Latitudex Edición 15 | Marzo | Los colosos del mar

LOGÍSTICA Y COMERCIO EXTERIOR

LOS COLOSOS DEL MAR

LOS MEGABUQUES QUE SURCAN LOS OCÉANOS DEL MUNDO

NO SÓLO REPRESENTAN UNA MARAVILLA DE LA INGENIERÍA

MODERNA, SINO QUE TAMBIÉN REDEFINEN LA LOGÍSTICA

GLOBAL CON SU IMPENSABLE EFICIENCIA Y CAPACIDAD

AMCHAM: MÁS DE 100 AÑOS COMO

ALIADO DE MÉXICO

LA VIDA DEL DOCTOR LAREDO

PIRATAS, UNA AMENAZA CONSTANTE

PRESIDENTE

Hernán Saldívar

Nosotros

DIRECTOR GENERAL

Eduardo Cantú

DIRECTOR EJECUTIVO

Javier Cendejas

DIRECTOR EDITORIAL

Jorge Müller

EDICIÓN Y DISEÑO

Cyan Media Lab

CONSEJO EDITORIAL

Alejandro Cortinas | Alejandro Fuentes | Alfredo Bernal |

Antulio Ortíz | Ariel Arriaga | Carlos Arévalo | Carlos Pérez |

César Orozco | Eduardo Cantú | Javier Cendejas | Héctor

Carmona | María Aurora Flores | Pedro Fernández |

Salvador Salazar | Silvia Zapata | Soraya Reyes

Latitudex. Año 2 No. 15 Fecha de publicación: 1 de abril de 2024. Revista bimestral. Editor responsable: Jorge Müller. Reserva de derechos: 04-2022-070812053500-102. Reserva de título

INDAUTOR: EN TRÁMITE. Reserva de Registro de Marca: 2362712. Cada uno de los colaboradores es responsable directo de la información que facilita para ser publicada. Todos los colaboradores reciben corrección de estilo. Prohibida su reproducción parcial o total. Impresa en México por Búho Media Shop S.A. de C.V. TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS. El contenido expresado en las columnas de opinión, es total responsabilidad de quienes las escriben. Esta edición incluye publireportajes pagados.

Editorial

A nuestros lectores:

Recientemente, realicé una visita de negocios a Laredo, Texas, y participé en una comitiva con la American Chamber of Commerce en Nuevo Laredo, Tamaulipas. Durante estos viajes, reflexioné sobre la importancia del comercio internacional en ambas ciudades, fundamental para la economía de ambos países y basado en una larga historia de relaciones comerciales fluidas, hice cuentas de los viajes que he hecho en dos decadas a la región y el fomento al comercio internacional y sin duda es un grato récord que provoca mucho cariño profesional a la zona y su gente.

En esta edición de Latitudex, entrevistamos al Alcalde de Laredo, al Presidente de la AMCHAM capitulo Monterrey y a su Directora General, quienes ofrecen una visión integral de la región binacional. El mensaje principal es “Hagamos comunidad”.

Diariamente, miles de camiones atraviesan los puentes internacionales que conectan Laredo y Nuevo Laredo, junto con el transporte ferroviario, que es crucial para aliviar los problemas de tráfico. El flujo comercial lleva una amplia gama de productos, desde alimentos hasta productos industriales, impulsando el crecimiento económico en la región.

Los cruces diarios son un testimonio del dinamismo del comercio bilateral. Recientemente, fallas en el sistema de aduanas mexicano causaron caos en los Laredos, resaltando la necesidad de invertir en mejores controles gubernamentales para evitar pérdidas millonarias a los industriales y comerciantes.

Los centros de distribución ( Forwardings) están en su capacidad máxima y el costo de la tierra en Laredo es elevado. La escasez de operadores de transporte es un desafío, aunque el crecimiento de Laredo hacia la frontera con Colombia, NL, podría ofrecer una solución.

La ubicación estratégica de Laredo y Nuevo Laredo ha atraído inversión extranjera y ha impulsado el desarrollo de infraestructuras logísticas avanzadas, como almacenes y centros de distribución.

La Cámara Americana de Comercio (AmCham) en Nuevo León es crucial para fomentar la inversión y el comercio entre Estados Unidos y México, promoviendo relaciones empresariales sólidas y facilitando el intercambio de ideas y recursos para impulsar el desarrollo económico en la región.

¡Nos leemos!

Director Ejecutivo

javier.cendejas@latitudex.com.mx

12

“La vida del Doctor Laredo”

24 AMCHAM: MÁS DE 100 AÑOS COMO ALIADO DE MÉXICO

¡El

El imperio del auto chino

20

30 Los colosos del mar

38

Donald Trump, la gran incógnita de 2024

Carreteras sin ley: un golpe millonario al comercio mexicano

40

Habilidades blandas para funciones logísticas

43

46 Alta conquista: La estrategia que triunfa en México

48 El nearshoring apenas comienza

Piratas, una amenaza constante

La crisis de Boeing y el transporte aéreo de carga

56

Acero, la nueva piedra en el zapato del T-MEC

63

54

52

El cielo es el límite: el auge del e-commerce chino

Eficiencia y experiencia en el AIFA

58

México se codea con los grandes exportadores

60

Mercado Libre, hermano, ya eres mexicano

64

Entrada Arranque 2024 #SoyLogístico

Se llevó a cabo la primera sesión del consejo Soy Logístico, Capítulo Monterrey, a cargo de Ricardo Pérez, presidente de este capítulo, con el objetivo de definir acciones para seguir creciendo la comunidad durante 2024.

Destacó la participación de más de 100 empresas en el primer Estudio Nacional de Indicadores de Logística, así como la importancia de seguir el ejemplo de estudios similares en Estados Unidos para la evolución del sector.

También se estableció la agenda para las reuniones del consejo y eventos abiertos al público, entre ellos, un evento dirigido a jóvenes universitarios y otro para con-

memorar el “Día del Logístico” el 6 de octubre.

Los asistentes estuvieron de acuerdo en que la comunidad debe crecer y, para esto, es importante reforzar el compromiso de los miembros así como crear un espacio en redes sociales que invite a interactuar y establecer conexiones de valor entre colegas.

La sesión contó con la asistencia del Consejo Directivo Capítulo Monterrey de #SoyLogístico: el Presidente Ricardo Pérez, VP Vinculación Universitaria Manuel Farías, VP de Educación Jesús Mier y el VP de Información Logística Javier Cendejas.

Turbulencia comercial: el balance inicial de 2024

El inicio de 2024 no fue el mejor para el comercio exterior de México. El Inegi reportó una caída en la exportación e importación de mercancías durante el mes de enero del 1.5 y del 1 por ciento respectivamente. En total, la economía mexicana tuvo un déficit de 4 mil 314 millones de dólares, 5.7 por ciento más que el año pasado.

Las ventas de bienes al exterior fueron de 49 mil

249 millones de dólares, compuesta por 39 mil 236 millones de exportaciones no petroleras y 2 mil 721 millones de petroleras.

De acuerdo a la OCDE (Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico), el comercio mundial comienza a mos-

trar signos de mejora tras las crisis de años pasados. No obstante, las encuestas sobre los pedidos de exportación siguen mostrando cifras modestas, sobre todo en el sector manufacturero.

Estos retrocesos llevaron a Banxico a actualizar su pronóstico para el crecimiento de la economía mexicana de 3 a 2.8 por ciento. Ésto, aunado a diferentes conflictos geopolíticos, procesos electorales y fenómenos meteorológicos como las temperaturas extremas, seguirán afectando las predicciones sobre la economía de nuestro país durante el año.

De riesgos a oportunidades

La crisis en el Mar Rojo y la inflación en Europa siguen afectando al comercio internacional, especialmente a las rutas comerciales entre Asia y los países europeos.

Angelos Vlachos, director ejecutivo del puerto de Kavala, aseguró que en el último trimestre los costos de transporte de contene-

dores aumentaron hasta en un 100 por ciento.

La necesidad de las cadenas de suministro por reducir estos elevados costos y aumentar la productividad y eficiencia de tiempos de traslado ha llevado a Asia y Europa a buscar rutas alternativas.

Los expertos del V Foro de los Balcanes y el

BYD apuesta por México

Con el reciente anuncio del lanzamiento de su nuevo vehículo eléctrico, el Dolphin Mini, al mercado mexicano, la directora general de la armadora BYD, Stella Li, ha expresado su interés en invertir y construir una planta en México.

Con menos de un año de presencia en el mercado nacional, BYD superó a Tesla en ventas durante el último trimestre de 2023.

Mar Negro en el puerto de Pireo señalan que la ruta más pausible para conectar a China con Europa es a través de Asia Central y la región del Mar Negro. La Unión Europea también expresó su deseo por el desarrollo del Corredor Central para fortalecer la seguridad de la cadena de suministro.

Aranceles anti-dumping

Varias industrias, como la del acero, textiles y productos agrícolas, se han visto afectadas por prácticas de dumping, provocando pérdidas de 410 mil dólares según la Secretaría de Economía.

Ejecutivos de BYD se han reunido con autoridades de varios estados y están analizando ubicaciones en México para la construcción de la planta que está previsto que cuente con la capacidad de producir 150 mil unidades al año.

Con el modelo Dolphin Mini esperan 50 mil unidades y abrir 50 nuevos puntos de venta, comentó Jorge Vallejo, director general de BYD México.

Raquel Buenrostro, titular de la dependencia, reveló que el Gobierno mexicano estará implementando fracciones arancelarias a productos de origen asiático. El porcentaje que se elevará podría ser de entre 10 y 20 por ciento a por lo menos 600 productos con base en cuotas de la Organización Mundial del Comercio.

El objetivo de estas nuevas tarifas arancelarias es reducir la competencia desleal y proteger el crecimiento de las pequeñas y medianas empresas locales.

Redefiniendo el comercio: las nuevas reglas de la OMC

Durante la 13º Conferencia Ministerial de la OMC (Organización Mundial del Comercio) se anunció que entrarían en vigor nuevas normas con el fin de reducir los costes del comercio a nivel global con un ahorro de 127 mil millones de dólares.

La novedad en las regulaciones se centra en construir un escenario menos restrictivo para el comercio, se busca que el nuevo entorno sea más benéfico, en particular, para las microempresas y PyMEs. “La implementación de las disciplinas tiene un

enorme potencial para las economías en desarrollo” aseguró la Directora General Okonjo-Iweala.

El objetivo de estas nuevas normas es reducir la democracia y facilitar la comercialización de bienes y servicios para todos los países miembros.

Columnistas

ROSA GARCÍA

CEO en Karyole

El propósito fundamental del departamento de logística reside en optimizar la cadena de suministro y gestionar de manera eficaz los niveles de inventarios.

MANUEL FARÍAS

Profesor de logística y cadena de suministro en FIME-UANL y Tecnológico de Monterrey

Existe una brecha entre la formación ofrecida por las instituciones educativas y las necesidades del mercado laboral, especialmente en el ámbito de la transformación digital.

HUMBERTO TREVIÑO LANDOIS

Ex subsecretario de Transporte en Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT)

Carecer de agenda logística es como navegar sin hoja de ruta. Para México es relevante si observamos la coyuntura y consideramos tendencias de flujo comercial y otras variables.

REYNALDO C. GÓMEZ LEYJA

Presidente y CEO en Servicios de Transportación Jaguar

Lo más difícil para los emprendedores es aventurarnos en un nuevo negocio sin tener certeza de la demanda que habrá por nuestro producto o servicio.

Finanzas y logística en el comercio exterior

Por

Rosa García CEO en Karyole rosagarciacarol@outlook.com

En el ámbito del comercio exterior existe una correlación inherente con la logística, lo cual se traduce en la dependencia de esta última en muchas empresas

Actualmente, el Departamento de Comercio Exterior (COMEX) está tomando una relevancia cada vez mayor dentro del entramado empresarial dado el crecimiento constante de las transacciones comerciales con el exterior.

