Land Italia magazine

Periodico Bimestrale riservato agli iscritti del Registro Storico Italiano Land Rover

N. 07 - SETTEMBRE-OTTOBRE 2010

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SOMMARIO 3 4

Editoriale Club Le Bal des Series

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Libri: Half Ton Appuntamenti La Posta dei Lettori My Landy FC 101 Ambulanza

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Story Land Rover’s Forward Control Seguici anche sul Forum “I Love My Landy”! www.landitalia.eu

Per la rubrica “La Posta dei Lettori” scriveteci ai seguenti recapiti.

E-mail: landitalia@landitalia.eu Registro Storico Italiano Land Rover Via Renzi, 11- 47841 Cattolica (RN) - Italy Tel. +39 331 5770456

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News Freelander 2 Restyling 2011 Sostegno alla Croce Rossa Range Rover Model Year 2011 Ocelot sostituisce Land Rover Snatch

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Treasure Hunt Il recupero di un Sankey

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Speciale Il Def che vorrei!

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Registro Storico L.R. I nuovi iscritti

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La foto del mese

Registro Storico Italiano Land Rover E-mail: info@registrostoricolandrover.eu Web: registrostoricolandrover.eu LANDITALIA Magazine è curato da Pierluigi Ducci Editore S.a.s. per il Land Rover Registro Storico Italiano Via Farneto, 2 61012 Gradara (PU) Tel.:+39. 331 5770456 Web: www.landitalia.eu E-mail: landitalia@landitalia.eu

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Hanno collaborato a questo numero per i testi e per le foto: Pierluigi Ducci, Paolo Turinetti, Roberto Unia Progettazione e realizzazione grafica: Eleonora Felisatti - Udine Stampa: Studio Pixart srl Unipersonale - Quarto d'Altino (VE) È vietata la riproduzione, totale e parziale, del contenuto della newsletter senza l’autorizzazione preventiva.

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LA PASSIONE NON HA MOTIVI Il Registro alla “Auto e Moto d’Epoca” negli anni passati.

roverete in questo numero molti articoli, tra i quali quello di Paolo Turinetti sulla Forward Control, un modello quasi sconosciuto in Italia; inoltre, visto che siamo a fine anno, anche un paio di articoli sui nuovi modelli costruiti dalla Land Rover, magari qualcuno di noi ha in programma di cambiare l’auto di tutti i giorni e non sia mai che passi alla concorrenza.

Dedico parte di questo spazio a un intervento sul nostro Forum di Simone (Landy88) che condivido pienamente: “Scusate, ma un piccolo sfogo lo vorrei fare!

Io uso il mio 88 (in condizioni estetiche non eccellenti) tutti i santi giorni dell’ anno, la mattina ci vado a lavorare, ci vado a fare la spesa ecc. ecc…

Adesso, non pretendo che tutti quelli che incontro capiscano le mie ragioni, ma per me usarla è puro piacere, non sono mai stressato dal traffico o cose del genere, semplicemente vado con lei serenamente per la mia strada e, passi il freddo, il rumore e altro, il suo dovere lo fa benissimo, senza mai fermarsi una sola volta. Perché, è vero, non lo nego, ci sono tante piccole magagne da passare con una Series, ma per me il semplice fatto di poterla usare mi rilassa tantissimo.

Spesso, persone che non conosco mi chiedono informazioni, altre volte se è in vendita. Uno addirittura mi ha raccontato che 20 anni fa ne possedeva una ed emozionato ha rievocato episodi legati probabilmente ai suoi migliori anni.

A chi mi chiede perché la uso, io non ho semplici risposte da dare, vorrei spiegare che mi diverte avere un auto dove poter mettere le mani continuamente, un’auto che per metà ho

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smontato per rifarle il telaio e che mi diverte trascorrere ore a cercare quel particolare raro.

I motivi? Una passione non ha motivi, tutto qua.

Questa mattina mi è capitato di andare a trovare un amico per iscrivere anche lui al Registro. Di fronte a me c’era Clay con il suo Half Ton; ebbene, il tragitto è stato stupendo, in certi momenti mi sono ricordato di quando militare eravamo in convoglio (ne ho fatti tanti!!) e mi divertiva vedere le persone guardarci perplesse, e non sono neppure narciso-esibizionista, anzi.

Senza contare che da quando ho quest’auto ho incontrato gente stupenda e rara da trovare, che dà un significato molto più profondo ad una semplice passione. Ora, se avessi un’altra auto, mi darebbe tutto questo? Non trattiamole come Bugatti anni ’30, non lo sono, non facciamogli fare quello per cui non sono portate, queste auto hanno fatto il giro del mondo, hanno costruito linee di comunicazioni in posti inaccessibili, salvato vite umane e preservato dall’estinzione specie animali, hanno fatto la guerra in tutto il mondo, consegnato cibo nel mezzo del deserto… e voi vi fate problemi a usarla 20 minuti la mattina per andare in ufficio? Per di più nella strada dove abito c’è un signore che usa una ILE originale tutti i giorni ed un pensionato che ha una Series 88 Blue Marine che usa regolarmente. La mattina al bar il parcheggio è uno spettacolo, io ogni mattina torno negli anni ‘80… viaggio parecchio!”

Grazie Simone, penso che molti di noi si ritroveranno nelle tue parole.

Pierluigi Ducci Presidente del Registro Storico Italiano Land Rover

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di Paolo, Stefano e Roby

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utto è iniziato a marzo di quest’anno, con un post di Philip, il nostro “Cugino” francese, iscritto anche lui al Forum del Registro Storico, che ci invitava caldamente a partecipare al Raduno a Rochepaule (Ardèche), vicino a Lione. Ammetto di non aver preso subito in considerazione l’invito, sia perchè eravamo reduci del Winter Landy Party di Madonna di Campiglio, sia perchè la data era ancora piuttosto lontana (come anche la destinazione).

Poi a luglio, in occasione del Raduno alla Gardetta, abbiamo conosciuto di persona Philip, che ci è venuto a trovare tutto solo, via strada, con il suo splendido Series 180 del 1951, portandoci addirittura i moduli di iscrizione, tradotti appositamente in italiano con tanto di road book per il viaggio. Ne ho parlato con Super88 (Paolo Tassone) e abbiamo deciso seduta stante che non si poteva dire di no, se non altro per contraccambiare la visita di Philip.

Ammetto di non aver neanche guardato bene dove fosse la location del raduno, sapevo che era in Francia, ma dove esattamente no, d’altronde in questi casi la destinazione non è certo l’aspetto prioritario.

Dopo vari contatti con i landers ci siamo resi conto che non c’erano altri temerari disposti a seguirci, vuoi per la lontananza (sono circa 1000 km di viaggio tra andate e ritorno, che di per sè non sarebbero molti se non fosse per alcuni passi da superare, primo fra tutti il Valico del Confine sul Colle dell’Agnello ad oltre 2700 mslm), vuoi per il fatto che si sarebbe dormito in tenda (se no che Raduno Land Series sarebbe?). Ci siamo trovati per una pizza con Super88 per capire un pò come organizzare il viaggio, a cui avrebbe preso parte come mio passeggero anche Plandrover (Stefano Monti).

Da lì in avanti i giorni sono volati e la data della partenza si avvicinava al galoppo, ma… ad una settimana dalla partenza il cambio della mia Land ha deciso di fare i capricci, fortunatamente ne avevo pronto uno revisionato da Paolo, che si è precipitato ad aiutarmi ed in neanche una giornata il cambio revisionato era belle che montato; anche la sua Landina per non essere da meno negli stessi giorni ha fatto un poi

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capricci, ma dopo aver controllato gli iniettori ed aver aggiunto un bel chilo d’olio nel serbatoio tutto è tornato in ordine. È giunto quindi il grande giorno, venerdì 27 agosto ore 12: appuntamento presso il capannone di Paolo, dove sta risorgendo il 109 “Cammellato”; caricato Paolo, con Stefano al seguito con la sua Pandina presa in prestito (anche il suo Defender ha deciso di fare i capricci quest’estate, ma si sa, col Defender non sempre la si risolve in quattro e quattr’otto…), ci siamo diretti a casa di Paolo per prendere il suo 88, già pronto per la partenza.

Ore 13: finalmente eravamo in viaggio, destinazione Francia!

Seguendo alcune strade secondarie che Paolo conosce come le sue tasche, ci siamo diretti verso la verde Valle Varaita, attraversando vari paesini molto suggestivi, come Sampeyre, Pontechianale e Chianale ed in ultimo Borgata Chiesa, completamente abbattuta negli anni 40, inclusi la Chiesa parrocchiale stessa ed il Cimitero e ricostruita in un altra località dello stesso comune (riassumendone lo stesso nome), per permettere la costruzione di una diga; nei periodi di magra alcuni resti delle case sono tutt’ora visibili sul fondo del lago (molto frequentato in estate dai turisti). Da lì in avanti la strada inizia ad inerpicarsi sulle pendici della montagna con stretti tornanti e salite intorno al 15%, che costringono le nostre Land a viaggiare sui 20 km/h, e ci troviamo a benedire colui che ha inventato l’overdrive grazie al quale abbiamo la classica mezza marcia tra seconda e terza ma soprattutto tra prima e seconda.

Nonostante la temperatura sia piuttosto calda le nostre Land si comportano egregiamente, infatti la temperatura non supera mai i 90°; per la mia dovrebbe essere normale, anche se ultimamente aveva avuto problemi di temperatura eccessiva a causa di un eccesso di liquido refrigerante, ma è giusto farlo presente, la Land di Paolo ha superato ampiamente i 300.000 km, ed il motore è ancora quello originale!!!

Arrivati quindi in cima al Colle dell’Agnello, dal quale si gode di un panorama meraviglioso, abbiamo deciso di non perdere tempo e abbiamo subito iniziato a scendere verso la Francia, per metterci alle spalle un po’ di chilometri; intorno alle 15 però i nostri stomaci gridavano pietà e

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quindi all’unanimità, dopo aver attraversato il torrente su un ponte di legno, ci siamo fermati per il pranzo. Dopo la breve, ma indispensabile sosta siamo ripartiti, consci che ci aspettavano ancora parecchi chilometri prima dell’arrivo, ma l’entusiasmo non mancava e chiacchierando del più e del meno e sempre argomentando su quale marcia si stesse usando (un non appassionato dopo 3 km penso che sarebbe scappato a gambe levate dalla noia…), o su come fosse la temperatura dell’acqua o dell’olio, il viaggio è filato liscio come l’olio, senza neanche traffico, potendo così goderci i bellissimi panorami francesi che si succedevano sempre diversi. Anche se ci ero già passato al ritorno dal Landmania di alcuni anni or sono, è sempre molto emozionante attraversare il Lago di Serre-Ponçon col la mia Land (ovviamente sul ponte…).

