LAND ITALIA Magazine 16

La RIVISTA DEDICATA Ai land rover’s enthusiasts • NEWS • storia • EVENTI • TECNICA • CURIOSITà N. 16 - settembre - ottobre 2013

www.landitalia.eu

Periodico Bimestrale - ISSN 2240-7979 - Euro 5,00

story

i veicoli storici della AA club

Land Rover tour: grecia News

Land Rover “tribute to” coppa d’oro delle dolomiti

UK Tour

Solihull - Billing - Peterborough news

land rover discovery m.y.2014

sommario

Settembre - Ottobre 2013

News 6 Land Rover “tribute to” Coppa d’Oro delle Dolomiti

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12 16 18 20 24

Land Italia Magazine a Cortina

al “Coronation Festival”

Range Rover Hybrid Silk Trail 2013 Nuovo design per il Discovery 4 60 anni di innovazione automobilistica

27 Jaguar XJ Model Year 2014 27 Svelata la concept Jaguar C-X17 28 Loder1899 in: Range Rover Evoque Offroad 30 Il nuovo sigaro dedicato a Pietro Mascagni Roverphile Italia 34 James Taylor’s Roverphiles Italia story 38 Mr Land Rover 42 Un V8 davvero polivalente 46 I veicoli storici della AA

46 64 Sommario 03

Land Rover Days

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Grecia 2013

Club 57 Un giro ai Sassi di Matera con la Minerva 58 Bardineland 2013 60 UK: Solihull Factory Tour 64 UK: Non si può mancare

Billing e Peterborough

69 UK: CVC Register Tours 70 Europland21

Rubriche

Seconda puntata Edito 05 74 The Philippine Fraternity

La Foto del mese 79 Un’avventura dall’altra parte del mondo!

Land Rover’s Buy Guide 80

84 I nuovi iscritti al RSILR 85 Abbonamento 86

Iscrizioni al RSILR

Tecnica 78 Servosterzo

per Land Rover Series 3 88 e 109

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Edito

Settembre - Ottobre 2013

IL SEGRETO DI LAND ITALIA MAGAZINE

P

rima di iniziare a sfogliare questo nuovo numero di Land Italia Magazine è bene che conosciate lo spirito del magazine. Questa non è la solita rivista di auto o di fuoristrada che normalmente trovate in edicola.

Qui non troverete auto di lusso eccezionale, foto da rimanere a bocca aperta né, tanto meno, testi affascinanti o poetici.

Noi del Registro Storico avevamo un sogno quando abbiamo deciso di pubblicare Land Italia Magazine, quello di realizzare una rivista

semplice ma con una personalità ben precisa, una rivista fatta da enthusiasts per gli enthusiasts italiani dell’ovale verde. Una formula basata su un comune filo conduttore che potesse accompagnare per mano il lettore fra tra le auto storiche e nuove costruite a Solihull.

Il Land Italia Magazine è stato pensato sia per il lettore smaliziato, sia per il novello enthusiast che si avvicina a questo mondo, per chi queste auto può permettersele e anche per chi può solo desiderarle.

Siamo stati a Solihull a vedere gli innovativi stabilimenti dove vengono costruite le nuove Range Rover e

abbiamo trovato cura, tecnica e passione.

Una passione che unisce i tanti amanti di queste auto in tutto il mondo, dalle Americhe al Giappone e, naturalmente, quelli italiani ai quali cercheremo di dare, attraverso queste pagine, consigli e suggerimenti sempre con semplicità e modestia in un rapporto di reciproca amicizia e collaborazione.

Ed ora godetevi questo nuovo numero, ricco di foto ed eventi tutti dedicati alle nostre Land Rover.

Pierluigi Ducci Presidente del Land Rover Registro Storico Italiano

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news

Coppa d’Oro delle Dolomiti 2013

Land Rover “Tribute to” Coppa d’Oro delle Dolomiti di Pierluigi Ducci

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Andrea Ciravegna

Non potevamo mancare all’edizione 2013 della Coppa d’Oro delle Dolomiti, grande evento di regolarità classica inserita nel calendario internazionale ACI/CSAI, FIA, che si è svolta da giovedì 29 a sabato 31 agosto. Sponsor ufficiale della

manifestazione Jaguar e Land Rover.

Al culmine di una settimana ricca di eventi, la sfida è stata tra le auto storiche di costruzione antecedente al 1961 che hanno scritto l’epopea dell’automobilismo internazionale.

La Coppa d’Oro delle Dolomiti che

oggi vive la sua rievocazione, si svolse in dieci edizioni, dal 1947 al 1956, e divenne da subito una manifestazione unica ed affascinante per i passaggi su queste spettacolari montagne che cambiano colore ad ogni ora del giorno. Nata

Alessandro Casali con Arturo Frixia

Alessandro Casali con Serena Autieri

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per volontà di Ferruccio Gidoni, presidente dell’AC Belluno di allora, la corsa ebbe come testimonial d’eccezione il mitico Tazio Nuvolari che partecipò come ospite d’onore alle prime edizioni.

Rappresentò un importante banco di prova per piloti affermati di grandi case automobilistiche che si trovavano a competere anche con perfetti sconosciuti, com’era nella tradizione delle corse di quei tempi; piloti non professionisti ma sempre e comunque determinati a spingere al massimo dando filo da torcere ai più rinomati campioni.

Il Comitato organizzatore di quest’anno, presieduto da Alessandro Casali, è riuscito a realizzare un momento di incontro tra sport, cultura, turismo e spettacolo, conservando immutato lo spirito agonistico e l’animo sportivo della gara.

Tra le novità, il “Land Rover Tribute” Decine di Land Rover di ogni anno e modello si sono date appuntamento a Cortina per festeggiare il 65° compleanno della casa di Solihull.

Il “Land Rover Tribute” si è

svolto sullo stesso percorso della Coppa D’Oro delle Dolomiti regalando ai partecipanti emozioni indimenticabili. E non si è certo trattato di una passeggiata, quasi 500 km di strade di montagna attraverso i passi che hanno fatto la storia del ciclismo passato e recente: dallo strettissimo Passo Duran ai 2239 metri di Passo Pordoi, il picco della Coppa d’Oro, senza dimenticare Passo Giau, Passo Fedaia e Passo di Valparola.

Un percorso che ha messo a dura prova sia le “vecchie signore” sia le Land Rover più recenti.

Hanno partecipato alla gara 27 Land Rover d’epoca e moderne, fra cui

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la Land Rover 88 benzina del 1978 guidata da Andrea Ciravegna, socio del Registro Storico, accompagnato dal giovane nipote, e una Range Rover Classic del 1974, seguivano una carovana di Range Rover Sport, Range Rover Evoque, Freelander e Defender.

Il Land Rover Anniversary Tribute è stato anche l’occasione per Jaguar Land Rover Italia di consegnare a

Serena Autieri

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tutta la rete dei concessionari le prime Range Rover Sport destinate alla vendita. Presenti al nastro di partenza Daniele Maver, Presidente JLR Italia, e Arturo Frixia, Direttore Generale JLR Italia.

«La nostra presenza a questa manifestazione storica – ha dichiarato Daniele Maver, Presidente di Jaguar Land Rover Italia – sottolinea l’importanza che

Lorenzo Flaherty da sempre riveste la tradizione nella storia dei nostri brand, senza rinunciare alle innovazioni che il mercato ci chiede. Assistiamo, infatti, ad un’autentica esplosione in termini di novità di prodotto, dalla nuova Jaguar F-TYPE alla nuova Range Rover Sport, che oggi vede l’inizio ufficiale della sua commercializzazione sul mercato italiano. Due modelli iconici che coniugano al meglio tradizione e continuo miglioramento».

Come ogni anno, la Coppa d’Oro delle Dolomiti ha richiamato a Cortina anche numerosi personaggi famosi.

Tra gli equipaggi in corsa la madrina di questa edizione, l’attrice e

conduttrice Serena Autieri con il marito a bordo di una Jaguar XK 140 OTS del 1954 e l’attore Lorenzo Flaherty sempre su una Jaguar modello XK 150 DHC del 1959. In totale dieci le Jaguar storiche che hanno partecipato alla rievocazione (XK120, XK140, XK150, MK II 3.8, E-type e SS100) «È stata una grande edizione – ha dichiarato il Presidente del Comitato Organizzatore della Coppa d’Oro delle Dolomiti Alessandro Casali –

che ha dimostrato come questa gara abbia delle potenzialità straordinarie.

L’impegno, con i motori delle auto ancora caldi, è proprio questo, fare in modo che questa splendida edizione 2013 sia solo l’inizio di una nuova storia. Una storia fatta di passione, idee, persone, per far diventare la Coppa sempre di più un appuntamento motoristico tra i più importati al mondo, per valorizzare pienamente la bellezza dell’incontro tra la meraviglia delle Dolomiti e il fascino delle auto d’epoca, tra la capacità di innovare e il rispetto per la grande storia di questa gara».

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news

Coppa d’Oro delle Dolomiti 2013

Land Italia Magazine a Cortina AUTORE

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a nostra rivista ha seguito la manifestazione di Cortina a bordo di una Half Ton FFR uscita dalla fabbrica Solihull il 19 Settembre 1984, uno degli ultimi modelli costruiti.

Nei giorni precedenti all’arrivo a Cortina abbiamo velocemente sottoposto l’auto a un “lifting” rinfrescante. Le numerose mani di vernice, ben cinque, date a

pennello dai militari, sono state rimosse; operazione non facile, ci siamo aiutati con diversi passaggi di sverniciatore, raschietto e paglia abrasiva. Durante questa operazione ci siamo accorti che sotto l’ultima mano di vernice vi erano diverse parti verniciate in nero (IRR Black) tipica per ottenere lo schema mimetico sull’auto. I modelli FFR (Fitted for radio) sono versioni con l’impianto elettrico a 24V e potevano

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essere equipaggiate con un impianto radio “Clansman”. I modelli FFT sono facilmente distinguibili dai modelli GS (General Service) con impianto a 12V, per avere solo due posti anteriori, il posto centrale è occupato dalle batterie.

La nostra auto è stata riverniciata nel suo colore originale “Nato Green” e lucidata diverse volte con la pasta abrasiva, tanto per invecchiare la vernice in modo che non avesse l’aspetto like new.

I fari anteriori non originali sono stati sostituiti con i classici fari

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militari del tempo, ormai introvabili e costosissimi.

Per accentuare il carattere “sportivo” la capote originale è stata smontata e si è preferito montare il telo bikini, che copre solo la parte dei posti anteriori dell’auto.

Naturalmente abbiamo lasciato a casa anche i door tops (la parte superiore della porta che racchiude i finestrini) e ci siamo portati dietro i nuovi “removable door tops” della Exmoortrim, leggeri e facilmente montabili in caso di pioggia.

Naturalmente l’originalità dell’auto è

venuta meno, ma in meno di un’ora si possono rimontare il telo e i door tops originali.

Aperta e con il solo telo bikini è stato un vero piacere guidare quest’auto avvolti da un paesaggio senza uguali e unico al mondo. Certo non c’è stata storia, il piccolo 4 cilindri con i suoi 51Kw non ha potuto opporsi sui tornanti del Passo Tre Croci alle ottanta nuovissime Range Rover Sport in prova ai dealer italiani…

Ma all’arrivo tutti erano intorno all’Half Ton incuriositi, forse perché mancava il “Terrain Response”?

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News

New Range Rover e Range Rover Sport Hybrid

Range Rover Hybrid

Foto Media Land Rover

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and Rover presenta i primi modelli ibridi della sua storia, Range Rover Hybrid e Range Rover Sport Hybrid, che offriranno, accanto alle famose capacità e prestazioni Land Rover, eccezionali valori di consumo ed emissioni significativamente ridotte. Ordinabili dal 10 settembre con consegne previste per l’inizio del 2014, i due modelli in alluminio si basano sull’Architettura Leggera Premium di Land Rover e condividono la motorizzazione.

Si tratta dei primi SUV diesel ibridi premium al mondo.

«La presentazione dei nuovi modelli ibridi è per noi un evento molto emozionante» dichiara John

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Edwards, Global Brand Director di Land Rover, «L’aggiunta della propulsione elettrica migliora la raffinatezza, abbatte le emissioni e garantisce prestazioni sbalorditive, pari a quelle del nostro motore SDV8».

Per dimostrare le loro capacità, tre Range Rover ibride hanno iniziato il 22 agosto un epico viaggio che le porterà dalla casa del marchio Range Rover a Solihull, a quella della capogruppo Tata a Mumbai in India. Questa spedizione, denominata “Silk Trail 2013”, percorrerà 16.000 km, attraversando 12 Paesi, percorrendo strade, piste e passi fra i più impegnativi del mondo, inclusa una parte dell’antica Via della Seta, un percorso di

4.000 miglia che collegava l’Asia al Mediterraneo. I nostri veicoli saranno i primi ibridi ad affrontare la sfida di questo impegnativo percorso.

La propulsione della nuova Range Rover Hybrid presenta tre diverse modalità selezionabili dal guidatore e combina il popolare diesel 3.0 litri SDV6 con un motore elettrico da 35 kW integrato alla trasmissione automatica ZF a 8 rapporti. Il sistema ibrido, includendo la batteria agli ioni di litio, l’inverter e iI motore elettrico, pesa meno di 120 kg.

Il motore elettrico eroga una coppia di 170 Nm che incrementa l’accelerazione e attiva il veicolo in modalità EV. Questo motore agisce inoltre da generatore, recuperando energia cinetica tramite la frenata

rigenerativa e ricaricando la batteria quando il veicolo rallenta. In modalità EV (elettrica), selezionabile dal guidatore, la Range Rover Hybrid può viaggiare a una velocità

che raggiunge 48 km/h per 1,6 km, prima che il diesel riparta dolcemente.

Congiuntamente, il motore elettrico e iI diesel erogano 340 CV a 4.000

caratteristiche tecniche Range Rover Hybrid Range Rover Sport Hybrid Motore 3.0 SDV6 HEV 3.0 SDV6 HEV Potenza CV / giri/1’ 340 CV/4.000 340 CV/4.000 Coppia Nm / giri/1’ 700/1.500-3.000 700/1.500-3.000 0-100 km/h – sec. 6,9 6,7 Velocità massima km/h 218 225 CO2 g/km 169 169 Consumo combinato (l/100 km) 6,4 6,4 Peso in ordine di marcia 2.394 2.372

giri/min, con una coppia di ben 700 Nm fra i 1.500 ed I 3.000 giri/min, garantendo prestazioni sbalorditive, in stile SDV8. Entrambi i modelli accelerano da 0 a 100 km/h in un tempo inferiore ai 7 secondi, con ottime prestazioni sui transienti e nella gamma centrale dei regimi di rotazione e con una velocità massima di 218 km/h, il tutto combinato con un 26% di riduzione del CO2 (169 g/km) e con consumi equivalenti a 6,4 l/100 km nel ciclo combinato. L’ultima generazione dei modelli Range Rover è stata progettata per integrare un sistema ibrido, di conseguenza la batteria raffreddata a liquido è montata sotto il pianale del veicolo, in un supporto protettivo di acciaio al boro, senza incidere in alcun modo sugli spazi riservati alla cabina ed al bagagliaio.

La Range Rover Hybrid ha la stessa capacità di sette posti e spazio per i bagagli della versione standard, conservando la ruota di scorta full-size. Questa filosofia senza compromessi è ripresa dalla Range Rover Sport Hybrid il cui interno è invariato rispetto alla versione standard, fino alla disponibilità dei 5+2 posti.

Entrambi i modelli ibridi continuano a offrire una versatilità e una gamma di capacità da primato della categoria, sottolineate dall’erogazione eccezionalmente lineare della coppia motrice, dalla presenza dell’impareggiabile trazione integrale Land Rover, incluso il Terrain Response® 2, dall’ottima altezza da terra e dalla capacità di guado senza compromessi.

La spedizione “Silk Trail 2013” della Nuova Range Rover Hybrid visiterà Francia, Belgio, Germania, Polonia, Ucraina, Russia, Uzbekistan, Kyrgyzstan, Cina, India e sarà divisa in dieci tappe separate, durante le quali le Range Rover ibride saranno guidate dagli ingegneri della R&S Land Rover e dai giornalisti invitati, e si concluderà a Mumbai il 15 ottobre.

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Silk Trail 2013: tre Range Rover Hybrid verso Mumbai

Silk Trail 2013

La spedizione composta da tre prototipi Range Rover Hybrid, denominata Silk Trail 2013, ha cominciato il suo viaggio da Solihull verso Mumbai attraversando i grandi centri urbani dell’Europa

foto media land rover

L’

avventura lunga 16.000 km dei tre prototipi di Range Rover Hybrid che partecipano alla spedizione Silk Trail 2013 è partita dalla sede Land Rover di Solihull, nel Regno Unito, il 22 agosto. Il convoglio si è diretto verso sud, attraverso l’Inghilterra, e poi a est attraverso Francia, Belgio, i Paesi Bassi e Germania e sud-est attraverso la Polonia e l’Ucraina.

La spedizione visiterà 12 Paesi e, percorrendo alcune dei passaggi e dei percorsi più impegnativi del mondo, tra cui parte dell’antica Via della Seta di quasi 6.400 km che collegava l’Asia al Mediterraneo.

Sono le prime vetture ibride a misurarsi per prime su questo impegnativo percorso.

La prima parte sembrava quella più semplice da coprire di un itinerario ambizioso che avrebbe riservato le sfide più dure soltanto più avanti.

Ma, da subito, i veicoli sono stati sottoposti alle sollecitazioni della congestione urbana, i pericoli della scarsa manutenzione strade dell’ex blocco orientale e il primo di molti

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valichi di frontiera ufficiali.

