Latitudex Edición 18 | Octubre I Ciberataques: Una pesadilla para la logística

LOGÍSTICA Y COMERCIO EXTERIOR

UNA PESADILLA PARA LA LOGÍSTICA CIBERATAQUES

La seguridad en el sector logístico está amenazada por hackers que buscan robar información y obtener beneficios ilícitos

GIOVANI BRAVO: ESTRATEGIAS CLAVE PARA EL COMERCIO EXTERIOR P. 14

DÍA CERO: EL MUNDO SIN LOGÍSTICA P. 44

ENTREGAS DEL MAÑANA P. 62

PRESIDENTE

Hernán Saldívar

Nosotros

DIRECTOR GENERAL

Eduardo Cantú

DIRECTOR EJECUTIVO

Javier Cendejas

DIRECTOR EDITORIAL

Jorge Müller

EDICIÓN Y DISEÑO Cyan Media Lab

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Alejandro Cortinas | Alejandro Fuentes | Alfredo Bernal | Antulio Ortíz | Ariel Arriaga | Carlos Arévalo | Carlos Pérez | César Orozco | Eduardo Cantú | Javier Cendejas | Héctor Carmona | María Aurora Flores | Pedro Fernández | Salvador Salazar | Silvia Zapata | Soraya Reyes

Latitudex. Año 2 No. 18 Fecha de publicación: 7 de octubre de 2024 . Revista bimestral. Editor responsable: Jorge Müller. Reserva de derechos: 04-2022-070812053500-102. Reserva de título INDAUTOR: EN TRÁMITE. Reserva de Registro de Marca: 2362712. Cada uno de los colaboradores es responsable directo de la información que facilita para ser publicada. Todos los colaboradores reciben corrección de estilo. Prohibida su reproducción parcial o total. Impresa en México por Búho Media Shop S.A. de C.V. TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS. El contenido expresado en las columnas de opinión, es total responsabilidad de quienes las escriben. Esta edición incluye publireportajes pagados.

A nuestros lectores:

AEditorial

ctualmente, existen 195 países en el mundo; 193 son miembros de la ONU y los otros dos, la Santa Sede y Palestina, son Estados observadores. El liderazgo en cada país varía según su sistema de gobierno. En las repúblicas presidenciales, como México y Brasil, el presidente es jefe de Estado y de gobierno. En las repúblicas parlamentarias, como Alemania, el presidente es jefe de Estado, pero el gobierno lo lidera un primer ministro. Las monarquías constitucionales, como el Reino Unido y Japón, tienen un monarca y un primer ministro. Existen monarquías absolutas como Arabia Saudita. Algunos países, como Francia, combinan varios sistemas. La duración del mandato presidencial varía: en México es de 6 años, mientras que en Estados Unidos es de 4 años con posibilidad de reelección.

Los gobernantes de México han enfrentado varias crisis económicas significativas. La Gran Depresión (1929-1934) y la crisis de la deuda externa de 1982, provocada por la baja de los precios del petróleo y altos niveles de deuda, llevaron a la devaluación del peso, inflación y la implementación de políticas neoliberales. En la crisis del peso de 1994-1995 (“Efecto Tequila”), la devaluación y el colapso económico resultaron de una política cambiaria insostenible. La crisis global de 2008-2009, provocada por la recesión en EE.UU., redujo la demanda de exportaciones y afectó las remesas, resultando en una caída del PIB del 6.5%. Finalmente, la pandemia de COVID-19 en 2020 causó la peor contracción económica en décadas y una caída del PIB del 8.3% En todas estas crisis, nuestro pais ha enfrentado desafíos como la devaluación del peso, altos niveles de deuda externa y una gran dependencia de las exportaciones, que han impactado la inflación, el empleo y la desigualdad social. México ha demostrado una notable capacidad de recuperación tras cada crisis.

Hasta 2024, México ha tenido 66 presidentes (incluyendo interinos, provisionales y electos constitucionalmente) desde su independencia en 1821. El 1 de octubre comenzó una nueva gestión presidencial con CSP. Al asumir la gran responsabilidad de liderar nuestra nación, los ciudadanos de México pedimos que escuche nuestras voces, que exigen resultados claros y contundentes. Necesitamos que su gobierno se enfoque en construir un México donde prevalezca el Estado de Derecho, en el que las leyes se respeten, se apliquen de manera justa y sin distinciones, y donde la justicia no sea negociable. Los empresarios han demostrado fortaleza en las crisis; a pesar del apoyo o no del gobierno, han sido estratégicos.

México, como potencia en el comercio internacional y clave en la regionalización del T-MEC, debe enfocarse en mejorar sus cadenas productivas e infraestructura logística. Implementar aduanas ágiles apoyadas por inteligencia artificial es esencial para fortalecer su competitividad y aprovechar al máximo su posición estratégica

El país enfrenta desafíos urgentes en seguridad, economía y justicia social. Queremos un México donde cada ciudadano se sienta seguro, con oportunidades de crecimiento y donde la impunidad no tenga cabida. Se desea un Mexico en crecimiento rentable de su comercio exterior con relaciones internacionales solventes.

Confiamos en que, bajo su liderazgo, este sea el inicio de un gobierno que cumpla sus compromisos, que combata la corrupción, defienda las libertades y garantice la igualdad ante la ley. Éxito!. Aquí en Latitudex seguiremos aportando al pais con nuestra labor profesional y la comunidad externa que nos alienta.

Nos leemos.

Director Ejecutivo javier.cendejas@latitudex.com.mx

Contenidos

Líderes en movimiento

Giovani Bravo: Estrategias clave para el comercio exterior

OPINIÓN

Más allá del cumplimiento: La DEI como estrategia del éxito

La necesidad de completar las cadenas productivas en la industriaautomotriz

El desarrollo regional y las necesidades logísticas de México

Impacto del Nearshoring en el Transporte Transfronterizo México - EE.UU.

Panorama Intermodal 2024

¿Puede pensar México en salirse del T-MEC?

Tránsito Aduanero: Clave Logística

Expediente Electrónico en el Comercio Exterior: Cumplimiento y Eficiencia

Desayunando Logística: Un foro clave para el nearshoring en México

¡El deporte mueve millones!

Trump vs Kamala

Pedro Casas Alatriste. Una nueva visión para el comercio binacional

44 'Pega' nearshoring en rentas de casas

Como la espuma, crecen exportaciones de la cerveza mexicana

Diésel en movimiento Plan 2024-2030 impulsaría a sectores estratégicos

Comida de aquí y de allá: Arma tu carrito internacional Entregas del mañana 2024 - 2030 La Opción Nuclear TL Kapital: Innovar para permanecer

Ciberataques, una pesadilla para la logística 38

Día Cero: El mundo sin logística

Entrada

Suecia, un inversionistanuevoautomotriz

Llega una nueva inversión al sector automotriz de nuestro país y provendrá de Suecia de la mano de Volvo. Con una inversión de 700 millones de dólares, Volvo construirá una planta destinada a la producción de camiones y vehículos de grandes dimensiones.

De acuerdo con Expansión, esta inversión convierte a Volvo en la única armadora nueva en confirmar su entrada a México durante la actual administración. La planta de Volvo iniciará operaciones en 2026 y su nivel de producción está contemplado para abastecer a todo el continente americano.

El despegue del

El Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles se posicionó a la cabeza de las operaciones de carga en el país, movilizando 261,186.4 toneladas que representan el 35.8% de la carga nacional entre enero y julio de 2024. Esto, aunado a los reportes de carga del grupo aeroportuario GAFSACOMM, suma un total de carga movilizada en el Aeropuerto de Santa Lucía de 263,683.7 toneladas en ese mismo periodo.

En abril, las autoridades confirmaron que el AIFA había alcanzado su “punto de equilibrio” entre ingre-

AIFA

sos y gastos operativos por primera vez desde el inicio de sus operaciones en 2022.

Este crecimiento se debe en gran parte al decreto emitido por el Gobierno Federal a inicios del año ordenando a las aerolíneas cargueras a trasladar sus operaciones del AICM hacia el AIFA. En junio, la Secretaría de Hacienda y Crédito Público anunció que destinaría 2,860 millones de pesos para la expansión del área de carga de este aeropuerto con el fin de seguir impulsando su desarrollo.

Y los ganadores son…

El Gobierno Federal, junto con COMCE Nacional y la Secretaría de Economía, otorgaron el Premio Nacional de Exportación a las empresas que enaltecieron la excelencia del comercio internacional en nuestro país. Los ganadores fueron:

• Empresas Exportadoras Peque-

ñas Industriales: Química Agronómica de México. (qam.com.mx).

• Empresas Exportadoras Grandes Industriales: Operadora de Minas e Instalaciones Mineras y Pinsa Congelados (pinsacongelados.mx).

• Empresas Exportadoras Gran-

Las exportaciones mexicanas hacia Estados Unidos alcanzaron un récord de 41,940 millones de dólares, lo cual representó un aumento del 7.8% en el mes de julio de acuerdo al reporte de balanza comercial de EE.UU. No obstante, el crecimiento se mantuvo por debajo del promedio de exportaciones globales hacia Estados Unidos que fue de un 12.7%.

Las exportaciones chinas supe-

Un paso adelante y ¿tres hacia atrás?

raron este promedio de ventas con un crecimiento del 13.1% de manera sorpresiva tras una constante disminución comercial desde que inició la guerra comercial entre Washington D.C. y Beijing en 2017.

Aún así, la relación comercial entre México y su vecino del norte sigue en crecimiento manteniendo su superávit y su posición como principal socio comercial del país norteamericano.

des Agropecuarias: Pesca Azteca (pescaazteca.com).

• Empresas Manufactureras, Maquiladoras o de Servicios de Exportación (IMMEX): Maxion Wheels de México (maxionwheels.com).

• Empresas Prestadoras de Servicios: Gomsa Integradora Sapi (gomsa.com) y Águilas del Desierto de Baja California.

• Exportadores Indirectos: Operadora de Minas Nacozari (gmexico.com).

• Empresas Exportadoras Desarrolladoras de Proveedores Nacionales: Operadora Agleco de Chiapas. Valentín Diez Morodo, presidente del COMCE, mencionó que los ganadores “han puesto el nombre de México en alto y han contribuido a su crecimiento económico gracias al incremento y diversificación de las ventas de sus bienes y servicios al exterior”.

Acelerando el paso

Ildefonso Guajardo, ex secretario de economía, advierte que algunas de las reformas propuestas por el gobierno federal pueden tener represalias en la futura negociación del T-MEC. Durante su participación en la Tercera Convención Binacional de la American Society of Mexico, Kenneth Smith, ex jefe de la negociación técnica del T-MEC, destacó también, que estas reformas podrían tener un impacto en el acuerdo comercial.

La renegociación del T-MEC está prevista para 2026. Aún así, Juan Carlos Baker, ex subsecretario de Comercio Exterior, advierte que la aprobación de algunas de estas reformas puedan poner la renegociación del tratado sobre la mesa antes de lo anticipado.

Columnistas

JORGE GUERRERO

Senior Director Zona Noreste en PageGroup

Las políticas de Diversidad, Equidad e Inclusión (DEI) en México están ganando relevancia no solo como una cuestión de cumplimiento normativo, sino como motores esenciales para el bienestar de empleados y organizaciones, promoviendo un ambiente laboral más justo que fomenta la innovación y la retención del talento.

MANUEL MONTOYA

Consejero en Red Nacional de Clusters de la Industria Automotriz, A.C. México enfrenta una falta de proveedores Tier 2 en la industria automotriz, especialmente en procesos como la extrusión de aluminio. El T-MEC exige mayor contenido regional, impulsando a las empresas Tier 1 a buscar proveedores locales, pero la oferta es insuficiente. Esto representa una oportunidad para aumentar la participación mexicana en la cadena de suministro automotriz, pero requiere inversión empresarial y políticas públicas de apoyo.

GUILLERMO MALPICA

Director Ejecutivo en Alianza In México México se encuentra en una encrucijada crucial, con oportunidades en nearshoring y la necesidad de mejorar su infraestructura logística y servicios para impulsar el crecimiento económico en un contexto global incierto. La nueva administración deberá centrarse en la digitalización, profesionalización aduanera, inversión en infraestructura y combate a la corrupción para aprovechar estas oportunidades y lograr un crecimiento inclusivo en todas las regiones del país.

JUAN CARLOS VILLA

Gerente del Programa de Comercio Internacional y Transporte Fronterizo en Texas A&M Transportation Institute

El nearshoring está aumentando la presión sobre el cruce de camiones entre México y Estados Unidos, complicando un proceso ya difícil. En 2023, más de 7 millones de camiones cruzaron la frontera, concentrándose en sólo cinco cruces que manejan el 70% del tráfico, lo que genera largas esperas y problemas ambientales en las regiones fronterizas. A medida que las empresas reubican sus centros de producción cerca de los consumidores, es esencial abordar estos desafíos para asegurar un movimiento eficiente de mercancías y mitigar sus efectos negativos.

LUIS FELIPE GONZALEZ

Vice presidente Customer Solutions / Data & Analytics en Transportes EASO

El transporte intermodal ha crecido por su eficiencia y menor impacto ambiental, combinando medios como barco, tren y camión. Las fusiones y alianzas entre ferrocarriles han impulsado nuevos servicios para competir en el mercado, mientras en México se fomentan rutas intermodales. Aunque 2023 fue difícil para el sector, se espera un repunte en 2024 y una recuperación completa hacia 2025.

REYNALDO C. GÓMEZ LEYJA

Presidente & CEO en Servicios de Transportación Jaguar

La reciente aprobación de la Reforma Judicial y la eliminación de organismos autónomos en México generan incertidumbre y desconfianza entre los inversionistas, poniendo en riesgo los compromisos del T-MEC antes de la revisión trilateral de 2026. Esta situación podría hacer que el país pierda atractivo para las inversiones, especialmente en un contexto crítico para aprovechar oportunidades de nearshoring.

LUIS ESNARRIAGA

Director de Operaciones en Terminal Logistics

El régimen de tránsito aduanero permite trasladar mercancías entre aduanas nacionales bajo control fiscal, tanto para importación como exportación. Terminal Logistics asegura estos tránsitos, protegiendo las mercancías y cumpliendo con regulaciones. Aunque existen retos operativos, como la falta de permisos no arancelarios para transbordos, el régimen sigue siendo clave para optimizar costos y mejorar la competitividad logística del país.

JORGE ICAZA

Director General en Imar Sistemas

La reforma a la Ley Aduanera de 2018 exige a usuarios y agentes aduanales en México implementar un Expediente Electrónico para sus operaciones de comercio exterior. No cumplir con esta obligación o cometer errores puede generar multas elevadas. Es por ello que, mantener un expediente actualizado y completo es esencial para evitar sanciones, y la automatización de estos procesos puede ayudar a reducir riesgos y mejorar la eficiencia.

Líderes en movimiento

Adaptarse al mercado local representa un desafío, y hoy, las principales compañías de logística aprovechan la tecnología y sostenibilidad para impulsar su crecimiento en México, ¿cómo lo están logrando?

POR MARITZA DE LA GARZA

En las últimas décadas, el panorama logístico en México ha experimentado una transformación especialmente en mensajería y paquetería, impulsada por la globalización y el crecimiento del e-commerce.

Empresas como FedEx, DHL y UPS han sido protagonistas en este cambio, estableciéndose como líderes en la industria debido a su gran capacidad para adaptarse a las necesidades del mercado local.

