CarFleet n.44

PERIODICO TRIMESTRALE | 6,00 EURO

N.44 GENNAIO 2012

INFINITI FX30 DIESEL

LA LINEA PERFETTA È UNA CURVA SI RIPARTE CON MARTINEZ Intervista al nuovo a.d. di LeasePlan TELEMATICA PER LE FLOTTE: SE NON ORA, QUANDO? Vantaggi e limiti dei dispositivi telematici

GESTIONE DELLA FLOTTA: INNOVARE SI PUÒ!

Il Client Advisory Board di LeasePlan

CAR SHARING: L’INUTILITÀ DEL POSSESSO Le novità sul versante dell’auto condivisa

L’AUTO NEL SALONE Le news dai saloni di Bologna, Los Angeles e Tokyo

LE FAMIGLIE TIRANO IL FRENO Analisi sul valore del mercato auto 2011

PEOPLE

LE COSE CAMBIANO, CAMBIAMO LE COSE S

embrava che nulla potesse ormai più cambiare il nostro destino. Che il nostro paese, vittima del debito pubblico più alto al mondo, fosse destinato a scivolare indietro nel tempo, e noi con lui. Un ritorno al passato non solo economico, ma anche sociale e culturale.

Una lenta discesa senza soluzione di continuità, alla quale le forze di governo non riuscivano a porre fine, ma che neanche noi comuni cittadini, pur con la forza del numero, riuscivamo ad arginare, perché divisi alla ricerca di soluzioni diverse, o stretti nella nostra individualità.

Poi, come già altre volte in passato, qualcosa è accaduto.

La volontà di sopravvivenza ha prevalso, ed ha permesso di imprimere una svolta improvvisa ed aprire un momento forte di cambiamento. Sia chiaro, i contenuti di questo cambiamento sono ancora tutti da verificare, e non è certo sulle pagine di questo giornale che dobbiamo analizzare promesse aspettative e risultati di azioni politiche. Ma quello che non può non colpire è il senso di moto, il movimento in quanto tale, che non è prerogativa solo politica, ma anche e direi soprattutto sociale e quindi economica e professionale. Ed ecco allora che, per una straordinaria coincidenza, l’inizio del nuovo anno ci trova in cammino. Ecco che ciascuno di noi, secondo le proprie competenze, ha l’opportunità di pensare a nuove mete, percorrere nuove strade, raggiungere obiettivi più ambiziosi.

Nostro impegno, abbiamo sempre detto in LeasePlan, è quello di fare continuamente al meglio il nostro lavoro: soddisfare, nella maniera più semplice, le esigenze di mobilità dei nostri clienti.

Con la consapevolezza che le cose cambiano, e noi possiamo cambiare le cose. Accelerando l’introduzione nel mercato e quindi l’utilizzo dei veicoli ad alimentazione alternativa, ibrida ed elettrica, progettando ed implementando nuovi prodotti, sviluppando un concetto di movimento che, integrando tutti gli strumenti e le soluzioni attualmente a disposizione con quelli che verranno, permetterà di rendere sempre più fluidi i nostri spostamenti.

Tutto questo, con sempre crescente attenzione per chi, muovendosi, svolge il proprio lavoro.

I nostri clienti ed i nostri driver, per i quali il soddisfacimento dell’esigenza di mobilità è condizione essenziale per lo svolgimento delle proprie attività.

Capacità di ascolto, proposizione attiva di soluzioni volte ad ottimizzare i costi di gestione delle vostre flotte aziendali, attenzione all’ambiente come elemento fondamentale per il nostro vivere quotidiano, una sempre maggior considerazione delle necessità di mobilità degli utilizzatori dei nostri veicoli anche in quanto persone, e non solamente driver.

Questo sarà il 2012 per LeasePlan.

Mauro Manzoni direttore responsabile di Car Fleet

CARFLEET 44 | GENNAIO 2012

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SOMMARIO

NUMERO 44 | GENNAIO 2012 EDITORE LEASEPLAN ITALIA Spa Viale Alessandro Marchetti, 105 00148 Roma telefono: +39 06 96707815 email: carfleet@leaseplan.it www.leaseplan.it/press/carfleet.php

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SI RIPARTE CON MARTINEZ Intervista al nuovo a.d. di LeasePlan

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TELEMATICA PER LE FLOTTE. SE NON ORA, QUANDO? Vantaggi e limiti della telematica per la company car

DIRETTORE EDITORIALE Alfonso Martinez DIRETTORE RESPONSABILE Mauro Manzoni

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FREEMONT: LEZIONE DI MARKETING Analisi sul posizionamento di prezzo

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AUTO: LE FAMIGLIE TIRANO IL FRENO Analisi sul valore del mercato auto 2011

DIRETTORE SCIENTIFICO Pier Luigi del Viscovo ART DIRECTOR Indro Uttinacci HANNO COLLABORATO Giampiero Bottino Pier Luigi del Viscovo Nicola Desiderio Paolo Malagodi Alberto Motti Leonardo Paloscia Alessandro Palumbo Maurilio Rigo Fabio Salvo Alessia Seri

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FORD FOCUS Tecnologia in formato compatto

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LA CAPITALE AUTOMOBILE Convegno sul settore automotive

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AUDI A6 La tedesca che si fa in quattro

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VOLKSWAGEN: LA FORZA DEL PRODOTTO Presentazione europea di up! e Beetle

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CITROËN C4 Il comfort abita ancora in Francia

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LANCIA YPSILON TWINAIR Due cilindri per cappello

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GESTIONE DELLA FLOTTA: INNOVARE SI PUÒ!

Il Client Advisory Board di LeasePlan

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L’AUTO NEL SALONE Le novità dai saloni di Bologna, Los Angeles e Tokyo

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UNRAE: 2012 ANCORA FIACCO Le previsioni sul mercato auto

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CAR SHARING: L’INUTILITÀ DEL POSSESSO Le novità sul versante dell’auto condivisa

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LA MACCHINA DEI NUMERI Il mercato società e noleggio e i prezzi dell’automotive

PROVE SU STRADA a cura di Nicola Desiderio PUBBLICITÀ GDN Marketing & Comunicazione Srl gianpiero.denigro@libero.it STAMPA Modulgraf Srl Via di Santa Procula, 23/23A 00040 Pomezia (Roma)

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NEWS ON THE ROAD

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COMPAGNIA DELLE OPERE. MATCHING DI NOME E DI FATTO Intervista al presidente Scholz

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L’AUTO IN BUCA. ANZI, IN 18 BUCHE Il binomio auto e golf

Registrazione Tribunale di Milano n.98/1997 TIRATURA: 15.000 COPIE

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di Leonardo Paloscia

PEOPLE

SI RIPARTE CON

MARTINEZ D

al 1° gennaio 2012 si è seduto sulla poltrona più alta della filiale italiana della società prendendo subito in mano le redini del “comando”, consapevole dell’importante lavoro al quale è chiamato per mantenere nei giusti binari l’azienda, pur in un contesto socio-congiunturale molto difficile e delicato.

La cultura spagnola è una cultura latina, la lingua iberica è molto simile a quella italiana.

Alfonso Martinez, nuovo Managing Director di LeasePlan Italia, non avrà grandi difficoltà ad ambientarsi in una nuova realtà geografica e a districarsi in un incarico tanto gratificante quanto impegnativo.

Dott. Martinez, quali sono state le sue impressioni in questi primi giorni alla guida di LeasePlan Italia?

Quando mi è stata prospettata questa opportunità ho accettato con grande piacere. Si tratta di affrontare un’importante ed entusiasmante sfida. È per me motivo di particolare soddisfazione aver assunto la responsabilità e la direzione di LeasePlan Italia, una delle più prestigiose filiali del Gruppo LeasePlan nel mondo.

In queste prime settimane di lavoro mi sono accorto di poter guidare un’organizzazione sana, ben strutturata, molto motivata e con risorse di qualità, propense ad avere un atteggiamento ben disposto sia nei confronti dell’azienda stessa sia del mercato.

Questo è il frutto del particolare attaccamento ai colori sociali della squadra, che da sempre anima il personale di LeasePlan Italia, ma anche dell’ottimo lavoro fatto dal mio predecessore Jaromír Hájek che saluto e ringrazio.

Prima di ricoprire, nel 2006, il ruolo di Direttore Finanziario di LeasePlan Spagna ha trascorso un periodo professionale anche in Kraft, in Hertz Rent a Car in Portogallo e Spagna come Direttore Finanziario. Successivamente, nel 1999, ha ricoperto questo stesso ruolo in DELL Spagna per poi diventare Controller e Cost Manager per l’Europa, Medio Oriente e Africa di DELL International Services.

Quanto saranno importanti queste ➔

Alfonso Martinez, il nuovo Managing Director di LeasePlan Italia

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PEOPLE

esperienze professionali per il suo nuovo incarico in LeasePlan Italia?

Ognuna delle mie precedenti esperienze mi ha accresciuto professionalmente e umanamente.

Luoghi, culture e mansioni diverse non possono che aumentare il bagaglio professionale e di conoscenze di ogni persona e con queste anche gli stimoli e le motivazioni a ricercare sempre nuove opportunità personali e professionali. È con questi rinnovati stimoli e con queste ampliate motivazioni che ho intrapreso la mia “avventura” italiana.

Poter contare sulle mie precedenti esperienze e su un’organizzazione pronta e matura per raggiungere importanti obiettivi ci porterà a giocare un ruolo di primissimo piano nell’ambito del noleggio a lungo termine e delle flotte aziendali.

A proposito di mercato, che idea si è potuto già fare di quello italiano?

La cultura dell’autonoleggio in generale e del noleggio a lungo termine in particolare, pur se in crescita, ancora non è molto sviluppata in Italia se confrontiamo i mercati esteri quali quello statunitense e britannico, ma anche quelli più vicini all’Italia come i mercati spagnolo e tedesco.

Ma è proprio per ragioni culturali che questo settore non ha avuto l’attenzione che si merita. Per questo c’è un potenziale ancora inespresso che va sollecitato e convinto. Sarà questa la mia prima sfida: raccogliere consensi convincendo la clientela prospect a mutare le abitudini e affidarsi con slancio ai servizi e alla qualità di LeasePlan Italia.

Ritiene che anche in un contesto socioeconomico difficile si possano ottenere dei buoni risultati?

Certo la congiuntura mondiale e nel particolare quella italiana, potrebbero rappresentare degli elementi frenanti.

Ma con le giuste chiavi commerciali, operative e di prodotto sono sicuro che LeasePlan Italia potrà giocare un ruolo di primo piano nel mercato di riferimento, raggiungendo traguardi e obiettivi di business e aziendali di tutta soddisfazione per la filiale e per gli azionisti.

A livello globale i numeri maturati nel 2011 dal Gruppo LeasePlan sono davvero incoraggianti, in quanto dovrebbero attestarsi su risultati vicini a quelli precedenti alla crisi. Ciò testimonia come l’azienda abbia saputo far fronte a questa congiuntura così difficile, presentandosi oggi al mercato con ampliata solidità finanziaria, unita ad una crescita profittevole e sempre sostenibile.

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Ci può anticipare quali strategie saranno intraprese a breve e medio termine?

Non scopro certo l’acqua calda dicendo che il potenziale cliente rappresentato dal “popolo della partita Iva” sia quello a cui intendiamo rivolgerci con più particolareggiata attenzione nella consapevolezza che anche i nostri competitor faranno altrettanto. Convincere questa importante target di mercato a rivolgersi a LeasePlan Italia sarà compito mio e della nostra forza di vendite attraverso mirate e vantaggiose offerte di prodotti e servizi.

Per soddisfare al meglio le esigenze delle aziende di medie e grandi dimensioni, invece, continueremo a investire nella qualità del servizio e nell’innovazione, per consolidare il rapporto di partnership coi nostri clienti, mettendoli sempre al primo posto. Nuove soluzioni consulenziali ed e-business dedicate ai fleet manager e ai driver, per rendere la loro mobilità un’esperienza davvero semplice e gratificante: questo vuol dire dar prova ogni giorno della nostra brand promise It’s easier to leaseplan.

Che segnali ha già potuto recepire?

Secondo i dati ANIASA nei primi nove mesi del 2011 si sono registrate 227.693 immatricolazioni per l’autonoleggio contro le 211.919 dello stesso periodo del 2010 (+7,44%). L’incidenza dell’autonoleggio sul totale delle immatricolazioni è pertanto passata al 16,54% rispetto al 13,65% dell’analogo periodo dell’anno precedente.

ANIASA stima che a fine anno il settore possa superare le 275.000 nuove immatricolazioni, segnando un +3% sullo scorso anno. Anche se il mercato automobilistico, nel suo complesso, mostra segnali negativi, il segmento delle flotte aziendali sembra andare in leggera controtendenza. D’altra parte, mentre i privati che hanno beneficiato di incentivi fino al primo trimestre 2010 in questo momento procedono all’acquisto di un’auto soltanto se vi sono assolutamente costretti, le flotte aziendali, che hanno rinviato le sostituzioni durante la crisi del 20092010, stanno ora ritornando, sia pure con grande attenzione, ad acquistare autovetture e veicoli commerciali.

Cosa si aspetta per il 2012?

Con un clima congiunturale come l’attuale non è facile sbilanciarsi in previsioni.

Molto dipenderà, oltre che dalle aspettative di una ripresa economica, anche dal lavoro che sta facendo ANIASA nei confronti del governo e delle istituzioni per

riequilibrare la fiscalità dell’auto aziendale e ridiscutere il sensibile aumento dell’imposta provinciale di trascrizione (IPT) introdotta dalla manovra dell’agosto scorso, che ha fortemente penalizzato il mercato dell’auto, nuovo e usato. È necessario, a mio avviso, allineare l’Italia all’Europa sul fronte della detraibilità dell’Iva, ferma in questo Paese al 40% a fronte del 100% di Francia, Germania e Gran Bretagna. Sarebbe anche auspicabile l’esenzione fiscale totale per i veicoli elettrici noleggiati alle aziende. Se ne trarrebbero benefici a livello di business e ambientale.

PEOPLE

A proposito di ambiente, come si porrà la Sua LeasePlan nei confronti di questo tema?

Si stima che entro il 2020 il 20% delle auto a noleggio saranno a basso impatto ambientale: il 10% a gas, il 6% ibrido e il 4% elettrico.

La sensibilità ambientale di LeasePlan, ormai radicata nel tempo, ci permetterà senza dubbio di essere protagonisti di mercato anche in quest’ambito. Da alcuni anni, grazie al programma Green Plan, portiamo avanti politiche di sensibilizzazione nei confronti delle aziende al fine di identificare insieme a loro tutte le azioni

possibili per migliorare l’ecocompatibilità del loro parco auto, bilanciando le esigenze di contenimento dei costi e la soddisfazione dei conducenti. Tutto ciò con il chiaro intento di ridurre quanto più possibile le emissioni di CO2 nell’aria.

D’altronde abbiamo stabilito accordi con diverse case costruttrici all’avanguardia e siamo stai i primi a noleggiare due Peugeot iOn all’azienda ATM. LeasePlan si è inoltre aggiudicata a settembre i lotti 1, 2 e 5 della gara Consip, tra i quali spicca un lotto di 100 veicoli completamente elettrici (Citroen C.Zero, Piaggio Porter furgone elettrico e Renault Kangoo Express Z.E.).

Con Toyota abbiamo instaurato una partnership che ci permetterà di offrire le innovazioni della tecnologia ibrida elettrica plug-in di ultima generazione ai nostri Clienti, che hanno provato nel 2011 la Toyota Plug In durante un long test drive.

Per chiudere la carrellata di attività che LeasePlan ha realizzato nel 2011 volevo infine ricordare il road show nazionale per la presentazione della nuovissima Opel Ampera, che ci ha visti impegnati lo scorso dicembre. Nel 2012 contiamo di proseguire e ampliare queste attività, per poter offrire ai nostri Clienti soluzioni di mobilità sempre più innovative ed eco-sostenibili.

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di Alessandro Palumbo

PROFIT

TELEMATICA PER LE FLOTTE SE NON ORA, QUANDO? V

anno comunemente sotto il macro nome di “telematica per le flotte” una serie di servizi, relativi al trasferimento (ed alla successiva elaborazione) di dati e informazioni riguardanti l’utilizzo dell’auto aziendale attraverso dispositivi installati sull’auto (d’ora in poi “dispositivi telematici”), che funzionano tramite diverse tecnologie, per esempio satellitari, o a radiofrequenze.

Il mio intendimento non è la descrizione dei prodotti e servizi dei vari operatori, bensì di evidenziare come alcune necessità gestionali e operative di una flotta aziendale possano essere soddisfatte attraverso la telematica per le flotte. Non di meno far emergere le motivazioni che giustificano una ancora scarsa penetrazione di questi servizi all’interno delle flotte aziendali italiane. Per fare questo, mi sono avvalso del contributo di alcuni produttori di questi servizi e dei suoi fruitori, cioè le società di noleggio a lungo termine e i suoi clienti, i fleet manager delle aziende. Per dare concretezza alle parole, ho utilizzato alcune tabelle numeriche riferite al caro cliente Alfa (nome di fantasia), un’azienda che ha una flotta di 1.000 auto in noleggio a lungo termine. I numeri e gli indici utilizzati per il cliente Alfa sono quelli medi di mercato.

I dati più importanti, rilevati dai dispositivi telematici, sono la geolocalizzazione del veicolo, la velocità, la percorrenza chilometrica, la direzione di marcia, gli urti ricevuti, l’accensione/spegnimento del motore, il livello di carburante, le accelerazioni, le frenate, l’uso della frizione, etc. Tali dati, opportunamente elaborati (e quindi tradotti in report, statistiche e stime sull’utilizzo dell’auto), sono più che fondamentali per un gestore di flotte aziendali.

Ma analizziamo quali sono gli ambiti di utilità di tali dati all’interno del processo di gestione di una flotta aziendale:

ASSICURAZIONE E SINISTRI KASKO Le flotte aziendali stanno subendo negli ultimi anni premi per la RC sempre più onerosi. Ciò dipende sia dalle politiche di pricing interne alle assicurazioni, sia dal comportamento del driver. Quest’ultimo, infatti, contribuisce negativamente, cioè facendo lievitare i premi, attraverso: • una elevata incidentalità, dovuta ad una guida “rischiosa”; • una gestione dei sinistri non ottimale (non pago io, quindi che mi importa…); • azioni delinquenziali, che comunicano falsi sinistri con controparti compiacenti.

Se parliamo, invece, dei sinistri kasko, cioè i sinistri passivi con o senza controparte, che coinvolgono il veicolo del driver, gli attori sono due: la società di noleggio e l’azienda cliente. L’assicuratore quasi sempre è fuori, perché la società di nlt preferisce, nella maggior parte dei casi, non stipulare la kasko ma sopportare il rischio dei danni al veicolo.

