CarFleet n.45

PERIODICO TRIMESTRALE | 6,00 EURO

N.45 APRILE 2012

CITROËN DS5

ENTRATE IN UNA NUOVA ERA

IL GRUPPO LEASEPLAN IN CONTROTENDENZA Intervista al Regional Senior V.P. Southern Europe & Pacific di LeasePlan Corporation LE AUTO BLU (E “GRIGIE”) Intervista al presidente del Formez

CONOSCERE È BENE IGNORARE È MALE La strategia MyLeasePlan e la nuova app NUOVA FIAT PANDA: EVOLUZIONE O RIVOLUZIONE? Intervista con il Responsabile Mktg Prodotto di Fiat

SCATOLA NERA Minaccia o opportunità?

SIAMO SOLO NOI Il 45° Rapporto Censis sulla situazione sociale del Paese L’AUTO USATA TIENE DURO Analisi sul mercato nel 2011

PEOPLE

SE NON FAI POLVERE, MANGI POLVERE Q

uesto numero di Car Fleet si occupa molto di nuove tecnologie, sia riguardanti la comunicazione all’interno della gestione delle flotte, sia riguardante i nuovi sistemi di propulsione, elettrico e elettrico plug-in.

Non possiamo negare che queste innovazioni, per quanto affascinanti e utili, portino con sé anche degli interrogativi: rendere gli spostamenti di una persona completamente conoscibili attraverso una “scatola nera” è corretto, da un punto di vista del rispetto delle individualità (si legge “privacy”)? Non solo: associare a un comportamento di guida personale una valutazione oggettiva di rischio è ammissibile o no? E ancora, accettare l’inserimento in flotta di veicoli diversi (a bassissime o zero emissioni) quali discriminazioni porta tra gli utilizzatori, considerando che si tratta pur sempre di retribuzione in natura?

Mi sembra che i criteri di analisi per rispondere positivamente a queste e ad altre legittime domande ruotino intorno alle utilità tangibili e intangibili per l’azienda e per il driver.

Tutti concordiamo sul principio che un’informazione più puntuale sia generalmente positiva e che riesca a distribuire i costi in modo più equo. Tutti condividiamo l’interesse genuino per l’ambiente e saremmo disponibili a fare qualcosa, compatibilmente con le possibilità di ciascuno.

Il punto è che questi vantaggi, siano ritorni di immagine oppure minori oneri assicurativi, non si applicano immediatamente e perfettamente a entrambi i portatori di interessi, né tantomeno a tutti allo stesso modo. Restando dentro gli schemi consueti, rischiamo di accantonare – per molto o per poco tempo – alcune innovazioni che comunque faranno parte del nostro presente, prima o poi. Salvo poi doverle accettare comunque, senza aver predisposto una risposta positiva agli interrogativi che pongono.

Questo è uno di quei momenti in cui le soluzioni non vanno cercate dentro il problema, ma fuori.

Ad esempio, guardare ai veicoli elettrici solo chiedendosi quali siano i costi aggiuntivi e l’autonomia di percorrenza rispetto a quelli normali suona a conti fatti come un approccio miope, che non tiene in alcun conto la rivoluzione che si sta avviando sull’intero sistema di mobilità stradale. Gli spostamenti saranno oggetto di grandi trasformazioni, perché le città e i loro sobborghi stanno cambiando pelle, perché le comunicazioni audio-visive interpersonali stanno avanzando, perché il luogo stesso di lavoro tende a diventare fluido e ubiquo, perché i tempi si stanno insieme appiattendo e dilatando.

La sfida della mobilità aziendale e la sfida della gestione delle flotte è solo una parte di una sfida più vasta, che riguarda l’intera società e il suo modo di produrre. E che è appena cominciata.

Nel far-west le strade non erano asfaltate e l’alternativa era correre avanti (facendo polvere), per evitare di stare dietro a qualcun altro (mangiando la sua, di polvere).

Per quanto possa apparire (ed essere) difficile, assumere un atteggiamento positivo e ricettivo verso il cambiamento sarà sempre meglio che resistervi.

Mauro Manzoni direttore responsabile di Car Fleet

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SOMMARIO

NUMERO 45 | APRILE 2012 EDITORE LEASEPLAN ITALIA Spa Viale Alessandro Marchetti, 105 00148 Roma telefono: +39 06 96707815 email: carfleet@leaseplan.it www.leaseplan.it/press/carfleet.php DIRETTORE EDITORIALE Alfonso Martinez Cordero

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DIRETTORE RESPONSABILE Mauro Manzoni DIRETTORE SCIENTIFICO Pier Luigi del Viscovo

I NUMERI DELLE AUTO “BLU” E “GRIGIE” Intervista a Flamment, presidente del Formez

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IL WORLD ECONOMIC FORUM ESALTA IL NUOVO PRESIDENTE DELLA BCE Il summit sull’economia mondiale

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NUOVA FIAT PANDA: EVOLUZIONE O RIVOLUZIONE? Intervista a Gagliardo, Responsabile Marketing Prodotto di Fiat Automobiles

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PORSCHE PANAMERA DIESEL Divertimento in salotto

ART DIRECTOR Indro Uttinacci HANNO COLLABORATO Andrea Barbieri Carones Giampiero Bottino Pier Luigi del Viscovo Alberto Motti Paolo Malagodi Leonardo Paloscia Alessandro Palumbo Maurilio Rigo Fabio Salvo

IL GRUPPO LEASEPLAN IN CONTROTENDENZA Intervista a Salkeld, Regional Senior V.P. Southern Europe & Pacific di LeasePlan Corporation

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NEWS ON THE ROAD

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IL POLO E IL MONDO DELL’AUTO Il legame tra sport e auto

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SCATOLA NERA Minaccia o opportunità?

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SEAT ALTEA XL 2.0 TDI DSG La dinamica dello spazio

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OPEL ZAFIRA TOURER Perennemente in viaggio

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LE PIÚ BELLE DUCATI ALL’ASTA A MONTECARLO In vendita le Ducati che hanno fatto storia

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L’AUTO USATA TIENE DURO Analisi sul mercato usato nel 2011

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MILANO: PER IL CENTRO SI PAGA Come funziona l’Area C?

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SIAMO SOLO NOI IL 45° rapporto Censis sulla situazione sociale del Paese

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LA MACCHINA DEI NUMERI Il mercato società e noleggio e i prezzi dell’automotive

PROVE SU STRADA a cura di Nicola Desiderio PUBBLICITÀ GDN Marketing & Comunicazione Srl gianpiero.denigro@libero.it STAMPA Modulgraf Srl Via di Santa Procula, 23/23A 00040 Pomezia (Roma)

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Registrazione Tribunale di Milano n.98/1997 TIRATURA: 15.000 COPIE

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CONOSCERE È BENE IGNORARE È MALE La strategia MyLeasePlan e la nuova app NISSAN QASHQAI 1.6 DCI Ma che bell’incrocio

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di Leonardo Paloscia

PEOPLE

IL GRUPPO LEASEPLAN IN CONTROTENDENZA I

l Fondo Monetario Internazionale, nella sua ultima analisi per il 2012, taglia le stime di crescita del Pil mondiale dal 4% al 3,3%. Il Pil dell’area euro si contrarrà dello 0,5%, con paesi dove crescerà, come in Germania dello 0,3% e in Francia dello 0,2%, e con altri come la Spagna dove è prevista una flessione dell’1,7%, mentre in Italia la stima è del -2,2%. Partendo da queste considerazioni abbiamo approfondito il tema con Nick Salkeld, Regional Senior Vice-President Southern Europe & Pacific di LeasePlan Corporation.

Mr. Salkeld, di fronte a queste prospettive, quali sono a suo giudizio gli interventi macro-economici che possono mettere al riparo una grande multinazionale

dal rischio di potenziali ricadute?

Indubbiamente, nel breve periodo le compagnie multinazionali, così come i loro clienti e fornitori, continueranno a dover far fronte all’incertezza e alle sfide continue poste dal panorama economico e finanziario globale. Solo attraverso un impegno costante a favore dell’eccellenza del servizio, del valore aggiunto e dell’innovazione si potrà uscire vincitori dal confronto con questi tempi molto difficili per l’economia.

Se da un lato le previsioni per il 2012 della zona Euro prevedono una caduta del PIL, dall’altro si riscontra uno scenario decisamente più positivo per il PIL globale, un fattore, questo, che contribuirà a creare opportunità per molte società in-

ternazionali. Per quelle aziende dalla vasta presenza globale, quali ad esempio il Gruppo LeasePlan, si presenterà l’opportunità di reindirizzare le priorità strategiche e gli investimenti verso mercati contraddistinti da alto ritorno e alta crescita in modo da compensare le aspettative al ribasso previste su altre piazze.

Mentre nel 2011 la congiuntura mondiale accusava un forte ridimensionamento, LeasePlan Corporation è andata in controtendenza, mostrando una crescita del 13% dell’utile netto pari a 225 milioni di euro, attestatosi quasi a livelli pre-crisi, e un aumento del numero totale dei veicoli del 2,7%, con più di 1,3 milioni di unità gestite nel mondo. ➔

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PEOPLE

Quali sono state le strategie finanziarie e commerciali che hanno consentito questi importanti risultati?

Il 2011 è stato un anno straordinario per il Gruppo LeasePlan. Il raggiungimento di un utile netto - superiore al budget previsto - pari a 225 milioni di Euro, in chiaro contrasto con il clima globale d’incertezza economica e finanziaria, rafforza ulteriormente la solidità del Gruppo LeasePlan nonché la costanza e l’eccellenza delle nostre performance economiche. I risultati confermano inoltre l’efficacia delle strategie finanziarie e commerciali adottate dal Gruppo durante la recessione mondiale. Con lo scopo principe di diventare più forti e più competitivi sia nel mercato italiano che in quello mondiale, il 2012 vedrà il Gruppo LeasePlan proseguire la strategia di diversificazione delle proprie fonti di finanziamento.

Nonostante la crisi economica mondiale, il Gruppo LeasePlan ha continuato a concentrare i propri sforzi sulle priorità commerciali e sul miglioramento qualitativo del business e dei servizi. Il Commercial Training Programme (CTP – Programma di Formazione Commerciale) avviato dal Gruppo nel 2011 ha contribuito alla crescita dell’investimento nella formazione dei nostri team commerciali, sia a livello globale che locale, con lo scopo di migliorare ulteriormente la conoscenza del prodotto e l’approccio a un servizio sempre più incentrato sul cliente. LeasePlan Italia è stato scelto come paese pilota per questo programma e i risultati iniziali sono stati estremamente positivi. Questa strategia del Gruppo ha conseguito risultati concreti, con un notevole aumento della soddisfazione del cliente e del conducente

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sia in Italia sia a livello globale. Tali sforzi continueranno a essere profusi nel futuro, poiché è intorno al servizio e alla qualità che gravita il prestigio del nostro brand.

Per quanto riguarda il futuro, LeasePlan

Italia sta lavorando al lancio di una serie di novità; prodotti e servizi con cui i nostri clienti e conducenti potranno sfruttare nuove tecnologie allo scopo di ottimizzare la loro esperienza di mobilità.

Il piano in questione include la possibilità, per clienti e conducenti, di accedere ai principali servizi “su richiesta”, attraverso l’uso del Web e di dispositivi quali smartphone e tablet. I primi programmi pilota sono stati accolti con entusiasmo dai nostri clienti. Benché le sfide poste dall’attuale panorama finanziario ed economico siano numerose, il Gruppo LeasePlan proseguirà il percorso dell’innovazione in modo da rinforzare la nostra posizione quale leader globale nel noleggio di veicoli e nel fleet management.

Dal suo punto di osservazione privilegiato, quali previsioni si sente di fare per il settore delle auto aziendali ed in particolare per il fleet management sia a livello globale che in particolare per la Regione da lei guidata?

Negli ultimi 12-18 mesi, il mercato automobilistico ha riscontrato una netta divergenza di prestazioni fra il settore dei veicoli aziendali e quello dei privati. Il basso livello di fiducia del consumatore, abbinato a una limitazione della sua liquidità, ha portato a un forte declino degli acquisti per il settore dei veicoli privati.

Allo stesso tempo, le prestazioni del settore dei veicoli aziendali si sono rivelate relativamente robuste poiché le aziende hanno continuato ad acquistare mezzi per poter rispondere alle loro costanti necessità di mobilità.

In Italia, considerando la difficile situazione economica e finanziaria, il rendimento del mercato del noleggio a lungo termine e del fleet management è stato positivo. Dopo i buoni progressi registrati nel 2011, anno in cui il mercato è cresciuto del 3% circa, le stime iniziali per il 2012 parlano di un mercato che rimarrà stabile.

Quali saranno le strategie che LeasePlan metterà in campo nel prossimo futuro per mantenere la leadership di mercato?

La leadership globale di mercato di LeasePlan nel noleggio a lungo termine e nel fleet management non è stata conseguita da un giorno all’altro. L’azienda può contare con orgoglio su una lunga serie di solidi successi in campo finanziario, ottenuti grazie a un’ottima visione strategica e una forte leadership. La strategia globale di LeasePlan per il 2012 e oltre continuerà a puntare su una crescita sostenibile e profittevole. Quest’obiettivo sarà raggiunto mediante un mix di crescita organica e, se dovessero esserci le giuste condizioni, eventuali acquisizioni.

In quanto a crescita organica, LeasePlan si concentrerà su una serie di potenziali scenari che includono un maggior investimento su PMI e Partite IVA e nel mercato dei veicoli commerciali leggeri oltre all’ingresso in nuovi paesi e regioni. È importante sottolineare come il Gruppo LeasePlan stia seguendo una politica di crescita positiva che sia sostenibile e, allo stesso tempo, garantisca una costante eccellenza nel servizio erogato ai suoi clienti attuali e futuri.

Molti sostengono che la green economy potrà dare un forte impulso alla ripresa economica. Pensa che questo sia vero anche per il vostro mercato di riferimento? E quali sono le strategie di LeasePlan in questa direzione?

Il concetto di “mobilità sostenibile” è diventato sempre più importante sia per il settore automobilistico che per il mercato del noleggio a lungo termine. Durante il biennio 2012-2013 ci aspettiamo un in-

cremento del numero dei veicoli “verdi”, sia ibridi che elettrici, lanciati sul mercato.

Molti nostri clienti stanno già introducendo questi veicoli in car policy. Un contributo alla ripresa economica sarà quindi determinato dagli investimenti da parte dei costruttori per lo sviluppo e la commercializzazione di veicoli ecosostenibili, ma anche dalla realizzazione delle infrastrutture richieste dall’aumento di veicoli elettrici in circolazione.

Un fattore chiave per il successo dei veicoli “verdi” sarà il supporto fornito dalle Istituzioni verso l’implementazione di queste nuove tecnologie. Numerosi governi hanno già integrato incentivi economici/fiscali sia per le aziende che per i conducenti che scelgono vetture ecosostenibili per i loro spostamenti. Questo sostegno sarà necessario sia nel breve che nel medio termine, in modo da assicurarne la diffusione su vasta scala.

Per incoraggiare anche le aziende verso soluzioni di mobilità sostenibile, da anni LeasePlan offre ai propri clienti GreenPlan.

Si tratta di un progetto globale che, a partire dall’analisi delle emissioni di CO2 del parco auto, propone soluzioni finalizzate alla riduzione sia dell’impatto ambientale che dei costi totali di gestione (TCO) della flotta. A livello internazionale, LeasePlan ha anche firmato un accordo di cooperazione internazionale con importanti costruttori – come Nissan, Opel e Toyota – per promuovere la mobilità ecosostenibile nel mercato del noleggio a lungo termine.

Un’ulteriore prova del grande impegno e della ferma convinzione di LeasePlan dell’importanza di ricoprire un ruolo attivo nella promozione di soluzioni di mobilità sostenibile per i propri clienti.