A Londra, Bruxelles, Dusseldorf e Berlino, le Range Rover ibride hanno lavorato poco nel traffico delle ore di punta, con i loro motori elettrici da 35 kW (47 CV) automaticamente sostituiti dai V6 diesel per ridurre consumi ed emissioni. Grazie alla posizione di guida dominante, alla facilità della guida e coccolati da un abitacolo di lusso, viaggiare in Range Rover è stato piacevole.

Nei centri storici di Cracovia e Leopoli in Polonia, dove il traffico scorre denso su antiche strade

rese accidentate da ciottoli e dai binari del tram, la Range Rover ha impressionato anche gli occupanti per la morbidezza della sua guida. Anche con i veicoli a pieno carico (bagagliaio, sedili posteriori e portapacchi carichi dei pesanti attrezzi della spedizione) le sospensioni pneumatiche hanno assorbito tutti i dossi e gli sbalzi della strada. Dopo aver superato la maggior parte del viaggio nelle aree urbane, la spedizione è ora pronta a entrare in Russia e poi proseguire in Kazakistan.

Range Rover Hybrid «L’aggiunta della propulsione elettrica migliora la raffinatezza, abbatte le emissioni e garantisce prestazioni sbalorditive, pari a quelle del nostro motore SDV8» John Edwards, Global Brand Director di Land Rover

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NEWS

Discovery 4 MY2014

Nuovo design per il discovery 4 Un nuovo design e nuovo motore caratterizzano la Land Rover Discovery 4 MY2014 presentato dalla Casa inglese. foto media land rover

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and Rover presenta la Discovery MY2014, con un nuovo look, nuovi stemmi, un nuovo propulsore V6 a benzina, nuove tecnologie per il risparmio del carburante, nuova trasmissione a singola gamma di velocità, sistemi audio perfezionati e un’intera gamma di nuove caratteristiche di comfort, sicurezza e assistenza alla guida. La Discovery

è sempre più accattivante. Da oggi i modelli 2014, che conservano tutte le tradizionali caratteristiche Discovery, sono disponibili per ordinazione, con consegna a partire da fine anno.

«La popolarissima Discovery si arricchisce ancora di nuove importanti caratteristiche, e l’arrivo nella gamma 2014 del nuovo motore 3.0 sovralimentato a benzina, sottolinea il nostro impegno

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nell’offrire potenza e sostenibilità.

Fra i SUV più eleganti, capaci e versatili del mondo, la Discovery è il veicolo perfetto per chi predilige uno stile di vita attivo» commenta John Edwards, Global Brand Director di Land Rover.

Per il 2014 la Discovery ha ricevuto un nuovo “volto” e si è arricchita di numerosi nuovi dettagli esterni: una nuova griglia frontale, un nuovo paraurti anteriore, un nuovo design dei fari e delle caratteristiche luci diurne a LED, oltre a due nuovi stili di cerchi in lega. Per una maggiore personalizzazione resta disponibile a richiesta il Black Design Pack, con particolari rivisti e cerchi neri in lega da 19” e 20”.

Nuovi badge “Discovery” A riconoscimento dell’affermata identità della Discovery, gli esterni aggiornati per il 2014 in molti mercati presentano una modifica della denominazione. Per la prima volta il nome “Discovery” sostituisce “Land Rover” sul cofano, mentre

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il numero 4 verrà rimosso dal portellone, sul quale figurerà solo il lettering “Discovery”.

L’identificazione della motorizzazione si sposta dal portellone a un lingotto posizionato su entrambe le portiere anteriori. La scritta sul lingotto indicherà il tipo di motore istallato: “SCV6”, SDV6” o “TDV6” nei mercati dove questo propulsore diesel di minore potenza viene commercializzato. Negli Stati Uniti e in Medio Oriente i distintivi del veicolo resteranno invariati.

L’efficientissimo benzina V6 sostituisce il V8 A conferma dell’impegno Land Rover nell’offrire potenza e sostenibilità, il 5.0 litri V8 a benzina viene sostituito dall’efficientissimo 3.0 litri S/C; inoltre la tecnologia intelligente Stop/Start per la riduzione dei consumi diventa disponibile su tutti i motori diesel e benzina in alcuni mercati chiave.

Tutti i modelli sono equipaggiati con una trasmissione automatica ZF a 8

rapporti. Il nuovo V6 eroga 340 CV e una coppia di 450 Nm; garantisce un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 8,1 secondi e una velocità massima di 195 km/h. Grazie all’efficienza di questo propulsore ed alla presenza del sistema Stop/Start, la Discovery 2014 con il 3.0 V6 S/C benzina presenta valori di CO2 di soli 269 g/ km. Nei mercati dove il diesel è più popolare, la Discovery 2014 sarà disponibile con i due precedenti propulsori da 3.0 litri – il 3.0 TDV6 da 211 CV e il più potente 3.0 SDV6 da 256 CV, entrambi con emissioni ridotte rispettivamente a 207 e 213 g/km e consumi migliorati: 7,8 l/100 km (combinato) e 8 l/100 km per l’SDV6.

scatola di rinvio opzionale a singola velocità I modelli Discovery 2014 offriranno la scelta fra due sistemi 4x4, con la nuova scatola di rinvio a singola gamma di velocità, o con il sistema precedente con gamma lenta e veloce per il fuoristrada

più impegnativo. La scatola rinvio a gamma singola è destinata ai clienti che non necessitano di tutte le capacità in fuoristrada della Discovery.

A controllo meccanico, il dispositivo è più leggero di 18 kg rispetto a quello con doppia gamma di velocità, e impiega un differenziale Torsen con una suddivisione 42/58 della coppia (avanti/dietro).

assistenza alla guida e sistemi audio Premium I nuovi dispositivi di assistenza alla guida, e le caratteristiche di sicurezza e comfort della Discovery 2014 comprendono: Wade Sensing (sensore di guado - tecnologia esclusiva Land Rover), Blind Spot Monitoring (controllo angolo cieco), Closing Vehicle Sensing (sensore veicoli in avvicinamento veloce),

Reverse Traffic Detection (traffico in arrivo durante la retromarcia), e telecamere con visuale su incrocio a T. Per adeguare la Discovery 2014 ai veicoli Range Rover, saranno disponibili i sistemi audio premium della Meridian. Il sistema standard offre una potenza di 380 Watt con 8 altoparlanti, mentre il Meridian Surround System ha un ampli da 825 Watt con 17 altoparlanti.

caratteristiche tecniche

3.0 l V6 Diesel (UK/Europa) 3.0 l V6 S/C Benzina (Europa) 3.0 l V6 S/C Benzina (US)

Motore 3.0L SDV6 Diesel Potenza CV / giri/1’ 256 CV @ 4.000 Coppia Nm / giri/1’ 600@2.000 0-100 km/h – sec. 9,3 Velocità massima km/h 180 CO2 g/km 213 Consumo combinato (l/100 km) 35.3 (8,0) Peso in ordine di marcia 2.570

3.0L SCV6 Benzina 3.0L SCV6 Benzina 340 CV @ 4.000 340 CV @ 4.000 450@3.500-5.000 450@3.500-5.000 8,1 8,1 195 195 269 328* 24.6 (11,5) 20.0* (14,1)* 2.565 2.565 *Dati provvisori

Discovery 4 MY2014 Fra i SUV più eleganti, capaci e versatili del mondo, la Discovery è il veicolo perfetto per chi predilige uno stile di vita attivo John Edwards, Global Brand Director di Land Rover

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news

Jaguar Land Rover al “Coronation Festival”

60 anni di innovazione automobilistica al “Coronation Festival” foto jaguar land rover

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all’11 al 14 luglio a Londra si sono tenuti i festeggiamenti per il 60° anniversario dell’incoronazione della Regina Elisabetta. Nell’occasione si è celebrata l’innovazione britannica con un’esposizione di tutte le aziende che hanno ricevuto dalla Famiglia Reale il “Royal Warrant”, onorificenza per quelle aziende che hanno svolto servizi per la Corona Inglese.

Tra queste ha partecipato Jaguar Land Rover, come unico produttore automobilistico ad aver ricevuto il Royal Warrant da tutti e tre i concedenti e ha presentato un’esposizione di veicoli che mettono in luce la capacità della Casa automobilistica nello sviluppo di prodotti innovativi e di tecnologie, con la Jaguar C-X75 Hybrid Supercar Prototype che preso il centro della scena nei giardini di Buckingham Palace. La C-X75 è una supercar ibrida, con l’efficienza di una vettura a basse emissioni, che rappresenta l’apice delle competenze di ingegneria e progettazione dell’azienda. I grandi risultati ottenuti nello sviluppo della C-X75 Prototype, saranno utilizzati in altre aree della ricerca e sviluppo, per innovativi prodotti futuri e per la prossima generazione ingegneristica di Jaguar e Land Rover. Questo

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Da sinistra: Jaguar Mark VIIM Saloon del 1955, jaguar F-Type, Jaguar C-X75, Range Rover Sport e 1953 Land Rover State IV ceremonial vehicle del 1953 è l’ultimo esempio dell’impegno di Jaguar Land Rover a fornire l’eccellenza tecnica attraverso prodotti e innovazione tecnologica.

Jaguar Land Rover ha più di 7.000 progettisti e ingegneri dedicati a sviluppare innovazioni pionieristiche, che sono diventate sinonimo dei suoi veicoli nel corso dei decenni.

Per Land Rover queste innovazioni includono il primo SUV con Controllo elettronico della trazione, freni antibloccaggio e tecnologie Stop/Start e la prima applicazione industriale di sospensioni pneumatiche regolabili, Hill Descent Control e Terrain Response ®.

Per Jaguar queste innovazioni comprendono lo sviluppo del moderno freno a disco, visti per la prima volta sulla Jaguar C -Type, e più recentemente un nuovo sistema montato sulla XK, in risposta alle normative di sicurezza europee, denominato “Pyrotechnic Pedestrian

Deployable Bonnet System”: un dispositivo attivato da sensori posti sul paraurti che aziona micro cariche esplosive incaricate di sollevare il cofano predisponendolo così ad attenuare un possibile impatto con un pedone e, inoltre, permette

alla XK di mantenere l’accattivante profilo basso del muso. Un’altra new entry viene creata per la XJ sotto forma di un leggero e robusto corpo monoscocca interamente formato in pregiato alluminio. Due delle ultime creazioni, la Jaguar F-Type e la nuova Range Rover, hanno presenziato al Festival dove la Società potrà mostrare esempi di avanguardia tecnologica compresa l’affinazione della lavorazione dell’alluminio con la F-Type che mette in mostra la quarta generazione delle pregiate architetture in leggero alluminio by Jaguar; lo stesso pregiato metallo viene utilizzato sulla Range Rover che si assicura così il titolo di primo SUV al mondo con un rivoluzionario corpo monoscocca, interamente in alluminio rendendola il 39% (pari a 420 chilogrammi) più leggera della carrozzeria in acciaio del modello uscente.

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Una selezionata collezione di veicoli storici Jaguar, accompagnati da una ricca presenza della discendenza Land Rover, dove ogni vettura racconta i 60 anni di servizio dedicati alla famiglia reale, come un Land Rover del 1953 Royal ceremonial vehicle soprannominato “State IV”, che faceva parte di una flotta che accompagnò, subito dopo l’incoronazione, Sua Maestà la Regina e il Duca di Edimburgo nel Commonwealth tour durato sei mesi e una Jaguar Mark V II M berlina del 1955 dedicata a uso privato della Regina Madre Elisabetta dal 1955 fino al 1973.

Queste auto, insieme a una Land Rover Series I Troop review del 1949, una Land Rover Series II Military Escort del 1966, due Range Rover del 1974 e del 2002, una Jaguar E-TYPE Series I del 1961 e una Daimler X 308 Super V8 Saloon del 2002, hanno ripercorso il tragitto che, durante la sua incoronazione del 1953, portò la Regina in trionfo

attraverso le vie simbolo di Londra, passando per Horse Guards Parade a Admiralty Arch fino a raggiungere l’Abbazia di Westminster.

La Festa dell’Incoronazione ha potuto orgogliosa portare in mostra nei giardini di Buckingham Palace ben 200 aziende che detengono

la nomina di Royal Warrant per i loro servizi e competenze dedicate all’industria britannica divenuta sinonimo di eccellenza grazie a prodotti di pregiata fattura artigianale che seguono l’innovazione vantando un mercato di fama mondiale in continua ascesa!

Sono stati concessi i seguenti Royal Warrants a Land Rover e Jaguar: Land Rover 1951 HM King George VI 1955 HM The Queen 1964 HM Queen Elizabeth, The Queen Mother 1981 HRH The Prince of Wales 1987 HRH The Duke of Edinburgh

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Jaguar 1951 HM The Queen (trasferito alla presente

Regina sulla sua adesione nel 1952) 1964 HM Queen Elizabeth, The Queen Mother 1987 HRH The Prince of Wales 2012 HRH The Duke of Edinburgh

british news

Nuovi modelli Jaguar 2014

jaguar xj my2014 L a XJ MY 2014 incorpora nuove dotazioni nell’abitacolo posteriore, comfort e tecnologia per creare una Jaguar realmente elegante e dal lusso contemporaneo. È disponibile con una gamma di motorizzazioni che comprendono un 2.0 litri 4 cilindri turbo i4 a benzina, un 3.0 litri V6 sovralimentato sia in versione diesel che benzina e quattro motori a benzina V8 da 5.0 litri, uno aspirato e tre sovralimentati. Il motore a benzina sovralimentato V6 da 3.0 litri, sviluppato sulla base del pluripremiato V8 da 5.0 litri, alimenta il sistema “intelligente” Jaguar All-Wheel Drive che monitora continuamente i livelli di aderenza e gli input provenienti dal guidatore, per garantire il massimo della trazione su qualsiasi fondo stradale. Il motore a benzina turbo i4 da 2.0 litri, ora disponibile con lo Jaguar Intelligent Start/Stop, produce 240 CV e 340 Nm di coppia grazie all’utilizzo di tre principali innovazioni, sovralimentazione a bassa inerzia, iniezione diretta del combustibile e fasatura variabile su entrambi gli alberi a camme per le fasi di aspirazione e scarico. Questi motori, come le altre varianti della XJ, sono abbinati al cambio automatico Jaguar a otto velocità che offre un’ampia gamma di rapporti per una combinazione

perfettamente bilanciata di fluidità di cambiata, economia e controllo da parte del guidatore.

I modelli a passo lungo presentano migliorate dotazioni di lusso dell’abitacolo posteriore come sedili reclinabili stile “aereo” con funzione di massaggio, spazio sopra la testa maggiorato, tavolino business pieghevole e una sospensione posteriore appositamente calibrata per migliorare il confort dei sedili posteriori e sistema d’intrattenimento migliorato con un pacchetto Rear Seat Entertainment (prevede due touchscreen ad alta risoluzione, un sistema audio opzionale Meridian Reference con Conversation Assist).

La gamma di materiali utilizzati per gli interni include pelle martellata, pieno

fiore e semianilina e un’ampia scelta d’impiallacciature, che comprendono il Piano Black, la Fibra di Carbonio, il Noce Lucido e il Palissandro Satinato.

La XJ MY 2014 dispone anche di un’ampia gamma di cerchi, inclusi i nuovi Manra da 18” in lega forgiata.

La versione “R” della XJ MY 2014 prevede uno chassis e degli accorgimenti aerodinamici appositamente sviluppati per creare la più calibrata, agile e reattiva XJR di sempre. Le prestazioni senza soluzione di continuità del suo motore V8 sovralimentato da 5.0 litri, di 550 CV e 680 Nm di coppia, permettono alla XJR di accelerare da 0 a 100 km/h in 4,6 secondi e di raggiungere una velocità massima limitata elettronicamente di 280 km/h.

Svelata LA CONCEPT jaguar C-X17

L

a C-X17 è stata creata come uno studio progettuale per lanciare la nuova e innovativa architettura modulare in alluminio di Jaguar. La concept C-X17 mostra la diversità di veicoli che potrebbero essere prodotti utilizzando questa architettura, che è alla base dell’innovativo futuro del marchio Jaguar. Al Salone di Francoforte Jaguar ha presenziato con tutti i suoi nuovi modelli di serie, come le versioni sportive “R” recentemente lanciate, la XJR e la XFR-S, così come la XF Sportbrake e la tanto acclamata F-TYPE Convertibile.

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NEWS

Loder1899

Loder1899 in: Range Rover Evoque Offroad testo di Paolo Pysa - foto Loder1899

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L’

estate scorsa i preparatori bavaresi della rinomata e storica casa di Loder1899 si sono cimentati nel creare uno stupendo Wide Body dedicato alla Range Rover Evoque, sulla quale hanno voluto esprimere il proprio estro anche quest’anno.

Si capisce subito che la “compatta” di casa Land Rover nasce nell’era

“metrosexual”: curata, salutista e urbana, figlia di un raffinato senso del gusto ma ben disposta ad essere accompagnata ben oltre!

