CarFleet 49 esecutivo web

PERIODICO TRIMESTRALE | 6,00 EURO

N.49 GENNAIO 2013

INFINITI M35h BUSINESS EDITION

DA OGGI PUOI GUIDARE IN BUSINESS CLASS

LEASEPLAN COMPIE 50 ANNI Storia, valori e futuro del gruppo GPL E METANO CONTRO IL CARO CARBURANTE Avanzano le alimentazioni alternative L’ITALIA DELLE APERTURE Intervista a Walter Veltroni

LA SPESA PER L’AUTO CROLLA Quanto spendono gli italiani per comprare l’auto?

L’AUTO AZIENDALE SOTTO ASSEDIO Cambia la deducibilità dei costi dell’auto

CONTRO LA CRISI MENO TASSE SUL LAVORO ED EXPORT Tito Boeri al CAB di LeasePlan

DETROIT, SFILANO LE GRANDI Le novità dal salone USA LA MOBILITÀ NELLA MOBILITÀ Connessioni e App sulle auto d’oggi

TOGETHER

LA VITA COMINCIA A 50 ANNI! U

n anno fa iniziava la mia avventura alla guida di LeasePlan Italia: una sfida importante nella quale ho messo tutta la mia passione umana prima ancora che manageriale, condivisa con tutto il team italiano, con un impegno e una professionalità che hanno superato le migliori aspettative. Sono soddisfatto del lavoro svolto, che ci proietta con fiducia in questo nuovo anno.

Sono ovviamente consapevole che sarà un altro anno complicato, forse il più difficile, perché il Paese e le sue imprese sono chiamati a superare una crisi senza precedenti la cui principale caratteristica potrebbe essere la ridefinizione di tutti i parametri fondamentali dell’economia sociale. Noi tutti siamo cresciuti professionalmente secondo gli schemi del ‘900, che sembravano fino a pochi anni fa i più avanzati e dunque perfettamente adeguati. Oggi non ci viene chiesto di cambiarli, ma semplicemente di operare al di fuori di essi, in una “società liquida” che non sopporta né schemi né altre forme di rigidità, una società sempre più frenetica e costretta ad adeguarsi alle attitudini del gruppo per non sentirsi esclusa.

Ma in assenza di schemi la distanza dal caos è data dalla forza e dalla condivisione dei valori, che diventano la vera bussola quando ci muoviamo negli spazi aperti e su sentieri meno battuti.

LeasePlan nasceva 50 anni fa in Olanda, con la missione di aiutare la mobilità delle imprese sviluppando al meglio il noleggio a lungo termine. Se siamo ancora qui, più tonici che mai, dopo aver archiviato anche nel 2012 un consistente e positivo risultato economico, è anche per la innata tendenza ad adattarci alle diverse esigenze, mantenendo tuttavia continuità e coerenza con quei valori di passione per il nostro lavoro, e di rispetto per tutto l’ambiente nel quale operiamo, con i quali siamo partiti.

Negli ultimi anni abbiamo ripensato e rigenerato le nostre attività, non senza sofferenze. Ma era necessario, in vista di uno scenario completamente diverso che richiede due capacità essenziali: lucidità per comprendere come si stanno modificando e moltiplicando le necessità dei nostri clienti e velocità per modellare ad esse l’offerta di prodotto e servizio. Grazie a questa operazione di ottimizzazione e adeguamento, siamo tra i pochi operatori sulla scena europea a poter sostenere delle acquisizioni, come quella recente, proprio nel nostro paese, di BBVA Autorenting e BBVA Renting, che rafforzerà ancora di più la presenza di LeasePlan nel mercato italiano delle flotte. Proprio nel momento in cui tutti i grandi costruttori stanno guardando a questo settore con maggiore interesse. Le flotte non sono più per loro un mercato tattico, quasi in concorrenza con il retail, bensì uno sbocco strategico, che anzi può fornire indicazioni utili ad arricchire l’offerta alla clientela privata, che sempre più cerca servizi essenziali associati al prodotto.

LeasePlan è oggi una cinquantenne forte, solida e ricca di esperienza, ma al tempo stesso giovane, vivace e pronta come sempre ad accettare le sfide che i nostri clienti e gli stakeholder ci pongono, confrontandoci e trovando insieme le migliori soluzioni.

Alfonso Martinez Cordero Managing Director LeasePlan Italia spa

CARFLEET 49 | GENNAIO 2013

1

SOMMARIO

EDITORE LEASEPLAN ITALIA Spa Viale Alessandro Marchetti, 105 00148 Roma telefono: +39 06 96707428 email: carfleet@leaseplan.it www.leaseplan.it

NUMERO 49 | GENNAIO 2013 42

LE GOMME VANNO AI VOTI La nuova etichetta europea per gli pneumatici

44

RENAULT CLIO ECOBUSINESS Lo stile che si conviene

48

VOLKSWAGEN PASSAT ALLTRACK Dall’alto della tradizione

PUBBLICITÀ GDN Marketing & Comunicazione Srl gianpiero.denigro@libero.it

52

DETROIT, SFILANO LE GRANDI Le novità dal salone USA

STAMPA Modulgraf Srl Via di Santa Procula, 23/23A 00040 Pomezia (Roma)

56

GPL E METANO CONTRO IL CARO CARBURANTE Le alimentazioni alternative avanzano

59

AUTOMOBILI SEMPRE PIÚ CONNESSE: LA MOBILITÀ NELLA MOBILITÀ Connessioni e App sulle auto di oggi

DIRETTORE EDITORIALE Alfonso Martinez Cordero

04

LEASEPLAN COMPIE 50 ANNI Storia, valori e futuro del gruppo

07

MERCATO AUTO 2012 IN PICCHIATA, MA IL NOLEGGIO TIENE Intervista a Valente d.g. UNRAE

DIRETTORE RESPONSABILE Mauro Manzoni DIRETTORE SCIENTIFICO Pier Luigi del Viscovo ART DIRECTOR Indro Uttinacci HANNO COLLABORATO Giampiero Bottino Francesca Carli Pier Luigi del Viscovo Nicola Desiderio Gerardo Di Lecce Alberto Motti Alessandro Palumbo Maurilio Rigo Pietro Teofilatto

11

LA SPESA PER L’AUTO CROLLA Quanto spendono gli italiani per comprare l’auto?

14

L’ITALIA DELLE APERTURE Intervista a Walter Veltroni

17

INFINITI M35H Brivido ibrido

23

CONTRO LA CRISI MENO TASSE SUL LAVORO ED EXPORT L’intervento di Tito Boeri al Client Advisory Board di LeasePlan

26

NUOVA MAZDA 6 Equilibrio tra forma e funzione

PROVE SU STRADA a cura di Nicola Desiderio

Registrazione Tribunale di Milano n.98/1997

30

NEWS ON THE ROAD

38

L’AUTO AZIENDALE SOTTO ASSEDIO Cambia la deducibilità dei costi dell’auto

40

L’AUTO ELETTRICA VINCE Detrattori e sostenitori dell’auto elettrica

TIRATURA: 15.000 COPIE

62 LA MACCHINA DEI NUMERI Il mercato società e noleggio e i prezzi dell’automotive

CARFLEET 49 | GENNAIO 2013

3

TOGETHER

LEASEPLAN COMPIE 50 ANNI M

r. Daemi, LeasePlan ha raggiunto un traguardo molto importante.

Potrebbe raccontarci la breve storia di questi primi 50 anni?

Le nostre origini risalgono al 1963 ad Amsterdam, nei Paesi Bassi. Quando Anton Goudsmit e Hubert van der Meulen introdussero l'idea di noleggio a lungo termine nei Paesi Bassi, questo era completamente sconosciuto nel paese, per non dire nella maggior parte d'Europa.

Da queste radici fino ad oggi la storia di LeasePlan può essere descritta come un'incredibile spinta all'espansione basata su skill imprenditoriali, su capacità di adattabilità al mercato e, soprattutto, sulle persone che sono dietro al business.

I valori di LeasePlan, Committment, Expertise, Passion e Respect, che esistevano allora, sono ora espressi in 32 paesi. È stato nei primi anni 70 che abbiamo lanciato l'invenzione di van der Meulen, l'Open Calculation, che ha cambiato il settore noleggio auto a lungo termine.

Open Calculation è un metodo di noleggio per mostrare in modo chiaro ai clienti come sono allocati i loro costi. È un modello con il quale abbiamo aperto una strada, ma non solo: ad oggi, è ancora un prodotto chiave che distingue LeasePlan dai suoi concorrenti.

Nei primi anni 70 avvenne anche la nostra espansione fuori dai Paesi Bassi, quando ci rendemmo conto che il nostro approccio innovativo e la nostra competenza nel mondo del noleggio potevano replicarsi in altri paesi. Ci espandemmo dapprima in Belgio e poi, subito dopo, in Francia, Germania e Regno Unito. Da quel momento, l'espansione è stata costante, come la crescita di una conoscenza approfondita del mercato di gestione delle flotte all’interno del quale LeasePlan è davvero cresciuta.

4

CARFLEET 49 | GENNAIO 2013

LeasePlan è diventata globale negli anni 80, con l'arrivo in quel decennio di LeasePlan Stati Uniti e LeasePlan Australia.

Nel 1991, naturalmente, abbiamo avuto un anno molto speciale, con l’apertura di LeasePlan Italia: il paese si è rivelato importante per il business, da allora. Siamo

cresciuti molto bene nel mercato italiano e, di fatto, a metà dicembre di quest'anno abbiamo annunciato l'acquisizione di un'altra società di noleggio veicoli in Italia, il che dimostra la nostra fiducia nel mercato italiano e il nostro impegno verso il paese nel suo complesso.

La rapida espansione nel corso degli anni 90 e nel nuovo secolo ha contribuito a consolidare LeasePlan come leader mondiale nella gestione delle flotte e dei veicoli.

In aggiunta, nel 1996 è nata LeasePlan International, al fine di aiutare a gestire l'ampia diffusione delle flotte dei nostri clienti più grandi, che erano alla ricerca di una più efficace gestione dei costi e coordinamento dei loro veicoli a livello mondiale. Nel 2013 si celebra la simbolica pietra miliare dei 50 anni di attività. Possiamo guardare indietro con orgoglio, a dove eravamo e a quel che siamo ora, leader mondiali nel nostro settore.

Fin dall'inizio LeasePlan è stata un'azienda altamente innovativa. Quali secondo voi sono i principali risultati a supporto di questa affermazione?

Come ho accennato nella risposta precedente, certamente Open Calculation è una delle nostre prime e più significative innovazioni. Ancora oggi è considerata una delle nostre offerte chiave.

Mostra perfettamente l'approccio di partnership che ci sforziamo di realizzare con i nostri clienti, dando loro una visione d'insieme dell'utilizzo del loro parco auto attuale verso i costi totali della flotta nonché la condivisione dei ricavi in caso i costi effettivi siano più bassi. In sostanza, abbiamo raggiunto la leadership di mercato sulla base del nostro modello Open Calculation.

Per quanto riguarda le altre innovazioni, vediamo uno dei nostri servizi, GreenPlan, come un'iniziativa globale per un problema globale. GreenPlan è il primo programma eco-friendly veramente internazionale sviluppato da una società di noleggio a lungo termine. Fornisce rapporti periodici sulle emissioni di CO2 e sulle etichette energetiche, per auto o per totale flotta.

GreenPlan consente inoltre di accedere

ai programmi di riduzione di anidride carbonica ed è l'unico prodotto ecologico di flotta certificato dal TÜV Rheinland.

Appena meno evidente in termini di innovazione è il modo in cui gestiamo la nostra attività. Operiamo in un sistema federale, il che significa che le nostre filiali nei vari Paesi hanno sufficiente libertà a livello locale per condurre il proprio business in conformità con quanto necessario nel proprio mercato. Le filiali sono anche supportate dall'impegno globale nella progettazione dei prodotti, dei sistemi e delle best practices. Questo significa che nel nostro modello di business c'è il meglio dei due contesti. Questo approccio ha funzionato bene per molti anni e la nostra posizione di leader di mercato in molti paesi è la prova del suo successo.

Sarebbe certamente troppo ambizioso prevedere a lungo termine le tendenze di questo mercato, ma ci può dire quali cambiamenti possiamo aspettarci nel modo di fare business nei prossimi anni a venire e quali saranno le vostre principali strategie di sviluppo?

In effetti, la situazione economica a livello globale rende anche le previsioni a breve termine un compito impegnativo. Detto questo, ci aspettiamo qualche consolidamento e acquisizioni, dove ha senso farlo.

Manterremo il nostro approccio verso una strategia di crescita selettiva. Ad esempio, LeasePlan Russia aprirà le sue porte nel 2013, il che ci darà un punto d'appoggio strategicamente significativo in un paese che è davvero importante per molti dei nostri clienti internazionali.

A più lungo termine, il nostro obiettivo è quello di rimanere leader mondiali nella gestione flotta ed essere partner di fiducia per i nostri clienti. Ciò richiede la capacità di mantenere flessibilità nel nostro modo

di pensare e velocità nel cambiare direzione quando è necessario. In ogni caso, questa filosofia ha sempre fatto parte del tessuto di LeasePlan.

Quali sono i pilastri su cui LeasePlan intende stabilire il suo successo nel corso dei prossimi 50 anni?

“It’s easier to leaseplan” è la nostra promessa ai nostri clienti, e la prendiamo sul serio. Il nostro approccio ad un servizio di qualità superiore riflette questo, così come ci sforziamo di facilitare la relazione commerciale in ogni aspetto, dalla fatturazione alla gestione della flotta, al comportamento del conducente e alla sicurezza, e altro ancora.

Certo, il nostro pilastro numero uno per il passato, presente e futuro sono le persone.

Abbiamo un team di oltre 6.000 dipendenti impegnati in tutto il mondo. Con questa solida base, c'è un’enorme quantità di competenza focalizzata sul nostro settore.

Questo ci permette non solo di continuare ad innovare e sviluppare nuovi prodotti e servizi per i nostri clienti, ma trasforma un semplice rapporto d'affari in una partnership commerciale.

Siamo orgogliosi del fatto che i dipendenti LeasePlan siano buoni interpreti dei valori aziendali Committment, Passion, Expertise e Respect: questi resteranno i valori fondamentali del nostro modo di operare nell’immediato futuro.

Oltre a questi valori intrinseci, LeasePlan ha punti di forza in diversi settori, che continueremo a utilizzare come base per la continua innovazione, la crescita e il successo: • la nostra presenza globale ci permette di offrire ai nostri clienti multinazionali un’offerta di servizi coordinata e armonizzata in varie regioni geografiche. ➔

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5

TOGETHER

La nostra storia è costruita sulla nostra profonda competenza sul mercato delle flotte delle singole country, i suoi differenti settori e la nostra comprensione delle esigenze di business di mobilità dei clienti; • noi crediamo che la nostra capacità di far leva sulla nostra dimensione e portata vuol dire che siamo in grado di servire i nostri clienti al meglio e di gestire le flotte in modo efficiente ed efficace. Significa, inoltre, che possiamo sviluppare l’integrazione globale e il coordinamento necessari, così come l’opportuna adattabilità al paese; • il nostro approccio alla gestione della flotta focalizzato sul cliente è un altro punto di forza. Puntiamo a comprendere le loro esigenze, fornendo pareri qualificati e aggiungendo valore attraverso una scelta di prodotti e servizi su misura che coprono l'intera catena del valore di gestione della flotta. Abbiamo una lunga storia di sviluppo

di soluzioni innovative di gestione; • ci siamo costruiti una significativa competenza nel remarketing dei veicoli, il che ci permette di catturarne il valore residuo e migliorare i ricavi di vendita al termine del contratto. Con tutti questi elementi in pista, siamo ben posizionati per affrontare i prossimi 50 anni.

Come mantiene il legame con la propria storia una compagnia presente in oltre 30 paesi in tutto il mondo e con oltre 6.000 dipendenti?

Come accennato in precedenza, LeasePlan funziona come un sistema federale questo significa che ogni paese ha notevole libertà nel condurre la propria attività.

Detto questo, dobbiamo essere certi che alcune aree di business, quali i valori, siano coerenti in tutto il mondo. Ogni paese ha un Amministratore Delegato che imposta la strategia nella sua area, con il

contributo del nostro team esecutivo della Corporation nei Paesi Bassi.

La consistenza della comunicazione dei nostri valori e la promessa “It’s easier to leaseplan” si realizzano in vari modi. La coerenza del brand è anche importante; abbiamo severe linee guida che assicurano che tutti applichino consistentemente il look-and-feel LeasePlan nel loro lavoro, che a sua volta ci aiuta a identificarci come una squadra davvero globale.

Questo è ulteriormente rafforzato dal nostro LeasePlan Identity Programme, che vede le squadre dei nostri dipendenti viaggiare in tutti i paesi LeasePlan per tenere seminari in cui instilliamo i valori indicati sopra. Il programma incoraggia i dipendenti e il management a condividere un punto di vista comune su come trattare gli uni con gli altri, con i nostri fornitori e, soprattutto, con i nostri clienti.

LeasePlan è stata fondata nel 1963 ad Amsterdam, nei Paesi Bassi. Abbiamo iniziato offrendo servizi di leasing di apparecchiature, impianti e macchinari e successivamente ampliato la nostra offerta con la loro gestione operativa. Secondo questo modello, abbiamo fornito non solo il finanziamento, ma anche la gestione delle attività inclusi gli asset risk. Nel 1970, abbiamo iniziato il noleggio a lungo termine dei veicoli e l'anno successivo abbiamo introdotto l'innovativo "Open Calcolation", modello che permette ai clienti di pagare un canone mensile fisso e ricevere un rimborso se i costi di manutenzione reali, secondo il loro contratto, sono inferiori a quelli preventivati.

Abbiamo iniziato l’espansione internazionale nel 1970 inserendo il mercato belga, britannico, francese e tedesco, seguito dagli Stati Uniti, i mercati australiani e altri nel corso del 1980.

Nel 1992 siamo diventati parte di ABN AMRO Bank e l'anno successivo ottenuto la piena licenza bancaria dalla Dutch Central Bank in seguito all'introduzione di Basilea I. Qui cominciammo ad accedere in modo indipendente al mercato fondi interbancario. Negli anni 90 abbiamo anche istituito due controllate specializzate: la nostra controllata assicurativa irlandese Euro Insurance, supervisionata dalla Banca Centrale d'Irlanda, per rafforzare la nostra capacità di offrire soluzioni integrate di servizi di gestione flotte e LeasePlan International, che ci permette di offrire un coordinamento dei servizi di gestione della flotta di grandi clienti internazionali attraverso i nostri mercati di riferimento.