Su enfoque en la innovación tecnológica, la expansión de infraestructura y las prácticas sostenibles han permitido que estas compañías no solo se mantengan competitivas, sino que también impulsen el desarrollo del sector logístico en México.

A cada rincón

FedEx ha ampliado su red de distribución y puntos de recolección en México, mejorando su capacidad de manejo de envíos. Inauguró dos estaciones operativas en la Ciudad de México para el e-commerce y el comercio nacional e internacional. Además, su nuevo avión FedEx Feeder ATR 72-600F comenzó operacio-

nes en Tijuana, fortaleciendo la carga en la región Pacífico-Norte.

En marzo de 2023, con una inversión de 3 millones de dólares, FedEx Express inauguró una estación operativa en Tlaquepaque, Jalisco, exclusiva para la recolección y entrega de paquetes a centros operativos, ampliando así su red logística en Guadalajara. Esta nueva estación

juega un papel esencial en la logística de última milla, permitiendo a FedEx aumentar su capacidad para atender 87 rutas en el estado.

Expansión con impacto

DHL se ha mantenido en el primer lugar de su categoría en el ranking de Responsabilidad ESG del Monitor Empresarial de Reputación Cor-

porativa (Merco). A finales de 2023, adquirió 800 millones de dólares en combustible de aviación sostenible (SAF) de British Petroleum para sus operaciones transatlánticas en 2024. Además, ha invertido en tecnología avanzada y reforzado su presencia en zonas industriales clave para satisfacer las necesidades de las industrias automotriz, electrónica y manufacturera.

Recientemente, FedEx firmó

una alianza con Chirey México para almacenamiento y distribución de refacciones, inaugurando un nuevo centro en el Estado de México y aumentando un 10% su espacio de almacenamiento en el Estado de México, Monterrey y Tijuana. Cerró 2023 superando su expectativa de inversión para 2025 en un 184%, invirtiendo más de 180 millones de dólares en mejorar y expandir sus operaciones en el país.

Más allá de la innovación

Como sus competidores, UPS ha capitalizado el crecimiento del e-commerce en México mediante soluciones de entrega rápida y confiable, gracias a la tecnología ORION. Además, ante la demanda de nearshoring en Tijuana, lanzó un portafolio de soluciones transfronterizas para las empresas en esa región.

FedEx incrementó su capacidad aérea para exportaciones en Querétaro (100%), Monterrey (35%) y Tijuana (60%). Además, a inicios de 2024, anunció una alianza con Mienvío para apoyar los envíos internacionales de micro, pequeñas y medianas empresas.

Transformando la industria

FedEx, DHL y UPS son líderes globales en la industria de la logística, con operaciones en más de 220 países y territorios.

En el caso de FedEx, se reportaron ingresos de aproximadamente $92.2 mil millones de dólares en 2023, emplea a más de 500 mil personas y ha aumentado su presencia internacional con adquisiciones como TNT Express.

DHL, con ingresos de alrededor de $103.2 mil millones de dólares en 2023, emplea a más de 570 mil personas y está comprometido con la sostenibilidad, planeando alcanzar la neutralidad en carbono para 2050.

Y por otro lado UPS, con ingresos de aproximadamente $102.3 mil millones de dólares en 2023, emplea a más de 540 mil personas y continúa expandiendo su red global e invirtiendo en tecnologías avanzadas y sostenibilidad.

Estas empresas manejan enormes cantidades de flotas de aviones y autos, haciendo posible el comercio internacional y asegurando la entrega rápida de millones de paquetes cada día, lo que las convierte en piezas clave de la economía mundial.

Más allá del cumplimiento: La DEI como estrategia del éxito

Por Jorge Guerrero Senior Director Zona Noreste en PageGroup

Promover la Diversidad, Equidad e Inclusión (DEI) significa reconocer y valorar estas diferencias para enriquecer el entorno laboral. En México, el 20% de los candidatos afirma haber experimentado discriminación o marginación en el trabajo en algún momento de su carrera, según el Estudio de Talent Trends 2024 de PageGroup

En México, al igual que en muchos otros lugares del mundo, las políticas de Diversidad, Equidad e Inclusión (DEI) en las empresas están adquiriendo una relevancia creciente. Estas políticas no sólo son una cuestión de cumplimiento normativo o de imagen pública, sino que también actúan como un motor esencial para el desarrollo y bienestar, tanto de los empleados como de las organizaciones mismas.

Es importante destacar que el concepto de Diversidad e Inclusión ha evolucionado para incluir la Equidad, ya que ésta es fundamental para proporcionar a cada persona lo que necesita para tener éxito, ajustando los recursos y oportunidades, según las circunstancias específicas de cada individuo.

Una empresa comprometida con la DEI está mejor posicionada para alcanzar el éxito. Para lograrlo, es crucial comprender qué implica realmente la diversidad en el entorno laboral. La Diversidad no se limita únicamente a cuestiones de género, aunque estas son importantes; abarca una amplia gama de características personales y culturales, como la etnia, la orientación sexual, la edad y la discapacidad, entre otras. Promover la diversidad significa reconocer y valorar estas diferencias como una estrategia inteligente para enriquecer el entorno laboral. Cuando las empresas adoptan políticas DEI, están dando pasos concretos hacia la creación de un ambiente laboral más justo y equitativo. Y es que, en México, 6 de cada 10 colaboradores sienten que no pueden ser auténticos en su lugar de trabajo, según el Estudio de Talent Trends 2024 de PageGroup. Desde el punto de vista del desarrollo empresarial, la diversidad ofrece beneficios tangibles. No sólo mejora la

moral de los empleados, sino que también fomenta un sentido de pertenencia y compromiso que puede aumentar significativamente la productividad y la retención de talento. Los empleados que se sienten valorados y respetados tienden a estar más motivados y comprometidos con los objetivos de la empresa.

Un tema cada vez más importante para las nuevas generaciones es que buscan empresas donde no sólo existan políticas de igualdad, sino que se vivan en el día a día. Así, la DEI será un factor decisivo en pocos años para la atracción de talento, convirtiéndose en una necesidad imprescindible en cada empresa, y no sólo una tendencia pasajera.

En cuanto a las diferentes formas de discriminación en el ámbito laboral, la discriminación por edad ha aumentado, lo que ha incrementado la conciencia sobre la necesidad de prevenir este tipo de discriminación, dado su alta incidencia en el país (50%). Es importante destacar que las organizaciones diversificadas están mejor equipadas para enfrentar los desafíos del mercado globalizado, ya que tienen acceso a una variedad más amplia de perspectivas y experiencias, lo que favorece la innovación y la creatividad. Estos aspectos son cruciales para la adaptación y el crecimiento en un entorno empresarial dinámico como el actual.

En resumen, si bien los modelos híbridos han ayudado a los empleados a lograr un mejor equilibrio en sus vidas, las iniciativas de DEI no han sido suficientes para satisfacer todas las necesidades de los colaboradores. Las compañías han encontrado dificultades para construir y mantener una cultura empresarial saludable a medida que los colaboradores pasan menos tiempo juntos. Esto supone un desafío, ya que, aunque los empleados desean beneficiarse de acuerdos de trabajo flexibles, es cada vez más difícil llevar a cabo programas de DEI en el espacio de trabajo.

Garantizar que los empleados se sientan capaces de denunciar incidentes de discriminación es clave para crear una cultura de trabajo donde las personas se sientan seguras y respetadas. Al invertir en la diversidad, las empresas están invirtiendo en su futuro, generando lealtad laboral y aumentando la retención de empleados, enriqueciendo su cultura organizacional y posicionándose como líderes en un mundo empresarial cada vez más diverso y globalizado.

¿Y tú qué estás haciendo como integrante de una organización para mejorar la DEI?

Giovani Bravo: Estrategias clave para el comercio exterior

Navega en los conocimientos de Giovani Bravo, Head of Trade and Customs Compliance en General Motors, y conoce las piezas clave para trasladar con éxito tu mercancía en un entorno tan complejo y altamente regulado

POR JAVIER CENDEJAS Y MARITZA DE LA GARZA

Si existiera un sello que podría caracterizar la trayectoria de Giovani sería adaptabilidad. Para él, la única constante en la vida es el cambio y tener esa versatilidad para responder al cambio es una ventaja frente a un mundo globalizado.

Su carrera ha abarcado desde la representación de México ante la Unión Europea hasta llegar a General Motors. Él cree que los pasos que ha dado han sido los adecuados. Ha buscado estar en los lugares apropiados para aprender sobre el sector gubernamental, y cuando decidió incursionar en el sector privado, también encontró las condiciones adecuadas.

Hasta ahora, ha trabajado en tres industrias: electrónica, farmacéutica y automotriz. En cada una de estas experiencias, su motivación ha sido conocer y entender a fondo estas industrias.

DE LA GLOBALIZACIÓN

A LA REGIONALIZACIÓN

Giovani ha vivido un gran cambio en su carrera, comenzando en el sector público durante la era de la globalización y la liberalización comercial, cuando los tratados de libre comercio facilitaban el cruce de productos y mantenían bajos los costos de fletes.

Sin embargo, hace unos siete años, desde su punto de vista, se observó una tendencia hacia la desglobalización, con un aumento en los aranceles y regulaciones, lo que llevó a una mayor regionalización de las cadenas de suministro. Además, el cambio del sector público al privado ha presentado nuevos desafíos.

Mientras que en el sector público se diseñan políticas generales, en el sector privado debe enfrentarse la implementación práctica de esas políticas, revelando la necesidad de una mejor integración y comunicación entre ambos ámbitos.

3 VIRTUDES PROFESIONALES

COMPLEJIDAD EN INDUSTRIAS

En su trayectoria, de paso en la industria electrónica, farmacéutica y hoy, la automotriz, Giovani señaló la gran diferencia y complejidad de dichos sectores.

El sector electrónico es el que a su punto de vista está un poco menos regulado y más globalizado. Hoy en día los componentes que se mueven en las aduanas provienen de todo el mundo y por ello la etiqueta “Hecho en el mundo” se volvió popular.

En su paso por la industria farmacéutica señaló que debido al tipo de sustancias que vienen dentro de los medicamentos, en los fármacos, es una industria muy regulada en la que se puede aprovechar para conocer a detalle la parte regulatoria en el comercio.

Y su favorita, la industria automotriz. Giovani la describe como la joya de la corona dado que “se vive” todo lo anterior; regulaciones, aranceles, legislación. Además de enfatizar en el correcto balance del cumplimiento con la eficiencia operativa, un reto que lo mantiene cautivo en sus días y considera que siempre, deben de ir de la mano.

TECNOLOGÍA

Y AUTOMATIZACIÓN

México es uno de los lugares donde la falta de infraestructura (no solo en puertos marítimos sino también fronterizos) es la principal causa de tantos problemas en la cadena de suministro como la saturación de los cruces así como la falta de vehículos adecuados.

Para Giovani, esto se presenta como un reto importante ante la llegada de las empresas asiáticas al país, debido a que se están presentando situaciones que cada vez demuestran que existe una gran oportunidad en la parte del transporte.

Sin embargo, un elemento importante que las empresas y aduanas no pueden dejar pasar es la integración de la tecnología para optimizar los procesos de entrada y salida.

Con la llegada del nearshoring, General Motors ha buscado mantener una innovación constante y hace énfasis en “hacer las cosas de la mejor manera y más óptima”.

En el caso de General Motors, se ha reforzado el control de cada operación, automatizado los procesos además de también integrar herramientas tecnológicas que les permiten monitorear para asegurarse de cumplir con las obligaciones y dichas regulaciones.

“Creemos que una de las estrategias ha sido definitivamente transformarnos de un esquema revisión manual a un esquema más automatizado y también eso nos ha motivado a actualizarnos todo el tiempo”

EL TIPO DE MINDSET

QUE DEBES TENER

En los últimos cuatro años, ha habido una evolución interesante en las regulaciones, particularmente en lo que respecta a la legislación comercial y la teoría aduanera; por lo que estar un paso adelante es crucial en el traslado de mercancías.

La industria automotriz siempre ha presentado retos no sólo antes sino ahora, por la cantidad de componentes que tiene un vehículo y en algún momento, dada la escasez de algunos materiales, General Motors tenía que resolverlo.

Visto en la necesidad de reinventar y rediseñar, pensar fuera de la caja, fue la solución para Giovani. Una de las recomendaciones que hace ante momentos de cambio y dificultades dentro del sector logístico.

LA TRIADA PERFECTA: EFICIENCIA, CUMPLIMENTO Y AHORROS

Para General Motors el tema del cumplimiento no es una opción. Cumplir con las obligaciones es una parte fundamental con la legislación mexicana, en este caso. No obstante, también están buscando alinear este cumplimiento con la eficiencia operativa. Por lo que para Giovani, ambos pilares, cumplimiento y eficiencia, deben complementarse.

Además mencionó el gran reto de optimizar los costos, como los ahorros en aranceles y almacenamiento. Es decir, encontrar un equilibrio perfecto entre eficiencia, cumplimiento y ahorro porque aunque el desafío es interesante, forma parte de la dinámica habitual de la industria automotriz, y todos los recursos están dirigidos hacia lograr este objetivo.

LA LLAVE MAESTRA

Para General Motors, cuando hablamos de operación, una solución eficaz es la integración de un todo en un sistema. En su caso, tienen su propio sistema de pedimentación por lo que tener el control de su mercancía, tener la visión 360 y en tiempo real es una ventaja al momento de operar.

Aunque Giovani recalca que un agente aduanal es sumamente necesario para grandes compañías ya que juega el papel de ser un aliado estratégico durante todo el proceso. Y no solo por la parte de la elaboración del experimento sino por su conocimiento en aduanas.

Y es que no en todas las aduanas se opera de igual manera, para Giovani todas operan de una manera muy parti-

cular y es aquí donde el agente aduanal tiene ese valor agregado para estar presente en el lugar y conocer la operación. Además, si se requiere una verificación o una revisión por parte de la autoridad, tiene que haber un representante físicamente. Es por esto que el agente aduanal se vuelve una llave maestra en la cadena de suministro y es justo donde agrega valor.

La necesidad de completar las cadenas productivas en la industria automotriz

Por Manuel Montoya Director General en el Cluster Automotriz de NL y Presidente de REDCAM

México no cuenta con suficientes proveedores

Tier 2: los procesos de aluminio son los que tienen la mayor diferencia entre oferta y demanda

Existe algo que no es nuevo pero que hoy ya es una realidad: nuestro país no cuenta con suficientes proveedores Tier 2. En el evento del Proveedor Automotriz hubo más de 2,100 citas de negocio, entre OEMs, Tier 1 y Tier 2, asistieron alrededor de 50 empresas compradoras y 500 proveedoras. Al final del evento, se hizo un evaluación de los procesos o commodities más solicitados en las citas de negocio, donde tuvimos una muestra de los huecos en la cadena de suministro que existen en México.

Notamos que los procesos de aluminio son los que tienen la mayor diferencia entre la oferta y la demanda. Por ejemplo, tuvimos 11 empresas que pidieron extrusión de aluminio y sólo 1 proveedor; asimismo, 7 empresas solicitaron foja de y sólo había 1 proveedor. En el proceso de inyección de aluminum die casting 24 compradoras buscaron proveedores y sólo 7 Tier 2 ofrecieron este proceso.

En otros ámbitos estamos mejor cubiertos, por ejemplo en inyección de plástico, donde 28 empresas compradoras lo solicitaron y habían 24 proveedores, al igual que en maquinados, con 26 solicitantes y 24 proveedores.