Poco prima di arrivare a GAP, un pò per fare il punto della situazione, un po’ per sgranchire le gambe ci siamo fermati all’ombra di alcuni alberi, e per la gioia del mio copilota ho tolto anche le mezze porte superiori: il caldo si faceva sentire già da un po’ e man mano che ci avvicinavamo a Valence diventava sempre più fastidioso, anche perché la mia Land, essendo una delle prime III serie prodotte, non ha ancora le aperture per l’ingresso dell’aria all’interno dell’abitacolo, modifica introdotta solo in seguito alle lamentele dei clienti, e che la Land effettuava a richiesta (ed a pagamento) sui veicoli già venduti, secondo una specifica direttiva piuttosto laboriosa.

La tappa successiva è stata solo una tappa tecnica per il rifornimento (il primo), da lì in avanti non ci siamo più fermati, attraversando Valence e proseguendo per un tratto di autostrada in direzione Lione, per poi riuscire e proseguire su strade statali; probabilmente abbiamo allungato il percorso, in quanto Philip ci aveva consigliato un percorso più breve e più tortuoso, ma vista l’ora ed i km percorsi si è optato per un giro più lungo ma più scorrevole. Usciti dall’autostrada e percorso ancora circa 50 km di strada tortuosa che saliva nel più fitto della foresta, intorno alle 22 i nostri eroi sono giunti a destinazione. Ma complici l’entusiasmo di avercela fatta ed un po’ di spavalderia, di fronte ad un cartello che indicava il divieto di transito per veicoli con le molle (interpretato all’unanimità come divieto per i Defender) invece di fermarci a chiedere informazioni presso l’edificio che abbiamo solo dopo scoperto essere la reception del Centre Tout Terrain, abbiamo proseguito su un percorso molto accidentato in mezzo al bosco nel buio più totale e senza la la più pallida idea di dove ci stessimo dirigendo, spinti solo dalla convinzione che in fondo avremmo trovato l’accampamento dei nostri amici Francesi.

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Dopo un’abbondante mezz’ora di percorso in perfetto stile Camel Trophy la convinzione iniziava a svanire e la stanchezza, la fame e la tensione aumentavano vertiginosamente, fino al punto che abbiamo deciso di provare a ritornare indietro. Dopo un alcune manovre al limite del ribaltamento Paolo è riuscito a rimettersi in direzione di ritorno, lasciandomi lo spazio per girarmi. Manovra che in condizioni normali è da esame di scuola guida ma con la Land, che nonostante le quattro ruote frenate scivolava verso il burrone, costringendo Stefano a spostare continuamente le pietre usate da cuneo, non rappresenta certo una delle situazioni in cui ci si vorrebbe trovare, tanto più a 500 km da casa, in mezzo ad un bosco a notte fonda e stanchi morti.

Dopo varie manovre anche io sono riuscito a riprendere la via del ritorno che ovviamente, essendo completamente in salita, con massi sul percorso e vari avvallamenti (più volte abbiamo toccato nella traversa e nei differenziali, fortunatamente sempre senza danni) ha richiesto molto tempo ed un impegno non indifferente.

Nel frattempo avevo provato più volte a mettermi in contatto con Philip, ma senza riuscirci; dopo circa un’ora di avventura siamo giunti per sbaglio su una radura, e non riuscendo bene a capire dove dirigerci abbia-

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mo preso in seria considerazione l’idea di piantare le tende ed aspettare il sorgere del sole per capire il da farsi. Fortunatamente, dopo un po’ che ci guardavamo intorno, cercando la strada dalla quale eravamo arrivati, mi ha chiamato Philip, un vero tuffo al cuore!!! Dopo avergli spiegato cosa era successo e dopo aver capito dove eravamo, ci ha mandato in soccorso un suo amico (Bruno, col suo inarrestabile Series One motorizzato Peugeot 505 con cambio a 5 marce, che avremmo avuto modo di conoscere ed apprezzare anche in seguito, in compagnia della moglie Ester) che ci ha ricondotti all’accampamento.

Non credo che esistano parole per descrivere la gioia di poter dire “ne siamo usciti e senza danni”. Non siamo stati a perdere altro tempo e, parcheggiate finalmente e definitivamente le Land, Phil ci ha accompagnati nella bella struttura in pietra e legno del Centre Tout Terrain, dove finalmente abbiamo cenato (intorno alla mezzanotte…), gustando le varie specialità che come da tradizione ogni partecipante porta per la cena del venerdì sera. È incredibile come in poco tempo la tensione sia svanita, siamo stati accolti da coloro che non erano ancora andati a riposare come se ci fossimo sempre conosciuti; bene, a questo punto abbiamo tirato un grosso sospiro di sollievo ed eravamo pronti a goderci il raduno che si prospet-

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tava un evento meraviglioso. Dopo aver chiacchierato ancora per un bel po’ con i nostri amici, la stanchezza ha iniziato a farsi sentire in modo pressante quindi, dopo aver augurato la buona notte abbiamo montato le tende per la notte (ovviamente al buio).

In un attimo è stato giorno e dopo un’abbondante colazione vicino alle nostre Land, siamo stati raggiunti dagli altri partecipanti del raduno, e a gruppi di 7-8 Land circa, ampiamente distanziati tra loro, siamo partiti per il giro in Road Book per le campagne francesi, accompagnati da due membri del Club, uno a capo del gruppo ed uno in chiusura. Che organizzazione!

Lungo il percorso adottano un sistema (chiamato tiroir) molto simpatico per “movimentare” un po’ il gruppo: ad ogni bivio, o comunque di tanto in tanto, il primo della colonna (tranne il capo colonna e quello che chiude la fila) si ferma per far passare gli altri diventando così l’ultimo, e via dicendo. Il percorso, circa 80 km nelle campagne e nei boschi dell’Ardeche, è stato tutto un susseguirsi di panorami da cartolina, che si alternavano tra campi di grano, verdi prati, mucche pezzate meravigliose, pinete fittissime con fondo a volte erboso, sterrato ed a volte da off road con tanto di guadi, come ci si aspetta da un raduno degno di tale nome.

Dopo un po’ di strada, pardon di fuoristrada, ci siamo concessi una sosta per godere il panorama e rinfrescarci la bocca con alcune specialità francesi (fortunatamente nei boschi non ci sono controlli etilometrici).

A metà percorso circa, in una piccola radura, il nostro capocolonna ci ha annunciato (con grande piacere di tutti) che era ora di pranzo, naturalmente preceduto da un aperitivo in grande stile con ogni ben di Dio. Il tutto ovviamente ed opportunamente disposto sulla copertura dello splendido Series One del 1957 (con annesso frigorifero incassato) di Yves; come fare a dire di no?

In breve l’acqua per la pasta bolliva e in un attimo, grazie a Paolo, super organizzato, ecco pronta una bella pasta alla carbonara, che ha riscosso un gran successo, non solo per noi…

Dopo vari digestivi, offerti a vicenda tra i vari “Stati” partecipanti (dimenticavo di dirlo, hanno partecipato equipaggi francesi, belgi, svizzeri, inglesi, spagnoli ed italiani, tutti arrivati via strada con mezzi usati quotidianamente) ed un buon caffè italiano, il gruppo ha guadato il torrente utilizzato per lavare le stoviglie e si è rimesso in cammino.

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Nel tardo pomeriggio, il giro si è concluso senza alcun intoppo e con ampia soddisfazione di tutti i partecipanti. Ci siamo quindi diretti verso l’accampamento dove era presente anche uno stand che vendeva vari gadget del Club, dove abbiamo ovviamente lasciato il nostro obolo, Phil ci ha offerto un aperitivo in compagnia di alcuni altri membri del Club e, dopo un giretto per il campo per vedere un po’ di mezzi, abbiamo raggiunto le nostre tende per prepararci per la cena.

Nel frattempo fervevano i preparativi ed il Presidente in persona, aiutato da altri membri del club, stava cucinando due bei maialotti allo spiedo.

Intanto nella grande e bella sala completamente a nostra disposizione era pronto un altro aperitivo, e con un ottimo sottofondo musicale sono state proiettate su uno schermo gigante le fotografie ed i filmati della giornata appena trascorsa.

Dopo che le esigenze dei palati dei piccoli Landers che hanno preso parte al raduno con i loro genitori, sono state soddisfatte, anche noi non ci siamo fatti pregare e abbiamo approfittato di ogni ben di Dio di cui erano colmi i tavoli, il tutto annaffiato da ottimo vino e da immancabili risate.

A tavola gli argomenti non sono mancati, ed ho avuto modo di scoprire quanto il mondo sia piccolo, specie quello Land Rover: a fianco a me si è seduto nientepopodimeno che Jean Paul Laenen, amico di Natale

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Boneschi, che oltre ad avere un officina di Land Rover vicino a Milano, negli anni 80 aveva preso parte ad alcune Parigi Dakar, correndo nell’edizione del 1985 con una Rover 3500 andata distrutta in un brutto incidente (ricomperata e rimessa in sesto appunto da Jean Paul), fortunatamente senza grosse conseguenze per Natale ed il copilota.

Paolo ha ascoltato con grande interesse il funzionamento del motore del 2000 benzina, incuriosito dalla guarnizione della testa con fori ovali, a causa della testa inclinata, in quanto le valvole di scarico sono nella parte bassa della testa, e quelle d’aspirazione sulla parte alta della testa; ebbene mister Jean Paul si è messo con pace e pazienza ed infinita passione a spiegarne tutti i segreti per una corretta rettifica dei cilindri, cosa non facile in quanto bisogna posizionare il monoblocco su di un supporto che compensi l’inclinazione del basamento testa, addirittura facendogli un disegno! Se questa non è passione!!!!

Yves, lo svizzero, che oltre ad essere un grande appassionato di Land è anche un ottimo produttore di vino, motivo per il quale non potrà presenziare al Raduno autunnale della Gardetta, ci ha invece anticipato che per l’anno prossimo, a metà luglio circa, organizzerà un raduno in Svizzera. Prepariamoci quindi a solcare nuovamente le Alpi, passando per il Gran San Bernardo…

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Non sono mancati i momenti veramente speciali, come lo scambio del testimone tra i vari club - che non poteva che essere un albero a cammes (Genuine!) completo di confezione, che sta girando da ormai un anno per la Francia - e come l’esibizione canora del Presidente (Jeans Paul), che con Bruno, Cargolade e Roman, hanno cantato l’inno del loro Club. Al termine della serata, dopo vari ed innumerevoli brindisi, i discorsi sono proseguiti all’aperto, sul terrazzino panoramico della struttura, con “sottofondo musicale” di uno Stage One, che per inspiegabili motivi, è stato lasciato in moto per una bella mezz’oretta. Ed ovviamente Paolo non poteva fare a meno di farci notare un accentuato bisogno di regolazione dei giochi valvole che “battevano” sensibilmente. Dopo aver salutato i nostri amici non ci è rimasto altro da fare se non prendere posto nelle nostre rispettive tende confortati dal calore del sacco a pelo (per chi come me lo aveva portato... Stefano, che invece aveva solo un lenzuolo ed una coperta prestata da Paolo e quest’ultimo che aveva solo un piumone, hanno risentito maggiormente della temperatura non proprio estiva…). Il risveglio è stato di quelli per i quali si metterebbe la firma: intorno alle 9 mentre stavo cercando di vestirmi, ho sentito “bussare” alla mia tenda, incredulo ho aperto, e chi mi sono trovato di fronte? Il Presidente in persona, che ci è venuto a dare il buongiorno con un cesto colmo di cornetti freschi!!! Da non credere!!!