Nel 2000 iniziò l’implementazione di una nuova strategia, che ci ha portato ad incrementare il nostro focus sul business attraverso la cessione del leasing e noleggio di apparecchiature e macchinari, e ad estendere la nostra presenza nel settore del noleggio a lungo termine di auto e nella gestione delle flotte in Europa e negli Stati Uniti con l'acquisizione, rispettivamente, del Dial Group e della Consolidated Service Corporation. A seguito di tali acquisizioni, siamo diventati leader in Europa nel noleggio a lungo termine auto e nella gestione flotta, abbiamo rafforzato la nostra posizione in tutto il mercato internazionale e migliorato la nostra capacità di proporre una vasta gamma di offerte di prodotti e servizi in tutte le regioni geografiche, in un modo che garantisse efficacia sui costi.

Nel 2004 è stata acquisita da Global Mobility Holding BV ("Global Mobility "), un consorzio che comprendeva il Gruppo Volkswagen (50%), Mubadala Development Company (25%) e il Gruppo Olayan (25%). Nel 2005, il Gruppo Volkswagen ha venduto le filiali Europcar Fleet Management Services italiana, portoghese e spagnola a LeasePlan. La nostra espansione internazionale è proseguita nel 2007 con l'acquisizione in Turchia di una quota del 51% di vdf Holding AS dal Gruppo Volkswagen e nel 2008 con l'acquisizione di Daimler Chrysler Fleet Management France S.A.S. da Mercedes-Benz Financial Services France SA e l'inizio delle nostre attività di start-up più recenti in Romania e Messico. Come risultato della strategia iniziata nel 2000, abbiamo guadagnato un’ampia clientela e l'eccellenza operativa che ha portato a una crescita profittevole e ci ha consentito di diventare leader del mercato globale dalla metà degli anni 2000. La crisi finanziaria globale iniziata nel 2008 ha cambiato il contesto di mercato delle flotte e messo pressione al comparto industriale. Come risposta, abbiamo adottato una strategia selettiva di incremento della crescita che raggiunge un equilibrio tra il mantenere la redditività e il cogliere le opportunità interessanti di crescita. Oggi LeasePlan Corporation NV è controllata al 100% dalla Global Mobility Holding BV, le cui azioni sono possedute al 50% rispettivamente da Volkswagen AG e Fleet Investments B.V. Fleet Investments è una società di investimento che appartiene indirettamente al banchiere tedesco Friedrich von Metzler.

Nel 2010 è cominciata l'attività di internet retail banking nei Paesi Bassi e abbiamo iniziato ad accettare depositi a risparmio, come parte della strategia di diversificazione del finanziamento. Nel 2011 abbiamo ampliato le nostre attività portoghesi attraverso l'acquisizione del noleggio a lungo termine e la gestione flotte aziendali Multirent.

Nel 2012 abbiamo acquisito il noleggio a lungo termine italiano della banca spagnola BBVA e nel 2013 apriremo formalmente una nuova filiale in Russia.

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CARFLEET 49 | GENNAIO 2013

di Alessandro Palumbo

PEOPLE

MERCATO AUTO 2012 IN PICCHIATA MA IL NOLEGGIO TIENE Mercato auto in calo del 20%, noleggio a lungo termine protagonista e tecnologia sempre più presente nelle auto.

Questi alcuni temi emersi dall’intervista all’ingegner Romano Valente, direttore generale dell’Unrae.

P

rima di tutto, come mai l’UNRAE quest’anno non ha organizzato la consueta conferenza stampa di fine anno?

Quando abbiamo capito che la conferenza stampa sarebbe caduta in un periodo preelettorale, abbiamo preferito rinviarla a quando il nuovo esecutivo, che uscirà dalle elezioni, avrà un orizzonte temporale di lavoro più lungo rispetto a quello attuale, e quindi avrà la possibilità di ascoltare meglio i bisogni dell’auto. L’appuntamento sarà quindi per la prossima primavera.

ad alcuni provvedimenti tra cui l’aumento dell’IPT, delle accise sui carburanti e l’attuale modifica delle percentuali di deducibilità sull’auto aziendale?

Perché l’auto come bene mobile è l’oggetto sul quale è più semplice fare cassa immediatamente. Da sempre l’auto è stata la milking cow, la vacca da mungere, il cash dispenser per le casse dello Stato.

Il tema delle accise è esemplare: nella storia dal 1935 (anno in cui sono state introdotte le accise) ad oggi abbiamo avuto 17 variazioni, di cui 7 in 70 anni, 10 in dodici mesi. Le due manovre fiscali a partire da agosto del 2011 hanno determinato un aumento dei costi di mantenimento: dalle tasse, alle assicurazioni, ai carburanti, ai pedaggi autostradali. Le Case hanno risposto con una politica di promozioni molto forti, probabilmente le più forti da sempre nel tentativo di stimolare una do-

Quale atteggiamento ha avuto il presente Governo nei confronti del settore auto?

Benché ci siamo incontrati più volte, e che più volte sia stata data manifestazione di interesse, in realtà non è stato dato seguito alle nostre richieste. La ragione principale è che il Governo aveva bisogno di fare cassa e questo gli impediva di programmare azioni a sostegno della domanda, anche se avevamo documentato che le nostre richieste erano a costo nullo per lo Stato.

Perché l’accanimento del Governo nei confronti dell’automobilista, pensiamo

manda di auto che, invece, a causa della crisi e dell’aumento dei costi di gestione, è diventata anelastica e quindi incapace di rispondere agli stimoli.

Quindi comprare oggi un’auto è conveniente?

Paradossalmente oggi è il momento storicamente più favorevole per comprare.

Quali sono stati i fenomeni degni di nota del mercato auto nel 2012?

Statisticamente il fenomeno più rilevante è stato che da dicembre del 2011 a novembre 2012 il mercato è calato a due cifre ininterrottamente. Si assiste ad un calo importante delle alimentazioni tradizionali: il diesel è sceso in undici mesi del 23%, e la benzina del 32%. Le alimentazioni alternative al contrario sono cresciute: il gpl del 129% e il metano del 40%. ➔

IMMATRICOLAZIONI PER ALIMENTAZIONE gen/dic 2012

gen/dic 2011

var %

quota 2012

quota 2011

Diesel

752.750

974.372

-23%

53%

55%

Benzina

467.669

684.540

-32%

33%

39%

Gpl

129.325

56.593

129%

9%

3%

Metano

53.727

38.351

40%

4%

2%

Ibride

6.774

5.165

31%

0%

0%

Elettriche

520

305

70%

0%

0%

Etanolo

59

61

-3%

0%

0%

1.410.824

1.759.387

-20%

100%

100%

Totale Fonte: Unrae

CARFLEET 49 | GENNAIO 2013

7

PEOPLE

IMMATRICOLAZIONI PER SEGMENTI gen/dic 2012

gen/dic 2011

var %

quota 2012

quota 2011

A - Piccole

270.411

308.010

-12%

19%

18%

B - Utilitarie

534.949

685.659

-22%

38%

39%

C - Medie

360.870

461.440

-22%

26%

26%

D - Medie Superiori

208.672

251.289

-17%

15%

14%

E - Superiori

32.962

48.213

-32%

2%

3%

F - Alto di gamma

2.960

4.776

-38%

0%

0%

1.410.824

1.759.387

-20%

100%

100%

gen/dic 2012

gen/dic 2011

var %

quota 2012

quota 2011

Privati

899.937

1.167.001

-23%

64%

66%

Noleggio

251.622

279.183

-10%

18%

16%

Società

259.265

313.203

-17%

18%

18%

Totale

1.410.824

1.759.387

-20%

100%

100%

gen/dic 2012

gen/dic 2011

var %

quota 2012

quota 2011

Berline

840.440

1.044.740

-20%

60%

59%

Fuoristrada

125.558

158.954

-21%

9%

9%

Crossover

119.837

122.774

-2%

8%

7%

Station Wagon

107.304

152.347

-30%

8%

9%

Monovolume Compatto

73.502

85.872

-14%

5%

5%

Monovolume Piccolo

69.683

86.296

-19%

5%

5%

Multispazio

23.493

30.460

-23%

2%

2%

Coupè

22.168

39.679

-44%

2%

2%

Monovolume grande

17.514

22.547

-22%

1%

1%

Cabrio e spider

11.325

15.718

-28%

1%

1%

1.410.824

1.759.387

-20%

100%

100%

Totale Fonte: Unrae

IMMATRICOLAZIONI PER UTILIZZATORE

Fonte: Unrae

IMMATRICOLAZIONI PER CARROZZERIA

Totale Fonte: Unrae

L’ibrido e l’elettrico, essendo nuove tecnologie, riescano a performare meno di quanto farebbero in un periodo non di crisi. I numeri pur se contenuti, tuttavia non sono trascurabili.

All’interno dei segmenti c’è stata una migrazione verso le motorizzazioni più contenute alla ricerca dell’economia del prezzo d’acquisto e dei costi di gestione.

8

CARFLEET 49 | GENNAIO 2013

Infatti il segmento A ha perso molto meno del mercato (-12% verso -20%).

I segmenti B e C sono in linea con il mercato, mentre nelle vetture superiori e alto di gamma la perdita è più rilevante e qui l’introduzione del superbollo ha avuto un effetto devastante sulle vendite.

C’è stato un fisiologico spostamento del channel mix, il mix per canali di vendita.

Il calo delle vendite dei privati (-23%) ha fatto aumentare la quota delle vendite a persone giuridiche che ha raggiunto il 36% di share. Sembra che il canale del noleggio a lungo termine stia reggendo il mercato. Se analizziamo i dati dei primi 10 mesi, è l’unico canale che registra una lieve contrazione (-1%) e guadagna quote di mercato (dal 25% al 29%).

PEOPLE

IL MERCATO DELLE AUTO AZIENDALI gen/dic 2012

gen/dic 2011

var %

quota 2012

quota 2011

Società ed Enti

93.088

115.292

-19%

7%

7%

Noleggio a lungo termine

142.400

146.148

-3%

10%

8%

Totale auto aziendali✱

235.488

261.440

-10%

17%

15%

Fonte: Unrae

✱

escluse autoimmatricolazioni (vetture demo, courtesy car, km 0 e immatricolazioni noleggio dei concessionari)

Bisogna studiarlo per capire se questo risultato è legato a fenomeni tecnici e temporanei, cioè la sostituzione del parco auto delle aziende, oppure può essere considerato come un fenomeno che può portare ad una espansione futura del mercato.

Le società di nlt hanno iniziato ormai da più di 10 anni a servire il segmento delle piccole aziende e dei liberi professionisti. Alcune di esse stanno pensando di approcciare il segmento dei privati attraverso formule leggere di noleggio o con servizi di fleet management. Secondo lei cosa pensano le Case di questo fenomeno e come stanno reagendo?

Le Case hanno colto questo fenomeno come variazione dei comportamenti legati all’utilizzo delle auto. Quindi, quelle che hanno potuto, hanno agito su quelle strutture – i concessionari – che avevano le peculiarità per garantire questi servizi.

Questo al fine di mantenere un presidio su questi clienti sia per la vendita in sé, ma anche per la vendita di servizi di manutenzione.

vedo concorrenza, piuttosto integrazione.

L’acquirente auto sta diventando sempre più esigente. Vuole auto migliori dal punto di vista della tecnologia, del comfort e della sicurezza sua e dell’ambiente. Ma questi bisogni necessitano di investimenti. Ma i soldi necessari agli investimenti ci sono?

Intanto negli ultimi 10 anni la tecnologia dell’auto con riferimento alla sicurezza e alle emissioni ha fatto passi da gigante.

Sicuramente si continua a fare auto sem-

pre più rispondenti alle richieste di diminuzione delle emissioni, dei consumi, di attenzione alla sicurezza e a mantenere attrattiva l’offerta di novità, che è poi quella che stimola la domanda, necessita di forti investimenti.

Io penso che tutte le Case estere hanno fatto la scelta di investire in nuovi prodotti per andare verso la direzione su citata. A testimonianza di ciò si è potuto notare la presenza di numerose anteprime di prodotto nei recenti saloni internazioni di Ginevra e anche di Bologna.

Quale sarà il futuro delle Case Automobilistiche fra 10 anni? Il core business sarà sempre la vendita dell’auto?

Sì, considerando lo sviluppo del mercato mondiale assolutamente sì. È ancora troppo presto per pensare che il mercato dell’auto sia giunto ad una fase di maturità tale per cui sia necessario per le Case automobilistiche rivolgere il proprio core verso altri business.

Secondo lei Google e Apple saranno concorrenti per una Casa automobilistica?

No, credo di no, perché la Casa guarda ai comportamenti della sua utenza. Per esempio i giovani vivono di connettività, e le nuove tecnologie hanno il compito di rispondere a questi bisogni. Oggi un giovane non usa il cellulare portandolo all’orecchio, ma lo ha tra le mani e interagisce con uno schermo.

Questi comportamenti vengono assolutamente recepiti in chiave marketing dalla Casa nel concept di prodotto. Quindi non

L’ing. Romano Valente, direttore generale dell’UNRAE (Unione Nazionale Rappresentanti Autoveicoli Esteri)

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di Alessandro Palumbo

PROFIT

LA SPESA PER L’AUTO

CRO LLA

A

l termine del 2012 gli italiani hanno speso circa 25 miliardi di euro per acquistare auto nuove (-21% rispetto al 2011, già in perdita del 5% sul 2010).

I consumi di famiglie e aziende si stanno orientando sulle utilitarie, preferite alle auto di fascia medio-alta.

Sono questi i principali dati che emergono dalla ricerca annuale “Il Mercato Auto a Valore 2012” presentata presso l’Auditorium della Tecnica di Confindustria a Roma durante il congresso La Capitale Automobile; nel corso del summit top manager delle Case auto, rappresentanti delle Associazioni ed esperti del settore si sono confrontati sulle strategie per uscire dalla crisi. La ricerca, alla sua sesta edizione, è promossa dal Centro Studi Fleet&Mobility in sinergia

Diminuisce la spesa nazionale per le quattro ruote. Gli italiani spendono mediamente 17.700 euro per comprare un’auto.

con il Master sull’Automobile di Roma e fornisce un osservatorio innovativo sul settore dell’auto, fondato non soltanto sul numero delle auto immatricolate, ma sul loro effettivo valore economico.

Subiscono una decisa contrazione gli acquisti di auto operati dalle famiglie (da 20 a 15 mld di euro), mentre scendono in modo meno significativo quelli delle società (da 6,5 a 5,1 mld di euro). A spendere

poco in meno rispetto allo scorso anno sono, invece, i noleggiatori che, se nel 2011 hanno investito 5,2 mld di euro per le quattro ruote, nell’anno in corso si sono fermate a quota 4,9 mld.

Resta pressoché stabile l’importo medio necessario per l’acquisto di un’auto che subisce una contrazione minima (-1,8%), passando dai 18mila del 2011 ai 17.700 registrati quest’anno.

MERCATO ITALIA AUTO NUOVE

Fonte: Centro Studi Fleet&Mobility 2012

2011

2012 vs 2011

2010

2011 vs 2010

1.410.824

1.759.353

-19,80%

1.973.911

-10,90%

Valore netto milioni di euro (al netto di sconti e incentivi)

24.998

31.737

-21,20%

33.395

-5%

Valore medio acquisto auto (euro)

17.719

18.039

-1,80%

16.918

6,60%

Immatricolazioni

Durante il convegno sono emersi diversi spunti sull’attuale situazione non favorevole del settore e sulle strategie da implementare per uscire dalla crisi.

Sulla necessità di un intervento tempestivo da parte dell’Esecutivo si è soffermato Paolo Ghinolfi, Presidente Aniasa, che ha sottolineato come "La legge di stabilità inasprisce ancora, in modo brutale e cieco, le vessazioni sul settore auto, che potrebbe invece dare una boccata d’ossigeno al

governo se solo si iniziasse a parlare di sviluppo e non si penalizzassero tutti gli acquirenti potenziali di automobili. Se l’esecutivo allentasse la morsa fiscale, il mercato potrebbe salire da 1,4 a 1,7-1,8 milioni di veicoli venduti in un anno, con un ritorno di 3-5 miliardi per le casse dello Stato.

Secondo Jacques Bousquet, Presidente Unrae, c’è la necessità di evolvere il modello distributivo, senza spazzarlo via:

“prevedo un approccio delle Case in cui i brand saranno distribuiti sul territorio italiano a macchia di leopardo. Noi Case non preferiamo un approccio che veda più brand in strutture comuni (department store), ma siamo per brand presentati da soli, altrimenti la Casa non riesce a comunicare i suoi valori adeguatamente.

Gianluca Soma, CEO di Société Générale Consumer Finance, ha poi aperto un ➔

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PROFIT

Al summit La Capitale Automobile erano presenti 20 speaker e oltre 300 partecipanti

focus sul credito al consumo e sulla percezione della credibilità economica dell’Italia da parte degli altri Paesi europei: “Il credito al consumo viene oggi sempre più utilizzato, anche per spese diverse dai beni durevoli, ad esempio per andare dal dentista”. “All’estero c’è una forte preoccupazione per le prossime elezioni, non si capisce cosa potrà accedere”. “L’Italia è ancora poco credibile: la credibilità si basa sullo spread, sul Pil, sull’occupazione e sugli investimenti”.

Secondo Santo Ficili, Direttore del Mercato Italia di Fiat Group Automobile “La domanda va stimolata in modo naturale.

Le incentivazioni drogano il mercato. Invece un piano strutturale di incentivi può aiutarlo”. “È necessario mantenere l’identificazione del brand nella concessionaria, ma adesso bisogna contenere gli investimenti per i dealer”.

Gaetano Thorel, VP Marketing di Ford Europe, ha affermato che “Il ruolo di un brand è pensare ad un progetto di mobilità che sia valido per i cittadini tra 10 anni.

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Non sono per il self-driving, ma sono per sviluppare tecnologie che aiutino il rapporto tra auto e consumatore: guida assistita, connettività etc…”.

Massimo Gargano, Presidente e CEO di Toyota, ha sottolineato che “Il business dell’auto è cambiato dal punto di vista quantitativo; quindi, se il fatturato diminuisce deve anche cambiare la struttura dei costi che dovranno necessariamente essere più bassi. C’è un ripensamento sugli standard da parte di tutte le Case”.

Sulla crisi del mercato auto si è espresso anche Massimo Nordio, AD del Gruppo Volkswagen: “La crisi sta penalizzando molto la ‘parte alta’ del mercato, le auto di lusso perdono il doppio rispetto alle altre”. “È cambiato il processo d’acquisto.

Prima le informazioni sull’auto si reperivano o su giornali specializzati o in salone.

Oggi c’è internet. Ciò porta ad una diminuzione del traffico in concessionaria.

Avrà successo chi sarà in grado di cambiare ed innovare la formula d’acquisto e di possesso”.

Michele Crisci, AD di Volvo, ha detto che si può generare redditività anche con 1 milione e 400mila immatricolazioni e che i clienti si dividono fondamentalmente in 2 categorie. Il cliente emozionale che compra l’auto che desidera ed il cliente razionale che, dato un budget di spesa, cerca di allocarlo nel miglior modo possibile. Il brand viene percepito attraverso il prodotto, i servizi che diamo al cliente (qui entra in gioco il dealer) e le comunicazioni che facciamo (qui è strategico il ruolo di internet e dei social network); ma per comprare l’auto ci vuole la presenza fisica del concessionario. È toccato poi a Giuseppe Bitti, AD di Kia, illustrare il proprio punto di vista sull’attuale fase del mercato auto: “La formula del noleggio a lungo termine al privato potrebbe essere una soluzione per migliorare le performance sui privati”.