Come si vede dalla tabella 1, il cliente Alfa, che ha 1.000 auto in flotta, “produce” annualmente 777 sinistri kasko, generando un costo per la società di nlt di oltre TABELLA 1

450.000 euro. Una parte di questi sinistri, e del relativo costo, dipende dal driver e in modo particolare da: • stile di guida • mancata denuncia dei sinistri passivi Nei confronti di questi due ambiti (RC e sinistri kasko), la telematica può essere di supporto. Vediamo come.

I dispositivi installati sull’auto aziendale, le scatole nere per esempio, sono in grado di rilevare quando avviene un sinistro e di avvisare il gestore della flotta aziendale tramite un alert, limitando quindi l’impatto negativo dei mancati sinistri passivi.

Sono anche in grado di ricostruire le coordinate del sinistro (orario, luogo, parte dell’auto danneggiata) e la dinamica (velocità, accelerazione, frenata, diverse posizioni del veicolo, urti). Tali informazioni, registrate tramite immagini satellitari, possono essere confrontate con la denuncia del sinistro e utilizzate in sede di accertamento della responsabilità e di definizione del danno. Vedi in merito la tabella 2, che evidenzia i risultati di un test effettuato su una flotta con dispositivi satellitari Viasat. ➔ Fonte: elaborazioni su dati Aniasa

Sinistri kasko e danno per una società di nlt, che gestisce la flotta del cliente Alfa 1.000

Flotta cliente Alfa in nlt

777

Numero sinistri kasko all’anno

0,8

Numero sinistri kasko per auto Danno per singolo sinistro kasko Danni totali sinistri kasko

TABELLA 2

582 euro 452.214 euro

Fonte: Viasat. Risultati di un test reale

Diminuzione dei sinistri su una flotta con dispositivi Viasat installati Numero sinistri senza denuncia Numero sinistri passivi

-9,5% -8%

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PROFIT

Utilizzando i dispositivi telematici è altresì possibile profilare “la rischiosità” del driver in base ad alcuni parametri, che possiamo riassumere in due macro categorie: 1. parametri riconducibili allo stile di guida del driver, vale a dire, eccessiva velocità, manovre pericolose quali frenate brusche, forti accelerazioni, colpi di sterzo, frenate in curva; 2. parametri riconducibili all’utilizzo dell’auto in determinate circostanze quali fasce orarie, luoghi, tipologie di strade, che hanno statisticamente differenti indici di incidentalità.

La profilazione del driver può essere utilizzata per diversi fini da tre soggetti diversi: 1. il noleggiatore a lungo termine, disponendo di un profilo di rischio della sua flotta, potrebbe ottenere una personalizzazione del profilo tariffario da parte dell’assicuratore e non subire, come accade oggi, aumenti derivanti dal comportamento non virtuoso di chissà quale target di riferimento; 2. il fleet manager, allo stesso modo, potrebbe ottenere dalla società di nlt un canone, o meglio una quota del canone, disegnata ad hoc su ciascun driver fino ad arrivare ad un pay as you use. Potrebbe inoltre agire sul driver, disincentivando comportamenti rischiosi ed educandolo ad uno stile di guida più sicuro con incentivi o disincentivi; 3. il driver, conoscendo il proprio profilo di rischio, potrebbe ottenere informazioni che possano indurlo a guidare in maniera più sicura, salvaguardando la sua incolumità.

FURTI I furti di vetture non recuperate si traducono in costi relativi al valore contabile del veicolo (quando la vettura non è assicurata contro il furto, e nel nlt l’80% della flotta è in autoassicurazione) e in una serie di costi indiretti, quali quelli relativi alla fornitura di un veicolo sostitutivo e a tutti gli adempimenti burocratici connessi.

Ipotizzando la flotta di 1.000 auto del cliente Alfa, gestita da un società di nlt, il danno generato da furti è quantificato annualmente in quasi 60.000 euro, quasi 60 euro per auto gestita (tabella 3).

Sul versante dei furti esistono sul mercato diversi operatori, che forniscono servizi di deterrenza del furto (antifurti) e sistemi di localizzazione del veicolo in tempo reale, che permettono il recupero tempestivo attraverso la collaborazione delle Forze dell'Ordine. I dati rappresentati nella tabella 4 possono dare un’idea del-

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l’utilità di questi dispositivi in tema furti.

Maurizio Iperti, amministratore delegato di Lojack Italia, afferma che “il considerevole numero dei furti di auto a noleggio, concentrato in alcune aree (Napoli, Roma, Puglia e Sicilia) e focalizzato sui modelli più costosi, mostra come l’attenzione delle organizzazioni criminali verso questi veicoli sia sempre più forte.

LoJack è un servizio che consente ai gestori del noleggio di proteggere efficacemente

TABELLA 3

il proprio parco auto, risparmiando soldi e fatiche. Realizziamo il recupero del bene in tempi molto brevi (mediamente entro circa 6 ore dal furto) e questo si traduce solitamente in un ulteriore risparmio, poiché limita la portata dei danni che può riportare il veicolo recuperato con un conseguente abbassamento dei costi assicurativi, consentendo la continuità del business, e senza dover incorrere in costi aggiuntivi, come l’auto sostitutiva".

Fonte: elaborazioni su dati Aniasa

Costi relativi ai furti per una società di nlt, che gestisce la flotta del cliente Alfa Flotta cliente Alfa in nlt Furti veicoli non ritrovati all’anno Canone medio mese nlt Fatturato annuale nlt sul cliente Alfa

1.000 4,3 604 euro 7.248.000 euro

Danno per furti

58.750 euro

Danno per singolo furto

13.663 euro

Impatto dei furti sul canone medio mese

TABELLA 4

4,9 euro

Fonte: Lojack Italia

Recuperi da furti su flotta con dispositivi Lojack installati Tasso di recupero veicoli su furti

84,6%

Tempo medio di recupero

6,5 ore

PROFIT

Ma il beneficio non deve essere solo valutato in base ai veicoli rubati e poi ritrovati, ma anche in funzione dei mancati furti. Il presidente di Viasat Domenico Petrone sostiene che “l’antifurto Viasat è un prodotto in grado di rilevare certe frodi e certi meccanismi come il sollevamento a macchina spenta. Non è solo un dispositivo on demand, il nostro antifurto evita che la macchina venga rubata” continua Petrone “per noi è importante non solo la sicurezza del veicolo, ma anche del driver. Viasat da tempo ha realizzato un dispositivo e-call, che attiva, in caso di incidente, una chiamata d’emergenza automatica o generata manualmente dagli occupanti del veicolo. Il dispositivo ecall stabilisce una connessione voce direttamente con la centrale operativa di controllo, che si attiva istantaneamente per i necessari interventi di soccorso”.

zione della multa. Per esempio dimostrando una geolocalizzazione del veicolo diversa da quella riportata nel verbale della multa; 2. ridurre il numero di multe monitorando la guida del driver e limitando i comportamenti ripetuti, che possano aumentare la probabilità di incorrere in multe (per esempio la guida oltre i limiti di velocità).

CONSUMO DI CARBURANTE I dispositivi “telematici”, grazie al controllo del livello di carburante nel serbatoio, consentono di verificare se i rifornimenti comunicati dal driver, o visualizzati dalla carta carburante, sono reali o se si tratta di falsi rifornimenti. Consentono altresì di monitorare il livello dei consumi

TABELLA 5

in un determinato periodo, per esempio durante i week-end, oppure nei periodi non lavorativi. Sono utili a suggerire, attraverso la mappatura dei percorsi abituali del driver, le stazioni di servizio che presentano i prezzi migliori, e a monitorare l’economicità o la dispendiosità dello stile di guida.

MONITORAGGIO DEI KM PERCORSI Il fleet manager attraverso i dispositivi telematici può monitorare costantemente le percorrenze chilometriche realizzate da ogni driver, evitando così di arrivare a fine contratto di nlt con un chilometraggio di gran lunga superiore alla percorrenza prevista, con conseguenti esborsi salati per i chilometri eccedenti. ➔

Fonte: elaborazioni su dati Safo Group

Costi annuali relativi alle multe per la flotta dell’azienda Alfa MULTE Le multe rappresentano un onere rilevante per la company car. Grazie alla collaborazione di Safo Group, società che gestisce le multe del 93% della flotta di nlt in Italia, posso affermare (vedi tabella 5) che il cliente Alfa, con la sua flotta di 1.000 auto, sostiene annualmente un costo per multe pari a quasi 230.000 euro.

I dispositivi telematici installati sui veicoli sono utili al fine di: 1. fornire dati a supporto della contesta-

Flotta azienda Alfa in nlt

1.000

Numero di multe all’anno

1.729

- di cui multe per velocità

363

- di cui altre multe

1.366

Importo medio multa per velocità

75 euro

Importo medio altre multe

146 euro

Importo annuale multe per velocità

27.234 euro

Importo annuale altre multe

199.438 euro

Importo annuale totale multe

226.672 euro

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PROFIT

GESTIONE OTTIMALE DEI VEICOLI E TELE DIAGNOSTICA I dispositivi telematici consentono di inviare alert e quindi programmare per tempo gli interventi di manutenzione e sono in grado di rilevare da remoto anomalie del veicolo.

Ma come mai questi dispositivi hanno ancora una penetrazione piuttosto bassa nel segmento delle flotte aziendali?

Cosa dice Aniasa?

Pietro Teofilatto, Direttore del noleggio a lungo termine di Aniasa, afferma che “oggi il tema della telematica sulle flotte sta prendendo piede in maniera un po’ più concreta.

I problemi per il noleggio restano la velocità di installazione e i costi complessivi, ancora alti. La società di noleggio non può sopportare per l’installazione veicoli fermi per 1 o 2 giorni; l’ideale sarebbe avere dispositivi installati di serie sui veicoli. Comunque oggi ci sono progetti che prevedono una riduzione dei fermi, ad esempio installando i dispositivi quando sono in attesa di essere consegnati al cliente, oppure quando sono in manutenzione. In presenza di minori costi, il settore amplierebbe sicuramente la presenza nelle flotte di tali dispositivi, finora limitata a vetture di costo elevato, ma non ancora su auto di segmenti bassi come la Panda, consentendo pertanto una penetrazione più alta”.

Cosa dice Philip Morris?

Abbiamo anche ascoltato la voce del cliente, rappresentata in questo articolo da

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CARFLEET 44 | GENNAIO 2012

Piergiorgio Marini, Manager Procurement & Services di Philip Morris Italia che afferma: “l’adozione della telematica rappresenta senza dubbio un salto generazionale nella gestione della flotta. Credo tuttavia che si debbano approfondire gli aspetti legali derivanti dall'introduzione di tali applicativi. Inoltre sebbene siano evidenti i vantaggi per il noleggiatore ed il fleet manager, i benefici per i driver appaiono meno tangibili. I guidatori infatti, vivono la localizzazione come una intromissione nella loro privacy, soprattutto nel caso di veicoli aziendali concessi in uso promiscuo".

Cosa dice il Garante per la privacy?

Ma che dire in merito alla questione della privacy del dipendente che guida l’auto all’interno della quale sono installati i dispositivi telematici? Il più recente riferimento normativo sui dispositivi telematici è il provvedimento n. 370 del 4 ottobre 2011 del Garante per la privacy di cui sintetizzo i punti salienti, ma invito i lettori a scaricarlo al seguente indirizzo: http://www.garanteprivacy.it/garante/ doc.jsp?ID=1850581 • Principio di pertinenza e non eccedenza.

Per il conseguimento di finalità legittimamente perseguite dal datore di lavoro, possono formare oggetto di trattamento, mediante sistemi opportunamente configurati, solo i dati pertinenti e non eccedenti: tali possono essere, oltre all’ubicazione del veicolo, la distanza percorsa, i tempi di percorrenza, il carburante consumato, non-

ché la velocità media del veicolo.

• Principio di necessità. Nel rispetto di tale principio la posizione del veicolo di regola non dovrebbe essere monitorata continuativamente, ma solo quando ciò si renda necessario per il conseguimento delle finalità legittimamente perseguite.

• Se i dati di localizzazione sono utilizzati al solo scopo di rendere una determinata prestazione contrattuale, gli stessi devono essere cancellati o resi anonimi una volta che alla stessa è stata data esecuzione.

• Non è necessario chiedere al lavoratore il consenso per l’utilizzo dei sistemi di localizzazione del veicolo. E’ necessario un accordo con le rappresentanze sindacali, o, in mancanza, l’autorizzazione del competente organo periferico del Ministero del lavoro e delle politiche sociali.

• Il trattamento dei dati di localizzazione deve formare oggetto di notificazione al Garante.

• Informativa degli interessati. È necessario collocare all’interno dei veicoli vetrofanie recanti la dizione "veicolo sottoposto a localizzazione" o comunque avvisi ben visibili che segnalino la circostanza della geolocalizzazione del veicolo.

• I dati relativi alla localizzazione dei veicoli devono essere trattati unicamente dai responsabili del trattamento che di norma sono i gestori della logistica, della manutenzione del parco veicoli, o le risorse umane). Possono però essere trattati anche dai soggetti economici che erogano i servizi di geolocalizzazione, previa designazione formale.

di Pier Luigi del Viscovo

PROFIT

FREEMONT: LEZIONE DI MARKETING D

a un’analisi del Centro Studi Fleet&Mobility emerge che con Freemont il cliente si porta a casa molto di più allo stesso prezzo dei concorrenti o anche meno. Freemont, con i suoi 4,89 metri di lunghezza, stacca di molto l’Antara (4,58), la Qashqai (4,54), la Rav4 (4,45), la Kuga (4,44) e la Tiguan (4,43). Non è giusto ridurre le auto solo ai centimetri, ma tanto spazio in più soddisfa esigenze superiori di abitabilità. Prezzi: a settembre la Freemont 170 CV aveva un listino di 27.351 euro, più o meno in linea con la Tiguan 140 cv, la Qashqai 150 cv e l’Antara 163 cv, mentre per la Rav4 150 cv o la Kuga 140 cv servivano 700 o 1000 euro in più, rispettivamente.

Fiat non è un brand premium, eppure questo posizionamento aggressivo non è quello che ritroviamo negli altri suoi prodotti. Da un punto di vista di strategie di marketing, è sconsigliabile adottare posizionamenti diversi per ogni prodotto, sotto lo stesso brand.

E allora, perché un mix prodotto/prezzo del Freemont così aggressivo, col rischio di indurre i consumatori a sottovalutarne la qualità, danneggiando l’im-

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magine del brand? Perché Freemont insiste su un segmento molto distante dai prodotti strategici Fiat, che sono posizionati in linea o leggermente sopra i diretti concorrenti. L’analisi per individuare il posizionamento Fiat nei segmenti strategici è stata condotta sulla Punto Evo 1.2 Start&Stop MyLife 5 porte benzina da 69 cv, che a settembre aveva un listino di 14.301 euro, con autoradio e clima di serie. Le dirette concorrenti (Citroen C3, Ford Fiesta, Nissan Micra, Opel Corsa, Peugeot 207, Renault Clio, Toyota

FIAT FREEMONT: analisi posizionamento lunghezza/prezzo Fonte: elaborazione Centro Studi Fleet&Mobility

FIAT PUNTO: analisi posizionamento lunghezza/prezzo Fonte: elaborazione Centro Studi Fleet&Mobility

Yaris e Volkswagen Polo) sono state selezionate prendendo la versione più confrontabile per potenza e allestimento. Risultano più corte della Punto, ma non di tanto, salvo Micra e Yaris un po’ di più. Anche i prezzi sono più bassi per tutte, salvo Polo (100 euro in più) e 207 (675 euro in più). In altri termini, chi sceglie la Punto Evo si porta a casa un prodotto leggermente più comodo, ma paga questa comodità.

Esattamente il contrario di quanto accade per Freemont. È una bella lezione di marketing da Torino.

di Pier Luigi del Viscovo

PROFIT

AUTO: LE FAMIGLIE TIRANO IL FRENO I

l mercato italiano delle auto nuove si avvia a chiudere il 2011 con un giro d’affari netto di poco superiore ai 31 miliardi di euro, a fronte di circa 1.750.000 immatricolazioni. È una flessione del 7% rispetto al 2010, anno ancora accettabile, seppur segnato già dalla minore domanda dei privati. Proprio i privati chiuderanno l’anno avendo acquistato auto per meno di 20 miliardi di euro (la cifra più bassa da molti anni), mentre gli acquisti di società e noleggiatori, per un valore di circa 11,5 miliardi di euro, sono in crescita rispetto allo scorso anno.

Sono le cifre presentate a Roma nel corso del summit La Capitale Automobile dal Centro Studi Fleet&Mobility, che ormai da anni misura il mercato delle auto nuove in valore.

Dal 2009, quando la domanda fu artificialmente sostenuta dai forti incentivi pubblici, gli acquisti dei privati sono diminuiti del 20%. Le cause vanno ricercate nella grande abbuffata determinata dagli incentivi, che hanno indotto molti ad anticipare gli acquisti, e nel clima di sfiducia in cui versano le famiglie italiane, di fronte alle difficoltà oggettive della nostra economia. Ma sarebbe sbagliato non vedere che questa crisi ha determinato anche un cambiamento nel modello di consumo, ora meno indulgente e più prudente, che induce tutti gli operatori a prevedere per il decennio 2010-2019 una media di 1.900.000 auto nuove immatricolate all’anno, rispetto ai 2.300.000 del periodo 2000-2009.

Sempre nel corso del summit di Roma è emerso che a questo livello di domanda l’attuale rete dei concessionari non riesce a sopravvivere, imponendo di fatto alle Case una ristrutturazione.

Oggi in Italia operano circa 1.300 concessionari che gestiscono circa 3.700 mandati. Questi concessionari nel 2011 si spar-

tiscono una torta poco superiore ai 26 miliardi di euro, escludendo le vendite ai noleggiatori, che lasciano al dealer un margine troppo esiguo. Due anni fa, la torta era ben oltre i 30 miliardi. Questa differenza si traduce, in media, in una flessione di oltre 3 milioni di ricavi per ogni concessionaria.

In queste cifre c’è tutta la dimensione del problema, che impone una riduzione del numero dei concessionari. In concreto, meno concessionarie può significare affidare a uno stesso dealer un territorio più grande. Ma questo modello è di difficile applicazione, perché la forza di una concessionaria dipende molto dalla sua storica presenza sul territorio, che in Italia si identifica in genere con la provincia.

