Sähköllä läpi Suomen

Raskaan liikenteen sähköistyminen myös pitkillä matkoilla tulee mahdolliseksi kymmenen vuoden kuluessa. Siihen mennessä akkujen kapasiteetti kasvaa ja hinnat tippuvat. Samalla sähkökäyttöisten kuorma-autojen ja raskaiden rekkojen ostohinta lähenee perinteistä kalustoa.

Teksti: Virpi Adamsson Suurimmat mahdollisuudet sähköistyminen on tähän mennessä antanut kevyisiin ajoneuvoihin ja kaupunkiliikenteeseen. Ovella on kuitenkin se aika, että myös raskaan liikenteen pidemmät matkat sujuvat sähköllä. Ensimmäisten joukossa sähköistyvät VTT:n arvion mukaan alueellinen kuljetus ja 200–300 kilometrin edestakaiset reitit. Tällaisia ovat Etelä-Suomessa esimerkiksi Vuosaari–Jyväskylä, Turku–Vaalimaa ja Hanko–Lohjanharju väliset matkat. Muutos on tärkeä, sillä tieliikenteen raskaat ajoneuvot vastaavat huomattavasta osasta liikenteen päästöjä: 77 prosenttia rahdista kulkee yli 48 tonnin ajoneuvoyhdistelmissä. Ja niiden osuus tulee kasvamaan. VTT:n asiantuntija Mikko Pihlatie arvioi raskaiden tavaravirtojen reittien sähköistymisen riippuvan täyssähköisen kaluston tuottavuudesta ja operoinnin toteutettavuudesta. – Tämän vuosikymmenen toisella puolella päästään siihen, että sähkökäyttöisten kuorma-autojen ja raskaiden rekkojen ostohinta alenee ja omistajan kulu tulee samoihin kuin perinteisten. Se motivoi muutokseen yhdessä latausmahdollisuuksien kasvun kanssa. Vuonna 2030 täyssähköinen rekka on kilpailukykyinen dieselkäyttöisen kanssa. Kevyet ajoneuvot ovat jo sitä. Mikko Pihlatie sanoo olleellista olevan, miten markkinat ja teknologiaratkaisut kehittyvät.

VTT:n johtava tutkija Mikko Pihlatie toivoo koronan vauhdittavan raskaan liikenteen sähköistymistä. Nyt on nähty, millaiset vaikutukset liikenteen päästöjen vähentymisellä on suurkaupunkien ilmanlaatuun.

Green dealillä eteenpäin

Ruotsissa kokeillaan parhaillaan sähköä raskaassa kalustossa. Teollisuus ei kuitenkaan vielä valmista isoja sähkörekkoja, ja se rajoittaa Pihlatien mukaan kehitystä. Kun ajoneuvovalmistajille tuli tiukentuneet päästörajoitukset 2014 annetussa AFID-direktiivissä, sähköisiä kuorma-autoja ei vielä ollut. – Viime joulukuussa julkaistiin eurooppalainen Green deal, joka tavoittelee puhdasta liikennejärjestelmää. Sen ansiosta direktiiviä päivitettäneen jo ensi vuonna vauhdittamaan vähä- ja nollapäästöisten ajoneuvojen infrastruktuurin rakentamista. Tämän hetken haasteena sähköisten hyötyajoneuvojen käyttöönotossa on se, että yhdellä latauksella ei pääse pitkälle. Eri käyttötapausten vaatimukset operoinnin ja latauksen järjestämisen osalta vaihtelevat. Kehitteillä on jaettuja latausjärjestelmiä, jolloin käytössä on sekä pistoke- että automaattilataus. – Akut ovat keskeinen tekijä, ja niiden hinnat ovat tippuneet voimakkaasti. Vuoteen 2030 mennes-

Niinivirta European Cargo Oy otti vuonna 2015 ensimmäisenä Skandinaviassa käyttöön sataprosenttisen sähkökuorma-auton.

sä akkujen energiatiheys voi jopa tuplaantua. Se suo mahdollisuuksia logistiikan operaattoreille suunnitella sähköajoneuvon käyttöä uudella tavalla. Myös pikalatauksessa on menty eteenpäin.

