kmh magazine 76 by kmh media group

ISSN 1897-6166 • INDEKS 230413

[W TYM 8% VAT]

www.kmh24.pl

NR 76/2015 • CENA: 9,90 ZŁ

vespa WŁOSKA LEGENDA NA POLSKIEJ ZIEMI

MERCEDES-BENZ S 63 AMG COUPE 4MATIC

KRZYSZTOF

HOŁOWCZYC DZIADEK NA PODIUM DAKARU

LUKSUS PO NIEMIECKU

Wstępniak

M e rc e d e s - B e nz

S 6 3 A M G C ou p e 4 M a tic

St a r e SE C i C L m a j ą a rcygodn e go n a s t ę p c ę . N ow a K l a s a S w w e r s ji C ou p e p r e z e ntuj e n a jwy ż s zy p oziom .

110

LUDZIE Mateusz Dłutko

Prz e ł ę cz F urk a / Audi R 8 V 1 0 Plu s S - T ronic

SPIS TREŚCI 44

BMW X6 M50d

/VSOP/ 16 M e rc e d e s - B e nz S 6 3 A M G C ou p e 4 M a tic Grande auto

/Pierwsza jazda/ 31 Skod a F a bi a I I I 1 . 2 T S I 11 0 K M D S G Styl e 33 Skod a F a bi a C ombi

40 K i a Sor e nto 42 V W J e tt a

/test/ 44 B M W X 6 M 5 0 d 68 B e ntl e y G T V 8 S C on v e rtibl e

34 Sub a ru O utb a ck

/Ludzie/

35 Sub a ru F or e s t e r

52 H iro s hi T a mur a - S a n

36 Audi A 6 F L 37 F i a t D obl Ò 38 S e a t L e on C u p r a

39 S e a t L e on S T Cupra

64 D a rr e n P a lm e r 78 K rzy s ztof K r ó l / R a f a ł W iśni e w s ki

Wstępniak

92 K rzy s ztof H ołowczyc

/MIEJSCE/ 54 U SA / F ord M u s t a ng 86 M u s e o Pi a ggio 110 Prz e ł ę cz F urk a / Audi R 8 V 1 0 Plu s S - T ronic

/PREZENTACJA/ 88 Produkty V e s p a 90 Produkty Pi a ggio

/EVERGREEN/ 124 M e rc e d e s - B e nz SE C 5 6 0

/STYL/

/TUNING/

14 Z e g a rki

102 N o v it e c R o s s o N - L a rgo

120 G a d ż e ty

/historia/ 84 V e s p a

124

M e rc e d e s - B e nz SE C 5 6 0 11

od redakcji

DYREKTOR ZARZĄDZAJĄCY Tomasz Chmielowiec

r e d a ktor p row a dz ą cy Mateusz Żuchowski

Będzie

dzi e nnik a rz

Karol Kostrzewa

nostalgicznie R e d a k t o r n a c z e l n y M i c h a ł k w i at k o w s k i

s e kr e t a R z r e d a kcji Daniel Ratowski

M a g a zyn „ kmh ” ul. Mińska 25 03-808 Warszawa kmh@kmh24.pl

r e d a ktor N a cz e lny Michał Kwiatkowski

r e d a ktor p row a dz ą cy Mateusz Żuchowski

s e kr e t a rz r e d a kcji Daniel Ratowski

REDAKCJA

Michał Kwiatkowski, Mateusz Żuchowski, Daniel Ratowski, Karol Kostrzewa, Konrad Skura, Piotr Migas, Maciej Kintop, Konrad Grobel

W SPÓ Ł P R A C A

Janusz Jankowiak, Rafał Jemielita, Alex Lacroix, Robert Przybylski, Adam Tuszyński, Michał Wróbel, Dariusz Dobosz, Marcin Klimkowski, Borys Czyżewski

D ES I G N i Skł a d

Anna Skopińska/rebelzoo.eu

p rodukcj a

AKAPIT – Studio DTP, jakub.nikodem@kmh24.pl

ynajmniej nie będę płakał nad decyzją marki Toyota o zakończeniu sprzedaży w Europie modelu Avensis. Wręcz przeciwnie, w tym przypadku zejdę do piwniczki po dobre wino i z przyjemnością opiję zakończenie sprzedaży tego najbardziej bezpłciowego i pozbawionego jakichkolwiek innowacji samochodu w swojej klasie. Będzie mi za to żal Accorda. Jak na japoński samochód miał charakter. Szkoda, naprawdę szkoda, że Honda Accord znika z Europy. My jednak postanowiliśmy uczcić odejście dwóch zupełnie innych samochodów. Forda Mustanga i Audi R8. Na rynek lada moment wejdą ich następcy. My tymczasem zabraliśmy Mustanga w nostalgiczną podróż po jego ojczyźnie, a R8 tam, gdzie czuje się najlepiej, czyli na kręte serpentyny. Podobnie jak Mustang był przełomowym samochodem dla Forda, tak i R8 było ogromnym krokiem i pokazem możliwości dla marki Audi. Nie wprost żegnamy również Mercedesa CL, który zniknął z rynku. Natomiast witamy jego nowe wcielenie pod nazwą S Coupe oraz jednocześnie prezentujemy jego protoplastę na bazie modelu W126, czyli niemal kultowy model SEC. Także to wydanie kmh jest pełne nostalgii. Również Krzysztof Hołowczyc poczuł tę nostalgię i w wywiadzie rzece podsumowuje swoją karierę. W tak doborowym towarzystwie nie mogło zabraknąć najbardziej nostalgicznego skutera wszechczasów, czyli Vespy.

MARKETING i PROMOCJA Małgorzata Derlacz, malgorzata.derlacz@kmh24.pl

REKLAMA

+48 570 100 400, reklama@kmh24.pl

W YDAWCA P R E Z ES Z A R Z Ą D U Michał Kwiatkowski

człon e k z a rz ą du Tomasz Chmielowiec

Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych reklam. Wszelkie prawa zastrzeżone. Żadna część pisma nie może być kopiowana i reprodukowana w jakiejkolwiek formie. Redakcja nie zwraca niezamówionych materiałów oraz zastrzega sobie prawo do redagowania nadesłanych tekstów.

iLX-700

Dedykowany dla Apple CarPlay Najnowszy odbiornik z 7” płaskim ekranem dotykowym i technologią Apple CarPlay. Niezwykle intuicyjny sposób prowadzenia rozmów, korzystania z map, słuchania muzyki oraz dostęp do wiadomości za pomocą głosu lub dotyku. Sterowanie za pomocą ekranu lub funkcji Siri w iPhone minimalizuje liczbę czynności. Muzyka, wskazówki nawigacji i rozmowy telefoniczne są odtwarzane przez głośniki pojazdu. Apple CarPlay wykorzystuje złącze Lightning i jest kompatybilny z iPhone 5 lub nowszymi oraz najnowszą wersją systemu iOS. Jest zgodny z bezpłatną aplikacją - Alpine TuneIt ™ 2.0 App, która zapewnia indywidualne strojenie dźwięku systemów audio Alpine.

Apple, iPad, iPhone, iPod, and iPod touch are trademarks of Apple Inc., registered in the U.S. and other countries. Apple CarPlay is a trademark of Apple Inc.

www.alpine.com.pl

ZEGARKI ELE G ANCKI ZE G A R EK TO OZDO B A I NIEODZOWNY ELE M ENT STYLOWE G O M Ę Ż CZYZNY . P R ZEDSTAWIA M Y KLASYK Ę W NOWOCZESNE J F O R M IE . . .

OMEGA Speedmaster „Grey Side of the Moon” To wspaniały, ceramiczny zegarek stworzony z wykorzystaniem wyjątkowych, innowacyjnych technologii. Choć wygląd nowego, szarego czasomierza OMEGA wyraźnie nawiązuje do jego efektownego kuzyna - Speedmaster „Dark Side of the Moon”, to kilka elementów wzornictwa wyróżnia go spośród wszystkich zegarków, jakie kiedykolwiek zaprezentowano. Kopertę o średnicy 44,25 mm, dekiel, pierścień lunety, koronkę, przyciski i sprzączkę zegarka wyprodukowano z tego samego ceramicznego materiału. Dekiel zdobi grawerunek z nazwą modelu „GREY SIDE OF THE MOON”. Model wyróżnia się skalą tachymetru Super-LumiNova naniesioną na pierścień lunety ze szczotkowanej ceramiki. Cyfry i oznaczenia na pierścieniu wygrawerowano, a następnie wypełniono luminescencyjną substancją umożliwiającą odczyty wskazań tachymetru nawet w warunkach ograniczonego dostępu do światła. Tarcza z piaskowanej platyny 950 nadaje zegarkowi bardziej szykowny i klasyczny charakter. Sugerowana cena: 39 130 zł.

Longines Conquest Classic Moonphase

Certina DS Podium GMT Chronograph - Aluminium Zamknięty w kopercie z aluminium, materiału niemal dwukrotnie lżejszego od tytanu, nowy DS Podium GMT Chronograph wprowadza kolorowe akcenty do popularnej linii oryginalnych, sportowych zegarków Certina. Model z elementami czerwieni jest tak lekki, że doskonale dopasuje się nawet do najbardziej aktywnego stylu życia. Wyposażono go w słynny i perfekcyjnie dokładny mechanizm ETA Precidrive z funkcją GMT (drugiej strefy czasowej) i chronografem z licznikami 12-godzinnym, 60-minutowym i 60-sekundowym. Aluminiowa koperta o średnicy 42 mm, dzięki innowacyjnemu procesowi wykończenia powierzchni, zachwyca czerwonym kolorem, ale w przygotowaniu są także wersje jasnozielona i w kolorze piaskowym. Sugerowana cena: 2 290 zł.

Nowy chronograf Conquest Classic Moonphase uosabia pasję Longines do sportów jeździeckich oraz podkreśla wagę, jaką marka przywiązuje do swojej zegarmistrzowskiej tradycji. Ten zegarek zamknięty w kopercie o średnicy 42 mm ze stali wyposażono w automatyczny mechanizm chronografu L678. Jego czarną tarczę zdobi 9 nakładanych indeksów pokrytych warstwą substancji Super-LumiNova®. To elegancko kontrastujące tło dla wskaźnika faz księżyca. Na godzinie 6 znajduje się licznik 12-godzinny, na godzinie 9 wskaźnik 24-godzinny oraz mały sekundnik, a na godzinie 12 licznik 30-minutowy oraz wskaźnik dnia tygodnia i miesiąca. Rolę datownika pełni centralna wskazówka zakończona półksiężycem. Zegarek jest wodoszczelny do 50 metrów, a jego urzekający mechanizm można podziwiać przez przeszklony dekiel. Model w tej wersji został wyposażony w stalową bransoletę z bezpiecznym zapięciem. Sugerowana cena: 10 980 zł.

Alpina ALPINER 4 „4” – symbol modeli Alpina 4 z 1938 roku powraca w nowej kolekcji zegarków Alpiner 4. To automatyczne chronografy Bi-Compax, których patronem jest Polski Związek Alpinizmu. Zegarki z tej kolekcji są antymagnetyczne oraz antywstrząsowe. Koperta o średnicy 44 mm wykonana jest ze szlachetnej stali. Przedstawiony zegarek jest wodoszczelny do 10 ATM. Sugerowana cena: 10 490 zł.

TAG HEUER CALIBRE 16 DAY DATE AUTOMATIC CHRONOGRAPH 41 MM Historia tej serii sięga początków zegarmistrzostwa, kiedy to w 1887 roku Edouard Heuer opatentował mechanizm przestawnego zębnika. W 1963 jego potomek, Jack Heuer, nadał kolekcji zegarków nazwę Carrera, nawiązując do legendarnego off-roadowego wyścigu samochodowego – Carrera Panamericana. Modele cechowała duża czytelna tarcza oraz wstrząsoi wodoodporna koperta, wystarczająco mocna, by wytrzymać najbardziej karkołomny wyścig. W 2010 roku w nowej Carrerze wykorzystany został unowocześniony przestawny zębnik, dzięki któremu mechanizm Calibre 1887 jest bardziej wydajny i precyzyjny. Ponad pół wieku od debiutu, ponadczasowa Carrera pozostaje wyznacznikiem najwyższych standardów TAG Heuera. W modelu wykorzystano mechanizm Calibre 16. 41-milimetrową obudowę z polerowanej stali uzupełnia czarna tarcza i monochromatyczne indeksy. Na godzinie trzeciej umieszczono okienko daty i dnia. Zegarek wieńczy czarny pasek ze skóry aligatora.

Tissot T-Race MotoGPTM Limited Edition 2015 Zegarek ten hołduje owocnej współpracy Tissot z Moto GPTM. Rezultat tego dynamicznego partnerstwa uosabia podzielany przez obie organizacje kult idealnej precyzji oraz nieujarzmiony ognisty charakter wyczuwalny w efektownej i śmiałej, czerwono-czarnej estetyce zegarka. Drukowane logo na szklanym deklu koperty w subtelny sposób przypomina o napędzanej adrenaliną współpracy, a inne detale wzornictwa, jak na przykład tarcza z włókien węglowych sprawiają, że czasomierz emanuje podobną mocą jak nieustraszeni zawodnicy MotoGPTM. Nowe elementy Tissot T-Race to między innymi nowy kształt koperty i pokryte warstwą Super-LumiNova® indeksy inspirowane śrubami mocującymi tarczę hamulcową do koła. Właśnie takie subtelności wyróżniają i definiują najpotężniejsze motocykle świata. Ulubione detale wzornictwa, takie jak paski GT czy pierścień w kształcie tarcz hamulcowych w ciemnoszarym odcieniu antracytu w dalszym ciągu będą budować sportowy klimat zegarka, z którego Tissot jest tak dumny. Model będzie dostępny w edycji limitowanej do zaledwie 8 888 sztuk. Sugerowana cena: 4 700 zł.

Sugerowana cena: ok. 15 770 zł.

RADO COUPOLE CLASSIC Kolekcja odwołuje się do zaprojektowanej w latach 50. XX wieku linii Rado Streamline, a linia Rado Coupole Classic nawiązuje także do niedawno wprowadzonej linii Rado Coupole. Ultra cienki bezel umożliwia wspaniałą prezentację tarczy. Szafirowe szkiełko zostało powleczone z obu stron powłoką antyrefleksyjną, a ogniwa w odcieniu żółtego i różowego złota wykonane z Ceramos™. Zegarek posiada automatyczny mechanizm z osiemdziesięciogodzinną rezerwą chodu oraz przeszklony dekiel umożliwiający obejrzenie mechanizmu. Część modeli posiada tarcze żłobione wzorem słonecznym. Sugerowana cena: 5 590 zł.

VSOP Mercedes-Benz S 63 AMG Coupe 4MAT IC

Gr ande auto

W s z y s c y pa m i ę ta j ą SEC - a – i mp o n u j ą c e c o u p e . P o t e m b y ł t r o c h ę n i j a k i CL , a l e M e r c e d e s z r o z m a c h e m w r a c a – n o w a K l a s a S Co u pe j e s t „w ie l k a” T e k s t i z d ję c i a D a n i e l R at o w s k i

VOSP Mercedes-Benz S 63 AMG Coupe 4MATIC

ontynuując sukcesy w klasach niższych i rozbudowując linię flagowej Klasy S Mercedes wprowadził, zbudowane na jej bazie, olbrzymie coupe. Ponad 5 metrów długości w dwudrzwiowym samochodzie oznacza jedno nie będzie tanio, ale za to bardzo luksusowo!

Elegancja ze sportową klasą

Może sam tył nie powala wyuzdaniem stylistycznym, ale całość jest imponująca. Sylwetka pięciometrowego S Coupe jest nie tylko dynamiczna, ale równie elegancka.

Czego oczekujemy po takim aucie? Odpowiadając na to pytanie obiektywnie - na pewno blichtru, dynamiki, elegancji połączonej z nutką sportowych aspiracji. To wszystko znajdziemy w Klasie S Coupe, szczególnie w wersji S 63 AMG! Potężny przód z charakterystycznymi dla nowej linii Mercedesa elementami, w tym z reflektorami LED Intelligent Light System z kryształami Swarovskiego (wyposażenie opcjonalne), długa maska i opadająca ku tyłowi sylwetka. Jeśli miałbym

się do czegoś przyczepić w sylwetce Klasy S Coupe, to do jej tyłu. Jest zgrabny, zakończony wkomponowanym w klapę bagażnika spoilerem i potężnymi czterema końcówkami układu wydechowego, które w wersji AMG odgrywają niebagatelne znaczenie. Po tak imponującej przedniej części można by się było jednak spodziewać dużo bardziej spektakularnego zakończenia… Dlaczego? Za bardzo przypomina nam inne konstrukcje coupe, na szczęście widać w nim też mercedesowskie, charakterystyczne linie. Mamy więc ponad pięć metrów stali uformowanej tak, by przykuwała uwagę przechodniów i cieszyła oko właściciela. Nowa Klasa S w wersji Coupe jest odpowiedzią na odnoszące sukcesy, "sportowe" BMW 6 i jednocześnie atakiem na dużo wyżej pozycjonowanego Bentleya GT, z którego wyspiarskimi korzenieniami europejskim producentom nie łatwo było walczyć

VSOP Mercedes-Benz S 63 AMG Coupe 4MAT IC

od, można powiedzieć, wieków. Flagowe coupe ze Sttutgartu, pomimo że trudno nie zauważyć w nim typowo niemieckiego szlifu, ma szansę zachwiać pozycją obydwu konkurentów, a zestaw cech, które prezentuje, wpisują się w dynamikę BMW i elegancję Bentleya.

Przepych i nowoczesność Po otwarciu potężnych drzwi, które swoją wielkością i masą przypominają, że mamy do czynienia z czymś wyjątkowym, wita nas świat bardzo nowoczesnych technologii ze stylistyką nawiązującą do eleganckiego klubu dla dżentelmenów. Jakość materiałów prezentuje poziom najwyższy, a obcowanie z nimi doceni każdy esteta. W przestronnej kabinie królują dwa olbrzymie przednie fotele, które zapewniają doskonały komfort i nie są pozbawione doskonałego trzymania w nawet

szybko pokonywanych zakrętach. Podgrzewanie, wentylacja, możliwość ustawiania ich w dowolny właściwie sposób pozwalają zrelaksować się i nawet po długiej podróży wysiadamy wypoczęci. W razie czego na tylnych dwóch miejscach też nam się krzywda nie stanie… Od świata zewnętrznego oddzielają nas podwójne szyby, dzięki temu we wnętrzu panuje komfortowa cisza, szum opływającego nadwozie powietrza i delikatne pomruki spod przedniej maski delikatnie nam tylko przypominają, że nadal jedziemy samochodem. Nawet w wersji S 63 AMG dźwięki z zewnątrz są mile filtrowane. Po zamknięciu drzwi ma być przede wszystkim komfortowo. Dopełnieniem jest system nagłaśniający Burmester High-End 3D Surround, którego dźwięk potrafi przyprawić o dreszcze równie mocno co odgłosy dochodzące z układu wydechowego. Przednie fotele rozdzielone są po-

VSOP Mercedes-Benz S 63 AMG Coupe 4MAT IC

E l ega n c ka s t y l i s t y ka w p o ł ą c ze n i u z d y n a m i c z n y m i l i n ia m i c z y n i t eg o o l b rz y m a k o n k u re n c j ą n ie t y l k o d l a BM w , p o z w a l a m u zakra ś ć s i ę w re j o n y Be n t l e y a .

tężnym tunelem środkowym, a przed siedzącymi na przednich fotelach rozciąga się elegancka, ale równie potężna deska. Dzięki umieszczonemu na środkowej konsoli panelowi dotykowemu obsługa systemów pokładowych jest prosta i bardzo intuicyjna. Deska rozdzielcza jest z jednej strony dość minimalistyczna i królują na niej wysokiej jakości skóra i drewno. Same wskaźniki to wynik nowych czasów. Przed kierowcą rozciągają się dwa potężne wyświetlacze, których grafika może i jest elegancka, ale nie potrafi zastąpić klasycznych zegarów ze staroświeckimi wskazówkami i tego mi brakuje. O ile do jakości skóry, plastików nie można się przyczepić, bo są na doskonałym poziomie,

również sama stylistyka wnętrza nawiązująca do limuzyny, lecz delikatnie zmieniona też wzbudza entuzjazm, to dwa okrągłe zegary z dwoma wskazówkami byłyby tutaj jak wisienka na torcie, ale ich nie ma… Co prawda konkurencja z Monachium też stawia na tablety, ale już w Bentley'u nasze oczy mogą cieszyć się eleganckimi zegarami, które w klasie premium plus nie wynikają z oszczędności, a raczej z poszanowania, wydawałoby się, mało istotnych wartości.

P o t ęg a m o c y Wersja S 63 AMG to prawie najmocniejsza odmiana, mamy co prawda jeszcze S 65 AMG z silnikiem

VOSP Mercedes-Benz S 63 AMG Coupe 4MATIC

Wa ż ą c e p o n a d 2 t o n y c o u p e p o t ra f i d o p ier w s ze j s e t ki r o z p ę d zi ć się w 3,9 s. to jes t n a p ra w d ę i m p o n u j ą c e .

Reflektory z kryształami Swarowskiego prezentują się doskonale, 30 z nich odpowiada za kierunkowskazy, 17 - za światła dzienne.

V12, ale te dodatkowe 4 cylindry to raczej fanaberia i zbytek łaski. Tym bardziej, że kosztuje ponad 300 000 zł więcej… A 8-cylindrowa jednostka o mocy 585 KM radzi sobie doskonale z ważącym ponad 2 tony autem. W prezentowanej wersji 900 Nm maksymalnego momentu trafia na wszystkie koła za pomocą 7-stopniowej skrzyni biegów MCT SPEEDSHIFT AMG. A pierwsza setka w zaledwie 3,9 s robi wrażenie w ponad dwutonowym aucie. Prędkość maksymalna jest oczywiście ograniczona

VSOP Mercedes-Benz S 63 AMG Coupe 4MAT IC

do 250 km/h. Jak wcześniej wspominałem, doskonale wygłuszone wnętrze dosyć mocno izoluje nas od świata zewnętrznego, a co za tym idzie od dźwięków wydobywających się z układu wydechowego. Nawet zmiana trybu pracy na Sport tylko delikatnie podnosi ich poziom. Tutaj zdecydowanie widać, że Mercedes bardziej celuje w klientów szukających przede wszystkim komfortu. Co zresztą przy tak wielkim aucie jest niewątpliwie słuszne. Co prawda układ kierowniczy i zawiesze-

Przy tych rozmiarach 20-calowe koła wydają się jak najbardziej na miejscu, tym bardziej, że nie czuć ich ujemnego wpływu na komfort.

VOSP Mercedes-Benz S 63 AMG Coupe 4MATIC

VSOP Mercedes-Benz S 63 AMG Coupe 4MAT IC

Wnętrze Klasy S Coupe kipi luksusem z najwyższej półki – wysmakowane materiały, doskonała ergonomia i komfort, jakiego nie znaliście. Te fotele, którym tylko fontanny brakuje, doskonałe nagłośnienie, aż się nie chce wysiadać.

VOSP Mercedes-Benz S 63 AMG Coupe 4MATIC

Tr u d n o n ie zak o c h a ć s i ę w t y m s a m o c h o d zie . Nie t y l k o d l a t eg o , ż e j e s t p i ę k n e . j eg o zaa w a n s o w a n ie t e c h n o l o gi c z n e r o b i p i o r u n u j ą c e w ra ż e n ie .

W wersji AMG cztery rury wydechowe dbają o odpowiednią akustykę podczas przyspieszania. Ważne, że we wnętrzu jest nadal ujmująco cicho, choś w tle słychać te gromy.

nie doskonale sobie radzą, to jednak fizyki nie da się oszukać i zawodowego sportowca z Klasy S Coupe nie będzie. Wracając do komfortu, pomimo 20-calowych felg z oponami 255/40 ZR 20 komfort resorowania jest znakomity. Mam wrażenie, że auto po wszelkich nierównościach przejeżdża nie zauważając ich. Do tego nadmiernie się nie przechyla w ciasnych zakrętach, ale tutaj duża zasługa aktywnych foteli, które opatulają pasażerów znakomicie… A można jeszcze dokupić system

VSOP Mercedes-Benz S 63 AMG Coupe 4MAT IC

Magic Body Control (dostępny tylko w wersjach z napędem na tylną oś), który dzięki kamerze stereoskopowej ocenia drogę przed autem i na podstawie danych z niej i informacji na temat przeciążeń działających na auto potrafi wychylić nadwozie auta do 2,5 stopnia, tak aby zminimalizować wrażenie przechylania samochodu. Tutaj wszystko jest podporządkowane komfortowi. We wcześniej wspomnianym trybie Sport silnik sam robi międzygaz, a do naszych uszu dobiegają miłe,

odpowiednio przefiltrowane strzały z wydechu. Skrzynia biegów, kiedy potrzeba, potrafi zredukować przełożenie nawet o trzy stopnie. Momentu obrotowego nigdy nie brakuje, a szybka jazda jest równie przyjemna co ta zgodna z przepisami, kiedy możemy się delektować otaczającym podróżujących wysmakowanym luksusem. Bo to właśnie wysublimowana stylistyka w połączeniu z doskonałymi materiałami są najważniejszymi elementami w tym aucie. Nie będę się rozpisywał

VOSP Mercedes-Benz S 63 AMG Coupe 4MATIC

Mer c e d e s w s p i n a się na wyżyny swoich możliwości, w s z y s t kie n o w e modele są za c h w y c a j ą c e .

Mercedes-Benz Klasa S 63 AMG Coupe 4Matic > Silnik benz., V8, 5461 cm3, turbo > Moc MAX 585 KM@5500 obr./min. > Maks. moment obr. 900 Nm@2250 obr./min. > Skrzynia biegów dwusprzęgłowa, 7-stopniowa > Prędkość maks. 250 km/h > 0-100 km/h 3,9 s > Napęd na wszystkie koła > Masa 2070 kg > Nadwozie (dł./szer./wys.) 5027/1899/1411 mm > Rozstaw osi 2945 mm > Rozmiar kół p. 255/40 ZR 20, t. 285/35 ZR 20 > Pojemność bagażnika 400 l > Spalanie 10,3 l/100 km > Cena od 780 500 zł

Ręcznie robiona jednostka napędowa jest znakiem szczególnym AMG, 585 KM i 900 Nm z łatwością radzą sobie z tym kolosalnym coupe.

Za pomoc w realizacji materiału dziękujemy firmie Auto Partner, Jan Garcarek i Andrzej Garcarek Sp. J. www.garcarek.mercedes-benz.pl

na temat systemów bezpieczeństwa, bo o tym można by oddzielny artykuł "naskrobać", ale Klasa S potrafi "przewidzieć" prawie wszystko i w razie czego nawet zareagować, tak aby skutki zdarzenia były maksymalnie zminimalizowane pod względem wpływu na nasze zdrowie. Najważniejsze, że te wszystkie elektroniczne sztuczki działają niezauważalnie dla podróżujących. Zaawanso-

wanie technologiczne tego auta robi równie duże wrażenie, co jego piękna stylistyka. Mercedes Klasą S pokazał, że nadal jest jednym z liderów motoryzacji, wersja Coupe potwierdza tylko tę tezę i pokazuje konkurencji kierunek, w jakim powinna zmierzać. Tego zresztą zawsze oczekiwałem od tej marki, a teraz z niespotykaną siłą to pokazuje.

Prepare for the unexpected...

Promujemy polskich projektantów Prepare for the unexpected...

Soho Store Warszawa ul. Mińska 25, budynek 16, 03-808 Warszawa www.sohostore.pl

www.facebook.com/sohostore.poland

+48 883 444 666

spis pi erwsze jazdy

31 Skod a F a bi a I I I 1 . 2 T S I 11 0 K M D S G Styl e

37 F i a t D obl Ò

W poszukiwaniu ideału

Ideał w nowej odsłonie

33 Skod a F a bi a C ombi

38 S e a t L e on C u p r a

Ładna i praktyczna

Mocny kompakt

34 Sub a ru O utb a ck

39 S e a t L e on S T C u p r a

W pogoni za europą

Dla szybkiej rodziny

35 Sub a ru F or e s t e r

40 K i a Sor e nto

Kilka nowości

Największa

36 Audi A 6 F L

42 V W J e tt a

Polepszone

Ładniejsza

pierwsza jazda Skoda Fabia III 1.2 TSI 110 KM DSG Style Jedną z zalet Fabii są niezłej jakości materiały i przemyślane wnętrze.

Fenomen Fabii to na jwięk sze zm art wienie j e j ko n k u r e n tów ! Co ta k i e g o j e s t w t ym s a m o c h o d z i e , ż e s pr z e d a j e s i ę t a k d o br z e ? T e k s t i z d ję c i a D a n i e l r at o w s k i

eby to zrozumieć, wzięliśmy pod lupę topową wersję Style z dość bogatym wyposażeniem dodatkowym. Zielony kolor Rally w połączeniu z czarnymi felgami „Beam”, do tego czarny, przeszklony dach, wszystko to nadaje zwykłej Fabii dość nietuzinkową aurę. Której znacznie bliżej do aut lifestylowych niż do samochodów dla typowego Kowalskiego. Pod maską prezentowanego auta pracuje najmocniejsza benzynowa jednostka o pojemności 1,2 litra z turbodoładowaniem, dodatkowo współpracująca z dwusprzęgłową, 7-stopniową skrzynią DSG. Taka konfiguracja wyśrubowuje cenę Fabii do absurdalnych ponad 76 000 zł. Czy warto? I tak, i nie. Na pewno w takiej konfiguracji Fabia zwraca uwagę i po reakcjach ludzi widać, że się podoba. A nadal nie kosztuje tyle, co totalnie lifestylowe Mini i jest praktyczna, bo głównie to sprawia, że klienci tak chętnie sięgają po czeskie auta. Praktyczna - myślę tutaj o użytkowych walorach - które w Fabii łączą się z dobrymi materiałami, wykonaniem na wysokim poziomie i nowoczesnymi technologiami, których również nie brakuje. Od 1999 roku, kiedy Fabia debiutowała, na całym świecie sprzedano ponad 3,5 miliona sztuk. A tak dobrze sprzedający się produkt trudno diametralnie zmieniać, dlatego trzecia generacja zyskała przede wszystkim nowe proporcje, jest 8 mm krótsza, 90 mm szersza i 31 mm niższa. Wyrazistości dodają jej dość ostre, wyraziste linie. Przekłada się to na jej wizualną atrakcyjność, szczególnie w konfiguracji, jaką prezentujemy. Pomijając aspekty urody Fabia zachęca przestronnym wnętrzem,

pierwsza jazda Skoda Fabia III 1.2 TSI 110 KM DSG Style Skoda Fabia dzięki roztropnemu połączeniu walorów użytkowych z dobrymi materiałami i dość zachowawczą stylistyką trafia w gusta wielu klientów, a to się przekłada na jej sukces.

dobrej jakości materiałami i stonowaną, ale nie nudną stylistyką wnętrza. Oczywiście zawsze można się przyczepić i może niektóre elementy plastikowe są za twarde, ale Fabia to auto segmentu B, a można znaleźć kilka sporo droższych aut, w których jest znacznie gorzej… Ergonomia nie wzbudza żadnych zastrzeżeń, wygodne fotele dzięki regulacji ich wysokości (seryjne od najtańszej wersji) w połączeniu z dwuzakresową regulacją kolumny kierownicy pozwalają dobrać optymalną pozycję za kierownicą osobom o każdym wzroście. Tylna kanapa mieści trzy osoby, a bagażnik o pojemności 330 litrów plasuje Fabię na szczycie klasy. Maksymalnie można przewieźć nawet 1150 l. Fabia dostępna jest z trzema poziomami wyposażenia: Active, Ambition i Style, już w podstawowym wyposażeniu znajdziemy sporo elementów z zakresu bezpieczeństwa, ABS z ESP, poduszki powietrzne czołowe i boczne dla pasażerów przednich miejsc i kurtyny powietrzne. Z rzeczy, które wydają się niezbędne w dzisiejszych czasach to radio i klimatyzacja, ale one nie kosztują na tyle dużo, żeby nie skusić się na nie, klimatyzacja manualna wymaga dopłaty 700 zł, a za podstawowe radio trzeba zapłacić 1150 zł. W o stopień wyższym wyposażeniu mamy to już seryjnie. Ale wracając do najbogatszej, prezentowanej wersji - taka Fabia, jeśli ktoś nie potrzebuje większego auta, zapewnia znako-

mite fotele przednie, wyposażenie zahaczające o segment C i bardzo dobre właściwości jezdne. Układ kierowniczy jest precyzyjny, najmocniejsza jednostka benzynowa zachęca do szybszej jazdy, a zawieszenie w wersji sport (wymaga dopłaty 550 zł) potęguję chęć do mocniejszego pieszczenia pedału gazu. Niestety sportowe zawieszenie ma też swoje wady, na nierównościach pracuje ono głośniej i ujemnie wpływa na komfort. Jeśli Wam nie zależy na „sportowych” doznaniach, to zdecydowanie rekomenduję zaoszczędzenie tych 550 zł. Skrzynia DSG pracuje znakomicie i jej rekomendowanie jest zbędne, szkoda że w konfiguratorze brak jest pozycji - łopatki do zmiany biegów przy kierownicy - dlatego sam długo bym się zastanawiał, czy wydać na nią aż 5000 zł. Oczywiście funkcja automatyczna w mieście ma swoje niepodważalne zalety, ale przy bardziej dynamicznej jeździe brak łopatek trochę psuje zabawę… Silnik o małej pojemności, ale za to 4-cylindrowy z turbodoładowaniem, zapewnia bardzo przyzwoite osiągi, od 0 do 100 km/h rozpędza Fabię w 9,4 s i pozwala na osiągnięcie prędkości maksymalnej 196 km/h. Do tego potrafi być oszczędny, co prawda podawane przez producenta średnie spalanie 4,7 litra należy włożyć na półkę z bajkami, ale w mieście testowane auto przy spokojnej jeździe spalało ok. 7-8 litrów. Jeśli chcemy korzystać z dobrodziejstw turbiny i kręcimy silnik w rejony czerwonego pola

obrotomierza, to jednostka napędowa chętnie pożre i 11-12 l. Ale nie ma róży bez ognia! Wracając do początkowego pytania - Fabia to przemyślany produkt oferujący sporo zalet za rozsądną cenę. Prześledziłem cenniki konkurencji i tej rodzimej z grupy VW, jak i zewnętrznej - Skoda wypada na ich tle dość atrakcyjnie, nie jest najtańsza, ale daleko jej też do np. VW Polo, który potrafi wynikiem konfiguratora spowodować palpitację serca. Jej zaletą może być fakt, że w zwykłych wersjach nie rzuca się w oczy, jest po prostu porządnym samochodem, a tego najprawdopodobniej szuka większość klientów.

Skoda Fabia III 1.2 TSI 110 KM DSG Style > Silnik benz., R4, 1197 cm3, turbo > Moc 110 KM@4600 obr./min. > Maks. moment obR. 175 Nm@1400 obr./min. > Skrzynia biegów 2-sprzęgłowa, 7-stopniowa > Prędkość maks. 196 km/h > 0-100 km/h 9,4 s > Spalanie 4,7 l/ 100 km > W sprzedaży już > Cena od 60 130 zł

pierwsza jazda Skoda Fabia Combi Małe kombi Skody wygląda w końcu atrakcyjnie. A w tym ładnym opakowaniu mnóstwo praktycznych rozwiązań.