Este crecimiento no solo obedece al atractivo de México para los inversionistas, derivado de sus costos competitivos y los tratados comerciales vigentes que tiene con otros países, sino también al fenómeno de atracción de nuevas empresas que reubican sus operaciones productivas, fenómeno conocido como nearshoring.

Paralelamente, se observa un aumento en las regulaciones y requisitos gubernamentales, los cuales inciden directamente en la salud financiera de las empresas.

Esta realidad plantea un escenario donde los costos asociados a los movimientos comerciales se entrelazan con las implicaciones fiscales derivadas del incumplimiento de las normas

establecidas por el Servicio de Administración Tributaria (SAT), con el consiguiente riesgo de enfrentar sanciones monetarias significativas, penalizaciones e incluso la suspensión temporal de las actividades productivas.

Ante este panorama surge la pregunta acerca de qué aspecto cobra mayor importancia: ¿las finanzas o la logística?

Es imperativo recordar que el propósito fundamental del departamento de logística reside en optimizar la cadena de suministro y gestionar de manera eficaz los niveles de inventarios. Por otro lado, el objetivo primordial del área financiera radica en la asignación eficiente de los recursos monetarios, la minimización de los costos que impactan directa e indirectamente en los productos y así como la mitigación de cualquier riesgo fiscal.

Desde una perspectiva personal, considero que estos dos últimos aspectos han adquirido una relevancia tal que demandan una atención especial por parte del departamento financiero, en particular del área fiscal.

Creo firmemente en la necesidad de que este departamento se involucre de manera más profunda en la comprensión exhaustiva de todas las regulaciones vinculadas al comercio exterior y los riesgos asociados a su incumplimiento.

Más de

100 años

como aliado de México

En entrevista para Latitudex, el presidente del capítulo de Monterrey de la American Chamber of Commerce, David Eaton, y la directora general, Grace Lingow, nos comparten su experiencia trabajando para este importante organismo

POR JAVIER CENDEJAS Y

ALEJANDRO FUENTES

En 1917 fue fundada la American Chamber of Commerce of Mexico (AmCham) con el objetivo de facilitar la integración comercial con Estados Unidos. Poco más de 50 años después se abrió el capítulo de Monterrey que ha sido clave para la industria manufacturera del norte.

Latitudex entrevistó al presidente de la AmCham Monterrey, David Eaton Keener, y a la directora general, Grace Lingow, acerca de los retos que enfrenta la cámara en el actual entorno político y comercial. Advierten que la globalización está muerta y que la regionalización de América del Norte es la nueva realidad.

En ese sentido, consideran importante que México mantenga su posición como principal socio comercial de Estados Unidos, un puesto que consiguió apenas el año pasado gracias al fenómeno de relocalización de empresas conocido como nearshoring. Destacan por qué, de todas las cámaras, la AmCham de nuestro país es la más importante.

¿Qué tan importante es la American Chamber of Commerce of Mexico (AmCham)?

David: Es la representación oficial del US Chamber Commerce, es una representación de más de 100 años en México y 50 años en Monterrey, es una institución con historia, con renombre, con una misión importante de representar los intereses del aliado más importante de México. Este es un rol importante.

¿Cómo es un día en la AmCham?, ¿qué tareas tienes tú como directora?

Grace: Cada día es diferente, me encanta porque es una cámara súper dinámica, entonces tenemos que estar atentos a las necesidades de los socios que varían día a día. Vemos necesidades de los socios y por otro lado también nos están llegando nuevas regulaciones que tenemos que estar informando o situaciones que están ocurriendo en la frontera.

Lo que hacemos en el día a día es crear una comunidad; lo que nos interesa es que nuestros socios encuentren en AmCham un aliado para hacer negocios de manera formal, pero también un ecosistema que les permita conectar con otros socios en un ámbito más personal, más ameno, porque sabemos que ahí ocurren los negocios en las interacciones personales.

La cámara tiene más de 100 años y empieza como una voz para las empresas americanas que estaban operando en México o que estaban buscando en México oportunidades para crecer y ha ido evolucionando la oferta de valor de la cámara para adaptarse a las necesidades de los socios.

¿Cuáles crees que son los temas más relevantes para los empresarios a los dos lados de la frontera?

David: La globalización está muerta, la regionalización de América del Norte es la nueva realidad. México ya es el socio comercial número uno de Estados Unidos y eso debe continuar.

La cámara tiene que ser una voz neutral pero propositiva en ese entorno de crecimiento empujando el crecimiento, señalando una agenda para seguir creciendo, levantando la voz cuando hay la necesidad de abogar por cambios.

¿Cómo hacen ese sentimiento de comunidad entre los dos países?

David: Hay una integración demográfica entre Estados Unidos y México, una integración económica y a la par una serie de fricciones políticas, la demografía es probablemente una de las tendencias más importantes en el mundo.

México tiene una población relativamente joven de 29 años en promedio y Estados Unidos de 40 años. Estados Unidos necesita la manufactura de México, necesita que haya empleo aquí haciendo procesos de manufactura, aquí también Estados Unidos necesita la migración, los políticos no lo aceptan, pero si tú ves la pirámide poblacional, la condición del seguro social de Estados Unidos, la escasez de mano de obra en muchos sectores, desde la hotelería, hasta la construcción.

¿Qué les emociona de ser parte del AmCham?

Grace: La trascendencia de lo que estamos haciendo. Somos una cámara que influye en muchos sentidos. Yo me pongo a analizarlo, a darle vuelta, somos AmCham México, así como existe AmCham México, existen otros AmCham alrededor del mundo, pero creo que es la cámara más importante para Estados Unidos, porque es el principal

socio comercial, es el vecino, es con quien tiene más actividad económica, con quien tiene más comercio. Somos una cámara de comercio, pero además somos la cámara más relevante en México en la relación binacional.

Y estamos viviendo un momento histórico que tiene todo que ver con lo que hacemos en AmCham, el desarrollo de México y no me refiero solamente a lo económico, porque esto deriva en desarrollo social sostenible.

David: Ser parte de un equipo que está buscando dos pilares fundamentales: la prosperidad y la seguridad. Sin seguridad no hay prosperidad y sin prosperidad no hay seguridad.

Nosotros, desde la prosperidad estamos buscando el intercambio comercial, el crecimiento de las empresas y desde la parte de seguridad estamos buscando la agenda ambiental, la agenda de Estado de Derecho, la gente de mejores prácticas en las empresas.

¿Cuáles son las similitudes y diferencias entre los empresarios de Estados Unidos y los de México?

Grace: No distingo mucho entre estadounidenses o mexicanos, la verdad es que las empresas que están en AmCham son empresas que operan en la región noreste, son empresas que están dedicadas en su mayoría a la manu-

factura o la logística y los servicios que están alrededor de la manufactura y la logística. No veo una diferencia abismal porque todos estamos en lo mismo.

Una diferencia tal vez por regiones industriales en México. Nosotros en el capítulo Monterrey abarcamos el noreste del país y el sur de Texas. La mayoría de nuestras empresas o están en logística o están en manufactura, o son proveedores para la logística o para la manufactura. Y en la Ciudad de México está nuestra matriz de AmCham enfocada más en temas políticos.

¿Cómo ayuda la cámara a que las pymes se sumen a la cadena productiva?

Grace: Tenemos una red de comités, te los puedo nombrar el capital humano y asuntos laborales, seguridad, le-

galidad y estado de derecho, sustentabilidad y responsabilidad social, manufactura y excelencia operativa, entre otros.

Todos estos temas los trabajamos con los expertos en cada área atentos a las disposiciones o regulaciones en ambos lados de la frontera para mantener informados a nuestros socios y también para que ellos puedan hacer comunidades por área en donde se puedan voltear a ver para ver qué está pasando. De entrada ya les damos diferentes grupos de apoyo para que puedas llegar y comunicarse y que de ahí te agarres para ayudarte para continuar.

Además tenemos un centro que se llama Trade and Investment Center que opera aquí en Monterrey y da servicio a nivel nacional, brinda información a las empresas, tiene acceso a listados de empresas, entonces cuando al-

guien está buscando algún cliente muy específico puede acudir a otro de Investment Center. Cuando están buscando proveedores, también los conectamos con la cadena de suministro. Una empresa llega y tiene también a su alcance una fuente de información.

Y de contactos a través del Trade and Investment Center que le ayuda a hacer su up landing. Además tenemos las vinculaciones formales y también las vinculaciones personales o de networking en nuestro calendario de eventos tenemos eventos cada semana, cada tercer día tenemos algún evento en donde la intención es que los socios se conozcan que puedan tener un evento donde reciben información estratégica, también codearse con los pares y también con con posibles aliados estratégicos que como ellos mencionó por ser una cámara multisectorial que a lo mejor no nos pasa en en la cabeza en este momento que el de al lado nos pueda ayudar.

Y creo que eso es lo que ha favorecido los negocios y

que puede ayudar a cualquier empresa de cualquier tamaño de cualquier nacionalidad a desarrollarse gracias a AmCham ahora.

¿Cuáles son los retos para el futuro de la de la AmCham?, ¿con qué sueñan que se pueda convertir esta Cámara?

David: Podemos afirmar que seremos el organismo de mayor relevancia para la relación binacional y nuestra visión es ser el principal aliado para las empresas americanas o no americanas con negocios en Estados Unidos para su desarrollo económico.

Algo que me gusta mucho de Nuevo León es, y también creo que es algo que podemos ampliar al noreste y a otros Estados de la República, es la comunidad que formamos y el ecosistema de apoyo a las empresas. Y por eso Nuevo León ha prosperado tanto. Por eso Nuevo León ha sido el epicentro del nearshoring, porque tenemos toda una infraestructura de organismos que apoyan a las empresas

que están llegando.

No nos vemos como competencia porque cada quien tenemos como nuestra razón de ser y nuestras especialidades. Y en el caso de los clústers está muy claro porque son organismos de nicho, estos están allí para impulsar sus sectores especializados.

En el caso de nosotros el común denominador es Estados Unidos, es la relación con Estados Unidos. Con el socio comercial, el más importante con el país que está causando el efecto de nearshoring

Hoy, más que nunca, AmCham México es una pieza clave para el comercio internacional del país. La implementación del Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá, los conflictos y consultas que ha generado, las tensiones políticas a ambos lados del río bravo en plenas campañas electorales y la creciente demanda traída por el nearshoring suponen tanto un reto como una oportunidad sin precedentes.

Ser parte de un equipo que está buscando dos pilares fundamentales: la prosperidad y la seguridad. Sin seguridad no hay prosperidad y sin prosperidad no hay seguridad”

David Eaton Presidente

en

AmCham Capítulo Monterrey

Tenemos un centro que se llama Trade and Investment Center que opera aquí en Monterrey y da servicio a nivel nacional, brinda información a las empresas, tiene acceso a listados de empresas, entonces cuando alguien está buscando algún cliente muy específico puede acudir a otro de Investment Center”

Grace Lingow

Directora General en AmCham Capítulo Monterrey

La educación en el comercio exterior y la logística

Por Manuel Farías

Profesor de logística y cadena de suministro en FIME-UANL y Tecnológico de Monterrey manuelfarias57@gmail.com

La transformación digital y el avance tecnológico están remodelando el comercio, lo que enfatiza la importancia del desarrollo de conocimientos y habilidades para el éxito de las empresas

La revolución digital y el avance tecnológico están transformando radicalmente aspectos clave de la vida cotidiana, incluyendo el comercio y la educación. En el ámbito empresarial, esto se traduce en una creciente presión competitiva donde la tecnología emerge como un aliado clave para mejorar la eficiencia operativa y la logística de las empresas.

En este contexto, la transformación digital se convierte en un imperativo estratégico. Este proceso, que va más allá de la mera adopción de nuevas tecnologías, implica un cambio profundo en la mentalidad organizacional y la adaptación a un entorno en constante evolución. Las empresas deben no solo operar eficientemente en el presente, sino también prepararse para las demandas futuras, lo cual es esencial para su supervivencia y éxito a largo plazo.