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di Pier Luigi del Viscovo

PEOPLE

I NUMERI DELLE “AUTO BLU” (E “GRIGIE”) I

l Formez è da anni il braccio operativo del Ministro della Funzione Pubblica per il monitoraggio delle “auto blu”. Abbiamo incontrato il presidente Carlo Flamment.

Presidente Flamment, quante sono le auto della Pubblica Amministrazione?

64.524 di cui circa l’80% di proprietà della P.A. mentre le altre sono soprattutto noleggio e leasing. Tengo a precisare che oggi abbiamo il numero reale delle auto e siamo in testa nella UE come trasparenza in questo settore. Anni fa uscì il numero di 620mila auto blu, più degli USA. Allora inviammo una nota ai consolati per capire come veniva effettuata la rilevazione e riscontrammo la

parzialità dei dati degli altri Paesi, che escludevano diversi settori. Dalla nostra rilevazione sono esclusi i veicoli usati per la sicurezza dello Stato (Guardia di Finanza, Carabinieri, Polizia, Vigili del Fuoco, ecc) che sono all’incirca altre 60 mila autovetture.

Oggi abbiamo un censimento analitico, targa per targa, di tutte le auto della PA con un’approssimazione al 98%. Nessuno dei paesi intervistati era in grado di dare una stima così precisa.

Il fatto che non siano 600mila ma 60mila significa che non c’è da attendersi grandi risparmi, pur da una gestione migliore?

Assolutamente no. Riteniamo sia possibile effettuare ulteriori riduzioni consistenti.

Riduzioni di numero o di costo?

Di entrambi. Perché la mappa che ne esce fuori è a macchia di leopardo: alcune amministrazioni hanno fatto riduzioni consistenti in pochi anni, hanno cambiato il tipo di approccio, usato il noleggio, impiegato meno autovetture che consumano meno.

Nella gestione delle flotte i risparmi, oltre che dalla quantità, possono venire anche dalla qualità. Quanto sono anziane queste auto?

Il parco auto della P.A. è molto obsoleto. Il 27% è fatto di auto precedenti il 2001 (con più di 11 anni), un terzo è compreso tra il 2001 e il 2006 e solo il 40% dal 2007 in poi.

Ma misurate anche le percorrenze?

Il monitoraggio dei chilometri parte in questi giorni sotto l’input del Ministro Patroni Griffi. Al momento stimiamo che la percorrenza media sia di 10.000 km all’anno, che sale a 20.000 nelle auto che girano di più.

Carlo Flamment, presidente del Formez

Come si suddividono le cosiddette “auto blu” in base alla funzione?

Le “blu” (10.634) sono auto di rappresentanza utilizzate dai vertici delle istituzioni e delle amministrazioni, mentre le “grigie” (53.890) sono le auto operative, non assegnate, usate per molteplici servizi (tipo ASL, che fanno ispezioni sull’inquinamento, interventi di medicina legale, controllo del territorio). In alcuni casi ridurre i costi e il numero delle auto può essere controproducente. Se ad esempio una ASL taglia ma poi non fa i servizi di assistenza domiciliare sociale non sta aiutando la comunità: ci deve essere anche lì efficienza e risparmio ma non la riduzione a tutti i costi come obiettivo. Invece, sulle auto blu abbiamo un obiettivo di riduzione sia del numero che del costo. ➔

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PEOPLE

10.000 auto blu possono sembrare tante, ma possono anche essere poche, per uno Stato. Dopotutto le flotte aziendali sono nate proprio per ridurre i costi della mobilità delle persone. Se si eliminano ad esempio 2.000 auto blu e poi quegli alti dirigenti per spostarsi per lavoro usano il taxi o l’auto propria con una nota spese, magari rischiamo un’emorragia diversa. Qual è il criterio con cui si giudica la giusta quantità di auto blu?

Con un ragionamento aziendalistico potrebbe essere equo questo numero. Ma dobbiamo arrivare al limite dell’inefficienza per riconquistare la fiducia delle persone; questo vale di più del costo aggiuntivo derivante dal fatto che se rinuncio all’auto blu la mobilità costa di più.

Considero giusta la stretta, nonostante il fenomeno non sia abnorme, perché oggi la preoccupazione principale è ricucire la fiducia tra cittadini e istituzioni.

Non lo si può fare meglio solo riducendo i costi?

No, perché la macchina ha un impatto visibile e siccome ci sono stati abusi è giusto procedere in direzione di una ossessiva riduzione del numero delle auto. Di quelle 10.600 stimiamo che solo 5.300 siano assegnate ad uso esclusivo di una persona, mentre l’altra metà è a disposizione di interi uffici. Noi stiamo lavorando, con gli ultimi due governi, per ridurre il numero degli assegnatari al massimo.

Non sarebbe il caso di regolamentare quelli che definisce “abusi” assegnando le auto in uso promiscuo, applicando in busta paga le normali trattenute fiscali in base alle tabelle ACI? È possibile quando hai un rapporto di fiducia, allora una partecipazione ai costi da parte di chi utilizza le auto potrebbe essere di vantaggio economico per lo

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L’opera di razionalizzazione e ottimizzazione delle flotte della P.A. sta molto a cuore al Ministro Filippo Patroni Griffi, già artefice della prima parte del progetto, in qualità di Capo di Gabinetto, con il precedente Ministro per le riforme della pubblica amministrazione e l'innovazione.

“In un momento di grandi sacrifici per decine di milioni di cittadini italiani ed europei – ha dichiarato – riteniamo di integrare ulteriormente le già rigide previsioni normative di riduzione di utilizzo di auto blu da parte delle amministrazioni pubbliche, prevedendo ulteriori azioni e se necessario disposizioni per accertare che le riduzioni previste si traducano in effettivo risparmio permanente e contributo al risanamento dei conti pubblici.

Sulla trasparenza in tema di uso di auto pubbliche l’Italia può diventare un esempio virtuoso per tutta l’Unione Europea, dove raramente esiste un monitoraggio continuo e così dettagliato”.

Stato, però nella situazione in cui siamo servono regole rigide perché veniamo da un periodo di abusi: questo non renderebbe netto il recupero e potrebbe sembrare un beneficio che la casta si dà da sola.

In tutti i censimenti delle grandi flotte viene sempre fuori un numero considerevole di macchine registrate ma di fatto dimenticate, abbandonate e non più utilizzabili. Nella PA è un fenomeno diffuso?

Le auto inutilizzate sono circa 800 su un tot di 64 mila, l’1,5% circa.

A fronte di auto blu poco o mal utilizzate, ci sono servizi di sicurezza che lamentano insufficienza e obsolescenza delle vetture. È possibile che una parte dei risparmi dalle auto blu e grigie vada a potenziare la qualità delle auto di sicurezza?

Potrebbe avvenire. Risparmi del parco auto reinvestiti nel settore per migliorare i servizi. Questa azione non tocca i corpi militari e di sicurezza, ma non c’è dubbio che molti dei criteri che emergeranno potranno essere adottati per il parco auto di pubblica sicurezza.

di Andrea Barbieri Carones

PROFIT

Per la Cina è l’anno del Dragone, per l’Europa è l’anno di Draghi: il summit in terra elvetica ha sancito l’apprezzamento del banchiere da parte di capi di governo e guru della finanza internazionale.

IL WORLD ECONOMIC FORUM ESALTA IL NUOVO PRESIDENTE DELLA BCE M

isure in favore della crescita e sostegno all’occupazione, soprattutto nei giovani. Questi, in sintesi, i temi attorno ai quali è ruotata l’edizione 2012 del World Economic Forum, concluso il 29 gennaio fra le montagne svizzere di Davos dove capi di governo di oggi e di ieri, leader della finanza internazionale, imprenditori, presidenti di banche o di grandi aziende o businessman con contatti in tutto il mondo hanno discusso su come risolvere i problemi economici e finanziari che – soprattutto in questi anni – stanno colpendo quasi tutti i Paesi del mondo, con l’esclusione di poche aree in cui il PIL continua a crescere a ritmo sostenuto.

“La creazione di lavoro dovrebbe essere la nostra prima preoccupazione. E non c’è nulla di meglio della crescita per favorire questo stato di cose” ha detto l’ameri-

Mario Draghi, presidente della BCE

cano di origine indiana Vikram Pandit, che oltre a essere il CEO della multinazionale di servizi finanziari Citigroup era anche uno dei moderatori saliti sul palco di questo forum che con 2.600 accrediti ha superato ogni record di presenze.

Certo, trovare la ricetta per portare anche l’Europa sulla strada della ripresa che è iniziata negli Stati Uniti – dove gli analisti ritengono che il PIL 2012 possa aumentare del 2-3% rispetto al 2011 - non è cosa semplice, come hanno affermato candidamente i leader che tengono in mano le redini delle economie di mezzo mondo.

“L’istruzione e gli investimenti in infrastrutture sono fondamentali” ha detto Sheryl Sandberg, COO di Facebook, azienda che si appresta a sbarcare in Borsa pronta a raccogliere miliardi di euro facendo del suo creatore, Marck Zucker-

berg, uno fra i più ricchi uomini del mondo.

Se da più parti si ritiene che il capitalismo odierno deve avere come obiettivo quello di farsi più sensibile ai bisogni delle persone ripensandosi in maniera radicale – cercando di risolvere i problemi in maniera coordinata – da Mario Draghi è arrivato un discorso che ha sottolineato la difficoltà che sta vivendo il settore bancario in Europa, dove tra l’altro l’istituto da lui diretto – la Bce – ha appena visto la conclusione della maxi asta finalizzata alla concessione di nuovi fondi alle banche europee, nelle cui casse arriveranno più di 529 miliardi di euro attraverso finanziamenti a tasso agevolato dell’1%, da rimborsare entro 3 anni. Gli istituti di credito italiani coinvolti sarebbero una settantina. Questa iniezione di fiducia si è aggiunta ai 489 miliardi decisi a fine anno.

"Abbiamo evitato un credit crunch gravissimo e una più grave crisi dei finanziamenti", ha detto Draghi il 28 gennaio a Davos. E sono state proprio le luci della ribalta del Wolrd Economic Forum che hanno sancito una sorta di debutto per l’ex governatore della Banca d’Italia, che dal 1° novembre guida l’istituto europeo da “Eurotower” succedendo al francese Jean Claude Trichet, rimasto in carica 8 anni. È proprio il gotha intervenuto a Davos che ha espresso parere positivo sul 64enne banchiere romano, al punto che c’è chi ha detto che il 2012 non sarà l’anno del Dragone (secondo il calendario cinese) ma l’anno di Draghi.

Apprezzata soprattutto dalle imprese del vecchio continente la sua prima mossa di tagliare dello 0,25% il tasso di interesse fino a farlo scendere a quota 1,25% per poi, a dicembre, abbassarlo ulteriormente fino all’1% per rispondere alla “modesta recessione” (per usare le sue parole) che aveva colpito l’Europa. ➔

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CATEGORIA

Mario Draghi è arrivato a Davos dopo un centinaio di giorni dalla sua investitura a Francoforte, diventando l’uomo che rappresenta il salvatore dell’Euro dal possibile crollo, ricevendo il consenso dei grandi dell’Europa e anche dei forti gruppi di potere che spesso condizionano le decisioni a livello nazionale e comunitario, anche in politica finanziaria.

Certo, qualche critica è arrivata dalla Germania, dove si teme che la sua politica punti a sostituirsi a quella di bilancio dei singoli Paesi. Ma i primi mesi di presidenza hanno dunque inciso molto sul contesto economico e finanziario europeo, come confermano le parole di elogio che Olivier Blanchard, capo economista del Fondo Monetario Internazionale, aveva riservato al manager italiano il giorno della sua nomina a capo della Bce: "Sarà un banchiere centrale pragmatico".

Ma se Mario Draghi e la sua strategia raccolgono il favore di economisti e politici, è l’Italia a mostrare una volta di più le sue lacune in materia di modernizzazione e, soprattutto, di competitività: nel suo consueto rapporto Global Competitiveness Report, il World Economic Forum ci mette al 43° posto al mondo per competitività globale (i primi 3 posti sono occupati da Svizzera, Singapore e Svezia), al 92° per ambiente macroeconomico, al 123° per efficienza del mercato del lavoro, al 97° per sviluppo dei mercati finanziari e al 43° per innovazione. Lo studio ha preso in considerazione 142 Paesi del mondo.

I problemi maggiori per fare business in

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Uno degli speaker al World Economic Forum

Italia? Una burocrazia inefficiente, alta tassazione, difficoltà di accedere ai finanziamenti e infrastrutture inadeguate. Ma ci sono altri dati sui quali riflettere e che fanno soccombere l’Italia davanti al resto del mondo: siamo al 140° posto per farraginosità delle leggi, al 132° per crimine organizzato, al 127° per la fiducia verso i politici, al 133° per efficienza nel dirimere le cause legali davanti al giudice, al 112° per qualità di protezione degli interessi degli azionisti di minoranza delle società di capitale e al 79° per qualità globale delle infrastrutture, comprendenti strade, autostrade, ferrovie, porti e aeroporti.

Tutti dati che fanno pensare a quanta

strada ci sia da percorrere per portare l’Italia alla pari dei Paesi concorrenti per quanto riguarda servizi e infrastrutture.

A livello di sviluppo economico, invece, la Penisola occupa posizioni di rilievo: i dati del World Economic Forum, infatti, ci posizionano al secondo posto al mondo per “Cluster development”, indice della presenza di una fitta rete di aziende su buona parte del territorio. Piazzamenti discreti anche per quanto riguarda la qualità e (soprattutto) la quantità delle imprese italiane in grado di fornire beni e servizi, che permettono all’economia italiana di posizionarsi nella top 10 mondiale in termini di volume d’affari.

di Paolo Malagodi

DRIVE

NUOVA FIAT PANDA:

EVOLUZIONE O RIVOLUZIONE

?

U

na scelta che limiti a tre le vetture più rappresentative sia della motorizzazione di massa in Italia sia delle fortune industriali della Fiat, con ogni probabilità riguarderebbe tre grandi utilitarie: la Topolino del 1936 e la 500 del 1957, insieme alla Panda del 1980.

Paolo Gagliardo, Responsabile Marketing Prodotto di Fiat Automobiles

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Commissionata, quest’ultima, a Giorgetto Giugiaro, per sostituire le calanti fortune della 126 con una vettura più abitabile e di maggiore praticità di utilizzo. Con un incarico che il designer torinese sviluppò nel progetto di una due volumi dalla linea squadrata, dotata di innovative soluzioni destinate a “ sacrificare il superfluo a favore dell’utile e del razionale”.

Come annotava lo stesso progettista nell’agosto 1976, all’inizio di un lavoro culminato con la presentazione, nel marzo 1980 al Salone di Ginevra, di un’automobile denominata Panda, la cui originalità dapprima provocò tiepide accoglienze da parte di una clientela ormai avvezza a maggiore ricchezza di dotazioni. Incertezza durata poco, con il nuovo modello lesto a scalare le classifiche di vendita in un rapida sequenza che farà correggere a Giugiaro un suo diverso parere iniziale: “Mi aspettavo che fosse la clientela meno abbiente ad acquistarla subito ed ho invece constatato che tra i primi acquirenti c’erano architetti e professionisti, oltre alla buona borghesia della collina torinese. Con un fenomeno simile a quello dei jeans, che tutti hanno voluto indossare sulla scia di personaggi famosi. Così è esploso il fenomeno Panda, esaltato dalle doti di robustezza e di grande praticità della vettura”.