“Dal 2002 in poi sono cresciuti molto gli standard hard. Oggi si deve andare sugli standard soft. I saloni devono recepire l’esperienza dei valori di brand, ma con attenzione ai costi”.

di Pier Luigi del Viscovo

PEOPLE

In occasione della presentazione del libro “+50 Lettere dal Marketing”, promosso da LeasePlan, l’autore ha raccolto un’intervista esclusiva con l’on. Walter Veltroni sui temi della comunicazione e del marketing, riferiti al contesto sociale e politico.

L’ITALIA DELLE I

l marketing prima ancora che comunicazione è intelligence, quindi capacità e sforzo di capire e di interpretare. Come mai i partiti non hanno compreso che tale crisi avrebbe alimentato quell’insoddisfazione verso la casta mettendo in discussione il modo stesso di fare politica?

Per un naturale spirito di conservazione, una specie di riflesso “pavloviano” per il quale è sempre meglio lasciare le cose come stanno in attesa di schivare i cambiamenti. Perché si pensa sempre che sono onde che passano e poi tutto ritorna con il paesaggio di prima, e invece non è così perché noi siamo immersi in una circostanza storica che non ha precedenti nel nostro vissuto, che è una recessione.

Aver scambiato la recessione per una crisi congiunturale è l’errore storico più grave che i partiti, e non solo i partiti, abbiano compiuto, da cui discende anche la totale inconsapevolezza del grado di inaccettabilità di quello che ieri era accettabile.

Non ci si rende conto che la recessione cambia i paradigmi complessivi del nostro vivere collettivo.

Tocchiamo un altro aspetto sempre legato ai temi del marketing, parliamo dei sondaggi. Sembra che la politica tenda molto a seguirli e quindi eviti o quantomeno non adempia al compito di indicare la strada, facendo poi accettare i lati meno gradevoli della strada e del percorso.

Questa non è una debolezza che alla fine poi ha generato il sorgere di tanti particolarismi?

Hai perfettamente ragione. Anche qui, scusami se insisto sulla recessione, è come se fossimo in una guerra. Tutto quello che c’era prima non c’è più. E se non c’è il dopo-guerra, almeno nella mente di chi dovrebbe facilitare l’uscita dal conflitto, tutto diventa più scuro e più cupo. Noi

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Walter Veltroni politico, giornalista e scrittore

siamo in una società nella quale tutto è frammentato, una società in cui ciascuno ha il suo sapere individuale, la sua comunicazione, la sua intuizione. I social network sono preziosissimi, sono una risorsa. Hanno però nei confronti dei decisori politici, o comunicativi, un effetto pervertivo: se il decisore politico è debole, non è solo il

sondaggio che lo fa sballare, ma sono anche i 200 messaggi su Facebook che scambia per opinione pubblica, senza capire (perché non ha gli strumenti per farlo) che quello è un pezzo di una realtà più complessa. Quindi c’è una fragilità della politica, che è sempre costretta ad inseguire, guarda i sondaggi e fa quello che i sondaggi dicono.

PEOPLE

APERTURE La grandezza degli uomini politici sta nel fatto di leggere tutti gli strumenti che permettono di rilevare l’andamento dell’opinione pubblica, però poi avere negli occhi un destino, e in ragione di questo destino sfidare anche i sondaggi. Questo è però ormai molto difficile che si faccia. Pur tuttavia guarda il caso di Mario Monti che ha fatto, quando era a capo del Governo, cose per le quali dovrebbe essere nei sondaggi sotto terra. Però gli italiani, che sono è vero esposti all’emotività, quando arriva qualcuno che indica una ragione generale come spiegazione di comportamenti anche duri, tendono ad apprezzare.

Colgo questo punto per passare a quello che è il tema più attuale e cioè la comunicazione con la popolazione e con gli elettori. L’impressione che si ricava è che Mario Monti, quando governava il Paese, abbia fatto degli interventi di grande sostanza, ma che non ha raccontato, non ha comunicato.

Monti non aveva il problema del consenso elettorale e quindi era più proiettato a salvare, che a spiegare perché salvava. E in quei mesi di emergenza è stato anche il suo capolavoro.

Dalla comunicazione alla gestione. Peter Drucker insegnava che la funzione del management per una Chiesa è di rendere la Chiesa più ecclesiastica, non più economica; ossia quella di permetterti di realizzare la tua missione. Perché oggi noi ci ostiniamo a tenere le buone regole di gestione fuori dalla porta, scambiando efficienza ed efficacia con il profitto. Ad esempio, una scuola non deve produrre utili d’accordo, ma garantire agli studenti il miglior prodotto formativo sì, e questo non è capitalismo applicato ad una scuola. Perché non assumiamo che è necessario gestire bene le cose ed essere un po’ rigorosi?

Noi siamo figli di una storia in cui c’è stata molta ideologia, strutture di partito enormemente pesanti, invasione della politica in centri di poteri che invece dovrebbero essere affidati alle imprese. La visione, cioè ti dico dove stiamo andando, e il pragmatismo concreto della soluzione del problema reale, due cose tipiche della politica anglosassone, in Italia non ci sono state. L’unico posto in cui le ritroviamo è nelle migliori esperienze dei sindaci, perché i migliori sindaci hanno avuto la forza di indicare e di gestire concretamente ed oggi ne beneficiano. Ma a parte queste esperienze, tu nella politica italiana hai mai visto qualcuno che ti desse il senso del cammino di marcia? Le seconde cose le hanno fatte i governi tecnici, ma le prime no, la politica era sfiatata, parlava di se stessa, di come resistere.

Restiamo sui temi del management. Oggi la più grande aspettativa di una società verso un’impresa è di svegliarsi la mattina e trovarla ancora lì. L’impresa non è mai né cattiva né buona, né stupida né geniale, è un organismo che cerca di conservare se stesso per sopravvivere. In altre parole, per non doverci occupare delle imprese che chiudono, non sarebbe stato meglio occuparci di quelle che non aprono?

Tu torni esattamente sempre lì, metti lo Stato che promuove opportunità. Aprire la società o chiudere la società: questo è il grande tema Italiano. Ma è una rivoluzione, non è una passeggiata di salute, è un cambiamento radicale, dalle istituzioni ai comportamenti. Aprire o chiudere. Opportunità o vincoli. Per me questa è la sfida riformista e se non si ingaggia questa, potranno pure cambiare i governi, ma il Paese resterà lo stesso.

Oggi noi abbiamo una macchina pubblica statale, regionale, provinciale che è iper-

trofica, dove la produttività è oggettivamente molto scarsa. Poiché lo Stato non può licenziare le persone, l’altra strada è per forza quella di rendere queste persone produttive, per far sì che tutto l’apparato pubblico sia una creazione di valore e non un assorbimento di valore.

Perché non si mette all’ordine del giorno la produttività, il modo diverso di far funzionare le cose?

Il nostro Stato è molto “normato” perché più passaggi al livello metti e più per alzarli hai bisogno o di conoscere qualcuno o di pagare qualcuno. Guarda, tutte le domande che tu mi fai vanno nella stessa direzione: una società di tipo anglosassone con grandi aperture e severi controlli. Invece noi abbiamo poche aperture e lassismo, oppure delle fiammate prussiane. È proprio un modello di società, una cultura.

Io mi rendo conto che la squadra nostra è una squadra diversa da quella anglosassone, ma non è detto che noi dobbiamo continuare ad essere un paese con evasione fiscale, corruzione e criminalità, che si portano via prodotto interno lordo.

W. Veltroni e P. L. del Viscovo

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DRIVE

di Nicola Desiderio

INFINITI M35H L

a Infiniti M è storicamente l’ammiraglia classica del marchio di lusso di Nissan e, in occasione dell’introduzione della quarta generazione, dal 2011 è commercializzata anche in Europa con tre motorizzazioni tutte V6: M37 a benzina, M30d a gasolio e M35h ibrida. Ben 5 gli allestimenti (base, GT, GT Premium, S e S Premium) ai quali si è aggiunto recentemente la Business Edition, in esclusiva per la versione ibrida con l’obiettivo di rappresentare l’alternativa alle solite berline tedesche a gasolio. La gamma parte da 54.400 euro mentre la M35h Business Edition è offerta a 58.715 euro ed è quella che abbiamo provato.

CINQUE METRI DI AMMIRAGLIA La Infiniti M35h è una berlina 4 porte a

BRIVIDO IBRIDO L’ammiraglia del marchio di lusso di Nissan è sinuosa nelle forme, costruita con cura e nella versione ibrida si pone come alternativa alle solite Diesel. Su strada alterna le sensazioni surreali del viaggiare in elettrico alla spinta di tutte e due i motori, davvero impressionante in accelerazione e ripresa. E per piacere di più alle aziende, da qualche mese ha la versione Business Edition che costa 58.715 euro chiavi in mano. trazione posteriore da 4,94 metri. Cofano lungo, abitacolo spostato all’indietro e coda rastremata danno proporzioni dinamiche e anche efficienza con un cx di 0,26.

Di profilo si notano il gomito della finestratura laterale e l’onda che percorre tutta la fiancata disegnando, insieme ai parafanghi bombati, un insieme muscoloso. Se di profilo e di tre quarti anteriore la M appare quasi leggera, grazie anche

ai cerchi di dimensioni normali, davanti invece si mostra imponente trasmettendo in modo immediato le prestazioni delle quali è capace.

QUALITÀ ED ERGONOMIA L’abitacolo della M è un mix di classico, cura costruttiva ed ergonomia che si apprezza a pieno giorno dopo giorno.

Di grande qualità il legno di frassino ➔

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DRIVE

Abitacolo elegante realizzato con materiali naturali

giapponese, sia per il colore e la finitura superficiale, sia per le curvature impresse e il raccordo con le altre superfici in metallo e rivestite in pelle, anche questa di prima qualità. Morbidi i pulsanti, straordinari per comfort i sedili, riscaldati e ventilati gli anteriori, molto confortevole il divano posteriore che però non è abbattibile e non ha il vano passante per la presenza della batteria agli ioni di litio, una presenza che diminuisce la capacità del vano bagagli: 350 litri, ovvero 150 in meno della versione a benzina.

Buono lo spazio, tanti i comfort come il sistema di climatizzazione Forest Air che, attraverso diffusore di essenze e ionizzatore, riproduce la sensazione di essere in una foresta, e il sistema di navigazione avanzato multifunzione Connectiviti+ con schermo da 8 pollici che ospita il navigatore 3D, le guide Michelin Rossa e Verde e anche il sistema audio Bose con 10 altoparlanti che integra anche la soppressione attiva del rumore.

Di livello molto elevato la dotazione di sicurezza che spicca per i sistemi che evitano attivamente di invadere l’altra corsia. A differenza degli altri, non si limitano a dare avvisi sonori, ma agiscono sui freni facilitando il rientro e diminuendo così il

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rischio di collisione. La M35h emette anche un segnale sonoro quando viaggia in elettrico fino a 30 km/h per avvisare i pedoni.

IL GIOCO DEI DUE MOTORI La M ha diversi temi tecnici interessanti, la ibrida ancora di più a partire da cofani e portiere in alluminio mentre la carrozzeria è verniciata nella speciale vernice Scratch Shield in grado di autoripararsi per i piccoli graffi.

Degne di nota sono anche le 4 ruote sterzanti, non disponibili però sull’ibrida. I motori sono tutti V6 (ma negli USA ci sono anche un V8 5,6 litri da oltre 420 cv e la trazione integrale): Diesel 3 litri da 238 cv, benzina 3.7 da 320 cv e Hybrid. Il sistema è un ibrido parallelo denominato Direct Response Hybrid che prevede un V6 3.5 da 306 cv e 350 Nm ed è accoppiato ad un motore elettrico da 50 kW (68 cv) e 270 Nm, alimentato da una batteria agli ioni di litio da 1,3 kWh di capacità e inserito nel cambio automatico a 7 rapporti, comune alle altre motorizzazioni.

La potenza totale è di 364 cv. Il motore elettrico, gestito da due frizioni per regolarne modalità e tempi di intervento, serve per lo stop&start, recupera energia,

spinge insieme al motore a benzina ai bassi regimi o la fa da solo: in accelerazione fino a 80 km/h e a velocità costante fino a 120 km/h. Secondo Infiniti, la M35h riesce a marciare per il 30% del tempo di marcia a emissioni zero, e si può fare persino di più tenendo sotto controllo i flussi di energia e l’attivazione delle frizioni, entrambi visualizzati sullo schermo in plancia. Altra esclusiva è l’Eco Pedal, ovvero un pedale dell’acceleratore che oppone una controforza sotto il piede per consigliarci di sollevarlo e guidare così in modo più attento. Rispetto alla M37, la M35h pesa 115 kg in più, ma ha il 14% di potenza in più, consumi di 6,9 litri/100 km ed emissioni di CO2 di 159 g/km (-32%), ma ha prestazioni nettamente superiori tanto che con 5,5 secondi nello 0-100 km/h la giapponese è l’auto ibrida più scattante al mondo.

PRESTAZIONI DA ELETTROCHOC La M35h si avvia con il pulsante, la scritta “ready” e in silenzio. Così si parte se si usa l’acceleratore con parsimonia. E ci si prende talmente gusto che viaggiare con la lancetta del contagiri a zero e la spia EV accesa diventa ben presto una sfida, e si impara a farlo con profitto anche a velocità di tangenziale, fin quando la batteria lo permette. Se invece si schiaccia l’acceleratore e si posiziona il selettore della modalità di guida su Sport, l’accoppiata V6-elettrico, aiutata dall’azione del cambio automatico, produce effetti strabilianti, con accelerazioni fulminee e sorpassi in un battito di ciglia. Senza toccare questi estremi, la M35h offre una guida rilassante e grande comfort, anche grazie all’assetto morbido e allo sterzo leggero. Esige abitudine il pedale del freno, ma potenza e resistenza sono fuori discussione.

DIVERSA IN TUTTO Guidare un’ibrida di queste prestazioni è un’esperienza stimolante, anzi elettrizzante.

La Infiniti M35h non è per tutti, non solo perché è diversa da BMW, Audi o Mercedes, ma anche perché propone un’idea di lusso

e di status diversa che la propulsione ibrida sottolinea ulteriormente. Sceglierla rappresenta pertanto un atto di distinzione che Infiniti promette di premiare con livelli di servizio da sogno, degni dei dirigenti d’azienda più esigenti.

INFINITI M35h Business Edition 364 cv DATI TECNICI E PER L’IMPIEGO AZIENDALE cilindrata 3.461 cc potenza 364 cv (306 cv + 68 cv) lungh./largh./alt. 4,94 x 1,84 x 1,50 m peso 1.830 kg accelerazione 5,5” (da 0 a 100 km/h) velocità massima 250 km/h cambio automatico a 7 rapporti trasmissione posteriore costo di esercizio al km (*) 0,82

consumo medio 14,5 km/litro capacità di carico 350 litri comfort ★★★★★ silenziosità ★★★★★ ABS SI ESP SI antislitt. SI (*) percorrenza annua 30.000 km

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PROFIT

CONTRO LA CRISI MENO TASSE SUL LAVORO ED EXPORT

A

bbiamo rivolto alcune domande al Prof Boeri, in occasione del suo intervento alla terza edizione del Client Advisory Board di LeasePlan, iniziativa annuale

Il prof. Tito Boeri

rivolta ai principali clienti per fare il punto sull’economia italiana.

Professore, che momento stiamo vivendo?

L’Italia è in una situazione molto difficile, perché stiamo registrando una seconda grave recessione, dopo quella pesantissima del 2008/2009, in cui le famiglie avevano già raschiato il fondo del barile e le imprese avevano attinto alle riserve.

Rispondere a questa nuova crisi non è facile. È molto improbabile che arrivino stimoli dalla domanda interna con un mercato del lavoro che sta avviandosi verso la soglia dei tre milioni di disoccupati.

Bisognerà perciò lavorare sulla domanda estera.

Le differenze tra l’attuale recessione e la prima del 2008-2009?

Da quando la crisi è iniziata (1° trim 2008), la disoccupazione non ha smesso di aumentare con un andamento di quella giovanile molto pesante. Il rapporto tra disoccupazione giovanile e quella generale è di 4 a 1 mentre la media degli altri paesi è 2 a 1. La situazione del mercato del lavoro è peggiorata e il reddito procapite è

sceso al livello ci circa 12 anni fa.

Mentre nella crisi del 2008-2009, la spinta negativa veniva dall’export con un calo del commercio mondiale, in questi due ultimi anni, abbiamo il commercio internazionale che cresce e la domanda interna che ci trascina in basso.

Ed è la domanda estera che offre qualche dinamismo e contiene l’entità della crisi che stiamo attraversando. Gli interventi di riequilibro dei conti degli ultimi 2 anni sono stati pari a 80 miliardi con una pressione fiscale molto elevata.

Su ogni 2 euro generati, 1 euro è intemediato dallo Stato. Siamo a livelli dei paesi nordici come tasse, ma con servizi pubblici italiani. La crisi attuale meno forte come entità rispetto al 2008 sta determinando effetti più forti perché colpisce un sistema già indebolito dalla prima crisi.

Come possiamo uscirne?

L’unica strada perseguibile in questo momento è quella di aumentare la competitività delle nostre esportazioni e puntare a intercettare la domanda che proviene da economie più dinamiche della nostra nella zona euro e al di fuori di questa. ➔

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PROFIT

Chi oggi chiede di stimolare la domanda interna con spesa pubblica ha perso contatto con la realtà.

Dobbiamo renderci più competitivi sapendo di non poter svalutare la moneta rispetto ai nostri maggiori partner commerciali. Con il mercato del lavoro in costante peggioramento, difficile aspettarsi alcuna spinta dai consumi interni, che possono crescere solo come effetto indiretto del sostegno alle politiche di esportazione. Inoltre i mercati finanziari sono ancora poco sviluppati. Bisogna rimediare alle loro storture, ma occorre dare alle imprese l’opportunità di crescere anche al di fuori del sistema bancario.

E l’internazionalizzazione può migliorare anche i modelli di management delle imprese italiane che spesso sono estranee a criteri di valutazione delle performance e dei risultati conseguiti dai manager.

Come possiamo far diventare più competitive le aziende italiane?

Abbiamo due strade per raggiungere questo obiettivo.

La prima è quella di una svalutazione fiscale, che abbassi il cuneo fiscale finanziando almeno in parte questo intervento con l’aumento dell’Iva. Anche le risorse della spending review potrebbero essere destinate prioritariamente alla riduzione delle tasse sul lavoro, anziché disperdere le esigue risorse disponibili in tanti piccoli interventi.