El fenómeno donde la oferta de proveedores es menor que la demanda es una consecuencia de cómo estaba estructurado el Tratado de Libre Comercio de Norteamérica NAFTA, que no favoreció el desarrollo de cadenas de proveedores en México. Había una regla de origen principal en la industria automotriz que era que el vehículo debía tener 62.5% de contenido norteamericano para considerarlo como originario de esta región. Sin embargo, las reglas no eran estrictas y los proveedores de primer nivel Tier 1 no tenían una exigencia de contenido regional.

Por eso las empresas Tier 1, especialmente transnacionales, traían sus componentes de sus países de

origen. Las empresas de Japón acudían a sus keiretsus nacionales e importaron componentes de su país durante los 26 años del NAFTA. Las Tier 1 coreanas los traían de su Corea, y las alemanas de Europa. Además, había muchos componentes que venían de China con precios competitivos.

El Tratado de Libre Comercio de Norteamérica TMEC incrementó el contenido regional del 62.5 al 75% para considerar a un vehículo como norteamericano. Si no se cumple con esta regla, se tienen que pagar aranceles si se importa de México a Estados Unidos o a Canadá. También se introdujo una regla de origen para los proveedores Tier 1, que ahora deben cumplir con entre el 60 y 75% de su contenido producido en la región para ser considerados norteamericanos, lo que está forzando a las empresas a buscar proveeduría Tier 2 en México y en Norteamérica.

Las armadoras le están exigiendo a sus proveedores Tier 1 que sus partes cumplan con el contenido regional para que ellos pueden sumar su contenido regional, o sea, si el asiento que le compran a su proveedor Tier 1 tiene el 75% de su contenido hecho en Norteamérica, el 100% del costo del asiento es considerado norteamericano. Y si no cumple con el porcentaje mínimo de contenido regional, el valor del asiento no suma al valor de contenido norteamericano para la armadora.

Por ello, las empresas Tier 1 están buscando proveedores Tier 2 que sustituyan las importaciones que se traían de Asia y de Europa. Esto genera una gran oportunidad para las empresas locales del nivel 2 para incorporarse a las cadenas de valor, pero cuando las empresas Tier 1 buscan a proveedores Tier 2 no encuentran suficiente proveeduría.

¿Dónde está el reto para que nuestro país aproveche esta oportunidad para que cada vehículo fabricado en México y Estados Unidos tenga más contenido mexicano? El reto está en que existan más empresarios que inviertan en plantas Tier 2 que atiendan a esta demanda de proveeduría de la industria automotriz.

Hoy hay una oportunidad histórica para incrementar el contenido mexicano en cada uno de los 16 millones de coches que se producen en Norteamérica, pero falta trabajar de la mano con políticas públicas y monetarias para facilitar que más empresarios quieran sumarse a las cadenas automotrices.

Desayunando Logística: Un foro clave para el nearshoring en México

La comunidad logística se reunió para explorar cómo la eficiencia aduanera y la competitividad logística son clave para el éxito del nearshoring en México

POR STAFF LATITUDEX

El 20 de septiembre, se llevó a cabo una edición más de “Desayunando Logística”, un evento organizado por #SoyLogístico, la comunidad de profesionales logísticos más influyente en México. En esta ocasión, DICEX participó como patrocinador y anfitrión prestando las instalaciones de su Recinto Fiscalizado Estratégico, en el Interpuerto Monterrey para el evento.

Ricardo Perez, Director de #SoyLogístico Capítulo Monterrey dio la bienvenida a los asistentes durante la inauguración. Asimismo, Javier Cendejas, Vicepresidente de Formación Logística y Director de Relaciones Institucionales de DICEX, dio la bienvenida por parte de los anfitriones al recinto.

El tema central de la jornada fue “Aduanas Eficientes + Logística Competitiva = Nearshoring Efectivo”. Se discutió la importancia que tiene el nearshoring en México y América Latina así como el impacto que ha tenido en las cadenas de suministro a nivel internacional.

Un Panel de Expertos

El evento contó con la participación de invitados altamente reconocidos en la industria. El moderador Norman Villanueva, Director de Cuentas en INFOR, guió la conversación en torno a los desafíos y oportunidades que presenta el nearshoring. Los panelistas

México tiene una oportunidad única

invitados fueron África del Castillo, Sr. Manager Customs en Adidas, y Joaquín Cervantes, Director Ejecutivo de Operaciones en DICEX.

Uno de los puntos más discutidos durante la sesión fue la importancia de contar con aduanas eficientes para facilitar el comercio exterior, un factor determinante en la competitividad de México como

hub logístico global. “El nearshoring está transformando la dinámica del comercio internacional, y México tiene una oportunidad única para consolidarse como un líder en la logística global, siempre y cuando se mantenga un enfoque en la mejora continua de los procesos aduanales y en la capacitación del talento logístico”, comentó África del Castillo.

Beneficios de un RFE

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Retos y Oportunidades del Nearshoring

El nearshoring no solo está redefiniendo las rutas comerciales y la gestión de las cadenas de suministro, sino que también plantea importantes desafíos. Se discutió la creciente necesidad de rutas de transporte más eficientes y seguras, el desarrollo de infraestructuras aduaneras más modernas, y el uso de tecnologías avanzadas que optimicen los procesos logísticos. Asimismo, se destacó la importancia de cumplir con las normativas internacionales y la capacitación del

retos que el nearshoring impone. Según los panelistas, el nearshoring está impulsando a las empresas a buscar la proximidad geográfica para la manufactura y distribución de productos así como una mayor agilidad en los procesos logísticos. “La clave está en combinar tecnologías avanzadas con personal altamente capacitado para lograr una logística competitiva que responda a las exigencias del mercado global”, afirmó Joaquín Cervantes.

Durante su participación en el panel, Joaquín mencionó también, los beneficios del RFE de DICEX destacando su papel como la solución a

la saturación de las aduanas marítimas e, incluso, las aéreas. Algunos de estos beneficios incluyen: Manejo, almacenaje y custodia en un mismo lugar

• Diferimiento de impuestos

• Control de inventarios y servicios de distribución

• Traslados de procesos de distribución de USA a México.

DICEX: Un Aliado Estratégico

Como anfitrión del foro en su RFE, DICEX reafirmó su compromiso con el crecimiento del sector logístico nacional. Además de patrocinar el evento, la empresa fue recibida como nuevo asociado de la Asociación #SoyLogístico, lo que fortalece su posición como un jugador clave en la cadena de suministro y en el comercio exterior en la región T-MEC.

Durante la ceremonia de clausura, Gabriela Hernández Vargas, Directora de Operaciones y Marketing de #SoyLogístico, expresó su agradecimiento tanto a DICEX como a INFOR por su apoyo en la realización del evento. “El compromiso de empresas como DICEX e INFOR es esencial para continuar fomentando la educación y la actualización de los profesionales logísticos en México. Sin duda, el trabajo conjunto entre las empresas y la asociación es lo que impulsa el crecimiento y la competitividad de nuestro sector”.

Con una asistencia de más de 60 ejecutivos del sector, este foro ofreció una plataforma invaluable para el intercambio de ideas y mejores prácticas. A medida que México se posiciona como un centro logístico global, eventos como este continúan siendo esenciales para promover el crecimiento y la profesionalización del sector.

El desarrollo regional y las necesidades logísticas de México

Por Guillermo Malpica

Director Ejecutivo en Alianza In México

El próximo gobierno de México enfocará el desarrollo regional en abordar los desafíos logísticos e infraestructura como requisito clave para el éxito.

México se encuentra en una coyuntura vital para su futuro en el mediano y largo plazo. Por un lado, el panorama internacional presenta un escenario donde la crisis es múltiple y el riesgo una constante. En este escenario global, cualquier estrategia a nivel personal, empresarial o nacional debe considerar esta realidad para navegar con éxito en los tiempos actuales.

Por otro lado, en materia económica hay indicadores que muestran una desaceleración de la economía nacional en línea con un modesto crecimiento mundial y una desaceleración de la economía de Estados Unidos, destino de más del 80% de las exportaciones de México. Según estimaciones del Fondo Monetario Internacional (FMI), el crecimiento mundial para 2024 será de 3.2% y para 2025 de 3.3%. Para México, el crecimiento estimado en 2024 y 2025 es 2.2% y 1.6%, respectivamente (FMI), mientras que en Estados Unidos las estimaciones son de 2.5% y 2.0% (Bankinter).

Más aún, la oportunidad que se presenta para nuestro país por el llamado nearshoring, nos pone frente a una alternativa para salir adelante a través de un impulso al sector externo y las inversiones extranjeras. Todo el mundo habla del nearshoring y de los beneficios potenciales para México, entre otros países, pero nadie se ha puesto de acuerdo sobre cómo medirlo formalmente y nadie puede decir con certeza si se está aprovechando y cuánto durará. Lo que sabemos

con certeza es que el sector externo es históricamente una variable relevante en la economía mexicana y que las inversiones extranjeras están en niveles récord, si bien un gran componente de estas se relaciona con reinversiones, más que nuevas inversiones.

También se tiene el pulso, a través de las oficinas federales y estatales de atracción de inversiones, que es creciente el interés de compañías de todo el mundo por invertir en México. Pero para materializar los potenciales beneficios se requiere estar bien preparado y dar las señales correctas hacia el exterior.

Y acá es donde tanto la infraestructura logística como los servicios logísticos juegan un papel central para aprovechar las oportunidades. El Índice de Desempeño Logístico (LPI) del Banco Mundial cubre 139 países y mide la facilidad para establecer nexos confiables en la cadena de suministro y los factores estructurales que permiten hacerlo. México ocupa el lugar 66 en el LPI del 2023, y en la variable de eficiencia de las aduanas cae al lugar 84. Estos datos duros nos indican las enormes áreas de oportunidad que existen en el sector logístico mexicano.

La administración entrante en México tendrá el enorme reto de trabajar en las variables que hacen eficiente nuestro sector logístico, empezando por la digitalización de procesos y la profesionalización del personal aduanero, pasando por la inversión en infraestructura logística, la seguridad en carreteras, el combate a la corrupción y la certidumbre jurídica. Su plan de desarrollar nuevos polos de bienestar que hagan llegar nuevas oportunidades de crecimiento con progreso social a todas las regiones de México apunta en el papel a atender algunas de estas variables. Será muy interesante dar seguimiento a cómo los planes se materializan en políticas públicas articuladas y acciones concretas.

El gran reto de la aduana mexicana

con Eduardo Reyes

Díaz-Leal

El mentor del comercio exterior nos acompañó en una charla sobre las deficiencias actuales de la aduana y la importancia de promover la educación accesible en el sector

POR STAFF LATITUDEX

En un contexto de constante evolución, el comercio exterior en México presenta grandes desafíos.

Eduardo Reyes Díaz-Leal, el mentor del comercio exterior, comparte su perspectiva sobre los retos actuales como la seguridad aduanera, la digitalización y el nearshoring. Además de reforzar su compromiso con la dignificación de los profesionales del comercio exterior y las iniciativas que impulsa para fortalecer a su comunidad.

¿Qué retos o amenazas enfrenta el comercio internacional en México actualmente?

El nearshoring está causando la relocalización del trabajo. De esta manera, algunos países pueden ahorrarse ciertos aranceles impuestos al ensamblar sus productos en México. Eso viene a colación porque puede que no se logre cumplir con las reglas de origen.

El gran reto, en este caso, es poder asegurar que México añada un valor agregado a la mercancía que exporta así como lograr identificar que las mercancías que se importan y exportan cumplan con todas las regulaciones. También existen otros retos importantes, el viaje hacia la digitalización de la aduana se vio entorpecido con el regreso de procesos arcaicos como la revisión física, la mala percepción de la militarización de las aduanas y la constante entrada de contrabando al país.

¿Qué opinas sobre el impacto que ha tenido el priorizar la seguridad de la aduana, con medidas como la militarización, en la competitividad del comercio en México?

La priorización de la seguridad en la aduana, aunque incluye la presencia de ex-militares en cargos directivos, no implica una verdadera militarización. La Agencia Nacional de Aduanas (ANAM) sigue siendo una entidad fiscal bajo el control de Hacienda, y no se ha trasladado completamente al ámbito de la Seguridad Nacional. La estructura de la ANAM, sin embargo, ha enfrentado problemas debido a la falta de una ley específica que regule su funcionamiento, lo que ha afectado su autonomía y capacidad operativa.

Uno de los principales desafíos de la ANAM es la falta de presupuesto. Desde su separación del SAT, no se

le asignaron los recursos necesarios para operar de manera eficiente. Esto ha resultado en un estancamiento en la evolución tecnológica de la aduana, lo cual ha afectado a la competitividad de México en el mercado internacional. Esto también se ve afectado por el tipo de cambio actual, afectando aún más a los sectores que dependen del comercio exterior.

¿Cómo podemos prepararnos ante una falla de sistemas en la aduana?

La falta de recursos destinados a la evolución tecnológica por parte del SAT ya ha provocado fallas en el sistema, resultando en colapsos en la aduana. Esta situación demuestra lo vulnerable que es el sistema cuando se incrementa la carga de trabajo, como sucede al aumentar el porcentaje de revisiones, lo que lleva al caos en fronteras y puertos, afectando directamente la cadena de suministro y producción.

Aunque es poco probable que vuelva a ocurrir, estos colapsos han evidenciado la necesidad urgente de inversión en tecnología aduanera.

Sabemos que una de tus misiones personales es dignificar a los profesionales del comercio exterior en México. ¿Cómo sigues contribuyendo a esta gran comunidad?

Me encanta la idea de poner un granito de arena a la dignificación y, hoy, lo hago promoviendo el conocimiento estratégico sobre el funcional. Para mí, dignificar significa darle a estos ejecutivos el reconocimiento que merecen, no solo como operadores, sino como estrategas claves en su área. He tenido la bendición de impartir capacitaciones y escribir libros con los que he ayudado a ofrecer

una visión más profunda y estratégica, lo que ha contribuido a una mejora en la percepción, el valor de su trabajo y hasta su compensación salarial.

¿Cómo ayuda Global Business University a los estudiantes de comercio y a los profesionales activos en el sector?

Lo que más disfruto de GBU son los planos de certificación de competencias. No obstante, estos son programas caros. Entonces, si la pregunta es ¿qué hacemos para el estudiante? Promovemos el acceso a libros y publicaciones para llegar a un mercado que tal vez no pueda pagar una escuela de negocios.

También, gracias a la era de la tecnología, compartimos pequeños reels técnicos en redes sociales. Este material no tiene costo y pretende llegar a muchas personas. De esta manera, compartimos información que te sirve para actualizarte y te motiva a seguir estudiando. Creo que parte de la función que tengo es, que a través de los compañeros en el despacho o de mí mismo, puedo lograr dignificar al ser humano.

El comercio exterior en México se encuentra en un punto de inflexión. La necesidad de adaptarse a las tendencias de seguridad y tecnológicas es inminente y el apoyo de las autoridades, indispensable. Sin embargo, nuestro país cuenta con un gran potencial para crecer y posicionarse como un actor global clave.

A través de su visión estratégica y su pasión por la enseñanza, Eduardo Reyes Díaz-Leal, nos inspira a seguir trabajando para mejorar la competitividad de México en el mercado internacional y a valorar el papel fundamental que desempeñan los profesionales de nuestro sector.

Escuchar el podcast completo

¡EL DEPORTE MUEVE MILLONES!