Per coloro che apprezzano Evoque ma la vorrebbero più strong, Loder1899 ha la soluzione giusta: un’addizione di testosterone arriva sotto forma di cerchi WP da 18 pollici capaci di resistere al più duro dei colpi, assecondati da robusti pneumatici dedicati by Mickey

Thompson ATZ. Diversi e pregiati aggiornamenti vengono proposti dalla casa di Odelzhausen per Evoque, come molle più alte di 35 millimetri, fari PIAA montati su un robusto front bar anteriore da 76 millimetri in acciaio inox lucidato a mano, pronti ad illuminare le uscite in notturna ben protetti dalle side bars: tutto questo condensato in un fuoristrada da tappeto rosso by www.loder1899.de

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Manifatture Sigaro Toscano: un sigaro dedicato a Pietro Mascagni

IL NUOVO SIGARO DEDICATO A PIETRO MASCAGNI

Dopo Garibaldi, Soldati e Modigliani un nuovo artista italiano “firma” la serie dei Sigari d’Autore di Manifatture Sigaro Toscano: questa volta la dedica è a Pietro Mascagni, per celebrare i 150 anni dalla sua nascita

P

ietro Mascagni è tornato per una notte a Roma, la città che più di ogni altra lo amò. Nella cornice suggestiva di Palazzo Barberini, si è tenuto infatti uno dei momenti più importanti delle celebrazioni per i 150 anni dalla sua nascita. Per rendere omaggio all’artista livornese, Manifatture Sigaro Toscano (MST) ha presentato il nuovo sigaro in edizione limitata, dedicato ad uno dei personaggi italiani più amati all’estero tra la fine dell’’800 e primi del ’900.

Personalità del mondo istituzionale, imprenditoriale, politico e culturale italiano si sono incontrati tra i marmi del Borromini e del Bernini, per il nuovo appuntamento di Manifatture Sigaro Toscano; un’iniziativa per sostenere e per promuovere la cultura e lo stile di vita italiani, ammirati in tutto il mondo e rappresentati, in questa occasione, dalle note musicali create dall’artista livornese. Una serata, assieme al Comitato promotore M° Pietro Mascagni, durante la quale musica e immagini hanno catturato

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gli ospiti. È stato Denis Krief, regista di fama internazionale, a emozionare i presenti con un suggestivo allestimento nella sala affrescata da Pietro da Cortona. La potente prospettiva e la grandiosa decorazione della volta del salone hanno accolto un cubo con due tulle che, animati da immagini e video, acquisivano forme e tridimensionalità in un collage multimediale. Un contrasto armonico tra il classico di Palazzo Barberini e la modernità della rappresentazione, arricchito dalla splendida voce di Anna Caterina Antonacci e dal pianoforte di Francesco Libetta. «È stato un onore ideare la parte artistica di questa serata per i 150

anni di Pietro Mascagni», ha detto Denis Krief, regista dello spettacolo, aggiungendo «le sue opere, le sue note fanno parte di quel patrimonio culturale italiano che tutti ammirano.

Viaggio molto, ho la fortuna di lavorare nei più importanti teatri internazionali e noto continuamente l’effetto che le musiche del compositore hanno sul pubblico. Anna Caterina Antonacci e Francesco Libetta hanno saputo interpretare e restituirci un artista, un personaggio amato in tutto il mondo. Con le musiche e le immagini di questa sera abbiamo voluto far rivivere un personaggio moderno, geniale, passionale, orgoglioso del suo paese».

Dopo la performance, la scala elicoidale del Borromini ha guidato gli ospiti nei saloni della cena. A seguire la degustazione del nuovo sigaro sotto al portico, nello spettacolare atrio a ninfeo. «Garibaldi, Soldati, Modigliani e ora Mascagni, è la nostra gamma dei sigari d’Autore. Quattro nomi illustri che sottolineano un legame di 200 anni tra questo prodotto e la storia del nostro Paese», ha affermato nel corso della serata Gaetano Maccaferri, Presidente dell’omonimo Gruppo Industriale. «Mascagni è stato probabilmente l’artista più di ogni altro legato al sigaro italiano. Era sempre tra le sue mani, durante le prove e le repliche delle sue opere, a casa, a passeggio, nei caffè della sua Livorno, durante le partite a scopone. Prima di ogni viaggio in giro per il mondo verificava in maniera scrupolosa le scorte preparate, non sopportava l’idea di rimanerne sprovvisto. Un buon sigaro Toscano è sempre fonte di buone ispirazioni. È una delle frasi di Pietro Mascagni che meglio spiega, tra le tante citazioni famose, il profondo legame del Toscano con il mondo della cultura e delle arti. Un filo che ancora oggi teniamo vivo come sostenitori dei patrimoni del nostro paese; a Lucca con il Teatro del Giglio, a Torre del Lago per le celebrazioni Pucciniane,

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con il Guggenheim di Venezia, il Fondo Ambiente Italiano, il Modigliani Institut, sono solo alcuni dei nostri ultimi interventi e collaborazioni».

Aurelio Regina, Presidente di MST ha poi aggiunto «La musica è un altro grande patrimonio del nostro Paese, un mondo composto da una molteplicità di realtà che ovunque ci invidiano: conservatori, teatri, direttori di orchestra e artisti, artigiani. Questa serata è il terzo appuntamento di MST nel 2013 per valorizzare i territori e la

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cultura italiana; a marzo con l’Unesco per sostenere la candidatura di Lucca a “Città creativa della musica” e il 17 giugno con “Benedetti Toscani”, lo studio realizzato in collaborazione con l’Università di Firenze, su sei filiere storiche dell’artigianato toscano per tornare alle origini dello stile italiano. Presentiamo un nuovo sigaro, in edizione limitata, di forza media e dal gusto aromatico e equilibrato. Questo nuovo prodotto è simbolo di un lungo lavoro per

offrire prodotti di eccellenza, che vede assieme industria e mondo agricolo, innovazione e antica sapienza artigianale. Oggi vediamo i frutti della strategia messa in campo da Manifatture Sigaro Toscano: una filiera consolidata, produzioni tipiche dei territori di grande qualità, risultati di vendita positivi in Italia e all’estero.

Siamo in più di 40 paesi, il sigaro Toscano è riconosciuto sempre di più come elemento dello stile di vita italiano».

MASCAGNI, LA PERFORMANCE IN PILLOLE Un collage multimediale dedicato al compositore livornese a 150 anni dalla nascita.

Musica di Ideazione e regia Interpreti

Le arie

Assistente alla regia Direttore allestimenti scenici Luci Location

Pietro Mascagni Denis Krief Anna Catrina Antonacci, soprano Francesco Libetta, pianoforte “Serenata” parole di Lorenzo Stecchetti “Son pochi fior” da “L’amico Fritz” “La tua stella” parole di Enrico Fiorentino Nicola Calocero Benedetta Dalai Alberto Biondi Roma, Palazzo Barberini, mercoledì 25 settembre

L’installazione e la performance: Con la guida di Denis Krief e con il contributo del soprano Anna Caterina Antonacci e del pianista Francesco Libetta, Mascagni è tornato a Roma per una notte. La potente prospettiva della sala affrescata da Pietro da Cortona ha accolto e avvolto un cubo; lateralmente due tulle sui quali immagini e video acquisivano forme e tridimensionalità in un collage multimediale, il tutto guidato dalle note di Libetta e dalla voce dell’Antonacci. Hanno così preso vita i suoi luoghi, Livorno, Milano, Roma, Vienna, New York, San Francisco, Rio, Buenos Aires. Suggestive immagini di film come Toro scatenato di Scorzese, con la sequenza del combattimento di pugilato con De Niro, il finale del Padrino parte terza di Coppola, Rapsodia Satanica e naturalmente Cavalleria Rusticana. Un collage multimediale in cui la musica, le immagini, i giochi di luce, hanno fatto rivivere il carattere moderno, tutto toscano dell’artista, in un contrasto armonico tra il classico del palazzo e la modernità della rappresentazione.

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ROVERPHILE ITALIA

JAMES TAYLOR’S ROVERPHILE ITALY DI JAMES TAYLOR

J

ames Taylor si occupa di storia e scrive di Land Rover sin dagli Anni 70; la sua pagina Roverphile è conosciuta in tutto il mondo per informazioni particolari che svelano i dettagli che sono stati trascurati in altri libri o articoli riguardanti le Land Rover. James ci racconterà tutto quello che ha scoperto sulle nostre amate old Landy’s e spera che anche voi abbiate storie o informazioni da condividere con lui, in modo da poter formare un vero e proprio archivio internazionale sulla Casa di Solihull per poi metterlo a disposizione di tutti coloro che seguono questo stile di vita.

Potete scrivergli via mail tramite Land Italia Magazine (landitalia@landitalia.eu).

LE PRIME 127” La primissima Land Rover 127 pollici fu una conversione di una Pre-Produzione One Ten ed era pronta per il lancio nel 1983, assieme ai nuovi modelli con le molle al posto delle balestre, ma non fu resa disponibile per la produzione fino alla fine di quell’anno. Quel veicolo era CWK 55Y ed era stato assemblato durante il 1982 come una One Ten V8 Station Wagon.

Tutte le 127” furono costruite come

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Crew Cabs, termine che poi diede anche il nome al modello. Le prime prodotte avevano le porte posteriori con l’angolo in basso a 90°, fabbricate appositamente per questo veicolo; tutte furono convertite a mano nelle officine degli Special Vehicles.

Più tardi, mano a mano che la richiesta si stabilizzò, i veicoli vennero assemblati sulle principali linee di produzione a Solihull. Il processo di

costruzione aveva bisogno di essere razionalizzato ed in particolare sul Crew Cab si iniziò ad installare la porta posteriore dello Station Wagon, con l’angolo della porta ribassata.

I primi modelli prodotti, con la porta con l’angolo a 90°, ora sono estremamente rari, anche perché la maggior parte delle 127” furono acquistate come “cavalli di lavoro” e sfruttate fino alla totale usura.

BADGE PROMOZIONALI Alcuni dei prodotti promozionali della Land Rover, nel tempo, sono diventati gadget di vero interesse collezionistico. Nel corso degli anni ho raccolto alcuni Badge: sono rotondi e semplici, con una spilletta dietro e in varie misure. La Land Rover, presumibilmente, sperava che la gente li attaccasse alle camicie o alle cinture delle borse, mettendoli così in mostra.

I primissimi badge credo siano degli anni Sessanta; quello blu rappresenta una Pre-1969 Series IIa Land Rover assieme alla ROVER P6 Berlina,

probabilmente una 2000 o 2000TC, e ce n’era anche una versione rossa.

Il badge della Range Rover, invece, credo sia datato 1978-1981, perché si riferisce alla Land Rover Ltd (che fu stabilita nel 1978) e mostra un modello a due porte; la pubblicità si sarebbe focalizzata sulla versione quattro porte solo dopo il 1981.

Quello verde sembra riguardare lo stesso periodo e mostra uno Stage One V8 Station Wagon, visto che è francese, immagino che fu distribuito in Francia.

I nostri lettori sanno qualcosa in proposito?

LIGHTWEIGHT GALLEGGIANTE Negli Anni 60, durante la Guerra fredda, la NATO era molto preoccupata dalle difficoltà di combattere sul terreno delle frontiere tedesche, poiché il grande numero di fiumi da attraversare rendeva difficile la mobilità dei mezzi con le ruote.

Anche se i nuovi mezzi di trasporto, aerei ed elicotteri per il trasporto pesante, potevano offrire una soluzione a questo problema, la squadra delle ricerche alla Land Rover non cessò di cercare nuove soluzioni. Furono fatti esperimenti con la APGP, un 109” adattato per galleggiare con due enormi cilindri di gomma pieni d’aria che venivano gonfiati collegandoli con un tubo al terminale della marmitta del veicolo.

Quindi fu creata una Lightweight galleggiante, dal primissimo esemplare della produzione, aggiungendo dei galleggianti montabili e smontabili rapidamente quando servivano e un sistema di propulsione a getto d’acqua nella parte posteriore del veicolo, che, una volta immersa nell’acqua, dava la spinta in avanti al veicolo. Il progetto non è andato da nessuna parte, il veicolo fu sistemato com’era e sembra che nessuno ne sappia nulla di più.

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I nostri lettori sanno qualcosa in proposito?

MOTORI OHC (Over Head Camshaft) (motori alberi in testa) Mi hanno sempre incuriosito le Land Rover del tipo “potevano essere”; in mezzo a questi progetti c’era un piccolo gruppo di modelli che avrebbero potuto essere assemblati usando i motori con l’OHC (Over Head Camshaft), originariamente disegnati verso la fine degli Anni 50 per i modelli berlina delle Rover. Il motore basic a quattro cilindri era un 2 litri pensato per la Rover 2000 berlina, introdotta nel 1963. Durante la fase di sviluppo, gli ingegneri alla Land Rover stavano pianificando l’uso di un 1.500cc a tre cilindri su un modello col passo da 79” pollici. Questo progetto, conosciuto come L4 è durato soltanto dal 1959 al 1960 e non ha mai superato lo stage della Mock up (si dice nel caso di un modello prototipo in vetroresina o in argilla, ndr). Il motore 2 litri 4 cilindri fu certamente inserito in alcuni modelli Land Rover e l’input era arrivato dal Nord America, dove volevano riuscire a ridurre il magazzino ricambi e sostenevano che se Land Rover e Rover automobili avessero avuto gli stessi motori sarebbe stato più facile. Nel 1966 venne costruito un modello sperimentale usando un vecchio stock di ricambi degli 80”, sia pannelli che parti del telaio, tutto proveniente dai magazzini di Solihull, ma quest’idea venne abbandonata dopo breve tempo.

Venne realizzata anche una versione da 3 litri con 6 cilindri di questo motore per una versione High Performance della Rover 2000, però si rivelò troppo lungo per il vano motore dell’auto; questo, comunque, non fermò la Land Rover, che tentò con successo, di inserire il 6-cilindri in una Series 109”. Nelle foto in alto a destra si notano due colonne dello sterzo: così poteva essere studiata l’installazione sia nella guida destra che nella guida sinistra. Era l’aprile 1964. Dopo al motore 3 litri, Rover ha disegnato un 2.5 litri 5 cilindri che, invece, era delle misure giuste. Per quanto ne so, quest’ultimo motore non fu mai provato in una Land Rover.

Poi William Martin-Hurst ha comprato i diritti alla Buick V8 e sia il 5 che il 6 cilindri furono cancellati.

OHC: mockup in scale della 79”

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OHC mock up delle varsione 6 cilindri

Le auto ricevettero l’otto cilindri a partire dal 1967, ma le Land Rover dovettero aspettare fino al 1979 (anche se nel 1970 nacque la Range Rover con l’otto cilindri a V).

L’idea dell’OHC si ripresentò all’inizio degli Anni 70, quando Land Rover non riusciva a soddisfare la grande richiesta dei veicoli. Essendoci ancora spazio sulle linee di montaggio dei motori, iniziarono a produrre i 4 cilindri OHC e, così, la prima Series III 88” fu convertita per testare una nuova versione a 2.2 litri. Questo esemplare sopravvive ancora oggi nella Dunsfold Land Rover Collection, ma, ancora una volta, la produzione non proseguì.

1966: OHC 4 cilindri, in una versione sperimentale dell’80”

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Mr Land Rover

MR LAND ROVER

di colin buckley

S

in dall’inizio della sua storia, la Land Rover ha visto cambiare padrone tante volte.

Gli esordi della Rover Company risalgono ai primi anni del ventesimo secolo, prima nel campo delle biciclette e motociclette e, in seguito, con la produzione di automobili. La Seconda Guerra Mondiale, e l’immediato dopoguerra, ebbero una grande influenza sull’industria automobilistica in Gran Bretagna, e vedremo come. Cominciamo col dire che dal 1900 alla metà degli anni Sessanta l’azienda ebbe lo stesso nome “The Rover Company”.

Nel 1967 diventò la “Leyland Motor Company” e la Land Rover fu parte integrante del gruppo fino alla sua separazione, quando, nel 1977 diventò la “Land Rover Ltd”. Il nome cambiò ancora nel 1986 in “BLMC - British Leyland Motor Company”.

Per soli due anni, dal 1986 al 1988 l’azienda viene chiamata “The Rover Group”. Dal 1988 al 1994 la Land Rover è dalla British Aerospace e a metà del 1994 viene venduta per £300.000.000 alla casa Bavarese BMW. Nel 2000 la BMW vende il Marchio all’americana Ford Motors che nel 2007 consegna l’aziende nelle mani dell’attuale Gruppo Tata Motors.

Durante tutti questi anni, molti uomini si sono succeduti al comando dell’azienda, ma oggi ne esiste soltanto uno che lavora ancora per la Land Rover dopo ben cinquant’anni di orgoglioso servizio.

Il suo soprannome è “Mr Land

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Rover”, ovvero Mr Roger Crathorne che, insieme a Geof Miller, Charles Spencer “SPEN” King e Gordon Bashford, partecipò alla progettazione e realizzazione della 100” Station Wagon, meglio conosciuta come la Range Rover prima generazione.

Ma ben prima del comparsa di questi signori, in azienda esisteva già un uomo chiave, al quale si deve l’idea di un’automobile a trazione integrale, un’idea destinata a cambiare il mondo: Maurice Wilks, il padre della Land Rover, “Concepita su una spiaggia nel lontano 1947”.

Wilks, ai tempi capo design alla Rover Company, sentiva la necessità di un mezzo da utilizzare sul terreno della sua fattoria a Newborough, Anglesey. Lui possedeva un cingolato e un giorno lo scambiò con la Jeep un suo vicino di casa che era rimasta in giardino dalla Seconda Guerra Mondiale.

Maurice iniziò a girare col suo nuovo mezzo, che andava letteralmente dappertutto ed ebbe un’intuizione: prendere il telaio della Jeep e

Maurice Cary Ferdinand Wilks (1904-1963)

costruire la prima Land Rover, che venne chiamata semplicemente “Centre Steer” (Sterzo Centrale), perché aveva il volante e un unico sedile in mezzo sopra il tunnel della trasmissione.

Tenendo solo il telaio della Jeep e montando motore e cambio di un’automobile Rover, Wilks fece la prima 4x4 al mondo con trazione integrale permanente e con marce ridotte inseribili. Ingegnere aeronautico e automobilistico, Wilks fu il responsabile per l’ispirazione del concetto e lo sviluppo della Land Rover, un mezzo di enorme utilità che nel tempo avrebbe dimostrato di poter inserire la Land Rover in ogni ambiente lavorativo. Non era solo un trattore, stava per diventare una leggenda.