N o w a F a b i a C o mb i o l a t a ś w i e t l n e w y pr z e d z i ł a s w o j ą p o pr z e d n i c z k ę . T e k s t M i c h a ł K w i at k o w s k i | Z d ję c i a s k o d a

ało kto wie, ale Skoda kończy w tym roku 110 lat. W okresie międzywojennym Skoda słynęła z produkcji ekskluzywnych i szybkich, jak na ówczesne czasy, limuzyn. Obecnie wyspecjalizowała się w produkcji samochodów niezwykle rodzinnych i pełnych sprytnych rozwiązań. Skoda obrała bardzo sprytny sposób na projektowanie oraz promocję swoich modeli. Samochody Skody bazują na wszystkim, co najnowocześniejsze w koncernie Volkswagena, a do tego są w każdej klasie gabarytowo większe od swoich konkurentów przy zachowaniu atrakcyjniejszej ceny. Co oczywiste, koncern z Wolfsburga stopniowo przekazuje nowatorskie rozwiązania do Skody, tak aby nie podciąć skrzydeł swojej flagowej marce, czyli Volkswagenowi. Dla Skody nie jest to żadnym problemem, bowiem Czesi opracowali genialny w swojej prostocie pomysł, czyli wyposażają swoje samochody w proste, niewymagające skomplikowanych rozwiązań „patenty” ułatwiające codzienne życie. Wszyscy pamiętamy parasol schowany w tylnych drzwiach Skody Superb. W kolejnej generacji Superba zastosowano tylną klapę, którą możemy otwierać na dwa sposoby. W obecnych modelach za klapką wlewu paliwa znajduje się skrobaczka do szyb. We wnętrzu odnajdziemy uchwyt na urządzenie multimedialne w uchwycie na kubek w konsoli środkowej. Kamizelka ostrzegawcza ma obecnie specjalny schowek w drzwiach kierowcy. W drzwiach samochodu można umieścić pojemnik na odpadki. Siatki na wewnętrznych bokach oparć foteli pozwalają przewozić w nich drobne przedmioty. Zwiększyła się ilość uchwytów na butelki z napojami. W obu tylnych drzwiach można teraz przewozić po półlitrowej butelce. Schowek przed pasażerem mieści dodatkowo litrową butelkę. Rzeczy proste i użyteczne. Ktoś w Skodzie poświęca na to czas. Sprawdza, co tak naprawdę ludziom jest potrzebne w samochodzie i czego brakuje. Czesi zauważyli, że niemal każdy obecnie korzysta ze smartfona.

Z tego też powodu nowa Fabia Combi oferuje możliwość łatwego połączenia samochodu ze smartfonem. Odbywa się to z zastosowaniem tak zwanej funkcji MirrorLink™. Stwarza ona możliwość wyświetlenia i obsługi na ekranie radia wybranych aplikacji mobilnych smartfona. Żeby nie było jednak za różowo, któraś z tęgich, czeskich głów nie dopatrzyła faktu, że jak korzystamy z nawigacji w telefonie wyświetlanej na ekranie konsoli środkowej, to nie możemy jednocześnie korzystać z innego źródła dźwięku. Zatem albo smartfonowa nawigacja i świat ciszy w pakiecie, albo dopłacimy do fabrycznej nawigacji. Oprócz tego nowa Fabia Combi otrzymała funkcję SmartGate. Umożliwia ona pokazanie na ekranie smartfona określonych danych samochodu w specjalnej aplikacji mobilnej, zapamiętanie ich i mobilne wykorzystanie. Na przykład za pomocą nowo opracowanej aplikacji Škoda Drive użytkownik może zobaczyć dla każdej przejechanej trasy, na ile oszczędny był jego sposób jazdy. Za pomocą innej aplikacji o nazwie MFA-Pro na ekranie smartfona można korzystać z rozszerzonych funkcji komputera pokładowego.

Skoda Fabia Combi to świeże auto, które z najlepszą ilością miejsca w segmencie małych samochodów kombi łączy najlepsze wartości marki ŠKODA i świetnie spełnia nowe wymogi w zakresie indywidualizacji i łączności ze światem smartfonów. Co najważniejsze ten samochód wreszcie wygląda i nie straszy swoim wyglądem przechodniów.

skoda fabia combi 1.0 MPI > Silnik benz., R3, 999 cm3 > Moc 75 KM@6200 obr./min. > Maks. moment obR. 95 Nm@3000 obr./min. > Skrzynia biegów manualna, 5-stopniowa > Prędkość maks. 175 km/h > 0-100 km/h 14,9 s > Spalanie 4,8 l/ 100 km > W sprzedaży już > Cena od 43 880 zł

pierwsza jazda Subaru Outback

w y ż s z y p o z i o m k o mf o r t u i b e z p i e c z e ń s t w a o r a z l e p s z e w ł a ś c i w o ś c i j e z d n e t o g ł ó w n e z m i a n y, j a k i e w s t o s u n k u d o p o pr z e d n i k a pr z y n o s i p i ąta j uż g e n e r ac j a S u b a r u O u t b ac k . T e k s t K a r o l k o s t r z e w a i z d ję c i a s u b a r u

zewnątrz najnowszy Outback urósł nieznacznie – o 2,5 cm na długość (do 482 cm) i 2 cm na szerokość (do 184 cm). Rozstaw osi, jak i wysokość nadwozia pozostały bez zmian i wynoszą odpowiednio 275 cm i 161 cm. Mimo tego w kabinie jest teraz nieco więcej miejsca z przodu na wysokości ramion oraz z tyłu na nogi. Z 526 l do 559 l wzrosła także pojemność bagażnika. Przestrzeń bagażową można powiększyć składając na płasko tylną kanapę. W samej kanapie można też regulować pochylenie oparć. W bagażniku znalazły się haczyki na torby, a pod jego podłogą schowki. Nie ma natomiast koła zapasowego. Miejsca w kabinie nie zabraknie zarówno osobom zajmującym pierwszy, jak i drugi rząd siedzeń. Jedynie przednim fotelom brakuje nieco dłuższego siedziska i lepszego podparcia ud. Uwagę zwraca lepsze wykończenie wnętrza i poprawiona jakość materiałów. Szczególnie pozytywne wrażenie wywarło estetyczne wykończenie górnej partii drzwi. Dzięki szerokiemu zakresowi regulacji nie ma problemu z zajęciem pożądanej pozycji za trójramienną kierownicą. Konsola środkowa jest oszczędna w formie, dominuje 7-calowy dotykowy wyświetlacz (wyposażenie opcjonalne), którym obsługuje się większość funkcji pokładowych. Miedzy czytelnym prędkościomierzem i obrotomierzem ulokowano wyświetlacz ciekłokrystaliczny. Dodatkowo lepsze wyciszenie kabiny sprawia, że jazda Outbackiem jest bardziej komfortowa niż w jego poprzednich generacjach. Sztywniejsze nadwozie, przeprojektowane zawieszenie oraz zmniejszenie przełożenia przekładni kierowniczej (z 16,5:1 do 14:1) ma zapewnić pewniejsze prowadzenie

w zakrętach. I pokonywanie łuków nie sprawia nowemu Subaru problemów, jednak dość wysokie nadwozie, znaczna masa własna i silne elektryczne wspomaganie kierownicy sprawiają, że sportowa jazda nie jest przeznaczeniem Outbacka, mimo zastosowanego systemu Active Torque Vectoring znanego z modelu WRX STI. Za to na wymagających, nierównych nawierzchniach i w umiarkowanym terenie nowy Outback radzi sobie bardzo dobrze, m.in. dzięki dużemu

prześwitowi, stałemu napędowi wszystkich kół, znanemu z Forestera trybowi X-mode, który poprawia zachowanie auta na śliskich nawierzchniach i kontroli zjazdu ze wzniesienia. Subaru podkreśla również, że ich samochody cechuje wysoki poziom bezpieczeństwa. A ma to udowadniać m.in. debiutujący w Europie (pierwsza generacja pojawiła się w Japonii w 2008 roku) system dwóch kolorowych kamer EyeSight o zasięgu 110 m, który rozpoznaje rodzaje obiektów (np.

pierwsza jazda Subaru Forester

Forester w wersji na 2015 rok również d o s ta ł k i l k a modyfik ac ji.

P inny pojazdy lub człowieka). Kamery potrafią też rozpoznawać zapalone światła stopu poprzedzających samochodów i dzięki sprzężeniu z aktywnym tempomatem płynniej reagować na zmieniający się odstęp od innych aut na drodze. Outback potrafi, w razie potrzeby, automatycznie wyhamować do zatrzymania. EyeSight będzie oferowany z bezstopniową skrzynią biegów Lineartronic.

Subaru Outback 2.0D > Silnik diesel, H4, 1998 cm3, turbo > Moc 150 KM@3600 obr./min. > Maks. moment obR. 350 Nm@1600 obr./min. > Skrzynia biegów bezstopniowa > Prędkość maks. 200 (192)* km/h > 0-100 km/h 9.7 (9,9)* s > Spalanie 5.6 (6.1)*l/100km > W sprzedaży już > Cena od 34 400 euro *

Do napędu nowego Subaru służą dwa dobrze znane silniki boksera: wolnossący, benzynowy o pojemności 2,5 l (175 KM i 235 Nm) oraz turbodiesel o pojemności 2,0 l (150 KM i 350 Nm). Subaru zapewnia, że obie jednostki zostały gruntownie zmodernizowane. Połączenie benzynowego motoru z bezstopniową skrzynią zapewnia przyzwoite osiągi i wysoki poziom hałasu przy gwałtownym przyśpieszaniu. Lineartronic połączony z silnikiem diesla zapewnia równie dobre osiągi jak motor benzynowy przy niższym spalaniu i lepszej dynamice przy niższych obrotach silnika. Piąta generacja Outbacka to nadal duże, solidne i praktyczne kombi, które na tle swojego poprzednika wygląda bardziej szlachetnie i stanowi ciekawą alternatywę dla uterenowionych kombi niemieckich lub szwedzkich producentów.

rzy okazji prezentacji nowej generacji Outbacka Subaru zaprezentowało Forestera po drobnych zmianach. Najistotniejsza to rozszerzenie oferty o Forestera wyposażonego w silnik diesla i automatyczną skrzynię biegów. Oprócz tego model ten otrzymał taki sam system inforozrywki, jak najnowszy Outback. Natomiast nie ingerowano w sam wygląd auta, jedynie w pojedyncze detale stylistyczne, takie jak pokrętła klimatyzacji, wygląd anteny radiowej czy kluczyka. Z zewnątrz Forester w porównaniu do Outbacka prezentuje się skromniej, ale dzięki większemu prześwitowi, lepszym kątom: rampowym, natarcia i zejścia potrafi więcej w terenie.

subaru forester 2.0D Lineartronic > Silnik diesel, H4, 1998 cm3, turbo > Moc 148 KM@3600 obr./min. > Maks. moment obr. 350Nm@1600 obr./min. > Skrzynia biegów bezstopniowa > Prędkość maks. 188 km/h > 0-100 km/h 9,9 s > Spalanie 6,3 l/ 100km > W sprzedaży b.d. > Cena b.d.

ze skrzynią Lineartronic

pierwsza jazda Audi A6 Zmodernizowane A6 z dumą broni firmy z Ingolstadt w porównaniu z konkurencją z Monachium i Stuttgartu.

Z a aplikowane w po łowie rynkowego ż y c i a p o pr a w k i d o s i ęg a j ą t y c h n i e w i e l u m i e j s c , k t ó r e d a ł o s i ę p o pr a w i ć – technologii i odchudzonej mechaniki. T e k s t i z d ję c i a m at e u s z Ż u c h o w s k i

udi A6 obecnej generacji to jeden z tych samochodów, do których właściwie nie ma się o co przyczepić. Wybór między nim a konkurentami sprowadza się raczej do osobistych preferencji i wytargowanych warunków finansowania. Na polskim rynku druga od szczytu w cennikowej drabinie limuzyna radzi sobie dobrze – sprzedano jej już ponad 3 000 sztuk. Na dobrą sprawę nie było więc powodu, by cokolwiek zmieniać, ale poprawni Niemcy nie byliby sobą, gdyby w połowie kariery generacji C7 nie uaktualnili przynajmniej paru rzeczy. Prawie wszystkie zmiany zostały opisane dwa numery temu przy okazji testu zgrabniejszego, ale droższego i z ciaśniejszą tylną kanapą, modelu A7. Pojawiły się nowe światła – futurystyczny wzór wymieniono na jeszcze bardziej futurystyczny, w którym znalazło się miejsce na lubiane ostatnio przez Audi pełzające ku zewnętrznej stronie kierunkowskazy, tak jak w A8, R8 i Pontiacu Trans Am Knight Ridera. Audi kontynuuje kampanię dopracowywania do perfekcji wnętrz swoich modeli, teraz także w A6 oferując wybór wyszukanych do bólu sposobów wykończenia kabiny. Wyciszenie stało się tak szczelne, że przydaje się rozwiązanie wzmacniające zasięg telefonu komórkowego kierowcy, a ewolucja systemu MMI dzięki procesorowi nVidii i połączeniu LTE stała się prawdziwym informacyjno-rozrywkowym kombajnem. Fotorealistyczne mapy można wyświetlać zarówno na centralnym ekranie, jak i dużym nowym wyświetlaczu między zegarami, a adresy nawigacji można wybierać na podstawie zdjęć. W obliczu takich technologii zaskakuje fakt, że dopiero teraz, po wielu latach opóźnienia, pojawiło się gniazdo USB. W kmh bardziej cenimy jednak to, czego nie widać: intensywniejsze wykorzystanie kompozytów, aluminium i nowych technik łączenia materiałów

ograniczyło wagę do nawet 1 535 kg w niektórych wersjach. To już dość, by zadebiutowały bardzo oszczędne wersje z serii Ultra, teraz także z czterocylindrowym TDI o mocy 150 KM. Nas jednak bardziej zainteresowała wersja z dokładnie drugiego końca cennika: 3.0 TFSI. Ma litr pojemności skokowej i 120 KM mniej od modelu S6, ale i jego osiągi rozbawią przy tych okazyjnych wduszeniach prawego pedału, a nad podobnie sprawnym 3.0 TDI ma przewagę w postaci jedwabiście gładkiej, przyjemnej dla ucha pracy i ceny niższej o 21 600 zł. Do tego doskonały komfort, zadowalająca przestronność, a i prowadzenie bardziej wciągające, niż wypada mieć tak dostojnej pozycji na rynku. Tak, A6 jest dalej bez zastrzeżeń.

Audi A6 Limousine 3.0 TFSI quattro > Silnik benz., V6, 2995 cm3, turbo > Moc 333 KM@5300 obr./min. > Maks. moment obR. 440 Nm@2900 obr./min. > Skrzynia biegów automatyczna, 7-stopniowa > Prędkość maks. 250 km/h > 0-100 km/h 5,1 s > Spalanie 7,4 l/ 100 km > W sprzedaży teraz > Cena 257 700 zł

` pierwsza jazda Fiat Doblo

„ A c t i v e F a m i l y Sp a c e ” , c z y l i a k t y w n a pr z e s t r z e ń d l a r o d z i n y – t a k pr o m u j e ` P R ODUCENT . n ow e g o F i ata D o b l o T e k s t M i c h a ł K w i at k o w s k i i z d ję c i a f i at

o raz pierwszy prócz wersji dostawczej Fiat będzie bardzo duży nacisk kładł na promocję wersji osobowej. Plan? Zaspokoić potrzeby rodzin prowadzących nowoczesny, sportowy i dynamiczny styl życia, które korzystają z samochodu przez siedem dni w tygodniu, w dni robocze oraz weekendy, bez ograniczeń, jeśli chodzi o przestrzeń czy zakres użytkowania. Nowe Doblo` to z pewnością znacznie bardziej osobowy samochód niż jego poprzednik. Wyposażony niemal we wszystkie nowinki dostępne w budżetowych samochodach osobowych. Co prawda nie jest promowany jako oficjalny samochód jamajskiej federacji bobslejowej, nad czym bardzo ubolewam, gdyż spot reklamowy z Jamajczykami nie tylko wszyscy pamiętają, ale w znacznej mierze wpłynął na popularność pierwszej generacji Doblo`. Czwartej już generacji Doblo` oferuje ogromną modularność wewnętrznej przestrzeni, a zawsze mocnymi stronami tego modelu był wachlarz możliwości aranżacji wnętrza aż do siedmiu siedzeń oraz największy w segmencie, 790-litrowy przedział bagażowy, który w konfiguracji z długim rozstawem osi wzrasta do 1 050 litrów. Po złożeniu tylnych siedzeń pojemność ta to odpowiednio 3 200 oraz 4 000 litrów. Pod maską znajdziemy aż siedem jednostek napędowych o mocy od 90 do 135 KM zasilanych benzyną, olejem napędowym lub metanem. Sprzedawany w 29 krajach na obszarze Europy, Bliskiego Wschodu i Afryki nowy Doblo` oferuje trzy poziomy wyposażenia (Pop, Easy oraz Lounge), dwa warianty wysokości dachu, dwa rozstawy osi, jedenaście kolorów nadwozia,

Wersje osobowe nowego Doblo` charakteryzują się przyjazną gamą kolorystyczną we wnętrzu, które jest przestronne i pozwala na wiele jego konfiguracji.

` 1.4 16V fiat doblO

pięć kolorów tapicerek, dwie konfiguracje siedzeń (wersja standardowa z pięcioma siedzeniami, na życzenie siedem siedzeń). Dodatkowo, klient nowego Doblo` może liczyć na bogatą gamę usług i akcesoriów przygotowanych we współpracy z kultowym dla fanów motoryzacji Mopar®.

> Silnik benz., R4, 1368 cm3 > Moc 95 KM@6000 obr./min. > Maks. moment obr. 127 Nm@4500 obr./min. > Skrzynia biegów manualna, 5-stopniowa > Prędkość maks. 161 km/h > 0-100 km/h 15,4 s > Spalanie 7,4 l/ 100 km > W sprzedaży już > Cena od 53 900 zł

pierwsza jazda Seat Leon Cupra 280 Leon w najmocniejszej odmianie przez moment był najszybszym kompaktem na morderczym Nordschleife, to niezła rekomendacja dla „zwykłego” auta.

N a jm o c n i e j s z y m o d e l w h i s t o r i i S e a t a b y ł pr z e z c h w i l ę n a j s z y b s z y m pr z e d n i o n a pę d o w y m s a m o c h o d e m n a N o r d s c h l e i f e . C z y to w y s ta r c z y d o b y c i a d o br y m h o t - h a t c h e m ? T e k s t i z d ję c i a m at e u s z Ż u c h o w s k i

ytuł ten odebrało mu dość szybko Renault Megane RS 275 Trophy-R, ale, by to zrobić, potrzebowało kompozytowych kubełków, litowo-jonowego akumulatora i tytanowego układu wydechowego. Leon tymczasem, nawet w swojej bardziej ekstremalnej odmianie 280 to nadal konwencjonalny samochód do jazdy na co dzień. Napędza go ten sam silnik co w bliźniaczym Golfie R i Audi S3, ale żeby Hiszpanie nie mieli za dobrze, Niemcy pozwolili im podłączyć go tylko do przedniej osi, patrząc z satysfakcją na ich męki. Cupra wykonuje jednak dobrą robotę jako „ośka” przez aktywny dyferencjał Haldex znany z Performance Package Golfa GTI, który potrafi przerzucić na jedno koło aż do 100% z generowanych przez większość czasu 350 Nm. Już z samego tego faktu i odchudzenia o 55 kg nowy Seat jest dużo lepszy od poprzedniej Cupry R. Nowy dyfer świetnie sprawdza się przy wczesnych wyjściach z zakrętów, gdy prawa noga beztrosko wduszona jest w podłogę, a opony posłusznie przenoszą moc, tylko trochę siłując się z kierowcą o ruch kierownicy. Jak można się spodziewać po 280 koniach, Cupra jest brutalnie szybka i pewnie buduje prędkość, bazując na dostępnym już od 1700 obr./min. maksymalnym momencie obrotowym, choć i w wyższych rejestrach silnik nie traci rezonu. Ze skrzynią DSG 100 km/h to kwestia 5,7 s, a prędkości powyżej 200 km/h nie robią na samochodzie większego wrażenia. Na kierowcy zresztą też – Leon w tej wersji zachowuje się jak mini-Audi RS. Mniej szokuje mocą niż Astra OPC, jest mniej rozrywkowy niż Focus ST. Jest to koszt zachowywanego w każdych warunkach opanowania i zdolności do wynoszenia bardzo dużych prędkości z zakrętów. Tłumacząc na nasze – narwany dziennikarz przez tydzień

użytkowania może oczekiwać od Cupry więcej emocji, ale jako hot-hatch na kilka lat posiadania Cupra jest w sam raz. Dzięki systemowi DCC udostępniającemu kilka trybów jazdy Leon może być i dziki, i komfortowy, tymczasem hamulce przez cały czas zostają bardzo dobre, a elektryczny układ kierowniczy jak na produkt z tego zakątka Grupy Volkswagena nie jest taki zły. Czy Cupra 280 jest lepsza od Golfa R? Nie musi być, bo z ceną zaczynającą się od 107 700 zł wybiera się między nią a Golfem GTI. Ma wszystkie jego mocne strony, czyli górująca nad konkurencją jakość wykonania oraz bezbłędną ergonomię, a dodatkowe 60 KM to zawsze dodatkowe 60 KM.

Seat Leon Cupra 280 > Silnik benz., R4, 1984 cm3, turbo > Moc 280 KM@4200 obr./min. > Maks. moment obr. 320 Nm@5600-6500 obr./min. > Skrzynia biegów 2-sprzęgłowa, 6-biegowa > Prędkość maks. 250 km/h > 0-100 km/h 5,7 s > Spalanie 6,4 l/ 100 km > W sprzedaży teraz > Cena 122 400 zł

pierwsza jazda Leon ST CUPRA Najmocniejsze kombi ze stajni Seata spełni oczekiwania całej rodziny, ale jeśli tatuś lubi poszaleć, warto doposażyć je w pakiet Performance.

O s tat n i m i c z a s y n a ry n k u o b s e r w uj e my w y s y p u s p o r t o w i o n y c h k o mb i a k ó w . P o G o l f i e V a r i a n t w w e r s j a c h R o r a z G TD I P e u g e o c i e 3 0 8 G T pr z y s z e d ł c z a s n a S e a t a L e o n a ST w s p o r t o w e j o d m i a n i e C u pr a . T e k s t m i c h a ł k w i at k o w s k i | z d ję c i a s e at

eon ST Cupra to dosłownie i w przenośni kombinacja osiągów, dynamicznego stylu i rodzinnej użyteczności. Leon ST CUPRA 280, którego przestrzeń bagażowa pomieści do 1 470 litrów rozpędza się od 0 do 100 km/h w sześć sekund. Nie miałem okazji sprawdzić, o ile wolniejsza jest wersja z silnikiem o mocy 265 KM, lecz podejrzewam, że oszałamiającej różnicy nie należy się spodziewać. Miałem natomiast okazję sprawdzić, jak sprawuje się ST Cupra 280 ze skrzynią ręczną oraz ze skrzynią dwusprzęgłową DSG. O ile ta druga jest wręcz idealna do codziennego przemieszczania się po ulicach, to na wymagającym torze Parcmotor Castellolí deklasuje ją ręczna, charakteryzująca się precyzją skrzynia biegów. Na torze doceniłem również fakt wyposażenia samochodu w opcjonalny pakiet Performance. Pakiet ów obejmuje 4-tłokowy system hamulcowy Brembo z przednimi perforowanymi tarczami o wymiarach 370 x 32 mm oraz dziewiętnastocalowe obręcze kół (w kolorze czarnym lub pomarańczowym do wyboru) z oponami Michelin Pilot Sport Cup 2. Muszę przyznać, że tak przygotowany samochód mimo nadwozia kombi bardzo poprawnie i przewidywalnie zachowuje się na torze. Mimo ostrej jazdy układ hamulcowy nie wykazuje objaw utraty wydajności, a dzięki precyzyjnemu, progresywnemu układowi kierowniczemu i przedniemu dyferencjałowi o podwyższonym tarciu samochód charakteryzuje się znakomitą trakcją. Kolejną zaletą w trakcie jazdy po torze jest fakt, że samochód wyśmienicie reaguje na hamulec ustawiając się w łukach, co szczególnie daje się odczuć na „spadaniu”. Ułatwia to m.in. dłuższe niż w wersji hatchback nadwozie. Jeżeli jednak komuś bardziej niż na osiągach i jeżdżeniu zależy na wyglądzie samochodu, Seat przygotował pakiety White Line, Black Line lub Orange Line. Dzięki nim każdy Leon

wyróżni się z tłumu. Pakiety oferują osłonę chłodnicy, boczne lusterka i wykończenie felg w eleganckiej czerni, czystej bieli lub energicznej pomarańczy, nawiązującej do Cup Racer Orange. We wnętrzu jest jak przystało na samochód o sportowych aspiracjach przyjemnie ponuro z odrobią krwistej czerwieni – czyli dokładnie tak, jak powinno być. W standardzie otrzymamy obszyte Alcantarą, dobrze trzymające pasażerów fotele, system mulitmedialny z 5,8-calowym ekranem dotykowym, dobrze leżącą w dłoni kierownicę, dwustrefową klimatyzację i szereg innych systemów podnoszących komfort podróżowania. Seat Leon ST Cupra to obecnie jedna z ciekawszych ofert na rynku szybkich kombi. Śmiem twierdzić, że nie tylko deklasuje swoją czeską siostrę Octavię Combi RS, lecz mocno zagraża Golfowi R w odmianie Variant. Ilość trakcji i frajdy z jazdy, przy jednoczesnym bardzo komfortowym,

codziennym użytkowaniu tego kombi powoduje, że mimo napędu na cztery koła Golf R Variant może dawać mniej radości swojemu właścicielowi. Ot, takie europejskie kombinacje koncernu VAG.

SEAT LEON ST cupra 280 KM > Silnik benz., R4, 1984 cm3, turbo > Moc max 280 KM@5600 obr./min. > Maks. moment obr. 350 Nm@1700 obr./min. > Skrzynia biegów manualna, 6-stopniowa > Prędkość maks. 250 km/h > 0-100 km/h 6,1 s > Spalanie 6,7 l/ 100 km > W sprzedaży już > Cena od 112 700 zł

pierwsza jazda Ki a Sorento

Od marca tego roku do salonów Kii z aw i ta t r z e c i a g e n e r ac j a n a j w i ę k s z e g o, oferowanego w Europie , modelu k o r e a ń s k i e g o pr o d u c e n t a . M a n i e t y l k o d o br ą c e n ę , a l e t e ż z a p o w i a d a z m i a n y , j a k i e bę d ą m i a ł y m i e j s c e w c a ł e j g a m i e K i i . T e k s t i z d ję c i a D a n i e l R at o w s k i

użo ważniejsze dla koreańskiego producenta są „wolumenowe” modele Cee’d czy Sportage, ale to poprzez 7-osobowego SUVa Kia chce pokazać, w jakim kierunku zmierza i czego można się spodziewać w nowych odsłonach mniejszych modeli. Niewątpliwie nowe Sorento swoją stylistyką zapowiada nowy wizerunek marki, ale też trudno uznać jego zewnętrzne kształty za rewolucyjne. Mamy nową atrapę chłodnicy i ostre linie reflektorów, które teraz zachodzą mocno na boki, technologia LED w światłach dziennych to już właściwie chleb powszedni. Również tylne światła mogą być w nią wyposażone i powiem szczerze, warto w nie zainwestować. Pomijając ich lepszą efektywność są też dużo bardziej efektowne, niestety można je mieć dopiero w drugim poziomie wyposażenia – L. Ale już podstawowe – M zawiera m.in. 7-miejscową konfigurację, nawigację z 7-calowym monitorem i kamerą cofania (w tym 7-letnią aktualizację map), 18-calowe felgi z aluminium, czujniki parkowania z przodu i z tyłu, elektryczny hamulec postojowy z funkcją Auto-Hold, automatyczną klimatyzację, elektrycznie sterowane szyby i lusterka i skórą wykończone kierownicę i drążek sterowania przekładnią. Tak wyposażone auto z silnikiem 2.0 CRDI o mocy 185 KM, stałym napędem na cztery koła i automatyczną skrzynią biegów kosztuje 144 900 zł. Trudno nie określić tej ceny jako bardzo atrakcyjna. Problem polega na tym, że Sorento jest dużym SUVem,

a w tym segmencie rządzą marki premium. Czy taka Kia ma sens? Z jednej strony atrakcyjna cena za atrakcyjnie wyglądający wóz z dość bogatym wyposażeniem standardowym, z drugiej oczekiwania klientów. Osoby kupujące BMW i Mercedesa pewnie z dala ominą salon Kii, ale klienci poszukujący dużego auta, którym nie zależy tak bardzo na marce, mogą i nawet powinni się zainteresować koreańskim SUVem.

Pomijając jego walory użytkowe, wnętrze nowego Sorento otrzymało wysokiej jakości materiały i nową stylistykę, która nota bene zapowiada kolejne zmiany w korporacyjnym image’u. Jest bardzo przestronnie, przejrzyście nowocześnie i ergonomicznie. Fotele zapewniają znakomity komfort i dobre trzymanie, mogą być podgrzewane, a w lecie niezastąpiona może okazać się funkcja wentylacji, szczególnie kiedy mamy

pierwsza jazda Kia Sorento Kia konsekwentnie rozbija konkurencję ceną. Czy w przypadku największego SUVa uda jej się w ten sposób przyciągnąć klientów? Przy tak dużym aucie nie jest to już tak oczywiste. Ale życzymy jej jak najlepiej, bo to całkiem fajny wóz.

skórzaną tapicerkę. Zawieszenie prezentuje wysoki komfort i pewne prowadzenie. Jeśli miałbym się do czegoś przyczepić w kwestii jazdy nowym Sorento, to do nadal nieco ospałego układu kierowniczego. Ale też trudno nie zauważyć sporej zmiany na plus w porównaniu z poprzednikiem. W przyszłych modelach Kii będzie to zapewne poprawione, bo koncern stworzył właśnie samodzielny dział, który będzie skupiał się tylko na walorach trakcyjnych nowych modeli Kii. Wracając do naszego bohatera, Sorento w Polsce będzie oferowany tylko z dwoma wysokoprężnymi silnikami, wcześniej wspomnianym 2.0 (który w Europie będzie tylko w Polsce) i 2.2 o mocy 200 KM. Mocniejsza jednostka będzie również oferowana jedynie z napędem na cztery koła i z możliwością wyboru skrzyni biegów pomiędzy 6-stopniowymi, automatem i manualną przekładnią. Dość zamożne wyposażenie, atrakcyjny wygląd i obszerne wnętrze, do tego oszczędne silniki i napęd na wszystkie koła powodują, że Sorento to rzeczywiście ciekawa oferta wśród dużych SUVów.

Kia Sorento 2.0 CRDi > Silnik diesel, R4, 1995 cm3, turbo > Moc 185 KM@4000 obr./min. > Maks. moment obR. 402 Nm@1750 obr./min. > Skrzynia biegów 6-stopniowa, automatyczna > Prędkość maks. 200 km/h > 0-100 km/h 10,4 > Spalanie 6,7 l/ 100 km > W sprzedaży już > Cena od 144 900 zł

pierwsza jazda vw jetta

Auta z logo VW trudno obecnie nazwać samochodami dla ludu, prezentują wysoki poziom, ale też są niedostępne cenowo dla przysłowiowego Kowalskiego.

Zm o d y f i k o w a n a J e t t a w Ł a ś n i e z a g o ś c i ł a w p o l s k i c h s a l o n a c h . W y g l ą d a l e p i e j , m a oszczędniejsze silniki i zapewnia większy k o mf o r t o r a z n o w e s y s t e m y b e z p i e c z e ń s t w a . T e k s t K o n r a d G r o b e l | Z d ję c i a VW

modyfikowany przód dzięki zabiegom stylistycznym, nowy zderzak z większym wlotem, nowe kształt atrapy chłodnicy i reflektory powodują, że nowa Jetta wygląda na znacznie szerszą. Tył auta otrzymał nowy kształt świateł, klapa bagażnika dorobiła się aerodynamicznej krawędzi, a na dole zobaczymy nowy kształt zderzaka. Opcjonalnie oferowane są światła diodowe do jazdy dziennej, jak i bi-ksenonowe reflektory z dynamicznym doświetlaniem zakrętów. Technologia LED wdarła się również do tylnych świateł, niestety te również znajdziecie na liście wyposażenia opcjonalnego. Ale VW nas już do tego przyzwyczaił, że niechętnie daje cokolwiek „za darmo”… Aerodynamiczne zmiany w całym nadwoziu pozwoliły zmniejszyć o 10% opory powietrza, co ma wpływ na zmniejszenie spalania. Zmiany te zdecydowanie wpłynęły również na wygląd Jetty, nie tylko upodobniła się do innych modeli z Wolfsburga, ale też zdecydowanie atrakcyjniej wygląda. Wnętrze Jetty rozpoznamy przede wszystkim po nowych zegarach, które teraz osadzone są w osobnych tubach, klienci mają również do wyboru nowe kolory tapicerek. Jeśli chodzi o jakość materiałów i wykończenia trudno znaleźć mankamenty, pod tym względem VW raczej nie zawodzi. Jeśli chodzi o bezpieczeństwo VW wyposażył Jettę w systemy, które do tej pory w niej nie występowały, mamy więc możliwość dokupienia Blind Spot Monitor (ogranicza możliwość kolizji przy zmianie pasa), Rear Traffic Alert (wspomaga wyjazd tyłem z miejsca parkingowego położonego prostopadle do drogi) oraz Front Assist z funkcją ostrzegania przed zagrożeniem

kolizją (system dzięki radarowi monitoruje odległość od pojazdu jadącego przed nami i w razie czego ostrzega o zbyt szybkim zbliżaniu się do niego). Jetta po modernizacji oferuje pięć jednostek napędowych, każda seryjnie wyposażona jest w system Start-Stop. Silniki benzynowe to motor 1.2 TSI oferujący 105 KM oraz dwie wersje silnika 1.4 TSI o mocach 125 i 150 KM. Dla jeżdżących dużo atrakcyjne mogą być wersje wysokoprężne silnika 2.0 TDI, słabsza oferuje 110 KM, mocniejsza 150. Wszystkie wersje oprócz silnika 1.2 można wyposażyć w niezrozumiale drogą, ale fantastyczną przekładnię DSG.