Lo que antes era una simple afición ahora es un motor de la economía global. Y es que la industria deportiva ha experimentado un crecimiento vertiginoso en los últimos 30 años, demostrando el poder transformador del ejercicio físico

POR NÉSTOR HERNÁNDEZ

La creciente demanda global por productos deportivos, impulsada por una mayor conciencia sobre la salud y el bienestar, ha cuadruplicado las ventas del sector en los últimos 30 años, según un estudio de la Organización Mundial del Comercio (OMC).

De acuerdo a estadísticas oficiales, las importaciones anuales dentro de este rubro dieron un salto de 15 a 64 billones de dólares, entre 1996 y 2022, multiplicándose por más de cuatro veces.

El análisis de las cifras del 2022 revela que el continente americano, con compras por valor de 26 billones de dólares, se posicionó como el principal motor del mercado global de productos deportivos.

En ese mismo año, Europa le pisó los talones a América, importando productos por 19.8 billones de dólares. Esta cifra demuestra la creciente demanda y la fuerte competencia entre los dos principales mercados mundiales.

Mientras que el continente asiático adquirió productos deportivos por un valor de 15 billones de dólares, ocupando así el tercer lugar en el mundo.

Un vistazo a la siguiente gráfica nos permite ver la dinámica global del comercio donde cada continente ha jugado un papel fundamental.

Importaciones totales (billones de dólares) y aranceles promedio (porcentaje) del continente, 2022

LOS MÁS BUSCADOS

Un análisis más detallado de los datos nos permite identificar cuáles son los productos del rubro más populares.

En este sentido, el calzado deportivo se ha consolidado como el rey indiscutible del mercado, satisfaciendo tanto las necesidades de los atletas como las de quienes buscan comodidad y estilo en su día a día.

Su versatilidad lo ha convertido en un básico en cualquier clóset.

Su demanda alcanzó un nuevo récord por 19 billones de dólares en 2022. Esto

se debe, en gran medida, a la creciente influencia de la cultura pop y campañas de marketing protagonizadas por celebridades, como cantantes y deportistas de alto rendimiento.

El equipamiento en general —espinilleras, guantes de box, patines, mancuernas, bandas de resistencia, cuerdas, etcétera—, ocupa el segundo lugar en importaciones, alcanzando los 17 billones de dólares.

Los conjuntos, es decir, los pants con sudadera, se posicionan en el tercer lugar como los más importados, lo que representan transacciones por 10 billones de dólares, solamente en el 2022.

Importación mundial por categoría (2000 al 2022)

En la siguiente gráfica se puede apreciar de mejor forma el crecimiento de cada producto.

de crecimiento

Calzado deportivo Conjuntos Trajes de baño Pelotas

Fuente: OMC

LOS QUE MÁS EXPORTAN

Los países de China y Vietnam comparten la mayoría de las exportaciones, abarcando juntos el 63% del mercado global, según indican las cifras.

Detrás de ellos está Indonesia, pero con una participación más modesta, con el 6 por ciento.

El resto de las exportaciones se reparten entre distintos países del mundo.

Por otra parte, Estados Unidos, Europa, Japón y el Reino Unido, son los más relevantes en cuanto a importaciones se refiere.

Participaciones globales de los 10 principales exportadores, 2000-2022

UN FUTURO PROMETEDOR

El estudio de la OMC desvela un panorama claro: América, Europa y Asia lideran la demanda mundial. El calzado deportivo, como producto estrella, ha impulsado este crecimiento. Mientras que la regionalización del mercado, con preferencias y tendencias

específicas en cada continente, demuestra la diversidad y el dinamismo de este sector.

Por tales motivos, dicha industria se encuentra en un momento de gran expansión y con un futuro lleno de oportunidades para el comercio internacional.

Fuente: OMC

Estados Unidos Europa

Japón Reino Unido

Impacto del Nearshoring en el Transporte Transfronterizo México - EE.UU.

Por Juan Carlos Villa

Gerente del Programa de Comercio

Internacional y Transporte Fronterizo en Texas

A&M Transportation Institute

El nearshoring está aumentando el cruce fronterizo de camiones entre México y Estados Unidos, con más de 7 millones de camiones cruzando en 2023.

El nearshoring presionará aún más el ya de por sí complicado proceso de cruce fronterizo de camiones. El uso de tecnología puede ser una solución para hacer más eficiente el movimiento de mercancías en la frontera México-Estados Unidos.

La pandemia trajo consigo una serie de cambios importantes en las cadenas de abastecimiento globales. Las disrupciones que impactaron la mayoría de las industrias productivas y de consumo a nivel mundial hicieron replantear los modelos de producción y distribución mundial. Muchas de las empresas transnacionales están diversificando sus centros de producción, relocalizándolos más cerca de los consumidores.

México tiene una ubicación privilegiada al sur del país de mayor consumo en el mundo y ha venido desarrollando muchas industrias que tienen una alta competitividad a nivel mundial, como son la automotriz y la electrónica. Esto ha hecho que empresas ya establecidas estén incrementando su producción en el país, y que empresas nuevas estén reubicando sus centros de producción a México, lo que se le ha llamado Nearshoring

La mayoría del comercio de mercancías entre México y Estados Unidos se mueve por modos de transporte terrestre. En 2023, del total de comercio de mercancías que se tuvo entre México y Estados Unidos que fue de 776.35 miles de millones de dólares, el 72% del comercio fue por camión, mientras que un 12% por ferrocarril. El proceso de cruce fronterizo de México a Estados Unidos por camión es

complicado dado las múltiples dependencias del sector público y actores del sector privado que participan en él. Por otro lado, existen más de 35 cruces fronterizos que pueden procesar camiones, 5 de ellos procesan más del 70 % del total de camiones. En 2023, cruzaron más de 7 millones de camiones de México a Estados Unidos, y por los puentes internacionales de Colombia-Solidaridad y Puente III en Nuevo Laredo, cruzaron 2.9 millones de camiones. Esta concentración en pocos cruces hace que se tengan largas filas de espera con impactos negativos, no sólo al comercio binacional, sino también a las regiones fronterizas donde se tienen altos grados de contaminación por el número de camiones que están en espera para cruzar por horas.

Una forma de medir el nearshoring es por medio de la inversión extranjera directa (IED) que se tiene en el sector de manufactura. La IED en manufactura en México se incrementó en un 55.5% entre 2020 y 2023, llegando a un total de $18.1 miles de millones de dólares. Es obvio que estas inversiones tardarán un tiempo en empezar a producir, sin embargo una vez que esas inversiones se vuelvan productivas e inicien la exportación al mercado más grande del mundo en Estados Unidos, se tendrá un incremento considerable en las exportaciones. Cómo se menciona anteriormente, el camión es el modo de transporte más utilizado para el comercio transfronterizo, por lo que se espera que el nearshoring incremente más aceleradamente el movimiento por camión en la frontera, creando cuellos de botella importantes si no se toman las medidas necesarias para hacer más eficiente el cruce fronterizo. El uso de tecnología es una forma de hacer más expeditas las inspecciones en la frontera, ya que la construcción de nuevos cruces fronterizos lleva mucho tiempo e inversión. Por lo tanto es importante que los gobiernos de México y Estados Unidos desarrollen e implementen procesos tecnológicos que incrementen la seguridad y hagan del cruce fronterizo más eficiente.

Kamala Harris promete establecer una “economía de oportunidades” para fortalecer a la clase media en Estados Unidos

POR NÉSTOR HERNÁNDEZ

Durante su intervención en la Convención Nacional Demócrata, Harris subrayó la importancia de la clase media en el país, destacando que ella y su familia provienen de ese mismo entorno social.

Afirmó que, bajo su liderazgo, se implementarán medidas para crear una economía que brinde

oportunidades a todos los estadounidenses, garantizando así el éxito de cada ciudadano.

Kamala propone financiar sus iniciativas mediante un aumento de impuestos a las corporaciones, con un plan que busca recaudar 5 billones de dólares adicionales en una década.

Este plan incluye elevar la tasa impositiva corporativa del 21% al 28%, y exigir que las empresas paguen al menos el 15% de sus ingresos reportados (similar al IETU). Además, plantea incrementar del 1% al 4% el impuesto sobre las recompras de acciones.

Para las personas físicas con altos ingresos, se propondría aumentar la tasa marginal del 37% al 39.6% y reducir las deducciones fiscales por gastos en seguros médicos. En resumen, se trata de aplicar mayores impuestos y regula-

ciones tanto a las corporaciones como a los millonarios, con el objetivo de financiar programas que impacten directamente en la economía de las personas y reduzcan los precios.

Trump amenaza con imponer aranceles hasta por 200% con México

“Ellos no dirán eso conmigo. Ellos quieren dos mil millones de dólares para negociar, ¿vamos a negociar?, queremos dos mil millones de dólares antes de iniciar. “Eso no pasará conmigo, yo diría: ¿en serio?. Es el fin del comercio con México y ellos dirían: señor, le daremos 2 mil millones, ¿qué tal eso?”, acusó el magnate durante un mitin en Howell, Michigan.

PEDRO CASAS ALATRISTE UNA NUEVA VISIÓN PARA

EL COMERCIO BINACIONAL

GRACIAS A SU VISIÓN DE RENOVACIÓN Y CONCILIACIÓN, PEDRO

CASAS

Asus 29 años, Pedro Casas Alatriste fue elegido como Director General de la American Chamber of Commerce en México.

En exclusiva para Latitudex, Pedro nos cuenta cómo fue su llegada a la cámara y cuál es su visión única para fortalecer la relación bilateral entre México y Estados Unidos.

¿De dónde nace este impulso por estudiar economía?

MÉXICO

ALATRISTE, SE HA CONVERTIDO EN EL DIRECTOR GENERAL DE LA AMCHAM

POR JAVIER CENDEJAS Y ALEJANDRO FUENTES

Soy originario de la Ciudad de México, el más chico de cuatro hermanos. Desde muy pequeño, despertó en mí la vocación de servicio y de amor por mi país.

Me di cuenta que tanto el pasado como el futuro de México han estado históricamente unidos a la relación con Estados Unidos. Somos países hermanos y vecinos que, a lo largo de los años, hemos trabajado juntos en muchos aspectos.

Con estas ideas en mente, estudiar economía hacía mucho sentido para mí. Siempre he tenido la inquietud de aprender y estudiar más a fondo, así que también hice un diplomado en historia y filosofía.

Tiempo después, decidí estudiar Políticas de Desarrollo Internacional en Washington D.C. Con esto, pude seguir entendiendo la relación bilateral con base en lo que sucede en la ciudad capitalina y aplicarlo en México y Estados Unidos.

Comencé a trabajar en el Consejo Coordinador Empresarial (CCE) durante la renegociación del NAFTA, lo que dio paso al T-MEC y hoy, aquí estoy en el American Chamber of Commerce (AmCham), en otro momento interesante de la relación entre México y EE.UU.

¿Cómo llegaste a ser el director general de la AmCham?

Hace seis años, junto con un grupo de amigos, empecé un proyecto llamado “En Esta Esquina”. Es una asociación civil donde organizamos debates públicos en bares, restaurantes, galerías de arte, espacios no tan propensos al debate organizado. Invitamos a ponentes de alto nivel y a unos 100 jóvenes a escuchar el debate, siempre acompañados de una cerveza o un mezcal. Esto habla mucho de mi estructura de valores, genuinamente creo que el desacuerdo no nos conviene.

Gracias a este proyecto y a mi trabajo en el CCE, tuve un acercamiento con la AmCham. Durante la renegociación del T-MEC, organicé un debate titulado “EE. UU. es un buen vecino de México” y, entre las posturas a favor, se encontraba mi antecesora, Ana López Mestre.

Tres años después, estaba en Washington, trabajando como Director de Investigación y Políticas Públicas en la U.S. Mexico Foundation y recibí un mensaje de Ana. Me dijo “Pedro, estoy dejando el puesto. Creo que tienes un perfil interesante para competir, ¿te interesa?” Apliqué.

Durante el proceso, me presenté como un candidato con una propuesta disruptiva: renovar la cámara, implementar nuevas tecnologías y profundizar la relación con Washington D.C. Me posicioné como

Como director general de la AmCham, ¿cuál crees que es la principal preocupación que tienen los empresarios ante el panorama actual de la relación entre México y EE.UU.?

La AmCham es una de las cámaras más antiguas del país. Durante 107 años nos ha tocado trabajar con todo tipo de gobiernos y presidentes, de diferentes ideologías y estilos. La nueva administración de Estados Unidos, gane quien gane, no será la excepción. El objetivo será ajustarnos para que ambas naciones puedan llegar a los objetivos deseados en comercio y economía. Durante la administración pasada de Donald Trump, vimos un gobierno más de personas que de instituciones. En AmCham tenemos la inclinación por fortalecer las instituciones porque las personas y las ideologías cambian, pero las instituciones prevalecen. De esta manera, podemos generar marcos de discusión con límites para los desacuerdos y llegar a posibles soluciones.

Una de las preocupaciones principales es cómo podemos mantener la institucionalidad en los diálogos para llegar a acuerdos, asegurando espacios organizados para encontrar los grises entre el blanco y el negro.

¿Crees que el comercio está migrando de la globalización hacia la regionalización?

Me gusta basarme en un análisis de Shannon O’Neil en su libro “El mito de la globalización”. Lo que hemos visto en los últimos 30 años es el fortalecimiento de tres super regiones: Europa, Asia y América. Estas regiones combinadas generan casi el 85% del comercio mundial. Norteamérica tiene el 15%, Asia el 30% y Europa el 40%. Para mí, se han construido cadenas regionales de comercio con tintes globales.

Hoy en día, la región de Norteamérica tiene como objetivo acelerarse y fortalecerse para convertirse en la más competi-

tiva. En AmCham, estamos convencidos de que lo lograremos, apostando por la era de Norteamérica en el comercio internacional.

¿Cuál es la postura de AmCham frente a la inversión en infraestructura y tecnología en la frontera con EE.UU.?

En la frontera coexisten tres grandes temas: comercio, flujo de personas y seguridad. ¿Cómo hacemos para separar estas situaciones y tener autoridades competentes resolviendo cada una? No podemos dejar que, por ejemplo, una crisis migratoria afecte el flujo de mercancías. Necesitamos invertir en infraestructura de puertos de acceso más dinámicos y robustos, además de en infraestructura tecnológica. Debemos invertir en tecnología para mejorar la trazabilidad de toda la cadena regional, saber de dónde vienen nuestros productos y mejorar controles de calidad. Esta tecnología también ayudará a que pequeñas y medianas empresas, y aquellas alejadas de la frontera norte, puedan desarrollarse y prosperar.

La AmCham tiene mucha información importante a su alcance, ¿cómo hacen uso de ella para generar más comercio, tomar mejores decisiones y generar una cadena de suministro más productiva?

Para nosotros, la información es poder y debería ser lo más pública posible. Hace unos meses abrimos el espacio “Sección de contenidos”, donde todos pueden acceder a los reportes de los 30 comités de AmCham. Si somos capaces de generar información privilegiada por la capacidad económica y de acceso de nuestras empresas, que generan el 25% del PIB de México y emplean a más de 10 millones de personas, y podemos compartirla con las autoridades y el público para generar una discusión informada que lleve a decisiones más acertadas, eso es un bien público.

A su vez, esta información genera mayores oportunidades de negocio entre nuestros miembros. Ese es el beneficio de ser parte del American Chamber of Commerce.