Successo trasversale che continuerà sino alla commercializzazione, nel settembre 2003 della seconda serie già presentata al Salone di Ginevra nella primavera del medesimo anno con un modello sviluppato, stavolta, dal Centro Stile Fiat anche se grazie a consulenze di Bertone e dello stesso Giugiaro, ma con il rischio di un incredibile errore di percorso. Per il nome “Gingo”, voluto da Fiat allo scopo di creare un netto distacco rispetto alla precedente Panda considerata troppo spar-

tana. Scelta che provocò una sorta di rivolta popolare, con messaggi che si incrociavano su internet in frequentati blog che difendevano la Panda come “una solida icona del vivere quotidiano, che bisognerebbe tutelare”. Reazioni che portarono i piani alti del Lingotto a un comunicato stampa Fiat nel quale, il 30 luglio 2003, si prendevano a pretesto “le preoccupazioni espresse da un concorrente (n.d.r. Renault, in relazione alla propria Twingo) per l’assonanza tra il nome Gingo, con il quale era stata presentata la nuova vettura e un suo modello già in commercio”. Tanto bastò per recuperare anche per la seconda serie il nome Panda e con un rinvigorito successo commerciale, che ha reso l’utilitaria torinese una sorta di brand nel brand.

Un aspetto confermato, per la recente terza serie di Panda, da Paolo Gagliardo quale responsabile marketing prodotto di Fiat Automobiles e che, più di altri ha seguito la genesi del nuovo modello: “Come coerente sviluppo di una vettura che in 31 anni di vita ha saputo interpretare un rapporto con l’auto disinvolto e pratico, divenendo sinonimo di simpatia e versatilità d’uso. Prodotta, tra prima e seconda serie, in oltre 6,4 milioni di esemplari di cui 3,1 milioni tuttora in circolazione”.

Oltre alla maggior lunghezza di qualche centimetro, su quali altri contenuti si è puntato?

“La terza generazione di Panda compie un netto salto qualitativo non solo in tema di spazio, ma di comfort, tecnologia e dotazioni di sicurezza. In un passaggio generazionale non tanto di tipo evolutivo, ma quasi rivoluzionario. Divenendo così la sintesi perfetta tra prima e seconda auto: con la maneggevolezza di una city car, senza rinunciare alla comoda abitabilità di una compatta a cinque porte”.

DRIVE

Cosa ha guidato l’attuale scelta di stile?

Si è lavorato sugli stilemi della precedente Panda, senza stravolgerli ma nel rispetto di un family feeling reso più moderno ed armonioso, per esaltare il patrimonio di simpatia di un prodotto ormai entrato nella memoria collettiva al pari di altre grandi creazioni del design italiano, dalla nostra 500 alla Vespa Piaggio.

Perché resta a listino anche la serie precedente?

In effetti ne continua la vendita, sia pure nella sola versione 4x2 e in unico allestimento denominato Classic.

Per una questione di prezzo?

Non necessariamente, perché sulla scorta dei maggiori contenuti è più premiante il prezzo della nuova Panda, che comunque copre un range da 10mila euro, mentre

per la più basilare Classic si è intorno agli 8mila euro.

A quando Gpl e metano sulla nuova Panda?

Lo stabilimento di Pomigliano d’Arco che, va ricordato, in soli 12 mesi e con un investimento di 800 milioni di euro è stato portato all’eccellenza tecnologica ed organizzativa, si sta avviando al regime giornaliero di un migliaio di vetture, tra cui le varianti a Gpl e metano oltre alla 4x4, prima dell’estate.

E per la versione elettrica?

In tema ambientale Fiat continua a puntare sull’utilizzo in particolare del metano, oltre che del Gpl. Anche se, presentata nel febbraio 1990 e venduta regolarmente da giugno, fu proprio la Panda Elettra ad essere dotata di un motore a corrente continua, con dispositivo di ricarica delle

batterie – allora tradizionali al piombo – nonché di recupero dell’energia in frenata.

Un patrimonio che, come dimostrano anche le recenti proposte Fiat sull’auto elettrica, può essere rapidamente applicato a nuova Panda con accumulatori al litio di nuova generazione.

Perché lo spot di lancio non segue il solito linguaggio commerciale?

In onda da fine gennaio, lo spot punta sul mondo del lavoro che realizza la nuova Panda. È una scelta carica di valori simbolici, su un’Italia ricca di talento, passione, creatività e voglia di realizzare cose ben fatte. Per questo lo spot non fa alcuna concessione al prodotto, ma trasmette il messaggio di un Paese che vince le sfide nel saper fare prodotti di grande qualità, come nel caso della nostra nuova Panda.

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di Nicola Desiderio

DIVERTIMENTO IN SALOTTO Ammiraglia e sportiva, la tedesca riesce ad essere entrambe le cose garantendo status e piacere di guida con comfort e consumi sorprendenti, frutto di una tecnica sopraffina.

Altrettanto sorprendente è il modo con il quale il prezzo di base di 82.733 euro può lievitare, per completare la dotazione o per soddisfare esigenze e capricci.

In ogni caso si tratta di una vera Porsche

Quattro posti secchi e tanto hi-tech: anche all’interno c’è sapore di Porsche

L

a Panamera è l’ammiraglia della gamma Porsche con i suoi 4,97 metri di lunghezza e le sue 5 porte anche se l’abitacolo è organizzato per ospitare 4 persone. Arrivata nel 2009 come quinto modello della gamma tra lo scetticismo generale, la Panamera è diventato un pilastro del marchio di Zuffenhausen e offre una gamma completa di motori tra benzina aspirati, turbo, ibrido e Diesel, con trazione posteriore o integrale per un totale di 9 varianti e potenze da 250 CV fino a 550 CV. Il listino parte da 79.163 euro e arriva fino a 171.304. Abbiamo provato la Diesel.

UNA 911 CON DUE PORTE IN PIÙ Come ogni Porsche, anche la Panamera stilisticamente è figlia della 911 cui si ispira con qualche ovvia forzatura nelle proporzioni. I fianchi, il gioco tra cofano e passaruota e soprattutto i fari anteriori mostrano la loro affiliazione senza ombra di dubbio.

La Diesel si riconosce per la scritta posteriore, per la tinta scura brunita della cornice intorno alla finestratura e per i due terminali di scarico trapezoidali con finitura satinata.

Sempre ben mimetizzato alla base del lunotto lo spoiler a scomparsa che fuoriesce allargandosi oltre i 120 km/h. Quello che conta alla fine è che basta un colpo d’occhio per capire che è una Porsche. ➔

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Stile inconfondibile in cinque metri per l’ammiraglia di Zuffenhausen

SENSAZIONI FORTI E TANTI PULSANTI L’abitacolo della Panamera è per 4 persone, tutte con sedili sportivi divisi al centro da un tunnel imponente pieno di comandi per offrire a ciascuna le sensazioni di una vera Porsche. È chiaro però che quelle più forti si avvertono al posto guida. Chiave sulla sinistra del piantone, volante verticale, strumentazione a 5 quadranti zeppa di lancette e display e una cascata di cursori e pulsanti sono le caratteristiche salienti e che, in qualche modo, intimoriscono per poi esaltare. L’accessibilità è sportiva, ma non faticosa e lo spazio a disposizione è buono per una coupé, ma non certo quello di un’ammiraglia di pari dimensioni. Ma qui non contano quantità e centimetri quanto qualità e sensazioni. Impeccabili le finiture, con abbondanza di parti in metallo e pelle perfettamente accoppiate. Tipicamente Porsche la moquette che riveste il bagagliaio da 445 a 1.263 litri, alto di bordo, ma rivestito come un appartamento di lusso e provvisto di portellone elettrico. Inutile dire che ogni angolo e particolare tecnico, estetico e che riguarda comfort e sicurezza può essere personalizzato e adattato.

PRESTAZIONI NEL SEGNO DELL’EFFICIENZA La Panamera è stata lanciata con i motori V8 4.8 a iniezione diretta: aspirato da 400 CV e turbo da 500 CV che ha di serie il cambio PDK doppia frizione a 7 rapporti, la trazione integrale a controllo elettronico e il telaio con sospensioni totalmente attive. Poi sono arrivate la Turbo S da 550 CV (306 km/h e 0-100 km/h in 3,8 secondi), la V6 3.6 da 300 CV, l’ibrida con V6 con compressore ed elettrico da 380 CV e la Diesel, entrambe con cambio automatico a 8 rapporti di serie, e infine la GTS V8 da 430 CV. Queste ultime quattro solo a tra-

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zione posteriore. Il V6 a gasolio 3 litri è di origine Audi e, come gli altri, ha lo stop&start e il recupero dell’energia, ma differisce per gli iniettori a 2.000 bar e la coppia salita a 550 Nm. La Porsche Panamera Diesel raggiunge 242 km/h, accelera da 0 a 100 km/h in 6,8 secondi, consuma 6,5 litri/100 km ed emette 172 g/km di CO2, valori limabili del 3% grazie a pneumatici a bassa resistenza di rotolamento.

Altro elemento di efficienza è la scocca, in acciai ad altissima resistenza, per il 22% in alluminio, per il 3% in magnesio e l’1% in materie plastiche, il tutto unito attraverso procedimenti assai sofisticati.

BUON SANGUE NON MENTE Il V6 a gasolio ha metà cavalli della Turbo, ma la coppia è superiore a quella del V8 aspirato, dunque spinta e brillantezza sono degne di una Porsche, distribuite in modo magistrale dal cambio automatico a 8 rapporti dotato di levette al volante, criticabili nella logica: tutte e due infatti possono salire o scalare di marcia confondendo nella guida veloce. In questi

casi risulta più intuitiva la classica leva ed è quello il momento di premere i pulsanti Sport e Sport Plus che adattano acceleratore, sterzo, sospensioni e cambio rendendoli più reattivi. Il bello della Panamera però è che ti mette a tuo agio sempre, anche quando si va a passeggio o si sta compiendo un lungo viaggio. Su questo terreno dimostra un grande comfort – anche se il profilo sportivo dei sedili vincola un po’ nei movimenti – e un’efficienza nei consumi straordinaria confermando una caratteristica tipica delle Porsche: la versatilità. Allo stesso modo, è pronta in ogni momento a sfoderare la propria identità nella guida veloce, con margini di sicurezza davvero ampi, sia per la sincerità con la quale si lascia condurre sia per la potenza dei suoi freni. Gli incontentabili possono avere naturalmente anche l’impianto carboceramico.

L’AUTO PER UN ALTRO MOMENTO La Panamera Diesel costa 82.733 euro, ma aggiungendo accessori che su vetture come queste dovrebbero essere di serie

Posto guida sportivo e avvolgente, con tanti comandi concentrati sul tunnel centrale

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o cedendo alle potenti seduzioni del listino, si arriva ai circa 110mila euro dell’esemplare in prova. E con i cataloghi Exclusive e Tequipment, si possono ottenere personalizzazioni tecniche ed estetiche ancora più spinte.

Elevati anche i costi di manutenzione, controbilanciati però da consumi davvero contenuti e da valori residui che – al netto delle situazioni contingenti che si registrano nel nostro paese – sono sicuramente più alti di qualsiasi ammiraglia e auto sportiva presente sul mercato.

PORSCHE PANAMERA DIESEL 3.0 V6 250 cv DATI TECNICI E PER L’IMPIEGO AZIENDALE cilindrata 2.967 cc potenza 250 cv lungh./largh./alt. 4,97 x 1,93 x 1,42 m peso 1.880 kg accelerazione 6,8” (da 0 a 100 km/h) velocità massima 242 km/h cambio automatico a 8 rapporti trasmissione trazione posteriore costo di esercizio al km (*) 0,78

consumo medio 15,4 km/litro capacità di carico da 445 a 1.263 litri comfort ★★★★★ silenziosità ★★★★★ ABS SI ESP SI antislitt. SI (*) percorrenza annua 30.000 km

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di Alessandro Palumbo

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CONOSCERE È BENE IGNORARE È MALE C’

è un solo bene: la conoscenza. E un solo male: l’ignoranza, diceva Socrate. E questo non vale solo per gli uomini, ma anche per le organizzazioni e le aziende.

Ma come si fa a conoscere? Si deve ascoltare, stimolare, dubitare, parlare, controbattere, ribadire… E basta? No, è necessario che la conoscenza, attraverso la corrispondenza tra l’intelletto e la realtà, porti all’azione e all’esperienza nell’agire. È proprio attraverso questo processo continuo di conoscenza e di azione che LeasePlan Italia sviluppa le sue nuove soluzioni per Clienti e Prospect.

Tra gli strumenti messi in campo da LeasePlan per conoscere c’è il CAB (Client Advisory Board), un selezionato e ristretto gruppo di fleet manager di aziende clien-

ti che si incontra periodicamente per condividere idee, esperienze e know-how. Il fine è definire un’innovativa strategia di ap-

proccio al noleggio a lungo termine e al fleet management, che guardi realmente al futuro, anticipandone le tendenze attraverso lo sviluppo di idee e soluzioni creative ed innovative.

IL BILANCIAMENTO STRATEGICO TRA PROFIT, PEOPLE E PLANET EMERSO NELL’ULTIMO CAB In particolare, durante l’ultimo CAB dello scorso novembre, a cui hanno partecipato 12 fleet manager tra le più importanti aziende che operano in Italia, sono emersi spunti preziosi, la famosa conoscenza.

In uno scenario economico come quello attuale, chi non conosce profondamente le dinamiche aziendali si sarebbe potuto aspettare un focus dei fleet manager fortemente sbilanciato sui costi. Quanto è

emerso, invece, ha smentito questo falso mito, perché la posizione delle aziende nei confronti delle tre dimensioni chiave nella gestione della flotta è di grande equilibrio. Per loro è infatti necessario bilanciare al meglio controllo dei costi (profit), rispetto per l’ambiente (planet) e attenzione ai conducenti (people).

Soprattutto durante periodi di recessione, le aziende vogliono quindi continuare ad investire sulle proprie risorse, ricercandone la soddisfazione. Proprio a partire da questi punti fermi, l’attenzione dei fleet manager presenti al CAB si è poi spostata in maniera più specifica sulla dimensione “people”.

Per migliorare la soddisfazione dei driver di auto aziendali, le priorità su cui le aziende di noleggio devono focalizzare la loro attenzione si concentrano nell’ambito della sicurezza e dell’ambiente e in quello delle attività di relazione, comunicazione ed erogazione di servizi personalizzati.

Per tradurre questa conoscenza in azione e rispondere al meglio alle esigenze manifestate dalla viva voce dei Clienti, quali la necessità di migliorare il contatto diretto tra il driver e la società di noleggio, soprattutto per questioni operative e in mobilità, LeasePlan ha dato il via ad un ampio progetto dedicato ai conducenti, denominato MyLeasePlan.

Il suo obiettivo è sfruttare al meglio le nuove tecnologie ➔

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TOGETHER

in un’ottica di innovazione e semplificazione, per rendere la fruizione dei servizi da parte dei driver sempre più veloce e personalizzata, ma soprattutto per ottimizzare l’interazione e la comunicazione tra LeasePlan e i conducenti durante tutti i momenti di contatto, definiti “ciclo di vita del

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driver”. Il primo prodotto nato da questo progetto è un’applicazione per smartphone, a breve disponibile sia per iPhone che per Android. La sua costruzione è stata interamente basata su questi momenti di contatto, al fine di rispondere a tutte le esigenze di informazione proattiva e interazione

con il conducente, dal momento in cui si mette alla guida della sua vettura fino alla riconsegna. Con un click sarà possibile chiamare o scrivere al Customer Service, prenotare un tagliando, ricevere assistenza in caso di fermo vettura, scaricare il modulo di cui si ha bisogno per denunciare un sinistro, trovare la stazione di servizio o il centro di riconsegna più vicini e l’itinerario per arrivarci. L’app dà quindi accesso a tutti i servizi LeasePlan, non solo in maniera semplice e rapida, ma soprattutto in mobilità, nel momento in cui se ne ha davvero bisogno.

