozważana była koncepcja oklejenia nadwozia, ale ostatecznie padło na polakierowanie całości – czarną bazę uzupełniono o miedziano-złotą perłę. Jakby tego było mało, Wojtek zdecydował się na kolejną zmianę kół – BBSy znalazły nowego właściciela, a on zaczął rozglądać się za czymś bardziej agresywnym. Małe nadkola ograniczały wybór – szukał szerokich szesnastek, ale z pomocą znajomych wpadł na pomysł zrobienia trzyczęściowej felgi z jednoczęściowej.

VW Polo V5

1. A miało być tylko 1.4 TDI... 2. Standardowe kształty wszędzie dokładnie pokryto wysokiego gatunku skórzaną tapicerką. 3. Dodatki na desce rozdzielczej są z prawdziwego włókna węglowego, a kierownica z Golfa V GTI. 4. Bagażnik również wykończono w stylu klasycznej elegancji.

„Miał to być zwykły pojazd bez fajerwerków, ale dzisiejszy efekt przerósł moje najśmielsze plany”.

VW Polo V5

Polo v5 – modyfikacje

silnik

wydech

zawieszenie

nadwozie

f e lg i

opony

wnętrze

1.4 TDI swap na 2.3 V5 AQN (SLS) P rzelotowy układ wydechowy z kwasówki, na dwóch tłumikach RM Motors A irRide Algrundo, okucia aluminiowe na gwincie TA Technix, złączki skręcane na wąż, dwa kompresory Viair 450C Dual, dwie butle 10 l, sterowanie AVS przewodowe na każde koło osobno, sterowanie bezprzewodowe, zawory 4x1” i 16x1/8” Asco Front i przednie lampy 9N3 GTI, dokładka Bluemotion, tylny zderzak JDM, tylne lampy 9N3 Custom 3ltg. na bazie stockowych Pontiac Fiero 16”. Przód 9J ET30, tył 9,5J ET24. Continental Sport Contact 195/40 O bszyte skórą naturalną, podsufitka i słupki obszyte alcantarą, elementy deski rozdzielczej i kierownicy pokryte włóknem węglowym, kierownica Golf V GTI

Dawcą na rotory były felgi z Pontiaca Fiero, które zestawiono z bębnami i śrubami Speedline oraz rantami w rozmiarze 2” z przodu i 2,5” z tyłu, które już całkiem konkretnie naciągają opony Continental Sport Contact w rozmiarze 195/40 i szczelnie wypełniają błotniki. Z pomocą w zmieszczeniu felg w rozmiarze 9” z przodu i 9,5” z tyłu w tak małym aucie przyszły dystanse i camber shimsy. Pozostawiono dodane już wcześniej pneumatyczne zawieszenie Algrundo na gwincie TA (które przy okazji przebudowy gruntownie zregenerowano, dokładając też nowe półosie pod wymiar), a z tyłu dalej wisi doceniany tylko przez ekspertów zderzak z wersji na rynek japoński. W efekcie powstało Polo aż kipiące swoim mrocznym charakterem. Zmian tak naprawdę nie ma dużo, ale gustowne połączenie dobrze dobranych podzespołów z częściami OEM zupełnie nowy przekaz. Ten sam przepis równie doskonale sprawdził się we wnętrzu. Standardowe kształty dokładnie pokryto wszędzie wysokiego gatunku skórzaną tapicerką, a boczne słupki i podsufitkę obszyto alcantarą. Efektu wysokiej jakości dopełniają dodatki na desce rozdzielczej z prawdziwego włókna węglowego i kierownica z Golfa V GTI. Bagażnik również wykończono z dbałością w stylu klasycznej elegancji pikowaniem. Skrywa on pokazowo wyeksponowaną zabudowę pneumatyki – do dwóch dziesięciolitrowych butli podłączone są kompresory Viair 450C Dual ze sterowaniem przewodowym AVS oddzielnym dla każdego koła. Dzieło wieńczy przelotowy wydech z dwoma tłumikami RM Motors, dzięki któremu ta Polówka nie tylko wygląda, ale i brzmi na dwa razy groźniejsze auto niż można by przypuszczać po tych wymiarach. Jak się już możecie do tego momentu spodziewać, Wojtkowi nawet takie auto nie wystarczy i już myśli o kolejnych wyzwaniach. Teraz zabiera się za Audi A4 B8, które już na wiosnę zamiesza na naszej scenie tuningowej. Na szansę przejęcia tego Polo jednak nie macie co liczyć – auto zostaje w rodzinie, u brata, który przejmuje projekt i będzie go z Wojtkiem dalej kontynuował.

Wojciech Maląg 27 lat, na co dzień jest specjalistą od spraw handlowych w niemieckiej firmie. „Dziękuję swojej narzeczonej, która początkowo auta nie trawiła, ale w końcu poznała klimaty polskich zlotów i teraz dzielnie mnie wspiera. Podziękowania dla wszystkich osób, które pomagały i przyczyniły się do powstania tego auta mogłyby zająć całą stronę, dlatego podziękuję im wszystkim osobiście przy okazji ”

Passion for Excellence. Pleasure in Life.

Manhart MH6 Stage 1

Przy tuningu aut sportowych często krytykowane są body kity i zmiany Jak wygląda więc sprawa, gdy tuner powstrzyma się od zachłanności

tekst

Mateusz Żuchowski Konrad Skura

foto

eszcze kilkanaście lat temu nikomu nie przyszłoby do głowy, żeby tuningować takie auto jak BMW M6. Ambicje (i budżety) tunerów kończyły się na najpopularniejszych pozycjach rynkowych, a szczytem wyrafinowania były szybkie limuzyny. W pewnym momencie przyszły jednak teraz kultowe już, firmy pokroju Gemballi, Stroska i Koenig Specials, aż w końcu pojawił się Mansory i już nic nie było takie samo. Jego projekty można lubić albo nie, ale nie można przecenić roli, jaką odegrał na współczesnej scenie tuningowej – znalazł swoich naśladowców na całym świecie. 36

Nawet tak uznani tunerzy jak Ruf, Brabus czy choćby prezentowany tu Manhart zostali zmuszeni też przez to do zabawy w plastikowe nakładki i wymyślania na nowo wnętrz. Ale czy to dobra droga? Dlatego podczas naszej ostatniej wizyty u Manharta – chyba najlepszego na świecie eksperta od poprawiania BMW z tą jedną specjalną literką na klapie bagażnika – pośród tych wprost abstrakcyjnych projektów pokroju Jedynki coupe o mocy 465 KM, M3 Cabrio z V8 4,4 l z X6 M czy też klasycznego M6 E24 na rosyjskich blachach ze współczesnymi podzespołami M GmbH pod spodem, moją uwagę zwróciła ta czarna Szóstka coupe. Ciężko ocenić, czy temu nowiutkiemu modelowi BMW rzeczywiście może coś brakować pod kątem stylu albo osiągów.

Manhart MH6 Stage 1

mechaniczne, które mogą po prostu popsuć dopracowany oryginał. zmiany wszystkiego, co popadnie?

Manhart umożliwia podniesienie mocy nawet do 743 KM, ale 620 niemieckich kucy to i tak więcej, niż potrzeba... Pewne jest jedno – już wkrótce ten egzemplarz będzie miał nadwozie w pasy i karbonową maskę. Ale póki się to nie stało, korzystam z tej rzadkiej okazji i łapię kluczyki do tego jeszcze nieskończonego projektu, by przekonać się, czy lepsze nie będzie czasem wrogiem dobrego. TAK powinno wyglądać każde M Z zewnątrz prace tunera na tym egzemplarzu zdradzają tylko nowe koła, wykonane dla Manharta przez samego ADV.1. Trzyczęściowe felgi Made in USA o nazwie MHR08 Track Spec mają grube wymiary 9.5x21 z przodu i 10.5x21 z tyłu. To auto jest dowodem na to, że umiejętnie

dobrany klasyczny, błyszczący rant zawsze się dobrze sprawdza, także w samochodzie, któremu daleko do klasyki. Kolejnym przełamaniem stereotypów jest połączenie go z czarnym matem ramion felg. Pod nimi spoczywa twardsze i niższe zawieszenie, które dalej korzysta z fabrycznej elektroniki, za pośrednictwem której można regulować stopień twardości. Na szczęście żaden z nich nie jest za miękki. Szkoda, że ostatnie wozy BMW, nawet te z literką M, stają się duże, opasłe i wygłuszone. Takimi zagrywkami jak ta Manhart przywraca im tę szybkość reakcji, nieustanną gotowość do ataku, której centrala z Monachium się już boi serwować przez mających więcej pieniędzy niż rozumu klientów z Chin, Dubaju czy Rosji. 37

Manhart MH6 Stage 1

Manhart mh6 stage 1

moc maks . maks . moment obr . skrzynia biegów prędkość maks . 0-100 km / h napęd M asa nadwozie ( dł ./ szer ./ wys .) rozstaw osi rozmiar kół poj . bagażnika spalanie cena silnik

V8, 4395 cm3 630 KM@6000 obr./min. 720 Nm@1500-5750 obr./min. automatyczna, 7-biegowa >300 km/h 4.0 s na tylną oś ok. 1900 kg 4898/1899/1374 mm 2851 mm p. 265/30 R21, t. 305/25 R21 460 l ok. 23 l/100 km na indywidualne zamówienie

M6 od Manharta to samochód dla bardziej wyrobionych odbiorców. I naprawdę dobrze jeżdżących – najnowsze eMki z mocą podniesioną do ośmiuset koni nie są tu niczym nadzwyczajnym, i ten egzemplarz nie jest wyjątkiem. Docelowo moc w najwyższym z oferowanych czterech poziomów ma wzrosnąć z wyjściowych, już i tak zupełnie pokaźnych 560 KM do 743 KM, a moment obrotowy do 953 Nm. To wartości po zmianie wydechu, tłumików i układu dolotowego. Poprawa już i tak wychwalanych pod niebiosa, nowoczesnych do granic możliwości kreacji M GmbH nie jest prostą sprawą – w grę wchodzą wyłącznie materiały pokroju włókna węglowego i tytanu oraz choćby delikatne nagięcie obowiązujących norm prawnych. Zanim to się jednak stanie, egzemplarz ma w tej chwili założony tylko Stage 1 podniesienia mocy, który ogranicza się tylko do przeprogramowania elektroniki. To już jednak wystarczy na 630 KM i 720 38

Nm i trzeba przyznać, że to są wartości wręcz szalone. Ten mocarny kolos beznamiętnie mieli kołami nawet przy wciśnięciu pedału gazu tylko do okolic połowy, a przy dynamicznym przyspieszeniu kontrola trakcji ma ręce pełne roboty aż do trzeciego biegu. Przecież takiej mocy nie ma nawet Ferrari 599, a wielkością momentu obrotowego ta czarna rakieta na kołach wygrywa na przykład z Nissanem GT-R. Gdy już raz rozpęta się lawinę mocy, nie ma odwrotu – każdemu wciśnięciu pedału gazu towarzyszy wściekły ryk silnika, walka ciała z przeciążeniami i kół o przyczepność. M6 może być lepsze, ale jeszcze więcej mocy na pewno nie jest tu wyjściem – już teraz ciężko przekazać ją na asfalt. Jak dla mnie, w przypadku nowego BMW M6 zawirusowanie jednostki sterującej i gustowne podkreślenie nadwozia z pomocą topowych podwykonawców zupełnie wystarczy.