VW Jetta 2.0 TDI > Silnik diesel, R4, 1968 cm3, turbo > Moc 150 KM@3500 obr./min. > Maks. moment obr. 340 Nm@1750 obr./min. > Skrzynia biegów 2-sprzęgłowa, 6-stopniowa > Prędkość maks. 218 km/h > 0-100 km/h 8,9 s > Spalanie 4,5 l/ 100 km > W sprzedaży już > Cena od 105 390 zł

eXtrawagancja BMW X6 to bez dwóch zdań niezw ykle ek str awagancki poja zd. Ulubieniec kobiet wł aśnie doczek ał się nowej wersji. Czy jest równie ek str awagancki, cz y str acił nieco na oryginalności? T e k s t i z d ję c i a m i c h a ł k w i at k o w s k i

test BMW X6

ruga generacja Sports Activity Coupe, które do tej pory znalazło globalnie niemal 250 000 nabywców, ma wyjątkowy status wśród rywali modeli X marki BMW ze względu na kontrowersyjny wygląd. Ekstrawertyczny design nowego BMW X6 łączy w sobie wszechstronność modeli BMW X ze sportową elegancją typową dla tej bawarskiej marki. Ów wygląd, jak widać, podoba się na tyle, że BMW nie tylko przedstawiło kolejną wersję modelu X6, ale postanowiło wprowadzić na rynek wersję mini modelu X6, czyli model X4, a co więcej - odwieczny rywal BMW, czyli Mercedes-Benz wprowadza na rynek niemal bliźniaczo wyglądający model GLE Coupe.

J e s t gr u b o W nowej X szóstce ku uciesze przyszłych posiadaczy rozszerzono wyposażenie standardowe. Obecnie z założenia nasze wyśnione X6 wyjedzie z fabryki wyposażone między innymi w biksenonowe reflektory, 19-calowe aluminiowe obręcze, automatycznie otwieraną i zamykaną klapę bagażnika oraz 8-stopniową automatyczną sportową skrzynię biegów Steptronic z łopatkami do ręcznej zmiany biegów przy kierownicy. Oczy-

wiście w standardzie jest również skórzana tapicerka, dwustrefowa automatyczna klimatyzacja, samoczynnie ściemniające się lusterko wsteczne oraz pakiet bezpieczeństwa Driving Assistant z palety BMW ConnectedDrive. Funkcjonalność zwiększa dzielone w proporcji 40:20:40 oparcie tylnej kanapy, pozwalające powiększyć bagażnik ze standardowych 580 l do 1525 l (o odpowiednio 10 i 75 więcej niż w poprzedniku). Mówiąc o ConnectedDrive nie sposób nie wspomnieć o ofercie systemów wsparcia kierowcy oraz mobilnych usługach. Na liście opcji znajdziemy uwielbiany przeze mnie Head-Up Display wyświetlający na przedniej szybie przed oczyma kierowcy najważniejsze dane związane z jazdą samochodem, takie jak prędkość, wskazania nawigacji czy ostrzeżenia, by ograniczyć prędkość. Jest również Driving Assistant Plus z Traffic Jam Assistant, Parking Assistant, system kamer Surround View oraz system wizji nocnej BMW Night Vision, ale też usługi BMW ConnectedDrive i multimedia online. W standardowej specyfikacji nowego BMW X6 znalazła się funkcja telefonu awaryjnego Emergency Call. Zamawiając wyposażenie dodatkowe warto natomiast pokusić się o adaptacyjne lampy

Wyznaczniki wersji M550d - szare obudowy lusterek oraz znaczki M na błotnikach.

test BMW X6

Wnętrze BMW xDrive 5.0i wręcz ocieka luksusem. Do wykończenia użyto jednych z lepszych materiałów i, jak w każdym BMW, fotele zapewniają odpowiednie trzymanie boczne przy zachowaniu dużego komfortu.

test BMW X6

BMW X6 x Driv e50i główne LED, o bezkluczykowy dostęp Comfort Access (w tym bezdotykowe obsługiwanie klapy bagażnika) oraz system audio Bang&Olufsen. Mówiąc kolokwialnie, jest grubo.

Mocy nigdy za mało Paleta silników obejmuje silnik benzynowy V8 (tak, dokładnie V8!) o mocy 450 KM oraz dwa rzędowe, 6-cylindrowe silniki wysokoprężne o mocy 258 KM i 381 KM. Wiosną 2015 r. do oferty dodane zostaną kolejne dwa rzędowe silniki 6-cylindrowe, benzynowy o mocy 306 KM oraz wysokoprężny o mocy 313 KM. Ja miałem okazję bliżej zapoznać się z X6 w wersji M50d, czyli z samochodem wyposażonym w 381-konnego diesla. Jednak nie o konie mechaniczne tu chodzi. Wysokoprężny silnik wytwarza bowiem aż 740 Nm! Dzięki czemu ten ogromny klocek jest w stanie ze startu rozpędzić się do setki w raptem 5,2 sekundy! Co jeszcze ważniejsze, niezależnie od prędkości samochód bardzo ochoczo reaguje na każde, nawet najdrobniejsze muśnięcie pedału sterującego pracą przepustnicy. Co ciekawe, przy bardzo dynamicznej jeździe, w tym jeździe po torze wyścigowym, zadowala się średnio dwunastoma litrami ropy, co jest wynikiem całkiem dobrym. X6 M50d jest seryjnie wyposażone w pakiet M Sport, zapewniający m.in. adaptacyjne amortyzatory, pneumatyczne resorowanie tylnej osi oraz większe tarcze hamulcowe. Także nadwozie wyróżnia się pakietem M i aerodynamiczną optymalizacją. W kabinie seryjnie montowane są sportowe fotele obite kombinacją Alcantary i skóry. To, co spodoba się każdemu posiadaczowi X6 M50d, to procedura startowa. Wystarczy przejąć ręczne sterowanie skrzynią biegów dzięki umieszczonym pod kierownicą łopatkom, wyłączyć

X6 xDrive50i to jeden z niewielu samochodów na rynku, pod maską którego drzemie jednostka V8. Jest to o tyle ciekawe, że pod maską nowego Forda GT zadomowił się silnik V6. Silnik benzynowy V8 o pojemności 4,4 l rozwija moc 450 KM, czyli aż od 43 KM więcej od poprzednika. Ma również o 50 Nm więcej od poprzednika i legitymuje się maksymalnym momentem obrotowym wynoszącym aż 650 Nm. Ponoć zużywa o 22% mniej paliwa, ale tak szczerze mówiąc, to chyba nie o to w tym samochodzie chodzi. Posiada dwie sprężarki, bezpośredni wtrysk paliwa oraz zmienne fazy rozrządu. Jednak to, co najważniejsze – rozpędza się do setki w 4,8 sekundy, a szalony bieg wskazówki szybkościomierza kończy się w momencie ingerencji ogranicznika prędkości maksymalnej. A to wszystko w przerażającej wręcz ciszy. I to chyba główna różnica w porównaniu z X6 M50d. Fascynatom i krezusom radzimy poczekać na X6M, które już za moment w salonach sprzedaży.

test BMW X6

16 l at X Ta litera została po raz pierwszy użyta jako określenie modelowe dla samochodu BMW już w połowie lat 80. Oznaczała, że samochód taki wyposażony był w technologię napędu na cztery koła. 16 lat temu litera X stała się symbolem zupełnie nowej kategorii pojazdów. BMW X5 zadebiutowało jako pierwszy na świecie pojazd sportowo-aktywny Sports Activity Vehicle, który wkrótce rywalizował o pozycję lidera nie tylko na drogach, ale i poza nimi, w off-roadzie, przyciągając zupełnie nowe grupy klientów do marki BMW. Wprowadzenie do sprzedaży w roku 1999 modelu BMW X5 było kamieniem węgielnym całej unikatowej historii sukcesów modeli BMW X na rynkach samochodowych całego świata. 16 lat później, z pioniera zupełnie nowej kategorii rozwinęła się cała rodzina BMW X, na którą dziś składa się 5 modeli BMW X. Ich dopełnieniem są dwa samochody BMW M GmbH, modele BMW X5 M oraz BMW X6 M. BMW X5 jest na rynku już w 3. swej generacji, zaś sportowo-aktywne coupe Sports Activity Coupe BMW X6 oraz BMW X3 – w drugiej. BMW X1 natomiast w tym roku spodziewa się swojej drugiej generacji. Jest jeszcze kolejne sportowo-aktywne coupe nowe BMW X4. Rodzina BMW X będzie się w przyszłości rozwijać i rozrastać – w końcowej fazie projektowania jest BMW X7. Do dziś na świecie nabywców znalazło ponad 3,5 mln samochodów rodziny BMW X, a niemal co trzeci samochód marki BMW to dziś model z rodziny BMW X.

test BMW X6

E k s t ra w er t y c z n y d e s ig n n o w eg o BMW X 6 ł ą c z y w s o b ie w s ze c h s t r o n n o ś ć m o d e l i BMW X ze s p o r t o w ą e l ega n c j ą t y p o w ą d l a t e j b a w ar s kie j m arki . system stabilizacji DSC oraz lewa noga na hamulec, prawa do oporu na gaz i tryb Launch Control aktywowany. Katapultowanie odbędzie się w momencie zdjęcia lewej nogi z pedału hamulca.

Sensowny gadżet Wbrew pozorom nie wszystkie gadżety są bezużyteczne. Przykładem niech będzie system, który pomaga automatycznej skrzyni biegów w dostosowaniu odpowiedniego przełożenia. W połączeniu z opcjonalnym systemem nawigacji Professional, automatyczna skrzynia biegów działać może wykonując redukcje bądź wrzucając wyższy bieg w oparciu o przewidzianą sytuację drogową, zapowiadaną przez nawigację – jak przełączanie w tryb żeglowania (wybieg) na dojeździe do skrzyżowania lub redukcja biegu tak, by móc jak najlepiej przyspieszać po wykonaniu skrętu. O ile tryb żeglowania zbytnio mnie nie podniecił, o tyle tryb redukcji przy zbliżaniu się do podjazdu bądź wychodzeniu z łuku bardzo, ale to bardzo mi się spodobał.

Ekstrawagancja w czystej f o rm i e Poza oddzielnymi opcjami, nabywcy nowego BMW X6 mogą wybrać dla większej indywidualizacji fabryczne pakiety wyposażeniowe, które oferują skompletowane zestawy elementów nadwoziowych i wnętrz, w tym różne materiały wykończeniowe i warianty kolorystyczne. Takim wybitnie ekskluzywnym pakietem jest Design Pure Extravagance. Ale można pójść w drugą stronę i za pomocą pakietu M Sport podkreślić zarówno optycznie, jak i technicznie potencjał sportowy nowego BMW X6. W przypadku każdego z pakietów specyfikacyjnych w zestawie znajdziemy m.in. pasujący do nich kluczyk o własnym, indywidualnym designie. Oczywiście do dyspozycji wyjątkowo dbających o personalizację swego auta dostępne są pakiety indywidualizacji, obejmujące specjalne lakiery, materiały wykończeniowe, felgi, zestawienia kolorystyczne. Mówiąc po staropolsku: „sky is the limit”!

BMW X6 M50d > SILNIK

diesel, R6, 2933 cm3, turbo

> MOC

381 KM@4000 obr./min.

> MAKS. MOMENT OBR.

740 Nm@2000 obr./min.

> SKRZYNIA BIEGÓW

automatyczna, 8-stopniowa

> PRĘDKOŚĆ MAKS.

250 km/h

> 0-100 KM/H

5,2 s

> NAPĘD

wszystkie koła

> MASA

2260 kg

> NADWOZIE (DŁ./SZER./WYS.) 4909/1989/1702 mm > ROZSTAW OSI

2933 mm

> ROZMIAR KÓŁ

p. 25550 R 19, t. 285/45 R 19

> POJEMNOŚĆ BAGAŻNIKA > SPALANIE CENA

580 l 6,6 l/100 km od 560 600 zł

NEWSY

Mercedes -Benz

Mercedes-Benz podsumował rok 2014 w Polsce. Po rekordowym wyniku globalnym – 1,65 mln wozów, aż o 13% więcej niż w roku poprzednim – jeszcze lepsze wiadomości przyszły z naszego kraju: 7493 sprzedanych sztuk to aż o 23% więcej niż w 2013. Najbardziej imponujący wynik zanotowała nowa klasa S, której sprzedano u nas cztery razy więcej niż BMW 7 i Audi A8 razem. Z polskich salonów wyjechały aż 332 egzemplarze AMG.

MOTOE X PRESS

BMW Pol sk a

BMW Polska błyskawicznie zareagowało na komunikację tych dokonań, organizując ledwie parę dni później swoją konferencję. Wyniki podobne: również imponujące 23% wzrostu sprzedaży wobec 2013 roku (7715 sztuk – touché, Merc), a do tego 901 sztuk Mini. Aż 77% polskich klientów wybiera modele BMW z napędem 4x4 xDrive. 42 osoby kupiły w polskich salonach modele z serii M, a najpopularniejszym modelem marki okazało się nowe X5. Chyba czas zacząć wierzyć w zieloną wyspę nad Wisłą…

superb z nową twa rz ą

Skoda pokazała długo oczekiwaną zupełnie nową, trzecią generację modelu Superb. Tym razem bazuje ona nie na przedłużonym Passacie, a nowoczesnej platformie MQB, dzięki której zdolnościom adaptacyjnym udało się zwiększyć rozstaw osi aż o 8 cm i szerokość o 47 mm. Poprawiło to komfort we wnętrzu, ale i poprawiło proporcje z zewnątrz, za którym poszedł dopracowany, przekonujący design. Reszta znana z grupy VAG: silniki TSI i TDI, skrzynia DSG i dużo nowej elektroniki. I aż dwie parasolki w drzwiach!

Gr a n Turismo E v ent s Gran Turismo Events ogłosiło plan swoich wyjątkowych eskapad samochodowych na ten rok: obok bardzo popularnej w Polsce Gran Turismo Polonia, która odbędzie się w dniach 1-5 lipca, już w dniach 7-10 kwietnia kierowcy będą mogli odwiedzić legendarne belgijskie Spa, a 28.04-1.05 – dobry tor Slovakiaring. Zapraszamy do zapoznania się z informacjami pod adresem granturismoevents.com

Continenta l zrobił oponę z dmuchawca

Pierwsza na świecie opona, w której kauczuk pozyskano z mniszka lekarskiego, już za parę lat ma pojawić się na naszych drogach. Ma przynieść korzyści nie tylko środowisku, ale i kierowcom. Choć pomysł pozyskania kauczuku, który ma 30% udziału w budulcu opony, z tej popularnej rośliny wydaje się awangardowy, pierwsze próby wykorzystania go w tym celu podejmowano już ponad sto lat temu. Udało się to jednak dopiero teraz w efekcie projektu RUBIN prowadzonego przez niemieckiego potentata oponowego Continental i zajmujący się biologią molekularną Instytut Fraunhofera na Uniwersytecie w Münster. Wbrew złowrogiej nazwie tej instytucji, potrzebne do produkcji mniszki lekarskie nie zostały zmodyfikowane genetycznie, a osiągnięte naturalną metodą krzyżowania. Innowacja ta przynosi same korzyści: podczas gdy kauczukowiec, z którego póki co uzyskuje się materiał na opony, rośnie wiele lat i może być uprawiany tylko w wybranych miejscach na świecie, popularny dmuchawiec urośnie szybko i dosłownie wszędzie – także na nieużytkach wokół fabryki, co zaoszczędzi koszty transportu. Continental zapowiada, że opona będzie gotowa do sprzedaży w przeciągu kilku lat i będzie prawdziwą rewolucją na rynku. Branża już się przekonała – technologia ta zdobyła nagrodę Green Tec Award, jedno z najbardziej prestiżowych wyróżnień w zakresie ochrony środowiska. To kolejne z proekologicznych innowacji Continentala po zmianie wykorzystania olejów mineralnych na odnawialne, jak rzepakowy. Tym razem jednak obok ochrony środowiska rozwiązanie to niewątpliwie ochroni także finanse producenta. Miejmy nadzieję, że portfele klientów także.

NEWSY

N A JLEPSZE NOWINKI TA RGÓW CONSUMER ELEC TRONIC S SHOW Na słynnych targach elektroniki w Las Vegas, gdzie debiutowała między innymi płyta CD i Xbox, teraz coraz chętniej prezentują się także producenci samochodów, chwaląc się swoimi najnowszymi dokonaniami na polu technologii. Wybraliśmy te najlepsze.

Uconnect Access od Fiata Nowo powstały koncern Fiat Chrysler Automobiles pokazał w USA proste, ale jakże przydatne udogodnienie: aplikację na telefon, która pomoże znaleźć samochód na dużym parkingu, wywołując go także przez zdalne włączenie klaksonu. Przez tę samą aplikację da się także ustawić docelowe miejsce w pokładowej nawigacji i sporządzić comiesięczne raporty na temat stanu i eksploatacji samochodu. Niby nic wielkiego, a jednak już nie możemy doczekać się implementacji tych funkcji.

Smartwatch LG do Audi

Iconic Lights od BMW BMW pozazdrościło zapewne innowacyjnym światłom Audi, przygotowując swoją odpowiedź w ciele M4: reflektory wykonano w technice OLED. W Monachium przekonują, że takie oświetlenie jest dużo efektywniejsze (dużo lżejsze, a elementy świecące mają zaledwie 1,4 mm grubości) oraz zapewniające efektowniejsze rezultaty od LEDów czy ksenonów. Tutaj OLED uzupełniają z przodu światła laserowe, które marka posiada już w seryjnej ofercie do modelu i8. Marka uchyliła też rąbka tajemnicy na temat wnętrza nadchodzącej serii 7: nową generację systemu iDrive będzie można operować gestami.

Displ ay Audio od Hyundaia Nowe menu wyświetlacza nie powinno być powodem do szczególnych zachwytów, gdyby nie zawarte w nim funkcje: prezentowane rozwiązanie zwiastujące fabryczne wyposażenie od 2016 roku obiecuje integrację z telefonem, przez który można zdalnie włączyć silnik, zamknąć wóz lub zamrugać światłami. Ta ostatnia funkcja przydaje się przy szukaniu samochodu na parkingu – tak jak i długo oczekiwana przez nas opcja znalezienia samochodu pod centrum handlowym przez mapę.

Mercedes-Benz F015 Luxury in Motion

Audi na targi w Las Vegas przyjechało z oddalonego o 900 km Stanford w Dolinie Krzemowej autonomicznie prowadzonym modelem A7, ale pośród wyjątkowo wielu nowości przygotowanych przez markę na tę okoliczność nam najbardziej spodobał się gustowny smartwatch LG zsynchronizowany z modelem A3 e-tron. Podobne rozwiązanie proponuje już na rynku BMW z serią i, ale Audi chce przeskoczyć rywali dodatkowymi funkcjami – z tego mądrego zegarka samochód da się zdalnie zaparkować i sprawdzić stan naładowania baterii.

Podczas gdy inni prezentowali poszczególne elementy samochodu lub rozwiązania, Mercedes poszedł na całość i przygotował na wystawę całkowicie nowy samochód koncepcyjny. To odpowiedź Niemców na wyobrażenia transportu autonomicznego. Do pomysłu jazdy bez kierowcy na pewno będzie skłonnych się przekonać wiele więcej osób, gdy zostanie im to podane w tak luksusowej i stylowej formie. W przestronnym wnętrzu duże fotele i sześć ekranów.

N i e goni Ä&#x2122; z a liczb a mi 52

ludzie Hiroshi Tamura-san

O pr z y s z ł o ś c i N i s m o i r o l i t e j s z c z e g ó l n e j dy wiz ji Nissana rozm awia my z szefem rozwoju pr o d u k t ó w H i r o s h i T a m u r a - s a n e m . r o z m a w i a ł i z d ję c i a M at e u s z Ż u c h o w s k i

Człowiek zwany dziś Ojcem Nismo w 1989 roku zaciągnął ogromny kredyt w banku, by kupić swój wymarzony samochód: Nissana GT-R R32. Osobiście zmodyfikował go do bliskiej ideałowi, 600-konnej formy, którą wykorzystał później już jako konstruktor tej firmy do współtworzenia legendarnego R34 Skyline. Dziś jest już po pięćdziesiątce, ale nie stracił nic ze swojego entuzjazmu do inżynierii samochodowej … i samochodów Nismo. W rozmowie z nim skupiamy się jednak nie na przeszłości, a próbujemy wyciągnąć coś na temat przyszłości… kmh: Nismo było kojarzone bardziej jako niszowy, mały dział luźno związany z Nissanem, znany tylko najbardziej zatwardziałym fanom japońskiej motoryzacji. Teraz jednak ma stać się popularną na całym świecie marką z szerokim wachlarzem przystępnych modeli. Jak może Pan scharakteryzować tę ewolucję Nismo przez ostatnie lata? Co było przyczyną tej dużej zmiany? Hiroshi Tamura-san.: Nismo to przedsięwzięcie z dużą historią, sięgającą jeszcze lat 80. Przez większość tego czasu firma ta oferowała jednak tylko pojedyncze, bardzo specjalistyczne pojazdy wyczynowe. W nowej strategii całego koncernu Nissan-Renault bardzo wzrosła jednak rola Nismo, przede wszystkim ta biznesowa. Już od pewnego czasu mamy dobre światowe rozpoznanie, co w dużej mierze jest zasługą mojego przyjaciela Kazunori Yamauchi, twórcy gier z serii Gran Turismo. Choć bardzo szanuję odbiorców tej gry, chcemy teraz wypłynąć na szersze wody, co wymaga od nas innego spojrzenia na rozwój tej marki. Dlatego na naszą przyszłość większy wpływ niż nasz GT-R Nismo, który jest wielkim osiągnięciem, ma Juke Nismo czy March Nismo [japońska nazwa Micry – u nas niedostępna wersja – przyp.red.]. kmh: Jak jest więc planowane zwiększenie świadomości marki Nismo w Europie? H.T.: To jest wyzwanie, z którym musi się mierzyć każdy producent samochodów. Mógłbym teraz przytoczyć jakąś podręcznikową formułkę, ale nie będzie miała ona wiele związku z rzeczywistością.

Dla nas najbardziej liczy się więź ze sportowym wykorzystaniem samochodu – od osiągania rekordowych wyników na Nurburgringu, przez uczestnictwo w wyścigach po realizowany na szeroką skalę także w Polsce program GT Academy. W końcu świadomość osiągów samochodów czy jego dźwięku nie musi się od razu wiązać z rzeczywistym doznaniem – dobry komputerowy symulator więcej niż zachęci do jego poznania. kmh: Na ile Nismo jest teraz powiązane z Nissanem? H.T.: W stu procentach. Nismo jest całkowitym ucieleśnieniem filozofii Nissana, tylko w innym segmencie. Sloganem Nissana jest „Emocje i innowacja dla każdego” – Nismo robi dokładnie to, dokładając do tego trochę więcej indywidualizmu i specjalnych technologii. kmh: Nismo Pulsar jest przez cały czas przedstawiany jako concept car, ale jeśli by wszedł do sprzedaży w Europie, podejrzewam, że miałby szansę stać się najlepiej sprzedającym modelem tej submarki. Stworzenie hot-hatcha na tak konkurencyjnym rynku musiało być jednak jeszcze cięższym wyzwaniem niż opracowanie niszowych na jego tle Juke’a czy 370Z. Jakie cele postawili sobie twórcy tego modelu? H.T.: To podchwytliwe pytanie – próbujesz mnie złapać na przyznaniu się, że planuję produkcję Pulsara Nismo. Póki co mogę powiedzieć tylko tyle, że jeśli rzeczywiście chciałbym to zrobić, trzeba pamiętać o paru rzeczach. Po pierwsze, już raz zrobiliśmy taki model w przeszłości [był to rewelacyjny Nissan Pulsar GTI-R opisany w kmh nr 63 – przyp.red.] i to on był punktem wyjścia dla kolejnego „gorącego” Pulsara. Drugim kształtującym go czynnikiem jest zasada dyktująca ostateczną formę wszystkich Nismo: nie gonić liczb. Nismo czy nawet ich wersje RS nie mają znacząco większych mocy czy momentów obrotowych niż słabsze wersje. To świadome zagranie. Moc ma najmniejsze znaczenie z tego wszystkiego – podawana w katalogach to tylko wartość punktowa, osiągana przez chwilę. Gwarantuje oczywiście większą prędkość maksymalną i wiele

innych rzeczy, ale w rzeczywistym świecie jest tak dużo czynników, że nie zawsze ostatecznie jest odpowiedzią na wszystkie pytania. Dla mnie o wiele ważniejszy jest choćby cały przebieg wykresu momentu obrotowego niż ta jedna liczba mocy maksymalnej, dlatego jeśli już zwiększam któreś dane techniczne, to skupiam się raczej na niutonometrach. Wiele firm goni za liczbami, ale my poprawiamy osiągi w o wiele bardziej wyszukany sposób. Dlatego jeśli Pulsar Nismo powstanie, na pewno nie będzie najmocniejszym samochodem w segmencie, ale ma nad nimi górować w mądrzejszy sposób. kmh: Jeśli tak ważne dla Nismo są wykresy momentu obrotowego, bardzo kusząca musi być wizja wykorzystania napędu hybrydowego – silniki elektryczne dysponują przecież dużym momentem obrotowym już od pierwszych obrotów, a Nissan jest jednym ze światowych liderów tej technologii… H.T.: To już nawet nie podchwytliwe pytanie – to pułapka! Odpowiem tak: jako idea napęd hybrydowy bardzo mi odpowiada, ale kiedy albo w jakiej formie go użyję – to już inna historia. W tej chwili skupiamy się na rozwoju w bardziej podstawowej fazie niż porywaniu się na tak duże przedsięwzięcia jak opracowanie napędu hybrydowego. Na pewnych etapach koncepcyjnych te projekty są już realizowane, ale konkretna odpowiedź na Twoje pytanie brzmi – jeszcze nie teraz. kmh: Jak ocenia Pan dotychczasowe poczynania Nismo w Europie? To chyba w tej chwili największe wyzwanie stojące przed marką wobec już ustabilizowanej pozycji w Japonii i dużej rozpoznawalności w USA. H.T.: Jestem bardzo zadowolony z dotychczasowych osiągnięć Nismo w Europie. Błędem byłoby ocenianie formy na podstawie tego bardzo krótkiego okresu, przez który póki co tu funkcjonujemy. AMG czy M GmbH miały po dwadzieścia lat by osiągnąć tu obecną pozycję – my jesteśmy tu może dwadzieścia miesięcy. Dajcie nam jeszcze czas, a zobaczycie, na co nas stać!

Statua woloności i tunele prowadzące na Manhattan to znaki rozpoznawcze Nowego Jorku.

Umarł król. Niech żyje król.

P i e r w s z y b y ł C h e v r o l e t z m o d e l e m C a m a r o . T e r a z F o r d bę d z i e s t a r a ł s i ę z aw ł a d n ąć g u s ta m i E u r o p e j c z y ków i w pr o w a d z a n a s t a r y k o n t y n e n t n o w y m o d e l M u s ta n g a . P o s ta n ow i l i ś my s pr a w d z i ć , z c z y m t a k n a pr a w d ę koj a r z y s i ę M u s ta n g w s woj e j ojczyźnie i w niecodzienny sposób u h o n o r o w a l i ś m y p o pr z e d n i ą g e n e r a c ję k u lt ow e g o F o r da . T e k s t i z d ję c i a m i c h a ł k w i at k o w s k i

MIEJSCE USA/FORD MUSTANG

Widok z Staten Island na Manhattan. To właśnie tutaj docierali pierwsi imigranci.

Od czasu 9/11 strażacy są najbardziej szanowaną grupą społeczną w Nowym Jorku.

Jak przyjeżdża Barack Obama, to nie ma przebacz. Cały Manhattan w korkach i nie ma gdzie parkować.

Mustang jest amerykańską legendą, mimo to na ulicach Nowego Jorku trafia się bardzo rzadko.

Trochę historii

Ford Mustang światło dzienne ujrzał 9 marca 1964 roku i był nim biały cabriolet. Oficjalnie samochód został zaprezentowany na targach w Nowym Jorku 17 kwietnia tegoż roku. Dlatego właśnie od Nowego Jorku zaczęła się nasza przygoda z Mustangiem. Ale o tym nieco później. Mustang był odpowiedzią na potrzeby rynku. W USA jedynym sportowym samochodem był wtedy dość drogi Chevrolet Corvette, a lukę tańszych samochodów sportowych z sukcesem wypełniały samochody sprowadzane z Wielkiej Brytanii. Auto miało być zatem tanie, o sportowym zacięciu i adresowane do ludzi młodych. Dlatego też symbolem jego stał się dziki i wolny koń zamieszkujący amerykańskie prerie, czyli Mustang. Legenda głosi, że John Najjar, jeden z projektantów Mustanga, był ogromnym fanem myśliwca P-51 Mustang i pierwotnie to do owego samolotu nawiązywała nazwa samochodu. Prawdy o genezie nazwy nie dojdziemy. Najważniejsze, że Lee Iacocca, zarządzający Fordem, dał zielone światło na projekt taniego, sportowego samochodu. Powstały dwa prototypy. Pierwszy do dnia dzisiejszego znajduje się na ekspozycji w muzeum Forda, drugi stał się protoplastą samochodu produkcyjnego. I tak począwszy od 9 marca do 17 kwietnia 1964 roku z taśmy produkcyjnej zjechało 8 160 egzemplarzy Mustanga. Wszystko po to, aby po oficjalnej premierze każdy dealer w USA dysponował przynajmniej jednym samochodem pokazowym. Debiut Mustanga przeszedł do historii również z powodu ogromnej, jak na ówczesne czasy, kampanii reklamowej. Dzień przed premierą (16 kwietnia) we wszystkich amerykańskich stacjach telewizyjnych wyemitowano reklamę samochodu, która trafiła do blisko 30 milionów odbiorców. W dniu premiery natomiast pojawiło się ponad 2 500 reklam w prasie. Biorąc pod uwagę fakt, że reklama to dźwignia handlu w ciągu pierwszego dnia sprzedaży zostało złożonych 22 tysiące zamówień na nowe Mustangi. W ciągu pierwszego weekendu salony samochodowe odwiedziło 4 miliony Amerykanów. W cztery miesiące sprzedano 100 tysięcy samochodów, w rok po premierze sprzedano Mustanga numer 418 812. W marcu 1966 roku z taśmy produkcyjnej zjechał milionowy Mustang. Sukces, który do dnia dzisiejszego jest przez wielu podziwiany. Najlepsza pizza świata tylko na Manhattanie i tylko od rodowitego Włocha. Polecamy!

Ilość wieżowców przyprawia o zawrót głowy. A eklektyczny styl Manhattanu jest wręcz genialny.

Piąta aleja. To tutaj kupują najbogatsi i to tutaj kręci się najwięcej filmów.

New York, New York

Być w Nowym Jorku i nie zjeść hot doga, to tak jak być w Watykanie i nie widzieć Papieża (P.S. Hot doga jadłem, Papieża nie widziałem).

Poranna gazetka to podstawa.

Najbardziej zaludnione miasto w USA, jedno z najbardziej zaludnionych miast świata, centrum finansowe oraz bohater niezliczonej wręcz ilości filmów – Nowy Jork! To właśnie tam rozpoczynamy przygodę z Mustangiem. Cechą charakterystyczną pięciu dzielnic Nowego Jorku (Bronks, Brooklyn, Manhattan, Queens oraz Staten Island) są korki. Spędzając w korkach dużo czasu od razu zrozumiemy, dlaczego samochody amerykańskie niemal z założenia od zarania dziejów mają automatyczne skrzynie biegów, wygodne fotele, ogromne miejsca na kubki z napojami oraz radio. O fakcie miłości do motoryzacji najlepiej świadczy fakt, że nawet przez największy park Nowego Jorku – Central Park – poprowadzono kilkupasmową ulicę. Wyobrażacie sobie ruch drogowy w warszawskich Łazienkach albo w podparyskim Wersalu? Ja też nie. Samochodem w Nowym Jorku, mimo korków, da się dojechać wszędzie – na Times Square, określanym mianem skrzyżowania świata, do finansowej stolicy świata, czyli Wall Street oraz nowojorskiej giełdy na dolnym Manhattanie. O dziwo nie ma jeszcze mostu, którym można by się dostać pod Statuę Wolności. Nowojorczycy dzielą się na kilka kategorii, jeżeli chodzi o motoryzację. Najbogatsi są wożeni limuzynami. Skromniejsi jeżdżą Mercedesami. Ci z mniejszym portfelem, ale pełni ekstrawagancji, przemieszczają się Mini albo Fiatem 500. Leniwi korzystają z taksówek. Kurierzy i pragnący utrzymać linię jeżdżą rowerami. Turyści i mieszkańcy niewybredni przemieszczają się metrem bądź autobusami. Lecz mało kto ma na tyle fantazji, aby jeździć po Manhattanie Mustangiem. Dzięki temu gdziekolwiek nie pojawił się nasz bordowy Mustang, wywoływał uśmiech na twarzy i podniesiony do góry kciuk. Tak samo jak Nowy Jork to amerykańskie miasto marzeń, tak Mustang jest nie tyle spełnieniem marzeń, co dowodem na wielkość amerykańskiej motoryzacji, a to dla Amerykanów bardzo ważne. Lubią i cenią europejskie samochody, jednak dumni są wyłącznie z wyrobów amerykańskich. Mustang jest zatem dla nich legendą. Legendą motoryzacji, legendą wolności, legendą wielkości i dobrobytu. A skoro o wolności mowa, kolejne mile pokonaliśmy w drodze do Waszyngtonu. Coney Island - w tej dzielnicy mamy nie tylko cudowną piaszczystą plażę, ale i wesołe miasteczko.

Times Square - to miejsce zna chyba każdy mieszkaniec Ziemi, który ma telewizor.

Logotyp Mustanga nawiązuje do dzikiego, amerykańskiego konia utożsamianego z wolnością i swobodą.

Biały dom. Nie tylko turystów tu dużo. Są również protestujący i szpiedzy z całego świata.

Mustang pierwszej generacji stał się dobrem narodowym i stoi w Waszyngtonie w muzeum historii Ameryki.

Dystrykt Kolumbii

Waszyngton D.C. (District of Columbia), potocznie zwany D.C., chociaż prawidłowa nazwa to Dystrykt Kolumbii. Miasto architekturą zbliżone do europejskich metropolii. Istnienie dystryktu federalnego, mającego służyć za stałą stolicę państwa, funkcjonującego odrębnie od administracji stanowych, sankcjonuje Artykuł Pierwszy Konstytucji Stanów Zjednoczonych. Na terenie Waszyngtonu znajdują się główne ośrodki trzech gałęzi władzy federalnej: ustawodawczej, wykonawczej i sądowniczej, a także naczelne siedziby organizacji, takich jak Bank Światowy, Międzynarodowy Fundusz Walutowy, Amerykański Bank Rozwoju czy Panamerykańska Organizacja Zdrowia. W Waszyngtonie zlokalizowane są również 174 placówki dyplomatyczne. Jednak, co najbardziej interesujące, to miasto o największej ilości szpiegów przypadających na jednego mieszkańca. Wracając z Waszyngtonu do Nowego Jorku warto zahaczyć o Filadelfię oraz Altantic City. W Filadelfii godny polecenia jest targ w centrum miasta, na którym to znajdziemy nie tylko owoce, warzywa i mięso z całego świata, ale również kilkadziesiąt punktów serwujących najwspanialsze potrawy świata, od kuchni meksykańskiej począwszy, przez kuchnię niemiecką na wysmakowanych francuskich deserach skończywszy. Atlantic City przytłacza gigantycznymi hotelami, które funkcjonują wyłącznie dzięki kasynom. Samo zaś miasto położone jest nad samym oceanem, lecz gigantyczne wnikające na plażę hotele tworzą mocno przytłaczający klimat. Co ciekawe, bardzo liczna jest populacja kotów (tzw. dachowców), które żyją na piaszczystych wydmach Atlantic City. Jeszcze ciekawsze jest, że wszystkie są policzone oraz dokarmiane przez lokalne władze, a dla turystów powieszono tabliczki, aby tych kotów nie dokarmiać. Zatem jak Ci nie pójdzie w kasynie, to humoru sobie nie poprawisz dokarmiając kota.