Vaihe vaiheelta

Nollapäästöinen logistiikka on jo mahdollista, ja se saavutetaan vaiheittain. Lähivuosina Suomessa tulevat todennäköisesti laajamittaisemmin käyttöön sähköiset jäteautot, joiden pilotointia parhaillaan valmistellaan. Sähköisten kuorma-autojen ja rekkojen latausinfrastruktuurin järjestäminen etenee kolmessa vaiheessa. Jo nyt ratkaisut ovat toimivia kaupunkien ja seutujen rahdissa, kunhan latausinfran rakentamisessa ja käytön kokeilussa päästään vauhtiin. 200–300 kilometrin ajomatkalla voi kattaa suurimman osan energian tarpeesta sähköllä. Kehitys on merkittävää. EU:ssa lähes puolet tieliikenteen kilometreistä on alle 300 km matkoilla, se vastaa 90 prosenttia kaikista matkoista. Sähköisiä kaupunkibusseja voidaan jo pikaladata 300–500 kW teholla. Kehitystä ennakoitaessa tulevaisuudessa myös alueellisille kuljetuksille ja pitkän matkan väylille tulee käyttöön ison tehon latausta, jolloin liikenne toimii myös kaupunkien ulkopuolella. Vuonna 2030 sähkö tulee mahdolliseksi myös pitkillä matkoilla, ja raskaan kaluston sähköistys tulee olemaan osa puhtaan liikenteen ratkaisua. – Tämän toteutumista vauhdittaisi AFID-direktiivin päivitys suosimaan nollapäästöistä raskasta liikennettä ja se vaatii vaiheittaisia investointeja sähköistymistä tukevaan infrastruktuuriin. – Tähän saakka sähköistystä ei ole pidetty toteutettavana vaihtoehtona tavarankuljetukseen ja logistiikkaan, mutta nyt ohjeisto ja lainsäädäntö vähä- ja nollapäästöisten ajoneuvojen edistämiseksi kehittyy nopeasti. Uusi teknologia ja ratkaisut tulevat kohta tarjolle, Pihlatie vakuuttaa.

Myös merellä ja ilmassa

Lentoliikenteessä tehdään kokeiluja sähköisyyden mahdollistamiseksi. Ruotsissa on kehitteillä pieni matkustajakone lähivuosiksi. Meriliikenteessä Norja on edelläkävijä: akkukäyttöinen Ampere on liikennöinyt Sogne-vuonossa kuuden kilometrin reitillä keväästä 2015. Se on ollut esikuvana Paraisilta Nauvoon liikennöivään sähköllä kulkevaan autolauttaan. – Short Sea Shipping antaa suurimmat mahdollisuudet sähkön käyttöön meriliikenteessä, Mikko Pihlatie sanoo. Juuri nyt liikenteen ja sähköistymisen kehityksen edessä on usvaverho – miten korona vaikuttaa suunnitelmiin. Mikko Pihlatie toivoo sen nopeuttavan siirtymävaihetta. – Nyt on nähty liikenteen vähenemisen vaikutukset suurkaupunkien ilmanlaatuun. Miten se vaikuttaa käyttäytymiseen? Palataanko vanhaan? Millaisia valintoja julkiset hankkijat, päättäjät ja yritykset jatkossa tekevät? Se on loppupeleissä tahdosta kiinni, Pihlatie puntaroi.

Elintärkeä liikenne ja logistiikka

Teksti: Virpi Adamsson

Liikenne ja logistiikka ovat osa yhteiskunnan kriittistä infrastruktuuria. Siksi ne on määritelty kaikissa tilanteissa turvattaviksi yhteiskunnan elintärkeiksi toiminnoiksi ja varautumisen painopistealueeksi.