L’alternativa è accettare che un concessionario copra il suo territorio storico, as-

sumendo nella sostanza – non essendo possibile nella forma – anche altri mandati, in modo da poter generare comunque quel giro d’affari minimo necessario a coprire i costi e generare un utile. Non è difficile intuire quanto le Case siano visceralmente contrarie a questa opzione.

Così, preferiscono insistere sulla vecchia formula che prevede di guadagnare ancora di più dai servizi per coprire buchi sempre maggiori sulle vendite del “ferro”.

Ma i concessionari non la vedono esattamente così, perché i riparatori indipendenti sono ogni giorno più agguerriti e perché i prodotti finanziari non danno più quei margini che fino a tre anni fa consentivano di chiudere i bilanci in attivo.

Forse siamo davvero arrivati al punto in cui qualcosa cambierà nella distribuzione automobilistica.

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di Nicola Desiderio

DRIVE

FORD FOCUS

TECNOLOGIA IN FORMATO COMPATTO L

a Ford Focus giunge alla terza generazione e ritenta la scalata al vertice del segmento puntando su stile, motori più moderni e un robusto innesto di tecnologia. Progettata su un nuovo pianale nato per dare vita a 10 modelli diversi e a 2 milioni di auto all’anno, la nuova Focus è identica per tutti i mercati mondiali secondo la strategia One Ford e prodotta in Europa, Russia, USA e Cina. Offerta in carrozzeria 5 porte, station wagon (anche in allestimento autocarro) e berlina 4 porte (ma non in Italia), ha due allestimenti (Plus e Titanium) e parte da 17.750 euro. La Focus in prova è la 1.6 EcoBoost Titanium da 150 CV.

La terza generazione va alla caccia della leadership del segmento e diventa un modello globale con tre tipologie di carrozzeria, tutte caratterizzate dal kinetik design che dà personalità, ma sacrifica spazio e visibilità.

Grande progresso invece in termini di tecnologia, di comfort e anche in efficienza grazie soprattutto ai motori EcoBoost.

Salgono dunque i contenuti, le ambizioni e anche i prezzi.

CONTAGIO KINETIK La nuova Focus riprende alcuni elementi delle precedenti, ma con proporzioni più sportive e applicandovi la filosofia del kinetik design. Ne deriva un’auto dalle linee sofisticate, talvolta arzigogolate che tuttavia esprimono forza e personalità. Lunga

4,36 metri, alta 1,48 e larga 1,82, l’americana ha un passo di 2,64 metri. Davanti spiccano le prese d’aria inferiori, in particolari quelle laterali a forma di triangolo, e il bordo del cofano tagliato per fare posto all’Ovale del marchio. Di fianco a caratterizzarla ci sono i paraurti bombati ➔

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e allungati, i tagli longitudinali, il tetto discendente, prolungato da un spoiler sul lunotto, e la finestratura che si allunga verso la coda. Quest’ultima infine è rastremata e ha fari che avvolgono i fianchi in modo complesso.

PIÙ STILE E TECNOLOGIA, MENO SPAZIO Il carattere sportivo e lo stile “cinetico” emergono anche nell’abitacolo, avvolgente e ricercato, grazie anche all’illuminazione a Led di tonalità azzurrina, non troppo generoso nello spazio, anche per il bagagliaio (363-1.148 litri) inferiore per capacità alle concorrenti.

È lo stile che presenta il conto, anche in termini di visibilità. Dietro il tetto discendente sottrae spazio alla testa, davanti la plancia abbondante e protesa all’indietro per risultare avvolgente, toglie centimetri per offrire al guidatore un’atmosfera coinvolgente, degna di un’auto sportiva di segmento superiore. Molti i comandi, tutti a portata di mano, tranne quelli dell’illuminazione in basso a sinistra. Ce ne sono anche sul volante, dalla presa massiccia e sagomata, e la strumentazione è ricca di informazioni con display a colori.

Piccolo e un po’ lontano lo schermo centrale da 5” del sistema telematico. Gra-

Stile “kinetik” e unico per la Focus venduta in tutto il mondo

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devoli i materiali e le scelte cromatiche hi-tech, il tutto assemblato con attenzione.

Enorme la lista di sistemi di sicurezza: dalla telecamera che legge i segnali e comanda automaticamente gli abbaglianti, al dispositivo che frena automaticamente la vettura sotto i 30 km/h in presenza di un ostacolo; dal controllo dell’angolo cieco a quello che monitora il livello di attenzione del guidatore e il mantenimento della corsia. Senza contare il sistema di parcheggio semiautomatico, il cruise control attivo, la telecamera posteriore e il bocchettone senza tappo con sistema di sicurezza Easy Fuel.

DRIVE

Avvolgente e sportivo il posto guida della Focus

UNA FAMIGLIA PER L’EFFICIENZA La Focus monta motori da 1,6 litri, dotati di sistema stop&start e recupero dell’energia in rilascio. Per aumentare l’efficienza in autostrada, la presa d’aria si chiude automaticamente quando non è necessaria al raffreddamento.

Per i Diesel, ci sono due livelli di potenza: 95 CV e 114 CV. C’è poi anche un 2 litri di pari potenza dotato di cambio automatico a doppia frizione.

A benzina c’è l’aspirato da 125 CV (l’unico con cambio a 5 rapporti) e l’EcoBoost a iniezione diretta con turbocompressore e doppio variatore di fase, oggetto della nostra prova. Eroga 150 CV, ha una coppia di 240 Nm tra 1.600 e 4.000 giri/min (270 con l’overboost) con consumi di 6 litri/100 km ed emissioni di 139 g/km di CO2.

Con questo motore la Focus raggiunge 210 km/h e accelera da 0 a 100 km/h in 8,6 secondi.

In arrivo anche la formidabile versione ST

con il 2 litri della stessa famiglia da ben 250 CV e che sarà disponibile, per la prima volta, anche station wagon.

COMFORT E DINAMISMO Anche la Focus, come tutte le Ford più moderne, si avvia con il pulsante.

L’1.6 Ecoboost è molto silenzioso, pastoso fin dai bassi regimi tanto da nascondere la lunghezza dei rapporti al cambio a 6 marce, preciso e rapido. Ne guadagnano il comfort e i consumi a tutte le andature.

Certo i valori del Diesel sono lontani, ma fluidità e progressione sono ben diverse.

Buono anche il lavoro delle sospensioni, precise nel filtrare le asperità e capaci di mantenere un assetto piatto in curva.

Potenti i freni, lo sterzo è diretto e pronto, manca solo di omogeneità nelle correzioni. Sul misto ne viene comunque una guida più vicina a quella di una sportiva che ad una berlina da famiglia, grazie anche al sistema di Torque Vectoring che,

frenando la ruota interna, limita l’allargamento della traiettoria e migliora la motricità. E in viaggio, sembra di essere su un’auto di categoria e cilindrata superiori grazie all’ottimo isolamento acustico e alla prontezza del motore.

OLTRE LE ALTRE FOCUS La Focus 1.6 Ecoboost Titanium costa 21.500 euro ma, se completata di tutti i suoi gioielli tecnologici, disponibili singolarmente o a pacchetti, vede salire il proprio listino a livelli di guardia.

Ci sono concorrenti che offrono di meno chiedendo altrettanto e anche di più, resta però da chiedersi se il tradizionale cliente Focus, abituato a prezzi più accessibili, possa accettare questo balzo, motivato dalla sostanza e dalle dotazioni di pregio, ma che si scontra con aspettative differenti. Se invece siete pronti ad apprezzare valore e caratteristiche del prodotto, la Focus è un prodotto indiscutibile.

FORD FOCUS 1.6 ECOBOOST 150 cv DATI TECNICI E PER L’IMPIEGO AZIENDALE

Il display multifunzione TFT a colori

cilindrata 1.596 cc potenza 150 cv lungh./largh./alt. 4,36 x 1,82 x 1,48 m peso 1.333 kg accelerazione 8,6” (da 0 a 100 km/h) velocità massima 210 km/h cambio manuale a 6 rapporti trasmissione trazione anteriore costo di esercizio al km (*) 0,47

consumo medio 16,7 km/litro emissioni CO2 139 g/km capacità di carico da 363 a 1.148 litri comfort ★★★★★ silenziosità ★★★★★ ABS SI ESP SI antislitt. SI (*) percorrenza annua 20.000 km

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di Paolo Malagodi

TOGETHER

LA CAPITALE AUTOMOBILE COME RIUSCIRE A SOPRAVVIVERE DA SANI IN UN MERCATO AUTO MALATO

I

l dubbio era rimasto per qualche tempo. Se fosse, cioè, il caso di spendere una giornata per seguire uno dei confronti – invero non infrequenti, in momenti di netta flessione della domanda – sullo stato di salute del mercato italiano dell’auto. Tuttavia, il cortese invito di Pier Luigi del Viscovo e l’autorevolezza degli interventi previsti avevano presto fugato ogni remora. Per essere, il 21 ottobre ultimo scorso, in una Roma che aveva a malapena assorbito i danni arrecati dal devastante nubifragio della mattinata precedente e con la metropolitana ancora chiusa alla stazione del Colosseo, ma del tutto agibile a quella della Magliana, per raggiungere – anche con un buon mezzo pubblico – in viale dell’Astronomia l’auditorium di Confindustria.

Prestigiosa location per La Capitale Automobile, ormai giunta alla sesta edizione e accreditata del non semplice intento di costituire “il luogo ideale di incontro tra costruttori, concessionarie, noleggio, finanziarie e leasing, dove i massimi espo-

nenti delle associazioni e delle imprese più significative si confrontano e fanno il punto sui temi critici, verso la chiusura dell’anno e l’inizio del nuovo. Roma – infatti e come sottolineava lo stesso programma – è ormai la capitale automobilistica del Paese e gran parte delle decisioni che riguardano il comparto automobilistico vengono oggi prese in questa città: decisioni industriali, commerciali, sociali”.

Tant’è, ed a riprova, che rispetto ad una quota nazionale pari al 19% per il giro d’affari sviluppato da imprese con sede a Roma, quella riguardante il settore automobilistico ha incidenza pressoché doppia e con un valore arrivato al 35% nella scorsa annata.

Grazie all’efficiente accoglienza dello staff organizzativo prendevano così il via i lavori, nel rispetto della prevista tabella oraria, e con la sorpresa di una piacevole presentazione degli interventi della mattinata da parte di Maria Leitner: brava (nonché bella) giornalista Rai del settore automo-

tive. Sarà poi Pier Luigi del Viscovo ad esporre le risultanze dell’esclusiva ricerca condotta dal Centro Studi Fleet& Mobility: sul valore, oltre che sui dati immatricolativi, del mercato italiano auto. In chiusura nel 2011 su un giro di affari netto di poco superiore ai 31 miliardi di euro ed a fronte di circa 1,75 milioni di nuove auto. In flessione di quasi il 7% rispetto ai 33,4 miliardi di euro spesi nel 2010, mentre è quasi dell’11% il calo nei volumi agli 1,96 milioni di vetture del 2010, annata già segnata dalla minore domanda dei privati.

Fenomeno accentuatosi nell’ultimo anno e con acquisti per 19,7 miliardi di euro, in discesa ben del 12% sui 22,5 miliardi spesi in auto nuove dai privati nel 2010.

Mentre gli acquisti di società e noleggiatori, per un valore di circa 11,5 miliardi di euro nel 2011, risultano in crescita di un buon 4,5% sui 10,9 miliardi pregressi.

Una componente quantomeno positiva, anche se in un mercato contrassegnato da non poche difficoltà, particolarmente accentuate per la rete distributiva.

Da sinistra Alessi, Thorel, Gargano, Matteucci, Crisci, Frosio, Zarattini, Benso e Ruggeri

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TOGETHER

Tema che non potrà che tornare, in vario modo, al centro dei lavori seguenti. Svoltisi quasi nella forma di Stati Generali dell’auto, per quanto sono stati rappresentativi sia per varietà sia per autorevolezza i contributi forniti dalle personalità intervenute. In una sequenza aperta da Giancarlo Villa che, quale presidente di Exxon Mobil, ha tracciato un articolato scenario sull’utilizzo dell’energia, basilare componente della stessa mobilità automobilistica. Secondo un modello, che in parallelo all’andamento previsto per il PIL mondiale a lungo termine, considera come per il prossimo ventennio la domanda di energia non presenterà variazioni significative per l’area nord-americana e per quella europea, ma con deciso movimento al rialzo per i paesi invece non OCSE e in particolare per India e Cina.

Nel quadro di usi energetici che, per quanto riguarda l’automobile, resterà principalmente affidato alla disponibilità di petrolio e pur in presenza di una diffusa crescita dell’elettrico; ma nella considerazione – come avvertiva Giancarlo Villa – che occorrono circa cinquant’anni perché si stabilizzi una nuova fonte di energia, in sostituzione di un’altra precedente.

Intelaiatura di ampio respiro, che veniva arricchita da numerosi interventi, pur collegati a scelte più operative e di breve periodo ma che – a differenza di quanto è spesso successo di sentire, durante gli ultimi mesi e nelle ripetute occasioni di dibattito sul critico andamento del mercato italiano dell’auto – non hanno mai assunto, nella giornata del 21 ottobre, il taglio di una sterile sequela di geremiadi, né quello delle velleitarie rivendicazioni per messianici interventi governativi.

In modo, invece, criticamente propositivo si sono così confrontate le strategie delle case estere con quelle dei concessionari italiani. Con l’intermezzo di due video-interventi, sviluppati da Jacques Bousquet quale presidente di Unrae e Filippo Pavan Bernacchi, presidente di Federauto. Su posizioni dialettiche, ma ambedue tesi a ribadire l’insostituibile funzione di un comparto che rappresenta l’11,4% del PIL nazionale, assicurando il 16,6% del gettito fiscale complessivo e con 1,2 milioni di addetti. Tuttavia oggi operante nel quadro di un generale stato di crisi economica e con un’accentuata flessione della domanda, che frena il rinnovo di un parco circolante

Maria Leitner modera una delle numerose sessioni del convegno

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in cui pesano per circa 12 milioni di unità le vetture ancora con emissioni superiori a quelle della fascia Euro 3. In un rallentato processo di abbattimento anche della media delle emissioni di CO2 e come aveva, peraltro, prima ben messo in evidenza Gianni Filipponi; al quale va, per inciso e nel momento in cui lascia il ruolo di direttore generale di Unrae, il più sentito ringraziamento per l’alto lavoro svolto in questi anni a vantaggio di tutto il comparto.

Troppo lungo sarebbe, infine, dare qui conto di tanti altri contributi, espressi nel corso di un’intensa giornata che ha fornito ai convenuti per l’incontro romano sulla Capitale Automobile 2011 migliore capacità di interpretare l’attuale stato del mercato.

Nella partecipe convinzione che, piuttosto di sterili tentativi di caricare a testa bassa la crisi, valga meglio la pena di assumere nuovi criteri di comportamento e con l’aggiustare - in un mercato italiano dell’auto di certo malato, ma non irrecuperabile modelli, ad esempio, di offerta maggiormente flessibili e correlati a schemi di domanda inevitabilmente più lenti ma non, per questo, affatto reattivi.

DRIVE

di Nicola Desiderio

LA TEDESCA

DRIVE

Sempre più elegante, efficiente, tecnologica e sportiva, la berlina dei quattro anelli rispecchia a pieno le ambizioni del marchio testimoniate da un listino che fa trasalire per i prezzi e la ricchezza degli optional. Più leggera, più prestante ed efficace su strada, l’ultima creazione di Ingolstadt unisce comfort da ammiraglia a dinamismo e sicurezza, grazie all’immancabile trazione integrale.

CHE SI FA IN QUATTRO L

a nuova Audi A6 si evolve ulteriormente e ha ambizioni ancora più elevate grazie a uno stile da ammiraglia, ad un peso diminuito di 30 kg e ad una gamma di motori – benzina, Diesel o ibrido – con potenze da 177 a 420 CV capace di accontentare chiunque.

Disponibile in tre allestimenti (base, Ambiente e Advanced) completabili con i pacchetti S Line, la tedesca è offerta naturalmente anche nella variante Avant.

L’auto della nostra prova è un’Audi A6 berlina con motore 3 litri a gasolio da 245 CV, trazione integrale e cambio S tronic a doppia frizione.

INCONFONDIBILMENTE AUDI La nuova Audi A6 è lunga 4,91 metri e alta 1,46 metri, dunque un po’ più corta e bassa, ma cresce in larghezza fino a 1,87 metri e il passo è di ben 2,91 metri. Lo stile è quello di famiglia con somiglianze più strette nei confronti di A7 e A8, dunque grande calandra centrale, fari disegnati dai LED e forme semplici, con tre volumi ben definiti, ma filanti (cx da 0,26 a 0,28) e solide, sottolineate di fianco dalla cosiddetta linea Tornado, una scalfatura che la percorre in tutta la sua lunghezza sui fianchi. Dunque tipicamente Audi, anzi qualcuno direbbe un po’ troppo visto che

Aria da ammiraglia e stile tipicamente Audi per la nuova A6

per riconoscere di quale modello si tratti, i profani devono guardare la sigla di identificazione posteriore. La A6 è però indubbiamente un’auto elegante dall’aria importante.

QUALITÀ E TECNOLOGIA SONO DI CASA Lezione A8 anche per gli interni con plancia rivolta verso il guidatore, schermo da 8 pollici del sistema MMI che, una volta fuoriuscito, sembra un televisore a schermo piatto, e consolle imponente, piena di pulsanti cui bisogna fare l’abitudine intorno al manopolone di controllo.

A sinistra, a richiesta, c’è anche il touchpad per usare il sistema come si fa con un computer portatile. Strumentazione analogica, ma con ampi inserti TFT che visualizzano una grande quantità di informazioni. A richiesta c’è anche l’head-updisplay. Di grande eleganza e qualità i sedili e i rivestimenti, disponibili in molteplici configurazioni funzionali, di materiali

e cromatiche; sofisticata anche l’illuminazione per un atmosfera avvolgente, rassicurante e lussuosa. Buona l’abitabilità, con sedute piuttosto basse, ma comode.

Ampio e rivestito in modo impeccabile anche il bagagliaio da 530 litri ampliabile a 995 abbattendo le porzioni 60/40 dello schienale bloccabili con la chiave.

All’avanguardia anche le innumerevoli dotazioni di sicurezza, tra le quali citiamo il sistema di visione notturno, il cruise control adattativo da 0 a 250 m/h, i fari completamente a Led e il sistema Pre Sense che adatta tutti i sistemi di ritenuta al numero e alle caratteristiche degli occupanti. Spettacolari l’impianto Bang&Olufsen da 1.300 watt e il sistema infotelematico, con il navigatore dotato di cartografia fotografica Google che fornisce anche alcuni servizi prima disponibili solo su PC grazie alla connessione Internet, irradiata nell’abitacolo per la navigazione attraverso hot spot. ➔

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DRIVE

La climatizzazione posteriore

come se fosse sui binari, consumando poco e andando forte in piena sicurezza.