In pochi minuti il tavolo di Paolo era pronto e la colazione è stata letteralmente spazzolata, anche perché non c’era tempo da perdere, alle 9.45 dovevamo essere pronti per la foto di gruppo, e conoscendo la puntualità e l’organizzazione dei nostri Cugini francesi non potevamo permetterci di dilungarci troppo. Come da copione, infatti, alle 10 in punto tutti gli equipaggi erano schierati in parata sul pratone leggermente in pendenza: indescrivibile l’emozione di vedere oltre 60 series tutte insieme, tutte in gran forma e, soprattutto, con i legittimi proprietari. Non mi era mai successo e penso che non lo dimenticherò mai.

Dopo varie foto, è giunto il momento dei saluti e di affrontare il viaggio del ritorno, che rimaneva sempre piuttosto impegnativo, anche se con-

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fortati dalla splendida giornata e dall’intenzione di variare la prima parte del percorso. Ci siamo così rimessi alla guida dei nostri mezzi con il cuore pieno di emozioni ed un po’ di inevitabile malinconia.

Voi direte, bene è finita qui, ci rivediamo il prossimo anno.... e no!!!

La giornata del ritorno non interessa a nessuno? Un viaggio in Land, anche se su strada, è pur sempre un’esperienza nuova che penso valga la pena di essere raccontata. Quindi, a chi legge la facoltà di proseguire o meno.

La prima parte del percorso di rientro è stata molto panoramica, ma per la “gioia” di Stefano anche decisamente “nauseante” a causa del susseguirsi di curve, percorse ad una velocità non propriamente da passeggio.

Una volta arrivati a Valence l’itinerario è stato invece il medesimo dell’andata, con pausa pranzo a Gap che si trova circa a metà percorso.

Nel pomeriggio i nostri eroi hanno affrontato il restante tratto di strada sempre con la consueta “scorrevolezza” ma, fortunatamente, fino a Guillestre non ci sono tratti particolarmente tortuosi, infatti anche alcuni motociclisti faticavano a tenere il nostro ritmo, due in particolare ci hanno raggiunti solo poi, sui ripidi tornanti del Colle dell’Agnello, dove con un po’ di brio sono riusciti a superarci.

Arrivati in cima al Colle, giusto il tempo per una foto ricordo, e poi via verso la discesa, e che discesa!!! I freni fortunatamente funzionavano a meraviglia e siamo riusciti ad arrivare in fondo senza problemi, però arrivare a casa troppo presto sembrava brutto, e siccome non ce n’è mai abbastanza, Paolo ci ha invitato a visitare la sua “casetta” nei boschi (un paradiso nella natura, dove sarebbe da urlo poterci girare in Land...) ed è pure riuscito a trovare due splendidi funghi porcini.

A questo punto la vacanza poteva considerarsi, ahimè, veramente conclusa.

Stefano ha ripreso possesso del suo fido Pandino, Paolo ha rimessato il suo Land ed anche io mi sono rimesso alla guida, per l’ultimo tratto di strada verso casa, solo soletto col pensiero rivolto alla prossima occasione da trascorrere insieme ai miei amici e alle loro Land.

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LIBRI HALF TON Storia, evoluzione, dettagli inalmente, dopo quasi un anno di lavoro, ricerche, foto e correzioni, è andato in stampa l’ultimo lavoro del Registro Storico Italiano Land Rover. Questo “manuale”, così mi piace chiamarlo, racchiude una dettagliata monografia che fornisce a tutti i possessori e appassionati della Lightweight materiale esclusivo e preziose informazioni sulle versioni costruite dalla Casa di Solihull. Ogni modello è corredato da dati tecnici, con la descrizione di eventuali modifiche succedutesi nel corso degli anni.

Un volume tutto in italiano curato da Claudio Lencioni per il Registro Storico Italiano Land Rover.

Claudio, come molti sanno, è un appassionato di veicoli militari Land Rover e nel corso degli anni ha raccolto appunti, fotografie e curato

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diversi restauri di Half Ton. Un manuale in italiano facilmente consultabile da tutti, dal neofita che vuole conoscere meglio la Lightweight, all’esigente collezionista.

Un libro che non può mancare nella biblioteca del Lander italiano.

Appuntamenti Inviate le vostre lettere a landitalia@landitalia.eu

2/3 OTTOBRE Raduno nazionale Range Rover Classic Club. Info su http://rangeroverclassicclub.forumup.it/ 9/10 OTTOBRE Apulia Landy - Gargano 2010, una due giorni con le storiche fra le masserie e le spiaggie del Gargano 16/17 OTTOBRE Carrara 4X4 FEST, partecipazione del Registro Storico Italiano Land Rover alla più importante fiera italiana del fuoristrada.

21/24 OTTOBRE Padova Auto Moto D’Epoca, partecipazione del Registro Storico Italiano Land Rover alla più importante manifestazione italiana riservata alle auto e moto d’epoca.

29 OTTOBRE - 1 NOVEMBRE Registro Italiano - Land Rover Tour 4 Days Tirreno - Adriatica; partenza prevista dal Comune di Santa Marinella (RM) ed arrivo al porto di Pescara. Un viaggio di quattro giorni attraverso l’Italia per l’amanti del fuoristrada.

Info su http://www.registrolandrover.it/ 14 NOVEMBRE 9° raduno Legeland “Porcino Land”, www.legeland.it APPUNTAMENTI IN UK: 12/14 NOVEMBRE Classic Motor Show Birmingham: uno degli eventi più importanti in UK in materia di “classic” auto e moto. http://www.necclassicmotorshow.com/

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opo mille tentennamenti, perché da sempre innamorato del Defender, ho firmato un assegno un sabato del 2003 per l’acquisto di un Defender usato… il lunedì mi sono fatto restituire l’assegno.

La macchina è meravigliosa, ho provato a comperarla almeno 4-5 volte, l’ultima in questi giorni… ma non ce la faccio: il volante passa così vicino al finestrino che non ci sta il braccio sinistro!!! …la pedaliera non concede spazio al piede sinistro per il riposo e in più è disassata rispetto al volante!!! …la leva del freno a mano è sotto il ginocchio destro!!! No, così non si può guidare sulle strade di ogni giorno… ormai ci sono fuoristrada eccellenti e molto molto comodi, in più il Defender ha troppo pochi cavalli e consuma una follia per le prestazioni che offre.

La macchina rimane un sogno, ma se fosse più comoda, più potente e meno assetata di gasolio allora non ci sarebbero rivali sul mercato… ne avrei già comperate una lunga, una corta, una pick up, una verde bottiglia, una nera con gli inserti in alluminio… Ma non ce l’ho mai fatta, è più forte di me non posso circ o l a r e facendo il contorsionista… auto spartana e robusta non significa a tutti i costi rovinarsi la schiena.

Per parlare di mezzi da lavoro vedi Nissan Navara… pick up spazioso, comodo, silenzioso, parco nei consumi, adesso con 190 cavalli!!! Così si riesce a fare un sorpasso in sicurezza anche in montagna… in più chi ce l’ha dice che non ha un problema che sia uno!!! L’unico vero problema è che ha trazione posteriore e non si può viaggiare in 4x4 se non su fondi sdrucciolevoli, mentre L200 Mitsubishi con l’eccellente cambio super select supera egregiamente anche questo problema.

Toyota Land Cruiser con la trazione integrale permanente, al pari di Defender, garantisce la sicurezza della motricità (la trazione posteriore è una follia destinata a scomparire anche su coupè e berline), ma è anni luce più confortevole e prestante.

Eppure nessuno è come Defender… mi sono sempre chiesto perchè non è stato reso più confortevole pur mantenendo robustezza ed affidabilità… Speriamo che sia la volta buona. Buon lavoro, Alessandro De Lotto

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di Pierluigi Ducci

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n queste foto vi presento il 101 Forward Control in allestimento ambulanza, numero di telaio 959-00415-A, data di produzione 19 Agosto 1977. Al momento non sono a conoscenza di altre Land Rover 101 F.C. esistenti in Italia con questo allestimento e dubito che ve ne possano essere.

Veicolo raro e prezioso cosĂŹ allestito e in questo stato di conservazione, si presenta infatti magnificamente con una buona dotazione di bordo, fornito di 4 barelle, posto per il dottore e altra componentistica speciale tipica di questo particolare modello di Land Rover.

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La rarità è dovuta principalmente, oltre allo stato di conservazione del mezzo, alla difficoltà di poter reperire sul mercato un 101 Forward Control ambulanza originale. Infatti la maggior parte di queste Land Rover nel corso degli anni sono state convertite dai proprietari ad uso camper, con la conseguenza che sono stati smontati gli interni d’origine e riverniciate con altre colorazioni non originali.

Le caratteristiche tecniche di questo mezzo, infatti, permettono un’ottima trasformazione in camper, con una buona capacità di trasporto sia di persone che di materiali su strada, ma soprattutto in fuoristrada dove il 101 Forward Control esprime tutte le sue migliori caratteristiche.

Non dimentichiamoci che il 101 Forward Control è stato

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costruito dalla Land Rover esclusivamente per il mercato militare e non civile.

Questo Forward Control ha i primi tre numeri di telaio 959, ciò significa che ha l’impianto elettrico a 12 volt, è un LHD (guida sinistra) costruito in 583 unità e per la precisione: 2 unità nel

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1972 (preproduzione ), 76 unità nel 1975, 304 unità nel 1976, 201 unità nel 1977. Monta il classico motore Rover V8, 3500 di cilindrata, con 2 carburatori Zenith 175 CD 2S, cambio sincronizzato a 4 marce e riduttori.

Si ringrazia la Land Rover Team per il servizio fotografico.

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LAND ROVER’S FORWARD CONTROL di Paolo Turinetti

La storia, che tutti noi conosciamo, dei forward control Land Rover inizia nel 1962 e termina circa una decade piĂš tardi, dopo una non spettacolare carriera.