Kuba przygoński

Mamy rekord

W kontraście do kolejnych porażek naszych piłkarzy i koszykarzy, polscy reprezentanci sceny driftowej nie przestają dostarczać nam powodów do radości. Kuba Przygoński pobił w swojej Toyocie GT86 Rekord Guinessa uzyskania największej prędkości w drifcie! 40

Kuba przygoński£

tekst i foto

Mateusz Żuchowski

uba Przygoński to jeden z najbardziej utalentowanych i wszechstronnych polskich kierowców młodego pokolenia – w ramach Orlen Team z powodzeniem ściga się motocyklem w rajdach terenowych pokroju Dakaru, będąc obecnie najlepszym reprezentantem naszego kraju w tej dyscyplinie, a jednocześnie zdobywa też wiele sukcesów na swoim najnowszym projekcie driftowym – zrealizowanej całkowicie w Polsce Toyocie GT86 o mocy aż 1068 KM, o której więcej pisaliśmy w poprzednim numerze.

Prywatnie to wyluzowany, sympatyczny gość. Ale dzisiaj od rana chodzi cicho, w skupieniu. Jesteśmy z nim na lotnisku w Białej Podlaskiej przed wielką próbą – już za chwilę ma rozpędzić się do największej prędkości, jakiej da radę i… zaciągnąć ręczny. I pójść kontrolowanym bokiem. Celem jest pobicie Rekordu Guinessa, co wiąże się z przestrzeganiem bardzo ścisłych zasad: samochód musi pokonać odcinek 50 metrów przy wychyleniu co najmniej trzydziestu stopni. Dlatego na arenę tego wyczynu wybrano właśnie to zapomniane lotnisko zaledwie 40 km od granicy z Białorusią. Pozostały po minionych czasach, jeszcze niedawno tajny, wojskowy obiekt ma jeden szczególny składnik, który dzisiaj się bardzo przyda: ogromny pas startowy o wymiarach 3300 x 60 metrów. 41

Kuba przygoński

Jak Kuba sam przyznaje, jeszcze nigdy nie jechał swoją Toyotą z taką Nad poprawnym przebiegiem próby bicia rekordu czuwa driftbox zamontowany w samochodzie i przedstawiciel Księgi Rekordów Guinessa, który przywiózł nam niespodziankę. Polacy jako punkt odniesienia przyjęli zeszłoroczny rekord Holendra Larsa Verbraekena – 179,6 km/h. Tymczasem dopiero na chwilę przed próbą dowiadujemy się, że wynik ten poprawił zaledwie kilka tygodni wcześniej Niemiec Alex Graeff – poprzeczka podniosła się do 183,3 km/h. Jak widać, gra już idzie o niewielkie różnice, a w dodatku nad lotniskiem od doby trzyma się deszcz, który zaczyna ustępować dopiero przed samym momentem startu. Mimo całej marketingowej oprawy, teraz Kuba, jego zespół i przedstawiciele Orlenu 42

nie kryją już swoich nerwów – presja jest ogromna, a wynik niepewny. Niewiadomych jest dużo, nie mówiąc już o samej kwestii pobicia rekordu. Jak Kuba sam wyznaje – „przy tej prędkości opór powietrza jest już tak duży, że nie wiadomo jak wpłynie to na zachowanie aerodynamiki w drifcie.” Na dobry początek zorganizowano wyścig równoległy z samolotem odrzutowym TS-11 Iskra. Kuba nieznacznie wygrywa konfrontację. Dobry sygnał. Na same próby pobijania rekordu przeznaczono kilkadziesiąt minut. Tymczasem jak się okazało, Kuba zdeklasował wszelkie dotychczasowe wyniki już w pierwszym podejściu, w którym przekroczył 200 km/h! Nastawialiśmy się trudne i długie

Kuba przygoński£

Ostateczny rezultat przy zaledwie trzecim podejściu to niewiarygodna wręcz średnia prędkość 217,97 km/h z pięćdziesięciu metrów driftu!

prędkością, a co dopiero mówić o driftowaniu! wyzwanie, a polski zawodnik zaserwował nam szybki nokaut w stylu walki Lennoxa Lewisa z Gołotą. W kolejnych dwóch próbach Kuba jeszcze wydłużył sobie rozbieg, poczuł się pewniej i wyśrubował wynik – ostateczny rezultat przy zaledwie trzecim podejściu to niewiarygodna wręcz średnia prędkość 217,97 km/h z pięćdziesięciu metrów driftu. W momencie wejścia w strefę pomiarową prędkość była jeszcze sporo wyższa i wynosiła 256 km/h. Maksymalne wychylenie Toyoty wyniosło 49 stopni. Kuba uczcił swój sukces serią długich slajdów, a gdy wyszedł z samochodu przyznał, że jeszcze emocje z niego nie zeszły. „Lotnisko przy tej prędkości robi się bardzo wąskie” – no tak,

możemy to sobie wyobrazić. Szybko jednak kalkuluje na chłodno: „Mieliśmy duży problem z tym, że jechaliśmy pod mocny wiatr – gdyby wiał inaczej, moglibyśmy się rozpędzić jeszcze bardziej i wynik mógł być jeszcze lepszy.” Szczęście tego dnia stało jednak po stronie Kuby – chwilę po uznaniu rekordu przez przedstawiciela Księgi Guinessa, wrócił silny deszcz. Jak wyglądała ta historyczna chwila z boku? Jesteście sobie w stanie wyobrazić, jak szybko mija was samochód jadący z taką prędkością – dodajcie więc do tego jeszcze chmurę dymu i chwilę pisku z opon i już jesteście blisko. To był moment. Ale w Księdze Rekordów będzie trwał miejmy nadzieję jak najdłużej. 43

Cars & Coffee California

California 44

Cars & Coffee California

tekst i foto

Michał Kwiatkowski

Pasji do motoryzacji nie da się nauczyć z książek. Źródłem najlepszej wiedzy są własne doświadczenia. To hasło towarzyszy nam przy organizowaniu paneli dyskusyjnych Cars & Coffee. Sprawdziliśmy, jak robią to za wielką wodą.

Cars & Coffee California

dyby nie Jerry Hardcastle, wice prezydent Nissana oraz szef motosportu pewno nie trafiłbym do Irvine w Californi na ichniejszą edycję Cars & Coffee. Impreza odbywa się cyklicznie i gromadzi fanów motoryzacji z całego stanu. Zaczyna się, o zgrozo o szóstej rano. O siódmej na placu między biurami Mazdy i Forda zaparkowane już jest kilkaset lśniących samochodów. Impreza odbywa się tak wcześnie z dwóch powodów. Primo, w Californi po godzinie dziesiątej robi się bardzo gorąco, secundo, sobota i niedziela są w tym stanie postrzegane jako dni dla rodziny. Zatem jak masz jakieś hobby, to masz na nie czas bardzo wcześnie rano, aby resztę dnia poświęcić swojej rodzinie. W sumie słuszna koncepcja. Cars & Coffee w Irvine to spotkanie ludzi, którzy kochają motoryzację wszelakiej maści. Na parkingu odnajdziemy wiele bardzo rzadkich egzemplarzy samochodów w wyśmienitym wręcz stanie technicznym. Mamy zatem samochody sportowe jak Bugatti Veyron czy Ferrari 458 Spyder, ale też i rajdowe legendy jak Datsun czy Porsche 911, które pokonało Rajd Safari. Nie brakuje klasyków, oldtimerów, samochodów koncepcyjnych, które powstały w zaledwie kilku egzemplarzach, tak kochanych przez amerykanów hot rodów czy wreszcie motocykli. Ilość i jakość samochodów, jakimi przyjeżdżają uczestnicy Cars & Coffee powoduje u przeciętnego fana motoryzacji stan przedzawałowy. Ciężko spotkać w jakimkolwiek innym miejscu takie perełki motoryzacji. Ciężko zobaczyć na parkingu gdziekolwiek indziej Forda T w stanie niemal idealnym, zaparkowanego tuż obok Lamborghini Avantadora. Wbrew pozorom największe wrażenie robiło nie Bugatti Veyron przygotowane przez Mansory, a youngtimery w stanie idealnym jak Porsche 911, Fordy Mustangi z lat sześćdziesiątych ubiegłego wieku czy rarytasy jak wiekowa Alfa Romeo czy Saaby. Amerykanie, od kiedy Henry Ford zaczął budować Forda T, pokochali samochody. Pielęgnują i kultywują tradycję swojej motoryzacji, ale nie zapominają i wręcz hołubią motoryzację europejską i obdarzają dużym szacunkiem produkty japońskie i idącą za nimi myśl technologiczną. Powiedzmy sobie szczerze, zorganizowanie takiego spotkania w Polsce nie jest możliwe. Ale mam uzasadnione, nie tyle obawy, co podejrzenie, że zebranie takiej ilości, tak wyśmienitych samochodów, byłoby nie lada wyzwaniem również u naszych zachodnich sąsiadów. 46

Cars & Coffee California

Przyjęło się mówić, że prawdziwy fan czterech kółek musi raz w życiu kupić Alfę Romeo. Ja teraz śmiem dodać, że musi też pojechać na Cars & Coffee do Irvine w stanie California. 47

SuperS Lorinser ML vs FX

Apetyt rośnie w miarę jedzenia – najpierw właściciele SUVów chcieli poka a teraz pożądają coraz więcej ostentacyjności i osiągów. Tunerzy oczywi 48

UVy

Lorinser ML vs FX

źne nadwozia i wygodę, ście już odpowiadają na ich humory... 49

Lorinser ML vs FX

tekst

Mateusz Żuchowski Konrad Skura

foto

apomnijcie o zwykłych BMW X6, Porsche Cayenne czy Range Roverach – nowymi królami ulic świata są ich monstrualne odpowiedniki, uzbrojone kolejno u Hammana, Techarta i Ardena. To właśnie te firmy przewodzą w wyposażaniu coraz częściej obecnych na naszych ulicach SUVów w również cieszące się coraz większą popularnością body-kity. Ale o swój kawałek tego tortu dopomina się też Lorinser – uznany tuner starej szkoły, przez ostatnie trzy dekady kojarzony przede wszystkim jako specjalista od Mercedesów. Jednak znaczenie SUVów dla rynku jest teraz tak duże, że wywodząca się z okolic Stuttgartu firma złamała swoją tradycję, biorąc w ostatnich miesiącach na warsztat obok nowego MLa także auto bez gwiazdy na masce. Wybór padł na rzadko tuningowane w Europie Infiniti FX.

Od świateł w dół więcej jest kratownic niż metalu.

Jeśli ktoś chce, by jego SUV jeszcze bardziej dominował na ulicy – dobrze trafił. Pakiet stylistyczny dla Mercedesa poszerza nadwozie o 6 cm, robiąc miejsce na bardziej okazałe zderzaki i wentylacje za kołami zarówno przedniej, jak i tylnej osi. Przód zdominowały potężne wloty powietrza, które zawstydzają wysiłki AMG – przy czarnym lakierze aż tak dobrze tego nie widać, ale od świateł w dół więcej jest kratownic niż metalu. Masywne żebra wypełniające grill mają swoją kontynuację też niżej, gdzie wkomponowano światła LED do jazdy dziennej. Części z boku i tyłu to już tylko nakładki mocowane do oryginału, ale dobrze spełniają swoje zadanie, dodając powagi niezależnie od perspektywy patrzenia. Całość efektu wieńczy zawieszenie obniżone o trzy centymetry – spece z Lorinsera potrafią to zrobić zarówno ze standardowymi sprężynami, jak i opcjonalnym układem pneumatycznym. Infiniti po kuracji co prawda nie jest bliżej ziemi i zachowało swoje wyjściowe wymiary, ale i tak nie sposób nie przestraszyć się na widok takiego potwora na ulicy. FX już

Lorinser ML vs FX

Lorinser to uznany tuner starej szkoły, ale musi gonić za odważnymi debiutantami.