E la generazione di conoscenza non si ferma qui perché, sia attraverso le opinioni dei Clienti del CAB che hanno provato l’applicazione in anteprima, ma in particolar modo attraverso i feedback che i driver daranno all’applicazione come ormai avviene abitualmente nel mondo degli smartphone - deriveranno preziose indicazioni da trasformare in azione, per personalizzare sempre di più la fruizione e l’erogazione dei servizi, attraverso il mobile e tutti i canali di comunicazione che saranno rilasciati nell’ambito del progetto MyLeasePlan.

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di Nicola Desiderio

In inglese si dice crossover ed è il punto di incontro tra berlina, SUV e monovolume. Questa è la ricetta della giapponese che ha inventato un segmento solleticando chi vuole un’auto a ruote alte, spaziosa, in un formato compatto e ad un prezzo giusto. Razionale, ma conquistatrice e con una buona dotazione, la Qashqai è pratica, divertente da guidare e con il nuovo motore ha grinta da vendere

NISSAN QASHQAI 1.6 DCI N

on è un SUV, non è una normale 5 porte: è un crossover. La Nissan Qashqai è sicuramente uno dei più grandi successi degli ultimi anni. Nato nel 2007 come una scommessa per sostituire l’anonima Almera, il crossover compatto giapponese è stato prodotto in oltre un milione di unità e ha fondato una nuova formula per i veicoli a ruota alta che ha emuli e clienti sempre più numerosi. Aggiornata nel 2010 nell’estetica, la Qashqai parte da 19.150 euro in 4 allestimenti (Visia, Acenta, n-tec e Tekna), anche con carrozzeria +2, più lunga di 134 mm e abitacolo a 7 posti a 2.120 euro in più, e l’abbiamo provata con il nuovo Diesel 1,6 litri da 130 CV con trazione 4x2.

SEMPLICEMENTE SE STESSA Auto vincente non si cambia. La Qashqai ha ricevuto un restyling nel 2010 che, tranne che nel frontale più affilato, l’ha modificata solo nei dettagli come la combinazione cromatica dei fari posteriori.

Lunga 4,33 metri, alta 1,61 metri e larga 1,78 metri, la nipponica ha un passo di 2,63 metri e ha una fisionomia oramai inconfondibile. Ruote alte certo, ma con un andamento più leggero e filante di un SUV, quasi da monovolume a ruote alte, con una accenno di protezioni lungo i bordi inferiori per rafforzare quel senso di sicurezza ispirato da questo tipo di veicoli e che è sicuramente una delle motivazioni del loro successo.

SPAZIO BEN PENSATO L’abitacolo della Qashqai è ampio, razionale nella disposizione dei vari elementi e offre anche un aspetto appagante grazie ad una strumentazione completa e ad una plancia che avvolge senza opprimere. Non manca lo spazio per gli oggetti e neppure per chi vi si accomoda come passeggero, peccato solo che quello anteriore si ritrovi una

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MA CHE gobba sul tunnel centrale che restringe la libertà di movimento per i piedi. Intuitiva la funzione di pulsanti e manopole, facile la lettura di spie e quadranti, gradevole il volante ridotto nelle dimensioni e dotato di diversi comandi. Apprezzabile anche la qualità di esecuzione, meno quella di alcune plastiche. Il bagagliaio ha un’ottima capacità (380-1.513litri) con funzionalità normali e un’accessibilità compromessa solo parzialmente dal bordo esterno. La posizione di guida è adattabile con semplicità, offre una pedaliera (in alluminio) leggermente dissassata verso il centro e un buon dominio della situazione davanti e dietro, meno sulla tre quarti posteriore a causa dei montanti massicci. Utili in questo caso i sensori e la telecamera di parcheggio incorporata nello schermo da 5 pollici del navigatore, facile da usare e con grafica semplificata.

Non mancano i sensori per tergicristalli e fari, neppure l’impianto audio con mp3 e connettività USB e Bluetooth.

GUARDA AL SODO La gamma motori comprende due unità a benzina e tre a gasolio condivise con l’alleata Renault. Per le prime, l’1,6 litri da 117 CV è disponibile solo con trazione 4x2 e cambio manuale a 5 rapporti anche in versione bi-fuel GPL, il 2 litri da 140 CV c’è anche con cambio CVT sequenziale a 6 rapporti. Per quella a gasolio si parte dall’1,5 litri da 110 CV solo 4x2 e si arriva al 2 litri da 150 CV (anche con il cambio automatico) solo con la trazione integrale ➔

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Linee semplici e dinamiche: anche a questo la Qashqai deve il proprio successo

BELL’INCROCIO

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che sulle altre versioni costa 2.000 euro ed è dotata di 3 programmi di funzionamento: 2WD, Auto che distribuisce automaticamente la coppia alle ruote posteriori e Lock che simula il bloccaggio del differenziale fino a 40 km/h. Poi c’è il nuovo 1,6 litri che ha 130 CV e la stessa coppia del 2 litri (320 Nm) a un regime più basso (1.750 giri/min invece di 2.000), entrambi valori al vertice della categoria per prestazioni superiori e consumi inferiori a quelli dell’1,5 litri grazie anche allo stop&start e al recupero d’energia: La Qashqai 1.6 dCi 4x2 raggiunge 190 km/h accelera da 0 a 100 km/h in 10,3 secondi e consuma 4,5 litri/100 km pari ad emissioni di 119 g/km di CO2.

ENTUSIASMANTE QUESTO MOTORE Il successo della Qashqai è dovuto anche al suo comportamento stradale facile e sicuro. La giapponese si guida bene sul mi-

Posto guida razionale e quasi sportivo per il crossover giapponese

sto e, sebbene rolli un po’, si appoggia sempre bene allargando con il muso in modo progressivo e controllabile con lo sterzo, ben calibrato nella sua azione. Decisamente efficienti i freni, buono l’assorbimento delle sospensioni e apprezzabile la silenziosità di marcia, con qualche fruscio aerodinamico ad andature autostradali. Ma è il nuovo 1,6 litri a meritare una nota particolare. Pacioso e quasi ovattato nel suono, il 4 cilindri ha una risposta molto “turbo”, cioè acquista subito il massimo della spinta senza aumentarla sostanzialmente con l’aumentare di giri, ma ha un allungo e un impeto quasi rabbiosi che scarica con veemenza sulle ruote anteriori, talvolta con qualche eccesso prontamente ripreso dal controllo elettronico di trazione.

Il cambio, ben scalato, offre innesti precisi, ma un po’ lunghi e anche la frizione è poco progressiva. In accelerazione e ripresa la Qashqai non teme molte auto 2 litri e, se guidata senza chiederle il massimo, assicura anche ottimi consumi.

NISSAN QASHQAI 1.6 dCi n-tec 130 cv DATI TECNICI E PER L’IMPIEGO AZIENDALE cilindrata 1.598 cc potenza 130 cv lungh./largh./alt. 4,33 x 1,78 x 1,61 m peso 1.498 kg accelerazione 10,3” (da 0 a 100 km/h) velocità massima 190 km/h cambio manuale a 6 rapporti trasmissione trazione anteriore costo di esercizio al km (*) N.D.

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consumo medio 22,2 km/litro capacità di carico da 380 a 1.1513 litri comfort ★★★★★ silenziosità ★★★★★ ABS SI ESP SI antislitt. SI (*) percorrenza annua 30.000 km

FURBA ANCHE NEL PREZZO La Nissan Qashqai 1.6 dCi 4x2 nell’allestimento n-tec costa 27.690 euro, un prezzo giusto per il livello di dotazione (climatizzatore automatico bizona, navigatore, retrovisori elettrici, vetri posteriori oscurati, cerchi in lega da 18 pollici, etc.) e, considerando che parliamo della leader incontrastata di mercato, gode di riflesso anche del miglior valore residuo che, sommato ai non esosi costi di manutenzione, ai bassi consumi e al favore del mercato per questo tipo di vetture, rende questa giapponese un ottimo investimento.

NEWS ON THE ROAD

di Nicola Desiderio

AUDI A1 SPORTBACK: CINQUE PORTE CON QUATTRO ANELLI La piccola di Ingolstadt ora è anche a 5 porte e con ugual lunghezza (3,95 metri) offre 11 mm in più per chi siede dietro e il tetto verniciabile a contrasto in tre tinte. Novità nei motori con l’introduzione dell’1,4 litri TSI da 150 CV con sistema Cylinder On Demand che disattiva due cilindri quando non servono, per ottenere piccoli consumi (4,7 litri/100 km) e grandi prestazioni (212 km/h, 0-100 km/h in 8,1 secondi).

Invariati gli altri motori, tutti turbo ad iniezione diretta e con stop&start, con potenze da 86 CV dell’1.2 ai 185 CV dell’1.4 a doppio compressore con cambio S tronic a 7 rapporti di serie. In arrivo anche un 2 litri TDI da 143 CV. La A1 Sportback parte da 17.830 euro, ovvero 680 euro più della 3 porte, con dotazioni e finiture da vera Audi. Ideale come auto sostitutiva di cortesia.

ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

FORD FOCUS 1.0 ECOBOOST: IL NUMERO PERFETTO La Ford Focus ha adottato un nuovo ed avanzato 3 cilindri mille della famiglia EcoBoost da 100 CV o 125 CV in grado di pareggiare le prestazioni del 4 cilindri 1.6, ma con 40 kg di peso in meno, consumi inferiori del 16-18%, risparmi medi per l’assicurazione di 500 euro annui e costa 1.500 euro in meno rispetto alle corrispondenti versioni Diesel. Il 3 cilindri ha la potenza specifica di V8 Ferrari e un’ottima elasticità, grazie alla coppia di 170 Nm tra 1.400 e 4.500 giri/min, con vibrazioni e rumorosità ridotte senza l’adozione del controalbero. La Ford Focus EcoBoost 1.0 da 125 CV con cambio a 6 rapporti dichiara 5 litri/100 km pari a 114 g/km di CO2 con una velocità massima di 193 km/h e uno 0-100 km/h in 11,5 secondi. In arrivo anche con il cambio a doppia frizione. A partire da 18.250 euro. Per chi sa fare bene i conti.

ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

HYUNDAI ix20 1.6 CRDi: SALTO DI POTENZA Il piccolo monovolume coreano di successo – è la seconda auto più venduta del proprio segmento – completa la propria gamma motori con il Diesel 1,6 litri offerto in versione da 115 CV o 128 CV che dichiara 185 km/h, 0-100 km/h in 11,2 secondi e 4,7 litri/100 km pari ad emissioni di 125 g/km di CO2. La nuova unità si aggiunge a quelle già note a benzina (1.4 da 90 CV, 1.6 da 125 CV) e a gasolio (1.4 da 77 CV e 90 CV) ed è disponibile nella versione più potente a 21.000 euro nel solo allestimento top denominato Style, mentre si può avere con il Comfort per quella da 115 CV a partire da 18.350 euro. La Hyundai ix20 è lunga 4,1 metri, ha un bagagliaio che va da 440 a 1.486 litri, sicurezza 5 stelle EuroNCAP e la gamma parte da 13.800 euro e include la garanzia Tripla 5 (5 anni di copertura a chilometraggio illimitato, di assistenza stradale e di controllo gratuiti). Piccola, ma pensata in grande.

ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

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FUTURE

JAGUAR XF 2.2d 163 CV: SORNIONA E SOBRIA Il Giaguaro fa un ulteriore passo verso le flotte aziendali con un’altra versione con motore a 4 cilindri della XF: la 2.2d da 163 CV che si aggiunge a quella da 190 CV. Come per quest’ultima, c’è lo stop&start, il cambio è l’automatico a 8 rapporti e le prestazioni sono naturalmente inferiori (210 km/h, 0-100 in 9,8 secondi), ma con consumi ed emissioni identiche: rispettivamente, 5,4 litri/100 km e 149 g/km di CO2.

Questa versione, recentemente lanciata nel Regno Unito, è tutt’ora al vaglio di Jaguar Italia che potrebbe deciderne la commercializzazione per offrire un prezzo di attacco più aggressivo e una risposta sia ai crescenti costi di gestione e del carburante sia all’ulteriore inasprimento fiscale che ha colpito l’automobile. La Jaguar XF parte da 46.850 euro. Per le flotte che vogliono risparmiare e comparire.

ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

KIA SPORTAGE R: NEL SEGNO DELLE PRESTAZIONI Il fortunato SUV coreano aggiunge alla propria scelta di propulsori il Diesel 2 litri da 184 CV disponibile in abbinamento con lo speciale allestimento R a 37.000 euro. La Kia Sportage R ha la trazione integrale Dynamax AWD e il cambio automatico-sequenziale a 6 rapporti di serie, raggiunge 195 km/h con consumi di 7,2 litri/100 km ed emissioni di CO2 di 189 g/km.

Assolutamente completa la dotazione che ha come optional solo la vernice metallizzata (610 euro). Rimane invariato il resto della gamma motori: benzina 1.6 da 135 CV e 2 litri da 163 CV, Diesel 1.7 da 115 CV e 2 litri da 136 CV. Le versioni meno potenti sono disponibili con la sola trazione anteriore. Due gli allestimenti (Active e Class) con prezzi a partire da 20.145 euro e garanzia di 7 anni o 150mila km. Dedicata agli amanti del tutto compreso.

ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

MAZDA CX-5: LA PRIMA EURO6 SENZA FILTRO Il nuovo crossover compatto della casa di Hiroshima porta al battesimo lo stile Kodo e le tecnologie Skyactiv, per migliorare l’efficienza generale senza ricorrere all’ibrido e rendendo più leggere le automobili. Innovativi nella concezione sia la scocca sia i motori: il 2 litri Sky-G a benzina da 165 CV (160 CV con la trazione integrale) e il 2,2 litri biturbo a gasolio da 150 cv e 175 CV che fissa nuovi parametri in tema di efficienza e rispetto ambientale: consuma infatti solo 4,5 litri/100 km, emette 119 g/km di CO2 ed è il primo Diesel che consegue l’omologazione Euro6 senza far ricorso a sistemi di post trattamento.

Nota: avevamo già considerato la Mazda CX-5 nel nostro notiziario, ma abbiamo ritenuto di riprenderla dandole 5 stelle per l’Ecologia in virtù dell’ottenimento dell’omologazione Euro6 in modo innovativo e vantaggioso per il cliente.

ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

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NEWS ON THE ROAD

di Nicola Desiderio

PEUGEOT 208: UNA PICCOLA DA LEONE Sostituisce la 207 rispetto alla quale è più corta di 7 cm, pesa 110 kg in meno e ha un cx di 0,29 per una riduzione media della CO2 emessa di ben 34 g/km (-25%) pari a consumi tagliati di 1,5 litri/100 km. La Peugeot 208 ha stile sofisticato ed è campionessa di efficienza e rispetto ambientale, anche grazie al 25% di plastiche “verdi” e ai nuovi motori 3 cilindri della famiglia EB: mille da 68 CV e 1.2 da 82 CV, insieme ai 4 cilindri (1.4 da 95 CV, 1.6 da 120 CV e turbo da 155 CV) e ai Diesel con sistema microibrido e-HDi (1.4 da 68 CV, 1.6 da 92 CV e 114 CV). Migliorate anche abitabilità e capacità del bagagliaio (285-1.076 litri), avanzata l’ergonomia con l’adozione dell’head-up display e di uno schermo a sfioramento da 7 pollici.

Già annunciati i prezzi: da 11.650 euro. Per chi il proprio parco (non) lo prende alla leggera.

ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

PORSCHE BOXSTER: LA NUOVA SI SCOPRE Il roadster di Zuffenhausen è il frutto di un progetto completamente nuovo che ha sigla di progetto 981. Più grande, più leggera e rinnovata nell’abitacolo, la piccola Porsche ha un nuovo tetto elettrico in tela senza tonneau cover, è più efficiente del 15% e monta motori 6 cilindri boxer ad iniezione diretta di 2,7 litri da 265 CV e 3,4 litri da 315 CV, con cambio a 6 rapporti o PDK doppia frizione a 7 rapporti. Con questa opzione la Boxster S accelera da 0 a 100 km/h in 5 secondi netti limitando i consumi di 8 litri/100 km. Nuovi lo sterzo, ad assistenza elettromeccanica, i supporti motori attivi e il PTV, una funzione che frena la ruota interna in curva integrando l’azione del differenziale autobloccante meccanico. La nuova Porsche Boxster costa 49.884, la Boxster S sale a 61.076 euro. Da noleggiare come giocattolo per i fine settimana.

ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

RANGE ROVER SPORT S: SUPER OFFROAD SENZA SUPERBOLLO La fuoristrada britannica prende le misure al fisco italiano e appronta la versione S con un motore da 211 CV e 520 Nm di coppia che affianca le SE e HSE da 255 CV e 600 Nm e la V8 5.0 Supercharged a benzina da 510 CV. La Range Rover Sport S monta come la SE un Diesel V6 3 litri biturbo accoppiato al cambio automatico ad 8 rapporti e al sistema di trazione integrale a controllo elettronico adattabile su 5 posizioni attraverso il Terrain Response. La Sport S raggiunge 193 km/h e accelera da 0 a 100 km/h in 10,3 secondi. Prestazioni dunque inferiori, in compenso dichiara un consumo di 8,5 litri/100 km (-3%) per emissioni di 224 g/km di CO2 (-8%) e si abbassa anche la soglia di accesso per il fuoristrada britannico che è fissata a 58.343 euro, circa 7mila in meno rispetto alla SE. Per non mandare la flotta fuoristrada.

ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

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FUTURE

RENAULT SCENIC E XMOD: DUE MODI DI DIRE SPAZIO Le note monovolume francesi si aggiornano con un nuovo frontale, completo di fari diurni a LED, qualche ritocco all’abitacolo nelle tinte e nelle finiture e una diversa articolazione di gamma che prevede ora 3 allestimenti: Live, Wave e Bose dotato dell’omonimo sistema audio, interni in pelle e tetto panoramico. Aggiornati anche i motori, tutti ora con stop&start: 1.2 TCE turbo a benzina da 115 CV, 1.5 dCi da 110 CV con consumi di 4,1 litri/100 km (-16%) e 1.6 dCi da 130 CV. Rimangono in gamma l’1.6 da 110 CV e l’1.4 TCE da 130 CV. Introdotto anche il Visio System, ovvero una telecamera che impedisce il superamento involontario delle linee di carreggiata e commuta automaticamente i fari abbaglianti. La Scénic X-Mod parte da 20.500, la Scenic 7 posti da 22.000 euro.

Un classico per il long e lo short.

ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

SEAT IBIZA: CI METTE FACCIA E CUORE La spagnola ha ora un nuovo frontale, nuovi fari (disponibili anche a LED), interni rivisti e una gamma motori più efficiente grazie allo stop&start di serie. Per quelli a benzina si parte dal 3 cilindri 1.2 da 60 o 70 CV, si prosegue con l’1,4 litri da 85 CV e TSI turbo ad iniezione diretta 1.4 da 150 CV disponibile con DSG a cambio 7 rapporti come l’1.2 da 105 CV anche in versione Ecomotive. Per i Diesel ci sono i 4 cilindri (2 litri da 143 CV, 1.6 da 90 CV o 105 CV) e il tre cilindri 1.2 da 75 CV anche in versione E-Ecomotive che consuma 3,4 litri/100 km con emissioni di CO2 di 89 g/km. Presto in arrivo aggiornamenti anche per le versioni sportive FR e Cupra. Prezzi a partire da 11.450 euro per la coupè 3 porte SC, da 12.100 euro per la 5 porte e da 12.750 euro per la station wagon ST. Jolly di flotta da considerare attentamente.

ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

SUBARU XV: IL CROSSOVER DALLE PLEIADI La casa delle Pleiadi entra nel settore dei crossover compatti con la XV mantenendosi fedele alla propria ricetta tecnica ovvero motore boxer e trazione integrale permanente, ma con un’immagine più fresca e meno seriosa. La Subaru XV è lunga 4,45 metri, è alta da terra ben 22 cm, ha un bagagliaio da 385 a 1.170 litri e una sicurezza a 5 stelle EuroNCAP grazie anche ai 7 airbag di serie. Due i motori a benzina (1.6 da 114 CV e 2 litri da 150 CV) presto disponibili anche con il GPL insieme all’ottimo Diesel 2 litri da 147 CV che offre il meglio come prestazioni (198 km/h, 0-100 in 9,3 secondi) e consumi (5,6 litri/100 km, 146 g/km di CO2). Due le trasmissioni (manuale a 6 rapporti o CVT Lineartronic) e tre gli allestimenti (Comfort, Trend ed Exclusive) a partire da 22.990 euro. Animale urbano e pedemontano.

ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

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NEWS ON THE ROAD TOYOTA YARIS HYBRID: LA PICCOLA DEI RECORD Lo specialista dell’ibrido lo offre anche sulla sua best seller in Europa applicando lo stesso schema che ha fatto la fortuna di Prius, ma rendendolo più leggero e compatto per mantenere inalterate sia l’abitabilità sia la capacità del bagagliaio in un’auto lunga 3,89 metri. La Yaris Hybrid è costruita a Valenciennes, in Francia, e ha un 1,5 litri a benzina a ciclo Atkinson affiancato da un motore elettrico alimentato da una batteria al Nickel-Metal-Idruro per una potenza totale di 100 CV e la possibilità di viaggiare per brevi tratti a emissioni zero. L’efficienza è da record: solo 3,5 litri/100km e 79 g/km di CO2.

La Toyota Yaris Hybrid si differenzia per alcuni particolari come la calandra unica trapezoidale e arriverà a settembre ad un prezzo (a equipaggiamento comparato) pari a quello della Diesel. Ideale per il rent-a-car in città.

ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

VOLKSWAGEN PASSAT ALLTRACK: ANCHE LEI A RUOTE ALTE Anche la regina delle station wagon diventa a ruote alte. La Passat Alltrack ha un assetto rialzato di 30 mm e protezioni varie ed è dotata del programma Offroad che adatta motore, cambio e telaio per il fuoristrada con il contributo del differenziale elettronico XDS e l’assistenza della frenata in discesa. Identiche alla Passat Variant la lunghezza (4,77 metri), la capacità del bagagliaio (603-1.731 litri) e la tecnologia per il comfort e la sicurezza. Simili anche i motori a benzina (1.8 da 160 CV e 2 litri da 210 CV) e Diesel (2 litri da 140 CV o 170 CV), ma la Passat Alltrack sarà proposta in Italia solo in versione 2.0 TDI 170 CV con trazione integrale 4Motion e cambio DSG a 6 rapporti a 38.100 euro, capace di prestazioni brillanti (200 km/h, 0-100 km/h in 8,9 secondi) e consumi di 5,9 litri/100 km. Per le aziende larghe di policy.

ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

VOLKSWAGEN up! 5 PORTE: QUELLA CHE MANCAVA La piccola di Wolfsburg aggiunge al listino la versione 5 porte seguita dalle gemelle Seat Mii e Skoda Citigo. Stessa lunghezza di 3,54 metri, stesso bagagliaio (da 251 a 951 litri), ma due porte in più, la Volkswagen up! 5 porte offre una migliore accessibilità, gli stessi allestimenti, con ampie possibilità di personalizzazione cromatica, e lo stesso motore 3 cilindri mille da 75 CV che con il pacchetto BlueMotion Technology (stop&start, recupero dell’energia, pneumatici a bassa resistenza e altro ancora) fa registrare consumi di 4,2 l/100 km ed emissioni di 98 g/km di CO2. In arrivo anche il cambio robotizzato. L’ESP è di serie e la sicurezza è a 5 stelle Euro NCAP. La up! 5 porte dovrebbe partire da 11.100 euro, 500 euro in più rispetto alla 3 porte. Per il noleggio a breve e il car sharing.

ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

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di Maurilio Rigo

PLANET

IL POLO E IL MONDO DELL’AUTO U

n lungo legame unisce lo sport equestre del polo al mondo dell’automobile.

Cavalli protagonisti in entrambi i casi, sotto al cofano per le auto e nel campo per l’affascinante disciplina sportiva, insieme per un grande spettacolo sull’erba, sulla sabbia oppure sulla neve. E se il rapporto tra la casa automobilistica tedesca Audi è ormai consolidato con l’organizzazione di diverse competizioni, anche il marchio italiano Maserati si è recentemente innamorato di questo sport scegliendo di sostenere la na-

zionale italiana di polo, senza dimenticare poi uno dei più popolari modelli della Volkswagen che si chiama proprio Polo.

Insomma l’antica disciplina equestre è amata dal mondo dei motori condividendone valori come agilità, potenza, controllo, ovvero le caratteristiche principali dei cavalli che animano questo sport molto apprezzato dal pubblico che accorre sempre numeroso per assistere allo svolgimento dei vari tornei. E che la sua popolarità sia in crescita lo dimostra anche la “Snow Polo World Cup

2012” che per la prima volta nella storia si è svolta a Tianjin, in Cina, presso il Goldin Metropolitan Polo Club, un mercato, quello asiatico, che per il mondo dell’auto non è più emergente ma che rappresenta la maggiore realtà su cui puntare. Sempre a febbraio in una delle più esclusive località italiane, sul lago ghiacciato di Misurina (Auronzo di Cadore), si è svolto il tradizionale torneo invernale “Cortina Winter Polo Audi Gold Cup”, uno degli eventi sostenuti proprio dalla casa di Ingolstadt.

E la vicinanza tra il marchio dei quattro anelli e il mondo del polo è sottolineata da Michael Frisch, direttore di Audi Italia: “Investire nello sport è un tassello fondamentale della nostra strategia di comunicazione. Il polo, in particolare, è una disciplina che riesce a unire tecnica e passione, in un contesto di esclusiva eleganza e con una audience di notevole rilevanza a livello mediatico. Grazie a questo importante investimento vogliamo trasmettere efficacemente ai nostri clienti i valori sui quali si fonda il marchio

dei quattro anelli”.

Le tappe successive dell’“Audi Polo Gold Cup”, passano dalla neve alla sabbia (Forte dei Marmi), per concludersi sull’erba dello storico Roma Polo Club dell’Acqua Acetosa per l’atto finale della manifestazione che si giocherà dal 19 al 23 giugno con le spettacolari partire in notturna. In campo internazionale invece Maserati, dopo la trasferta cinese di Tianjin, scenderà in campo a supportare gli azzurri agli European Championship di Hannover, in Germania (6-16 settembre), dove

cercheranno di bissare il successo dello scorso anno, oltre che nei grandi tornei di Miami (26 - 29 aprile), Londra (8 - 10 giugno), per il “Polo in the Park”, Parigi, sempre a giugno, per l’Open de Paris e, infine, a novembre, ad Abu Dhabi.

Passiamo ora a un po’ di storia per comprende meglio il polo, antico sport praticato da teste coronate di mezzo mondo e passatempo preferito del principe Carlo d’Inghilterra. Le origini di questa disciplina equestre sembra risalgano al VII secolo a.c. in Persia, l’attuale Iran.

Nato come attività per mantenere in forma i reggimenti militari di cavalleria, il polo approda in occidente nella seconda metà dell’ottocento in India quando il paese era una colonia britannica. L’Argentina è la patria per elezione del polo dove questa disciplina è considerata uno sport popolare secondo soltanto al calcio. In Italia il polo fece la sua comparsa nel 1924 ad opera del duca di Spoleto, Aimone di Savoia-Aosta, che nel 1930 con l’aiuto del capitano R. Lodi fondò a Roma anche il primo Polo Club. Non disponendo di un proprio campo da gioco il Roma Polo Club fu inizialmente ospitato presso l’ippodromo di Villa Glori, successivamente in seguito alle Olimpiadi del 1960 il circolo trovò la sua sede definitiva all’Acqua Acetosa. Il merito del successo del polo nella Capitale va invece al barone Francesco Antonelli Incalzi che nel 1976 organizzò corsi per

LE REGOLE DEL POLO: Di seguito riportiamo alcuni elementi fondamentali per capire meglio lo svolgimento delle gare. Il gioco del polo si svolge su un campo d’erba che misura 230/275 metri di lunghezza e 146/180 di larghezza. In campo si affrontano due squadre composte da quattro giocatori con l’obiettivo di mandare una palla di legno, del diametro di 78/90 millimetri e dal peso di 120/135 grammi, nella porta avversaria larga 7,30 metri segnalata da pali alti almeno tre metri e sufficientemente leggeri da rompersi in caso di collisione. I giocatori colpiscono la palla attraverso una "stecca", canna di bambù a cui al termine è fissato un mazzuolo di legno. Per proteggersi dai colpi usano un casco con grata di sicurezza per il volto, e ginocchiere di cuoio imbottito. I tornei vengono organizzati in base all’handicap che deve avere la squadra; la somma dell’handicap dei singoli giocatori, che va da -2 dei principianti a +10 dei campioni, determina l’handicap della squadra. Le partite sono composte da un numero che varia dai 4 agli 8 "chukker", tempi di gioco di sette minuti ciascuno, in Italia si giocano partite da 4 chukker.

studenti e giovanissimi formando una buona scuola da cui uscirono molti giocatori che ancora oggi restano tra i migliori d’Italia.

Per diventare un giocatore di polo prima bisogna possedere una buona padronanza del cavallo poiché non è come andare in automobile che se ci si vuol fermare basta premere il freno ed il gioco è fatto, bisogna instaurare un rapporto di simbiosi con il cavallo in modo da preoccuparsi esclusivamente della palla. Ovviamente i cavalli per il polo sono addestrati in modo particolare e rispondono ai comandi del cavaliere in modo pronto ed adeguato, infatti è più facile imparare ad andare a cavallo con un razza equina da polo piuttosto che con una da equitazione classica. Biso-

gna poi possedere ottime doti di controllo di se stessi ed una buona preparazione fisica perché il polo è uno sport molto impegnativo basato spesso sul contatto fisico anche se esistono delle regole molto rigide che tendono a garantire la sicurezza dei giocatori. Non bisogna dimenticare che la massa del cavallo oscilla tra i quattrocento ed i cinquecento chili ed una volta che è lanciato al galoppo e nella mischia del gioco la caduta è sempre in agguato, e poi la palla raggiunge velocità molto elevate, oltre cento chilometri l’ora. Quindi occorre avere molto controllo e sangue freddo, anche un pizzico di spregiudicatezza non guasta mai, basta sapere mantenerla tale, senza però trasformarla in spericolatezza.

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obbiamo abituarci all’idea. Seppur su base volontaria – almeno per ora – la scatola nera sta per irrompere nelle abitudini quotidiane degli automobilisti italiani. I quali, stando alle prime reazioni, sembrano talvolta scettici e spesso fieramente contrari a quella che ritengono una potenziale violazione della privacy, una specie di grande fratello – quello di Orwell, non il reality – capace di rivelare al mondo chissà quali inconfessabili segreti riguardanti la nostra condotta di guida.

In realtà, la disposizione prevista nella corposa sezione riguardante le assicurazioni del Decreto sulle Liberalizzazioni faticosamente messo a punto dal Governo Monti non nasce affatto – a differenza di altre opinabili iniziative come quelle che di fatto etichettano come evasore chiunque viaggi su un’auto di alta gamma – da intenti indagatori nei confronti dei poveri cittadini.

L’intento è quello di combattere alcune cattive abitudini tipicamente italiane, come le frequenti truffe ai danni delle assicurazioni auto e la diffusa pratica dell’evasione della Rca obbligatoria. Si tratta di una soluzione che se da un lato sembra un favore fatto alle compagnie – in assenza di una completa liberalizzazione del settore che neppure il Governo tecnico ha la forza di portare a termine – dall’altro toglie

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MINACCIA O OPPORTUNITÀ? loro un alibi, eliminando sul nascere la giustificazione principale da sempre addotta dalle imprese del settore per giustificare un’escalation dei premi che non ha eguali in Europa.

