JAG mag n.03

numero

03

www.jagmag.it euro 8

luglio agosto settembre 2016

News Paris Motor Show I-Type 1

Story

Anno I - Periodico Trimestrale - Euro 8,00

Il Cuore del Jaguaro

people

Icons

Events

Ralf Speth

Moda e auto

Fabulous Race

la foto Jaguar Lightweight

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edito L’inglese più cara mai venduta a un’asta.

È

la Jaguar D-Type del 1956 con livrea Ecurie Ecosse, numero di telaio XKD 501, l’auto inglese più costosa di sempre, battuta all’asta da Sotheby’s negli USA per più di 21 milioni di dollari, 21.780.000 per la precisione. Sicuramente la storia molto prestigiosa ne ha alzato ulteriormente la valutazione rispetto a una “semplice” D-Type.

Nel 1956 la “XKD 501” vinse la 24 Ore di Le Mans 1956, sotto la gestione del team scozzese Ecurie Ecosse con i piloti Ninian Sanderson e Ron Flockhart, percorrendo 300 giri e poco più di 4.000 chilometri a una media di velocità di 168,122 km/h.

Ciò non fa altro che confermare che le vetture rare, i modelli particolari, quelli in condizioni originali o con un palmares importante continuano ad eccellere nelle quotazioni. La qualità e l’eccellenza si pagano, i compratori per le vetture milionarie continuano ad esserci e sono disposti a sborsare cifre importanti e milionarie.

Ma attenzione, sembra finito il tempo delle follie e delle speculazioni degli anni passati.

Pierluigi Ducci

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sommario News 8 14 20 22 24 25 26 28 36 39

Paris Motor Show I Type Ritorno alle competizioni Jaguar & Noodle energy I nuovi motori Ingenium Il balzo del Giaguaro Classic Ice Driving Tecnologie CAV alla prova A caccia di tornado con la XF F-PACE revolution F-PACE Official Car di Capalbio Libri

Story 82 90 92

XK120 Design Irriconoscibile Boano Il cuore del Jaguaro

events 30

Fabulous Race 2016

people 72 76

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Ralf Speth Chief Executive Officer JLR Stefano Biondetti XK120 OTS

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Luglio - Agosto - Settembre 2016

Cultura 56

La 60s Revolution rivive a Londra

ICONS 62

Moda e Auto Alle origini di una storia particolare

place 52

Prime Alture Wine Resort

excellence 102

Coltelleria Saladini

rubriche 03 04 40 44 68 98

La foto: Jaguar Lightweight Edito Auction: Perfette!

Cars: XKR dall’accento italiano Racing: Don Law Racing J-Everyway: il quinto elemento

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NEWS

foto: Media Jaguar

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Paris motor show

Al Salone di Parigi Jaguar conferma la nuova XF Sportbrake, che sarà presentata nel 2017; inoltre è stata mostrata in prima mondiale per la Jaguar I-TYPE, pronta al debutto nella stagione di Formula E. JAG mag www.jagmag.it

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A

Parigi, Jaguar ha confermato la produzione di un nuovo modello.

Intervistato presso lo stand, Andy Goss, Sales Operations Director, ha dichiarato: «Ci saranno altri nuovi arrivi nella famiglia Jaguar nel 2017 e posso confermare che uno di questi sarà la nuova XF Sportbrake».

Prototipi mimetizzati della nuova XF Sportbrake sono già sulle strade britanniche, per i test e lo sviluppo in vista del lancio.

Goss ha anche menzionato la disponibilità di una trazione integrale e, su tutta la gamma, di avanzate tecnologie della trazione che permetteranno ai

modelli Jaguar di essere i veicoli perfetti per tutti i mercati e in tutte le condizioni atmosferiche. Andy Goss ha aggiunto: «Accresceremo la nostra reputazione di esperti nel campo dell’all-weather, rendendo disponibile la trazione integrale su tutti i veicoli, e offrendo tecnologie della trazione in grado di dare sicurezza ai nostri clienti in ogni condizione atmosferica».

Nicholas Hoult, l’attore britannico noto per film di successo come Mad Max e la serie di X-Men, ha guidato una Jaguar XF AWD R-Sport allo stand del Salone, dopo aver messo a dura prova la berlina sportiva partecipando al Jaguar Art of Performance Tour.

La star di Hollywood Nicholas Hoult ha guidato la Jaguar XF AWD fino allo stand del Motor Show di Parigi.

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Jaguar ha colto l’opportunità di mostrare le proprie credenziali sportive con la nuova racer I-TYPE 1, che ha fatto il suo debutto mondiale a Parigi. A ottobre la Panasonic Jaguar Racing prenderà parte alla Formula E della FIA con la prima Jaguar da competizione totalmente elettrica.

Ralf Speth Chief Executive Officer JLR.

L’impegno del Brand è: “Race To Innovate”, una missione dedicata a cambiare la percezione dei veicoli elettrici, a sviluppare nuove tecnologie per la propulsione elettrica e ad ispirare le generazioni future.

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i-type foto: Media Jaguar

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Ritorno alle competizioni sportive.

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aguar ha sciolto ogni riserbo sulla sua nuova avventura nel mondo delle competizioni motoristiche, rivelando il nome ufficiale del Team Formula E, i suoi programmi, lo sponsor ufficiale, la squadra dei piloti e la livrea della vettura.

Dal prossimo mese di ottobre, il team Panasonic Jaguar Racing gareggerà nella terza stagione del Campionato FIA Formula E con la prima Jaguar da competizione interamente elettrica della sua storia: la I-TYPE 1.

In occasione dell’evento di lancio al Jaguar Collections Centre, la nuova I-TYPE 1 ha fatto il suo spettacolare debutto guidata da Ho-Pin Tung, pilota di riserva ufficiale del team, sottolineando ancora una volta l’impegno del marchio nella “Race To Innovate”, la sua missione nel cambiare la percezione dei

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veicoli elettrici, nello sviluppare nuove tecnologie per la propulsione elettrica e nel voler ispirare le generazioni future.

Jaguar ha anche presentato il team ufficiale dei suoi piloti, confermando che in questa prima stagione, al volante della I-TYPE 1, ci saranno Adam Carroll e Mitch Evans. Il team guiderà il ritorno di Jaguar alle competizioni sportive di livello assoluto.

Jaguar ha fornito maggiori dettagli anche sulla partnership con Panasonic. Il marchio leader nelle tecnologie automobilistiche e nella componentistica elettronica sarà al fianco del team Jaguar Racing Formula E, per lo sviluppo di processi che, in un prossimo futuro, promettono di superare i limiti prestazionali dell’alimentazione elettrica. Inoltre, Jaguar ha annunciato che anche la Lear Corporation sarà un Official Team Partner.

Il marchio leader nelle tecnologie automobilistiche e nella componentistica elettronica Panasonic sarà al fianco del team Jaguar Racing Formula E.

Gerd Mäuser, Presidente di Panasonic Jaguar Racing ha dichiarato: «Oggi stiamo scrivendo un nuovo capitolo nella storia di Jaguar Racing. Come primo costruttore di premium car nella Formula E, siamo molto orgogliosi di ritornare alle competizioni motoristiche di questo livello. Il futuro sta cambiando e noi siamo parte di questo cambiamento. Non vediamo l’ora di iniziare a gareggiare

in modo competitivo sui circuiti di tutto il mondo, stimolando nuove schiere di appassionati @JaguarRacing ad unirsi a noi in questa fantastica avventura. La Formula E rappresenta una perfetta piattaforma per ispirare le nuove generazioni».

Jaguar Land Rover si avvale di 9.000 ingegneri ed è il più grande investitore britannico nel Research & Development nei vari settori di attività.

Nick Rogers, Jaguar Land Rover Executive Director and Product Engineering, ha sottolineato l’importanza che la Formula E ricoprirà nello sviluppo dei prossimi sistemi di propulsione elettrica e l’importanza che avranno i veicoli elettrici nella futura gamma delle vetture Jaguar Land Rover.

Rogers ha detto: «Nel corso dei prossimi cinque anni vedremo più cambiamenti nel mondo automobilistico di quanti ne siano avvenuti negli ultimi tre decenni.

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Il Campionato ci consentirà di progettare e testare le nostre avanzate tecnologie nelle condizioni più estreme per quanto concerne le prestazioni. Applicheremo queste fondamentali informazioni nei nostri progetti di sviluppo.

In Jaguar Land Rover ci avvaliamo di 9.000 ingegneri e il team collaborerà con loro per analizzare i dati e superare i limiti della propulsione elettrica in ambito sportivo».

Il team Panasonic Jaguar Racing ha completato con successo 21 giorni di prove, fino all’ultimo test pubblico della Formula E, concluso ieri al Donington Park Circuit.

James Barclay, Panasonic Jaguar Racing Team Director ha dichiarato: «Oggi è il nostro debutto ufficiale ed è un giorno di grande orgoglio per me e per l’intero team Panasonic Jaguar Racing. Nel corso degli ultimi

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nove mesi hanno tutti lavorato duramente per preparare al meglio il nostro debutto nel Campionato. Sono lieto di dare il benvenuto nella famiglia Jaguar ad Adam, a Mitch e a Ho-Pin, a Panasonic, a Lear e a tutti i nostri nuovi tifosi. Vogliamo arrivare al successo sia dentro che fuori la pista. Sappiamo che la competizione sarà ardua, perché i nostri rivali hanno due anni di esperienza in più rispetto a noi. In questa nostra prima stagione soddisferemo le aspettative che ci siamo prefissati. Siamo qui per vincere, ma anche per portare innovazione. Vorrei ringraziare Jean Todt, il suo team nella FIA, Alejandro Agag e il suo team della Formula E per la loro innovativa visione nel concepire questa serie e per il loro supporto negli ultimi 12 mesi che hanno consentito l’entrata del marchio Jaguar in questa competione».

Piloti Panasonic Jaguar Racing Team Adam Carroll 33 anni, Irlanda del Nord

Mitch Evans 22 anni, Nuova Zelanda

Ho-Pin Tung 33 anni, Cina

Adam porta in Jaguar la sua velocità e la sua esperienza maturata iniziando con i kart e proseguendo con la F3, la GP2, l’A1GP, la IndyCar e il WEC. Adam ha completato con successo la maggior parte delle sessioni di prova della Panasonic Jaguar Formula E.

Vincitore di molteplici campionati con i kart e con vetture “a ruote scoperte” come il GP3 del 2012, Mitch è un giovane pilota dalle notevoli credenziali. Ha anche partecipato alla storica 24 Ore di Le Mans, classificandosi nel 2015 al secondo posto nella sua classe. Nel 2016 ha gareggiato nella GP2 Series per la Campos Racing.

Ho-Pin arriva al Panasonic Jaguar Racing dopo una lunga esperienza in gare sulle monoposto come la F3, l’A1GP, la GP2, il WEC, l’IndyCar e i test di F1. Tung porta nel team anche la sua esperienza nella Formula E, avendo partecipato a tre gare della prima stagione del FIA Formula E Championship.

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JAGUAR & NOODLE ENERGY

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testo: Paolo Pysa - foto: Media Jaguar

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aguar Land Rover ha voluto come mascotte la forte energia sprigionata dall’immagine di Noodle, la chitarrista “cartoon” della virtual band Gorillaz, nata dalle menti dei musicisti, originari del Essex, Damon Albarn e Jamie Hewlett che con le loro song a “due dimensioni” contano ben 100 milioni di copie vendute in tutto il mondo.

Noodle, virtual guitar hero caratterizzata da frizzante personalità, è molto popolare tra i più giovani anche in UK e per questo è stata scelta dall’automotive brand britannica come energica messaggera intenta a coinvolgere i giovani inglesi nella voglia di innovazione “Made in England”.

Lo scopo è quello di accompagnare i ragazzi allo studio dell’ingegneria, a divenire capaci esploratori nel campo delle fonti rinnovabili, dando la possibilità ad alcuni caparbi e fortunati di entrare a far parte dell’equipaggio Jaguar Racing. Jaguar Land Rover, già master in research and development della Gran Bretagna, sottolinea il suo impegno “race to innovate” utilizzando il campionato FIA Formula E e la Panasonic Jaguar Racing car I-TYPE come laboratorio per sviluppare la prossima generazione di vetture stradali elettriche.

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I nuovi motori

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aguar Land Rover amplia la sua famiglia di motori, rivelando anche quali saranno le nuove tecnologie a disposizione per gli attuali veicoli e quelli del futuro. Queste novità, supporteranno l’impegno a lungo termine dell’azienda nella riduzione delle emissioni e nel miglioramento dei consumi di carburante su tutta la gamma dei veicoli, attraverso l’introduzione di motori più efficienti, sistemi di propulsione alternativi, veicoli più leggeri e una migliore conservazione energetica del veicolo.