Sportservice Lorinser to firma, która powinna być dobrze znana każdemu fanowi tuningu – w końcu zajmuje się nim już prawie czterdzieści lat. Teraz wysyła swoje części klientom na całym świecie, a oprócz początkowej specjalizacji w Mercedesie w ofercie pojawiły się nowe marki.

sam w sobie jest ciekawym samochodem – z długą maską, smukłą talią i nisko poprowadzonym dachem wygląda bardziej jak japońskie GT niż typowa pseudoterenówka – szczególnie na tle Mercedesa prezentuje się drapieżniej. Ale odważny restyling, przygotowany głównie z myślą o zasobnych Rosjanach, wprowadza do tego projektu

zupełnie nowy styl. Nietypowo rozwiązany przedni zderzak wygląda trochę jak łyżka koparki (chyba do nabierania pieniędzy?), ale wraz z brutalnym przednim grillem, który wyparł delikatniejszy w wyglądzie oryginał, bocznymi listwami i dużym skrzydłem z tyłu staje się idealnym środkiem transportu dla yakuzy. Lepiej więc się nie śmiej, tylko ustąp

miejsca na drodze. Tu również zastajemy światła LED do jazdy dziennej na przednim zderzaku, które komponują się ze zmienioną barwą ksenonów. Standardowe felgi Enkei wyrzucono na rzecz autorskiego jednoczęściowego modelu RS 9 o średnicy aż 22 cali. Mercedes ripostuje to najnowszym wzorem Lorinsera RS 10 w rozmiarze 21 cali. 51

Lorinser ML vs FX

Infiniti po kuracji co prawda nie jest bliżej ziemi i zachowało swoje wyjściowe wymiary, ale spróbujcie się nie przestraszyć na widok takiego potwora na ulicy!

Obie kreacje powstały na bazie nie najszybszych, ale zdecydowanie najpopularniejszych wersji silnikowych. Pod maskami pracują trzylitrowe diesle – w MLu 350 BlueTEC rozwija on 258 KM, w oznaczonym jako FX30d S Initini natomiast 238 KM. W obydwu przypadkach to całkiem wyrobione, miło pracujące V-szóstki, które nie wymagają dużej korekcji, by przekonać nawet zadeklarowanych fanatyków bezołowiowej. W obydwu przypadkach poprawiono jedynie ich dźwięk za sprawą nowych układów wydechowych z bardziej wyrazistymi końcówkami. Zestawy zwiększające moc są cały czas dopiero na etapie opracowywania przez firmę. Godna zaufania niemiecka jakość ma to do siebie, że lubi się cenić – wartość poszczególnych elementów nadwozia waha się od kilkuset euro za mniejsze pojedyncze elementy czy końcówki wydechu, przez okolice dwóch tysięcy euro za pojedyncze zderzaki po około siedem tysięcy euro za cały pakiet. Felgi Lorinsera to wydatek rzędu 700-1100 euro za sztukę, w zależności od średnicy i preferowanego wykończenia (możliwe są też chromowane i matowe). Za tyle pieniędzy dostaje się jednak efekt pracy jednego z czołowych specjalistów na świecie, który wie jak obchodzić się z tymi całkiem zaawansowanymi już przecież maszynami. 52

Lorinser ML vs FX

Ĺťukorolka

Żukorolka

Większość miejsca na polskiej scenie tuningowej zajmują aktualnie pojazdy zza zachodniej granicy czy też dalekiego wschodu. Czy projekt rodzimego pochodzenia na bazie Żuka z Fabryki Samochodów Ciężarowych jest równie pasjonujący i przyjemny w budowie oraz jakie wiążą się z tym trudności – zapytaliśmy twórcę Żukorolki – Karola Łazarczyka. rozmawiał i foto Kacper Szczepański Żukorolka – skąd pomysł na tak oryginalne auto? To długa historia, postaram się pokrótce opowiedzieć co nieco. Zaczęło się to już w dzieciństwie, kiedy wszyscy chłopcy myśleli o super szybkich Ferrari czy Lamborghini… w moich snach były amerykańskie pickup’y. Marzyłem o Fordzie F100 czy Chevrolet’cie El Camino. Nie zapomnę tych chwil, gdy tata zawoził mnie codzienne rano do szkoły swoim Dużym Fiatem – tak narodziła się pasja do polskiej motoryzacji.

Żukorolka

Zależnie od pory dnia Żuk mieni się różną gamą odcieni błękitu aż po głęboki granat.

No tak, ale co mają do siebie amerykańskie pickup’y oraz auta z czasów PRL’u? Właściwie to niewiele, zatem przy zamiłowaniu do tych dwóch jakże odmiennych gatunków motoryzacji rozpocząłem poszukiwania złotego środka – godnego rozwiązania trudnego dylematu. Na 100% musiał być to pickup. Niestety polska motoryzacja nie była aż tak obfita w pojazdy użytkowe – nie dało to szerokiego pola do popisu. Oczywiście – jak wiesz – jest Fiat 125p pickup, Warszawa Pickup i Syrena R20, jednak są to modele, które niełatwo jest znaleźć na rynku wtórnym – większość została po prostu wyeksploatowana do granic możliwości, zaś dwa ostatnie są praktycznie nieosiągalne. Czy Żuk w wersji Pickup jest zatem bardziej dostępny? Trudno powiedzieć, ale kiedy szukałem jakiegoś w internecie, na różnych portalach aukcyjnych, nie znalazłem ani jednego w takiej wersji. Po długich poszukiwaniach razem z tatą wpadliśmy na Aukcję Mienia Wojskowego. Tam kupiliśmy dwa Żuki taniej niż po cenie złomu. Jednak były to wersje typu Van, tak zwany „blaszak”. Na zdjęciach te samochody wyglądały całkiem nieźle. Jednak kiedy przyjechały i postawiliśmy 56

je na podwórku, okazały się kompletnie dziurawe. W całym zamieszaniu najważniejsze było to, że kondycja mechaniczna pierwszego z nich była bardzo obiecująca, a Żuk miał tylko 15 tysięcy kilometrów przebiegu. Dodatkowym atutem są części blacharskie, które możemy nabyć niedrogo oraz w bez większych poszukiwań. Pierwszym krokiem był zakup dwóch „blaszaków” – co dalej? Podążając za myślą, iż w życiu należy spełniać najskrytsze marzenia – w ruch poszła szlifierka kątowa i migomat. Tym sposobem z Żuka odpadła skorupa tylnej części nadwozia. Następnym etapem było kilkanaście godzin spawania i spasowania większych elementów i detali. Po tym kroku Żuk przybrał właściwą linię nadwozia. Remont blacharski mamy za sobą – kształt nadwozia nie jest taki sam jak oryginalny. Ciekawym zabiegiem jest poszerzenie nadkoli – przedstawisz genezę tej modyfikacji? O tak, to istotny, choć kontrowersyjny, element wyglądu mojej Żukorolki. Poszerzenia są z wewnętrznej części nadkoli Lublina. Są odwrócone i przerobione tak, aby pasowały do nadkoli Żuka. Na

początku miały być tylko z tyłu, lecz po długich rozmowach z tatą stwierdziliśmy, że muszą się też pojawić na przednich nadkolach. Bezsprzecznie generują one spory margines i możliwość dołożenia bardzo pokaźnego setupu kół. Patrząc na twój samochód w oczy rzucają się też szerokie koła. Znaleźć odpowiedni wzór do Żuka graniczy z cudem. Na początku w planach były poszerzane fabryczne stalówki z chromowanymi deklami, jednak w związku z brakiem rozeznania tematu pojawił się problem. Oryginalne stalówki to felgi dętkowe, więc nie mają specjalnego rantu, który trzymałby oponę, aby ta nie spadała. Ze względu na szerokość stalówek, którą sobie wymyśliłem, żadna dętka nie wytrzymywała więcej niż 15 km. Niestety nie udało się

Żukorolka

Do lakieru dodałem więcej metaliku. Przez to uzyskałem ciekawy efekt – zależnie od pory dnia Żuk mieni się różną gamą odcieni błękitu aż po głęboki granat.

rozwiązać tego problemu i musiałem pomyśleć nad innymi szpulami. Nie ma tu zbyt dużego wyboru, ograniczeniem jest rozstaw śrub 5 × 139,7. Felgi, które znajdują się na aucie to wzór terenowy z dużym ET, bo aż – 40, cały komplet o szerokości 8 cali. Kolejną dość zauważalną zmianą jest wykończenie paki. Z czym wiąże się ta decyzja? Paka wykończona jest drewnem sosnowym, drewno zostało połączone mastyką, czyli specjalnym klejem do wstawiania szyb w samochodach. Wykorzystałem go, ponieważ jest elastyczny i pozostaje w dobrym stanie przez długi czas. Całość pokryłem czterema warstwami wodoodpornego lakieru, doskonale konserwującego drewno. Taki zabieg skutecznie chroni powierzchnię przed ewentualnym deszczem. 57

Żukorolka

Środek – chyba każdy kupiec z lat 60–70–80. pragnąłby takiego wnętrza swojego Żuka.

Przedni zderzak jest w innym kolorze, a właściwie to go nie ma? Tak, przedni zderzak jest wypiaskowany, wypolerowany i pokryty tylko i wyłącznie trzema warstwami lakieru bezbarwnego, od spodu dokładnie zabezpieczony przed korozją. Pierwotnie zderzak miał być pochromowany, lecz po zobaczeniu rezultatów dotychczasowych działań – efekt w pełni mnie satysfakcjonował i w takiej ewolucji trafił na samochód. Co powiesz nam o detalach? Detali, które zmieniłem, jest dość sporo, ale postaram ci opowiedzieć po części o wszystkich. Zaczynając od przodu – nad szybą dodałem aluminiowy daszek przeciwsłoneczny – inspiracja prosto z amerykańskich hot-rodów. Został wykonany z otoku stacji benzynowej. Żukorolka, aby polepszyć swój wyraz twarzy, dostała nowe duże oczka – to znaczy lampy – są to customowe lampy z brewkami. Wiąże się z tym modyfikacja mocowań obudowy klosza. Kolejny element to lusterka – oryginalne mocowania lusterek zostały odpowiednio poddane zmianom, aby zaadaptować motocyklowe z chromowanymi osłonami. Z tyłu zamontowane są jeszcze dodatkowe światła postojowe i stopu, aby poprawić bezpieczeństwo Żukiety. Mocno świecące podwójne lampy zapewniają mnie o swoim działaniu czerwoną łuną widoczną w lusterku wstecznym.

Lakier – dlaczego taki wybór? Żuk został pomalowany metalicznym lakierem z palety Lotusa, a jego nazwa nie jest niczym skomplikowanym – Lotus Blue, po prostu! Do lakieru dodałem więcej metaliku, bo czemu nie eksperymentować. Przez to uzyskałem ciekawy efekt – zależnie od pory dnia Żuk mieni się różną gamą odcieni błękitu aż po głęboki granat.