La seconda strada è quella degli aumenti di produttività. In effetti è in gran parte frutto dell’andamento deludente del prodotto per ora lavorata nell’industria quanto nei servizi, il divario di competitività nei confronti degli altri paesi dell’area Euro, a partire dalla Germania, soprattutto

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dal 2000 in poi. Sia per aumentare la produttività che per ottenere moderazione salariale nelle imprese in difficoltà bisogna rivedere le regole della contrattazione. In Germania è stata proprio la contrattazione azienda per azienda, che ha negoziato riduzioni salariali per salvare l’occupazione ad evitare di distruggere posti di lavoro nel mezzo della grande recessione. Il cosiddetto patto per la produttività siglato recentemente in Italia, rimane però molto deludente e assai poco incisivo.

Professore Lei ha sempre parlato di riforme a costo zero. Ma è realmente possibile?

Ritengo di sì. Il primo punto su cui inter-

venire riguarda il mercato del lavoro e la modalità di ingresso dei giovani nel sistema produttivo. La riforma del Governo doveva essere più ambiziosa introducendo una formula che poteva servire ai giovani per entrare dalla porta principale, con un contratto unico a tutele progressive in relazione alla durata dell’impiego.

La transizione scuola lavoro sta registrando un fallimento. Occorre rendere più professionale questa relazione con la creazione di scuole di alta formazione all’interno delle sedi universitarie, con percorsi di studio da concordare con le piccole imprese, costruendo quelle figure intermedie che oggi non sono offerte dal sistema educativo.

NUOVA MAZDA6 L

a nuova Mazda 6 è stata una sfida per designer e tecnici, alla ricerca di un equilibrio tra attributi potenzialmente conflittuali, quali forma e funzione, prestazioni ed efficienza, comfort e praticità, esclusività e richiamo di massa. E, a giudicare dai risultati, la sfida è stata vinta.

Sempre all’altezza delle richieste dei guidatori, i motori SKYACTIV offrono linearità e ottima risposta. Sono il complemento ottimale alla maneggevolezza della nuova Mazda6, basata sullo sterzo, agile ma sicuro, e sul feedback delle sospensioni che danno al guidatore l’assoluto controllo del mezzo.

MOTORI E PRESTAZIONI I motori SKYACTIV disponibili sono i seguenti.

SKYACTIV-G 2.0l ha 165 CV e cambio manuale a 6 rapporti, è un ottimo motore a

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benzina a iniezione diretta che offre un basso consumo e il rapporto di compressione più elevato tra i motori a benzina.

SKYACTIV-G 2.5l è un nuovissimo motore a benzina a iniezione diretta che fornisce una potenza di risposta e livelli di coppia tra i più elevati della categoria. Il motore da 192 CV è munito di cambio automatico a sei marce Skydrive.

SKYACTIV-D 2.2l vanta il rapporto di compressione più basso dei motori diesel, con un'accelerazione agile che sfida i motori diesel convenzionali. Il motore è disponibile nelle versioni da 150 CV e da 175 CV con coppia massima rispettivamente di ben 380 Nm e 420 Nm. Il tutto è associato a consumi tra i più bassi della categoria: un esempio: Mazda6 2.2 150 CV Berlina con cambio manuale a 6 rapporti consuma in media solo 4.2 l/100 Km con un livello di emissioni di solo 108 g/Km. Il motore

da 150 CV può essere accoppiato anche al nuovo cambio automatico 6 rapporti Skydrive, cambio automatico che invece è di serie per la versione da 175 CV. Entrambi i motori SKYACTIV-G osservano le normative antinquinamento Euro 5, mentre il motore SKYACTIV-D osserva le normative antinquinamento Euro 6.

SUSTAINABLE ZOOM-ZOOM La nuova Mazda6 segna la più recente evoluzione del Sustainable Zoom-Zoom, progetto a lungo termine di Mazda per uno sviluppo tecnologico in grado di produrre veicoli estremamente sicuri ed ecocompatibili che uniscano anche il massimo piacere di guida possibile. Con la Nuova Mazda6 si è ottenuto un risparmio di carburante ai vertici della categoria, abbinando l’estrema leggerezza del design, comune a tutti i componenti SKYACTIV,

di Pier Luigi del Viscovo

DRIVE

EQUILIBRIO TRA FORMA E FUNZIONE agli esclusivi motori e cambi innovativi e al sistema i-ELOOP di rigenerazione dell’energia frenante proprio di Mazda.

SICUREZZA ATTIVA La grande sicurezza è dovuta anche alla rigida struttura della scocca SKAYACTIV, in grado di assorbire l’energia d’impatto e di incanalarla all’esterno dell’abitacolo, ottenendo una protezione ai vertici della categoria.

A ciò si aggiungano tutti i dispostivi tecnologici di sicurezza attiva e si otterrà un ambiente in cui il guidatore può concentrarsi sulla guida, mentre i passeggeri si godono il viaggio in tutta tranquillità.

Sulla Nuova Mazda6 fanno il loro debutto due sistemi di sicurezza attiva, il Mazda Radar Cruise Control, che mantiene la distanza di sicurezza dal veicolo che precede

e lo Smart Brake Support, che comprende il supporto di riconoscimento a distanza e l’avviso di ostruzione anteriore.

Oltre a questi ci sono altri sistemi tra cui lo Smart City Brake Support, il dispositivo di frenata automatica d’emergenza a basse velocità, lo High Beam Control System, che cambia automaticamente le luci da abbagliante ad anabbaglianti, e viceversa, il sistema Adaptive Front-lighting System che aiuta il guidatore a vedere bene le curve nelle ore notturne illuminando la strada in base all’azione del guidatore sul volante e dirigendo la luce dei fari conseguentemente. Il sistema Lane Departure Warning System, il segnalatore di salto di corsia involontario, e il sistema di Monitoraggio Posteriore del Veicolo sono altri due dispositivi significativi adottati dalla nuova Mazda6 per integrare le percezioni del guidatore.

DENTRO SI VIVE BENE A dispetto della sua compattezza, l’abitacolo posteriore rastremato – parte integrante della forza e della vitalità del linguaggio di design KODO – offre un interno spazioso progettato secondo criteri ergonomici, con tutti i comandi e gli allestimenti posizionati in modo intelligente per il massimo grado di comodità e flessibilità.

L’intero abitacolo della Nuova Mazda6 è stato studiato per offrire un facile e preciso riconoscimento di comandi e indicatori. Il display da 3,5 pollici, nel gruppo principale di strumentazione, mostra con chiarezza le informazioni necessarie al guidatore, come consumo di carburante, temperatura e distanza percorsa, mentre altri dati (ad esempio quelli relativi ai sistemi audio e di navigazione) sono visualizzati sullo schermo “Touch Screen” da 5,8 pollici del tunnel centrale. ➔

DRIVE

La posizione di questo è stata rialzata per consentire al guidatore di tener sempre d’occhio la strada. Per controllare la maggior parte delle funzioni del display da 5,8 pollici, si può usare anche il comando girevole HMI, posto sul tunnel centrale, dietro alla leva del cambio. È PIÙ FACILE STRA-CARICARLA Per ospitare carichi di grandi dimensioni, l’apertura del bagagliaio della Nuova Mazda6 berlina è più largo rispetto al modello attuale ed anche la forma del portellone della wagon è stata ottimizzata. Risulta di conseguenza molto più facile raggiungere la capacità massima di carico in entrambe le versioni (489 litri per la berlina e 522 litri per la familiare).

I sedili posteriori abbattibili con ripartizione 60:40 permettono di ricavare un piano di carico flessibile – la procedura di abbattimento è molto semplice, si possono usare sia le leve posizionate a lato del bagagliaio che i normali pulsanti di abbattimento posizionati sui sedili stessi. La capacità massima di carico della nuova wagon raggiunge ben 1.632 l.

PIACEVOLE È IL VIAGGIO Insieme agli 11 altoparlanti opzionali premium Bose per il suono surround o all’impianto a 4 o 6 altoparlanti, il sistema di infotainment della nuova Mazda6 presenta una connessione USB per iPod, una porta USB e un connettore AUX. Il Bluetooth è stato aggiornato e adesso ha le funzioni di ripetizione, ripetizione casuale e cambio di cartella. Da uno smartphone collegato via Bluetooth è possibile trasmettere e ricevere messaggi SMS, MMS e e-mail visualizzati direttamente sul display della console centrale e possono essere letti da uno speaker automatico.

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CARFLEET 49 | GENNAIO 2013

MAZDA E LE FLOTTE Risponde alle nostre domande Wojciech Halarewicz*, attuale amministratore delegato di Mazda Motor Italia.

Come prevede la domanda flotte del 2013 rispetto al 2012?

Le nostre stime per il 2013 prevedono un mercato flotte con un rischio potenziale di leggero calo mitigato però dalle logiche degli acquisti aziendali che non seguono di certo le logiche del privato.

Da una parte i recenti interventi governativi, in vigore dal 2013, che ridurranno la deducibilità fiscale dei costi per l’auto aziendale, potrebbero giocare a sfavore. Dall’altra parte, però, ci sono i contratti di noleggio a lungo termine in scadenza e la necessità da parte delle aziende di rinnovare il parco che contribuiranno a tenere il mercato flotte abbastanza stabile. La combinazione di questi fattori, aggiunta alla situazione globale descritta dai principali indicatori macro-economici, dà una spiegazione razionale alla nostra cauta pianificazione.

Quale strategia macro si sente di indicare per la sua azienda?

La strategia è chiara: sta arrivando il momento Mazda. Siamo infatti entrati in un ciclo di vita dei nostri prodotti estremamente favorevole, risultato di scelte fatte proprio per affrontare le opportunità ed i rischi derivanti dalla situazione del mercato globale.

Dal nostro punto di vista, infatti, non avrebbe alcun senso conquistare quote di mercato se questo non si traducesse poi in profitti sia per noi che per la nostra rete commerciale.

Ciò significa vetture tecnologicamente avanzate, ma anche competitive e perfettamente in grado di collocarsi bene nel mercato.

Gli aspetti principali delle vetture Mazda sono i bassi consumi e emissioni ridotte.

Senza tralasciare la tecnologia SKYACTIV, che prevede una serie di innovazioni tecnologiche che garantiscono tutti gli aspetti di cui ho parlato. Senza poi citare il nuovo tema di Design Mazda, il Kodo Design, un vero e proprio asso nella manica per noi sul mercato italiano, visto il valore che il cliente da noi attribuisce a questo aspetto.

Quali sono i prodotti di punta e i canali prioritari tra clienti diretti, nlt e rent-a-car?

Mazda nel 2013 continuerà a puntare sul SUV Compatto CX-5 e sulla nuova Mazda6 che a breve verrà lanciata sul mercato italiano. Non posso inoltre prescindere dal citare la MX-5 che, pur non essendo per ovvi motivi il nostro modello di volume, resta comunque una meravigliosa dimostrazione di tutti gli attributi del nostro Brand.

I canali prioritari per Mazda sono il privato e il Noleggio a Lungo Termine: questi due canali sono infatti quelli giusti per poter apprezzare i vantaggi che offriamo e cioè qualità, affidabilità, alto valore residuo.

Tutto questo continuando a sottolineare e valorizzare i nostri principali attributi di brand: Insightful, Stylish e Spirited. * dal 1 marzo 2013 assumerà l’incarico di Vice Presidente Communications di Mazda Motor Europa; Andrea Fiaschetti sarà il nuovo amministratore delegato di Mazda Motor Italia

NEWS ON THE ROAD

di Nicola Desiderio

AUDI A3 SPORTBACK: LA GAMMA SI ALLUNGA L’Audi A3 aggiunge alla 3 porte la versione Sportback a 5 porte. Lunga 4,31 metri, ha un bagagliaio che va da 380 a 1.220 litri, pesa 90 kg in meno e ha consumi inferiori del 9%. Tra le dotazioni ad alta tecnologia ci sono il sistema MMI con touchpad, l’Audi Pre Sense che allerta i sistemi di sicurezza in caso di pericolo, l’audio Bang&Olufsen e l’Audi Connect che integra diversi servizi Internet (Google Earth, Street View, social network e rete WLAN). Quattro i motori al debutto: TDI 1.6 da 105 cv (unico non disponibile con il cambio S tronic) e 2 litri da 150 cv, TFSI a benzina 1.4 da 122 cv e 1.8 da 180 cv. In arrivo anche la trazione integrale e altre motorizzazioni tra cui la 1.4 TCNG a metano da 110 cv e la ibrida plug-in nel 2014. Tre allestimenti (Attraction, Ambition e Ambiente) a partire da 23.900 euro. Per il giovane quadro.

ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

BMW SERIE 1: ARRIVANO LA 114d E LA xDrive La BMW Serie 1 aggiunge versioni e motorizzazioni tra cui la 114d con il Diesel 1.6 da 95 cv dalle buone prestazioni (185 km/h, 0-100 km/h in 12,2 secondi) con consumi di 4,1 litri/100 km pari a 109 g/km di CO2. Inoltre la 118i e 120d sono disponibili anche con carrozzeria 3 porte, ma la novità più grande è la trazione integrale xDrive, mai presente prima d’ora sulla piccola bavarese. Il sistema a controllo elettronico è del tutto simile a quello utilizzato sulle altre BMW ed è disponibile sulle 120d da 184 cv e 135i con il 6 cilindri turbo da 320 cv con cambio automatico a 8 rapporti di serie dalle grandi prestazioni (250 km/h, 0-100 km/h in 4,7 secondi). In arrivo inoltre le motorizzazioni omologate Euro 6. I prezzi partono da 23.800 euro, 800 euro in più per la 3 porte mentre per le xDrive ci vogliono altre 2mila euro. Per flotte rampanti.

ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

FIAT PANDA 4x4: PICCOLA E INARRESTABILE La nuova Fiat Panda diventa ancora 4x4 rinnovando una tradizione che dura ormai da decenni.

Dotata di un nuovo sistema di trazione integrale a controllo elettronico, ha di serie l’ESC integrato dalla funzione ELD (Electronic Locking Differential), pneumatici M+S, maggiore altezza da terra e cambio a 6 rapporti con prima corta per affrontare pendenze e fondi difficili. Più fuoristradistico anche il look, condiviso anche con la nuova versione Trekking a 2 ruote motrici. Al lancio è disponibile il Diesel 1.3 da 75 cv a 17.650 euro, tra poco ci sarà anche il bicilindrico a benzina TwinAir da 85 cv. Quest’ultimo sarà disponibile anche in versione Natural Power a metano da 80 cv, da poco entrata a far parte della gamma Panda (da 13.950 euro) così come la Easy Power a GPL con motore 1.2 da 69 cv che parte da 12.200 euro. Da rent invernale e montano.

ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

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CARFLEET 49 | GENNAIO 2013

FUTURE

FORD FIESTA: RICOMINCIA DAL TRE (CILINDRI) La Ford Fiesta si rilancia con un nuovo frontale, nuove dotazioni di sicurezza (a 5 stelle EuroNCAP) e motorizzazioni più efficienti tra cui il 3 cilindri mille che sarà lanciato anche negli USA, aspirato da 80 cv e turbo da 100 cv mentre due sono i Diesel: 1.5 da 75 cv e 1.6 da 95 cv che in versione Econetic consuma 3,3 litri/km con 87 g/km di CO2. Ci sono anche l’1.2 da 60 cv, l’1.6 da 105 cv con cambio Powershift e la GPL 1.4 da 96/92 cv. La nuova Fiesta ha la frenata automatica Active City Stop, il Sync che integra l’Emergency Assistance e per la prima volta in Europa il MyKey, che consente ai genitori di configurare prestazioni e altri parametri quando cedono la vettura ai loro figli. In arrivo anche la versione 1.0 da 125 cv e ST con motore 1.6 da 200 cv. Invariato il listino che parte da 11.750 euro. Jolly per il noleggio a breve.

ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

HYUNDAI i30 WAGON: LO SPAZIO È GARANTITO La versione station wagon della Hyundai i30 si chiama CW e va completare la gamma della compatta coreana che tra poco avrà anche la 3 porte. Lunga 4,48 metri, la i30 CW offre per 18 cm in più un bagagliaio che va da 528 a 1.642 litri con uno stile che mantiene il dinamismo della berlina. Identiche anche le dotazioni, gli allestimenti (Classic, Comfort e Style) e le motorizzazioni, tutte con cambio a 6 rapporti. Tre le unità a benzina (1.4 da 100 cv, 1.6 da 120 cv e 1.6 a iniezione diretta da 135 cv) e altrettanti i Diesel. Oltre l’1.4 da 90 cv c’è l’1.6 litri da 110 o 128 cv che offre consumi di 3,8 litri/100 km ed emissioni di CO2 di 110 g/km.

Tutti i millesei possono avere la trasmissione automatica. Da 17.250 euro, compresa la copertura Tripla 5 (5 anni di garanzia, assistenza stradale e controlli gratuiti). Per grandi flotte.

ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

KIA cee’d SPORTSWAGON: DALLA COREA CON STILE La nuova Kia cee’d Sportwagon è la seconda variante in attesa della coupé 3 porte pro_cee’d. La giardinetta è lunga 4,5 metri dunque 19 cm in più della 5 porte, ma ha un bagagliaio più ampio del 39% (528-1.642 litri) e flessibile inoltre l’abitacolo offre qualche mm in più in altezza, una sicurezza a 5 stelle Euro NCAP e ottime rifiniture. I motori a benzina sono un 1,4 litri da 100 cv e un 1.6 a iniezione diretta da 135 cv disponibile anche con cambio a doppia frizione. Il Diesel 1.6 da 110 cv o 128 cv in configurazione Eco Dynamics ad alta efficienza denuncia 3,7 litri/100 km e 109 g/km di CO2 inoltre può avere anche il cambio automatico tradizionale. Quattro gli allestimenti (Active, Cool, Class e Platinum) a partire da 17.200 euro, 800 euro in più della 5 porte con garanzia di 7 anni o 150mila km. Aziendale per vocazione.

ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

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NEWS ON THE ROAD

di Nicola Desiderio

PEUGEOT 208 GTi: UN MITO IN TRE LETTERE Tre lettere e il mito della 205 più sportiva tornano a rivivere sulla Peugeot 208 GTi. Presentata al Salone di Parigi, ha parafanghi allargati per ospitare le carreggiate cresciute di 10 mm davanti e di 20 mm dietro e raffinati particolari cromati e in rosso. Stesso tema anche per gli interni, rivestiti in pelle nera pieno fiore, con la strumentazione in alluminio spazzolato. Adeguati anche sterzo, assetto e freni alle prestazioni del 4 cilindri di 1,6 litri a iniezione diretta con turbo twin scroll e distribuzione a fasatura e alzata variabili da 200 cv. Straordinarie le prestazioni: 0-100 km/h e passaggio da 80 a 120 km/h in quinta in meno di 7 secondi con emissioni di 145 g/km di CO2, grazie anche al peso contenuto in 1.160 kg. Sarà offerta solo con carrozzeria a 3 porte, ma il listino è ancora da definire. Per il rent del fine settimana.

ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

MERCEDES C180 CDI BlueEfficiency: SOPRATTUTTO RAGIONE La Mercedes Classe C festeggia 30 anni e si regala la 180 CDI BlueEfficiency, versione d’attacco con motore di 2,1 litri da 120 cv, parco nei consumi – 4,8 litri/100 km pari a 125 g/km di CO2 – con costi di gestione particolarmente ridotti. Questa motorizzazione è offerta nel solo allestimento Trend, particolarmente indicato per le flotte, con carrozzeria a 4 porte o Station Wagon. Di serie la calandra delle versioni Executive e Avantgarde, fari con luci diurne a led, retrovisori in tinta regolabili elettricamente, cerchi in lega da 16 pollici, volante multifunzione in pelle, strumentazione con display a colori e impianto intotelematico con Bluetooth, USB e manopola di controllo centrale. La C 180 CDI BlueEfficiency costa 32.357 euro nella variante berlina e 33.961 euro in quella SW. Da rappresentanza per il rappresentante.

ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

NISSAN MICRA ELLE: RITORNO AL TRENDY La Nissan Micra ritrova la sua vocazione chic e di tendenza con la versione Elle, realizzata in collaborazione con l’omonima rivista di moda.

Basata sull’allestimento intermedio Acenta, la Micra Elle si rivolge ad un pubblico femminile e metropolitano. Il pacchetto di dotazioni comprende: tetto panoramico, maniglie interne cromate, cerchi in lega verniciati, fari fendinebbia, spoiler sul tetto, climatizzatore, sistema di apertura e avviamento senza chiave, retrovisori riscaldabili e cruise control con limitatore di velocità. Specifici la tinta Ocean Blue per la carrozzeria e il tessuto per il rivestimento dei sedili. In opzione si può avere il sistema infotelematico Nissan Connect mentre l’unico motore disponibile è il 3 cilindri 1.2 da 80 cv, anche con cambio automatico. Parte da 14mila euro.

Per il noleggio breve e cittadino.

ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

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FUTURE

OPEL ADAM: IL FULMINE DIVENTA PREMIUM La Opel Adam è la piccola che irrompe tra le piccole grandi nelle dotazioni, accattivanti nello stile e con ampie possibilità di personalizzazione. Lunga 3,70 metri, la Adam può avere la livrea bicolore, 31 tipi di cerchi (anche con mostrine colorate intercambiabili), 10 tipi di modanature in 6 diverse tinte, il padiglione stampato con 3 diversi temi e disponibile persino con 64 Led per un effetto cielo stellato. Sofisticato il nuovo sistema infotelematico IntelliLink con schermo a sfioramento da 7 pollici compatibile con tutti i tipi di dispositivo, comodi il sistema di parcheggio semiautomatico e l’esclusivo portabiciclette a scomparsa FlexFix. Tre i “mood” di allestimento (Jam, Glam e Slam) per due motori, tutti a benzina: 1.2 da 70 cv e 1.4 da 87 cv e 100 cv. Parte da 11.750 euro. Per chi fa rent un po’ chic.

ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

RANGE ROVER: LA QUARTA DELLA DINASTIA La regina delle fuoristrada arriva alla quarta generazione ed è il primo Suv completamente in alluminio. Il peso scende di 420 kg mentre la tecnologia e le capacità offroad crescono ancora. Lunga 5 metri, ha un abitacolo ampio e lussuoso come non mai, sonorizzato da impianti Meridian fino a 1.700 Watt e 29 altoparlanti. Nuovo il sistema di trazione integrale a controllo elettronico Terrain Response 2, dotato di 5 modalità di guida selezionabili più una automatica. Quattro i motori, tutti con cambio automatico a 8 rapporti: due a benzina V8 5 litri (aspirato da 375 cv e con compressore volumetrico da 510 cv) e altrettanti Diesel biturbo (V6 3 litri da 258 cv e V8 4.4 da 339 cv). In arrivo una ibrida Diesel da 169 g/km di CO2.

Parte da 91.500 euro in tre allestimenti (HSE, Vogue e Autobiography). Il sogno del dirigente.

ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

SEAT LEON: ASCENDENZA TEDESCA Terza generazione per la Seat Leon. Derivata dalla Golf, è lunga 4,26 metri, dunque più corta di 5 cm ma è più abitabile e ha più bagagliaio (380-1.210 litri), pesa 90 kg in meno ma è più rigida del 15%. Più rifinito anche l’abitacolo e all’avanguardia la dotazione per la sicurezza, con le 5 stelle Euro NCAP e l’esclusiva per il segmento dei fari anteriori completamente a Led. I motori, anche con cambio DSG, sono tutti turbo a iniezione diretta e più efficienti fino al 22%. Le potenze vanno dagli 86 cv dell’1.2 TSI a benzina ai 184 cv del 2 litri TDI a gasolio. Ci saranno la versione a metano 1.4 da 110 cv da 89 g/km di CO2, la Ecomotive 1.6 TDl e le inedite varianti station wagon ST e coupé 3 porte SC. Tre gli allestimenti (Reference, Style e FR) a partire da 17.370 euro. L’alternativa intelligente per il long term.

ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

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FUTURE

TOYOTA AURIS: ARMATA COME NON MAI L’Auris sfida ancora la Golf con uno stile più dinamico, un abitacolo più ampio e un’efficienza migliorata in media del 13% grazie anche al cx di 0,28 e al peso diminuito di 50 kg. Lunga 4,27 metri e più bassa di 55 mm, la nuova Auris ha 7 airbag, sistema di parcheggio semiautomatico, fari che si commutano da soli e il sistema infotelematico Touch con schermo a sfioramento da 6,1 pollici in due livelli di funzioni. Quattro i motori, tutti con cambio a 6 rapporti: a benzina 1.3 da 100 cv e 1.6 da 132 cv, Diesel 1.4 da 90 cv e 2 litri da 124 cv. Ma il cavallo di battaglia sarà la versione Hybrid che dichiara 3,9 litri/100 km e 91 g/km di CO2 e che sarà offerta per la prima volta anche sulla variante station wagon denominata Touring Sports. Tre gli allestimenti (base, Active e Lounge) a partire da 17.800 euro. Il lungo le sta a pennello.

ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

VOLKSWAGEN GOLF: LA VOCE DELLA PADRONA Settima generazione per la regina delle compatte. Più leggera di 100 kg e più efficiente in media del 15%, la nuova Golf ha una scocca con l’80% di acciai speciali (il 28% lavorati a caldo) e vanta 5 stelle Euro NCAP grazie anche a una dotazione ai vertici assoluti che comprende il nuovo ESP che limita le collisioni multiple. Lunga 4,25 metri, ha il passo allungato a 2,64 metri e offre più spazio per i passeggeri e i bagagli (almeno 380 litri). Al lancio ci sono due motori TSI (1.2 da 105 cv e 1.4 da 122 o 140 cv) e altrettanti TDI (1.6 da 90 cv e 2 litri da 150 cv), ma in arrivo ci sono altre opzioni, tra cui la GTI da almeno 220 cv, la GTD 2.0 da 177 cv, la BlueMotion 1.6 TDI da 110 cv e 85 g/km di CO2 poi la versione a metano, l’elettrica e persino ibrida plug-in. Da 17.800 negli allestimenti Trendline, Comfortline e Highline. Pronta per tutto.

ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

VOLVO V40 CROSS COUNTRY: CONTENUTI ALTI La compatta svedese ha ora una versione più alta di 40 mm dal look elegantemente offorad.

La V40 Cross Country è lunga 4,37 metri e ha un abitacolo raffinato e flessibile. Naturalmente eccellente la dotazione di sicurezza che, oltre all’esclusivo Pedestrian Detection che evita impatti con i pedoni fino a 35 km/h, comprende il primo sistema di frenata automatica in città esteso fino a 50 km/h. Tutte turbo e con trasmissione a 6 rapporti le motorizzazioni. Quella a benzina sono la T4 1.6 da 180 cv (anche con cambio Powershift a doppia frizione) e la T5 5 cilindri 2.5 da 254 cv con trazione integrale e cambio automatico di serie, le Diesel sono la D2 1.6 da 115 cv, la D3 2 litri da 150 cv e D4 da 177 cv. Tre gli allestimenti (Kinetic, Momentum e Summum) più quello di lancio Nova Plus Edition, da 26mila euro. Per il noleggio pedemontano e metropolitano.

ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

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di Pietro Teofilatto

PROFIT

L’AUTO AZIENDALE

SOTTO ASSEDIO S

embra non aver fine la pressione del fisco sull’auto aziendale. Non bastava l’aumento dell’IPT, delle accise sui carburanti, del superbollo, dei costi assicurativi e dei pedaggi autostradali: dopo una tregua di alcuni anni, il Ministero dell’Economia è tornato a interessarsi della deducibilità dei costi delle flotte veicoli che le imprese utilizzano per la loro attività.

Purtroppo le novità targate 2012, e con piena applicazione dal 2013, non sono positive e sono in linea con una politica complessiva che sembra volere sfavorire uno strumento di lavoro in uso in centinaia di migliaia di aziende e Pubblica Amministrazione.

L’intervento del legislatore è iniziato a giugno scorso. Per finanziare la Riforma sul mercato del lavoro (legge Fornero n. 92 del 28 giugno), venivano introdotte anche disposizioni fiscali che prevedevano rilevanti limitazioni in tema di deducibilità dei costi relativi alle autovetture utilizzate nell’esercizio di impresa. A partire dal periodo di imposta 2013 le percentuali di deducibilità delle spese sostenute per tali veicoli venivano ridotte dal 40% al 27,5% e dal 90 al 70% per i veicoli concessi in uso promiscuo ai dipendenti.

Ma prima ancora che entrasse in vigore questa riduzione, il Governo, oltre che aumentare l’IVA di un punto percentuale

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La clientela del noleggio a lungo termine sta valutando il vantaggio di passare dalle auto in pool, con una deducibilità prevista del 20%, ad una maggior utilizzazione del meccanismo dell’assegnazione delle vetture ad uso promiscuo, per le quali si applica invece la maggiore deducibilità del 70%. a decorrere dal luglio 2013, ha ritenuto necessario introdurre con la Legge di Stabilità di fine anno (legge 24 dicembre n.228, approvata prima dello scioglimento del Parlamento) un ulteriore ribasso della deducibilità dei costi auto dal 27,5% al 20% a partire da gennaio 2013.

Si tratta di un uno-due particolarmente duro, che praticamente dimezza l’originaria percentuale di deduzione. È una situazione di sconcertante accanimento: mentre da anni si chiede di rivedere i limiti di deducibilità (fermi al 1997!), assistiamo ad un progressivo assottigliamento dell’agevolazione che, è bene ripeterlo più volte, è volano di maggior trasparenza amministrativa e fiscale.

Sembra che per contingenti esigenze di cassa, il Governo non si renda conto delle negative conseguenze di tale orientamento, in totale opposizione alla politica fiscale sulle company car degli altri Paesi EU. Se prima il Tax Divide con le medie europee era già penalizzante, con le riduzioni stabilite in pochi mesi, adesso rischia di diventare insostenibile.

Si assiste all’approvazione blindata di una normativa, che in

un momento certamente importante di cambiamenti e di problematicità dell’economia, continua a colpire non solo l’auto, ma specialmente le imprese di piccola e media dimensione, già danneggiate dalla scomparsa del credito bancario e dalla cronicità del ritardo dei pagamenti.

L’aumento tributario non si applica comunque ad agenti e rappresentanti (aliquota confermata all’80%), ai veicoli destinati ad essere utilizzati come beni strumentali nell’attività propria dell’impresa (imprese locazione, autoscuole, tassisti).

Il taglio si applica, poi, indipendentemente dal titolo giuridico in base al quale il mezzo di trasporto utilizzato (proprietà, leasing, noleggio). D’altra parte tutti gli interventi normativi che si sono succeduti nel corso degli ultimi anni hanno equiparato il trattamento fiscale dei mezzi di trasporto indipendentemente dalla forma contrattuale scelta ai fini della relativa acquisizione delle prestazioni del bene.

Il noleggio continua ad essere competitivo Riguardo i contratti di noleggio a lungo termine, la riduzione dei costi deducibili interessa

Il commercialista Forte

anche la parte dei canoni relativa alle spese di manutenzione ed assicurazione.

Gli effetti negativi potrebbero essere parzialmente attenuati rispetto ai contratti di locazione finanziaria.

Infatti, le spese di manutenzione e di assicurazione, separatamente indicate all’interno della fattura rispetto al canone “puro”, potranno essere considerate in deduzione senza l’applicazione del massimale pari a 3.615, 20 euro (ferme restando la riduzione delle percentuali di deduzione). È da tener ben presente che, grazie all’invarianza per il 2013 della tassazione del fringe benefit in capo al dipendente, le aziende potrebbero essere anche maggiormente interessate

PROFIT

ad assegnare i veicoli ad uso promiscuo (lavoro e tempo libero) per la maggior parte del periodo d’imposta (almeno 184 giorni all’anno).

In questo caso, infatti, la percentuale di deducibilità, seppur scesa dal 90 al 70%, è ben maggiore dell’auto in pool o non assegnata ed inoltre per il dipendente non è prevista nessuna variazione normativa (il cedolino conterrà anche il valore dell’uso privato del veicolo, pari al 30% dell’importo corrispondente alla percorrenza di 15.000 km moltiplicato per le tariffe ACI).

Al momento non ci sono contrazioni di rilievo, il portafoglio clienti è sempre forte: chi ha constatato prima e durante la crisi i vantaggi ed i saving del noleggio continua a noleggiare. Si prorogano e si modificano i contratti, si supportano i fleet manager nella policy aziendale per contenere i costi. C’è quindi grande interazione tra imprese di noleggio e clientela per modellare insieme il miglior servizio, assicurando, sempre, sicurezza, qualità e rispetto dell’ambiente. E il noleggio, proprio nel momento di crisi diventato più maturo ed evoluto, continua a dare un forte contributo, innovando ulteriormente servizi e produttività.

IL PARERE DEL COMMERCIALISTA NICOLA FORTE Di fronte alla nuova tassazione, ormai amaramente consapevoli che una normativa più equilibrata per l’auto aziendale nel nostro Paese possa essere decisa solo a livello comunitario, come insegna l’intervento della Corte di Strasburgo nel 2006 sulla detraibilità dell’IVA, le aziende sono chiamate a individuare le migliori soluzioni per le proprie flotte.

La deducibilità dei costi relativi alle auto aziendali dall’anno prossimo sarà praticamente dimezzata, i costi potranno essere dedotti al 20%.

L’importo massimo di deduzione del costo di acquisto (anche con finanziamento o leasing) si ridurrà da 7.230,40 euro a 3.615,20 (20% di 18.076 euro, il costo massimo riconosciuto fiscalmente). Anche per i noleggi a lungo termine la deduzione del canone finanziario arriverà a 723,18 euro (20% del costo massimo fiscale di 3.615,20 euro). Si tratta di norme che riguardano i veicoli in pool o per uso esclusivamente aziendale.

In questo momento di crisi e di incertezza, la “stretta” potrebbe indurre alcune aziende a considerare il c.d. rimborso a piè di lista, erogare cioè al dipendente le indennità dei chilometri percorsi per esigenze di lavoro in base alle tabelle ACI. Il vantaggio del datore di lavoro potrebbe certo sussistere, ma solo per usi circoscritti, perché con un utilizzo prolungato o su base annua sarebbe totalmente superato dai costi effettivi. Infatti, considerando l’elevato numero di chilometri mediamente percorsi (le auto in uso aziendale arrivano mediamente a 30.000 km/anno) e la relativa applicazione delle tariffe ACI (una vettura media di 1.600 cc. “costa” oltre 0,50 centesimi/km) ne scaturirebbe un potenziale costo di rimborso a piè di lista di 15.000 euro, a fronte di un costo medio di 7.300 euro per un auto a noleggio! Rimborso che sarebbe sì integralmente deducibile dal reddito d’impresa, ma con risibili vantaggi in termini complessivi.

Una misura di illusorio contenimento dei costi e che peraltro presenta anche aspetti negativi, primo fra tutti lo svantaggi per il dipendente, obbligato ad acquistare e mantenere l’auto, senza poter coprire i costi di acquisto, gestione e carburante con i soli rimborsi spese. Oltre che ad essere tassato fiscalmente e previdenzialmente per l’utilizzo all’interno del comune, senza considerare le situazioni di incertezza amministrativa che ne scaturirebbero.

DEDUCIBILITÀ DEI COSTI AUTO AZIENDALE 2012-2013 2012

dal 2013 Importo massimo deducibile con Legge Fornero

Importo massimo deducibile con Legge di Stabilità

Autovettura in uso promiscuo ai dipendenti

90%

70%

70%

Autovettura ad uso aziendale

40%

27,50%

20%

Professionisti

40%

27,50%

20%

Agenti e rappresentanti

80%

80%

80%

2012-2013: COSA CAMBIA PER L’AUTO AZIENDALE 2012

dal 2013

Costo massimo fiscale

Importo massimo deducibile 2012

Importo massimo deducibile con Legge Fornero

Importo massimo deducibile con Legge di Stabilità

Proprietà

18.076

7.230

4.970

3.615

Noleggio auto in pool (quota canone “puro”)

3.615

1.446

994

723

costi totali in fattura

40%

27,50%

20%

3.615

3.253

2.530

2.530

costi totali in fattura

90%

70%

70%

18.076

3.070

2.111

1.535

Noleggio auto in pool (quota servizi) Noleggio auto assegnata (quota canone “puro”) Noleggio auto assegnata (quota servizi) Leasing finanziario (*)

* Dati puramente indicativi ai fini dell’esempio, ipotizzando un costo della vettura di 35.000 euro e un canone mensile di 1.100 euro per 36 mesi. L’art. 164 del TUIR prevede che per il leasing finanziario la deducibilità sia calcolata nel limite dell'ammontare dei canoni proporzionalmente corrispondente al costo del veicolo che non ecceda 18.076 euro.

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PLANET

di Maurilio Rigo

L’AUTO ELETTRICA

VINCE L

a notizia ha turbato i sonni dei più convinti sostenitori dell’auto elettrica poiché uno studio dell’Università norvegese di scienza e tecnologia ha insinuato il seme del dubbio affermando che tali veicoli potrebbero inquinare di più di quelli tradizionali alimentati da derivati fossili come benzina e diesel. Secondo i ricercatori norvegesi l’ecocompatibilità delle vetture elettriche è condizionata dalle modalità con cui viene prodotta l’energia elettrica nelle diverse aree geografiche. L’analisi, pubblicata anche sull’autorevole “Journal of Industrial Energy” ha preso in considerazione il ciclo di vita sia dei veicoli elettrici che di quelli tradizionali, dalla produzione all’uso, fino allo smaltimento.