También es un momento de transición política para México, ¿qué podemos hacer internamente para procurar esta relación bilateral?

Debemos contar con comunidades e instituciones sólidas alineadas a principios básicos. Todos queremos construir un mejor México, con menos corrupción y más inversión. Si logramos alinear a los actores políticos, económicos, académicos y de la sociedad civil en esas tareas básicas y creamos mecanismos que perduren en el tiempo, independientemente de quién esté al mando, eso puede ser una receta ganadora.

Desde AmCham, debemos promover la creación de un ecosistema sostenible para el comercio bilateral entre México y EE.UU. que genere valor compartido para todos.

De manera personal, ¿qué te emociona de este momento que estás viviendo?

Mi motivación personal, y la que transmito a mi equipo, es alinear a todos hacia la visión de trabajar por el bien común. Trabajamos para que México se transforme en un país con más oportunidades de crecimiento profesional, académico y personal. Me apasiona cambiar mi comunidad para bien, darle más oportunidades a mis connacionales y al país en el que nací y viví, dejándolo mejor de como lo encontré.

'Pega' nearshoring en rentas de casas

Con la llegada de nuevas empresas extranjeras al país, atraídas por el nearshoring, la renta de casas ha empezado a dispararse, poniendo en aprietos a quienes buscan un lugar para vivir en ciudades como Monterrey y su área metropolitana

POR NÉSTOR HERNÁNDEZ

Por sus modernos servicios públicos, amplias zonas verdes y una oferta educativa de primer nivel, el municipio de San Pedro es el que más llama la atención de quienes buscan lo mejor, sobre todo ejecutivos de medio y alto nivel.

Estos factores están provocando que los costos de alquiler registren un aumento de hasta 50%, aseguran fuentes del sector inmobiliario.

“Las zonas como Valle Oriente y Arboleda son muy buscadas por altos ejecutivos y personal de empresas extranjeras que, por su trabajo, deciden no invertir en la compra de una casa sino solamente rentar por una temporada”, señaló un agente.

El costo promedio de alquiler por metro cuadrado de un departamento en San Pedro oscila entre 400 y 450 pesos mexicanos.

Este precio puede experimentar incrementos en caso de que el inmueble se encuentre amueblado o si cuenta con características adicionales como alta seguridad o una ubicación privilegiada.

A modo de ejemplo, el alquiler por metro cuadrado de un departamento en Arboleda oscila entre 500 y 600 pesos mexicanos. A esta can-

tidad deben sumarse los gastos de mantenimiento.

Las rentas de vivienda o departamento en San Pedro llegan a alcanzar cifras tan altas como 180,000 pesos por mes.

Pero no solo San Pedro padece esta alza en los costos, sino toda la metrópoli regia. En específico, el municipio de Monterrey ha tenido un incremento del 46% en este rubro, entre 2020 y 2024, revela un estudio de la plataforma Inmuebles24.com.

Para quienes buscan un hogar a precios más accesibles, solo les queda explorar colonias más populares o zonas de menos plusvalía como Apodaca o Santa Catarina.

En promedio, las rentas en el área metropolitana oscilan entre 18 y 26 mil pesos mensuales.

Cabe señalar que la Comisión Nacional para la Protección y Defensa de los Usuarios de Servicios Financieros (Condusef) recomienda que el monto de la arrendamiento de una casa o departamento no debe rebasar 30% del ingreso de una persona o familia.

Otras afectaciones del nearshoring

La llegada de nuevas empresas y trabajadores pueden llegar a saturar la infraestructura exis tente de ciudades cercanas a las fronteras, generando así problemas de movilidad, sumi nistro de servicios públicos y contaminación.

Además, con el nearshoring los empleos podrían ser de baja calidad y los ingresos no siem pre serían suficientes para cu brir los costos de vida, como lo es el alquiler de una casa o de partamento.

UNA PESADILLA

CIBERATAQUES, PARA LA LOGÍSTICA

La seguridad de las empresas del sector logístico latinoamericano se encuentra bajo una grave amenaza, debido a que los hackers buscan constantemente infiltrarse en sus sistemas para robar información y obtener beneficios ilícitos

POR NÉSTOR HERNÁNDEZ & GIOVANNA ROJAS

El desarrollo de las nuevas tecnologías de información, como lo es la Inteligencia Artificial (IA), ha llegado a transformar el mundo, y los sectores de logística y transporte de productos no han sido la excepción.

Durante entrevista para el Episodio 94 de Latitudex Podcast, Paul Sarrapy, CEO de GP Logistics, resaltó que aprovechar estas tecnologías utilizando programas

especializados en el almacenamiento y procesamiento de datos, así como en la digitalización de la logística es de gran importancia, pues la información puede llegar a ser un elemento muy valioso dentro de una empresa.

“Hoy los inversionistas están buscando también empresas que tengan datos de 20 años, 30 años, 40 años y el solo hecho de mantener esa información ya es valiosa, aunque la empresa no valga, vale por sus datos”, señaló.

La digitalización de logística ha traído consigo numerosos beneficios a la industria, sin embargo, la información sensible puede llegar a resultar muy atractiva para el robo o manipulación de datos, dando paso a los ciberataques.

Desde el robo de datos confidenciales hasta la interrupción de las operaciones, las consecuencias pueden ser devastadoras para las empresas y sus clientes.

Y es que, los hackers se aprovechan de las vulnerabilidades en los sistemas de gestión de transporte, los dispositivos y las redes de comunicación para infiltrarse en las cadenas de suministro y así causar daños significativos.

En este contexto, la Comisión Económica Para América Latina y el Caribe (CEPAL) llevó a cabo un estudio para evaluar el impacto de los ciberataques en la logística. En este reportaje, analizaremos a fondo sus hallazgos.

Con una ingeniería cada vez más avanzada, los cibercriminales pueden llegar a poner en riesgo la continuidad de las operaciones en el sector logístico alrededor del mundo y ocasionar pérdidas millonarias a las empresas.

Para lograr su cometido, los piratas cibernéticos comúnmente utilizan un arsenal de virus para infiltrarse en sistemas y extorsionar a sus víctimas.

Uno de estos virus es el sofisticado ransomware, un malware que es capaz de infectar diversos dispositivos, desde computadoras hasta teléfonos móviles, cifrando archivos y bloqueando sistemas.

EL CASO EXPEDITORS INTERNATIONAL

Al tomar el control de los datos de una empresa, los hackers pueden llegar a paralizar las operaciones para después exigir un pago para liberarlos. Es decir, convierten los datos en rehenes digitales.

Tal es el caso de Expeditors International, gigante especializado en logística y transporte de mercancías, que aunque no se confirmó qué tipo de ataque sufrió, las características de éste incidente apuntan a que pudo haber sido víctima de un ransomware.

La compañía ofrece servicios que incluyen la cadena de suministro, el almacenamiento y la distribución, el transporte y las aduanas, cuenta con ingresos brutos anuales de unos 10 mil millones de dólares, 350 sedes y más de 18 mil empleados alrededor del mundo.

Luego de sufrir un ciberataque, Expeditors International se vio obligada a cerrar por un tiempo la mayor parte de sus operaciones en todo el mundo para poder mantener la seguridad de su entorno global de sistemas.

Además, la empresa mantuvo sus sistemas sin conexión hasta ser restaurados a partir de las copias de seguridad, así como a buscar soluciones con sus transportistas y proveedores de servicios para minimizar el impacto en los clientes.

SEGURIDAD EN JAQUE

Los riesgos

De acuerdo al estudio de la CEPAL, los ataques a servidores de empresas de logística e infraestructuras críticas se concentran en: Brasil, Colombia, Argentina, Chile, México, Perú, Uruguay, Ecuador, República Dominicana y Panamá.

A continuación, detallamos los graves incidentes registrados en el sector antes mencionado.

Cantidad de incidentes encontrados por país

Cantidad Porcentaje

27 19

20 14

19 13

16 11

15 10

11 8

11 8

10 7

Dominicana 8 6

7 5

Lapso del estudio: 2020 - 2023 / Fuente: CEPAL

Otras técnicas usadas por los piratas cibernéticos son el phishing (suplantación de identidad) y los ataques DDoS (Ataques de Denegación de Servicio Distribuida, en español).

A través del phishing, los piratas informáticos se hacen pasar por entidades legítimas (bancos, empresas, plataformas de redes sociales, etcétera) para engañar a las víctimas y robarles datos como contraseñas o información de cuentas bancarias.

Por otra parte, las afectaciones con DDoS buscan “tumbar” un sitio web, servidor o red, haciéndolo inaccesible para los usuarios legítimos. Es decir, los atacantes inundan el sistema con una gran cantidad de tráfico, lo que sobrecarga los recursos y provoca una caída del servicio.

LA TRIPLE AMENAZA

Pese a los esfuerzos de los gobiernos, los riesgos que generan mayor preocupación en el sector logístico de América Latina son los considerados “triple amenaza”: fraudes, infracciones de cumplimiento y ciberataques.

La consultora internacional KPMG apunta que esta combinación de riesgos plantea un peligro inminente para las empresas de AL. Y es que solamente el 19% de las compañías cumple con los estándares mínimos de ciberseguridad.

Las consecuencias son cuantiosas, esto debido a que las pérdidas alcanzan el 1,5% de la facturación anual y un daño irreparable a la reputación.

Por otra parte, el robo de datos personales que se produce durante una violación de ciberseguridad erosiona la confianza de los clientes, inversores, empleados y otras partes interesadas, lo que evidencia el estrecho vínculo entre el riesgo cibernético y el riesgo social.

CIBERATAQUE EN MÉXICO

El sector de logística y transporte en México ha sido uno de los más afectados por ciberataques. Un informe publicado en el 2023 por Netscout, empresa dedicada a la seguridad de red y software de monitorización señaló que los ataques contra empresas de transporte y la cadena de suministro fueron frecuentes, afectando severamente la operación de estas industrias.

En el informe, se detalla que México ocupó el séptimo lugar en ciberataques en América Latina, con un total de 24,298 incidentes reportados. Los sectores más afectados incluyeron las telecomunicaciones inalámbricas y los servidores de procesamiento de datos. Este tipo de ataques incluye, entre otros, ataques de denegación de servicio (DDoS), que pueden tener un impacto significativo en empresas de logística y transporte. Un caso notable de ciberataque a una empresa mexicana es el que sufrió la compañía perteneciente a Grupo Bal: Industrias Peñoles.

De acuerdo al diario Expansión, Industrias Peñoles, una de las principales productoras, comercializadoras y exportadoras de plata en el mundo, sufrió un ataque cibernético el pasado 30 de julio, en el cual hubo un acceso no autorizado a sus sistemas de cómputo e información. Aunque la compañía aseguró a través de un comunicado enviado a la Bolsa Mexicana de Valores (BMV) que sus unidades de negocio continuaron operando normalmente, mediante sistemas alternos y de respaldo, señalaron que el alcance total del daño aún estaba bajo evaluación en ese momento.

Este incidente subraya la vulnerabilidad de las grandes empresas mexicanas frente a las crecientes amenazas cibernéticas, especialmente aquellas que manejan grandes volúmenes de datos y dependen de sistemas tecnológicos para la gestión de sus operaciones así como la importancia de implementar mejoras significativas en su infraestructura de seguridad cibernética.

¿UN CIBERATAQUE PUEDE PONER EN RIESGO LA LOGÍSTICA Y SEGURIDAD MEXICANA?

Los ciberataques también pueden poner en riesgo la seguridad de México de diversas formas, dependiendo del objetivo y de la magnitud del ataque. Los riesgos pueden ser tanto a nivel económico como de seguridad nacional, afectando al sector de infraestructura, como es el caso de redes eléctricas, de agua, telecomunicaciones y transportes; al de seguridad nacional, yendo contra sistemas militares; o bien, ser de impacto económico, atacando a la banca o comercio; o de tipo espionaje y sabotaje, donde se pueda acceder a información gubernamental sensible. Al igual que muchos países, México ha experimentado un aumento en la frecuencia de ciberataques en los últimos años, lo

que reafirma la necesidad de mejorar la ciberseguridad en todos los niveles, desde el gobierno hasta el sector privado.

Los ciberataques pueden causar una variedad de daños, como por ejemplo:

• El robo de datos sensibles de clientes y proveedores.

• La interrupción de las operaciones logísticas, lo que puede generar pérdidas millonarias.

• El daño a la reputación de la empresa.

• El incumplimiento de las regulaciones en materia de protección de datos.

Algunos de los desafíos para la ciberseguridad en la logística son:

• La integración de múltiples sistemas y tecnologías.

• La escasez de profesionales especializados en ciberseguridad.

• La necesidad de invertir en soluciones de seguridad robustas y actualizadas.

Como la espuma, crecen exportaciones de la cerveza mexicana

Las exportaciones de la cerveza mexicana siguen creciendo a un ritmo acelerado. En 2023, las ventas aumentaron un 6% respecto al año anterior, consolidando su liderazgo a nivel mundial, señala un estudio del área de Inteligencia Comercial del COMCE Noreste

POR NÉSTOR HERNÁNDEZ

En un año de récord, México se destacó como líder global en exportaciones de la deliciosa bebida, generando 5 mil 823 millones de dólares en ventas al exterior, siendo Estados Unidos el principal mercado.

Con estas cifras, nuestro país aportó el 34% de los ingresos mundiales en exportación de cerveza, alcanzando un valor de 17 mil 134 millones de dólares en 2023.

De acuerdo al análisis, Países Bajos se posicionó en el segundo lugar en exportaciones de cerveza de malta, con un valor de 2 mil 165 millones de dólares, lo que representa una participación mundial del 12.6%.

Por su parte, Bélgica ocupó el tercer sitio, con exportaciones valoradas en mil 843 millones de dólares y una participación del 10.8%.

Este trío de países concentra más del 50% del total de las exportaciones de cerveza de malta a nivel mundial.

Un factor clave que explica este dominio es la larga tradición cervecera de estas naciones, que se ha traducido en una amplia variedad de estilos y marcas reconocidas a nivel internacional.

Sin duda alguna, la competencia entre México, Países Bajos y Bélgica ha impulsado la innovación y la mejora continua en la industria cervecera.

Por ejemplo, México se ha beneficiado de la creciente demanda de cervezas artesanales y de sabores exóticos, mientras que Países Bajos y Bélgica han sabido aprovechar su reputación por la producción de cervezas de alta calidad y gran complejidad.

Corona Extra, la marca más buscada

Un informe de Brand Finance, consultora de estrategia y valoración de marcas, reveló que la cerveza Corona Extra resurgió como la marca de cerveza más valiosa del mundo, reafirmando el poder de las marcas mexicanas en el escenario internacional.

El director de la consultora, Henry Far, afirmó que los resultados positivos de Corona Extra se deben a la creciente demanda de cervezas premium y a las sólidas estrategias de marketing.

Principales exportadores

Nivel Global / Valor total (2023): $17,133,822 millones USD

México

Valor

5,823

Crecimiento Anual 6%

Países Bajos

Valor

2,165 millones USD

1,718,276t

12.6% Crecimiento Anual 8% Bélgica

1,843 millones USD

1,500,721t Participación 10.8%

Crecimiento Anual 10% #1 #2 #3

La marca Corona Extra aumentó 40% su valor para alcanzar este año los 10 mil 400 millones de dólares. En conclusión, el éxito de las cervece ras con mayor penetración en el mundo se caracteriza por su capacidad de inno vación y su adaptación a las nuevas ten dencias del consumidor.

