CarFleet by Interlogica srl

PERIODICO TRIMESTRALE | 6,00 EURO

N.42 LUGLIO 2011

CLASSE C NUOVA GENERAZIONE FATTI GUIDARE DA UNA STELLA

CARBURANTI. RISPARMIARE NONOSTANTE I RINCARI Approfondimento sul fuel INNOVAZIONE PASSO DOPO PASSO Intervista a Copercini, direttore di Valeocon Management Consulting

COME TU MI VUOI La voce dei clienti di LeasePlan AUTONOLEGGIO INDUSTRY REPORT X Rapporto Aniasa SICURO, È VOLVO Intervista a Crisci, a.d. di Volvo

C’È BISOGNO DI LEADERSHIP Intervista a Volpato, professore della Ca’ Foscari di Venezia L’ONESTÀ PAGA NELL’USATO (E NON SOLO) Intervista a Oltolini, direttore generale di CarNext

PEOPLE

NON È PIÙ SOLO “FERRO” A

al giro di boa del semestre 2011, il mercato dell’auto è in flessione rispetto allo stesso periodo del 2010 e va bene, questa non è una sorpresa, visto che i primi mesi del 2010 avevano ancora beneficiato della coda degli incentivi. Alla fine dell’anno, forse mancheranno proprio le 150.000 macchine del primo trimestre. Forse, perché un effetto ripresa ci potrebbe pure stare, ma è presto per dirlo. La situazione del Paese è fluida. Gli equilibri politici non sono più in equilibrio (il bisticcio è voluto). Il sentimento, che governa i consumi e gli acquisti, potrebbe cambiare, ma non è detto. Dentro questo mercato, le imprese stanno tornando a cambiare le auto ai ritmi consueti. Questi maggiori acquisti non sono tali da bilanciare quelli che mancano sul fronte dei “privati”, però pesano di più in valore, perché le aziende scelgono più vetture di livello medio e medio-alto. Per questo motivo, dal punto di vista degli affari il calo sarà certamente più contenuto. Ma gli operatori non parlano quasi più del mercato dell’auto. Parlano del mondo dell’auto. C’è una bella differenza. Dopo un decennio di vendite record e dopo una crisi molto attutita dai forti incentivi statali, solo adesso si comincia a vedere un mercato nuovo, che si prevede per lungo tempo al di sotto dei 2 milioni, per il quale bisogna ripartire dalla base, dall’analisi del sistema entro cui le automobili si usano e si acquistano. Il mondo dell’auto, appunto. Presidenti e amministratori delegati di case automobilistiche, che fino a ieri facevano dipendere da un motore più brillante o da una dotazione più sicura le vendite dei propri modelli, oggi si interrogano sulle ragioni che potrebbero spingere i clienti a cambiare l’auto. Tutti guardano alle possibilità di utilizzo del mezzo. Se le strade e i parcheggi sono insufficienti, come si può pretendere di ritrovare nel cliente l’entusiasmo necessario all’acquisto? Ancora, le enormi pressioni economiche che affliggono l’automobilista, dal carburante all’assicurazione, dall’IPT ai pedaggi e balzelli vari, vecchi, nuovi o clamorosi ritorni come nel caso del superbollo per le supercar. Questa è l’auto degli automobilisti oggi. Quel terreno fertile, dove la gara era solo a offrire un prodotto migliore e più accattivante del concorrente, dov’è? Un sistema più equo, che non penalizzi sempre e comunque l’automobile e dunque il suo possessore. Un sistema di mobilità che magari offra anche delle alternative, per combinare diverse soluzioni. Questa è la sfida che oggi aspetta il mondo dell’auto. Un’auto sostenibile, dentro una mobilità sostenibile. Questa è la sfida cui noi di LeasePlan non intendiamo sottrarci. Qualcuno ha detto che le nostre auto sono tutte prime auto, di quelle non rinunciabili, perché strumento di lavoro. Senz’altro è così, ma ciò non è un alibi per noi. Siamo consapevoli che anche il nostro sistema può dare di più in termini di mobilità e di soluzioni complete. E se possiamo, allora dobbiamo. Vogliamo. Abbiamo stimolato i nostri clienti a parlare con noi di sviluppi futuri. Persone, insieme, per una mobilità futura più sostenibile. Mauro Manzoni direttore responsabile di Car Fleet

CARFLEET 42 | LUGLIO 2011

SOMMARIO

NUMERO 42 | LUGLIO 2011 EDITORE LEASEPLAN ITALIA Spa Viale Alessandro Marchetti, 105 00148 Roma telefono: +39 06 96707815 email: carfleet@leaseplan.it www.leaseplan.it/press/carfleet.php

C’È BISOGNO DI LEADERSHIP Intervista a Volpato, professore della Ca’ Foscari di Venezia

IL VIAGGIO INFINITO Intervista a De Carolis, a.d. di Telepass

CARBURANTI. RISPARMIARE NONOSTANTE I RINCARI Approfondimento sul fuel

HYUNDAI ix20 La coreana che sembra una tedesca

DIRETTORE EDITORIALE Jaromír Hájek DIRETTORE RESPONSABILE Mauro Manzoni DIRETTORE SCIENTIFICO Pier Luigi del Viscovo ART DIRECTOR Indro Uttinacci

FORD C-MAX Monovolume da famiglia o sportivo

OPEL ASTRA SPORTS TOURER La tradizione si allunga

HANNO COLLABORATO Pier Luigi del Viscovo Nicola Desiderio Gerardo Di Lecce Aldo Meccano Alessandro Palumbo Fabio Salvo Alessia Seri Pietro Teofilatto PROVE SU STRADA a cura di Nicola Desiderio PUBBLICITÀ GDN Marketing & Comunicazione Srl gianpiero.denigro@libero.it STAMPA Modulgraf Srl Via di Santa Procula, 23/23A 00040 Pomezia (Roma) Registrazione Tribunale di Milano n.98/1997

LE FLOTTE SECONDO PEUGEOT Intervista a Simone, direttore vendite dirette Peugeot

LA MACCHINA DEI NUMERI Il mercato società e noleggio e i prezzi dell’automotive

MERCEDES CLASSE C SW Viaggiatrice di professione

NEWS ON THE ROAD

L’ONESTÀ PAGA NELL’USATO (E NON SOLO) Intervista a Oltolini, d.g. di CarNext

SICURO, È VOLVO Intervista a Crisci, a.d. di Volvo

COME TU MI VUOI La voce dei clienti di LeasePlan

NAVIGARE NECESSE EST Lo stile della vela

AUTONOLEGGIO INDUSTRY REPORT X Rapporto Aniasa

INNOVAZIONE PASSO DOPO PASSO Intervista a Copercini, direttore di Valeocon Management Consulting

TIRATURA: 15.000 COPIE

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di Pier Luigi del Viscovo

PROFIT

C’È BISOGNO DI

LEADERSHIP D

al suo osservatorio privilegiato dell’Automotive Dealer Day, che scenario vede? Purtroppo dire che questo è un momento difficilissimo è dire poco. Naturalmente vi sono situazioni differenziate, case automobilistiche, reti, che hanno sofferto di più qualche anno fa e che adesso hanno una miglior ripresa rispetto ad altre. Però complessivamente come sappiamo è una situazione veramente difficile ed io non sono ottimista nel breve termine. Lo sono nel medio e lungo termine, ma nel breve no, perché la ripresa del mercato è collegata inevitabilmente alla ripresa della domanda interna. Come sapete abbiamo avuto una forte emorragia di posti di lavoro e quindi abbiamo situazioni di grave difficoltà per le famiglie, qualcuno è in cassa integrazione, qualcuno è senza lavoro; ma anche per chi ha un lavoro, magari anche ben retribuito, naturalmente è un momento di incertezza, di crisi, di attenzione alla situazione. Per cui la domanda interna temo non riuscirà a fare da volano. Come vede il futuro dell’automobile? Come dicevo, nel medio/lungo periodo sono ottimista nel senso che il prodotto c’è, le macchine sono belle, sono emozionanti, tutti noi vorremmo cambiare spesso queste vetture per avere la novità, la vettura più ecologica, la vettura più silenziosa, la vettura più sicura e la vettura che ci fa anche fare bella figura con gli amici; quindi ci sarà una ripresa. L’industria automobilistica è un’industria ciclica che vive fasi di stanca e fasi di ripresa. Noi appena riusciremo a passare questa fase di crisi interna dovremmo riuscire a riprendere il volano e in questo caso ci aiuteranno i paesi “BRIC”, il Bra-

In occasione del Dealer Day ho colto l’occasione di fare alcune domande al professor Giuseppe Volpato, Ordinario di Economia e Direzione delle Aziende dei Settori Industriali presso l’Università Ca’ Foscari e Presidente del Comitato Scientifico di Automotive Dealer Day. sile, la Russia, la Cina, l’India; ne sto parlando in questo momento non solo come paesi produttori di automobili ma come paesi con una grande popolazione, con una popolazione di cultura, di livello elevato (avessimo noi un quarto degli ingegneri indiani!). Dobbiamo pensare che questi paesi stanno crescendo in maniera forte, conosceranno lo sviluppo che abbiamo conosciuto noi e naturalmente eserciteranno la loro domanda di beni di consumo e beni durevoli; quindi diventeranno tante piccole locomotive che ci aiuteranno assieme alla Germania e agli Stati Uniti a riprendere fiato e a ripartire. Quindi dovremo ancora soffrire nel breve periodo, ma io ho fiducia che tutta la filiera automobilistica riprenderà la corsa e darà un forte contributo alla ripresa del nostro paese. In questa fase di difficoltà di breve periodo cosa c’è da fare? Secondo me c’è da revisionare area di business per area di business di tutte le concessionarie. Non è un fatto di competenze, la maggioranza dei concessionari ha tutte le competenze per organizzare al meglio ogni singola area di business, quello che ci vuole per tutti è la leadership, la volontà di fare questo lavoro, una pulizia attenta (se volete non esaltante) di tutte le attività all’interno della concessionaria. Perchè solo attraverso questo calibrato equilibrio vedrete che la gestione migliorerà.

Chi vende automobili sa benissimo che una buona vettura non è quella che corre più forte o quella che frena di più: è l’equilibrio della macchina che fa il vero piacere di guida e la sicurezza della vettura. C’è da fare lo stesso nelle concessionarie, soprattutto con un lavoro di leadership e di sensibilizzazione dei collaboratori. Fare questo lavoro di attenzione, di pulizia, di riorganizzazione anche sulle piccole cose è estremamente importante per superare questa fese delicata. Questa attenzione riguarda l’organizzazione o deve essere rivolta anche ai clienti? Senza dubbio anche ai clienti. Oggi non solo la domanda è depressa, come sappiamo, ma sta anche cambiando una parte dei tradizionali consumatori. L’acquirente di reddito medio basso che cerca la vettura popolare in questo momento è alla finestra, invece chi ha un reddito più robusto magari per il figlio acquista una vettura popolare, però non è lo stesso cliente di prima: è un cliente che ha un reddito più elevato, che ha delle aspettative, che ha delle esigenze da persona di reddito medio/elevato e quindi per voi è un cliente che acquista la vettura popolare con un’ottica, con un modo di rapportarsi alla concessionaria diversa; quindi è necessario sviluppare anche questa capacità di servire un cliente sofisticato che magari sta chiedendo una vettura di primo prezzo. ➔

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PROFIT

È sicuro che le concessionarie siano in grado di cogliere questa sfida? Sì, io sono certo che queste capacità le concessionarie le hanno. Questo è il tempo della leadership, di riuscire a convincere anche i collaboratori, in un momento così difficile e che dà poche soddisfazioni, di stringere i denti e di lottare perché questo è il momento di fare il lavoro e di farsi trovare preparati quando, nel medio e lungo periodo, la domanda riprenderà. In che modo le associazioni possono contribuire? Il lavoro fatto dalle associazioni di marca e da Federauto è importante. Sappiamo che Federauto ha richiesto al Ministro dello Sviluppo Economico di istituire un tavolo di confronto, un qualcosa che permetta finalmente di ragionare nel medio e lungo termine, perché un’industria come quella automobilistica, una filiera così grande ed importante, può solo essere organizzata e favorita nel medio e lungo termine da un tavolo di lavoro, che è veramente un momento importante. Il Ministero ha dato segnali di disponibilità e ci auguriamo che questo vada avanti. Anche Anfia e Unrae stanno lavorando per fornire il massimo dei servizi ai propri associati, per dare un contributo d’immagine a tutta la filiera automobilistica e questo è molto importante. In passato non sempre la filiera automobilistica ha goduto di buona stampa, però ritornerà ad essere un’industria importante. Agli inizi del secolo scorso l’industria automobilistica, soprattutto negli Stati Uniti d’America, era l’industria più ecologica che esistesse. Basti pensare che a New York raccoglievano ogni anno 10mila carcasse di poveri cavalli stroncati dal lavoro di portare in giro merci e persone per la

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Giuseppe Volpato, professore presso l’Università Ca’ Foscari di Venezia

città; si pensi agli escrementi di tutti i cavalli che venivano asciugati al sole e giravano per l’aria: le malattie polmonari a New York all’inizio del ventesimo secolo erano veramente qualche cosa di tremendo. L’industria automobilistica, con le vetture elettriche, bi-fuel, con le ibride,

ritornerà ad essere, probabilmente, una delle industrie più ecologiche al mondo e darà un segno di vitalità, un fattore di impegno. Quindi è veramente importante in questo momento tenere duro, tenere ferma la barra, continuare a lavorare stimolando al massimo i collaboratori.

di Alessandro Palumbo

TOGETHER

IL VIAGGIO

INFINITO P

er chi non lo conoscesse, il telepass consente di pagare il pedaggio in autostrada senza doversi fermare al casello. Può essere utilizzato su qualunque tipo di veicolo, non ha limiti di spesa, e può essere associato fino a due veicoli. Quali sono secondo lei i vantaggi dell’uso del telepass? Il primo vantaggio del telepass è il risparmio di tempo al casello autostradale. Però non è solo questo, Telepass fornisce al cliente attraverso la fattura la reportistica del viaggio e questo riduce per il cliente il tempo da dedicare ad una serie di operazioni e ricontrolli amministrativi. In assenza di telepass, si pensi alle ricevute del pedaggio che, da parte del driver, devono essere conservate, allegate alla nota spese, trascritte, commentate, e, da parte dell’amministrazione dell’azienda, devono essere controllate e rilavorate. Possiamo fare un esempio di risparmio? Per espletare tutte le pratiche di pagamento sulle piste manuali o con carta di credito (quindi in assenza di telepass), quando non c’è fila, occorrono circa 8 minuti considerando 2 passaggi, uno in entrata e uno in uscita. Considerando mediamente che l’utente business prende l’autostrada 3 volte a settimana, e considerando 4 passaggi medi (2 in entrata e 2 in uscita), il risparmio di tempo è di circa 1,6 ore a settimana, 80 ore all’anno (che tradotte in giorni lavorativi ammontano a più di 10 ). E l’esempio è estremamente conservativo. Si deve inoltre considerare il corrispondente risparmio di carburante e di emissioni di CO2, perché con il telepass non si rimane fermi al casello con il motore acceso. Il risparmio forte è sull’aspetto

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Una società di noleggio deve occuparsi a tutto tondo delle esigenze di mobilità dei suoi clienti. Il viaggio deve essere considerato come un’esperienza gestita e vissuta dal driver e dalla sua azienda non soltanto durante il suo svolgimento, ma anche prima, come pianificazione, organizzazione e scelta delle alternative, e dopo, come reportistica e controllo. In questa ottica abbiamo intervistato l’amministratore delegato di Telepass, Ugo De Carolis, che ci ha evidenziato la vision di Telepass nel mondo flotte, e ci ha comunicato in anteprima il lancio del nuovo prodotto dedicato al corporate.

amministrativo che però è difficilmente quantificabile. Telepass consente di ottenere una fattura al mese con il dettaglio di tutti i viaggi effettuati, invece di avere e registrare le ricevute di più viaggi. Ci sono poi altre agevolazioni e sconti su alcuni servizi previsti dall’opzione “Telepass Premium”. Per esempio presso i distributori Shell e Tamoil si ottiene uno sconto di 4 centesimi in pedaggio per ogni

litro di carburante acquistato in autostrada e di 1,5 centesimi in città. C’è inoltre uno sconto del 10% presso i ristoranti Ciao, Spizzico e Autogrill e del 10% sul noleggio auto con Avis e Hertz. Sono inoltre previsti sconti con Axa Assistance, INA, Genertel, Pirelli, Magneti Marelli, MSC Crociere, SNAV, Edison e altri. Addirittura alcuni nostri clienti raggiungono risparmi di 300/400 euro l’anno!

TOGETHER

Quante aziende oggi hanno il telepass? Oggi noi abbiamo 7,5 milioni di apparati circolanti. Di questi, 3,5 milioni sono relative a contratti business, che comprendono sia i piccoli imprenditori o partite IVA, sia le grandi aziende. I clienti che hanno più di 50 apparati sono 1.700. In realtà c’è ancora molto potenziale, perché ci sono tantissime grandi aziende che danno il telepass solo ai vertici aziendali, mentre il resto degli assegnatari di auto aziendale ne è sprovvisto e va avanti con le ricevute dei pedaggi autostradali. Che tipo di uso fanno oggi le aziende del telepass? Alcune lo danno sia per i viaggi di lavoro, sia per i viaggi privati e in questo caso diventa un benefit. Altre invece lo danno al dipendente solo per i viaggi di lavoro. In

questo caso, dato che il telepass non si spegne, il driver può utilizzare la “Telepass Box”, una “scatoletta” che contiene il telepass inibendone la funzionalità. Perché secondo lei il telepass non viene dato alla maggior parte dei dipendenti che usano l’auto aziendale? Uno degli ostacoli con i quali noi ci scontriamo è la procedura della nota spese. La procedura delle aziende prevede di fare la nota spese una volta al giorno o una volta alla settimana, invece la nostra fatturazione è mensile. Diverso è il caso in cui, da una parte, le spese che riguardano il carburante, il vitto e l’alloggio, vengono riportate in nota spese una volta al giorno, o una volta alla settimana; dall’altra parte, le spese rela-

tive ai pedaggi vengono gestite una volta al mese con una nota spese separata. In questo caso il telepass troverebbe terreno fertile, e ci sarebbe un forte risparmio amministrativo per l’azienda. Ma queste sono decisioni dell’azienda e noi non possiamo intervenire più di tanto sulla gestione della policy. Che tipo di report fornite all’azienda? Oggi siamo i grado di fornire il dettaglio dei viaggi effettuati da ogni apparato e quindi per ogni dipendente. Precisamente forniamo per ogni viaggio in autostrada i seguenti dati: il casello autostradale di entrata e di uscita, la data, l’ora di uscita dal casello e l’importo del pedaggio. Questi dati poi possono essere gestiti come ciascuno vuole, inserendoli per esempio in nota spese. ➔

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TOGETHER

So che vuole fare un’anticipazione in esclusiva per la nostra rivista. Di che si tratta? Stiamo progettando un nuovo prodotto dedicato alle flotte. Lo stiamo facendo ascoltando alcuni nostri clienti che ci aiuteranno con una fase di test, facendoci raccontare da loro l’esperienza di gestione del viaggio. Si tratta di un portale web che erogherà i seguenti servizi. • Prima di tutto la possibilità di dividere nella reportistica i viaggi di lavoro da quelli personali, scegliendo in base a due modalità. La prima prevede di ricevere un doppio flusso di dati (dati relativi ai viaggi di lavoro e ai viaggi personali) con un’unica fattura intestata all’azienda che paga, e che poi detrae a sua volta dalla busta paga del dipendente l’importo dei pedaggi per i viaggi personali. La seconda modalità prevede due flussi di dati e una doppia fatturazione, rivolti all’azienda per i viaggi di lavoro, e al dipendente per i viaggi personali. Il portale permetterà a ciascuna azienda di personalizzare l’attribuzione della categoria del viaggio (da lavoro o personale). Un’azienda potrebbe decidere ogni volta manualmente “flaggando” sul singolo viaggio, o potrebbe stabilire per default che i viaggi del sabato e della domenica sono viaggi personali. • Automatizzare la gestione della nota spese non solo per i pedaggi autostradali, ma anche per tutte le altre spese legate al viaggio come le spese di carburante, di vitto e di alloggio. • Il terzo step di questo nuovo prodotto è ancora allo studio, ma abbiamo raccolto dai clienti l’esigenza di facilitare un link tra tutti i flussi delle voci dei viaggi da lavoro – non solo il pedaggio autostradale, ma anche il viaggio aereo, il carburante, il ristorante e l’albergo – e la policy dell’azienda in tema di viaggi di lavoro. L’idea di base è che l’azienda deve fare le policy e il dipendente deve essere libero

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di prenotare nel rispetto delle policy. L’azienda non interviene nel processo di organizzazione del viaggio (scelta e prenotazione), lo fa soltanto se c’è una distonia tra la prenotazione e la policy dell’azienda. E questa distonia viene segnalata all’azienda dal nostro portale. Il tutto in una logica di efficienza sia per il driver, ma anche per il reparto del fleet manager e del personale che vedrebbero ridotte molte delle attività time consuming, che oggi incombono su questi dipartimenti: a quest’ultima esigenza stiamo lavorando per capirne la fattibilità. Con telepass oggi si può pagare il parcheggio presso i terminal di Milano Malpensa. Che feedback avete avuto dagli users? Prevedete di estendere tale servizio anche in altri aeroporti? I feedback sono stati incredibili, la soddisfazione è altissima. Ci sono state richieste da parte di molti aeroporti e da parte di molti parcheggi. Siamo partiti dal parcheggio della fiera di Bologna che abbiamo usato come test per quasi un anno. Poi abbiamo lanciato Malpensa, a breve partiranno Linate, e a settembre Fiumicino. Abbiamo altri 4 o 5 parcheggi che sono in procinto di partire con il servizio. Il sistema del pricing è personalizzabile. Se un’azienda ha già una convenzione con il parcheggio dell’aeroporto, il telepass sarà in grado di riconoscerla e di applicare il prezzo corrispondente. Se l’azienda non ha una convenzione, gli viene attribuito il prezzo del parcheggio eventualmente con uno sconto dedicato ai possessori di Telepass, sconto che per esempio a Malpensa è del 10%. Oggi si parla tanto di telematica per le flotte. Oggi il telepass ha la funzione registrare i passaggi dai caselli autostradali. Però è anche uno strumento che può dialogare con il guidatore. Prevedete sviluppi futuri per le funzionalità del telepass?