Secondo Anders Hammer Stromman, uno degli autori dello studio: “Nella fase di produzione, il contributo all’effetto serra dei veicoli elettrici è circa il doppio rispetto a quello dei veicoli convenzionali. In aggiunta a questo, la produzione di batterie e motori elettrici richiede l’uso di molti minerali tossici come il nichel, il rame e l’alluminio. Analizzando gli effetti potenziali connessi alle piogge acide, alle emissioni di particolato, allo smog, alla tossicità per l’uomo e per l’ambiente e

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all’esaurimento dei combustibili fossili e delle risorse minerarie, i veicoli elettrici hanno una performance peggiore o uguale a quella delle auto con moderni motori a combustione interna, nonostante le emissioni dirette siano prossime allo zero durante l’utilizzo.

Se le auto elettriche vengono alimentate con energia proveniente da fonti a basse emissioni, possono offrire il vantaggio di una riduzione sostanziale sia delle emissioni di gas a effetto serra, sia dell’esposizione ai gas di scarico. Tuttavia, nei Paesi in cui i combustibili fossili sono la fonte principale di energia, i veicoli elettrici non danno benefici e anzi potrebbero causare più danni all’ambiente. Il discorso, comunque, non si applica all’Europa, dove

la produzione di energia deriva da un mix di fonti diverse. Le auto elettriche alimentate dall’attuale mix energetico europeo consentono una riduzione del contributo all’effetto serra compresa tra il 10 e il 24% rispetto ai veicoli tradizionali”.

Insomma l’allarme per il Vecchio Continente è stato ampiamente ridimensionato e ad alimentare le speranze di una mobilità maggiormente orientata verso l’elettrico ci ha pensato Piero Menga, presidente Cives - Commissione Italiana Veicoli Elettrici a Batteria, Ibridi e a Celle a combustibile del Cei - Comitato Elettrotecnico Italiano, che ha così sintetizzato come stanno le cose in merito all’inquinamento dell’auto elettrica nel nostro Paese: “A dispetto dei detrattori, ribadiamo una volta

in più che anche per l’Italia il quadro è favorevole: con il mix di fonti energetiche usato oggi per la generazione elettrica nel nostro paese, un chilometro percorso con un’auto elettrica emette nell’uso reale, circa 6070 grammi di CO2 contro i quasi 200 grammi reali, nell’uso effettivo su strada delle auto a combustione interna di oggi.

Domani, le auto a combustione interna miglioreranno un po’, ma nello stesso tempo migliorerà anche la generazione elettrica, con un contributo via via crescente di fonti rinnovabili, e quindi il gap di vantaggio resta certamente destinato a mantenersi. È anche vero che la costruzione dei veicoli elettrici (o meglio delle loro batterie) ha emissioni di CO2 più elevate che per i

veicoli tradizionali, e questo si mangia una parte del vantaggio che abbiamo detto. Ma il bilancio netto resta comunque a favore dell’auto elettrica, perché l’energia e le emissioni connesse con la costruzione di ogni tipo di veicolo sono comunque quantitativamente inferiori a quelle complessivamente elaborate nell’arco della vita e dell’utilizzo sulla strada”.

Al di là dei ragionevoli dubbi sono comunque molti gli studi che indicano come i consumatori stiano aumentando la loro predisposizione all’acquisto di veicoli elettrici, orientamento frenato, purtroppo, dai prezzi ritenuti ancora molto elevati, dai timori di restare “a secco” e da una carenza di notizie in merito. Più attente all’evoluzione della mobilità elettrica sembrano invece essere le aziende che con il prezzo del Brent ormai stabile sopra i 100 dollari al barile, guardano sempre con maggiore interesse a soluzioni alternative. La conferma arriva dall’indagine, condotta da un gruppo di ricercatori della società di consulenza “Grant Thornton International”, che ha coinvolto più di 3.000 dirigenti di aziende del Sud est asiatico e dei Paesi del G7 dove rispettivamente il 31 ed il 28% ha affermato che sta prendendo in considerazione il rinnovo del

parco automobilistico con modelli elettrici o ibridi.

Il 70% degli intervistati ha attribuito la decisione all’elevato prezzo del petrolio, il 62% ad una più generica necessità di contenimento dei costi ed il 55% la ha motivata con l’opportunità degli sgravi fiscali superiori, senza dimenticare la preoccupazione per l’ambiente che è presente nel 58% delle interviste.

Gli ostacoli per un “inverdimento” delle flotte veicolari sono la difficoltà di approvvigionamento energetico e gli alti costi dei veicoli. Problemi che vanno via via scemando in conseguenza dell’aumento del parco circolante incentivato sia dai contributi pubblici che da quelli offerti dalle Case produttrici. D’altra parte le aziende che ora hanno imboccato con decisione la strada della flotta verde, aumentano anche in ragione dei risparmi che nel lungo termine derivano dall’uso di questi tipi di veicoli.

In Europa le aziende specializzate nella produzione di mezzi elettrici sono 22, la metà circa in Italia e secondo i dati del Cei-Cives, nel Belpaese circolano circa 53.000 veicoli elettrici, di questi 8.700 sono adibiti al trasporto merci, 3.100 al trasporto persone, 950 sono gli autobus, 5.400 i quadricicli

e 35.000 i motocicli. Insomma la “green car” piace alle aziende e secondo una recente ricerca Gfk-Eurisco, il 76% è favorevole ad utilizzare per il proprio parco veicoli proprio quelli elettrici. Ed è proprio dalla aziende che, crisi permettendo, potrebbe venire il maggiore impulso per il settore. Infatti, sulla base delle stime fornite da Virgilio-Gogreen, le aziende potrebbero assorbire fino a 200.000 veicoli elettrici e questo anche in vista della normativa europea che fissa a 95g/km il limite massimo di emissioni per le auto entro il 2020.

I volumi del mercato dell’auto elettrica, per il momento, sono ancora marginali: nel mondo, nel 2011, sono state immatricolate appena 58.000 vetture elettriche, in Europa i volumi

sfiorano le 11.000 unità, con una quota di mercato dello 0,08%. In questo scenario l’Italia segna il passo con 304 vetture vendute nel 2011 (+159,8% sul 2010) che incidono sul mercato totale per lo 0,017%. Nel 2012 invece, secondo i dati dell’Unrae, le vetture elettriche vendute nel nostro Paese sono state 520, in crescita del 70% rispetto allo stesso periodo del 2011, e questo lascia ben sperare per il futuro, anche se, secondo l’istituto di ricerca Jato Dynamics: “A spingere le vendite di vetture elettriche gli incentivi non bastano. I prezzi infatti rimangono elevati e giocano quindi un ruolo importante anche altri fattori, come lo sviluppo della geografia urbana, la maturità dei mercati e, soprattutto, lo sviluppo delle infrastrutture di ricarica”.

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di Alberto Motti

PLANET

Dal 1° novembre scorso gli pneumatici sfoggiano un’etichetta europea sulla falsariga di quella che accompagna gli elettrodomestici dal 1995.

Tra una gomma eccellente e una scadente ci può essere un risparmio in carburante del 7,5%.

LE GOMME VANNO N

el 2011 sono cambiate le tipologie delle etichette degli elettrodomestici introdotte nell’ormai lontano 1995. Diventata obsoleta la vecchia classificazione A-G, con A che è la classe dai minori consumi elettrici e G la più assetata, sono arrivate le nuove A+++, ancora rarissima, A++ e A+. I consumatori, dal 1995, grazie a questo semplice sistema di etichettatura, si sono molto evoluti e di conseguenza hanno costretto anche i produttori a migliorarsi: oggi è difficile vendere elettrodomestici che non siano almeno A o B. Dal 1° novembre scorso, tutti gli pneumatici sul mercato riportano la nuova etichetta. I parametri sono tre: la resistenza

al rotolamento e la frenata sul bagnato, i due principali, oltre alla rumorosità.

La disponibilità di informazioni così dirette e sintetiche non potrà non avere effetto, anche se il rovescio della medaglia è che tre soli parametri significa tralasciare numerose altre caratteristiche.

Comunque un’idea sulla qualità del prodotto viene data in maniera immediata. Inoltre, come per gli elettrodomestici, il consumatore potrebbe essere disposto a spendere un po’ di più all’acquisto, in cambio di una maggiore durata o di migliori performance di sicurezza.

Ma vediamo i tre parametri in maniera più approfondita: il primo è la resistenza al rotola-

mento, una forza che agisce in direzione opposta a quella di moto durante il rotolamento dello pneumatico. Migliore è il “voto”, più basso sarà il consumo di carburante. Tra uno pneumatico A e uno G, c’è una riduzione del consumo che potrebbe arrivare al 7,5%.

L’aderenza sul bagnato, il secondo parametro, è la capacità di aderire su superfici bagnate e, di conseguenza, frenare. È in antitesi con una bassa resistenza al rotolamento, è quindi sinonimo di alta qualità ottenere buoni risultati in entrambe. In questo caso, tra A e G ci potrebbe essere uno spazio di frenata inferiore fino al 30%.

L’ultimo parametro è la rumorosità esterna, cioè il rumore

prodotto dallo pneumatico durante la marcia, espresso in decibel. Simboleggiata da un altoparlante, la rumorosità è stilizzata da tre onde sonore: il livello peggiore è identificato da tutte e tre le barre nere.

I punti perfezionabili di un’iniziativa comunque condivisibile, sono i già citati pochi parametri di valutazione (i test comparativi dell’Adac, l’automobile club tedesco, prevedono 14 parametri), il fatto che non esista nulla di specifico per gli invernali, che di conseguenza hanno punteggi bassi (ma non si analizzano in alcun modo le caratteristiche tipiche della stagione) e, infine, il fatto che sono le stesse Case a svolgere i test e ad assegnarsi i livelli.

Frenata sul bagnato, uno dei tre parametri di valutazione

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AI VOTI Per testare la resistenza al rotolamento le auto si fanno scivolare da una rampa inclinata a motore spento

Abbiamo chiesto a tre dirigenti di Continental, Michelin e Pirelli cosa pensano dell’Etichetta europea Sull’utilità dell’etichetta i tre dirigenti intervistati, per Continental Marco Vellone, After Sales Director Customer Service, per Michelin Rossana Pasini, Responsabile Relazioni Esterne, e per Pirelli Roberto Pigorini Training Manager Marketing Prodotto Italia, concordano pienamente: “un aiuto per i consumatori nella raccolta di alcune informazioni rilevanti al momento dell’acquisto di nuovi pneumatici”, spiegano quasi con le stesse parole. Ma l’etichetta da sola non basta, spiega Roberto Pigorini di Pirelli: “I consumatori devono però anche essere informati sul fatto che il risparmio di carburante e la sicurezza stradale dipendono in maniera significativa dal comportamento di guida e dalla corretta manutenzione di auto e pneumatici”. Sulla completezza delle informazioni in etichetta, Michelin, come spiega Rossana Pasini, lamenta la mancanza della resistenza all’usura, in pratica la resa chilometrica, “che non compare sull’etichetta, ma resta una attesa reale del consumatore, visto che impatta sul suo budget. Gli pneumatici che percorrono più chilometri, e che in più consentono di ridurre i consumi di carburante, sono quelli che alla fine, hanno un costo inferiore. Michelin è riuscita a sviluppare pneumatici che consentono queste due prestazioni”.

Etichetta a dir poco scarna anche per Continental, con Vellone che argomenta: “l’Etichetta Europea copre solo 3 aspetti delle prestazioni dello pneumatico, mentre esistono almeno altri 12 ambiti altrettanto importanti, relativi alle prestazioni dello pneumatico che non sono contemplati”. Per tutti, utile alla società, ma non eccessivamente per il consumatore l’indicazione della rumorosità esterna (il rumore all’interno dell’auto, dipende più dall’insonorizzazione dell’auto che dalla rumorosità dello pneumatico).

Intanto però Michelin “ha già adeguato tutte le linee estive ai criteri più severi che saranno adottati dal 2016”. Inadatta l’etichetta per gli pneumatici termici, privi di indicazioni specifiche sulle caratteristiche di comportamento tipicamente invernali e che non brillano, comprensibilmente, nei “voti” estivi dell’etichetta.

Ma sembra che l’Europa stia studiando un’etichetta diversa. Le coperture con il voto migliore, sono per Michelin, “il nuovo Energy E-V, la prima gamma Michelin progettata esclusivamente per veicoli elettrici, con A sia in resistenza al rotolamento che in frenata sul bagnato”, spiega Pasini. Stessi voti per il debuttante Cinturato P7 Blue, di Pirelli.

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DRIVE

di Nicola Desiderio

La francese di quarta generazione introduce i tratti che vedremo anche sui prossimi modelli della Losanga.

Più abitabile, più leggera e soprattutto più seducente, punta sulla tecnologia delle sue dotazioni, le possibilità di personalizzazione e sull’efficienza dei suoi motori tra cui il nuovo piccolo 3 cilindri turbo e l’immortale diesel 1.5 che nell’allestimento dedicato alle flotte ha consumi da record: 3,2 litri/100 km pari a 83 g/km di CO2.

RENAULT CLIO ECOBUSINESS

LO STILE CHE SI CONVIENE

Abitacolo moderno con lo schermo da 7 pollici al centro della plancia

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L

a Renault Clio IV è l’ultima di una stirpe nata nel 1990 e prodotta in oltre 11,5 milioni di esemplari. Proprio per questo rappresenta una pietra angolare per stile, tecnologia e valori del marchio francese riaffermando un’immagine che negli anni si era un po’ perduta per strada.

Offerta con carrozzeria solo a 5 porte e con motori da 75 cv a 90 cv, la nuova Clio è più leggera di 100 kg, più efficiente del 21% e avrà ben presto nuovi propulsori, nuovi cambi, la variante station wagon Sporter e la sportiva RS. Il listino parte da 13.500 euro e la gamma comprende tre allestimenti (Wave, Live, Energy) più l’Ecobusiness dedicata alle flotte dai consumi record che a listino costa 17.000 euro.

FACCIA E MUSCOLI LA FANNO BELLA La nuova Clio è una vera e propria apripista per lo stile delle Renault future. Frutto delle idee e della matita dell’olandese Laurens Van Den Acker, è lunga 4,06 metri, cresce leggermente anche in larghezza ed è più bassa di 3 cm. Le sue forme sono

più tondeggianti e prive di spigoli, ma la novità principale è la nuova calandra che avvolge la Losanga includendola in un’unica fascia nera che comprende i Led diurni e unisce i gruppi ottici. Un design forte e personale, sottolineato di lato anche dai vistosi profili sottoporta, dai parafanghi muscolosi e dalla maniglia posteriore nascosta per dare alla vista laterale il dinamismo di un coupé.

FORTE IMPRONTA TELEMATICA Il cambio di rotta è avvenuto anche all’interno dell’abitacolo dove le forme seriose della precedente generazione lasciano spazio a un design più giovane e sportivo con un’abitabilità sicuramente migliorata, accompagnata da una comoda accessibilità e da un vano di carico ampio (da 300 a 1.156 litri).

Analoghe anche le scelte cromatiche tra metallo, cromo, superfici opache e nero lucido, ma si possono scegliere varie armonie alternative per ogni particolare come il pomello del cambio o il volante, in abbinamento o meno con altri partico-

lari esterni come i cerchi, i gusci dei retrovisori o persino le decalcomanie applicabili sulla carrozzeria.

La strumentazione è concentrata in due quadranti e un visore centrale che contiene il tachimetro digitale, tutti ben definiti da una cornice metallica e non manca lo spazio per gli oggetti e il telefono.

Il resto della plancia ha un andamento pulito che esalta la forma tondeggiante delle bocchette laterali e la presenza del grande schermo a sfioramento da 7 pollici, intuitivo nell’utilizzo e che integra Bluetooth, USB, presa aux, sistema audio con Bass reflex, navigatore e anche l’Eco Mod, il programma che consente di rendere la propria guida virtuosa.

Volendo, c’è anche il nuovo sistema infotelematico R-Link che comprende diversi servizi Internet come navigazione, social network, meteo, assistenza stradale e altro ancora. Inoltre è integrabile acquistando app sull’R-Link Store e tra queste c’è anche la R-Sound Effect che simula all’interno dell’abitacolo sei diverse sonorità per il motore. ➔

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DRIVE

RIDUCE PESO, MOTORI E CONSUMI La nuova Clio è basata su una nuova piattaforma che ha permesso di abbattere il peso di circa 100 kg e ottenere ancora le 5 stelle Euro NCAP anche grazie ai 6 airbag e all’ESP di serie, completo dell’assistenza alla partenza in salita. Invariato lo schema delle sospensioni (anteriori McPherson, posteriori ad assale torcente) mentre del tutto nuovi sono i motori a cominciare dal piccolo 3 cilindri turbo da 900 cc che eroga 90 cv.

Del passato rimane il 4 cilindri 1.2 da 75 cv (l’unico senza stop&start) e in arrivo ci sono due turbo a iniezione diretta: l’1,6 litri da oltre 200 cv per la RS e l’1,2 litri da 120 cv, anche con cambio EDC a doppia frizione che sarà disponibile anche per il diesel 1.5 dCi con distribuzione monoalbero e 2 valvole per cilindro. Apparentemente identico a quello conosciuto, è stato in realtà rivisto in profondità per diminuirne gli attriti interni e renderlo ancora più efficiente. Ha 75 cv o 90 cv, quest’ultimo disponibile anche in ver-

sione ad alta efficienza con consumi da record (3,2 litri/100 km pari a 83 g/km di CO2) in esclusiva per l’allestimento Ecobusiness oggetto della nostra prova.

HA UN CARATTERE DA GRANDE La Clio IV migliora il già ottimo comportamento della precedente aggiungendo ulteriore comfort e offrendo un feeling di guida più sportivo. Merito soprattutto del nuovo sterzo, più diretto e sensibile, e delle carreggiate più ampie che restituiscono la sensazione di viaggiare su un’auto di categoria superiore, sia per la capacità di isolamento dalla strada sia per la sicurezza e la precisione con le quali affronta ogni tipo di curva. Il diesel 1.5 poi si conferma un ottimo motore, soprattutto per la prontezza con la quale risponde all’acceleratore e l’elasticità – ha 220 Nm già a 1.750 giri/min – fornendo buone prestazioni (182 km/h e 0-100

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TAGLIATA PER LE FLOTTE La Renault Clio è un’auto più grande e più giovane allo stesso tempo perché è adatta alle piccole famiglie, per abitabilità, sicurezza ed economia d’esercizio, ma strizza anche l’occhio alle nuove generazioni, che vivono la loro vita quotidiana in compagnia di smartphone e tablet, con lo stile e la tecnologia. Un’auto piacevole, duttile anche per le flotte e con numerose offerte mirate già confezionate per il noleggio a lungo termine e il leasing. Ma anche per il rent-a-car la Clio è un’auto perfetta, questa versione Ecobusiness ancora di più.

RENAULT CLIO 1.5 dCi Ecobusiness 90 cv DATI TECNICI E PER L’IMPIEGO AZIENDALE cilindrata 1.461 cc potenza 90 cv lungh./largh./alt. 4,06 x 1,73 x 1,45 m peso 1.071 kg accelerazione 12,1” (da 0 a 100 km/h) velocità massima 180 km/h cambio manuale a 5 rapporti trasmissione anteriore costo di esercizio al km (*) N.D.