Dzikie dachowce z Atlantic City. Żyją nieco inaczej od naszych, bowiem na wydmach.

Znak czasów. Nowożytne Fordy z technologią plug-in. Póki co Mustangów na wtyczkę nie ma.

Muzeum szpiegostwa w Waszyngtonie. Z przymrużeniem oka, ale jednocześnie na poważnie. Zdecydowanie warto odwiedzić.

Targ jedzeniowy w Filadelfii. Obowiązkowy punkt programu dla miłośników dobrego jedzenia.

Atlantic City, miasto kasyn i gigantycznych hoteli na plaży. Obecnie wyniszcza je Las Vegas.

Mekka surferów, czyli plaża w Cocoa Beach. Odbywa się tam mnóstwo zawodów surferskich. Jeden z najsłynniejszych sklepów surferskich na świecie - Ron Jon Surf Shop.

Pelikany na molo w Cocoa Beach wbrew pozorom są przyjaźnie nastawione.

Stan emerytów, przemytników kokainy oraz imigrantów z Kuby i Meksyku.

A szkoda, bo aż się prosi, aby je dokarmić.

Tak jak Nowy Jork jest uwielbiany przez młodych i aktywnych Amerykanów, tak o Florydzie zaczynają marzyć w momencie, kiedy nadchodzi wiek emerytalny. Floryda swój rozwój zawdzięcza w największej mierze właśnie owym przemytnikom narkotyków, swoją świetność przeżywając w latach 70. i 80. ubiegłego wieku. Oczywiście jak zwykle poszło o kasę, przez co w latach 80. było tu bardzo niebezpiecznie, a wojny gangów narkotykowych wywarły ogromny wpływ na obecne postrzeganie Florydy, w tym najbardziej znanego miasta regionu, czyli Miami. Sama Floryda jest pełna jezior i bagien, a ponad 60% stanu pokrywają tereny leśne. W stanie tym znajdują się 3 parki narodowe: Biscayne, Dry Tortugas oraz Everglades. Położona jest na półwyspie między Zatoką Meksykańską, Oceanem Atlantyckim i Cieśniną Florydzką. Graniczy ze stanami Georgia oraz Alabama na północy. Floryda leży niedaleko Karaibów, Kuby czy Wysp Bahama. Rozległy pas przybrzeżny Florydy był postrzegany przez rząd USA jako potencjalne miejsce ataku w trakcie II wojny światowej, dlatego zostały wybudowane lądowiska i pasy startowe na terenie całego stanu oraz dookoła niego. Kilkaset z tych lotnisk do dnia dzisiejszego jest w użyciu. W miesiącach wiosennych i jesiennych występują tu silne huragany, a wilgotność powietrza zabija przeciętnego Europejczyka. Będziesz biegać od pomieszczenia z klimatyzacją do klimatyzowanego samochodu i ponownie do klimatyzowanego budynku. Średnia roczna suma opadów dochodzi do 1500 mm. Co ciekawe, stolicą Florydy nie jest Miami, a miasto Tallahassee, co w języku Indian oznacza „stare pola”. Miasto pod względem ilości mieszkańców jest dopiero na 128. miejscu w Stanach Zjednoczonych, a 1,5% mieszkańców deklaruje pochodzenie polskie.

Na Florydzie lubią się pokazać. Stąd często na ulicach spotkamy podobnego pick-upa.

Coconat Groove - jedna z najbardziej europejskich dzielnic w Miami.

Jak tu nie kochać Miami, skoro w sklepach znajdziemy takie frykasy.

Sonny Crocket i spółka …

Star Island - bardzo ekskluzywna wyspa połączona mostem z Miami. Piękne plaże i bardzo drogie nieruchomości.

W takich okolicznościach przyrody Bud smakuje niepowtarzalnie.

Na Florydzie samochody nie rdzewieją, dzięki czemu znalezienie Mustanga pierwszej generacji w stanie igła nie jest takie trudne.

Miami! Tak Miami! Tu właśnie lądujemy i udajemy się po naszego drugiego Mustanga. Zmianie uległ kolor z bordowego na czarny oraz wyposażenie. Tym razem mamy znacznie bardziej rozbudowany komputer pokładowy oraz satelitarne radio Sirius, którego tak bardzo brakuje mi w Europie. To właśnie tutaj, w mieście narkotyków, rozpusty i przemocy rozpoczniemy naszą podróż po Florydzie. Jest to najdalej wysunięte na południe duże miasto USA. Otaczające miasto hrabstwo Miami-Dade ma blisko 2,5 mln mieszkańców. Ze względu na południowe położenie i duży procent ludności miasta mówiącej po hiszpańsku Miami jest oknem USA na kraje Ameryki Łacińskiej, a po objęciu władzy na Kubie przez Fidela Castro w 1959 roku setki tysięcy Kubańczyków uciekły z Kuby do USA właśnie przez Miami, z czego ponad 300 tys. osiedliło się tutaj na stałe. W latach 80. ubiegłego wieku Miami stało się jednym z głównych ośrodków przerzutu narkotyków do USA. Doprowadziło to do fali przestępczości, ale również dało zastrzyk wielu miliardów dolarów dla gospodarki miasta. Ten okres w historii Miami pokazany jest w popularnym serialu telewizyjnym „Policjanci z Miami“, gdzie prym wiedzie Sonny Crocket grany przez Dona Johnsona oraz w filmie „Człowiek z blizną“. Dla nas, Europejczyków, bardzo urokliwe będzie Coconut Grove, czyli miejsce, w którym większość knajpek prowadzona jest przez imigrantów z Europy w typowo paryskim stylu. Tu trzeba obowiązkowo przyjść. Zoo czy park wodny w Miami warto zaliczyć z czystego obowiązku, a karmienie żyrafy, fok czy wyskakująca na kilka metrów z wody orka, która dosłownie przeleci obok Waszej głowy, na długo utkwi Wam w pamięci.

Jak widać, żółte taksówki są nie tylko na Manhattanie, ale i w Miami-Dade.

W Orlando inaczej niż w Nowym Jorku - pełno amerykańskiej motoryzacji.

Forfiter, szwagier

Z Miami udajemy się na zachód. Do miejscowości Tampa. Po drodze jednak nie sposób nie natknąć się na szereg reklam zachęcających do przejechania się łodzią płaskodenną z gigantycznym śmigłem z tyłu po bagnach. To właśnie sygnał, że przejeżdżamy przez Park Narodowy Everglades. Jest to trzeci co do wielkości park narodowy w USA. Został utworzony 6 grudnia 1947 roku, a jego obecna powierzchnia wynosi 6 105 km. Jest to największy obszar dzikiej przyrody subtropikalnej, zachowany w Stanach Zjednoczonych. Stanowi największy las namorzynowy na północnej półkuli i jest jednym z najważniejszych miejsc rozrodu tropikalnych ptaków brodzących. Ma również znaczenie gospodarcze – zaopatruje w wodę pitną całą południową część Florydy. Rocznie odwiedza go ponad milion turystów. I powiem Wam szczerze, że nikogo nie obchodzą ptaki brodzące. Każdy chce z bliska zobaczyć krokodyla amerykańskiego. Pamiętacie naszego rodaka karmiącego krokodyla kurczakiem? Co prawda nie musimy od razu robić z siebie kompletnego idioty, ale bez większego problem w parku Everglades trafimy na krokodyla. Potrafią leżeć dosłownie na drodze i za nic mają to, że chcemy akurat tamtędy przejść. Dobrze Wam radzę, nie drażnijcie ich, a na poparcie moich słów użyję wiele mówiących znaków zabraniających zabierania do parku zwierząt domowych. Szansa, że wyjdą całe, bądź z odgryzioną tylko jedną kończyną są bliskie zeru. Mocno abstrakcyjna dla nas może być pora mokra w Everglades. Trwa od maja do listopada. Temperatura utrzymuje się stale powyżej 33 °C, a wilgotność powietrza sięga ponad 90%.

Amerykański krokodyl jest pozytywnie nastawiony, dopóty w swojej okolicy nie dostrzeże dziecka albo małego pieska.

Tacy przebierańcy tylko na Key West. Guźce to dość popularne na Florydzie stwory. Lepiej na nie uważać.

Ten znak dotyczy wyłącznie monstrualnej wielkości żółwi, które bytują w zoo w Miami.

Ogromne wycieczkowce cumujące w Key West zabierają na pokład po kilka tysięcy osób.

Szkoda drogi

Dojeżdżając do Tampy już wiemy, że szkoda było petrodolarów wydanych na paliwo. Tu nie ma nic. Dosłownie nic. To największe miasto aglomeracji Tampa-St. Petersburg-Clearwater ma łącznie 2,5 miliona mieszkańców, położone jest nad dwoma zbiornikami wodnymi - Zatoką Tampa i Zatoką Hillsborough. Jedyną ciekawostką, jeżeli można tak powiedzieć, jest fakt, że jest to miejsce śmierci pułkownika Ryszarda Kuklińskiego.

Pod maską 2.3 ecoboost, 314 KM i 434 Nm. Jest lepiej niż myśleliśmy.

Nowy Mustang w dobitny sposób kontynuuje linie swojego poprzednika.

Jedziemy na południe.

Miejscowy, oswojony Francuz rzekł, że koniecznie mam udać się na wyspę Sanibel. Zaufałem Europejczykowi, w końcu oswojony, i czym prędzej udałem się na południe do tajemniczego, ekskluzywnego Sanibel. Ekskluzywnie jest z pewnością, to fakt. Każdy ma wypasioną rezydencję oraz Astona Martina bądź w najgorszym przypadku Mercedesa SL. Niemal wszyscy mieszkańcy wyspy są rasy białej. Tylko ekipy techniczne krzątające się po wyspie dziwnym trafem są innej karnacji. Z nudów i krystalicznie czystych plaż można podciąć sobie żyły. Średnia wieku mieszkańców oscyluje wokół 100 lat. Najbardziej znanym mieszkańcem jest były szef CIA Porter Goss. Oglądaliście film “Hot Fuzz” o małym miasteczku w Wielkiej Brytanii? Jak ktoś nie odpowiadał ogólnie przyjętym normom, to starszyzna go eliminowała. Śmiem twierdzić, że tak samo zrobią na Sanibel. Ja stąd czym prędzej uciekam, mimo że The Wall Street Journal wybrał to miejsce jako jedno z 10 miejsc w USA, gdzie warto posiadać drugi dom. Nie dość bowiem, że nie mam Mercedesa SL, a Forda Mustanga, to jeszcze mam mniej niż 100 lat.

Na tylnej klapie obowiązkowy Mustang. I co najważniejsze, wreszcie będzie oficjalnie w Europie!

Szał zakupów w outletach! Ludzie z całego świata przylatują do Orlando na zakupy.

A po zakupach nie ma nic lepszego niż soczysty stek bądź wizyta w wesołym miasteczku.

Na wschód! Tam musi być jakaś cywilizacja! Jadąc na północny wschód docieramy do miasta Orlando. Jest to raj dla dzieci, bowiem to właśnie tutaj znajdują się największe parki rozrywki w Stanach Zjednoczonych. Walt Disney World, Universal World oraz SeaWorld. W 2009 roku Orlando było najczęściej odwiedzanym przez turystów miastem w USA. Jest to również raj dla dorosłych, bowiem to właśnie tutaj są dwa największe outlety w tej części Ameryki. Uwierzcie mi na słowo, aby spokojnie obejrzeć wszystko, co mają do zaoferowanie dwa gigantyczne outlety potrzebujemy kilku dni! Nie żartuję, kilku dni.

Wieczorową porą wygląda tak samo dobrze jak w ciągu dnia.

Daytona Beach - to na tej plaży odbywały się pierwsze wyścigi nazwane później Nascar.

Daytona

Jadąc dalej w kierunku wybrzeża wschodniego dotrzemy do miejscowości o wiele mówiącej nazwię Daytona Beach. Specyficzny, twardy piasek i szerokie plaże spowodowały, że już w 1902 roku odbyły się na plażach Daytona wyścigi samochodowe. Ten swoistego rodzaju tor wyścigowy był tak popularny, że w 1959 roku postanowiono zbudować w pełni profesjonalny tor wyścigowy Daytona Speedway, który stał się mekką dla miłośników motosportu oraz miejscem, gdzie znajduje się siedziba NASCAR. Do dnia dzisiejszego możliwe jest wjechanie samochodem na wyznaczone plaże w Daytona. Obowiązuje tam srogie ograniczenie prędkości do 16 km/h i, co gorsza, jest egzekwowane przez stróżów prawa.

W tym sklepie kupisz wszystko, co związane z amerykańskim motorsportem. Legendarni kierowcy, legendarne samochody. Za to kochamy USA.

Największy sklep z gadżetami Nascar! Jakieś pytania?

W samym zaś centrum Kennediego przywita nas szalony kombinezon kosmonauty.

W kosmos

Wjeżdżając do Cape Canaveral wita nas ... makieta wahadłowca w skali.

Kiedyś była szansa na zobaczenie startu wahadłowca. Niestety NASA zawiesiła je.

Jadąc z Daytony na południe nie sposób nie natrafić na znany wszystkim przylądek Canaveral. Znajduje się tu ośrodek lotów kosmicznych im. J. F. Kennedy’ego agencji kosmicznej NASA, obecnie miejsce startów załogowych statków kosmicznych USA oraz Stacja Sił Powietrznych Cape Canaveral. Ośrodek lotów kosmicznych, obok swej głównej funkcji portu kosmicznego, pełni także rolę atrakcji turystycznej i rezerwatu przyrody. Początki kosmodromu na przylądku Canaveral sięgają roku 1949, gdy prezydent USA Harry Truman przeznaczył te tereny dla potrzeb testów rakietowych. O lokalizacji zadecydowało przede wszystkim położenie geograficzne, jest to bowiem najbliższa równikowi część kontynentalnego terytorium Stanów Zjednoczonych. Opuszczając przylądek Canaveral koniecznie warto przejechać przez malownicze Cocoa Beach. Jest tu doprawdy przecudnie, a ilość surferów w kolorowych koszulkach i szortach doprowadzić może do oczopląsu. Zdecydowanie warto udać się na koniec wydającego się walić mola i zamówić tam lokalny drink za oszałamiającą kwotę trzech dolarów.

Piękne plaże Palm Beach, na które to kiedyś dopłynęły kokosy z rozbitej fregaty. I tak się zaczęło.

Inwazja kokosów

Jaszczurki są wszędzie. Nawet na sufitach. Pieszczotliwe nazywamy je „butapreny”.

Kontynuując naszą podróż na południe dojedziemy do malowniczej miejscowości Palm Beach. Nazwa ta pochodzi od ilości palm, jakie obrastały wyspę, na której się znajduję, a palmy owe powstały na skutek katastrofy hiszpańskiego żaglowca “Providencia” w 1878 roku, w wyniku której plaże zostały wręcz zasypane orzechami kokosowymi. Obecnie jest to zamożna, ekskluzywna miejscowość wypoczynkowa. Jak na Florydę ciekawostką jest fakt, że Palm Beach jest w 96% zamieszkane przez ludzi rasy białej. Do najznamienitszych mieszkańców należeli między innymi: jego Wysokość Paul Romanovsky-Ilynsky, senior rodu Romanowów, Horace Dodge, Donald Trump, muzycy z The Beatles, rodzina Kennedych czy Rod Stewart.

Palm Beach słynie z palm kokosowych oraz jednych z najdroższych domów na Florydzie.

W Europie mamy lazurowe wybrzeże, na Florydzie mają błękit oceanu. Co lepsze?

Wbrew pozorom na Florydzie znacznie lepiej jeździć wersją coupe niż cabrio. Jest za gorąco.

Raj na Ziemi. Tak można określić Key West. Takie drzewo rośnie od lat na Key West. W nocy wygląda demonicznie.

Dom Ernesta Hemingwaya na Key West jest miejscem pielgrzymek jego fanów.

Cuba libre

Luksusowe hotele, luksusowe domy, ale bez przepychu. I pełna wolność. Takie jest Key West.

W 2005 roku nad Key West przeszedł Huragan Wilma, więc silne wiatry na Key West to niestety nie rzadkość.

Pędzimy dalej na południe szerokim łukiem omijając Miami. Naszym celem jest miasto-wyspa Key West, położone raptem 147 km od Hawany. Key West uznawane jest za najbardziej wysunięty na południe punkt kontynentalnych Stanów Zjednoczonych. Aby się tam dostać, musimy pokonać 240 km drogą US-1 z Miami. Droga ta łączy kontynentalną Florydę z wyspami archipelagu Florida Keys. Godne uwagi są malownicze mosty, a szczególnie Seven Miles Bridge łączący wyspy Key Vaca i Little Duck Key. W 1982 roku służby graniczne USA zablokowały drogę US-1. Celem było niedopuszczenie do przenikania nielegalnych emigrantów na kontynentalną część USA. Blokada polegała na szczegółowych kontrolach jadących na północ samochodów i uderzała w turystykę regionu. Mieszkańcy wysp Florida Keys poczuli się tym faktem na tyle urażeni, że w odpowiedzi na blokadę Key West wraz z pozostałymi wyspami Florida Keys ogłosiły teoretyczną „niepodległość”, deklarując powstanie Conch Republic. Flagi, koszulki i inne emblematy do dziś są bardzo dobrze sprzedającymi się pamiątkami, a godło Conch Republic turystycznym symbolem Florida Keys. Na Key West warto zobaczyć obelisk symbolizujący najbardziej na południe wysuniętą część USA, dom Ernest Hemingwaya (907 Whitehead St.) oraz koniecznie malowniczy zachód słońca. Sportowcy odnajdą tu możliwość uprawianie niemal wszystkich sportów wodnych, jakie wymyślono. Musimy tylko uważać na … huragany, które niemal corocznie w okresie od czerwca do października nawiedzają wyspę. 24 października 2005 roku, niecałe dwa miesiące po zniszczeniu Nowego Orleanu przez Huragan Katrina, w Key West uderzył Huragan Wilma. Huragan ten do dziś uznawany jest za najpotężniejszy zanotowany huragan w historii. Jak stwierdzili naukowcy z Narodowego Centrum Huraganów USA, dla tego huraganu – w chwili osiągnięcia szczytowej prędkości wiatru – należałoby utworzyć kolejną, VI kategorię w pięciostopniowej skali Saffira-Simpsona. Miasto zostało niemal całkowicie zalane. W niektórych miejscach wysokość wody sięgała 1,8 m. Bezpowrotnemu zniszczeniu uległo ponad 3 000 samochodów, większość domów wymagała gruntownych remontów, część zaś z nich nie nadawała się już nawet do tego celu i musiała ulec rozbiórce. Drugi raz w historii zablokowano drogę US-1. Tym razem w celu niesienia szybkiej pomocy. Według legendy, na wyspie ciąży indiańska klątwa, zgodnie z którą, kto raz znajdzie się na wyspie, do końca życia będzie chciał na nią powrócić. Myślę, że wydarzy się to szybciej niż przypuszczam, bowiem światło dzienne ujrzał już nowy Ford Mustang, z którym już udało nam się zapoznać. Jednak póki co, nie zamierzam stąd wyjeżdżać i kultywować tradycję „american way of life…”.

Kury to znak rozpoznawczy Key West. Są wszędzie. Nawet w herbie miasta.

ludzie Darren Palmer

M u s t a ng r e p r e z e ntuj e wolnoś ć N a s wo i m r o dz i mym ry n k u F o r d M u s ta n g z d o b y ł p o p u l a r n o ś ć i k u lt ow y s tat u s w d uż e j mierze dzięki temu, że z awsze był stosunkowo pr z y s t ęp n y c e n o w o , s z y b k i i e f e k t o w n i e w ygl ądał . Ter a z Ford chce pow tórz yć ten s u k c e s z p o m o c ą t e g o s a m e g o pr z e p i s u w E u r o p i e , a D a rr e n P a l m e r m ó w i n a m , j a k t o jest możliwe i dlaczego dopiero teraz. R o z m a w i a ł M at e u s z Ż u c h o w s k i | Z d ję c i a M i c h a ł K w i at k o w s k i

Szef rozwoju nowych modeli europejskiego działu Forda pochodzi co prawda z Londynu, ale nawet pomimo typowo brytyjskiego akcentu potrafi przekonująco rysować wizję amerykańskiego dorobku Mustanga i wartości jego zalet: „Osiągi tego samochodu zarówno na torze, jak i na europejskich drogach są takie, że… Ujmę to tak: ciekawie będzie się przekonać, jak dużo więcej trzeba wydać na jakikolwiek inny samochód dostarczający takich emocji.” Pewność siebie i bojowe nastawienie godne jankesa. Jak jednak udowodnił nam w rozmowie, połączenie amerykańskiej osobowości z europejską jakością może przynieść naprawdę dobre, interesujące rezultaty… kmh: W naszej redakcji cieszymy się, że globalna strategia „One Ford”, w ramach której ujednolicacie gamę modelową marki na całym świecie nie oznacza tylko, że Amerykanie

dostają naszą Fiestę i Transita, ale i my Waszego Mustanga. A co Ty sądzisz na ten temat? Darren Palmer: Mustang to jeden z najbardziej wyczekiwanych przez Europejczyków debiutów ostatnich lat. To bardzo lubiany samochód, cieszący się już od dawna dużym zainteresowaniem także na Starym Kontynencie. Chcieliśmy go tu sprowadzić już od dawna i pierwsze sygnały, które do nas dochodzą po dokonaniu tego, są bardzo pozytywne. Jestem więc szczęśliwy, że do tego doszło. Było to możliwe, ponieważ nowa generacja Mustanga to zupełnie nowy, zbudowany od zera samochód, który mogliśmy projektować od razu z myślą także o rynku europejskim – jego wymogach homologacyjnych i wersji z kierownicą po prawej stronie dla rynku brytyjskiego. kmh: Czemu więc musieliśmy czekać na

Mustanga w Europie aż tak długo? D.P.: By wprowadzić go na europejski rynek, musieliśmy go zbudować zupełnie od nowa. Mogliśmy podjąć takie ryzyko dopiero wtedy, gdy mieliśmy pewność, że tak duża inwestycja się zwróci. To także zasługa strategii „One Ford”, która umożliwia nam zwiększenie budżetu na rozwój jednego, konkretnego modelu zamiast szeregu na rynki regionalne. Nowy Mustang został zaprojektowany w USA przez naszych amerykańskich ekspertów – tak jak wszystkie duże modele Forda. Mają oni najlepszą wiedzę na temat DNA i historycznego dorobku tego wyjątkowego samochodu. kmh: Czy przez przeznaczenie na rynek globalny Mustang nie zatracił jednak swojego charakteru? D.P.: Ani trochę. Następstwem tej strategii jest raczej wykraczanie ponad oczekiwania

ludzie Darren Palmer

dotychczasowej grupy odbiorców Mustanga z USA. W pierwszej kolejności zależało nam na spełnieniu ich potrzeb, ale w dzisiejszym zglobalizowanym świecie są one coraz bardziej zbieżne z wymaganiami klientów z innych krajów. Na przykład wprowadzilibyśmy niezależne zawieszenie tylnej osi, nawet gdyby dalej miał to być model oferowany tylko w Ameryce Północnej, ale jest ono też jak najbardziej wskazane dla klienta europejskiego. Największe rozbieżności były widziane raczej w takich kwestiach, jak rozwijanie struktur zderzeniowych, jako że amerykańskie i europejskie organizacje stawiają inne wymagania przy crash testach. kmh: Mustang nie jest jednak pierwszym archetypicznym amerykańskim wozem sportowym, który przybywa na podbój europejskich serc i portfeli – sięgały już po nie Corvette i Chevrolet Camaro. Nie odniosły jednak wielkiego sukcesu rynkowego po naszej stronie oceanu. Czemu z Mustangiem miałoby być inaczej? D.P.: Nasz nowy Mustang został zbudowany wokół zupełnie nowej konstrukcji, rozwijanej od początku z myślą także o rynku europejskim – to coś, czego nie zrobił GM. Wszystkie podzespoły, każdy szczegół – układy napędowe, zawieszenie – to najnowocześniejsze, wysokiej jakości rozwiązania, przodujące także w europejskich standardach. Przychodzimy z dużym V8, ale i wydajnym silnikiem 2,3 litra z turbo, który potrafi zapewnić fajne osiągi, a nie podchodzi tak beztrosko do kwestii zużycia paliwa. Taki Mustang może być więc z powodzeniem użytkowany na co dzień, co nie zawsze było takie łatwe w przypadku naszych konkurentów. W obiektywnych kategoriach nowy Mustang to sportowe coupe o przystępnej cenie i racjonalnych kosztach eksploatacji. Wnosimy też do tego modelu technologie znane już z innych europejskich Fordów, jak funkcję Sync 2, dzięki czemu jego poziom wyposażenia nie będzie odbiegał od poziomu europejskiego segmentu premium i powinien być atrakcyjny dla szerokiego grona odbiorców. Na ile wprowadzenie Mustanga na europejski rynek było podyktowane chęcią zwrócenia uwagi na Forda, odświeżenia jego wizerunku na naszym kontynencie, a na ile była to decyzja czysto ekonomiczna? D.P.: Podejmujemy tylko decyzje ekonomiczne – Mustang w Europie ma nam przynosić pieniądze. Model ten jest chyba najlepszym pokazem możliwości tego, co potrafimy jako marka – w Europie Ford jest dobrze znany z dobrych właściwości jezdnych i sportowego charakteru. Żaden model nie będzie uosabiał tego lepiej

t o d l a n a s s a m o c h ó d - b o h a t er . f o r d , d o k t ó reg o l u d zie m o g ą wzdychać i o nim śnić... niż Mustang. To dla nas samochód-bohater – Ford, do którego ludzie mogą wzdychać i o nim śnić, więc na pewno traktujemy go w specjalny sposób, ale musi się on przełożyć na sprowadzenie wielu nowych ludzi do europejskich salonów Forda. Bardzo dobre, wciągające prowadzenie jest dla nas ważne bez wyjątku w każdym modelu – od miejskiego Ka po duże vany – dużo ważniejsze niż w przypadku konkurencji. Rozwijamy też jednak nowe modele 4x4 oraz linię Vignale, która będzie pozycjonowana wyżej cenowo. Wszystko to ma za zadanie rozwijać markę w wielu kierunkach i nowy Mustang jest doskonałym symbolem tego progresu. kmh: Jaka jest planowana sprzedaż Mustangów w Europie? D.P.: Nie będziemy ujawniać naszych planów, ale zwrócę uwagę na fakt, że już teraz po europejskich drogach jeździ wiele Mustangów – tysiące egzemplarzy jest ściąganych co roku na ten kontynent z USA. To często więcej, niż nasi konkurenci sprzedają w swoich salonach. Wierzymy więc, że uda nam się zdobyć dużą część rynku. Nasza strategia cenowa przewiduje, że do Mustanga przesiądzie się wiele osób awansujących z mniejszych samochodów nastawionych na osiągi, ale i że zdobędziemy też

klientów segmentu premium, którzy normalnie wybraliby BMW serii 4 czy Z4. Celujemy więc w szerszą grupę odbiorców niż tylko entuzjastów motoryzacji w amerykańskim wydaniu. D.P.: Chyba jednak wszyscy Mustangi kojarzą automatycznie z dużymi silnikami widlastymi, a nie turbodoładowanymi rzędowymi czwórkami po downsize’ingu. Czy mieliście jakieś obawy przed decyzją instalowania silnika Ecoboost do tego modelu? Czy klienci przyjmą ten pomysł? D.P.: W gamie silnikowej Mustanga w USA zawsze występowały jednostki V8 i V6 – samochody weń wyposażone były adresowane do innych grup odbiorców. Spodziewamy się, że w Europie więcej uwagi będzie się skupiać na modelu z silnikiem V8, ale ostatecznie kupujący będą chcieli wykorzystywać go do codziennej eksploatacji, więc docenią możliwość wyboru tak wydajnej i mocnej jednostki, jak 309-konny Ecoboost. To taki nasz odpowiednik V6 na Europę – mniejszy i oszczędniejszy, ale bez negatywnego wpływu na osiągi. Szczerze mówiąc nie wiemy dokładnie, jakiego udziału tego silnika w ogólnej sprzedaży się spodziewać – w USA na V8 decyduje się mniej więcej co drugi klient. Miejmy nadzieję, że tak będzie też u nas!

946 BELLISSIMA ZACHWYCAJĄCY STYL I NIESPOTYKANA INDYWIDUALNOŚĆ Poznaj magię modelu 946 Bellissima, kultywującym najlepszy design i osiągnięcia technologiczne. W tej przepięknej i wyjątkowej bryle w standardzie zamknięte są m.in. skórzane elementy ozdobne, oświetlenie LED, wyświetlacz LCD, nowoczesny czterosuwowy silnik 125 ccm oraz wspomagające bezpieczeństwo systemy kontroli trakcji ASR i ABS. Piękna przygoda rozpoczyna się teraz.

www.vespa-polska.eu

Być jak Sir! Par sz y wa p ogoda i Bentle y w w e r s j i k a br i o … d l a pr a w d z i w e g o d ż e n t e l m e n a to żadna w ymówk a . T e k s t K o n r a d G r o b e l | z d ję c i a d a n i e l r at o w s k i

test Bentley GT V8 S Conv ertible

test Bentley GT V8 S Convertible

laczego w Wielkiej Brytanii sprzedaje się najwięcej kabrioletów? Bo przez 365 dni pada deszcz, a przez resztę roku można jeździć z otwartym dachem! Stary dowcip jest w tym wypadku jak najbardziej na miejscu. Kiedy mieliśmy okazję testować to wyrafinowane cudo na kółkach, pogoda również nas nie rozpieszczała, ale jak na prawdziwych dżentelmenów przystało, znaleźliśmy sposób…

Bentley Boys Ten nobliwy przydomek nosili kierowcy wyścigowych Bentleyów w latach 20. ubiegłego wieku, wtedy liczyła się tylko prędkość i kto pierwszy zamelduje się na mecie. Dzisiejsze auta z Crew mają spełniać nie tylko potrzeby związane z szybkością, możemy nawet spokojnie wysunąć tezę, że prędkość zeszła na dalszy plan. Dużo istotniejsza wydaje się funkcja reprezentacyjna, przez większość nazywana lansowaniem… Za oknem leje deszcz, człowiek zastanawia się, czy w ogóle wychodzić, a co dopiero pomyśleć o jeździe kabrioletem z otwartym dachem! Ale za każdym razem jak wyglądałem przez okno, niebieska karoseria okraszona kroplami deszczu kusiła mnie coraz bardziej. Na szczęście dla naszych czy-

telników zrobimy wszystko, no prawie… Tak więc parasol w dłoń i idę, dostojnie, przecież żaden dżentelmen nie biega, bo to nieeleganckie i spocić się można. Nawet miękki dach, tak nielubiany przeze mnie, nadaje dość agresywnej karoserii wersji S elegancji. Gdyby tylko nie ta mżawka… Zupełnie jak w Anglii. Jak więc przetestować kabrio skoro pada? Im bliżej podchodzi się do Bentleya GT, tym wydaje się większy. To tak, jak patrzeć na statek wycieczkowy. Zmienione progi, przedni i tylny spojler nadają karoserii gracji, ale również agresywnego charakteru. Widać na pierwszy rzut oka, po co to auto zostało stworzone. Ma zachwycać, ale i wzbudzać respekt, obojętnie czy jedzie szybko, czy wolno. Nikt na drodze nie pomyli się, z jakim konkretnie autem ma do czynienia. Masywne drzwi witają nas niczym drzwi do Pałacu Buckingham. Już na progu można się poczuć jak brytyjski arystokrata. I chociaż mżawka, która coraz zmieniała się w lekki deszcz nie ustępowała, to trzeba było przedsięwziąć drastyczne kroki. Dach szybko się otwiera i zamyka, to chyba kolejna przesłanka, że auto zostało stworzone na taką pogodę. Parasol nad głowę i można jechać. Mżawka, nie mżawka, trzeba sprawdzić w takim aucie, jak jeździ się bez da-

test Bentley GT V8 S Conv ertible

Jakość materiałów i dopracowanie szczegółów, na to zawsze można liczyć w Bentleyu.

test Bentley GT V8 S Convertible

Jak b y m n ie b y ł o s t a ć n a ben t l e ya , t eż by m go zare j e s t r o w a ł n a w y s p a c h .

chu. Zdziwione spojrzenia nie odstępowały mnie nawet na krok. Po przejechaniu kilku kilometrów mogłem spojrzeć, jak Bentley prezentuje się bez dachu. Nic nie stracił ze swojej monumentalności, wygląda niczym jeden z jachtów w dowolnym porcie na Lazurowym Wybrzeżu.

Przytulne wnętrze Każdy lubi patrzeć na ładne przedmioty, a temu autu uroku nie można odmówić. Nie inaczej jest we wnętrzu, swoim przepychem połączonym

z brytyjską powściągliwością pozwala patrzeć na świat z zupełnie innej perspektywy. Wygodne, olbrzymie fotele, w których połączenie niebieskiej i białej skóry perfekcyjnie współgra z kolorami karoserii i dachu. Opcja masażu w przednich fotelach dodatkowo potęguje wrażenie, że nie jedziemy zwykłą taksówką. Tutaj oczywistym wydają się takie banały, jak podgrzewanie i wentylowanie siedzeń. Po uruchomieniu obydwu systemów mamy przyjemny wietrzyk, który ogrzewa nam kark. Można odpłynąć, w szczególności gdy mamy

test Bentley GT V8 S Conv ertible

Brytyjska powściągliwość w połączeniu z przepychem stwarzają wyjątkową aurę, w której kilometry mijają znacznie szybciej. Po niektórych rozwiązaniach czuć też już wiek tego modelu.

test Bentley GT V8 S Convertible

K a b ri o l e t z m i ę kki m d a c h e m j e s t r ó w n ie e l ega n c ki c o w er s j a coupe.

otwarty dach. Podgrzewana kierownica wydaje się być już tylko drobną formalnością. Hafty na zagłówkach przednich i tylnych siedzeń nie dają nam zapomnieć, czym jedziemy. Zresztą logo Bentleya znajdziemy prawie na każdym elemencie – na kierownicy, na wyświetlaczu, na zagłówkach właśnie, na dywanikach, a nawet na skórzanym uchwycie do trójkąta ostrzegawczego w bagażniku. Oczywiście przy tej klasie auta nie mogło zabraknąć drewna. Jasne drewno połączone z niebieską skórą na desce rozdzielczej tworzą udany duet, do

tego większość elementów obsługi auta wykonano z aluminium. I jeśli coś zaburza ten wysublimowany klimat, to zdecydowanie jest to wyświetlacz na środkowej konsoli, niepotrzebnie przypomina on o rodowodzie z Volfsburga. Swoją rolę spełnia bez zastrzeżeń, ale niesmak pozostaje. Siedzę w Bentleyu, wydałem na niego sporo pieniędzy, oczekuję czegoś więcej. Również audio pozostawia trochę do życzenia. Sprzęt od firmy Naims niby nie jest zły, ma potęgę w odtwarzaniu utworów, jednak brakuje im głębi, która w wielu przypadkach byłaby

test Bentley GT V8 S Conv ertible

wskazana. Własne utwory możemy odtwarzać za pomocą płyt i z kart SD. Nie można nie wspomnieć o tym, co się dzieje po zamknięciu dachu. Po wyłączeniu radia panuje głęboka cisza. Pamiętajmy, że jedziemy autem z miękkim dachem. Bardzo przyjemne, mocno relaksujące uczucie podczas jazdy. Krótko jeszcze o tylnych siedzeniach. „Są” – i można by tyle powiedzieć. Nie są super wygodne, ale na krótkie przejażdżki wystarczają. Bagażnik o pojemności 260 l nie powala swoją przestrzenią – ważne, że zmieszczą się kije golfowe…

Cztery rury wydechowe potrafią zaskoczyć swoim siarczystym grzmotem, ale przy spokojnej jeździe nie przeszkadzają w delektowaniu się wnętrzem.

test Bentley GT V8 S Convertible

DŻe n t e l m e n e m m o ż n a b y ć i b ez b e n t l e y a , a l e z n i m z n a c z n ie ł a t w ie j . . .