En el núcleo de esta transformación digital están las personas cuyas habilidades y conocimientos deben estar alineados con un entorno tecnológicamente avanzado. Se requiere un talento capaz de innovar y adoptar una mentalidad digital en el desarrollo de negocios. Sin embargo, hay escasez de talento en la cadena de suministro, algo que ha sido señalado desde hace años en estudios realizados por DHL.

Las habilidades críticas en este nuevo entorno incluyen, entre otras, competencias técnicas y digitales, así como habilidades blandas. Entre estas, destacan:

• Competencia en tecnologías de la información, incluyendo programación, análisis de datos y ciberseguridad.

• Capacidad para la resolución de problemas y pensamiento crítico.

• Adaptabilidad y aprendizaje continuo.

• Habilidades de colaboración y comunicación efectiva.

• Gestión eficaz de proyectos.

• Conocimiento de principios de sostenibilidad.

Pero existe una brecha entre la formación ofrecida por las instituciones educativas y las necesidades del mercado laboral, especialmente en el ámbito de la transformación digital. Para cerrar esta brecha, es fundamental que la formación universitaria sea actualizada y complementada con cursos especializados, certificaciones y capacitaciones específicas.

Una faceta crucial de esta transformación implica la capacitación de los líderes actuales en la comprensión de las nuevas tecnologías. Es fundamental que los líderes entiendan el impacto que puede tener la transformación digital en sus empresas para que se adapten rápidamente a los cambios tecnológicos. La educación continua en tecnología es prioritaria para que los líderes puedan tomar mejores decisiones sobre la transformación digital de sus empresas. Esto se vuelve especialmente crítico en un entorno hiper competido donde la adaptabilidad y la competencia tecnológica se han convertido en habilidades clave para la supervivencia.

La responsabilidad recae tanto en las instituciones educativas, que deben actualizar y expandir sus programas, como en las áreas de recursos humanos de las empresas, que deben identificar y atraer a individuos con el perfil adecuado para estos entornos desafiantes.

En conclusión, la transformación digital en el comercio y la logística comienza con la inversión en el talento humano, particularmente en el desarrollo de habilidades tecnológicas y de adaptación en los líderes de la organización. Una vez que el personal está adecuadamente formado y capacitado, las empresas pueden proceder con la modernización tecnológica adecuada a sus necesidades específicas.

Por lo tanto, las estrategias integrales de transformación digital deben enfocarse en desarrollar primero un liderazgo tecnológicamente competente y adaptativo, lo que a su vez facilitará una transición efectiva y sostenible hacia nuevas plataformas y procesos digitales.

EL IMPERIO DEL AUTO CHINO

El gigante asiático se ha convertido en el principal proveedor de autos de México en pocos años de gran crecimiento

POR STAFF LATITUDEX

El comercio internacional es un sector que está en constante cambio. Prácticamente lo que sucede en todas las industrias en todo el mundo tiene un impacto en el comercio y a eso hay que agregarle la sensibilidad a las tensiones geopolíticas.

En 2016, los autos importados de China eran insignificantes en nuestro país. De acuerdo con cifras del Inegi, el gigante asiático tenía apenas una participación del 0.04 por ciento en esa época cuando sólo envió 661 unidades. Ahora el país se ha convertido en el principal proveedor de México y el año pasado rompió récord al enviar más de 265 mil unidades.

Visto de otro modo, durante 2023, prácticamente uno de cada cinco automóviles ligeros vendidos en el país fueron producidos en China. De acuerdo con la empresa logística Linked Global Solutions, México es el segundo receptor de automóviles chinos después de Rusia, uno de los mayores aliados políticos de Beijing.

Detrás de estas cifras existe una historia más compleja. El gran éxito de estos autos ha sido posible gracias a la alianza de entidades chinas con empresas occidentales. Y es que 6 de cada 10 vehículos que llegan de allá a nuestro país son de marcas no-chinas y General Motors es su principal importador en México, seguido de lejos por Chirey y Ford en el segundo y tercer lugar.

¿De dónde vinieron los autos importados en 2023?

China se consolida como el máximo proveedor de autos extranjeros en México tras un par de años de gran crecimiento motivados por la guerra comercial que mantiene con Estados Unidos.

La Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores prevé que la comercialización de autos chinos siga en aumento. De hecho, la llegada de estos coches es lo que está impulsando las ventas en el sector doméstico.

“Hasta el momento han arribado por lo menos 11 marcas chinas a México y cada una de ellas se contempla que abrirá 40 agencias o puntos de venta, en promedio”, señaló Guillermo Rosales, presidente de la AMDA para El Economista.

La Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA) advierte que detrás de este gran crecimiento existe una estrategia agresiva de precios bajos y opciones de financiamiento. Asimismo, destaca que aunque China es el país que produce más vehículos eléctricos en el mundo, muy pocos llegan a nuestro país debido a la falta de infraestructura como lo es la ausencia de estaciones de carga.

HISTORIAL COMERCIAL

Desde su ingreso a la Organización Mundial del Comercio (OMC) en 2001, China ha experimentado una metamorfosis notable en la industria exportadora y se ha consolidado como uno de los actores más influyentes en el escenario económico global. Esta transformación ha sido un tema destacado en la economía mundial y ha redefinido los flujos comerciales internacionales.

En sus primeros años como miembro de la OMC, China se centró en la exportación masiva de productos manufacturados de bajo costo gracias a su abundante mano de obra. Esta estrategia le permitió

rápidamente convertirse en el taller del mundo y desplazar a otros competidores en numerosos sectores.

Sin embargo, con el paso del tiempo, China ha evolucionado hacia una posición más diversificada y sofisticada en el comercio. Ahora busca añadir un mayor valor agregado a través de la innovación, la tecnología y la calidad. Este cambio se ha visto impulsado por varios factores, incluyendo la creciente demanda global de bienes de mayor calidad, así como los esfuerzos internos de China para ascender en la cadena de valor global.

En los últimos años China ha avanzado en sectores de alta tec-

La nueva competencia del mercado

La ola de marcas chinas de autos en México siembra cada vez más competencia en el sector. Aquí te detallamos algunos de los nuevos jugadores y el modelo de coche más barato que ofrecen al público.

BYD $1,300,000 MXN*

Jetour $489,900 MXN*

JMC $399,900 MXN*

MG Motor $389,900 MXN*

nología, como la electrónica, la inteligencia artificial, la biotecnología y las energías renovables. La inversión en investigación y desarrollo, así como la promoción de la innovación, han sido pilares fundamentales de esta transformación.

Durante los últimos años, el país ha tenido que adaptarse a nuevas tendencias comerciales. Por un lado, se ha sustituido el outsourcing por el famoso nearshoring. Pero esto es sólo la punta del iceberg. Actualmente las empresas chinas no tienen acceso a chips de alta gama debido a un decreto severo impuesto por el presidente estadounidense, Joe Biden. Además, su política de hijo único provocó un decrecimiento poblacional en los últimos años, por lo que el país ya no puede depender sólo de su mano de obra barata.

Chirey $359,900 MXN*

JAC Motors $355,000 MXN*

BAIC $342,900 MXN*

“La vida del Doctor Laredo”

Laredo, una ciudad vibrante con un rico legado histórico y comercial, enfrenta desafíos que exigen un liderazgo visionario y soluciones contundentes

POR: JAVIER CENDEJAS, ALEJANDRO FUENTES Y NÉSTOR HERNÁNDEZ

Laredo, una ciudad vibrante con un rico legado histórico y comercial, enfrenta desafíos que exigen un liderazgo visionario y soluciones contundentes.

El doctor y ahora alcalde Victor Treviño se presenta como un personaje capaz de sanar los males sociales que aquejan a la ciudad.

De hecho, promete trasladar su capacidad de diagnóstico y tratamiento al ámbito político, convirtiendo a sus gobernados en sus pacientes.

“Como doctor, mi enfoque se centra en restaurar la salud, en tratar al paciente y corregir las enfermedades físicas que lo aquejan. Y ahora como funcionario es lo mismo, doy tratamiento a los males sociales, a lo que no beneficia al público”, dijo.

Ese compromiso con su comunidad lo motivó a participar en las pasadas elecciones para Mayor de Laredo, Texas. De acuerdo al recuento oficial, ganó con 8,419 votos y un 54% del padrón. Hoy, es el Mayor número 85 de la ciudad.

Pero, ¿cómo es que este médico, ahora convertido en funcionario público, resuelve estos retos?

Durante una conversación con Latitudex, el doctor Treviño nos compartió algunas de sus recetas para el ejercicio del poder.

Su historia

Nació y creció en Laredo. Está por cumplir 76 años de edad. Encabeza una familia donde el amor, el respeto y el apoyo mutuo son los pilares fundamentales.

“Mi familia me ha apoyado tremendamente. Mi esposa siempre está a mi lado. Mi hijo, que es abogado, me da consejos legales, eso me

ayuda muchísimo en mi labor como Mayor”, expresó.

Es descendiente del Capitán Tomás Sánchez de la Barrera, quien el 15 de mayo de 1755, por orden del Coronel José de Escandón, fundó la villa de San Agustín de Laredo, lo que actualmente conocemos como Laredo, Texas.

Se formó en el sistema escolar público y se graduó de la preparatoria Nixon, en 1966.

Siguió sus estudios en el Laredo Junior College, la Universidad Texas A&M, en Kingsville, y la Facultad de Medicina de la Universidad Autónoma de Coahuila, en la ciudad de Torreón.

Tras finalizar su residencia en el LSU Charity Hospital de Nueva Orleans, obtuvo licencias médicas en Texas, Luisiana, Alabama y México.

Comprometido con la salud de la gente e inspirado por su padre Raúl Treviño, el doctor regresó a su ciudad natal en 1985. Se especializó en medicina familiar y obstetricia.

Luego de escalar posiciones a lo largo de su carrera, alcanzó el cargo de director del Departamento de Salud de Laredo.

La pandemia fue uno de los grandes retos a los que se enfrentó durante su estancia en ese puesto, al cual no descarta regresar tras finalizar su alcaldía.

De hecho, en julio del año pa-

sado, fue reconocido en la Cámara de Diputados de la Ciudad de México, por su programa de vacunación transfronteriza que permitió aplicar más de 300 mil dosis contra el Covid-19 a ciudadanos mexicanos.

“En la pandemia tuvimos que vacunar a mucha gente y no solamente de nuestra comunidad, sino también a personas de Nuevo Laredo por el comercio y la dinámica que sucede aquí en la frontera.

Era importante que todos estuvieran protegidos. No tenía caso vacunar un lado de una ciudad y la otra no, pues se contaminaban otra vez”

Cabe destacar que Laredo también fue pionera en Estados Unidos en implementar el uso obligatorio del cubrebocas, buscando contener la propagación del virus en esta zona fronteriza.

El tiempo es oro

Un millón de dólares en mercancías es lo que cruza por minuto a través de la frontera texana. Sí, es un monto económico estratosférico si se toma en cuenta que las operaciones no se detienen durante todo el día.

“Laredo es el puerto más importante. Por aquí pasan un millón de dólares de mercancías por minuto. Es decir, son 300 billones de dólares anuales. Son cantidades astronómicas que nunca habíamos visto. Por aquí pasa más del 40% de toda la mercancía hacia los Estados Unidos”, agregó.

Ciertamente, el puerto de Laredo ostenta hoy el título de ser el más activo en la frontera entre Estados Unidos y México. Este incluye el Puente Internacional Comercio Mundial, el Puente Internacional Colombia-Solidaridad y el Aeropuerto Internacional de Laredo.

Su ubicación estratégica en el extremo sur de la Interestatal 35 facilita el acceso a los centros de logística y parques industriales de la ciudad.

Se estima que unos 7 millones de camiones cruzan anualmente la frontera por esta zona, lo que equivale a un promedio de 20,000 camiones comerciales por día. Un auténtico reto logístico.