Il cuore di questa strategia per la riduzione delle emissioni è il nuovo motore benzina quattro cilindri Ingenium, attualmente in produzione nell’Engine Manufacturing Centre di Jaguar Land Rover, costato 1 miliardo di sterline. Ideati, progettati e costruiti nel Regno Unito, questi motori sono i più avanzati mai

foto: Media Jaguar

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sviluppati dall’azienda. Saranno in grado di offrire oltre il 25% in più di potenza rispetto alle unità che andranno a sostituire ed offriranno un consumo di carburante ridotto di oltre il 15%.

Guardando sempre verso il futuro, Jaguar Land Rover ha sviluppato un’avanzata, quanto rivoluzionaria, trasmissione automatica che migliorerà l’efficienza dei futuri veicoli e aumenterà le capacità della loro trazione integrale. Questo innovativo progetto di ricerca, costato 30 milioni di sterline e chiamato TRANSCEND, utilizza un inedito rapporto di trasmissione estremamente elevato (20:1), grazie ad una scatola del cambio a bassi regimi, ad una doppia frizione e a tecnologie ibride che offrono nuovi livelli di prestazioni in off-road e consumi di carburante migliorati di circa il 10%.

Motori benzina Ingenium

Trasmissione TRANSCEND

Il motore benzina Ingenium utilizza tecnologie allo stato dell’arte, come un sistema di distribuzione elettroidraulico, un collettore di scarico integrato e un turbocompressore Twin Scroll con cuscinetti a sfera ceramici. Questi motori offriranno eccezionali livelli di raffinatezza, efficienza e prestazioni, rispettando, al tempo stesso, le più stringenti normative mondiali sulle emissioni. L’uso di una comune architettura con una cilindrata di 500 cc per cilindro, offre la massima flessibilità e versatilità.

Tutto ciò consente di avere una gamma di unità derivate che, una volta sviluppate, potranno equipaggiare tanto le berline sportive quanto i SUV di lusso.

Dopo il lancio nel 2015 dei 2,0 litri quattro cilindri diesel, questi avanzati motori benzina sono le più recenti unità Ingenium ad entrare in produzione e saranno disponibili a partire dal 2017.

TRANSCEND è un inedito progetto di ricerca che unisce un’innovativa concezione meccanica con avanzate tecniche di produzione, per offrire una leggera e compatta trasmissione ad otto marce caratterizzata da un rapporto di trasmissione molto elevato di 20:1, più del doppio rispetto alle tradizionali trasmissioni automatiche ad otto marce. Pesando circa 20 kg in meno rispetto agli attuali cambi, TRANSCEND può essere utilizzato sia sui veicoli a trazione posteriore con motore longitudinale e sia su quelli con trazione integrale. Il programma TRANSCEND, finanziato in parte dal governo Britannico, mira a ripristinare la produzione di trasmissioni nel Regno Unito, attraverso investimenti per lo sviluppo di componenti più leggeri e una produzione manifatturiera a più alta efficienza energetica, per promuovere l’esportazione di tecnologie britanniche finalizzate ai veicoli a propulsione ibrida.

Un futuro con minori emissioni Negli ultimi anni, Jaguar Land Rover ha fatto importanti investimenti in nuove tecnologie ed in nuovi sistemi per il rispetto dell’ambiente. La sua visione per ridurre le emissioni e migliorare i consumi di carburante prevede il miglioramento dei sistemi di propulsione, continuando nello sviluppo di veicoli leggeri e migliorando la conservazione energetica del veicolo stesso, il

tutto senza compromessi per il cliente. Dal 2008, Jaguar Land Rover ha raddoppiato il numero dei suoi ingegneri meccanici e investito nella ricerca di futuri sistemi propulsivi.

Questo team sta sviluppando una tecnologia che contribuirà ad un ulteriore miglioramento del 25% delle emissioni di CO2 nei prossimi cinque anni.

Jaguar Land Rover è impegnata

anche nello sviluppo di sistemi a propulsione elettrica ed ha confermato questo impegno per il futuro attraverso la partecipazione di Jaguar all’innovativo FIA Formula E Championship. L’investimento consentirà di superare i limiti di tali sistemi di propulsione e offrirà un reale banco di prova per le future tecnologie Jaguar Land Rover, che saranno poi trasferite dalla pista alla strada.

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Il Balzo del

Giaguaro L’intera storia della Casa di Coventry, 200 modelli analizzati, consigli per acquistare gli esemplari migliori: l’opera sulla Jaguar più ampia e completa mai apparsa in Italia.

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l nuovo libro di Fabio Berardi non può certo mancare nella libreria di un vero jaguarista, costato otto anni di lavoro - in 370 pagine svela le origini del mito ma regala anche tante informazioni, A rendere Il balzo del Giaguaro un punto di riferimento per appassionati, esperti e collezionisti, sono anzitutto le dettagliate schede tecniche per ciascuno degli oltre centosettanta modelli S.S., S.S. Jaguar, Jaguar e Daimler costruiti dal 1931 al 2005, cui si aggiungono gli esemplari da competizione, quelli con carrozzerie speciali e le repliche, per un totale di duecento modelli analizzati.

Belle anche le foto, tutte scattate di recente grazie al contributo della Scuderia Jaguar Storiche.

La Jaguar non è soltanto un pezzo importante di storia dell’automobile, ma anche un’icona che ha potentemente agito sull’immaginario collettivo. Clark Gable, Humphrey Bogart, Roger Moore posavano orgogliosi accanto alle loro Jaguar, che presto divennero sinonimo di stile, eleganza e successo. Una filosofia dell’automobile che ha fatto scuola negli anni fino a diventare un punto di riferimento del design unito a una raffinatissima tecnica, universalmente riconosciuti. Il volume, pertanto, non poteva fare a meno di restituire al lettore, attraverso un ampio apparato fotografico, anche le immagini che hanno fatto della Jaguar una vera icona del nostro tempo.

Insomma un libro “cult” per la famosa Casa di Coventry.

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Autore: Fabio Berardi Editore: “Alter Eco” ISBN: 978-88-98045-66-0 Pagine: 336 Formato: 21×29 cm Prezzo di copertina: Euro 59,90

NEWS

classic ice driving L

e classiche XJ, MKII, MKVII e XK150 rappresentano per molti appassionati degli autentici oggetti del desiderio, per il team Jaguar Land Rover Classic invece rappresentano semplicemente il parco auto con cui eseguire il corso di guida su ghiaccio che si svolge a Arjeplog nella Svezia settentrionale.

Oltre a guidare i modelli leggendari di Jaguar Land

Rover dal passato, i clienti avranno anche l’opportunità di provare le ultime novità del marchio, incluse la nuova F-PACE e la F-TYPE. Il corso Ice è stato creato con l’obiettivo di avvicinare i clienti alle tecniche di guida su neve e ghiaccio, oltre che affinare ogni tipo di controllo del mezzo, in modo da aumentare la sicurezza attiva e le capacità di guida di ognuno.

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Tecnologie cav alla prova

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aguar Land Rover ha in programma di rendere operativa entro i prossimi 4 anni una flotta di 100 veicoli destinata allo sviluppo di una vasta gamma di tecnologie CAV (Connected and Autonomous Vehicle). Il primo esemplare di veicolo sperimentale viaggerĂ , nel corso del 2016, su un nuovo circuito di prova lungo 65 chilometri, su strade urbane ed extraurbane, nei pressi di Coventry e Solihull.

foto: Media Jaguar

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I test iniziali riguarderanno le tecnologie di comunicazione veicolo-a-veicolo e veicolo-a-infrastrutture, che consentiranno alle auto di comunicare fra loro e con la segnaletica stradale, allertando della presenza di ponti e semafori. In definitiva, la condivisione dei dati fra veicoli consentirĂ alle future auto connesse di lavorare insieme per assistere il guidatore e rendere piĂš facili e sicuri i cambi di corsia e gli attraversamenti degli incroci.

Roadwork Assist impiega una videocamera stereo anteriore che genera un’immagine in 3D della strada e, in abbinamento ad un avanzato software di trattamento delle immagini, può riconoscere coni di segnalazione e transenne. Il sistema rileverà se ci si sta avvicinando a un cantiere stradale, identificherà il percorso ideale anche attraverso percorsi complessi e corsie di traffico deviato e informerà il guidatore che la carreggiata si sta restringendo. Il sistema applicherà poi anche una leggera assistenza alla sterzata per mantenere il veicolo al centro della corsia.

Safe Pullaway: l’insufficiente distanza di sicurezza nel traffico o agli incroci è causa molto comune di incidenti. Altri urti a bassa velocità possono verificarsi contro muri, cancelli di garage o vetture parcheggiate, quando in partenza viene inserita per errore la marcia sbagliata. Jaguar Land Rover sta sviluppando un sistema di assistenza per prevenire questo genere di collisioni. Il sistema Safe Pullaway impiega una videocamera stereo che controlla l’area di fronte al veicolo, garantendo la corretta distanza di sicurezza.

Se vengono rilevati ostacoli o veicoli, e l’azionamento dell’acceleratore e il rapporto innestato indicano una probabile collisione, il sistema frena automaticamente ed emette un segnale sonoro.

Il sistema Over The Horizon Warning fa parte di una ricerca che sperimenta dispositivi in grado di trasmettere dati rilevanti da veicolo a veicolo utilizzando segnali radio. Se i veicoli fossero in grado di comunicare indipendentemente, sia i guidatori sia le vetture autonome potrebbero essere avvertiti di eventuali ostacoli invisibili, dietro uno scollinamento o una curva cieca. Nel caso un veicolo rallenti o si fermi, creando un rischio per gli altri, potrebbe inviare un segnale ‘Hazard Ahead’ alle auto in arrivo. Queste riceverebbero allora un’allerta visiva e sonora che segnala il pericolo al guidatore. Anche la sirena di veicoli di emergenza fuori dalla visuale può essere stressante; in questo caso le informazioni corrette trasmesse tempestivamente al guidatore gli consentiranno le manovre più sicure riducendo il rischio di incidenti.

L’Emergency Vehicle Warning consentirebbe a veicoli di emergenza connessi - ambulanze, polizia, vigili del fuoco - di comunicare con gli altri veicoli su strada: un dispositivo a bordo ne annuncerebbe l’arrivo ancor prima che gli altri automobilisti possano avvertire il suono della sirena o vedere i lampeggianti in azione. Al segnale sonoro sarebbe abbinato un allarme visivo che indica la direzione di provenienza e la distanza del veicolo di emergenza: sarebbe così possibile accostare per lasciarlo passare, velocizzandone il passaggio e prevenendo incidenti.

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NEWS

I

a caccia di tornado con la xF l cacciatore di tempeste, “Tornado Tim” Baker, ha guidato la Jaguar XF attraverso il Midwest degli Stati Uniti in cerca di un tornado, mentre l’attuale stagione delle tempeste sta giungendo repentinamente

foto: Media Jaguar

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verso la fine. Il lavoro del cacciatore di tempeste è fondamentale per cercare di prevedere i tornado e salvare di conseguenza molte vite; per l’occasione la XF si è trasformata in un perfetto laboratorio mobile per il team di esperti, impegnati nella ricerca di

tornado e nella raccolta di preziosi dati sensibili.

La caccia a questi fenomeni metereologici, che si è protratta per oltre 3.200 chilometri lungo autostrade e strade sterrate, attraverso sette stati d’America, ha visto la XF sottrarsi a tempeste con chicchi di grandine grandi quanto palle da baseball, superando anche strade alluvionate e venti fortissimi, prima di intercettare un tornado al confine tra Iowa e Illinois.

Dopo l’incontro, Baker ha affermato: “Il lavoro del cacciatore di tornado consiste nel trovarsi nel posto giusto al momento giusto, cercando anche di evitare le situazioni più difficoltose. Per quanto concerne le tempeste è stato un anno molto interessante ed è stato fantastico provare questa vettura a conclusione di questa stagione.”

«C’è voluto un po’ di tempo per rintracciarne uno, ma quando i dispositivi lo hanno captato la vettura si è rivelata all’altezza della situazione. Il navigatore e il Wi-Fi dell’auto hanno operato in modo brillante durante la “caccia”, consentendoci di collegare tutta la nostra strumentazione. Anche le capacità della trazione integrale sono risultate eccellenti, dovendo affrontare piogge molto forti e strade sterrate o inondate».

La caccia è iniziata con la più grande tempesta della stagione 2016 che incombeva sul Midwest, area in cui vivono circa 95 milioni di persone. Tim è partito da Denver, in Colorado, passando per il Minnesota e arrivando fino all’Illinois.

Durante l’inseguimento, Baker ha incontrato Brian Smith, Warning Coordination Meteorologist all’NWS (National Weather Service) di Omaha, che utilizza i dati dei radar per aiutare gli scienziati a diramare in modo tempestivo gli stati di allerta alle agenzie e a tutti i cittadini.

I cacciatori di tornado come Tim, e i veicoli da loro utilizzati, sono di vitale importanza nella moderna rete di allerta metereologica. Avere persone sul campo che confermano la presenza di tempeste e analizzano il loro percorso, è molto importante per gli esperti che studiano questi fenomeni e possono contribuire in modo considerevole a prevedere disastri futuri.