Corona ha vuelto a recuperar el título de marca de cerveza más valiosa del mundo, posición que ya ostentó durante cuatro años consecutivos entre 2019 y 2022. Esto refleja la evolución de las preferencias de los consumidores por ofertas premium y de calidad”.

DIÉSEL EN

enfrentan mayores costos operativos, lo que se refleja en tarifas más caras para transportar mercancías, ¿Cómo ha sido su impacto en México?

tiene en movimiento a la industria logística.

De acuerdo con la Secretaría de Comunicación y Transporte, el autotransporte de carga es el mayor consumidor de diésel dentro de todos los medios de transporte en México. El 90.7% del diésel consumido por todo el sector, es utilizado por vehículos de carga, como camiones y tractocamiones que transportan mercancías por carretera.

Y aunque cada vez se buscan alternativas de combustible más sostenibles para el transporte terrestre

como ha ocurrido en los últimos años, los costos se disparan y con ellos la viabilidad financiera de las opciones de transporte.

Tan solo en el primer trimestre de 2024, los precios del petróleo aumentaron un 12,9% y el barril alcanzó los 87.10 dólares, el nivel más alto desde noviembre de 2023.

Actualmente casi la mitad del costo del diésel se va en impuestos, concentrando el IEPS y el IVA, concentran entre el 38 y 40% del precio al consumidor, de acuerdo con El Economista.

EL COSTO DE UN PRECIO FLUCTUANTE

Aunque las fluctuaciones en el precio del diésel impactan los costos del transporte marítimo, existe un mecanismo que protege a las empresas de esta volatilidad: el Bunker Adjustment Factor (BAF).

El BAF es común en el transporte marítimo pero también puede ser aplicable en otros medios de transporte que dependen de combustibles fósiles. Esto asegura que los costos adicionales por un aumento, no afecten sus márgenes de beneficio.

¿Cómo funciona? Se ajusta según las fluctuaciones en los precios del combustible: sube si el combustible aumenta, y baja o se elimina si los precios caen y este recargo se añade al costo del transporte, impactando en el precio final para quien lo pide.

Por ejemplo, si una empresa mexicana decide exportar frutas hacia Estados Unidos utilizando un contenedor de 40 pies en un buque portacontenedores, en condiciones normales, el costo del flete marítimo sería de 2 mil dólares desde Puerto Manzanillo hasta Los Ángeles.

Suponiendo que el precio del diésel sube de 1 dólar a $1.50 dólares por litro, el costo adicional para un buque portacontenedores que consume 100 toneladas de diésel por viaje (aproximadamente 100,000 litros) es de $50 mil dólares.

Por lo que un aumento del 50% en el precio del diésel puede resultar en un incremento de hasta un 15% en las tarifas de flete, y su precio sería de 2 mil 200 o 2 mil 300 dólares.

La volatilidad de su precio, de acuerdo con Rodrigo Martinazioli, cofundador de Blue5PL, algunas de las posibles causas en su aumento en los últimos años, se deben a la guerra en Ucrania, la extracción de petróleo, las temporalidades así como los mercados futuros y la oferta-demanda.

¿Y A MÍ CÓMO ME AFECTA?

El impacto del aumento de las tarifas de transporte no solo se limita a los costos de envío. Los gastos adicionales que enfrentan las empresas logísticas afectan rápidamente en la cadena de suministro.

Y esto no solo incrementa el costo de los bienes para los consumidores, sino que también afecta la competitividad de las exportaciones mexicanas en los mercados internacionales.

Grupo Bimbo es una empresa mexicana que se ha visto afectada por los altos precios del diésel ya que sus camiones de distribución utilizan una gran cantidad para

llegar de un lugar a otro.

A partir de 2022, cuando el diésel aumentó en más de 90% en el primer semestre de tal año, la empresa tuvo que elevar el precio de sus productos como el pan de caja y botanas para mantener sus márgenes de ganancia.

La volatilidad en el precio del diesel es un efecto cascada que afecta a todos los actores de la cadena de suministro; desde los transportistas hasta los exportadores y en última instancia a los consumidores, resaltando la necesidad de una estrategia para mitigar el impacto.

Precio promedio del Diésel

(pesos por litro) Meses de noviembre

Fuente: Cámara Nacional de Autotransporte de Carga (CANACAR)

Panorama Intermodal 2024

Por Luis Felipe Gonzalez Vice presidente Customer Solutions / Data & Analytics en Transportes EASO

El transporte intermodal enfrenta retos significativos, sin embargo se proyecta mayor repunte en 2025 para México y EE. UU.

El transporte intermodal ha ganado relevancia en los últimos años en el comercio nacional e internacional. Este sistema usa una unidad de carga, generalmente un contenedor, para trasladar mercancía sin manipulación, utilizando medios como barco, tren y camión. Entre sus beneficios están: menor costo en rutas largas, mayor capacidad en el transporte terrestre, tiempos predecibles y menor impacto ambiental, ya que un tren puede mover hasta 200 contenedores, reduciendo las emisiones de CO2.

Sin embargo, la industria enfrenta retos importantes. La pandemia impulsó la demanda intermodal en Norteamérica debido a las interrupciones en las cadenas de suministro entre Asia y América, lo que saturó los puertos del Pacífico, especialmente Long Beach. Esto generó una fuerte demanda de contenedores para mover mercancías dentro de EE. UU., lo que provocó un aumento de tarifas tanto en autotransporte como en transporte intermodal. En México, la escasez de contenedores de 53 pies impactó el mercado nacional y transfronterizo, elevando los costos logísticos y contribuyendo a la inflación, especialmente en productos de consumo.

Estos años fueron muy rentables para las empresas de transporte que aprovecharon la situación, alcanzando récords de volumen y beneficios. Sin embargo, la economía es cíclica. Muchas compañías invirtieron en nuevos equipos para aprovechar el auge en la carga, pero los retrasos en las entregas, que pueden demorar entre 6 y 18 meses, y la caída en la demanda crearon una situación de sobreoferta de transporte al haber arribado tarde cuando ya no había tanto que mover. La reducción en las compras de bienes, el fin de las ayudas económicas, así como el regreso a la normalidad tras la pande-

mia llevaron a un estancamiento en el consumo. Aunado a todos estos fenómenos económicos, la industria Intermodal también se vio envuelta en anuncios grandes por parte de las empresas Ferrocarriles de la región, tenemos por ejemplo la fusión entre el Canadian Pacific y el Kansas City Southern de México siendo este el único ferrocarril que cubre por completo la región de Norteamérica. Esto generó una interesante reacción por parte de sus competidores como el Union Pacific, el cual generó alianzas estratégicas con el Canadian National y Ferromex lanzando productos como el Falcon Premium y nuevas rutas al Sureste y las Floridas para competir con este nuevo monstruo ferroviario. Por su parte el BNSF aliado con la empresa JB Hunt lanzaron su servicio Quantum para atender principalmente a sus clientes de la industria automotriz, focalizaron todas sus operaciones en México con Ferromex y han declarado querer tener en los siguientes años una flota disponible de 150 mil contenedores de 53 pies. Todo esto está enfocado para poder atender de manera correcta a sus clientes tan pronto las condiciones de mercado sean favorables de nueva cuenta.

En el mercado doméstico mexicano intermodal también tenemos una dinámica interesante para la industria intermodal. El puerto de Lázaro Cárdenas ha estado recibiendo un número importante de autos chinos creando una escasez de madrinas para moverlos al interior del país fomentando el uso del Intermodal de puerto a puertas inclusive cargando automóviles en contenedores.

Por su parte Ferromex ha lanzado nuevos servicios como su servicio desde la terminal de tepalcates, siendo esta una alternativa al puerto de Manzanillo y las rutas yendo de Ciudad de México, Silao y Guadalajara a la zona de Chihuahua entre otros.

Se espera un repunte en el volumen intermodal en 2024 tanto en México como en EE. UU. tras un difícil 2023, y se proyecta que 2025 podría marcar el final de la recesión en la industria del transporte en Norteamérica, pero el tiempo nos confirmará esto.

Plan 2024-2030 impulsaría a sectores estratégicos

Para evitar una desaceleración, Marcelo Ebrard propone fomentar la inversión y aprovechar la relocalización de cadenas productivas en México

POR STAFF LATITUDEX

Para el primer año de gobierno de Claudia Sheinbaum, el futuro secretario de Economía, Marcelo Ebrard, tendrá como objetivo principal impulsar la inversión nacional y extranjera, para evitar una “desaceleración importante” en la economía mexicana, de acuerdo al Plan de la Secretaría de Economía 2024-2030. Dentro del plan también se abordan temas fundamentales para el desarrollo económico de México, así como su posición en el comercio internacional. Entre los puntos clave destacan: la revisión del T-MEC, la reducción de la dependencia de importaciones provenientes de Asia, el nearshoring como una oportunidad para México, el portafolio de inversión para 2025, el desarrollo tecnológico como valor agregado y las estrategias para reducir la informalidad.

Marcelo Ebrard destacó la necesidad de adoptar políticas industriales exitosas, desarrollar planes entre el gobierno federal y local, y promover polos especializados con financiamientos innovadores. Además, propone medidas para reducir el impacto de la Ley para la Reducción de la Inflación en Estados

Unidos y el Paquete de Estímulos de Canadá. Otra de las acciones clave dentro de su plan, es promover la creación de 10 corredores de parques industriales en regiones como Baja, Frontera, Bajío, Noroeste, Pacífico, Centro, Golfo y Maya, así como en el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), el Corredor Interoceánico de Tehuantepec (que abarca Oaxaca, Veracruz y Chiapas).

Este plan busca también fortalecer las cadenas de valor nacionales y reducir la dependencia de las importaciones que tiene nuestro país con países como China, Malasia, Vietnam y Taiwán, priorizando sectores estratégicos como el automotriz (con énfasis en la electromovilidad), medicina avanza-

da y dispositivos médicos, electrónica, aeroespacial, tecnología de datos y semiconductores, generación y almacenamiento de energía, y el textil.

Para poder identificar cuáles son los productos que pueden ser manufacturados en México, ya se ha empezado a trabajar con los principales importadores de Asia, como Foxconn, Intel, General Motors, DHL y Stellantis, entre otros.

Intel planea sustituir el 12% de sus importaciones de disipadores, sustratos y bandejas térmicas; Mabe, trasladar más del 50% de sus importaciones al mercado local. Mientras que General Motors y Foxconn, presentarán en octubre su plan de reemplazo.

Sobre el nearshoring, el plan se enfoca en seis

sectores que podrían beneficiarse si China continúa perdiendo mercado en Norteamérica, como la manufactura de componentes electrónicos, semiconductores, mobiliario, etc.

Por otro lado, ante el problema de la informalidad laboral en México, el gobierno estaría tomando medidas para reducir los costos de formalización y promover la transición hacia la economía formal, por medio de incentivos.

Por último, la Secretaría de Economía tiene como una de sus principales metas colaborar con la Secretaría de Ciencias y Tecnología, así como con otras instituciones, para impulsar el desarrollo tecnológico y aumentar el valor de los productos y servicios a través de la innovación.

TL Kapital: Innovar para permanecer

POR STAFF LATITUDEX

TL Kapital transforma la infraestructura logística, ofreciendo soluciones llave en mano que optimizan cada eslabón de la cadena de suministro.

Andrea Carpenter es Directora de Infraestructura en TL Kapital, unidad de negocio que nació de la experiencia y visión de Términal Logistics.

Bajo su cargo, TL Kapital ha evolucionado para convertirse en un actor clave en el desarrollo y administración de infraestructura inmobiliaria para la logística. Hablamos con Andrea sobre el enfoque y la capacidad única de comprender necesidades específicas con la que TL Kapital trabaja para ofrecer soluciones hechas a la medida para sus clientes.

¿Cómo surge TL Kapital?

La infraestructura inmobiliaria abarca desde centros de distribución y

almacenes hasta parques industriales e instalaciones especializadas, diseñadas para el almacenamiento, gestión y distribución eficiente de mercancías.

Andrea nos cuenta sobre los inicios de TL Kapital. La empresa se creó hace siete años como el área de infraestructura interna de Términal Logistics. Con el tiempo, fueron identificando que la demanda ya no era sólo interna, por lo que se convirtió en una unidad de negocio independiente.

A mediados de 2021, TL Kapital nació oficialmente como desarrollador y administrador de inmuebles, con clientes internos y externos.

Su principal cliente, nos cuenta Andrea, es Términal Logistics Querétaro. También atienden a otras unidades de negocio en Monterrey, Guadalajara y Ciudad de México, con almacenes y centros de distribución.

Entre sus clientes externos están DHL, FEDEX, Air France, Lufthansa y Mercado Libre.

El impacto que tenemos es la vitalidad de la infraestructura

-Andrea

Carpenter-

Proceso Interno

TL Kapital conoce la industria desde adentro, lo que permite implementar no solo la infraestructura del inmueble, sino también procesos que optimicen su operación. Más allá de la experiencia, TL Kapital ofrece un valor agregado gracias a la capacidad y disposición para resolver las necesidades específicas de cada cliente.

El proceso inicia con un cuestionario para conocer las necesidades de los clientes, así como saber si cuentan con inmuebles existentes. En ese caso, se agenda una visita para identificar mejoras y entender qué ha funcionado previamente.

Posteriormente, se desarrolla una propuesta conceptual y, durante todo el proceso, el cliente está involucrado, pudiendo solicitar cambios sobre la marcha.

Una vez entregado el inmueble, en el 90% de los casos, TL Kapital

continúa con la administración del mismo, ofreciendo soluciones operativas e inmobiliarias para asegurar su correcto funcionamiento.

Retos y oportunidades

Uno de los mayores desafíos para TL Kapital fue el hub de DHL, un proyecto ambicioso que involucró desde adecuación de infraestructura hasta certificaciones en energías renovables y automatización.

Otro reto significativo fue el recinto fiscalizado en el AIFA, donde se intentó replicar la infraestructura de Querétaro, pero se encontraron con una operación y necesidades diferentes.

La infraestructura es vital para las cadenas de suministro, y México, por su ubicación estratégica, tiene la oportunidad de posicionarse como un hub logístico, aprovechando al máximo estos inmuebles.

Uno de los principales retos es la conectividad y accesibilidad, áreas fuera del control de los empresarios. Además, la falta de suministro eléc-

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Marcando la pauta

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trico representa una oportunidad para la innovación y la sostenibilidad. Hoy en día, los clientes buscan implementar energías renovables, y México está adoptando esta tendencia junto con la automatización y digitalización.

Invertir en infraestructura inmobiliaria no solo mejora la competitividad, sino que impulsa el crecimiento económico”

La infraestructura inmobiliaria no es solo una pieza del rompecabezas logístico; es el marco que sostiene la cadena de suministro. Invertir en ella no solo mejora la competitividad, sino que impulsa el crecimiento económico. TL Kapital se enfoca en atraer inversiones extranjeras, apostando por la optimización de la cadena de suministro. El reto es garantizar que la infraestructura cubra las necesidades de cada cliente, y estar preparados para futuros desafíos y oportunidades.

Andrea Carpenter nos deja una clara visión sobre el enfoque de TL Kapital: la personalización y la innovación son claves para mantenerse a la vanguardia en la infraestructura logística.