Nel 1926 Wilks andò negli Stati Uniti e trascorse due anni alla General Motors. Al suo ritorno in Gran Bretagna viene preso alla Hillman Motor Car Company, nei pressi di Coventry, dove lavorò per due anni come Ingegnere Pianificatore.

Dopodiché si unì a suo fratello

Spencer Bernau Wilks (1891-1971)

Spencer Wilks e prese posto come “Chief Engineer” (Capo Ingegnere).

Il fratello Spencer era a quei tempi Managing Director della Rover company.

Il prototipo della Land Rover fu ultimato nell’estate del 1947 e nel settembre la Rover autorizzò cinquanta pre-produzioni per i vari test di valutazione.

Nella primavera del 1948, ad Amsterdam, viene presentata la primissima Land Rover.

Contemporaneamente Maurice Wilks porta avanti un precedente progetto, la “Rover Gas Turbine”. Un progetto unico al mondo, un’automobile con una turbina alimentata col gas venne presentata poi nel 1949. Maurice viene nominato managing Director della Rover Company nel 1960, e prende il posto del fratello Spencer.

Nel 1962 viene nominato Presidente ma, un anno dopo, muore nella sua fattoria a Newborough Anglesey.

Peter Wilks, nipote dei due fratelli, fu coordinatore e direttore tecnico sul progetto della Rover P6.

Altri nomi che hanno contribuito alla nascita della Primissima Land Rover e che sono stati di grande importanza negli anni seguenti per la sua realizzazione, miglioramenti e adattamenti, sono i seguenti: Arthur Goddard, Rover Company (1945-1957), assistente ingegnere Land Rover(1947-57); Gordon Bashford, disegnatore Rover Company (disegnò il telaio della Range Rover nel 1968); Joe Drinkwater, disegnatore Rover Company (progettista, realizzazione motore Land Rover); Sam Ostler, Stilista carrozzeria Land Rover; David Bache, Styling team Rover Company (disegnò la Rover P5 nel 1958 e la P6 nel 1963 & l’SD1 nel 1977).

Lord Donald Stokes fu Chief Executive e poi Presidente, dal 1968- 1975, della British Leyland Motor Company. Fu spesso accusato di non aver fatto abbastanza

La Rover Gas Turbine Powered JET 1. Progetto a cui lavorava Maurice Wilks prima di passare allo sviluppo della Primisssima Land Rover nel 1947. JET 1 fu presenata al pubblico nel 1949.

Lord Donald Stokes. Industrialist (1914-1995) per unire le forze delle aziende automobilistiche britanniche. Il risultato fu un disastro economico, e la richiesta di intervento da parte dello Stato per salvare l’industria.

Tony Benn, ministro dell’industria nel 1974, rifiutò di intervenire con la richiesta di aiuto per 250 milioni di sterline, e presto Stokes si trovò faccia a faccia con il licenziamento, assieme a John Barber, un ex dirigente della Ford. Stokes era più di un semplice commerciante, o venditore di auto. La Gran Bretagna aveva bisogno di essere competitiva nel mondo con prodotti di qualità.

Quindici anni dopo il suo ritorno alla Leyland nel 1946, Stokes diventò un nome, vendendo i camion della Leyland e soprattutto gli autobus nel mondo. Lui promise di esportare metà della produzione all’estero, e così fu. Con grande margine di profitto pure, anche se i mezzi non

erano all’avanguardia, né molto affidabili. Durante la sua carriera, Stokes era sempre consapevole della necessità di rafforzare l’export in Europa, un mercato difficile negli anni 50 e 60.

Passati gli anni Cinquanta, si pensò all’acquisto di altri marchi britannici per formare un grande gruppo in grado di fornire automobili a un prezzo competitivo. La “piccola” Rover Company era preoccupata della produzione limitata. L’aggiunta della Land Rover fu considerato un tappabuco temporaneo: in realtà un marchio che era destinato ad aumentare il fatturato nel mondo era proprio quello della Land Rover.

Il veicolo presto trovò molti spazi in cui inserirsi, sia nel campo militare sia civile: un veicolo in grado di affrontare ogni situazione e ogni tipo di terreno apriva per la BLMC un nuovo potenziale mercato per le vendite.

L’industria automobilistica britannica una volta includeva Triumph, MG, Rover, Austin, Wolseley, Jaguar, Morris e Land Rover: oggi di quest’impero di marchi è rimasto ben poco.

THE RANGE ROVER L’idea della Range Rover, intesa come design, fu ultimata nel 1968, anche se l’ipotesi di una “Grande Land Rover” era già stata presentata intorno al 1950.

Non esisteva un dipartimento di pianificazioni, normalmente le idee arrivavano direttamente dalla mente di Maurice Wilks. Dopo le riunioni con lo staff e gli ingegneri, era

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lui a decidere il da farsi. Era una procedura informale, ma efficace.

Gordon Bashford ricorda: «Maurice aveva deciso che serviva un nuovo veicolo, con le stesse caratteristiche del precedente, capace di attraversare le campagne in fuoristrada, ma con l’aspetto più simile a un’auto da strada».

Il trio responsabile per lo styling e lengineering della Range Rover era formato da Bache, King e Bashford.

Charles Spencer King oggi è l’uomo più conosciuto per aver dato la forma definitiva alla Range Rover, tanto che molti lo considerano il padre del modello, ma esistono nomi meno noti, persone che hanno deciso il futuro del Marchio e il suo successo nel mondo.

Uno di loro si chiama Graham Bannock e non era né progettista né disegnatore, bensì un consulente ed economista. Bannock studiava i mercati e negli anni precedenti al lancio della nuova Range Rover suggerì all’azienda alcuni requisiiti che secondo lui avrebbero decretato il successo di un nuovo modello negli Stati Uniti. Fu praticamente Bannock a fa nascere l’idea della Range Rover, convincendo la Rover a costruire una grande Sedan, lussuosa per la famiglia, un’auto che poteva andare dovunque, proprio come una Land Rover. Gli americani avevano già un “Suv” o 4x4 lussuosa, la Jeep Wagoneer, che era confortevole e andava dappertutto a pieno carico. Gli stilisti Bache,

Originale prototipo della Range Rover dal 1967.

King e Bashford condivisero le loro idee per la Range Rover, che a quei tempi fu conosciuta semplicemente come uno Station Wagon da cento pollici.

100” Station Wagon David Bache, il disegnatore delle Rover P5 (1958) e P6 (1963) e della SD1 (1977), fu responsabile di aver “addomesticato” un po’ lo stile della Land Rover Series II SW. Bannock era un uomo di grandi risorse, e mise l’azienda sulla giusta strada. Ma manca ancora un nome in tutta questa storia, un altro personaggio che diede quello che stavano cercando da tempo: un nuovo propulsore. La Gas Turbine a cui lavorava Wilks anni prima, non poteva stare su un’auto del genere, allora entrò in scena un certo William Martin Hurst, Managing Director alla Rover. Hurst nel 1963 fece visita alla Mercury Marine nel

David Bache, Spen King e Gordon Bashford

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Wisconsin durante un impegno di lavoro e scoprì che la GM, General Motors, stava mandando in pensione (e non perché non funzionasse) un motore a otto cilindri in alluminio della Buick. Hurst tentò per due anni di convincere la GM di lasciargli la licenza di continuare la produzione del V8 in Gran Bretagna, e l’accordo fu raggiunto prima della fine del 1965.

L’équipe che progettò un nuovo modello per rilanciare una nota azienda automobilistica inglese nella giungla della concorrenza mondiale, stava per fare un passo da gigante: la Range Rover, marchio di riferimento per i fuoristrada, stava per ridefinire il significato di auto di lusso.

Un’auto con trazione integrale permanente, pannelli in alluminio, un potente V8 da 3528cc, con una capacità di carico e traino mai vista prima.

Graham Bannock consulente per Land Rover

Immagine del disegno definitiva della ROAD ROVER

William Martin Hurst trovò il V8 per la Range Rover.

Geof Miller, Chief Project Engineer, selezionò nel 1967 un certo Roger Crathorne, giovane apprendista che da poco era stato assunto alla Land Rover, nato ad appena un miglio di distanza dall’ingresso dell’azienda di Lode Lane a Solihull. Crathorne era stato assunto per lavorare sulla FC101, quando un giorno da lui si presentò un certo Bernard Poole, un signore che curava tutti i nuovi apprendisti. Poole suggerì a Geof Miller che sarebbe stato opportuno unirsi al progetto della Range Rover: dal 1967 fino al suo lancio nel 1970 lavorò a tempo pieno. Miller era un esperto di offroad, conosceva molto bene i requisiti di un’auto da fuoristrada.

Qualche tempo dopo, Miller passò nelle mani di Crathorne la responsabilità di sviluppo e controllo del telaio e delle sospensioni della Range Rover. Un certo Tom Barton,

Il padre della Range Rover Charles Spencer “SPEN” King (1925-2010)

Roger Crathorne (Mr Land Rover) Capo ingegnere della Land Rover, una volta disse a Crathorne che il progetto non sarebbe mai andato da nessuna parte. Barton era un uomo abituato alla vecchia scuola e non accettava che le nuove sospensioni a molle potessero sostituire le balestre su un’auto da strada: neanche tutte le parole di Spen King avrebbero potuto convincerlo del contrario. Tom aveva le mani su tutti progetti della Land Rover e aveva molta influenza sulla realizzazione dei disegni. Ma tra il

Geof Miller Capo ingegnere progetto Range Rover 1948 al 1981 fu King la vera forza dietro il progetto della Range Rover.

Frank Shaw si occupava della Trasmissione.

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story

Storia del motore V8 utilizzato da Land Rover

Un V8 davvero polivalente In un’epoca come quella che stiamo vivendo in cui raffinatezza tecnica, evoluzione continua, tecnologia avanzata e specializzazione sembrano essere i principali criteri guida dei progettisti, è quasi impensabile concepire l’esistenza di un propulsore in grado di equipaggiare indifferentemente berline di lusso, fuoristrada, SUV e perfino vincere due campionati mondiali di Formula 1. di Paolo Ferrini

A

rendere ancora più impressionante la storia di questo V8 c’è poi il fatto tutt’altro che trascurabile che ad esso è legata gran parte del mito Range Rover, un veicolo assolutamente atipico ed innovativo all’inizio degli Anni Settanta per la sua capacità di trovarsi assolutamente a suo agio nei percorsi fuoristrada e nelle strade più eleganti del centro città.

Un altro aspetto singolare nella storia quarantennale di questo motore è che nasce da un progetto abbandonato dalla General Motors dopo averne prodotti circa 380.000 esemplari in tre anni.

Per quanto incredibile possa oggi sembrare, le ragioni di questa decisione stavano nel fatto che questo compatto e leggero (144 kg) motore V8 da 200 CV destinato alla gamma Buick 1961 era in alluminio

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e quindi troppo costoso da produrre.

Come se non bastasse, questo V8, di cui esisteva anche una versione turbo da 215 CV per la Oldsmobile e per la Pontiac (BOP215 ovvero Buick-Oldsmobile-Pontiac 215 cavalli), presentava anche alcuni problemi di raffreddamento dell’olio e dell’acqua dovuti alle guarnizioni utilizzate nei rispettivi circuiti ed al fatto che il radiatore tendeva ad intasarsi, poiché l’antigelo utilizzato non era compatibile con l’alluminio.

Sia come sia, nel 1963 la General Motors ne interruppe la produzione e lo sostituì con un analogo motore con monoblocco in ghisa che utilizzò sulle Buick fino al 1980.

Questi problemi non scoraggiarono però un misterioso “ingegnere della Rover” (probabilmente il suo amministratore delegato dell’epoca William Martin-Hurt) che, nel 1963, visitando un impianto General Motors, negli Stati Uniti, vide, abbandonato in un angolo, un

compatto 8 cilindri a V e si accorse che aveva le dimensioni giuste per entrare nel cofano della P5, la berlina che la Casa inglese costruiva dal 1959 e che aveva urgente bisogno di un motore più potente.

Qualche settimana dopo il progetto divenne proprietà della Rover ed il capo-progettista americano Joe Turley che lo aveva sviluppato fu richiamato dalla pensione e si trasferì in Inghilterra come consulente della Casa inglese.

Cominciò così a prendere vita il V8 che, dopo aver equipaggiato le berline Rover P5 e P6, divenne famoso sulla Range Rover e finì sulla Rover SD1, l’auto dell’anno 1977.

Appena arrivato in Inghilterra il V8 fu oggetto di una serie di modifiche che lo resero subito più “britannico”.

I carburatori GM Rochester furono sostituiti dagli SU, l’accensione AC Delco dalla Lucas. Lo starter automatico divenne manuale.

Questa prima (e probabilmente

anche più significativa versione del motore Rover 3500-V8) aveva una cilindrata di 3.528 cc (alesaggio/ corsa 88,9 x 71,0 mm), era alimentata da due carburatori SU, sviluppava 143 CV (105 kW) a 5.200 giri/minuto ed era più pesante (170 kg) rispetto al V8 Buick. Nel 1967 toccò alla Rover P5B l’onore di portare al debutto il nuovo V8 di 3,5 litri.

L’anno seguente arrivò poi la versione 3500 della Rover P6 (l’auto dell’anno 1964) e nel Giugno 1970 fece la sua apparizione nel cofano della prima Range Rover.

Con il lancio della Rover SD1, nel 1976, la potenza salì a 155 CV (114 kW) grazie soprattutto ad una serie interventi alla distribuzione ed alla gestione dei flussi di aspirazione e di scarico, all’adozione dell’iniezione elettronico e di una diversa pompa dell’olio. Il motore era anche un po’ più leggero.

L’alimentazione venne affidata ad una coppia di carburatori Stromberg,

ma nel 1983 per la sportiva versione Vitesse arrivò anche l’iniezione elettronica Bosch L-Jetronic.

Oltre che su molte Rover e Land Rover questo V8 trovò applicazione anche su altri modelli dello stesso gruppo industriale come le sportive MG B GT V8 e Triumph TR8 e perfino su vetture di costruttori indipendenti come Morgan e TVR che sfruttarono le sue doti di potenza e coppia ad un costo tutto sommato abbastanza contenuto.

La potenza, si sa, non è mai abbastanza e la strada più facile per ottenerla è l’aumento della cilindrata.

All’inizio degli Anni Novanta venne presentata una versione maggiorata a 3.946 cc ottenuta portando a 94,0 mm la misura dell’alesaggio e lasciando invece invariata quella della corsa.

Nel 1995 il 3.900-V8 fu oggetto di un aggiornamento tecnico che non comportò una variazione della cilindrata (anche questa versione viene chiamata 4.0), ma solo

l’adozione di condotti di aspirazione e di scarico, i pistoni ed i supporti che fece salire la potenza a 190 CV (142 kW). Questa versione uscì di produzione nel 2003.

Nel frattempo furono allestite una versione di 4.275 cc (con nuovo albero motore e corsa maggiorata a 77,0 mm) per la Range Rover ed una di 4.280 cc per le sportive Griffith e Chimaera costruite dalla TVR. Per quest’ultima venne realizzato anche un V8 di 4.444 cc.

Alla Range Rover ed alla Discovery fu destinata invece un V8 di 4.552 cc (alesaggio/corsa 94,0 x 82,0 mm) da 225 CV (168 kW), mentre per le TVR fu sviluppata una versione di 4.997 cc (alesaggio/corsa 94,0x 90,0 mm) da 340 CV (254kW).

La produzione dei motori Rover V8 si interruppe ufficialmente nel 2005 con la chiusura del gruppo MG Rover Group, ma il motore continuò ad essere utilizzato dalla Land Rover quando divenne successivamente proprietà di Ford, BMW e Tata.

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Un V8 da corsa Il V8 “Buick-Rover” vanta anche importanti trascorsi sportivi. Nel 1962 Mickey Thompson realizzò che grazie anche al suo monoblocco in alluminio uno dei più leggeri motori derivati dalla serie in circolazione e lo portò (unico non-Offenhauser in una griglia di partenza di 33 monoposto) alla 500 Miglia di Indianapolis. Con esso Dan Gurney si qualificò all’ottavo posto e si ritirò al 92esimo giro per problemi alla trasmissione.

Maggior successo incontrò in Fornula 1 dove conquistò addirittura il titolo mondiale per due anni consecutivi, nel 1966 e nel 1967, con Jack Brabham e Denis Hulme.

Questa fortunata operazione nacque nel 1963 quando il neocostruttore Brabham avvicinò l’australiana Repco per affidargli la revisione dei 4 cilindri Coventry Climax FPF di 2.500 cc che utilizzava sulle monoposto con cui partecipava alla Tasman Cup, una campionato che si correva all’inizio dell’anno in Australia e Nuova Zelanda. Fu l’inizio di una fortunata collaborazione.

Quando la FIA annunciò che dalla stagione 1966 la cilindrata dei motori di Formula 1 sarebbe stata

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raddoppiata a 3 litri e la CoventryClimax, il principale fornitore di motori delle scuderie inglesi, si ritirò dalle corse, Jack Brabham costituì in accordo con la Repco la Repco Brabham Pty Ltd con sede a Maidstone.