In Francia stiamo lavorando su apparati nuovi con GPS. Ad oggi noi in Italia non abbiamo trovato motivazioni così forti da indurci a modificare il telepass. Siamo coscienti che la georeferenziazione porterebbe più servizi, ma gli svantaggi che ne deriverebbero sono troppo forti. Cioè non avremmo più un apparato trasferibile da un’auto all’altra, con un’autonomia di diversi anni, che peserebbe pochissimo. Del resto il successo del telepass risiede nella sua facilità di utilizzo e di gestione. Stiamo invece lavorando sulle applicazioni da smart phone. A luglio uscirà la prima release che girerà su i-Phone, Blackberry e Android, attraverso cui sarà possibile agire su tutti gli aspetti amministrativi come il cambio targa, la visualizzazione e la spedizione della fattura via mail. La seconda fase riguarderà la parte di georeferenziazione con le informazioni sul traffico. Per cui a noi non interessa complicare l’apparato quando possiamo comunicare direttamente con il telefonino del driver. Quali possono essere le sinergie tra Telepass e le società di noleggio? Il noleggiatore vede Telepass come un servizio accessorio da considerare solo se il cliente ne fa richiesta, ma certo non lo propone. Primo perché non ci fa tanti soldi, ma anche perché gli causa qualche problema perché, se vuole inserire il servizio nel canone di noleggio, deve aumentare il rischio di credito al cliente. Le sinergie le vedo nella gestione condivisa dei dati. Se arrivassimo a condividere i dati di Telepass relativi ai viaggi, con i dati dei noleggiatori relativi all’uso dell’auto come il chilometraggio, la manutenzione, riusciremo ad offrire al cliente finale una reportistica globale e completa. Del resto la nostra competenza è nel gestire miliardi di dati e nel fornire reportistiche personalizzate.

di Alessandro Palumbo

PROFIT

CARBURANTI RISPARMIARE NONOSTANTE I RINCARI Come avevamo anticipato nel numero precedente, abbiamo stabilito di riservare in ogni numero della rivista una finestra di approfondimento su un tema utile per il lavoro del fleet manager. In questo numero tratteremo il tema del FUEL. Ne parliamo perché è uno dei componenti che impattano maggiormente sui costi di gestione della flotta; infatti il suo peso percentuale sul TCO (Total Cost of Ownership) è compreso tra il 20 e il 25%. Di conseguenza, riteniamo sia molto utile, anzi quasi doveroso, analizzare l’andamento dei prezzi del carburante e cercare di individuare delle azioni che il fleet manager possa implementare al fine di mitigare, per quanto possibile, le fluttuazioni dei prezzi dei carburanti.

unto di partenza è la correlazione tra il prezzo dei carburanti ed il prezzo del petrolio, che è la sua materia prima. Ma da cosa dipende il prezzo del petrolio? Rispondere a questa domanda non è facile, perché esso dipende da vari fattori: • eventi ciclici a livello sociale ed economico: si pensi alla crisi petrolifera del 1970 o alla nascita dell’OPEC negli anni ’80, che portò la quotazione del petrolio a sfiorare il prezzo dei 100 dollari a barile, per non dimenticare la guerra del Golfo del 1990 e del 2000, fino ad arrivare alla crisi libica del 2011; • tensioni sociali nei paesi produttori come Nigeria, Iraq e Iran; • le dinamiche produttive dell’OPEC, che detiene circa il 75% delle riserve mondiali ed ha facoltà di negoziare con le compagnie petrolifere produzione, concessione e, quindi, prezzo del greggio, che ha tutto l’interesse a tenere elevati i prezzi;

• annunci di previsioni circa il presunto esaurimento del petrolio nel 2030; • l’effetto cambio euro/dollaro; • la domanda crescente di petrolio da parte di paesi “BRIC”, in particolare Cina e India; • Non dobbiamo però dimenticare che dietro i forti rimbalzi (come quelli attuali) dei prezzi del petrolio e dei prodotti da esso derivati c’è una forte componente speculativa. Contro questo fenomeno lo scorso anno è stata varata dall’amministrazione di Obama la nuova legge sui mercati finanziari che, almeno nelle intenzioni, avrebbe dovuto limitare proprio il peso della speculazione. Ma ad oggi non ha prodotto grandi risultati. Anzi il volume dei contratti sui futures e sui vari derivati è ulteriormente cresciuto confermando che il barile del petrolio è sempre più popolare tra gli investitori, come del resto indicano le statistiche della Commodity Futures Trading Commission.

MEDIA EUROPEA DISTRIBUZIONE TCO

Cerchiamo però di collegare questi ragionamenti agli effettivi interessi dei nostri lettori, a partire da una domanda. Qual è stato il trend dei prezzi del petrolio nei primi mesi del 2011 e quale impatto ha avuto sui budget delle aziende con flotta auto? I dati fino ad aprile 2011 mostrano un trend crescente rispetto al 2010. I prezzi della benzina sono cresciuti mediamente dell’11%, raggiun-

gendo ad aprile il prezzo al litro di 1,54 euro. I prezzi del diesel sono cresciuti mediamente del 18%, raggiungendo ad aprile il prezzo al litro di 1,45 euro. Vediamo quindi che impatto hanno avuto sui costi di gestione della flotta questi trend dei prezzi dei carburanti. Facciamo l’esempio di un’azienda (Alfa, nome di fantasia) che ha una flotta di 1.000 auto, composta per l’88% da vetture

TREND PREZZI BENZINA GEN-APR 2011

TREND PREZZI DIESEL GEN-APR 2011

fonte: elaborazioni su dati Unione Petrolifera

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fonte: LeasePlan

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diesel, e per il restante 12% da vetture a benzina. Ipotizziamo che la percorrenza media annuale per auto sia 30.000 Km (tipica del noleggio a lungo termine), quindi 2.500 km al mese. Consideriamo un consumo medio mese di benzina per auto pari a 168 litri (6,7 litri per 100 km), e un consumo medio mese di diesel per auto pari a 143 litri (5,7 litri per 100 km). Il prezzo medio della benzina alla pompa per i primi 4 mesi del 2011 è stato di 1,497 euro/litro e quello del diesel di 1,386 euro/litro. In queste ipotesi il costo complessivo per l’azienda Alfa per l’acquisto di carburante è stato nei primi 4 mesi del 2011 pari a circa 816.000 euro (tabella 1). Supponiamo che l’azienda Alfa avesse nei primi 4 mesi del 2010 la stessa flotta e che le percorrenze e i consumi medi siano gli stessi dei primi 4 mesi del 2011. Quello che è cambiato è il differenziale di prezzo di carburante. Questa differenza ha prodotto nel nostro esempio un delta di oltre 119.000 euro per i primi 4 mesi del 2011 (il che equivale a 119 euro in più per auto). Se volessimo replicare lo stesso esempio per i rimanenti mesi del 2011, dovremmo stimare il prezzo dei carburanti da maggio a dicembre 2011. Prima di fare ciò, riteniamo sia molto utile evidenziare come è composta la struttura del prezzo della benzina e del diesel alla pompa. Il prezzo della benzina è composto per il 54% dalle tasse

TABELLA 1: Effetto dell’aumento del prezzo dei carburanti gennaio-aprile 2011 Fonte: elaborazioni Fleet&Mobility su varie fonti AZIENDA ALFA N° auto in flotta • di cui auto a bz • di cui auto a ds Percorrenza media mese auto Km (30.000/12) Consumo medio mese bz per auto (litri) Consumo medio mese ds per auto (litri) Prezzo medio litro bz 4 mesi Prezzo medio litro ds 4 mesi Costo medio benzina mese per auto Costo medio diesel mese per auto Costo benzina totale Costo diesel totale Costo carburante totale

gen-apr 2011 1.000 120 880 2.500 168 143 1,497 euro 1,386 euro 251 euro 198 euro 120.358 euro 695.224 euro 815.582 euro

gen-apr 2010 1.000 120 880 2.500 168 143 1,341 euro 1,173 euro 225 euro 167 euro 107.776 euro 588.502 euro 696.278 euro

delta

0,156 euro 0,213 euro 26 euro 30 euro 12.581 euro 106.722 euro 119.303 euro

TREND 2008-2011 DEL BRENT, DELLA BENZINA E DEL DIESEL Fonte: elaborazioni Fleet&Mobility su varie fonti

(accise e IVA), per il 37% dal costo della materia prima, e dal 9% dal margine degli ope-

LA STRUTTURA DEL PREZZO ALLA POMPA

fonte: elaborazioni su dati Unione Petrolifera

ratori. Questo vuol dire che le fluttuazioni di prezzo possono essere determinate almeno da tre soggetti diversi: • la borsa mondiale delle commodities determina il 37% • gli operatori il 9% • lo Stato Italiano il 54%. La stessa cosa vale per il prezzo del diesel, ma con percentuali leggermente diverse, vedi grafico. Per stimare il prezzo dei carburanti per i prossimi 8 mesi del 2011 operiamo come segue: 1. individuiamo l’indice di correlazione medio tra prezzo del greggio (brent) e il prezzo alla pompa al netto della componente fiscale;

2. associamo a questo indice il prezzo medio del greggio (brent) stimato per i prossimi 8 mesi del 2011; 3. incrementiamo il risultato di cui al punto 2 della componente fiscale. L’indice medio di correlazione calcolato nel 2011 è pari a 1,473 per il diesel e di 1,375 per la benzina (come evidenziato nella tabella 2). Per quanto riguarda le stime sulle quotazioni del greggio consideriamo 2 ipotesi diverse: 1. aumento del 5% rispetto a quello dei primi 4 mesi; 2. incremento del 10% rispetto a quello dei primi 4 mesi. ➔

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PROFIT

Le due ipotesi diverse prevedono 2 diversi prezzi per ogni litro di carburante, rispettivamente diesel e benzina. Questi due prezzi differenti hanno un impatto diverso sui costi del carburante per l’azienda Alfa per i mesi che vanno da maggio a dicembre 2011. (vedi tabella 3). E di conseguenza per l’intero 2011 avremo due scenari diversi evidenziati rispettivamente nelle tabelle 4 e 5. Nel primo caso l’azienda Alfa avrà un costo complessivo per il 2011 per l’acquisto di carburante pari a oltre 2,5 milioni di euro, con un delta rispetto al 2010 di circa 363.000 euro (+17%). Nel secondo caso Alfa spenderà 2,6 milioni di euro, con un delta di circa 444.000 euro (+21%). Ma vediamo ora cosa possono fare le aziende per cercare di mitigare l’effetto dell’aumento del prezzo del carburante, dato che il prezzo alla pompa non lo possono cambiare. Innanzitutto circoscriviamo il campo d’azione. Le aziende possono agire su tre item principali: • fuel policy • riduzione dei consumi • controllo sistematico dei rifornimenti del parco auto aziendale. Per quanto riguarda il primo punto, per prima cosa il fleet manager potrebbe da una parte inserire nella fuel policy il divieto per i driver di acquistare carburanti speciali. Spesso le aziende dimenticano di adottare questa accortezza, omissione particolarmente “dannosa” se alla guida ci sono driver con rimborso carburante “full” (quindi anche per le percorrenze private) alla ricerca del massimo dei punti premio previsti dai programmi “fidelity” di tutte le Petrolifere. La tabella 6 mostra il differenziale di 13 centesimi di euro tra la benzina speciale e quella normale e di 8,6 centesimi di euro tra i diesel speciali e quelli normali. Dall’altra parte il fleet manager potrebbe incentivare il driver a scegliere le stazioni di servizio che praticano mediamente prezzi

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più contenuti. Dalla tabella 7 appare evidente il saving che un’azienda potrebbe ottenere. Il gestore della flotta potrebbe inoltre spingere il driver a far rifornimento self service quando il prezzo è scontato, e anche presso le stazioni di strade statali in cui il prezzo è più basso rispetto alla rete autostradale

(ovviamente quando le prioritarie esigenze di business lo consentono). Basta fare delle semplici operazioni, cioè moltiplicare alcuni sconti o differenziali di prezzi alla pompa scelti dal driver per verificare saving importanti. Per esempio se moltiplicassimo lo sconto di 6 centesimi (quello

per il ricorso al self service) per i consumi dell’azienda Alfa (vedi tabella 9), l’azienda otterrebbe un saving di circa 105.000 euro. Anche se il 20% di questo risparmio fosse utilizzato per premiare i driver più “virtuosi” l’azienda conserverebbe un vantaggio economico significativo.

TABELLA 2: Stima del prezzo dei carburanti maggio-dicembre 2011 Fonte: elaborazioni Fleet&Mobility su varie fonti ipotesi 1 1,473 1,375 0,5208 0,7161 0,7671 1,557 1,447

Indice di correlazione prezzo ds vs prezzo brent Indice di correlazione prezzo bz vs prezzo brent Prezzo medio brent mag-dic 2011 Prezzo medio bz senza tasse mag-dic 2011 Prezzo medio ds senza tasse mag-dic 2011 Prezzo medio bz con tasse mag-dic 2011 Prezzo medio ds con tasse mag-dic 2011

ipotesi 2 1,473 1,375 0,5456 0,7502 0,8037 1,631 1,516

TABELLA 3: Effetto dell’aumento del prezzo dei carburanti maggio-dicembre 2011 Fonte: elaborazioni Fleet&Mobility su varie fonti ipotesi 1 AZIENDA ALFA

ipotesi 2

mag-dic 2011

N° auto in flotta

1.000

• di cui auto a bz

120

• di cui auto a ds

880

Percorrenza media mese auto Km (30.000/12)

2.500

Consumo medio mese bz per auto (litri)

167,5

Consumo medio mese ds per auto (litri)

142,5

Prezzo medio litro bz mag-dic 2011

1,557

1,631

Prezzo medio litro ds mag-dic 2011

1,447

1,516

Costo medio benzina mese per auto

261 euro

Costo medio diesel mese per auto

206 euro

216 euro

250.324 euro

262.244 euro

Costo benzina totale

273 euro

Costo diesel totale

1.452.063 euro

1.521.209 euro

Costo carburante totale

1.702.386 euro

1.783.452 euro

TABELLA 4: Effetto dell’aumento del prezzo dei carburanti gennaio-dicembre 2011 / 1° scenario Fonte: elaborazioni Fleet&Mobility su varie fonti AZIENDA ALFA 1° scenario N° auto in flotta • di cui auto a bz • di cui auto a ds Percorrenza media mese auto Km (30.000/12) Costo carburante totale

gen-dic 2011 1.000 120 880 2.500 2.517.968 euro

gen-dic 2010 1.000 120 880 2.500 2.155.166 euro

delta

362.802 euro

TABELLA 5: Effetto dell’aumento del prezzo dei carburanti gennaio-dicembre 2011. / 2° scenario Fonte: elaborazioni Fleet&Mobility su varie fonti AZIENDA ALFA 2° scenario N° auto in flotta • di cui auto a bz • di cui auto a ds Percorrenza media mese auto Km (30.000/12) Costo carburante totale

gen-dic 2011 1.000 120 880 2.500 2.599.034 euro

gen-dic 2010 1.000 120 880 2.500 2.155.166 euro

delta

443.868 euro

PROFIT

L’altro item su cui il fleet manager può agire è il consumo di carburante. Il consumo di carburante lo si abbatte in alcuni modi: • riducendo il numero di Km percorsi; • utilizzando vetture meno pesanti e di cilindrata minore; • ottimizzando lo stile di guida in un’ottica eco: guida per consumare meno. Il numero di km percorsi è una leva poco azionabile (si possono ridurre le trasferte di lavoro attraverso le video conference o ottimizzando il piano visite della sales force). Mentre le altre due lo sono maggiormente. Queste infatti rientrerebbero insieme ad alcune sopra dette in una strategia di sensibilizzazione e di partecipazione del driver al profitto aziendale. In pratica l’azienda dovrebbe fare questo ragionamento: se tu driver mi fai spendere meno come costo del carburante, agendo sulla leva prezzo e consumo, io ti premio. Infine, lo strumento che consente al fleet manager di monitorare costantemente l’utilizzo di queste due leve da parte del driver è la carta carburante. Questa infatti grazie ad una reportistica sulla singola targa permette di monitorare costantemente i costi, consumi, numeri di rifornimenti, stazioni etc. La carta carburante mette anche in evidenza eventuali anomalie come ad esempio un rifornimento che eccede la capienza massima del serbatoio, oppure molti rifornimenti nei giorni festivi, oppure rifornimenti troppo ravvicinati nel tempo. La carta carburante rappresenta uno strumento che consente una gestione più moderna e controllata dei costi del carburante rispetto alla scheda carburante. Altri benefici della carta carburante che saltano agli occhi, rispetto al monitoraggio dei costi, sono quelli legati agli aspetti amministrativi e gestionali tra cui: • eliminazione del contante; • sconti sulle principali compagnie petrolifere; • finanziamento del pagamen-

TABELLA 6: Prezzo al litro dei carburanti speciali e normali. Prezzi rilevati il 29 maggio 2011 Fonte: elaborazioni Fleet&Mobility su varie fonti Speciale

Normale

Delta

Benzina

1,675

1,543

0,132

Diesel

1,492

1,406

0,086

TABELLA 7: Prezzi al litro medi, massimi e minimi dei carburanti. Prezzi rilevati il 29 maggio 2011 Fonte: elaborazioni Fleet&Mobility su varie fonti Benzina

Diesel

Prezzo medio

1,543

1,406

Prezzo max

1,558

1,452

Prezzo min

1,446

1,31

Delta max vs min

0,112

0,142

Delta max vs medio

0,015

0,046

Delta min vs max

-0,112

-0,142

Delta min vs medio

-0,097

-0,096

TABELLA 8: Sconti per rifornimenti self service. Prezzi rilevati il 29 maggio 2011 Fonte: elaborazioni Fleet&Mobility su varie fonti Sconto al litro Self Service in orario di chiusura AGIP

0,050

ESSO

0,060

TOTAL

0,060

TABELLA 9: Utilizzo sconti per rifornimenti self service Fonte: elaborazioni Fleet&Mobility su varie fonti Azienda ALFA N° auto in flotta

1000

• di cui auto a bz

120

• di cui auto a ds

880

Percorrenza media mese auto Km (30.000/12)

2500

Sconto self service

0,06

Consumo medio mese bz per auto (litri)

167,5

Consumo medio mese ds per auto (litri)

142,5

Saving medio mese auto benzina

10,05

Saving medio mese auto diesel

8,55

Saving medio benzina anno

14472

Saving medio diesel anno

90288

Saving medio totale anno

104760

to del carburante; • recuperabilità dell’IVA; • ricezione di un unico documento fiscale. Si tratta quindi di uno strumento prezioso, divenuto ormai realtà nelle aziende con grandi parchi auto, ma che solo di recente sta iniziando a penetrare il target delle aziende medio piccole e dei professionisti.