Przemieszczaj się z klasą Zacznijmy od samego silnika, 8 cylindrów o łącznej pojemności 4 litrów wspomaganych jest dwiema turbosprężarkami. Kiedy pedałem gazu operujemy delikatnie, nie słychać go prawie wcale, ale kiedy zaczynamy go kręcić w górne rejony, odwdzięcza się rasowym gangiem i mocą wciskającą w fotele z zadziwiającą siłą. Nic dziwnego – produkuje maksymalną moc 528 KM przy 6000 obr./min., maksymalny moment obrotowy 680 Nm przy 1700 obr./min. Podczas normalnego, spokojnego przyspieszania nie ma się wrażenia, że dostało się obuchem w głowę. Wręcz przeciwnie, moc przypływa do nas niczym fale. Jednakże, jeśli tego potrzebujemy, auto przyspiesza tak, jakby zastępy piekieł go goniły. Od 0 do 100 km/h w zaledwie 4,7 sekundy. Imponujący wynik przy masie auta 2900 kg. Sam komfort jazdy nie podlega dyskusji. Co prawda możemy ustawić zawieszenie, czy ma być bardziej komfortowe, czy bardziej sportowe, ale zawsze komfortowe i ciche. Aby wydłużyć miłe

doskonale skrojonej blachy, w której będzie się czuł wyjątkowo. Niestety, żeby mieć przedrostek Sir, trzeba czegoś więcej…

Bentley GT V8 S Convertible

mrowienie spowodowane dźwiękiem wydobywającym się z rur wydechowych, automatyczną 8-stopniową skrzynię możemy przełączyć w tryb manualny i zmianą biegów sterować za pomocą manetek za kierownicą (swoją drogą całkiem sporych rozmiarów). Podczas testu auto spalało około 14 litrów w cyklu mieszanym, co wydaje się bardzo przyzwoitym wynikiem. Zresztą żaden dżentelmen, którego stać na Bentleya, tym nie będzie się martwił. Ważne że dostaje 5 metrów

> Silnik benz., V8, 3993 cm3, twin-turbo > Moc MAX 528 KM@6000 obr./min. > Maks. moment obr. 680 Nm@1700 obr./min. > Skrzynia biegów automatyczna, 8-stopniowa > Prędkość maks. 308 km/h > 0-100 km/h 4,7 s > Napęd na cztery koła > Masa 2470 kg > Nadwozie (dł./szer./wys.) 4806/1944/1403 mm > Rozstaw osi 2746 mm > Rozmiar kół 275/35 ZR21 > Pojemność bagażnika 260 l > Spalanie 10,9 l/100 km > Cena dżentelmeni o pieniądzach nie rozmawiają

N owy s t a rt

w Pol s c e Legendarne marki skuterów P i a gg i o i V e s p a o d p o c z ą t k u roku ma ją w Polsce n o w e g o i mp o r t e r a , k tóry z apowiada powa żne z m i a n y. P r z e d s taw i a j e n a m Kr z y s z t o f Kr ó l , s z e f D z i a ł u M o t o c y k l i f i rm y I n t e r C a r s i R afał Wiśniewski, s z e f m a r e k P i a gg i o , Vespa i Giler a . R o z m a w i a ł M at e u s z Ż u c h o w s k i | Z d ję c i a D a n i e l R at o w s k i

kmh: Firma Inter Motors znana jest już od wielu lat jako polski importer Triumpha i Ducati, ale teraz musi odnaleźć się w nowej roli – dystrybutora skuterów i to bardzo charakterystycznych marek: Piaggio, Vespa i Gilera. Jak pomoże Wam w tym Wasze dotychczasowe doświadczenie? Krzysztof Król: Firma Inter Cars znana jest głównie z dystrybucji części zamiennych do samochodów, ale już od ponad dekady wyspecjalizowany dział firmy zajmuje się

ludzie Krzysztof Król, Rafał Wiśniewski

Skutery to zupełnie nowy rozdział dla Krzysztofa Króla (z prawej) i Rafała Wiśniewskiego (z lewej). Oznacza to dla nich budowanie pozycji włoskich marek na polskim rynku od zera.

Wywiad Kr zysztof Król, Rafał Wiśniewski

to w sierpniu zeszłego roku, więc już właściwie po sezonie sprzedażowym. Nawet wtedy było jednak widać duże zainteresowanie tym segmentem silnikowym i liczymy na to, że w tym roku bardzo się on rozwinie. Na rynku często będą pojawiać się klienci nieczujący się do końca pewnie na skuterze, wynoszący przyzwyczajenia z samochodów, ale mamy tu przewagę w postaci naszego unikatowego modelu trzykołowego Piaggio MP3/Gilera Fuoco. Czy wystarczy to na odwrócenie trendu spadkowego skuterów, który trwa już od trzech lat? Trudno powiedzieć.

p r o f i l u ż y t k o w n ika s k u t era s i ę z m ie n ia z m ł o d e j o s o b y n a d o r o s ł eg o c z ł o w ieka z k o n kre t n y m i w y m aga n ia m i . . . dystrybucją motocykli. Dołączenie nowych marek kompletuje naszą ofertę jednośladów i szczęśliwie zbiegło się w czasie z wejściem przepisów dopuszczających jazdę skuterami o pojemności do 125 cm3 z prawem jazdy kategorii B. To będzie pierwszy sezon naszej działalności, więc skupiamy się na podstawach. Marki te były co prawda obecne na rynku polskim, ale my będziemy budować je od zera, wychodząc ze znacznie wyższego poziomu jakości. Centrala zaufała naszym wizjom, jak budować wizerunek tych marek na polskim rynku i zrewitalizować ich obecność. Rozwijamy od nowa sieć sprzedażową i serwisową, opracowujemy katalogi i stronę internetową, rozwijamy ofertę akcesoriów, by być obecnym na rynku z kompletnym przedstawieniem marki. Wszystkie te obszary są bardzo ważne jeśli mówimy o marce będącej synonimem tak wysokiej jakości. Rafał Wiśniewski: Jest to jednak dla nas pewnego rodzaju nowe wyzwanie – będziemy się uczyli tego rynku, będziemy wrażliwi na to, co się będzie działo i reagowali. Jesteśmy optymistycznie nastawieni, ale nasze działania będziemy weryfikowali pod kątem tego, jak są przyjmowane. Klienci grupy Piaggio to dla nas

nowy target, inna grupa ludzi niż motocykliści jeżdżący Ducati czy Triumphami. Choć Vespa czy Piaggio są doskonale znane na zachodzie Europy, a i w Polsce są rozpoznawalne, wizerunek tych marek trzeba u nas budować właściwie od podstaw, bo zrozumienie tego, czym są skutery tej klasy, wymaga wiedzy. Osoby już zainteresowane tematem Vespy, mające już ubrania czy inne gadżety związane z tą marką nie wymagają przekonania, ale musimy też uwzględnić perspektywę potencjalnego klienta, który patrzy na Vespę przez pryzmat ceny czy właściwości konkurentów. Ten brand jednak w Polsce jest silny i Polacy mają do niego zaufanie: skutery grupy Piaggio są u nas na drugim miejscu pod względem popularności w imporcie używanych skuterów. To już nawet powoduje, że potrzeby polskiego rynku podnoszą ceny używanych skuterów na zachodzie, bo pojawiło się na nie zwiększone zapotrzebowanie. kmh: Jak wygląda potencjał rynkowy tego segmentu? K.K.: Rok 2015 jest wielką niewiadomą w świetle nowych przepisów dopuszczających osoby z prawem jazdy kategorii B do kierowania jednośladami o pojemności do 125 cm3. Stało się

kmh: Czym spowodowana jest ta niekorzystna koniunktura? K.K.: Wiąże się ona wyłącznie z jedną decyzją prawodawcy, który chcąc poprawić bezpieczeństwo na drogach wprowadził prawo jazdy kategorii AM zastępujące dotychczasową kartę motorowerową. O ile była ona powszechnie dostępna i łatwo zdawalna, nowe prawo jazdy wiąże się już z pełnowymiarowym kursem i egzaminem, co znacznie ograniczyło dostęp do zdobycia tych uprawnień, a przez to jazdy jednośladem przez młodych. W jednym z województw spowodowało to spadek wydawanych w ciągu roku kart pojazdów dla nowych skuterów z siedmiuset do siedmiu… W skali krajowej sprzedaż skuterów z silnikami 50 cm3 spada co rok o 30%, więc trafiliśmy z jednej strony na mający świetny potencjał, ale jednak targany poważnym kryzysem rynek. Tak duże utrudnienie zdobycia uprawnień do prowadzenia skutera wśród młodzieży to niewątpliwie skuteczny sposób na poprawę statystyk bezpieczeństwa wśród skuterzystów, ale nie jesteśmy przekonani, czy najlepszy… Swego czasu rejestrowaliśmy w Polsce sto pięćdziesiąt tysięcy skuterów rocznie. Duża część z tego to były chińskie podróbki kupowane w supermarketach, które wytrzymywały co najwyżej pół roku jazdy, jednak nawet i ci skuterzyści szybko przesiadali się na choćby używane Piaggio. Teraz rynek pikuje w dół, ale widzimy szansę na odwrócenie losu, jednak już nie wśród „pięćdziesiątek”, a skuterów z silnikami 125 cm3. Profil użytkownika skutera się zmienia: z młodej osoby, która dostaje go w prezencie, na dorosłego człowieka z konkretnymi wymaganiami wyniesionymi z prowadzenia samochodu. kmh: Jaka jest pozycja tych marek w tej chwili na rynku polskim? K.K.: Udział rynkowy Vespy w tej chwili na rynku jest niewielki: producenci tanich chińskich modeli sprzedają nawet kilkanaście tysięcy swoich skuterów rocznie, my liczymy na sprzedaż kilkuset. Nasza misja polega w tej chwili na uświadomieniu polskiego klienta o różnicy

Wywiad Kr zysztof Król, Rafał Wiśniewski

pomiędzy tym, co oferuje konkurencja, a co mają w sobie produkty koncernu Piaggio. Dobry skuter z salonu nie może kosztować około pięciu tysięcy złotych. Różnica zauważalna jest momentalnie, od zajęcia miejsca i uruchomienia silnika. To nie jest kwestia nawet wizerunku czy prestiżu, ale tak wymiernych i namacalnych wartości, jak jakość wykonania, trwałość, dostępność do części. Vespa prezentuje jeszcze wyższy standard. Koszty produkcji są wysokie ze względu na unikatową konstrukcję samonośną z metalowym nadwoziem i najwyższej trwałości silniki. Vespa to marka unikatowa na skalę światową, żywa legenda. Posiadając skuter tej marki można poczuć się częścią dużej, wyjątkowej rodziny: Vespiarze machają do siebie na ulicy, spotykają się na bardzo popularnych zlotach, wymieniają doświadczeniami w klubach. To smutne, że jest to już ewenementem w segmencie skuterów, ale Vespa jest produkowana w stu procentach w Europie – przez cały czas w tej samej włoskiej fabryce w miejscowości Pontedera. Vespę kupuje się sercem, ale nie wzięła się ona znikąd: sam posiadam Vespę od 2006 roku i przejechałem nią 10 000 km bez ani jednej awarii (przyp. red. – przeprowadzający wywiad potwierdza te słowa: sam ma Vespę i od siedmiu lat nie dotknął jej ani jeden problem techniczny). Piaggio i Gilera stawiają tymczasem na nowoczesne pomysły, pchające segment skuterów do przodu: obok unikatowych trójkołowych konstrukcji w ofercie znajduje się też piękny model na dużych kołach Beverly czy X10: prawdziwa limuzyna wśród skuterów, z wieloma wygodami. kmh: Jak zamierzacie przekonać Polaków do zakupu skutera za większe pieniądze? K.K.: Skutery tej klasy mają wyższą cenę, ale są one nadal korzystne jak na konstrukcje o takiej jakości. Z doświadczenia działamy według zasady, że by klient kupił towar, musi on być łatwo dostępny. Mamy swój własny stock skuterów i części gwarantujący zaplecze dla całej sieci dilerskiej i drastycznie skracający czas oczekiwania klientów. Mamy ambicję zbudować rozbudowaną sieć dilerską o jakości korespondującej z prestiżem marek naszych skuterów. Obecnie kończymy już pracę nad tą siecią dilerską i z dnia na dzień zaczynają funkcjonować kolejne punkty sprzedaży. Docelowo chcemy osiągnąć 25-30 punktów sprzedaży, tak by była dostępność pojazdów nie dalej niż 100 kilometrów, w tym w każdym dużym mieście, ale nie tylko – od początku będziemy obecni także w mniejszych miejscowościach. Będziemy pilnować wysokich standardów pod takimi względami, jak wystrój salonu, jakość obsługi, podkreślając wszystkie wartości, które posiadanie Vespy za sobą niesie.

m i ł o ś ć d o V e s p y c z ę s t o za c z y n a s i ę , g d y p rz y s z l i k l ie n c i w y j e ż d ż a j ą n a w aka c j e d o p o ł u d n i o w y c h kra j ó w . . . R.W.: Przewaga zintegrowanej, silnej sieci dealerskiej będzie niosła też wiele wcześniej nieobecnych korzyści dla klientów. Chcemy zbudować cały koszyk wartości, przez co nawet Piaggio, marka bardziej wolumenowa, będzie miała taki dodatkowy ładunek pozytywnych emocji. Bardzo cennym dodatkiem będą kursy jazdy – dużą część z naszych klientów będą stanowić nowicjusze, którzy będą na skuterach stawiać dopiero swoje pierwsze kroki. Taki otrzymywany ze skuterem kurs zdecydowanie poprawi nie tylko bezpieczeństwo na drodze, ale i satysfakcję właścicieli, którzy będą potrafili pełniej wykorzystać potencjał swoich nowych maszyn. kmh: Jakie wyzwania przed Wami stoją? R.W.: Będziemy musieli walczyć z szarą strefą i szarym importem, który jest zagrożeniem dla rynku, i kierować klientów do oficjalnej sieci dilerskiej. Będą za tym stały wymierne korzyści dla kupujących, które będą widoczne podczas eksploatacji, na przykład narzędzia finansowe: kredyty, leasingi, kwestie ubezpieczeniowe. Ale to wszystko się nie uda, jeśli ludzie nie zrozumieją, dlaczego chcą Vespę. Potrzebna jest promocja, budowanie świadomości. My to teraz robimy od zera, ale mamy przewagę w postaci wielu zadowolonych właścicieli naszych skuterów, którzy są najlepszymi ambasadorami naszej marki. Miłość do Vespy często zaczyna się, gdy przyszli klienci wyjeżdżają na wakacje do południowych krajów, ta kultura zaczyna być dla

nich pociągająca i przenoszą ją tutaj. Jednak ze względu na często bardzo niski stan wiedzy klientów na tym rynku, potrzebna jest ich edukacja. Wielu kupujących chce na przykład połączyć silnik 125 cm3 z jak największym nadwoziem nie przypuszczając, jak duży ma to wpływ na dynamikę takiego pojazdu. Często kierują się wyłącznie ceną nie wyobrażając sobie, jaki to może mieć wpływ na ich bezpieczeństwo. Do Polski używane skutery ściągane są na kilogramy i niestety potem rynek ten wygląda jak w przypadku samochodów używanych w najgorszych czasach. Portale pełne są ofert skuterów w atrakcyjnych cenach, bo składanych z kilku. Nie można już być pewnym, co się kupuje, a w przypadku jednośladów jest to jeszcze bardziej niebezpieczna sytuacja niż u samochodów. kmh: By nie kończyć tak pesymistycznie, może jesteście w stanie doszukać się jakiejś pozytywnej refleksji? K.K.: Duch do jeżdżenia jednośladami w narodzie jest. W ostatnich miesiącach ze względu na łaskawą aurę sezon tak naprawdę się nie skończył i skuterzystów można było zobaczyć na ulicach nawet w grudniu i styczniu. W miastach krajów zachodnich powszechnym obrazkiem są panowie w garniturach i kobiety w każdym wieku jeżdżące skuterami, miejmy więc nadzieję, że i do nas dojdzie ten pożyteczny i wprowadzający trochę kolorytu na ulice trend. Jazda Vespą czy wysokim modelem Piaggio nie przyniesie stylowej kobiecie czy zamożnemu biznesmenowi żadnej ujmy.

MP6 z 1946 roku: prototyp, do szczegółów którego dalej odwołują się współczesne modele.

Vespa szybko stała się sprzedażowym hitem o popularności wykraczającej poza Włochy, także dzięki wyjątkowym plakatom reklamowym. Vespa cały czas powstaje w tych samych murach we włoskiej miejscowości Pontedera, między Krzywą Wieżą w Pizie a mostami Florencji.

Poniżej: Jeśli product placement w którymś filmie zadziałał lepiej niż Aston Martin w służbie Bonda, to musiała to być Vespa na rzymskich wakacjach. Po tym filmie cały świat chciał być jak Audrey Hepburn i Gregory Peck.

Powyżej: Już pół wieku temu przekonywano, że Vespa oszczędza czas, a czas to pieniądz!

Bl asz any kucyk V e s p a t o j e d e n z s y mb o l i W ł o c h , j a k p i z z a i m a k a r o n . W s w e j oj c z y ź n i e o tac z a n a jest szczególnym uczuciem i tr ak towana jak członek rodziny T e k s t d a r i u s z d o b o s z | z d ję c i a pr o d u c e n t

historia vespa Przez wiele lat obowiązującą pozą dla Pań jazdy na Vespie było tak ujmujące założenie nóg z jednej strony. Dzisiaj jest zabronione, ale na szczęście dalej spotykane we Włoszech.

W 1948 roku powstał pierwszy seryjny model z aluminiowym silnikiem o pojemności 125 cm3. Dziś jego współczesnym odpowiednikiem mogą jeździć kierowcy z prawem jazdy kategorii B.

ficjalna nazwa legendarnej Vespy używana jest rzadko. Częściej mówi się o niej z sympatią i czułością – Vespaletta, Vespalina, Vespetta, Vespotta, Vespacchia, Vespuccia albo Vespicella. Gdy zawodzi, staje się przez chwilę Blaszanym Kucykiem albo Upartym Osiołkiem. Ale nie trwa to długo, bo z Vespą jest jak z piękną kobietą – nie sposób długo się na nią złościć. Włosi pokochali ją od samego początku, reszta świata nieco później. Historia Vespy jest nierozerwalnie związana z rodziną Piaggio, która w 1882 r. kupiła ziemię w Sestri Ponente koło Genui. Najpierw powstał tam skład drewna, a po dwóch latach zakład stolarski realizujący zamówienia przemysłu okrętowego i kolejowego. W 1906 r. uruchomiono drugą fabrykę. Gdy wybuchła I wojna światowa, zakłady rodziny Piaggio rozpoczęły produkcję części do łodzi podwodnych i samolotów. Przedsiębiorstwo rozwijało się i miało dostęp do coraz nowocześniejszych technologii. Od 1917 r. w Finale Ligure powstawały projekty nowych samolotów, a w Pontedera silniki lotnicze. Gdy wybuchła II wojna światowa, Piaggio zajęło się nawet pojazdami pancernymi. Po wojnie

Dzięki swojej genialnej konstrukcji Vespa znalazła różne zastosowania na całym świecie.

o produkcji militarnej nie mogło być już mowy. Armando i Enrico, synowie zmarłego w 1938 r. Rinaldo Piaggio, podjęli decyzję o wytwarzaniu małego jednośladu, taniego w produkcji, ekonomicznego w eksploatacji i prostego w naprawach pojazdu dla zrujnowanych wojną Włoch. Początkowo myślano o czymś w rodzaju silnikowej hulajnogi, ale pierwszy prototyp Paperino (MP5) z 1945 r. był czymś znacznie poważniejszym. Projektant Renzo Spolti stworzył coś na wzór

skutera, z obudowanym silnikiem i tylnym kołem, przednim kołem ukrytym w głębokim błotniku, osłonami nóg oraz pojedynczym siodłem. Z powodu centralnie zamontowanego silnika pojazd nie miał jednak najważniejszego atrybutu skutera, czyli tak zwanego przekroku – wolnej przestrzeni przed kierowcą aż do poziomu podestów na nogi. Uznano, że ta dość toporna i uruchamiana „na pych” konstrukcja nie gwarantuje rynkowego sukcesu. Dalsze prace zlecono konstruktorowi śmigłowców Corrado d’Ascanio. Ten zrezygnował przede wszystkim z rurowej ramy i centralnie umieszczonego silnika. Zaprojektował korpus jednośladu ze stalowych wytłoczek, umieścił silnik bezpośrednio przy tylnym kole tworząc przez kierowcą przekrok i przewidział nożną dźwignię rozruchową. Tak powstał prototyp MP6, który zyskał przydomek Vespa (osa). Dzisiaj nie wiadomo już, czy nawiązywał do smukłej sylwetki jednośladu z przypominającą owadzi odwłok częścią tylną, czy do brzęczącego odgłosu silnika z wyjątkowo krótkim układem wydechowym. Pewne było jednak, że Vespa była znacznie atrakcyjniejsza od „skuteropodobnych” pojazdów Simat, Velta i Vo-

historia vespa

Siluro w 1951 roku osiągnął 171 km/h przy 17,2 KM.

W 1958 powstało kolejne rozwinięcie modelu 125 cm3.

lugrafo, wprowadzonych na rynek jeszcze przed wojną. Znacznie przewyższała je wygodą jazdy i funkcjonalnością. Imponujący potencjał technologiczny i maszynowy firmy Piaggio pozwolił przygotować produkcję skutera w zaledwie kilka miesięcy. Prezentacja pierwszej Vespy 98 odbyła się 24 marca 1946 r. w Rzymie. Rozpędzała się do blisko 60 km/h i zużywała zaledwie 3 litry benzyny na 100 km. Miała jeden cylinder o pojemności skokowej 98 cm3 i 3 biegi zmieniane pokrętłem na kierownicy. W 1946 r. Piaggio sprzedało 2 500 sztuk skuterów, rok później 15 500 sztuk, a w 1948 r. prawie

Sei Giorni: udany model wyścigowy.

20 000 egzemplarzy. Do 1955 r. linie produkcyjne uruchomiono w Wielkiej Brytanii, Hiszpanii, Francji i Niemczech. Później w Indiach i Brazylii. Przypieczętowaniem ogromnego sukcesu Vespy było rozpoczęcie sprzedaży w USA. Vespa była na ustach wszystkich, jej popularność przeszła wszelkie oczekiwania. Wszędzie biły po oczach reklamówki, w których piękne modelki mówiły o łatwości prowadzenia Vespy. W krajach zza „żelaznej kurtyny” powstały klony włoskiego skutera, producenci z Europy Zachodniej wprowadzali do produkcji konkurencyjne modele. Dzięki nowym wersjom Vespy Piaggio pozyskiwało

150 GS: Perfekcyjna ikona Vespy.

kolejnych klientów. W 1948 r. zaproponowano odmianę z silnikiem 125 cm3, a w 1954 z jednocylindrowcem o pojemności 150 cm3. Rok później przygotowano wersję Grand Sport (Vespone), a w połowie lat 60-tych pojawiła się Vespa z silnikiem 50 cm3, którą można było prowadzić bez prawa jazdy. Dekada lat 70-tych przyniosła odmiany z silnikami 90 i 200 cm3, a w 1984 r. nastąpiła rewolucja w napędzie legendarnego skutera. Po raz pierwszy w wersjach PK Automatica 50 i 125 zastosowano bezstopniową przekładnię pasową. Milionowa Vespa wyjechała na drogi w 1956 r. W 1978 r. osiągnięto wynik 6 milionów,

historia vespa

Primavera: Jeden z najpopularniejszych modeli wszech czasów.

1963: pierwszy model 50 cm3.

a w 1988 r. 10 milionów. W 1981 r. osiągnięto rekordową produkcję roczną – 512 630 szt. W lata dziewięćdziesiąte Piaggio wkraczało jako czwarty na świecie producent jednośladów. Okres wielkiej prosperity trwał do 1992 r. Od lat pięćdziesiątych Paiggio było silnie powiązane z koncernem Fiata, należącym do rodziny Agnellich. Wynikało to po części z koligacji rodzinnych, bowiem Giovanni Agnelli był synem Umberto Agnelliego i Antonelli Bechi Piaggio. Od 1959 r. Fiat miał pełną kontrolę nad Piaggio, a w 1993 r. Giovanni Agnelli został prezesem włoskiej wytwórni jednośladów. Trudno było jednak

1977: Początek serii PK i PX...

podołać rynkowej konkurencji. W 1999 r. Piaggio zostało przejęte przez Deutsche Bank, a zakład w Pontedera zyskał status muzeum. W 2003 r. nastąpiły kolejne zmiany własnościowe. Dzisiaj pakiet kontrolny należy do spółki Immsi, a Piaggio wciąż jest jednym z największych producentów jednośladów na świecie. Vespa postawiła na nowoczesność i wykorzystuje nawet technologię hybrydową, ale jej modele mają charakterystyczne kształty i niepowtarzalny styl, zrodzony w latach czterdziestych. Została stworzona z myślą o Włochach, a zdobyła ziemski glob. Miała być zwyczajnym jednośladem

...cieszącej się ogromnym zainteresowaniem po dziś dzień.

codziennego użytku dla zwykłych ludzi, a woziła najsławniejszych i sama została gwiazdą. Ma zdjęcia z Audrey Hepburn, Gregory Peck’iem i Jean Paulem Belmodo, była malowana przez Salvadora Dali. W 12 dni pokonała trasę z Genui na Biegun Północny i z powrotem, dotarła do mety morderczego rajdu Dakar i ma za sobą wyprawę dookoła świata. Vespa wyszła daleko ponad to, co założył sobie jej twórca i dlatego dorobiła się miana legendy. Dzisiaj, po blisko 70 latach od jej narodzin, po drogach całego świata jeździ ponad 17 mln włoskich „os”, dowodząc geniuszu Corrado d’Ascanio.

miejsce Museo Piaggio

Wielki kult małego skuter a Jako jednośl ad otoczony szczególnym k u lt e m V e s pa m u s i p o s i a dać s zc z e g ó l n e m u z e u m . Kr y j e o n o p o w s z e c h n i e z n a n e f a k t y z jej historii, ale i odsł ania te zask akujące. T e k s t M at e u s z Ż u c h o w s k i | z d ję c i a k o n r a d s k u r a

ontedera to niewielka miejscowość, jakich wiele we Włoszech, a jednak jej mieszkańcy powinni czuć się wyróżnieni. Otoczeni pocztówkowymi krajobrazami Toskanii oddaleni są tylko chwilę drogi na zachód od słynnej pochylonej wieży z Pizy, a gdy wyjadą od siebie w drugą stronę, nie zdążą powiedzieć „spaghetti” i trafią pod katedrę Santa Maria del Flore we Florencji. Jednak dla największej atrakcji wcale nie muszą opuszczać swojego miasta – to tu znajduje się dom wszystkich Vesp i prawie wszystkich skuterów Piaggio. Jak już wiecie z poprzednich stron, te włoskie skutery są wyjątkowe nawet jak na środek transportu, a są czymś jeszcze więcej – ważnym elementem kultury. Dlatego też Giovanni Alberto

Agnelli, pochodzący ze słynnego rodu przemysłowego rządzącego Fiatem prezes Piaggio od 1993 roku, podjął wielkie starania o założenie fundacji dokumentującej historię tego koncernu i otwarcie muzeum. Mimo młodego wieku – przejął dowodzenie w koncernie mając zaledwie 29 lat – miał wielki szacunek do historii i umiał go wykorzystać do osiągnięcia współczesnego sukcesu firmy. Ostatecznie muzeum otwarto w 2000 roku wspólnymi siłami Piaggio i lokalnych władz, trzy lata po przedwczesnej śmierci Agnelliego, którego imieniem nazwane jest teraz to miejsce. Muzeum znajduje się wewnątrz murów fabryki, w której niezmiennie już siódmą dekadę powstają Vespy. Sama ekspozycja jest na terenie jednej z jeszcze starszych hal produkcyjnych, liczących

blisko sto lat. Gdzieniegdzie udaje się przedrzeć industrialnemu klimatowi tego miejsca przez wychylające się dźwigi czy zabytkowe tabliczki BHP, wykończone oczywiście z włoskim smakiem. Może dziwić, że na samym wejściu zamiast wątłych skuterów stoi masywna lokomotywa i samolot, ale pokazuje to ogromną wszechstronność koncernu Piaggio, któremu w długiej historii zdarzyło się produkować wszystko od spartańskich, małych dostawczych Ape po zaawansowane technologicznie samoloty i wielkie statki. Na mającym 3000 m2 terenie ekspozycji zakręceni na punkcie Vespy bez problemu spędzą cały dzień, ale i zaciągnięte przez nich osoby towarzyszące nie będą się męczyć. Dzieje firmy przedstawiane są równolegle z rozwojem społecznym i gospodar-

miejsce Museo Piaggio

Vespa w roli płótna, na której powstało żartobliwe dzieło sztuki, Vespa w roli jak najbardziej poważnego wozu strażackiego... Potrzeby i pomysły na przestrzeni dekad wykroczyły daleko poza typowe wyobrażenie zastosowania tej prostej konstrukcji.

czym Włoch, nadając historii szerszego kontekstu, dzięki czemu dużo łatwiej zrozumieć historię Vespy i przyczyny jej fenomenu. Choć normalnym ludziom wszystkie Vespy wydają się takie same, tu postarano się o jak najpełniejszą dokumentację subtelnej ewolucji i różnorodności tego archetypu skutera. Są tu praktycznie wszystkie seryjne modele marki od pierwszego „Paperino” z 1946 roku po najnowsze ślicznotki. W zbiorach znajdują się także modele, które osoby mające obsesję na punkcie Vespy będą traktować jak relikwie: bezcenne egzemplarze pomalowane przez Salvadora Dali, prototypy służące do pobijania rekordów prędkości, egzemplarze znane z filmów, noszące jeszcze ślady stoczonych bitew dzielne sztuki,

które wystartowały w Rajdzie Paryż-Dakar albo brały udział w konfliktach zbrojnych, w końcu skrzyżowanie Vespy z wozem strażackim lub helikopterem… Gdyby komuś było mało różnorodności, pokazane są także najważniejsze osiągnięcia spod znaków Piaggio i należącej do tego samego koncernu Gilery. Jednak wola Agnielliego uwiecznienia całej działalności koncernu Piaggio została ostatecznie ziszczona przez jeszcze bardziej ambitne przedsięwzięcie: muzeum uzupełnia nie tak efektowne, ale bardzo ważne, nagradzane archiwum im. Antonelli Bechi Piaggio. Znajduje się w nim aż 150 000 dokumentów wszelkiej formy pokazujących, jak bogata i niesamowita jest historia tej jedynej w swoim rodzaju firmy.

T WÓ J W YJA ZD DO MUZEUM – INFOR M A C JE P R A K T YC ZNE Adres: Museo Piaggio, Viale Rinaldo Piaggio, 7, Pontedera (PI)

Jak dotrzeć: samochodem 15 godzin z Warszawy i Poznania, samoloty do Florencji.

Godziny otwarcia:

od wtorku do soboty od 10 do 18. Otwarte w każdą drugą niedzielę.

Cena biletu: bezpłatne z sugestią darowizny. Za drobną opłatą możliwe zwiedzanie z przewodnikiem.

Kontakt: www.museopiaggio.it +39 0587 27.17.1

prezentacja Skutery Vespa

Kultowa forma

na różne sposoby Choć Vespa nieod ł ąc znie kojar z y się z bardzo ko n k r e t n ym i k s z ta łta m i , o b e c n i e l e g e n da r n a w ł o s k a m a r k a o f e r u j e c a ł ą g a mę m o d e l i dopa sowanych do różnych p otr zeb i gustów. T e k s t M at e u s z Ż u c h o w s k i | z d ję c i a v e s p a

hoć Vespa jest jedną z jednoznacznych, niedających się podrobić światowych ikon designu jak Porsche 911, okulary Wayfarer czy mikser KitchenAid, to w przeciwieństwie do nich pod włoską nazwą osy kryje się szeroki wachlarz zróżnicowanych pod względem technicznym i wyglądu, nowoczesnych modeli. Wszystkie łączy charakterystyczny, ujmujący już od blisko siedemdziesięciu lat kształt z uroczym, okrągłym przednim reflektorem i budową, która zdefiniowała na stałe gatunek skuterów: chroniący przed wiatrem i innymi czynnikami zewnętrznymi kawałek blachy

z przodu, gładka podłoga dla możliwości eleganckiego zajęcia miejsca za kierownicą i zmysłowe bioderka okalające tylne koło i silnik to wszystko, czego potrzeba dla radosnej i wygodnej jazdy w stylu włoskiego dolce vita. Vespy pozostają równocześnie bardzo cenione za bardzo wysoki poziom jakości budowy, przejawiający się w porządnych materiałach, bezbłędnej ergonomii i bezawaryjnej mechanice. To wszystko jest efektem zbierania doświadczenia i dopracowywania konstrukcji już od 1946 roku – dłużej niż jakikolwiek inny producent skuterów na rynku. Dzięki uzyskanym już

wtedy patentom Vespa pozostaje jedynym skuterem o metalowej konstrukcji samonośnej, dającej przekonującą przewagę pod względem trwałości, bezpieczeństwa i jakości nad konstrukcjami z Dalekiego Wschodu. Choć wszystkie modele pozostają wierne tradycji, to nowoczesne konstrukcje poddawane są nieustannej ewolucji: dziś wybrane modele posiadają już ABS, ASR i regulowane zawieszenie. Do wszystkich oferowane są ogromne możliwości indywidualizacji dzięki nieskończenie długiej liście kolorów, części i gadżetów. Wszystkie w stu procentach wykonane w słonecznych Włoszech.

prezentacja Skutery Vespa

PRIMAVERA Podstawowy model marki w swojej nazwie i formie odwołuje się do noszącego to samo imię („wiosna” w języku włoskim) skutera, który przekuł Vespy z faworyta Półwyspu Apenińskiego w prawdziwie światowy fenomen. Pół wieku później Primavera znów jest najpopularniejszym modelem marki. To jedna z najnowszych konstrukcji: ma światła LED do jazdy dziennej, cyfrową deskę rozdzielczą, nowoczesny design inspirowany stylowym modelem 946 oraz szeroki wybór silników, obejmujący 50 cm3 w wariantach dwu- i czterosuwowym, oraz trzyzaworowe silniki z elektronicznym wtryskiem o pojemności 125 i 150 cm3.