Interni raffinati per design e materiali, impeccabili le finiture

BENZINA, GASOLIO O IBRIDO? L’Audi A6 è offerta con 4 motorizzazioni a benzina e altrettante a gasolio, tutte con iniezione diretta, turbo, stop&start e recupero dell’energia. Per le prime si parte dal V6 2.8 da 204 CV (unica disponibile anche a trazione anteriore) e si arriva al 3 litri TFSI con compressore volumetrico da 300 CV e addirittura al V8 4 litri turbo da 420 CV della S6. A gasolio ci sono il 4 cilindri 2 litri da 177 CV e si passa al V6 3 litri in tre livelli: 204 CV, 245 CV (oggetto della nostra prova) e biturbo da 313 CV, quest’ultime due solo con il cambio S tronic a doppia frizione a 7 rapporti e con la trazione integrale quattro, dotata del nuovo differenziale centrale a corona al posto del Torsen. Per la 2 litri (solo a trazione anteriore) e le versioni da 204 CV c’è anche il cambio multitronic con funzione sequenziale. Automatico a 8 rapporti per la Hybrid: 2 litri a benzina ed elettrico alimentato da una batteria gli ioni di litio per un totale di 245 CV e 480 Nm con la possibilità di viaggiare ad emissioni zero fino a 100 km/h. La A6 è per il 20% in alluminio, il resto in acciai speciali ad alta resistenza.

UNA GUIDA IN DOUBLE FACE L’Audi A6 ha un V6 molto liscio e silenzioso nonostante l’angolo tra le bancate di cilindri sia di 90° invece dei canonici 60°.

Morbido ai bassi regimi e corposo grazie ai 500 Nm tra 1.400 e 3.250 giri/min, diventa cattivo in alto allungando perentoriamente a 5.000 giri/min. Le prestazioni dichiarate (0-100 km/h in 6,1 secondi) sono assolutamente credibili. Freni, sterzo e sospensioni danno ampie garanzie, so-

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prattutto se si posiziona l’Audi Drive Select su Dynamic e si hanno a disposizione ammortizzatori e molle pneumatiche a controllo elettronico e il differenziale sportivo. La A6 può anche essere guidata su Comfort e su Efficiency per consumare meno. Se la volete ancora più silenziosa e meno dura sulla asperità, non prendete gli pneumatici 255/35 R20 presenti sul nostro esemplare. Per il resto, quest’Audi possiede grandi qualità stradali e viaggia

LA CARA SEDUZIONE DEL LISTINO Per accostarsi all’Audi A6 3.0 TDI quattro servono almeno 53.340 euro, ma se si è sensibili alle seduzioni della tecnologia – e ne offre davvero tante – si possono spendere in un attimo 20-30mila euro in optional tra tipi di assetto, cerchi, fari, sellerie, sedili, finiture e i vari sistemi che servono per il comfort, la sicurezza, la comunicazione e l’audio. Ci sono 57 pagine di listino scritte in corpo 8 a farvi venire l’acquolina e ad alleggerirvi il portafoglio in modo praticamente indolore, soprattutto dopo che inizierete a guidarla e ad apprezzare le sue doti superiori.

AUDI A6 3.0 TDI QUATTRO S TRONIC 245 cv DATI TECNICI E PER L’IMPIEGO AZIENDALE cilindrata 2.967 cc potenza 245 cv lungh./largh./alt. 4,91 x 1,87 x 1,45 m peso 1.795 kg accelerazione 6,1” (da 0 a 100 km/h) velocità massima 250 km/h (autolimit.) cambio automatico a 7 rapporti trasmissione trazione integrale costo di esercizio al km (*) 0,58

consumo medio 16,9 km/litro emissioni CO2 158 g/km capacità di carico da 530 a 995 litri comfort ★★★★★ silenziosità ★★★★★ ABS SI ESP SI antislitt. SI (*) percorrenza annua 30.000 km

NEWS ON THE ROAD

di Nicola Desiderio

AUDI A8 HYBRID: PICCOLA NEL COFANO Anche l’Audi A8 si converte all’ibrido e adotta lo stesso sistema già visto su Q5 e A6: 4 cilindri 2 litri TFSI da 211 CV accoppiato ad un cambio automatico a 8 rapporti che ha al proprio interno un motore elettrico da 40 kW alimentato da una batteria agli ioni di litio per un totale di 245 CV e 480 Nm di coppia. In elettrico, quest’Audi raggiunge i 100 km/h e a 60 km/h ha un’autonomia di 3 km altrimenti ha ottime prestazioni (235 km/h, 0-100 km/h in 7,7 secondi) accompagnate da consumi di 6,4 litri/100 km ed emissioni di CO2 pari a 148 g/km.

La Hybrid si distingue da fuori per i fari interamente a LED, i cerchi da 18 pollici a turbina e il sistema MMI è adattato per l’ibrido.

L’arrivo è previsto nel corso del 2012 con un listino non ancora comunicato. Dedicata ai dirigenti d’azienda dal cuore verde.

ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

BMW ACTIVE HYBRID 5: AVANTI IN SILENZIO La BMW ActiveHybrid5 è la versione ibrida della nota auto alto di gamma tedesca. Il suo sistema ibrido è composto da un moderno 6 cilindri in linea 3 litri a iniezione diretta con turbo twinscroll e distribuzione Valvetronic da 306 CV accoppiato ad un motore elettrico da 40 kW inserito nel cambio automatico a 8 rapporti per un totale di 340 CV. L’alimentazione avviene con una piccola batteria al litio, sufficiente ad assicurare una breve autonomia ad emissioni zero ad una velocità massima di 60 km/h e anche a ridurre la capacità del bagagliaio a 375 litri. Nel ciclo medio i consumi sono di 6,4 litri/100 km e le emissioni di CO2 di 149 g/km, ovvero circa il 20% in meno rispetto alla 535i che ha lo stesso motore a benzina.

L’arrivo è previsto per il 2012. Per il manager che cerca la scossa.

ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

BMW SERIE 3: LA MEDIA MONDIALE La Serie 3 giunge alla sesta generazione cominciando ovviamente dalla berlina. Lunga 4,62 metri, cresce nelle dimensioni, ma scende nel peso di 45 kg per essere più efficiente.

Turbo a iniezione diretta il 2 litri a benzina da 245 CV della 328i e il 6-in-linea 3 litri da 306 CV della 335i cui segue il Diesel 2 litri da 184 CV della 320d e quello da 163 CV della EfficientDynamics che consuma 4,1 litri/100 km ed emette 109 g/km di CO2. In stile Serie 5 anche gli interni, le dotazioni per la sicurezza e il comfort, compreso l’head-up display, e la disponibilità del cambio automatico a 8 rapporti.

Seguiranno altri motori, anche con trazione integrale, altri tipi di carrozzeria, la M3 e la ActiveHybrid3. Prezzi a partire da 37.050 e lancio l’11 febbraio 2012. Per chi dalla media rifiuta ogni mediocrità.

ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

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FUTURE

FIAT FREEMONT 4x4: ARRAMPICATRICI SI DIVENTA La Fiat Freemont completa la gamma con le versioni 4x4 disponibili con il 2 litri Diesel 2 litri da 170 CV e il V6 a benzina di 3,6 litri da 280 CV di origine Chrysler, in entrambi i casi solo con il cambio automatico a 6 rapporti. Perfettamente identici i prezzi dei due allestimenti per le due cilindrate: 32.440 euro per la Urban e 34.440 euro per la Lounge, dunque 3.500 euro in più rispetto alle versioni con cambio manuale e trazione anteriore che consumano il 12% in meno. Per chi invece non vuole né automatico né trazione 4x4 e della Freemont apprezza la versatilità, i 7 posti, l’ottimo rapporto prezzo/dotazioni e la sicurezza a 5 stelle Euro NCAP, c’è anche il Diesel da 140 CV con prezzi a partire da 25.920 euro.

Per il rent-a-car, ma anche per il professionista o il quadro con famiglia.

ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

FIAT PANDA: IL RITORNO DELL’ITALIANA La Fiat Panda di terza generazione nasce a Pomigliano D’Arco, è lunga 3,65 metri, ha un vano bagagli da 225 litri e il divano scorrevole e riporta dentro il suo abitacolo il tascone della prima Panda nata nel 1980. Tra le dotazioni di spicco ci sono il sistema telematico Blue&Me TomTom2 live e il Low Speed Collision Mitigation, il sistema di frenata automatica che, a velocità inferiori ai 30 km/h, arresta automaticamente la vettura di fronte a un ostacolo, un’esclusiva nel segmento delle cittadine. La Panda sarà commercializzata in 3 allestimenti (Pop, Easy, Lounge) e motori per tutti i gusti: bicilindrico 900 cc aspirato da 65 CV e turbo da 85 CV (80 CV a Metano), 1.2 da 69 CV anche a GPL e infine il Diesel 1.3 da 75 CV dotato di stop&start come il bicilindrico. Prezzi da 10.200 euro. Per la famiglia e per il lavoro.

ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

FIAT PUNTO MY 2012: UNA E INDIVISIBILE La Punto ridiventa un modello unico, si dà una rinfrescata all’aspetto e accoglie nel cofano nuovi motori a partire dal bicilindrico TwinAir 900 cc da 85 CV. Stessa potenza per il 4 cilindri 1,3 litri Diesel aggiornato con lo stop&start e la pompa dell’olio a portata variabile per consumare solo 3,5 litri/100 km ed emettere 90 g/km di CO2. Cinque gli allestimenti (Pop, Easy, Lounge, Racing e Sport) più uno specifico per la versione con il motore bicilindrico e lo speciale “Born this way” con l’1.4 turbo MultiAir da 135 CV verniciato in giallo opaco dalla dotazione particolarmente ricca. In gamma anche i motori Fire 1.2 da 69 CV, il Diesel da 75 CV e 95 CV oltre agli 1,4 litri GPL da 77 CV e a Metano da 70 CV con prezzi a partire da 11.650 euro.

Su misura per le grandi flotte.

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NEWS ON THE ROAD

di Nicola Desiderio

FORD FOCUS ECONETIC: BEVE CON GIUDIZIO Anche la Ford Focus ha la sua versione a basse emissioni che si chiama Econetic. Diversi i particolari per migliorare l’efficienza a cominciare dall’aerodinamica con un cx sceso sotto lo 0,30 grazie ad accorgimenti come le prese d’aria richiudibili su 16 posizioni per il miglior equilibrio tra resistenza e raffreddamento. Il Diesel 1.6 da 105 CV ha lo stop&start, pistoni ad attrito ridotto oltre che impianto di iniezione e turbocompressore modificati e un nuovo scambiatore di calore aria-acqua. Infine gli pneumatici sono a bassa resistenza di rotolamento, il cambio è a 6 rapporti e c’è il Ford Eco Mode che aiuta il guidatore a condurre l’auto nel modo più virtuoso possibile. La Focus Econetic consuma 3,4 litri/100 km ed ha emissioni di 89 g/km di CO2. Per il mobility manager con la smania del downsizing.

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HYUNDAI i30: LA NUOVA SFIDA COREANA I coreani della Hyundai fanno sul serio anche nel segmento della Golf con la i30. Lunga 4,30 metri, sarà disponibile all’inizio solo con carrozzeria 5 porte e ha uno stile che si ispira ai canoni della filosofia Fluid Sculpture già vista su ix35, ix20 e i40. Il bagagliaio ha una capacità di 378 litri e l’abitacolo è spazioso, caratterizzato da una cura costruttiva maniacale. Tre le motorizzazioni a benzina disponibili al lancio e due quelle a gasolio, tutte con cambio a 6 rapporti. Tra le prime c’è un 1,4 litri da 100 CV, un 1.6 da 120 CV e un altro da 135 CV a iniezione diretta. Per il Diesel c’è il noto 1.4 da 90 CV e l’1.6 con potenze da 110 e 128 CV il quale sarà la base per la versione Blue Drive a basso consumo. Tutti gli 1.6 potranno avere anche il cambio automatico. Agli amanti delle sfide.

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MAZDA CX-5: IL BATTESIMO DELLE TECNOLOGIE SKY La Mazda CX-5 è il nuovo crossover compatto di casa ed è la prima auto del costruttore giapponese che accoglie il nuovo stile Kodo e le tecnologie Skyactiv per massimizzare la leggerezza, esaltando l’efficienza e le prestazioni. Scocca, sospensioni e meccanica sono infatti di nuova concezione. Due i motori, dotati di stop&start e accoppiabili con cambio automatico: il 2 litri Sky-G a benzina da 165 CV (160 CV con la trazione integrale) e il Diesel 2,2 litri biturbo da 150 cv e 175 CV che consuma solo 4,5 litri/100 km con emissioni di 119 g/km di CO2. La Mazda CX-5 è lunga 4,54 metri, ha un bagagliaio da 500 litri di capacità e il sistema di frenata automatica in città, l’impianto audio Bose Surround e il sistema infotelematico con schermo a sfioramento da 5,8 pollici. Per chi vuole il crossover, ma con consumi da utilitaria.

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FUTURE

MERCEDES CLASSE B: PREMIUM E COMPATTA Per la Classe B è il secondo atto. Lunga 4,36 metri, ha un’aerodinamica da record con un cx di 0,26 che scenderà a 0,24 sulla versione Eco Technology. Più giovanile lo stile degli interni con la plancia ispirata alla SLK e il bagagliaio con capacità tra 486 a 1.545 litri. A protezione ci sono 7 airbag e alcune prime mondiali per il segmento come il sistema Pre Safe. Due i motori al lancio con stop&start: 1.6 benzina turbo a iniezione diretta da 122 CV e 156 CV e Diesel 1.8 da 109 CV o 136 CV, entrambi accoppiabili con cambio manuale a 6 rapporti o l’inedito a doppia frizione a 7 rapporti. Il listino parte da 24.353 euro in due allestimenti (Executive e Premium) e in arrivo ci sono la versione a metano ed elettrica ad autonomia estesa. Come courtesy car, per famiglie giovani o per donne.

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OPEL ZAFIRA TOURER: CRESCONO NOME E AMBIZIONI La Zafira di terza generazione si chiama Tourer è lunga 4,66 metri, ha un bagagliaio che arriva fino a 1.860 litri, il sistema a scomparsa per i sedili e il Lounge Seating che consente di viaggiare in 4 con il massimo di spazio per le gambe e della luce grazie a parabrezza e tetto panoramici. Nuovo anche il sistema FlexFix per 4 bici. Tecnologia d’avanguardia per la sicurezza, con l’Opel Eye che legge i segnali e altro ancora. Rimane in listino la “vecchia” Zafira con il nome di One e motori da 115 CV a 150 CV, compreso l’1.6 turbo a metano che sarà disponibile anche sulla Tourer la cui gamma comprende l’1.4 turbo da 120 CV e 140 CV (prossimamente anche GPL) e il Diesel 2 litri da 110 CV, 130 CV o 165 CV . Due gli allestimenti (Elective e Cosmo) con prezzi da 23.700 euro. Per il rappresentante che ama i fine settimana.

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OPEL INSIGNIA: PIÚ POTENTE ED EFFICIENTE Squadra che vince non si cambia, infatti la Opel Insignia muta il minimo indispensabile dandosi allestimenti più ricchi e motori ancora più parchi e puliti. In gamma arrivano l’1,4 litri turbo a benzina da 140 CV e lo stop&start per il 2 litri Diesel da 130 CV o 160 CV anche in versione EcoFlex da 115 g/km di CO2. Ora ci sono anche la versione 2 litri turbo da 250 CV con trazione integrale intelligente dalle grande prestazioni (250 km/h e 0-100 km/h in 7,5 secondi) e la Diesel biturbo da 195 CV, che di certo non va piano (230 km/h, 0-100 km/h in 8,7 secondi) però con consumi di 4,9 litri/100 km/h pari a 129 g/km di CO2. Per migliorare l’efficienza lo sterzo è ad assistenza elettroidraulica. Listino da 26.300 euro, 1.000 in più per la Sports Tourer. Nel segno della continuità, per chi guarda al valore residuo.

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FUTURE

HONDA CIVIC: ALLA PROVA DEL NOVE L’Honda Civic di nona generazione lascia la veste astronautica per una più normale con un’aerodinamica da primato (cx di 0,27) e una migliore visibilità. Grazie al serbatoio sotto il sedile guida, l’abitabilità è ampia e da record è il bagagliaio da 477 a 1.378 litri. Tra le nuove dotazioni ci sono cruise control adattativo, sistema di allerta per la distanza di sicurezza, tetto panoramico e sistema keyless, ma soprattutto l’efficienza migliora fino al 18%. Due i motori a benzina, l’1.4 a benzina da 100 CV e l’1,8 da 142 CV (anche con l’automatico a 5 rapporti) accanto al noto Diesel 2.2 da 150 CV che consuma solo 4,2 litri/100 km con emissioni di 110 g/km, ma sotto i 100 scenderà con il nuovo 1,6 litri a gasolio da 120 CV atteso per l’autunno. Da 18.750 euro. Per le flotte attente alla CO2.

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TOYOTA YARIS: LA TERZA È QUELLA NORMALE La Toyota Yaris di terza generazione sceglie la via della normalizzazione abbandonando la strumentazione centrale e il divano scorrevole per una veste più tradizionale e uno spettro di utilizzi più ampio. Si allunga a 3,88 metri, pesa però 20 kg in meno e ha un’abitabilità ancora migliorata e un bagagliaio da 286 fino a 786 litri. Diventa infine più tecnologica con il nuovo sistema infotelematico Touch con schermo da 6,1 pollici. Tre i motori, migliorati fino al 7% nei consumi: 3 cilindri mille da 69 CV, 1,3 litri da 99 CV con cambio a 6 rapporti o CVT e Diesel 1.4 da 90 CV, a richiesta con la trasmissione robotizzata. Tre gli allestimenti (Base, Style e Active) con listino a partire da 11.050 euro e in autunno in arrivo la versione ibrida. Dedicata a chi ama l’auto tuttofare.