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km/h in 12,1) e consentendo di adottare con naturalezza un’andatura proficua per i consumi. Cambio e freni non danno adito a critiche sostanziali: il primo è un po’ lungo negli innesti, i secondi sono un po’ gommosi al pedale, ma in ogni caso potenti e resistenti.

consumo medio 31,2 km/litro capacità di carico da 300 a 1.156 litri comfort ★★★★★ silenziosità ★★★★★ ABS SI ESP SI antislitt. SI (*) percorrenza annua 30.000 km

VOLKSWAGEN PASSAT ALLTRACK

DALL’ALTO DELLA TRADIZIONE L

a Passat Alltrack è l’ultimo innesto nella gamma di un modello che dopo oltre 40 anni di vita e 15 milioni di unità vendute, non ha bisogno di presentazioni, ma che ha comunque l’obiettivo di differenziarsi. Si posiziona infatti al ver-

tice per prezzo e strizza l’occhio al pubblico dei Suv offrendo un look fuoristradistico, una dotazione tecnica adeguata ad affrontare terreni difficili e inoltre uno spazio abbondante, un allestimento particolarmente ricco, basato sull’Highline, e le prestazioni del Diesel 2 litri da 177 cv, accoppiato al comfort del cambio automatico-sequenziale DSG e alla sicurezza della trazione integrale 4Motion. Il tutto a 38.500 euro.

IL LOOK LA FA OFFROAD La Alltrack è lunga come le altre Variant (4,77 metri) ma si distingue prima di tutto per l’altezza da terra aumentata di 30 mm e per le scritte che la identificano. Numerosi i particolari che danno alla media tedesca un sapore offroad come le protezioni per i parafanghi e i paraurti, abbelliti da finiture metalliche che hanno anche

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uno scopo funzionale. Tra cromature lucide e opache, superfici anodizzate e un grintoso doppio terminale di scarico, il look esprime sicuramente la voglia della Alltrack di essere qualcosa di più di una semplice Passat pur non rovinando la pulizia formale e la solidità stilistica della carrozzeria che sono le caratteristiche principali di tutte le Volkswagen dell’ultima generazione.

IL SOLITO BELL’ABITACOLO La Passat è un’auto matura e l’abitacolo, più che novità, presenta la parte migliore della media tedesca con alcuni arricchimenti tipici di questa variante, a cominciare dalla scritta Alltrack sul battitacco e sullo sportellino del posacenere. Il look è piuttosto austero e hi-tech giocato tra le superfici in plastica morbida scura e quelle metalliche. Lo spazio, la funzionalità e la

DRIVE

di Nicola Desiderio

Una station wagon a ruote alte, per convincere chi è indeciso tra una familiare e un Suv, ma della prima vuole lo stile e del secondo rifiuta l’imponenza.

A proporre questa sintesi ora è la regina delle medie che va così a completare la propria gamma con una versione offerta in un unico allestimento al massimo della dotazione, con trazione integrale 4Motion e cambio DSG a doppia frizione.

qualità offerti dall’abitacolo sono ai vertici della categoria.

Comodi i sedili anteriori sportivi, rivestiti di serie con fianchetti in Alcantara (ma si possono avere anche due tipi di pelle) e regolabili elettricamente. Altrettanto accogliente il divano posteriore abbattibile 60/40 anche attraverso due levette all’interno modulando del vano da 588 a 1.551 litri il vano bagagli, ottimo per regolarità e accessibilità.

Varie le soluzioni per integrarne la flessibilità e la praticità. Lo stesso dicasi per i mancorrenti sul tetto. La plancia, razionale nella disposizione dei comandi, ha la strumentazione raccolta dietro il volante e al centro c’è lo schermo a sfioramento del sistema infotelematico, completo di tutte le forme di connettività, mentre circondano la ghiera del cambio altri pulsanti il cui azionamento avviene più di rado. Da rife-

Allestimento ai massimi livelli per la Alltrack

rimento anche la dotazione di sicurezza.

Si va dal riconoscimento della stanchezza alla frenata automatica in città, dal front assist al riconoscimento dei segnali, dai sistemi per la sorveglianza della corsia opposta ai fari abbaglianti che si commutano

da soli. E a richiesta ci sono anche il cruise control automatico, il front assist e i seggiolini per i bambini integrati nel sedile posteriore. Utile lo sbrinatore nel parabrezza, perfettamente invisibile, comodo il sistema di parcheggio semiautomatico. ➔

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DRIVE

QUASI UN FUORISTRADA La Passat Alltrack è più alta di 30 mm rispetto alla Variant e, oltre alle protezioni visibili, ne ha anche sotto la vettura per il motore e le sospensioni, quest’ultime disponibili a richiesta anche a controllo elettronico. Il motore è il noto 2 litri con distribuzione bialbero 16 valvole, controalberi per limitare le vibrazioni, stop&start e recupero dell’energia per limitare consumi ed emissioni che si attestano rispettivamente a 5,9 litri/100 km e 155 g/km di CO2. Il 4 cilindri eroga 177 cv a 4.200 giri/min e una coppia di 350 Nm tra 1.750 e 2.500 giri/min, è collegato al noto cambio automatico DSG doppia frizione a 6 rapporti provvisto anche della funzione di disaccoppiamento in rilascio, sempre per migliorare l’efficienza.

Il sistema di trazione integrale si basa su un giunto centrale a lamelle di tipo elettroidraulico servito da una pompa a 30 bar. La ripartizione della coppia è governata totalmente all’elettronica in accordo con l’ESP e, grazie alla funzione Offroad, azionabile attraverso un pulsante dal guidatore fino a 30 km/h, modifica la risposta di motore, cambio, sterzo, adatta le strategie dei controlli elettronici simulando con i freni il bloccaggio dei differenziali e infine attiva l’assistenza per partire in salita e per affrontare le discese più insidiose. Da rimarcare la presenza degli pneumatici autosigillanti e la capacità di traino di questa

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Passat: fino a 2.200 kg, inoltre ci sono il gancio estraibile e l’ESP con funzione di stabilizzazione del carico.

SI VA SUL SICURO La Passat Alltrack si avvia infilando il blocchetto in una fessura e esercitando una lieve pressione. Le sue note fondamentali sono il comfort e la sicurezza.

Silenziosa e ben sospesa, la tedesca rolla un po’ di più delle sorelle “basse” e ha una risposta meno pronta ai comandi dello sterzo, ma mantiene la sua naturale compostezza, esaltata dalla trazione integrale, e l’anima da viaggiatrice comoda e veloce con prestazioni adeguate (210 km/h, 0100 km/h in 8,9 secondi). Il motore è pacioso nella risposta, ma se solleticato

tira fuori una grinta e un allungo non comuni, assecondati da un cambio (dalla rapportatura accorciata) le cui doti di velocità e dolcezza sono note a tutti. Consistente anche la risposta dei freni.

LA FORZA DI CHIAMARSI PASSAT La Alltrack è una Passat e questa è già una garanzia di qualità, robustezza, status e dunque valore, doti essenziali per un’auto che sfiora nell’immagine e per dotazione le premium del suo segmento. Per chi vuole un’auto aziendale con elevati contenuti di sicurezza e flessibilità, valida anche come fringe benefit per quadri e dirigenti che percorrono tanti chilometri per lavoro o insieme alla famiglia, questa Passat Alltrack offre molti argomenti convincenti.

VOLKSWAGEN PASSAT ALLTRACK 177 cv 4Motion DSG DATI TECNICI E PER L’IMPIEGO AZIENDALE cilindrata 1.968 cc potenza 177 cv lungh./largh./alt. 4,77 x 1,82 x 1,51 m peso 1.725 kg accelerazione 8,9” (da 0 a 100 km/h) velocità massima 210 km/h cambio automatico a 6 rapporti trasmissione integrale costo di esercizio al km (*) 0,49

consumo medio 16,9 km/litro capacità di carico da 588 a 1.550 litri comfort ★★★★★ silenziosità ★★★★★ ABS SI ESP SI antislitt. SI (*) percorrenza annua 30.000 km

di Nicola Desiderio

FUTURE

DETROIT SFILANO LE GRANDI

N

AIAS ovvero North American International Auto Show, per gli amici Salone di Detroit, un appuntamento annuale emblematico perché accade ogni anno nella capitale mondiale dell’Automobile a gennaio, dunque luogo e momento adatti per fare un consuntivo del mercato nell’anno appena trascorso e sondare le speranze per il nuovo. Entrambi sono rosei perché le vendite sono cresciute a 14,5 milioni di unità (+13,4%) con un 2013 che si è aperto con un +14,2% e la prospettiva di superare, nel peggiore dei casi, i 15 milioni. Ancora Bentley Continental GT Speed Convertible

BMW Serie 4 concept

lontani dai 17,3 milioni del 2000, ma sempre più distanti dai 10,4 milioni del terribile 2009.

Clima euforico quindi al Cobo Center dove le vetrine scintillano nuovamente di modelli, molti destinati anche al mercato europeo. È il caso della nuova Maserati Quattroporte, al debutto in America e primo di 6 modelli destinati a portare il Tridente in 3 anni da poco più di 7mila a 50mila unità vendute.

Lunga 5,26 metri, ha due motori biturbo costruiti dalla Ferrari con cambio automatico a 8 rapporti: il V8 3,8 litri da 530 cv e il V6

Maserati Quattroporte

Mercedes Classe E restyling

3 litri da 410 cv. I 307 km/h ne fanno la berlina più veloce al mondo, titolo che tra le scoperte 4 posti va invece ai 325 km/h della Bentley Continental GT Speed Convertible, anche lei a Detroit per il debutto.

Il cx di 0,22 fa della nuova Mercedes CLA l’auto più aerodinamica in assoluto e che traduce in 4,64 metri la formula della coupé 4 porte inventata dalla CLS. Quest’ultima si è presentata con la muscolosa versione 63 AMG con il V8 biturbo 5.5 potenziato a 585 cv e la trazione integrale per prestazioni terrificanti (0-100 km/h in 3,9 secondi).

Audi RS7 Sportback

Toyota Furia Corolla concept

Stesse aggiunte per la 63 AMG di una Classe E rivista in profondità in tutte le sue varianti di carrozzeria con inedite dotazioni di sicurezza.

Hanno risposto a suon di V8 biturbo l’Audi RS7 Sportback quattro e la BMW M6 Gran Coupé, entrambi spinte da 560 cv e capaci di arrivare volendo fino a 305 km/h. Monaco ha presentato anche la Serie 4 Concept destinata a sostituire l’omonima Serie 3 e il restyling della Z4.

Rimanendo in famiglia, la Mini ha portato a Jefferson Avenue la John Cooper Works

Paceman da 218 cv (226 km/h, 0-100 km/h in 6,9 secondi.

A suon di cavalli ha giocato anche la Porsche con la Cayenne Turbo S da 550 cv (283 km/h, 0-100 km/h in 4,5 secondi), cui ha risposto la versione SRT con motore V8 6.4 Hemi da 477 cv della Jeep Grand Cherokee con un nuovo cambio a 8 rapporti e anche il V6 3 litri da 240 cv a gasolio, tipologia di motore vista da molti in ascesa nei prossimi anni per raggiungere gli ambiziosi obiettivi di consumo fissati dall’amministrazione americana.➔

Chevrolet Corvette Stingray

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FUTURE

Nissan Resonance

Il tema del Suv è stato svolto da molti altri costruttori, prevalentemente in forma di studi. Ecco quindi la Acura – marchio di lusso di Honda per gli USA – che, accanto alla sportiva NSX prevista per il 2015, ha fatto vedere l’anticipazione della MDX mentre la casa madre ha mostrato l’Urban Suv concept, antipasto di un inedito modello lungo 4,3 metri che sarà costruito e venduto anche in Europa. Con la Resonance, Nissan fa vedere come potrebbe essere il prossimo Murano.

Destinati al solo mercato americano, ma con solide ascendenze europee, sono la Lincoln MKC, derivata evidentemente dalla Ford Escape (la nostra Kuga) e la Volkswagen CrossBlue Concept, ibrida plug-in da 5 metri e con abitacolo a 7 posti, basata sulla nuova piattaforma modulare MQB della Golf e spinta da un Diesel 2 litri e due elettrici per un totale di 305 cv, uno 0-100 km/h in 7,5 secondi e un consumo di soli 2,1 litri/100 km. Con-

cept mirato alla prossima produzione è anche il pick-up Atlas di Ford, anticipazione della prossima generazione della F150, l’auto più venduta negli USA, mentre guarda a tutti i mercati mondiali la nuova famiglia dei commerciali Transit.

La General Motors aveva il suo fiore all’occhiello nella Corvette che celebra i suoi 60 anni con la settima generazione che riprende la denominazione Stingray degli anni ’60. Ha telaio in alluminio, carrozzeria in carbonio, un V8 monoalbero 2 valvole per cilindro da oltre 450 cv e cambio a 7 rapporti.

Altra coupé, ma di tutt’altro tono, è la Cadillac ELR, prima elettrica del marchio, con tecnologia Range Extender come la Chevrolet Volt e la Opel Ampera dalla quale deriva. Sul terreno dell’ecologia ha risposto Nissan con una Leaf rivisitata e tagliata nel prezzo di 6.400 dollari (3mila euro in Europa). Confronto a distanza invece tra due medie giapponesi a trazione

posteriore: la nuova Infiniti Q50, che riprende l’eredità della G e adotta per la prima volta la nuova denominazione del marchio di lusso di Nissan, e la Lexus IS di prossima generazione che punta tutto sull’ibrido.

Guarda invece sempre più in alto la Hyundai che a Detroit ha portato la Hyundai HCD-14 Genesis, concept di ammiraglia a trazione posteriore con motore V8 5 litri e comandi che vengono attivati con lo sguardo. Ha attirato gli occhi su di sé la Fiat 500. Forte di un successo finalmente trovato anche in America con 50mila unità vendute nel 2012, ha proposto due versioni sperimentali: la Tenebra su base Abarth e la Cattiva derivata dalla versione Turbo. Ancora un concept infine, della massima importanza: la Toyota Corolla Furia concept. Togliete qualche orpello e il secondo nome ed ecco l’ennesima generazione dell’automobile più venduta nella storia con oltre 30 milioni di unità.

Hyundai HCD-14 Genesis concept

Volkswagen Crossblue concept

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di Gianpiero Bottino

PROFIT

STRUTTURA DEL MERCATO PER ALIMENTAZIONE

GPL E METANO AVANTI CONTRO IL CARO CARBURANTE L

a caccia all'auto non dà tregua. E ora prende di mira anche l'auto aziendale, l'unico comparto in grado di compensare, seppur parzialmente, il crollo verticale delle vendite ai privati.

I provvedimenti in materia (dalla gestione dell'Ipt all'autogol fiscale che ha condizionato il mercato dell'alto di gamma, al taglio - superiore al previsto e controcorrente rispetto all'Europa - della deducibilità dal 40 al 20%) potrebbero innescare nel 2013 una retromarcia, di cui si avvertono già le prime avvisaglie, del settore corporate.

Di fronte a una simile prospettiva, la necessità di controllare e ridurre i costi diventa ancora più impellente. In quest'ottica diventa ancora più cruciale il

ruolo dei carburanti, che pesano per oltre un quinto sul TCO, il costo totale di gestione.

Con i prezzi di benzina e gasolio che - seppur in contrazione al momento di scrivere queste note - si caratterizzano per una tendenza di fondo tutt'altro che rassicurante, possono acquisire interesse anche nell'ottica fleet le alternative a gas alle quali ha ridato fiato proprio il rush petrolifero che aveva spinto la super oltre il muro dei 2 euro al litro. Basti pensare che nei primi 11 mesi del 2012 le vendite di auto a benzina e diesel sono calate, in confronto allo stesso periodo dell'anno precedente, del 31,34 e del 22,85 rispettivamente, mentre il metano è cresciuto del 43,45% e il GPL addirittura del 136,13%, por-

La Nissan Qashqai, disponibile anche nella versione 2.6 Eco a GPL

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ALIMENTAZIONE

2012

QUOTA %

2011

QUOTA %

DIESEL+BENZINA

1.220.419

86,5%

1.658.912

94,3%

GPL

129.325

9,2%

56.593

3,2%

METANO

53.727

3,8%

38.351

2,2%

ALTRE

7.353

0,5%

5.531

0,3%

TOTALE

1.410.824

100%

1.759.387

100%

Fonte: elaborazioni su dati UNRAE

tando la quota delle auto a gas dal 5,2 al 12,8% dell'immatricolato complessivo.

Ma dal punto di vista dei fleet manager, per i quali è prioritario il valore residuo delle vetture alla fine del contratto di noleggio, l'auto a gas è davvero così interessante?

Una risposta può venire da un'analisi realizzata da Eurotaxglass's International, società specializzata nelle previsioni dei valori residui, che ha messo a confronto vetture a benzina, a metano e a gpl.

Sul mercato totale, come spiega il Senior Market & Valuation manager della società Stefano Ferruzzi, “il metano ha perso terreno rispetto alla benzina soprattutto a partire da fine 2011, quando sono sta-

te quotate auto con anzianità 36 mesi quindi scontate dagli incentivi del 2009.

Da parte sua IL GPL , proprio per essere stato il meno privilegiato dalla campagna di contributi statali, ha recuperato il gap che lo separava dal metano grazie all'aumento della domanda di veicoli usati.

Ormai allineati nelle quotazioni, entrambi i gas si collocano circa 3 punti al di sotto dei modelli a benzina. L’analisi ha poi preso in esame la specifica situazione delle regine del mercato italiano, cioè le Fiat Panda e Punto che guidano tutte le classifiche di vendita: quella relativa al mercato totale e quelle delle specifiche alimentazioni a benzina, metano e GPL”. Continua Ferruzzi “Nel caso della Panda, le quotazioni

La Opel Zafira a metano ha un motore turbo da 150 Cv

PROFIT

rimangono piuttosto stabili nel caso della versione a metano rispetto al benzina: si è registrato un lieve deterioramento nel primo semestre di quest'anno, peraltro decisamente recuperato negli ultimi mesi anche a causa dell'uscita di scena della Panda di precedente generazione che ha penalizzato i valori residui soprattutto per quanto riguarda le motorizzazioni a benzina.

Il declino dei valori residui iniziato sul finire del 2011 ha contagiato anche la Panda a GPL che però, a causa della ridotta domanda dell'usato, non ha evidenziato segnali di recupero nel corso della seconda metà dell'anno”.

Per quanto riguarda la Punto, modello che in generale sembra da tempo lontano dallo

straordinario appeal che l'aveva caratterizzata negli anni d'oro, quando era riuscita a conquistare addirittura la corona di top seller europea, spicca soprattutto il fatto che negli ultimi mesi del 2012 i valori residui delle versioni a metano siano risultati molto vicini (addirittura identici nelle rilevazioni di ottobre) a quelli della Punto a benzina. Secondo Ferruzzi “Un effetto determinato soprattutto dall'evidente deterioramento di quest'ultima versione, che paga il fatto di essere in una fase ormai piuttosto avanzata del suo ciclo di vita.