La innovación constante en infraestructura es fundamental para el posicionamiento en un sector tan dinámico como el logístico. A través de proyectos ambiciosos y la integración de tecnologías sostenibles y automatizadas, TL Kapital no solo se adapta a las demandas del presente, sino que se anticipa a las necesidades del futuro. La capacidad de transformar los retos en oportunidades es lo que permitirá a la empresa consolidarse como un referente clave en el mercado global.

DÍA CERO: El mundo sin logística

¿Qué tan frágiles son las cadenas de producción en un mundo totalmente interconectado? La historia moderna nos ha demostrado que no estamos exentos de una crisis logística global

POR MARÍA JOSÉ ROARO

¿Qué pasaría si se frenaran todas las actividades logísticas alrededor del mundo? Si los camiones se detuvieran, los barcos no zarparan, los trenes no movieran cargas y los aviones se quedaran en tierra. ¿Estaríamos preparados para ello?

La

pantalla azul de la muerte

El 19 de julio, miles de usuarios de Microsoft se encontraron con una pantalla azul tras una falla en la actualización de Crowdstrike, un software especializado en ciberseguridad. Este apagón informático afectó

mercados financieros, medios de comunicación, hospitales y, por supuesto, la logística.

En la frontera entre México y Estados Unidos, los sistemas de los puentes internacionales I y II presentaron fallas, provocando largas filas de espera, según la CBP (Customs and Border Protection). Además, se cerraron los puertos de entrada a Estados Unidos ubicados en Garita de San Isidro, Tecate y El Chaparral, dejando a cientos de vehículos varados en el cruce fronterizo.

El transporte aéreo fue uno de los más afectados. Más de 43 mil vuelos fueron demorados y cerca de 5 mil fueron cancelados, según el rastreador FlightAware. Ésto impactó a decenas de aeropuertos, incluyendo el Aeropuerto Internacional de Miami, la terminal más importante para carga internacional en Estados Unidos.

+43,000

vuelos fueron demorados tras una falla en la actualización de Crowdstrike

A los pocos días del incidente, las actividades regresaron a la normalidad, pero muchos usuarios, empresarios y analistas quedaron preocupados por el futuro. ¿Es esto una consecuencia de un mundo cada vez más interconectado y dependiente del internet?

Un escenario… ¿imposible?

El apagón de Crowdstrike puso en jaque a la logística mundial, exponiendo la fragilidad de las cadenas de suministro modernas.

¿Qué pasaría si la situación fuera más grave? Si las cadenas de producción simplemente… se detuvieran.

Un fenómeno así desencadenaría un efecto dominó imparable que amenazaría la estabilidad de cientos de industrias y la vida de millones de personas.

Sin transporte de carga que movilice mercancías, los supermercados quedarían vacíos, las fábricas no contarían con la materia prima para producir, y las refinerías se quedarían sin combustible para abastecer las ciudades.

El agua comenzaría a escasear, y los hospitales no tendrían acceso a medicinas ni herramientas fundamentales para llevar a cabo cirugías.

Con los contenedores detenidos en puertos y almacenes, los productos perecederos se echarían a perder y miles de empresas alrededor del mundo sufrirían pérdidas sin precedentes.

En tan solo una semana, un gran paro logístico fracturaría completamente las cadenas de suministro del mundo, presentando a los gobiernos un gran desafío para restablecer la estabilidad comercial, económica y social.

Aprender a gestionar el riesgo

El escenario que planteamos anteriormente es extremo, pero sirve para señalar la importancia de las cadenas de suministro y recordar que no estamos exentos de una crisis logística.

Las empresas están buscando cómo fortalecer sus cadenas de producción. El nearshoring y la apuesta por la regionalización ha traído a los mercados y a sus proveedores más cerca, evitando contratiempos por problemáticas globales.

También, analistas del Wall Street Journal compartieron una serie de recomendaciones para crear un plan de contingencia frente a un apagón informático. Ellos recomiendan tener una mayor educación en el tema para poder exigir procesos de evaluación más rigurosos a los proveedores. De igual manera, se recomienda la profunda revisión de contratos así como la negociación de un seguro de protección dentro de los mismos y una cláusula que asegure la oferta de un software confiable.

El caso de Crowdstrike es el más reciente en evidenciar los puntos débiles de las cadenas de producción. En estos procesos donde se involucran muchos actores, es inevitable que se presenten ciertos riesgos. Aún así, existen maneras para construir un plan de acción efectivo y evitar una contingencia logística. Diversificar proveedores y fortalecer la resiliencia digital es crucial para evitar que un solo punto de falla detenga al mundo.

¿Puede pensar México en salirse del T-MEC?

Reynaldo C. Gómez Leyja Presidente & CEO en Servicios de Transportación Jaguar

La reciente Reforma Judicial en México podría afectar los compromisos del T-MEC, generando incertidumbre para los inversionistas.

Araíz de la abrumadora y desaseada aprobación de la Reforma Judicial en los pasados días, así como la desaparición de los organismos autónomos, empieza a correr información del impacto y afectaciones a los compromisos en el Tratado de México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC) antes de la revisión trilateral que se llevará a cabo en el 2026. Desgraciadamente el escenario hoy para los inversionistas es de incertidumbre y desconfianza, lo cual deriva en que el país deje de ser atractivo para hacer negocios en momentos clave para las oportunidades derivadas del nearshoring. Esto no significa que las empresas y negocios vayan a cerrar de un día para el otro, pero sí que las inversiones ya no lleguen y el riesgo del país se vea incrementado.

El Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC) es un acuerdo comercial firmado en 2020 que reemplazó al Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN). Este acuerdo es crucial para la economía mexicana ya que refuerza la relación comercial con Estados Unidos y Canadá, proporciona un marco legal y regulatorio que genera confianza para la inversión extranjera directa en México, contribuye a la creación y mantenimiento de millones de empleos y garantiza el acceso preferencial al mercado de Norteamérica, lo cual proporciona estabilidad económica para el crecimiento sostenible de nuestro país. Para tener más claro lo que significa el T-MEC para México, de enero a junio del 2024 el mercado de exportaciones mexicanas a Estados Unidos representó el 83% del total de las exportaciones y tuvo un aumento, en este mismo periodo, de 3.2%. Canadá, que es el segundo destino de exportaciones, representó el 3.1% del total, con un

incremento importante en este mismo periodo del 9.5%. Y, aunque también tenemos un intercambio comercial con otros países como China y Corea del Sur, las exportaciones durante este mismo periodo fueron sólo de 1.6% y 1.0%. Por otro lado, de acuerdo con datos de AmCham México, en el último trimestre de 2024, más del 97% de la Inversión Extranjera Directa fue la reinversión de utilidades y más del 44% fue de las empresas americanas.

Los datos antes mencionados reflejan perfectamente lo que el T-MEC representa para México y el gran riesgo que se corre con solo pensar en salirse de este tratado comercial, sobre todo en estos momentos ante las recientes expresiones de nuestros socios por la aprobación de la Reforma Judicial y la posibilidad de que se puedan llevar a cabo decisiones que carezcan de imparcialidad, de transparencia, o que no cumplan con el Estado de Derecho.

Si México decidiera salirse del T-MEC tendría consecuencias muy negativas, principalmente en la economía, debido a que podría causar una caída en las industrias claves de México, problemas con el tipo de cambio, inflación y aumento en el desempleo. Se generaría una crisis financiera por la reducción de inversiones y la salida masiva de capitales. Perderíamos los beneficios del libre comercio con Estados Unidos y Canadá, lo que podría resultar en una imposición de aranceles y otras barreras comerciales. En pocas palabras sería como darse un balazo en el pie, aunque más bien sería como darle la estocada final a nuestro país.

Es fundamental que la administración entrante no genere incertidumbre en torno a su permanencia en el T-MEC. Es inadmisible que se ponga en riesgo un instrumento de tan vital importancia para la economía mexicana en un momento complicado con alta inflación y falta de crecimiento. Por el contrario, es el momento exacto para impulsar la economía con buenas decisiones y llegar con la mejor disposición para la negociación de este tratado comercial, el más grande e importante del mundo, en el 2026.

¡Confiemos!

2024 - 2030 LA OPCIÓN NUCLEAR

Los nuevos diseños avanzados de reactores ofrecen el potencial para transformar la industria de la energía nuclear al abordar los dos principales problemas que deben resolverse: las percepciones públicas sobre la seguridad y los costos previsibles de los proyectos

POR EDUARDO ANDRADE ITURRIBARRIA EANDRADE@BURNSMCD.COM

Sería importante que la Presidenta Claudia Sheinbaum, la Secretaria de Energía Luz Elena González y la Directora General de la Comisión Federal de Electricidad, Emilia Calleja, incorporaran la opción nuclear en sus planes. Si bien los diseños de reactores más grandes probablemente ofrecen el costo más bajo por potencia instalada, los diseños de reactores más pequeños proporcio-

nan mayor flexibilidad de carga distribuida con costos de proyecto mucho menores en general.

Actualmente, se están desarrollando más de una docena de tecnologías avanzadas viables para pequeños reactores modulares (SMR, por sus siglas en inglés). Los líderes emergentes en el mercado incluyen a NuScale, GE - Hitachi, X - Energy y TerraPower. Los diseños de NuScale

y GE - Hitachi se centran principalmente en proporcionar energía a la red eléctrica para empresas como la Comisión Federal de Electricidad. Los diseños de X - Energy y TerraPower ofrecen el beneficio adicional de utilizar combustibles más enriquecidos, y las temperaturas operativas más altas son muy adecuadas para proporcionar energía térmica para aplicaciones industriales.

El Departamento de Energía de los EE.UU. ha sido fundamental para avanzar en el desarrollo de varios de estos

diseños más seguros y avanzados. Tanto el diseño del reactor X - Energy (con la ayuda de Burns & McDonnell) como el de NuScale representan inversiones significativas por parte del DOE a través de su proceso de subsidios.

Más allá de América del Norte, varios países europeos están considerando planes para desplegar estas tecnologías SMR con el fin de lograr objetivos de descarbonización, incluido el diseño del reactor NuScale en Rumania. Las tecnologías más grandes, que no son SMR, están participando activamente en proyectos en Polonia.

Los diseños de X - Energy y NuScale presentan reactores con salidas de potencia que oscilan entre 50 y 80 MW. Dado que estas unidades son una fracción del tamaño de los reactores nucleares convencionales actualmente en servicio, ofrecen una menor densidad de potencia, lo que mejora drásticamente sus perfiles de seguridad. Estos nuevos reactores cuentan con sistemas de seguridad pasivos que no dependen de un sistema complejo de bombas con generadores de energía primaria y de respaldo para circular agua y enfriar el núcleo del reactor. Los sistemas de seguridad pasivos apagan automáticamente el reactor en caso de mal funcionamiento, lo que prácticamente elimina la posibilidad de daño al combustible o escenarios de fusión del reactor. Uno de estos reactores podría caber en un sitio una quinta parte del tamaño de Laguna Verde.

Aunque se proyecta que los primeros proyectos de SMR estarán en el rango de los 3 a 5 mil millones de dólares, se espera que estos costos disminuyan con más experiencia en fabricación e instalación. El costo de los primeros despliegues de una tecnología nueva como esta es relevan-

te, ya que probablemente requerirá el apoyo del Secretario de Hacienda, Rogelio Ramírez de la O. El aspecto más pequeño del diseño del reactor tendría un buen potencial para establecer manufactura local fuera del sitio como un componente clave de un programa nuclear general. Se espera que la vida útil de los diseños esté por encima de los 60 años. Como tal, las plantas SMR proporcionan un recurso

Sobre el autor

Eduardo Andrade es Director General de Burns & McDonnell en México. Es fundador de la Asociación Mexicana de Energía y del capítulo de energía de la Alianza México-Canadá. Ha presidido el capítulo de México del Consejo Mundial de Energía y actualmente es miembro del grupo de trabajo de US-Mexico Energy Business Council, en temas de electricidad.

descarbonizado a largo plazo para las futuras generaciones.

No hay duda de que las estrategias globales de reducción de carbono también deben incluir el desarrollo de otras soluciones sin emisiones de carbono, como la energía renovable, el hidrógeno limpio, el amoníaco, la energía geotérmica y la hidroeléctrica. Los SMR representan la solución central más resiliente con su almacenamiento de combustible en el sitio, la operación sin interrupciones, la capacidad para seguir la carga y su excepcional disponibilidad. A diferencia de las plantas de combustibles fósiles o de energía renovable, las plantas SMR no son susceptibles a interrupciones en el suministro de combustible o a problemas climáticos. La recarga de combustible de los SMR puede programarse durante las temporadas de baja demanda para evitar interrupciones potenciales en el suministro de energía en la red. De hecho, algunos diseños, como la planta X - Energy, pueden recargarse mientras la planta sigue operando, evitando paradas y permitiendo un mayor factor d e capacidad para apoyar a las industrias críticas que requieren sistemas de energía continuos e ininterrumpidos. La clave para desbloquear el futuro de la energía nuclear será un enfoque inquebrantable en la seguridad y los costos previsibles de los proyectos. En México, la opción nuclear no debería esperar más.

Fotografías por cortesía de X-Energy

Fotografía por cortesía de X-Energy

Comida de aquí y de allá: Arma tu carrito internacional

Al realizar nuestra despensa, es común que nos detengamos a revisar la información nutricional de los alimentos que compramos, el precio y el contenido neto de cada paquete. Sin embargo, te has puesto a pensar, ¿quiénes son las empresas que fabrican tus productos favoritos y en dónde se realiza la producción de esos alimentos?

POR MARÍA JOSÉ ROARO

Hoy, armaremos nuestro carrito del supermercado con productos cotidianos, haciendo un pequeño análisis sobre su origen para así determinar ¿qué tan mexicano es tu carrito?

Para

arrancar el día

Iniciemos con un clásico para desayunar: el cereal.

Algunas de las marcas más populares de cereales pertenecen a grupo Kellogg’s. La empresa estadounidense llegó a México en 1922 y hoy cuenta con plantas ubicadas en Querétaro, Toluca, Linares y Mexicali, donde se producen alimentos que abastecen a toda América Latina.

La planta de Querétaro representa a la planta productora de cereales más grande del mundo. Aquí se fabrican cerca de 100 millones de kilogramos de Corn Flakes y Zucaritas

cada año, es considerada la matriz de la compañía en México y la tercera más grande del grupo a nivel mundial.

Además de abastecer la producción nacional, el 40% de la producción de la planta queretana se exporta a Sudamérica.

Todas las actividades logísticas de Kellog’s, así como el correcto cumplimiento de los estándares de calidad, se realizan de la mano con su red de operadores logísticos.

Coffee Break

El café es parte esencial del día a día de los mexicanos, su consumo alcanzó aproximadamente 1.2 millones de sacos de 60 kg entre 2022 y 2023 según la USDA (Departamento de Agricultura de Estados Unidos).

Esta cifra incluye marcas nacionales e internacionales como lo es la segunda marca cafetera más grande del mundo, Costa Coffee, una marca británica que fue adquirida por Coca-Cola en 2018.

Costa Coffee ha expandido su presencia en México principalmente a través de Arca Continental. Aunque la producción de café de Costa Coffee no se realiza directamente en México, la marca se abastece de varias regiones cafetaleras mexicanas reconocidas, como Chiapas, Oaxaca y Veracruz, para la producción de sus mezclas. La importación de estos cafés mexicanos permite a Costa Coffee ofrecer productos frescos y adaptados al mercado local.

El tostado y procesamiento de los granos de Costa Coffee se realiza en su planta principal ubicada en Basildon, Reino Unido. Es desde ahí que el café es distribuido a sus distintas operaciones a nivel mundial, incluyendo México.