Sono quindi molteplici le iniziative che un fleet manager può intraprendere per contenere l’effetto non trascurabile dell’aumento del prezzo dei carburanti di questi mesi. Ne abbiamo visto qualcuno in questo articolo; la consulenza di una società di noleggio a lungo termine insieme all’adozione degli giusti strumenti

possono portare a risultati davvero importanti. Inoltre è proprio nei momenti di “crisi” che c’è più spazio per sensibilizzare i driver all’adozione di comportamenti più virtuosi mettendo mano, se occorre, a fuel policy obsolete. Non dimentichiamo poi che meno consumi = meno emissioni inquinanti.

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di Nicola Desiderio

DRIVE

HYUNDAI ix2o LA COREANA CHE SEMBRA UNA TEDESCA La casa di Seoul prosegue la propria offensiva con un piccolo monovolume pensato espressamente per il mercato europeo. La ix20 non punta sulle prestazioni, ma è fatta bene e offre un ottimo rapporto tra ingombri esterni e volume abitabile, arricchiti da uno stile personale e interni dal sapore teutonico. Interessante anche il prezzo, con dotazioni di livello superiore e speciale garanzia per 5 anni.

coreani fanno sempre più paura perché fanno auto sempre più belle e sempre più “tedesche”. Per vedere quanto è vero basta dare uno sguardo al piccolo monovolume Hyundai ix20, sviluppata proprio in Germania e prodotto nella Repubblica Ceca. Dunque su misura per il cliente europeo, sempre molto esigente in termini di qualità, comfort e dinamica anche per vetture pratiche di piccole dimensioni. La ix20 parte da 13.500 euro ed è offerta con 4 allestimenti (Light, Classic, Comfort, Style) per altrettante motorizzazioni. ADDIO ALLE ANONIME COREANE Addio alle Hyundai tristi e anonime. La ix20 adotta lo stile Fluid Sculpture già apprezzato sulla ix35 e che dà a questo pic-

colo monovolume una propria personalità, con forme e soluzioni sofisticate come le griglie a trama persa, i fari avvolgenti dalla forma complessa e l’equilibrio tra parti metalliche, cromature e persino finiture in nero laccato. La coreana è lunga 4,1 metri e alta 1,6 metri, ma nonostante tali proporzioni appare compatta e slanciata, quasi sportiva grazie all’unghiata che alleggerisce la vista inferiore, ai parafanghi bombati, allo spoiler sul lunotto e all’andamento a cuneo della linea di cintura rinforzata dalla forma della finestratura laterale. Uno stile insomma senza complessi di inferiorità, che per strada si fa ammirare e, analizzato nei particolari – vedi gli indicatori di direzione integrati nei gusci dei retrovisori e le maniglie cromate – è ancora più apprezzabile. ➔

Lo stile della Hyundai ix20 è basato sulla filosofia “Fluid Sculpture”

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DRIVE

ABITACOLO ALLA GRANDE Il passo di 2,61 metri è notevole e la ix20 lo sfrutta per dare all’abitacolo spazio e accessibilità. Le portiere hanno un ampio angolo di apertura, le soglie sono praticamente a filo e dietro il pavimento è piatto senza contare che con il divano posteriore regolabile in inclinazione e traslabile si può scegliere se privilegiare lo spazio per le gambe dei passeggeri – ampio in ogni caso – o quello per i bagagli passando da 440 a ben 560 litri. Abbattendo gli schienali si passa a 1.486 litri. A colpire è la cura costruttiva riservata a ogni angolo della vettura, con allineamenti precisi, materiali di qualità e soluzioni ben realizzate. L’unica mancanza è l’assenza di luci di ingombro alle portiere. Per il resto l’abitacolo ha un aspetto pregevole e offre una libertà di movimento degna di auto di segmento superiore, inoltre sono disponibili il rivestimento in pelle, 9 combinazioni cromatiche e il tetto panoramico apribile con tendina a sipario. Bella anche la plancia, illuminata di azzurro

Gli originali comandi del climatizzatore

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e caratterizzata da una buona ergonomia con la climatizzazione automatica regolabile al mezzo grado, potente ma rumorosa. Chiare e ricca di informazioni la strumentazione e di serie sulla Style c’è anche il sistema multimediale con schermo da 6,5 pollici (non sempre ben visibile nelle giornate assolate), completo di ogni connettività e di telecamera posteriore. Comodi i sedili anteriori, ampi e facili da adattare alle proprie esigenze, dotati di poggiatesta contro il colpo di frusta, di serie come i 6 airbag. Il posto guida ha anche il bracciolo integrato e il piantone di sterzo può essere calibrato sia in altezza sia in profondità. MOTORI EFFICIENTI La Hyundai ix20 con i motori punta tutto su efficienza e consumi. Le unità a benzina sono tutte in alluminio con cilindrate di 1,4 litri da 90 CV e di 1,6 litri da 125 CV; il Diesel 1,4 litri con turbina a geometria variabile è disponibile con potenze di 77 CV e 90 CV, quest’ultima presente sulla

vettura provata e che dichiara consumi di 4,5 litri/100 km ed emissioni di CO2 di 119 g/km. Tutti i motori hanno distribuzione bialbero 16 valvole e presto saranno disponibili anche con il pacchetto Blue Drive che comprende sistema stop&start, recupero dell’energia in rilascio e pneumatici a basso coefficiente di rotolamento e che offre un contributo di efficienza che arriva fino all’8%. I cambi sono a 6 rapporti, tranne per la versione 1.4 a benzina mentre per nessuno è disponibile (almeno per il momento) un automatico, una mancanza che su una monovolume dalle dimensioni cittadine andrebbe colmato in fretta.

Spazio e anche luce con il tetto panoramico apribile

Il cockpit della ix20

GIUSTA DENTRO E FUORI PORTA Nella ix20 si entra tenendo la chiave in tasca e premendo il pulsante sulla maniglia, poi si avvia schiacciando il pulsante alla destra del volante. Il 4 cilindri da 90 CV ha una buona potenza e sulle carta offre prestazioni adeguate (167 km/h, 0100 km/h in 14,5 secondi). Di fatto, ai bassi regimi è un po’ pigro nonostante i valori di coppia siano interessanti (220 Nm tra 1.750 e 2.350 giri/min) e in alto diventa rumoroso, ma se non gli si chiede troppo, assicura una marcia dignitosa e confortevole con consumi contenuti in città e nei percorsi extraurbani. In autostrada invece si sente la mancanza di qualche cavallo e la sete dell’1,4 litri common rail cresce un po’ nonostante la sesta marcia del cambio, agevole da manovrare. Sul misto la ix20 evidenzia un

buon assetto, grazie anche al rollio contenuto e allo sterzo, leggero e sempre ben calibrato. Piacciono anche i freni con quattro dischi che si rivelano sempre efficaci e ben modulabili. TUTTO CON MENO Hyundai ix20 può entrare a pieno titolo nella lista della spesa se si desidera una piccola monovolume perché è esteticamente gradevole e ben realizzata, inoltre ha un abitacolo appagante, flessibile e ricco di spazio. Per di più a un listino concorrenziale: la 1.4 CRDI Style costa 19.600 euro, ma è completa davvero di tutto e può essere arricchita con pacchetti dal prezzo ragionevole. Inoltre offre 5 anni di garanzia, assistenza stradale e controlli gratuiti, ulteriore testimonianza di una qualità che non ha niente da invidiare alle concorrenti.

HYUNDAI ix20 1.4 CRDi STYLE 90 cv DATI TECNICI E PER L’IMPIEGO AZIENDALE cilindrata 1.396 cc potenza 90 cv lungh./largh./alt. 4,10 x 1,76 x 1,60 m peso 1.371 kg accelerazione 14,5” (da 0 a 100 km/h) velocità massima 167 km/h cambio manuale a 6 rapporti trasmissione trazione anteriore costo di esercizio al km (*) 0,30

consumo medio 22,2 km/litro emissioni CO2 119 g/km capacità di carico da 440 a 1.486 litri comfort ★★★★★ silenziosità ★★★★★ ABS SI ESP SI antislitt. SI (*) percorrenza annua 30.000 km

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di Gerardo Di Lecce

PEOPLE

LE FLOTTE SECONDO PEUGEOT Abbiamo chiesto al dottor Angelo Simone, direttore vendite dirette e veicoli d’occasione, di illustrarci i piani e le strategie di Peugeot nel settore flotte, le partnership attivate e le azioni a sostegno della mobilità sostenibile.

uali sono gli obiettivi di Peugeot per il 2011 nel settore fleet? Obiettivi principali di Peugeot sul 2011 saranno quelli di confermare il trend positivo già intrapreso nel 2010 e confermare la leadership acquisita nel mercato dei veicoli commerciali, mercato nel quale Peugeot risulta essere da un anno e mezzo a questa parte il primo marchio straniero per volumi venduti ed il secondo in termini assoluti, secondo solo al costruttore nazionale. In termini quantitativi ci aspettiamo una crescita significativamente importante nel mercato del noleggio. Nel canale società, invece, di far crescere di circa il 10% i volumi prodotti nel corso del 2010. Per quanto riguarda invece i veicoli commerciali, ci attendiamo di confermare la leadership andando a produrre gli stessi volumi (14500) in un mercato che stimiamo sarà in leggera crescita (+3%). Come si è chiuso il primo trimestre 2011? I dati di mercato nel primo trimestre dell’anno: il settore “fleet” sta confermando il trend di ripresa dell’ultimo periodo e, in questo contesto, il marchio del Leone sta crescendo notevolmente sia nel canale società che nel canale del noleggio. Se guardiamo nello specifico il canale del noleggio osserviamo che le performance risultano di tutto rilievo con un incremento del 34%. Un altro comparto che sta dando grandi soddisfazioni alla Casa francese è quello dei veicoli commerciali: nonostante un inizio di 2011 difficile per i VU, condizionato, rispetto a un anno fa, dalla mancanza degli ecoincentivi, nel mese di marzo, infatti, Peugeot Italia è tornata sui livelli che, nel 2010, le hanno permesso di diventare il primo marchio straniero in questo settore. Quali strategie state mettendo in atto? In questo momento stiamo cercando di

Angelo Simone, direttore vendite dirette e veicoli d’occasione di Peugeot

raccogliere in pieno i risultati ed i benefici portati dall’organizzazione che abbiamo creato per affrontare al meglio il mercato flotte. Il lavoro dei Key Account Manager, dedicati sia al cliente finale che ai noleggiatori permette a noi oggi di poter essere il più capillari possibile ed al contempo di offrire un livello consulenziale elevato. Al contempo, l’opera di professionalizzazione della nostra rete commerciale cresce costantemente attraverso programmi quali Peugeot Professional; programma questo che permette ad una parte della nostra rete di professionalizzarsi in questo settore attraverso programmi di formazione e precisi requisiti che permettono ai concessionari di rispondere in pieno alle aspettative del cliente flotte. Da non dimenticare, tra gli asset fondamentali del successo, la sempre più stretta collaborazione con la finanziaria del gruppo, che permette noi di rispondere anche in termini di servizi, nell’ottica costante di offrire soluzioni di mobilità complete.

Che ruolo ha la rete dei dealer in queste strategie? I dealer Peugeot sono services oriented? Come ho già avuto modo di affermare la rete e la professionalità di questa rivestono carattere prioritario. Se consideriamo che le piccole-medie imprese in Italia rivestono il 95% del totale aziende presenti sul territorio, risulta fondamentale muoverci nell’approccio di queste attraverso una rete specializzata e professionale. I Professional Center rappresentano oggi il fiore all’occhiello di questa professionalità. Le circa 60 Concessionarie Peugeot Professional sono oggi strutture perfettamente in grado di relazionarsi con una clientela che ha necessità diverse dal cliente privato e ricerca in una concessionaria la risposta alle sue specifiche necessità. Le nostre concessionarie, attraverso personale dedicato, livelli di consulenza di eccellenza, sono in grado per l'appunto di offrire consulenza a 360 gradi. ➔

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PEOPLE

E quale ruolo hanno le società di noleggio a lungo termine? Il ruolo delle società di noleggio a lungo termine è prioritario poiché buona parte dei volumi delle grandi aziende e dei grandi Deal passa attraverso queste. Da qui l’attenzione elevata che il marchio del Leone ripone in quest’attività, attraverso risorse dedicate ed attività volte a mantenere elevata sia la relazione con queste che l’animazione commerciale. Quali sono le vetture che maggiormente spingete nel segmento delle aziende? L’offerta che oggi il Leone propone ai professionisti e alle imprese spicca per competitività e completezza: alla 3008 e alla 5008, già presenti in gamma da un paio d’anni e particolarmente apprezzate dai clienti aziendali, si è unita la 508, appena lanciata sul mercato in versione berlina e station wagon. Tra le vetture menzionerei inoltre la 308 che a tutt’oggi rappresenta

uno dei modelli maggiormente venduti a questo target e che nel corso del mese di maggio ha anche beneficiato di un importante restilyng. Oltre alle vetture, c’è l’ampio listino dei veicoli commerciali: dal Boxer, all’Expert, dal Partner al Bipper. Modelli, in definitiva, in grado di rispondere al meglio sia alle necessità dei driver aziendali che viaggiano molto, sia a quelle di manager e dipendenti. In quale modo Peugeot soddisfa i bisogni di mobilità dei driver della clientela business? Attraverso una gamma vasta ed eterogenea che comprende tra i modelli a listino anche versioni denominate “Business”, versioni che nella dotazione di serie comprendono i principali equipaggiamenti che la clientela flotte ricerca nella propria vettura. Tra i principali possiamo citare gli appoggiagomiti, kit bluetooth manilibere, navigatore satellitare etc.

La 508 è stata appena lanciata sul mercato in versione berlina e station wagon

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Peugeot sta mettendo in atto alcune partnership importanti con alcune aziende clienti. Tra queste risalta quella con Intesa San Paolo. Ci vuole spiegare in cosa consiste? La partnership tra Peugeot Italia e Intesa Sanpaolo. È un’unione questa che merita di essere raccontata maggiormente, perché ha segnato una netta innovazione rispetto al classico concetto di partnership tra una Casa automobilistica e un’impresa di grandi dimensioni. Se solitamente, infatti, la relazione si concretizza nella fornitura di un numero, più o meno elevato, di vetture e modelli, quello tra il Leone e il gruppo bancario è un sodalizio decisamente più allargato, che riguarda i servizi di mobilità e persegue un obiettivo ben preciso: la diffusione della cultura della sostenibilità. Quest’ultimo concetto, oggi, è fondamentale sia per i Costruttori di auto, che stanno abbracciando la nuova frontiera dell’elettrico (il marchio Peugeot, con la iOn, è stato tra i primi, ndr.), sia per le grosse aziende, che non solo stanno monitorando costantemente il livello di emissioni delle loro flotte, ma stanno anche e soprattutto cercando di ottimizzare la mobilità e gli spostamenti casa-lavoro dei loro dipendenti. Quali sono le novità in tema di mobilità sostenibile messe in piedi da Peugeot o che sono in previsione? Ricordiamo che Peugeot, insieme al Gruppo del quale fa parte, possiede il brevetto sul FAP® dispositivo per abbattere le emissioni derivanti dalle polveri sottili; questo dimostra un impegno iniziato molto tempo fa che cerca di stare al passo con i bisogni del cliente ma pur sempre mantenendo un occhio alle esternalità negative che potrebbero derivare dai propri prodotti e cercando di limitare le stesse. Ion, la nuova vettura al 100% elettrica, è il nostro nuovo slancio all’abbattimento delle emissioni che anticipa l’uscita nel 2012 della 3008 hybride4 , prima vettura ibrida al mondo a montare un motore Diesel. Senza dimenticarci di MU by Peugeot che declina il concetto di car sharing ai prodotti del Marchio: veicoli passeggeri, veicoli commerciali, scooter, biciclette e accessori. Nel territorio italiano il mercato delle auto aziendali rappresenta un numero importante delle vetture circolanti: sviluppare tecnologie che riducano considerevolmente le emissioni porta sicuramente benefici all’ambiente non tralasciando al contempo l’interesse costante che il cliente flotta ripone nell’abbattimento dei costi.

DRIVE

di Nicola Desiderio

MERCEDES CLASSE C SW VIAGGIATRICE DI PROFESSIONE La media della Stella diventa sempre di più sportwagon con un’estetica più aggressiva, interni più hi-tech e motori ancora più efficienti fino al 31%. Sterminate, come sempre, la gamma motori e la possibilità di personalizzazione per un’auto che domina il proprio segmento da decenni ed è nata per percorrere tanta strada nel massimo comfort mantenendo elevato il proprio valore nel tempo.

a Mercedes Classe C di quarta generazione si rinnova dopo 4 anni a metà del proprio ciclo di vita con un consistente restyling che porta in dote circa 2mila componenti modificati, tecnologie per la sicurezza riprese direttamente dalla Classe E e motorizzazioni più efficienti fino al 31% per ribadire la leadership nel segmento delle medie premium. Disponibile in carrozzeria berlina, station wagon (da noi provata) e ora anche coupé, offre una gamma sterminata di motori e allestimenti con potenze da 136 CV a 487 CV e prezzi a partire da 33.228 euro.

Il frontale della Classe C recentemente rinnovato

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ELEGANZA ANCORA PIÙ SPORTIVA Il restyling valorizza il lato sportivo della Classe C ed è arricchito dai Led. I diodi luminosi abbelliscono i fari anteriori, formano temi grafici con le luci diurne e gli indicatori di direzione e infine si ritrovano anche nei gruppi ottici posteriori. Il frontale ha la tradizionale stella in metallo sul cofano sull’allestimento Elegance, mentre è inserita nella calandra sulla Executive e sull’Avantgarde, riconoscibile anche per il kit aerodinamico AMG. I paraurti ora esaltano maggiormente la presenza della vettura su strada, ma per il resto la Classe C mantiene la propria personalità con forme assolutamente riconoscibili, molto efficaci dal punto di vista aerodinamico, in dimensioni giuste visto che la Station

Wagon misura 4,60 metri in lunghezza, 2 cm in più rispetto alla versione berlina e meno di qualche giardinetta compatta. Oltre a portiere e parafanghi anteriori, ora anche il cofano motore è in alluminio per ridurre il peso. METALLO ELEGANTE E ABITACOLO HI-TECH Più marcati gli interventi nell’abitacolo dove il nero monocorde lascia lo spazio ad ampie superfici metalliche per le modanature, i comandi e anche la strumentazione che presenta anche un display centrale a colori ad alta definizione e il nuovo sistema Comand online che consente la navigazione in Internet e di aggiornare la cartografia da Google Maps. Nuovo il volante a tre razze, ultimo tocco di un insieme raffinato e appagante, come si conviene a una Mercedes. Altra novità è la possibilità di avere il navigatore Becker portatile, a un prezzo contenuto. La Classe C è una sportwagon che offre buona abitabilità, ma solo per quattro, un po’ per l’ingombrante presenza del tunnel centrale, un po’ per la conformazione del divano posteriore. Il vano di carico è molto ben rifinito, capace (da 485 a 1.500 litri), molto accessibile, soprattutto con il portellone elettrico, e anche sfruttabile grazie all’efficace sistema di abbattimento del divano e – volendo – al sistema di carico con anelli scorrevoli su rotaie. Merita un

capitolo a parte il capitolo sicurezza con 10 nuovi dispositivi tra i quali quelli che controllano l’angolo cieco e il mantenimento della corsia o della distanza di sicurezza fino ai fari abbaglianti automatici e all’Attention Assist che, analizzando oltre 70 parametri, capisce se chi guida è stanco consigliandolo di fermarsi a prendere un caffè. Per chi desidera il massimo del comfort, ora ci sono anche i sedili Multicontour con regolazioni pneumatiche e sistema di climatizzazione. ➔

Eleganza e hi-tech per il posto guida

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DRIVE

La Classe C è fatta per macinare chilometri nel comfort, ma offre piacere di guida anche sul misto

MOTORI PER TUTTI I GUSTI Sono ben 11 le motorizzazioni disponibili sulla Classe C, tutte dotate di stop&start, anche quelle con il cambio automatico a 7 rapporti. Quelle a benzina ad iniezione diretta partono dai 4 cilindri turbo 1,8 litri disponibili in tre livelli di potenza (156, 184 e 204 CV), si prosegue con il V6 3,5 litri da 306 CV e si va a finire al poderoso V8 di 6,2 litri della C63 AMG che nella variante Performance eroga 487 CV e assicura prestazioni da supercar (0-100 km/h in 4,4 secondi). Per i Diesel al vertice c’è il V6 3 litri da 231 CV o 265 CV seguito dal 4 cilindri in alluminio di 2,1 litri con tre livelli di potenza: 204 CV con la sovralimentazione bistadio, seguita dalle versioni monoturbo da 136 CV e 170 CV che è presente sulla vettura da noi provata ed è la più parsimoniosa e pulita di tutta la gamma con consumi di 4,7 litri/100 km ed emissioni di CO2 pari a 124 g/km. La C250 CDI, la C300 CDI e la C350 CGI sono disponibili anche con la trazione integrale 4Matic. FATTA PER LUNGHI VIAGGI CONFORTEVOLI Sulla Classe C si guida piuttosto distesi, ma comodi e con la visibilità lievemente disturbata dai montanti massicci. La cifra di questa Mercedes è senza subbio il comfort, la sensazione che scivoli con facilità come su di un biliardo e possa viaggiare a lungo senza stancare, anche grazie alla

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climatizzazione potente quanto efficace e con consumi davvero molto contenuti. Le prestazioni dichiarate (219 km/h e 0100 km/h in 8,9 secondi) sono sempre godibili grazie al motore fluido, dotato di una spinta robusta già dai bassi regimi (400 Nm a 1.400 giri/min), ma anche di una sonorità che è sempre avvertibile. Il cambio manuale non esalta, ma ora in l’alternativa c’è il 7GTronic anche su questo motore. Grazie a un autotelaio progettato per sollecitazioni ben maggiori, la C220 CDI offre sempre appoggi composti e sicuri, sia in frenata, sia in curva dove lo sterzo consente di disegnare traiettorie precise con facilità. In più, attraverso assetti – c’è anche quello a controllo elettronico –, cerchi e pneumatici si può

rendere ancora più confortevole o sportivo il comportamento della tedesca. SI FA PAGARE, MA SI FA PREFERIRE La Mercedes C220 CDI Station Wagon parte da 38.800 euro, un prezzo che la posiziona al vertice del segmento e che non chiude mai il preventivo, visto che in 45 pagine di listino è impossibile non farsi tentare almeno da una modanatura, un cerchio o un rivestimento in pelle tra i molti offerti in opzione. Una valutazione che tiene conto dei contenuti all’avanguardia, dell’immagine della Stella e anche dell’elevato valore residuo. Ma anche senza pensare al denaro, questa station wagon sa dare ogni giorno le soddisfazioni che ci si attende da una Mercedes.