Qui nell’Autunno del 1965 Phil Irving e Frank Hallam svilupparono il Repco 620, un V8 per la nuova Formula 1 di 3.000 partendo monoblocco in alluminio del motore della Oldsmobile F85. Per ragioni economiche e di semplicità costruttiva si utilizzò materiale disponibile in commercio: bielle Daimler adattate, iniezione indiretta Lucas, alberi motore e testate prodotti esternamente. La potenza non era molta. Con sì e no 310 CV (231 kW), il Repco 620 era di gran lunga il meno potente dei nuovi motori da 3 litri, ma era leggero e compatto (lunghezza 74 cm, peso 148 kg) e quindi trovava facilmente posto su telai Brabham concepiti per la vecchia F1-1.500 cc e soprattutto, a differenza dei diretti concorrenti, era molto affidabile. Con questo motore 1966 Jack Brabham ottenne 3 pole position, 4 vittorie ed il titolo iridato (il terzo per il campione australiano dopo i due con la

Cooper-Climax).

Per la stagione 1967 la Repco approntò la nuova versione tipo 700, riconoscibile esternamente per i i tubi di scarico che uscivano ai lati del motore. Brabham colse 2 pole all’inizio dell’anno, ma presto dovette fare i conti con i 400 CV del Ford-Cosworth DFV montato sulle Lotus 49 di Jim Clark e Graham Hill.

Il motore australiano, che poteva però contare ancora sulla sua leggendaria affidabilità, conquistò il titolo mondiale con Denis Hulme, due volte primo sul traguardo, come peraltro l’inossidabile “Black Jack”.

Nel 1968 debuttò una versione bialbero a 4 valvole per cilindro da 380 CV, ma ormai il gap con i FordCosworth DFV adottati anche da Matra e McLaren era troppo ampio.

Le difficoltà di comunicazione tra il team Brabham in Inghilterra e la Repco in Australia impedirono di risolvere tempestivamente i problemi ed a fine anno il programma venne abbandonato.

Nello stesso 1968 era stata allestita una versione di 4,2 litri che partecipò a due edizioni della 500 Miglia di Indianapolis, gara che nel 1969 Peter Revson concluse al quinto posto.

SPEDIZIONE INVERNALE ITALIANA NELLA RUSSIA ARTICA Febbraio-Marzo 2014 indomabile, costituiscono l’unico baluardo difensivo contro i rigori del clima, talmente estremo che pare aver congelato anche lo scorrere del tempo.

L’itinerario

Nel 1556 l’esploratore inglese Chancellor, alla ricerca del mitico Passaggio a Nord-Est, approdò nei pressi dell’attuale Arkhangelsk, sul Mar Bianco. Risalendo un tratto del fiume Dvina, l’esploratore penetrò nel territorio della Russia Artica e, scendendo verso sud, tracciò quella che ancora oggi è l’unica grande direttrice di collegamento tra le regioni centrali e le coste glaciali dei mari di Barents e di Kara. Ai lati di questa grande arteria si estende la taiga: uno sterminato territorio forestato, solcato solamente da un rado reticolo di strade secondarie o piste sterrate. Ed è proprio il suo estremo isolamento ad aver attratto l’attenzione del Gruppo, che lo ha scelto come obiettivo dell’ennesima spedizione invernale in terra di Russia.

Perché una spedizione invernale?

Durante la stagione calda molti tratti della taiga si trasformano in giganteschi pantani, impossibili da superare con fuoristrada convenzionali, stracarichi di viveri, acqua, carburante e attrezzature da campo. Inoltre gli innumerevoli fiumi che attraversano la direzione di marcia renderebbero ancora più problematico il percorso estivo. La scelta del periodo di fine inverno, quando cioè i ghiacci raggiungono il massimo spessore e sono in grado di reggere il peso dei veicoli, è stata pressoché obbligatoria. Come rilevato in precedenti esperienze, l’innevamento rende più suggestivi gli scenari e accentua il fascino ruvido dei villaggi forestali. Le isbe dei boscaioli, circondate da una natura

Il gruppo partirà da Milano a fine febbraio 2014 alla volta di Travemunde (Germania) dove si imbarcherà su un traghetto diretto ad Helsinki (Finlandia). Superato il confine russo-finlandese, la spedizione raggiungerà San Pietroburgo, dove saranno espletate le formalità necessarie. Lasciata San Pietroburgo la spedizione dirigerà a NordEst. Su questo primo tratto sono previste soste alla città storica di Vologda e a Velikij Ustiug, sede di Nonno Gelo (la versione russa di Babbo Natale). Il Gruppo entrerà poi nella Repubblica Autonoma di Komi e in prossimità della capitale, Syktyvkar, piegherà decisamente a Nord-Ovest, dove inizia la Regione di Arkhangelsk. Una flebile pista, parallela al corso del fiume Mezen, dovrebbe permettere di raggiungere la città omonima, estremo avamposto collocato nella Baia Mezenskaia, sul Mare di Barents, appena sotto il Circolo Polare Artico.

Il viaggio, della durata di un mese, coprirà circa 9.000 km, la metà dei quali in territorio russo.

I veicoli e i loro equipaggi Giovanni ed Erina Dondi – Defender 110 Tdi 300 Fabio Bresciani e Mario Doria – Iveco Daily 4x4

Giuseppe Bonfanti e Mauro Camisasca – Defender 110 TD4 Danilo Tapiletti e compagno – Defender 110 TD5 Ogni veicolo sarà equipaggiato con pneumatici da neve, speciali chiodi della Best-Grip e catene sulle 4 ruote.

Dato che i pernottamenti saranno quasi sempre al campo, con temperature fino a -45°, particolare cura verrà posta alla coibentazione dei veicoli ed al riscaldamento delle tende aeree, nelle quali verrà convogliata l’aria calda prodotta dai bruciatori Webasto.

Precedenti spedizioni del Gruppo Sextant nei seguenti territori: Europa:Europa Continentale e Isole Britanniche, Paesi Baltici, Scandinavia, Islanda, Groenlandia Africa: Tunisia, Marocco, Libia, Algeria, Niger, Nigeria, Cameroun, Costa d’Avorio, Ghana, Benin, Togo, Mali, Senegal, Mauritania, Sahara Spagnolo Continente Americano: Nuova Scozia, New Bruwnsvik, Quebec, Terranova, Labrador Russia e Asia Centrale: Carelia Russa e Penisola di Kola, Urali Settentrionali, Siberia, Mongolia, Kazakistan GRUPPO SEXTANT Contatti Giovanni Dondi: cell. 349 2194823, e-mail Giovanni_Dondi@libero.it Fabio Bresciani: cell. 328 4918398 e-mail: tornasolecortona@libero.it

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Story

La collezione dei veicoli storici dell’”Automobile Association”

I veicoli storici della AA

Quasi un secolo di autosoccorso Pierluigi ducci - Foto A.a.

L’

associazione automobilistica britannica Automobile Association (AA) vanta una collezione di oltre 30 veicoli di interesse nazionale che rappresentano i

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diversi periodi della storia dei servizi stradali AA. Alcuni di questi veicoli storici sono conservati all’interno di musei, ma la maggior parte di essi circolano ancora su strada, mantenuti in perfetta efficienza da gruppi di volontari entusiasti che li guidano da

un’esposizione all’altra sul territorio nazionale.

La AA nacque nel 1905 con l’obiettivo di contrastare la persecuzione da parte delle forze dell’ordine nei confronti dei primi automobilisti: l’associazione istituì un gruppo di “esploratori” in bicicletta,

con il compito di pattugliare le strade allora maggiormente trafficate.

I primi esploratori della AA utilizzavano le proprie biciclette, per le quali veniva versata loro una indennità e, prima dell’introduzione delle uniformi, avvenuta nel 1909, dovevano anche provvedere personalmente al proprio abbigliamento.

Nel 1909, gli esploratori in bicicletta della AA operavano ormai sull’intero territorio nazionale, compresa la Scozia.

Le prime motociclette Il 1912 segnò, per la AA, l’introduzione dei veicoli a motore: l’associazione iniziò a utilizzare motociclette monoposto, inizialmente affidate soltanto agli ispettori.

Nel 1919 comparvero le prime moto dotate di sidecar, battezzate “Road Service Outfit” (o, in breve, RSO). Il sidecar consentiva infatti di trasportare una cassetta degli attrezzi, oltre a taniche di benzina, olio e acqua.

Le prime motociclette erano costruite da Chater Lea, Triumph e BSA. Anche dopo l’introduzione delle moto, tuttavia, un numero significativo di pattuglie in bicicletta continuò a operare per diversi anni: nel 1923 si contavano 274 motocicli AA dotati di sidecar e 376 biciclette.

Nel 1938, il numero di pattuglie era aumentato in maniera significativa e le moto predominavano: i motociclisti erano ormai 1500, mentre solo 860 continuavano a servirsi delle biciclette.

Durante questi anni di espansione prebellica, le pattuglie AA, sia in bici che in moto, si servivano perlopiù delle cabine telefoniche di emergenza AA, un tempo familiari.

Le pattuglie non potevano tuttavia essere contattate una volta lasciata la cabina AA: per questo motivo, seguivano itinerari prestabiliti, fermandosi ad assistere i membri dell’associazione che incontravano durante la giornata.

Al termine del conflitto mondiale, le moto BSA dotate di sidecar divennero ben presto il veicolo

standard, ma i metodi operativi rimasero sostanzialmente invariati: le pattuglie continuavano a percorrere itinerari predefiniti a partire dalla cabina telefonica di emergenza AA di loro competenza.

Con l’aumentare del numero di automobilisti, questa strategia divenne tuttavia sempre meno praticabile; venne quindi introdotto un sistema di comunicazione bidirezionale, inizialmente, nel 1952, basato sui radio-telefoni. Questo sistema si diffuse rapidamente a livello nazionale e in tutta la flotta di veicoli AA.

Dalle due alle quattro ruote La AA iniziò a utilizzare le prime Land Rover a Londra, nel 1949: furono i primi veicoli a quattro ruote in assoluto utilizzati dalle pattuglie AA. Le Land Rover si dimostrarono estremamente robuste e versatili, e vennero presto introdotte anche nel resto nel paese, in particolare in aree particolarmente remote come le Highlands scozzesi.

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Le strade diventavano sempre più trafficate, ed era pertanto necessario trasportare un numero maggiore di attrezzature e pezzi di ricambio.

La AA avviò quindi un graduale passaggio ai furgoncini, a partire dal 1962. L’ultima motocicletta dotata di sidecar fu ritirata dalla circolazione nel 1968.

La AA utilizzò una vasta gamma di furgoncini nel corso degli anni ’60 e durante i primi anni ’70, ma è l’Austin Minivan il modello che viene più spesso associato alla AA in questo periodo. Uno dei primi esemplari di furgoncino AA fa ancora parte della flotta storica dell’associazione.

La flotta comprende inoltre due Land Rover Mk 1, un furgoncino Austin Minor della fine degli anni ’60, e una Ford Escort degli anni ’70. A rappresentare gli anni ’80 è invece la (allora) poco amata Morris Ital.

Nel 1973, la AA iniziò a fornire il suo rivoluzionario servizio di soccorso stradale Relay: uno dei veicoli più grandi presenti nell’attuale flotta storica dell’associazione è proprio

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una delle bisarche Bedford J3 originariamente impiegate a tale scopo.

Nel 1994, la AA introdusse il modello Vauxhall Brava, il primo veicolo di pattugliamento standard concepito specificamente per quell’impiego. Il modello Brava è caratterizzato da un abitacolo esclusivo appositamente costruito per la AA. Il primissimo esemplare utilizzato appartiene ancora all’associazione.

Dopo aver abbandonato i motocicli

con sidecar nel 1968, la AA ritornò presto a utilizzare le moto monoposto nei principali centri urbani. Nel 1972 fu istituita una speciale “squadra volante” AA su moto Triumph T100R da 500 cc.

Le T100 erano dotate di borse laterali contenenti un set compatto di utensili e apparecchiature, nonché una batteria per impieghi pesanti per l’avviamento dei veicoli con batteria scarica.

Esse vennero successivamente sostituite da Triumph Tiger da 750

cc, equipaggiate con carenature stampate complete, utilizzate principalmente nell’hinterland londinese. La AA mantenne un piccolo numero di motocicli nella propria flotta, destinati soprattutto all’uso nei centri urbani. Con il declino dei costruttori britannici, il marchio privilegiato divenne BMW.

Le moto vennero utilizzate nei servizi AA fino alla fine degli anni ’90: l’ultimo modello fu una Honda Pan European.

1952: Land Rover Uno dei primi veicoli a quattro ruote a entrare nella flotta La AA acquistò le sue prime Land

Rover nel 1948, per utilizzarle nel servizio di soccorso stradale notturno a Londra.

Questi veicoli erano infatti in grado di trasportare un numero maggiore di apparecchiature rispetto alle tradizionali moto AA con sidecar, compresi gli ingombranti dispositivi per la comunicazione radio bidirezionale, ed erano anche dotate di rimorchio.

Le Land Rover diedero ben presto prova del loro valore nei servizi AA, e il loro impiego si diffuse in particolare nelle Highlands scozzesi e in altre aree remote del Regno Unito. Si ritiene che l’esemplare in questione appartenesse a un ampio lotto di Land Rover acquistato dalla AA, con le relative targhe “MYR”, nel 1952.

La AA riacquistò il veicolo quando venne messo in vendita a Norfolk, nel 1992: il mezzo necessitava di un restauro completo, successivamente eseguito da alcuni specialisti del Derbyshire.

La carrozzeria venne ricreata sulla base delle fotografie dell’epoca.

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Gli elementi frontali neri non hanno alcuna utilità pratica, e furono aggiunti semplicemente per richiamare le moto AA, che a quel tempo erano dotate di parafanghi neri.

In seguito, le Land Rover AA furono equipaggiate con tetto rigido e sistemi di riscaldamento, ma le prime versioni erano prive di entrambi.

Su questi veicoli venivano trasportate attrezzature essenziali, comprendenti un cric a carrello, una morsa montata sul portellone

posteriore, un serrabulloni, leve smontagomme, taniche per olio, acqua e benzina, e una batteria di emergenza per l’avviamento dei veicoli con batteria scarica.

Ogni pattuglia disponeva del proprio kit di soccorso, generalmente contenuto in vecchie scatole per munizioni.

Questo esemplare, una delle due Land Rover Serie 1 in possesso della AA, è attualmente affidato alle cure dell’operatore Tony Knott di Bracknell, nel Berkshire.

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land rover tour

Titolo

Grecia 2013

Meteora e il Pindo di fabrizio bonanni

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U

na Grecia diversa, non quella delle spiagge bianche e mare cristallino o delle chiesine bianche e blu. Ma arcaica, selvaggia e spesso impervia.

Era questa la premessa, ma soprattutto la sfida che il Registro Italiano Land Rover ha lanciato, ancora una volta. Nonostante i dubbi (vista l’importante crisi economica che ha investito da tempo la regione Ellenica) e le condizioni particolarmente difficili, in cui si è svolta l’attività di pre-scouting, molti soci del “Registro” l’hanno accettata!

Ben 23 equipaggi (nonostante in numero chiuso fissato a 20), per un totale di circa 60 persone, si è dato appuntamento al porto di Ancona.

Defender, Discovery 2 e 3, Range Rover Sport, Freelander 1 e 2 e ben due Evoque! Come è consuetudine per il Registro, i viaggi, così come i raduni, sono sempre aperti a tutta la gamma. Prerogativa permessa dalla grande esperienza dello staff, sui mezzi Land Rover.

Il bel convoglio, dopo le formalità di accredito, si imbarca alla volta di Igoumenitsa (Gomenizza), l’accogliente cittadina greca, affacciata sullo Ionio, importante crocevia per raggiungere l’Albania

o inoltrarsi verso la Grecia settentrionale, fino alla Bulgaria e Turchia. Ed è proprio questa la rotta del Land Rover Tour - Grecia 2013: risalire verso la Tessaglia, fino al massiccio del Pindo, la catena montuosa che caratterizza questa parte di Grecia e che si estende anche in Macedonia e in Albania.

Dopo un rapido trasferimento in autostrada, il convoglio raggiunge la cittadina di Pertouli, dove ci aspetta la nostra guida greca Spyros, che insieme a Salvo e Massimiliano, ormai veterano dello staff e Marco (entrato in organico da ormai due anni), formano lo staff tecnico e di assistenza. Rapido rifornimento fino all’orlo, per tutti (non incontreremo stazioni di rifornimento per quasi

due giorni) e via, iniziamo con una bella scalata. Le strade, che durante il prescout dei primi di giugno, erano in uno stato davvero drammatico, con rocce franate e smottamenti causati dalle forti piogge, fortunatamente sono state ripristinate, questo grazie al fatto che in quota ci sono animali e pascoli e quindi l’esigenza di raggiungerli ha spronato chi di dovere a ripristinare il tutto.

Certamente, non sono state le esigenze di mobilità ordinaria… perché nei primi quattro giorni di viaggio, le automobili incrociate si contavano sulle mani!

La salita verso il passo (circa 2400 m s.l.m.) non desta particolari attenzioni e si presenta come un

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buon training per gli equipaggi meno esperti al seguito. Soprattutto per le due Range Rover Evoque, eleganti e dinamiche in città… forse non proprio a loro agio su questi tratturi.

La bella ed elegante Range Rover Sport, con alla guida Valentina e Davide, senza alcuna esperienza in offroad, si è avventurata in questo tour addirittura con una ruota da 20”! Ma grazie alle indicazioni dello staff, nei passaggi più impegnativi e alle “varianti” approntate, proprio per evitare difficoltà troppo onerose, tutte le vetture sono tornate a casa in ottime condizioni, da segnalare una sola foratura, riparata on the road dallo staff.

Superato il passo, tra paesaggi suggestivi ma soprattutto deserti, giungiamo finalmente a Meteora. Il luogo è unico e deve la sua fama alla conformazione orografica particolarissima: presenta monumentali formazioni rocciose, completamente avulse dal paesaggio pianeggiante che le circonda.