1. C ałe wnętrze zostało obszyte ekologiczną skórą w dwóch kolorach - beżowym i czarnym. 2. Deska oraz pokrywa silnika również zostały obszyte czarną eko skórą. Dodatkowo odnowiona została popielniczka na desce rozdzielczej. 3. Zmieniono wskaźnik prędkościomierza na ten ze starszej wersji Żuka.

Środek – chyba każdy kupiec z lat 60–70–80. pragnąłby takiego wnętrza swojego Żuka. Całe wnętrze zostało obszyte ekologiczną skórą w dwóch kolorach, beżowym i czarnym. Dodatkowo brzegi foteli zostały zaakcentowane kontrastującym konturem. Deska oraz pokrywa silnika również zostały obszyte czarną eko skórą. Dodatkowo odnowiona została popielniczka na desce rozdzielczej. Zmieniono wskaźnik prędkościomierza na ten ze starszej wersji Żuka. Dodatkowo zadbałem, aby oświetlenie wnętrza tworzyło dyskretny, ciepły akcent za pomocą listew w technologii LED. Umieszczone pod deską rozdzielczą, w miejscach niedostępnych dla oka – nie szpecą, zaś tworzą nastój, a w nocy umożliwiają odnalezienie czegokolwiek.

Żukorolka

Zmiany mechaniczne – czy zaskoczysz nas czymś oryginalnym? Jedynymi zmianami mechanicznymi jest przeniesienie mocowania zawieszenia tak, aby nadwozie było niżej o około 10cm, przy czym nie zmieniła się charakterystyka zawieszenia. Dodatkowo cały silnik, skrzynia i dyferencjał zostały uszczelnione i poddane serwisowi tak, aby mogły posłużyć przez najbliższe lata. Zmieniony został również odrobinę, aby uzyskać nieco bardziej basowy dźwięk.

Kia Pro_Cee'd GT Race

Zanim zwykłe auto stanie się rasową wyścigówką, upływa wiele wody, a ludzie, którzy budują takie samochody, muszą się nieźle napocić.

Z salonu

na na tor tor tekst i foto

Daniel Ratowski

P 60

rzyglądaliśmy się, jak powstaje wyścigowa wersja Kii pro_cee'd GT, która na razie jest testowana m.in. jako safety car podczas serii Picanto Cup.

Bezpieczeństwo Pierwszą rzeczą, jaką robi się z samochodem, którym chcemy się ścigać, jest wyposażenie go w systemy bezpieczeństwa, wymagane regulaminem w danej serii. Zawsze to jest klatka bezpieczeństwa, fotel, pasy, wyłącznik prądu na zewnątrz, łatwo dostępne haki do holowania czy zapinki na maskach silnika i bagażnika. Tutaj chodzi o łatwy dostęp z zewnątrz. W pierwszym etapie samochód jest również maksymalnie

odchudzany, tak aby osiągnąć masę, z jaką wjedzie na tor. To ważne, żeby dobrze policzyć zawieszenie i hamulce. Samo odchudzanie nowoczesnych samochodów to bardzo trudne zadanie, głównym czynnikiem są tutaj wszystkie wzmocnienia gwarantujące bezpieczeństwo, a których nie możemy ruszać. Tak więc przed zamontowaniem klatki bezpieczeństwa samochód rozebrany jest do „rosołu”, tj. zostają zespół napędowy i zawieszenie. Po tym zabiegu lakierowane jest całe wnętrze. Następnie

Kia Pro_Cee'd GT Race

uzbrajamy auto w niezbędne elementy. Reszta idzie do kosza. Bez gimnastyki Wszystkie elementy zostają przekonstruowane tak, aby wszystko było łatwo demontowalne - mechanik musi mieć dostęp do każdego podzespołu w kilka sekund. Np. deskę rozdzielczą w prezentowanym aucie „rozbiera się” bez użycia jakichkolwiek narzędzi. Dodatkowo jest ona

pokryta natryskowo matowym materiałem (zamsz) tak, aby nic w niej się nie odbijało. Elementy, które dotychczas były przykręcane np. na 20 śrub (w wersji produkcyjnej po to, by nie trzeszczały) w wyścigowym aucie przykręcamy na trzy, np. boczne tylne szyby. Auto zostaje pozbawione niepotrzebnych elementów, np. nawiewów na nogi. Również cały system klimatyzacji jest brutalnie eliminowany, w przypadku pro_cee'da to ok. 15 kg. Jeśli nic to wam nie mówi, to prezentowane auto po

wyjechaniu z fabryki ważyło ok. 1500 kg, po gruntownej kuracji odchudzającej, obecnie, jest to ok. 1140 z zamontowaną już klatką bezpieczeństwa. Tutaj każdy drobiazg ma znaczenie, przednia szyba jest wklejona ze specjalnym wtopionym w nią drucikiem, jeśli zawodnik ją uszkodzi, mechanik może w kilka sekund ją wyciągnąć. Na etapie konstruowania wyciągane są poszczególne części i kilka osób mądrzy się, jak zrobić, żeby była lżejsza, wytrzymalsza i łatwa w demontażu. 61

Kia Pro_Cee'd GT Race

Kolejna kastracja Ważny jest silnik i osprzęt niezbędny do jego działania, cała reszta podróżuje do kosza. Na pierwszy ogień idą wszelkie osłony dźwiękoszczelne i wygłuszenia. Wszystkie dyfuzory i nawiewy kierujące powietrze na chłodnicę zostają usunięte, wszystko, by przestrzeń między zderzakiem a jednostką napędową była wolna. W razie nawet większego uderzenia, gwarantuje to, że silnik nie cierpi i można jechać dalej. Sam zderzak też jest zmodyfikowany pod tym względem, że wystarczy odkręcić dwie śruby i można go zdjąć, w seryjnym samochodzie ten sam zderzak przymocowany jest za pomocą kilkudziesięciu śrub…Wiatrak chłodnicy otrzymuje zewnętrzne sterowanie z kabiny. Eliminowane są również przednie reflektory. Układ wydechowy został zastąpiony przez pustą rurę. Jeszcze nie podjęto decyzji, czy silnik będzie z seryjną mocą, czy będzie modyfikowany.

Kia Pro_Cee'd GT Race

PoŁowa drogi Kiedy już pozbędziemy się wszelkich niepotrzebnych elementów i osiągniemy mniej więcej masę samochodu, który będzie się ścigał, to liczy się zawieszenie i hamulce. Do zawieszenia potrzebujemy mieć jednostkowe naciski na koła, statyczne pomagają nam dobrać sprężyny (H&R), na podstawie dynamicznych dobieramy odpowiednie amortyzatory (Bilestine). Następnym etapem jest dostosowanie auta do nowych elementów, przeważnie wiąże się to z przebudową mocowań sprężyn i amortyzatorów. Podczas prac nad zawieszeniem trzeba zapewnić możliwość regulacji pochylenia kół przednich i tylnych. Po tych pracach mamy auto gotowe do pierwszych testów. I na takim etapie jest prezentowany samochód. Jego zawieszenie w stosunku do serii zostało obniżone o ok. 20 mm. Na razie jest jeszcze z seryjnymi hamulcami, ale już są przygotowane nowe o 20 mm większe tarcze, grubsze i wentylowane. Czterotłoczkowe zaciski będą miały o 10 cm2 większą powierzchnię docisku. W przypadku pro_cee'da hamulce zmieniamy tylko na przedniej osi, tył zostaje seryjny.

Testy Każdy taki samochód przechodzi kilka etapów, najpierw jeździ nim trzech kierowców-inżynierów - oni sprawdzają, czy nic się nie przegrzewa itp. Kolejne to testy przeprowadzone przez kierowców wyścigowych, po ich jazdach wiadomo, jak wygląda zużycie opon, paliwa. To jest niezbędne do ustalenia regulaminu wyścigów. Ostatnim etapem testowania jest sprawdzanie wytrzymałości poszczególnych elementów. Po przejechaniu 50 kółek auto wraca do warsztatu, gdzie jest rozbierane i sprawdzamy zużycie poszczególnych elementów: piasty kół, przeguby, półosie, poszczególne elementy zawieszenia. Czy wszystko wytrzymuje maksymalne przeciążenia. Cztery miesiące Od momentu, kiedy fabryczna konstrukcja trafia do Krzysztofa Tobiasza, do tego, by gotowe auto stanęło na starcie, mijają ok. 4 miesiące, jeśli pracujemy tylko nad tym. W Kii pro_cee'd, którą prezentujemy, zostało jeszcze kilka rzeczy do zmiany, fabryczna kierownica będzie wymieniona,

Przyglądaliśmy się, jak powstaje wyścigowa wersja Kii pro_cee'd GT, która na razie jest testowana m.in. jako safety car podczas serii Picanto Cup.

ale trzeba będzie przełożyć przyciski do sterowania wskaźnikami i siłą wspomagania układu kierowniczego. Nie ma jeszcze docelowego fotela i wspomnianych wcześniej hamulców oraz felg, na których auto będzie się ścigało. Ostatnim elementem jest opracowanie specyfikacji technicznej, która potrzebna jest m.in. dla sędziów w celu weryfikacji czy mechaników. Jest duże prawdopodobieństwo, że już w przyszłym roku zobaczymy pro_cee'dy w nowej serii wyścigowej, ale na razie to jeszcze tajemnica… 63

NIGHT POWER GP 2013 PŁOCK

tekst

Marek Zaborowski

foto

Night Power

Ostatnia runda NIGHT POWER Grand Prix 2013 zakończona. W Płocku spotkało się około 70 zawodników. W całym cyklu na starcie stanęło ponad 200 pojazdów. Zwycięzcą całego cyklu został ponownie Michał Pyrka.

ielkie ściganie odbyło się 24 sierpnia na ulicy Wyszogrodzkiej. Po raz kolejny mogliśmy podziwiać najszybsze auta w Polsce walczące o cenne nagrody. Mogliśmy zobaczyć w akcji m.in. Corvette Z06, Lamborghini Gallardo czy Nissana GT-R. Jeden z najciekawszych przejazdów zaliczyły dwa najmocniejsze w Polsce, ponad sześćsetkonne Volkswageny Golfy II. W pojedynku tym wygrał Łukasz Lamik wykręcając najlepszy czas całego cyklu NIGHT POWER 2013 GP – 7.110s na 1/8 mili. 64

W sezonie 2013 był to już ostatni wyścig NIGHT POWER. W Płocku nagrodzono także zwycięzców całego Grand Prix. Na trzecim miejscu na pudle znalazł się Piotr Sawczenko jeżdżący Hondą Civic, na drugim Piotr Malczewski z Chevrolet Corvette Z06. Zwyciężył Michał Pyrka jeżdżący Hondą CRX, który już po raz drugi zajął pierwsze miejsce w tym cyklu. Główną nagrodą zawodów był czek na 10 tysięcy złotych ufundowany przez firmę Racing Logistics. NIGHT POWER to nie tylko wyścigi równoległe, ale także mnóstwo innych automobilowych atrakcji. Tym razem trasą między poszczególnymi klasami zawładnęli motocykliści. Można było