El transporte y almacenamiento del café debe ser muy riguroso ya

que puede afectar en la calidad de su sabor. La mejor opción para su traslado es el viaje marítimo, ofreciendo mejores costos y contenedores de 30 a 40 pies que almacenan grandes cantidades del producto.

Algo dulce

No podemos hablar de postres sin mencionar el chocolate, y no podemos hablar de chocolate sin mencionar a la icónica marca: Ferrero. La empresa italiana produce dulces de la línea Kinder y la Nutella directamente en México, mientras que importa los chocolates Ferrero y Raffaello para empaquetarlos aquí.

Ferrero cuenta con una fábrica en San José Iturbide, Guanajuato, una de las más importantes para la empresa a nivel mundial debido que atiende mercado local y de exportación. El 40% de la producción de esta fábrica se exporta a Estados Unidos y Canadá.

México ocupa el 13º lugar en producción de chocolate. Para que estas dulces delicias puedan llegar desde Italia o Guanajuato, en este caso, hasta tu hogar, es necesario transportarlos en vehículos especializados adaptados a la cadena de frío. Es decir, un transporte que pueda mantener la temperatura ideal de entre 15 y 18 grados centígrados para conservar a los chocolates en su condición óptima.

¿Y para cenar?

Este año, el consumo de carne de res tuvo un incremento de 9 kilos de acuerdo con el Consejo Mexicano de la Carne (CoMeCarne). El organismo señaló que, durante los últimos 5 años, el consumo total de productos cárnicos en México fue de 10 millo-

nes 318 mil toneladas de las cuales 7 millones 502 mil se produjeron en territorio nacional y el resto fueron importadas.

En 2023, el 22% de la oferta de carne en México provino de productos de importación. Durante el primer cuatrimestre de 2024, el valor de las importaciones de carne de res aumentó un 51.7%.

El principal proveedor de carne para México es Estados Unidos, cuyas ventas aumentaron 18% en valor llegando a los 333,500 millones de dólares según la agrupación USMeat. En 2023, el mercado Sudamericano se sumó a la lista de socios comerciales de México en el mercado de la carne de res. Fue así que Brasil logró convertirse en el segundo proveedor de carne más importante para nuestro país.

El transporte fronterizo de carne de res alcanzó los 2 millones 388 mil toneladas de las cuales el 24% fueron transportadas en semirremolques de carga y otro 13% en contenedores.

Es así que, al armar nuestro carrito del supermercado, podemos ver que muchos de los productos que consumimos diariamente tienen raíces internacionales, aunque en muchos casos cuentan con procesos de producción o abastecimiento en México. Desde cereales fabricados en Querétaro hasta café hecho con granos mexicanos, pasando por chocolates elaborados en Guanajuato, cada producto cuenta una historia que refleja la complejidad y la globalización de nuestras despensas. Este recorrido nos invita a reflexionar sobre el impacto de estas marcas globales en la economía local y la manera en que se integran en nuestra vida cotidiana.

Tránsito Aduanero: Clave Logística

Por Luis Esnarriaga Director de Operaciones en Terminal Logistics

El régimen de tránsito aduanero optimiza el movimiento de mercancías entre aduanas en México, asegurando cumplimiento normativo y eficiencia logística.

Con base en la definición de aduana, el régimen de tránsito consiste en el traslado de mercancías, bajo control fiscal, de una aduana nacional a otra. Se puede realizar tanto para embarques de importación como para embarques de exportación. En el primer supuesto, la aduana de entrada envía las mercancías de procedencia extranjera a la aduana que se encargará del despacho para su importación. En el segundo supuesto, la aduana de despacho envía las mercancías nacionales o nacionalizadas a la aduana de salida, para su exportación.

Para iniciar el tránsito, se genera un pedimento interno mediante un Agente Aduanal, determinando provisionalmente las contribuciones con la tasa máxima de la Ley de Impuestos Generales. Aunque no se inspecciona la mercancía en la aduana de entrada, debe cumplir con las regulaciones y restricciones no arancelarias del régimen de importación. El plazo será determinado por la autoridad aduanera según la distancia entre la aduana de origen y destino.

En el proceso de apertura de tránsito, el mecanismo de selección automatizado determina si es necesario realizar el reconocimiento aduanero, que implica el cotejo de sellos fiscales y números de remolques consignados en el pedimento. Si las mercancías no llegan a la aduana de despacho en el plazo establecido, la determinación provisional de contribuciones y cuotas compensatorias se considerará como definitiva.

Para asegurar un tránsito sin contratiempos, Terminal Logistics ofrece una sólida cobertura de seguro de mercancías, que garantiza tanto el pago de contribuciones fiscales como la protección de las mercancías ante algún incidente de robo del camión asumiendo las obligaciones que tienen las aerolíneas con base en el tratado de Montreal.

En términos de carga área, la figura del tránsito fiscalizado sirve para conectar a las aerolíneas con aeropuertos donde no llegan con un vuelo directo para que a través de este régimen los importadores y exportadores puedan realizar los despachos ante aduana en aeropuertos más cercanos a su región y que normalmente son terminales menos saturadas.

Nuestros servicios van dirigidos a los consolidadores de carga (Freight Forwarders) o directamente a las aerolíneas quienes regularmente operan en una de las cuatro modalidades de carga aérea: Vuelos cargueros con un itinerario fijo,

empresas courier (mensajería y paquetería), operaciones tipo charter o vuelos de pasajeros en donde también transportan carga. En cualquier caso existen razones para usar el tránsito fiscalizado. Por ejemplo como cuando los permisos de alguna secretaría están emitidos para despacho en una aduana diferente al punto de entrada al país o bien cuando el importador o exportador no cuenta con un agente aduanal habilitado en la aduana donde opera la aerolínea.

Para realizar “transbordos” con embarques, se requiere cumplir con permisos no arancelarios ya que por tratarse de transbordos internacionales no existe una figura de importador en México que cuente con dichos permisos (debido a que el embarque no va a generar internación al país). Esto representa que las aerolíneas pierdan esos tráficos y los agentes de carga busquen otras conexiones fuera de México. En este sentido, aún hay limitantes operativas en términos aduanales que tendrán que atenderse por parte de nuestras autoridades si es que queremos que nuestro país mantenga competitividad en materia logística de carga área.

Hablando de la terminal de carga de NLU, no se puede entender la puesta en marcha de este aeropuerto sin la conexión en tránsito con AICM, la cual fue por diversas razones una necesidad imperante. Más del 90% de la carga que han conectado las aerolíneas desde NLU hacia otros destinos lo han hecho a través de nuestros servicios de tránsito.

Incluso antes de NLU, se ha observado un crecimiento importante en la demanda de tránsitos fiscalizados de nuestro país en los últimos 10 años y tengo total certeza que esa tendencia continuará durante los siguientes años.

Me parece que son diversos los retos a futuro a corto plazo para que la tendencia de crecimiento en tránsitos fiscalizados en México continúe de la misma manera. Cuando hablamos de carga área, mi opinión es que los grandes Hubs de carga en el mundo deben de ofrecer conexiones entre aeropuertos sin mayores limitaciones de horario. Es indispensable contar a nivel de autoridades con especialistas en materia de comercio exterior que se encuentren abiertos a trabajar en coordinación con los operadores de los recintos fiscalizados y transportistas.

Uno de los grandes retos que tenemos como país para seguir atrayendo inversión extranjera es contar con una infraestructura y eficiencia operativa en la cadena de suministro, para ello los recintos y transportistas fiscalizados tenemos una gran responsabilidad que debe ir de la mano con el esfuerzo conjunto de autoridades aduaneras.

Para concluir, considero que aun con los retos, el tránsito fiscalizado ofrece muchas ventajas. Además de los tránsitos entre aeropuertos, también permite transportar mercancías desde puertos marítimos hacia aduanas interiores, reduciendo significativamente los costos de última milla al optimizar la entrega final.

Entregas del mañana

Conoce cómo las nuevas tecnologías están revolucionando el sector de la logística a nivel global y el avance de México dentro de esta evolución

POR STAFF LATITUDEX

Desde sus orígenes, cada etapa de la historia de la logística ha sido marcada por los avances tecnológicos y los cambios en los métodos de transporte, almacenamiento y gestión. Siempre con el objetivo de mejorar el flujo de bienes y servicios.

Con la integración de la logística 4.0, acompañada de la digitalización, y ahora la logística 5.0, centrada en la sostenibilidad y resiliencia; las empresas se han visto obligadas a transformar cada una de sus funciones logísticas para obtener una mayor flexibilidad y eficiencia en sus entregas.

Hoy, las condiciones del mercado y los problemas en la cadena de suministro han hecho que todas las empresas alrededor del mundo incrementaran sus inversiones en tecnología logística.

De acuerdo con Statista, la industria logística a nivel mundial alcanzó un valor de más de 10 billones de dólares en 2022 y se espera que este año 2024 rebase los 11 billones de dólares.

Alrededor del mundo

En la actualidad cada empresa está buscando cómo mejorar sus operaciones con el uso de las nuevas tecnologías ya sea en el almace namiento, distribución, transporte, procesos internos, etc.

Automatización y Big Data para análisis predictivo

Inteligencia Artificial y Blockchain para la transparencia

Logística verde y Digitalización

Tecnología Móvil y Startups

Integración Digital y Drones

IoT para monitoreo y Robótica Avanzada

¿Y en México, cómo vamos?

En la encuesta realizada por Agility Logistics, Agility Emerging Markets Logistics Index 2024, que tiene como propósito clasificar el top 50 de los mercados emergentes líderes en el mundo, México se encuentra en la novena posición.

Es importante mencionar que nuestro país es el único de Latinoamérica que está dentro del top 10 en esta encuesta, y que por lo tanto, demuestra la fortaleza que existe en la industria logística mexicana con la ayuda de la tecnología.

Además, un reportaje de BNamericas informó que las logtech mexicanas obtuvieron cerca de 234 millones en capital privado en los últimos años. Lo que posicionó al sector en el tercer lugar, solo por detrás de las fintech y el comercio electrónico.

La tecnología aplicada

Las nuevas tecnologías que podemos ver mayormente en nuestro país son el uso de la inteligencia artificial, el internet de las cosas y la blockchain, ¿Dónde?

IoT

Nissan y General Motors lo utilizan para monitorear y optimizar sus líneas de producción en tiempo real

Big Data

Boeing la aplica para mejorar la seguridad de su flota, recopilando datos de sensores en tiempo real de sus aviones en vuelo para identificar posibles problemas y actuar de manera proactiva

Inteligencia Artificial

AUBA, empresa de tecnología logística, la utiliza para optimizar las cadenas de suministro de sus clientes y ayudarles a reducir costos de transporte hasta en un 15%

Blockchain

Femsa la ha utilizado para mejorar la trazabilidad de productos en su cadena de suministro

Expediente Electrónico en el Comercio Exterior: Cumplimiento y Eficiencia

Por Jorge Icaza Director General en Imar Sistemas

La reforma a la Ley Aduanera, vigente desde el 22 de diciembre de 2018, ha introducido cambios significativos en las obligaciones de los actores del comercio exterior en México. Uno de los aspectos fundamentales es la implementación del Expediente Electrónico, establecido tanto para usuarios de Comercio Exterior como para Agentes Aduanales

Adicionalmente, la reforma afecta a los agentes aduanales, quienes, según la fracción VII del artículo 162, deben también formar expedientes electrónicos de los pedimentos y anexos, conservándolos de acuerdo con los plazos establecidos en la normativa.

La carencia de documentación o errores en los Expedientes Electrónicos pueden tener consecuencias perjudiciales para las empresas, llegando a la pérdida de mercancía. Es esencial cumplir con las obligaciones establecidas en los artículos 6, 59 y 162 de la Ley Aduanera, y sus plazos de conservación detallados en los artículos 30 y 67 del Código Fiscal de la Federación. De acuerdo a lo establecido en el Art.59, Fracc. V de la Ley aduanera, cuando no se presenten los documentos solicitados por la autoridad se puede llegar a ser acreedor de una multa de $4,790.00 a $7,190.00 mxn por documento omitido, esto nos lleva a que en caso de caer en un Escenario de Fiscalización en el cual se tenga un aproximado de 150 pedimentos al mes y de los cuales el 15% de documentos del periodo auditable no se entreguen ante un requerimiento, se puede caer en una multa de más de $4 MDP.

A continuación se comparte un checklist basado en los artículos 36, 36-A, 37, 37-A y 59 de la LA de los documentos que se podrían solicitar:

El pedimento simplificado, tradicional, consolidado, CFDI, COVE, carta 3.1.8, comprobantes de incrementables, documentos de transporte, certificados de origen, RRNA y NOM´s, Manifestación de valor, Hojas de cálculo

Además, sugerimos incorporar elementos adicionales como pagos a proveedores, contratos, pagos de mercancías, pólizas de seguro y otros documentos relevantes, conforme a las regulaciones vigentes.

A continuación se comparte el Fundamento legal de las infracciones y multas por no contar con un expediente electrónico de comercio exterior en orden y completo:

ARTÍCULO 184. Ley Aduanera - Cometen las infracciones relacionadas con las obligaciones de transmitir y presentar, información y documentación, así como declaraciones, quienes:

INFRACCIÓN. Omitan presentar los documentos o informes requeridos por las autoridades aduaneras dentro del plazo señalado en el requerimiento o por esta Ley.

MULTA. De $4,790.00 a $7,190.00, en caso de omisión a las mencionadas en las fracciones I y II. Las multas se reducirán al 50% cuando la presentación sea extemporánea.

INFRACCIÓN. Transmitan o presenten los informes o documentos a que se refiere la fracción anterior, con datos inexactos o falsos u omitiendo algún dato.

MULTA. De $2,330.00 a $3,310.00 a la señalada en la fracción III, por cada documento.

INFRACCIÓN. Omitan transmitir o presentar, o lo hagan extemporáneamente, la información que compruebe el cumplimiento de las obligaciones en materia de regulaciones y restricciones no arancelarias, cuando hayan obtenido la misma antes de la transmisión o presentación del pedimento.

MULTA. De $3,990.00 a $6,680.00 tratándose de la fracción IV.

Código Fiscal de la Federación

DELITO: Artículo 103. Se presume cometido el delito de contrabando cuando:

SUPUESTO: Se descubran mercancías extranjeras sin la documentación aduanera que acredite que las mercancías se sometieron a los trámites previstos en la Ley Aduanera para su introducción al territorio nacional o para su internación de la franja o región fronteriza al resto del país.

Mantener un Expediente Electrónico actualizado es clave para cumplir con las obligaciones fiscal-aduaneras y evitar sanciones en el comercio exterior. La correcta conservación de este expediente refuerza la competitividad empresarial y asegura el cumplimiento normativo. Es de suma trascendencia que los actores del comercio exterior mantengan un expediente electrónico actualizado con la finalidad de acreditar el cumplimiento de sus obligaciones fiscal-aduaneras en tiempo y forma, así como, evitar multas excesivas. Muchas empresas importadoras y exportadoras no cuentan con un expediente electrónico completo debido a la falta de un área especializada, la alta carga administrativa, cambios constantes en las reglas de comercio exterior o la pérdida de documentación histórica. Es por ello que el contar con herramientas automatizadas para integrar documentos de comercio exterior mejora la organización, reduce riesgos operativos y evita multas por incumplimiento ante requerimientos de la autoridad.