Bastioni di roccia scura, levigati, tondeggianti. Privi di vegetazione, risultato dell’erosione dell’acqua e degli agenti atmosferici, per migliaia di anni. Qui, in cima a queste torri naturali, apparentemente inaccessibili, dall’XI secolo si ritirarono degli eremiti, seguiti poi da monaci, prima in grotte naturali, poi edificando sopra di esse

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chiese… e monasteri. Attualmente soltanto sei di questi sono rimasti integri e una interessante visita, a due di questi complessi, occupa parte della giornata di sosta a Meteora. Varcate le mura e saliti i molti gradini, si arriva all’interno di queste strutture. Colpisce subito

la sensazione di isolamento, che la posizione “sospesa” crea.

Sicuramente cercata dai primi eremiti che salivano su queste montagne, per ritirarsi in preghiera.

La chiesa che visitiamo, dalla struttura tipicamente ortodossa, presenta le pareti completamente

affrescate, volutamente come un libro miniato, al quale si sostituiva tra le popolazioni, soprattutto le meno abbienti, spesso analfabete.

Consigliamo a chi capiti da queste parti di visitare questi luoghi, davvero suggestivi e fuori dal tempo.

Lasciata Meteora, ancora offroad!

Una bella arrampicata tra calanchi, che a differenza dei nostri… sono solidissimi! Il posto ideale per la foto ricordo e poi di nuovo offroad!

Percorriamo qualche chilometro nel greto di un fiume in secca, serpeggiando in un labirinto di alberi e cespugli, che normalmente formano piccoli isolotti nel fiume.

E poi su, di nuovo, ci inerpichiamo su un tratturo, a tratti impegnativo: qui le piogge hanno fatto un bel lavoro, scavando profondi solchi.

Ancora lavoro per lo staff, ma nessun problema da segnalare, anzi!

Ormai l’esperienza di guida dei primi due giorni, comincia a dare frutti, soprattutto sulla sicurezza al volante.

Una Chiesetta/rifugio ci ospita per il pranzo al sacco, curata nella sua semplicità, restituisce l’idea vera della “Chiesa sempre aperta”, al culto o al riparo, che in inverno qui diventa davvero provvidenziale.

Per raggiungere Metsovo, piccola località sciistica, meta della giornata, attraversiamo parte del Parco Nazionale del Pindo, una vera riserva naturale, soprattutto faunistica. In questi boschi sopravvivono indisturbati, molte specie di rettili, uccelli e mammiferi, tra cui l’Orso Bruno.

Nel tardo pomeriggio, raggiungiamo il piccolo borgo, curato e grazioso, come quasi tutti i piccoli centri montani della zona, nonostante siano aperti ad un turismo

prettamente locale e l’ospitalità ellenica è fuori discussione, ovunque qui. Oltre a una pasticceria colma di ogni tipo di dolce tipico, ci colpisce un giardinetto, nel centro del paese, che presenta due alberi secolari davvero imponenti. In questa parte di Grecia, non è una novità la presenza di alberi così grandi e rigogliosi, qui la natura è davvero sovrana, fortunatamente.

E di questa natura godiamo anche durante il trasferimento, al mattino dopo, verso Monodendri.

Percorriamo ancora sterrati, segnati dalle piogge dei giorni precedenti, fino a raggiungere un fiume e guadarlo. Operazione apparentemente impegnativa, ma che grazie alle indicazioni dello staff “live” (Salvo è salito in auto con i più inesperti, guidandoli nel tragitto “acquatico”), non presenterà

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nessun problema tecnico, ma tanto divertimento ed emozioni da raccontare, per tutti i partecipanti a questo viaggio. Superato il guado, un bellissimo ponte in pietra (tra i vari presenti nell’area) si presta ancora a una bella foto di gruppo e poi via, verso un piccolissimo borgo affacciato sul fiume. Qui un pranzo su una terrazza proprio sul greto e all’ombra dell’ennesimo ponte in pietra, sempre bellissimi, nella loro semplicità.

Raggiungiamo Monodendri nel pomeriggio, un piccolo gioiello recuperato con un’opera di restauro, da uno stato di semi-abbandono.

Casette basse, in pietra locale, praticamente senza automobili (c’è solo un parcheggio all’ingresso del paesino, che le nostre Land Rover hanno occupato, quasi totalmente).

La cena è all’aperto, su una piazzetta nel cuore del borgo. Un vento pungente, che non accenna a calmarsi, convince più di qualcuno a rifugiarsi all’interno del locale. Ma nonostante questo, molti rimangono in compagnia dei nuovi amici, per raccontarsi le emozioni vissute alla guida, durante le intense giornate di viaggio.

Al mattino, veloce e breve trasferimento verso “l’attrazione” locale: la Gola di Vicos, un canyon

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impressionante, con una natura rigogliosa e pareti a picco, per oltre 900 m di quota. Per chi soffre di vertigini, non è indicatissimo, ma tutti godiamo del panorama, in questo caso davvero da togliere il fiato. Rientriamo verso il paese, per un’altra visita: un piccolo monastero votivo, costruito su uno sperone “appeso” sul canyon, altre emozioni e un aperitivo, per anticipare il pranzo finale, durante il quale ci salutiamo e consegnamo le consuete targhe ricordo. Da quest’anno, un omaggio al Camel Trophy: abbiamo introdotto la targa “Spirit Award”, per l’equipaggio che ha meglio interpretato lo spirito del viaggio. La targa è assegnata, con votazione, dagli equipaggi stessi e il primo

vincitore è stato l’amico Pasquale, alla prima esperienza di viaggio con la sua fiammante Evoque!

Finito il pranzo un rapido trasferimento verso Igoumenitsa, dove una parte dei partecipanti, (erano previste due formule, opzionali) si imbarcherà alla volta di Corfù, per regalarsi ancora due giorni di mare ellenico, in un esclusivo resort, affacciato sul turchese di questo mare. Per gli altri di nuovo la traversata, tranquilla, verso Ancona. Sbarcati al mattino dopo, una serie infinita e piacevole di abbracci e strette di mano, ha caratterizzato il momento dei saluti tra i vari equipaggi.

Ma tutti con la stessa domanda sulla bocca: quando si riparte?

club

Un giro con la Minerva

Un giro ai Sassi di Matera con la Minerva di franco picchiottini

A

ttaccato il carrello al camper con sopra la fida Minerva, quest’estate ci siamo spinti in Puglia ed al rientro siamo passati da Matera per visitare i famosi ”Sassi”.

Oltre alla interessantissima visita al borgo che lentamente sta riprendendo vita, dopo il forzato abbandono degli abitanti (*) ci siamo appoggiati ad una guida del posto che, visto il “mezzo” che avevamo a disposizione, ci ha proposto un lungo giro sulla montagna di fronte al borgo dei “Sassi” e nel “Parco Archeologico Storico Naturale della Murgia e delle chiese rupestri” per visitare alcune di queste chiese o eremi.

In mezzo alla macchia la nostra guida ci mostrava, di volta in volta, strettissimi sentieri appena visibili che portavano a delle aperture di grotte

Abbiamo accettato di buon grado anche se la levataccia alle sei del mattino non ha convinto i bambini più piccoli.

Partiti con una mezzoretta di ritardo, con sbuffate e scuse varie dei più piccoli per non alzarsi… dopo pochi chilometri d’asfalto abbiamo preso una strada bianca che si inerpicava sulle colline in mezzo ad una macchia fitta, con il motore che tirava allegro e le ruote che salivano e scendevano dai sassi con una certa… eleganza? Ma sì, ci sta!

Chiesa rupestre, la parte anteriore era costruita con il materiale che veniva estratto dalla grotta. Sempre davanti alle grotte, ai lati si vedono altre costruzioni che ospitavano i monaci.

(*) L’abbandono forzoso di tutti gli abitanti dei Sassi fù decretato con la legge 619 nel 1952 a causa dei gravissimi problemi di salute pubblica e del notevole numero di decessi infantili per le scarsissime condizioni igieniche.

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club

Bardineland

bardineland 2013

di Giulia Elena Ducci

B

ardineto, piccolo comune nella Val Bormida ha ospitato, come tradizione, il “Bardineland 2013”.

All’appuntamento non sono mancati gli iscritti al Registro Storico della Liguria e delle Regioni vicine. Anche quest’anno Sara e Massimo si sono dati un gran da fare per organizzare il raduno e, anche se la partecipazione non è stata numerosissima, sono stati ugualmente ricompensati

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dai tanti complimenti ricevuti dai partecipanti. L’appuntamento era fissato presso hotel San Nicolò, dove dopo una veloce colazione si è partiti per il giro. Imboccato il percorso in fuoristrada ci si è subito imbattuti in una pietraia in salita, ma, senza paura, le Series, innestate le ridotte, l’hanno superata senza problemi.

Il percorso è poi continuato nel bosco, fra pini, abeti, faggi e betulle.

Non è mancato un momento di apprensione, quando la Series II di Augusto si è piantata fra i dossi di

una irta salita, puntando la gomma contro un masso. Ma con l’aiuto del Def di Bruno, corso in soccorso, la carovana è ripartita senza problemi.

Alle 12 breve sosta con spuntino a base di focaccia e pizza e poi via di nuovo fra boschi e pietraie, in direzione dell’albergo S.Nicolò, dove Fiorenzo e Michela avevano preparato un succulento banchetto.

Un grazie ancora a tutti quelli che hanno contribuito all’organizzazione, alla scelta del percorso, e che, in ogni modo, hanno impiegato il loro tempo per la realizzazione di questo raduno. Sicuramente una bellissima giornata passata insieme ad amici vecchi e nuovi, ma tutti con la stessa passione… Land Rover!

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club

Viaggio a Solihull

Solihull Factory Tour di pierluigi ducci

S

ei settembre duemilatredici: una data importante per il Registro Storico Italiano, una delegazione del Club ha varcato la soglia della fabbrica di Solihull. Ad accoglierci tre uomini che hanno dedicato la loro vita al

marchio dell’ovale verde: Mr.Roger Crathorne, Heritage and Technical PR Manager, in rappresentanza della casa madre, Mr.Phillip Bashall, sicuramente il maggior collezionista al mondo di Land Rover (Dunsfold Collection) e Mr. James Taylor, uno dei maggiori autori di libri che trattano di automotive

anglosassone, in particolare Rover e Land Rover.

Inutile dire che è stato un giorno a tu per tu con il mito Land Rover; è stata un’opportunità imperdibile ed entusiasmante quella di visitare i nuovi e vecchi stabilimenti di Solihull insieme a questi uomini.

Purtroppo fare fotografie dentro la

Da sinistra: Filippo Capellaro, Pierluigi Ducci, Claudio Lencioni, James Taylor, Phillip Bashall, Roger Crathorne

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Roger Crathorne

fabbrica è vietato, ma il ricordo di quei momenti rimarrà ugualmente impresso nella nostra memoria.

Ore 10, si parte per il Factory Tour. Saliamo sul 147 che ci accompagnerà durante tutta la visita per gli spostamenti fra i

diversi stabilimenti all’interno della factory. Entriamo nei nuovi impianti, all’avanguardia nella lavorazione dell’alluminio, dedicatati alla produzione della nuova Range Rover. Si tratta del primo SUV al mondo con una rivoluzionaria struttura monoscocca interamente in alluminio, più leggera del 39% di quella d’acciaio del modello precedente e che permette una riduzione fino a 420 kg del peso totale del veicolo. Passiamo, poi, attraverso i vari impianti, dove la nostra Range Rover da semplice scocca viene man mano assemblata

fino a diventare quell’esclusivo veicolo con quello speciale mix di lusso, prestazioni e impareggiabili capacità all terrain che ben conosciamo.

Ma la parte speciale del factory tour

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è stata quella riguardante i vecchi, o forse meglio dire antichi, stabilimenti di Solihull. Qui vengono costruite le Defender. Camminiamo ammutoliti, dentro i vecchi capannoni con

Le storiche a Solihull Inutile esprimere il nostro stupore quando abbiamo visto parcheggiate tante storiche a Solihull, molte delle quali facenti parte della collezione di Bashall. Splendida la 90 con tutta la carrozzeria in alluminio lucido, naturalmente il bulkhead, in acciaio, è verniciato con una

90 per il 50° anniversario

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le pareti di mattoni e le travi di legno, seguendo le strisce gialle della pista pedonale. Non ci sono robot, sembra che il tempo si sia fermato. Mi vengono in mente quelle

vecchie foto dove si vedono le Series One sulla catena di montaggio a Solihull: noi oggi siamo qui! Decine di Def sparse qua e là: 90, 110, Pick Up, Station Wagon, Double Cab, HCPU…Ci sono tutte, quale prendiamo? Ora capiamo perché per avere una Def devi aspettare dei mesi, è tutta assemblata a mano…

Se quando te la consegnano ci trovi dentro qualche cacciavite o una manciata di rivetti nuovi, non ti devi sorprendere, era finito il turno and the workman aveva fretta di andare al Pub. E, visto che eravamo a Sulihull, un giretto con una Defender nel Jungle Track dell’Experience non ce lo siamo fatti scappare, tanto per provarla al limite.

tinta simil alluminio; costruita per commemorare i 50 anni della Land Rover nel 1998, utilizzata come show car, monta il classico motore Tdi 300. O.T.A.L. (One Ton Amphibious Landrover) veicolo anfibio, uno dei due prototipi costruiti per l’esercito australiano nel 1965, come iniziativa privata della Land Rover. Il corpo della vettura è costruito in 3 unità

O.T.A.L.

Forrest rover separate in alluminio e sigilate. Dopo le prove il progetto è stato annullato.

Monta il classico motore a 6 cilindri a benzina. Sicuramente la Land Rover presente più particolare è quella che comunemente viene chiamata “Forrest Rover”, quest’auto, costruita nel 1964 dalla “Roadless Traction” di Hounslow, è una delle poche sopravissute; acquistata da Dunsfold nel 1989, il veicolo fu affidato al battaglione REME di Bordon per il restauro, ma a causa della Guerra del Golfo nel 2004, i militari non furono in grado di completare il restauro.

Una curiosità: questa Forrest Rover, acquistata nuova a Manchester fu guidata su strada, dal proprietario, per oltre 200 miglia fino al nord del Galles.

Oltre alle due Series One 80” presenti, 437 e 438 DEL, chassis 06102988 e 06102625, entrambe Ex WD, uscite da un sapiente restauro di Ken Wheelwright, abbiamo avuto la possibilità di vedere dal vivo l’88 pollici preparato da Dunsfold lo scorso anno, in occasione del “Journey of Discovery”, questa Land

series I 80” 438del

88” del viaggio Journey of discovery Rover è stata guidata da Solihull a Ginevra dove è stata presenta al Motor Show, insieme al millionesimo Discovery. Infine, Mr. Crathorne ci ha

mostrato la replica della prima Land Rover, costruita anch’essa a Dunsfold nel 2005, quella con guida centrale la famosa Centre Steer. È stato possibile ricostruire questa replica attraverso lo studio delle fotografie dell’epoca. Seppur la guida centrale comportava un’economia in termini di produzione, l’idea del Centre Steer fu presto abbandonata, a causa del poco spazio a disposizione per le gambe con una posizione di guida inconsueta per tutti mercati. Il telaio, gli assali, il cambio e parte della carrozzeria sono di una Jeep Willys.

Una giornata unica e indimenticabile, grazie anche al nostro International Liaison Officer affidato a Mr. Colin Buckley che è riuscito a coordinare la visita in fabbrica alla presenza di Mr. Crathorne, Mr. Bashall e Mr. Taylor: più di così non era possibile.

Naturalmente il Club è già pronto ad organizzare per il prossimo anno un nuovo “Factory Tour”, mesi previsti maggio o settembre 2014… questa volta non avete scuse: siete stati avvisati per tempo!

La replica della centre steer

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non si può mancare!

Non si può mancare, in Inghilterra, agli appuntamenti estivi del Billing e di Peterborough. Per ogni appassionato di old e new Landy sono la mecca. Una distesa infinita di Land Rover accoglie il visitatore, ricambi di meccanica e parti di carrozzerie sono presenti un po’ ovunque negli immensi parchi che accolgono questi eventi. Il Billing normalmente si svolge nel mese di Luglio al Billing Aquadrome nel Northamptonshire; a settembre lo show si ripete a Peterborough, precisamente all’interno del “Peterborough Arena”, un immenso parco di oltre 100 ettari in grado di ospitare ogni tipo di esibizione. E visto che eravamo in Inghilterra una sbirciatina siamo andati a darla…

Alcune immagini del Billing

Augusto Marchioni con la delegazione del L.R.E.C. neozelandese al Billing

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Peterborough Accolti da Russ Brown, club editor della rivista inglese Land Rover Owner International, abbiamo presentato il nostro magazine al pubblico presente all’interno dell’arena dove si svolgevano le esibizioni, non certo senza stupore, perché è abbastanza inusuale per gli inglesi vedere un magazine italiano che tratta Land Rover. Mentre lo show continuava all’interno dell’Arena ci siamo trasferiti nello stand di Land Rover Owner International. Mike Goodbun

e Mark Saville, rispettivamente “Editor” e “Assistant Editor” di LRO, si sono congratulati per il nostro lavoro e il nostro magazine, quattro chiacchiere ed è già l’ora di pranzo… e che pranzo! Hot Dog e birra…mmmhhh, quanto ci manca l’Italia! Ma non c’è tempo, ci aspettano oltre cento stand di espositori e più di ottanta clubs presenti.