NIGHT POWER GP 2013 PŁOCK

WYNIKI FINŁOWEJ RUNDY NIGHT POWER 2013 GP – 24.08.2013 Płock

KLASA MINI 1. Jatczak Dominik 2. Pyrka Michał 3. Wypych Maciej

FIAT CINQUECENTO 9.408 HONDA CRX 9.456 HONDA CIVIC 9.530

KLASA DIESEL 1. Nosarzewski Krzysztof 2. Dąbrowa Łukasz 3. Grabarz Maciej

Volkswagen Golf 8.168 Seat Ibiza 8.412 BMW E90 8.429

KLASA TURBO FWD 1. Larnik Dawid 2. Sawczenko 3. Rejkowski Dariusz

Opel Corsa R32 Turbo 8.394 Piotr Honda Civic 8.542 Honda CRX 8.840

K L A S A S treet + 1. Kaszyński Alan 2. Malczewski Piotr 3. Urbański Jerzy

Lamborghini Gallardo LP 560-4 8.007 Corvetta Z06 8.453 BMW E30 8.804

KLASA STREET 1. Koziorzemski Marcin 2. Mironowicz Michał 3. Wisiński Arkadiusz

Honda CRX 8.644 Honda CRX 8.966 Honda Civic Type R 9.012

KLASA DOSATKOWa MOTOCYKLI SPEEEDBIKE 1. Czekański Piotr SUZUKI GSX-R 7.097 2. Mroczek Jacek SUZUKI Hayabusa 7.180 3. Owerczuk Radosław Yamaha VMAX 7.384

podziwiać akrobacje grupy Wheelieholix oraz najmłodszego stuntera w Polsce – Piotrusia. Dodatkowo strefa car audio, pokazy ratownictwa medycznego, wyścigi w jedzeniu parówek, pokazy oklejania aut, Tęczowy Power - czyli strefa przygotowana specjalnie dla dzieci, symulator dachowania oraz bardzo bogaty program artystyczny to tylko niektóre atrakcje, które czekały na uczestników imprezy w miasteczku wyścigów. Organizatorzy, firma Racing Logistics, obiecują, że na pewno spotkamy się podczas legalnych, ulicznych, nocnych wyścigów samochodowych w sezonie 2014.

K LA SA T U R B O RW D/AW D 1. Lamik Łukasz 2. Romanik Piotr 3. Krawczuk Krzysztof

Volkswagen Golf II 7.110 Subaru Impreza 7.423 Volkswagen Golf 7.457

KLASA DOSATKOWa OPEN 1. Brach Zbigniew 2. Romanik Piotr 3. Stec Michał

Nissan GT-R 7.796 Subaru Impreza 7.807 Opel Corsa A 8.161

WYNIKI NIGHT POWER 2013 GRAND PRIX 1. Pyrka Michał 2. Malczewski Piotr 3. Sawczenko Piotr

Renault Clio RS

Już nie kręci się do 8 000 obrotów, nie ma 3-drzwiowego nadwozia, ale Clio w swojej najszybszej wersji nadal jest jednym z najlepszych hot-hatchy na rynku.

tekst i foto

Daniel Ratowski

od maską silnik o pojemności 1,6 litra, który dzięki turbosprężarce z 1 litra pojemności wyciąga 125 KM, co w efekcie końcowym daje 200 KM. Jego zaletą jest wysoki moment obrotowy, 240 Nm dostępne jest już od 1750 obr./ min. Kolejną nowością w Clio RS jest skrzynia biegów, teraz za przenoszenie momentu obrotowego na przednie koła odpowiedzialna jest dwusprzęgłowa, 66

6-stopniowa przekładnia EDC. Do tego mamy elektroniczny mechanizm różnicowy R.S. DIFF, który na bieżąco analizuje prędkości obrotowe kół przednich z prędkością nienapędzanych kół tylnych. Jeśli w tych prędkościach zaczyna występować różnica, system hamulcowy wyrównuje te prędkości poprzez mikro przyhamowanie koła, które kręci się szybciej bez zmniejszania ilości momentu obrotowego. Dzięki temu przyspieszanie w zakręcie jest dużo sprawniejsze. Jednocześnie system ESP jest tak zestrojony, że nie

Renault Clio RS

sztywniejszy. Systemy ESC i ASR pozwalają na delikatne poślizgi, ingerując nieco później. Dopiero włączenie programu "Race" wyłącza elektroniczne smycze zupełnie, pozostawiając władzę nad autem w rękach kierowcy… W tym programie przełożenia można zmieniać tylko ręcznie i skrzynia robi to najszybciej tzn. w czasie krótszym niż 150 ms. Mamy też program "Launch Control", który pozwala efektywnie ruszyć i uzyskać maksymalne przyspieszenie, jednocześnie zapewniając podzespołom auta maksymalne bezpieczeństwo. 67

Niech Was nie zmylą pięciodrzwiowe nadwozie i silniczek 1,6...

ingeruje w takich sytuacjach. System R.S. Drive steruje pracą silnika, skrzyni biegów, systemów ESC i ASR oraz układu kierowniczego. Przyciskiem na środkowym tunelu, który moim zdaniem powinien być bardziej wyeksponowany, możemy wybrać jeden z trzech trybów pracy wspomnianymi podzespołami. "Normal" zapewnia najwięcej komfortu, "Sport" podkręca obroty silnika i przyspiesza jego reakcję na gaz, układ wydechowy pracuje głośniej, a skrzynia biegów zmienia szybciej przełożenia, układ kierowniczy jest

PierwszA setka już po 6,7 s, a prędkość maksymalna – 230 km/h

Renault Clio RS

125 KM z litra pojemności całkiem niezły wynik.

Istotne jest to, że uruchomienie tej funkcji, tylko w trybie "Sport" i "Race" jest banalne, wystarczy lewą nogą wcisnąć hamulec, obydwie łopatki zmiany biegów przy kierownicy pociągnąć do siebie, a prawą nogą pedał gazu wcisnąć do podłogi. Silnik wkręca się do 2500 obr./min., a kiedy puszczamy hamulec, Clio efektywnie przyspiesza, w trybie "Sport" skrzynia będzie sama zmieniała przełożenia w optymalnym momencie, kiedy włączymy "Race", to kierowca odpowiada za zmianę przełożeń. Nowe Clio R.S. z jednej strony złagodniało,

Clio efektywnie przyspiesza. W trybie "Sport" skrzynia sama zmienia przełożenia w optymalnym momencie.

jest bardziej komfortowe, większe, ale też dostało kilka nowych gadżetów, które mają dać więcej frajdy i przyjemności z szybkiej jazdy. Pierwszą setkę mamy po 6,7 s, a prędkość maksymalna wynosi 230 km/h, co w takim maleństwie robi całkiem spore wrażenie… Jedynie wnętrze Clio RS pozostawia pewien niedosyt, czerwone akcenty i sportowe fotele to troszkę za mało. Na szczęście, emocje za kółkiem najszybszego Clio rekompensują te niedociągnięcia.

F o r d F i e s t a ST

Waży 1163 kg i ma maksymalne 200 KM mocy, dzięki czemu to najszybsza Fiesta „everrr”!

tekst i foto

Daniel Ratowski

zy seryjny samochód może sprawiać radość z jazdy? Jak najbardziej. Małe hatchbacki wydają się do tego idealną bazą. Obniżone o 15 mm zawieszenie, 17-calowe koła z felgami zarezerwowanymi dla wersji ST i kilka drobiazgów typu zderzak przedni, progi i tylne: spoiler i dyfuzor wyróżniają najmocniejszą Fiestę z tłumu. Może to trochę za mało, ale to niezła baza do zbudowania wyjątkowego auta, szczególnie, że w serii kosztuje tylko 78 000 zł. Wnętrze wersji ST niespecjalnie różni się od serii. Mamy jedynie fotele sygnowane marką Recaro, dobrze trzymają i gwarantują spory komfort, zmienioną kierownicę i dźwignię zmiany biegów. Podświetlane progi z logo ST zaliczam do fanaberii, które w aucie sportowym wydają się być raczej żartem… 71

F o r d F i e s t a ST

Najistotniejsze, oczywiście, znajduje się pod przednią maską. Jest to znany z większych modeli silnik 1.6 EcoBoost o mocy wyjściowej 182 KM i momencie obrotowym 240 Nm. Dzięki funkcji "overboost" moc chwilowo wzrasta do 200 KM, a moment obrotowy do 290 Nm. A to pozwala za kierownicą Fiesty ST uzyskać pierwszą setkę w 6,9 s i osiągnąć prędkość maksymalną 220 km/h, która jest ograniczona elektronicznie. Ford zaaplikował Fieście kilka elektronicznych wspomagaczy, po pierwsze mamy ESP z trzema trybami pracy: "ON" – w którym ESP działa cały czas, "Wide slip" – w którym dezaktywowana jest praca kontroli trakcji, a ESP działa z lekkim opóźnieniem i "OFF" – w tym trybie kierowca zdany jest na własną wyobraźnię i umiejętności. Dla efektywnego przenoszenia momentu obrotowego Ford zastosował "elektroniczną szperę", system eTVC przy pomocy układu hamulcowego niweluje boksowanie wewnętrznego koła w ciasnych zakrętach. Układ kierowniczy w stosunku do zwykłych odmian małego Forda jest dużo bardziej bezpośredni, do czego trzeba się początkowo przyzwyczaić. Zawieszenie otrzymało krótsze sprężyny, amortyzatory o zwiększonej sile tłumienia oraz sztywniejsze, belkę skrętną i zwrotnice osi przedniej. Pomimo obniżenia zawieszenia i kół o rozmiarze 205/40 R17 Fiesta ST zaskakuje kompromisem, pomimo swojej sztywności doskonale sobie radzi z wszelkimi nierównościami. Drogi legendarnego Rajdu Monte Carlo, do tego jeszcze deszcz i śnieg. Takie warunki pokazały, że Fiesta ST to nie tylko zabawka dla dzieci bogatych rodziców, ale bardzo sprawne i szybkie auto. Silnik doskonale sobie radzi, zaskakuje elastycznością. Wyciągając Fiestę nawet na trzecim biegu z ciasnych zakrętów. Zawieszenie wraz z precyzyjnym i bezpośrednim układem kierowniczym bez opóźnień komunikuje kierowcy, co się dzieje w danej chwili. Dzięki systemowi eTVC nie marnujemy cennych niutonometrów na zbędny dym. Kierownica doskonale leży w dłoniach, a fotele Recaro radzą sobie z podtrzymywaniem ciała kierowcy w ciasnych łukach. Zmiana biegów w 6-stopniowej skrzyni odbywa się bardzo precyzyjnie, a skoki dźwigni są krótkie. Mógłbym się pokusić o opinię, że nowa Fiesta ST jest za grzeczna. Z drugiej strony każdy kilometr za jej kierownicą utwierdza mnie w przekonaniu, że szybka jazda nie musi się łączyć ze zbędną walką o życie na każdym zakręcie. Fiesta ST to już w standardzie duża frajda, najtańszy hot-hatch, gwarantujący jedne z najlepszych właściwości jezdnych.