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101 FC Desert Storm

101 FC

6 wheel truck

a series IIA 109 debuttò nel 1962 e fu sostituita dalla series IIB nel 1966 che rimase in produzione fino al 1972. Ma questa non fu la fine della storia, così come il 1962 non fu l’inizio; infatti le tracce delle origini del forward control Land Rover risalgono ai primi periodi degli anni 50.

Il fattore trainante della ricerca Land Rover fu il bisogno di un mezzo capace di un maggior spazio di carico. L’80 pollici dopo il successo iniziale divenne ben presto troppo piccolo per le richieste crescenti, così come il Brockhouse trailer, disponibile dal 1949, si rivelò solo una soluzione momentanea. Dopo l’introduzione nel 1953 del 86 inch e del 107 inch, ancora ritenuti non soddisfacenti come mezzi da carico, nel 1954 l’ingegnere John Cullen cominciò a esplorare la possibilità di creare un derivato a guida avanzata dello chassis a passo lungo, cercando di liberare maggior spazio di carico sul cassone, avanzando la cabina di guida mantenendo però la stessa lunghezza del mezzo.

Mezzi con la cabina di guida avanzata non erano certamente una novità nel panorama del trasporto pesante dell’epoca, essendoci esemplari di camion e di bus fin dagli anni 20.

Applicare questa tipologia di carrozzeria su un mezzo piccolo come il Land Rover non era tuttavia così semplice, infatti su automezzi più larghi l’autista poteva essere comodamente alloggiato sul fianco del motore, mentre su un mezzo dalle dimensioni più ridotte bisognava posizionare i sedili in avanti ed in alto rispetto all’ingombro del propulsore.

Cullen preparò due chassis per la fine del ’54 e la Rover

L

completò un modello in scala di un minibus a 12 posti. Il compito di re a l i z z a re il prototipo fu affidato alla ditta Mulliner di Bordesley Green. Il risultato fu un mezzo che non assomigliava per niente ad un Land Rover. Il progetto fu lasciato da parte in seguito all’uscita dell’ingegner Cullen dalla Rover, ma non abbandonato del tutto. Non molto successe nei due anni a seguire anche perché le risorse di tempo e di denaro furono convogliate verso il progetto della nuova Series II Land Rover e della berlina P5 saloon.

Una volta terminata la fase di lancio dei nuovi modelli il progetto forward control fu ripreso e affidato a Jack Pogmore, che fu ingaggiato con l’intento di allargare gli orizzonti della produzione.

Nel novembre del ’58 un primo prototipo fu completato, non riscuotendo un gran successo perché fu rialzata la cabina mantenendo il piano di carico a livello del telaio con un risultato piuttosto sgraziato. Nel secondo prototipo si ovviò al problema saldando un extra telaio sul primo, ottenendo così il duplice scopo di rialzare il piano di carico a livello della cabina e di irrobustire la struttura preposta a sopportare il carico. Fu con questa configurazione che il modello entrò in produzione nel 1962 con la denominazione FC 109 SERIES IIA. Nel frattempo l’esercito inglese aveva avanzato la richiesta per un mezzo da carico pesante e ritenendo il 109 FC un po’ debole, Solihull si mosse per progettare nel 1963 un modello 120 inch.

A sua volta quest’ultimo fu giudicato troppo ingombrante e si arrivò allora alla costruzione di un 112 inch wheelbase. Mezzo

LRO Show 2006

SII FC Cluba Gaydonnel 2010

Gaydon Heritage Run 2010

Gaydon 2010

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FC IIA 109 CarmichaelFT6

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112 inch Buttercup

112 inch recovery truck

Autocestello

Il Buttercup, museo Gaydon

6 wheel recovery truck

SIIB FC 110 autogru

possente e ben motorizzato con un Perkins capace di funzionare con diversi carburanti secondo le specifiche d e l l ’ e s e rcito. Lo stesso esercito inspiegabilmente cambiò idea a riguardo del 112 inch che a questo punto fu trasformato in mezzo pesante di soccorso interno alla factory, ed in seguito alla sua particolare colorazione gialla divenne famoso come “Buttercup”.

Sebbene il progetto Series IIA 109 FC non fosse stato un gran successo commerciale, la Land Rover perseverò correggendo gli errori dovuti alla scarsa stabilità e manovrabilità del mezzo e nel 1966 lanciò la Series IIB 110 FC, rendendo disponibile sul mercato nazionale anche il motore 2,6 litri sei cilindri fino ad allora disponibile solo sul mercato estero. Perdurando lo scarso successo di vendite il progetto e la produzione furono abbandonati nel 1972.

Su nuove specifiche richieste dell’esercito a riguardo di un “gun

tractor”, il progetto forward control trovò ancora applicazione sul mezzo che divenne conosciuto come 101 FC, motorizzato con il V8 a benzina di 3,5 litri di cilindrata. La produzione iniziò nel 1972 sebbene non entrò a pieno regime fino al 1974. Fu ipotizzata una versione civile e venne chiesto al Rover Styling Department di formulare proposte, ma la conversione in uso civile non trovò sbocco perché il disegno originale rivolto all’uso militare mal si prestava ad una re i n t e r p retazione commerc i a l e .

L’ultimo 101 fu costruito a Solihull nel 1978.

Non fu ancora questo l’ultimo capitolo nella storia dell’ F.C. Nei primi anni 80, il Ministero della Difesa Britannico, annunciò di aver bisogno di un nuovo veicolo per uso generico nella categoria two tonne. Alla Land Rover parve una buona opportunità per accedere ad un nuovo contratto di fornitura con i militari. Avendo a disposizione il telaio da 110 pollici di nuova costruzione, abbinandolo alla motorizzazione V8 3.500 e ad

Carmichael camperizzato

SIIA 109 camper

Camper Conversion

101 FC con allestimento camper

British Aerospace Carmichael version

FC 110 SIIB camper... aggressivo

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Ex Mod 101FC, Automotoretrò, Torino 2009

Forse l’unico SIIB110 presente in Italia

Cabina di guida per il 110 italiano

Cassone di carico SIIB 110FC

Uno degli FC 101 ex Mod presente in Italia

Equipaggio olandese a Cervinia Italian National 2004

assali heavy duty, non restava che disegnare una nuova cabina.

La costruzione fu affidata alla GRP panels, la quale realizzò una struttura di carico in acciaio e una cabina con ribaltamento in avanti per permettere una agevole manutenzione del motore. Il nuovo modello fu sottoposto alle prove ed al giudizio del MOD nell’agosto del 1985.

Nei piani a lungo termine di Solihull c’era la convinzione che il nuovo mezzo, battezzato Llama, potesse essere un’arma vincente sia dal punto di vista militare che commerciale.

Purtroppo le aspettative dei militari erano rivolte ad un mezzo motorizzato diesel, pro p u l s o re non adeguatamente disponibile all’epoca e capita la scarsa disponibilità dell’esercito a riguard o del modello, il progetto fu abbandonato. Da allora non ci furono più fino ad ora nuovi progetti o realizzazioni di mezzi a guida

avanzata sia per uso militare che per uso civile.

Numerosi modelli realizzati nel corso della storia del FC sono stati ripresi ed adattati a vari usi come mezzi di soccorso, antincendio da ditte specializzate come ad esempio la Carmichael, o più recentemente come camper. Ai numero s i appuntamenti relativi al mondo Land Rover continuano ad e s s e re ancora oggi nutrite le presenze di questi sempre apprezzati modelli, diventati un vero must fra gli appassionati del marc h i o .

In Italia la presenza di FC si può forse contare sulla dita di una mano, principalmente a causa dell’ingombro non facilmente gestibile e della scarsa guidabilità negli spostamenti su strada; per cui sono modelli destinati al collezionismo altamente specializzato e dunque di nicchia.

101 FC a Dunsfold

Dunsfold collection: Telaio n. 1SIIB FC 110 e Llama

101 FC Judge Dredd

101 FC Judge Dredd a Gaydon 2010

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101 FC Judge Dredd conversion

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FREELANDER 2 RESTYLING 2011

La seconda generazione della Land Rover Freelander si presenta con un leggero restyling, tra le novità nuovi diesel e una versione 4x2

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and Rover presenta la nuova Freelander 2 Restyling 2011, con aggiornamenti all’esterno, all’interno e con una nuova gamma di motori diesel da 150 a 190 CV tutti Euro5.

Le variazioni del design esterno conferiscono alla Freelander 2 M.Y. 2011 un aspetto ancora più moderno ed originale. Per mantenere aggiornato il look e per avvicinare lo stile di Range Rover ed Evoque è stato modificato il paraurti anteriore, con diversi alloggiamenti per i fendinebbia e la mascherina che cresce in dimensioni e sale di quota, fra i fanali. La griglia ha ora una finitura Dark sulla 150 CV TD4 e Bright sulle benzina e Diesel da 190 CV. I gruppi ottici anteriori e posteriori hanno

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lente trasparente e cornice nera, la maniglia del portellone è in tinta carrozzeria, così come le maniglie delle portiere, gli specchietti, gli ugelli lavafari e, per le versioni più potenti, la parte inferiore di portiere e paraurti. Oltre ad avere specchietti retrovisori esterni di maggiore superficie (+10%), la rinnovata Freelander 2 propone nuovi cerchi da 18” e 19”. Anche la scelta dei colori di carrozzeria cambia, con l’aggiunta del Kosrae Green, del Baltic Blue e del Fuji White. Il tocco finale è rappresentato dal logo Land Rover, ora di colore argento e non più oro, su fondo verde.

Gli interni Qualche dettaglio modificato anche negli interni con l’obiettivo di renderli più preziosi, il quadro degli strumenti della Land Rover Freelander 2 si presentano con un nuovo design, così come la plancia, anche nuovi tessuti per i rivestimenti, disponibili anche in abbinamento anche in pelle e pelle/Alcantara, per i sedili che possono essere richiesta anche con regolazione elettrica a seconda dell’ allestimento. Nuove combinazioni colori si accompagnano ai nuovi rivestimenti, con Ebony, Tan e Ivory e vani delle portiere armonizzati in PVC Ebony con impunture Ivory, e in PVC Ebony con impunture a contrasto Tan. Quattro sono le nuove finiture della plancia: Element Silver, Element Black, Dark Chestnut e Piano Black laccato, quest’ultimo tema si ripete anche sulla pulsantiera al volante. I sette airbag di serie sulla Land Rover Freelander 2 contribuiscono all’ottenimento delle 5 stelle Euro NCAP per la protezione degli occupanti adulti.