In effetti ogni automobilista,

comparto merceologico i cui comportamenti nei confronti della collettività non sempre sembrano al di sopra di ogni sospetto. Per molti osservatori non bastano le truffe a giustificare aumenti dei premi che

La Telematic Box Magneti Marelli è davvero una scatola nera

e a maggior ragione chi è chiamato a gestire delle flotte aziendali, sa benissimo quanto elevato – e costantemente crescente – sia il peso del certificato assicurativo sui costi di gestione di una vettura. Forse soltanto i carburanti, soprattutto negli ultimi mesi, hanno tenuto un ritmo altrettanto sostenuto. E sono espressione, forse non a caso, di un altro

secondo Adiconsum sono nell’ordine del 5% annuo con un +145% nell’ultimo decennio.

Chiunque abbia ragione in questa ormai annosa e insuperabile “querelle”, resta il fatto che qualsiasi tentativo – per quanto timido – di ridurre un gap davvero intollerabile merita di essere seguito con simpatia e attenzione, anche perché ogni contributo alla ridu-

zione dei costi di gestione è particolarmente gradito a chiunque, privato o impresa, debba far quadrare i conti in momenti difficili come quelli che stiamo vivendo.

Per tranquillizzare i difensori a oltranza (chiamiamoli così) della privacy possiamo portare l’esempio della nostra esperienza personale maturata in tempi non sospetti – quando di governo tecnico neppure si parlava – come sottoscrittori di una polizza assicurativa abbinata a un dispositivo telematico per certi versi assimilabile alla scatola nera, anche se finalizzato più al rischio furto che alle problematiche connesse con la Rca. Resta il fatto che lo sconto sul premio relativo alla garanzia furto incendio è stato significativo, e non abbiamo mai avuto sentore che un grande fratello, nascosto chissà dove, stesse spiando i nostri movimenti.

La paura di eventuali, indebite intromissioni nella nostra vita privata è a nostro avviso eccessiva anche se la scatola nera dovesse diventare obbligatoria (l’attuale formulazione prevede la possibilità per le assicurazioni di offrirla a costo zero e la libertà per i clienti di accettarla o meno) come ha sostenuto autorevolmente l’ex ministro Matteoli e come già avviene in Brasile.

di Giampiero Bottino

A differenza dell’omonimo strumento utilizzato sui veicoli pesanti, infatti, la cosiddetta black box per auto non registra – con buona pace dei guidatori più spigliati – costantemente il comportamento di chi sta al volante e le sue possibili esuberanze, ma tiene in memoria solo i 40 secondi precedenti e i 10 successivi all’eventuale incidente. Solo in tal caso i dati – non accessibili a chicchessia, ma solo agli interessati, all’assicurazione e ovviamente ai tutori dell’ordine – consentono di valutare l’entità dell’impatto e la sua effettiva dinamica (ecco la funzione anti-truffa).

Dal punto di vista tecnico, l’apparato previsto nel Decreto si basa sulla sperimentazione Check Box promossa dall’Isvap e condotta nell’arco di tre anni dalla OctoTelematics, società del gruppo Metasystem di Reggio Emilia che ha sfruttato l’esperienza già maturata nel settore con la sua Clear Box. Un player agguerrito e ambizioso, ma non l’unico in un’area di business ricca di promesse: si stima infatti che nel 2016 il valore della telematica satellitare supererà a livello mondiale i 70 miliardi di euro. Su questa strada sono avviati, per esempio, la varesina Cobra, la Viasat – il cui

PEOPLE

Alla guida della Classe E Mercedes. Dal 2009 il dispositivo del controllo dell’attenzione del conducente è di serie su questo modello caro alle flotte.

dispositivo prevede 70 secondi di memorizzazione prima e dopo l’impatto – piuttosto che Magneti Marelli con la Telematic Box. Il cuore di questi sistemi è costituito da dispositivi estremamente versatili capaci di registrare – a seconda delle configurazioni – una grande quantità di informazioni e di garantire numerose funzioni quali la localizzazione della vettura tramite GPS piuttosto che l’invio anche automatico di una richiesta di soccorso tramite scheda Gsm in caso d’incidente. La spinta del de-

creto ministeriale, che potrebbe garantire a chi accetta l’installazione risparmi sui premi assicurativi nell’ordine del 2530%, può essere importante anche per favorire la diffusione di altre soluzioni hi-tech in grado di migliorare la sicurezza di chi viaggia in auto. Pensiamo ad esempio ai dispositivi di monitoraggio del grado di attenzione del guidatore attraverso varie tecnologie (dalla telecamera che “sorveglia” il battito delle ciglia al sistema che rileva improvvisi e sospetti cambiamenti nello stile di guida), intervenendo con un al-

larme ottico o acustico e suggerendo all’automobilista che dà segni di stanchezza o di distrazione l’opportunità di una ristoratrice e salutare pausa caffè. Apparati decisamente sofisticati, ma destinati a diventare sempre più democratici: dopo l’esordio avvenuto su vetture esclusive come le Lexus o le Mercedes di fascia alta, stanno progressivamente migrando verso il basso, e ora sono disponibili su modelli di volume, e di notevole appeal per gli utenti di vetture aziendali, come la Volkswagen Passat e la Ford Focus.

La LS, ammiraglia Lexus, è stata la prima a monitorare il livello di attenzione del guidatore tramite una telecamera

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di Nicola Desiderio

SEAT ALTEA XL 2.0 TDI DSG

LA DINAMICA DELLO L

a Seat Altea XL è una vettura dalla tipologia difficile da definire. Delle station wagon ha il dinamismo, dei monovolume la flessibilità e lo spazio, il tutto vestito da uno stile senz’altro originale i cui canoni sono stati originariamente fissati da un certo Walter de’ Silva.

Derivata dal pianale della Volkswagen Golf, la spagnola è in realtà una famiglia di tre modelli: Altea, Altea XL più lunga di 21 cm e Freetrack con assetto rialzato e trazione integrale. Le potenze vanno da 85 a 211 CV e tre sono gli allestimenti (base, Reference e Style) con prezzi a partire da 18.050 euro. Abbiamo provato la Altea XL 2.0 TDI Style da 140 CV con cambio DSG a 6 rapporti.

STILE CONTROVERSO, FILIAZIONE ILLUSTRE L’Altea XL è lunga 4,47 metri, ha un passo di 2,58 metri ed è alta 1,58 metri. Muso basso e appuntito con calandra stretta, l’iberica ha di lato un corpo piuttosto massiccio, alleggerito dalla linea del tetto, dall’andamento a cuneo della finestratura e dalla cosiddetta linea dinamica che taglia discendente l’intero fianco a partire dal faro anteriore e risale avvolgendo il passaruota posteriore. I fari posteriori

Schermo posteriore per giochi o film

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Se volete abitabilità prendete il monovolume, per il dinamismo meglio la station wagon. Per avere tutte e due basta prendere la Seat Altea XL, auto tuttora incompresa per il suo stile, ma molto pratica ed ospitale nel carattere e dalle grandi qualità stradali, esaltate da un buon motore e da un cambio che sa coniugare comfort e sportività come pochi.

Come quelli che finora l’hanno capita. sono trapezoidali ad andamento orizzontale, interrotti dal taglio del portellone dotato di lunotto bombato. L’insieme non mette d’accordo tutti, ma è indubbiamente originale ed esprime una certa sportività.

SPAZIO DI UN ALTRO PIANETA Se fuori non convince tutti, lo spazio offerto da questa Seat va oltre ogni dubbio tranne che per il tunnel posteriore che sacrifica l’eventuale quinto passeggero. Gli altri due invece hanno abbondante agio soprattutto quando si trasla per 14 cm all’indietro il divano posteriore riducendo il vano bagagli da 732 a 532 litri, capienza comunque ottima e che arriva abbattendo gli schienali a ben 1.604 litri, tutti ben sfruttabili e accessibili. Ulteriori comfort sono le tendine per i cristalli laterali, i ta-

volini dietro gli schienali e il tunnel sistemato sul tetto nel quale ci sono 3 cassetti apribili a compasso e lo schermo collegabile a consolle o lettori di DVD. Mancano però le bocchette di aerazione. Davanti il poggiabraccia è duro e basso, ma i sedili sono generosi nelle dimensioni e il posto guida ha un sapore sportivo grazie al volante dalla corona massiccia, alla strumentazione incassata e alla retroilluminazione rossa dei comandi.

Alcuni, come quelli della climatizzazione bi-zona, sono un po’ piccoli mentre appare poco chiaro e troppo semplificato il navigatore satellitare. Non soddisfano la qualità di alcune plastiche – troppo dure – e la visibilità: colpa dei montanti massicci, anche quelli anteriori che custodiscono i due tergicristalli a scomparsa, davvero molto efficaci. ➔

Anche i più alti si trovano a proprio agio all’interno dell’Altea

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SPAZIO

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essere moderato anche nella sete. Convincenti infine i freni che completano un quadro telaistico tutt’ora altamente competitivo e che, chilometro dopo chilometro, ispira piacere e fiducia.

Dietro aiutano i sensori mentre non si può avere la telecamera. Per concludere, la sicurezza è a 5 stelle Euro NCAP con il vecchio sistema di valutazione.

PRESTITI DALLA GERMANIA L’Altea XL ha una gamma propulsori molto ampia di origine Volkswagen. Si parte dall’1,4 litri da 85 CV, si prosegue con l’1,6 litri da 102 CV anche GPL e poi con gli eccellenti TSI turbo a iniezione diretta 1.2 da 105 CV e 1.4 da 125 CV fino al 2 litri da ben 211 CV riservato alla Freetrack e accoppiato a trazione integrale e cambio DSG a 6 rapporti di serie. Quest’ultimo è disponibile in optional alle Diesel: a 7 rapporti con frizioni a secco sulla 1.6 da 105 CV e di nuovo a 6 rapporti per la 2 litri da 140 CV, combinazione oggetto della nostra prova. L’Altea XL 2.0 TDI DSG raggiunge 201 km/h, accelera da 0 a 100 km/h in 9,8 secondi consumando 5,5 litri/100 km pari a emissioni di g/km di CO2 ovvero il 12% in più rispetto alla versione con cambio manuale che costa 1.500 euro in meno.

LE METTE TUTTE IN RIGA La strada è l’altro terreno dove la spagnola stupisce. La XL ha infatti un comportamento che ha poco a che fare con le monovolume: è piatta, svelta negli inserimenti e risponde con precisione alle manovre dello sterzo elettromeccanico. È davvero un piacere guidarla sul misto usando le levette dietro al volante per il comando sequenziale del cambio. Il DSG è morbido,

veloce, ubbidiente e, una volta sotterrata l’ascia di guerra, in città rappresenta un elemento di comfort fondamentale. Merito anche del buon assorbimento – purché le sconnessioni non siano troppo marcate – cui fa da contrappunto una certa rumorosità di fondo a velocità autostradali. Il 2 litri ha una buona erogazione, sale volentieri di giri in modo discreto e infine sa

SE SOLO FOSSE TEDESCA… L’Altea XL 2.0 TDI DSG costa 24.450 euro, un prezzo decisamente interessante se confrontato con le station wagon di pari caratteristiche, ancora di più verso le monovolume. Certo lo stile è controverso, le finiture non sono eccelse e neppure le dotazioni di sicurezza non sono quelle delle concorrenti più moderne, ma per voci quali abitabilità, posto guida, bagagliaio e qualità stradali la spagnola sembra nata ieri e la tecnologia applicata a pianale e meccanica è quella Volkswagen. Purtroppo il marchio sulla calandra è un altro e questo si ripercuote sui valori residui.

SEAT ALTEA XL 2.0 TDI DSG 140 cv DATI TECNICI E PER L’IMPIEGO AZIENDALE cilindrata 1.968 cc potenza 140 cv lungh./largh./alt. 4,47 x 1,77 x 1,58 m peso 1.501 kg accelerazione 9,8” (da 0 a 100 km/h) velocità massima 201 km/h cambio manuale a 6 rapporti trasmissione trazione anteriore costo di esercizio al km (*) 0,46

consumo medio 18,2 km/litro capacità di carico da 532 a 1.602 litri comfort ★★★★★ silenziosità ★★★★★ ABS SI ESP SI antislitt. SI (*) percorrenza annua 20.000 km

L’Altea XL è originale nella formula e nello stile, ma spazio e qualità stradali sono indiscutibili

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OPEL ZAFIRA TOURER

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L’Opel Zafira di terza generazione diventa anche Tourer evolvendo il proprio posizionamento per andare a caccia anche delle concorrenti di segmento superiore grazie a dimensioni più generose e tecnologie più avanzate senza dimenticare i suoi tradizionali punti di forza: gamma motori ampia e flessibilità dell’abitacolo che diventa più sofisticato nel look e nelle soluzioni.

PERENNEMENTE IN VIAGGIO L’

Opel Zafira ha inventato nel 1999 il monovolume compatto a 7 posti con sedili a scomparsa collezionando ben 2,2 milioni di clienti (270 mila dei quali in Italia) e per la terza generazione cerca nuovi orizzonti con dimensioni più abbondanti, tecnologie più avanzate e flessibilità migliorata completate da un carattere più sofisticato. La tedesca – che affianca e non sostituisce la precedente Zafira rimasta in listino – è offerta negli allestimenti Elective e Cosmo con una gamma motori benzina, Diesel, GPL e potenze da 110 CV a 165 CV con prezzi che partono da 23.700 euro. La versione provata è la 2.0 CDTI da 165 CV. CRESCE IN ELEGANZA La Zafira Tourer nello stile prende il meglio dalle sorelle. I fari anteriori a boomerang sono quelli dell’Ampera mentre il resto è una combinazione tra Insignia e Astra, impreziosito da qualche cromatura e da finiture in nero lucido. L’incrocio è in verità anche a livello meccanico e telaistico. La Zafira infatti riprende dalla compatta il pianale e della media le sospensioni anteriori e i freni. Rispetto a chi l’ha preceduta la Tourer punta su linee più eleganti e raccordate e cresce notevolmente nelle dimensioni. È infatti lunga 4.658 mm (+191

mm), larga 1.928 mm (+127 mm) e alta 1.685 mm (+50 mm) con un passo di 2.760 mm (+57 mm). La Zafira Tourer segnala anche in questo modo la sua evoluzione.

LOUNGE SU QUATTRO RUOTE Anche l’interno segue la stessa ispirazione con un po’ di Meriva nella FlexConsole, un modulo che fa da bracciolo e portaoggetti tuttofare scorrendo su binari in alluminio percorsi da strisce luminose rosse che illuminano l’abitacolo in modo suggestivo di sera mentre di giorno ci sono il parabrezza e il tetto panoramico a dare luce all’abitacolo pieno di cassetti e vani, ben fatto e in calda tinta bicolore. In tema di flessibilità, oltre agli scontati sedili a scomparsa, la novità è nell’escursione maxi dei sedili di prima e seconda fila – ben 280 mm! – e nel sistema Lounge Seating: le porzioni laterali del divano posteriore arretrando rientrano di 50 mm e si trasformano in un sofà per 2. Il vano di carico va da 152 a 1.860 litri passando per i 710 litri se si viaggia in 5. C’è anche il FlexFix, il portabiciclette a scomparsa all’interno del paraurti posteriore sufficiente per 4 biciclette. Al vertice le dotazioni di sicurezza guidate dall’occhio vigile dell’Opel Eye e dal radar che insieme

fanno di tutto: regolano il fascio dei fari e la velocità di crociera, evitano di superare inavvertitamente la linea di mezzeria, leggono i cartelli stradali (anche quelli luminosi variabili) e misurano la distanza dall’auto che precede avvertendo dapprima il guidatore se la distanza di sicurezza non è prudenziale, ma se questo non basta, l’auto frena se c’è il rischio di incidente. Ottima la visibilità e in ogni caso c’è il controllo dell’angolo cieco e l’aiuto di sensori, telecamera posteriore e sistema di parcheggio automatico. Tanti i pulsanti al posto guida che consente a tutti di trovare la propria posizione. La configurazione 5 posti fa risparmiare 250 euro. ➔

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DRIVE

La Zafira Tourer cresce nelle dimensioni adottando linee più raccordate ed eleganti

TURBO IN TUTTE LE SALSE I motori sono tutti turbo e accoppiati con cambi a 6 rapporti. Si parte dall’1,4 litri a benzina da 120 CV o 140 CV (disponibile anche con cambio automatico) e il 2 litri a gasolio disponibile in tre livelli di potenza: 110 CV, 130 CV in versione Ecoflex a bassi consumi (4,5 litri/100 km per 119 g/km di CO2) o 165 CV con stop&start oggetto della nostra prova, anche’essa disponibile con l’automatico.