La XF AWD ha affrontato la sua prima tempesta quando Baker ha intercettato un tornado di categoria EF 0 (con venti di circa 100 km/h), due ore a ovest di Chicago. La tempesta si è abbattuta sulla regione, inondando le strade e disperdendo detriti ma, nonostante tutto ciò, la vettura si è comportata in modo brillante anche sulle strade a scarsa aderenza e sui fondi scivolosi delle autostrade.

Con le strade bloccate, per trovare una via sicura attorno al tornado, Tim ha utilizzato l’innovativo e velocissimo sistema di navigazione con mappe tridimensionali e satellitari, consultabili in stile tablet.

Durante la notte, la tempesta ha portato numerosi altri tornado, che hanno danneggiato gli edifici.

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La Fabulous Race 2016 ha regalato tantissime WOW experience foto: Fabulous Race Omnia Relations e Pierluigi Ducci

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sperienza è la parola chiave di questa tre giorni “favolosa”, scandita da prove di abilità, scoperta di luoghi nascosti, tra canti, balli e tanta allegria. Replicabile, perché la Fabulous è ormai un format originale di turismo esperenziale, costruito attorno a giochi, esplorazioni e passione per le auto.

Quest’anno il filo conduttore è stata la caccia è alle stelle di Cortina: quelle del cinema e quelle del firmamento. Un viaggio, all’insegna della bellezza, che ha ripercorso le tappe dei grandi film e degli attori indimenticabili che hanno consegnato al mito le atmosfere e il fascino della Regina delle Dolomiti, attraversando quasi 100 anni di cinema.

Il weekend di avventura e di sorprese, perché nulla è stato svelato ai partecipanti prima della partenza, ha avuto inizio nell’altrettanto fiabesca cornice dell’Hotel Cristallo Spa& Golf, sede della club house del Cortina Car Club.

Il filo conduttore è stata la caccia è alle stelle di Cortina: quelle del cinema e quelle del firmamento.

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Difficile per gli equipaggi scegliere quale sia stato il momento più divertente tra la gimkana “come in un film d’azione” alla pista di Fiames, il fascino notturno del Lago di Braies, il picnic con karaoke di canzoni stellari immersi nella natura al Cason di Botestagno,

l’eleganza dell’hotel De La Poste che ha ospitato il photo booth nel bel mezzo de l’AperiChic, i momenti speciali all’Hotel Cristallo: la cena “a lume di stelle” nel ristorante fronte Tofane, lo showcooking Berkel con premiazioni sulla terrazza.

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«Un weekend davvero favoloso» – assicurano coralmente tutti gli equipaggi.

«La Fabulous Race in appena due anni di vita è già una manifestazione di grandissima visibilità del calendario di Cortina - dice Michele Gualandi, proprietario del Cristallo Hotel Spa&Golf – un format che regalando esperienze nuove e originali risponde ai nuovi trend del turismo: la clientela più esigente, italiana e straniera, ha bisogno di nuovi stimoli. Oggi più che mai dobbiamo riuscire a valorizzare l’ospitalità delle esperienze oltre a quella dei servizi».

Ad aggiudicarsi il podio la coppia bolognese Ivan Cinelli - Catia Zocca per il miglior punteggio assoluto.

Quella della Fabulous è una formula particolarmente adatta a equipaggi genitori – figli.

Un nuovo modo di scoprire, divertirsi e imparare fondendo in maniera sinergica due patrimoni di cultura: quello dell’auto e quello dei territori che attraversa.

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f-pace

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Perchè la nuova F-PACE è il modello Jaguar più venduto della storia nel minor tempo?​ È il primo suv Jaguar, una rivoluzione da cui sta nascendo una nuova generazione di Jaguaristi.

Ecco perché. foto: Pierluigi Ducci

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l primo SUV Jaguar segna una svolta epocale per il marchio, ampliando la sua gamma e invitando la clientela a un cambiamento significativo. Nuova Jaguar F-PACE è già il modello Jaguar più venduto nel minor

tempo, ed è stato realizzato con l’intento di soddisfare in particolare le esigenze dei clienti business. Insieme al suo look inconfondibile, ispirato a F-TYPE, le tecnologie a basso attrito, la struttura leggera e l’aerodinamica all’avanguardia consentono a F-PACE di

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ridurre le emissioni di CO2 a 129 g/km e assicurano una notevole diminuzione dei consumi, contribuendo in tal modo a conservare un elevato valore residuo e un costo totale di proprietà competitivo. Aggiungeteci degli interni decisamente spaziosi e una posizione di guida dominante e capirete perché F-PACE è perfetta per i clienti business che cercano lo stile distintivo che ha reso celebre Jaguar, senza rinunciare all’efficienza e a soluzioni pratiche per la gestione dell’attività lavorativa.

Il modello Prestige si presenta con interni in pelle e il sistema Infotainment Jaguar InControl come dotazione di serie, mentre il modello Portfolio offre diverse dotazioni in più, incluso il tetto panoramico e il sistema di apertura senza chiavi; F-PACE ‘S’ viene invece proposta con un potente motore 3.0 V6 Supercharged benzina o turbodiesel, per prestazioni ancora

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migliori. Inoltre la nuova Activity Key F-PACE, un bracciale resistente e totalmente impermeabile, consente ai conducenti di lasciare la chiave al sicuro nell’abitacolo mentre si dedicano ad attività all’aria aperta.

La Nuova Jaguar F-PACE è il frutto di un investimento da 1,5 miliardi di sterline che ha dato nuovo impulso alla leadership di Jaguar nelle tecnologie in materia di leggerezza strutturale, incluso il Lightweight Aluminium Architecture per un telaio leggero e rigido che le dona massima manovrabilità, stabilità e dinamicità. Caratteristiche messe in mostra al Goodwood Festival of Speed 2016, dove F-PACE ha percorso il tracciato in salita su due ruote.

La Jaguar F-PACE rappresenta un punto di svolta per Jaguar ed è rivolta a coloro che desiderano la massima praticità, un look accattivante e prestazioni sportive.

NEWS F-PACE OFFICIAL CAR di

CAPALBIO LIBRI

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aguar Land Rover, da sempre vicino al mondo della cultura, era tra gli sponsor della decima edizione di Capalbio Libri, festival incentrato sul piacere di leggere, realizzato in collaborazione con i Patrocini del Ministero dei Beni e delle Attività Culturali e del Turismo (MIBACT), Regione Toscana, Provincia di Grosseto, Comune di Capalbio, SIAE - Società Italiana degli Autori e degli Editori.

Capalbio Libri, nato nel 2007, sperimenta da dieci anni nuovi modi per promuovere i libri e l’attitudine alla lettura. È l’imperdibile occasione per proporre argomenti di attualità e di interesse per il pubblico e dibatterli insieme agli autori di saggi e romanzi presenti alla manifestazione arricchita anche dalla presenza di giornalisti e personalità del mondo della cultura e della politica.

A fare da sfondo all’evento, tenutosi dal 6 al 13 agosto è come ogni anno il “palco rosso” della suggestiva piazza Magenta, cuore di Capalbio che in questa edizione ha

affrontato temi vari spaziando tra diversi focus tematici e dando anche un particolare risalto ad un’editoria alimentata ed ispirata all’energia femminile.

Jaguar Land Rover, sinonimo di versatilità, prestazioni e lusso nel segno della tradizione, testimonia la propria autentica inclinazione verso il mondo delle arti e della cultura e ha voluto presenziare all’irrinunciabile kermesse letteraria, mettendo a disposizione di autori, artisti e protagonisti del festival due Jaguar F-Pace, per fornire un servizio di courtesy car e accoglienza degli ospiti, inserendosi perfettamente nel contesto urbano capalbiese.

«Siamo lieti di essere presenti ad un festival letterario come Capalbio Libri – dichiara Daniele Maver, Presidente di Jaguar Land Rover Italia – che ha l’obiettivo di promuovere il piacere di leggere elevandolo da una dimensione intima ad una collettiva come quella della piazza, valorizzando e incentivando il dialogo tra aziende e istituzioni locali».

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auction

perfette!

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testo di: Paolo Pysa - foto: Hexagon Classics

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ondra 2 agosto 2016. Paul Michaels, presidente di Hexagon Classics è lieto di offrire l’opportunità di possedere non una, ma ben due esemplari di una delle migliori creazioni della scuola automobilistica britannica, la Jaguar E-Type,

una Roadster e una Coupé in un eccezionale stato di conservazione e con pochissime miglia all’attivo dalla loro creazione avvenuta nel 1965! Sia la Roadster che la Coupé Fixed Head hanno guida a destra e appartengono alla Series 1 con meccanica da 4.2 litri introdotta nel 1964, quindi il massimo desiderio

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per gli amanti della leggendaria e iconica E-Type che originariamente venne alla luce nel 1961 con meccanica da 3800cc.

Il tachimetro della splendida Roadster in Carmen Red dichiara una percorrenza di sole 8.676 miglia, questa potrebbe essere la Series 1 Roadster con il più basso chilometraggio e ancora esistente; lo stesso discorso vale anche per la Series 1 Coupé in Opalescent Silver

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Blue FHC dal lowest mileage di sole 10.513 miglia.

I loro rispettivi proprietari in 50 anni hanno guidato queste vetture con parsimonia nonché dedicato a esse meticolose e amorevoli cure.

La Roadster calcò per la prima volta l’asfalto uscendo dal concessionario P.J Evans di Birmingham dopo essere stata acquistata da Mr. M. Hart il 22 febbraio del 1965. La vettura possiede l’original operating

maintenance and servicing handbook, la factory brochure, il Jaguar Heritage Trust Certificate, l’historical tax discs, documenti di registrazione e MOT. La superba Coupé Fixed Head arriva da Hexagon dopo aver ha trascorso i suoi primi 50 anni di vita dall’altra parte del mondo, in Nuova Zelanda. Venne acquistata da un certo Mr. D.G. da Archibald’s Garage, allora distributore ufficiale Jaguar Cars, sito

nella città di Christchurch il giorno 11 di febbraio del 1966. Oltre a mostrare la sua ancora splendida livrea, questa favolosa auto viene fornita completa del certificato originale di registrazione, handbook wallet, maintenance voucher book, nonché l’originale tool roll di fabbrica perfettamente conservato compreso anche l’indispensabile factory-supplied jack, made in 1965 anch’esso naturalmente.

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cars

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XKR

dall’accento italiano

testo: Luca Manni - foto: Drivinglandscape - location: www.RoccadiMontemassi.it JAG mag www.jagmag.it

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N

asco a Bergamo nel 1966 e già da piccolo nella mia famiglia si respirava aria di motori. Mio padre ha posseduto Alfa Romeo, Maserati e così lo zio. Io da piccolo mangiavo solo dentro il GT junior 1300! Negli anni ho posseduto diversi tipi di auto nelle versioni più “pepate” se pur sempre di classe media. È nel 2004 che realizzo il mio sogno di acquistare una XKR 4.0.

Da subito entro in contatto con i vari preparatori di queste auto in giro per il mondo e, tramite il forum internazionale JaguarForums, prendo pian piano sempre più importanza dato che inserisco on line tutte le mie esperienze. Esperienze che esplodono con la seconda XKR, la versione 4.2 costruita in pochissimi esemplari (usciva solo nera dentro e fuori, cerchi da 20”, impianto frenante Brembo con dischi forati, pinze rosse e tubazioni aeronautiche, alluminium pack interno, telefono di bordo, impianto stereo Alpine premium e molto altro).

Come non mi stancherò mai di dire, i clienti Jaguar si dividono in due filoni: l’incravattato, che acquista il Marchio Inglese per lusso, ottime prestazioni e status che rappresenta, ed il racer, che conosce la storia del Marchio, fatta di vittorie sulle piste più importanti del mondo, di duelli storici con Ferrari e Maserati, di team che ancora attualmente fanno correre e vincere queste auto, fatte non solo di pelle e legni pregiati, ma anche di motori con grandi margini di potenziamento.

Inutile dire che io, sono il lato B della storia.

Parto subito con lo studiare la meccanica del propulsore e il reparto sospensioni così da poter capire quali potrebbero essere i margini di miglioramento ed i problemi che affliggono questo propulsore.

Noto subito che, nonostante i quasi 400 hp di questa auto, è stranamente assente il differenziale autobloccante, congegno vitale per auto con queste potenze.

Porta però a regalare un carattere più aggressivo al mezzo e forse il cliente tipo (l’incravattato) del Marchio, potrebbe essere in difficoltà!