GTS Limuzyna klasy wyższej wśród Vesp i w ogóle wśród skuterów: eleganckie wzornictwo i jakościowe materiały połączono tu z bardziej masywną formą nadwozia i mocnymi silnikami o pojemności 300 cm3 dla tych, którzy potrzebują najwyższych osiągów… lub 125 cm3 dla tych, którzy mają tylko prawo jazdy kategorii B. Na pokładzie dużo wyposażenia, o jakie nawet nie posądzałbyś skuter: gniazdo USB, systemy ABS i ASR. Wersja GTS Super dorzuca do tego jeszcze parę stylowych, sportowych wyróżników.

SPRINT Pod koniec lat 70. konstruktorzy Vespy szybko zareagowali na modę na kąty proste i kliny, wprowadzając model Special z prostokątnym przednim światłem. Tradycje tego nieszablonowego, stylowego skutera kontynuował od 2007 roku model S, który został niedawno zastąpiony przez prezentowaną Vespę Sprint. Swoją nazwą przywołuje on sportowe osiągnięcia, których skutery tej marki wbrew pozorom zdobyły bez liku. Odmienny, a tak samo stylowy wygląd współgra z odważnymi kolorami i oryginalnymi wzorami felg. Pod siedzeniem jeden z dwóch silników, które można prowadzić bez dodatkowych uprawnień poza prawem jazdy kategorii B: o pojemności 50 lub 125 cm3.

946 Pierwszy od dawna model Vespy, bawiący się tradycją w tak odważny, bardzo kreatywny sposób. Łącząc nowoczesne trendy i włoskie zamiłowanie do dopieszczania stylistycznych detali wyszło z tego niepowtarzalne i robiące bardzo duże wrażenie na ulicy dzieło sztuki użytkowej. Napędza je nowoczesny czterosuwowy silnik z elektronicznym wtryskiem paliwa, o pojemności 125 cm3, więc kierowcy z prawem jazdy kategorii B nie muszą przechodzić dodatkowych kursów jazdy. Ani historii sztuki.

PX Żywa legenda Vespy. Model ten zadebiutował już w 1977 roku i choć już parokrotnie producent próbował wycofać go ze swojej oferty, nie pozwolili mu na to fani. Dzięki nieustannym poprawkom, pokryty autentycznym, klasycznym nadwoziem PX to nowoczesny skuter, wyposażony w dwusuwowy silnik o pojemności 150 lub 123 cm3 (dla osób bez prawa jazdy kategorii A). Pozycja dla znawców tematu: PX jako jedyna ze współczesnych Vesp posiada manualną, czterobiegową skrzynię biegów, a do tego tradycyjne miejsce na koło zapasowe.

LXV i GTV Dla równowagi z modelem 946 w ofercie Vespy znajdują się równie ekskluzywne modele LXV i GTV, sięgające z kolei w najodleglejsze zakątki z wczesnej historii firmy. Gwoździem programu są klasyczne kierownice ze światłem instalowanym na górze lub na przednim błotniku, jak w „Paperino” – pierwszym modelu marki. Dla tych dwóch modeli zarezerwowany jest cały szereg luksusowych dodatków przywołujących złote czasy Vespy: dodatkowe siedzenie dla pasażera w miejscu kanapy tapicerowane prawdziwą skórą oraz bogate chromowe zdobienie, włącznie z tylnym bagażnikiem.

prezentacja Skutery pi aggio

Bo na k a żdą ok a zję dobry jest skuter N a j s ł y n n i e j s z y pr o d u c e n t s k u t e r ó w na świecie dziś dalej zna jduje się na s a m y m s z c z y c i e t e g o s e gm e n t u i w y z n a c z a m u pr z y s z ł o ś ć s w o i m i i n n o w a c y j n y m i konstrukc ja mi. T e k s t M at e u s z Ż u c h o w s k i | z d ję c i a p i a gg i o

iaggio to firma, która w praktyce wymyśliła segment skuterów wprowadzając na rynek Vespę, a następnie zredefiniowała go licznymi modelami produkowanymi już pod własną marką. Ostatni taki przełom nastąpił w 2006 roku, gdy pojawił się Piaggio MP3 o unikalnej trzykołowej konstrukcji. Konkurenci dopiero w ostatnim czasie podjęli próby naśladownictwa, jednak nie tak wyszukanymi i skutecznymi rozwiązaniami. Piaggio jest technologicznym liderem tego rynku: koncern zatrudnia w sumie ponad osiem tysięcy osób i prowadzi sześć biur rozwojowych, produkując pod ośmioma markami przeszło pół miliona pojazdów rocznie. Dzięki temu budowane we Włoszech skutery Piaggio gwarantują doskonałą ergonomię, wytrzymałość i osiągi, z którymi może równać się mało pozycji na rynku.

prezentacja Skutery piaggio

MP3

X10

XEVO

BEVERLY

W momencie debiutu model MP3 był na rynku skuterów przełomem i pozostaje wyjątkowy po dziś dzień. Dzięki zaawansowanej konstrukcji z dwoma kołami z przodu łączy całkowitą stabilność podczas postojów i zwinność w zakrętach typowego jednośladu. Wszystko to opakowane w nowoczesne nadwozie i zasilane mocnymi silnikami o pojemności 500 i 300 cm3. Model występuje w wersjach Business i Sport oraz bardziej kompaktowych wariantach Yourban i Yourban Sport. Technologiczną przewagę Piaggio prezentuje pierwszy na świecie skuter z napędem hybrydowym, zasilany jednostkami spalinową i elektryczną z akumulatorem litowo-jonowym, który da się także ładować z domowego gniazdka.

Skuter klasy Business: ekskluzywne wykończenie i eleganckie nadwozie z oświetleniem LED do jazdy dziennej na zewnątrz, praktyczne schowki, rozbudowana deska rozdzielcza i mocne silniki 500 i 350 cm3 w środku (dostępna także wersja 125 cm3, którą można jeździć z prawem jazdy kategorii B). Jego atutem jest wygoda: duża ilość miejsca dla kierowcy i pasażera, dające się efektywnie wykorzystać schowki i bagażniki. To skuterowa najwyższa półka: X10 posiada nadwozie ukształtowane w tunelu aerodynamicznym, gniazda USB i 12V oraz wiele innych rozwiązań utożsamianych bardziej z dobrymi samochodami niż jednośladami… Tym lepiej dla naszej porannej drogi do pracy.

Korzystny stosunek jakości do ceny: szeroka kanapa, wyświetlacz LCD z komputerem pokładowym, bagażnik mieszczący przedmioty do 80 centymetrów, schowek otwierany na pilot, gniazdko do ładowania telefonu, owiewka chroniąca dłonie kierowcy. Idealny jako pierwszy skuter do użytku w mieście, także ze względu na fakt napędzania silnikiem o pojemności 125 cm3 – osoby z prawem jazdy kategorii B wsiadają i jadą.

Jeden z najpopularniejszych modeli włoskiej marki teraz dostępny jest już w wielu wersjach dopasowanych do różnych potrzeb i gustów. SportTouring z silnikiem o pojemności 350 cm3 i elektronicznym wtryskiem paliwa oraz stylowym wyposażeniem sprawdzi się w jeździe na dłuższe dystanse, dopracowany model standardowy z silnikiem 300 cm3 przekona bezbłędną ergonomią i zwinnością w ruchu miejskim dzięki dużym kołom o średnicy 16” z przodu i 14” z tyłu, a sportowa wersja S dorzuci do tego jeszcze trochę nadającego charakteru i większych wrażeń czarnego wykończenia.

LIBERTY

FLY

TYPHOON i NRG Power

ZIP

Rynkowy bestseller wśród skuterów z dużymi kołami teraz występuje w nowej odsłonie: z odświeżonym nadwoziem, bogatszym wyposażeniem, większymi schowkami i nowoczesnym silnikiem trzyzaworowym o pojemności 150 lub 125 cm3 zużywającym wyjątkowo małe ilości paliwa, zachowując przy tym wciągającą dynamikę jazdy. Dla nastolatków jest też wersja z silnikiem 50 cm3, cztero- lub dwusuwowym dla miłośników dolewania oleju.

Klasyczny skuter: dwunastocalowe kółka, pogodny design, prosta, a dzięki temu niezawodna mechanika i wyjątkowo wąskie nadwozie, bezcenne na zatłoczonych ulicach miast. Trzy wersje silnikowe, wszystkie niewymagające prawa jazdy na motocykl: 50 cm3 w wersji dwui czterosuwowej, 100 cm3 i dynamiczny trzyzaworowy 125 cm3.

Miejska jazda z charakterem. Pod nadwoziem z pazurem kryją się praktycznie rozwiązania: idealnie równa podłoga oraz duży schowek pod kanapą. Nie tylko forma, ale i treść: lubiący dynamiczniejszą jazdę docenią specjalną konstrukcję przedniego zawieszenia i szersze opony gwarantujące stabilność nawet przy ich szaleństwach między stojącymi w korku „puszkami”.

Pierwszy krok w karierze skuterzysty: bezpretensjonalny i przystępny cenowo, a do tego stylowy i dobrze wykonany model napędzany jest silnikiem 50 cm3 w wariantach dwui czterosuwowym. Podstawowy nie znaczy spartański – może zaskoczyć listą wyszukanego wyposażenia. Posiada kanapę z trzema ustawieniami wysokości, specjalne wersje wykończenia nadwozia, opcjonalnie także ochronę antykradzieżową i połączenie Bluetooth.

DZIADEK NA PODIUM

P o dz i e s i ę c i u l atac h wa l k i w ko ń c u s ta n ą ł n a w ym arzonym podium Dak aru, w międz ycz a sie urodził a mu się trzecia córk a i pierwsza wnuczka. R o z m a w i a ł d a n i e l r at o w s k i | Z d ję c i a a r c h i w u m

ludzie Krzysztof hołowczyc

Po sukcesie w ostatnim Dakarze umówić się z Krzysztofem to jak wygrać w totka, ale się udało, znalazł 1,5 godziny. Spotkaliśmy się w hotelu na lotnisku na Okęciu, żeby porozmawiać o tym sukcesie, o jego wrażeniach i planach na przyszłość. O rodzinie, byciu ojcem i dziadkiem, no i o byciu Rycerzem Boga… kmh: Cieszysz się z sukcesu? Krzysztof Hołowczyc: Tak, szczerzę się cieszę, zawsze był jakiś niedosyt, taki moment, w którym się zastanawiasz, że można było to zrobić lepiej. Po tych latach mordęgi, dotykania tego sukcesu, bo przecież nawet prowadziłem kiedyś ten rajd. Dawniej jeździłem zupełnie inaczej, jak szaleniec, odbijając się od wydm, fruwając nad nimi. Podczas tegorocznej edycji dostałem kolejną lekcję pokory, na trzecim odcinku specjalnym, gdy awarii uległ napęd w naszym MINI myślałem, że to już koniec, że wszystko pozamiatane. W połowie odcinka zostajesz jedynie z przednim napędem, a wiemy, że mamy do pokonania ciężkie fesz-fesze (przyp. red. wydmy z miałkim piachem), takie, w których musisz się zakopać z jednym napędem, nie ma innych szans! I dar od Boga. Przejechaliśmy to, moi koledzy z Mini ze sprawnymi napędami zakopywali się, a nam się udało, w paru miejscach, gdzie już myśleliśmy, że to na pewno koniec. kmh: Czyli jednym słowem potwierdzasz to, co zawsze powtarzasz, że Dakar to w dużej mierze szczęście? K.H.: Tak i powiem Ci, że zawsze oceniałem, że szczęście w Dakarze to 20%, ale tutaj zostałem poprawiony, na pewno przez większego zawodowca, naszego szefa - Svena Quandta, który powiedział: nie chłopaki, szczęście tutaj to 30%. Możemy zrobić wszystko, mieć świetny sprzęt, przygotowany zespół, ale w nieodpowiednim czasie znajdziesz się po nieodpowiedniej stronie drogi, a tam jest dziura, która Cię zabiera… i jest po wszystkim. To jest Dakar! Przy tych prędkościach, które teraz są, bo skończył się Dakar, gdy mądrą, równą jazdą mogłeś dojechać wysoko, być w pierwszej dziesiątce bezproblemowo. Teraz, żeby być w pierwszej piątce, musisz jechać naprawdę szybko.

ludzie Kr zysztof Hołowczyc

Dzięki Xavierowi zaczęliśmy trzymać równe, szybkie tempo, po prostu jechaliśmy, nie wolno, bo wolno się nie da, ale zawsze z tą rezerwą.

no, jeszcze im pokażę. Ale też mam w głowie jakieś inne pomysły, może spróbować czegoś innego. Są miejsca na tym świecie, gdzie jeszcze nie byłeś, ja już Dakar znam, wiem, ile trzeba wysiłku i pracy wielu ludzi, żeby przejechać ten rajd i stanąć na podium. A co dopiero walczyć o zwycięstwo, jak daleko można posunąć się z podnoszeniem ryzyka. Są zawodnicy jak Nasser Al-Attiyah, którzy nie wysiadają z samochodu, przez cały rok trenują, startują we wszystkim, co się da.

m a s z t rze c ie m ie j s c e w b ar d z o s i l n e j s t a w c e i n ag l e t e t rz y o s t a t n ie o e s y s t a j ą s i ę t rz y d zie s t o m a . . . kmh: Krzysztof, Ty pamiętasz afrykańskie edycje, pierwszy raz w 2005 roku ukończyłeś go, rok później problemy techniczne i wycofanie się, to samo w 2007 i w 2008 odwołany. Z czego wynika obecna gonitwa? K.H.: Zmienił się układ sił, wtedy przyjeżdżało paru zawodników z teamów fabrycznych i oni między sobą rozgrywali rajd. Dziś pretendentów do podium jest kilkudziesięciu, każdy ma ciśnienie i chce być najlepszy. Żeby utrzymać się w tej grupie musisz jechać jak nawiedzony, a na metę dojadą Ci, którzy potrafią wytrzymać to tempo bez większych błędów, bo mniejsze ma każdy. Rozumiesz, bez takich, kiedy na trasie odcinka zostajesz na godzinę albo dłużej, o co w Dakarze nie jest trudno. Po tym, jak cudem ukończyłem trzeci odcinek i straciłem dwadzieścia parę minut, pomyślałem, żeby cokolwiek uzyskać, to na każdym następnym oesie muszę klepnąć najlepszemu po cztery, pięć minut, od razu takie kalkulacje… Ale zmieniamy taktykę, już nie lecę, jadę i pilnuję swojego miejsca. Po tym, jak na trzecim etapie spadliśmy z 4. na 6. miejsce, to po kolejnych chyba dwóch wróciliśmy na 4. Dzięki Xavierowi (Xavier Panserim - pilot Krzysztofa Hołowczyca) zaczęliśmy trzymać równe, szybkie tempo, po prostu jechaliśmy, nie wolno, bo wolno się nie da, ale zawsze z tą rezerwą. Nagle się okazało, że to daje efekty, że zmiana taktyki się opłaciła. Wtedy dostałem prezent, zawodnik przede

mną, który mówił, jaki to fajny rajd, jak się fajnie skacze, lata, że wcale nie jest ciężko, klasyczny „beginner”, zajechał silnik w swoim samochodzie i latanie się skończyło. I ja nagle jestem na trzecim miejscu. Wcale nie było ta taka łatwa sytaucja, do tych z przodu mam 40 minut, gość za mną jest 1,5 h w plecy, nie ma się z kim ścigać. Masz trzecie miejsce w bardzo silnej stawce i nagle te trzy ostatnie oesy stają się trzydziestoma, jedziemy spokojnie, ale też zaczyna się nasłuchiwanie auta, każdy dziwny dźwięk przyprawia nas niemal o zawał serca, każda niebezpieczna sytuacja na trasie rośnie do rangi armagedonu. I ten cudowny moment, kiedy wjeżdżasz na metę, ta świadomość, że kiedykolwiek ktoś otworzy historię Dakaru 2015, to jakiś Polak był na podium. kmh: To za rok będzie drugie miejsce? K.H.: (śmiech) Słuchaj, nie wiem naprawdę, to nie jest taki czas, żeby powiedzieć: ja Wam wszystkim jeszcze pokażę! Jestem zawodnikiem, który wiele przeżył na Dakarze, połamałem raz, a nawet dwa razy kręgosłup, nie jestem też już chłopcem. Człowiek zaczyna myśleć o różnych fajnych rzeczach, po 10 latach morderczej pracy zaniosło mnie w końcu na podium. Oczywiście, że fajniej stać na 2., nie mówię już o 1. miejscu. Ja mam świadomość pewnego spełnienia, osiągnąłem w Dakarze coś, co mnie satysfakcjonuje. Oczywiście sportowe ambicje cały czas mi podpowiadają, nie

kmh: No tak, ale to jest kwestia pieniędzy? K.H.: Ogromnych, nie wyobrażasz sobie, ile taki Nasser ma budżetu na rok, ale pozwala mu to na starty w serii WRC2 i wielu innych. On skupia się tylko na jeździe, jak nie rajdy, to trening. Gigantyczne sumy, to wszystko kosztuje. I nie mówimy tutaj o kilku milionach… Ja nie narzekam, jestem kierowcą w super zespole fabrycznym. Nasser zapłacił sam za cały team i samochód. A wiesz, po tym jak mi Orlen przestał finansować moje starty byłem przez chwilę niepewny swojego dalszego losu, ale na szczęście udało się! kmh: To chyba ktoś tam pluje sobie w brodę? Bo po siedmiu latach inwestowania w Ciebie zrezygnowali, nie będę wnikał, dlaczego, bo to pewnie zbyt skomplikowane. Ale teraz to ktoś powinien się zapytać, dlaczego tyle pieniędzy zostało wyrzucone w błoto, dlaczego postawili na inne konie. Każdy laik w tym kraju wie, że jeśli ktoś miał szanse na podium w kategorii samochodów, tej najważniejszej, to byłeś to Ty. Myślisz Krzysztof, że oglądali, jak Cię witano na Okęciu? K.H.: Mam nadzieję, że tak, to moja taka prywatna satysfakcja. Bo nie mam pretensji, biznes jest biznes i trudno z tym dyskutować, ale teraz z perspektywy podium to wygląda inaczej. kmh: To wracam do pytania, za rok jedziesz Dakar? K.H.: Mam rożne pomysły, mam też kontrakt i w zasadzie muszę tylko powiedzieć Svenowi Quandtowi „tak” i teraz byłoby dużo łatwiej pozyskać sponsorów w Polsce. Póki co moim jedynym polskim sponsorem jest Totalizator Sportowy. kmh: To jeszcze nie dzwonili? K.H.: Z różnych stron się dzieją rożne fajne rzeczy, ale ja też nie jestem już facetem, który chciałby coś robić na pół gwizdka. Ja muszę gwarantować wynik, jak nie sportowy, to medialny, ale to też wymaga środków.

ludzie Kr zysztof Hołowczyc

gdybym s p o j rza ł n a s ie b ie c a ł kie m z boku, p o w ie d zia ł b y m : c h ł o p ie , n ie wst ydzę się c ie b ie . kmh: No właśnie, to mam do Ciebie pytanie o Twój pozytywny wizerunek. Udało Ci się marketingowo osiągnąć potężny sukces, masz na to jakiś przepis? K.H.: Trudno tutaj dać konkretne wskazówki. Ja po pierwsze bardzo lubię ludzi i jest mi łatwo usiąść z każdym i po prostu pogadać, opowiedzieć, co czuję. Wielu sportowców się przygotowuje, uczy kwestii na pamięć. Miałem ogromne szczęście nie wpakować się w sytuacje, z których musiałbym się jakoś tłumaczyć czy unikać tematów. Ja lubię tak samo Tobie, ludziom, którzy mnie zaczepią na ulicy czy dziennikarzom na konferencji opowiedzieć o swoich emocjach. Jak wygrywam, to oczywiście

jest łatwiej, ale jak coś nie wyjdzie, to też wyjdę i powiem, że schrzaniłem… i przeproszę. Ludzie potrafią to docenić. Nie każda kariera idzie cały czas do góry, zawsze są momenty, kiedy jesteś w dołku. Wracasz z rajdu na wózku i myślisz, że to już koniec, po wszystkim. A ja jednak wstawałem za każdym razem, to też ludzie doceniają. W roku 2013 miałem poważny wypadek na Dakarze, lecz zaraz potem zdobyłem Puchar Świata w rajdach terenowych. Miałem w sobie ogromną determinację, że ja Wam jeszcze pokażę! Gdybym spojrzał na siebie całkiem z boku, powiedziałbym: chłopie, nie wstydzę się ciebie. Zrobiłeś w swoim życiu parę fajnych rzeczy i nie spaprałeś go. kmh: Fajnie się wraca z takim sukcesem na koncie? K.H.: Nie wyobrażasz sobie! Ten moment, kiedy czasami jedziesz sam autem, gra fajna muzyka i mówisz sobie, fajnie było skończyć ten rajd i stanąć na podium. To niesamowicie dodaje skrzydeł. Jak dzwonią ludzie i mówią mi, czy ty Krzysztof wiesz, coś ty zrobił? To jest dla nas wielkie wydarzenie, dla polskiego motorsportu. Dakar to jest jak zdobyć ośmiotysięcznik zimą, prawie niemożliwe. To jest szczyt motorsportowej piramidy, tam każdy chce pojechać i się sprawdzić. Kategoria samochodów jest tutaj tą najważniejszą. Wstępując na podium Dakaru jesteś w mediach całego świata,

na pierwszych stronach gazet. Jak pomyślę, że mi się to udało, to mnie ciarki przechodzą. A wiesz, ja już miałem taki syndrom Dakaru, znowu Hołowczyc nie miał szczęścia, a ja sobie mówiłem, jak to, przecież ja wszystko zrobiłem najlepiej jak mogłem. kmh: To jakie plany na przyszłość? Z przyszłorocznym Dakarem jeszcze nie wiesz, ale wspominałeś, że chodzą Ci po głowie nowe pomysły. K.H.: Myślę poważnie o Rallycrossie, zawsze chciałem rywalizować łokieć w łokieć. Nie zapominaj, że ja się wywodzę z kartingu, tam zaczynałem. W Rallycrossie są emocje, dużo się dzieje dookoła Ciebie, nie walczysz tylko z drogą, ale z prawdziwymi przeciwnikami. kmh: To kiedy Cię pierwszy raz zobaczymy? K.H.: Na razie przymierzam się, nie chcę też zacząć z grubej rury w najwyższej klasie. Raczej to będzie kategoria Lite, gdzie wszyscy jadą takimi samymi samochodami. Będą to też wyścigi w Europie, więc koszty nie będą jakieś dramatycznie wielkie. Ja się już nauczyłem, że jak coś zaczynasz, to lepiej najpierw małą łyżeczką… krok po kroku. Oczywiście na moim poziomie sportowym pewnie będę coś potrafił (śmiech), ale to jest gigantyczna praca od podstaw, poznać tory, samochód, walka jednak w tłumie. Ja mam przeświadczenie, że

ludzie Krzysztof hołowczyc

I ten cudowny m o m e n t , kie d y wjeżdżasz n a me t ę, ta ś w ia d o m o ś ć , ż e kie d y k o l w iek k t o ś o t w o rz y h i s t o ri ę Dakar u 2 0 1 5 , t o j aki ś P o l ak b y ł n a podium.

Rallycross to wschodząca dyscyplina, bardzo spektakularna i widowiskowa. Zobacz, był już moment, że w Polsce ta dyscyplina miała fajny początek i w pewnym momencie to upadło. Mam nadzieję, że to odbudujemy. Mamy co najmniej dwa dobre tory w Słomczynie i w Toruniu, już od czegoś można zacząć. Ja w zeszłym roku specjalnie pojechałem na wyścig Daytona 500, żeby zobaczyć to od środka, jak to działa. Ludzie w Europie mówią: siedzi 30 gości w takich starodawnych samochodach, co to plastikiem są obudowane i w kółko 300 km/h zasuwają, i tak przez 200 kółek, czy to może kogoś interesować? Chciałem to poczuć, i wiesz, siedzę dwa metry od bandy, a tam kolesie śmigają ponad 300 na godzinę dwa centymetry od tej bandy. Czapki z głów ludziom zwiewa, do tego cała ta otoczka, modlitwa przed startem, hymn, za chwilę przelatują dwa F-22 nad torem i już wiem, jest Ameryka. Kilkadziesiąt tysięcy ludzi na to przyjeżdża, siedzą i oglądają i się emocjonują. Peleton się rozciąga i co 20-30 kółek jest dzwon, mielą się okrutnie i zaczyna się od nowa. Uważam, że Rallycross ma szanse. Pamiętam takie ciekawe określenie jakiegoś kibica: zdejmijcie z nich nalepki, to nawet nie będziemy wiedzieli, kto jedzie: czy to Hyundai, Citroen czy VW. Mały, nadmuchany samochodzik, one wszystkie wyglądają tak samo. Tak więc chcę spróbować z Rallycrossem, co z tego wyniknie, to zobaczymy. Chcę też zabrać Martina, stanowimy taki team, uczeń-mistrz. Z jednej strony nie chcę oddawać tego Dakaru, ciągnie mnie tam jak cholera, jestem tam wyszkolony, przygotowany, co bym nie robił, to jestem w stanie w pierwszej piątce zameldować się na mecie. Ale też mam świadomość, jak mnie to dużo kosztuje. Fizycznie, zdrowotnie, jak to jest ciężkie przedsięwzięcie. Rallycross to inna bajka, jedziesz 10 minut i wracasz, odpoczywasz, stroisz,

mam wrażenie, że mogę tutaj wykorzystać moje doświadczenie. No i chciałbym jeszcze na stare lata pojeździć w tłumie, tutaj kogoś wyrzuca na zewnętrzną, a Ty mu wchodzisz „pod pachę”, fajne to jest. Już nie mówię o Supercars, to samochody, które mają po 600 KM i poniżej 2 s do setki … To musi dawać frajdę. Wiesz, jest jeszcze jeden ważny czynnik, moja rodzina. Każdy Dakar dla nich to dwa tygodnie w ogromnym stresie, jak mówią moje córki, mama (moja żona) cały czas siedzi i sprawdza, czy jestem na punkcie kontrolnym, czy dojechałem. Ich też muszę uszanować. To oni mi dają tę energię do działania. Ja już jestem dziadkiem… Moja wnuczka ma już roczek, urodziła się podczas zeszłorocznego Dakaru. A mam jeszcze 6-letnią córeczkę - chodziłem za żoną na kolanach, żebyśmy mieli trzecie dziecko, mówiłem jej: zobacz, starsze córki już wyfrunęły z domu, zostaliśmy sami, no i wybłagałem… I mamy pełną chatę cały czas. kmh: Krzysztof, muszę Ciebie zapytać o Rycerza Boga, bo mam wrażenie, że trochę Cię wykorzystali? K.H.: No wiesz, co mam Ci powiedzieć. Przychodzą do mnie z prawicowej gazety dziennikarze, to dlaczego mam nie udzielić im wywiadu, tacy sami dziennikarze jak wszyscy. Myślałem, że będzie gdzieś w środku malutki wywiadzik. A tu nagle stoi Hołowczyc w kombinezonie Monster i hasło RYCERZ BOGA, no to nie do końca wszyscy zrozumieli… To też nie jest tak, że to jest wyssane z palca, bo ja jestem wierzący, zostałem wychowany w takiej formule, że facet musi być rycerski. Także to nie było tak, że ja mówiłem dyrdymały na potrzeby prawicowej gazety, tylko że oni zrobili z tego jakąś tam grę dla siebie. Ja zawsze mówię powiedzenie Wiślaka: psy szczekają,

karawana idzie dalej, nie przejmuję się tym, mam cel i do niego dążę. kmh: A nie tęsknisz za jeżdżeniem z Maćkiem? K.H.: To kawał mojego życia, nawet już mieliśmy jechać w USA rajd, ale auto nie było gotowe. Mamy tam cudownego kolegę, który ma fioła na punkcie rajdów, wszystko nam organizuje, prowadzi tam interesy, dobrze mu idzie i się tym bawi. Sam zresztą też startuje. Z Maćkiem bardzo się przyjaźnię, mamy cały czas świetny kontakt, spotykamy się, ale nasze zawodowe drogi się rozeszły. Przyznam szczerze, że miałbym pewne obawy przed ponowną jazdą z Maćkiem. Trzeba pamiętać, że wieziesz dobro narodowe, jak bym gdzieś go tam ukruszył, to by mnie wszyscy zamordowali… Zresztą ja uważam, że Wiślak to jest dowód na istnienie Boga, to jak on wiele razy wychodził z różnych opresji, jak go mijały nieszczęścia o milimetry, tego nie da się inaczej wytłumaczyć. kmh: Wierzysz w przeznaczenie? K.H.: Ja jestem wierzącym człowiekiem i może to nie jest kwestia przeznaczenia, ale myślę, że Pan Bóg daje nam szansę kierować naszym życiem, lekko nam wskazuje pewną drogę, ale to my sami odpowiadamy za nią. (przyp. red. nagle podchodzi do nas facet i gratuluje Krzysztofowi i mówi, że jest jego fanem, robię im razem zdjęcie jego telefonem, człowiek jest wniebowzięty). I takie momenty też budują człowieka, widzisz prawdziwą sympatię ludzi, idę w Warszawie po ulicy i ludzie się zatrzymują i mówią: Panie Krzysztofie, za ten Dakar Panu dziękujemy! Takie emocje. To są chwile, dla których warto jest żyć, to są prawdziwe podziękowania. To jest ta esencja sportowego sukcesu.

ludzie Kr zysztof Hołowczyc

z n a m t e n ra j d o d p o d s ze w ki i w ie m , ż e b y g o w y gra ć , t rze b a frunąć. kmh: Krzysztof, a myślałeś już o tym, jak długo jeszcze będziesz jeździł wyczynowo? K.H.: Tylko ode mnie to zależy. Jeżeli będę miał motywację, widzisz to jest jak z Dakarem, już ta motywacja ma kreskę prostą, bo żeby ją znowu skierować do góry, to musiałbym próbować walczyć o zwycięstwo. Ale znam ten rajd od podszewki i wiem, żeby go wygrać, trzeba frunąć. Skończyły się czasy taktyki, strategii. Musisz od startu do mety jechać 100%, ryzykować bardzo wiele. kmh: Boisz się jechać szybko? K.H.: Żal mi mojego cudownego życia. kmh: No właśnie, a to nie jest tak, że młody człowiek nie myśli o takich rzeczach? K.H.: No oczywiście, wchodzę w „furtkę z drzew” 200 km/h, spokojnie tam wejdę, najwyżej złożę lusterka - 90% młodych zawodników tak myśli, ale ja już kalkuluję. Jeśli mi się nie uda wcelować, to pozamiatane. Młody zaciśnie zęby i przejedzie.