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TOYOTA AVENSIS RESTYLING: TANTA SOSTANZA JAP La Toyota Avensis rilancia le proprie azioni nel segmento delle medie con alcune modifiche estetiche, aggiornamenti nell’abitacolo e infine ai motori per renderli più puliti e moderati nella sete. Il 2 litri Diesel da 124 CV emette 121 g/km di CO2 mentre il 2.2 ha 150 CV ed è disponibile sia con cambio manuale sia in versione D-CAT con l’automatico. Unico motore a benzina è l’1.8 da 147 CV anche con cambio CVT-sequenziale e comandi al volante. Aggiornati anche dotazioni, con l’introduzione del sistema telematico Touch&GO Plus di serie su tutta la gamma, e i materiali per l’abitacolo mentre cambia l’articolazione della gamma. Due allestimenti (Lounge e Style) con dotazioni al top per sicurezza e listino a partire da 27.600 per la berlina e 1.000 euro in più per la station wagon. Per razionali mangiatori di chilometri.

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di Leonardo Paloscia

PEOPLE

Abbiamo intervistato Bernhard Scholz, il Presidente di Compagnia delle Opere, l’associazione che da oltre 25 anni mette insieme numerose realtà imprenditoriali offrendo loro la possibilità di consolidare la propria attività e affrontare le sfide economiche, sociali e culturali in modo costruttivo e innovativo.

COMPAGNIA DELLE OPERE MATCHING DI NOME E DI FATTO P

residente Scholz che idea si è fatto sull’attuale crisi economica che ormai ha colpito ogni meridiano del pianeta?

Gli interrogativi complessi e drammatici che l’attuale momento storico pone agli occhi del mondo hanno una radice comune di natura culturale prima che economica. La globalizzazione sregolata, l’esplodere delle contraddizioni del mercato finanziario e l’indebitamento di tanti Stati, per citare tre tra i più grandi “mali” del panorama economico internazionale, pur nelle loro diversità e articolazioni, dipendono da un problema antropologico: il volere tutto subito, senza alcuna relazione con il bene degli altri. Questa promozione dell’individualismo ha negato, contro ogni ragione, il fatto che la convivenza tra gli uomini è fondata sulla loro interdipendenza e si è mostrata irresponsabile verso le future generazioni, dando origine ai disagi economici e sociali che ben conosciamo.

A quali rimedi è necessario ricorrere a suo avviso per riequilibrare l’economia in particolare in Italia?

La crisi può e deve trasformarsi in un’opportunità di crescita e di rinascita per l’Italia. Ma per questo è indispensabile la consapevolezza che prima di tutto occorre liberare e valorizzare le risorse presenti nella società. Essa può contare su un tessuto sociale sufficientemente forte benché appesantito da molti oneri, su un senso della famiglia sempre presente anche se con qualche fragilità e su un’imprenditorialità diffusa tanto nelle imprese profit quanto in quelle sociali, con notevoli capacità innovative e un particolare gusto per l’eccellenza. Avere a cuore le persone e le risorse che costituiscono la società civile aiuterà anche lo stato a svolgere meglio il suo compito, con l’avvio

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delle indispensabili riforme che servono al Paese: penso a quella fiscale che va realizzata nella logica della sussidiarietà e a quella del sistema giuridico, correlata ad altre semplificazioni urgenti per la sburocratizzazione della vita pubblica.

Compagnia delle Opere quale ruolo può svolgere per sostenere l’imprenditorialità?

Innanzitutto con la proposta di lavorare insieme. Nessuno può andare avanti da solo, mentre una rete di rapporti salvaguarda l’autonomia della singola impresa, rafforzandola in un contesto operativo.

Molto importante per noi è la proposta formativa per migliorare le proprie competenze nei diversi campi d’azione dell’impresa, con l’obiettivo di aiutare il singolo nello sviluppo e nella crescita, senza timore di cambiare lo status quo, se necessario. Fondamentale diventano anche

Il Matching 2011 a Milano

il sostegno all’internazionalizzazione, che per tante imprese è una possibilità concreta di crescita e la spinta verso la formazione di reti tra imprese.

Perché il concetto di rete è così importante per Compagnia delle opere?

Tanti esempi già in atto nel panorama imprenditoriale italiano mostrano l’utilità per le aziende di fare rete, cioè di aggregarsi e collaborare mantenendo intatta la propria identità imprenditoriale e giuridica. Emerge però in modo sempre più evidente la necessità di arrivare a collaborazioni dotate di un adeguato livello di governance economico-finanziaria. Ma questo è possibile solo se si riconosce nell'altra impresa un'opportunità reale di sviluppo e non un ostacolo. Noi vogliamo dare il nostro contributo per promuovere una cultura d’impresa che favorisca la nascita di reti.

PEOPLE

La partnership con LeasePlan si inserisce perfettamente nel quadro dei servizi che Compagnia delle Opere si propone di offrire agli associati e siamo molto soddisfatti che abbia avuto inizio. È infatti finalizzata a creare una relazione di reciproca fiducia in un settore strategico come la mobilità, per offrire a condizioni vantaggiose quei servizi spesso fondamentali per l’attività dell’impresa, come la gestione di autovetture e flotte aziendali. Ci auguriamo quindi che possa svilupparsi ulteriormente.

Il dott. Bernhard Scholz, presidente di Compagnia delle Opere

Lei ha recentemente dichiarato che il futuro è nelle mani dei giovani. Avete particolari progetti da rivolgere ai giovani e all’imprenditoria giovanile?

Nessuno che non ha un lavoro deve sentirsi solo, anche se spesso i tempi per trovare lavoro sono lunghi. Nel nostro network abbiamo sviluppato una serie di iniziative territoriali per il monitoraggio della situazione occupazionale, mentre sul sito dell’associazione una nuova area dedicata offre uno strumento gratuito per le persone e le imprese con lo scopo di aiutare l’incontro tra domanda e offerta di lavoro e di presentare le diverse e più convenienti forme contrattuali utilizzabili.

L’orizzonte verso cui tendere è quello di lavorare insieme affinché l’azienda sia sempre di più un luogo di accoglienza per i giovani e di introduzione alla vita lavorativa con la formazione e il coinvolgimento nell’impresa.

Le convenzioni commerciali avviate da Compagnia delle Opere quali obiettivi e benefici possono determinare per gli associati?

Si tratta di un’altra voce fondamentale per dare concretezza al nostro impegno, che nasce dal desiderio di sostenere gli imprenditori nell’assunzione delle responsabilità cui sono chiamati, offrendo loro tutto l’aiuto possibile per far fronte alle esigenze che si presentano nella vita dell’azienda. Le convenzioni commerciali, ad esempio, offrono significative opportunità di risparmio e di facilitazione gestionale su capitoli molto rilevanti per l’attività d’impresa quali telefonia, mobilità, informatica, gestione del personale e parco veicoli.

Che valutazione può esprimere in relazione alla recente collaborazione avviata con LeasePlan?

Dal 21 al 23 novembre scorso a Fieramilano si è svolta la settima edizione di Matching organizzata da Compagnia delle Opere dove anche LeasePlan è stata presente con successo. Una formula vincente quella di Matching?

A Matching si è respirato un clima positivo e di fiducia, che ha coinvolto anche i nostri partner e i partecipanti alla manifestazione. Questo significa che, nonostante la difficile situazione economica e finanziaria che stiamo vivendo, è possibile cogliere le possibilità che il mercato continua a offrire. È però indispensabile poter contare su un sostegno reciproco volto a far compiere all’azienda i cambiamenti di cui ha bisogno. In questo senso, Matching è stato un aiuto concreto per molti imprenditori che sono venuti qui per impostare il lavoro nel prossimo futuro. Un punto distintivo di questa edizione è la crescente disponibilità e interesse delle piccole e medie imprese a investire sui nuovi mercati. Proprio per favorire questi percorsi nel 2012 organizzeremo un secondo Matching all’estero che, dopo quello tenutosi a Mosca a giugno, si svolgerà a Shangai.

Qual è il punto di forza di questo evento rispetto ad altre manifestazione per il business?

Le migliaia di imprenditori, professionisti e manager che si incontrano nei tre giorni di Matching in molti casi inaugurano nuove modalità di collaborazione: questa è l’espressione evidente di quanto sia fondamentale per un’impresa lavorare insieme con altri partner.

La peculiarità di Matching sta nel fatto che tutto questo avviene in maniera semplice, concreta e sistematica, con il solo ma decisivo scopo di valorizzare e mettere al centro la libertà e la responsabilità di ciascuno. Riscoprire il valore dell’incontro mette in moto la creatività e stimola ad acquisire nuove competenze e conoscenze per aprirsi al futuro.

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PLANET

di Maurilio Rigo

L’AUTO IN BUCA ANZI, IN 18 BUCHE

L’

atmosfera serena e accogliente che circonda i circoli di golf rappresenta una location ideale dove esporre le ultime novità offrendo così ai presenti la possibilità di provare le auto lungo percorsi incantevoli e lontani dal caos e dall’inquinamento metropolitano.

I futuri clienti sono già in uno “stato di grazia” per merito degli effetti benefici che apporta questa affascinante disciplina sportiva, il contesto quindi è senz’altro tra i migliori per avviare una trattativa d’affari con tutti i presupposti giusti. Inoltre da alcuni anni il golf è riuscito a mettere d’accordo anche gli ambientalisti che hanno dovuto riconoscere che le attuali tecnologie per la realizzazione e la manutenzione dei campi da golf non sono più nemiche dell’ambiente ma, anzi, hanno sposato la piena sostenibilità ambientale.

A dimostrazione che questo avviene in modo corretto c’è la certificazione rilasciata dalla Golf Environment Organisation, un’organizzazione no-profit e non governativa che ha come obiettivo la promozione della sostenibilità nel golf: “Un percorso di golf gestito secondo criteri di sostenibilità ambientale svolge numerose funzioni: rappresenta un’oasi per l’incremento e la tutela della biodiversità e della funzionalità della rete ecologica, ha un ruolo di fascia tampone e fascia filtro nei confronti delle acque superficiali e sotterranee, consente la conservazione del patrimonio paesaggistico, fornisce preziosi spazi verdi ricreativi in contesti urbanizzati, consente il risparmio di risorse naturali ed economiche, crea occupazione nelle comunità locali”.

Niente di meglio quindi per presentare le caratteristiche ecologiche di un veicolo in un ambiente che sicuramente è tra quelli più “green” per eccellenza.

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Golf e auto sono un binomio vincente.

Da lungo tempo le Case automobilistiche, come pure le società di autonoleggio e molte altre operanti nel settore automotive, hanno scelto la via del “green” per promuovere i propri modelli in un contesto ottimale.

Vengono organizzati veri e propri circuiti sui percorsi più belli d’Italia che a volte prevedono anche una finale internazionale.

Basta avvicinarsi un po’ di più al golf per capire meglio come funziona questa disciplina sportiva in forte espansione nel nostro Paese (nel mondo i praticanti sono oltre sessanta milioni) e che dal 2016 a Rio de Janeiro, in Brasile, rientrerà nel novero degli sport olimpici. Il golf è nato in Olanda intorno alla metà del 1400 (kolf ),

ma ha avuto nella Gran Bretagna, con i suoi oltre duemila e duecento campi a disposizione, e più precisamente nella Scozia, la sua patria ideale. Tant’è che a dettar legge nel campo dei regolamenti sono le “rules” del Royal and Ancient Golf Club of Saint Andrews, forse il circolo scozzese, più esclusivo al mondo.

PLANET

Per capire come l’interesse degli italiani verso il golf sia in costante aumento basta dare un’occhiata al numero dei tesserati alla Federazione Italiana Golf: dal 2000 al 2010 gli iscritti sono quasi raddoppiati passando dai 58.946 ai 100.548, senza considerare i tanti praticanti ancora non tesserati. Il dato interessante, che sfata il falso mito del golf sport per vecchi, arriva dalla percentuale dei giovani sotto i 18 anni che supera il 12 per cento del totale ed è in costante aumento.

La fascia di età a più alta percentuale è quella compresa tra i 44 e i 51 anni a quota 18,43% seguita a stretto contatto da quelle 52-60 e 61-70, rispettivamente con il 17,45 e 17,43%. E non è affatto sbagliato definire il golf sport senza età poiché è una delle poche attività motorie che si possono tranquillamente praticare per tutto il corso della vita. Con il tesseramento libero poi la Federgolf ha rimosso una delle maggiori difficoltà per avvicinarsi a questo sport, ovvero a fronte di una quota annua contenuta (75 euro per gli adulti e 20 euro per gli under 18) è possibile accedere ai circoli aderenti all’iniziativa (circa il 90% dei nostri club) e iniziare così questo viaggio nel mondo del golf. Successivamente, solo quando si è certi di aver contratto il “virus” del golf allora si potrà decidere a quale circolo iscriversi.

Come per tutti gli sport, a qualsiasi età si decida di iniziare, per trarne tutti i benefici che possono derivare da un’attività motoria è bene sottoporsi ad una visita medica presso uno specialista in medicina dello sport. L’inizio è poi semplice e poco costoso e per provare se l’emozione di “drive” e “putt” suscita il giusto entusiasmo, molto spesso basta solo un abbigliamento comodo e un paio di scarpe da ginnastica poiché i corsi collettivi per neofiti in campo pratica comprendono anche tutta l’attrezzatura necessaria (per

un set completo con sacca bastano anche 200 euro. Per regolamento non si possono portare più di 14 bastoni).

Ad integrazione della prima “infarinatura” si può poi concordare un pacchetto di lezioni individuali con un professionista il quale potrà guidare il neofita nell’iter per l’acquisizione dell’Handicap (necessario per partecipare alle gare), che prevede il passaggio da “Non Abilitato” a “Giocatore Abilitato” a “Non Classificato” fino a “Handicap da 36.0 a scendere”. A questo punto una volta acquisito l’hcp (l’EGA Exact Handicap è riconosciuto anche all’estero) è possibile iscriversi alle gare o giocare nei vari circoli pagando il “green fee” (l’ingresso).

Comunque, a prescindere dalla partecipazione all’attività agonistica, il golf apporta benefici innegabili al “cuore” e alla “mente”, è uno sport indicato a tutti, e porta con sé tutti i vantaggi dell’attività svolta all’aria aperta in un ambiente naturale. Inoltre è particolarmente indicato nei soggetti affetti da problemi cardio-

circolatori e costituisce una perfetta terapia riabilitativa nelle patologie acute come nei casi di soggetti colpiti da infarto o da cardiopatia coronarica.

Naturalmente per usufruire in pieno di tutti i vantaggi a carico degli apparati muscolo scheletrico, cardio-circolatorio e neurologico derivanti dal golf, grazie alle lunghe camminate in un ambiente distensivo che induce alla calma ed al relax, è bene evitare di utilizzare i cart, le macchinette elettriche che precludono le lunghe passeggiate.

Mentalmente richiede la massima concentrazione, è una sfida con se stessi e contro il campo (inutile barare), prima ancora che contro gli avversari. Infine l’importante è cominciare, non avere fretta di vedere subito i risultati, e i benefici arriveranno man mano che si pratica.

Per tutte le informazioni sui circoli di golf è possibile chiedere notizie alla Federazione Italiana Golf, viale Tiziano, 74 00194 Roma tel. 06/3231825.

GLOSSARIO Ecco, in ordine alfabetico, un breve “glossario” con il significato dei termini più ricorrenti nel golf.

Birdie: quando si chiude la buca con un colpo in meno rispetto al par.

Bogey: quando si chiude la buca con un colpo in più rispetto al par.

Bunker: ostacolo artificiale composto da una grande buca piena di sabbia situato nel fairway o vicino al green.

Caddie o Caddy: persona che trasporta la sacca del giocatore ed unica a poterlo consigliare.

Course: percorso, generalmente composto da 9, 18, o 36 buche.

Driver: legno 1 utilizzato solitamente dal tee di partenza nelle buche piuttosto lunghe.

Eagle: quando si chiude la buca con due colpi sotto al par.

Fairway: zona del course con erba tagliata, situata tra il tee di partenza ed il green di arrivo.

Green: zona di arrivo di ogni buca, caratterizzata dal tappeto erboso uniforme e ben curato.

Handicap: indica il livello tecnico posseduto dal giocatore all’aumento della bravura del giocatore corrisponde un hcp più basso.

Hole in One: è il sogno di ogni giocatore di golf, imbucare al primo colpo.

Par: numero di colpi in cui bisogna riuscire a chiudere la buca.

Putter: particolare bastone utilizzato per imbucare dal green con colpi di precisione.

Rough: zona caratterizzata da erba incolta situata ai lati del fairway.

Swing: movimento compiuto dal giocatore nel colpire la palla.

Tee: zona di partenza della buca, e nome dato al supporto su cui viene posta la palla al primo colpo di ogni buca.

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di Pier Luigi del Viscovo

DRIVE

Molto significativo l’evento europeo di presentazione dei due nuovi veicoli, up! e Beetle, a Ibiza.

VOLKSWAGEN: LA FORZA DEL PRODOTTO L

a casa di Wolfburg è riuscita a trasmettere una sensazione di entusiasmo pacato, tipico di chi si sente forte e solido. Tanto da dichiarare senza mezzi termini che gli obiettivi per la up! sono ambiziosi, in quello che è forse il segmento più difficile oggi in Europa, soprattutto per loro, che nel tradizionale mercato della Golf non hanno particolari problemi. La up! dovrà vedersela con la nuova Panda e con le altre concorrenti, francesi, germano-americane e giapponesi, tutte agguerrite e tutte anche minacciate dalle coreane, che fanno sconti ai clienti ma non ai concorrenti.

Ma soprattutto, i manager Volkwagen

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hanno lanciato la sfida alla Panda, leader nelle flotte e nel noleggio a lungo termine, due mercati pull dove la capacità di stimolare la preferenza dei clienti può fare la differenza. Loro vogliono farla e colmare quel gap di posizioni rispetto agli altri segmenti delle auto aziendali. È una sfida difficile che possono vincere, grazie al prodotto e alla sicurezza e alla determinazione delle donne e degli uomini del team VW Italia. ...............................................................

UP! La Volkswagen rivoluziona il segmento delle compatte creando una city car di ca-

rattere, in grado di offrire un'eccellente abitabilità interna pur con dimensioni esterne contenute (3,5 metri), motorizzazioni estremamente parche nei consumi (in particolare per la futura versione elettrica), sistemi di comando e infotainment intuitivi, e naturalmente tutta la icurezza delle Volkswagen.

La up! ha debuttato a dicembre con tre versioni di allestimento: take up! (versione di accesso), move up! (intermedia orientata al comfort), high up! (top di gamma), sulla cui base sono stati ricavati due modelli speciali particolarmente eleganti: la up! black e la up! white.

DRIVE

23 km al litro. Con la up! debutta un motore a benzina da 75 CV di nuovissima generazione.