MERCEDES C220 CDI BLUE EFFICIENCY SW ELEGANCE 170 cv DATI TECNICI E PER L’IMPIEGO AZIENDALE cilindrata 2.143 cc potenza 170 cv lungh./largh./alt. 4,61 x 1,77 x 1,46 m peso 1.630 kg accelerazione 8,9” (da 0 a 100 km/h) velocità massima 219 km/h cambio manuale a 6 rapporti trasmissione trazione posteriore costo di esercizio al km (*) 0,46

consumo medio 21,3 km/litro emissioni CO2 124 g/km capacità di carico da 485 a 1.500 litri comfort ★★★★★ silenziosità ★★★★★ ABS SI ESP SI antislitt. SI (*) percorrenza annua 30.000 km

NEWS ON THE ROAD

di Nicola Desiderio

AUDI Q3: LA TERZA Q È LA PIÚ COMPATTA L’Audi Q3 è terzo SUV della casa di Ingolstadt, il più compatto e il primo disponibile anche con la trazione anteriore, per sfidare BMW X1 e Range Rover Evoque. Lungo 4,38 metri, ha il vano bagagli che va da 460 a 1.365 litri e una dotazione che comprende l’impianto audio Bose con 14 altoparlanti, il navigatore 3D con cartografia Google Map e il Wi-Fi. Vastissima la scelta per le tinte e i materiali. Motori tutti turbo, iniezione diretta, stop&start e recupero dell’energia in rilascio: 2 litri a benzina da 170 CV o 211 CV, Diesel da 177 CV o 140 CV che con la trazione anteriore dichiara 5,2 litri/100 km. Le unità più potenti avranno il cambio S tronic doppia frizione a 7 rapporti. Cinque gli allestimenti, tra cui anche l’offroad dotato di pacchetto fuoristrada specifico, con prezzi a partire da 30.600 euro. ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

VOLKSWAGEN BEETLE: L’INSETTO TORNA ALLE ORIGINI Ritorna la Volkswagen Beetle, uno dei simboli della storia dell’automobile e, dopo la prima riedizione del 1998, stavolta lo fa con uno stile più vicino all’originale degli anni ’30 e una connotazione più sportiva, esaltata sulle versioni 1.4 TSI da 160 CV e 2.0 TSI da 200 CV che raggiunge i 225 km/h. Lunga 4,28 metri, la nuova Beetle ha un bagagliaio finalmente accettabile di 310 litri inoltre arrivano il cassetto portaoggetti e il navigatore, assenti sulla precedente, così come il tetto panoramico e i fari bi-xeno con 15 Led. Al debutto commerciale, previsto nel prossimo mese di ottobre, ci saranno un’altra unità a benzina (1.2 da 105 CV) e altri due Diesel (2 litri da 140 CV e 1.6 da 105 CV). Tutti sono turbo a iniezione diretta e potranno essere equipaggiati con il cambio DSG a doppia frizione. ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

JAGUAR XF: OTTO RAPPORTI E QUATTRO CILINDRI La Jaguar XF prende un viso più accattivante e diventa più efficiente e vicina al mondo delle flotte grazie all’adozione del cambio automatico a 8 rapporti e del motore Diesel 4 cilindri 2,2 litri da 190 CV con stop&start che la rende finalmente concorrenziale con Audi A6 2.0 TDI, BMW 520d e Mercedes E220 CDI. Con il piccolo motore a gasolio la XF ha comunque prestazioni elevate (225 km/h, 0-100 km/h in 8,5 secondi) con consumi di 5,4 litri/100 ed emissioni di CO2 di 149 g/km. Grazie al nuovo cambio, sono migliorati anche i consumi degli altri motori, dal Diesel V6 3 litri da 240 e 275 CV, fino al V8 5 litri da 385 CV e al “supercharged” da 510 CV della XFR. Altre novità sono i Led per i fari, un sistema multimediale più completo e l’impianto audio B&W da 1.200 Watt con 17 altoparlanti. ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

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FUTURE

CHEVROLET AVEO: LA PICCOLA CON AMBIZIONI GLOBALI Chevrolet continua la propria offensiva con la nuova Aveo, piccola dal respiro globale basata su una piattaforma inedita e che sarà costruita e commercializzata anche in Nordamerica con il nome di Sonic. La Aveo è lunga 4,04 metri in versione 5 porte, ha una strumentazione motociclistica come la Spark e un bagagliaio di 290 litri che diventano 502 litri sulla insolita variante a tre volumi lunga 4,39 metri. Grande novità è il motore Diesel 1,3 litri da 95 CV con emissioni di 99 g/km di CO2 che sarà disponibile da settembre. Al lancio ci saranno l’1,2 litri (70 CV e 86 CV anche GPL entro la fine del 2011) e 1,4 litri da 100 CV con cambio automaticosequenziale a 6 rapporti. Il listino parte da 10.320 euro, ma al lancio l’allestimento LS è offerto a 9.950 euro completo di 6 airbag, ESP e climatizzatore. ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

FORD FOCUS WAGON: GUARDA ANCORA IN ALTO La Ford Focus aggiunge alla gamma la versione Wagon per mantenere la leadership tra le giardinette compatte. Lunga 4,55 metri, la Focus Wagon ha un vano bagagli da 590 a 1.516 litri e porta in dote dalla berlina motorizzazioni e dotazioni in tema di sicurezza e comfort. Le unità a benzina sono da 1,6 litri: aspirata da 105 o 125 CV e turbo a iniezione diretta da 150 CV. Quest’ultimo e l’1,6 litri Diesel da 114 CV sono dotati di stop&start. A gasolio ci sono anche il 2 litri da 163 CV e da 115 CV esclusivamente con cambio PowerShift a doppia frizione. Il listino parte da 18.500 euro con due allestimenti con il più ricco Titanium che per 1.500 euro in più offre, tra le molte cose, climatizzatore automatico bizona, tergicristalli e fari automatici, cruise control e cerchi in lega da 16". ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

LANCIA THEMA: IL RITORNO DELL’AMMIRAGLIA L’ammiraglia di Lancia si chiamerà di nuovo Thema e sarà una berlina lunga 5,08 metri costruita sulla base della Chrysler 300C, secondo il piano di sinergie previsto da Sergio Marchionne. Interni soft touch con radica di legno e selleria rivestita in pelle Poltrona Frau, la nuova Thema ripropone l’ammiraglia all’italiana, con interni opulenti e ricercati, illuminati a LED, ma anche con dotazioni di sicurezza all’avanguardia come l’Active Pedestrian Detection e il Forward Collision Warning. Sarà disponibile da ottobre in listino dal mese di negli allestimenti Gold e Platinum con tre motori tutti V6: 3,6 litri a benzina da 292 CV, con la quale raggiunge i 230 km/h e accelera da 0 a 100 km/h in 7,2 secondi, e Diesel 3 litri biturbo da 190 o 224 CV. Tutti sono abbinati a un cambio automatico a 5 rapporti. ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

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NEWS ON THE ROAD

di Nicola Desiderio

FIAT 500 TWINAIR: BICILINDRICA ANCHE FUORI La 500 caratterizza in modo più specifico le versioni dotate del bicilindrico di 900 cc con turbo e distribuzione MultiAir con due allestimenti dedicati che sostituiscono i Pop e Sport lasciando inalterate la Matt Black e la Rock. La 500 TwinAir ha il logo sulla carrozzeria, cerchi in lega da 15 pollici verniciati in nero e maniglie, vano porta-targa, terminale di scarico e i baffi cromati come la “vecchia” 500. La TwinAir Plus ha in più cerchi da 16 pollici, climatizzatore manuale, volante in pelle, sistema Blue&Me ed altro ancora. La plancia ha una fascia satinata e i sedili sono rivestiti in pelle e tessuto. Invariate le caratteristiche del motore che eroga 85 CV e con il cambio Dualogic dichiara un consumo di 4 litri /100 km con emissioni di CO2 pari a 92 g/km. Prezzi a partire da 13.550 euro.

ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

AUDI A6 AVANT: STATION WAGON TEDESCA La nuova Audi A6 Avant debutterà in settembre affiancando la berlina da poco lanciata sul mercato e dalla quale riprende la scocca in acciaio e alluminio e il carico di tecnologie per il comfort e la sicrurezza. Lunga 4,93 metri, ha un vano bagagli che va da 565 a 1.680 litri e provvisto di tutti i dispositivi per facilitare le operazioni di carico e scarico tra cui la serratura del portellone che si sblocca quando ci si avvicina alla coda. Cinque le motorizzazioni tra cui i due V6 a benzina: 2.8 aspirato da 204 CV e 3 litri sovralimentato da 300 CV con trazione Quattro e cambio S tronic 7 marce a doppia frizione di serie così come il V6 3 litri Diesel da 245 CV disponibile anche con 204 CV. Chiude la gamma il 4 cilindri 2 litri da 177 CV mentre in arrivo c’è il V6 3 litri biturbo da 313 CV. A partire da 44.300 euro. ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

CITROËN DS5: IL TERZO MODELLO DI LUSSO Citroen DS5 completa con il terzo modello la gamma dei prodotti di lusso inaugurata con la DS3 e continuata con la DS4. La DS5 è lunga 4,52 metri e una via di mezzo tra una berlina, una station wagon e una crossover, ma si definisce una granturismo che punta a dare spazio, comfort e prestazioni con uno stile sofisticato e tanta tecnologia. L’abitacolo è illuminato a LED e il posto guida è organizzato come quello di una cabina d’aereo mentre il vano bagagli ha una capacità di 465 litri. Al lancio , previsto entro la fine del 2011, ci saranno motori turbo a iniezione diretta: l’1,6 litri a benzina (156 CV e 200 CV) e i Diesel 1,6 litri con sistema e-HDi da 110 CV e 2 litri da 160 CV. Nel 2012 è in arrivo anche la versione ibrida a gasolio con consumi di 3,8 litri/100 km ed emissioni di CO2 pari a 99 g/km. ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

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FUTURE

LANCIA VOYAGER: MONOVOLUME ITALIANA ALLA GRANDE Lancia prende in prestito un modello storico di Chrysler, venduto da 27 anni in 120 paesi nel mondo, per farne il monovolume della propria gamma. La Lancia Voyager è lungo ben 5,14 metri e ha un abitacolo a 7 posti, con le due file posteriori a scomparsa sotto il piano in modo da allargare il vano di carico. Portiere scorrevoli e portellone sono elettrici e inclusi ci sono la telecamera di parcheggio, il sistema UConnect, l’impianto audio a 9 altoparlanti da 506 Watt e il sistema di intrattenimento posteriore con schermi LCD da 9 pollici e lettore DVD. La Voyager sarà disponibile in tre allestimenti (Silver, Gold e Platinum) e due motorizzazioni: un V6 3,6 litri a benzina da 283 CV con cambio automatico a 6 rapporti e il già noto Diesel 4 cilindri 2,8 litri da 163 CV.

ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

INFINITI M35h: IBRIDO DI LUSSO DA PERFORMANCE La Infiniti M35h è la prima ibrida del marchio di lusso di Nissan e porta al debutto il nuovo sistema Direct Response Hybrid alimentato con batteria agli ioni di litio e in grado di far avanzare l’auto ad emissioni zero per il 50% del tempo di marcia. Il sistema è composto dal V6 3,5 litri a benzina da 306 CV e un motore elettrico da 68 CV inserito nel cambio automatico a 7 rapporti, in grado di spingere da solo la vettura fino a 100 km/h o di supportare il motore a scoppio fornendo insieme prestazioni da supercar (250 km/h autolimitati, 0-100 km/h in 5,5 secondi) con un consumo combinato di 7 litri/100 km pari a 161 g/km di CO2, grazie anche al cx di 0,26. Da segnalare anche il segnale acustico per i pedoni quando si viaggia in elettrico. Due gli allestimenti, con prezzi a partire da 59.250 euro. ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

HYUNDAI i40: MEDIA D’ATTACCO COREANA Hyundai sferra il proprio attacco anche tra le medie con la i40 con l’obiettivo di posizionarsi tra le prime 7 del suo segmento. Lunga 4,74 metri, ha uno stile filante e abitacolo al vertice della categoria per sicurezza (fino a 9 airbag) e spazio con il bagagliaio della wagon che va da 553 a 1.719 litri. Altrettanto avanzati i motori a iniezione diretta con stop&start, sia a benzina (1.6 da 135 CV e 2 litri da 177 CV) sia a gasolio con l’1,7 litri da 136 CV o 115 CV che dichiara consumi di 4,3 litri/100 km ed emissioni di CO2 di 113 g/km. Da record per la categoria anche le dotazioni tra le quali spiccano il riscaldamento per la corona volante e il divano posteriore che può essere anche regolato in inclinazione. Arriva in autunno con 5 anni di garanzia, assistenza stradale e controlli gratuiti.

ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

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di Pier Luigi del Viscovo

PEOPLE

SICURO, È VOLVO! V

olvo è stata per lungo tempo l’icona della station wagon, con lo stile di vita che interpretava, anche con alcuni dettagli rigidi, come gli angoli squadrati e un design eccessivamente razionale, poi recentemente abbandonati in favore di forme più morbide. Però è un fatto che il mercato ha premiato Volvo quando la station wagon era un cult, però oggi i clienti stanno guardando altrove, ai SUV per esempio. Come fa Volvo a conservare un suo posizionamento iconico, visto che era così legato alla forma? Sicuramente il punto c’è ed è centrale, perché quando sei riconosciuto come costruttore di un certo modello fai fatica a distaccarti, quando il mercato non lo premia più. Però va detto che all’epoca Volvo andò sulla station wagon per le stesse motivazioni che oggi spingono verso modelli diversi. Negli anni ’60 Volvo operava principalmente in due grandi mercati. In America, dove la domanda era per auto grandi. In Svezia, paese caratterizzato da notevoli distanze tra un posto e un altro, servite da strade non molto ospitali né popolate, dove l’auto doveva ospitare e proteggere quasi alla stregua di una piccola casa; lì magari per sei ore non c’era niente, non come da noi, con un autogrill ogni mezz’ora. Insomma, la station wagon di Volvo nacque per migliorare la vita dei suoi clienti. Anni dopo divenne una moda, vincente anche su altri mercati. La storia è sempre affascinante. Incidentalmente, negli anni ’80 avevo un amico con la fidanzata a Parma che lavorava a Pomezia e abitava a Roma; quando la domenica sera tornava da Parma andava direttamente sotto l’ufficio e dormiva alcune ore in macchina, dove aveva sistemato un materasso e una coperta: pleonastico dire che era una Volvo Polar. Ma veniamo ad oggi.

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In occasione del Dealer Day di Verona abbiamo incontrato Michele Crisci, a.d. di Volvo, che ha accettato di rispondere ad alcune domande. Nella stessa occasione, Volvo è stata premiata come miglior brand dai concessionari italiani, attraverso l’indagine DealerStat. Non escludo che la station wagon possa ritornare in auge, domani, perché si tratta di cicli storici. Infatti nessuna marca l’ha abbandonata. Tra l’altro, quando le auto diventeranno full electric la station wagon può rappresentare una soluzione intelligente, perché lo spazio interno diventa vitale per ospitare le batterie. Ma oggi siamo di fronte a un mondo diverso. Le percorrenze in auto sono diminuite, sostituite dai viaggi aerei, per cui un’auto deve assomigliare meno a una casa. Inoltre, il mercato americano è sempre importante, ma insieme a quello europeo e a quello cinese. C’è un’evidente richiesta di vetture diverse e più piccole. Come sta reagendo Volvo? Stiamo sviluppando prodotti diversi, come i SUV, che vengono usati di meno ma anche su neve e altre strade, con una posizione più alta e più sicura nella guida, dando spazio al design, che da noi è molto importante. Prima la XC90, una vettura di grande successo, e poi la XC60, il primo SUV di lusso ma più piccolo. Quando si fanno auto più piccole si può concedere di più al design, poiché modellare le lamiere corte è più agevole. Ma qual è l’idea essenziale di macchina di Volvo? Il fil rouge di Volvo è che qualsiasi pezzo di ferro produca deve essere il più sicuro. Nel passaggio dalla station wagon al SUV la cosa su cui non abbiamo accettato compromessi è stata la sicurezza. Così anche le auto che verranno – ab-

biamo di recente presentato a Shangai il nuovo concept di ammiraglia – saranno universali, di grande design, ma sempre nel rispetto dei canoni di sicurezza Volvo. Stando sulla sicurezza, non è che Volvo ha dato per scontato per troppo tempo che le sue auto fossero lo state-of-theart della sicurezza, e nel frattempo molti altri hanno cavalcato questo valore, appropriandosene? In altri termini, Volvo oggi deve riconquistare nell’immaginario collettivo ciò che è sempre stato suo? Lei coglie bene un fatto culturale che c’è stato. Anche qui devo fare un po’ di storia. Negli anni ’90 Volvo – prima di entrare nell’orbita Ford – era sola (laddove Audi era parte del gruppo VW) con dei volumi piccoli, rispetto a BMW e Mercedes, costretta dunque a fare delle scelte. Il dollaro era forte e si puntò al mercato americano, abbandonando il diesel e così perdendo quota in Europa. Quando è arrivata Ford e il dollaro si è indebolito, la strategia è cambiata, imponendo una forte comunicazione tesa a recuperare le posizioni perdute in Europa: parlando di motori diesel e di sportività, ad esempio. Ma badi bene, l’aver trascurato di comunicare sulla sicurezza non significa che Volvo non abbia continuato a svilupparla in termini di tecnologia e di prodotto. Solo, parlava d’altro. Adesso, pur comunicando che Volvo è un brand solido e stabile nella produzione di auto e di motori, con interessanti joint venture per le produzioni ibride ed elettriche, dobbiamo continuare ad affermare che è leader nella sicurezza.