Oczywiście, że później go dojdę, ale to już nie to samo. I wiem, że młodzi na Dakarze są w stanie wygrać jeden, dwa oesy, pojechać szybko, ale żeby przejechać szybko całość, to trzeba doświadczenia. Mi to zajęło 10 lat. kmh: To jeszcze wracając do Twoich planów na przyszłość i tej nieszczęsnej okładki, nie myślałeś o powrocie do polityki? K.H.: To jest tak, z jednej strony nie obraziłem się wcale na politykę. Nie myślę w kategoriach, jak tam strasznie, bagno i w ogóle. Bo nie można tego powiedzieć o wszystkich politykach. Podczas mojego epizodu poznałem mnóstwo wartościowych i porządnych ludzi, myślących o tym, w którą stronę powinien pójść kraj. Zawodowcy! Ja użyję jednego nazwiska, Lewandowski. Zresztą chwilę później został komisarzem, wszyscy zauważyli, jest gość, który trzeźwo myśli. kmh: Janusz Lewandowski to jest wysokiej klasy

ludzie Krzysztof hołowczyc

specjalista, a ja mam wrażenie, że w naszej polityce jest wielu ludzi z przypadku. K.H.: Oczywiście, że tak. Polską politykę to wyróżnia, że trafiają do niej ludzie, którzy nie mają, powiedzmy, „licencji”, żeby być politykami. Używają schematycznych haseł, PR-wych zagrywek i później się okazuje, że przypadkowi ludzie walczą o ważne ustawy, o to, jak nam się będzie żyło, w którą stronę ten kraj będzie podążał, to jest pewien problem. kmh: Jesteś za jednomandatowymi okręgami? K.H.: Zdecydowanie, po drugie jestem za sytuacją, w której polityków będziemy wybierali spośród ludzi sukcesu. Ktoś, kto osiągnął sukces zawodowy i finansowy, ma jakby mandat do tego. Zobacz jak wygląda senat w USA - są to albo bardzo bogaci ludzie, albo politycy kształceni do tego od dziecka. Nie chcę obrażać nikogo, jest wielu wartościowych ludzi w naszej polityce, ale też jest grupa, która nic nie potrafi robić, a mimo to siedzą w polityce. I zobacz, poprzez „rejtanowanie” czy blokowanie dróg my ich wybieramy i później widzimy w różnych miejscach, w których nigdy nie powinni się znaleźć. I ja wtedy mocno się zastanawiałem. Poprosili mnie ludzie, mówią: Hołek, jesteś z Warmii i Mazur, pomógłbyś nam. A pamiętasz, to były czasy Samoobrony, to ja mówię, dobra, pomogę. Przyszło do mnie PO i wybory do Europarlamentu okazały sie sukcesem, miałem w skali kraju 16. czy 18. wynik. Uścisnęliśmy sobie ręce, Pani Profesor się dostała, bo taka była ordynacja i ja szczęśliwy poszedłem do swoich zajęć… I nagle Tusk zabrał Panią Profesor w ministry i wiesz, Hołek do tablicy. A ja mówię, zaraz, zaraz, ja ma kontrakty, zobowiązania, kupę sportowych planów. Wytłumaczono mi, żebym jednak poszedł, no to kupiłem garnitury, wziąłem przysłowiową teczkę, wsiadłem i pojechałem do Brukseli…

to była dla mnie trochę abstrakcja. Ale jak mówię, poznałem wiele pozytywnych osób. kmh: No tak, tylko nie masz wrażenia, że na naszym podwórku nie ma kogo wybrać? K.H.: To ja wtedy postępuję za radą mojego ojca, który mówił: wiesz co, synu, wtedy wybieraj mniejsze zło, ale wybieraj. Nie ma recepty, jak to zmienić, bo już dawno byłbym w tej polityce na stałe, ale jedno wiem - powinni być w niej ludzie, którzy mają jasno określoną wizję, i do niej dążą, powinni to być ludzie, którzy osiągnęli już jakiś sukces. kmh: Ale jest w tym kraju mnóstwo osób, którym się udało, osiągnęli w życiu zawodowym wszystko. Dlaczego nie idą do polityki? K.H.: Pewnie się tym brzydzą, jak pomyślą, że będą siedzieć koło kogoś, kto nie ma pojęcia o niczym, nie ma żadnej wizji przyszłości tego państwa. Jest gros ludzi w Sejmie, którzy są tam z przypadku, wiesz, wyszli na wiec, krzyknęli głośniej i nagle siedzą w Sejmie. Ktoś ich wybrał, to też świadczy o tym, że bardzo wiele osób nie idzie w ogóle na wybory, bo jest obrażonych, ale po co później mówią, że jest źle w kraju? Przecież nic w kierunku zmian nie zrobili. kmh: A jak się zapatrujesz na obowiązek głosowania? K.H.: To jest jakieś rozwiązanie, zobacz, w Belgii tak jest. kmh: To w ogóle jest ciekawy przypadek, przecież

oni od chyba dwóch lat nie mają rządu, a kraj działa. K.H.: No właśnie, to pokazuje, że biznes sam potrafi się dostosować. I ja bym chciał, żeby polityka w Polsce była taka, że w ogóle o niej nie będziemy mówić, bo dobra polityka to taka, która nie przeszkadza, tylko stwarza dobre warunki do życia w kraju, do prowadzenia biznesu. Wielkim sukcesem naszej polityki jest to, jak bezpiecznie jest u nas. Tutaj nie ma gangsterki. Ja pamiętam czasy, kiedy człowiek bał się wejść do knajpy. Ja dziś, teraz, mogę wyjść lotniska i przejść całą Warszawę i nikt mi „ryja nie obije”. A jeszcze kilkanaście lat temu to nie wyglądało tak różowo. A pojedź do Paryża - wiesz ile jest takich dzielnic, gdzie znaleźć się to jak stanąć przed plutonem egzekucyjnym z własnej woli? To naprawdę nie jest śmieszne, nam się udało z tym poradzić. Ja to przeżywałem w różnych krajach, w USA, RPA. Nikt sobie nie zdaje sprawy, w jak fajnym i bezpiecznym kraju żyjemy. I gdyby tych paru „rejtanów” wyrzucić, a wziąć się za realne problemy, nie szukać wrogów za każdym krzaczkiem. Ale to niestety ma cały czas posłuch, to są lata historii, system myślenia, że zawsze musimy mieć jakiegoś wroga. A jak już jest ten moment, że można iść do pracy, coś zbudować, to wtedy już się rozglądamy, co tu zrobić, żeby się nie narobić… i wiesz, stajemy przed niedźwiedziem i się prężymy, a jesteśmy zającem… kmh: To kiedy będziemy mogli Cię zobaczyć za kierownicą, kończąc już z tą polityką?

kmh: A jak się odnalazłeś w tym świecie, zupełnie innym od dotychczasowego? K.H.: Bardzo mi pomógł Ari Vatanen, to moja bratnia dusza. Oprowadził mnie, pokazał wiele rzeczy, wyjaśnił mechanizmy, zabierał na różne oficjalne kolacje. Kolejną osobą był właśnie Janusz Lewandowski, w ogóle poznałem parę fajnych, wartościowych osób. Janusz to taki człowiek, z którym siedzisz przy stole i możecie nie rozmawiać, a i tak będzie sympatycznie. Człowiek specjalista, ale też jest bardzo ironiczny. Mnie w Parlamencie Europejskim najbardziej drażniła ta powolność, to procedowanie, żeby coś powiedzieć, to trzeba się zapisać, ktoś to sprawdza itd., a ja w tym czasie już trzy oesy wygrałem, rozbiłem się i wyleczyłem, rozumiesz. Jestem człowiekiem czynu, tutaj, zaraz wsiadam, jadę, wygrywam i ta polityka

ludzie Kr zysztof Hołowczyc

K.H.: Spokojnie, bez żadnego hurrrra. To wymaga przygotowania, step by step, nauczyć się czegoś, zobaczyć, czy mi to odpowiada. Ale na pewno niebawem, już mi się nie chce wjeżdżać w łuk w lesie 200 km/h, kiedy nie bardzo widzę, gdzie to się kończy. To jak z rajdem Polski, traktuję go jak zabawę. Sponsorzy mówią: jedź, naciskają, a ja, że ok, ale nie gwarantuję żadnego wyniku, a przecież znam tam każdy oes, zakręt, drzewo. Ale to już nie jest to samo. Jak w rajdówkę wsiadam raz do roku, to nie ma możliwości, żebym walczył z kolesiami, którzy cały rok z niej nie wysiadają. kmh: Wracając do rajdów mam jeszcze pytanie o Roberta Kubicę. Wydaje mi się, że jesteś kompetentną osobą, żeby coś na ten temat powiedzieć. Co Ty sądzisz o jego dalszej karierze? K.H.: Jestem jego wielkim fanem, jak widzę, co on robi z samochodem, to podziwiam, a z drugiej strony to trzeba powiedzieć, że Robert ma duże ograniczenia fizyczne, ta ręka nie jest jego sprzymierzeńcem. On tak naprawdę w większości

100

prowadzi jedną ręką i to jest geniusz. Bardzo bym chciał, żeby Robert osiągnął sukces w rajdach, bo nikt sobie nie zdaje sprawy, jaką on jest ikoną w motorsporcie. Zobacz, chłopak w nie najlepszym samochodzie, w nie najlepszej specyfikacji leci. Jedzie non stop 100%, to jest ewenement. Ja mu się przyglądałem podczas polskiego. On nawet na starcie ogląda nawierzchnię, przymierza się i startując dokłada najlepszym sekundę. To jest geniusz. kmh: Ja mam takie wrażenie, że Robert zapomniał o ważnej zasadzie - zwycięzcy są na mecie. K.H.: Dokładnie, ale to już inna historia, to powinna być praca ludzi z zewnątrz, sportowiec powinien mieć psychologa, doradców. Bo pokora jest tutaj równie ważna co talent, zobacz na najlepszych. Trzeba to wytrzymać, wyczekać i wygrać. Wiesz, że można pojechać szybciej, ale trzeba to ciśnienie wytrzymać. Ok, pojedziesz na maksa raz, drugi, trzeci się uda i za czwartym przydzwonisz, że wióry lecą. I koniec.

ludzie Krzysztof hołowczyc

Każdy dziwny dźwięk przyprawia nas niemal o zawał serca, każda niebezpieczna sytuacja na trasie rośnie do rangi armagedonu.

Nag l e p o l a t a c h n ie d b a n ia o s w o j ą f iz y c z n o ś ć w p a d ł e m w b ar d z o p r o f e s j o n a l n e r ę c e i t o t e ż d a j e e f ek t y .

kmh: A Ty masz jeszcze takie ciśnienie, że jeszcze im wszystkim pokażesz? K.H.: Nie no, to już historia, ja jestem teraz na poziomie smakowania życia, luz, przyjemność, pogadać z ludźmi. Zauważyłem, że sukces nie bierze się z samego pędu, zobacz ile czekałem na pudło w Dakarze. Bez pokory i wyczekiwania tego momentu nadal bym walił głową w mur. kmh: Żałujesz jakichś swoich decyzji z życia sportowego, że wiesz, kurczę, jak bym wtedy to, to teraz bym był w innym miejscu? K.H.: Pewnie, mogę z pełną odpowiedzialnością powiedzieć, że byłbym mistrzem świata w WRC, bo w tamtych czasach byłem piekielnie szybki, miałem instynkt drapieżcy. Ale nie miałem trenera, nikt mi nie mówił, co mam jeść, jak ćwiczyć itd., nie dbałem o swoją kondycję. I był moment, że miałem propozycję z Prodrivu, żeby zostać ich kierowcą testowym. Przyjechali na jakieś testy i ja im stroiłem zawieszenie na Wymój-Mańki i im aż szczęki poopadały, i mówią: chłopie jesteś nam

potrzebny, podpisujemy kontrakt na dwa lata. Ale wiesz, mówię, ja, ja Wam jeszcze pokażę… tylko dajcie mi samochód, jestem najlepszy. I wtedy zabrakło pokory, trzeba było się przemęczyć w tej Walii dwa lata w tej zgniłej pogodzie, w tym błocie… Ale wiesz, miałem sponsorów, byli ludzie, którym nie zależało, żebym pojechał… A powinienem podjąć wtedy twardą decyzję. Przecież to kochałem. Ale jest też jest inna strona, rodzina, może bym był na szczycie, ale sam. Dzięki rodzinie nie straciłem człowieczeństwa, to pudło nie było moim jedynym celem. Teraz z perspektywy czasu widzę też, jak wiele dobrego zrobiłem dla różnych ludzi, dla swoich pracowników, ilu młodych ludzi wyciągnąłem, naprawdę, z ciężkich sytuacji. Oni teraz wstają, zakładają rodziny i to jest satysfakcja, moja, tego nie da się opisać. Oni są jak moja rodzina. W dzisiejszych czasach, kiedy niemodne jest mieć cały czas tę samą żonę, to ja jestem człowiekiem prehistorycznym. I widzę dookoła, jak wielu ludzi marnuje sobie życie. Ludzie przestali szanować ważne rzeczy, za pięć złotych zrywają przyjaźnie, przekreślają ileś lat swojego życia. A na koniec siedzą i płaczą, bo tak naprawdę nic nie mają. Worek pieniędzy nie przyjdzie i nie usiądzie Ci na kolanach… W życiu chodzi o to, żeby ludzie Ci mówili: wiesz Pan co, jesteś Pan porządnym człowiekiem. Kiedyś na jakimś rajdzie, nie

pamiętam, czy to był Polski, może Elmot, podchodzi do mnie starszy, spracowany człowiek z rodziną i podaje mi tę swoją spracowaną rękę i mówi: Panie Hołowczyc, niech Pana Bóg prowadzi. I to jest esencja życia. Naprawdę zaczynam smakować życie, oczywiście nadal potrafię się wziąć za siebie, kiedy ci trenerzy mnie mielą na tych siłowniach. Nagle po latach niedbania o swoją fizyczność wpadłem w bardzo profesjonalne ręce i to też daje efekty, bo kiedy moja wydolność powinna spadać, to ona wbrew upływających lat rośnie. Zobacz, dwa razy złamany kręgosłup, barki powyłamywane wielokrotnie, połamane nadgarstki, kolana, żebra. Jak bym miał wymieniać, to szybciej bym powiedział, co było niepołamane. Mam 53 lata i cały czas jestem w formie. I teraz też chciałbym korzystać z tego, co nam daje ten piękny, nowoczesny świat. Na ostatnim Dakarze rozmawiamy sobie z Peterhanselem i z de Villiersem, wszyscy starsi zawodnicy. I Stephane mówi, bo ja coś czytałem: no, długa rączka, a ja mówię: no, już mi jej brakuje. A Stephane mówi: no, ja już bez okularów nie daję rady i pożyczył mi je na chwilę i jak bym wzrok odzyskał… kmh: Krzysztof, dziękuję Ci za rozmowę i poświęcony czas. Rozmowa z Tobą to zawsze czysta przyjemność. Życzę Ci sukcesów w Rallycrossie. K.H.: Nie dziękuję! (śmiech)

101

Ferr ari do N-te j potęgi Niek tórz y uwa ż a ją , ż e k a ż d y s a m o c h ó d bę d z i e lepszy po obniżeniu i p o s z e r z e n i u – n a w e t , j e ś l i t o F e rr a r i F 1 2 . T e k s t m at e u s z ż u c h o w s k i | z d ję c i a k o n r a d s k u r a

102

tuning Novitec Rosso N-largo

103

tuning Novitec Rosso N-larg o

W N - Larg o b ar d zie j n i ż n a t y m , c o p o d kar o s eri ą , s k u p i o n o s i ę n a n ie j s a m e j . K o s m e t y c z n e z m ia n y t e c h n i c z n e w y s t ar c z y ł y d o o s i ą g n i ę c ia 7 8 0 K M .

ak się nad tym zastanowić, tunerzy nie mają za dużo do myślenia przy swojej pracy. Dla nich pytanie zawsze brzmi - jak, a nie – co. Tym czymś zawsze będzie więcej spojlerów i więcej mocy. Niektóre samochody aż się o to proszą, ale inne wydają się być nie do poprawienia. Zdecydowanie do tej drugiej grupy należy Ferrari F12, najwyżej pozycjonowany z seryjnych modeli legendarnej włoskiej marki. Z ceną w okolicach 1 400 000 zł, arystokratycznym V12 generującym 740 KM i bezbłędnym nadwoziem klasycznego gran turismo, nie wydaje mu się brakować nic ani pod względem stylu, ani osiągów. Przeciwnie, jeden fałszywy ruch mógłby zaburzyć tę harmonię, z trudem wypracowaną przez specjalistów jednej z najlepszych firm motoryzacyjnego świata.

WŁOSKA P OEZ J A VS NIE M IECKA IN Ż YNIE R IA Zawsze będą jednak tacy, którzy podejmą się wy-

104

zwania tuningu. I prawie zawsze będą oni z Niemiec. W przypadku Ferrari, prawie zawsze będzie to Novitec Rosso. Niewielki warsztat zlokalizowany na bogatych przedmieściach Monachium już od ćwierć wieku specjalizuje się w pozornie niemożliwym zadaniu: sprawianiu, by Ferrari były jeszcze szybsze i jeszcze bardziej przejmujące z wyglądu. Jednak nawet dla nich prezentowany tutaj model N-Largo był czymś zupełnie nowym. Będąc doskonale świadomym opisanego wyżej ryzyka, dotychczas Novitec ograniczał swój wkład raczej do podmiany felg czy doklejenia symbolicznego spojlera wybijającego ego właściciela spomiędzy podobnych samochodów jego kolegów. Niemcy odważniej poczynali sobie dopiero pod maską, uwalniając potencjał wolnossących jednostek dokładając im kompresory dla osiągnięcia szalonego poziomu mocy, przejawiając nawet niemieckie poczucie humoru przy ustawianiu silników na dokładnie 777, 808 czy 888 KM…

N-Largo jest tymczasem pierwszym modelem reprezentującym dokładnie odwrotne podejście do tematu – bardziej niż na tym, co pod karoserią, skupiono się na niej samej. Jako że F12 przekazuje moc Dodge’a Chargera na każde z tylnych kół, nie trzeba przenikliwej wiedzy by dojść do wniosku, że nie jest ono daleko od limitów przyczepności. Wyciskanie dużo większej mocy i tak mijałoby się z celem, dlatego tuner przygotował cztery stopnie dobrze dopracowanego, rozważnego tuningu (jeśli tuningowanie Ferrari kiedykolwiek może być rozważne). Zaczynają się one od minimalnie odczuwalnych zmian wynikłych z przeprogramowania jednostki sterującej i poluzowania ogranicznika prędkości obrotowej silnika z 8500 do 8900 obr./min., kontynuują przez podmianę sprężyn na twardsze i obniżające prześwit o całe cztery centymetry, układu wydechowego na wyczynowe cztery rury ze stali nierdzewnej oszczędzające 10 kilo i uwalniającego parę dodatkowych

tuning Novitec Rosso N-largo

koni oraz decybeli regulowanych przez sterowalny zawór motylkowy. Najwyższy stopień modyfikacji dorzuca do tego usunięcie katalizatorów, co jest dopuszczalne w krajach, gdzie regulacje dotyczące emisji dwutlenku węgla są liberalne, a kierowcy superaut szczęśliwi. Czyli na przykład na Bliskim Wschodzie, gdzie niewątpliwie większość produkcji tego wyjątkowego tworu skończy.

CO J EST P ONAD NI R WANĄ ? To pozwala z tego motoru o fabrycznym oznaczeniu F140 wycisnąć godne nagłówków gazet 790 KM, ale samochód udostępniony nam przez niemieckiego brokera superaut „Vision of Speed”, będący zresztą pierwszym z liczącej już parę sztuk serii modelu, jako zarejestrowany w Niemczech, musi się zadowolić trzecim z czterech stopni przyrostu mocy. Najlepsze, na co możemy sobie pozwolić w Europie, to podmiana standardowych katalizatorów na trochę efektywniejsze o współ-

czynniku 100 CPSI i mocy 780 KM osiąganej przy niewyobrażalnych dla silnika tej wielkości 8500 obr./min. Maksymalny moment obrotowy 716 Nm budowany dopiero przy 6300 obr./min. ostatecznie przekonuje, że to cudowne włoskie motore mimo wielkiej pojemności 6262 cm3 najchętniej przebywałoby tylko w stratosferycznie wysokich obrotach. Połącz te fakty z tylko trochę tłumiącym ten popis ekstremalnej inżynierii układem wydechowym, a otrzymasz jeden z najgłośniejszych, najwścieklejszych dźwięków, które kiedykolwiek dochodziły z rur wydechowych, wliczając w to amerykańskie dragstery Top Fuel. Jeśli jest jedna rzecz, którą bez zastanowienia chciałbym w swoim F12, to jest właśnie to. To jest ten moment, kiedy powinienem napisać, o ile lepiej prowadzi się i jak imponująco szybciej przyspiesza N-Largo od swojego standardowego odpowiednika, ale bądźmy szczerzy – tylko ktoś posiadający umiejętności Kimiego Raikkonena

Dopuszczony tylko tuning najwyższej jakości: dopracowane detale z egzotycznych materiałów.

105

tuning Novitec Rosso N-larg o

N o vi t e c w y c i ą g n ą ł z t e j k o n s t r u k c j i j e s z c ze w i ę c e j e m o c j i , zaa n ga ż o w a ł w s z y s t kie z m y s ł y kier o w c y w i n t erak c j ę j e s z c ze p e ł n ie j .

106

tuning Novitec Rosso N-largo Novitecowi udała się niezwykle rzadka sztuka stuningowania ekskluzywnego samochodu tak, by go nie zepsuć. Wykończenie, przemyślane detale, poprawki mechaniczne - tu wszystko ma sens i nie zaburza oryginału.

albo już przyzwyczajony do prowadzenia F12 na co dzień będzie w stanie w pełni docenić wysiłek Noviteca. Ja tymczasem będę dokładnie tak samo oniemiały z zachwytu nad nieustępliwie budowanym przyspieszeniem, nie zwalniającym tempa nawet przy abstrakcyjnych prędkościach, niezgłębionym zasobom przyczepności zarówno przedniej, jak i tylnej osi (doprawdy nie wiem, jak oni to robią!) i sposobem, w który te fantastyczne dane techniczne są rozwijane na przestrzeni wielkiego obrotomierza osadzonego tuż przed oczami kierowcy. Jednak nawet ważniejszym efektem tej pracy od liczb jest to, co niemierzalne: przy tak naprawdę zbliżonych osiągach Novitec wyciągnął z tej konstrukcji jeszcze więcej emocji, zaangażował wszystkie zmysły kierowcy w interakcję jeszcze pełniej. Może to być siła sugestii, ale N-Largo wydaje się jeszcze bardziej zastraszające (w pozytywnym znaczeniu tego słowa… jeśli jest takie) z tymi brutalnymi reakcjami na każde muśnięcie pedału gazu i apokaliptycznymi dźwiękami dochodzącymi z wydechów.

P I Ę KNOŚĆ P OD SKAL P EL A przecież poprawki mechaniczne to tutaj tylko przystawka przed daniem głównym, którym jest zupełnie przebudowane nadwozie. Przyznaje

to nawet nazwa modelu, złożona z literki N pochodzącej od Noviteca i wyrazu largo, który po włosku znaczy szeroki. Razem składają się na grę słów – N-Largo brzmi podobnie do angielskiego enlarged – powiększony. Samochód zajmuje teraz jedenaście centymetrów asfaltu więcej – w sumie niezrównane 205 cm między ramionami. Tuning optyczny akurat tego modelu musiał być dużym wyzwaniem – to dojrzałe, ponadczasowe GT o arystokratycznym pochodzeniu, więc przynitowane chamsko poszerzenia akurat tym razem nie wystarczyły. Novitec zaciągnął więc do tego zadania prawdziwą legendę w poprawianiu wyglądu egzotyków: Vittorio Stroska, znanego z cięcia tych wszystkich samochodów, których nikt inny nie odważył się ciąć. Przez ostatnie parę dekad poszerzał Lamborghini, Ferrari czy Porsche pod egidą Rufa, Abta, Koeniga czy też autorskiego Strosek Design. W przypadku F12 Strosek wypracował dość subtelne zmiany płynnie łączące się z oryginalnym projektem Pininfariny, jednak do określenia efektu prac można użyć wielu słów, ale „powściągliwy” na pewno nie jest jednym z nich. Ostre linie i wyraziście wyrzeźbione powierzchnie tworzą napięte, muskularnie wyrzeźbione nadwozie przecięte przez kontrastujące detale: wloty powietrza na masce, bezkompromisowe tylne skrzydło i szereg innych szczegółów,

107

tuning Novitec Rosso N-larg o

Prze ś w i t j e s t m i n i m a l n y, n a d w o zie a b s u r d a l n ie s zer o kie , f e l gi l e d w o s i ę m ie s z c z ą , a l e e f ek t j e s t O -S Z A - Ł A - M I A - JĄ - CY.

popularność na świecie właśnie jako producent kół niż tuner sensu stricte. A wszystko dobre to, co się dobrze kończy. Jeśli komuś niemiecki bodykit się znudzi albo przestał mu się podobać, kryjące się pod spodem F12 wcale nie będzie zmarnowane. Zmiany nadwozia da się bardzo łatwo odtworzyć dzięki zachowaniu oryginalnych punktów mocowań, przebudowano tylko niewidoczne z zewnątrz wnęki kół. Jeśli więc Novitec zrobił o jeden krok za daleko, tym razem może go cofnąć.

Novitec Rosso N-Largo Stufe 3

wszystkie bez wyjątku wykonane z włókna węglowego. Tylne lampy są czarne zgodnie z odwieczną tradycją Noviteca, ale tym razem wyjątkowo uwagę z tej strony przykuwa misternie wyrzeźbiony dyfuzor złożony z pięciu części, wygrywający tytuł najbardziej widowiskowej innowacji. Tuner zapewnia, że oprócz widowiska projekt był w takiej samej mierze podporządkowany funkcji: aerodynamikę rozwijano w tunelu, a oprócz większego docisku poprawiono także chłodzenie

108

silnika i hamulców dzięki większym wentylacjom na nadkolach. By jeszcze bardziej wzmocnić przejmujący efekt poszerzonej sylwetki, specjalnie dla tego modelu zaprojektowano komplet ekstremalnie wklęsłych, trzyczęściowych kutych felg Novitec NF5 NL. Z rozmiarem 9.5Jx21” z przodu i 12Jx22” z tyłu (naciągnięto na nie Pirelli PZero o profilu 30 z przodu i tylko 25 z tyłu!) nawet tu się ledwo mieszczą, ale efekt jest o-sza-ła-mia-ją-cy. Kto jak kto, ale na robieniu wysokiej jakości felg Novitec akurat się zna – tak naprawdę zyskał większą

> Silnik benz., V12, 6262 cm3 > Moc MAX 780 KM@8500 obr./min. > Maks. moment obr. 716 Nm@6300 obr./min. > Skrzynia biegów automatyczna 7-biegowa > Prędkość maks. >350 km/h > 0-100 km/h 3s > Napęd na tylną oś > Masa 1630 kg > Nadwozie (dł./szer./wys.) 4618/2052/1233 mm > Rozstaw osi 2720 mm > Rozmiar kół 2255/30 ZR21 przód, 335/25 ZR22 tył > Pojemność bagażnika b.d. > Spalanie 125 l/100 km > Cena ok. 500 000 euro

110

miejsce Przełęcz Furka / Audi R8 V10 Plus S-Tronic

Ostatnia droga

Audi R8 R 8 w ko ń c u u s tą p i m i e j s c a z u p e ł n i e n ow e j g e n e r ac j i s u p e r au ta Au d i . Jednak zanim to zrobi, pożegnamy je w godnym st ylu… T e k s t M at e u s z Ż u c h o w s k i | z d ję c i a K o n r a d S k u r a

111

miejsce Przełęcz Furka / Audi R8 V10 Plus S-Tronic

W y s o ki k o m f o r t i n ie n aga n n a j ak o ś ć : R 8 u d o w o d n i ł o , ż e w ł a ś c i c ie l egz o t y ka n ie j e s t s kaza n y n a d ł u g ą l i s t ę k ł op o t l i w yc h komp r omi s ów.

o ośmiu latach w produkcji pierwsze superauto w historii Audi odchodzi na zasłużoną emeryturę. Dziś znamy już jego następcę: R8 Anno Domini 2015 jest świeższe w środku i na zewnątrz, szybsze i nowocześniejsze. Ale nie można nie doceniać osiągnięć schodzącego ze sceny modelu. Miał kluczowy wpływ na segment supersamochodów ostatniej dekady, a nawet na cały rynek premium – to od debiutu R8 marki pokroju BMW czy Lexusa też uwierzyły, że też mogą spróbować zaatakować najwyższe strefy motoryzacji. Dla samego Audi był to ostatni, definiujący krok w transformacji Audi z ubogiego krewnego Volkswagena w pierwszoligowego gracza o globalnym zasięgu. Od 2009 roku wyścigowe R8 zaczęło zdobywać – i nadal zdobywa – niezliczoną ilość

112

zwycięstw w najbardziej prestiżowych wyścigach w całej Europie, Azji, USA i Australii. Wtedy też jego drogowy odpowiednik został pierwszym samochodem w historii motoryzacji, którego przednie światła złożone są wyłącznie z diod LED. W zeszłym roku R8 LMX dorzucił tytuł pierwszego na świecie samochodu z oświetleniem laserowym. Gdy w 1999 roku Lamborghini weszło pod skrzydła Audi, wielu zastanawiało się, co Niemcy dadzą Włochom. Mało kto za to myślał, co właściciele z północy będą chcieli z tego mieć. Gotowa architektura Lambo Gallardo okazała się zbyt łakomym kąskiem, by mogli sobie odmówić obudowania jej samochodem Audi. Tak powstało egzotyczne R8 z centralnie umieszczonym silnikiem. Ingolstadt doprowadziło tym sposobem do demokratyzacji

miejsce Przełęcz Furka / Audi R8 V10 Plus S-Tronic

wcześniej zarezerwowanego tylko dla małej grupki ekscentryków segmentu superaut z ryczącym silnikiem za kierowcą, a przed tylną osią. Co gorsza dla konkurencji, połączyło go ze swoimi wysokimi standardami jakości i komfortu codziennej eksploatacji, tak jakby R8 było po prostu kolejnym modelem w ofercie obok A6 czy TT. Od tej pory Ferrari czy Lamborghini nie mogły już mówić „tak musi być, inaczej się nie da”, tylko wziąć przyspieszony kurs z robienia wygodnych i luksusowo wykończonych samochodów. Z drugiej strony, Porsche, Nissan czy Mercedes stanęły przed ciężkim wyzwaniem zrobienia czegoś, by teraz ich 911-tki, GT-Ry czy SLRy nie wyglądały tak zwyczajnie… Choć w 2007 roku wprowadzenie takiego samochodu do produkcji przez Audi było

ryzykowne, z miejsca stało się wielkim hitem – wszystkie egzemplarze przewidziane na pierwszy rok sprzedano już w tydzień od premiery. Cała produkcja pierwszej generacji R8 zamknęła się w liczbie aż 60 000 sztuk.

AL P E J SKIE G R AN TU R IS M O R8 ma dla kmh szczególne znaczenie – było bohaterem drugiego numeru pisma, było nam dane sprawdzić wiele kolejnych wersji tego modelu, dlatego postanowiliśmy je pożegnać w szczególny sposób. Wjeżdżając na 2429 metrów nad poziomem morza zaprowadziliśmy je do nieba. Dosłownie i w przenośni: Alpy Berneńskie na granicy Szwajcarii i Włoch to prawdziwy motoryzacyjny raj na Ziemi. W promieniu kilkudziesięciu kilo-

metrów znajduje się tu wiele ze ścisłej czołówki najlepszych dróg na świecie. Zjeżdżając wcześniej z trasy, która później będzie się przebijać przez przełęcze Świętego Gotarda i San Bernardino, docieramy do mniej znanego odcinka prowadzącego kolejno przez przełęcze Susten, Grimsel i Furka. Łącząca te zjawiskowe miejsca, pięćdziesięciokilometrowa trasa jest majstersztykiem samym w sobie, nie tylko ze względu na towarzyszącą każdej chwili świadomość, co nas czeka na końcu, tak jak dziecku, które ojciec prowadzi do sklepu z zabawkami. Asfaltowa nitka bajkowo wpisuje się w krajobraz, zaczynając od szybkiej drogi w dół z Susten, na której obok obowiązkowych w takich miejscach ciasnych nawrotów znajdują się też szerokie,

113

miejsce Przełęcz Furka / Audi R8 V10 Plus S-Tronic

K r ó l o w a Wik t o ria p o k o n a ł a kie d y ś t ę d r o g ę w p o w o zie k o n n y m . O b y ł o s i ę b ez scen kontrolowa n ych p o ś l izg ó w n a n a w r o t a c h .

pochylone szybkie łuki, okazyjnie przecinane przez tunele potęgujące doznania akustyczne. Niżej, wraz z odradzającą się roślinnością, zaczynają się też pojawiać ciche szwajcarskie wsie, w których nie słyszeli o zmianach kursu franka czy zegarkach Patek Philippe, a tylko buczenie krów i uwiązanych u ich szyj dzwonków. To teoretycznie powinno być miejsce chwili wytchnienia dla kierowcy i ceramicznych tarcz hamulców, ale długie proste z dobrą widocznością torturują ograniczeniami prędkości, testującymi odporność na pokusy. Ja tego testu nie przeszedłem…. Gdy droga znów zaczyna się wspinać, stuletnie jodły ustępują miejsca otwartym przestrzeniom, a rustykalny landszaft zmienia się w księżycowy krajobraz. Mimo nieskalanego środowiska, te surowe, otwarte przestrzenie nie wyglądają już na materiał na film przyrodniczy ze zwierzątkami

114

i głosem Krystyny Czubówny w tle. Z wychylającą się zza zakrętu ogromną tamą i mrocznymi, zabytkowymi hotelami położonymi nad jeziorem Grimselsee i na szczycie przełęczy Furka, bardziej jak plan jakiegoś filmu akcji… Starsi tubylcy wspomną wtedy jak byli świadkami nagrywania filmu „Goldfinger”, w którym Sean Connery jako James Bond gonił po tych drogach pół wieku temu Astonem Martinem DB5 uroczą Tilly Masterson pędzącą otwartym Mustangiem. Jak przystało na alpejski klimat, w żadnej chwili nie możemy być pewni pogody – ruszając rano w stronę szczytów przebijaliśmy się przez mgłę i deszcz, ale nasze obawy na szczęście ustępowały wraz ze wzrostem wysokości. Pędzące tuż nad nami chmury ostatecznie dały za wygraną i wjeżdżając na szczyt Grimselpass ukazał się najcudowniejszy z możliwych dla fana motoryzacji

miejsce Przełęcz Furka / Audi R8 V10 Plus S-Tronic

Siedemdziesięciu pracowników w Neckarsulm ręcznie składa pięć tysięcy części, z których powstało to wnętrze… i zewnętrze też.

widoków: młodzieńczych, ostrych szczytów Alp, na które jakaś niewyobrażalna siła rzuciła drogę meandrującą aż do leżącej po przeciwległej stronie doliny przełęczy Furka, wyglądającą jak ugotowane spaghetti rzucone na górski krajobraz. Czas na zabawę.

SU P E R AUTO OD WSZYSTKIE G O Czy można wyobrazić sobie lepsze miejsce dla R8? Superauto Audi debiutowało z silnikiem V8, ale to dołączona później wersja V10 jest jedynym słusznym wyborem. Wzbogaca ona doskonałą konstrukcję o dający trochę więcej mocy i dramaturgii silnik Lamborghini, na który ten wóz od początku zasługiwał. Tutaj widzicie wersję V10 Plus, wyróżniającą się dodatkami z włókna węglowego zdobiącymi nadwozie, kabinę silnika i przedział pasażerski. Silnik ustawiono na 550 KM i 540 Nm.

Nie licząc krótkiej serii R8 GT, to najostrzejszy, najbardziej dopracowany seryjny R8. Wszystkie dotychczasowe zalety tego modelu zostały zachowane: układ kierowniczy jest perfekcyjnie zbalansowany, sprawdzając się zarówno na parkingu pod Tesco w Kaliszu, jak i na kolejnym nawrocie na wysokości 2000 m n.p.m. R8 udowodniło, że właściciel egzotyka nie jest skazany na długą listę kłopotliwych kompromisów. Spędzając wcześniej przy paru okazjach po parę dni w innych R8 miałem wątpliwości, czy na dłuższą metę można wytrzymać z wozem z centralnie umieszczonym silnikiem, ale tu w liczącej ponad cztery tysiące kilometrów podróży R8 doskonale sprawdził się w roli grand tourera. Zbijając kolejne kilometry niemieckiej autostrady w dobrze wyciszonej kabinie, rozpieszczającej zaskakująco wygodnymi fotelami, dokładnym wyciszeniem i wysokiej ja-

kości nagłośnieniem Bang & Olufsen, jednostajna jazda na siódmym biegu mogła przynieść średnie zużycie paliwa na poziomie nawet poniżej 10 l/100 km, by już po chwili na odcinku bez ograniczenia prędkości wskazówka prędkościomierza zbliżyła się do 330 km/h. Jak na realia takiej konstrukcji widoczność z kabiny jest dobra, a jazda po niemiecku poukładana, co ma przełożenie także na jakość prowadzenia – możliwość lepszego doboru toru jazdy i zbudowania psychicznego wsparcia, nieobecnego w niektórych dzikich, sprawiających wrażenie chaotycznych, włoskich sławach. Ale nawet z dodającym otuchy znaczkiem Audi i napędem na cztery koła to nadal surowy sportowiec z 560 końmi. Kierowca siedzi abstrakcyjnie nisko, a monstrualny silnik przeprowadzający kontrolowane eksplozje tuż za naszymi plecami nagrzewa całą niewielką kabinę. Jeśli tylko odwa-

115

miejsce Przełęcz Furka / Audi R8 V10 Plus S-Tronic

D ługie ( i uda ne) ż ycie Audi R8 w fotogr a fi a ch

2000 R8 LMP

Jeden z najbardziej udanych samochodów w historii wyścigu Le Mans: wygrał pięć edycji z sześciu, w których startował. Dał nazwę drogowemu R8.

116

2003

2004 RSQ

Pierwsze R8

2007

2008

Pierwszy sygnał, że Audi myśli poważnie o takim samochodzie.

Debiut filmowy obok Willa Smitha w „Ja, Robot”. Wizja samochodu w 2035 roku – może wtedy R8 rzeczywiście będzie tak wyglądał?

Silnik 4.2 V8 FSI o mocy 420 KM. Bohater drugiego numeru kmh: „Tyle emocji Audi nie oferowało jeszcze nigdy.”

Takie podwozie zasługuje na więcej mocy, więc dostaje silnik Lambo z mocą obniżoną do 525 KM. Ale w Sant’Agata i tak drżą.