Grazie anche alle soluzioni BlueMotion Technology (che tra l'altro comprendono il sistema start/stop), nel ciclo combinato la 75 CV consuma 4,3 l/100 km, stando al di sotto del limite di 100 g/km di CO2 fissato per le emissioni. Su questi livelli è anche la versione a gas metano da 68 CV, che verrà introdotta in una fase successiva, con un consumo nel ciclo combinato di 3,2 kg/100 km a fronte di emissioni di CO2 di 86 g/km che, nella versione BlueMotion technology, scendono addirittura a 79 g/km. Inoltre per il 2013 è già prevista una up! con trazione elettrica.

Arresto automatico. Un importante nuovo sistema sul fronte della sicurezza è la funzione di frenata di emergenza City (a richiesta). Questo dispositivo, che si attiva automaticamente a velocità inferiori a 30 km/h, registra tramite sensore laser il rischio di una collisione imminente e, a seconda di velocità e situazione, con una frenata automatica, può sia contribuire a ridurre la gravità di un incidente, sia persino consentire di evitare l'impatto.

Passo estremamente lungo. Lunga 3,54 m e larga 1,64 m, la up! è alta 1,48 m, con un passo molto lungo (2,42 m): una car-

rozzeria configurata in modo da garantire il massimo sfruttamento dell'abitabilità interna, grazie anche alla posizione di montaggio estremamente avanzata dei motori. Ciò garantisce alla vettura ottimi standard di abitabilità per guidatore, passeggero anteriore e i 2 passeggeri posteriori. Si prenda ad esempio il bagagliaio: la capacità di 251 litri risulta decisamente superiore rispetto a quella abituale in questo segmento e, abbattendo completamente gli schienali dei sedili posteriori, il volume di carico aumenta fino a 951 litri. up! box. Soluzioni portaoggetti compatte e leggere, ideali per le situazioni e le esigenze più disparate. Per esempio, c’è la “kid box” per genitori con bambini piccoli, dotata di una tasca per contenere tutte quelle migliaia di oggetti indispensabili quando si viaggia con i piccoli, oltre a naturalmente a un giocattolo per distrarli e una lunch-box per i loro dolciumi. Altre up! box sono la “city box” o la “travel box”.

Informazioni portatili. Una novità assoluta per una Volkswagen è il sistema maps + more, un Portable Infotainment Device (PID) portatile, installabile sulla sommità della plancia tramite un apposito attacco. Navigazione, telefono, e sistemi infotainment possono essere controllati tramite il touch screen del PID sul quale

vengono visualizzate anche importanti informazioni relative alla vettura, come per esempio l’indicazione visiva del sistema di assistenza al parcheggio. ...............................................................

MAGGIOLINO Questa seconda edizione del nuovo Maggiolino mi pare più vicina a quello storico, grazie ad alcuni dettagli come il paraurti più sporgente e quell’accenno di predellino, forse il vero “anello mancante”. Anche il cruscotto rievoca l’altro, con la forma verticale e lo sportellino di fronte al passeggero. Torna anche la motorizzazione d’ingresso che fu quella del primo Maggiolino, il 1.2 a benzina con ben 105 CV e 180 km/h di velocità massima – stesse potenza e prestazione del 1.6 diesel. Due ottimi propulsori, piacevoli alla guida, anche se ovviamente non danno l’ebbrezza del 1.4 che con i suoi 160 CV è probabilmente la versione più centrata.

Molto ricchi gli equipaggiamenti, sia nel confort che nella funzionalità, ma deve essere così, perché il Maggiolino è un regalo che uno si fa o riceve, per sentire dei sapori speciali quando va in macchina.

Sapori tangibili oltre a quelli intangibili, che non definirei neanche più retrò, ormai, ma senza tempo, dato che stiamo parlando di un oggetto classico, cult, come le polacchine o il montgomery.

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La compatta del Double Chevron si rinnova nello stile e si riallaccia alla tradizione per il comfort, in puro stile transalpino, con una dotazione sontuosa, ampio bagagliaio e alcune soluzioni originali. Disponibile solo nella variante a 5 porte, infonde sicurezza e ha nel cofano motori moderni che sanno coniugare efficienza e piacere di guida.

Da vera francese.

CITROﾃ起 C4 IL COMFORT ABITA ANCORA

Il luminoso tetto panoramico

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di Nicola Desiderio

DRIVE

IN FRANCIA L

a Citroën C4 di seconda generazione è l’ultima discendente di una dinastia che affonda le radici nella Xsara e prima ancora nella GS, caratterizzate da originalità, tecnologia e stile, da sempre segni distintivi della casa francese. Presentata nel 2010 e affiancata da qualche mese dalla DS4, la nuova C4 sfida Golf, Astra e Focus ed è offerta in Europa solo con carrozzeria 5 porte – ma in Cina c’è anche la 4 porte a 3 volumi – in 4 allestimenti (Attraction, Seduction, Exclusive e Business). Il listino parte da 16.800 euro e comprende la 2.0 HDi 150 FAP Exclusive oggetto della nostra prova.

TRA C3 e C5, DI NUMERO E DI FATTO La nuova C4 segue il deciso cambio di direzione nello stile della casa francese inaugurato con la C3 e proseguito con la C5.

Lunga 4,33 metri, alta 1,50, larga 1,79 e con un passo di 2,61 metri, la C4 ha la parte più caratterizzata nel frontale, con la calandra percorsa dal Double Chevron cromato e dai suoi prolungamenti. Nervature, incavi e cromature si ritrovano un po’ ovunque anche di lato dove la C4 appare quasi come una sportwagon per la lunghezza del tetto e la coda rastremata, dotata di lunotto avvolgente, mentre a segnare i fianchi ci sono un’unghiata nella

parte inferiore e due costolature superiori, con quella posteriore che fa tutt’uno con il gruppo ottico. L’insieme è piuttosto ricercato e apprezzabile nei particolari così come nel complesso.

MATERIALI TEDESCHI, SEDILI FRANCESI L’abitacolo di questa Citroën è tedesco nelle tinte e nei materiali, francese nel comfort. Morbide le plastiche, satinate le parti in metallo color titanio che adorna anche il volante il cui piantone non è più fisso, ma sempre “corposo” e ricco di comandi. Il posto guida è facilmente adattabile e la strumentazione mista ➔

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DRIVE

km/h, accelera da 0 a 100 km/h in 9,4 secondi e consuma 5 litri/100 km con emissioni di CO2 pari a 127 g/km.

Tutte le unità a gasolio hanno filtro antiparticolato FAP con additivo, esclusiva dei motori PSA.

Sedili anteriori con massaggio, molto comodi quelli posteriori

analogico-digitale ha l’illuminazione che può variare dal violetto al bianco e la funzione black panel che lascia acceso solo il quadrante centrale per non disturbare la vista durante la guida notturna. Comodi i diversi vani tra cui l’ampio cassetto portaguanti ventilato e quello sotto i sedili anteriori, elegante l’illuminazione a LED. Buono in quantità lo spazio abitabile, comodissimi i sedili, soprattutto quelli posteriori che, pure senza le bocchette della climatizzazione – bizona a tre livelli di intensità – offrono un comfort senza paragoni per la categoria. Il vano bagagli è da record per capacità (408 litri) ed è dotato di ganci e torcia di illuminazione sganciabile, viceversa non è eccezionale per la qualità del rivestimento, il sistema di abbattimento del divano posteriore e per la maniglia di apertura, posizionata nel vano targa così da risultare sempre sporchevole.

Ricca la dotazione con alcune esclusività per il segmento come i sedili dotati di massaggio, il sistema eTouch per la localizzazione in caso di incidente e il tetto panoramico integrale. Per la sicurezza ci sono 5 stelle Euro NCAP, 6 airbag e i

sistemi per l’angolo cieco, e il cambio corsia involontario. Buona anche la visibilità, volendo ci sono il sistema di parcheggio semiautomatico e i sensori con visualizzazione della distanza sullo schermo da 7 pollici del navigatore. Nella lista degli optional anche wi-fi a bordo, la presa a 220 Volt e un impianto audio marchiato Denon.

I SOLITI OTTIMI NOTI Nel cofano della C4 trovano ospitalità unità a benzina sviluppate congiuntamente tra PSA e BMW e comprendono due aspirati con cambio a 5 rapporti: 1,4 litri da 95 CV e 1,6 litri da 120 CV disponibile sia a GPL sia con un antistorico automatico a 4 rapporti. Segue l’1,6 litri turbo a iniezione diretta da 156 CV con cambio pilotato a 6 rapporti di serie disponibile anche sul Diesel 1.6 da 112 CV che, nella versione Airdream a basso consumo, emette 110 g/km di CO2 grazie anche al sistema microibrido e-HDi. Solo manuale (a 5 rapporti) per la variante da 92 CV e a 6 rapporti per il 2 litri da 150 CV, oggetto della nostra prova, con il quale la C4 raggiunge 207

COMFORT AGILE E PARCO La C4 si avvia con la tradizionale chiave e mostra subito il suo carattere francese fatto di comfort, ma anche di brio e sicurezza. Ottimo il 2 litri che dà alla C4 un temperamento brillante e spigliato. Liscio ma vigoroso sin dai bassi regimi, è silenzioso e ha una piacevole rotondità offrendo grande prontezza in accelerazione e ripresa anche in sesta. E se occorre usare il cambio, il comando è veloce, con qualche impuntatura solo a freddo. I freni sono potenti e resistenti, lo sterzo leggero ma preciso e infine le sospensioni consentono al corpo vettura un certo rollio e beccheggio, ma assorbono molto bene le sconnessioni e offrono comunque un appoggio laterale efficace. Il carattere insomma è molto Citroën, disturbato solo da un certo fruscio aerodinamico in velocità. Alla fine si viaggia veloci, morbidi e con i 60 litri del serbatoio – dotato di comodo bocchettone senza tappo – non è difficile percorrere 900 km.

TOP DI GAMMA La Citroën C4 2.0 HDi FAP Exclusive costa 25.150 euro, non certo poco per un’auto compatta, infarcita però di una gran quantità di accessori. E non è finita perché la lista di optional è lunga. Va detto che si può spendere anche meno e che la C4 è un’auto che può confrontarsi con le leader del segmento senza timore alcuno e con una personalità che appare ancora più netta quando vi si viaggia.

Certo non assicura il miglior valore residuo, ma ha tutti i pregi dell’auto francese classica, con ricchezza, ma senza stravaganze.

Per quelle c’è la DS4.

CITROËN C4 2.0 HDI FAP Exclusive 150 cv DATI TECNICI E PER L’IMPIEGO AZIENDALE

Il posto guida della Citroën C4

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cilindrata 1.997 cc potenza 150 cv lungh./largh./alt. 4,33 x 1,79 x 1,50 m peso 1.395 kg accelerazione 9,4” (da 0 a 100 km/h) velocità massima 207 km/h cambio manuale a 6 rapporti trasmissione trazione anteriore costo di esercizio al km (*) 0,39

consumo medio 20,4 km/litro emissioni CO2 127 g/km capacità di carico 408 litri comfort ★★★★★ silenziosità ★★★★★ ABS SI ESP SI antislitt. SI (*) percorrenza annua 30.000 km

DRIVE

LANCIA YPSILON TWINAIR

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di Nicola Desiderio

DRIVE

La piccola torinese chic arriva alla quarta generazione portando in dote le 5 porte e il piccolo quanto innovativo bicilindrico con distribuzione MultiAir dalle prestazioni straordinarie.

Punta ancora sul carattere esclusivo attraverso uno stile personale e la possibilità di cucire l’auto su misura guadagnando contemporaneamente in versatilità e raggio d’azione.

DUE CILINDRI PER CAPPELLO L

a nuova Lancia Ypsilon è l’erede della Y10 che nel 1985 ha inventato la formula dell’auto chic da città. La quarta generazione porta la novità delle 5 porte per offrire più comfort e differenziarsi maggiormente dalla Fiat 500 (dal cui pianale deriva). Destinata a battagliare con le piccole più raffinate sul mercato, la piccola torinese è venduta con il marchio Chrysler nel Regno Unito e ha dalla sua tradizione e un tesoro di oltre 1,5 milioni di clienti. È disponibile con 3 motori, altrettanti allestimenti (Silver, Gold e Platinum) che, incrociati con 16 tinte delle quali 4 bicolore, 6 tipi di interni e tutti gli accessori disponibili, danno vita a 14 versioni e oltre 600 soluzioni possibili.

INCONFONDIBILMENTE YPSILON La nuova Ypsilon nasce nel solco della continuità arricchendo la propria personalità con alcuni elementi inediti. Lunga 3,84 metri, larga 1,67 e alta 1,51 metri, la nuova Ypsilon si allunga di 6 centimetri e si abbassa di un paio mantenendo invariato il passo

di 2,39 metri, ma diminuendo lo sbalzo anteriore e aumentando quello posteriore.

Davanti, la calandra è più verticale e a forma di scudo, solcata da 5 listelli cromati orizzontali, e spicca il cofano a coperchio, soprattutto se si opta per la tinta bicolore.

Dietro, i fari sono più larghi alla base e si inerpicano di più verso i lati assottigliandosi.

Di lato le novità maggiori sono la profonda unghiata nella parte bassa e la maniglia posteriore ben nascosta alla fine della finestratura. In questo modo, la Ypsilon appare ancora come una 3 porte.

CINQUE PORTE E TANTA SCELTA Invece la nuova Ypsilon è una 5 porte e il vantaggio in termini di accessibilità è evidente. Tuttavia la forma del tetto sacrifica un po’ lo spazio per la testa dei due passeggeri, l’omologazione per tre si paga a parte e in quel caso il divanetto è sdoppiato 60/40 per aumentare il bagagliaio, di base da 245 litri di capacità. Davanti invece si sta più larghi anche se la seduta dei sedili è un po’ corta e le cinture hanno

La Ypsilon è chic anche per le forme e i colori dell’abitacolo

gli attacchi non regolabili in altezza. La strumentazione rimane centrale, ma diventa più digitale, la plancia è ricoperta di un tessuto imbottito coordinato in tinta con i sedili e la consolle centrale è in nero laccato. Due sole le manopole, cromate, e poi tutti pulsanti a portata di mano, così come la leva del cambio in posizione alta.

Le bocchette sono in tinta metallica satinata, così come le finiture sul volante, massiccio, ben sagomato e con cuciture a vista, regolabile però solo in altezza.

L’illuminazione è a LED bianchi dando all’abitacolo un tocco di raffinatezza. Per il comfort, il climatizzatore è manuale dall’allestimento intermedio Gold, opzionale quello automatico così come il sistema infotelematico Blue&Me TomTom Live con schermo portatile. Davvero utile il bocchettone di rifornimento senza tappo a prova di errore, a richiesta il sistema di parcheggio semiautomatico Magic Parking e l’impianto audio 360° Hi-Fi Music da 500 Watt. Qualificante la possibilità di avere i fari bixeno adattativi. ➔

Plancia con strumentazione centrale

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DRIVE

POCHI MA BUONI La piccola Lancia ha in gamma tre motorizzazioni, tutte con stop&start e cambio a 5 rapporti. Al vertice per prestazioni e consumi c’è il Diesel 1,3 litri da 95 CV e ben 200 Nm a soli 1.500 giri/min con il quale la Ypsilon raggiunge 183 km/h, accelera da 0 a 100 km/h in 11,3 secondi consumando 3,8 litri/100 pari a 99 g/km di CO2. C’è poi il noto 1,2 litri della famiglia Fire da 69 CV, disponibile anche in versione GPL, accanto al bicilindrico TwinAir oggetto della nostra prova. Vero gioiello della tecnica, ha una cilindrata di 875 cc ed eroga ben 85 CV grazie al turbocompressore e alla distribuzione MultiAir, un sistema elettroidraulico con il quale è possibile aprire le valvole come, quando e quanto si vuole migliorando il riempimento dei cilindri e dunque l’efficienza per il miglior equilibrio tra consumi (4,2 litri/100 km), emissioni (99 g/km) e prestazioni (0-100 km/h in 11,9 secondi, 176 km/h), ancora più favorevole con il cambio robotizzato DFN. Nessuna particolarità per l’autotelaio con sospensioni anteriori McPherson, posteriori ad assale torcente e impianto frenante misto.

LA VOCE E IL BRIO DEL TWINAIR La nuova Ypsilon fa tesoro della base telaistica della 500 offrendo un buon equilibrio tra assorbimento e comportamento stradale, sempre sicuro con uno sterzo leggero che ben si adatta alle caratteristiche della cittadina. Curiosità suscita il TwinAir, la cui sonorità, perfettamente in linea con la cugina 500, perplime un po’ su una Lancia. Al bicilindrico bisogna fare un po’ l’orecchio perché la sua tonalità bassa e le sue vibrazioni tradiscono un po’ facendo venire voglia di scalare marcia ogni volta attraverso la leva del cambio, dai movimenti ampi e precisi. Ma una volta fatta l’abitudine al suo frullo, il TwinAir si fa valere per le sue prestazioni, davvero formidabili considerando la cilin-

La nuova Lancia Ypsilon è offerta solo con carrozzeria a 5 porte

drata. Anzi, è proprio la tentazione di sfruttarle che porta nell’uso normale a ottenere consumi ben distanti da quelli dichiarati, ma i cavalli si sentono davvero tutti e fuori città è possibile mantenere medie elevate.

SU MISURA ANCHE NEL FINANZIAMENTO La Lancia Ypsilon TwinAir in allestimento Gold costa 15.030 euro, una valutazione tutto sommato azzeccata visti il carattere

della vettura, la dotazione completa e la possibilità di personalizzarla dal punto di vista degli accessori e cromatico. Innovative e interessanti le forme di finanziamento fino a 96 mesi che includono vari livelli di assistenza e una copertura pressoché totale della vettura anche dal punto vista assicurativo, quasi come un noleggio a lungo termine con il vantaggio ulteriore di costi di esercizio davvero bassi grazie alla cilindrata ridotta.

LANCIA YPSILON TWINAIR GOLD 85 cv DATI TECNICI E PER L’IMPIEGO AZIENDALE cilindrata 875 cc potenza 63 kW (85 cv) lungh./largh./alt. 3,84 x 1,68 x 1,52 m peso 975 kg accelerazione 11,9” (da 0 a 100 km/h) velocità massima 176 km/h cambio manuale a 5 rapporti trasmissione trazione anteriore costo di esercizio al km (*) 0,41

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consumo medio 23,8 l/100 km emissioni CO2 99 g/km capacità di carico 245 litri comfort ★★★★★ silenziosità ★★★★★ ABS SI ESP SI antislitt. SI (*) percorrenza annua 15.000 km

di Pier Luigi del Viscovo

TOGETHER

GESTIONE DELLA FLOTTA:

INNOVARE I

nnovare si può. Anche in una gestione della flotta aziendale che tenga conto – come è giusto – delle necessità di bilancio dell’impresa, che si faccia carico di limitare per quanto possibile le immissioni di scarichi nocivi nell’atmosfera e che incontri le esigenze dei driver.