W W W. A L C A R . P L D L A L U D Z I K O C H A J Ą C Y C H S W O J E A U TA

NOWOŚĆ

AEZ CLIFF

7,0 x 16 | 7,0 x 17 | 8,0 x 17 | 8,0 x 18 | 8,0 x 19 8,5 x 19 | 9,5 x 19 | 9,0 x 20 | 10,0 x 21 | 11,5 x 21

AEZ I MOVIE

gadżety

ASUS ROG Tytan G70

wysoce porządane urządzenia techniczne o kwestionowanej funkcjonalności lub użyteczności

Firma ASUS poszerza swoją ofertę w segmencie komputerów stacjonarnych o nowy model dedykowany graczom – Tytan G70 z linii Republic of Gamers. Na jego pokładzie znajdziemy procesor Intel® Core™ 4-tej generacji i kartę graficzną NVIDIA GeForce GTX780. Procesor wyposażono w opcję natychmiastowego podkręcania wszystkich rdzeni bez konieczności ponownego uruchamiania systemu. Oprócz tego komputer posiada bezprzewodowy system ładowania urządzeń mobilnych oraz dźwięk SonicMaster.

Krups KP 1208 Mini Me

LG OLED TV

Krups KP 1208 Mini Me to ekspres na kapsułki NESCAFÉ Dolce Gusto, który zaspokoi podniebienie każdego smakosza kawy i innych napoi zimnych lub gorących. Pompa urządzenia automatycznie reguluje ciśnienie w kapsułkach. Ekspres posiada magnetyczny uchwyt do łatwego dozowania kapsułek wszystkich napojów Nescafé Dolce Gusto (np. cappuccino, cappuccino ice, latte macchiato, espresso barista, espresso, caffè lungo, herbata chai latte oraz chococino). Wyposażony został w łatwy do napełniania, wyjmowany zbiornik na wodę o pojemności 0,8 l. Dużą zaletą jest podświetlenie LED, które wskazuje ilość nalewanego płynu.

55-calowy telewizor LG OLED TV z zakrzywionym ekranem, jedno z najbardziej wyczekiwanych urządzeń tego roku w elektronice konsumenckiej, jest już dostępny na polskim rynku. To najnowsze dzieło sztuki w dziedzinie elektroniki użytkowej rewolucjonizuje odbiór domowej rozrywki i wyznacza dalsze kierunki rozwoju w trzech płaszczyznach: technologii, wzornictwie i jakości rozrywki. To wszystko za sprawą innowacyjnego, ergonomicznie zakrzywionego ekranu, który został dopasowany do naturalnego pola widzenia użytkownika tak, aby obraz niemalże otoczył widza i dostarczył efektów wizualnych niespotykanych przy żadnym telewizorze o płaskim ekranie.

gadżety

Casio EDIFICE EQW-A1200

Kruger & Matz LIVE

Edifice to marka, która łączy w sobie nowoczesny, sportowy design z eleganckim i wytrzymałym wykończeniem. Dzięki wyposażeniu w elektroniczny moduł sensoryczny model posiada wbudowany kompas, który wskazuje północ za pomocą sekundnika, który zmienia się w igłę magnetyczną. Na kopercie poza klasycznymi wskazówkami znajdziemy również tarcze, z których będziemy mogli odczytać datę, jak i dzień tygodnia. Automatyczny kalendarz raz ustawiony pamięta o krótszych miesiącach i nie będzie nigdy wymagał regulacji. Zegarek wyposażony jest w zasilanie słoneczne, czas światowy i odbiornik sygnału radiowego (EU, USA, JPN, CHN).

Marka Kruger&Matz, specjalizująca się w produkcji eleganckich urządzeń mobilnych oraz sprzętu audio, wprowadziła do swojego portfolio smartfony. Jednym z nich jest model LIVE, który skierowany jest do osób wymagających, ceniących elegancję i dobrą jakość. Urządzenie posiada ekran IPS o przekątnej 4,5 cala i czterordzeniowy procesor MSM8225Q Cortex A5 o taktowaniu 1.2 GHz. Marka Kruger&Matz wyposażyła urządzenie w chipset doskonale znanego i cenionego w branży amerykańskiego producenta Qualcomm. Smartfon działa na systemie Android 4.1.

POCZUJ MOC WZMACNIACZY SERII BBX. ZNAKOMITA JAKOŚĆ DŹWIĘKU W ZDUMIEWAJĄCEJ CENIE. BBX-T600 / BBX-F1200 Dwa nowe modele BBX 4 i 2 kanałowy zapewniają wysoką moc wyjściową i wyjątkową dla swojej klasy wydajność. Wbudowane filtry górno i dolnoprzepustowy są świetnym sposobem na rozbudowę niemal każdego systemu audio przy ograniczonym budżecie.

BBX-F1200

BBX-T600

Wyłączny dystrybutor marki Alpine w Polsce: Horn Distribution S.A.

www.alpine.com.pl

gadżety

XQISIT

Pioneer MCS

Wysokiej jakości słuchawki bezprzewodowe Stereo marki XQISIT dostępne w trzech kolorach: białym, czarnym oraz czerwonym. Technologia Bluetooth® umożliwia bezstratną transmisję dźwięku, co daje Ci radość użytkowania gdziekolwiek jesteś, a elegancki pałąk i składane płasko nauszniki umożliwiają łatwy transport. Słuchawki sterowane są dotykowo zapewniając regulację głośności oraz zmianę odtwarzanego utworu. Wyposażone w mikrofon akcesorium oferuje również możliwość prowadzenia rozmów telefonicznych. Do nabycia w sklepach Media Markt oraz Saturn.

Pioneer Europe wprowadza nową generację systemów nagłośnienia dźwiękiem przestrzennym dla domowych entuzjastów rozrywki domowej. Przedstawia sześć systemów, które dzięki możliwościom połączeń, jakością dźwięku i mocą ożywiają filmy i muzykę. Nowe systemy kina domowego łączą odtwarzanie 3D z szeroką gamą fukcji , w tym łączności bezprzewodowej, radio internetowe vTuner, odtwarzanie zewnętrzne HDD i kopiowanie i nie mniej niż cztery wejścia HDMI do połączenia wielu źródeł. Nowe systemy Pioneer oparte są na głównej jednostce systemowej Blu-ray w połączeniu z różnymi opcjami konfiguracji głośników.

PEIYING GPS7007

Samsung ATIV Book 9 Lite

Na rynku dostępny jest najnowszy produkt Peiyinga, czyli nawigacja GPS oparta o system Android 4.0 i procesor Telechip TCC8925 1GHz, wspomagany przez 1GB pamięci RAM oraz 4GB pamięci wewnętrznej. Urządzenie dzięki rozbudowanym funkcjom przyda się niemalże w każdym miejscu – zarówno w podróży, jak też w pracy, a nawet w domu. Nawigacja umożliwia łącze z Internetem poprzez WiFi, dzięki czemu pełni ona także funkcje tabletu, na którym bez problemu można przejrzeć strony www, sprawdzić pocztę e-mail czy czatować ze znajomymi za pośrednictwem komunikatorów i portali społecznościowych. Urządzenie posiada 7 calowy dotykowy ekran pojemnościowy LCD o rozdzielczości 800x480.

Wymarzony kompan podróży i spotkań przy kawie. Nie odczujemy jego wagi w plecaku, gdy rowerem będziemy przemierzali miasto w drodze do pracy czy kawiarni. Biały lub szary zwróci uwagę znajomych nie tylko kolorem, ale także ciekawym designem. Waży 1,44 kg i ma 16,9 mm grubości, startuje w siedem sekund, a czas pracy akumulatora wynosi około 8 h.

gadżety

ZTE MF823

Prestigio PAP5500 DUO

Modem ZTE MF823 pozwala na pracę w technologii LTE z prędkością pobierania do 100Mb/s i wysyłania do 50Mb/s. Instalacja odbywa się poprzez gniazdo USB 2.0 High Speed, a sam proces przebiega automatycznie, wgrywając preinstalowane sterowniki. Oprogramowanie wspiera wszystkie popularne systemy, takie jak Windows XP, 7, Vista, a także Mac i Linux. Stan połączenia komunikowany jest za pomocą diody LED, która wyświetla trójkolorowe sygnały.

Spraw, żeby Twoje życie nabrało ekstremalnych barw. Wybierz jeden z intensywnych i stylowych kolorów oferowanych przez markę Prestigio i zaczaruj swojego MultiPhone’a. Oprócz wydajnego, dwurdzeniowego procesora i 5’’wyświetlacza telefon zachwyca kolekcją czterech wymiennych paneli o niezwykle intensywnych kolorach, które można dowolnie zmieniać i dostosowywać do różnych okoliczności lub nastrojów. Nowatorski design smartfona z pewnością zachwyci każde, nawet najbardziej wymagające gusta.

Samsung GALAXY Tab 3 8.0

Thule EasyFold

W ofercie firmy Thule pojawił się najnowszy bagażnik rowerowy montowany na hak: model EasyFold. To unikalny produkt, łączący w sobie kilka cech kluczowych dla wygodnego transportowania jednośladów: jest w pełni składany, łatwy w montażu, a na dodatek może zmieścić dwa rowery o łącznej wadze nawet 60 kg. Dzięki ergonomicznej konstrukcji zamontowanie bagażnika na haku trwa dosłownie chwilę – równie łatwe i wygodne jest umieszczenie i zabezpieczenie na nim rowerów. EasyFold 932 jest w stanie przewieźć dwa jednoślady, z których każdy może ważyć nawet 30 kg.

8-calowy GALAXY Tab 3 to wielofunkcyjne urządzenie idealne dla dynamicznych osób, ceniących sobie stały dostęp do dokumentów i rozrywki w każdych warunkach. Dzięki kompaktowym wymiarom i niewielkiej wadze, tablet bez problemu zmieści się w każdej torebce. Dwurdzeniowy procesor 1,5 GHz gwarantuje komfort i płynność korzystania z multimediów, poczty e-mail, surfowania w Internecie czy czytania e-booków. Samsung GALAXY Tab 3 jest także dostępny z ekranami o przekątnej 7 i 10.1 cala.

gadżety

coyote

Sony ALFA 7R

Polscy kierowcy mogą już korzystać z europejskiego systemu informacji o zdarzeniach na drodze. Coyote to system informujący o zdarzeniach na drodze w czasie rzeczywistym. Z badań prowadzonych przez różne organizacje wynika, że użytkownicy samochodów najbardziej potrzebują informacji o korkach i fotoradarach. Dzięki Coyote kierowca dostaje bieżące informacje o limitach prędkości i jej przekroczeniu, fotoradarach, wypadkach, zatrzymanych pojazdach, korkach czy dziurach na drodze, czyli wszystko, czego potrzebuje, aby jechać bezpieczniej.

Aparat serii a7 to pierwszy na świecie bezlusterkowiec z pełnoklatkowym przetwornikiem obrazu. Niecierpliwie wyczekiwany przez zawodowców i zaawansowanych fotoamatorów aparat otwiera nowy rozdział w historii cyfrowych aparatów fotograficznych. Zastosowanie pełnoklatkowej matrycy w mieszczącym się na dłoni, bezlustrowym aparacie z wymiennymi obiektywami pozwoliło na połączenie olbrzymiego potencjału fotograficznego z lekkością i poręcznością. Model alfa 7R jest wyposażony w szybki, inteligentny system automatyki ostrości. Pełną personalizację aparatu oraz dostosowanie go do własnych potrzeb i stylu pracy umożliwia natomiast 9 przycisków o programowalnym działaniu, do których można łącznie przypisać 46 funkcji.