Contatto l’inglese Quaife e mi inviano un LSD

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tipo “torsen” che subito installo. Un’auto completamente diversa, specie nelle reazioni di ritorno dello sterzo all’uscita delle curve in fase di accelerazione, la spinta molto più decisa anche se appare spesso la spia del controllo di trazione che si inserisce… La bestia comincia a reagire! Altro punto dolente sono le sospensioni (elettroniche nella “R”). Ottimo il doppio trapezio anteriore, raffinata architettura anche se i materiali impiegati non sono proprio dei pesi piuma) ma posteriormente, con il semiasse che funge anche da braccio della sospensione superiore, ci sono dei limiti progettuali ai quali è difficile sopperire. Contatto la Bilstein Italia (NTP) e faccio progettare un kit di sospensioni Road & Track apposta per me, utilizzando come base i B16 PSS10 monovia con 10 regolazioni, corredati di molle Eibach ERS da competizione. Ovviamente disabilito l’elettronica delle sospensioni ed installiamo il kit: MICIDIALE! Allo stesso tempo faccio venire dalla Malesia la barra di

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torsione maggiorata costruita dalla ditta UltraRacing per il posteriore, e tramite un’importatore Inglese la barra maggiorata all’anteriore, costruita per un cliente appassionato e fatta in pochissimi esemplari, tra cui il mio. La PowerFlex UK che costruisce i gommini di tutto il reparto sospensioni in Poliuretano mi fornisce un kit “black series” utilizzato per le competizioni e completiamo il tutto inserendo dei distanziali da 15 mm in Ergal della tedesca H&R. Inseriamo inoltre dei dadi eccentrici (costruiti da Jaguar) nei bracci delle sospensioni anteriori per poter regolare la campanatura. Nel braccio inferiore della sospensione posteriore costruiamo ex novo al tornio le boccole in bronzo e teflon per eliminare il movimento longitudinale degli stessi, conferendo maggiore precisione negli inserimenti. Con l’assetto abbiamo concluso e la dinamica è notevolmente migliorata, la precisione di guida è incredibile anche se concede meno distrazioni dato che lo sterzo è molto più reattivo di prima.

Concentriamoci ora sulle performances. Il V8 supercharger ha un problemino che deve essere risolto prima di fare tutto il resto: le temperature.

Sotto il cofano, tra gli enormi catalizzatori, il V8, il compressore Eaton, la situazione è molto… infuocata. E le alte temperature non vanno d’accordo con le prestazioni!

Per capire meglio tutto questo, mi avvalgo dei preziosi consigli dei miei amici Ferlito che per molti anni hanno corso nel campionato SuperStars con le S-Type “R” vincendo molte gare e campionati. Alessandro Ferlito, il capo officina, mi spiega illustrandomi i dati di telemetria, quali valori si ottengano migliorando il raffreddamento di tutto il reparto propulsore.

Contatto a questo punto l’Americana Magnaflow per iniziare a costruire artigianalmente (con l’amico Pippo) seguendo le loro direttive per uso sportivo, lo scarico partendo dai catalizzatori sportivi, passando dal centrale incrociato ad X e finendo con i terminali liberi e silenziati. Tutto inox da 2-1/2” .

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L’aspirazione. Eliminato il rivestimento sotto al cofano, faccio modificare su mio progetto lo stesso dal carrozziere ricavando una presa d’aria dinamica con airbox sottostante costruito artigianalmente da me con filtro a cono e tubazione coibentata fino alla valvola a farfalla (con risuonatori eliminati). Tutto questo ispirandomi alla presa d’aria Naca che era presente sulla Jaguar XJ-13, un mostro da corsa di 50 anni fa. Nello stesso tempo, faccio fare un’apertura al cofano verso il vetro per far fuoriuscire il calore, prendendo spunto dalla ARDEN A-TYPE LIGHTWEIGHT RS da pista.

Per tenere sotto controllo tutti i parametri del motore, utilizzo un’apparecchio (Garmin EcoRoute HD) collegato alla presa ODBII di diagnostica che mi mette in video del navigatore (inserito nell’aletta parasole al posto dello specchietto-narciso) tutti i parametri consentendomi di vedere se le modifiche

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che ho fatto sono andate o meno a buon fine, ed anche di visionare e correggere gli errori della centralina.

Faccio venire dagli USA una valvola termostatica che apre prima dell’originale e successivamente mi concentro con l’abbassare le temperature degli intercoolers raffreddati ad acqua. Utilizzo una nuova pompa BOSCH a portata tripla rispetto all’originale ed inserisco una ventola soffiante davanti al radiatore degli stessi che è sempre attiva, molto utile a raffreddare alle basse velocità.

Ora, rinfrescato il tutto, siamo pronti per far “frullare” l’M112 (il compressore) fino ai limiti fisici consentiti.

Faccio arrivare direttamente da Ferlito, la puleggia maggiorata all’albero motore in Ergal che loro utilizzavano per l’auto da gara, abbinata alla puleggia più piccola inserita nel compressore dell’americana EuroToys Limited, arriviamo a far girare il supercharger a 16500 rpm (a limitatore, 6100 rpm). Il risultato?

Medio-bassi incredibilmente aumentati e l’urlo del compressore sempre presente a tutti i regimi. L’Eaton è un progetto obsoleto (sarebbe da montare un costoso Twin Screw) e se non si potenzia il raffreddamento, si rischia di peggiorare a farlo girare di più dato che scalda. Ma in questo caso, il raffreddamento è ottimo e si ottengono buoni risultati! Rimappata la centralina e fatto i trattamenti al teflon per motore, cambio e differenziale… Si concludono le modifiche per la Black Monster. Piccoli ritocchi estetici che non fanno percepire il livello e la quantità di modifiche esistenti, lasciano spazio ad assaporare l’eleganza della linea di questa auto (ringraziamo a tal proposito Geoff Lawson che l’ha disegnata) che, nella versione restyling 2004-2004 ha raggiunto il massimo della sua intramontabile bellezza.

Questo sono io. Per tutte queste esperienze mi conoscono ormai in mezzo mondo avendole condivise

nei forum dedicati a questo Marchio. Mancava solo l’Italia! Magari, se ci sarà occasione, la prossima volta parleremo anche della mia Harley… Anche lei ha subito le mie cure maniacali… e magari mi sono spinto anche oltre quello fatto sulla Jag! Una volta una persona cara, grandissimo appassionato di auto (ne ha avute 64 tra Jaguar, Ferrari, Maserati, ecc.) mi disse: se compri una Jaguar, non la cambi più.

Instancabile perfezionista, ho concentrato tutte le mie conoscenze e quelle degli amici dei team in giro per il mondo che ho contattato (come l’Italo-Americano Tony Gentilozzi della RSR Jaguar Americana) apportando miglioramenti e facendo uscire le unghie al giaguaro che si nasconde sotto il cofano di queste auto.

Lo so… Potevo comperare altro già performante e pronto con assetto e motore. Lo so.

Ma ora però non sarei su JAGmag! Vuoi mettere…

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place

PRIME ALTURE

WINE RESORT

foto: Prime Alture Wine Resort

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Un tuffo a chilometro zero nel verde dell’Oltrepò Pavese per lavorare, rilassarsi e provare l’esperienza de “l’Arredo del tempo”.

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O

ltrepò Pavese, 45° parallelo del vino. Qui, in una terra antica, da oltre 4000 anni territorio vocato al vino, in particolare il Pinot Nero, sorge Prime Alture Wine Resort, azienda vinicola affiancata da un’accogliente struttura ricettiva.

Il Resort unisce al fascino dell’Oltrepò la cultura di una vita semplice e sana, con tutto il gusto per le cose belle e per la qualità, filosofia che ha sempre guidato le scelte del patròn Roberto Lechiancole. Il panorama suggestivo e un’atmosfera di informale eleganza si adattano bene sia a soggiorni di totale relax, sia a eventi o business meeting, fino a un’intima cena a lume di candela o a una raffinata degustazione. Qualunque soluzione si privilegi, Prime Alture saprà ogni volta come emozionare.

Qui anche la natura si fa complice nel predisporre al relax, il viale d’accesso che costeggia il bosco infatti accoglie con pennellate odorose di macchia

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mediterranea, melograno, lavanda, ginestra, rose e biancospino. Le sei camere del Resort sono tutte arredate a tema, un piacevole suggerimento sulla modalità con la quale gli ospiti desiderano trascorrere la loro permanenza. Nell’elegante Pinot Noir, o nella semplicità studiata ad hoc di Chardonnay, o nella seducente Cabernet o nell’ambiente rilassante di Moscato e Malvasia… o dulcis in fundo, una notte dal sapore rustico nella stanza Merlot.

L’azienda

Gli ambienti a disposizione hanno ognuno una propria caratteristica: dall’ampio salone panoramico ricavato nell’antico fienile, alla grande terrazza italiana dove godere degli straordinari tramonti, dagli effluvi dell’adiacente orto aromatico fino alla scenografica bio-piscina con giardino.

L’area degustazione, con vista sulla barricaia e sulla cantina, offre uno spazio creato per il piacere dei sensi, dove poter sperimentare i migliori vini imparando a riconoscere i colori, i profumi e i sapori. Un’esperienza che potrà essere diversa ogni giorno, disegnata sulle specifiche esigenze del cliente.

Inoltre una Private Wellness by Jacuzzi ad uso esclusivo per ogni camera, su prenotazione, regala momenti irripetibili da dedicare al proprio benessere scegliendo tra Sauna, Bagno Turco, Doccia Emozionale, piscina esterna con acqua salata o concedendosi rigeneranti massaggi.

Il ristorante, aperto anche a chi non soggiorna nel Resort, funziona a chilometro zero, in cucina infatti si utilizzano solo prodotti dell’orto nel pieno rispetto della stagionalità, secondo un menù giornaliero che tiene conto anche di regimi alimentari particolari, intolleranze ed allergie proponendo anche piatti vegetariani. Ogni settimana propone un’apericena il venerdì sera, ed è aperto a pranzo sia il sabato che la domenica, mentre per gli eventi privati il menù è personalizzato.

Prime Alture viene fondata nel 2006 da Roberto Lechiancole e la moglie Anna tra le colline di Casteggio nel pavese in corrispondenza col 45° parallelo. In questo luogo che li affascina da subito realizzano il loro progetto familiare ristrutturando la vecchia Cascina Campone, dove l’uva è padrona di casa da almeno due secoli. Dall’unione di due forti passioni, il vino e l’accoglienza, nasce ciò che oggi è Prime Alture Wine Resort azienda vitivinicola di alta qualità e insieme struttura ricettiva di livello dotata di tutti i comfort, vera oasi del soggiorno agreste.

L’azienda situata a 250mt slm ha oggi un’estensione di 8 ettari e produce 40.000 bottiglie. La cantina di nuova costruzione, è stata pensata per poter vinificare le uve proteggendo le qualità distintive, Pinot Nero e Merlot che con impegno si ottengono in vigneto. La raccolta manuale in cassetta, la pigiatura tempestiva e la protezione dall’ossigeno in ogni fase, dalla raccolta all’imbottigliamento, sono gli elementi più importanti del rispetto della materia prima. La bevibilità e la riconoscibilità dei vitigni che li generano sono i caratteri distintivi dei vini a marchio Prime Alture. L’attenzione per i dettagli fa la differenza anche nel confezionamento, che valorizza il prodotto rendendolo distinguibile e identificabile.

Info: Tel. +39 0383 83214 – www.primealture.it

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cultura

la 60s Revolution rivive a Londra

John Sebastian a Woodstock, 1969, © Henry Diltz Corbis.

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You Say You Want a Revolution? Records and Rebels 1966-1970.

Una mostra al V&A celebra 50 anni dopo il quinquennio che voleva cambiare il mondo. testo: Pierluigi Ducci - foto: Courtesy Victoria and Albert Museum

“D

ite di volere una rivoluzione. D’accordo, vogliamo tutti cambiare il mondo”, recita una strofa della canzone “Revolution”

(1968, Beatles). Da qui, il titolo (e il tema) che hanno ispirato la mostra che apre il 10 settembre tra le mura del Victoria and Albert Museum.

La scelta degli organizzatori è stata quella di dividere in capitoli gli aspetti del cambiamento generazionale,

Manifestante Anti-Vietnam al Pentagon Building, 1967, Photo di Bernie Boston, The Washington Post via Getty Images.

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Cartolina dal Montreal World Expo 1967, Photograph © Victoria and Albert Museum, London.

The Acid Test poster disegnato da Wes Wilson, stampato da Contact Printing co. 1966.

Courtesy of Steward Brand.

Poster per The Crazy World of Arthur Brown at UFO, 16 e 23 giugno, by Hapshash and the Coloured Coat, 1967, London (Michael English & Nigel Waymouth) Photograph © Victoria and Al.

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Djinn Easy Chair, disegnata da Oliver Mourgue, realizzata da Airborne, 1963, Photograph © Victoria and Albert Museum, London.

Blow Up, 1966 © MGM The Kobal Collection.

dal costume ai grandi concerti, dalla protesta politica fino al consumismo. Si parte dalla Swinging London, la Londra degli Anni Sessanta scossa dallo ‘youthquake’, il ‘terremoto’ dei giovani figli dal baby boom, più fortunati dei loro genitori ma pronti a mettere tutto in discussione.

Nella ‘tempesta perfetta’ della rivoluzione si mischiano poi creativamente altri elementi, come la musica, protagonista assoluta di un’epoca che vede l’ascesa dei Beatles, dei Rolling Stones, degli Who, da questa parte dell’Atlantico; e dall’altra, negli USA, di Bob Dylan, Jefferson Airplane e Creedence Cleerwater Revival, solo per citarne alcuni.