Il GPL, che fino all'inizio dell'anno aveva esibito dei valori residui superiori al metano, con il 2012 ha subito un evidente "controsorpasso", salvo

La nuova Panda è offerta sia a Gpl che a metano

poi riavvicinarsi - ma senza riallinearsi completamente negli ultimi mesi dell'anno”. A prescindere dai calcoli di convenienza, chi deve acquistare o noleggiare delle auto aziendali ha solo l'imbarazzo della scelta, visto che il metano e soprattutto il GPL sono presenti con impianti di Fase 2, cioè omologati e garantiti direttamente dalla Casa, pressoché in tutte le tipologie di prodotto, dalle city car ai Suv. Persino una delle vetture più apprezzate dal management aziendale, la Mercedes Classe E, è stata disponibile fino alla precedente generazione nella versione E200 NGT a metano.

Al polo opposto della gerarchia automobilistica si colloca la Volkswagen up!, la city car che nella nuovissima variante "eco"

a gas naturale emette solo 79 g/km di CO2 (che ha due "gemelle", la spagnola Seat Mii Ecofuel e la ceca Skoda Citigo), andando ad ampliare un'offerta VW che già comprende, tra l'altro, un modello aziendale per eccellenza come la Passat.

Fatte salve alcune estemporanee escursioni di marchi come Opel e Tata, chi maggiormente crede nel metano in Italia è la Fiat, che nonostante la non facile reperibilità dei distributori ha a listino ben quattro modelli (oltre a Panda e Punto, anche Qubo e Doblò).

Il gruppo italiano è comunque presente anche nel ben più affollato "partito" del GPL, nel quale operano 18 marchi con una cinquantina di diverse vetture, mentre l'offerta a metano supera di poco la decina.

La Ford Mondeo SW propone l'alternativa a metano

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FUTURE

di Francesca Carli

AUTOMOBILI SEMPRE PIÙ CONNESSE: LA MOBILITÀ NELLA MOBILITÀ U

na volta si guardava fuori dal finestrino e si osservavano le strade o i volti delle persone sulle altre auto in coda: ora il tempo, anche alla guida, si passa tra smartphone e tablet.

Le Case automobilistiche sono pronte ad accontentare anche i più iperconnessi. La nuova Adam - city car di Opel - grazie alla tecnologia IntelliLink, è in grado di integrare (sia con Android che con iOS) smartphone e tablet tramite bluetooth in maniera completa.

Sul display touch HD da 7" si possono avere a portata di mano i propri contatti, ascoltare musica, così come vedere immagini e filmati. Questi ultimi (si spera!) da fermi, ovviamente.

Non è da meno Chevrolet che ha presentato MyLink, implementato su Aveo, Cruze e Trax. Il kit è del tutto simile a

92 milioni di automobili connesse a internet entro il 2016 (secondo Juniper Research) e un miliardo di veicoli web-ready entro il 2030 (a detta degli analisti di McKinsey). Sono numeri, questi, che non possono essere ignorati e sono la conferma di come le connectedcar debbano essere sempre più poste al centro dei pensieri e degli obiettivi dell'automotive. L’automobilista di oggi è più che mai iperconnesso e cerca una user-experience su misura delle proprie esigenze 2.0. Inoltre le reti Lte garantiscono ormai una copertura sempre migliore e una eccellente stabilità di segnale anche a elevate velocità. Le nuove tecnologie, una su tutte la Nfc, renderanno possibile la sincronizzazione di dispositivi portatili in un ambiente mobile.

La mobilità nella mobilità. quello di Opel, due le differenze: sulle Chevrolet i dispositivi iOS vanno collegati tramite cavo e la compatibilità con gli hard disk usb non è garantita. Volkswagen, invece, a partire dal 2013 implementerà sulla nuova Golf, su alcuni modelli Skoda e su tutta la gamma Audi l'avveniristico chip Tegra 3 di nVidia, processore ritenuto il più bilanciato

da un punto di vista di capacità di computing e power-efficiency.

Hyundai dal canto suo ha lanciato una nuova versione della ix20, chiamata “App Mode”, equipaggiata con Pioneer Multimedia System AVICF840BT, una stazione hi-tech che offre un ventaglio di possibilità di infotainment rivolto a un pubblico giovane e so-

prattutto Apple-addicted: display touch-screen 6.1" con navigatore satellitare dotato di mappe di quarantacinque Paesi europei, radio CD/DVD con ingressi AUX/USB, bluetooth e tecnologia advanced App Mode grazie a cui è possibile gestire dal display touch oltre venti applicazioni, scaricabili da iTunes con iPhone e iPod. ➔

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FUTURE

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FUTURE

Quali sono le più utili, tra le tante app esistenti? Sicuramente CarBrowser, che permette di connettersi a internet e navigare utilizzando lo schermo touch, oppure Mixtrax, che consente di ascoltare i brani presenti sulla propria libreria iPhone mixati e senza interruzioni o, ancora, la famosa applicazione GPS e social Waze, che segnala il traffico, grazie alle informazioni provenienti dalla community degli automobilisti.

Proprio Waze merita un’attenzione particolare: i suoi sviluppatori, infatti, si sono fatti ispirare dalla crisi e ora - grazie a una nuova funzione - gli utenti possono segnalare il prezzo di vendita dei carburanti di oltre diciottomila distributori sparsi in Italia. Ma non è tutto: la nuova versione è anche maggiormente integrata con Facebook: si può effettuare il login all’applicazione e raggiungere i propri amici che hanno effettuato il check-in in un determinato luogo senza doverne inserire l’indirizzo!

Un amico sta guidando verso la nostra stessa meta? Il sodalizio tra Waze e Facebook permette di confrontare il proprio tempo di arrivo stimato con quello dell’amico e visualizzare sulla mappa la sua posizione. Chissà se i programmatori, presi da impeto materno, non faranno prima o poi declamare a Waze il vecchio detto “chi va piano va sano e va lontano”, nel caso

agli automobilisti meno assennati venisse l’impeto irrefrenabile di gareggiare a-chiarriva-prima. Non si senta escluso chi non ha ancora scaricato l’app: il buon Waze ha pensato anche a voi. Il software, infatti, dà la possibilità agli utenti di avvisare del proprio spostamento anche gli amici non Waze-muniti tramite e-mail o sms.

Il tempo del “sì sono già in macchina, cinque minuti e arrivo” (e invece si è ancora in casa) pare stia tramontando per sempre. Ritardatari cronici avvisati. Se non siete puntuali di natura - e quindi state meditando di non scaricare Waze - siate pronti a ricredervi sulla

sua utilità: a quanti non è mai successo di aver dimenticato dov’era parcheggiata la macchina? Niente panico: Waze memorizza via GPS la posizione dell’auto e ve la ritrova con estrema nonchalance.

Un nuovo utile strumento per tutti gli appassionati (a breve scaricabile come app) è senza dubbio il social-network targato Quattroruote, online dal 10 novembre scorso e chiamato proprio Quattroruote Advisor: partito con un database di centomila indirizzi di attività legate alla vendita e all'assistenza automobilistica, dà la possibilità agli utenti iscritti di recensire le varie attività e segnalarne di nuove.

Fino qui abbiamo parlato di app e dispositivi integrati, ma come sarà la vera auto del futuro? Un esempio è la Toyota Smart Insect con Kinect. È un’auto elettrica monoposto che sfrutta le capacità di riconoscimento vocale e visivo della console senza mani di Microsoft ed è così in grado di riconoscere il proprio proprietario: le portiere si aprono non appena lui si avvicina e un messaggio di benvenuto lo accoglie dal display da dieci pollici che funge da quadro dei comandi. Se non fosse per le dimensioni, con la Toyota Smart Insect, basterebbe davvero poco per sentirci tutti Michael Knight.

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LA MACCHINA DEI NUMERI

di Alessandro Palumbo

IMMATRICOLAZIONI IN ITALIA DI AUTOVETTURE E FUORISTRADA di imprese e società Elaborazioni Centro Studi UNRAE su dati al 31/08/2012 Marca gen-set 2012 gen-set 2011 FIAT 57.801 63.891 VOLKSWAGEN 12.790 14.489 BMW 10.248 13.650 PEUGEOT 8.819 9.276 AUDI 8.724 11.961 FORD 8.030 14.367 MERCEDES 8.010 11.537 LANCIA 7.498 8.332 CITROEN 6.460 9.455 SMART 6.439 9.238 OPEL 6.416 7.723 NISSAN 6.151 6.631 RENAULT 5.909 6.902 TOYOTA 4.617 5.627 HYUNDAI 4.466 2.878 MINI 4.172 4.184 ALFA ROMEO 3.751 5.761 LAND ROVER 3.701 3.207 VOLVO 3.679 3.400 SEAT 1.895 1.765 SKODA 1.850 2.116 JEEP 1.567 1.808 CHEVROLET 1.540 1.794 KIA 1.511 1.797 HONDA 1.324 3.182 DACIA 1.308 859 PORSCHE 1.247 1.639 MAZDA 1.185 1.887 MITSUBISHI 779 1.810 SUZUKI 660 1.376 SUBARU 581 814 JAGUAR 472 533 LEXUS 308 433 SSANGYONG 291 327 ISUZU 247 310 GREAT WALL 142 283 TATA 115 290 FERRARI 100 230 DAIHATSU 75 402 MAHINDRA 72 278 INFINITI 56 224 MASERATI 40 248 DR 39 146 LAMBORGHINI 37 51 ASTON MARTIN 23 42 ALTRE 107 623 TOTALE 195.252 237.776

var % -9,5% -11,7% -24,9% -4,9% -27,1% -44,1% -30,6% -10,0% -31,7% -30,3% -16,9% -7,2% -14,4% -17,9% 55,2% -0,3% -34,9% 15,4% 8,2% 7,4% -12,6% -13,3% -14,2% -15,9% -58,4% 52,3% -23,9% -37,2% -57,0% -52,0% -28,6% -11,4% -28,9% -11,0% -20,3% -49,8% -60,3% -56,5% -81,3% -74,1% -75,0% -83,9% -73,3% -27,5% -45,2% -82,8% -17,9%

Peso % 2012 29,6% 6,6% 5,2% 4,5% 4,5% 4,1% 4,1% 3,8% 3,3% 3,3% 3,3% 3,2% 3,0% 2,4% 2,3% 2,1% 1,9% 1,9% 1,9% 1,0% 0,9% 0,8% 0,8% 0,8% 0,7% 0,7% 0,6% 0,6% 0,4% 0,3% 0,3% 0,2% 0,2% 0,1% 0,1% 0,1% 0,1% 0,1% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,1% 100,0%

Peso % 2011 26,9% 6,1% 5,7% 3,9% 5,0% 6,0% 4,9% 3,5% 4,0% 3,9% 3,2% 2,8% 2,9% 2,4% 1,2% 1,8% 2,4% 1,3% 1,4% 0,7% 0,9% 0,8% 0,8% 0,8% 1,3% 0,4% 0,7% 0,8% 0,8% 0,6% 0,3% 0,2% 0,2% 0,1% 0,1% 0,1% 0,1% 0,1% 0,2% 0,1% 0,1% 0,1% 0,1% 0,0% 0,0% 0,3% 100,0%

IMMATRICOLAZIONI IN ITALIA DI AUTOVETTURE E FUORISTRADA di imprese e società - TOP 20 Elaborazioni Centro Studi UNRAE al 31/08/2012 n.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

62

marca FIAT FIAT SMART FIAT MINI VOLKSWAGEN LANCIA FIAT FIAT BMW FORD LANCIA FIAT NISSAN MERCEDES FORD VOLKSWAGEN OPEL BMW FIAT TOTALE

modello PANDA PUNTO FORTWO 500 MINI GOLF YPSILON BRAVO IDEA SERIE 3 FIESTA MUSA FREEMONT MICRA CLASSE A FOCUS TIGUAN ASTRA SERIE 5 QUBO

CARFLEET 49 | GENNAIO 2013

gen-set 2012 23.971 15.347 6.438 5.223 4.172 3.638 3.520 3.223 2.604 2.576 2.380 2.351 2.336 2.140 1.967 1.950 1.937 1.909 1.870 1.846 195.252

peso % 12,3% 7,9% 3,3% 2,7% 2,1% 1,9% 1,8% 1,7% 1,3% 1,3% 1,2% 1,2% 1,2% 1,1% 1,0% 1,0% 1,0% 1,0% 1,0% 0,9% 100,0%

n.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

marca FIAT FIAT SMART FIAT FIAT FORD FIAT FORD LANCIA MINI VOLKSWAGEN FIAT BMW VOLKSWAGEN AUDI CITROEN MERCEDES ALFA ROMEO MERCEDES VOLKSWAGEN TOTALE

modello PANDA PUNTO FORTWO 500 BRAVO FIESTA SEDICI FOCUS YPSILON MINI GOLF IDEA SERIE 5 POLO A4 C3 CLASSE A GIULIETTA CLASSE B PASSAT

gen-set 2011 17.813 17.655 9.236 8.529 5.738 4.828 4.707 4.539 4.437 4.184 4.093 3.765 2.988 2.727 2.707 2.635 2.446 2.304 2.255 2.227 237.776

peso % 7,5% 7,4% 3,9% 3,6% 2,4% 2,0% 2,0% 1,9% 1,9% 1,8% 1,7% 1,6% 1,3% 1,1% 1,1% 1,1% 1,0% 1,0% 0,9% 0,9% 100%

PROFIT

IMMATRICOLAZIONI IN ITALIA DI AUTOVETTURE E FUORISTRADA di società di noleggio Elaborazioni Centro Studi UNRAE su dati al 31/08/2012 Marca gen-set 2012 gen-set 2011 var % FIAT 50.958 62.366 -18,3% VOLKSWAGEN 16.423 17.328 -5,2% FORD 15.857 16.829 -5,8% PEUGEOT 14.516 14.087 3,0% LANCIA 13.826 12.893 7,2% AUDI 12.132 13.165 -7,8% RENAULT 12.051 13.007 -7,3% BMW 10.723 8.622 24,4% CITROEN 10.116 9.883 2,4% OPEL 9.958 15.281 -34,8% MERCEDES 9.801 8.763 11,8% ALFA ROMEO 9.362 10.455 -10,5% NISSAN 4.001 3.875 3,3% SMART 2.759 3.204 -13,9% HYUNDAI 2.630 3.461 -24,0% VOLVO 2.538 3.395 -25,2% CHEVROLET 1.860 964 92,9% SKODA 1.571 1.997 -21,3% TOYOTA 1.282 1.151 11,4% LAND ROVER 1.100 664 65,7% SEAT 976 1.399 -30,2% MINI 969 992 -2,3% JEEP 528 300 76,0% SUBARU 426 699 -39,1% DACIA 246 80 207,5% MAZDA 206 539 -61,8% PORSCHE 203 175 16,0% HONDA 168 737 -77,2% JAGUAR 154 147 4,8% MITSUBISHI 154 273 -43,6% SUZUKI 130 263 -50,6% LEXUS 113 70 61,4% KIA 104 174 -40,2% SSANGYONG 67 12 458,3% DAIHATSU 47 44 6,8% ALTRE 116 808 -85,6% TOTALE 208.071 228.102 -8,8%

Peso % 2012 24,5% 7,9% 7,6% 7,0% 6,6% 5,8% 5,8% 5,2% 4,9% 4,8% 4,7% 4,5% 1,9% 1,3% 1,3% 1,2% 0,9% 0,8% 0,6% 0,5% 0,5% 0,5% 0,3% 0,2% 0,1% 0,1% 0,1% 0,1% 0,1% 0,1% 0,1% 0,1% 0,0% 0,0% 0,0% 0,1% 100,0%

Peso % 2011 27,3% 7,6% 7,4% 6,2% 5,7% 5,8% 5,7% 3,8% 4,3% 6,7% 3,8% 4,6% 1,7% 1,4% 1,5% 1,5% 0,4% 0,9% 0,5% 0,3% 0,6% 0,4% 0,1% 0,3% 0,0% 0,2% 0,1% 0,3% 0,1% 0,1% 0,1% 0,0% 0,1% 0,0% 0,0% 0,4% 100,0%

IMMATRICOLAZIONI IN ITALIA DI AUTOVETTURE E FUORISTRADA di società di noleggio - TOP 20 Elaborazioni Centro Studi UNRAE al 31/08/2012 n.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

marca FIAT FIAT FIAT ALFA ROMEO LANCIA FORD VOLKSWAGEN FORD OPEL VOLKSWAGEN FIAT AUDI RENAULT RENAULT PEUGEOT FIAT PEUGEOT LANCIA MERCEDES BMW TOTALE

modello PANDA PUNTO 500 GIULIETTA YPSILON FOCUS GOLF C-MAX ASTRA PASSAT BRAVO A4 MEGANE CLIO 508 FREEMONT 308 DELTA CLASSE C SERIE 3

gen-set 2012 16.748 12.478 12.153 8.135 7.255 5.331 4.787 4.733 4.733 4.685 4.629 4.104 4.086 3.807 3.639 3.633 3.583 3.511 3.134 3.118 208.071

peso % 8,0% 6,0% 5,8% 3,9% 3,5% 2,6% 2,3% 2,3% 2,3% 2,3% 2,2% 2,0% 2,0% 1,8% 1,7% 1,7% 1,7% 1,7% 1,5% 1,5% 100%

n.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

marca FIAT FIAT FIAT ALFA ROMEO FIAT OPEL LANCIA VOLKSWAGEN AUDI FORD VOLKSWAGEN OPEL RENAULT LANCIA CITROEN PEUGEOT CITROEN SMART MERCEDES FORD TOTALE

modello PUNTO PANDA 500 GIULIETTA BRAVO ASTRA DELTA GOLF A4 FIESTA PASSAT INSIGNIA MEGANE MUSA C3 308 C4 FORTWO CLASSE C C-MAX

gen-set 2011 20.245 16.622 14.967 7.827 6.828 6.041 5.915 5.538 5.440 5.304 5.270 5.189 4.784 4.034 3.801 3.478 3.339 3.204 3.101 3.075 228.102

peso % 8,9% 7,3% 6,6% 3,4% 3,0% 2,6% 2,6% 2,4% 2,4% 2,3% 2,3% 2,3% 2,1% 1,8% 1,7% 1,5% 1,5% 1,4% 1,4% 1,3% 100%

CARFLEET 49 | GENNAIO 2013

63

PROFIT

PREZZI MACRO VOCI SETTORE AUTOMOTIVE var. % vs mese anno precedente

fonte: elaborazioni Fleet&Mobility su dati ISTAT

PREZZI VOCE “SPESE DI ESERCIZIO” var. % vs mese anno precedente (non è evidenziata la voce “carburanti e lubrificanti”)

64

CARFLEET 49 | GENNAIO 2013

fonte: elaborazioni Fleet&Mobility su dati ISTAT