PEOPLE

Non è che oggi la gente ritenga che ormai tutte le auto sono sicure? Che non c’è molto più da fare sulla sicurezza? Avendo sdoganato la sicurezza come un valore primario, non un lusso, è normale che il cliente la cerchi in ogni auto. Come Volvo ci sentiamo orgogliosamente soli nel perseguire nuovi sistemi di sicurezza. Molti concorrenti fanno a gara sul numero degli airbag, perché in realtà puntano solo alle 5 stelle EuroNCAP, da sfruttare commercialmente. È un problema di filosofia. Per Volvo non è così. Per Volvo la sicurezza è una missione scientifica, prima che commerciale. Noi vogliamo produrre una mobilità senza incidenti. Pensi che i tecnici Volvo vanno in giro a studiare gli incidenti, per capire le dinamiche e studiare le soluzioni più efficaci. Per me questo da solo vale un brand. Cosa intende quando parla di nuovi sistemi di sicurezza? In effetti questa è la prossima frontiera di Volvo. Che in termini di sicurezza attiva/passiva siamo arrivati a livelli altissimi è vero. Oggi la gran parte degli incidenti avviene per errore umano. La sfida non è più evitare l’incidente o limitarne i danni. Volvo lavora per prevenire l’incidente. Aggiungo che questi valori sono esattamente in linea con le sensibilità attuali dei clienti, che non chiedono più tanto sportività ma rispetto dell’ambiente e della persona umana (quindi sicurezza). Cosa sta dando la proprietà cinese a Volvo? È molto concentrata sul mercato cinese, che è il primo al mondo. A Volvo sta dando innanzitutto la prospettiva di essere considerata lì un’auto di lusso europea ma “domestica”, perché di proprietà cinese e con stabilimenti in Cina, quindi in posizione privilegiata rispetto ad altri costruttori. In secondo luogo, ci dà la possibilità di servire

Michele Crisci, a.d. di Volvo

i mercati orientali producendo in Cina anziché in Europa, che è molto importante. Volvo negli ultimi vent’anni ha provato spesso a scendere nel segmento C, che è il più importante per il mix di volumi e margini, ma non è mai riuscita a raggiungere la massa critica che consentisse un prezzo più competitivo e anche una seconda e una terza elaborazione del primo modello, per arrivare a incontrare i gusti del grande pubblico. Adesso sarà possibile? Certamente il mercato cinese ci darà la possibilità di sviluppare motori piccoli, che poi saranno montati anche sulle auto cinesi del gruppo. Ma teniamo presente che il mercato cinese oggi è ancora indietro. Si insegue la grande berlina come status symbol, ed è questo che adesso viene chiesto a Volvo. Quali sono i programmi per il mercato delle flotte? Le flotte per Volvo sono strategiche, per-

ché fanno da cassa di risonanza per la conoscenza dei nostri prodotti. In particolare, confidiamo molto nelle proposte di segmento D, in particolare la V60, che è un’auto completamente nuova, con telaio innovativo e un design più moderno e accattivante. Poi, quando entriamo in una car policy, abbiamo la pretesa di dare all’impresa una mobilità sicura che possa diventare un riferimento. In Italia il mercato stenta a riprendersi. Volvo come va? Per noi è un periodo buono. Siamo in crescita da 3 anni e nel segmento del lusso abbiamo una quota del 10%, di grande prestigio. Siamo stati pronti a rispondere alle esigenze del mercato e siamo stati premiati, specialmente dalle flotte. Siamo riusciti a creare vetture poco inquinanti e sicure, a un prezzo abbordabile. È questa la filosofia. Sviluppare il progresso tecnologico non basta. Deve essere applicabile a costi non proibitivi.

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PLANET

di Alessia Seri

NAVIGARE NECESSE EST S

i può andare in barca in diversi modi ed è un’esperienza che almeno una volta andrebbe fatta nella vita, perché quella volta potrebbe essere “amore a prima vista”. In barca si può andare a motore o a vela, si può andare da soli se si è esperti, oppure in compagnia di uno skipper che ci insegni le regole e le andature di base. La maggior parte di coloro che amano vivere il mare “dal mare” veleggiando probabilmente sposerebbero le parole di Bernard Moitessier, navigatore e scrittore francese, primo a circumnavigare il globo senza scalo: “La vela è una religione, ha i suoi riti. Se fa bello, fa bello. Se c’è vento, c’è vento. E se non c’è vento, si aspetta, si sorveglia. Hai fame, mangi. Hai sete, bevi. Ti prende sonno, dormi. È una scuola di pazienza”.

Ci sono diversi modi di vivere il mare. Alcune persone vivono il mare “da terra”, amano andare in spiaggia, stendersi sull’asciugamano o sul lettino, fare il bagno, e magari una nuotata anche dove non si tocca. Altri invece vivono il mare “dal mare”, amano vivere il mare dalla barca, amano navigare. zioni. E a furia di sentirne così tanti, forse alla fine dovremmo prenderli sul serio. • La barca a vela ti porta a completo contatto con la natura, e finisci così per apprezzarla e rispettarla veramente. • Lo stile di vita in barca a vela è essenziale, e questo ti porta a pesare il valore delle piccole cose, imparando un modo di vita più sostenibile attraverso azioni e comportamenti più attenti all’uso “equi-

librato” delle risorse a disposizione. Infatti come carburante si utilizza il vento e, per esempio, si impara a capire che l’acqua è un bene prezioso perché limitato e che va gestito. • In barca ci si sente uniti con le altre persone; si forma una squadra o meglio un equipaggio la cui mission è il raggiungimento della destinazione seguendo la migliore rotta possibile (massima efficienza). • Navigando a vela si impara a orientarsi e, osservando le

nuvole e il comportamento degli uccelli, si cerca di prevedere il tempo. • Si osserva il nuoto e i salti dei delfini, le planate e le picchiate dei gabbiani, la pesca in immersione dei cormorani. • Tutto ciò contribuisce a soffermarsi sul valore della biodiversità, ma soprattutto a far raggiungere la consapevolezza che l’ambiente è un patrimonio da difendere, e far scattare la molla della responsabilità morale di questa difesa. ➔

Se ci si intrattiene a chiacchierare per qualche minuto con i velisti, più o meno tutti ribadiscono gli stessi concetti e ci trasferiscono le stesse sensa-

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PLANET

Allora è vero! Allora basta andare a vela per migliorare il nostro approccio alla sostenibilità dell’ambiente in cui viviamo? La risposta è no, sarebbe un’utopia. Ma le utopie, anche se non raggiungono il traguardo finale, comunque rappresentano un piccolo mattoncino che ci avvicina al risultato. Allora perché questa estate non facciamo fare ai nostri figli una bella esperienza di vela? Negli anni ‘90 dovevamo “buttare giù i muri”, oggi dobbiamo “piantare gli alberi” e seguire i consigli di un certo Signor G. È cosa buona e giusta. …Non insegnate ai bambini non divulgate illusioni sociali non gli riempite il futuro di vecchi ideali… ma se proprio volete raccontategli il sogno di un'antica speranza… Giro giro tondo cambia il mondo (Giorgio Gaber).

INNO AL RICICLO CREATIVO Lo scorso anno David Rotshild per attraversare l’oceano in solitario da San Francisco a Sydney aveva impiegato Plastiki, un catamarano realizzato con il riciclo di bottiglie di Pvc. In Italia a settembre 2010 si è svolta sul fiume Adda la Soap Kayak Race, la regata con canoe di cartone. L'idea del riciclo con finalità sportive ed educative nel 2011 è approdata a Roma. La spiaggia e il porto della Capitale hanno fatto da cornice a giugno alla Re-Boat Race, prima regata completamente eco friendly d'Italia. Nata da un'idea di Sunnyway, Re-Boat Race è un inno al riciclo creativo. La Re-Boat Race prevede che ciascun equipaggio si costruisca da sé la propria imbarcazione. Per la realizzazione degli scafi è stata lasciata ampia libertà: dall'impiego della plastica, all'alluminio delle lattine, carta, cartone, vecchie confezioni del latte, bottiglie di Pvc, pallet di legno. Tre sono state le condizioni che hanno dettato la partecipazione alla regata: 1. utilizzo esclusivo di materiali riciclati; 2. immagine dello scafo colorata e allegra; 3. divertimento dell’equipaggio nella fase di realizzazione dello scafo e durante lo svolgimento della regata. Le finalità della Re-Boat Race sono state la promozione della vela e la sensibilizzazione del pubblico sulle questioni dell'ecologia e del riciclo e l'aggregazione e lo spirito di gruppo. Ben vengano tutte e tre. Viva la vela!

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di Alessandro Palumbo

PROFIT

INNOVAZIONE PASSO DOPO PASSO Non sempre le aziende di servizi effettuano controlli accurati sui singoli step che concorrono all’erogazione del servizio stesso. In realtà un monitoraggio profondo e che coinvolga più divisioni all’interno dell’azienda è necessario per almeno due motivi: 1. i servizi sono erogati molto spesso attraverso processi che sono lenti, e la lentezza è sinonimo di bassa qualità, che spinge verso il basso la soddisfazione del cliente e quindi anche i ricavi; 2. nei servizi ci può essere un eccessivo numero di work in progress, che normalmente è il risultato di una inutile complessità nell’offerta del servizio. Questo vuol dire che la maggior parte dei passaggi all’interno di un processo di erogazione di un servizio non aggiunge valore agli occhi del cliente. Identificare e quantificare lo spreco per attività a non valore aggiunto ed eliminarlo è una prerogativa della metodologia Lean Six Sigma. Abbiamo intervistato il dottor Roberto Copercini, Director di Valeocon Management Consulting che utilizza questa metodologia negli interventi di consulenza verso i propri clienti.

i può spiegare quale è la mission della sua società? Valeocon Management Consulting è un’azienda che si definisce una boutique di consulenza internazionale, con una presenza di circa un centinaio di consulenti in Europa, America ed Asia. Valeocon ha uffici a Milano, Parigi, Amburgo, Londra, New York e Tokio, ma i suoi consulenti hanno una presenza ben più estesa (Varsavia, Ginevra, Bruxelles, San Diego, Mexico City, Melbourne, Shangai, solo per citare qualche città…). La multiculturalità derivante dall’internazionalità è una delle caratteristiche chiave di Valeocon, coniugata sempre con la presenza e la comprensione della cultura locale (i nostri consulenti parlano più di 15 lingue). Noi aiutiamo i nostri clienti principalmente in due aree: Eccellenza dei processi, ovvero miglioramento dei processi esistenti in termini di efficacia (miglioramento della soddisfazione del cliente, riduzione dei difetti, diminuzione dei rischi) ed efficenza (risparmio di risorse, minori costi, migliore produttività); Innovazione con la creazione di nuovi processi, nuovi prodotti e nuovi servizi, revisione del modello di business dell’azienda in modo da attuare le strategie e fare in modo che le idee e le strategie non rimangano in una presentazione di powerpoint. Quale è la modalità di approccio ai vostri clienti? Il nostro modo di lavorare (cooperare) con il cliente ricopre un ruolo fondamentale nel successo dei nostri interventi: crediamo fermamente che esista un incredibile potenziale creativo e produttivo nelle organizzazioni che deve essere “solo” liberato. Lavoriamo quindi “mano nella mano” con il team del cliente, attuando un trasferimento di conoscenze e meto-

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dologie che consenta al cliente di essere autonomo e potere replicare il successo nel tempo. In questo senso siamo “formatori”, pur non necessariamente prevedendo attività formali in aula. Operate nel settore del noleggio a lungo termine? I nostri clienti sono aziende internazionali o di rilevanza nazionale in vari business. Il noleggio a lungo termine è uno dei business in cui abbiamo cooperato con alcuni dei principali attori del mercato, principalmente nell’area dell’Eccellenza dei processi e dell’Innovazione. Ci può fare un esempio di un progetto legato al miglioramento dei processi? Le posso citare un progetto per il miglioramento del processo “dall’ordine al pagamento” delle auto, un processo chiave

per il business del noleggio a lungo termine. Il processo esistente registrava una serie di rilavorazioni nelle fatture ricevute dai concessionari, con impatti sulla produttività, sui tempi di pagamento e sulla corretta rappresentazione contabile. È stato costituito un team composto da persone provenienti dai diversi uffici coinvolti nel processo; l’azienda ha deciso – su suggerimento di Valeocon – di formare tutto il team del progetto pilota sulle metodiche di miglioramento dei processi transazionali (Lean Six Sigma transazionale) e la formazione è andata di pari passo con la realizzazione del progetto (learning by doing). Il progetto è stato seguito – come succede spesso nei nostri interventi – da un solo consulente Valeocon che ha supportato il project leader ed il team dell’Azienda cliente.

GRAFICO 1: Walk the process, strumento per identificare gli sprechi

fonte: Valeocon

PROFIT

GRAFICO 2: miglioramento del processo “dall’ordine al pagamento” vecchio processo

Nel corso di circa 4 mesi di lavoro il team ha applicato gli strumenti appresi alle attività progettuali ed ha ampiamente raggiunto gli obiettivi prefissati. Il team ha analizzato il processo esistente sulla base dei bisogni del cliente interno ed esterno (colui che definisce il valore del risultato del processo), misurato le difettosità e le metriche di tempo del processo. Dopo avere identificato le cause originarie ed avere compreso gli elementi chiave della performance del processo, il team ha disegnato il nuovo processo, con minimi impatti in termini di sviluppo di sistemi informativi. Quali sono stati i risultati di questo progetto? I risultati del progetto si possono sintetizzare come segue : 1. eliminazione del 99.5% dei difetti 2. eliminazione di attività non a valore aggiunto 3. miglioramento del 35% della produttività 4. riduzione del tempo totale del processo. Tutti i miglioramenti sono stati verificati dopo la realizzazione del nuovo processo e sono costantemente monitorati dai responsabili del processo in modo da garantire all’azienda ed ai clienti del processo la stabilità di performance e consentire al team di migliorare continuamente. I risultati ottenuti hanno consentito di migliorare in modo significativo la soddisfazione dei concessionari partner della società di noleggio, con conseguente impatto sulla soddisfazione del cliente finale. Un effetto non secondario del successo del progetto è stato la crescita professionale del team con riferimento alle metodologie per costruire l’eccellenza nei processi e

fonte: Valeocon nuovo processo

l’impatto positivo sulla motivazione del personale a contribuire al miglioramento dell’azienda in modo strutturato. Ci può anche fare un esempio di un progetto legato all’Innovazione? Abbiamo avuto il piacere di lavorare anche nell’area Innovazione, con degli interventi relativi alla revisione del modello di business come, per esempio, quello strategico della relazione con i fornitori (vedi grafico 3). Nel business del noleggio a lungo termine, forse più’ che in altri business, la capacità di fornire il servizio al cliente (value proposition) è legata alla capacità di gestire i fornitori. Costoro sono partner principali dell’azienda e sono coloro che forniscono il servizio finale al cliente in molti aspetti della relazione clienteazienda di noleggio e quindi diventano i garanti di molti “momenti della verità”. Partendo quindi da un punto di vista diverso rispetto alle solite dinamiche fornitore-cliente, ovvero quello di considerare

il fornitore parte del modello di business dell’azienda e parte essenziale nella costruzione del valore per il cliente, abbiamo messo a punto degli interventi che vedono come protagonista la rete di fornitori dell’azienda (concessionari, officine autorizzate, carrozzerie, gommisti). Il team che gestiva il network nella società di noleggio ha lavorato su un progetto volto ad identificare i bisogni di strumenti e conoscenze dei fornitori, sia per quanto riguarda i processi relativi al servizio fornito, che per i processi relativi ad altre aree tipiche della loro attività. Su questi bisogni il noleggiatore si pone come fornitore per la propria rete, fornitore di formazione e strumenti, erogati sia dall’organizzazione interna sia con l’uso di partner esterni. Il noleggiatore ed i suoi partner erogheranno dei corsi alla rete, sulla base delle richieste della stessa, in modo gratuito su una parte del catalogo disegnato e con una partecipazione alle spese da parte dei partecipanti su una seconda area del catalogo formativo.

GRAFICO 3: riconfigurazione del Business Model applicato al Supply Network fonte: Valeocon

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DRIVE

di Nicola Desiderio

FORD C-MAX MONOVOLUME DA FAMIGLIA O SPORTIVO L

a Ford Focus C-Max ritorna e raddoppia presentandosi per la sua seconda generazione in due configurazioni: una 5 posti, oggetto della nostra prova, e una 7 posti con portiere posteriori scorrevoli che sarà venduta per la prima volta anche in Nordamerica. Nata su una piattaforma globale destinata a dare vita a 10 modelli (tra cui la nuova Focus), la C-Max punta a riconquistare il vertice del combattutissimo segmento degli MPV compatti. È offerta con due allestimenti (Plus e Titanium), due motori a benzina e due a gasolio con un listino che parte da 20mila euro. KINETIK AL PRIMO SGUARDO Lo stile “kinetic” colpisce ancora sulla nuova C-Max dandole forme dinamiche grazie a proporzioni e linee azzeccate. Il monovolume compatto Ford è lungo 4,38 metri e dunque è assimilabile per dimensioni a una normale berlina di segmento C come la stessa Focus rispetto alla quale è più lunga di soli 2 cm. Di fronte, colpiscono la grossa bocca trapezoidale e la forma sfuggente dei fari che evidenziano le costole

Stile spiccato anche per la plancia

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sul cofano a seguire verso i montanti. Di lato spiccano i tagli ascendenti, la forma marcatamente a cuneo della linea di cintura e il tetto che invece scende velocemente dando all’insieme un carattere teso e sportiveggiante, esaltato ancora di più dai parafanghi bombati e dal gomito “alto” che va quasi a toccare l’estremità superiore del lunotto. Quest’ultimo ha una forma avvolgente sottolineata dallo sviluppo orizzontale dei gruppi ottici. La C-Max insomma è giusta e, vista da ogni angolo, convince. DINAMICA, SPIGLIATA, FAMILIARE La C-Max è sportiva fuori, ma familiare dentro. Accessibilità e spazio sono abbondanti per 5 persone e i loro bagagli, soprattutto con il Family Pack che a 500 euro offre le tendine e il portellone elettrico. Il divano posteriore è divisibile 40/20/40, non è regolabile e il sistema di abbattimento è semplificato, ma si può togliere la porzione centrale e arretrare quelle laterali in diagonale trasformando la C-Max in un salottino per quattro. Il volume di carico varia da 432 a 1.723 litri con una soglia di accesso bassa. ➔

DRIVE

La seconda generazione del monovolume compatto della casa americana vuole riprendersi il vertice del segmento sdoppiandosi in una versione a 5 posti e in una a 7 posti, entrambe capaci di offrire in modi diversi spazio e comfort. Motori efficienti, sicurezza, tecnologia e un comportamento su strada brillante completano il quadro, con il listino concorrenziale che ci si attende da una Ford.