Kahn Design, Alive Tuning, Bearmach, Britpart, Exmoor Trim, Rimmer Bros, solo solo alcuni nomi dei tanti presenti. E quanti

clubs, Camel Club, Series One Club, Series 2 Club, Lightweight Land Rover Club, ecc. Grandissimo lo stand di “Witham”, tante le Ex Mod in vendita, 90 e 110 aspirati si portavano a casa con 4000 pounds, per le più recenti “Wolf” la cifra raddoppiava ma ne valeva la pena, che macchine! Una cosa ci è subito saltata all’occhio: le tante elaborazioni anche sulle Landy classiche; effettivamente trovare una Series originale non è stato facile, alla fine ne avremo contate una decina… certo, noi del Registro

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Pranzo a base di hot dog e birra

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Storico siamo un po’ pignoli, ma un motore Tdi 200 dentro un 107 SW non si può nascondere!

Un socio dell’One-Ton Register ci ha bloccati per più di un ora vicino al suo One– Ton spiegandoci tutte le modifiche che aveva fatto nel corso degli anni: lo aveva talmente camperizzato che teoricamente avrebbe potuto partire per fare il giro del mondo in qualsiasi momento, peccato che

la pratica è sempre diversa dalla teoria, fuori dall’Inghilterra non era mai andato.

Alla fine non potevamo ripartire a mani vuote, sarebbe stato un delitto in mezzo a tutto quel ben di Dio … ci siamo accontentati di un paio di modellini, Minichamps o OxfordModels che siano, sempre Land Rover sono.

Ma fermi tutti, non eravamo in quattro? Si, siamo entrati in quattro, chi manca? Claudio,

manca Claudio… lo abbiamo perso, sono tre ore che non è più con noi, vuoi vedere che… E sì, è ancora fermo allo stand del Lighweight Club… di Lighweight non ne ha persa una, il nuovo libro che sta scrivendo per il Registro Storico sarà la bibbia dell’Half Ton. Bravo Claudio, ma ormai è notte e chiudono, di Land Rover oggi ne abbiamo viste abbastanza, ci aspetta Julian il presidente del CVC Register al Pub.

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CVC Register Il CVC Register è un piccolo gruppo di appassionati che condividono l’interesse a preservare e promuovere i modelli preproduzione della Range Rover P38.

Il primo agosto 1994 Land Rover immatricolò una piccola flotta di P38 pre-production destinata alla stampa, le auto furono targate con la sequenza CVC M200 - M299 CVC. Un altro lotto di Range Rover pre-production rimasta di proprietà della fabbrica riporta le targhe con la sigla RGL. La Range Rover P38 è, probabilmente, uno dei modelli più iconici della Land Rover. È stato l’ultimo veicolo tutto progettato in Land Rover e rimasto in produzione solo per otto anni. Un’automobile costruita con la maggiore tecnologia disponibile nei primi anni 90. Per sei settimane nell’estate del 1994 Land Rover presentò alla stampa, nella tenuta di Cliveden House nel Berkshire, la nuovissima Range Rover. Ogni mattina una ventina di auto targate CVC, a rappresentare tutta la gamma dei modelli (2.5 DT; 2.5 DSE; 4.0 SE e HSE 4.6), era a disposizione dei giornalisti per l’ispezione e i test drive.

Nell’ottobre del 1994 la nuova P38 fu presentata ufficialmente al pubblico al Paris Motor Show.

Sicuramente oggi poche sono le CVC e RGL sopravissute, ma Julian e i suoi amici sono continuamente alla ricerca di qualche modello

“survivor”. Prima di lasciarci, Julian ci mostra le foto dei 3 studi su come avrebbe dovuto essere la P38: interessante, molto interessante.

Ormai è notte fonda quando

Colin e Julian

due dei tre studi su come poteva essere la p38

lasciamo Julian e gli amici del CVC Register al Pub, abbiamo fatto anche noi il classico “Club meet” il classico incontro al pub con i soci del Club. Grazie Julian.

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toUrs

Europland 21

2

europland 21 di Aldo Facchinetti Continua il viaggio di Aldo Facchinetti assiema ad Annibale, la sua Land Rover Defender. In queste pagine gli aneddoti sull’attraversamento della Grecia e l’ingresso in Turchia.

Grecia to sul piccolo paradiso Entrato in Grecia mi “fiondo” drit isoletta delle Ionie. Il terrestre di Lefkada, una piccola e e inizio a sentire i paesaggio cambia completament conosciuti profumi mediterranei.

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Come attraversare una stargate è entrare a Kalampaka, un’energia spirituale e di contemplazione ti pervade e tu, lì, nel mezzo di questi pinnacoli che supportano monasteri centenari…

Uno dei luoghi che vanno visti almeno una volta nella vita.

Salonicco, la città dell’amore, pulsa di vita 24 ore: è un altra Grecia.

Pirgadikia, penisola calcidica.

Diretto verso Alessandropoli vado a perlustrare i percorsi fuoristradistici di questa incantevole penisola che, nella sua poca superficie racchiude montagne, ruscelli, laghetti e un mare con miriadi di insenature selvagge. In poche parole il paradiso dei fuoristradisti.

Dogana Grecia-Turchia in direzione Gallipoli (Stretto Dardanelli).

Incontro, in direzione opposta, una carovana di 12 Nissan con equipaggi cinesi provenienti da Singapore e diretti a Berlino. Bloccano tutto, scendono e partono con 32 fotocamere e 48 telecamere all’assalto di Annibale per le loro mitiche “foto ricordo”: sono assediato!!! Se voglio continuare devo scendere e fare qualche ripresa con loro, solo allora tolgono l’assedio e mi liberano.

Incontro con spedizione cinese 12 toyota shangai-berlino alla dogana turca

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Turchia decido di rilassarmi Passato lo Stretto dei Dardanelli sti a Bozcaada; arrivo just quattro giorni sull’isola degli arti in time per l’ultimo ferry.

Assos

Proseguo poi per templi antichi, siti archeologici, tombe e acropoli, situati tutti lungo la famosa “Costa Lycia” toccando Assos, Epesus, Marmaris, Kaya koy, Oludeniz, Olympos, parco archeologico direttamente sulla baia, e Kas.

OLUdeniz

Olympos

OLUdeniz

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Olympos

Kas

Mi prendo quattro giorni anche a Kas. C’è parecchio da visitare, il campeggio è bellissimo e ho trovato una combricola di scalmanati motociclisti di Samsun che, sfoderando la loro tipica accoglienza e ospitalità mi han fatto compagnia gradita prima della partenza per la capitale del turismo turco Antalya!! Ma questa è un altra puntata… Alla prossima.!

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MEETING

Filippine - Land Rover Fest

THE PHILIPPINE FRATERNITY,

UN’AVVENTURA DALL’ALTRA PARTE DEL MONDO! di robb pritchard (testo in italiano a cura di Paolo Pysa)

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Q

uando parlo di una festa dedicata alle Land Rover immagino un tendone immerso nelle campagne circondato da numerose tende, bivacchi e personaggi di ogni età. In diverse nazioni, se 40 appassionati di veicoli da fuoristrada decidono di ritrovarsi insieme per immergersi in paesaggi naturali, possono anche aizzare l’ira degli escursionisti che faranno del loro meglio per impedire l’invasione di off-road…

Ma dall’altra parte del mondo le parole “Land Rover Fest” suscitano ben altre emozioni, pregne di rispetto che si tramutano in una tre giorni di spettacolare fuoristrada supportato nientemeno che dal Ministero Nazionale del Turismo, pronto ad

accogliere gli appassionati di Land Rover nella stupenda terra delle Filippine!

Il festival è iniziato con qualcosa di familiare anche ai Land Rover enthusiast dell’emisfero occidentale: la pioggia. L’acquazzone tropicale è stato capace di aggravare le condizioni delle piste battute che portano sul Montevulcano Pinatubo, rendendo assai pericoloso avventurarsi lì, ma anche con queste avversità abbiamo avuto esempio della meravigliosa e rinomata ospitalità e altruismo che vige in questo Paese.

«I filippini sono famosi per la loro generosità», ha spiegato l’organizzatore d’eventi Robby Consunji proseguendo col dire, «Specialmente qui a San Fernando City, nella Provincia di Pampanga, lo

si vede; oltre alla solidarietà la gente è ben felice di cucinare e intrattenere gli ospiti a pranzo con loro».

Rene Romero, un importante businessman locale nonché accanito “green Land Rover blooded”, ha invitato tutti (e ancor di più) nella sua “maison de campaigne”, dove abbiamo marchiato con i battistrada il suo prato e cenato: eravamo ben 140 ospiti! …È questa che io chiamo vera fratellanza marchiata Land Rover!

Mancare una giornata di guida non ha causato grosso sconforto, soprattutto grazie agli abitanti di qui, abituati a riattivarsi dopo i tifoni che periodicamente colpiscono questa zona, il risultato: tutti riuniti in un convoglio, uno spettacolo seguito da una splendida alba a illuminare il pittoresco paesaggio, innalzando così il nostro spirito di avventurieri! Ho fatto un sacco di viaggi e spedizioni ma non ho mai praticato off-road alle pendici di un vulcano attivo, un paesaggio contornato da nuvole che sembrava d’essere diretti a Mordor del “Signore degli anelli” di Tolkien; questo vulcano si risvegliò nel 1991 dopo 5 secoli di inattività, mostrando una bocca del diametro di 200 metri carica di lava e segnando la seconda più grande eruzione del 20° secolo con lapilli, detriti e cenere lanciati ad un’altezza di oltre 20 chilometri, creando anche un’enorme caldera ora calcificatasi a formare un lago dalle verdi sfumature.

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Salute e sicurezza? Godere della natura immersi in attraenti sentieri escursionistici? Non proprio…

Questo meraviglioso paese, vent’anni dopo la devastante esplosione di magma incandescente che purtroppo costrinse decine di migliaia di persone a evacuare le aree circostanti il vulcano, per paradosso è divenuto ancor più un luogo ideale da scoprire in fuoristrada; Robby, infatti, nutre speranze di vedere le pendici del vulcano diventare un grande parco giochi dedicato all’off-road!

«La zona è molto sensibile alle forti tempeste tropicali che si abbattono su questa regione» spiega Robby con il suo caratteristico “strano” sorriso, «La terra qui non è coltivabile, a causa della cenere vulcanica e del deserto che lascia dietro di sé la lava, quindi non ci sono problemi con restrizioni di accesso e la malleabilità dei depositi di cenere cambiano continuamente la morfologia dei percorsi; il nostro obiettivo è quello di inserire questo posto mozzafiato, alle pendici del vulcano, nella lista delle destinazioni più belle del mondo dedicate all’off-road. Ho già un paio di sentieri favolosi da porre sulla mia lista “definitiva” e detto questo sono pienamente convinto che il Montevulcano Pinatubo è degno di un tale riconoscimento!».

I 25 chilometri di lunghezza della Crow Valley si mostravano come il letto di un grande fiume grazie alla pioggia del giorno precedente e così abbiamo

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dovuto navigare tra enormi rocce attraversando molti canali.

Prima dell’eruzione di Mount Pinatubo Crow Valley era il campo di addestramento della Air Force statunitense, difficile immaginare un luogo così bello sottoposto a bombardamenti…

Oltre 40 Land Rover, tra le quali una Range Rover 2 porte del 1975 accompagnata da altre quattro versioni, alcuni modelli degli anni 90, gli onnipresenti 110, ma questo luogo suggestivo ha saputo stuzzicare l’animo avventuroso dei proprietari di una nuova Range Rover Sport e di una Evoque! In un primo momento alcuni di noi hanno guardato con fare perplesso questi ultimi portare lentamente i paraurti nel flusso della corrente del fiume, ma poi a

“immersione” compiuta ci hanno lasciato di stucco. Da sottolineare che alla guida di uno di quei lussuosi giocattoli 4x4 non vi era un ricco appassionato “qualunque”, ma bensì Marc Soong, direttore esecutivo della Land Rover Philippines (LRPhils Motors Inc.)!

«Era un convoglio composto da ossi duri come Defender e Old Landies, ma di fronte alla vista di una delle ultime creazioni di Casa Land Rover come l’Evoque ho visto attizzarsi numerosi sguardi che mostravano perplessità come a dire “Vorreste arrivare con quelle verso Monte Pinatubo?!”.

In realtà anch’io mentre leggevo i comunicati stampa ho pensato che Evoque fosse solo un soft-roader, ma guidandola ha saputo mostrarmi il carattere “onnivoro” da “real Land Rover”. L’ho portata ad attraversare numerosi ostacoli dinnanzi ai quali auto più grandi hanno esitato e, in più, ero avvolto da tanta comodità!

Ma non è filato tutto liscio per questo modello della famiglia Land Rover: tornando indietro verso Manila sono finito su una vecchia strada malconcia ma, sapendo di essere nella giusta direzione, ho continuato trovandomi a “solcare” fango e ghiaioni rocciosi tra i più tosti che io abbia mai dovuto affrontare; inoltre ho dovuto ripetere l’impervia odissea al contrario perché un ponte era stato spazzato via dalla

tempesta interrompendo la strada e il tutto reso ancor più difficile poiché nel frattempo si era fatto buio, ma da brava l’Evoque mi ha riportato indietro in modo sicuro e “confortante”!».

Un nuovo giorno arrivò splendente e luminoso, mostrando un Robby Consunji che, lungi dall’essere solo un meccanico unto d’olio di trasmissione, ci ha offerto una straordinaria sorpresa: una schiera di Land Rover brillava illuminata dalla dorata luce del mattino, sovrastata di colori donati da una moltitudine di palloni aerostatici che si libravano in cielo: era iniziata la diciottesima edizione del Philippine International Hot Air Balloon Fiesta, uno spettacolo davvero straordinario!

Altre vittime di questo clima estremo sono stati i tracciati che attraversano l’Aurora Memorial National Park

duramente compromessi dalle piogge torrenziali. «We’re off-roaders!» esclamò Robby alzando le spalle, spiegando poi «Noi tutti sappiamo che a volte ci sono posti che non si possono raggiungere…».

Queste montagne hanno saputo “estrarre” da noi temerari fuoristradisti il vero cameratismo ed esperienza di guida, qualità emerse durante il percorso che segue la costa e nei 200 chilometri di tortuosi tornanti, con l’afa che saliva dalle risaie e dalle piantagioni di cipolla ad avvolgere pendenti praterie, lasciandoci immersi in panorami mozzafiato. Si pensa che molte delle cime si avvicinino ai 2000 metri d’altezza senza però averne certezza, per non parlare della parte a est, dove si mostra l’incredibile colore azzurro dell’Oceano Pacifico a

bagnare la costa, nostra destinazione finale.

L’intera impresa era dedicata a incentivare il turismo verso le Filippine con lo slogan che dice, “Il turismo, anche per gli amanti dell’estremo è più divertente nelle Filippine!”.

Praticare del buon off-road con le nostre Land Rover è certamente una cosa assai divertente, ma qui si può godere di tutta una serie di attività, non ultima il surf!

Ma non sono state solo le vetture le star dell’evento, il festival ha avuto anche uno special guest, un personaggio che mastica pane e fuoristrada: Mr. Rainforest Challenge in persona, cioè Luis Wee che soddisfatto ha esclamato «Robby ha saputo organizzare un grande evento, dove il legame tra tutti i partecipanti si è mostrato davvero forte, si prospetta un futuro davvero proficuo dinnanzi a questa preparata crew. Posso sicuramente affermare che siamo già pronti per una nuova edizione della Rainforest Challenge qui, nelle Filippine!».

Il prossimo anno promette ancor più spettacolo, con premium brand sponsors come Land Rover Philippines, Air Asia e Columbia Sportswear: Land Rover Festival non può che ritornare alla grande e io spero con tutto il cuore di esserci ancora una volta!

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tecnica

Servosterzo elettrico

SERVOSTERZO

PER LAND ROVER SERIES 3 88 e 109

I

ndubbiamente l’“homus automobilisticus” è sempre più coccolato dalle Case automobilistiche che, con mille diavolerie chiamate cruise control, servofreno, ABS, servosterzo, condizionatori quadri zona, tergicristalli automatici, ecc., cercano di rendere sempre più comodo il viaggiare in auto, permettendo all’automobilisticus, di stare mollemente adagiato sul sedile… scusate… sulla poltrona condizionata con massaggio shatsu e con il super-navigatore, di farsi portare in palestra, dove con macchine sofisticate cerca di farsi i muscoli persi nel super-comfort della sua nuova auto.

Certo si scherza, ma è un problema; ormai siamo abituati a questi comfort e non siamo più capaci di far manovra per far entrare l’auto in uno stretto parcheggio senza un servosterzo che ci aiuti a non sudare sette camice per posteggiare.

Con i vecchi Land Rover che si fa?

Beh è sempre stata dura… erano studiati per le forti braccia dei “farmer” inglesi!

In Italia negli anni 70 un’importante azienda italiana aveva progettato un servosterzo idraulico per le Land Rover che ebbe un certo successo.

Con l’arrivo della 110 e della 90, già dotate di idroguida, la produzione cessò e alcuni si lanciarono in modifiche strane, montando delle idroguide recuperate da altre auto che però avevano bisogno di una pompa idraulica che, comandata dal motore, riduceva i già pochi cavalli.

Alcuni anni fa è stato progettato e costruito un servosterzo elettrico ed

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ora, dopo tanti collaudi, è disponibile anche per le Land Rover Series 3, sia 88 che 109.

L’abbiamo montato nel vano sotto il volante alla destra del motorino del tergicristallo e quindi nascosto alla vista, accontentando così anche i puristi. Non ha necessità di manutenzione ed ha un comodo pomello che regola la leggerezza dello sterzo. Già omologato dal TUV (Ente certificatore tedesco) stiamo ora richiedendo la possibilità di omologarlo in Italia.

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FOTO DEL MESE Se in passato hai partecipato a qualche viaggio avventuroso con una Land Rover e/o hai foto di qualche viaggio fatto prima dell’89, inviacele: le pubblicheremo.