Lo hanno dimostrato un ristretto e selezionato pool di manager di azienda che partecipano al tradizionale Client Advisory Board (CAB) di LeasePlan Italia, una brillante idea per confrontare e indirizzare le scelte strategiche tenendo conto delle preferenze dei clienti. È uno strumento coraggioso, perché attiva le aspettative dei clienti e impegna la responsabilità dei manager LeasePlan sui cambiamenti che emergono da questi confronti.

Davvero il gotha delle flotte si è ritrovato all’ultima edizione del Client Advisory Board, l’unità creata da LeasePlan Italia per guardare al futuro e alle prossime scelte strategiche in materia di mobilità aziendale.

Tutti i nomi più importanti hanno dato un contributo convinto e significativo.

Alvaro Brognara di Accenture Claudio Carabelli di Diebold Flavio Cavallo di Repower Laura Echino di Lavazza Giovanni Gardoni di Cisco André Le Lerre di Ericsson

Piergiorgio Marini di Philip Morris Gianpiero Migliavacca di Whirlpool Arturo Pelosi di A.T. Kearney Ivan Tiana di Procter & Gamble Giovanni Tortorici di Barilla Giovanni Zucco di Roche

Va bene l’attenzione all’ambiente, che punta a minimizzare l’impatto ambientale della flotta, ma tra saving e driver, nelle aziende non hanno dubbi: la propensione (circa 2 su 3) va alla driver satisfaction.

Non sono disposti a rinunciare alla piena driver satisfaction per massimizzare il cost saving.

Le persone sono sempre il più importante asset, ha detto Gavin Eagle, Direttore Commerciale & Marketing di LeasePlan. Questo è quanto emerge dal workshop svolto durante il Client Advisory Board, un momento di incontro utilissimo per orientare insieme i futuri strumenti di gestione delle flotte aziendali”, e quindi anche per noi l’attenzione al driver rivestirà una sempre maggiore importanza”.

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SI PUÒ!

Certamente, se non si prevede di apportare alcun cambiamento allo status quo, si può benissimo fare a meno di strumenti come il CAB. Ma si può davvero ignorare che ci troviamo in un contesto fluido, caratterizzato non solo dal cambiamento – che non sarebbe di per sé una novità – ma da un’accelerazione e una discontinuità mai sperimentate in passato?

Guardando alla partecipazione attiva e convinta e alle stimolanti novità emerse da questo appuntamento del 25 novembre, è impensabile non ricorrere in maniera continuativa a questo strumento o ignorarne gli output. Gli stimoli sono arrivati da una ricerca Eurisko (vedi box) sulle nuove tendenze degli automobilisti, da cui emergeva un comportamento delle donne verso le auto molto più protagonista e differenziato rispetto agli uomini e un approccio generale (indipendentemente dal genere) assai più segmentato in base alle diverse situazioni di vita.

Tutti i partecipanti hanno indicato come proprio le esigenze private dei driver siano da tenere in grande considerazione nel costruire una “offerta di flotta” che sia capace di aumentare la soddisfazione interna. La segmentazione della flotta basata su “uso privato dell’auto” e su “tipo di nucleo familiare” hanno raccolto, rispettivamente, punteggi di 4.1 e 3.6 in una scala da 1 a 5 (escludendo le auto destinate a impiego operativo). L’attenzione per il “genere” (uomo/donna) – che era lo stimolo più innovativo – ha aggregato un punteggio di 2.7, decisamente superiore alle aspettative. Ulteriore conferma che dai fleet manager ci si aspetta una programmazione di flotta che guardi con più attenzione alle differenze che ci sono tra driver e driver, a prescindere dal ruolo e dalla funzione aziendale.

Nuovi noi, nuova l’auto Se vogliamo che il nostro Paese torni allo sviluppo e recuperi i suoi punti di forza, bisogna innovare i prodotti e i processi produttivi, recuperare competitività e puntare sulla sostenibilità.

L’indicazione arriva da Eurisko, l’istituto di ricerche di mercato specializzato nell’identificare le abitudini e le preferenze dei consumatori, permettendo di comprendere le tendenze del mercato e cogliere dunque le opportunità che esso offre. È una sfida per tutti i settori trainanti dell’economia italiana, incluso quello dell’auto. Chi produce e chi comunica l’auto non può non prestare attenzione alle trasformazioni socio-culturali che stanno interessando questi target e alle conseguenze che esse comportano sui mercati e nei consumi.

Si pensi ad esempio al nuovo protagonismo femminile, alla maggiore autonomia e autodeterminazione raggiunta dalle donne che oggi possono contare su più risorse materiali e meno vincoli familiari. In che modo l’auto può diventare lo strumento della rivendicazione di questa nuova centralità, interpretare questa accresciuta capacità di elaborare progetti e percorsi personali?

Le ricerche dell’Eurisko rivelano come le donne chiedano soprattutto confort di guida, di essere magari sollevate dall’incombenza della manutenzione (vista sempre come una seccatura) e nello stesso tempo dimostrano come esse siano più fedeli alla marca e tendano a considerare l’auto come una sorta di abito da indossare.

Tutto ciò può tradursi, ad esempio, in approcci innovativi che facciano percepire e vivere concretamente l’auto come uno spazio dove poter lavorare, isolarsi dalla quotidianità, un ambiente comodo, sicuro e pratico, senza rinunciare alla gratificazione che una vettura bella e dallo stile aerodinamico può dare.

E ancora, perché non pensare a un cambiamento degli interni dopo un paio d’anni o alla possibilità di modificare il colore degli esterni?

Anche le élite (che dispongono di un’istruzione e di un reddito più elevati) stanno elaborando nuovi desideri e bisogni, che impongono di aggiornare la scala dei valori del marketing e della comunicazione in campo automobilistico.

Innanzitutto, il concetto di vettura premium non è più solo legato a vetture di categoria superiore, ma inizia a diffondersi in tutti i segmenti, diventando alla portata di molti, pur se non proprio di tutti. Inoltre, per i clienti di vetture premium l’auto diventa un luogo da “abitare”, dove intrattenersi piacevolmente o lavorare in modo efficiente, anche perché il tempo di percorrenza non dipende più dalla prestazione del veicolo, ma dalle strade e dal traffico.

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L’AUTO NEL SALONE S

toricamente il Motor Show di Bologna ha costruito il proprio successo, soprattutto tra il pubblico giovane che ne rappresenta la spina dorsale, sulle competizioni e sullo spettacolo offerto – all’interno del quartiere fieristico – dai grandi protagonisti dello sport a quattro e due ruote. Fedele alla tradizione, la 36° edizione della rassegna svoltasi nello scorso dicembre ha mantenuto appieno le promesse. Tra tante sfide in pista, però, il duello più appassionante si è svolto negli stand, dove si sono affrontate faccia a faccia, al cospetto del pubblico italiano, le due aspiranti al titolo di reginetta del segmento A, quello nel quale competono le city car da sempre popolari in Italia e ora, complici la crisi economica e il traffico sempre più asfissiante delle grandi città, in forte crescita in tutta Europa.

In un certo senso il Motor Show è stato per l’occasione il Salone di “Fiat Panda contro Volkswagen up!”. L’italiana, forte di un prestigio più che trentennale, propone con la terza generazione la summa stilistica e tecnologica di un modello che non ha mai cessato di evolvere e gioca tra l’altro la carta, importante soprattutto nell’ottica delle flotte, di un valore residuo da prima della classe. La tedesca è tutta

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Bologna, Los Angeles, Tokyo: in meno di un mese tre saloni di altrettanti continenti per presentare le novità del 2012 e tracciare i primi consuntivi di un anno ricco di difficoltà da scoprire, ma la linea originale, i contenuti tecnologici elevati e la forza del marchio – determinato a giocarsela sul serio in una fascia di mercato finora quasi snobbata – le dischiudono un futuro da protagonista, capostipite di una famiglia che andrà dal Suv alla quattro porte, dalla vetturetta da spiaggia all’elettrica.

Sarebbe però sbagliato circoscrivere alle due sfidanti i motivi d’interesse di una rassegna che, se non ricchissima, è stata comunque prodiga di anteprime mondiali.

Sugli scudi, ancora una volta, il Gruppo Volkswagen che conferma con i fatti le proprie aspirazioni di leadership globale.

In contemporanea con il Salone di Tokyo, infatti, sono state svelate al mondo due new entry importanti come l’Audi A1 Sportback (versione a 5 porte della più piccola berlina di Ingolstadt) o la Passat Alltrack, crossover-Suv a trazione integrale basato sulla station wagon Volkswagen molto amata dagli utenti di vetture aziendali.

di Giampiero Bottino

È però giusto guardare con maggiore attenzione anche a debuttanti magari meno blasonate, ma che meritano particolare riguardo proprio alla luce di una geografia dell’auto che sta cambiando e della quale il Motor Show si è rivelato come sempre testimone puntuale. Quelli che oggi ci sembrano dei semplici comprimari potrebbero presto diventare i primattori della ribalta automobilistica mondiale. L’indiana Mahindra, per esempio, ha dimostrato con il crossover XUV 500 di avere compiuto significativi progressi anche sul piano stilistico, mentre il gruppo Tata con la Aria, un Suv dal vago sapore di berlina, ➔

FUTURE

In anteprima europea al Motor Show l’interessante Suv-crossover XUV 500 della Mahindra

Linee morbide e moderne per la terza generazione della Panda, particolarmente appetibile per le flotte aziendali grazie al suo alto valore residuo

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FUTURE

Nonostante i duri colpi della crisi – mai visti tanti homeless soggiornare sul lungomare di Santa Monica – la California resta un mercato ambitissimo per larga parte dell’industria automobilistica mondiale. Pur senza essere universale come Detroit, l’ultimo Salone di Los Angeles ha confermato che l’America dell’auto ha ritrovato la strada della crescita. Tante le novità in show molto market oriented, e quindi focalizzato sul prodotto più che sulle tendenze e le tecnologie emergenti.

Non deve quindi stupire che molti modelli abbiano varcato l’Atlantico, ma soprattutto il Pacifico, per mostrarsi nella vetrina della sterminata megalopoli costruita a misura di automobile. Emblematico a nostro avviso il caso della Honda, che ha preferito L.A. al quasi contemporaneo Salone di Tokyo per celebrare la prima assoluta sia delle nuova generazione del Suv compatto CR-V, sia della piccola Jazz in versione elettrica. Meno sorprendente la scelta di Infiniti, la cui JX è un crossover a 7 posti dal look che potrebbe piacere in Europa: nonostante l’origine giapponese, il marchio di lusso della Nissan non è presente in patria e ha negli States il mercato d’adozione.

Interessante conferma della costante evoluzione coreana, la Hyundai Azera è una bella ed elegante berlina di alta gamma con tutte le caratteristiche della company car. Peccato che, almeno per ora, non ne sia previsto lo sbarco in Europa. Altro modello a elevata vocazione aziendale, questa volta di produzione europea seppur pensata soprattutto per la clientela americana, è la Volkswagen CC, che acquista dignità autonoma svincolata dalla famiglia Passat. Alla clientela di Beverly Hills o di Malibu strizzavano invece l’occhio due europee di fascia alta come la Jaguar XKR-S Convertible e l’esuberante Porsche Panamera GTS. Tra i costruttori americani, interessante la nuova generazione della Ford Escape, che presto sbarcherà in Europa come Kuga. Più orientata al mercato interno, ma senza trascurare l’export, la Cadillac XTS ambisce a sfidare le ammiraglie tedesche che negli Usa riscuotono grande ammirazione e cospicui ordini.

LOS ANGELES

e con il pick up Xenon afferma che l’aspirazione a diventare un protagonista globale non si manifesta solo attraverso l’acquisizione di marchi-simbolo dell’auto britannica come Jaguar e Land Rover.

In piena sintonia con il Dna giovanilistico e corsaiolo del Motor Show, il Gruppo Fiat ha delegato ad Abarth, grande interprete della sportività accessibile, il compito di tenere alta la bandiera del Lingotto con un poker di anteprime: la Punto Scorpione, le 595 Competizione e Turismo e la 695 Assetto Corse.

Come vuole la tradizione, a BolognaFiere non sono però andati in scena solo i nuovi prodotti o le performance agonistiche, ma le tendenze e le idee.

Quelle che in Gl Events, la società francese che ha rilevato la storica organizzazione Promotor e ha affidato la divisione italiana alle cure dell’amministratore delegato Giada Michetti, non mancano di certo. Ne fanno fede le iniziative varate nell’ultima edizione, a cominciare da Luxury Time che ha permesso ai visitatori di ammirare una significativa rappresentanza di quei modelli super esclusivi che spesso disertano gli stand bolognesi, ma che tanto contribuiscono a fare dell’automobile – ancora oggi e nonostante tante diffidenze – un inossidabile oggetto del desiderio. Dalle supercar di oggi alle vetture che hanno contribuito a fare la storia

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del Paese: sono state queste ultime le protagoniste di Icon Cars, rassegna organizzata in collaborazione con l’Asi (Automotoclub storico italiano) e accolta dal pubblico con l’interesse che meritano le illustri (in qualche caso illustrissime) vetture che hanno nobilitato un’esposizione pensata per dare una degna conclusione, anche in chiave motoristica, alle celebrazioni per i 150° compleanno del nostro Paese.

Classe e muscoli per la Jaguar XK-Rs Convertible

La Ford Escape arriverà in Europa come Kuga

La Cadillac XTS, berlina di lusso all’americana

Una finestra sul futuro che attende noi e le amate quattro ruote è invece stata aperta a “Innovation hall”, che ha debuttato sotto l’egida di Autostrade per l’Italia mettendo l’accento sui progressi compiuti (e su quelli che possiamo attenderci in tempi brevi) sia dall’oggetto automobile sia dall’infrastruttura che le sta intorno e che ha un ruolo altrettanto fondamentale nel perseguimento di una mobilità a un tempo sicura e sostenibile.

Con la up! la Volkswagen vuole diventare protagonista del segmento A

FUTURE

Sotto quest’ultimo aspetto, comunque, l’appuntamento più significativo è stato ancora una volta “Electric city”, il padiglione ulteriormente migliorato e arricchito – sempre con l’apporto decisivo dell’Enel – dove i visitatori hanno potuto mettersi al volante, spesso per la prima volta, di numerose vetture elettriche messe a disposizione da vari costruttori. L’elettrificazione

è infatti un processo che quasi tutte le Case sembrano ritenere inevitabile, investendo somme ingenti nelle tecnologie finalizzate a eliminare le emissioni senza imporre troppi sacrifici in tema di prestazioni e di piacevolezza della guida. Un settore al cui sviluppo le flotte aziendali possono dare un contributo strategico: a loro infatti si rivolgono i costruttori per avere la pos-

sibilità di mettere alla prova nelle più svariate e realistiche condizioni d’impiego le vetture elettriche che per molti motivi (dal prezzo elevato dei veicoli all’autonomia limitata delle batterie, dall’inadeguatezza delle infrastrutture pubbliche di ricarica ai tempi lunghi necessari per fare il “pieno”) non sono ancora proponibili in misura credibile alla clientela privata.

L’annus horribilis del Giappone non poteva non lasciare il segno sul Salone di Tokyo del dopo-tsunami. La spaventosa ondata dell’11 marzo sembra avere indotto i costruttori locali a candidarsi alla guida di una riscossa peraltro già coronata da risultati straordinari. Con le loro concept car, tradizionale piatto forte della rassegna, hanno rivendicato la pole position sulla strada della sostenibilità a tutto campo, e non solo della mobilità sostenibile.

Perché l’auto di domani non sarà solo zero emissioni “dal pozzo alla ruota”, nutrendosi di energia elettrica prodotta da fonti rinnovabili per evitare sia la dipendenza dal petrolio sia l’alea nucleare che Fukushima ha impietosamente evidenziato. Sarà anche costantemente connessa con l’abitazione, da cui in condizioni normali otterrà l’energia necessaria, salvo restituire il favore in caso d’emergenza, per esempio se un terremoto interrompe l’erogazione dell’elettricità: sarà allora l’auto a soddisfare il fabbisogno della rete domestica consentendo alla famiglia di attendere più serenamente il ritorno alla normalità.

Questi scenari futuribili, illustrati da molti costruttori con soluzioni pilota perfettamente funzionanti, comprendono veicoli a batteria per la mobilità urbana a due, tre o quattro ruote con uno, due o tre posti (Honda Micro Commuter, Nissan Pivo 3, Suzuki Q-Concept), come pure berline e sportive elettriche per sottolineare la compatibilità tra difesa dell’ambiente e piacere della guida. Né mancano le ibride ricaricabili dalla presa di corrente come la Toyota Prius plug-in pronta per la produzione. Guardare al futuro (forse per esorcizzare il passato?) non significa dimenticare il presente. Tra le novità attese anche in Europa ci sono la coupé compatta sviluppata assieme da Toyota (FT86) e Subaru (BRZ), la piccola Mitsubishi Mirage e la nuova Subaru Impreza. Significativa soprattutto per il ritorno a Tokyo, la presenza straniera è stata nobilitata dai debutti della ActiveHybrid 5, versione definitiva della BMW Serie 5 ibrida, della Audi A1 Sportback e della Volkswagen Passat Alltrack, entrambe in contemporanea col Motor Show di Bologna.

TOKYO

Concept elettrico Honda Micro Commuter

Elettrica e strana, è la Suzuki Q-Concept

Il concept Takeri anticipa la prossima Mazda 6

CARFLEET 44 | GENNAIO 2012

57

di Pier Luigi del Viscovo

FUTURE

UNRAE: 2012 ANCORA FIACCO I

giovani (30-45) e i giovanissimi (18-29) sono i segmenti in ritirata: per quattro di loro che acquistavano un’auto nuova nel 2005, solo tre lo hanno fatto nel 2010, e il 2011 è stato peggio.

La buona notizia è che le donne sono un segmento in crescita: la ripartizione delle vendite uomo/donna era due a uno nel 2005 ed è tre a due nel 2011, senza grandi differenze tra regione e regione (forse il dato più significativo – a livello sociale).

Rispetto all’Europa, il nostro resta sempre un mercato troppo sbilanciato sugli acquisti dei privati rispetto alle società, tornati a un rapporto di due a uno. Questo fenomeno, oltre a tenere basso il valore, perché i privati tendono ad acquistare auto meno costose delle società, deprime anche il mercato dell’usato.

In Italia, si vendono 1,4 auto usate ogni auto nuova immatricolata. Negli altri principali mercati europei il rapporto varia da 2,2 a 3,3. Le società vendono le auto dopo 3 anni dall’immatricolazione (includendo anche nella media il rent-a-car): c’è ancora spazio per il secondo acquirente di rimettere sul mercato l’auto dopo 4 o 5 anni.