Cabe recordar que en febrero, un fallo en el sistema del SAT generó una situación crítica en las fronteras de México, incluyendo a Laredo, por la imposibilidad de validar pedimentos de importación y exportación.

“Necesitamos un plan de contingencia para cuando esto suceda, para que no se formen largas filas de tráileres como ya ocurrió hace unos días. Tenemos que hablar con todo el mundo para llegar a un arreglo”, dijo.

Entre estas medidas, el Mayor Treviño contempla la habilitación de áreas de estacionamiento temporal para tráileres y planes de desvío vehicular en caso de que vuelva a caerse el sistema.

Por otra parte, el Aeropuerto Internacional de Laredo se distingue como el único en la frontera terrestre entre

Estados Unidos y México que ofrece procesamiento del Customs and Border Protection (CBP) y del SAT, las 24 horas, los 7 días a la semana.

Según cifras del Centro de Desarrollo Económico y Empresarial de la Frontera de la Texas A&M University, más de 224,000 toneladas de carga transitan anualmente por dicho aeródromo.

Entre las principales exportaciones que se movilizan por sus instalaciones se encuentran productos de las industrias aeroespacial, automotriz y electrónica.

En términos generales, las mercancías que pasan por la ciudad laredense, ya sea por aire o tierra, tienen como destino final más de 60 países alrededor del mundo.

El alcalde de Laredo, Víctor Treviño, junto con otros alcaldes, incluyendo el de San Antonio y el de Brownsville, así como senadores de Texas, se reunieron en marzo con el presidente Joe Biden en una visita oficial a la zona fronteriza.

Faltan recursos

Aunque Laredo cuenta con una importante infraestructura comercial, el doctor Treviño asegura que urge una actualización estratégica, que incluye las áreas de salud y educación, por lo que solicitará recursos al gobierno federal para este fin.

“Tenemos un viaje a Washington. Vamos a hablar con los legisladores para alzar la voz. Necesitamos servicios de apoyo y económicos del gobierno federal. Tenemos que pedirlos. Y el que no habla, Dios no lo escucha.

“Cualquier desafío se puede enfrentar y resolver, siempre y cuando las personas trabajen juntas con liderazgo, integridad y transparencia”, puntualizó.

A principios de marzo, el alcalde de Laredo, junto con otros de sus homólogos y senadores texanos, se reunieron con el presidente Joe Biden en una visita a la zona fronteriza.

Ahí aprovechó para externar al mandatario estadounidense que los problemas de Laredo son diferentes a los de otras fronteras como El Valle, Eagle Pass y El Paso.

El doctor Victor Treviño permanecerá en su cargo público hasta noviembre del 2026.

Imperativo de una agenda logística

Por Humberto Treviño Landois

Ex subsecretario de Transporte en Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) trevinolandois@gmail.com

Frecuentemente, transporte, logística y cadena de suministro se consideran lo mismo. Reconocer sus diferencias y complementariedad precisa un foco y alcance de cadena logística

Carecer de agenda logística es como navegar sin hoja de ruta. Para México es relevante si observamos la coyuntura y consideramos tendencias de flujo comercial y otras variables.

Evolución del concepto de logística. Transportar asunto de supervivencia. El hombre primitivo debió transportar y almacenar alimentos para asegurar lo necesario. Las empresas en su esfuerzo competitivo requieren trasladar materia prima, materiales y producto a donde corresponda.

Es frecuente que transporte, logística y cadena de suministro se consideran lo mismo. Reconocer sus diferencias y complementariedad precisa un foco y alcance de cadena logística.

Por transporte se entiende el traslado físico. La logística incluye el almacenamiento y la transmodalidad. La cadena de suministro es función de la empresa, para asegurar flujo, costo y oportunidad, abarca desde el abastecimiento hasta la entrega final.

Logística vocablo usado en el ámbito militar. Acertar en los cálculos podría significar la victoria o la derrota en el combate. Como otros conceptos del ámbito militar, el de logística fue adoptado por el empresarial.

Conceptos como sustentabilidad, seguridad y resiliencia son nuevos atributos requeridos en logística. Esto conlleva a agendas robustas y con alcance amplio.

La logística en México

En publicaciones y foros se aborda la relevancia que para México tiene la reubicación y nueva inversión de plantas de manufactura. Simultáneamente a las ventajas impulsoras del fenómeno se mencionan riesgos, que inhibirán la tendencia.

Insuficiencia de personal y limitaciones en infraestructura. Desempeño de la infraestructura logística. a. Ranking Mundial de Competitividad (IMD). En

su edición 2023 se observa que México en los últimos 4 años pierde competitividad del lugar #56 al #64.

b. Índice de desempeño logístico (Banco Mundial). En el informe 2023 México alcanzó el lugar #66, en el 2010 era #50.

En infraestructura la pérdida de competitividad es notoria.

c. Costo logístico. Se entiende que está en función de ubicación y conformación territorial.

Un reporte reciente del Council of Supply Chain Mgmt refleja que los costos logísticos como porcentaje del PIB para México es 12 por ciento, superior al promedio mundial (10.8 por ciento) o de USA que en 2023 alcanzó el 9.3 por ciento.

Organismos internacionales como la OECD y el BID incluyen en sus estudios, recomendaciones para la construcción de agendas logísticas.

El BID en 2010 planteó la necesidad de que en AL se definiera una agenda logística para los países de la región. Se ha tomado conciencia, pero no más allá.

Han habido esfuerzos en la dirección correcta. El IMT desarrolló el estudio “Indicadores de eficiencia del Transporte y propuestas para mejora de las cadenas logísticas”. En 2018 la Secretaría de Economía publicó el “Mapa de Ruta Nacional de Logística”.

Agenda para México, conclusiones:

a. Desarrollar la Agenda Logística para México es imperativo.

b. Los elementos mínimos comprenden:

1. Política de Inversión en Infraestructura.

2. Adecuación a prácticas y exigencias internacionales. Contar con indicadores de desempeño.

3. Estrategias de impulso a la multimodalidad.

4. Plan de adopción de tecnologías.

5. Certificación de competencias logísticas.

Hay un renovado interés en el asunto. Se trabaja en la formación de clústeres estatales.

Asociaciones empresariales como ANTP, han manifestado interés en encabezar un esfuerzo amplio en la materia.

Es el momento propicio para que conjuntamente asumamos el reto de darnos un instrumento para ser un país más competitivo con mejor desarrollo.

LOS MEGABUQUES QUE SURCAN LOS OCÉANOS DEL MUNDO NO SÓLO REPRESENTAN UNA MARAVILLA DE LA INGENIERÍA MODERNA, SINO QUE TAMBIÉN REDEFINEN LA LOGÍSTICA GLOBAL CON SU IMPENSABLE EFICIENCIA Y CAPACIDAD

LOS COLOSOS DEL MAR

POR NÉSTOR HERNÁNDEZ

En un mundo interconectado y con un mercado cada vez más dinámico, el transporte marítimo está teniendo una demanda sin precedentes. Como respuesta a estas necesidades,

la industria naviera se dirige hacia una nueva era: la construcción de barcos con mayores dimensiones.

Este reportaje hace un acercamiento a los cinco portacontenedores más grandes del mundo, así como a los desafíos a los que se enfrentan.

tiene un contenedor estándar de 20 pies.

losa selección de materiales hasta la implementación de sistemas de propulsión y navegación de vanguardia.

En la cúspide de esta innovación se encuentra el MSC Irina, el indiscutible “rey de los megabuques”, propiedad de la Mediterranean Shipping Company.

Tiene una capacidad impresionante de hasta 24 mil 354 TEU. Cabe hacer mención que un TEU es la capacidad de carga que

Sus dimensiones son igual de imponentes que su carga: 400 metros de eslora por 61 de manga. En su palo mayor, este barco lleva la bandera de Liberia.

El MSC Irina implementa tecnologías ecológicas como un depurador de gases, un generador de cola, un bulbo de proa optimizado y un sistema de reducción de fricción por burbujas.

Es una verdadera obra maestra en el transporte de mercancías.

El juego de las banderas

Las compañías propietarias de estos megabuques, cuyas sedes están en Suiza y China, optan por navegarlos con banderas de Liberia y Panamá, entre otros países. Esta práctica es conocida como abanderamiento por conveniencia.

La selección del país para abanderar un buque se basa principalmente en las ventajas fiscales, la reducción de la burocracia y la flexibilidad para acceder a una amplia variedad de puertos y rutas comerciales.

OTROS EJEMPLARES

El MSC Irina no es el único gigante que lidera la flota mundial.

Por ejemplo, el MSC Loreto le sigue de cerca ya que puede transportar hasta 24,300 TEU. Mide 399 metros de eslora por 61 de manga. Fue el más grande en 2023.

Luego está el buque Tessa, que puede llevar consigo hasta 24 mil 116 TEU, el cual también es propiedad de la empresa MSC.

El cuarto lugar lo ocupa el barco CSSC Evergreen Ever Alot, cuyo espacio alcanza los 24 mil TEU.

Mientras que el CSSC Ever Ace, con cabida para 23 mil 992 TEU, cierra el top cinco de los colosos del mar.

Estos dos últimos ejemplares son propiedad de la China State Shipbuilding Corporation. Actualmente hay unos 50 barcos en el mundo con una capacidad mayor a 20 mil TEU.

SUELTAN ANCLAS EN MÉXICO

Dos megabuques ya han llegado a México en la historia reciente: el MSC Ámsterdam y el Alexander Von Humboldt.

En marzo de 2019, el portacontenedores MSC Ámsterdam, de 399 metros de eslora, arribó al Puerto de Lázaro Cárdenas, Michoacán, convirtiéndose en el primer buque de gran envergadura en arribar al Sistema Portuario Mexicano.

En el mismo puerto, pero en agosto de 2023, llegó el Alexander Von Humboldt, un imponente carguero de 400 metros de eslora, uno de los mayores de la naviera francesa CMA CGM.

El buque Alexander Von Humboldt fue construido en el 2013 y navega con bandera de Malta. Su capacidad de carga es de 16 mil TEU. Su eslora es de 396 metros y manga de 53.6 m. Arribó al Puerto de Lázaro Cárdenas en agosto de 2023.

demegab argue

MSC Irina

Mediterranean Shipping Company

Especificaciones: eslora 400 m y manga 61.5 m.

Capacidad nominal para transportar: 24.346 TEU

2

MSC Loreto

Mediterranean Shipping Company

Especificaciones: eslora

399.99 m y manga 61.5 m.

Capacidad nominal para transportar: 24.300 TEU

MSC Tessa

Mediterranean Shipping Company

Especificaciones: eslora

399 m. y manga 61 m.

Capacidad nominal para transportar: 24.116 TEU

CSSC Evergreen Ever Alot

China State Shipbuilding Corporation

Especificaciones: eslora

399 m. y manga 61 m.

Capacidad nominal para transportar: 23.964 TEU

CSSC Ever Ace

China State Shipbuilding Corporation

Especificaciones: eslora

399 m y manga 61 m.

Capacidad nominal para transportar: 23,992 TEU

4

¡El Nearshoring ha llegado y se quedará por mucho tiempo!

Por Reynaldo C. Gómez Leyja Presidente y CEO en Servicios

de Transportación Jaguar reynaldo.gomez@stjaguar.com.mx

Todos nuestros planes y proyectos deben de ser pensados y desarrollados a largo plazo y respaldados por un sector público que haga lo que le corresponde

Existen muchas expectativas sobre la presencia del nearshoring, tema del que muchos hemos hablado y que estamos seguros traerá muchos beneficios. Hoy quiero hablar sobre una realidad que ya nos alcanzó y se puede dividir en varias vertientes que voy a tocar enseguida.

En primer lugar se encuentran los recursos humanos. La creciente llegada de empresas a nuestro país ha estado demandando mano de obra calificada y con determinadas aptitudes como parte del requisito más que indispensable para poder ocupar un puesto. Me refiero al nivel de educación del candidato y el completo dominio de un segundo, y en muchos de los casos, de un tercero o cuarto idioma.