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DRIVE

La nuova C-Max a 5 posti ha uno stile sportivo e dinamico secondo la filosofia Kinetik condivisa con altri modelli

Di buona qualità le finiture e “cinetica” anche la plancia, dominata da nero e tinte metalliche. Occorre solo imparare la funzione di tutti i pulsanti e come utilizzare il piccolo joystick al centro della consolle. Ampia la scelta di sistemi multimediali (audio, navigazione e connettività), ma lo schermo al centro rimane un po’ piccolo e lontano. Ricca di informazioni la strumentazione e sportivo il posto guida dal quale si gode di buona visibilità, tranne per la tre quarti posteriore. In questo caso in marcia c’è il sistema che monitora l’angolo cieco agli specchietti, in manovra ci sono invece i sensori, la telecamera posteriore e il sistema di parcheggio semiautomatico. Da segnalare infine la climatizzazione automatica bizona, efficace anche grazie alle bocchette posteriori, la sofisticata illuminazione a LED e la disponibilità del tetto panoramico, che piace tanto ai bambini. Utilissimo il sistema EasyFuel che impedisce di rifornire la vettura con il carburante sbagliato e, essendo privo di tappo, aiuta a non sporcarsi. DOPPIA COPPIA EFFICIENTE La C-Max arriva con due motori a benzina e due a gasolio. I primi sono entrambi da 1,6 litri, l’aspirato da 125 CV con cambio a 5 rapporti e il nuovo e raffinato EcoBoost con turbo e iniezione diretta da 150 CV. I Diesel, realizzati insieme a PSA Peugeot Citroën, hanno invece tutti il cambio a 6 rapporti e la possibilità di essere accoppiati con la trasmissione PowerShift a doppia frizione (1.500 euro). Al vertice c’è il 2 litri da 163 CV che rappresenta il meglio in fatto di prestazioni (205 km/h, 0-100 km/h in 9,2 secondi) seguito dall’1,6 litri da 114

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CV che invece batte tutti in fatto di efficienza (21,7 km/litro pari a 119 g/km di CO2) ed è oggetto della nostra prova. Ha la distribuzione a 8 valvole, l’alimentazione common rail a 1.650 bar con iniettori a 7 fori, il turbo a geometria variabile e l’EGR raffreddato ad acqua per minimizzare le emissioni di NOx. Previste per il 2013 una versione ibrida e la “Energi” ibrida plug-in. SICURA, CONFORTEVOLE E VIVACE La C-Max si avvia con il pulsante e si rivela subito silenziosa e priva di vibrazioni. L’1.6 litri offre sulla carta buone prestazioni (184 km/h, 0-100 km/h in 11,3 secondi), ma ha soprattutto un funzionamento regolare e vigoroso già dai bassi regimi grazie alla coppia di 270 Nm (285 con l’overboost) che rende la marcia brillante e facilita i sorpassi. Piacevoli anche il cambio, veloce e preciso, e il volante, sagomato per una presa sicura e riposante. Le sospensioni hanno un assorbimento efficace e limitano il rollio in curva mentre lo sterzo è diretto, comunicativo e offre anche un raggio di volta contenuto. Il

tutto con l’aiuto dell’elettronica che in curva frena la ruota interna per aumentare l’agilità e vigila sempre con discrezione. Ne viene fuori davvero un bel viaggiare: sicuro e appagante per chi guida, comodo per i passeggeri che, oltre allo spazio, possono apprezzare la silenziosità della C-Max. Potente infine la frenata e contenuti i consumi che nell’uso normale si aggirano sui 16 km/litro. VALORE FORD, INTERO O A PACCHETTI La Ford C-Max ha tutto per piacere. È comoda, sicura, persino divertente da guidare e poi offre un abitacolo accogliente con una dotazione di sicurezza al vertice e un listino interessante. La versione 1.6 TDCi con il completo allestimento Titanium chiede 23mila euro e, volendola arricchire ulteriormente, ci sono pacchetti che hanno il pregio della convenienza, ma hanno il difetto di offrire ognuno qualcosa di interessante che non può essere preso separatamente. Presa comunque nella sua interezza, la C-Max è senza dubbio un’auto che vale e ha molte qualità.

FORD C-MAX 1.6 TDCi DPF Titanium 115 cv DATI TECNICI E PER L’IMPIEGO AZIENDALE cilindrata 1.560 cc potenza 114 cv lungh./largh./alt. 4,38 x 1,83 x 1,63 m peso 1.390 kg accelerazione 11,3” (da 0 a 100 km/h) velocità massima 184 km/h cambio manuale a 6 rapporti trasmissione trazione anteriore costo di esercizio al km (*) 0,32

consumo medio 21,7 km/litro emissioni CO2 119 g/km capacità di carico da 432 a 1.723 litri comfort ★★★★★ silenziosità ★★★★★ ABS SI ESP SI antislitt. SI (*) percorrenza annua 30.000 km

DRIVE

di Nicola Desiderio

LA TRADIZIONE SI ALLUNGA

OPEL ASTRA L’

Opel Astra Sports Tourer rinnova la tradizione di una versione giardinetta, da sempre cavallo di battaglia del modello della casa tedesca. L’obiettivo è riprendersi il vertice delle station wagon compatte giocando d’anticipo sull’avversaria di sempre, la Ford Focus Wagon, attraverso spazio e praticità coniugati con i contenuti della nuova Astra, ovvero sportività, tecnologia superiore e stile. La Sports Tourer parte da 18.400 euro (900 euro più della berlina) ed è offerta con 4 motorizzazioni a benzina e altrettante Diesel declinate per 3 allestimenti diversi (Elective, Cosmo e Cosmo S). UN EQUILIBRIO PIÙ SPORTIVO L’Astra prende lezioni dalla Insignia, dunque adotta linee dinamiche anche a costo di dimensioni superiori a quelle della concorrenza. La tedesca è infatti lunga 4,7 metri, ben 26 cm più della berlina della quale interpreta lo stile in modo naturale dando vita a una sportwagon gradevole ed equilibrata. Gli elementi fondamentali sono il frontale basso e affilato, il parabrezza inclinato e infine i fianchi alti e lisci, segnati solo dal profilo ascendente nei pressi del brancardo. La finestratura è lievemente a cuneo ed è sottolineata da una cromatura per tutto il suo perime-

L’Astra station wagon di nuova generazione si chiama Sports Tourer e cresce di dimensioni con l’ambizione di dominare ancora il segmento che ha fondato diversi anni fa. Ha ingombri, tecnologie e dotazioni da media con un bagagliaio ampio e un comportamento stradale al vertice della categoria. Inoltre appare solida e ben costruita. Il tutto vestito di uno stile dinamico ed elegante. tro mentre il tetto segue un andamento teso e armonico, integrando alla perfezione i corrimano e dando vita a una coda ben proporzionata. I gruppi ottici sono gli stessi della berlina, con lente scura e luci a boomerang, replicando lo stesso motivo creato con i Led nei fari anteriori e sottolineando ancora di più l’aria di famiglia. STILE E TECNOLOGIA DA MEDIA L’Astra è forte e tedesca anche all’interno dell’abitacolo che privilegia la parte anteriore, dominata da una plancia avvolgente, solida e ben rifinita, con il nero che domina impreziosito da sottili profili cromati. Lo schermo del sistema multifunzione da 7 pollici è ad altezza di sguardo, la strumentazione ha una grafica semplice con il display centrale che visualizza i limiti di velocità grazie all’Opel Eye, il sistema che, attraverso una telecamera dietro il parabrezza, controlla anche l’even-

Sulla Sports Tourer c’è spazio per tutta la famiglia

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tuale superamento della linea di mezzeria e regola l’orientamento e l’altezza dei fari. Non eccezionale lo spazio per le gambe di chi siede dietro, mentre il bagagliaio è ampio (da 500 a 1.550 litri), regolare e sfruttabilissimo grazie alla soglia bassa protetta da un profilo metallico a filo con il piano. Efficienti anche i sistemi per la copertura e per l’abbattimento dei sedili posteriori 60/40 azionabile dal vano tramite levette. Volendo, si può avere anche un sistema di carico con attacchi che scorrono su rotaie. Da vera campionessa del tempo libero, l’Astra ha l’ESP con assistenza al traino e l’esclusivo portabiciclette FlexFix a scomparsa nel paraurti posteriore. Grande attenzione anche all’illuminazione, ben mimetizzata e pronta a cambiare dal bianco al rosso, insieme alla strumentazione, se si seleziona il programma di guida sportivo. Per creare l’atmosfera giusta.

Plancia ricca di pulsanti, tutti illuminati

DRIVE

SPORTS TOURER

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DRIVE

MOTORI COME LA BERLINA La Sports Tourer riprende in tutto la gamma motori dell’Astra berlina. Le unità a benzina aspirate sono 1,4 litri da 100 CV e 1.6 da 115 CV, poi ci sono le turbo con trasmissione a 6 rapporti e potenze rispettivamente di 140 CV (anche GPL) e 180 CV. I Diesel partono dall’1,3 litri da 95 CV della EcoFlex che, grazie al recupero dell’energia e allo stop&start (che arriverà anche sugli altri motori), consuma solo 4,1 litri/100 km e ha emissioni di CO2 di 109 g/km. Le altre unità a gasolio sono da 1,7 litri (110 e 125 CV) e 2 litri da 160 CV, tutte con cambio a 6 rapporti. Quest’ultimo, oggetto della nostra prova, ha un sistema di gestione del motore molto sofisticato che consente ben 8 iniezioni per ciclo e si può avere con il cambio automatico, così come i turbo a benzina. A livello di autotelaio, c’è da segnalare la sospensione posteriore con bracci longitudinali interconnessi collegati da un parallelogramma di Watt trasversale, una soluzione originale che coniuga semplicità, comfort e sostegno laterale efficace. VIAGGIA FORTE E SICURA La posizione di guida è sportiva ed è facile trovare il giusto assetto tra volante e sedile, disponibile in vari livelli di regolazione e conformazione. Resta il fatto che la visibilità posteriore dà qualche problema nei parcheggi: in aiuto ci sono i sensori, ma non la telecamera. Le sensazioni confermano le prestazioni dichiarate (212 km/h, 0-100 km/h) e il 4 cilindri è silenzioso, elastico con i suoi 350 Nm (380 con l’overboost) e ha una buona progressione fino alla zona rossa del contagiri. Di alto livello il comportamento stradale,

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grazie anche alle sospensioni a controllo elettronico che isolano l’abitacolo dalle asperità e limitano al minimo rollio e beccheggio. Soprattutto con l’impostazione Sport, l’Astra rimane piatta macinando con grande disinvoltura autostrade e tratti misti servita da uno sterzo preciso e progressivo e freni potenti. Meno esaltante è la trasmissione, non tanto per il cambio, dagli innesti un po’ lenti e lunghi, ma per la frizione pesante da azionare. Convincono invece i consumi: 14-15 km/litro che si traducono in un’autonomia di oltre 800 km.

GUARDA IN ALTO Veloce, tecnologica, piantata alla strada, confortevole e con una bagagliaio grande così. L’Astra Sports Tourer non adotta le mezze misure e può nutrire le proprie legittime ambizioni. La versione 2.0 CDTI è offerta solo nel ricco allestimento Cosmo S a 25.650 euro che si posiziona nella fascia medio-alta ed è completabile attraverso pacchetti molto convenienti, con ampie possibilità di personalizzazione per gli interni. Ma personalità e contenuti a quest’Astra non mancano di certo.

OPEL ASTRA SPORTS TOURER 2.0 CDTi Cosmo S 160 cv DATI TECNICI E PER L’IMPIEGO AZIENDALE cilindrata 1.956 cc potenza 160 cv lungh./largh./alt. 4,70 x 1,81 x 1,53 m peso 1.550 kg accelerazione 9,5” (da 0 a 100 km/h) velocità massima 212 km/h cambio manuale a 6 rapporti trasmissione trazione anteriore costo di esercizio al km (*) 0,40

consumo medio 19,6 km/litro emissioni CO2 134 g/km capacità di carico da 500 a 1.550 litri comfort ★★★★★ silenziosità ★★★★★ ABS SI ESP SI antislitt. SI (*) percorrenza annua 30.000 km

a cura di Fleet&Mobility

LA MACCHINA DEI NUMERI

IMMATRICOLAZIONI IN ITALIA DI AUTOVETTURE E FUORISTRADA di imprese e società Elaborazioni UNRAE su dati al 30/04/2011 marca 3 mesi '11 3 mesi '10 var % FIAT 39.618 36.960 7,2 FORD 12.160 8.453 43,9 VOLKSWAGEN 10.384 7.959 30,5 AUDI 9.323 7.726 20,7 OPEL 8.351 4.557 83,3 BMW 8.158 7.468 9,2 PEUGEOT 7.875 6.966 13,0 LANCIA 7.135 7.656 -6,8 CITROEN 6.969 5.045 38,1 MERCEDES 6.816 6.042 12,8 ALFA ROMEO 6.794 4.597 47,8 RENAULT 5.944 6.270 -5,2 SMART 4.491 4.104 9,4 TOYOTA 3.399 3.106 9,4 NISSAN 2.910 3.051 -4,6 VOLVO 2.498 1.739 43,6 HONDA 2.118 1.909 10,9 HYUNDAI 1.939 423 358,4 SKODA 1.795 1.195 50,2 MINI 1.554 937 65,8 LAND ROVER 1.470 1.431 2,7 SEAT 1.149 692 66,0 MAZDA 963 968 -0,5 MITSUBISHI 844 422 100,0 CHEVROLET 807 1.509 -46,5 SUZUKI 601 441 36,3 JEEP 598 351 70,4 PORSCHE 584 508 15,0 SUBARU 529 321 64,8 KIA 457 1.129 -59,5 DACIA 322 282 14,2 GREAT WALL 291 116 150,9 JAGUAR 256 303 -15,5 ALTRE 1.522 1.744 -12,7 TOTALE 160.624 136.380 17,8 IMMATRICOLAZIONI IN ITALIA DI AUTOVETTURE E FUORISTRADA di imprese e società - TOP 20 Elaborazioni UNRAE su dati al 30/04/2011 n. marca modello 3 mesi '11 peso % n. marca 1 FIAT PUNTO 11.675 7,3 1 FIAT 2 FIAT PANDA 10.557 6,6 2 FIAT 3 FIAT BRAVO 6.399 4,0 3 FIAT 4 FIAT 500 6.023 3,7 4 SMART 5 SMART FORTWO 4.491 2,8 5 FIAT 6 ALFA ROMEO GIULIETTA 4.136 2,6 6 VOLKSWAGEN 7 FORD FIESTA 3.956 2,5 7 AUDI 8 LANCIA DELTA 3.381 2,1 8 LANCIA 9 VOLKSWAGEN GOLF 3.249 2,0 9 FORD 10 OPEL ASTRA 3.086 1,9 10 LANCIA 11 FORD FOCUS 2.845 1,8 11 LANCIA 12 AUDI A4 2.704 1,7 12 RENAULT 13 CITROEN C3 2.447 1,5 13 BMW 14 CITROEN C4 2.213 1,4 14 FORD 15 OPEL INSIGNIA 2.164 1,3 15 PEUGEOT 16 LANCIA MUSA 2.141 1,3 16 FIAT 17 VOLKSWAGEN POLO 2.140 1,3 17 ALFA ROMEO 18 PEUGEOT 308 2.075 1,3 18 PEUGEOT 19 FIAT IDEA 1.990 1,2 19 BMW 20 RENAULT MEGANE 1.826 1,1 20 FIAT ALTRE 81.126 50,5 ALTRE TOTALE 160.624 100,0

peso % 3 mesi '11 24,7 7,6 6,5 5,8 5,2 5,1 4,9 4,4 4,3 4,2 4,2 3,7 2,8 2,1 1,8 1,6 1,3 1,2 1,1 1,0 0,9 0,7 0,6 0,5 0,5 0,4 0,4 0,4 0,3 0,3 0,2 0,2 0,2 0,9 100,0

modello PUNTO PANDA 500 FORTWO BRAVO GOLF A4 YPSILON FOCUS DELTA MUSA MEGANE SERIE 3 FIESTA 207 MULTIPLA MI.TO 308 SERIE 1 CROMA

peso % 3 mesi '10 27,1 6,2 5,8 5,7 3,3 5,5 5,1 5,6 3,7 4,4 3,4 4,6 3,0 2,3 2,2 1,3 1,4 0,3 0,9 0,7 1,0 0,5 0,7 0,3 1,1 0,3 0,3 0,4 0,2 0,8 0,2 0,1 0,2 1,3 100,0

3 mesi '10 10.691 9.611 5.364 4.104 3.199 3.125 3.109 2.718 2.655 2.418 2.292 2.289 2.194 2.160 2.002 1.965 1.960 1.913 1.714 1.700 69.197 136.380

peso % 7,8 7,0 3,9 3,0 2,3 2,3 2,3 2,0 1,9 1,8 1,7 1,7 1,6 1,6 1,5 1,4 1,4 1,4 1,3 1,2 50,7 100,0

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PROFIT

IMMATRICOLAZIONI IN ITALIA DI AUTOVETTURE E FUORISTRADA per uso noleggio Elaborazioni UNRAE su dati al 30/04/2011 marca 3 mesi '11 3 mesi '10 FIAT 23.441 19.421 FORD 7.299 6.227 OPEL 5.298 2.360 VOLKSWAGEN 4.831 4.017 ALFA ROMEO 4.700 2.013 LANCIA 4.450 5.054 AUDI 4.356 3.923 PEUGEOT 4.195 3.118 CITROEN 3.620 1.820 RENAULT 3.344 4.281 BMW 3.289 3.172 MERCEDES 3.186 2.633 VOLVO 1.387 749 SMART 1.191 3.392 HYUNDAI 1.082 10 SKODA 930 638 NISSAN 917 1.313 TOYOTA 641 695 SEAT 527 317 HONDA 406 145 CHEVROLET 397 610 MINI 315 214 LAND ROVER 271 142 SUBARU 204 94 GREAT WALL 200 2 MITSUBISHI 192 84 MAZDA 162 179 SUZUKI 104 75 ALTRE 516 1.328 TOTALE 81.451 68.026

var % 20,7 17,2 124,5 20,3 133,5 -12,0 11,0 34,5 98,9 -21,9 3,7 21,0 85,2 -64,9 10.720,0 45,8 -30,2 -7,8 66,2 180,0 -34,9 47,2 90,8 117,0 9.900,0 128,6 -9,5 38,7 -61,1 19,7

IMMATRICOLAZIONI IN ITALIA DI AUTOVETTURE E FUORISTRADA per uso noleggio - TOP 20 Elaborazioni UNRAE su dati al 30/04/2011 n. marca modello 3 mesi '11 peso % n. marca 1 FIAT PANDA 7.143 8,8 1 FIAT 2 FIAT PUNTO 6.877 8,4 2 FIAT 3 FIAT BRAVO 4.682 5,7 3 FIAT 4 FIAT 500 3.500 4,3 4 SMART 5 ALFA ROMEO GIULIETTA 3.231 4,0 5 FORD 6 FORD FIESTA 2.731 3,4 6 FIAT 7 LANCIA DELTA 2.692 3,3 7 AUDI 8 OPEL ASTRA 2.241 2,8 8 RENAULT 9 AUDI A4 1.731 2,1 9 LANCIA 10 OPEL INSIGNIA 1.704 2,1 10 VOLKSWAGEN 11 CITROEN C4 1.449 1,8 11 LANCIA 12 LANCIA MUSA 1.393 1,7 12 LANCIA 13 RENAULT MEGANE 1.363 1,7 13 FORD 14 CITROEN C3 1.342 1,6 14 BMW 15 VOLKSWAGEN GOLF 1.337 1,6 15 ALFA ROMEO 16 PEUGEOT 308 1.331 1,6 16 FORD 17 VOLKSWAGEN PASSAT 1.194 1,5 17 PEUGEOT 18 SMART FORTWO 1.191 1,5 18 FIAT 19 OPEL MERIVA 1.106 1,4 19 BMW 20 BMW SERIE 1 1.094 1,3 20 OPEL ALTRE 32.119 39,4 ALTRE TOTALE 81.451 100,0

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peso % 3 mesi '11 28,8 9,0 6,5 5,9 5,8 5,5 5,3 5,2 4,4 4,1 4,0 3,9 1,7 1,5 1,3 1,1 1,1 0,8 0,6 0,5 0,5 0,4 0,3 0,3 0,2 0,2 0,2 0,1 0,6 100,0

modello PUNTO PANDA 500 FORTWO FOCUS BRAVO A4 MEGANE DELTA GOLF MUSA YPSILON FIESTA SERIE 3 MI.TO C-MAX 207 CROMA SERIE 1 INSIGNIA

peso % 3 mesi '10 28,5 9,2 3,5 5,9 3,0 7,4 5,8 4,6 2,7 6,3 4,7 3,9 1,1 5,0 0,0 0,9 1,9 1,0 0,5 0,2 0,9 0,3 0,2 0,1 0,0 0,1 0,3 0,1 2,0 100,0

3 mesi '10 6.390 5.026 3.515 3.392 2.160 2.102 1.967 1.820 1.734 1.636 1.582 1.577 1.540 1.269 1.211 1.205 1.172 1.151 1.101 1.052 25.424 68.026

peso % 9,4 7,4 5,2 5,0 3,2 3,1 2,9 2,7 2,5 2,4 2,3 2,3 2,3 1,9 1,8 1,8 1,7 1,7 1,6 1,5 37,4 100,0

PROFIT

PREZZI MACRO VOCI SETTORE AUTOMOTIVE var. 2011 vs 2010

fonte: elaborazioni Fleet&Mobility su dati ISTAT

PREZZI VOCE “SPESE DI ESERCIZIO” var. 2011 vs 2010 (non è evidenziata la voce “carburanti e lubrificanti”)

fonte: elaborazioni Fleet&Mobility su dati ISTAT

CARFLEET 42 | LUGLIO 2011

di Pier Luigi del Viscovo

PEOPLE

L’ONESTÀ PAGA I

primi mesi del 2011 hanno registrato una crescita del 4% rispetto al 2010, in termini di passaggi di proprietà. Cosa prevede per questi prossimi mesi? Cominciamo col dire che dai primi mesi non emerge un trend che ci consenta di fare proiezioni statistiche, in quanto se i primi due mesi sono stati molto positivi, marzo e aprile hanno avuto invece il segno meno davanti, rispetto al 2010. Tuttavia, sono confidente che il 2011 sarà un anno col segno positivo, certamente migliore dell’anno passato. In questo contesto, qual è la performance di CarNext in termini di volumi? Come CarNext, incrociando le dita, cercando di non sfidare la fortuna, devo dire che abbiamo fatto molto bene nel primo semestre, con tutti i mesi in miglioramento rispetto alle vendite del 2010, in termini di volumi (unità vendute, ndr). Per ritrovare un semestre così buono, con uno stock così contenuto, dobbiamo andare indietro addirittura al 2006, quando il mercato era decisamente un altro rispetto a oggi. E in termini di valore del venduto? Anche qualitativamente il segno è positivo: stiamo spuntando dei valori di vendita superiori ai nostri già ambiziosi obiettivi. Parliamo di una performance media che si attesta su 5/6 punti percentuali sopra i livelli dello scorso anno. Guardando al mercato in termini di valore, come sono i livelli dei prezzi dell’usato, rispetto a un anno fa? I prezzi del mercato si stanno avvicinando sempre più ai nostri valori residui (determinati circa 4 anni fa, ndr), facendo in questo modo diminuire il nostro rischio. Pensando non solo a LeasePlan (di cui CarNext è il “braccio operativo” per l’usa-

CARFLEET 42 | LUGLIO 2011

NELL’USATO (E NON SOLO) A margine del convegno sull’usato promosso da CarNext e organizzato da Fleet&Mobility il 5 aprile presso la LUISS Guido Carli, abbiamo raccolto le opinioni sul mercato di Franco Oltolini, direttore generale di CarNext.