Oltre 200 LP selezionati dalla collezione del noto DJ di Radio1 John Peel costituiscono la colonna sonora

della mostra e saranno costantemente ascoltati dai visitatori; uno dei curatori, Victoria Broackes ha affermato a tal proposito che la collezione di dischi di Peel costituisce ‘la spina dorsale della mostra’ che esplora un periodo storico in cui la società e la musica sono andati di pari passo e in cui la musica era forse la forma di comunicazione più importante tra i giovani di tutto il mondo. I brani selezionati sono gli stessi che il pionieristico DJ Peel avrebbe scelto mentre presentava il suo programma pirata notturno su Radio London nel 1967 dal titolo ‘The Perfumed Garden’. In ogni angolo delle sale espositive sono state sistemate postazioni audio con cuffie grazie alle quali i visitatori possono ascoltare la musica del tempo: Beatles, Pink Floyd, Sam Cooke o Jimi Hendrix.

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Poster per il Health Education Council, numero per la Family Planning Association. UK, 1969, Cramer Saatchi Advertising Agency, Photograph © Victoria and Albert Museum, London.

…l’intento dell’esibizione è quello di mostrare la complessità di quegli anni in cui musica, moda, grafica e design interagirono insieme fortemente.

The Souper Dress, 1966, Photograph © Kerry Taylor Auctions.

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Il Co-curatore Geoffrey Marsh, direttore della sezione teatrale del V&A, ha affermato che l’intento dell’esibizione è quello di mostrare la complessità di quegli anni in cui musica, moda, grafica e design interagirono insieme fortemente.

Sono stati così ricreati alcuni dei luoghi simbolo della fine degli anni Sessanta: le colorate e innovative strade di Carnaby Street di Londra, piuttosto che alcuni ambienti in cui si svolsero le vicende più scottanti dell ‘Affair Profumo’: è possibile ammirare

la sedia (appartenete alla collezione del V&A) su cui era seduta Christine Keeler, amante di John Profumo, mentre posava per le famose fotografie scattate da Lewis Morley.

You Say You Want a Revolution?

Records and Rebels 1966-1970 Fino al 26 febbraio 2017 Victoria&Albert Museum - Cromwell Road, London SW7 2RL

Christine Keeler, fotografata da Lewis Morley, 1963 © Lewis Morley, National Media Museum, Science & Society Picture Library.

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moda e Auto Alle origini di una storia particolare

L

e prime automobili non erano certo i lussuosi e confortevoli mezzi che conosciamo oggi. Chiunque sale su una Jaguar ultimo modello difficilmente dimentica le sensazioni di comfort e benessere dati da sedili in pelle ben sagomati, aria condizionata perfettamente calibrata e la quasi totale assenza di rumori estranei. Possiamo dire che oggi la macchina si adatta all’individuo (ed il suo abbigliamento) basta regolare aria e sedili per trovare il perfetto equilibrio.

Le prime automobili erano ben lontane da tutto ciò, i produttori erano più concentrati sulle questioni motore, potenza, gomme. Infatti le primissime auto nascono da un ibrido tra la carrozza a cavallo ed un nuovo corpo contenete il motore.

a cura di: Virginia Hill

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I nuovi acquirenti saranno attratti da questa macchina appunto perché svolge la stessa funzione delle carrozze già possedute ma con quello che oggi chiamiamo un ‘upgrade’, il motore che rimpiazza il costoso e lunatico cavallo.

Le prime automobili si ispiravano alla carrozza tradizionale, USA 1898.

Difficile oggi pensare che in quella prima epoca motorizzata ciò che si indossava per salire in macchina era di fondamentale importanza. Sia per l’uomo che per la donna la scelta ruotava attorno a capi spalla coprenti e protettivi. Il problema primario delle prime automobili era il fatto che, come le vecchie carrozze trainate da cavalli, l’abitacolo era aperto oppure con copertura precaria e poco efficace. Si rimaneva esposti a polvere, insetti ed intemperie, tutti fattori fastidiosi e spesso imprevedibili.

La soluzione sarà il primo capo specifico per andare in automobile, il ‘duster coat’ ovvero lo spolverino, soprabito concepito per proteggere gli indumenti sottostanti dalla polvere generata dalla nuova elevata velocità, raggiunta grazie anche alle gomme pneumatiche. Saranno gli stessi automobilisti a richiedere indumenti adeguati alle case automobilistiche.

Pubblicità Dunhill, 1914c.

L’azienda inglese Dunhill ad esempio riceve lettere dai propri clienti di motociclette ed automobili a riguardo. Inventerà la prima giacca da motocicletta in pelle, mentre per l’automobilista fornirà comodi ed ampi indumenti in cotone lavabile per coprire ma non sgualcire ciò che sta sotto.

Guidare e possedere un automobile non era esclusiva maschile in questo primo periodo, anzi . Possedere una di queste moderne macchine era cosa ambita anche dalle donne ricche e mondane del tempo. Di conseguenza ci vorrà poco perché la moda si impossessi del duster coat. A Parigi Charles Frederick Worth, l’indiscusso re della Haute Couture internazionale, confeziona spolverini su misura con delicati ricami art nouveau in seta ton-sur-ton per le sue fedeli clienti, donne estremamente esigenti in tema di stile anche in situazioni particolari come era andare in automobile.

Spolverino ricamato, Maison Worth, Parigi, 1900c (Museum of Fashion, Bath, UK).

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I giornali di moda, sempre attenti alle novità, presto offrono consigli sull’abbigliamento per praticare automobilismo senza tralasciare lo stile. Con le elaborate e voluminose acconciature dei primi del 1900 la questione su come proteggere il capo in automobile richiede particolare attenzione. Inizialmente si fa uso di grandi foulard di tulle trasparente legati attorno a tutto il viso ed il cappello cosi da evitare polvere

Signora automobilista.

e moscerini negli occhi. Con il tempo cambiano le mode, le acconciature si sgonfiano e cosi arrivano sul mercato fantasiosi cappellini e caschetti.

Ben presto le riviste di moda d’élite cominciano ad includere pubblicità di case automobilistiche, inizialmente le immagini mostrano eleganti signore con chauffeur in uniforme. Ma con la prima guerra mondiale le cose cambiano, inizia una nuova era di emancipazione femminile e presto troveremo pubblicità con giovani elegantissime donne al volante.

Con il tempo cambiano le mode, le acconciature si sgonfiano e cosi arrivano sul mercato fantasiosi cappellini e caschetti.

Con gli Anni 20 guidare l’automobile era un must (così come fumare e portare le gonne corte) per tutte le donne. A questo punto le auto si erano modernizzate avendo acquisito parabrezza e finestrini, quindi lo spolverino non era più necessario. Il cappotto invece sì, essendo il sistema di riscaldamento dell’abitacolo ancora agli albori.

Giornale di moda francese, 1913c.

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Pubblicità Renault, 1913c.

Il cappotto era necessario, essendo il sistema di riscaldamento dell’abitacolo ancora agli albori.

PubblicitĂ Chevrolet Anni 20.

Esempi di cappotti da automobile in un giornale di moda francese, 1920c.

Signora in soprabito da automobile all’ultima moda in posa sulla sua auto decapottabile, 1921c.

Sfilata di caldi cappotti da automobile, 1920c.

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L’artista Sonia Delaunay realizza outfit en pendant con la sua automobile, simbolo di progresso, modernità ed emancipazione femminile, chiave di lettura di tutta la sua produzione artistica. 1926c.

Nella moda maschile il duster coat avrà una evoluzione meno fantasiosa, ma rimane ugualmente indumento indispensabile. Dall’inizio sarà sempre di tagli ampio e comodo, verrà confezionato anch’esso in cotone lavabile (caratteristica cruciale per l’uso che ne viene

fatto). Il colore rimane quasi sempre anonimo, un beige naturale. In inverno lo spolverino diventa soprabito in cuoio resistente e protettivo, di colore scuro. Spuntano aziende specializzate sia per soddisfare le necessità dello chauffeur professionista, sia del guidatore sportivo.

Gentleman e chauffeur alla guida.

Gentleman alla guida.

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Passata l’epoca del duster coat si indosseranno pesanti cappotti in lana di taglio alla moda e non più concepiti esclusivamente per andare in automobile. Anche per l’uomo gli accessori, cappelli, caschetti, guanti ed occhiali , faranno parte della ‘moda da macchina’. I guanti, inizialmente grossi e pesanti per proteggere soprattutto dal freddo con gli anni ’30 diventeranno morbidissimi guanti a mezze dita in pelle e cotone usati per mantenere una perfetta presa sul volante.

Si scopre infine che anche i primi automobilisti si trovarono ben presto a sfidare le regole della strada che imponevano già limiti di velocità. Furono inventati i Bobby Finders, letteralmente i ‘cerca poliziotti’, occhiali che nella pubblicità promettono di vedere un poliziotto lontano un miglio “anche se travestito da uomo qualunque”. Pubblicità ironica o meno, gli occhiali vennero prodotti e venduti in gran quantità.

Cappotti in lana da giornale di moda maschile americano Anni 30.

Pubblicità indumenti per guidare.

Spolverino maschile

Non siamo poi lontani dalle app ingegnose create per anticipare le telecamere del controllo velocità in autostrada oggi.

La pubblicità dei ‘bobby finders’ e a lato i ‘bobby finders’ originali.

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racing

don

law racing a cura di Luca Manni

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O

gni Casa automobilistica che si rispetti, nel curriculum ha almeno una “special” che non ha nulla a che vedere con la normale produzione. Qualcosa che viene fatta in un capannone a parte, con gente speciale, chiusa al resto degli umani, dove l’unico contatto col mondo esterno è il portone da dove escono finite queste supercar.

Alla Jaguar negli Anni 90 si forma il “Saturday Club”, formato da un gruppo di dipendenti (tra cui ingegneri, operai, meccanici, progettisti) che andavano gratuitamente a lavoro il sabato per dar sfogo alla loro creatività, cercando di creare qualcosa di unico. Capitanati da Jim Randle, partoriscono la XJ220, l’auto nata per battere la Ferrari F40, la Porsche 959 e la Bugatti EB110.

Di quell’auto storica, esistono solo 275 esemplari, ma nel mondo c’è solo un’azienda specializzata che si prende cura di tutte queste auto: la Don Law Racing.

Sperduta nella campagna di Staffordshire, si fatica a trovarla anche avendo l’indirizzo perché è volutamente anonima.

I fabbricati (probabilmente una vecchia fabbrica di formaggio) fatti a mattoncini, non fanno intuire di essere nel posto più importante del mondo per queste auto! Ma appena ti fermi e ti guardi intorno, vedi dietro un portone due carrozzieri che stanno riparando una XJ220 e più in là una vetrata dove all’interno vedi auto

e moto incredibili, una specie di museo che solo pochi hanno il privilegio di vedere… Allora capisci che sei arrivato !

La mia visita inizia così, un’anonima giornata di fine luglio, improvvisamente trasformata in una giornata leggendaria per me!

Su indicazione dei carrozzieri, gentilissimi, trovo l’entrata. Nessuna scritta fuori, nessuna indicazione sulla strada. Ma appena varco la soglia d’ingresso, a sinistra si vede già la sagoma di una XJ220 LM sollevata per manutenzione. Entro e… sì. Sono nel posto giusto!

Davanti a me almeno quindici XJ220 tra LM, S, C, Martini Racing e le normali. Per me è la prima volta nella mia vita che vedo la XJ220 dal vivo e nello stesso momento vedo davanti a me tutte le versioni, con guida a destra e sinistra, modificate e di serie: insomma, ho il cuore che batte a 1000!

Sono subito accolto da Justin Law, gentilissimo e molto disponibile, proprietario e pilota molto conosciuto ed affermato. Iniziamo insieme a fare un giro dell’officina dove vedo auto smontate, motori sui cavalletti pronti ad essere installati, un telaio con la struttura in vista appeso al soffitto e una serie sterminata di queste auto oltre a sei rarissime XJR-15 (sì, avete capito bene… 6 delle 50 prodotte). Al centro una E-type coupè completamente restaurata come fosse nuova. Bellissima!

Il contrasto tra la E-type e le altre auto è evidente, ma lei è lì a dimostrare che la storia del marchio Jaguar è fatta di oggetti indimenticabili, di forme sinuose come la E-type e di linee filanti ed aerodinamiche come quelle della XJ220.

Justin si dimostra subito molto disponibile ed addirittura cerca di parlare un inglese semplice facendomi comprendere bene quello che mi dice. Mi spiega che i suoi clienti sono internazionali e che alcune di queste auto vengono anche dall’Italia.

Dopo aver visto da vicino quasi tutte queste supercar, usciamo all’esterno dove troneggia una delle sue due auto. È una 220 C completamente elaborata ed utilizzata per competizioni, ha circa 800 HP e

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la strumentazione digitale davanti al volante. Molti dei particolari (come le portiere ) sono in carbonio (a differenza del modello di serie che le ha in alluminio), esattamente come la LM. Mi mostra il motore.