Con respecto a esta vertiente se ha presentado otro reto importante, aunque en menor medida, me refiero a las personas que al entrar a una empresa multinacional ubicada en México por el tema del nearshoring se trasladan a trabajar a los corporativos de estas y, en muchos de los casos, ya no regresan porque representan un excelente elemento para entrenar culturalmente a otros compañeros de la misma empresa.

Mismo caso se está presentando con estudiantes que viajan al extranjero en busca de una especialización y que, al finalizar sus estudios, encuentran una oportunidad de trabajo y se quedan en ese país sin regresar a México a poner en práctica lo aprendido.

En nuestro entorno político actual, ambas oportunidades que menciono representan un “Premio Mayor” para quienes se ven beneficiados con tal ofrecimiento.

Otra vertiente que se está presentando es la falta de espacios para instalar nuevas plantas. Los espacios se están presentando fuera de la periferia de las ciudades, provocando caos en el tráfico vehicular y largos tiempos de traslado, lo cual trae consigo mayor estrés en quienes lo tenemos que vivir día a día. Pudiéramos pensar que el home office es la solución, sin embargo, hemos regresado a los tiempos pos pandémicos que nos invitan a reunirnos nuevamente en nuestros lugares de operación.

Por otro lado, el sector público tiene mucho por hacer y representa una vertiente considerada de suma importancia, si no es que la más importante, ya que debe dar la seguridad para que los nuevos jugadores vengan sin temores a invertir. Este sector tiene que ofrecer pleno estado de derecho que marque la estabilidad a largo plazo para todos, nacionales y extranjeros. Todos nuestros planes y proyectos deben de ser pensados y desarrollados a largo plazo y respaldados por un sector público que haga lo que le corresponde en pro de seguir con el progreso esperado.

¿Y qué hablar sobre los temas logísticos?, ya estamos enfrentando la sobre demanda de todo tipo de servicio relacionado con el comercio internacional, como lo son el transporte, servicios aduanales, espacios en bodegas, proveedores de operaciones de cross dock, disponibilidad de equipos especializados, para poder cubrir la demanda de movimiento de equipos con exceso de dimensiones, equipo refrigerado o para mover materiales peligrosos.

En conclusión, en esta columna sólo mencioné tres desafíos de los muchos retos y oportunidades por la llegada del nearshoring que ahora nos toca enfrentar y lo digo para bien, ya que lo más difícil para los emprendedores es aventurarnos en un nuevo negocio sin tener certeza de la demanda que habrá por nuestro producto o servicio.

¡Aprovechemos estas oportunidades y enfrentemos los retos!

Donald Trump, la gran incógnita de 2024

En un año en el que se celebran elecciones generales en la mitad del planeta, el magnate estadounidense sigue siendo el candidato que se roba los reflectores y preocupa a los mercados

POR STAFF LATITUDEX

Más de 70 países se preparan para celebrar elecciones generales en 2024. Más de 3 mil 700 personas renovarán los liderazgos de sus países votando entre cientos de candidatos. Sin embargo, hay sólo uno que tiene la capacidad de mover mercados incluso si llega a perder: Donald Trump.

Estados Unidos, la mayor potencia económica del mundo, eligirá a un nuevo presidente. Al mismo tiempo, México, el mayor país de habla hispana, India, el país más poblado del mundo, Rusia, la nación más grande y una de las más conflictivas, y Taiwán, la pequeña isla que se ha convertido en la imagen del conflicto entre China y Occidente, tendrán comicios.

Tantas variables han creado el escenario perfecto para un año de gran volatilidad. Pero encima de todo esto se encuentra Trump quien ha demostrado darle preferencia a la producción doméstica y mitigar el comercio internacional a través de medidas proteccionistas.

Ya hemos visto esta historia. Previo a las elecciones de 2016 los indicadores en Wall Street se desplomaron, algo que sólo había pasado antes con Richard Nixon y George Bush padre. Para los inversionistas, Donald Trump es una persona impredecible. A veces parece aliado del libre mercado y a veces se transforma en un nacionalista que busca frenar el comercio internacional.

El caos comercial de Trump

Cuando fue presidente, Donald Trump implementó varias acciones en detrimento del libre comercio internacional para proteger la industria doméstica. Esta es una lista de las acciones más importantes.

1Aranceles sobre importaciones de acero y aluminio: en marzo de 2018 se establecieron aranceles del 25 por ciento al acero y del 10 por ciento al aluminio argumentando problemas de seguridad nacional y equidad comercial.

2Aranceles para castigar a México: a mediados de 2019, Donald Trump impuso un arancel general del 5 por ciento a todos los productos provenientes de México al considerar que el país no hacía lo suficiente para combatir la migración ilegal. La medida fue eliminada pronto.

3Inicio de la guerra comercial con China: Trump implementó una serie de aranceles sobre productos chinos sobre cientos de miles de millones de dólares en productos y China respondió con aranceles a productos estadounidenses.

4Renegociación del Tratado de Libre Comercio de América del Nor-

te (TLCAN): El Acuerdo Estados Unidos-México-Canadá (T-MEC) incluye disposiciones actualizadas sobre comercio digital, propiedad intelectual y regulaciones laborales y ambientales.

5Imposición de aranceles a la Unión Europea: se establecieron aranceles a varios productos europeos, incluidos alimentos, vinos y bienes de lujo, en respuesta a disputas comerciales sobre subsidios aeronáuticos y otros temas políticos.

Si algo ha cambiado en estos ocho años es que ahora existe más incertidumbre ante una posible victoria de Trump. Sin detallar a profundidad algún plan de reformas o iniciativas comerciales, el magnate ha advertido que usará el poder para vengarse de sus rivales aún y cuando eso signifique abusar de la figura presidencial para parecerse a un dictador. En lo que sí ha sido claro es en que tendrá mano dura contra la migración y promete realizar la mayor deportación de sin papeles de la historia.

Otra diferencia con sus dos campañas pasadas es que en esta ocasión está poniendo a prueba a la mayor democracia del planeta. El expresidente enfrenta 91 cargos entre los que destacan cuatro imputaciones penales y las consecuencias legales de haber orquestado el asalto al Capitolio

cuando fue vencido por Joe Biden. De hecho, dos estados, Colorado y Maine, ya le han prohibido a Trump aparecer en la boleta electoral, por lo que parece inminente que la Suprema Corte tenga que revisar el caso antes de las votaciones. Al mismo tiempo, es innegable que sigue siendo el candidato republicano más popular y activamente le pide a sus seguidores luchar en contra de las decisiones legales que no le favorecen como las elecciones de 2020.

Es la volatilidad, factor clave

Los mercados financieros, sensibles a cualquier indicio de cambio político o económico, han experimentado fluctuaciones significativas en respuesta a los movimientos y declaraciones de Trump. Los índices bursátiles han mostrado una mayor susceptibilidad a las noticias relacionadas con la carrera presidencial, reflejando la preocupación de los inversionistas por la posible alteración del status quo económico y comercial.

La posibilidad de un retorno de Trump ha llevado a los analistas financieros a reevaluar sus pronósticos y estrategias de inversión. La incertidumbre sobre el rumbo de las políticas económicas y fiscales bajo su liderazgo añade una capa adicional de complejidad a un escenario ya de por sí volátil, especialmente en un momento en que la economía global sigue recuperándose de los impactos de la pandemia como las altas tasas de referencia y la inflación rampante.

En este inicio de año, algunos indicadores económicos han pintado un panorama de claroscuros. El conflicto en el Mar Rojo generó un entorno de cautela entre los inversionistas y una menor demanda por activos de riesgo. Asimismo, diversas declaraciones de funcionarios de la Reserva Federal dejan ver que es menos probable un recorte de tasas en marzo como se tenía previsto a finales de 2023 debido a una inflación que no da tregua.

La violencia en México se ha convertido en una grave amenaza para el sector del transporte de mercancías.

Esta situación no solo está interrumpiendo las cadenas de valor y suministro, sino que también está poniendo en peligro la vida de los operadores y causando daños económicos sin precedentes.

Los asaltos, robos y secuestros, que se presentan día con día, han convertido los trayectos en una ruleta rusa, donde el temor y la incertidumbre son compañeros constantes.

Ante estos hechos delictivos, la Confederación de Cámaras Industriales (Concamin) denunció recientemente que los empresarios transportistas registraron pérdidas por 7 mil millones de pesos tan solo en el año pasado.

El presidente de dicho organismo, José Abugaber Andione, ha demandado en diversas ocasiones al gobierno federal que refuerce la seguridad en las carreteras con el objetivo de, por lo menos, bajar los índices de asaltos.

“Hoy están robando con tiros certeros, ya saben qué mercancías robar y dónde van a robar y en qué momento hacerlo. Esto ya no puede seguir así”, expresó en una conferencia ante medios de comunicación en febrero.

La cifra de robos es alarmante: hubo más de 13 mil atracos a camiones de carga que transitaban por diferentes vías carreteras, tanto federales como estatales, en los últimos 12 meses.

CARRETERAS SIN LEY:

UN GOLPE MILLONARIO AL COMERCIO MEXICANO

Los asesinatos y secuestros de operadores, el robo de mercancías y las extorsiones que a diario se cometen en muchas rutas del país están impactando económicamente a la industria del transporte de carga

POR NÉSTOR HERNÁNDEZ

Tipos de carga más robada

Abarrotes y supermercados

Acero ......................................

Calzado ..................................

Productos perecederos ......

Medicamentos ......................

Quimicos................................

Enero - Diciembre

Los artículos robados presentan una alta demanada en el mercado negro

Un estudio enfocado en temas de seguridad revela que los delincuentes en México suelen concentrar su actividad en franjas horarias específicas

Reloj criminológico Días con mayor incidencia de robos

Lunes

Martes

Miércoles

Jueves

Viernes

Sábado

Domingo

¿QUÉ ROBAN Y A QUÉ HORA?

Un estudio de riesgos realizado por Skholl, empresa aseguradora en la industria logística, detalla cuál fue el tipo de carga más robada en el territorio mexicano en 2023.

Los artículos de abarrotes y supermercados fueron el blanco favorito de los ladrones. Según las estadísticas, estos productos representaron el 31 por ciento del total de robos a transportistas.

El acero se posicionó como el segundo objeto más codiciado por los amantes de lo ajeno con el 27 por ciento del total de lo robado a nivel nacional; el calzado para dama y caballero ocupó el tercer lugar con el 15 por ciento.

Pero, ¿por qué roban este tipo de productos? La

Fuente: Skholl, aseguradora en la industria logística.

respuesta es simple: representan una alta demanda en el mercado negro.

Ahora bien, los criminales también tienen sus horas preferidas para operar.

Dicha investigación revela que la mayoría de los robos, es decir el 31 por ciento, se cometen por la mañana, de las 7.00 a 12.00 horas.

Un 28 por ciento de los delitos se concentran desde el mediodía hasta las 19.00 horas.

El resto de los asaltos se divide así: 22 por ciento son perpetrados de 19.00 a 00.00 horas. Y el 19 por ciento restante de 00.00 a 7.00 horas.

LAS VÍAS MÁS PELIGROSAS

Los estados con mayor incidencia en robos de mercancías son: Estado de México, Puebla, Guanajuato, Michoacán, Querétaro y Jalisco.

En estas entidades se concentra el 70 por ciento de los atracos al transporte.

En un plano más específico, la carretera México-Querétaro es una de las autopistas más asediadas por la delincuencia. Asimismo, las autopistas México-Puebla y la Veracruz-México.

PROTESTAN CONTRA DELINCUENCIA

En febrero, diversas organizaciones de transportistas realizaron un paro en carreteras de 10 estados.

Cientos de tráileres se apostaron en vías del Estado de México, Puebla, Chiapas, Veracruz, Baja

California, Chihuahua, Guanajuato, Jalisco, Nuevo León y Yucatán.