Foto di Ida Universo ed Enrico Tondelli, Land Rover Series I 80” - CKD 1953 chassis n.36661138.

Fotografata in Namibia

Foto di Vittorio Parigi Etiopia

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V

LAND ROVER’S

alutare un’auto usata è sempre difficoltoso, molte sono le variabili che possono incidere sul valore.

Mai nessuno potrà sapere lo stato di un motore, di una frizione, di un cambio. In special modo quando ci avviciniamo a valutare auto di 30 o 40 anni.

Questa breve guida rappresenta solo un parametro di valutazione iniziale, spetterà poi all’acquirente la valutazione finale del giusto prezzo, tenendo presente che di solito, per esperienza personale, chi più spende meno spende. Normalmente ci sono due tipi di acquirenti che acquistano Land Rover d’epoca.

Il collezionista, che ben conosce cosa sta acquistando ed è pronto anche a spendere qualche migliaia di euro in più e il neofita che preso più dalla passione e voglia momentanea si butta sulla prima Land Rover che trova. Il mio consiglio, per queste persone, è di farsi sempre accompagnare da qualcuno che conosce queste auto, che seppur abbastanza semplici nella meccanica possono aver bisogno di molteplici cure tanto da far lievitare il prezzo iniziale a cifre molto ma molto più alte di quello che si è speso inizialmente.

Non ho difficoltà ad affermare che oggi, un buon restauro raggiunge e a volte supera i 20/25000 euro per una Series II o Series III e anche i 30/40.000 euro per una Series One o per una Range Rover.

SERIES ONE 80” 1948 – 1953

Specifiche

Il must per l’appassionato. I veicoli preproduzione appaiono raramente in vendita e se restaurati perfettamente raggiungono e superano i 35.000 euro. Da prendere in considerazione per un eventuale investimento i modelli post 1950 e post 1951 con motore da 2000 c.c.. Il restauro delle prime Series One è normalmente molto caro e alcuni pezzi di ricambio iniziano a scarseggiare.

Assolutamente da consigliare l’acquisto di auto complete e originali anche se non marcianti.

Prezzi

SERIES ONE

1948 - 1951: motore 1600 c.c.

1951 - 1953: motore 1997 c.c.

1000/2000 4000/5000 7000/10000 12000

86”, 107”, 88”, 109” 1953 – 1958

SPECIFICHE

Più pratiche e usabili delle prime Series One. Si trovano normalmente in vendita in UK a prezzi ancora avvicinabili e qualche buon affare ancora è possibile.

Attenzione alle macchine pasticciate con motore, cambio e ponti non originali.

Raro e ricercato il modello 107 SW.

1953 – 1958: motore 1997 c.c.

1957 – 1958: motore diesel 2052 c.c.

SERIES II / IIA

SPECIFICHE

88”, 109” 1958 – 1971 Per molti è la più bella classica Land Rover.

Facile trovarle in UK, molto più difficile trovarle in Italia con guida a sinistra e originali.

Le prime montano ancora il motore 1997 c.c. a benzina delle Series One.

Prezzi 1000/2000 3000/4000 6000/10000 11000

1958 – 1961: motore diesel 2052 c.c.

1958 – 1971: motore benzina 2286 c.c.

1961 – 1971 : motore diesel 2286 c.c.

1967 – 1971 : (solo 109) motore 2625c.c.

6 cilindri in linea

PREZZI 700/1500 2500/3500 5000/9000 11000

80 land italia magazine

BUY GUIDE Le valutazioni sono state riassunte in quattro categorie: Auto in stato di relitto.

Auto con documenti in regola ma non marcianti o che necessitano di rifacimento di organi fondamentali (motore, cambio, telaio).

Auto in buono stato utilizzabili subito, originali e conservate in perfetto stato d’uso.

Top-quality, auto perfette, con carrozzeria, interni e organi meccanici da concorso. Restaurate o integralmente conservate. La cifra indicata può anche triplicare.

Valutazione dal prezzo indicato in su.

SERIES III

88”, 109” 1971 – 1985

SPECIFICHE

La Classica Old Land Rover, molto diffusa in Italia. Importata ufficialmente.

Motori sia Diesel e Benzina di 2286 c.c. e cambio sincronizzato.

Rare e ricercate le Stage One che montano il motore V8

PREZZI

1971 – 1985 : motore benzina 2286 c.c.

1971 – 1985 : motore diesel 2286 c.c.

1979 – 1985 : (Stage One) V8 3528 c.c.

500/1000 2500/3500 4500/8000 11000

RANGE ROVER CLASSIC 1970 – 1996

Il 17 giugno 1970, giorno di presentazione della “Range”, venne inaugurata una nicchia che non c’era, quella della “4x4” lussuosa e ricercata, con una dotazione di serie e un confort da ammiraglia e un motore potente, adatto a un impiego veloce su asfalto.

Restauro impegnativo che può superare i 30.000 euro. Più apprezzata la prima serie a tre porte. Le diesel valgono meno, rare e ricercate le 300 Tdi.

101

1972 – 1978 Veicolo militare costruito e utilizzato per il traino e il trasporto di materiali pesanti e truppe.

Mai importato in Italia.

Monta il classico motore V8. Difficile da trovare con guida a sinistra.

Tre versioni: telonata, la più diffusa; autolettiga, difficile da trovare originale non camperizzata; vampire, la più rara e molto costo sa completa di stazione radio.

SPECIFICHE 1971 – 1983: V8 3528 c.c.

1983 – 1989 : V8 3528 c.c. EFI 1989 – 1996 : V8 3946 c.c.

1992: V8 4275c.c.

1986 – 1992: 2.4/2.5 Td VM 1992: 200 Tdi 1994: 300Tdi

PREZZI 500/1000 2000/3500 4500/8000 12000

SPECIFICHE Motore V8 3528 c.c

PREZZI Veicolo molto particolare ricercato da collezionisti esigenti.

Da 5000 a 40000 euro

www.landitalia.eu 81

LIGHTWEIGHT / HALF TON 1968 – 1985

Grazie alla loro robustezza e semplicità, le forze militari inglesi adottarono le Land Rover Half Ton. Questo modello costruito esclusivamente per il mercato militare deriva dal classico modello 88”, rivisto nella carrozzeria per contenerne il peso.

La versione con motore diesel destinata ad alcuni eserciti europei non è molto apprezzata dai collezionisti

ONE TEN 1983 – 1990

le prime 110 costruite hanno le parte inferiore delle porte divisa dalla cornice dei vetri che scorono come sulle Series. Sicuramente sono più interessanti per il collezionista quelle motorizzate con il classico V8

SPECIFICHE Early Series IIA (1968/1970) Late series IIA ( 1970/1971) Series III (1971/1985)

PREZZI 500/1500 2500/3500 5000/8000 11000

SPECIFICHE 1983 – 1985: motore diesel 2495 c.c.

1985 – 1990 : motore turbo diesel 2495 c.c.

1983 – 1990 : motore benzina V8 3528 c.c

PREZZI 500/1500 2500/3500 4000/7000 11000

NINETY

1984- 1990 Adatta per un uso estremo, dal design funzionale, finiture spartane e dotazione di serie basic. È un fuoristrada duro e puro, prodotto in varie versioni (wagon, cabrio e pick-up).

Difficile da trovare in Italia omologata autovettura 6/7 posti.

DISCOVERY 1

200Tdi, 300Tdi, V8 1989 – 1998 Possente e robusta automobile fuoristrada.

Costruita dalla Land Rover per combattere l’egemonia delle marche giapponesi.

Facile da trovare a prezzi particolarmente bassi.

Rare quelle ancora originali e che non siano state pasticciate con assetti per il fuoristrada più gravoso.

Gli interni normalmente risentono del peso degli anni.

DEFENDER

200Tdi, 300Tdi 1991 – 1998 Sostanzialmente è sempre la classica Def. Ancora molto ricercato il modello motorizzato con il 300 Tdi. Alcuni veicoli possono presentare problemi di ruggine e corrosione sul telaio.

I modelli meglio conservati raggiungo alte valutazioni.

82 land italia magazine

SPECIFICHE 1984 – 1985: motore diesel 2495 c.c.

1985 – 1990 : motore turbo diesel 2495 c.c.

1984 – 1990 : motore benzina V8 3528 c.c

PREZZI 10 00/1500 2500/3500 4000/7000 10000

SPECIFICHE 1989 – 1994: 200Tdi 1994 – 1998: 300Tdi

PREZZI 500/1000 2500/3500 4000/7000 8000

SPECIFICHE 1991 – 1994: 200Tdi 1994 – 1998: 300Tdi

PREZZI 500/1000 2500/3500 4000/8000 10000

RANGE ROVER P38 1994 – 2002

Quando fu presentata costava oltre i 100 milioni di lire. Comoda, spaziosa e sicura è una vera Regina, capace di regalare tante soddisfazioni al proprietario che l’ha saputa conservare come richiesto dalla Casa. Se affidata a mani poco esperte può presentare notevoli problemi.

Da controllare attentamente l’impianto delle sospensioni pneumatiche.

Consigliata a chi può permettersi una Regina.

FREELANDER 1 1997 – 2006

La piccola Land Rover, normalmente snobbata dagli amanti del fuoristrada.

Generalmente è una buona auto, una corretta manutenzione è fondamentale per non incappare in brutte sorprese.

Da consigliare il modello diesel motorizzato BMW.

SPECIFICHE Benzina: V8 4000 c.c.

V8 4600 c.c.

Diesel: 6 cilindri turbo diesel 2500 c.c.

PREZZI 500/1000 2500/3500 4000/8000 10000

SPECIFICHE Benzina: 4 cilindri 1.800 c.c.

V6 cilindri 2500 c.c.

Diesel: 1997 – 2000: motore Rover

turbodiesel 2000 c.c.

2000 – 2006 : motore Bmw

turbo diesel 2000 c.c.

PREZZI 500/1000 2500/3500 4000/8000

DEFENDER

Td5 1998 – 2007 Il 5 cilindri Td5 turbo diesel cambia sostanzialmente il carattere della Defender, iniziano a comparire in listino cerchi in lega e vernici metallizzate.

Insuperabile nel fuoristrada inizia a essere molto trendy nelle località alla moda.

DISCOVERY 2 - BEST VALUE 1998 – 2004

Offerto sia con cambio automatico che manuale la Discovery II è una delle migliori Land Rover, veloce in autostrada e se ben gommato, irragiungibile nel fuoristrada.

Facile trovare un buon esemplare ad un ottimo prezzo.

RANGE ROVER L322 2002 – 2012

La L322 è un’auto fantastica.

Qualche primo esemplare prodotto ha avuto problemi al cambio ma a molte di queste auto è stato sostituito.

I primi modelli si riescono a portare a casa a prezzi molto contenuti ma come per tutte le Range Rover è sostanziale una corretta manutenzione per avere sempre un’auto affidabile.

SPECIFICHE Diesel: Td5 5 cilindri turbo diesel 2500 c.c.

PREZZI 2500/3000 5000/8000 8000/10000 15000

SPECIFICHE Benzina: V8 4000 c.c.

Diesel: Td5 5 cilindri turbo diesel 2500 c.c.

PREZZI 1500/2500 2500/4500 7000/9000 10000

SPECIFICHE Benzina: 4.4 L BMW M62 V8 (2002– 2006); 4.4 L Jaguar AJ-V8 V8 (2006– 2009); 4.2 L Jaguar AJ-V8 Supercharged V8 (2006–2009); 5.0 L Jaguar AJ-V8 Supercharged V8 (dal 2009).

Diesel: 2.9 L BMW M57 TD I6; 3.6 L Ford AJD-V8 Lion V8 TD V8; 4.4 L Ford TD V8.

PREZZI 5000/6500 15000/20000 40000

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REGISTRO STORICO ITALIANO federato

DOMANDA ISCRIZIONE AL CLUB -

ANNUALE

Il sottoscritto________________________________________________________ residente a_______________________________________ Cap_______________ Via ______________________________________________ n°_______________ Telefono______________________________ Fax__________________________ E-mail_____________________________________________________________ Codice fiscale o Partita IVA______________________________________________ Ho già iscritto la mia Land Rover all’Albo Storico al n.__________________________

desidera iscriversi al club LAND ROVER REGISTRO STORICO ITALIANO per l’anno corrente.

(80 EURO)

desidera iscriversi al club LAND ROVER REGISTRO STORICO ITALIANO + ASI per l’anno corrente.

(120 EURO)

Sottoscrivendo la presente domanda dichiaro di conoscere ed accettare le regole dettate dallo Statuto e di concedere sin d’ora liberamente il mio consenso al trattamento dei miei dati personali e di quelli relativi ai mezzi di mia proprietà, ai sensi e per gli effetti dell’art.

10 Legge 675/96 sulla privacy, sui quali dichiaro di essere informato.

Con ringraziamenti e cordiali saluti.

Luogo e data _____________________ Firma _____________________________ N.B.: Allegare alla presente domanda copia leggibile di un documento di riconoscimento, codice fiscale.

Sono già socio del club federato ASI: Nome club_______________________________ N° tessera ASI________________

DOMANDA ISCRIZIONE

PER L’ISCRIZIONE: - Versare sul Conto Corrente Bancario IBAN : IT87U0628568330CC0898018138 (intestato a Land Rover Registro Storico Italiano) la quota d’iscrizione più la somma degli eventuali articoli richiesti. Scrivere il nome dell’iscritto che compare sul modulo d’iscrizione, e nella causale “iscrizione al Registro Storico Land Rover”.

- Inviare via fax (0541830136) il presente modulo compilato IN STAMPATELLO + la ricevuta del bonifico, è possibile l’invio anche via e-mail.

VEICOLO OVER 20

Per registrare anche la vettura Land Rover è necessario utilizzare i moduli seguenti.

AL REGISTRO STORICO

L’iscrizione della vettura al Registro è gratuita, anche ai non soci del club.

Per chi lo desidera, può richiedere: - l’attestato di iscrizione del veicolo al Registro Storico, euro 50,00 - targhetta metallica del Registro con numero d’iscrizione, euro 40,00 Inviare le foto richieste della Land Rover; le foto devono essere a colori di dimensioni minime 10X14 in modo che si possa vedere bene lo stato della Land Rover. La foto della punzonatura del numero del telaio deve essere leggibile. In alternativa è possibile inviare la documentazione su supporto digitale (CD.DVD) Inviare la fotocopia della carta di circolazione (tutti i fogli).

INDICARE LE CONDIZIONI DEL VEICOLO : Telaio:

sano

con tracce di ruggine

Carrozzeria:

restaurata

presenza di ammaccature

Impianto elettrico:

Compilare la presente domanda in tutti i suoi punti, firmarla e inviarla via posta.

Motore:

Indicare il Modello : Series Forward Control

Cambio e trasmissione:

Range Rover

L.R. 90/110

Half Ton o Lightweight

discreto

ottimo stato non marciante

da restaurare non efficiente

non restaurati ma sani e puliti inesistenti da ripristinare

marciante ma bisognoso di interventi motore assente o non conforme ottimo discreto ma marciante da controllare non marciante

Altro modello

ANNOTAZIONI_____________________________________________________

Numero di telaio___________________________________________________

_______________________________________________________________

Anno prima immatricolazione__________________ Targa____________________

_______________________________________________________________ _______________________________________________________________

È iscritta ASI:

Discovery

ottimo

Interni: restaurati

discreti con presenza di strappi o logori

pessime condizioni

SI

NO

È immatricolata AUTOCARRO:

SI

NO

Dati del possessore della Land Rover (Se diversa dal socio) Nome____________________________ Cognome_____________________ Tel.___________________ Fax___________________ Cell.__________________________ Indirizzo_____________________________________________________ Città__________________________________________ Cap__________________________ Persona da contattare___________________________________________Email_______________________________________________________________________

_Data____________________

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CONSENSO PER IL TRATTAMENTO DI DATI PERSONALI (ai sensi e per gli effetti degli artt. 13 e 26 del DLGS. 30.6.2003 N. 196) Spett. Club Registro Storico Italiano Land Rover Via Farneto 2 - 61012 Gradara

Spett.

A.S.I. Automotoclub Storico Italiano Villa Rey – Strada Val San Martino Superiore 27 - 10137 Torino

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Il sottoscritto Cognome e nome____________________________________________ nato a ___________________il___________________ Residente in____________________________________________ ai sensi e dell’art. 13 del Dlgs. 196/2003 n. 196 sul trattamento dei miei dati personali, dichiaro di essere stato informato dal Club di cui sopra, al quale ho chiesto di associarmi, che i miei dati personali indicati nella domanda di iscrizione e quelli realativi ai veicoli dei quali chiederò l’iscrizione negli appositi registri, saranno trattati da codesto club e dall’Automotoclub Storico Italiano (A.S.I.).

A tal proposito dichiaro di essere pienamente informato ai sensi dell’art.13 Dlgs. 196/2003, di aver ricevuto copia dell’informativa ed in particolare: Ai sensi art. 23 D.lgs. 196/03, presto sin d’ora liberamente ed espressamente il mio consenso alla comunicazione e diffusione dei miei dati personali e dei dati relativi ai veicoli dei quali avrò richiesto l’iscrizione negli appositi registri, da effettuarsi nei modi e per gli scopi di cui l’informativa.

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Registro STORICO

I nuovi iscritti

I nuovi iscritti al registro Storico LAND ROVER

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000527 chassis SALLJGMF8HA475953

000528 chassis SALLHAMM8GA413815

000529 chassis SALLBAAG2AA131200

000530 chassis 90908077A

000531 chassis 95403485A

000532 chassis SALLDHAF8HA904342

000533 chassis 92924091A

000534 chassis SALLTGM981A726605

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