Descrive alcuni particolari come i due intercoolers rivestiti in ceramica nera, per isolarli dal calore del motore.

Ad un certo punto, visto il mio incontenibile entusiasmo, Justin mi guarda e con un sorrisino accennato mi dice: «vado a lavarmi le mani e poi andiamo a fare un giro».

Non posso credere che, dopo aver sognato per anni almeno di vederne una dal vivo, avrei avuto anche l’opportunità di provarla con alla guida un pilota in grado di spremere i suoi cavalli e di arrivare al limite della tenuta di questa auto! Invece è successo!

Entro. L’abitacolo è largo e per il passeggero anche inaspettatamente spazioso. Justin mette in moto. Il V6 sembra non aver gradito dato che nei primi minuti scoppietta e zoppica. Ha bisogno di scaldarsi per girare bene… proprio come le auto da competizione!

Infatti è quello dalla Jaguar XJR-10 e preparato da Tom Walkingshow Racing: www.alastairbols.com/ resourcelibrary/managed/jaguar-xjr-10-589-presentation--de7dcb5b6627441bbccec59e7dad5660.pdf Entriamo in strada. Le strade inglesi sono molto strette e con un’auto larga più di 2 mt, la cosa è molto molto impegnativa.

Justin aspetta ancora un attimo per vedere che le temperature siano ad un livello accettabile e poi… si scatena! Dossi, curve, controcurve, l’auto prende giri ad una velocità pazzesca ed affronta tutto, qualsiasi cosa, senza scomporsi. Mantiene le traiettorie senza alcun problema e la spinta del propulsore con i due turbocompressori in azione è strepitosa! Cerco di restare impassibile, ma ho un sorriso stampato in faccia che non riesco a contenere. Si sente lo schienale del sedile che ti spinge e ti abbraccia come per accompagnarti in un’altra dimensione. La strada, appuntita, sembra essere solo curve senza rettilinei. Ma i rettilinei ci sono! È solo che finiscono subito!

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In rilascio si aprono le westgate ed un soffio impressionante pervade l’abitacolo, mentre nello stesso momento si sente un’esplosione come fosse una bomba che ti scoppia dietro le orecchie!

Sono gli scarichi che, mentre generano questo sound, fanno fuoriuscire una lingua di fuoco nel posteriore.

Davanti a noi c’è un gruppo di auto che superiamo ad una velocità impressionante ad un centimetro dagli sportelli. Ma il rettilineo è finito! L’ingresso alla curva stretta a sinistra dopo il sorpasso sfida i limiti di g-laterale, perché sento la guancia spostarsi verso l’esterno della curva. L’auto segue la traiettoria come fosse sui binari senza sentire per un attimo uno stridere di pneumatici mentre io ho cuore, polmoni, fegato e tutto il resto spostato alla destra del corpo, bloccato dal sedile e dalle cinture che premono sul torace.

Sono seduto dalla parte del bordo strada e vedo passare le piante ad un pelo dalla mia faccia con le ruote posteriori che spesso vanno leggermente fuori dal nastro d’asfalto mentre Justin, continua a premere sul gas e le turbine, enormi, comprimono una quantità d’aria impressionante dentro il V6 3.5L.

Una decina di minuti interminabili ed adrenalinici dove, al rientro, si apprezza anche il confort (inaspettato) della XJ220 alle basse andature. Considerato che i bracci delle sospensioni sono su uniball e le barre di torsione devono essere enormi dato che non si imbarca di 1 millimetro nelle curve al limite, sentire anche che a 130 è confortevole è veramente incredibile!

All’arrivo scendo mentre sento scricchiolare gli scarichi che tentano di raffreddarsi ed ho ancora negli occhi le curve che abbiamo appena fatto. Ricevo in regalo una maglietta della Don Law Racing e, dopo un’ultima occhiata, abbandono triste questo posto

incredibile. Triste perché avrei voluto stare lì due giorni, vedere cosa fanno, stare in silenzio da una parte quando montano i nuovi pistoni forgiati sul motore, rifanno uno scarico. Ma il mio tempo è scaduto.

Devo ringraziare Dio per aver fatto uscire il sole quel giorno in modo da poter spingere l’auto vicino al limite (piove spesso in quelle zone). Ringrazio William Alain Jones del Jaguar Club del Galles per avermi accompagnato in questa incredibile avventura.

E soprattutto ringrazio Justin per l’esperienza indimenticabile che mi ha regalato.

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RALF SPETH Una leadership innovativa per definire il futuro di Jaguar.

foto: Media Jaguar JAG mag www.jagmag.it

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DR RALF SPETH Chief Executive Officer Jaguar Land Rover

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L’

innovazione è un tratto naturale della personalità di Ralf Speth.

Nominato CEO di Jaguar Land Rover nel 2010, sotto la sua guida l’azienda ha operato un rilevante cambio di rotta, con incremento delle vendite, creazione di oltre 8.000 posti di lavoro e debutto di modelli di alto profilo, tra cui XJ e F-TYPE, una pietra miliare di questo brand.

Grande appassionato di auto, Speth possiede una classica E-Type. La società deve molto del suo successo all’insistenza di Speth sull’importanza della progettazione in ogni aspetto dell’approccio aziendale, non solo in relazione alle auto, ma anche nel modus operandi generale di tutta l’organizzazione.

«Sto parlando di come progettiamo tutti i nostri processi, la ricerca, la produzione, il training, il reclutamento dei dipendenti, le competenze del personale. E di come impostiamo il rapporto con i concessionari e con i nostri clienti».

Secondo Speth la chiave del successo è creare valore e innovazione per generare il ritorno economico appropriato che a sua volta giustifichi ulteriori investimenti nell’innovazione: il circolo virtuoso perfetto.

«Ci stiamo aprendo di più al mercato internazionale, stiamo sviluppando più prodotti, investendo in molte tecnologie diverse in tante aree differenti».

Dopo la laurea in ingegneria economica conseguita all’università di Rosenheim in Germania, Speth ha lavorato come consulente business per alcuni anni, prima di entrare in BMW nel 1980.

Vent’anni più tardi passa alla Ford Motor Company’s Premier Automotive Group, in qualità di Direttore di produzione, qualità e pianificazione di prodotto. La sua ultima posizione in BMW è stata di Vicepresidente di Land Rover, quando l’azienda era parte di BMW. Diventa poi Direttore di produzione, qualità e

Ralf Speth alla Milla Miglia 2015.

pianificazione di Ford’s Premier Automotive Group (PAG) quando BMW vende Land Rover a Ford nel 2000. Recentemente ha guidato le attività globali di Linde Group, un’azienda tedesca di progettazione e combustibili, prima di passare a JLR. «Quello che stiamo vivendo è un periodo di importanza cruciale per JLR», afferma. «Questo non è un settore sorpassato: le auto rappresentano la tecnologia avanzata del futuro».

Con lo spostamento all’università di Warwick dell’unità di ricerca avanzata costituita da 170 persone, Speth ha dato il via al piano di ricerca collaborativa da 100 milioni di sterline previsto per i prossimi anni.

Speth è inoltre sempre alla ricerca di opportunità per ricollocare tecnologie sviluppate per JLR, come la micro-turbina a gas sviluppata da Bladon Jets per la Jaguar C-X75.

«L’innovazione applicata a design, progettazione e tecnologia è al centro delle nostre attività».

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xk120 ots di Stefano Biondetti a cura di: Marco Annunziata

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L

a XK120 Open Two-Seater (OTS) prodotta da Jaguar dal 1948 al 1954 in circa settemila esemplari (dodicimila se consideriamo anche le altre due versioni DHC Drophead Coupé e FHC Fixed-Head Coupé) è stata la prima Jaguar di carattere sportivo dopo la SS 100, della quale fu cessata la produzione nel 1940. Dall’ottimo rapporto qualità prezzo e molto amata sia in Europa che oltreoceano, è stata l’auto di personaggi illustri e di grandi star di Hollywood come Clark Gable e Humphrey Bogart.

Pronipote del pilota Clemente Biondetti (Buddusò 1898 - Firenze 1955), Stefano Biondetti è l’orgoglioso proprietario di una splendida XK120 OTS Roadster del 1951 sorella “quasi gemella” di quella prodotta da Jaguar nel 1950 per cinque piloti eccezionali: Johnson Walker, Nick Haines, Ian Appleyard, Tommy Wisdom e per l’appunto Clemente Biondetti, 4 volte vincitore della Mille Miglia (1938, 1947, 1948, 1949) e 2 della Targa Florio (1948, 1949).

Anche se in delle foto in bianco e nero le due vetture potrebbero sembrare identiche, ci sono alcune differenze sostanziali, infatti la XK120 costruita per Clemente Biondetti e trasformata da lui stesso aveva

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il corpo vettura fabbricato in lega di alluminio, il parabrezza sportivo, il volante e i sedili da competizione, e la posizione del tachimetro e del contagiri invertiti.

Il motore invece è lo stesso 6 cilindri progettato da William Lyons e William Heynes durante la seconda guerra mondiale. Sei cilindri in linea da 3,4 L di cilindrata, con la testata in lega, i carburatori doppio corpo SU ed un doppio albero a camme in testa, l’unica differenza sono i 160 CV di potenza erogati dal motore da strada e i molti di più da quello elaborato da Jaguar per le competizioni.

Sulla Jaguar di Stefano il 729 bianco è il numero di partenza (ore 7:29) assegnato a Clemente Biondetti e al suo co-pilota Gino Bronzoni alla Mille Miglia del 1950. La palla bianca invece era il segno

di riconoscimento della vettura. Clemente Biondetti volle inoltre le due bandiere italiana e inglese sul cofano anteriore a dimostrazione della forte intesa con la casa automobilistica inglese.

Come la vettura di Clemente Biondetti anche la Jaguar di Stefano ha partecipato alla Mille Miglia per ben 7 volte tra il 2008 e il 2016 (guidata la prima volta da Stefano Biondetti e Carlo Steinhauslin e successivamente da Paola Biondetti e Stefano Varia, sempre classificati nei primi cento).

Per quanto riguarda la targa JWK650 è la targa originale con cui è stata immatricolata e ha lasciato il Regno Unito per l’Italia su strada, dove è stata ritirata dal meccanico Gino Bronzoni a Lugano e guidata poi fino a Firenze.

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Altra importante curiosità su Clemente Biondetti e il suo rapporto con Jaguar di cui era diventato vero e proprio uomo immagine in Italia, la sua partecipazione nel 1950 al Gran Premio di Formula Uno a Monza con la celeberrima Ferrari Jaguar Biondetti, ovvero la carrozzeria di una Ferrari 166S di realizzazione Gilco (Gilberto Colombo, che collaborò con Ferrari dal 1948 al 1958), montata sul telaio della XK120 accorciato, con motore Jaguar a 6 cilindri che elaborò e assemblò da solo. Nel 1951 a bordo della stessa vettura Clemente vinse la gara in salita Firenze - Fiesole stabilendo il record assoluto tuttora imbattuto della competizione.

Il motore invece è lo stesso 6 cilindri progettato da William Lyons e William Heynes durante la seconda guerra mondiale.

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xk120

a cura di Stefano Bendandi

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A partire da questo numero affronteremo la storia di una serie particolare che ha contribuito a diffondere la notorietĂ di Jaguar: la serie XK dalle origini alla sua scomparsa nel 1961.

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È

difficile sapere, in generale, quando si progetta un automobile se la stessa nasce dalla definizione della carrozzeria, dallo studio del telaio o prima di tutto dal motore che andrà ad equipaggiare. Nel caso della 120 questi passaggi sono noti. Tutto nacque dal motore.

Sir William Lyons, proprietario e fondatore del marchio Jaguar (nato come SS e successivamente cambiato in Jaguar) diede incarico ai suoi progettisti di sviluppare un motore performante da sostituire agli ormai obsoleti motori a sei cilindri con un solo albero a camme in testa.

Questi motori impiegati fino ad allora avevano delle cilindrate di 2,5 o 3,5 litri, mentre quello realizzato dallo specialista delle teste Harry Weslake e dallo specialista della distribuzione a doppio albero in testa William Heynes, fissava la cilindrata a 3441cc e 160 hp.

La Jaguar aveva realizzato sempre nello stesso anno (1948) anche un nuovo telaio, come evoluzione del precedente sempre a longheroni longitudinali ma con l’innovazione delle sospensioni anteriori indipendenti.

Questo telaio fu adottato per la berlina di grosse dimensioni denominata MarkV. A questo punto la Jaguar si trovava ad aver a disposizione un propulsore con ottime caratteristiche ed un telaio abbastanza innovativo ma non aveva nessuna vettura sportiva in listino. Da qui la decisione di avviare una piccola produzione di vetture sportive da poter utilizzare soprattutto in manifestazioni magari con l’augurio di vincere qualche corsa.

Si prese pertanto quel motore a doppia cammes, il telaio della Mark V accorciato di qualche centimetro e si studiò la carrozzeria.

L’unico punto fissato da Sir Lyons fu la data di presentazione che doveva essere prima dell’apertura del Motor show del 1948.