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Al top degli opzionali troviamo il nuovo Premium Pack, con rivestimenti dei sedili in pelle Windsor in tinte Ebony, Almond, Ivory o Tan, lussuosi sedili con 8/6 regolazioni elettriche, tappetini premium e consolle centrale con coperchio. Tutte le Freelander 2 M.Y. 2011 saranno dotate del nuovo pannello strumenti, moderno e di facile ed immediata lettura.

Aggiornamento motori Il noto turbodiesel common rail 2.2 è stato aggiornato per esprimere 150 CV nella versione TD4 e 190 CV nel modello SD4, in entrambi i casi con una coppia accresciuta di 20 Nm fino a 420 Nm. I nuovi propulsori a gasolio rispettano la normativa Euro 5 e possono impiegare carburanti contenenti il

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10% di biodiesel. Il turbocompressore è del tipo a geometria variabile e in combinazione con il filtro antiparticolato di serie e il Sistema Intelligente di Gestione del Motore (IPMS) consente di ridurre del 28% gli ossidi di azoto e dell’80% il particolato.

I consumi sono scesi a quota 6,2 l/100 km (-9%) nella TD4 manuale 150 CV, mentre le emissioni di CO2 sono calate fino ai 165 g/km. La TD4 con cambio automatico e la SD4 vedono invece ridursi a 7 l/100 km i consumi combinati (-14%), con le emissioni di biossido di carbonio a 185 g/km.

La nuova Freelander TD4 150 CV raggiunge una velocità massima di 181 km/h, con un’accelerazione 0-96 km/h in 10,9 secondi (10,5 l’automatica). La SD4 da 190 CV si spinge fino ai 190 km/h. Utile sulle Freelander a gasolio è l’introduzione di un

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bocchettone del serbatoio configurato per evitare l’immissione accidentale di benzina.

La Freelander 2 TD4 4x4 con propulsore da 150 CV può essere dotata di una versione aggiornata della trasmissione manuale o automatica, entrambe a sei rapporti.

La SD4 da 190 CV è disponibile invece soltanto con la trasmissione automatica. Entrambe le versioni diesel possono impiegare carburanti contenenti il 10% di biodiesel, e non più il 5% come in precedenza.

Tutti i diesel con trasmissione manuale sono dotati di una versione aggiornata del sistema Stop/Start, con parti sovradimensionate per garantirne una lunga durata e l’adozione di un sensore che rileva la posizione dell’albero motore e riduce a 700 ms i tempi di riavvio del motore. Il cambio automatico 6 marce è un Aisin Warner AWF21 di seconda generazione, migliorato nella velocità di cambiata, negli attriti interni e nella silenziosità, con modalità di marcia “Neutral” virtuale a motore al minimo e cambio in Drive.

Questa trasmissione automatica è di serie sulla Diesel SD4 e sulla benzina i6, può essere montata come opzione (2.280 euro) sulla TD4, ma non sulla eD4 a due ruote motrici.

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Il 6 cilindri 3.2 diventa euro 5 La potenza di 233 CV e la coppia massima di 317 Nm del motore i6 a benzina rimane invariata, ma è stato tarato per rispondere alla normativa Euro 5. L’accelerazione 0-96 km/h avviene in 8,4 secondi e la velocità di punta è di 200 km/h.

Freelander eD4 a trazione anteriore Seguendo una consuetudine che si è ormai diffusa presso tutti i grandi costruttori che producono SUV e cro s s o v e r, anche Land Rover ha deciso di pro p o r re una versione 4X2 della Freelander 2, denominata eD4. La Freelander 2011 eD4 rappresenta il modello d’accesso della gamma, monta il turbodiesel da 150 CV, la trasmissione manuale a sei rapporti e il sistema Stop/Start. Le emissioni di CO2 sono pari a 158 g/km, il miglior v a l o re presente nella gamma Land Rover. Dotata di sola trazione anteriore, la nuova Freelander 2 eD4 è più leggera di 75 kg, consuma mediamente 6 l/100 km, tocca una velocità massima di 180 km/h e va da 0 a 96 km/h in 10,9 secondi.

In Italia la commercializzazione del Freelander 2 MY 2011 4x4 con i nuovi motori da 150 e 190 CV avrà inizio a ottobre 2010, mentre la versione eD4 (4X2) nel 2011.

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LAND ROVER RINNOVA ED ESTENDE IL SUO “STORICO” SOSTEGNO ALLA CROCE ROSSA ED ALLA MEZZALUNA ROSSA arte in questi giorni la nuova iniziativa mondiale lanciata da Land Rover e dalla Federazione I n t e rnazionale Croce Rossa e della Mezzaluna Rossa (IFRC), il cui tema è “Raggiungere le popolazioni più vulnerabili in tutto il mondo”.

Land Rover si è impegnata a sostenere per i prossimi tre anni le Società Nazionali della Croce Rossa e della Mezzaluna Rossa in quindici Paesi, nella realizzazione e nel perfezionamento dei loro programmi più urgenti, con un’attenzione speciale rivolta a due importanti iniziative umanitarie nella Sierra Leone ed in Cina. Inoltre, Land Rover, consapevole del peggioramento della situazione in Pakistan, che coinvolge oltre 14 milioni di persone in un’area equivalente per lo più alla grandezza del Regno Unito, ha donato sei Defender 110 Station Wagon alla Croce Rossa del Pakistan per supportare le operazioni di soccorso più urgenti. Molte strade, ponti sono stati seriamente danneggiati, tagliando fuori alcune aree da qualsiasi tipo di collegamento. Le vetture saranno utilizzate per portare aiuti sotto forma di cibo, acqua potabile, medicine a migliaia di persone isolate dal resto del paese.

“Questa nuova partnership con Land Rover ci permetterà di reagire più efficacemente e rapidamente nel prestare aiuto alle comunità più vulnerabili del mondo” commenta Matthias Schmale, responsabile dei programmi IFRC. “Siamo quindi grati a Land Rover per il suo supporto a lungo termine, che ci permetterà di pianificare e realizzare programmi umanitari capaci di ottenere effetti positivi e durevoli per le popolazioni in crisi. Abbiamo dato priorità assoluta alla riduzione dei rischi ed alla pianificazione delle

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azioni necessarie ad affrontare le calamità, ed in questo contesto l’iniziativa è davvero la benvenuta”.

Aggiunge Phil Popham, Amministratore Delegato di Land Rover: “Dal 2007 il supporto di Land Rover alla IFRC ha visto la donazione di 60 veicoli, la raccolta di più di 2,5 milioni di sterline, ed ha interessato quasi 100.000 persone. Siamo perciò fieri di l a v o r a re nuovamente con la IFRC su importanti iniziative umanitarie come queste. Il nostro sostegno contribuirà a cambiare la vita di molti in tutto il mondo, e farà la differenza per le popolazioni più vulnerabili in aree difficili da raggiungere, localmente ed oltre m a re ”.

Il sostegno di Land Rover permetterà infatti alla Croce Rossa della Sierra Leone di assicurare alle comunità più remote una più agevole fornitura di cure mediche ed acqua potabile, rendendole più forti e resistenti in vista di eventuali calamità future, e prestando aiuto ai più giovani, duramente colpiti dalla guerra civile.

Un’altra iniziativa vedrà lo sviluppo di un programma della Croce Rossa Cinese mirato a contrastare l’HIV tramite l’informazione e l’educazione delle popolazioni delle regioni più colpite dalla malattia e di quelle più soggette a contrarla. In totale, l’importante aiuto offerto dalla Land Rover interesserà 120.000 individui a rischio, fra Sierra Leone e Cina.

In quindici Paesi, tra cui l’Italia, l’assistenza di Land Rover darà più forza ai programmi della Croce Rossa e della Mezzaluna Rossa già in atto, o contribuirà allo sviluppo di nuove iniziative.

Per ulteriori informazioni: IFRC - www.ifrc.org Land Rover – www.landrover.com/ourplanet

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RANGE ROVER 2011: IL SUV PIÙ ESCLUSIVO E CON LA PIÙ ALTA GAMMA DI CAPACITÀ

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l nuovo motore diesel V8, la trasmissione ad 8 rapporti, due importanti miglioramenti del Terrain Response® ed alcuni cambiamenti stilistici, sono solo alcuni degli elementi che concorrono a confermare la Range Rover 2011 come regina del segmento delle SUV di lusso. Il motore LR-TDV8 da 4.4 litri, con sistema di turbocompressori sequenziali paralleli, sostituisce l’eccezionale LR-TDV8 da 3.6 litri, ed è un’esclusiva Range Rover.

Questo nuovo “Super diesel” vanta una potenza superiore, una coppia possente e livelli di raffinatezza mai raggiunti prima. Nonostante le prestazioni straordinarie, questo propulsore è anche più “pulito”, presentando una riduzione dei consumi e delle emissioni rispetto al suo predecessore, ed è a norma Euro 5.

Il nuovo diesel viene accoppiato alla nuova trasmissione ZF 8HP70 ad 8 rapporti a controllo elettronico, specialmente tarata dagli ingegneri Land Rover per garantire cambi di marcia inavvertibili, risposta

rapidissima e grande economia. Questa trasmissione “intelligente” si integra con il propulsore per offrire il regime operativo più efficiente in ogni condizione.

Date le prestazioni del nuovo LR-TDV8 da 4.4 litri, le versioni diesel vengono dotate dello stesso sistema frenante di derivazione Brembo montato sul 5 litri LR-V8 Supercharged; per garantire la potenza frenante necessaria a veicoli così performanti questo sistema monta anteriormente dischi ventilati da 380 mm, con esclusiva pinza monoblocco in alluminio a sei pistoncini contrapposti e posteriormente dischi ventilati da 365 mm, con pinze flottanti a singolo pistoncino.

La Range Rover M.Y.2011 a benzina conserva il motore LR-V8 Supercharged da 5 litri accoppiato alla trasmissione ZF HP28 a sei rapporti. Anche il Terrain Response® dei modelli 2011 è ulteriormente arricchito da due importanti novità: il controllo dell’accelerazione in discesa e l’Assistenza alla partenza in salita.

All’interno dell’abitacolo troviamo soglie delle portiere illuminate (opzionali), nuovi comandi della trasmissione (versione diesel) e migliorie nel sistema di intrattenimento a bordo. I ritocchi esterni comprendono le nuove griglie (e prese d’aria laterali per le versioni diesel) con finitura “Jupiter”.

Il nuovo Exterior Design Pack conferisce alla Range Rover un look ancora più personale; nuovi colori e cerchi in lega ampliano la gamma di proposte.