La Zafira Tourer 2.0 CDTI da 165 CV dichiara 5,2 litri/100 km pari a 137 g/km di CO2 con una velocità massima di 208 km/h e uno 0-100 km/h in 9,8 secondi.

Immancabile la versione Turbo EcoM a metano da 1,6 litri con 150 CV. In arrivo anche la versione a GPL in autunno con l’1,4 litri turbo da 140 CV.

biano nella risposta con due pulsanti. Se si preme Sport la marcia si fa più dinamica, se si preme Tour si esalta la naturale vocazione al comfort e al viaggio del monovolume tedesco.

Ottimo l’isolamento dai rumori e dalla strada, mentre il motore, sornione a velocità costante, romba e vibra un po’ se sollecitato a tirare fuori cavalli e coppia (360 Nm che diventano 380 con l’overboost). I consumi sono buoni per un’auto di queste dimensioni e i freni garantiscono sicurezza a tutta prova, mentre il cambio è un po’ gommoso e la frizione lunga e piuttosto pesante.

TOURER DI NOME E DI FATTO Le Opel di ultima generazione hanno un ottimo comportamento stradale e l’ultima arrivata conferma la regola.

La Zafira è infatti molto stabile, ben piantata a terra e governabile con precisione e sicurezza attraverso lo sterzo. Merito anche delle carreggiate allargate e delle raffinate sospensioni a controllo elettronico che, insieme a motore e sterzo, cam-

cilindrata 1.956 cc potenza 165 cv lungh./largh./alt. 4,66 x 1,93 x 1,68 m peso 1.733 kg accelerazione 9,8” (da 0 a 100 km/h) velocità massima 208 km/h cambio manuale a 6 rapporti trasmissione trazione anteriore costo di esercizio al km (*) 0,51

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CARFLEET 45 | APRILE 2012

È DIVENTATA GRANDE La Zafira si chiama Tourer non per caso e, come i modelli più recenti del Fulmine, punta al vertice del segmento per dotazioni, allestimenti e tecnologia gettando un ponte verso la fascia di mercato superiore.

Il prezzo di 29.550 euro per la versione in prova è adeguato anche se i “gioielli” (Opel Eye, AFL+, parabrezza panoramico...) sono a parte. Parliamo tuttavia di cifre ragionevoli, per un prodotto che vale e promette anche costi di esercizio equilibrati e valori residui elevati. Resta da vedere se il cliente storico di Zafira accetterà di guidarne una più lunga di 20 cm.

OPEL ZAFIRA TOURER 2.0 CDTI 165 cv DATI TECNICI E PER L’IMPIEGO AZIENDALE consumo medio 19,2 km/litro capacità di carico da 152 a 1.860 litri comfort ★★★★★ silenziosità ★★★★★ ABS SI ESP SI antislitt. SI (*) percorrenza annua 20.000 km

TOGETHER

di Maurilio Rigo

LE PIU’ BELLE DUCATI ALL’ASTA A MONTECARLO

N

el mondo dell’auto quando si parla di “rosse” il riferimento ai bolidi Ferrari è sottinteso. L’eccellenza dei prodotti della casa del cavallino rampante è riconosciuta universalmente sia per quanto riguarda le vetture stradali,

sia per le monoposto di Formula Uno trionfatrici sui circuiti di tutto il mondo.

Anche il settore delle due ruote ha però le sue “rosse” facilmente identificabili nelle moto Ducati. La casa di Borgo Panigale, altro orgoglio del

1992 DUCATI 888 SBK CORSA

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CARFLEET 45 | APRILE 2012

“made in Italy”, ha in comune con la Ferrari, oltre alla condivisione della “motor valley” nazionale, l’apprezzamento planetario dei suoi prodotti e per rendersene conto basta partecipare a un’edizione del “World Ducati Week”, l’an-

nuale raduno mondiale che vede la partecipazione di una marea di ducatisti con le loro moto provenienti da tutte le latitudini (il prossimo si terrà sul circuito di Misano dal 21 al 24 giugno). L’altro “fil rouge” con la casa di Maranello è quello delle competizioni sportive dove la factory bolognese ha fatto incetta di titoli monopolizzando per anni il Campionato mondiale Superbike collezionando ben 17 titoli costruttori su 24 edizioni fino a oggi disputate e con l’indimenticabile Carl “the king” Fogarty autore di un ineguagliato poker nel mondiale piloti. Senza dimenticare poi che nella massima espressione sportiva motociclistica, la MotoGp, un signore dal nome Valentino Rossi in sella alla Desmosedici GP12 ha tutta l’intenzione di dire ancora la sua nel motomondiale.

TOGETHER

1973 DUCATI 450 DESMO SCRAMBLER

Insomma il marchio Ducati alla popolarità abbina il meritato rispetto guadagnato a suon di vittorie. Ma la storia delle “rosse” bolognesi è lunga e costellata anche di successi commerciali che mossero i primi passi con “Cucciolo”, il piccolo propulsore ausiliario realizzato nel 1946 per soddisfare le esigenze di mobilità motorizzata del primo dopoguerra (il motore era concepito per essere applicato alle normali biciclette). Logico quindi che l’attenzione degli appassionati non sia focalizzata solo sulla produzione più recente (e l’ultima meraviglia porta il nome di 1199 Panigale, un mostro che sfiora i 200 Cv), ma abbracci anche la ricerca di modelli che hanno fatto la storia del motociclismo italiano e internazionale. L’occasione per mettere le mani su qualche pezzo raro della ricca gamma di modelli sfornati nell’arco della sua storia dallo stabilimento di Borgo Panigale arriva con una singolare asta che si svolgerà a Montecarlo, nel Principato di Monaco, nella prestigiosa cornice del Grimaldi Forum il 10 e il 12 maggio prossimi. A curare la vendita all’incanto è RM Auctions, una delle più importanti casa d’aste, che proporrà la vendita di un’importante collezione di cento moto Ducati appartenenti a un

singolo collezionista.

La kermesse monegasca è già un evento molto atteso, e così anche la vendita della collezione Saltarelli, che sarà a sua volta un “evento nell’evento” e si articolerà in due giornate durante il Gran Premio Storico di Monaco. Queste magnifiche moto completeranno l’offerta di automobili prestigiose presentate da RM che verranno battute all’asta a Montecarlo.

Oltre alla collezione Saltarelli, sia la Fabbrica sia il Museo Ducati, proporranno un’importante selezione di splendide moto e di memorabilia provenienti direttamente dal Reparto Corse Ducati, il tutto a corollario di un evento unico e irripetibile, insomma un’occasione da non

perdere. Da segnalare inoltre che le magnifiche moto della collezione Saltarelli completeranno l’offerta di automobili prestigiose presentate sempre da RM Auctions che verranno battute all’asta a Montecarlo.

L’evento di maggio è motivo di orgoglio per la casa d’aste come sottolineato da Max Girardo, direttore di RM Europa: “Siamo onorati di essere stati incaricati dal signor Saltarelli di offrire la sua eccezionale collezione durante la nostra prossima asta di Monaco. Per noi annunciare la presenza della Ducati, che metterà all’asta alcune meravigliose moto da corsa ex-ufficiali, renderà l’asta di Monaco un’opportunità unica per i collezionisti e gli ap-

passionati Ducati. Siamo entusiasti dell’opportunità di lavorare con il team Ducati, continueremo a collaborare con le migliori fabbriche a livello mondiale”.

Soddisfazione è stata espressa anche da Gabriele del Torchio, presidente e CEO della Ducati Motor Holding: “Siamo felici che una così prestigiosa casa d’aste come RM Auctions offrirà la collezione Saltarelli di moto Ducati storiche e sono orgoglioso di comunicare che per completare l’evento, offriremo alcune moto molto speciali provenienti direttamente dal nostro reparto Ducati Corse.

Questa vendita incredibile consentirà ai collezionisti di potersi aggiudicare alcuni pezzi unici della storia Ducati, dal Cucciolo Ducati ad una MotoGP Ducati Desmosedici”.

La collezione è di proprietà di Carlo Saltarelli che ha vestito i panni di pilota e collaudatore della Ducati, oltre ad essere stato concessionario della marca, ed ha raccolto con cura negli ultimi 30 anni la sua formidabile collezione di moto.

Delle splendide 100 motociclette offerte senza prezzo di riserva, il lotto più importante, che sicuramente attirerà l’attenzione dei maggiori collezionisti di moto, sarà la Ducati 450 Desmo Corsa, una moto presente nel libro sul Museo Ducati, ed esposta nel Museo di Bologna negli ultimi anni. ➔

1947 DUCATI CUCCIOLO 48

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TOGETHER

Foto di gruppo per le ducati da corsa

Nella collezione Saltarelli è presente anche una bellissima Ducati 888 SBK ex ufficiale del 1990, pilotata ai tempi da Giancarlo Falappa e come sottolineano gli organizzatori, trovare in vendita una 888 ex ufficiale è un’opportunità davvero rara, ed è una ghiotta occasione da non perdere per tutti i collezionisti dei “gioielli” della casa bolognese.

Tra gli altri importanti modelli offerti spicca una coppia di 750 SS da corsa del 1970, una Ducati 750 SS ex-ufficiale della stagione 1973/4, pilotata da Franco Uncini con il numero di gara 1, che si aggiudicò numerosi podi anche durante la stagione 1975, e poi ancora un altro lotto è costituito da una Ducati 750 SS del 1974, numero di gara 23, che vanta una storia sportiva illustre per aver segnato un buon numero di vittorie e podi durante le stagioni 1974 e 1975, spesso pilotata dallo stesso Carlo Saltarelli.

Scorrendo l’elenco si trova una Ducati 125 Moto Giro F3 del 1956, preparata dalla casa, in

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splendide condizioni originali, una Ducati 860 Mike Hailwood Replica Serie 1 del 1979 in ottime condizioni, una Ducati 900 MH del 2000, costruita per il Motor Show di Bologna, precedentemente esposta presso la Fabbrica Ducati, una rarissima Ducati 450 Desmo Scrambler del 1970, in condizioni originali, di colore giallo, una originalissima Ducati 748 R, ex Team Gio.Ca.Moto nella livrea gialla originale e una stupenda Ducati 250 Desmo Shotgun Argento, restaurata ai massimi livelli.

Per partecipare all’asta la cosa migliore è presenziare alla vendita a Montecarlo in modo così da poter ammirare dal vivo tante meraviglie tutte insieme, ma se non è possibile essere presenti in prima persona sarà possibile anche fare offerte online. Per tutte le informazioni si può contattare l’ufficio londinese della RM Auctions al numero +44 20 7851 7070 oppure visitate il sito internet www.rmauctions.com.

Carlo Saltarelli Nato a Ostra (nelle Marche) nel 1949, Carlo Saltarelli ha passato tutta la sua vita in mezzo alle moto. Ha iniziato la sua carriera lavorando per una concessionaria all’età di 16 anni, e negli stessi anni ha acquistato la sua prima moto, una 125 Sport. La sua abilità sia di meccanico sia di pilota è subito emersa, e nei primi anni ‘70 acquistò il negozio dove aveva lavorato. Nel 1971 ha acquistato una Ducati 750 S color arancio e, nel 1972 iniziò a gareggiare.

La Ducati fu così impressionata dalla sua guida che gli offrì di diventare un collaudatore ufficiale per le nuove moto stradali. Carlo Saltarelli ha progredito rapidamente fino a diventare un collaudatore della Squadra Corse, e nel 1974 ha fondato il Team Saltarelli, ritirandosi dalle corse nel 1980. La sua impressionante collezione di Ducati è stata accuratamente raccolta negli ultimi tre decenni, e rappresenta tutta la storia delle moto Ducati, comprese quelle stradali e da corsa.

RM Auctions Con oltre 30 anni di esperienza nel mercato delle automobili da collezione, RM Auctions e le proprie società associate si occupano dell’acquisto, del restauro e della vendita delle vetture d’epoca più ricercate e prestigiose.

RM può vantare cinque tra le dieci maggiori vendite mondiali di automobili da collezione. Il Centro Restauro di RM ha ottenuto grandiosi riconoscimenti, meritando il titolo di “Best of Show” in occasione di alcune delle principali esposizioni mondiali di automobili.

di Alessandro Palumbo

PROFIT

L’AUTO USATA TIENE DURO U

sato 2011 vs usato 2010: poco più di un pareggio.

Il mercato cresce dello 0,6%.

In verità il risultato non è stato sempre neutro nel corso dell’anno. I primi due trimestri hanno fatto registrare una crescita positiva rispettivamente del 6% e del 3%. A partire da luglio in poi, tutti i mesi hanno registrato il segno negativo, ad eccezione di agosto. Il risultato finale è stato di oltre 4.571.000 passaggi di proprietà lordi, contro quasi 4.545.000 del 2010, con una crescita dello 0,59%, e 26.664 passaggi in più rispetto all’intero 2010.

Dall’analisi dei brand emerge che 6 marche sulle 15 analizzate (vedi tabella 1) hanno ottenuto risultati peggiori rispetto al 2011. Peggio di tutte Alfa Romeo che ha perso il 9%, seguita da BMW (-7%), da Lancia, Mercedes e Smart che hanno perso il 3%, e da Fiat con l’1% di flessione. I migliori risultati rispetto al 2010 sono stati ottenuti da Citroen (+11,9%), da Nissan (+11,7%), da Ford (+11%) e da Peugeot (+6%).

Secondo Franco Oltolini direttore generale di CarNext (società specializzata nella vendita di vetture usate provenienti dalle flotte in noleggio a lungo

TABELLA 1: Passaggi di proprietà lordi 2011 Marca Fiat

12 mesi 2011

12 mesi 2010

Var

Quota

1.152.668

1.169.645

-1,45%

25,20%

Volkswagen

302.145

296.033

2,06%

6,60%

Ford

300.194

270.341

11,04%

6,60%

Lancia

241.833

249.779

-3,18%

5,30%

Opel

238.232

231.396

2,95%

5,20%

Mercedes

235.981

243.537

-3,10%

5,20%

Renault

233.705

229.614

1,78%

5,10%

Bmw

202.601

217.918

-7,03%

4,40%

Alfa Romeo

183.611

201.290

-8,78%

4,00%

Peugeot

177.746

168.393

5,55%

3,90%

Audi

172.780

168.060

2,81%

3,80%

Citroen

168.066

150.275

11,84%

3,70%

Toyota/Lexus

136.960

133.985

2,22%

3,00%

Smart

126.317

130.079

-2,89%

2,80%

Nissan

81.680

73.121

11,71%

1,80%

Altre

616.663

611.052

0,92%

13,50%

Totale

4.571.182

4.544.518

0,59%

100%

termine di LeasePlan Italia) “il 2011 è stato contraddistinto fino ad agosto da un’alternanza di mesi con segno positivo e negativo.