Quindi i privati stanno premiando più dei commercianti. Per quali ragioni? Quando destiniamo un veicolo al mercato usato, noi teniamo ben presente il prezzo al quale il cliente finale pagherà quel prodotto e, anche quando lo offriamo direttamente, cerchiamo di non allontanarci molto da quel target, in modo da non creare disturbo ai nostri intermediari e migliorando al tempo stesso la nostra performance complessiva. Aggiungo che ormai i privati conoscono la qualità del prodotto che proviene dal noleggio a lungo termine, come manutenzione ordinaria e straordinaria, ed è disposto a valorizzarlo in fase di acquisto.

gliamo essere innovativi nei servizi che offriamo, ma anche validi dal punto di vista della qualità. Insomma, puntiamo a essere considerati il punto di riferimento qualitativo del mercato dell’usato. Per noi è un punto d’orgoglio il fatto di vendere quasi il 20% del nostro usato direttamente ai clienti finali privati, di cui gran parte non toccate prima dell’acquisto, ossia acquistate a scatola chiusa, vedendole solo in foto. Il negozio aperto in centro a Milano nel 2008, sta funzionando davvero bene. Lo scorso anno abbiamo aperto anche un negozio a Roma, nel centro commerciale Parco Leonardo, che sta andando altrettanto bene, nonostante sia relativamente piccolo, in quanto può esporre solo quattro o cinque veicoli. Però in termini di location e di percezione da parte della clientela locale va molto, molto bene. Sulla scia di questi due successi e della crescita del canale privati, apriremo a breve un importante outlet che venderà usato di qualità per i nostri clienti privati.

CarNext sta operando seguendo un modello di business molto innovativo. Potrebbe illustrarcelo? Noi ci sforziamo ogni giorno di far percepire CarNext per quello che è, un’azienda seria e onesta, che punta molto all’innovazione, come l’iPhone, la “lista nozze”, la vendita on-line, la garanzia di 24 mesi inclusa nel prezzo, i due negozi, l’outlet per i privati che apriremo a breve. Noi vo-

Sarà solo uno spazio di esposizione e vendita o offrirà anche servizi legati all’usato, quali la possibilità di un quickcheck? Offriremo tutti i servizi, quindi dalle garanzie all’assicurazione al finanziamento: davvero l’usato chiavi in mano, incluso il supporto al cliente per l’eventuale vendita del loro veicolo usato (quello che tecnicamente si definisce “conto vendita”, ndr).

to) ma a tutto il sistema del noleggio a lungo termine, prevede un mercato usato 2011 in linea con i valori residui? Sì, credo che l’intero settore dovrebbe avere una buona performance sulla vendita di usato, soprattutto quegli operatori che hanno investito per sviluppare le vendite dirette verso i privati.

PEOPLE

Mi incuriosisce la “lista nozze”. Cos’è? La lista nozze ha interessato molto il mercato. Siamo stati credo i primi – e forse siamo ancora gli unici – a offrire ai novelli sposi la possibilità di farsi regalare, come già capita per i viaggi di nozze, un’auto. L’auto scelta viene esposta e poi ognuno sceglie di regalare un pezzo di vettura: chi le ruote, chi il volante, e così via. Alla fine, se non si è raggiunto il valore complessivo dell’auto, gli sposi possono acquistare di tasca propria la parte residua, che può essere anche coperta da finanziamento. Ad esempio, se gli sposi scelgono un’auto da 20.000 euro e raccolgono regali per un valore di 12.000, i restanti 8.000 possono essere finanziati, così hanno l’auto che vogliono senza sborsare nulla. Una delle ultime innovazioni di CarNext è la possibilità di consultare e acquistare le auto con l’iPhone. Di cosa si tratta e quale riscontro sta avendo presso i clienti? Per quanto riguarda l’iPhone, è facilmente scaricabile gratuitamente da Apple Store l’applicazione con cui si può scegliere – all’interno di una lista – l’auto che più interessa, trovando i dettagli di prezzo, caratteristiche, chilometraggio, option, fotografie. Poi si può inviare una email e si riceve un contatto nell’arco della giornata, per procedere direttamente all’acquisto. L’usato è un prodotto che abitualmente non si acquista “a scatola chiusa”, ma con la lente d’ingrandimento. Ma CarNext riesce a vendere bene e molto online. Dove sta il segreto? Con un po’ di presunzione, dico che il segreto è l’onestà. Anche perché chi acquista tramite iPhone o in generale sul web è più preparato di chi va sul piazzale con la mamma o la suocera, conosce le leggi e i suoi diritti, le criticità di un veicolo, sa cosa deve chiedere e non lascia nulla al caso.

Franco Oltolini, direttore generale di CarNext

Giusto. Ma come si comunica l’onestà? L’affidabilità e la reputazione di CarNext noi li comunichiamo attraverso il nostro agire quotidiano, con il comportamento che abbiamo verso i clienti. Se c’è qualche problema che non abbiamo visto, lo riconosciamo. Non abbiamo ad oggi una sola causa aperta con i privati, che sono molto esigenti da questo punto di vista. Che suggerimento darebbe agli operatori dell’usato, in generale? Faccio fatica a dare consigli e quando lo faccio spesso sbaglio. Però sono convinto che il mercato dell’usato debba essere gestito in modo innovativo. E soprattutto con la consapevolezza che si ha in mano una grossa

opportunità. L’usato non è un derivato del nuovo né un mercato di serie B. È un mercato equiparabile al nuovo, dove si possono fare più guadagni e profitti del nuovo, considerando che in Italia pesa almeno il doppio del nuovo. I concessionari più svegli lo hanno già capito. Quale margine in media si riesce a portare a casa sull’usato? Non è standardizzabile. Mentre la vendita del nuovo presenta un conto economico più strutturato, dove un concessionario conosce bene gli sconti, i rappel , i costi variabili e i costi fissi, nell’usato tutto si gioca tra il costo di acquisizione e il prezzo di vendita, che lasciano ampi margini di manovra all’operatore.

CARFLEET 42 | LUGLIO 2011

di Alessandro Palumbo

TOGETHER

COME TU MI VUOI In anglosassone VOC, in Italia voce dei clienti. È un termine che costituisce il nucleo di un’azienda che eroga servizi. Non ascoltare i clienti vuol dire non fare bene il proprio mestiere, ed in ultima analisi non sopravvivere. In questo articolo abbiamo sottoposto alcune tematiche a quattro clienti ATM, Barilla, H3G e Lavazza che ci hanno risposto attraverso la VOCE dei loro manager dei servizi generali e acquisti. Le tematiche sono la mobilità professionale e privata dei dipendenti, il supporto della società di noleggio alla strategia di mobilità dell’azienda cliente, e le iniziative atte a ridurre l’inquinamento automobilistico della flotta.

tuzione di un team che integra i ruoli di mobility e fleet manager. Due funzioni assolutamente complementari che hanno il compito di analizzare la mobilità dei dipendenti e di valutare l’impatto delle autovetture aziendali in tema di emissioni. L’area critica è quella senza dubbio della cultura: creare una minore dipendenza dall’auto si può fare solo se c’è volontà di farlo da parte di tutti: gestori e driver, senza eccezioni. Ma tornando alla realtà, direi che i successi sono legati alla costruzione della consapevolezza dell’esistenza di ciò che è la mobilità e di trovare la maniera di misurarne l’efficienza attraverso l’introduzione di KPI specifici (es. un parametro legato al numero di km effettuati in funzione del numero di clienti “visitati”). GIOVANNI TORTORICI, Group Supply Chain Central Purchasing di Barilla In che modo la sua azienda sta gestendo, oppure ha intenzione di gestire la mobilità professionale e privata dei dipendenti? Avete un mobility manager? Quali sono le aree critiche e i successi? Negli ultimi tempi il concetto di mobilità del personale è diventato un elemento centrale del pensiero di molte aziende. Il concetto è semplice: le auto aziendali sono assegnate al fine di garantire che il personale aziendale possa muoversi e svolgere i propri compiti; ma ci possono essere diversi modi per raggiungere tale obiettivo, che portano benefici in termini di ambiente, economici e di efficienza. L’idea di gestire complessivamente la flotta a livello world wide, commissionato dai vertici aziendali, ha generato un insieme di veloci cambiamenti organizzativi che ha portato, in tempi brevi, alla costi-

Un aspetto fondamentale della questione è l’analisi del territorio e delle possibilità offerte dai trasporti locali e dall’integrazione tra le infrastrutture aziendali e comunali/regionali, senza limitazione (treni, bus, bici, car sharing, altro…). In che modo le società di noleggio a lungo termine dovrebbero supportare a 360 gradi la vostra strategia di mobilità? Le società di noleggio a lungo termine possono aiutare a capire quali siano i vantaggi offerti dalla mobilità sostenibile, aiutando i manager aziendali a comprenderne i fondamenti. Abbattere le emissioni è un dovere, ma molto dipende dalle aziende e dalla volontà del top management di applicare policy di sostenibilità reali e non di facciata: troppi sono gli esempi di aziende che vantano una car policy ecologista, ma che in realtà hanno una vettura elettrica piena di adesivi inneggianti il “green” e flotte infarcite di vetture con propulsore 3.0 V6.

Le società di noleggio possono fornire il supporto per comprendere l’andamento “ecosostenibile” di una flotta, proponendo linee guida per la stesura di car policy che non siano semplici car list, ma che rispettino chiari principi di sostenibilità. L’educazione ecologica oggi è solo sulla carta: pochissimi rispettano i limiti di velocità in autostrada (più consumi = più emissioni); nelle strade, nelle tangenziali la maggioranza delle vetture ha solo un occupante (poco efficiente usare 100 cavalli per un umano); fino ad arrivare alle aziende dove si diffonde a macchia di leopardo l’utilizzo di auto in pool, ma quasi sempre utilizzate da un solo driver. In questo le società di noleggio possono intervenire, fare cultura, insegnando che piantare un albero in più non solleva dalla responsabilità di guidare una vettura 3.0 V6: chiaramente i nuovi motori sono più puliti, ma se ci fosse davvero coscienza e cultura, pensate sarebbe logico produrre ed utilizzare vetture stradali da 240CV che arrivano a 250Km/h? Finché chi guida un’auto del genere è invidiato e non considerato un irresponsabile, sarà dura che la strategia di mobilità abbia la meglio: bisogna crescere come cultura della mobilità. Sarebbe auspicabile limitare il noleggio a vetture che non siano sport car da 240 cv, ma che permettano una mobilità intelligente. La sua azienda sta implementando azioni che mirano a ridurre l’inquinamento automobilistico della flotta? Sicuramente l’attenzione è elevata: il piano di riduzione della CO2 del 18% l’abbiamo fatto partire come progetto nel 2008 con la sostituzione con modelli a minore impatto ambientale. Iniziative come la videoconferenza ci aiuteranno a renderci meno dipendenti dalla flotta, anche ➔

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TOGETHER

perchè il concetto di mobilità non deve essere ancorato alla fisicità della stessa. La mobilità virtuale è un’altra frontiera, anche se bisogna insistere sulla cultura. Il downgrading della flotta consentirebbe una riduzione notevole delle emissioni di CO2. Il driver accetterebbe un’auto di livello inferiore? E cosa dovrebbe dargli in cambio l’azienda? Perfettamente d’accordo nel downsizing, non selvaggio, ma nello spirito del rightsizing, ossia di una diminuzione razionale delle cilindrate anche accompagnata da un piano preciso di chilometraggio da percorrere in relazione alla tipologia di man-

sione svolta. È tempo di educare e non di regalare: se un ragazzo non studia, deve capire che danneggia se stesso, non altri. Chi inquina, danneggia il proprio ambiente e quello degli altri, quindi se non è educato a capire ciò, non lo educhiamo dandogli degli incentivi per non inquinare. Mancando l’educazione ecologista reale, siamo abituati a barattare l’ambiente: c’è da progredire ancora tanto. Riuscite a monitorare l’utilizzo dell’auto da parte del driver ed agite sui comportamenti “non virtuosi”? Attraverso i report si possono individuare comportamenti non esattamente da edu-

sarà l’occasione per individuare eventuali soluzioni alternative di mobilità. Al momento non conosciamo il livello di flessibilità e disponibilità dei dipendenti verso soluzioni alternative di mobilità casa-lavoro; tendenzialmente però per molte persone è molto difficile rinunciare all’auto per raggiungere il posto di lavoro, in alcuni casi esistono oggettive motivazioni di mancanza di soluzioni alternative di mobilità in altri prevale l’abitudine e la bassa sensibilità alle tematiche relative ad una mobilità sostenibile.

LAURA ECHINO, Corporate General Services Manager di Lavazza In che modo la sua azienda sta gestendo, oppure ha intenzione di gestire la mobilità professionale e privata dei dipendenti? Quali sono le aree critiche e i successi? Lavazza ha recentemente iniziato ad approcciare queste tematiche ed abbiamo iniziato la fase di raccolta dati. A breve lanceremo un questionario, realizzato in collaborazione con la Provincia di Torino, a tutti i dipendenti della sede e dello stabilimento di Torino per raccogliere informazioni sulla loro mobilità casa-lavoro. Sulla base dei risultati dei questionari e della loro analisi, inizieremo a valutare eventuali possibili azioni a sostegno della mobilità casa-lavoro. Tra circa quattro anni sposteremo l’headquarter, e anche se il trasferimento è di poco più di 1 km,

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Le parole chiave sono informazione e sensibilizzazione? Sì, il primo passo è far acquisire maggior consapevolezza alle persone sulle tematiche dell’inquinamento del miglioramento della qualità dell’aria etc… e, di lì, anche attraverso eventuali sistemi di incentivazione, cercare di sensibilizzare coloro che si dimostrano più attenti e vicini a queste problematiche. È importante che ci sia anche un esempio da parte dei vertici dell’azienda? Sicuramente, come in tutti progetti , se il committment è forte e viene dall’alto, diventa tutto più facile. I casi di successo dipendono anche da questo. Ci sono dei livelli aziendali che sarebbero più propensi ad utilizzare degli strumenti di mobilità alternativi all’auto? Sinceramente non ho dei dati sui quali fare delle considerazioni sulla nostra azienda. Probabilmente potrebbero essere più propense le persone che non sono assegnatarie di auto aziendale. Per questi ultimi la vettura è un benefit da utilizzare anche al di fuori del lavoro; in questi casi potrebbe essere utile adot-

cande, come il consumo anomalo di carburante, l’usura precoce dei pneumatici, la mancanza di manutenzione, etc. Per fortuna abbiamo driver molto educati, anche perché la qualità dei servizi elevata, non richiede particolari sacrifici per rimanere “virtuosi”. Oggi esistono particolari sistemi che forniscono lo storico dell’andamento della guida attraverso chiavi USB: non sarebbe disdicevole che ci fossero vetture con il livello di emissioni giornaliero regolabile e che tagliassero potenza in funzione del raggiungimento di tale limite. È preferibile usare metodi automatici, piuttosto che dover discutere su uno stile di guida.

tare soluzioni diverse quali ad esempio una policy di business travel che incentivi, laddove possibile, soluzioni alternative alla vettura aziendale. In che modo le società di noleggio a lungo termine dovrebbero supportare a 360 gradi la vostra strategia di mobilità professionale e privata? Potrebbero aiutarci fornendo informazioni sulla mobilità e sviluppare servizi aggiuntivi a quelli tradizionali, come ad esempio noleggio di vetture elettriche, ciclomotori, biciclette, insomma ampliare la gamma dei loro servizi. Secondo lei la società di noleggio potrebbe rappresentare un mediatore tra l’azienda e le Istituzioni locali, oppure è da preferire un dialogo diretto senza mediazione? La società di noleggio potrebbe essere sicuramente la portavoce di molte aziende, rappresentando una concentrazione maggiore di interessi, e quindi diventare un facilitatore delle relazioni con le istituzioni locali. Ritengo però che le aziende grandi e radicate sul territorio, come è Lavazza, siano già direttamente in contatto con le istituzioni locali e che prediligano rapporti diretti, proprio in funzione della rilevanza della presenza sul territorio. Viceversa per le aziende più piccole l’attivazione di mediazione della società di noleggio potrebbe essere di aiuto. Forse il ruolo che più si addice alla società di noleggio è quello di essere un centro di relazioni tra aziende che condividono gli stessi bisogni di mobilità, facendo circolare le best practices? Per un fleet manager maggiori sono le opportunità di scambio di informazioni e di

TOGETHER

confronto, maggiore è la possibilità di contribuire ad un miglioramento della gestione della flotta, pertanto anche le società di noleggio possono rappresentare un’occasione importante. La sua azienda sta implementando azioni che mirano a ridurre l’inquinamento automobilistico della flotta? Tra i diversi parametri che prendiamo in considerazione nella definizione della flotta c’è anche il livello di emissione di CO2 e i consumi. Questo è il primo passo. Facciamo inoltre delle analisi puntuali del livello di emissione della nostra flotta che a tendere renderemo continuative. Quali azioni state mettendo in atto per

EZIO FRIZZIERO, People&Facility - People Services Manager di H3G In che modo la sua azienda sta gestendo, oppure ha intenzione di gestire la mobilità professionale e privata dei dipendenti? Avete un mobility manager? Quali sono le aree critiche e i successi? Abbiamo provveduto a realizzare il piano spostamenti casa-lavoro. Abbiamo identificato le criticità nelle diverse città come Milano, Roma, Cagliari e Genova. E ci siamo mossi in maniera differenziata in funzione delle diverse necessità. Su Milano e Roma abbiamo negoziato un servizio privato di navette. Per esempio a Milano abbiamo fatto un accordo con una società privata per il trasferimento dei dipendenti dalla fermata di Bisceglie a quella di Trezzano sul Naviglio e viceversa.

rendere per ridurre il costo di gestione della flotta? Semestralmente facciamo un’attenta analisi delle percorrenze al fine di predisporre eventuali adeguamenti e ricalcoli dei contratti, evitando in questo modo di andare a pagare penali per chiusure anticipate o chilometri in eccesso. Questa attività ci consente anche di gestire i riordini delle vetture taylor made per ciascun driver. A volte il comportamento “non virtuoso” del driver può generare dei costi aggiuntivi, non stimati. Cosa fate in tal senso? Facciamo dei periodici richiami ai nostri driver al fine di garantire un buono stato di manutenzione delle vettura; ad esempio ricordando loro di fare il cambio