TECNOLOGIE e_TERRAIN e riduzione delle emissioni Le Tecnologie e_Terrain sono specificamente mirate alla riduzione delle emissioni ed al miglioramente dell’efficienza dei veicoli Land Rover, senza penalizzarne in alcun modo il lusso, la raffinatezza e le capacità di affrontare qualsiasi terreno. La Range Rover M.Y. 2011 si avvale del nuovo efficientissimo LR-TDV8 da 4.4 litri, che presenta emissioni ridotte del 14% rispetto al precedente LR-TDV8 da 3.6 litri: da 294 g/km a 253g/km. Il nuovo motore è a norma Euro 5, e ciò significa che i suoi livelli di emissioni di HC, NOx e CO2 sono fra i più bassi al mondo per un motore di questo tipo.

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Un aumento di cilindrata del 22% ha significato una diminuzione della potenza specifica rispetto al precedente TD-V8, permettendo una significativa riduzione delle emissioni di NOx. L’LR-V8 a benzina è stato progettato fin dagli inizi per erogare una coppia elevata ai bassi regimi ed è ricco di caratteristiche allo stato dell’arte che ne fanno un motore estremamente efficiente.

La nuova trasmissione ZF 8HP70 a 8 rapporti è particolarmente tarata per avvantaggiarsi della coppia ai bassi regimi del TD-V8 e per anticipare al massimo il blocco del convertitore, che riduce slittamenti e perdite parassite. La più ampia distribuzione dei rapporti, l’elevato rapporto della massima velocità in overdrive ed il fatto che in ogni momento non più di due frizioni interne vengono aperte, contribuiscono a migliorare consumi ed emissioni, che vengono ridotte nel ciclo urbano anche con il Controllo della Trasmissione al minimo, disinnestando il 70% della trasmissione quando il veicolo è fermo, dove il motore gira al minimo e la trasmissione è in Drive.

Potenza ed efficienza: LR-TDV8 da 4.4 l Il nuovo LR-TDV8 da 4.4 litri progettato per la Range Rover, sostituisce il TD-V8 da 3.6 litri e combina prestazioni sostanzialmente superiori con emissioni decisamente ridotte.

L’accelerazione da 0 a 100 km/h impiega solo 7,8 secondi, mentre la velocità massima raggiunge i 210 km/h; migliorata anche la ripresa da 80 a 120 km/h di soli 5,1 secondi. Contemporaneamente le emissioni scendono rispetto al precedente 3.6 litri da 294 a 253 g/km.

Significativo è il miglioramento del consumo che passa dagli 11,5 ai 9,38 l/100 km: -18,5%, è la prima volta che una Range Rover tocca i 10,6 km/l. Nonostante queste sensibili riduzioni, potenza e coppia sono notevolmente incrementate: da 272 CV e 640 Nm a ben 313 CV a 3750 giri/1’ e 700 Nm a soli 2000 giri/1’. Importante è il modo in cui potenza e coppia interagiscono per garantire le migliori prestazioni: la coppia massima è disponibile da 1500 a 3000 giri/1’, ma fra i 3.250 ed i 4.000 giri viene raggiunto il valore di potenza massima; il risultato è un’eccezionale continuità di prestazioni.

Tutto questo non è stato tuttavia ottenuto a spese della raffinatezza e l’erogazione di potenza dell’LR-TDV8 rimane assolutamente dolce, progressiva e silenziosissima su tutta la gamma dei regimi di rotazione.

Un monoblocco in ghisa grafitica compatta è la base del nuovo V8 che, sebbene abbia un’architettura simile a quella del precedente 3.6, è più alto a causa della corsa più lunga ed 11 mm più lungo per le catene di distribuzione duplex. Il nuovo, robusto propulsore vanta un albero motore in acciaio forgiato, che nonostante sia di dimensioni maggiori

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di quello montato sul 3.6, non è più pesante, grazie ad un attento lavoro di ottimizzazione. I pistoni in alluminio con bielle in acciaio presentano camere di combustione ottimizzate, per ottenere la massima potenza con le minori emissioni. L’attento posizionamento di alcuni servizi ausiliari permette al 4.4 litri LR-TDV8 di entrare agevolmente nel vano motore del veicolo nonostante le maggiori dimensioni. Filtro olio, radiatore olio motore e quello del ricircolo dei gas di scarico sono stati progettati come singola unità situata al centro della “V” per occupare il minimo spazio. Uno sfiato del basamento è incorporato nel centro del complessivo ed il suo disegno a spirale separa le goccioline d’olio dai fumi, che vengono reintrodotti nel motore.

Ogni testata è a quattro valvole con i relativi due alberi a camme “racchiusi” da coperchi punterie compositi, questi ultimi isolati dalle teste tramite guarnizioni elastomeriche per ridurre la trasmissione della rumorosità. Le candelette metalliche del 3.6 TD-V8 sono state sostituite da nuove candelette ceramiche che raggiungono temperature più elevate di 250° e assicurano in condizioni normali una partenza immediata; anche con temperature di -30° le nuove candelette preriscaldano in metà tempo; tali caratteristiche permettono di azionarle per un tempo maggiore dopo l’avviamento (100 secondi) e con maggiore frequenza, migliorando i risultati in termini di efficienza e riduzione delle emissioni.

La chiave delle prestazioni e dell’efficienza del nuovo motore è il sistema di turbocompressori sequenziali paralleli, quasi identico per concezione a quello del fantastico 3.0 TDV6 montato nel 2010 sulla Discovery 4. Durante la guida normale agisce solo un turbocompressore di medie dimensioni a geometria variabile.

Quando il regime del motore supera i 2.400 giri/1’ le valvole situate nel condotto di scarico si aprono ed un secondo piccolo turbocompressore secondario accelera senza soluzione di continuità, raggiungendo la massima velocità in 20 millisecondi. Il pieno funzionamento biturbo viene raggiunto in 180 millisecondi, senza alcun ritardo o irregolarità. Tale sistema permette al secondo turbocompressore di attivarsi solo quando è necessario, riducendo le perdite di pompaggio ed aumentando l’efficienza.

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Un condotto di bilanciamento che collega i due condotti equalizza la pressione tra i due sistemi di scarico.

In sintesi questi sono i vantaggi del Sistema di turbocompressori adottato: - per la maggior parte del tempo di viaggio agisce solo il turbocompressore principale che essendo di medie dimensioni a geometria variabile garantisce una risposta eccellente senza ritardi avvertibili; - il posizionamento è eccellente con un turbo ed un condotto sotto ogni bancata; - la combinazione dei due turbo permette di ottimizzare costantemente efficienza e prestazioni; - poiché per la gran parte del tempo agisce un solo turbo le perdite di pompaggio sono ridotte; - il sistema è più efficiente di quello con turbocompressori in serie, il cui turbo primario più piccolo aumenta consumi e perdite di pompaggio dovuti ad un aumento della contropressione allo scarico.

Il sistema di iniezione Common rail di terza generazione rispecchia quello del 3.0 litri LR-TDV6, che opera con pressioni fino a 2.000 bar.

Gli iniettori piezoelettrici ad 8 fori sono stati particolarmente curati per ottenere emissioni ridotte e contribuiscono a rendere il motore a norma Euro 5, oltre a diminuire la rumorosità. Nel passato le pompe dei sistemi Common rail erano progettate per inviare un eccesso di

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carburante nei condotti, che veniva poi rimandato nel serbatoio; questo causava un incremento della temperatura del carburante che doveva essere raffreddato prima del ritorno al serbatoio con relativo spreco di energia. Il nuovo sistema eroga il carburante necessario, aumentando l’efficienza del motore e riducendo il rateo di raffreddamento richiesto per il carburante di ritorno.

Le cinghie trapezoidali scanalate dei gruppi ausiliari sono a sei costole, contro le sette del TDV6, il che ha permesso di ridurre lo spessore delle pulegge, con migliore efficienza, maggiore leggerezza e con il vantaggio di ridurre di 4 mm la lunghezza del motore.

L’impiego di una cinghia scanalata elastica per la ventola e di un tensionamento automatico per la cinghia a sei costole dell’alternatore elimina la necessità di regolazione in entrambi i casi. LR-TDV8 è il primo motore Land Rover ad essere progettato per l’impiego di oli Low SAPS (a basso tenore di ceneri, Fosforo, Zolfo – ACEA C1) che riducono l’accumulo di ceneri nel filtro antiparticolato del diesel.

Il post trattamento dei gas di scarico è affidato a convertitori catalitici convenzionali. La lubrificazione usa il recente olio 5W-30 a bassa viscosità, per una migliore efficienza durante il riscaldamento.

La ventola a giunto viscoso, non più montata sulla pompa dell’acqua, ha consentito di ottimizzare i cuscinetti per una maggiore robustezza ed efficienza; inoltre è stato migliorato il raffreddamento del motore, incrementando il diametro della ventola da 500 a 520 mm.

Il 4.4 litri LR-TDV8 è stato progettato per una manutenzione effettuata dall’alto, per cui non è più necessario far salire il veicolo su un ponte, neanche per cambiare l’olio. Il filtro olio, montato sull’unità EGR nella “V” del motore, viene prima allentato per permettere all’olio di defluire nella coppa e successivamente svitato e sostituito senza problemi. Gli intervalli di manutenzione sono di 25.000 km. È stato conservato comunque un sistema di svuotamento dell’olio nella parte inferiore del motore per permettere la manutenzione anche laddove non fosse disponibile l’attrezzatura di estrazione; non c’è astina ed il livello olio è controllato elettronicamente con un sensore ad ultrasuoni che comunica al guidatore il livello olio.

L’IPMS (il sistema di gestione intelligente dell’energia) della Land Rover assicura che l’alternatore non lavori, e quindi che il motore non bruci più carburante di quanto sia necessario. Invece di mantenere la batteria ad un inutile livello di carica del 100%, l’IPMS tende a mantenerla all’80%, evitando un maggiore lavoro dell’alternatore.

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Questo è configurato per caricare ogni qual volta sia possibile in decelerazione, recuperando energia cinetica in questo processo. I ratei di carica del potente alternatore da 220 A (che sostituisce quello da 150 A del 3.6) sono attentamente modulati alla basse temperature, per prolungare la vita della batteria.

ZF 8HP70 ed il 4.4 litri LR-TDV8 La prima trasmissione automatica ad 8 rapporti montata su un veicolo Land Rover è la ZF 8HP70, che vanta una reattività senza uguali ed è in grado di garantire piacere di guida, consumi inferiori ed una riduzione delle emissioni mai raggiunti prima. Poche trasmissioni automatiche, inclusa la ZF 6HP28 della gamma Range Rover benzina 2010 e 2011, possono sopportare la coppia massima di 700 Nm erogata dal nuovo LR-TDV8. Le 8 velocità significano rapporti ravvicinati ed una loro maggiore distribuzione, un overdrive più veloce offerto dall’enorme coppia del 4.4 litri, riduzione di consumi ed emissioni. L’efficienza è migliorata anche grazie alla meccanica della 8HP70, che non permette che siano aperte contemporaneamente mai più di due frizioni interne.