Sony WALKMAN® E580

Okulary JAGUAR

Nowy, elegancki WALKMAN® E580 pracuje bez ładowania nawet przez 77 godzin. Bogaty dźwięk o wysokiej jakości od lat jest wizytówką całej rodziny produktów WALKMAN®. Po włączeniu trybu ClearAudio+ muzyka z odtwarzacza brzmi dokładnie tak, jak życzyliby sobie jej wykonawcy. Po założeniu dostarczonych słuchawek dousznych natychmiast można docenić zalety wydajnego systemu osłabiania zewnętrznych hałasów, który eliminuje nawet 98% odgłosów z otoczenia. Dzięki niemu WALKMAN® E580 pozwala pozostawać sam na sam z muzyką w samolocie, w autobusie, w pociągu czy biurze. Nowy model charakteryzuje się także smukłą, trakcyjną, obudową z aluminium.

Efektowne i utrzymane w sportowym stylu okulary z kolekcji Jaguar łączą w sobie niezwykły design z najnowocześniejszą technologią. Są uosobieniem luksusu w najlepszym wydaniu. Wszystkie okulary w tej kolekcji wyposażone są w szkła o wysokich parametrach i do wyboru w każdej wersji kolorystycznej, w system ochrony Skylet lub Sky–Pol–Sun lub w szkła polaryzacyjne z powłoką antyrefleksyjną, które chronią oczy przed odbitym światłem bocznym. Wysokiej jakości materiały łączą magnez i aluminium.

Peugeot RCZ Alpine

CP Ae Ru gAeUoDt IOR C–Z PA el up gi ne eo t R C Z A l p i n e E u r o p e

tekst

TOMASZ OKUROWSKI

istoria zatoczyła koło. Do tej pory prognozowano, że zwykłe radio samochodowe z CD i w rozmiarze 1 DIN już umiera. W jego miejsce w samochodach mają się pojawiać wielkie stacje multimedialne 2 DIN. I tak też się dzieje. Stacje multimedialne sprzedają się dobrze. Nie powinno to dziwić, gdyż są coraz tańsze. To już nie jest wydatek przekraczający 10 000 zł. Albo nawet połowę tej sumy. A co ze zwykłym CD? Banalnym, staroświeckim radiem? Jasne, że odejdzie do lamusa. Bo jego miejsce zajmuje coś znacznie nowocześniejszego. Coś, co zainstalowano w nowym Peugeot RCZ. Edycja numer 2 Czy na pewno nowy? Punkt widzenia zależy od punktu siedzenia. Samochód pojawił się już na salonach i imprezach car audio. Kiedy? W zeszłym roku. W pierwszej edycji Alpine lansował nową stację multimedialną z technologią MirrorLink. Słyszeliście o niej? Jeśli nie, to zapewne jeszcze nie raz będziecie mieli okazję ją poznać, wraz z pojawianiem się nowych modeli telefonów na rynku. A takie obiecują już od kilkunastu miesięcy. Nie możemy się doczekać. I nie tylko my. Alpine też nie może się doczekać, więc na wszelki wypadek zmienił radio. Cóż, trudno. Ale to, co zdumiewa, to nowy sprzęt. W miejsce stacji multimedialnej z 7 calowym ekranem pojawiło się zwykłe radio samochodowe 1 DIN. Zwykłe? Przyjrzyjmy się bliżej. To CDE-178BT. Radio CD z zestawem głośnomówiącym Bluetooth. I jednym ciekawym gadżetem: funkcją powiadamiania o wpisach na Facebooku. To naprawdę tak ważne, gdy jedziecie samochodem? Cóż, widać, że Facebook ma w szeregach Alpine wyjątkowego fana. O sporych możliwościach decyzyjnych. Wyrazy szacunku i uznania. A konkludując. Z nowym radiem to nowy samochód, czy też nie? 82

C A R A U D I O – P e u g e o t P Re Cu Zg eAoltpiRnCeZ Europ Alpine

Peugeot RCZ Alpine

Tylko dwa wzmacniacze? To nie pomyłka. W RCZ wciśnięto dwa wzmacniacze. I ani jednego więcej. Słabszy to model czterokanałowy: MRX-F65. I zainstalowany tylko po to, by zasilać zestaw głośników z przodu. Na szczęście kanały zagospodarowano rozsądnie. Jedna para dla wysokotonowych ze zwrotnicami pasywnymi. Druga para dla wooferów. Ta druga kontrolowana przy użyciu zwrotnic wbudowanych we wzmacniacz. Całkiem sensowna konfiguracja jak na dwudrożny zestaw głośników (Alpine SPR-60C). Ciekawe, ilu nabywców luksusowego zestawu głośników zdecyduje się na podobną konfigurację. Sam zestaw kosztuje 999 zł. Do tego wzmacniacz za 1499 zł, co daje sporą inwestycję jedynie w przód. Naprawdę sporą. Zasadniczo, więcej niż dwa wzmacniacze nie trzeba? Kabina jest na tyle nieduża, że wystarczy na zainstalowane zestawy głośników. Niemniej wystarczy rzut oka na schemat, by nabrać wątpliwości. W końcu w małym Peugeocie zmieszczono 6 subwooferów. Tak 6 subwooferów! Owszem, nie są szczególnie duże: to modele o średnicy 20 cm. Zaledwie 20 cm? Niemniej 6 niskotonowych może już poszaleć w kabinie. Póki co teoretyzujemy. Jeszcze nie mieliśmy okazji posłuchać samochodu. Taka jednak się nadarzy. Polski dystrybutor obiecał, że RCZ z czasem pojawi się i u nas. I wtedy okaże się, na ile teoria ma pokrycie w rzeczywistości. 6 subwooferów i jeden piec. Tylko jeden! Wróćmy do subwooferów. To 20 cm modele SWR-843D. I podłączone do jednego wzmacniacza. Monofonicznego MRX-M240. Innymi słowy: do monobloku. Szaleństwo czy też instalacja z pełną świadomością? MRX-M240 to piec klasy D, więc na brak mocy nie powinno się narzekać. Alpine deklaruje, że sprzęt generuje 4.4 KW mocy maksymalnej. Innymi słowy: 4400 W. Sporo. Oczywiście to tylko wartość na papierze. Niemniej wiara w prawdomówność Japończyków wciąż jest niezachwiana. Szczególnie w porównaniu z markami z południowego regionu Azji. 84

1. Najpierw była stacja multimedialna z Mirror Link. W drugiej edycji RCZ pojawił się CDE-178BT: radio CD. 2. W przednich drzwiach zmieszczono głośniki z zestawu dwudrożnego Alpine SPR. Każdy głośnik jest zasilany przez osobny kanał wzmacniacza. 3. W bagażniku tylko dwa wzmacniacze: czterokanałowy MRX-F65 i monoblok MRX-M249. Według instalatorów więcej nie trzeba.

Peugeot RCZ Alpine 4. Choć trudno w to uwierzyć: Alpine zdecydował się podłączyć 6 subwooferów do jednego wzmacniacza w bagażniku.

Peugeot RCZ Alpine Europe J ednostka sterująca

Alpine CDE-178BT

S terownik basu

Alpine RUX-KNOB

A plikacja Alpine TuneIt

M onitory 2x Alpine TME-S370

I nterfejs multimedialny USB 2x Alpine KCE-635UB W zmacniacze G łośniki przednie

I nstalacja

S ubwoofery

Alpine MRX-M240, Alpine MRX-F65 Alpine SPR-60C 6x Alpine SWR-843D

Nietypowy kolor miedzi felg i dachu nie jest dziełem przypadku. To nadzwyczaj szlachetny materiał w przemyśle car audio. Wystarczy wspomnieć radia samochodowe najwyższej klasy.

Manfred Stengl, Team Alpine Europe

Miedź nade wszystko Na koniec krótko o instalatorskim kunszcie i tuningu. Czy zastanawialiście się, skąd nietypowe kolory felg, jak i dachu Peugeota RCZ? Nic nie jest dziełem przypadku. To kolor miedzi. Nadzwyczaj szlachetnego materiału w przemyśle car audio. Wystarczy wspomnieć radia samochodowe najwyższej klasy. Ich obudowy zwykle pokrywane są miedzią. Miedzią pokryto pierścienie wokół głośników i wykończenie mocowania wzmacniaczy. Do tego delikatny tuning. Zawieszenie KW Variant 2, opony Pirelli P Zero 235/35R20 oraz felgi OZ Ultraleggera HLT. Podoba się? Nam bardzo. 85

Kruger&Matz KM 2003

Multimedia za Lekki jak piórko Pierwsze wrażenie po wyjęciu z pudełka? Aż trudno uwierzyć, że radio multimedialne wielkości 2 DIN może być tak lekkie. Wytłumaczenie jest jednak dość proste. Kruger&Matz KM2003 nie ma mechanizmu odtwarzacza płyt. Wystarczy zajrzeć do obudowy. Prócz płyty głównej i wyświetlacza w środku nic więcej nie ma! Równie dobrze wystarczyłaby obudowa 1 DIN. Gdyby nie wyświetlacz, rzecz jasna.

tekst

TOMASZ OKUROWSKI

Jeszcze 10 lat temu za podobną sumę można było kupić radio kasetowe z tzw. „miękką mechaniką”. I nic więcej. A teraz? Starczy na stację multimedialną z 7 calowym ekranem dotykowym, USB i tunerem telewizyjnym.

Kruger & Matz KM 2003

S 86

padek cen jest nieuchronny. I wciąż robi wrażenie. Kto pamięta, kiedy za 1000 zł można było kupić w Polsce radio kasetowe? A potem najtańsze radio z odtwarzaczem płyt CD? Teraz 1000 zł starczy na radio multimedialne. Tak, multimedialne. Z dużym dotykowym ekranem. Oczywiście chińskie. Ale wbrew pozorom nie byle jaki odrzut z azjatyckiej fabryki pośpiesznie ściągnięty do Polski kontenerem. Testujemy bowiem całkiem przemyślany produkt: Kruger&Matz KM2003.

Wyświetlacz 6.95” również łatwo zapada w pamięci. Jest zaskakująco dobry! Już samo menu tunera, a potem kolejnych elementów wyposażenia sprzętu – wypada bardzo korzystnie. Dobra ostrość, kontrast, rozdzielczość, nasycenie kolorów: innymi słowy, rozwiązania, które budzą wielką sympatię. I tym bardziej utwierdzają w przekonaniu, że przystępny cenowo sprzęt wcale nie musi być utożsamiany z tandetą. Wyposażenie: szacunek Kto przeżyje brak mechanizmu odtwarzacza płyt, będzie usatysfakcjonowany. Lista wyposażenia jest długa. Czytnik kart, USB, tuner telewizyjny, zestaw głośnomówiący Bluetooth, tuner radiowy RDS, antena GPS i przygotowanie do nawigacji. Dlaczego przygotowanie do nawigacji? W radio zastosowano system operacyjny Windows CE wraz z wyborem ścieżki dostępu do pliku exe, dzięki któremu można uruchomić niemal dowolny program nawigacyjny.

Brzmienie Z pewnością nie jest to audiofilska konstrukcja, więc nie ma co liczyć na granie na miarę najlepszych radioodtwarzaczy CD. Niemniej bazując na mediach cyfrowych można liczyć na przyjemne i całkiem dosadne granie. Soczystą górę, nieco skromną średnicę i całkiem przyzwoity basowy fundament. Zważywszy na to, że od kilku lat instalatorzy narzekają na brzmienie różnych stacji multimedialnych, Kruger&Matz wypada bardzo przyzwoicie. Grzechem byłoby czepianie się.