Forse fu proprio grazie a questo limite imposto ai suoi collaboratori che il risultato fu così eclatante.

Nulla di più semplice, pochi tratti di matita ed il

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Esperimento di trasformazione della SS 100 in coupé, vettura poi realizzata ed esposta al salone di Londra del 38, usata come base per il disegno finale della 120 Coupé.

disegno della nuova carrozzeria sportiva prese forma.

Linee flessuose e pure, una continuità di disegno che raccordava perfettamente la parte anteriore con la posteriore e con una caratteristica non facile per il periodo: la comodità.

Come detto, la vettura doveva essere realizzata in un esiguo numero di esemplari, pertanto si scelse una realizzazione in alluminio, che di fatto si applicò solamente per i primi 240 esemplari, realizzati da ottobre 1948 ad aprile del 1950. L’enorme consenso del pubblico e dei media, convinse Lyons di proseguire con la produzione realizzando circa altre 7400 vetture con carrozzeria Roadster, 2680 Coupè, e 1767 cabriolet: tutte queste però con carrozzeria prevalentemente di acciaio in un periodo compreso tra aprile 1950 e settembre 1954.

Il nome fu scelto semplicemente sfruttando il dato della sua velocità massima espressa in miglia, 120Mph appunto, che le fece guadagnare il riconoscimento di auto di serie più veloce al mondo. La stampa specializzata fu sempre, nei confronti di Lyons, abbastanza critica; lo aveva già dimostrato in occasione di alcuni lanci precedenti, anche perché Lyons era un personaggio fuori dal comune ed in occasione della presentazione alla stampa di qualche novità si inventava sempre qualche cosa di stravagante.

Accadde anche per la 120.

La presentazione fu classica all’Earls Court nell’ottobre del 1948 ma in forma statica, mentre la prova più importante in presenza dei giornalisti fu rimandata addirittura in Belgio, nella località di Jabbeke nel maggio del 1949. L’obiettivo era quello di dimostrare la potenza e la velocità della nuova vettura che infatti transitò davanti ai giornalisti a 126Mph. A questo punto già gratificato per aver demolito lo scetticismo dei giornalisti che sin dalla presentazione avevano criticato il nome del modello legato appunto alla velocità, decise di fare altre due prove.

La prima prova la tenne togliendo il parabrezza, ed in questo caso la velocità toccò i 133Mph; la seconda prova la fece, se si può dire, al contrario: volle dimostrare e rimarcare la qualità del suo propulsore transitando in quarta marcia a sole 10 Mph, senza alcun sussulto.

Era un’auto perfettamente utilizzabile per uso privato ed al contempo anche per le piccole gare, tanto che partecipò piazzandosi al primo e secondo posto in una delle gare più famose del periodo la Production Sports Car Race.

Tentarono nel 1950 di portare tre vetture alla regina delle gare: la 24 H du Mans.

La targhetta montata su tutte le vetture roadster dopo il record di Jabbeke. Il record evidenziato in realtà non era quello della versione di serie ma di quello massimo ottenuto.

Jabbeke: la 120 prima della partenza davanti ai giornalisti.

La 120 durante la prova di Jabbeke.

Prova senza parabrezza.

Una resistette per 21 ore, essendo stata anche al comando della gara, ma si ritirò per problemi alla frizione. La vera fortuna del modello è da ricondurre alla grossa richiesta da parte del mercato USA, tale da costringere Lyons nel 51 a costruire un nuovo stabilimento.

Sempre nel 1951 la gamma si ampliò con l’introduzione del modello denominato FHC (Fixed Head Coupè). Partendo dalla splendida Roadster (Open Two Seater per il popolo britannico), i disegnatori della Jaguar ripresero le linee di un prototipo basato sul telaio della SS 100 e presentato al Motor Show del 1938.

Il risultato, anche in questo caso fu perfetto.

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La XK 120 OTS. Una terza versione venne affiancata alle OTS e FHC nel 1953; si trattava dell DHC (Drop Head Coupè).

Questa denominazione di vettura, già utilizzata da altri costruttori britannici, stava a significare un valido compromesso tra la sportività della OTS e l’eleganza ed il confort della Coupè.

Sulla DHC apparvero i finestrini laterali discendenti, una capote con imbottitura e di maggiori dimensioni, non più a scomparsa come per le OTS, e il cruscotto di radica, un “must” immancabile per le vetture di prestigio della marca del giaguaro. Una vettura per un Gentleman Driver più esigente.

Copertina di una brochure dell’epoca dedicata alla versione OTS.

Depliant originale XK 120

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Le tre foto ufficiali della casa per la presentazioni delle singole versioni, passate alla stampa specializzata.

Durante il periodo di produzione ci furono degli aggiornamenti rispetto alla versione proposta al lancio; nel 1951 infatti venne proposta al pubblico, come opzione, l’allestimento SE che significava Special Equipment. Si trattava di una versione con

motore potenziato, le ruote a raggi (di serie nasceva con le ruote a disco) per raffreddare meglio i tamburi freno, lo scarico doppio dallo stesso lato, l’impianto lavavetro, nuove cammes, barre di torsione rinforzate, ruote Dunlop ed altri piccoli dettagli.

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Versione DHC con il mantice abbassato, a differenza delle OTS rimaneva in vista.

Questa foto esalta la bellezza della Coupé.

Brochure USA della DHC. Da notare il termine usato “Convertible” , da noi Cabriolet, in UK “Coupé con tetto in tela”.

Esempio di testata di tipo C, on piastrina di riconoscimento sul coperchio e colorazione rossa.

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Gli interni della 120 OTS, qui perfettamente conservati su una vettura del 1953.

Vista dell’interno di una DHC. Il cruscotto in radica era lo stesso montato sulle Coupè.

La potenza del motore fu incrementata da 160 a 190 Hp. Per chi non si accontentava della massima potenza disponibile, poteva, sempre su richiesta e con supplemento richiedere la testata “tipo C” ottenendo la potenza finale di 210Hp circa.

La produzione delle 120 rimase, nelle varie versioni, attiva fino a Settembre del 1954. Nell’Ottobre dello stesso anno fu sostituita dalla XK140.

Versione FHC con ruote a raggi.

La 120 in versione FHC vista di profilo equipaggiata con le ruote a disco e gli “spats” di copertura.

Nell’immagine in alto Clark Gable posa davanti alla sua 120 Roadster.

Non si tratta di un foto pubblicitaria: Gable adorava, come molti altri personaggi famosi, la sua Jaguar.

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Design IRRICONOSCIBILe James Taylor esamina alcune idee alternative su come avrebbero potuto apparire le Jaguar.

U

no degli elementi più noti del design Jaguar è sempre stata la griglia del radiatore e anche oggi la creazione di una forma riconoscibile a colpo d’occhio è molto importante nel design dei modelli attuali. Tuttavia, quando i telai Jaguar venivano assemblati dai carrozzieri specializzati, quella griglia a volte risultava difficile da incorporare. In questo numero e nel prossimo, daremo particolare attenzione al lavoro di due mastro carrozzieri italiani che della griglia Jaguar fecero a meno. Il primo è Boano, che lavorava secondo i disegni di altri progettisti, mentre il secondo è Farina. Soltanto una Jaguar fu prodotta con carrozzeria Boano, mentre di Farina ne furono fatte quattro.

Jaguar Loewy costruita da Boano nel 1955.

In questa immagine l’auto non aveva i paraurti e la griglia del radiatore sembra essere stata cromata.

a cura di James Taylor

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Boano Negli Anni Cinquanta alcuni progetti del designer americano Raymond Loewy furono realizzati dai carrozzieri europei, che offrivano una manodopera a un costo vantaggioso. Fra i suoi disegni vi erano una BMW 507 del 1957 (costruita da Pichon & Parat in Francia), una Cadillac 1959 (sempre da Pichon & Parat) e una Lancia del 1960 (costruita da Motto). Ma la primissima fu la Jaguar XK140, costruita per Loewy dal torinese Boano nel 1955.

La storia nasce quando, nel 1954, Ferrari sperimentava con Loewy i primi esercizi di design sulla carrozzeria della 250 Chassis Europa. Quando Pininfarina sentì la notizia andò a lamentarsi da Enzo Ferrari il quale,

Un anno dopo, l’auto fu fotografata a Parigi. Portava targhe commerciali, ma Loewy si assicurò che tutti sapessero invece che le targhe erano americane, attaccando dietro una decal «US» sulla carrozzeria!

Egli fece inoltre alcune modifiche, nessun paraurti anteriore e le luci erano accompagnate da fari di profondità supplementari. La griglia radiatore era molto meno brillante e sfoggiava un grande emblema Jaguar. Le trombe ai lati del cofano, sui «wings», non erano una miglioria molto convincente…

non volendo compromettere i rapporti con Pininfarina, bloccò il progetto. Loewy insistette affinché il suo lavoro non andasse a finire nel nulla e decise di trasferire la carrozzeria (completata solo in parte) su di un altro telaio e, quindi, di produrre un’auto per le fiere per la sua agenzia di design. La XK140 aveva dimensioni di carreggiata e passo simili a quelle della Ferrari e la scelta fu ovvia: Loewy acquistò l’auto numero 814096 e la inviò a Boano per essere “spogliata” fino al telaio, pronta per ricevere la nuova carrozzeria. Era inteso che il disegno doveva avere una linea interrotta dal davanti

La Jaguar di Loewy fu acquistata dal pugile Archie Moore e trasportata negli Stati Uniti.

Questa foto, scattata nel 1957, mostra che le due trombe erano state rimosse e il paraurti anteriore era stato alzato, inoltre erano stati aggiunti dei piccoli fari.

verso il posteriore, simile alle idee «Freccia» esplorate da Virgil Exner. Il naso appuntito creava non poche difficoltà nel posizionare i fari anteriori e anche la griglia e il paraurti anteriore erano una bella sfida! Dopo tre o quattro tentativi venne scelta una griglia con una cromatura fumé, per renderla un po’ meno vistosa. Capo designer del progetto nella sede centrale di Loewy, a South Bend nell’Indiana, era John Cuccio con il suo assistente Orval Selders. Un modello in scala ¼ fu spedito da Boano perché servisse da guida.

Durante la prova per far combaciare la carrozzeria al telaio furono necessarie alcune modifiche. Il passo tra le ruote era più corto rispetto alle Ferrari e il motore era più grande e alto, quindi si dovette intervenire sul cofano.

L’auto fu esposta al Salon de Paris nel 1955, ma senza i suoi paraurti, perché nessun disegno soddisfacente era stato proposto. Dopo il Salone Loewy pare che fece altre piccole modifiche prima di spedire l’auto a New York all’inizio del 1956.

Intorno al settembre del 1957, Loewy venne convinto da Archie Moore, allora campione di pugilato, a vendergli l’auto per $25.000: una bella somma di denaro ai tempi.

Moore portò l’auto da Barris Kustoms, un carrozziere specializzato molto conosciuto in California, per altre modifiche come una particolare verniciatura sulla carrozzeria. Purtroppo un incendio alla Barris Kustoms il 7 dicembre distrusse tutto, l’auto di Moore compresa!

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NEWS

Il cuore del Jaguaro

a cura di: Stefano Bendandi

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I

l 27 Ottobre del 1948 è una data assolutamente da ricordare per tutti gli appassionati della storia Jaguar. È al Salone di Londra di Earls Court che William Lyons ed il suo staff presentano al pubblico la nuova creatura del marchio Jaguar: la XK120, bellissima nella sua livrea color bronzo, nella versione roadster, un’auto che all’apertura delle porte del Salone attira su di sé tutte le attenzioni del pubblico.

Fino a qualche giorno prima, ed a partire dall’inizio della produzione di automobili, la Jaguar aveva costruito la sua notorietà ed aveva conquistato la sua clientela puntando soprattutto su alcuni fattori, quali il design, l’utilizzo di materiali pregiati come radica e pelle ed un confort eccellente, il tutto ad un prezzo inferiore quasi del 50% rispetto alla concorrenza. Il risultato è noto, la produzione poteva contare sulle serie 3/12 berlina o le MK IV, che sicuramente risultavano piacevoli ma erano dotate di una meccanica tradizionale monoalbero e con già parecchi anni di vita sulle spalle nonostante i costanti aggiornamenti.

Ed proprio questo uno dei motivi per cui Lyons diede l’incarico di progettare un nuovo motore ad alte performances da abbinare alla nuova vettura presentata a Londra.

L’uscita ufficiale all’Earls Court del nuovo motore XK determinò la generazione dei propulsori per eccellenza della Jaguar che sarà utilizzato, subendo solo pochi accorgimenti, ininterrottamente fino agli Anni 90; il vero cuore del Jaguaro.

Il progetto iniziò qualche anno prima e fu sviluppato da tecnici dal nome di William Heynes (Chief Engineer), Walter Hassan e Claude Baily. Nell’immediato dopoguerra avevano già sollecitato Lyons a sostituire i motori utilizzati fino allora prodotti dalla Standard, presentando alcune proposte e soluzioni che vertevano su alcuni concetti strategici come il doppio albero in testa, le valvole angolari e la camera di scoppio emisferica.