Questa trasmissione vanta molte caratteristiche mirate al risparmio di energia.

Il sistema idraulico è più efficiente, in quanto la pompa assorbe meno energia dal motore. Il convertitore è tarato per un blocco a velocità e temperature operative inferiori, riducendo i consumi di carburante, grazie anche all’eccezionale coppia ai bassi regimi del motore.

La trasmissione 8HP70 è anche intelligente: se fa caldo seleziona un rapporto più basso per far girare più velocemente il motore e la pompa del condizionatore e raffrescare prima l’abitacolo, se fa freddo riduce il tempo di riscaldamento e le emissioni facendo girare il motore più velocemente. Oltre ai miglioramenti apportati nell’area delle emissioni e dell’efficienza, la 8HP70 offre vantaggi anche in termini di prestazioni; un cambio di velocità viene completato in soli 200 millisecondi, i rapporti cambiano con un’impercettibile interruzione della coppia, per offrire una dolcezza di funzionamento pari a quella di una trasmissione a doppia frizione, eliminando ogni sobbalzo. La 8HP70 anticipa la scalata di marcia, accordando la velocità del motore a quella della sua turbina, in modo che il passaggio ad un rapporto inferiore sia assolutamente omogeneo. A questo contribuisce anche la maggiore vicinanza dei rapporti stessi, ed i sistemi di controllo del motore, che aumentano i giri durante le scalate. Il Driver Type Detection controlla i sistemi del veicolo e gli input del guidatore per ottimizzare la risposta

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della trasmissione allo stile di guida del pilota; quando si affronta una serie di curve, il Curve Detection mantiene innestata la stessa marcia, evitando fastidiosi ed inutili cambi di velocità. La trasmissione controlla anche l’uso dei freni da parte del guidatore e il rateo di decelerazione, innestando il corretto rapporto per entrare ed uscire dalla curva. La 8HP70 non deve cambiare marcia necessariamente in sequenza e può anche scalare fino a sei marce, ove necessario per una risposta veloce nelle manovre di sorpasso. I comandi sul volante sono di serie e permettono al guidatore di intervenire manualmente sui cambi di velocità. La leva del CommandShift è sostituita da un selettore rotativo per selezionare le modalità Park, Reverse, Neutral, Drive, Sport; quest’ultima ottimizza i tempi di risposta della trasmissione per il massimo dell’accelerazione, per una risposta istantanea e per più veloci passaggi di velocità verso le marce superiori. La manopola del selettore è a filo della consolle quando il motore è spento, e si alza quando questo viene acceso; per evitare confusione il Selettore del Terrain Response è sostituito da un nuovo Interruttore di Ottimizzazione.

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Imbattibile motore a benzina LR-V8 L’incomparabile motore a benzina 5.0 litri LR-V8 Supercharged, novità della gamma 2010 e progettato in modo specifico per i veicoli Land Rover, rimane invariato. Questo propulsore ha elevato a nuovi livelli la scienza della progettazione dei motori a benzina, e si è posto a pietra di paragone per economia, raffinatezza e prestazioni già alla sua prima apparizione; è super efficiente ed Euro 5.

Con i suoi 510 CV e 625 Nm di coppia questo V8 è il 29% più potente del suo predecessore, ed eroga una coppia superiore del 12%. Tali eccezionali prestazioni permettono alla Range Rover Supercharged di accelerare da 0 a 100 km/h in soli 6.2 secondi. Si tratta di un considerevole miglioramento, ma ancora più notevole è il fatto che le emissioni di CO2 sono di soli 348 g/km, una riduzione del 7,4% rispetto al motore precedente.

Le tecnologie più importanti comprendono un compressore volumetrico di sesta generazione con sistema Twin Vortex che, grazie al disegno dei rotori elicoidali alti, migliora la propria efficienza termodinamica del 16% rispetto ai modelli precedenti ed è così silenzioso da essere quasi inavvertibile. Il sistema d’iniezione diretta guidata dal getto, multiforo da 150 bar, ottimizza la combustione per ottenere potenza ed economia. Altre soluzioni intelligenti come il nuovo sistema di fasatura variabile delle valvole attivato dalla coppia ed il raffreddamento a flusso invertito, contribuiscono all’efficienza del motore, alle prestazioni ed al comfort di viaggio.

Il motore Supercharged conserva l’eccezionale trasmissione automatica ZF 6HP28, integrata e calibrata in modo specifico dagli ingegneri Land Rover sulle caratteristiche del nuovo motore. Tale trasmissione vanta una risposta immediata, cambi di rapporti estremamente dolci, ed è ottimizzata per sfruttare al meglio le eccezionali caratteristiche di potenza e di coppia ai bassi regimi del motore: anticipa l’azionamento della frizione di blocco in ciascuna marcia, con riduzione dello slittamento del convertitore di coppia idraulico, contribuendo così ad abbattere i consumi e le emissioni di CO2. La modalità intelligente Sport adegua il comportamento della trasmissione allo stile di guida. Nelle versioni 2011, i controlli sul volante sono di serie sulla 5.0 litri Supercharged.

Miglioramenti del Terrain Response® La versione 2010 del pluripremiato Terrain Response® era stata migliorata con l’aggiunta del Controllo della partenza su sabbia, con modifiche al programma Roccia per una maggiore compostezza su terreni sassosi e con il Gradient Release Control, che controlla il rateo di accelerazione iniziale del veicolo quando si affrontano discese molto ripide. Per il MY 2011 ecco ancora due novità: l’Hill Start Assist ed il Gradient Acceleration Control.

Il primo è di aiuto alle partenze in salita, mantenendo la pressione sul sistema frenante per il tempo sufficiente a spostare il piede dal freno all’acceleratore senza che il veicolo indietreggi. Il freno viene rilasciato dopo che il motore ha erogato la coppia sufficiente a far partire il veicolo sulla salita. L’Hill Start Assist è sempre disponibile, non è selezionabile, ed il guidatore non viene avvisato del suo funzionamento.

Il Gradient Acceleration Control serve come copertura di sicurezza

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quando si affronta una discesa ripida senza aver innestato l’HDC. Utilizzando il sistema frenante rallenta il veicolo che procede in discesa fino ad un limite determinato dalla posizione dell’acceleratore, nella direzione di marcia voluta dal guidatore, avanti o retromarcia. Se invece il veicolo sta retrocedendo sulla pendenza, ma con il cambio in Drive, il GAC limita la velocità a 5 km/h per un tempo che può arrivare a 20 secondi onde permettere al guidatore di riprendere il controllo.

Esterni e sicurezza Con il MY 2011 i clienti della Range Rover possono scegliere l’Exterior Design Pack opzionale, disponibile in otto colori, che comprende un nuovo paraurti anteriore, cornici dei fendinebbia, griglia frontale e prese d’aria laterali in finitura Titan, soglie laterali riviste, paraurti posteriore e terminali di scarico inox. La gamma dei colori esterni viene arricchita da due nuove tinte, il Fuji White (sostituisce l’Alaska White) ed il Baltic Blue (sostituisce il Buckingham Blue). Nel corso del 2011 diverranno disponibili le soglie delle portiere anteriori illuminate e la retroilluminazione con LED del nome Range Rover.

Per garantire maggiore sicurezza l’auto può essere dotata di un sistema di monitoraggio dei punti ciechi che utilizza sensori radar montati lateralmente per rilevare veicoli ed altri corpi solidi presenti nell’area dei punti ciechi. Un sistema di telecamere Surround rende più agevole la guida nei parcheggi, al traino e in fuoristrada, mentre l’assistenza al traino in retromarcia consente di eseguire manovre di traino precise con l’ausilio di linee guida a schermo. L’assistenza alla frenata di emergenza ed il controllo adattivo della velocità di crociera completano le caratteristiche di sicurezza attiva della Range Rover.

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Un interno lussuoso e senza uguali I rivestimenti del cielo e delle portiere in pelle europea, la lussuosa pelle dei sedili, la caratteristica illuminazione “Waterfall”, accolgono gli occupanti nel lusso più elegante. Il pannello strumenti da 12” con tecnologia TFT vanta una versatilità molto maggiore di quella di un pannello convenzionale, mentre lo schermo da 8”, a doppia visualizzazione, mostra immagini diverse a guidatore e passeggero: ad esempio, che il guidatore può seguire le istruzioni del navigatore mentre, sullo stesso schermo e allo stesso tempo, il passeggero si gode un film o un programma di intrattenimento.

Fino dal M.Y. 2010 il navigatore della Range Rover vanta un sistema di mappe su Hard Disk che rende superfluo l’acquisto di DVD, mentre il sistema “towards guidance” arricchisce le informazioni relative ad incroci importanti tramite icone che mostrano immagini degli autentici segnali stradali presenti sul posto. L’interfaccia audio supporta connessioni ad tutta un’ampia gamma di apparecchiature, incluse memorie USB e riproduttori MP3; è presente anche una connessione dedicata per iPod, appositamente studiata per la Land Rover che non può allentarsi a causa dei sobbalzi del fuoristrada anche sui terreni più sconnessi.

Pensando a chi si affida alla guida del proprio autista, il livello di esclusività dei sedili posteriori è stato ulteriormente incrementato dall’aggiunta di un sistema opzionale di sedili posteriori reclinabili a controllo elettronico. I sedili di questo sistema, azionato dei passeggeri, sono riscaldati o raffrescati internamente, e presentano poggiatesta di disegno aeronautico e supporto lombare a quattro posizioni. Il sistema dei sedili posteriori comprende un comando per spostare in avanti il sedile anteriore, quando questo non è occupato da un passeggero, creando maggiore spazio per le gambe.

L’abitacolo diviene poi ancora più lussuoso con l’aggiunta ai finestrini posteriori di cristalli laminati “privacy”, che attutiscono ulteriormente i rumori esterni. Uno straordinario livello di comfort può essere ulteriormente maggiorato con la scelta di un sistema audio Logic 7, 1200W High Dynamics della Harman Kardon (uno dei più raffinati del mondo) a 15 canali che pilotano 19 diffusori di alta qualità.

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RANGE ROVER 2011 LR-V8 SC (LR-TDV8 4.4 litri) Altezza mm Larghezza mm Lunghezza mm Passo mm Diam. di volta m Cx Peso in ordine di marcia (kg) Sospensioni ant.

Sospensioni post.

Freni ant.