Ci sono 6 corse la mattina e 6 la sera per coprire il fabbisogno di flessibilità dei diversi orari. Avendo a Trezzano sul Naviglio, così come a Roma, un call center, gli orari di lavoro si protraggono fino alle venti per cui abbiamo deciso di optare per un servizio di navetta attivo fino alle 21.10. Un’altra azione fondamentale è stata quella di negoziare degli accordi con le aziende di trasporto pubblico. L’ATM a Milano, l’ATAC a Roma, AMT a Genova con le quali abbiamo formalizzato degli sconti per l’acquisto degli abbonamenti. Tutto questo lo abbiamo pubblicizzato attraverso la nostra intranet aziendale, compresi gli orari degli autobus e dei treni. A Cagliari stiamo dialogando con l’azienda di trasporto pubblico locale – CTM – per cercare di ottenere l’avvicinamento alla nostra azienda di una fermata di autobus, che attualmente è a 3 km di distanza. La nostra sede a Cagliari è in una zona industriale e i nostri dipendenti sentono molto questa criticità. A Milano stiamo cercando di gestire un'altra criticità: sono state soppresse sulla linea ferroviaria Milano-Abbiategrasso alcune fermate intermedie, tra cui una utile ai nostri dipendenti. Questo ha costretto i dipendenti che vengono da Abbiategrasso di scendere da un treno e di salire su un altro, incrementando in maniera spaventosa il tempo di percorrenza. Stiamo cercando di fare pressione sul mobility manager della provincia di Milano, affinché possa essere ripristinata la situazione di partenza. In che modo le società di noleggio a lungo termine potrebbero supportare la strategia di mobilità a 360° di un’azienda

gomme ad ogni cambio di stagione. Inoltre sensibilizziamo periodicamente tutti i drivers affinchè gestiscano in modo corretto e puntuale le denuncie degli eventuali sinistri, onde evitare di arrivare a fine contratto con sinistri non denunciati con conseguenti extra costi per danni di riconsegna. La società di noleggio vi supporta nell’attività di miglioramento dei comportamenti “non virtuosi “ dei driver? Devo dire che ogni volta che abbiamo chiesto supporto ai nostri fornitori non è mancato. Comunque le statistiche e i dati di cui disponiamo ci hanno sempre consentito di avere evidenza dei driver “non virtuosi”.

come la sua? Sicuramente potrebbero dare un apporto sul car sharing. Io ho chiesto di avere un’auto in car sharing. Mi sono rivolto ad un operatore locale, ma essendo H3G l’unica azienda a farne richiesta in questa zona, ci hanno fatto un preventivo che prevedeva l’accollo totale del canone. In sostanza il prezzo è risultato più alto di una vettura in noleggio a lungo termine. Quindi non siamo andati avanti. Cosa potrebbero fare le società di noleggio in merito? Sicuramente la società di noleggio potrebbe essere portavoce di più aziende locali che hanno questa necessità e strutturare un’offerta di car sharing con dei canoni contenuti. L’altra variabile necessaria è che ci siano delle aree di parcheggio non troppo lontane dall’azienda, e che quindi siano raggiungibile facilmente. La sua azienda sta implementando azioni che mirano a ridurre l’inquinamento automobilistico della flotta? Noi abbiamo inserito delle auto ibride, a GPL e anche altre a benzina-metano. Stiamo cercando di inserire, inoltre, modelli che limitano il livello di emissione e quindi l’inquinamento. State riscontrando delle resistenze da parte del driver a passare a modelli che consumano meno, oppure no? Alcuni utilizzatori sono sensibili a queste tematiche, tant’è vero che hanno già fatto domanda per avere delle auto ibride, altri invece no. Ma penso che dipenda soprattutto dallo scarso appeal dei modelli “ecologici” presenti ad oggi sul mercato. ➔

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TOGETHER

A volte il comportamento “non virtuoso” del driver può generare dei costi aggiuntivi, non stimati. Cosa fate in tal senso? Noi monitoriamo molto bene il compor-

GABRIELLA FELICETTI, Responsabile Direzione Servizi Generali di ATM In che modo la sua azienda sta gestendo, oppure ha intenzione di gestire la mobilità professionale e privata dei dipendenti? Avete un mobility manager? Quali sono le aree critiche e i successi? Atm è da sempre impegnata nello sviluppo di soluzioni che favoriscono una mobilità sostenibile sia per i cittadini che per i propri dipendenti. Per quanto riguarda il trasporto pubblico la gestione della flotta aziendale avviene in funzione della destinazione d’uso e della dislocazione territoriale degli interventi che vanno effettuati con l’obiettivo di ottimizzare i consumi.

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tamento del driver. Controlliamo, ad esempio, il consumo di carburante, il comportamento relativo alla gestione dei sinistri e così via. Abbiamo introdotto

delle franchigie; e nel caso in cui il driver non si comporti diligentemente, ribaltiamo il costo delle franchigie direttamente su di lui.

Negli ultimi 3 anni grazie al monitoraggio delle attività si è potuto ridurre del 12% il parco veicoli a noleggio. Internamente la figura del mobility manager, presente in azienda dal marzo 2002, come previsto dal Decreto ministeriale, ha avuto come primo compito quello di coordinare e sviluppare tutte le attività necessarie alla migliore definizione di un “piano degli spostamenti casa-lavoro”.

tazione da benzina a GPL o gas metano degli autoveicoli di proprietà dei dipendenti aziendali, attraverso un contributo provinciale pari al 25% dell’importo sostenuto dal dipendente per l’acquisto, installazione e collaudo dell’impianto. Per il futuro, sempre per favorire una mobilità sempre più sostenibile con una conseguente diminuzione dell’inquinamento, l’azienda sta studiando la realizzazione del progetto car pooling che ha già ottenuto un largo consenso (52% degli automobilisti sono favorevoli).

In primo luogo è stata svolta un’ indagine sulle abitudini dei dipendenti con l’obiettivo di rilevare le situazioni più critiche e i margini operativi entro i quali operare mediante scelte strategiche compatibili con l’organizzazione e la struttura aziendale. Dall’indagine è emerso che una parte cospicua di dipendenti (39%) si muove con mezzi propri, soprattutto in auto; tuttavia, la maggioranza sceglie il mezzo pubblico, sia in modo esclusivo (37%), sia in combinazione con mezzi individuali (24%), grazie anche alla tessera di libera circolazione che consente di muoversi gratuitamente sull’intera rete urbana e anche su gran parte di quella extraurbana. Tra le iniziative adottate, da subito, dall’azienda per migliorare gli spostamenti casa-lavoro dei dipendenti che utilizzano i mezzi propri, la trasformazione del rapporto di lavoro da full-time a part-time e l’introduzione del telelavoro. Inoltre l’azienda, già dal 2007, ha aderito alla campagna promossa e finanziata dalla Provincia di Milano denominata “GASati”. La campagna ha l’obiettivo di incentivare la trasformazione dell’impianto di alimen-

In che modo, secondo lei, le società di noleggio a lungo termine dovrebbero supportare a 360 gradi la vostra strategia di mobilità? Da un lato con la volontà di uscire dagli schemi, dall’altro con l’investimento in piattaforme tecnologicamente avanzate. Un valido supporto per la gestione della flotta potrebbe venire, per esempio, da strumenti in grado di rendere condivisibili le informazioni gestionali di carattere generale attraverso una piattaforma on line. In questo modo si potrebbe dare la possibilità ai quasi 2000 driver di ATM di poter inserire on-line ogni tipo di movimento del veicolo nonché valide osservazioni, garantendo una perfetta tracciabilità degli interventi e delle criticità. Riassumendo, un portale on-line consultabile e aggiornato, un sistema di alert delle scadenze manutentive, assicurazione, faciliterebbe il lavoro di monitoraggio della flotta, riducendo al minimo gli interventi del gestore.

di Pietro Teofilatto

PROFIT

AUTONOLEGGIO INDUSTRY REPORT O

I dati ufficiali diffusi dal X Rapporto ANIASA indicano che riprende a salire il fatturato del noleggio, con un lusinghiero +2% (4.923 milioni di euro), risalendo quindi ai livelli del 2008, ante recessione globale; si verifica peraltro un lieve calo della flotta circolante (-1,2%), in particolare nel settore del lungo termine, determinata dalla riorganizzazione produttiva da parte delle aziende clienti. Sembra inoltre messo alle spalle il forte calo delle immatricolazioni avvenuto nel 2009 (27%): il 2010 ha visto infatti un deciso incremento dell’immissione in flotta di veicoli nuovi di fabbrica (+11,4%), primo

Un anno in pole position per produttività e per gestione aziendale, cavalcando la crisi generale ed in attesa della ripresa in un contesto economico nazionale ancora incerto. Così il settore della locazione veicoli ha chiuso il 2010, secondo anno con alcuni indici negativi, dopo ben 15 anni di crescita continua. positivo segnale di ripartenza del mercato. E dopo mesi di continua, sensibile riduzione si constata un aumento della presenza del noleggio sul mercato auto passata dall’11% al 13,25%. Specialmente il settore del breve termine ha proceduto a nuove immatricolazioni di vetture (+30%) con un riposizionamento della propria flotta ai livelli quasi pre-crisi; nel lungo termine si è riscontrato ancora il protrarsi

dell’allungamento dei contratti, fenomeno in progressiva diminuizione, che ha determinato una flessione degli acquisti di autovetture (-3,7%), mentre si è invece registrato un forte incremento per le immatricolazioni di furgoni (+19%), contrariamente al NBT (-7%). Il segmento dei veicoli commerciali è comunque soggetto a più rapidi cambiamenti in relazione alle richieste aziendali. L’industria dell’autonoleggio

ha continuato a dare nel 2010 un’importante dimostrazione di efficienza e flessibilità, trovando non solo soluzioni a sostegno della redditività delle imprese, ma anche un approccio consapevole nei confronti dell’occupazione. Si è quindi riusciti a contenere la contrazione media degli addetti all’1%, incentrata soprattutto su interventi nelle aree della stagionalità e temporaneità occupazionale. ➔

CARFLEET 42 | LUGLIO 2011

Il noleggio a breve termine Le doti di efficienza delle aziende di NBT erano apparse immediatamente agli albori della crisi; riorganizzazione della flotta e delle strutture di servizio, ancora maggiore funzionalità della rete diretta ed indiretta, altissimi livelli di utilizzazione dei veicoli. Ed i risultati si sono visti. Dopo un 2009 contratto e denso di preoccupazioni, in cui il comparto ha tenuto, la crescita del 2010 è stata ragguardevole, con un fatturato aumentato del 4%, mentre l’economia nazionale si trascina intorno all’1% di sviluppo del PIL. E con un giro d’affari che arriva a quasi un miliardo e cento milioni, con circa 4.400 addetti diretti più l’indotto, con un contributo pro-capite alla produzione del valore di 250mila euro, il noleggio veicoli a breve termine si conferma tra i più brillanti elevati dell’intero panorama dell’economia italiana. È un bell’esempio di attività d’eccellenza, ad alto valore aggiunto, che ha un ruolo chiave per il futuro della nostra economia. Non solo per la funzione essenziale per il turismo, ma anche per gli scenari futuri di una mobilità privata più sostenibile, basata sempre più su auto condivise. La domanda di noleggio per affari non è stata determinante ed anche nel 2010 ha risentito in pieno delle dinami-

CARFLEET 42 | LUGLIO 2011

Quadro complessivo del noleggio 2010 - 2009 Fatturato servizi di noleggio (*) Flotta circolante • breve termine: flotta massima • lungo termine: end fleet Immatricolazioni (auto + altro) Addetti diretti

2010 4.923 662.600 149.000 513.500 269.300 7.094

2009 4.820 670.600 148.000 522.200 241.800 7.154

var 10/09 2% -1,20% 1% -1,70% 11,4 -1%

Fonte ANIASA - (*) inclusi i servizi di Fleet Management ed escluso il fatturato della rivendita veicoli

Quadro del noleggio a breve termine Fatturato (ml euro) Giorni di noleggio Numero di noleggi Durata media per noleggio (gg) Prezzo medio per noleggio (euro) Prezzo medio per giorno di noleggio (euro) Utilizzo medio della flotta Flotta media Flotta puntuale al 30 agosto Immatricolazioni (auto e furgoni) (1) Punti vendita (stazioni di noleggio) Dipendenti

2010 1.092 30.000.000 4.600.000 6,4 234 36 72% 114.945 149.196 125.727 2.582 4.373

2009 1.050 29.400.000 45.000.000 6,5 232 36 70% 114.382 148.342 96.792 2.652 4.519

var % 4% 2% 3% -1% 1% 2% 2% 0% 1% 30% -3% -3%

Fonte ANIASA

che del sistema economico nazionale (-2%), con una riorganizzazione delle trasferte, delle attività commerciali, dei servizi di assistenza della clientela. Tutto in una logica di maggior funzionalità e di riduzione dei costi, le parole d’ordine delle aziende per il prossimo futuro. Ed il noleggio a breve ha risposto in pieno a tale nuovo assetto aziendale, addirittura anticipandolo.

Con un utilizzo della flotta al 72%, si sono raggiunti livelli di efficienza quasi impensabili in un confronto con il 2008 quando il settore raggiungeva il top di un business incentrato sulla maggior performance sui ricavi e conseguiva un fatturato di 1.114 milioni, disponendo di una flotta media di 129mila veicoli, ma utilizzati solo al 68%. Adesso, quasi superata la crisi, il fatturato è ritornato molto

vicino a quei livelli, con un altissimo recupero di efficienza, che si traduce in un aumento dell’uso dei veicoli passato da 248 a 263 giorni l’anno. Dall’esame della composizione del giro d’affari, il segmento del turismo ha determinato un aumento del 9%, in relazione ai maggiori flussi, aumentati del 6% e dell’8% per i passeggeri nazionali e internazionali. Il segmento del replacement

PROFIT

Distribuzione del fatturato per motivo di noleggio 2010 euro % Fatturato totale (in ml euro) 1.092 100% • Turismo 598 55% • Business 361 33% • Replacement 133 12%

2009 euro 1.050 551 369 130

% 100% 53% 35% 12%

var % 4% 9% -2% 3%

Fonte ANIASA

ha visto crescere il fatturato del 3%. Segnale che conferma la soddisfazione delle necessità delle aziende di noleggio a lungo termine per le temporanee sostituzioni di veicoli noleggiati alla propria clientela. È interessante rilevare come le imprese di NBT si stanno riportando ad un maggior turn over della flotta. Nel 2009 le vetture erano infatti sostituite in media dopo 11 mesi e i furgoni dopo 17. Nel 2010, invece, la sostituzione di vetture e furgoni è avvenuta dopo 10 e 16 mesi. Il noleggio a lungo termine In un quadro contrassegnato da una congiuntura difficile, che si è progressivamente estesa ad ogni comparto e livello di impresa, il noleggio a lungo termine è comunque riuscito a chiudere in positivo il 2010. Il sistema dei servizi NLT ha reagito alla fase di grande incertezza dell’economia nazionale, rafforzando ulteriormente la sua funzione di promotore di risparmio, contribuendo alla competitività del Sistema Paese, consentendo a oltre 60.000 aziende clienti di continuare a fruire dei benefici economici, finanziari, amministrativi e di efficienza delle risorse insiti nel noleggio di veicoli aziendali. Analizzando gli indicatori fondamentali del NLT si evince che la fase di decelerazione verificatasi nel biennio 2008-

Permanenza media dei veicoli in flotta (mesi) Mesi Permanenza di vetture in flotta Permanenza di furgoni in flotta

2010 10 16

2009 11 17

Fonte ANIASA

Immatricolazioni di veicoli a breve termine Immatricolazioni • di cui vetture • di cui furgoni Valore delle immatricolazioni (euro) • di cui vetture • di cui furgoni

2010 125.727 121.102 4.625 1.598.553.789 1.523.257.411 77.665.844

2009 96.792 91.840 4.952 1.207.117.909 1.136.075.638 72.173.113

var % 30% 32% -7% 32% 34% 8%

Fonte ANIASA

Quadro del noleggio a lungo termine Fatturato da contratti di noleggio, incluso prelease (mln euro) Fatturato da rivendita usato (mln euro) Fatturato totale (mln euro) Totale Veicoli usati venduti Veicoli in noleggio a fine anno Flotta media in noleggio a lungo termine Canone medio/mese (euro calc. su flotta media) Durata media dei contratti (mesi) Chilometraggio medio/anno Dipendenti Immatricolazioni (auto, furgoni, altro) Prezzo medio al chilometro

2010 3.751 1.135 4.886 138.713 513.418 517.828 604 43,5 29.883 2.721 143.597 0,24

2009 3.661 1.093 4.754 135.336 522.237 528.801 577 42,1 28.935 2.635 145.004 0,24

var 2,50% 3,80% 2,80% 2,50% -1,70% -2,10% 4,60% 3,30% 3,30% 3,30% -1,00% 0,0 pps

Fonte ANIASA

2009 è quasi cessata. La contrazione del fatturato globale si è interrotta (+2,5% rispetto al 2009), nonostante la riduzione della flotta media (-2,1% rispetto al 2009), in relazione al maggior canone medio (do-

vuto in parte anche alla rinnovata richiesta della clientela di servizi aggiuntivi). La stabilità del prezzo medio al chilometro è a conferma sia della ricerca continua di efficienza, sia di un contesto al-

tamente competitivo. Nell’ambito delle Car Policy è continuata l’estensione della durata media dei contratti di un ulteriore 3,3% (nel 2009 erano cresciute del +1,9%), per la necessità dei clienti di ➔

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PROFIT

ridurre il canone medio e degli operatori di settore di posticipare la vendita dell’usato. In discreto aumento anche le percorrenze chilometriche (oltre 30mila km/anno, +3,3%), mentre secondo i dati sulla mobilità in Italia si assiste ad una riduzione dei chilometri percorsi (in media 12.000 nel 2010, da l’Osservatorio sulla Mobilità Sostenibile – AIRP). Probabilmente a ciò ha contribuito anche la riduzione del personale tecnico e commerciale delle aziende clienti, con conseguente maggior estensione delle aree da coprire individualmente. L’aumento dei veicoli usati venduti (+2,5%) è dovuto non solo al posticipo delle scadenze iniziato nel 2009, ma anche alla forte crescita di immatricolazioni uso noleggio registratasi nel biennio 2006/2005. Per completare il quadro generale è da notare la ripresa delle assunzioni, aumentate del 3,3%, segnale ulteriore delle concrete prospettive di ripartenza del mercato. Dopo la brusca frenata registrata nel 2009 (calo del 24,2%, cioè 40.000 unità in meno sul 2008, anno record con 166.000 unità), anche nel 2010 le immatricolazioni complessive registrano un ulteriore calo (-1%) dovuto non solo all’allungamento delle durate, ma anche alla riduzione strutturale da parte della clientela. Tuttavia nel 2010 si è verificata una ripresa della penetrazione del NLT sul totale delle immatricolazioni. Il dettaglio delle immatricolazioni rileva peraltro una ripresa nel segmento commerciale puro, quello dei furgoni. E se si considera che nel 2008, anno inizio congiuntura, furono immatricolati 32.000 furgoni, veicoli ad uso produttivo per antonomasia, la ripresa delle immatricolazioni è indicativa ed un buon auspicio della progressiva uscita dalla crisi.

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Durata media dei contratti NLT (mesi) 2010

2009

var %

40,9

38,9

5,00%

Vetture Furgoni

51,2

52,8

-3,10%

Altro

46,3

42,1

10,00%

Durata media totale

43,5

42,1

3,30%

2010

2009

Var %

Vetture

30.391

30.743

-1,10%

Furgoni

26.414

23.810

10,90%

Altro

17.374

17.105

1,60%

Km medio totale

29.883

28.935

3,30%

Fonte ANIASA

Chilometraggio medio/anno per veicolo NLT

Fonte ANIASA

Penetrazione NLT sulle immatricolazioni di vetture Immatricolazioni vetture Immatricolazioni vetture in NLT Penetrazione NLT

2010

2009

var %

1.960.282

2.158.010

-9,20%

121.267

125.955

-3,70%

6,19%

5,84%

6,00%

Fonte: Dati Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti

Distribuzione delle immatricolazioni per tipologia veicolo 2010 2009 Tipologia veicoli unità % unità % Vetture 121.267 84% 125.955 87% Furgoni + minibus 21.553 15% 18.091 12% Altro 776 1% 958 1% Totale 143.597 100% 145.004 100% Fonte ANIASA

Var.% -3,70% 19,10% -19,00% -1,00%