L’ultima versione del motore Standard, montato sulle SS100.

Dal 1942 al 1946 furono testati una serie di prototipi, i primi partendo dal monoblocco a disposizione e rivisitando la testata, altri realizzati ex novo, provando diverse cilindrate e disposizioni: 4 o 6 cilindri.

Il significato del nome rende l’idea del lavoro che c’è stato dietro alla realizzazione della serie definitiva, essendo stato scelto il prototipo XK. La Jaguar, o meglio i suoi tecnici avevano introdotto una nomenclatura per identificare i vari step di avanzamento, partendo dalla X ad evidenziare “Experimental”, affiancandolo da una lettera dell’alfabeto, partendo dalla A in poi.

I motori dalla A alla E rimasero solamente a livello di “maquette” e non svolsero appieno la funzione di “motore”, pertanto il primo vero motore fu il XF. Si trattava di un 4 cilindri di 1360cc, portato successivamente a 1.776cc nella versione XG, a 1996cc nella versione XJ4. Siamo a metà del 1943 e da quest’ultima versione nasce il prototipo XJ6, che nulla a che a vedere con la famosa vettura uscita alla fine degli Anni 60, con una cilindrata di 3.181cc e praticamente preannunciava l’ultimo stadio di evoluzione, pre produzione, del famoso XK 6 da 3.441cc.

Contestualmente al XK6, la Casa sviluppò anche un XK4, il medesimo motore da 1996cc a 4 cilindri che comunque prendeva ispirazione anche dal precedente

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prototipo XJ4, modificando tuttavia l’alesaggio e corsa portandolo a 83mm x 91mm. Questo motore sarebbe dovuto servire per una versione a potenza ridotta della XK120, la XK100, ma non si verificò mai questa ipotesi. Alcuni motori XK4 furono installati invece sulle MG di Goldie Gardner, detentrice del record di velocità nella classe sotto i 2 litri.

Il poderoso motore XK6 prende dunque vita nel 1947 e si distingue per alcune soluzioni interessanti, come ad esempio la possibilità di smontare la testa senza andare a compromettere la regolazione delle valvole, la realizzazione della testata in alluminio, riducendo sensibilmente il peso, un monoblocco con le canne alesate direttamente e non riportate, una discreta quantità di acqua circolante all’interno delle camere di raffreddamento.

Se lo scopo di raggiungere le 100mph su una vettura di serie era uno degli obiettivi di Lyons, nel lontano ’43, realizzatosi con il XK6, la buona qualità del progetto

XK4 da 1996cc. fece sì che successivamente, attraverso aggiornamenti, le miglia raggiunte furono molto di più, così come le potenze e le cilindrate.

Si partì con 160 hp delle XK120 prime versioni per passare poi a 180 nelle intermedie e per finire a 200hp nelle ultimissime versioni SE con testata di tipo C;

La versione XK6 in una foto per la stampa.

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Immagini di lavorazione dei motori.

le potenze si incrementarono da 190 a 210hp nelle versioni XK140 e 150 standard, finendo a 250hp per la 150S, potenza superiore alle versioni corsa C-type e D-type da 219 e 246cv rispettivamente. La cilindrata incrementò nel 1959 a 3.800cc con potenze da 210 a 265hp che ritroveremo anche sulle E-type del 1964. L’ultimo aggiornamento della cilindrata, che rappresentò l’ultima in ordine di tempo e relativa alla serie classica dei motori XK la si trova a metà

degli anni sessanta con 4,2 litri, ma in questo caso le potenze rimasero pressoché invariate. La moltitudine di potenze si devono soprattutto allo specialista Harry Weslake, che attraverso un attento studio dei flussi riuscì ad ottenere ottimi risultati. È infatti suo lo studio sia della testata di tipo C che quella di tipo SP (Straight Port) adottata di serie sulle E-type 3,8 e successive. Apparentemente i monoblocchi delle versioni 3,4 litri sembrano tutti uguali, ma nella realtà

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Controllo del peso delle bielle. variavano anche più volte all’interno dello stesso modello e ciò che faceva la differenza era appunto la testata ed i suoi carburatori.

La Jaguar prima di unificare la produzione, all’inizio degli Anni 60, utilizzò un sistema di colorazione delle testate per riuscire facilmente ed a colpo d’occhio a riconoscere la potenza. Alluminio, rosso, verde, blu e

Un particolare delle catene di distribuzione dietro al carter frontale.

Il motore nel suo primo alloggiamento, la XK 120.

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per finire oro per le più performanti; successivamente tutte le testate a partire dalla E-type 4,2 litri furono realizzate color alluminio.

Una nota va al piccolo motore da 2,4 litri, variazione in piccolo del 3,4. Questo piccolo propulsore andò ad equipaggiare la berlina compatta MKII, malgrado lo studio del 4 cilindri bialbero fosse stato ben collaudato gli ingegneri inglesi preferirono ridimensionare il 6 cilindri riducendo sensibilmente la corsa, mantenendo lo stesso alesaggio e tutta la struttura del motore, portando la potenza a 120 hp. L’evoluzione del 2,4 litri portò la cilindrata a 2,8 (2792cc) nel 1968 per andare ad equipaggiare la berlina XJ6 con 180 hp.

In conclusione questo motore sarà utilizzato adattandosi alle nuove vetture berlina dal ’68 in poi, sempre mantenendo la sua struttura iniziale, mentre per le versioni sportive a partire dall’inizio degli Anni 70 la Jaguar si orienterà sul più complesso motore a 12 cilindri che ottenne comunque un buon consenso dal pubblico e forse un po’ meno da parte dei meccanici che mantennero la preferenza al classico 6 cilindri.

L’epilogo sarà nel 1987 per il motore montato su vetture Jaguar, ma proseguì fino al 1992 sulle vetture a marchio Daimler, e per essere stato prodotto per quasi 50 anni l’appellativo di vera “Pietra Miliare” è assolutamente doveroso.

L’applicazione dell’impianto di iniezione previsto solo sulle vetture da competizione; qui su una E-type

La versione da 3,8 litri di una XK150S a tre carburatori in una foto per la stampa.

La testata Straight Port (SP) montata sulle E-type da 265hp.

Un motore XK montato su una D Type con testata “Wide Angle”, un angolo di apertura delle due bancate maggiore rispetto a quelle di produzione.

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j-everyway

il quinto elemento

Testo di Mario Gomboli, direttore della casa editrice Astorina.

Illustrazione di Matteo Buffagni per la copertina di “Effetti speciali”, Il Grande Diabolik 2/2016.

Per le immagini di questo articolo Diabolik©Astorina srl.

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C

ome è noto, la diabolika saga ha, oltre al titolare di testata, a Eva Kant, a Ginko e a Altea duchessa di Vallenberg un quinto “personaggio”: la Jaguar E-type coupé nera. Quando fa la sua prima comparsa in scena (nelle ultime pagine del secondo episodio della serie, gennaio 1963) la didascalia che commenta il disegno così recita: “Diabolik è al volante della sua potente Jaguar lanciata a 200 chilometri all’ora”. In effetti Angela Giussani, la creatrice del Re del Terrore, aveva scelto quella macchina più per la sua linea (ricordiamo che Enzo Ferrari la definì “la più bella automobile mai disegnata”) che per le sue performance… ma questo non le impediva di ricordarne periodicamente la potenza ineguagliabile. Non foss’altro per spiegare ai lettori come potesse sfuggire all’inseguimento delle volanti della polizia e, in particolare, della Citroen DS dell’ispettore Ginko.

Come detto, i primi tempi la Jaguar era chiamata “con il suo nome” ma poi, a partire dalla metà degli anni ’60, viene citata solo come “l’auto” o “la macchina” di Diabolik. Questa scelta redazionale, che lasciò perplessi non pochi lettori, ha una motivazione

…a partire alla metà degli anni ’60, viene citata solo come “l’auto” o “la macchina” di Diabolik. curiosa quanto ineccepibile. Infatti all’epoca Bepi Koelliker, importatore ufficiale della Jaguar, incaricò il suo ufficio legale di diffidare le sorelle Giussani dal citare esplicitamente il “suo” marchio nei fumetti, in quanto i suoi clienti potevano non gradire che un’auto analoga a quella che avevano acquistato fosse associata a un feroce criminale. Così, per decenni, Diabolik continuò a guidare la sua E-type, ma senza che nessuno potesse chiamarla Jaguar. Questo sino a quando fu proprio la Casa Produttrice a chiedere a Astorina, detentrice dei diritti di Diabolik, l’autorizzazione a pubblicare alcune vignette del fumetto in un volume celebrativo del suo modello più famoso.

Perché ormai la Jaguar E-type coupé nera era diventata sinonimo di Diabolik. Basti pensare che, in oltre mezzo secolo di pubblicazioni, ha avuto l’onore di apparire sulle copertine degli albi almeno 29 volte… più di quanto sia capitato, per intenderci, alla duchessa Altea. Che ne è un po’ gelosa.

Illustrazione di Sergio Zaniboni.

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Ad ogni costo n. 19 del 1968

Pioggia di miliardi n. 1 del 1971

Oltre la legge n. 21 del 1973

Posto di blocco n. 3 del 1979

Schema ‘D’ n. 12 del 1996

Colpo di scena n. 8 del 2000

Trappola per Ginko n. 11 del 2001

Relazioni pericolose n. 7 del 2002

L’erede del tesoro n. 1 del 2004

Vite incrociate n. 10 del 2005

Minaccia sulla strada n. 7 del 2008

Un colpo in sospeso n. 2 del 2009

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L’unica via d’uscita n. 2 del 2011

Il momento sbagliato n. 10 del 2011

Il collezionista n. 4 del 2012

Vendetta senza limiti n. 6 del 2014

L’ombra del giustiziere Il Grande Diabolik 2/2004

Addio mia amata complice Il Grande Diabolik 2/2013

L’uomo che non conosceva Diabolik Il Grande Diabolik 2/2015

Effetti speciali Il Grande Diabolik 2/2016

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excellence

Coltelleria

Saladini foto: Coltelleria Saladini

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S

carperia, antico borgo medievale poco distante da Firenze, nasce nel 1306 come presidio militare voluto dalla Repubblica Fiorentina e, se inizialmente l’attività principale era la produzione di lame per la guerra, ben presto tale attività si trasformò nel fulcro attorno al quale ruotava l’economia della città.

Tuttora Scarperia è conosciuta come “città dei ferri taglienti”, grazie all’antico mestiere del coltellinaio che per secoli è stato tramandato di padre in figlio.

La Coltelleria Saladini è un esempio perfetto di come questa antica arte venga tuttora mantenuta in vita: la passione e la cura per i particolari tipiche della tradizione unite alla creatività moderna fanno di ogni coltello Saladini un oggetto unico e originale.

Lo Scarperiese.

I prodotti della Coltelleria Saladini spaziano dai coltelli a serramanico ispirati ai coltelli regionali italiani che tradizionalmente vengono prodotti a Scarperia, ai coltelli da tavola e da cucina, accessori per la tavola, posateria, fino a cavatappi e tagliasigari.

Tra i coltelli serramanico spiccano per originalità e innovazione il Trend (un coltello da bistecca personalizzabile), la Zuava next (rivisitazione della Zuava, il coltello tradizionale di Scarperia) e il fiore all’occhiello per design e modernità: Lo Scarperiese, versione mignon dello Scarperia, che è un coltello disegnato e realizzato in soli 10 esemplari in occasione del 700°

Coltello Trend.

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Zuava next.

Scarperia.

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Coltello da bistecca

Set Spira.

Coltello del Sellaio

anniversario della fondazione di Scarperia, fedele rappresentazione della città di Scarperia in un coltello.

Per quanto riguarda i coltelli da tavola oltre al classico coltello da bistecca, con la punta sottile e sapientemente realizzato utilizzando materiali naturali come il corno di bue o bufalo e il legno, il “must” per gustare al meglio una Fiorentina, meritano una menzione i coltelli del set Spira, realizzati totalmente in acciaio, con una caratteristica torsione a spirale, che con il loro design lineare e essenziale colpiscono senza dubbio per la loro originalità.

Tra gli accessori desta una certa curiosità il coltello del Sellaio, che anticamente veniva utilizzato per tagliare il cuoio delle selle per i cavalli e che grazie alla creatività

degli artigiani della Coltelleria Saladini prende nuova vita come coltello per il cioccolato! Molto apprezzati sono anche i tagliasigari sia da tavolo che da tasca, che uniscono l’eleganza e la raffinatezza del pezzo unico fatto a mano alla praticità per un uso quotidiano.

Questi sono solo alcuni esempi di come la Coltelleria Saladini abbia fatto tesoro degli antichi insegnamenti tramandati dai maestri coltellinai e abbia aggiunto quel pizzico di originalità tale da creare un mix perfetto di tradizione e innovazione, che unito alla precisione e alla manualità è il punto di forza di questa azienda. www.coltelleriasaladini.it

Tagliasigari.

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