Koronaepidemian aikana Suomen Huoltovarmuuskeskuksen logistiikkasektorin päätyönä on ollut tilannekuvan rakentaminen. Alan varautumisorganisaatiot eli poolit alkoivat 16. maaliskuuta lähtien tuottaa tietoa Huoltovarmuuskeskuksen pyynnöstä sen käyttöön. – Keräsimme yrityksiltä tietoa ensin päivittäin. Tällä hetkellä pyydämme sitä kaksi kertaa viikossa. Raportti käydään läpi Huoltovarmuuskeskuksen kanssa raportointipäivänä, ja siitä menee yhdistelmä viranomaisille, tietyille ministeriöille ja Valtioneuvostolle, Maakuljetuspoolin valmiuspäällikkö Kyösti Orre kuvailee.

Toimintaa hiottu

Logistiikkasektorin raportin perusteella on ehdotettu toimia tai korjattavia toimenpiteitä. – Vaikutimme esimerkiksi siihen, että raskaan liikenteen sujuvuus saatiin parantumaan Uudenmaan rajalla, kun rajatarkastukset olivat voimassa. Satamissa ammattiihmisten liikkumista parannettiin laivoille ja niiltä pois. Pandemian alkuvaiheessa rajoitettiin voimakkaasti matkustajaliikennettä. Sen takia merkittävä määrä matkustaja-autolauttojen autokansilla ja lentokoneiden ruumassa kulkenutta rahtia oli vaarassa jäädä liikennöimättä. – Huoltovarmuuskeskus käynnisti siksi tukitoimet, joilla turvattiin huoltovarmuuden kannalta tärkeät tavaravirrat Baltiaan, Ruotsiin ja myöhemmin suoraan Pohjois-Eurooppaan. Ilmailun osalta tuettiin muun muassa Suomen kansalaisten kotiutuslentoja tyhjänä lennetyn menomatkan osalta, poolisihteeri Juha Savisaari kuvailee. Tiedonkeruun haasteet

Haasteellisinta tilannekuvan luomisessa on ollut riittävän tarkan ja oikean tiedon saaminen, varsinkin ulkomailta. Kyösti Orre kertoo päivittäin törmättävän tilanteisiin, joissa raportoitavan ilmiön taustoista ei olekaan riittävän tarkkaa tietoa.

Kyösti Orre Linja-autoliitosta on huoltovarmuusorganisaatioon kuuluvan Maakuljetuspoolin valmiuspäällikkö.

Juha Savisaari Suomen Varustamot ry:stä on huoltovarmuusorganisaatioon kuuluvien Vesi- ja Ilmakuljetuspoolien poolisihteeri.

– Tietoa tulee paljon ja sen yhdistäminen ja yleistäminen ei aina ole ongelmatonta. Myös erilaista tietoa tulee vastaajan lähtökohdista riippuen.

Yritysten hätä liiketoiminnan jatkuvuudesta on jatkuvasti esillä tilannekuvatietoa kerätessä. – Meille tulee usein pyyntöjä ja esityksiä yritysten taloudellisen ahdingon parantamiseksi, eikä meillä ole perusteita eikä roolia vastata niihin. Päätöksiä tehdään poliittisella tasolla. Näissä tilanteissa välitämme pyyntöjä eteenpäin huoltovarmuusorganisaatiossa, Savisaari kuvailee.