Kruger&Matz KM 2003

grosze Możliwości rozbudowy? Dobry standard: 4 wyjścia RCA oraz podłączenie dla subwoofera. Czyli sensowny jakościowo zestaw z wielokanałowym wzmacniaczem i subwooferem można bez problemów stworzyć. Do tego kamera cofania i wejście dla odtwarzacza AV. Nieźle. Kruger&Matz na co dzień Telewizja w trakcie jazdy? Cóż, cudów nie spodziewajcie się. Wszędzie tam, gdzie siła sygnału jest niewielka (o co akurat nietrudno przy trasach), lepiej wybrać inne źródło dźwięku niż TV. Tuner jest sensowną alternatywą, gdyż czułość i efektywność wyszukiwania są bardzo dobre. Nie ma również problemu z pracą RDS i automatyczną zmianą stacji. Alternatywne źródło dźwięku? Pojemny pen drive. Jego zawartość jest szybko wczytywana, więc nie ma powodów do narzekania. Przeglądanie folderów z nagraniami: wygodne. A to nie jest takie oczywiste w radiach multimedialnych z Azji. Moduł nawigacyjny z Windows CE sprawdziliśmy z popularną aplikacją AutoMapa. Uruchamia się bez problemów. Sprawnie wyszukuje sygnał GPS. Jest jednak jedno ale: aplikacja działa dość wolno i brakuje płynnego przewijania menu. Na wszelki wypadek sprawdziliśmy na dwóch kartach pamięci różniących się szybkością zapisu i odczytu (klasy: 4 i 10). AutoMapa działała tak samo. Ponadto: w testowym egzemplarzu nie udało nam się uruchomić muzyki czy radia w trakcie pracującej nawigacji.

dane techniczne

4 x 40W 3 pary e k r a n 6.95” r o z d z i e lc zo ś ć 800 x 480 pikseli m a k s . p o b ó r p r ą d u 15A l i m i t f o l d e r ó w USB b.d l i m i t n a g r a ń USB b.d. c e n a W sklepach internetowych od 960 zł

Plusy i minusy

Parę słów o zestawie Bluetooth. To uproszczona wersja. Wprawdzie umożliwia podgląd ostatnio wykonanych połączeń ale nie ma podglądu pełnej książki telefonicznej. Z telefonami z Android paruje się bez problemu. W przypadku Nokii z Windows Phone na wykrycie urządzenia potrzeba było więcej czasu. Więcej ale skutecznie. Można było rozmawiać, przeglądać listę ostatnich połączeń. Innymi słowy OK. Jak na radio multimedialne za niecałe 1000 zł naprawdę OK.

Wyposażenie W relacji do ceny nic dodać, nic ująć. Wszystko, czego trzeba w nowoczesnej stacji multimedialnej, już jest. Albo i nie ma mając na uwadze stopniowe wycofywanie się firm car audio z odtwarzaczy płyt CD. Uznanie za funkcje nawigacji, zestawu głośnomówiącego czy tunera telewizyjnego. Niemniej oglądanie telewizji w Polsce nie jest szczególnie cenną rozrywką, jeśli anteny na pokładzie są miernej jakości. Póki co funkcję TV lepiej traktować jako ciekawostkę.

Przeznaczenie Sensowna propozycja dla wszystkich, którzy cenią multimedia i duży ekran dotykowy. Możliwości rozbudowy o pełnowartościowe kino samochodowe są trudne do przecenienia. A brak DVD? Spokojnie można przeboleć, tym bardziej, że coraz częściej firmy car audio rezygnują z napędu płyt. Za 1000 zł wart swojej ceny.

moc rms

w yj ś c i a a u d i o

+ bardzo dobra jakość wykonania + ekran dotykowy dobrej jakości + wyposażenie + przystępna cena + możliwość konfiguracji sterowania w kierownicy - słaby odbiór telewizji DVBT w trakcie jazdy - kłopoty z parowaniem z telefonem z Windows Phone - brak menu w języku polskim

- brak możliwości słuchania muzyki w trakcie nawigacji

ogólna ocena

Silniki VTEC

oszczędność i dynamika System VTEC to układ zmiennych faz rozrządu opracowany przez Hondę i stosowany przez tę firmę na szeroką skalę od 25 lat

tekst

Dariusz Dobosz foto Honda

onda nie jest wynalazcą systemu zmiennych faz rozrządu, ale umiała docenić zalety tego rozwiązania i szybko zdecydowała się na jego zastosowanie w swoich samochodach. Zrobiła to w 1988 r., osiem lat po Alfie Romeo, prezentując własny pomysł na sterowanie rozrządem o nazwie VTEC (Variable Timing Electronic Control). Nowa technologia zadebiutowała w produkcji seryjnej wiosną 1989 r. w modelu Integra, sprzedawanym głównie na rynku amerykańskim. Wkrótce zawitała również do innych aut Hondy, dostarczanych na inne kontynenty. Kierownikiem programu rozwojowego układu zmiennych faz rozrządu dla silników samochodowych, uruchomionego w 1984 r., został Ikuo Kajitani. Ale nie zaczynał on swojej pracy od zera. Idea systemu 88

Silniki VTEC charakteryzują się dużą wydajnością przy umiarkowanym spalaniu.

S ILNIKI V T E C

VTEC ma swoje korzenie w jednośladach. Honda, czołowy producent motocykli na świecie, pracowała nad zmiennymi parametrami rozrządu od początku lat osiemdziesiątych. Owocem tych poczynań był system REV (Revolution-modulated Valve Control), zastosowany po raz pierwszy seryjnie w 1983 r. w motocyklu CBR 400 F. Dzięki REV jednostka napędowa mogła łączyć cechy silnika z dwoma zaworami na cylinder z cechami silnika o czterech zaworach na cylinder. Układ hydrauliczny dbał o to, by w szesnastozaworowej głowicy w zakresie niskich i średnich obrotów pracowało tylko 8 zaworów, a w zakresie wysokich obrotów 16. System REV nie zmieniał zatem czasów rozrządu, ale decydował jedynie o liczbie aktywnych zaworów. Rozwiązanie zastosowane w pierwszym samochodowym silniku z VTEC, legendarnym B16A, było bardziej zaawansowane. Wałek rozrządu z trzema krzywkami i układem trzech dźwigienek przy każdej parze zaworów pozwalał na pracę zaworów z mniejszym skokiem i i krótszym czasem otwarcia. Zawory otwierane były wówczas dwoma dźwigienkami i dwoma krzywkami o mniejszym skoku i łagodniejszej charakterystyce. Gdy silnik osiagał wysokie obroty wzrastało ciśnienie oleju, które wymuszało pracę pojedynczej, „ostrzejszej” krzywki, otwierającej poprzez pojedynczą, nieco szerszą dźwigienkę dwa zawory jednocześnie z większym skokiem. Dwie „łagodniejsze” krzywki były w tym czasie nieaktywne. Blokowanie i odblokowywanie odpowiednich dźwigienek realizowane było bolcami, poruszanymi hydraulicznie. Za sterowanie odpowiedzialna była elektronika. W przypadku sterowania VTEC zmienny był skok zaworów i czasy rozrządu. Silnik B16A przy pojemności skokowej 1.6 l osiągał moc 160 KM, co dawało moc jednostkową na poziomie 100 KM/l. Taki wynik dla seryjnego samochodu pod koniec lat osiemdziesiątych robił wrażenie. 89

S ILNIKI V T E C

Silniki benzynowe w autach tej firmy były na tyle wydajne i oszczędne, że Honda dotychczas nie musiała sięgać po doładowanie, by sprostać konkurencji...

Niezwykle istotny był przy tym fakt, że Honda podnosząc dynamikę silnika systemem VTEC zadbała również o trwałość jednostki napędowej. W założeniu konstruktorów miała ona wytrzymać 15 lat i przebieg 250 tys. km. Dlatego koła zębate wałków rozrządu wykonano ze spieków, wałki rozrządu z kompozycji stali chromowej i specjalnego żeliwa, a zawory ze stali żaroodpornej na bazie niklu, z dodatkiem molibdenu, wolframu i tytanu. Odpowiednio wzmocniono też układ korbowy i skrzynię przekładniową. Charakterystyczną cechą silnika B16A były przewody zapłonowe ukryte w pokrywie zaworów.

Niemal od początku swojej kariery VTEC był doskonalony w szczegółach, dla uzyskania jak najwyższej efektywności układu. Po SOHC/VTEC (pojedynczy wałek rozrządu) i DOHC/VTEC (dwa wałki rozrządu) wprowadzono w 1991 r. VTEC-E. W trzech etapach technologię przekształcono w jeszcze bardziej wydajny VTEC z 1995 r. W 2001 r. na rynek weszły silniki serii K z nowym systemem i-VTEC (Intelligent VTEC). Miały one wyższe krzywki na wałkach rozrządu, zmienione zakresy obrotowe, w których następowała zmiana faz rozrządu i skoku zaworów, oraz aktywny wałek rozrządu, obracany w zakresie 25º.

Już na początku lat dziewięćdziesiątych system VTEC obecny był w całej gamie aut Hondy. Montowano go zarówno w tanich, popularnych autach, takich jak Civic i CRX, klasie średniej (Accord), jak i w eksluzywnej, sportowej NSX z centralnie umieszczonym silnikiem. W każdym typie auta VTEC mógł wykazać się swoimi pozytywnymi cechami, podnosząc sprawność silnika przy jednoczesnym zmniejszeniu zużycia paliwa. System zmiennych faz rozrządu poprawiał bowiem charakterystykę silnika i pozwalał bardziej efektywnie wykorzystać mieszankę paliwowo-powietrzną dostarczaną do komór spalania.

System VTEC wciąż funkcjonuje w samochodach Hondy i świetnie się sprawdza. Silniki benzynowe w autach tej firmy są na tyle wydajne i oszczędne, że Honda wciąż nie musi sięgać po doładowanie, by sprostać konkurencji. Przyszłość systemu zmiennych faz rozrządu spod znaku Hondy należy z pewnością do AVTEC, opatentowanego w 2005 r., ale na razie nie wprowadzonego do produkcji seryjnej. W AVTEC zarówno zmiana faz rozrządu, jak i skoku zaworów odbywa się bezstopniowo. Może niebawem będziemy mogli się przekonać, jak sprawdza się to w praktyce.

System VTEC wciąż funkcjonuje w samochodach Hondy i świetnie się sprawdza.

3GRATIS miesiące

subskrypcji

Wybierz ochronę Coyote Sprawdź jaką przewagę na drodze daje pewna informacja. Coyote to: • W pełni automatyczna codzienna aktualizacja danych o fotoradarach stacjonarnych, odcinkowych. • Informacje o zdarzeniach drogowych w czasie rzeczywistym: patrole policji, wypadki, korki i inne utrudnienia w ruchu. • Opatentowany system weryfikacji wiarygodności zdarzeń drogowych oraz użytkowników. • Sterowanie głosowe, dotykowy ekran, GPS, modem GSM, Bluetooth.

PROMOCJA ŚWIĄTECZNA

3 miesiące subskrypcji usługi na całą Europę gratis. Regulamin promocji na www.coyote.pl

www.coyote.pl

Ponad 2 300 000 kierowców pod ochroną Coyote