Algunas de las asociaciones que participaron fueron la Asociación Nacional de Transportistas (ANTAC), Alianza Mexicana de Organizaciones de Transportistas, Confederación Nacional de Transportistas Mexicanos (Conatram), Coalición de Organizaciones Unidas del Autotransporte y la Alianza Mexicana de Transportistas (AMTAC).

Aunque no hubo un conteo exacto de cuántas unidades se movilizaron para este fin, empresarios consideraron que la convocatoria resultó un éxito.

MICHOACÁN JALISCO

Habilidades blandas para funciones logísticas

En los últimos años, el enfoque de la educación profesional y los cursos de especialidad se ha centrado en el desarrollo de las habilidades denominadas blandas. Este término fue acuñado en los 60 por el ejército estadounidense para referirse a aquellas habilidades que requieren poca o nula interacción con maquinaria y equipo

cynthiamaria.montaudon@upaep.mx

COLABORACIÓN ESPECIAL POR CYNTHIA MONTAUDON , DECANA DE LA ESCUELA DE NEGOCIOS EN UPAEP Y DIRECTORA DEL OBSERVATORIO DE COMPETITIVIDAD Y NUEVAS FORMAS DE TRABAJO

Este término, como muchos otros que se han originado en el campo militar, llegó al mundo de los negocios. Se les ha llamado habilidades o competencias de comportamiento, soft skills o people skills, porque se relacionan con la forma en que las personas interactúan efectivamente con otros y manejan situaciones difíciles.

Se consideran universales porque se trata de habilidades para la vida que no solo sirven para un trabajo en particular. Incluyen el carácter, rasgos de la personalidad, características sociales, y aptitudes emocionales que influencian las in teracciones y se perfeccionan a tra vés de la experiencia. Las habilida des blandas sirven de indicadores para explicar si una persona va a prosperar en un entorno cambiante donde predominan la globalización, la volatilidad de los mercados y los avances tecnológicos -incluida la in teligencia artificial-.

Desde la perspectiva de recursos humanos, estas habilidades hacen la diferencia entre un candidato me diocre y uno ideal porque permiten conocer la forma en la que la per sona trabaja y anticipar su posible desempeño en el puesto de forma mucho más precisa que cuando se

evalúan las habilidades técnicas y los conocimientos. La mayor parte del éxito de una persona en todos los campos depende de las habilidades blandas, ya que se puede ser un profesional con gran dominio de las habilidades técnicas y, sin embargo, no poder establecer relaciones positivas con los clientes, o no colaborar adecuadamente con los miembros de su equipo.

La logística y la gestión de la cadena de suministro dependen de numerosas habilidades blandas

porque, más allá del transporte y almacenamiento de materias primas, productos terminados y otros recursos y de la posibilidad de digitalizar diversos procesos, se trata de funciones centradas en la persona. En un servicio que opera de forma global las 24 horas del día, los 365 días del año, se requiere gestionar adecuadamente las expectativas del cliente, así como las relaciones con los proveedores y se depende de una comunicación efectiva a lo largo de todo el proceso.

Se ha estimado que una comunicación fragmentada constituye el mayor riesgo en funciones vinculadas con la logística, especialmente porque son actividades que dependen de la colaboración entre áreas, de tener capacidad de respuesta, competencia, flexibilidad y trabajar a la velocidad requerida. Cuando se presentan disrupciones en las cadenas de suministro, se incrementa la presión laboral y el estrés, lo cual, si no se gestiona adecuadamente, puede resultar en errores. Estas y otras condiciones demandan que quienes trabajan en actividades logísticas cuenten con una amplia variedad de habilidades blandas.

Sin embargo, pareciera no existir un acuerdo entre los diferentes autores sobre cuáles son las habilidades blandas más importantes en funciones logísticas. Al reunir las distintas posturas, la lista se vuelve casi interminable. Cuando se identifican aquellas que se repiten con mayor frecuencia, se puede concluir que las habilidades de mayor relevancia en este campo son las siguientes:

Escucha activa

Planeación

Empatía

Adaptabilidad / flexibilidad

Networking

Negociación

Actitud positiva Coordinación Toma de decisiones

Comunicación efectiva

Proactividad / iniciativa Apertura al cambio

Gestión del tiempo

Responsabilidad / Accountability

Pensamiento integrador

Trabajo en equipo

Como es posible observar, las habilidades blandas que se requieren para profesionales logísticos son numerosas. El problema principal radica en que no siempre se puede aprender a través de la capacitación formal porque muchas son innatas. Además, son difíciles de identificar de forma precisa, y complicadas de enseñar y de medir. Es más fácil capacitar a un empleado en una cuestión técnica o de conocimientos, que tratar de hacer que desarrollen una habilidad blanda, porque éstas requieren compromiso y práctica, reflexión, así como la capacidad de autoevaluarse y capacitarse.

Inteligencia emocional y social

Observación activa / Atención a los detalles

Conocimiento de la industria o sector

Resolución de problemas y conflictos

Habilidades blandas de mayor relevancia para funciones logísticas

Alta conquista: La estrategia que triunfa en México

La empresa sueca captó la atención de los mexicanos con su estrategia de precios bajos pese al conflicto en el Mar Rojo, tanto que al cierre del año fiscal 2023, México fue el país que más ingresos presentó con un aumento de 32.4% con respecto al año anterior

POR MARITZA DE LA GARZA

Durante siglos el Mar Rojo ha sido vital para el transporte de mercancías entre Europa y Asia, y se ha convertido en una ruta marítima que es esencial para una parte significativa del tráfico mundial de contenedores ya que más de 1 billón de dólares en mercancías anuales se mueven por ahí.

IKEA es una empresa multinacional de origen sueco que se dedica a la venta mi-

norista de muebles y objetos para el hogar y decoración, con diseño funcional y una relación calidad-precio muy buena.

Los cinco países que suministran la mayoría de los productos y servicios a IKEA son China, Polonia, Italia, Alemania y Suecia. Hasta agosto de 2022, Polonia, Lituania y Suecia se convirtieron en los principales proveedores de madera para la fabricación de muebles.

Esta empresa, pese al conflicto en el Mar Rojo, empezó a recortar precios de

sus productos a medida que logró disminuir los costos de transporte y materiales y en uno de sus comunicados oficiales mencionó haberse esforzado por reducir costos desde el diseño y la producción hasta el embalaje y transporte, sin comprometer la calidad.

Ikano Retail, uno de los 12 franquiciantes de IKEA a nivel mundial, facturó 27,100 millones de pesos en su año fiscal 2023. Si bien este resultado representa un crecimiento moderado en comparación con el año anterior, la empresa experimentó resultados dispares en los cinco mercados donde opera.

Mientras que México lideró el camino con un crecimiento significativo, Singapur y Malasia registraron disminuciones en sus ingresos del 2% y 10.2%, respectivamente. Por otro lado, Tailandia y Filipinas mostraron un desempeño positivo con aumentos del 4.4% y 28.3% en su facturación.

Estos resultados resaltan la diversidad de desempeño de la marca en diferentes regiones, con México como un mercado clave para el crecimiento de Ikano Retail.

Sobre IKEA

El modelo de negocio de IKEA se basa en que los clientes ensamblen ellos mismos los muebles y esto ofrece varias ventajas. Para IKEA, agiliza la producción y reduce los costos de almacenamiento, lo que se traduce en precios más accesibles para los consumidores.

Sin embargo, el gran desafío de IKEA es hacer que el montaje sea sencillo para el cliente. Para ello, la empresa se esfuerza en crear instrucciones claras y precisas, además de proporcionar las herramientas necesarias para el ensamblaje.

IKEA actualmente tiene dos tiendas en México: IKEA Oceanía en Ciudad de México e IKEA Puebla en Puebla. Además, cuenta con un Centro de Distribución en Zumpango, Estado de México, y cuatro puntos de recolección.

Y recientemente, la empresa anunció el desarrollo de una nueva tienda en Guadalajara, la tercera en México.

IKEA cuenta con más de 1200 proveedores de muebles en todo el mundo, así como 100 proveedores de productos alimenticios y 275 proveedores de servicios de transporte

Ingka Group ha invertido más de 1,100 millones de dólares en reducciones de precios en todos sus mercados entre septiembre y noviembre de 2023 y pretende seguir bajando los precios este año.

Colaboración con artesanos mexicanos

En su reporte 2023, IKEA destaca la colaboración y apoyo a artesanos mexicanos a través de la compañía social Básicos de México. Esta iniciativa busca desarrollar entornos de trabajo seguros con un modelo de comercio justo.

En colaboración con Básicos de México, ha co-creado una gama de más de 30 productos textiles de alta calidad, como calentadores de tortillas, manteles individuales y servilletas. Estos productos son elaborados por pequeñas familias de productores mexicanos.

PIRATAS, UNA AMENAZA CONSTANTE

A diferencia de las películas de Hollywood, los criminales en la vida real han dejado atrás los garfios, espadas y las patas de palo

POR NÉSTOR HERNÁNDEZ

La seguridad marítima, especialmente la de los buques mercantes y petroleros, se enfrenta a una serie de amenazas que la ponen en jaque.

Y es que los atracos cometidos por piratas no dan tregua.

Para la Organización Marítima Internacional (OMI) de las Naciones Unidas y para la Interpol los incidentes criminales en aguas internacionales han sido una preocupación constante a lo largo de la historia.

Sin embargo, esta problemática está experimentando un repunte en los últimos años.

Los bucaneros 2.0

Los piratas modernos no se parecen en nada a los de las películas: no visten de manera extravagante, no tienen loros en el hombro o patas de palo y sus barcos no ondean banderas negras con calaveras blancas.

Ahora, los asaltantes de barcos —jóvenes en su mayoría— portan armas tan sofisticadas como fusiles de asalto AK47 o lanzagranadas, lo que presenta una imagen más similar a un cuerpo militar.

Su movilidad también se ha modernizado, ya que ahora se desplazan en po-

tentes lanchas equipadas con avanzados sistemas de navegación y dispositivos de visión nocturna que les permiten operar incluso en las condiciones más oscuras.

Eso sí, el objetivo es el mismo: robar, extorsionar y secuestrar a toda costa.

Pero, ¿cómo puede una escuadra de piratas burlar la vigilancia de las patrullas oceánicas para abordar y asaltar a tan descomunales barcos mercantes? La respuesta: los océanos son demasiado vastos y no hay nadie que los pueda cubrir en su totalidad.

Y la seguridad privada a bordo de las embarcaciones tampoco es suficiente en muchas de las ocasiones.

Pemex y otras petroleras que operan en el Golfo de México han sido víctimas de una ola de robos que ha generado pérdidas por más de 200 millones de pesos durante los últimos cinco años, según la revista Oil & Gas Magazine.

Los robos abarcan una amplia gama de equipos y materiales: desde herramientas y cables, hasta maquinaria especializada y, por supuesto, combustible.

Este tipo de actividad criminal representa un grave peligro para la seguridad de los trabajadores, incluso para el medio ambiente por un posible mal manejo del hidrocarburo.

La Unidad de Transparencia de Pemex Exploración y Producción ha registrado un total de 226 reportes de robo y vandalismo en las plataformas petroleras del Golfo de México, del 2018 a la fecha.

Estos saqueos han ocasionado daños materiales y pérdidas económicas considerables, ascendiendo a más de 234 millones de pesos en el periodo mencionado.

Cabe señalar que este tipo de robo no solo afecta a Pemex, sino también a las demás empresas transportistas que operan en aguas del territorio mexicano.

La mayoría de estos actos delictivos se concentran en el litoral de Campeche y Tabasco.

El campo Abkatún Pol – Chuc, un yacimiento productor de aceite ligero, que se ubica en la cuenca de Campeche, a unos

132 kilómetros al noreste del puerto de Dos Bocas, ha experimentado 50 hurtos que ascienden a 19 millones 116 mil 141 pesos.