Invece, il privato vende l’auto nuova dopo 7 anni dall’immatricolazione: a quel punto, chi la compra come usato la usa fino alla fine, trovando poco o

58

CARFLEET 44 | GENNAIO 2012

1.680.000 immatricolazioni per il 2012. Questa la previsione dell’Ufficio Studi di Unrae, tanto fosca quanto realistica, alla luce delle nubi sempre più nere che coprono l’economia del Bel Paese. nessun mercato per un prodotto di oltre dieci anni.

I volumi di usato nel 2011 saranno, al netto delle minivolture, appena sopra il livello del 2010: 2.760.000. questo significa che gli intermediari stanno ruotando il prodotto molto più velocemente, visto che il livello dello stock risulta invariato e i volumi delle permute hanno risentito delle 200mila immatricolazioni in meno. Insomma, una domanda fiacca, che sembra

pensare a tutto fuorché a cambiarsi la macchina: questo il quadro dipinto oggi da Unrae.

Del resto, saremmo davvero uno strano popolo se in questo momento di bastonate forti ci comportassimo diversamente.

Ma è davvero solo questo il motivo? In verità, la stessa Unrae ha presentato dei dati (fonte Jato Dynamics) sulla sicurezza attiva (ABS) e passiva (airbag) delle auto di oggi e di dieci anni fa (2002). Dal con-

Gianni Filipponi, Direttore Generale di Unrae

fronto emerge che già nel 2002 la presenza di questi equipaggiamenti era molto elevata. Forse anche qui c’è una spiegazione – parziale fin che si vuole – della domanda molto più fredda di questi anni: molti guidano auto che possono tenere benissimo tre mesi in più.

Ritardare l’acquisto di un trimestre significa far calare le vendite del 25%: esattamente la differenza tra il decennio scorso e quello attuale.

di Alberto Motti

PLANET

CAR SHARING L’INUTILITÀ DEL POSSESSO I

n questo periodo di difficoltà economiche diffuse, una razionale alternativa alla seconda auto di casa, più frequentemente di proprietà rispetto alla prima, è quella di utilizzare il car sharing.

Sono fondamentalmente due i punti chiave perché la formula dell’auto in micro noleggio sia conveniente: la vicinanza di un parcheggio e percorrenze annue ridotte.

I vantaggi invece sono molteplici: nessun investimento iniziale per acquistare l’auto.

Nessuna incombenza, né amministrativa, né manutentiva: non ci si deve preoccupare di bollo, assicurazione, revisione, manutenzione, cambio gomme nella cattiva stagione. Non si paga neppure la benzina.

Un altro importante vantaggio è che difficilmente queste auto sono fermate dai provvedimenti di blocco della circolazione, e, anzi, possono utilizzare le corsie riservate a taxi e mezzi pubblici.

In una città come Milano, dove la sosta in centro costa come minimo 2,5 euro l’ora, le auto del car sharing GuidaMi non pagano nulla e possono sostare sulle strisce gialle e blu.

Inoltre, con la cerchia dei bastioni sottoposta alla nuova congestion charge Ecopass (tutte le auto che entrano devono pagare cinque euro), questa formula diventa molto conveniente: ingresso in centro più due ore di parcheggio con la propria auto vengono a co-

60

CARFLEET 44 | GENNAIO 2012

Prende sempre più piede il car sharing: costi limitati, notevoli vantaggi di circolazione (accesso a ZTL e corsie riservate e parcheggi gratis) e ci si può dimenticare di bolli, assicurazioni, revisioni e manutenzione.

stare 10 euro. Il nolo di una Panda ha un costo orario di 2,20 euro, più 0,45 euro al km. I costi citati sono relativi a Milano, ma sono comparabili a quelli delle altre grandi città, oltre che interoperabili. I gestori italiani di car sharing, infatti, aderiscono alla rete Ics car sharing che permette di utilizzare la propria tessera nelle maggiori città: Bologna, Brescia, Firenze, Genova, Mi-

lano, Padova, Palermo, Parma, Roma, Savona, Torino e Venezia, per un totale di circa 20.000 utenti e oltre 600 veicoli in condivisione. Altri gestori, invece, non aderiscono alla rete, è il caso della lombarda e-Vai, che noleggia auto elettriche o a bassissime emissione presso le stazioni Nord di Milano Cadorna, Como lago, Varese e gli aeroporti di Linate e Malpensa. Questo servizio

è dedicato prevalentemente agli utenti delle ferrovie. I gestori Ics car, con la rottamazione di un’auto pre 2005, offrono un anno di tessera gratis (tra i 100 e i 150 euro a seconda della città e del tipo di contratto), un secondo anno al 50% e un bonus di 600 euro di utilizzo (valido per due anni).

La rete è strutturata, tanto che dai pochi utenti iniziali che sceglievano questa formula per motivi prettamente ambientali, oggi si è passati a una fase molto più matura dove la spinta propulsiva è garantita dalla convenienza e dall’efficienza del servizio: oggi sono disponibili anche abbonamenti business dedicati alle aziende. Il 47% degli utenti Guidami ha venduto la seconda auto di famiglia.

PLANET

Identificabile più come noleggio a brevissimo termine, che come vero e proprio car sharing, il servizio Car2go di Mercedes, utilizza automobili Smart (elettriche in alcune città), ma in Italia non è ancora arrivato.

Una differenza con i servizi offerti in Italia è la possibilità di prendere/lasciare l’auto dove si vuole nell’ambito della zona d’uso. La più vicina la si localizza attraverso una app del cellulare. Così si tiene l’auto pochissimo: qualche minuto, il tempo di arrivare a destinazione, poi la si lascia. Inoltre, l’85% dei noleggi avviene senza prenotazione: si trova un’auto libera e si prende.

Per il momento questo servizio è utilizzato ad Amsterdam, Ulm, Amburgo, Vienna e, quasi avviato, a Lione, per quanto riguarda l’Europa, mentre in America è già attivo a Vancouver, Austin e S. Diego.

La formula è interessante: si pagano solamente i minuti d’utilizzo della Smart: 0,30 centesimi al minuto. Non sono previsti costi d’abbonamento o chilometrici. Sempre sponsorizzato, esiste anche Mu by Peugeot, un servizio di noleggio a breve termine che spazia dalla bici allo scooter, passando per tutte le auto del marchio francese fino ai veicoli commerciali. È anche possibile noleggiare solamente degli accessori, come per esempio catene da neve, portasci o seggiolini per bambini.

Una scommessa estremamente innovativa è quella dell’americana RelayRides: “car sharing tra vicini”, la compagnia non è altro che un network di privati che mettono le proprie auto a disposizione del vicinato.

RelayRide, al momento disponibile a Boston e San Francisco, fondamentalmente si limita a gestire domanda e offerta e ad assicurare i guidatori per tutelare il proprietario. In pieno stile americano, è colui che affitta l’auto a stabilire il prezzo, anche se in base a tipologia

ed età dell’auto vengono fornite delle indicazioni. Il prestatore decide anche in quali momenti della settimana mettere a disposizione la propria auto. Sul veicolo viene installato un computer di bordo GPS in grado di aprire l’auto all’utilizzatore prenotato e di registrare posizione e percorsi.

L’affitto costa a partire dai 5 dollari l’ora, mentre chi mette a disposizione il veicolo incassa tra i 2.000 e i 7.000 dollari l’anno, in base al modello e alle ore di disponibilità di

noleggio. General Motors sta sviluppando un sistema che consentirà agli utenti RelayRide di aprire le auto attraverso gli smartphone.

In sostanza, ormai le auto hanno costi di acquisto e gestione estremamente elevati. I vari programmi di car sharing puntano a massimizzare l’uso delle auto disponibili, seguendo il principio che è meglio sfruttare al 100% 10 macchine che averne parcheggiate 100 che vengono usate solamente al 10%.

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61

LA MACCHINA DEI NUMERI

a cura di Fleet&Mobility

IMMATRICOLAZIONI IN ITALIA DI AUTOVETTURE E FUORISTRADA di imprese e società Elaborazioni su dati UNRAE al 30/09/2011 marca

9 mesi '11 124.050 31.461 30.974 25.017 23.274 22.957 22.132 21.167 20.219 19.928 19.257 16.106 12.423 10.438 6.771 6.725 6.310 5.151 4.084 3.914 3.780 3.163 2.729 2.410 2.094 2.041 1.960 1.802 1.605 1.412 896 677 525 510 496 436 336 319 294 289 286 250 245 219 174 272 461.578

FIAT VOLKSWAGEN FORD AUDI PEUGEOT OPEL BMW LANCIA MERCEDES RENAULT CITROEN ALFA ROMEO SMART NISSAN VOLVO TOYOTA HYUNDAI MINI SKODA HONDA LAND ROVER SEAT CHEVROLET MAZDA JEEP MITSUBISHI KIA PORSCHE SUZUKI SUBARU DACIA JAGUAR GREAT WALL CHRYSLER LEXUS DAIHATSU SSANGYONG TATA INFINITI ISUZU SAAB MASERATI FERRARI MAHINDRA DR ALTRE TOTALE

9 mesi '10 125.277 26.121 25.786 23.482 21.570 12.736 21.603 22.727 18.466 21.708 17.749 14.237 11.720 8.707 5.150 7.166 3.743 4.576 3.532 4.486 3.415 2.477 3.373 2.749 851 1.585 2.154 1.636 1.380 1.230 723 821 324 739 387 784 173 419 165 341 107 249 288 132 405 1.580 429.029

var % -1% 20% 20% 7% 8% 80% 2% -7% 9% -8% 8% 13% 6% 20% 31% -6% 69% 13% 16% -13% 11% 28% -19% -12% 146% 29% -9% 10% 16% 15% 24% -18% 62% -31% 28% -44% 94% -24% 78% -15% 167% 0% -15% 66% -57% -83% 8%

peso % 9 mesi '11 26,9% 6,8% 6,7% 5,4% 5,0% 5,0% 4,8% 4,6% 4,4% 4,3% 4,2% 3,5% 2,7% 2,3% 1,5% 1,5% 1,4% 1,1% 0,9% 0,8% 0,8% 0,7% 0,6% 0,5% 0,5% 0,4% 0,4% 0,4% 0,3% 0,3% 0,2% 0,1% 0,1% 0,1% 0,1% 0,1% 0,1% 0,1% 0,1% 0,1% 0,1% 0,1% 0,1% 0,0% 0,0% 0,1% 100%

peso % 9 mesi '10 29,2% 6,1% 6,0% 5,5% 5,0% 3,0% 5,0% 5,3% 4,3% 5,1% 4,1% 3,3% 2,7% 2,0% 1,2% 1,7% 0,9% 1,1% 0,8% 1,0% 0,8% 0,6% 0,8% 0,6% 0,2% 0,4% 0,5% 0,4% 0,3% 0,3% 0,2% 0,2% 0,1% 0,2% 0,1% 0,2% 0,0% 0,1% 0,0% 0,1% 0,0% 0,1% 0,1% 0,0% 0,1% 0,4% 100%

IMMATRICOLAZIONI IN ITALIA DI AUTOVETTURE E FUORISTRADA di imprese e società - TOP 20 Elaborazioni su dati UNRAE al 30/09/2011 n.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

62

marca FIAT FIAT FIAT SMART FIAT ALFA ROMEO FORD VOLKSWAGEN OPEL AUDI LANCIA FORD VOLKSWAGEN LANCIA CITROEN OPEL RENAULT LANCIA PEUGEOT CITROEN ALTRE TOTALE

modello PUNTO PANDA 500 FORTWO BRAVO GIULIETTA FIESTA GOLF ASTRA A4 DELTA FOCUS PASSAT YPSILON C3 INSIGNIA MEGANE MUSA 308 C4

CARFLEET 44 | GENNAIO 2012

9 mesi '11 36.958 33.781 23.468 12.422 12.416 10.112 9.979 9.589 8.186 8.108 7.941 7.495 7.475 7.337 6.418 6.391 6.238 5.806 5.554 5.406 230.498 461.578

peso % 8,0% 7,3% 5,1% 2,7% 2,7% 2,2% 2,2% 2,1% 1,8% 1,8% 1,7% 1,6% 1,6% 1,6% 1,4% 1,4% 1,4% 1,3% 1,2% 1,2% 49,9% 100,0%

n.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

marca FIAT FIAT FIAT SMART FIAT VOLKSWAGEN AUDI LANCIA RENAULT FORD LANCIA LANCIA CITROEN BMW FORD ALFA ROMEO MERCEDES VOLKSWAGEN FIAT BMW ALTRE

modello PUNTO PANDA 500 FORTWO BRAVO GOLF A4 MUSA MEGANE FOCUS DELTA YPSILON C3 SERIE 3 FIESTA MI.TO CLASSE A POLO CROMA SERIE 1

9 mesi '10 38.882 35.987 17.903 11.719 9.966 9.679 9.091 7.716 7.600 7.332 7.149 7.070 6.545 6.354 6.059 6.055 4.980 4.899 4.688 4.664 214.691 429.029

peso % 9,1% 8,4% 4,2% 2,7% 2,3% 2,3% 2,1% 1,8% 1,8% 1,7% 1,7% 1,6% 1,5% 1,5% 1,4% 1,4% 1,2% 1,1% 1,1% 1,1% 50,0% 100%

PROFIT

IMMATRICOLAZIONI IN ITALIA DI AUTOVETTURE E FUORISTRADA per uso noleggio Elaborazioni su dati UNRAE al 30/09/2011 9 mesi '11

9 mesi '10

var %

peso % 9 mesi '11

peso % 9 mesi '10

FIAT

marca

62.514

66.325

-6%

27,3%

31,1%

VOLKSWAGEN

17.420

14.639

19%

7,6%

6,9%

FORD

16.845

16.839

0%

7,3%

7,9%

OPEL

15.322

6.358

141%

6,7%

3,0%

PEUGEOT

14.113

9.908

42%

6,2%

4,6%

AUDI

13.224

12.371

7%

5,8%

5,8%

RENAULT

13.107

14.966

-12%

5,7%

7,0%

LANCIA

12.897

14.616

-12%

5,6%

6,9%

ALFA ROMEO

10.458

6.646

57%

4,6%

3,1%

CITROEN

9.957

7.620

31%

4,3%

3,6%

MERCEDES

9.113

8.971

2%

4,0%

4,2%

BMW

8.655

7.218

20%

3,8%

3,4%

NISSAN

3.887

3.637

7%

1,7%

1,7%

HYUNDAI

3.465

223

1454%

1,5%

0,1%

VOLVO

3.407

2.262

51%

1,5%

1,1%

SMART

3.210

9.227

-65%

1,4%

4,3%

SKODA

2.007

1.539

30%

0,9%

0,7%

SEAT

1.416

1.097

29%

0,6%

0,5%

TOYOTA

1.160

1.252

-7%

0,5%

0,6%

CHEVROLET

1.004

999

1%

0,4%

0,5%

MINI

993

1.406

-29%

0,4%

0,7%

HONDA

738

393

88%

0,3%

0,2%

SUBARU

700

536

31%

0,3%

0,3%

LAND ROVER

667

389

71%

0,3%

0,2%

MAZDA

541

486

11%

0,2%

0,2%

CHRYSLER

333

357

-7%

0,1%

0,2%

JEEP

302

158

91%

0,1%

0,1%

MITSUBISHI

274

230

19%

0,1%

0,1%

SUZUKI

266

180

48%

0,1%

0,1%

GREAT WALL

254

3

8367%

0,1%

0,0%

PORSCHE

182

278

-35%

0,1%

0,1%

KIA

181

994

-82%

0,1%

0,5%

JAGUAR

166

191

-13%

0,1%

0,1%

ALTRE

450

1.014

-56%

0,2%

0,5%

TOTALE

229.228

213.328

7%

100,0%

100,0%

IMMATRICOLAZIONI IN ITALIA DI AUTOVETTURE E FUORISTRADA per uso noleggio - TOP 20 Elaborazioni su dati UNRAE al 30/09/2011 n.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

marca FIAT FIAT FIAT ALFA ROMEO FIAT OPEL LANCIA VOLKSWAGEN AUDI VOLKSWAGEN FORD OPEL RENAULT LANCIA CITROEN PEUGEOT CITROEN SMART MERCEDES FORD ALTRE TOTALE

modello PUNTO PANDA 500 GIULIETTA BRAVO ASTRA DELTA GOLF A4 PASSAT FIESTA INSIGNIA MEGANE MUSA C3 308 C4 FORTWO CLASSE C C-MAX

9 mesi '11 20.305 16.669 14.977 7.829 6.829 6.048 5.917 5.544 5.457 5.328 5.293 5.194 4.788 4.034 3.841 3.486 3.345 3.210 3.108 3.082 94.944 229.228

peso % 8,9% 7,3% 6,5% 3,4% 3,0% 2,6% 2,6% 2,4% 2,4% 2,3% 2,3% 2,3% 2,1% 1,8% 1,7% 1,5% 1,5% 1,4% 1,4% 1,3% 41,4% 100%

n.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

marca FIAT FIAT FIAT SMART FIAT AUDI RENAULT VOLKSWAGEN LANCIA LANCIA FORD FORD ALFA ROMEO VOLKSWAGEN OPEL RENAULT RENAULT LANCIA CITROEN FIAT ALTRE

modello PUNTO PANDA 500 FORTWO BRAVO A4 MEGANE GOLF MUSA DELTA FOCUS FIESTA MI.TO PASSAT INSIGNIA SCENIC CLIO YPSILON C3 CROMA

9 mesi '10 22.132 20.216 11.225 9.227 6.106 6.040 5.940 5.919 5.570 5.423 5.128 4.370 3.515 3.458 3.424 3.150 3.146 3.074 3.051 2.986 80.228 213.328

peso % 10,4% 9,5% 5,3% 4,3% 2,9% 2,8% 2,8% 2,8% 2,6% 2,5% 2,4% 2,0% 1,6% 1,6% 1,6% 1,5% 1,5% 1,4% 1,4% 1,4% 37,6% 100

CARFLEET 44 | GENNAIO 2012

63

PROFIT

PREZZI MACRO VOCI SETTORE AUTOMOTIVE var. 2011 vs 2010

fonte: elaborazioni Fleet&Mobility su dati ISTAT

PREZZI VOCE “SPESE DI ESERCIZIO” var. 2011 vs 2010 (non è evidenziata la voce “carburanti e lubrificanti”)

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CARFLEET 44 | GENNAIO 2012

fonte: elaborazioni Fleet&Mobility su dati ISTAT