Sterzo Sistema di Trazione integrale

1.865 (1.865) 2.216 (2.216) 4.972 (4.972) 2.880 (2.880) 12,6 (12,6) 0.38 (0.38) 2580 (2810) MacPherson Doppi bracci oscillanti Pinza fissa a 6 pistoni, dischi ventilati da 380 mm Servoass. proporzionale alla velocità

Permanente 4WD, 2 gamme di velocità, Sosp. pneumatiche, HDC, ABS, ETC, DSC Motore Longitudinale, V8, 32 valvole, 4xOHC Supercharged (Longitudinale V8, 32 valvole, 4xOHC, diesel iniezione diretta diesel, due turbocompressori) Cilindrata cc 4.999 (4.367) Alesaggio/corsa mm 92,5x93 (84x98,5) Rapp. compressione 9,5:1 (16,1:1) Potenza max CV (kW) 510 (375) @6000-6500giri/1’ (313 (230) @4000giri/1’) Coppia max Nm 625 @2500-5500rpm (700 @1500-3000rpm) Consumi UE (l/100km) urbano 22,6 (11,5) extra urbano 10,4 (8,2) combinato 14,9 (9,4) Emissioni Euro 5 CO2 g/km 348 (253) Trasmissione ZF 6HP28 a 6 rapporti, automatica (ZF 8HP70 a 8 rapporti, automatica) Capacità serbatoio (l) 101 (97) Autonomia (km) 701 (1.031) 0-100km/h 6.2 (7.8) Velocita max (km/h) 225 (210)

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OCELOT: SCELTO PER SOSTIRUIRE IL LAND ROVER SNATCH IN PRIMA LINEA

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celot: è il nome del mezzo scelto per sostituire il Land Rover Snatch in prima linea. Il Ministero della Difesa inglese ha annunciato che un nuovo veicolo è pronto per sostituire il controverso Land Rover Snatch. I Land Rover Snatch sono ufficialmente classificati come “Mezzi di Pattuglia Protetti”, utilizzati in missioni di pace e altre operazioni in cui è necessario il trasporto rapido per terra delle truppe; il loro uso

si diffuse in Irlanda del Nord come un modo economico e veloce per il trasporto truppe durante i Troubles.

I veicoli con blindatura leggera sono progettati per resistere a piccole armi da fuoco, ma sono stati criticati nell’uso durate la guerra in Afganistan e Iraq, dove un certo numero di incidenti ha sollevato preoccupazioni circa la sicurezza della Land Rover Snatch. Almeno 37 soldati britannici sono stati uccisi in Iraq e in Afghanistan durante l’utilizzo dei veicoli dal 2005.

Nel 2006 l’allora Segretario alla Difesa Des Browne ha ordinato una revisione della Land Rover.

Alla fine di ottobre 2008 il governo Britannico ha annunciato un investimento di 700 milioni di sterline in più di 700 veicoli, per offrire una maggiore protezione alle truppe britanniche.

Come parte del programma, il Land Rover Snatch è stato aggiornato ad un nuovo tipo di veicolo chiamato Vixen Snatch, costruito con una blindatura maggiorata per fornire una protezione migliore. Tuttavia il Ministero della Difesa Britannico ha continuato a studiare un nuovo veicolo leggero in sostituzione dello Snatch.

Il nuovo veicolo militare che sostituirà il Land Rover Snatch è stato presentato in questi giorni.

Creato da Ricardo, con sede a Shorehamby-Sea, West Sussex, in partnership con Force Protection Europa, l’Ocelot (dal nome del gatto selvatico) è il nuovo veicolo militare in forza nell’esercito di sua maestà: è stato progettato da zero per resistere a bombe anticarro ed è costruito forma di carena a V al posto di un telaio e il suo motore può essere rimosso e sostituito in 30 minuti.

Il veicolo, che può pesare 7,5 tonnellate a pieno carico può raggiungere i 50 mph in 19,75 secondi.

L’ Ocelot rappresenta un cambiamento radicale, è un veicolo corazzato che ha

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un’elevata resistenza alle mine butcan anche in condizioni estreme off road. I primi veicoli saranno consegnati all’esercito britannico entro l’inizio del prossimo anno e già ci sono contatti con le forze armate statunitensi e australiane per la fornitura di alcuni veicoli.

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IL RECUPERO DI UN SANKEY di Pierluigi Ducci

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er i Land Rover enthusiast la parola “Sankey” ha solo un significato, il rimorchio costruito con specifiche militari per le Land Rover Ex Mod. Per ogni appassionato trovarne uno in Italia è quasi come trovare un ago nel famoso pagliaio. Certo in UK si trovano facilmente e anche a prezzi bassi, ma poi il trasporto in Italia ha i suoi costi e la maggior parte delle volte si desiste.

Così quando si ha la fortuna di trovarne uno già in Italia difficilmente si perde l’occasione e si incomincia a pensare il modo per portarlo a casa .

Una bella serata di giugno ricevo una telefonata di Claudio, “Ciao, come stai tutto bene? Il Registro procede bene? Ci sono novità?”

“Tutto bene Claudio, a parte due o tre cosette sul tuo manuale di cui ne discuteremo insieme.”

“Bene, bene. Senti ho trovato un Sankey.”

“E dov’è? In Inghilterra?”

“No, no. È vicino a casa tua.”

“A casa mia? E dove?”

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“Vicino ad Arcevia.”

“Bhe tanto vicino non è, sono più di 90 km, ma come l’hai trovato?”

“C’era un annuncio su LRM, è di un inglese che si è traferito lì, ora non sa che farsene e lo vende.”

“Allora andiamo a prenderlo…”

Ecco come è iniziato il recupero del Sankey di Claudio, finito tra le colline marchigiane… Tra sorpresa e preoccupazioni per il trasporto ho iniziato a interessarmi per il trasferimento.

Su strada non era possibile, in quanto era un rimorchio non targato; non era neanche possibile su un furgoncino… chi lo avrebbe caricato? Alla fine si è optato per il trasporto con carro attrezzi, un modo forse un po’ costoso, ma sicuramente il più sicuro e veloce. Il 13 luglio partenza per Arcevia per il recupero, fortunatamente c’era l’aria condizionata sul carro attrezzi! Ecco qualche foto.

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COME VORRESTI CHE FOSSE LA NUOVA DEF 2? ei mesi passati alcuni di voi hanno inviato in redazione alcuni bozzetti per il nuovo Design della futura Defender.

Fra tutti quelli arrivati, ci hanno colpito particolarmente quelli di Matteo Montani della Techno Team S.r.l., che ha cercato di

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mantenerne inalterato lo spirito originale e la tipologia di costruzione della Defender.

Ecco i Concept, a voi il giudizio.

Nel prossimo numero pubblicheremo altri due bozzetti, sempre firmati Techno Team S.r.l..

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I NUOVI ISCRITTI STORICO LAND

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000245 chassis 92909906A

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000247 chassis 92919916A

000248 chassis 24114085B

000249 chassis SALLDVAB8FA398859

000250 chassis SALLBAAG2AA173574

000251 chassis LBCMG2AZ100086

000252 chassis LBAAH2AA124892

000253 chassis SALLDVAB8FA394185

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000255 chassis 92440416A

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AL REGISTRO ROVER

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III

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CONCORSO

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l Registro Storico Italiano Land Rover indice un concorso fotografico, le foto scelte saranno utilizzate per la realizzazione del calendario 2011.

Per partecipare al concorso è necessario essere iscritti al Registro Storico Italiano Land Rover.

L’iscrizione al Concorso è gratuita.

Il concorso è aperto a tutti gli iscritti.

• Le fotografie inviate devono essere in formato JPEG, scattate ad alta risoluzione.

• Ogni partecipante utilizzerà propri strumenti fotografici (digitali ) • Ogni concorrente può partecipare al massimo con 6 fotografie.

• Le fotografie devono avere un soggetto inerente a Land Rover costruite prima del 1990 • Le fotografie devono pervenire entro e non oltre il 1° Ottobre 2010 o via posta o a mezzo e.mail alla segreteria del Registro Storico Italiano Land Rover (segreteria@registrostoricolandrover.eu) • Le foto devono essere inedite, e non aver partecipato ad altri concorsi fotografici.

• Il giudizio del Registro Storico Italiano Land Rover è insindacabile ed inappellabile.

FOTOGRAFICO Fra tutte le fotografie pervenute, saranno scelte quelle per la realizzazione del Calendario 2011 del Registro Storico Italiano Land Rover.

•Il Registro Storico Italiano Land Rover, si riserva il diritto a non ammettere alla partecipazione al concorso le fotografie che ritiene non opportuno accettare per qualsivoglia motivo • Ogni partecipante dichiara di essere autore delle fotografie presentate in concorso, di essere titolare dei diritti e responsabile del contenuto • Ogni partecipante ne autorizza la pubblicazione. Sia in Internet sia su mezzi stampa e mezzi radiotelevisivi o in occasione di particolari eventi, sollevando il Registro Storico Italiano Land Rover da ogni responsabilità e solleva il Registro stesso da eventuali diritti di utilizzazione commerciale delle fotografie.

• Il materiale inviato non sarà restituito e non è previsto alcun compenso.

• La partecipazione al concorso implica l’accettazione del presente regolamento.

Maggiori informazioni sui siti ufficiali del Registro Storico Italiano Land Rover: www.registrostoricolandrover.eu www.landitalia.eu

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LA FOTO DEL MESE

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a Foto del Mese di settembre è stata scattata quest’estate da Maurizio Nisoli durante le sue vacanze in Sard e g n a .

Per partecipare a “La Foto del Mese” inviare la foto a segreteria@registrostoricolandrover.eu Le foto inviate dovranno essere di vostra proprietà, c o n t e n e re almeno un fuoristrada Land Rover di interesse storico (oltre vent’anni) anche non in primo piano e nell’e-mail dovranno essere indicati: 1) breve descrizione e/o luogo dello scatto 2) nome e cognome del fotografo.

Le immagini dovranno essere in formato JPG con una risoluzione minimo di 1024x768 pixel.

Il Registro Storico Italiano Land Rover, si riserva il diritto di non ammettere le fotografie che non ritiene opportuno a c c e t t a re per qualsivoglia motivo.

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- Ogni partecipante dichiara di essere autore delle fotografie, di essere titolare dei diritti sulle stesse e responsabile del contenuto.

- Ogni partecipante ne autorizza la pubblicazione, sia in Internet sia su mezzi stampa e mezzi radiotelevisivi o in occasione di particolari eventi, sollevando il Registro Storico Italiano Land Rover da ogni responsabilità relativa ad eventuali diritti di utilizzazione commerc i a l e delle fotografie.

Il Registro Storico Italiano Land Rover ricerc a costantemente foto e documentazione di viaggi, raid e spedizioni realizzate negli anni passati con veicoli Land Rover. Se hai partecipato a qualche viaggio a v v e n t u roso con una Land Rover e/o hai foto di qualche viaggio fatto prima dell’89, inviacele, le pubblicheremo.

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