Sin embargo, el litoral de Tabasco ha sido la región más afectada, registrando 116 robos y actos vandálicos, con pérdidas económicas estimadas en 211 millones 078 mil 364 pesos, representando el 90 por ciento del total de las pérdidas de Pemex debido a esta modalidad criminal.

En 2020, el gobierno de Estados Unidos emitió una alerta de seguridad sobre el peligro de piratas en aguas mexicanas, particularmente en esa zona marítima.

“Se sabe que grupos criminales armados eligen y roban a embarcaciones comerciales, plataformas petroleras y navíos de suministro de alta mar”, se mencionó en la alerta.

Un reportaje del diario The New York Times señala que los piratas no solo han robado dinero, celulares, computadoras y otros objetos valiosos a los miembros de la tripulación, sino que también se han llevado de las embarcaciones y de las plataformas petroleras mexicanas objetos de precios elevados para su reventa.

Tal es el caso del hurto de equipo sofisticado de comunicación y navegación, combustible, motores, tanques de oxígeno, material de construcción y, en algunos casos, hasta las luces del área de aterrizaje para helicópteros.

Un problema global

Últimamente hay noticias frecuentes sobre ataques de piratas en África occidental, el golfo de Somalia y el mar del Sur de China.

Por ejemplo, un grupo de piratas capturó al barco más grande jamás secuestrado, un carguero saudí con petróleo crudo por un valor de 100 millones de dólares, en el año 2008. El hecho ocurrió a cientos de kilómetros de la costa de África.

En 2018, un ataque de piratas en aguas del sur del Caribe, cerca de la costa de Surinam, dejó a tres personas muertas y la desaparición de 12 pescadores de Guyana.

En otro caso, en 2019, un comando policiaco logró recuperar un barco mercante secuestrado por piratas y donde viajaba una tripulación de 20 personas, en el golfo de Guinea.

A menudo, las empresas navieras no reportan los ataques o minimizan el valor de la mercancía robada para evitar daños a su reputación o a sus primas de seguro.

Pero, sin duda alguna, la lista de casos es tan extensa como el mismo mar.

El impacto del robo

Para comprender mejor la magnitud del impacto económico de la piratería, realizamos un ejercicio periodístico que analiza el valor potencial del botín logrado por el robo de un solo contenedor.

El escenario

Un grupo de piratas intercepta un contenedor de 20 pies repleto de teléfonos iPhone Pro Max 15.

Capacidad del contenedor 4,205 iPhones Pro Max 15.

Precio al público de cada unidad $28,999 pesos.

Valor total del botín $121,419,945 pesos.

Además, el robo de un contenedor implica costos adicionales como la investigación del delito, aumento de primas de seguros y la interrupción en la cadena de suministro.

En el mundo existen cerca de 5 mil 500 portacontenedores y juntos son capaces de transportar 25 millones de TEU (Unidad Equivalente a Veinte Pies). Contenedor de 20 pies:

Largo: 6.0 metros

Ancho: 2.4 metros

Alto: 2.5 metros

Un contenedor vacío tiene un peso de 2 mil 300 kilogramos y permite cargamentos de aproximadamente 28 toneladas.

Actúan contra la delincuencia

Gobiernos, fuerzas navales, compañías pe troleras y propietarios de buques están an gustiados y atemorizados, y se están per catando de que no hay soluciones fáciles.

En 2012, por ejemplo, se generó un regla mento aprobado por el Parlamento Europeo para que los piratas sean capturados y juz gados en caso de nuevos saqueos a buques, mejorando los cuerpos policiales marítimos y procesos judiciales en este tipo de delitos. Conscientes del impacto económico y social de la piratería, el gobierno mexicano ha emprendido diversas acciones para combatirla. Entre las medidas implementadas se encuentran: incremento en el número de patrullajes marítimos por parte de la Secretaría de Marina y la inversión en tecnología de última generación que permite una mejor detección y respuesta ante los ataques.

El nearshoringapenas empieza

A pesar del gran impulso económico que ha representado la relocalización de las cadenas de suministro para México, líderes empresariales pronostican un futuro todavía más optimista

POR: ALEJANDRO DABDOUB

Se han cumplido ya dos años desde que el nearshoring irrumpió en la economía mexicana. Desde entonces y a la fecha se han hecho pronósticos optimistas acerca del futuro del país, pero el impacto de la relocalización de las cadenas de suministro no se ha visto reflejado de manera tan clara.

La Inversión Extranjera Directa (IED) en 2023 llegó a un máximo histórico de más de 36 mil millones de dólares, según cifras preliminares de la Secretaría de Economía. Al mismo tiempo, las exportaciones hacia Estados Unidos se han disparado, lo que ha llevado a México a convertirse en su principal socio comercial. Si a esto le sumamos el récord de remesas, se entiende cómo el año pasado el peso mexicano se llegó a apreciar en más de un 13 por ciento frente al dólar.

El problema es que la mayor parte del IED hasta el momento proviene de empresas extranjeras que ya estaban en el país y han reinvertido para fortalecer sus operaciones. Es por eso que, por ejemplo, el

Hacia el resto de la década, se esperaría que con el nearshoring se alcance 4 por ciento anual de crecimiento del Producto Interno Bruto en lugar del promedio de 2.5% por ciento que no hemos podido superar en décadas”

Francisco Cervantes Díaz Presidente del Consejo Coordinador Empresarial (CCE)

banco Barclays estima que el nearshoring sólo contribuyó entre el 0.3 y 0.4 por ciento del Producto Interno Bruto (PIB) en 2023.

Pero más allá de las cifras, el sentimiento de los inversionistas sigue siendo positivo ya que consideran que apenas está empezando lo bueno. El Consejo Coordinador Empresarial (CCE) ha contabilizado por lo menos 363 anuncios adicionales de inversión en el país y alrededor de 50 proyectos de construcción y/o ampliación de parques industriales.

Con estas cifras, el CCE advierte que el país alcanzará un nivel de crecimiento del 4 por ciento del PIB anual y duplicará sus exportaciones de aquí al 2030. En comparación, México ha crecido durante las dos últimas décadas a un ritmo promedio del 2.6 por ciento del PIB anual.

En esa misma línea, la consultora Economy, Business & Indicators (ECOBI) prevé que se generarán más de un millón de empleos formales al año, la inversión interna crecerá al 7.4 por ciento anual y la IED llegará en 2030 a superar los 87 mil millones de dólares.

Con la llegada del comercio digital descubrimos una nueva forma de compra que se simplificó a unos clics. De pasar minutos en una tienda física decidiendo qué comprar, pasamos a segundos y a un clic de hacer una compra.

El comercio electrónico vino a facilitar las compras al ser humano, lo que representó en su momento un reto logístico para las empresas. Ahora ha surgido un nuevo conflicto en la industria a nivel mundial: el comercio electrónico chino impulsado por dos gigantes minoristas: Shein y Temu.

Estas plataformas llaman la atención de los consumidores por ofrecer precios bajos y prometer una entrega rápida, lo que a su vez, está impulsando las tarifas de flete aéreo y creando una feroz competencia entre ambas compañías de logística.

Desde ropa y electrónica, hasta artículos para el hogar y muebles, mientras Shein ofrece un envío express de entre 8 y 10 días a un costo de 460 pesos, Temu ofrece un envío estándar gratuito y tarda de 7 a 24 días por el mismo precio.

IMPACTO EN LA INDUSTRIA DE LA LOGÍSTICA

Ante la alta demanda de transporte aéreo por parte de las plataformas de comercio electrónico chino. Las tarifas de flete aéreo en las rutas transpacíficas han aumentado constantemente, mientras que las marítimas reportan una constante baja desde la pandemia.

EL CIELO ES EL LÍMITE:

EL AUGE DEL E-COMMERCE CHINO

El sector mundial de carga aérea se ve

afectado por la competencia entre Shein y Temu quienes envían casi 600 mil paquetes a Estados Unidos todos los días

POR STAFF LATITUDEX

De acuerdo a un informe de Drewry, el índice compuesto promedio para el año hasta el mes de febrero de 2024 es de 3 mil 553 dólares por contenedor de 40 pies.

Las empresas chinas de comercio electrónico, Temu y Shein, están teniendo un impacto significativo en el transporte aéreo global y según un informe del Congreso de los Estados Unidos, estas dos empresas envían juntas casi 600 mil paquetes a Estados Unidos cada día.

De acuerdo a Cargo Facts Consulting, Temu envía alrededor de 4 mil toneladas por día, Shein 5 mil toneladas, Alibaba mil toneladas y TikTok 800. Esto equivale aproximadamente a unos 108 aviones de carga Boeing 777 todos los días.

Las plataformas de comercio electrónico chinas están ampliando sus ofertas de carga y algunas incluso se han visto en la necesidad de rentar aviones para transportar sus mercancías.

Las empresas de e-commerce están tratando directamente con las aerolíneas para asegurar más capacidad, de acuerdo

“Tenemos entendido que Temu quiere alquilar 12 aviones de carga de gran capacidad. Están rastreando el mercado en busca de cualquier avión que puedan encontrar. Incluso hemos recibido una solicitud en nuestra página web”, dijo Marc Schlossberg, vicepresidente ejecutivo de carga aérea de Unique a Reuters.

Debido al elevado coste aéreo, tanto Shein como Temu, se están inclinando

y considerando la posibilidad de abrir almacenes fuera de China para acortar los tiempos de transporte a otras regiones.

FUTURO DEL TRANSPORTE AÉREO

Hoy los transportistas de carga aérea globales, como Global Sources, están apostando por el comercio electrónico internacional y desarrollando nuevas tecnologías para mejorar la eficiencia en la cadena de suministro.

Con una trayectoria de más de 59 años, Global Sources se ha posicionado como uno de los facilitadores de comercio B2B más grandes del mundo atendiendo a más de 10 millones de compradores y usuarios con la participación de 97 de los 100 principales mino-

Preocupación en puerta

Las tensas relaciones comerciales entre Estados Unidos y China podrían afectar al comercio electrónico chino. Si Estados Unidos impusiera aranceles a las importaciones de China, esto podría aumentar los precios de los productos para los consumidores estadounidenses y podría reducir la demanda de comercio electrónico desde China.

ristas del mundo.

Como parte su cartera de clientes atiende a varias plataformas incluidas Amazon, Temu, Wish, eBay, Shein, Walmart y Etsy, además de ofrecer proveedores confiables de países como China, Vietnam, Corea del Sur e India, lo que garantiza diversas opciones de abastecimiento.

El auge del comercio electrónico chino es un cambio de comportamiento que ha sido impulsado por aplicaciones como Temu y Shein, provocando un impacto en la industria de la logística y es probable que continúen haciéndolo en los próximos años.

Se espera que la demanda del comercio electrónico siga siendo favorable y siga impulsando al mercado del transporte aéreo.

LA CRISIS DE BOEING Y EL TRANSPORTE AÉREO DE CARGA

Uno de los principales productores de aviones del mundo enfrenta una ola de investigaciones derivado a problemas de seguridad en varios de sus aviones, lo que significa un nuevo cuello de botella para la industria logística que depende cada vez más del transporte aéreo

POR STAFF LATITUDEX

El año pasado, tenía un futuro prometedor. Tres meses de 2024 le han cambiado la cara.

Parecía que habían quedado lejos los problemas de su avión 737 Max que en 2019 estuvo en medio de una investigación de la Administración Federal de Aviación (FAA por sus siglas en inglés) por haber provocado dos accidentes en los que murieron 364 personas. Sin embargo, en la primera semana del año, el mismo tipo de avión, tuvo que aterrizar de emergencia un vuelo de Alaska Airlines al perder una puerta de emergencia a 4 mil 900 metros de altura.

Desde entonces, ha sido un accidente tras otro. Alaska Airlines y United Airlines reportaron que por lo menos otros cinco aviones Boeing 737 tenían tornillos sueltos en la salida de emergencia.

Después, un avión de carga Boeing sufrió un incendio en pleno vuelo y tuvo que aterrizar de emergencia en Miami. Un Boeing 777 perdió una llanta cuando despegaba de San Francisco rumbo a Japón.