Le Mans quattro concept

R8 5.2 FSI

miejsce Przełęcz Furka / Audi R8 V10 Plus S-Tronic

2008

2009

2009 e-tron

R8 V10 Spyder

2010

Korzystając z historycznych sukcesów wysokoprężnych Audi w Le Mans powstaje pomysł na drogowe R8 z sześciolitrowym V12 na ropę.

Początek długiej kampanii wyścigowej bolidu z 500-konnym V10, napędzanym tylko na tylną oś. Rozwinięty w wersjach GT3, Grand-Am i LMS Ultra.

Cztery silniki zamontowane w kołach sumują się na 317 KM i 678 Nm. Odświeżony wygląd zasługą Polaka Kamila Łabanowicza.

Okładka kmh informuje: Audi z silnikiem i w kolorze Lambo to prowokacja! Otwarty wartiant z V8 dołącza rok później.

560 KM, obniżenie wagi o 100 kg i agresywne dodatki nadwozia. Po 333 sztuki coupe i Spydera, Sant’Agata drży jeszcze bardziej.

R8 TDI Le Mans

R8 LMS

R8 GT

117

miejsce Przełęcz Furka / Audi R8 V10 Plus S-Tronic

Dr o ga n a F u rk ę w s p i n a s i ę n a 1 2 k m w z d ł u ż i 9 0 0 m w z w y ż . Na j e j k o ń c u r o z w i j a s i ę d ł u gi n a s ie d e m ki l o m e t r ó w l o d o w ie c R o d a n , k t ó r y d a j e p o c z ą t ek rze c e o t e j s a m e j n az w ie , k t ó ra m i j a j ą c G e n e w ę i L y o n u c h o d zi d o M o rza Śr ó d zie m n eg o .

2011 R8 e-tron

Facelifting

2012

2014

2015

Audi miało dużą ambicję wprowadzenia elektrycznego R8 do produkcji, ale po paru podejściach ostatecznie poddało pomysł.

Oczami kmh: „Pod korektą plastyczną kryje się kilka trafnych innowacji, które zmieniają charakter samochodu”. Najważniejszą z nich jest aplikacja skrzyni S-tronic.

Tylko 99 sztuk z silnikiem o mocy podniesionej do 570 KM i przednimi światłami laserowymi.

Nowy rozdział w historii: nawet 610 KM i mnóstwo sprytnej technologii, zapowiedź czysto elektrycznej wersji, ale ewolucyjna natura zmian potwierdza słuszność założeń pierwszego R8.

118

R8 LMX

R8 nowe

miejsce Przełęcz Furka / Audi R8 V10 Plus S-Tronic

faworytem pozostaje oferowany do samego końca produkcji jako bezpłatna opcja manual, składający się na jeszcze bardziej angażujące i spajające kierowcę z maszyną przeżycie, nawet jeśli trochę wolniejsze. RS 6 może mieć i tysiąc koni, ale żadne inne Audi nie wyzwoli adrenaliny w tak wyrafinowany sposób, jak R8.

STY P A W O P A R ACH B ENZYNY

żysz się na serpentynie wcześnie wcisnąć prawą nogę w podłogę prosząc go o dostarczenie całej swojej mocy w mig okaże się, że udawane quattro ustąpi miejsca tylnonapędowej naturze. Trzymaj pedał gazu dalej, a okoliczne trzytysięczniki zatrzęsą się z obawy, że pokrywający ich szczyty śnieg może spaść wywołując lawinę. Redukcja, silnik zawodzi z wysiłku przy 6500 obr./min., przy ośmiu tysiącach wszystkie dziesięć cylindrów buduje biblijny wrzask i moc, by przy przekonującym kopniaku w plecy zmienić przełożenie i zacząć całe odbierające mowę przedstawienie od początku. Parę bisów później dochodzę do wniosku, że dobrze, że trudna do polubienia elektrohydrauliczna przekładnia Lamborghini została zastąpiona parę lat temu przez doskonałe DSG, ale moim

Nie przesłania to faktu, że R8 tak naprawdę potrzebował już następcy. Najmocniej upływ czasu da się odczuć w kabinie: system MMI jest parę generacji za tym w małym Audi A3, a w nawigacji w połowie podróży musieliśmy zmieniać płytę na tę z mapą drugiej części Europy. Tym większe uznanie budzi więc nadal aktualny, doskonały design nadwozia. Długie dwanaście lat od pierwszego zaprezentowania tego projektu R8 dalej wykręca głowy na ulicy i robi wrażenie jak najnowsi bohaterowie z panteonu nadsamochodów, a widok przez szybę pokrywy podświetlanego silnika jest nie gorszy niż przez szyby kabiny na Alpy. Ponadczasowa, teutońska bryła okazała się bardzo wdzięczną ramą do kolejnych aktualizacji: poszerzonych wlotów powietrza wersji V10 i futurystycznych świateł LED wypełniających ten sam obrys kloszy. Nawet w tak odosobnionym miejscu świata Audi jest gwiazdą – japoński turysta misternie ustawiał cała swoją rodzinę do zdjęcia tylko po to, by w ostatniej chwili obrócić aparat na nas. O doskonałości drogi prowadzącej na Furkę decyduje szeroki przekrój przez wszystkie typy drogowych atrakcji – kierowcy serwowane są i długie, bardzo szybkie łuki na otwartych przestrzeniach, dające się ścinać szykany, ślepe zakręty

doceniające technikę, jak i takie, które odróżniają chłopców od prawdziwych facetów. Zamiast barierek Szwajcarzy stawiają nad przepaściami tylko symboliczne betonowe słupki, nie dające za dużo komfortu psychicznego, choć gdyby coś poszło źle, to i tak kierowca modliłby się o rozbicie na jednym z nich, zamiast niechybnej śmierci kilkaset metrów niżej… To najlepsze możliwe miejsce do pożegnania R8, niewątpliwie lepsze od trochę przereklamowanej przełęczy z drugiej strony Alp (wyszepczcie Stelvio). R8 oddycha tu pełną piersią, łapie rytm, w cudowny sposób zespalając się w perfekcyjną całość z przejętym kierowcą i wijącą się, przyklejoną do zbocza góry nitką zmęczonego surowym klimatem asfaltu. Żadne przejście na emeryturę nie było nigdy lepsze od tego.

Audi R8 V10 Plus S-tronic > Silnik benz., V10, 5204 cm3 > Moc MAX 550 KM@8000 obr./min. > Maks. moment obr. 540 Nm@6500 obr./min. > Skrzynia biegów automatyczna, 7-biegowa > Prędkość maks. 317 km/h > 0-100 km/h 3,5 s > Napęd na tylną oś > Masa 1670 kg > Nadwozie (dł./szer./wys.) 4440/1929/1252 mm > Rozstaw osi 2650 mm > Rozmiar kół 235/40 ZR19 przód, 295/30 R19 tył > Pojemność bagażnika 100 l > Spalanie 18 l/100 km > Cena 880 500 zł

119

GADŻETY Harman Kardon Esquire Mini Gold

Technics R1 Na rynki europejskie powraca kultowa marka sprzętu audio – Technics. Pierwsze od sześciu lat produkty Hi-Fi pod marką Technics zostały wypuszczone do sprzedaży przez firmę Panasonic w styczniu. Najważniejszą misją nowych produktów Technics jest oferowanie emocjonujących doznań akustycznych dopasowanych do unikalnych cech każdego użytkownika. Nowe produkty bazują na koncepcji „Technics Definitive Sound” wykorzystującej wiele dekad rozwoju technologii audio i wynikającego stąd know-how. Seria klasy referencyjnej R1 obejmuje trzy urządzenia dźwiękowe klasy Hi-Fi: wzmacniacz mocy stereo SE-R1, sieciowy odtwarzacz audio z możliwością sterowania SU-R1 oraz zestaw głośników SB-R1. Sugerowana cena: 40 000 euro.

Esquire Mini Gold jest elegancki i piękny, jego kolor to białawe złoto, potocznie nazywane szampańskim. Podobnie jak w przypadku pozostałych modeli, obudowa jest harmonijnym połączeniem prawdziwej skóry, szczotkowanego aluminium i wzmacniającej warstwy ceramiki. Najwyższej próby jest też technologiczne wnętrze Esquire’a Mini. Wmontowane przetworniki (2x27 mm) są wydajne, a ich pasmo niskotonowe zostało poszerzone. Wszystko to składa się na wyjątkowe wrażenia akustyczne. Taki głośnik jest niewiele większy od niektórych współczesnych smartfonów, a jego wymiary to jedynie 140 mm×24 mm×75.4 mm (szer.×gł.×wys.). A jednak to maleństwo charakteryzuje się doskonałą mocą dźwięku i posiada akumulator zapewniający 8 godzin pracy bez przerwy. Dodatkowo gniazdo USB umożliwia ładowanie innych urządzeń przenośnych. Uniwersalny system konferencyjny oparty na dwóch mikrofonach z technologią tłumienia echa i zakłóceń z zewnątrz zapewnia czyste brzmienie w czasie prowadzenia rozmów konferencyjnych.. Sugerowana cena: 639 zł

Marantz NA6005

D-Link DIR-890L To najszybszy i najmocniejszy router w ofercie D-Linka. Umożliwia bezprzewodową transmisję multimediów wewnątrz sieci, 3-krotnie szybciej (do 3200 Mb/s) aniżeli przy użyciu połączenia kablowego. Bez problemu poradzi sobie z transmisją multimediów w jakości 4K, grami online oraz surfowaniem w Internecie przez wielu użytkowników jednocześnie. Sercem routera jest dwurdzeniowy procesor 1 GHz, gigabitowe porty LAN/WAN, port USB 2.0 oraz USB 3.0. Wyposażony w sześć anten MIMO Tri-Band umożliwia utworzenie jednocześnie dwóch sieci Wi-Fi 2,4 GHz oraz 5 GHz. Dzięki darmowej aplikacji na smartfony użytkownicy mogą zarządzać domową siecią z dowolnego miejsca na świecie. Sugerowana cena: 1 090 zł.

Nowy sieciowy odtwarzacz audio NA6005 uzupełnia dostępny już duet wzmacniacza PM6005 i odtwarzacza płyt CD6005. Nowe urządzenie otwiera świat całkowicie nowych możliwości przed aktualnymi posiadaczami komponentów stereo. Co warte szczególnej uwagi, NA6005 posiada wbudowaną obsługę technologii WiFi i Bluetooth, jak również szereg unikatowych technologii audio stworzonych przez Marantz, dających wiele możliwości połączeniowych zapewniając jednocześnie najlepszą jakość dźwięku. Za pośrednictwem wbudowanego WiFi lub portu Ethernet NA6005 łączy się z siecią domową uzyskując dostęp do tysięcy internetowych stacji radiowych i popularnego serwisu muzycznego Spotify z aplikacji Spotify Connect. Poza tym jest wyposażony w Apple Airplay, więc użytkownicy mogą przesyłać strumieniowo muzykę za pomocą iTunes, jak również bezpośrednio z iPhona, iPada lub iPod touch. Obudowa urządzenia jest bardzo trwałą konstrukcją, zasilacz wyjątkowo mocny, a komponenty elektroniczne zostały starannie dobrane. Sugerowana cena: 2 995 zł.

JBL Horizon JBL Horizon to zegar z radiem, głośnik stereo z Bluetooth®, nastrojowa lampa LED oraz stacja ładująca inne urządzenia przenośne w jednym! Można z jego udziałem przesyłać muzykę strumieniowo, ładować telefon czy tablet, nastawić budzik czy po prostu wypełnić pokój swoją ulubioną muzyką w doskonałym brzmieniu sygnowanym przez JBL. Przyglądając się Horizonowi z bliska dostrzeżemy dwa porty USB doskonale nadające się do szybkiego doładowania innych urządzeń przenośnych. Wyświetlacz LCD urządzenia jest duży i wyraźny, a po jego tylnej stronie zaskoczy nas lampa LED dająca nastrojowe światło. Dzięki prostemu, ale interesującemu designowi, JBL Horizon nadaje się, by postawić go dosłownie wszędzie. Dostępny jest w dwóch wersjach kolorystycznych – białej i czarnej. Sugerowana cena: 419 zł.

Panasonic VIErA AX900 Jesienią Panasonic wprowadził do sprzedaży telewizor LED LCD z serii 4K Ultra HD – AX900. Model został zaprojektowany na bazie wieloletnich doświadczeń Panasonic z zakresu jakości obrazu. Zastosowane technologie pozwalają na pełne odtworzenie kolorów, zaś zaawansowane, inteligentne funkcje, taki jak my Stream, TV Anywhere, Info Bar ułatwiają intuicyjne użytkowanie telewizora. Nowy flagowy model charakteryzuje sie niespotykaną do tej pory w tej klasie telewizorów głębią obrazu. Aby zapewnić najlepsze w swojej klasie odwzorowanie czerni, AX900 wykorzystuje technologię Direct LED z pełnym zakresem przyciemniania miejscowego, uzupełnioną technologiami Local Dimming Ultra, opracowanymi przez Panasonic. Sugerowana cena: 37 998 zł.

Canon LEGRIA HF R68

Pioneer PL-30 PL-30 został stworzony z jedną główną myślą przyświecającą twórcom - aby odtwarzać wszystkie, najbardziej szczegółowe informacje zapisane w zagłębieniu płyty winylowej. Nowy gramofon jest w pełni zautomatyzowany. Posiada dwuwarstwową obudowę i 4 mm metalową płytę dolną. Obydwa te elementy chronią urządzenie przed niepożądanymi wibracjami i wstrząsami. Ponadto aluminiowy talerz pod płytę oraz aluminiowy blok ramienia dodatkowo blokują pozostałe wibracje, więc sygnał muzyczny pozostaje nienaruszony. Unikalną właściwością urządzenia jest wbudowany przedwzmacniacz phono. Wykorzystuje wysokiej jakości kondensatory w ścieżce sygnału zapewniając możliwie najlepszą jakość dźwięku. Ten przedwzmacniacz phono umożliwia podłączenie PL-30 bezpośrednio do niemal każdego wzmacniacza, amplitunera AV lub systemu audio. PL-30 dostarczany jest z wysokiej klasy wkładką Audio Technica MM (Moving Magnet), którą można z łatwością wymienić w razie takiej potrzeby. Sugerowana cena: 1 799 zł.

Nowa kamera Canon LEGRIA HF R68 pozwoli uchwycić wszystkie wyjątkowe, rodzinne momenty w najdrobniejszych szczegółach – od wakacyjnych wyjazdów, przez imprezy okolicznościowe, aż po szkolne akademie. Zastosowany obiektyw z 32-krotnym zoomem optycznym oraz 57-krotny zaawansowany zoom optyczny dają swobodę i łatwość nagrywania szerokiej gamy scen oraz obiektów, zarówno z bliska, jak i daleka. Ponadto w kamerze wykorzystano procesor DIGIC DV4, pozwalający na tworzenie wysokiej jakości nagrań. Dzięki funkcji pomocy w kadrowaniu nigdy nie stracisz z oczu swoich bliskich podczas filmowania z dużym zbliżeniem. Aby zmieścić jeszcze więcej w jednym ujęciu, np. dużą grupę osób podczas rodzinnego spotkania lub rozległą wakacyjną panoramę, kamerę LEGRIA HF R68 wyposażono w łatwy do zamontowania konwerter szerokokątny, pozwalający skrócić ogniskową do 26,9 mm i jednocześnie rozszerzyć rozmiar kadru. Wszystkie nagrania można w prosty sposób udostępniać na inne urządzenia dzięki łączności NFC – m.in. na smartfony, tablety czy też Connect Station CS100 firmy Canon. Sugerowana cena: 1 599 zł.

A l p i n e z C a r P l ay w P o l s ce N i e m u s i s z k u p o w a ć F e rr a r i , b y s k o r z y s t a ć z t e c h n o l o g i i App l e C a r P l a y . J e s t b a r d z i e j sensowne rozwiązanie: radio samochodowe s t w o r z o n e n a p o t r z e b y i n t e gr a c j i z i P h o n e : Alpine iL X-700.

ierwsi byli Włosi. A potem długo, długo nic. Pierwszym producentem samochodów, który zastosował Apple CarPlay było Ferrari. Marne to pocieszenie dla użytkowników iPhone’ów, którzy nie mogli się doczekać szerszej dostępności nowego rozwiązania, dzięki któremu w samochodzie znacznie łatwiej wykorzystać ogromne możliwości smartfonów z iOS. Ale to już historia. W polskich sklepach można bowiem bez trudu znaleźć niezwykłe radio Alpine. Sprzęt, który Japończycy specjalnie zaprojektowali na potrzeby lepszej współpracy z iPhone. Pierwsze Alpine z CarPlay: iLX-700. Alpine iLX-700 to stacja multimedialna 2DIN. Uniwersalne radio z dużym 7-calowym ekranem. Łatwo je dopasować do wielu samochodów. Można obstawiać w ciemno, że w każdym aucie z wnęką 2DIN japoński

AUDIO Alpine ILX-700

produkt będzie pasował bez jakichkolwiek przeróbek. Co najwyżej przyda się ramka wykończeniowa, jeśli jakimś cudem firmowa nie będzie pasować do wystroju deski rozdzielczej. A to oznacza, że nawet w starym wozie sprzed 20 lat możemy mieć technologię, na którą wciąż czekają potencjalni klienci BMW, Mercedesa czy Volvo. Do czego na co dzień przyda się taka konstrukcja jak iLX-700? Cóż, najważniejszą funkcjonalnością jest współpraca z iPhone. A to oznacza, że dopóki nie podłączymy telefonu, to wówczas możliwości radioodtwarzacza będą dość ograniczone. W iLX700 głównym źródłem rozrywki, a także funkcji nazywanych umownie ‘infotainment” jest smartfon. I zainstalowane w nim aplikacje. Wystarczy, że podłączymy telefon do Alpine, by wówczas na dużym 7-calowym ekranie w samochodzie uzyskać dostęp do wybranych aplikacji. Radio staje się wówczas swoistym przedłużeniem telefonu. Sam telefon nie musi być już ordynarnie wciśnięty w uchwyt przyklejony do szyby. Może elegancko spoczywać w schowku czy w jakimkolwiek innym miejscu, w którym będzie bezpieczny i nikomu nie przeszkodzi. W przypadku iLX-700 kluczowe jest hasło: jakie aplikacje, taka funkcjonalność. A z jakich aplikacji można skorzystać? Jednym tchem wymieńmy funkcje nawigacji, zestawu głośnomówiącego, wiadomości, serwisów muzycznych i radiowych. Wystarczy? Przyjrzyjmy im się jednak bliżej. Z pewnością najbardziej kuszące są funkcje rozrywkowe. Bez problemu posłuchamy zatem muzyki zapisanej w pamięci telefonu. Menu odtwarzacza jest proste i intuicyjne, więc z wybieraniem nagrań i wyszukiwaniem ulubionych artystów nie powinno być problemu. Ale sam odtwarzacz to nie wszystko. Jest jeszcze spora lista aplikacji, które przydadzą się do słuchania audiobooków, radia czy muzyki. Na liście uwzględniono takie aplikacje jak: Podcasts, Beats Music, iHeartRadio, Spotify, Stitcher, CBS Radio, Rdio, Overcast. Dostępność poszczególnych usług jest uzależniona od rynku. Radio iLX-700 łatwo zmienić w pokładową nawiga-

cję. W przypadku CarPlay źródłem nawigacji staje się oczywiście pakiet Maps w telefonie. W sprzęcie samochodowym wyszukamy zatem cel, wyznaczymy trasę, sprawdzimy przebieg, zerkniemy, gdzie pojawiają się korki i skorzystamy z prowadzenia krok po kroku. Dokładnie tak samo, jak w telefonie. Bez żadnych niespodzianek. Warto pamiętać, że funkcje rozrywkowe oznaczają konieczność dostępu do internetu. Oczywiste, nieprawdaż? Niemniej sieciowe serwisy muzyczne i radiowe to wygodna sprawa, o ile mamy w pakiecie wystarczający limit transferu danych. I dobry pakiet w przypadku podróży zagranicznych. W przeciwnym wypadku może się okazać, że streaming muzyki będzie dostępny tylko przez chwilę, kiedy wyczerpiemy niewielki pakiet danych wliczony w cenę taryfy zapewnianej przez operatora sieci komórkowej. Gdy zabraknie dostępu do sieci, pozostaje posłuchać muzyki zgromadzonej w pamięci telefonu. Zapomnijcie o innych źródłach nagrań: np. płytach CD. W iLX-700 nie ma mechanizmu odtwarzacza płyt. Ale coś za coś. Bez wbudowanego mechanizmu na płyty kompaktowe konstruktorzy mogli zmniejszyć rozmiary obudowy radioodtwarzacza. Dzięki temu zyskano na głębokości. Dla instalatora to dobra wiadomość: łatwiej zmieścić Alpine w ciaśniejszych wnękach montażowych.

Alpine iLX-700 > Ekran 7 cali > Rozdzielczość ekranu 800 x 480 pikseli > Moc 4 x 50 W > Wyjścia audio 3 pary > Napięcie wyjść 2V > DSP Korekcja czasu, Bass Engine SQ, Media Xpander, korektor, sterowanie subwooferem > USB Możliwość ładowania baterii > Cena 2 799 zł

Dostojny

gangster M a ł o k tó r e au to b u dz i ł o ta k i e e m o c j e w l atac h 9 0 . M e r c e d e s W 1 2 6 SEC b y ł d e f i n i c j ą b o g a c t w a , s p l e n d o r u , w ł a d z y, ko n t r o l i o r a z układów i siał postrach niewiele mniejszy niż czarna Wołga. T e k s t Ł u k a s z K a m i ń s k i | z d ję c i a K o n r a d S k u r a

124

evergreen Mercedes-Benz SEC 560

owa oczywiście o tym, jak auto było postrzegane w naszym rejonie Europy. W USA samochód również sprzedawał się bardzo dobrze mimo wysokiej ceny, ale był raczej kolejnym dużym coupe w ofercie rynkowej i nie darzono go takim kultem jak w Europie. SEC to również doświadczony aktor filmowy, bowiem na całym świecie wykorzystywano go w przeróżnych produkcjach, nie zawsze w formie czarnego bohatera. Z końcem lat 80. Europa nie była jeszcze przyzwyczajona do ekskluzywnych, dużych coupe przodujących marek, z czego do tej pory wyrwało się w zasadzie jedynie BMW z piękną serią 6 E24. SEC, czyli najbardziej ceniona klasa S w odmianie Coupe, była jednak nowym wymiarem luksusu. Zachowała istotne cechy marki oraz niuanse, które puryści Mercedesa cenili najbardziej. Mocne silniki, dostojna linia, niesamowita wygoda i to mimowolne wzbudzanie szacunku dookoła - takich zabiegów mógł dopuścić się wówczas wyłącznie Mercedes, w czasach swej najwyższej formy. Typoszereg W126 wszedł do produkcji jeszcze z końcem lat 70., a dwudrzwiowa odmiana zagościła na rynku niespełna dwa lata później, jesienią 1981 roku. Samochód z automatu stał się oczkiem w głowie prezesów dużych korporacji na całym świecie, a w czarnym kolorze budził szacunek na tyle mocno, że upodobali go sobie również gangsterzy, czego łatka przypinana jest temu modelowi dziś aż nadto. Przeskakując nieco do czasów obecnych, Mercedes dumnie zastosował zabieg dotyczący nomenklatury i powrócił do korzeni, porzucając stosowane przez 17 lat określenie CL, na rzecz podkreślenia przynależności do najwyższej linii modelowej. Prezentowany W126 SEC to do tej pory jedyna generacja w historii wielkich coupe Mercedesa, która widniała w gamie jako dwudrzwiowa odmiana najbardziej luksusowego modelu. O historii nazewnictwa oraz wszystkich produkcyjnych, dużych coupe niemieckiego producenta piszemy w ramce obok. Samochód w każdej wersji silnikowej prezentował się dobrze, z uwagi na brak znaczących różnic pomiędzy poszczególnymi odmianami. Najbardziej pożądane były jednak oczywiście modele z minimum pięciolitrowymi V8 (500 oraz 560 SEC). W nasze ręce trafił zachowany w perfekcyjnym stanie egzemplarz z 1989 roku,

1 25

evergreen Mercedes-Benz SEC 560

wyposażony w najmocniejsze 5,5-litrowe serce o mocy 300 KM, sprowadzone w ubiegłym roku z Japonii przez firmę DMClassic.com ze Śląska. Z dzisiejszego punktu widzenia ta moc nie wydaje się jakimś szczególnym osiągnięciem, ale ćwierć wieku temu Mercedes W126 560 SEC był marzeniem każdego. Pozwolić sobie na niego mogli jednak jedynie najbogatsi. Był to wówczas najdroższy model w gamie Mercedesa i kosztował niekiedy nawet 200 000 DM. Dla porównania, bardzo pożądany wtedy Volkswagen Scirocco w pobudzającej zmysły wersji G60 był pięciokrotnie tańszy. Cóż takiego oferował SEC? Przede wszystkim komfort. Przekręcenie kluczyka powoduje jedynie lekkie bujnięcie karoserią – to znak, że wielkie V8 żyje. Od tej pory jedyne, co interesuje cię na zewnątrz, to zazdrosne spojrzenia innych. Do kabiny nie dobiegają żadne hałasy, a jedynie zmuszona do redukcji, czterostopniowa skrzynia automatyczna, potrafi czasami wkręcić motor na wyższe wartości obrotowe, co skutkuje donośniejszym dźwiękiem w kabinie.

126

Nie ma to większego sensu, bo silnik jest bardzo elastyczny, ponadto oferuje aż 455 Nm momentu obrotowego. Gdyby jednak była taka potrzeba, auto potrafi osiągnąć pierwsze 100 km/h w mniej niż 7 sekund, a prędkościomierz zatrzyma się dopiero na wartości 250 km/h (przy fabrycznym ograniczniku). Pneumatyczne zawieszenie tylnej osi Nivo emanuje wygodą, ale podobnie jak miękki układ z przodu, nie przepada za agresywnym traktowaniem w zakrętach. Mercedes został stworzony w głównej mierze do swobodnego płynięcia i obdarowywania kierowcy komfortem. Pomaga w tym rzecz jasna wyposażenie, którego nie powstydziłby się niejeden obecnie produkowany wóz z gwiazdą w logo. Elektrycznie regulowane, podgrzewane i wentylowane fotele ortopedyczne (z pompowanymi strefami), tempomat, klimatyzacja, elektrycznie sterowane kolumna kierownicy, szyberdach czy roleta tylnej szyby, to tylko część z udogodnień, w jakie można było wyposażyć Mercedesa już trzy dekady temu. Nawet po tym czasie wnętrze kipi luksusem, koi zmysły zapa-

SEC to elegancja i prestiż. Dziś robi nie gorsze wrażenie jak trzy dekady temu. W środku skóra i drewno najwyższej jakości, której mogą zazdrościć dzisiejsi producenci.

evergreen Mercedes-Benz SEC 560

1 27

evergreen Mercedes-Benz SEC 560

Mercedes-benz sec 560 Histori a Mercedes W126 SEC był pierwszym dużym coupe niemieckiego producenta, wywodzącym się wprost z klasy S. Były wcześniej co prawda ogromne dwudrzwiowe limuzyny, ale SEC był czymś zupełnie nowym – świeżym spojrzeniem na luksus, lekkość i zwinność zarazem. Mimo to przyjrzyjmy się historii wszystkich kluczowych coupe Mercedesa na przestrzeni ostatnich kilku dziesięcioleci.

128

1951-1958

Mercedes 300S/300Sc, 314 egzemplarzy - „trzysetki” były najbardziej pożądanym przez władców i wpływowych ludzi kąskiem. Wówczas tylko Rolls-Royce mógł się równać z niemiecką inżynierią, przy czym brytyjski wóz oprócz luksusu nie oferował nic więcej, a Mercedes dzięki 150-, a w wersji Sc 175-konnemu silnikowi, był w stanie nieco sprawniej rozpędzić wypchany dobrobytem samochód. To także pierwszy w historii Mercedes z sześciocylindrową jednostką napędową.

1953-1955

Mercedes 220 W187, 85 egzemplarzy – prestiż dla wybrańców. Już standardowa limuzyna W187 zaprezentowana dwa lata wcześniej była czymś niebywałym, a dwukrotnie droższe coupe kładło na kolana każdego, kto uświadczył na drodze ten majestatyczny wóz. Samochód zasilany był jednostką 80-konną (pod koniec produkcji 85 KM) i był ekstrawaganckim wariantem standardowej limuzyny, pozycjonowanym jednak nieco niżej niż najbogatszy model 300.

evergreen Mercedes-Benz SEC 560 Największe coupe Mercedesa nie ma zbyt wielu wyszukanych detali. Mimo to majestatyczny krążownik wzbudza podziw nie tylko osób znających „czarną” historię SEC’a.

chem skóry i drewna, a każdy element podczas dotyku sprawia wrażenie solidnego mebla, a nie taniej sklejki z Ikei, jak to bywa niekiedy w znacznie nowszych autach. Kolejna rzecz – bezpieczeństwo. O pionierskim udziale Mercedesa w rozwoju tej dziedziny napisano już niejeden materiał. Poduszki powietrzne, układ kontroli trakcji i ABS, strefy zgniotu, trzecie światło stop - z każdym rokiem produkcji wprowadzano kolejne rozwiązania, które u konkurencji gościły dopiero kilka lat później. SEC to również mocno rozwinięta inżynieria konstrukcji. Dla jeszcze bardziej ekskluzywnego wyglądu pięciometrowe coupe zostało pozbawione słupków B. Projektanci musieli wzmocnić więc konstrukcję wyłącznie przy pomocy rozbudowanej ramy przedniej szyby oraz tylnych słupków. Był to również jeden z pierwszych modeli, w którym zaczęto stosować aluminium jako nowoczesny budulec dbający o obniżenie masy własnej auta. Patrząc na gabaryty W126 moż-

1956-1959

Mercedes 220S Coupe W180 II, 1 261 egzemplarzy / 220SE W128 (1958-1960, 830 egzemplarzy) – auto bazujące na niezbyt poważnym designersko Pontonie. Wersji coupe obydwu modeli (wersja SE była wyposażona we wtryskowy układ zasilania) nie wyprodukowano zbyt wiele. Dziś są bardzo poszukiwane, a tym samym drogie. Już podczas produkcji bywały nawet 60% droższe niż czterodrzwiowe odmiany. Silniki od 100 do 115 KM.

1961-1971

Mercedes W111/W112, 26 499 egzemplarzy – kwintesencja niemieckiego przepychu. To auto z czasów, kiedy jeśli chodziło o luksus, Mercedes nie znał umiaru. Najbardziej poszukiwane modele kosztują obecnie tyle, co najnowsze S Coupe. W112 było bogatszym wariantem bazowego W111. Silniki generowały od 120 (220 SE) do 200 KM (280 SE 3.5), przy czym raczej nie chodziło o osiągi, a jedynie swobodę ruchu auta ważącego tyle, co młodszy o kilkanaście lat SEC.

1971-1981

Mercedes C107 SLC, 64 727 egzemplarzy – 107-ka to raczej kompaktowe coupe w gamie Mercedesa. Prezentujemy je w tym zestawieniu głównie jako pomost pomiędzy krążownikiem W111 a nowoczesnym W126 SEC. Zbudowany na bazie kabrioletu SL z pewnością nie budził na ulicy takiego szacunku jak wcześniejsze i późniejsze coupe, ale C107 SLC był naprawdę udanym samochodem, zasilanym przez jednostki o mocy od 170 (280 SLC) do 240 KM (500 SLC).

1992-1998

Mercedes SEC/CL C140, 26 022 egzemplarzy – zaraz po starszym modelu to dziś najmocniej pożądana generacja coupe na bazie klasy S. Ten model jeszcze bardziej kojarzy się z przestępczym światkiem i niebywałym bogactwem właścicieli. Luksus sięgał niewyobrażalnego poziomu. W 1996 roku zmieniono nazwę z SEC na CL. Pod maską od 279 (CL 420) do 394 KM (CL 600). Oprócz nowego nazewnictwa po raz pierwszy w tym typoszeregu zastosowano 12-cylindrową jednostkę napędową.

1 29

evergreen Mercedes-Benz SEC 560

mercedes-benz sec 560 ‘89 > Silnik > Moc MAX

W126 to jedna z najbardziej udanych generacji Mercedesa S i S Coupe. Dziś kwoty za najbardziej poszukiwane odmiany sięgają 80 000 euro i na cenowe okazje raczej się nie zanosi.

1999-2006

Mercedes CL C215, 47 984 egzemplarze) – to pierwszy CL w historii zbudowany wedle nowej polityki Mercedesa. W 2002 roku przeszedł dyskretny lifting, który jeszcze mocniej uwydatnił wspaniałe proporcje i elegancję. Od generacji C215 fabrycznie można było zamówić model przygotowany przez stajnię AMG (wersja CL 55, rzadkie CL 63 i wypuszczone z końcem produkcji CL 65). Auto emanowało wręcz luksusem, przez długi czas nie miało godnego rywala. Silniki od 306 (CL 500) do 612 KM (CL 65 AMG).

13 0

na odnieść wrażenie, że to piekielnie ciężki wóz, okazuje się jednak, że waży zaledwie nieco ponad 1600 kg. Obecna, najmocniejsza generacja klasy S Coupe 65 AMG, mimo zastosowania w konstrukcji licznych kompozytów, jest przeszło 400 kg cięższa. Zbyszek użytkuje swojego Mercedesa na co dzień, oczywiście przy odpowiedniej pogodzie. Auto wzbudza niesamowite emocje na drodze, nie tylko wśród ludzi „czujących klimat”. To chyba jedyne słuszne potwierdzenie kwintesencji luksusowego dorobku Mercedesa.

2006-2013

Mercedes CL C216 – mocne silniki i dopracowane do perfekcji układy zawieszeń zmieniły nieco charakter ostatnich CL. Porzuciły one charakter majestatycznych coupe na rzecz powolnego wkraczania w świat granturismo. Ciężko uznać to za wadę, samochód nieustannie oferował ogromne pokłady luksusu i znakomite jednostki napędowe, generujące od 388 (CL 500) do aż 630 KM (CL 65 AMG po liftingu wprowadzonym w 2010 roku). To ostatni model kryjący się pod oznaczeniem CL.

2014

benz., V8, 5547 cm3 300 KM@ 5000 obr./min.

> Maks. moment obr. 455 Nm@3750 obr./min. > Skrzynia biegów automatyczna, 4-stopniowa > Prędkość maks. 240 km/h > 0-100 km/h 7,2 s > Napęd tylne koła > Masa 1685 kg > Nadwozie (dł./szer./wys.) 4935/1830/1412 mm > Rozstaw osi 2845 mm > Rozmiar kół p.: 235/45 R17, t.: 255/45 R17 > Pojemność bagażnika 505 l > Spalanie ok. 16 l/ 100 km > Cena od 20 000 do 80 000 zł

Mercedes S Coupe C217 – auto oparte na klasie S serii W222, która była i jest modelem przełomowym. Samochód oferuje niebywały poziom rozwiązań technologicznych, zamkniętych w nadwoziu opracowanym wedle najnowszych trendów obranych przez niemieckiego producenta. Pod maską pracują jednostki benzynowe oferujące 456 KM (S 500), 585 KM (S 63 AMG) oraz 630 KM (S 65 AMG).