Laajuus yllätti

Huoltovarmuusorganisaatiossa on harjoiteltu ja tehty suunnitelmia pandemian varalta jo sika- ja lintuinfluenssan ajoista. – Myös ne vaikuttavat työvoiman saatavuuteen ja hygieniavaatimuksiin, mutta eivät samalla tavalla kuin korona. Nyt ihmiset yritetään pitää kaukana toisistaan, on etätyötä ja matkustuskieltoja maan sisällä, Orre pohtii. Koronan kaltainen globaali ilmiö tulikin varautumisesta huolimatta yllätyksenä. Normaalisti on korostettu toiminnan jatkuvuuden mekanismeja yritysten sisällä, mutta maailmanlaajuinen logistiikan alasajo ylitti kaikki skenaariot. Mekanismit, joiden kuviteltiin esimerkiksi varmistavan Itämeren alueen merikuljetuksia, eivät toimineetkaan odotetusti, kun koko logistinen ketju hiipui kuljetettavien matkustajien ja tavaran puuttuessa. – Kriisi on osoittanut, että varautumisen taso, jota pidimme hyvänä, ei olekaan toimiva ja riittävä tässä tilanteessa. Olemme joutuneet logistiikassa hyvin nopeasti uusiin työskentely-, hankinta-, yhteydenpito-, kuljetus- ja liikkumistapoihin, Juha Savisaari sanoo. – Lisäksi kaikessa on läsnä huoli omaan, työtovereiden ja läheisten terveyteen liittyvistä asioista. Ohjeistukset tarkemmiksi

Kun logistiikan kriisitilanteen ohjeistusta on päästy soveltamaan käytäntöön, siinä on havaittu heikkouksia. Osa ongelmista on tullut esiin tilannekuvan kokoamisessa. – Olemme tehneet merkittäviä toimia yhdessä logistiikan toimialaliittojen, viranomaisten ja yritysten kanssa esimerkiksi logistiikan kuljetus- ja huoltohenkilöstön kulkemiseen liittyvien ohjeiden tulkintojen ja jopa EU-suositusten vastaisten virheellisyyksien korjaamiseksi niin meillä kuin muualla Euroopassa, Savisaari ja Orre toteavat. Liikkumisrajoitusten kiristyessä on kansallisestikin esitetty viranomaisille ohjeistuksen sanamuotojen täsmentämistä sekä tarpeesta tiedottaa rajoilla tavallisten matkustajien ja logistiikkahenkilöstön erilaisista oikeuksista maahantuloon. – Ongelmat liittyvät esimerkiksi alushenkilöstön miehistönvaihtoihin ja alusten huolto- ja korjaushenkilöstön kulkemiseen liittyviin matkoihin. – Ohjeistuksia on myös jouduttu tarkentamaan muun muassa alushenkilöstön ja sataman henkilöstön välisen kanssakäymisen ja alusten luotsauksen osalta. Kaiken tarkoituksena on varmistaa tavaraliikenteen kulku ja samalla välttää logistiikan henkilöstön altistuminen koronalle, mikä aiheuttaisi katkoksia toimitusketjuihin. Kyösti Orre arvioi koronakriisin yhden tärkeimmän opin varautumisessa olevan juuri yhtenevien ohjeiden tärkeys. Iso opetus on ollut myös se, miten totaalisesti ja globaalisti pandemia voi vaikuttaa kaikkiin yhteiskuntiin ja lähes kaikkeen toimintaan. Varautuminen tämän kaltaiseen kriisiin on hyvin vaikeaa. – Enimmät opit saadaan vasta kriisin jälkeen, kun toimiamme analysoidaan. Silloin arvioidaan tehdyt ratkaisut, ja se miten estetään nyt tehtyjen mahdollisten väärien ratkaisujen uusiminen.

Varautumista maalla, merellä ja ilmassa

Ilmailu- ja rautatiealan yrityksillä on kansalliseen lainsäädäntöön perustuva varautumisvelvoite. Maaliikenteen suurimmat tavara- ja henkilökuljetusyritykset (yli 15 ajoneuvoa) tulivat varautumisvelvoitteen piiriin viime vuonna. Logistiikka-alan huoltovarmuutta koordinoivat Huoltovarmuuskeskuksen infrastruktuuriosasto, huoltovarmuusorganisaation logistiikkasektori sekä Maa-, Vesi- ja Ilmakuljetuspoolit. Varautumisen tavoitteena on turvata yhteiskunnan elintärkeät liikenne- ja logistiikkapalvelut normaalioloissa, vakavissa häiriötilanteissa ja poikkeusoloissa.