Un Boeing 787 operado por LATAM Airlines experimentó fuertes movimientos en el aire que dejaron a 50 pasajeros con lesiones en la cabeza. De estos, 10 tuvieron que ser atendidos de emergencia en el hospital. Dos aeronaves de Boeing, una en enero y otra en marzo, fueron captadas volando con fuego en sus motores.

Boeing, proveedor principal de los aviones de carga En el mundo sólo hay dos grandes fabricantes de aviones: Boeing y Airbus.

El Boeing 747-400 ERF destaca como un avión de carga de alto rendimiento, superando a sus predecesores con una capacidad de carga de 112 toneladas. Ofrece la flexibilidad de transportar hasta 6 acompañantes por vuelo, ideal para clientes que necesitan supervisar su carga. Su gran puerta delantera y lateral lo convierten en una opción popular para operaciones de carga compleja, facilitando la carga y descarga de diversos tipos de mercancías. Con un alcance de 9.200 km con carga máxima, el 747-400 ERF se convierte en una solución eficiente para

rutas largas y exigentes.

Airbus se destaca por su amplia gama de aviones cargueros, capaces de adaptarse a diferentes necesidades. Entre ellos, encontramos los modelos A319, A320 y A321, convertidos de aviones de pasajeros y con una capacidad de carga de hasta 1.5 toneladas. Para necesidades mayores, existen modelos mixtos como el A330, con capacidad de 10.3 toneladas, y el A340, que puede transportar hasta 16 toneladas. En el caso de operaciones especiales, como las militares, el A300-600 ST ofrece una capacidad de hasta 47 toneladas.

Si una de las dos empresas tiene problemas, lo tendrá toda la cadena de suministro de las aeronaves.

Cuello de botella

Tras la ola de accidentes, Boeing está lidiando con un sinfín de investigaciones penales y financieras en Estados Unidos. Justo después del incidente de la puerta en el

vuelo de Alaska Airlines, John Barnett, el antiguo jefe de calidad de Boeing que testificó en contra de la empresa fue hallado muerto en un estacionamiento. Ahora, muchos de los proyectos de Boeing están suspendidos y la empresa está viviendo un verdadero cisma. El CEO de la empresa, Dave Calhoun, tomó la decisión de dejar su puesto en medio de la crisis de reputación que vive, pero se mantendrá en funciones por lo que queda del año.

De acuerdo con un reporte de 2022 de la misma empresa, la industria de transporte aéreo tiene un déficit de más de 2 mil 800 aviones. Boeing prevé que la demanda de este tipo de naves se duplique en los próximos 20 años y que la flota mundial de cargueros crecerá en un 60 por ciento. La gran duda ahora es: ¿quién se encargará de hacer esos aviones?

EFICIENCIA Y EXPERIENCIA EN EL AEROPUERTO INTERNACIONAL FELIPE ÁNGELES

Terminal Logistics, empresa líder en soluciones logísticas, ha destacado por su eficiencia en la cadena de suministro, adaptándose a las nuevas necesidades del mercado. Marco Jaime, gerente de operaciones, nos habla sobre su experiencia operando en el AIFA

¿Cómo fue el inicio de las operaciones de Terminal Logistics en el AIFA?

“La expectativa principal de las líneas áereas que trabajan con nosotros desde hace 10 años es seguir brindando un nivel de cumplimiento y de eficiencia en sus conexiones como están acostumbrados todos sus clientes: los europeos, los asiáticos, los americanos y todos los involucrados en el medio”. “Nosotros comenzamos a trabajar oficialmente en marzo del 2023 y en junio del 2023 prácticamente se hizo la transición total a que los cargueros llegaran al AIFA” nos comenta.

¿Cómo ha sido para Terminal Logistics operar en el AIFA?

“Como todo, los cambios conllevan una curva de aprendizaje y entre los meses de junio a noviembre vivimos esta etapa de adaptación, cerrando en diciembre con esta primera fase de transición. Al final del día, las operaciones se llevan de manera

adecuada, sin embargo fue complejo ya que en paralelo tuvimos que coordinar y resolver cuestiones de horarios, coordinación con las autoridades, el trabajo de los agentes aduanales, los almacenes, clientes, entre otros”.

Algunos de los retos durante esta transición para el transporte fiscalizado, han sido los horarios abiertos para cerrar tránsitos, es decir, el AICM era 24-7 mientras que en el AIFA existe una restricción de horario laboral y operativo.

A un año de la apertura del AIFA, ¿Cómo se posiciona el aeropuerto ante el comercio nacional e internacional?

“Juega un rol muy importante, prácticamente más del 53% de la carga aérea internacional está dividida entre el AIFA y el aeropuerto de la Ciudad de México. Me parece que la estadística en meses recientes estaba en un 36.5% AIFA y 20.5% AICM. Después prácticamente de un año de operaciones, el día de hoy las operaciones ya fluyen de mejor manera. En estos datos debemos considerar que actualmente que los aviones que solo transportan carga, tienen la instrucción legal de no aterrizar en la AICM por lo que muchos de ellos eligieron el AIFA como opción”.

“Es todo un esquema de conexiones de los itinerarios o de las rutas en relación a exportaciones e importaciones, por ejemplo los cargueros directamente al AIFA, los de pasajeros en el AICM, y ahí estamos haciendo el movimiento de carga y de importación y exportación entre ambos aeropuertos y las conexiones que pueden llegar a venir de exportación de Monterrey a México o de Querétaro, de Guadalajara” agregó el especialista de operaciones en transporte fiscalizado.

¿Cómo contribuye Terminal Logistics a los planes del AIFA a incrementar el movimiento de carga?

“La empresa contribuye al crecimiento del AIFA con su expertise profesional en el manejo de carga, ya que el Recinto Fiscalizado cuenta con colaboradores que tienen mucha experiencia”.

Asimismo, Jaime nos ahonda sobre la importancia del factor humano, ya que uno de los desafíos ha sido la distancia del AIFA a la CDMX y la falta de transporte público. “Una de las adaptaciones que llevamos a cabo y que ha sido un gran acierto es que estamos operando en tres turnos. Esto nos ha ayudado a liberar la carga de trabajo y evitar el riesgo de tener un cuello de botella por no tener el personal en tiempo y forma”.

“Aunque el recinto fiscal no esté funcionando en horario laboral, nosotros estamos preparando embarques para que al día siguiente, en cuanto llegue nuestro primer turno, la información esté lista y se pueda hacer el desahogo de la carga. La contratación de nuevos colaboradores ha ido fluyendo bien, estamos teniendo buenas experiencias con nuestro equipo y este proyecto está siendo muy exitoso”, finalizó.

MÉXICO SE CODEA CON LOS GRANDES EXPORTADORES

El país, impulsado por la relocalización de cadenas de suministro, consigue subir cuatro posiciones en el ranking de economías más exportadoras para entrar al top 10 mundial

POR STAFF

LATITUDEX

México ha logrado un nuevo hito histórico en comercio internacional al alcanzar el noveno lugar como exportador mundial en 2023 escalando desde la posición 13 que tuvo en 2022. En términos absolutos, el país aumentó en un 2.6 por ciento el valor de las mercancías que envía al extranjero. En medio de todo, consiguió desplazar a China y Canadá para convertirse oficialmente en el principal socio comercial de Estados Unidos.

Algunos de los principales factores detrás de este fenómeno han sido: el nearshoring, el tratado T-MEC y la competitividad del sector exportador.

La tendencia a la alza ha continuado este año. En enero pasado, las exportaciones a Estados Unidos también rompieron un récord histórico, consolidando a México como principal proveedor del país vecino del norte. Este logro es un orgullo para México y demuestra el potencial del país como potencia exportadora y un buen augurio para su economía a futuro.

Logística y comercio internacional

El éxito de México como potencia exportadora depende en gran medida de la eficiencia de su logística y comercio internacional. El país ha realizado importantes inversiones en infraestructura logística en los últimos años, lo que ha mejorado la conectividad y reducido los costos de transporte.

México también ha firmado acuerdos comerciales con diversos países, lo que ha facilitado el acceso a nuevos mercados. El gobierno mexicano está trabajando para mejorar aún más la competitividad del país en materia de logística y comercio internacional, con el objetivo de atraer más inversiones y aumentar las exportaciones.

Para seguir impulsando el crecimiento de las exportaciones, México debe continuar invirtiendo en infraestructura logística, mejorar la eficiencia de sus aduanas y promover la firma de nuevos acuerdos comerciales.

El futuro de México como potencia exportadora es brillante. El país tiene las condiciones necesarias para seguir escalando posiciones en el ranking mundial de exportadores y convertirse en un jugador aún más importante en el escenario económico global.

Lo que más compran los gringos…

Ahora que México pasó a ser el principal socio comercial de Estados Unidos, destacamos las mercancías que más compró el país vecino durante el año pasado:

Vehículos excepto ferrocarriles y tranvías y sus partes $129,383 16.4%

Maquinaria eléctrica, equipo de sonido y televisores $85,153 7.5%

Reactores nucleares, calderas y maquinaria $81,202 -5.7%

Combustibles, minerales y petróleo $29,159 -7.3%

$22,272 18.8%

Acero, la nueva piedra en el zapato del T-MEC

En pleno año electoral en ambos lados del Río Bravo, las tensiones comerciales entre los países crecen por las acusaciones de una supuesta triangulación con China

POR ALEJANDRO DABDOUB

En comercio exterior, las buenas noticias no siempre lo son para todas las partes. En los últimos años, México ha aumentado sus exportaciones de acero y aluminio hacia Estados Unidos. Sin embargo, esto ha provocado una ola de acusaciones sobre supuesto dumping.

Desde principios de 2023, legisladores y representantes de la industria acerera en Estados Unidos han estado presionando al Gobierno de Joe Biden. Afirman que desde que se quitaron los aranceles a mediados de 2019 se han disparado las importaciones de acero y aluminio mexicano debido a que China, y otros países como Brasil y

En los últimos años se ha disparado la cantidad de acero que México envía a su principal socio comercial, lo que ha levantado sospechas entre políticos estadounidenses que se han agravado por la época electoral.

Rusia, se están aprovechando del Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC) para competir de manera desleal.

Con el inicio de año, las protestas han ido en aumento en pleno año electoral y hacen eco a las políticas proteccionistas que en su momento implementó Donald Trump cuando era presidente.

Estos ataques han sido respondidos por la industria nacional. La Cámara Nacional de la Industria del Hierro y del Acero (Canacero) afirma que México tiene un déficit de 3 mil 200 millones de dólares en comercio de acero y que se trata de la cifra más alta de toda la historia. En esa misma línea, el país le compra a Estados Unidos el 49 por ciento de sus ex-

portaciones de este metal.

No obstante, la lucha continúa. Las autoridades estadounidenses han pedido en varias ocasiones información detallada sobre de dónde vienen las importaciones de acero y aluminio sin que las respuestas dadas hasta el momento hayan sido satisfactorias.

De tal modo, la sombra de un nuevo proceso en contra de México en el marco del T-MEC va en aumento. Hasta el momento, han sido dos los temas que han escalado hasta esta instancia. Por un lado está la prohibición de maíz transgénico y por el otro la reforma que daba preferencia a la Comisión Federal de Electricidad en el sector eléctrico.

“Es un tema preocu-

pante y es una cuestión que hay que analizar a fondo. Esto es parte de la presión creciente que está ejerciendo Estados Unidos respecto a todo lo que tiene que ver con la influencia de China, ya sea en comercio exterior o en inversión en los principales países aliados de Estados Unidos”, Kenneth Smith acerca de la investigación sobre el acero mexicano.

“Resulta completamente fuera de la realidad decir que México es un puente de triangulación de productos de acero chinos a Estados Unidos, y peor aún, que existe falta de cooperación”, Cámara Nacional de la Industria del Hierro y del Acero en un comunicado de prensa.

Mercado Libre, hermano, ya eres mexicano