Poi da settembre fino a dicembre i risultati sono stati ogni mese con il segno negativo. Il clima di incertezza sulla situazione finanziaria futura del paese ha prodotto un inevitabile periodo di “riflessione sui consumi”. Bisogna considerare l’impatto negativo dei diversi provvedimenti legislativi tra cui l’inasprimento dell’IPT e l’aumento delle accise sulla benzina. Nonostante ciò il mercato dell’usato ha retto”.

Un’analisi più approfondita del mercato dell’usato impone una suddivisione dei trasferimenti di proprietà in tre componenti diverse: • Le minivolture: si tratta delle permute, cioè le vetture usate che i privati e le società trasfe-

riscono ai concessionari al fine di ottenere sconti sull’acquisto delle auto nuove, e che successivamente i concessionari rivendono. Nel 2011 sono cresciute del 5%, probabilmente grazie anche a valutazioni vantaggiose dell’usato del cliente da parte dei dealer (sostenute a loro volta dalle Case madri) resesi necessarie per incentivare l’acquisto del nuovo.

• I passaggi di proprietà netti: si ottengono sottraendo ai passaggi di proprietà (lordi) le minivolture. Rappresentano l’usato reale, gli scambi effettivi di prodotto usato. E’ l’indicatore da utilizzare per valutare la performance effettiva dell’usato. Nel 2011 i passaggi netti hanno registrato una lieve perdita del 0,1%.

• I Km 0: si tratta di vetture nuove immatricolate dai concessionari, “spinte” dalle Case automobilistiche con uno ➔

Fonte: Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti

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PROFIT

sconto superiore a quello standard. Tali vetture diventano usato quando vengono successivamente rivendute dai concessionari ai clienti finali con un prezzo più basso rispetto alle vetture nuove e senza aver percorso chilometri.

Ora non possiamo sapere quante di queste siano state vendute nel 2011 generando passaggi di proprietà, ma una parte di queste sicuramente lo sono state. Tecnicamente si tratta di vetture usate, perché sono state già immatricolate, ma dal punto di vista dell’utilizzo si tratta di vetture nuove. I Km 0 sono stati il 18% in più rispetto al 2010.

LE FACCE DELL’USATO

2011

2010

VAR %

Minivolture

1.880.244

1.796.132

4,70%

Passaggi di proprietà netti

2.798.741

2.802.829

-0,10%

123.000

104.000

18%

Km 0 rivenduti al cliente finale

Fonti: ACI e Interauto

Case automobilistiche, che comprano le vetture con contratto di buy back ad un anno, le noleggiano ad operatori di noleggio a breve termine e le rivendono alle case automobilistiche entro l’anno.

Spostando l’analisi dai volumi ai valori dell’usato, abbiamo sentito Stefano Ferruzzi, Senior Market & Valuation Manager

di EurotaxGlass’s International, che si occupa delle previsioni dei valori residui per il settore automotive. Ferruzzi afferma che “l’attesa ripresa dei valori residui nel 2011 per l’esaurimento dell’effetto depressivo degli incentivi alla rottamazione sul nuovo non è avvenuta a causa principalmente del perdurare della crisi

Un discorso a parte va fatto per le vendite di usato che proviene dalle società di noleggio a lungo termine.Nel 2011 sono state vendute 109.000 vetture immatricolate da noleggiatori a lungo termine, di queste il 33% aveva un’anzianità di 3 anni, il 29% di 4 anni, e il 16% dai 5 ai 7 anni.

Il 13% aveva un’anzianità di un anno, dato un po’ strano se si pensa all’attività di noleggio a lungo termine; la spiegazione è che si tratta di vetture di alcune società di noleggio a lungo termine, strettamente collegate con alcune

I valori residui per il mercato retail di un panel di modelli a 36 mesi 60.0000 km.

Segmento

Alim

Media 2011 %

Media 2010 %

Delta pts

B

BZ

36,7

37,9

-1,2

B

DS

38,5

39,8

-1,3

C

BZ

37,5

39,2

-1,7

C

DS

44,4

45,6

-1,2

C SW

BZ

38,7

39,8

-1

C SW

DS

43,5

44,8

-1,2

D berlina

BZ

38,2

40,2

-2

D berlina

DS

41,5

42,3

-0,8

D SW

BZ

40,8

39

1,8

D SW

DS

41,4

41,8

-0,4

SUV

DS

52,9

52,7

0,2

SUV

BZ

44,1

44,3

-0,2

Fonte: Elaborazione Fleet&Mobility su dati Eurotax International

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economica e della accresciuta tassazione che hanno avuto impatto negativo. Rispetto al 2010 infatti si è vista un generale calo dei Valori Residui medi, anche se di modesta entità.

Per un panel di vetture di anzianità 36 mesi e con 60.000 km possiamo notare che: • Il segmento B, tradizionale leader di vendita sul nuovo in Italia, perde oltre 1 punto percentuale di Valore Residuo medio. La previsione di VR è di stabilità poiché le vetture di questo segmento beneficiano solo in parte delle nuove regole di tassazione.

Tali regole, invece, privilegiano le vetture del segmento A per le quali ci si attende nel 2012 una ripresa dei VR. • Il segmento C ha perso nel 2011 quasi 2 punti percentuali per le benzina, e poco più di 1 punto per le vetture diesel; inoltre il calo è più accentuato per le berline, mentre le station wagon mostrano VR più vicini all’anno precedente. Questa maggiore tenuta è indice di maggiore aderenza alle esigenze del cliente medio italiano in termini di funzionalità.

• Nel segmento D il calo nei VR del 2011 rispetto al 2010 è leggermente più accentuato per le berline mentre per le station wagon si nota una certa stabilità con persino qualche segnale di ripresa (vetture benzina). Nella media il segmento D risulta essersi stabilizzato dopo la grave crisi del 2009 legata anche alla rottamazione che ha penalizzato di molto i valori residui.

• I SUV rimangono circa sugli stessi livelli di VR del 2010 confermando l’interesse dei clienti per questa categoria di veicoli.”

di Alberto Motti

PLANET

Area C prende il posto di Ecopass. Prima pagava solo chi inquinava, ora pagano le auto più moderne e quelle meno recenti restano fuori. Cinque euro per una giornata nella “Cerchia dei bastioni”, dalle 7.30 alle 19.30.

Via libera solo a elettrici e moto (fino al 31/12 anche ibride, GPL e Metano).

MILANO, PER IL CENTRO SI PAGA T

ra mille polemiche il neo sindaco di Milano, Giuliano Pisapia, ha trasformato la zona Ecopass del precedente sindaco Letizia Moratti in Area C. Non è cambiata l’estensione della zona a traffico limitato, ma la sostanza sì: Ecopass rendeva a pagamento l’ingresso nella “cerchia dei bastioni” di Milano solo per le auto più inquinanti,

mentre le Euro4, la maggioranza a Milano, potevano entrare senza pagare. Con Area C, invece, i veicoli più inquinanti non possono più entrare, mentre (quasi tutti) gli altri devono pagare. La pollution charge – il pedaggio sull’inquinamento dell’era Moratti è diventato congestion charge, cioè un pedaggio sul traffico, come a Londra.

Cinque euro al giorno, da lunedì a venerdì Il centro è chiuso dal lunedì al venerdì (festivi esclusi), dalle 7.30 alle 19.30. Per le automobili il pedaggio è unico, 5 euro per una giornata di ingressi in centro. I veicoli commerciali, invece, hanno due opzioni: 5 euro, incluse due ore di parcheggio gratuito sulle strisce blu, che di norma costano 1,5 euro l’ora, oppure solamente ingresso a 3 euro.

I residenti dispongono di 40 ingressi gratuiti l’anno, mentre i successivi sono a prezzo ridotto di 2 euro.

Sempre gratis solo moto ed elettrici L’ingresso è completamente vietato ai benzina Euro 0, ai diesel Euro 0, 1, 2 e, se privi di filtro antiparticolato, Euro 3 (solo per quest’ultima categoria sono ammesse delle eccezioni, ma esclusivamente per i residenti). Possono accedere senza pedaggio ad Area C i veicoli elettrici, mentre quelli ibridi, a GPL e a metano, possono entrare senza aggravi, ma solamente in via sperimentale fino al 31 dicembre 2012.

Possono inoltre accedere tutte le moto e i ciclomotori, con l’esclusione di quelli dotati di motori Euro 0 due tempi, bloccati in maniera permanente dalla Regione Lombardia su tutto il proprio territorio, anche se è prevista una deroga per le due ruote di interesse storico e collezionistico iscritte ai vari

Giuliano Pisapia, sindaco di Milano

registri storici. Non pagano neppure le auto del car sharing milanese GuidaMi. Dal telepass ai parcometri Il Comune di Milano mette a disposizione una vasta gamma di opzioni per effettuare il pagamento dell’accesso ad Area C. Il pagamento può essere perfezionato entro le ore 24 del giorno successivo all’ingresso, ma sicuramente il metodo più pratico è quello di pagare attraverso il Telepass, possibilità di recente introduzione, per la quale occorre registrare la propria targa sul sito www.telepass.it, oppure, per i frequentatori abituali, attraverso l’addebito diretto in banca con RID. Si può pagare con i contanti presso le rivendite e i parcometri (che accettano anche carte di credito e bancomat). Solamente con carta di credito sul sito web www.comune.milano.it nella sezione dedicata ad Area C, chiamando il call center o agli sportelli Intesa San Paolo. ➔

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PLANET

Traffico in calo del 30% Area C è stata inaugurata il 16 gennaio, per cui i risultati disponibili al momento sono assolutamente provvisori. Alla metà di febbraio, dopo un mese pieno di utilizzo, si registra un calo di ingressi in centro quantificabile nel 30%, ma che sale quasi al 50% analizzando le sole automobili private di non residenti, cioè quelle che pagano la tariffa piena. In linea con il 30% di calo generale la diminuzione di accessi da parte dei residenti, mentre quella dei veicoli commerciali è quantificabile nel 20% circa. Salgono del 15% gli ingressi di veicoli ecologici, mentre i dati sulle due ruote non sono attendibili a causa dei numerosi giorni di freddo intenso e neve che hanno limitato l’utilizzo di una importante categoria antitraffico come quella delle moto, il cui utilizzo crescerà sicuramente, anche visto che nella sola provincia di Milano le vendite di due ruote sono cresciute in gennaio del 7%, a fronte di un mercato che sul piano nazionale è in profonda crisi e registra un -9%.

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Fase sperimentale Il Comune di Milano ha deciso che Area C sarà una sperimentazione di 18 mesi, durante la quale, in base ai dati raccolti, saranno possibili eventuali modifiche. Da una parte si può registrare il drammatico miglioramento delle condizioni del traffico in centro, dove ci si muove con una facilità e una rapidità assolutamente inaspettate, anche con i mezzi pubblici. Questo perché, spiegano dall’amministrazione meneghina, una riduzione del 30% di ingressi non significa una riduzione dei tempi di percorrenza del 30%, bensì superiore, perché non esistono più i colli di bottiglia che generavano le code. Inoltre, Area C, insieme al pesante incremento del costo dei carburanti, ha ridotto anche gli ingressi (e di conseguenza il traffico) in tutta la città. Ma alcuni motivi di perplessità restano: i residenti, pur con i 40 ingressi gratuiti e gli altri a 2 euro, potrebbero trovarsi a pagare una sorta di tassa occulta di importo superiore a 350 euro/anno, mentre una buona parte dei commercianti si è

apertamente schierata contro il provvedimento e – complice la crisi – registra importanti cali negli affari.

Possibili modifiche Proprio le due categorie più pesantemente coinvolte, residenti e commercianti, sono quelle che presumibilmente vedranno qualche modifica a loro vantaggio della gestione Area C: per quanto riguarda i negozi una delle possibili soluzioni potrebbe essere il “giovedì di shopping”, con le telecamere di controllo che si spengono alla 17.30 invece che alle 19.30. Mentre per i residenti-pendolari si è ipotizzato il rientro in centro gratuito a partire dalle 17 o 18 invece che alle 19.30. Altra categoria penalizzata è quella dei gestori di autosilo, che hanno visto l’occupazione degli stalli ridursi di oltre il 50%: per loro sarebbe in dirittura d’arrivo una tariffa agevolata di 10 euro che include ingresso in Area C (da attivarsi a carico dell’autosilo) e 4 ore di parcheggio (10 euro per 4 ore era una tariffa non troppo alta prima dell’intro-

duzione di Area C).

Il futuro Oltre al destino di residenti e commercianti, il futuro di Area C – che verrà delineato nell’estate 2013, alla fine degli attuali 18 mesi di sperimentazione – si giocherà tutto sulle eventuali decisioni di allargamento. E sui criteri che si applicheranno: se in centro abita una piccola parte di milanesi, mediamente benestanti, allargando l’area si includerebbero molte altre migliaia di cittadini, per i quali il pagamento di una tariffa giornaliera per rientrare dal lavoro rappresenterebbe un balzello ancora più ingiusto di quello che grava sui residenti di Area C. Senza contare che andrebbero ulteriormente incrementati i mezzi pubblici (tutti i proventi di Area C sono destinati al potenziamento dei mezzi di trasporto collettivi) per tutti i non residenti che verrebbero “tagliati fuori” dai loro luoghi di lavoro. Sembra ormai chiaro che Milano ha imboccato la strada di far pagare “l’utilizzo” della città a chi sceglie di usare l’auto.

TOGETHER

di Pier Luigi del Viscovo

SIAMO SOLO NOI I

n questi mesi la società italiana si è rivelata fragile, isolata e eterodiretta. Nel picco della crisi 2008-2009 avevamo dimostrato una tenuta superiore a tutti gli altri, guadagnandoci una good reputation internazionale. Ma ora siamo fragili a causa di una crisi che viene dal non governo della finanza globalizzata e che si esprime sul piano interno con un sentimento di stanchezza collettiva e di inerte fatalismo rispetto al problema del debito pubblico.

Siamo isolati, perché restiamo fuori dai grandi processi internazionali (rispetto all’Unione europea, alle alleanze occidentali, ai mutamenti in corso nel vicino Nord Africa, ai rampanti free rider dell’economia mondiale). E siamo eterodiretti, vista la propensione degli uffici europei a dettarci l’agenda. I nostri antichi punti di forza (la capacità di adattamento e i processi spontanei di autoregolazione nel welfare, nei consumi, nelle strategie d’impresa) non riescono più a funzionare.

60

CARFLEET 45 | APRILE 2012

Il 45° Rapporto sulla Società Italiana del Censis fotografa un paese fragile e sfilacciato, ma individua anche le risorse, in suo possesso, da attivare per poter uscire dalla crisi Era prevedibile che la verticalizzazione e la personalizzazione del potere coltivate negli ultimi vent’anni avrebbero impoverito nel tempo la nostra forza di governo.

Si è così creato un deficit politico che ha favorito una logica di polarizzazione decisionale: in basso vince il primato del mercato, in alto il primato degli organismi apicali del potere finanziario.

«Ognuno per sé e Francoforte per tutti» sembra il messaggio corrente, per De Rita. «Ma una società complessa come la nostra non può vivere e crescere relegando milioni di persone a essere una moltitudine egoista affidata a un mercato turbolento e sregolato, e affidando la tenuta dell’ordine minimale a vertici e circuiti finanziari ristretti e non sempre trasparenti».

Oggi la dialettica politica sembra prigioniera del primato, anche lessicale, della regola-

zione finanziaria di vertice, che però può esprimere solo una dimensione di controllo, non di evoluzione e crescita. È illusorio pensare che i poteri finanziari disegnino sviluppo.

«Perché lo sviluppo si fa con energie, mobilitazioni, convergenze collettive, quindi soltanto se si è in grado di fare governo politico della realtà».

Per uscire dalla crisi, coltivare la lunga durata della nostra linea evolutiva.

Il solido «scheletro contadino», metafora della nostra cultura di continuo adattamento, resta il riferimento della nostra evoluzione sociale. Siamo ancora una realtà in cui vige il primato dell’economia reale, nonostante l’attuale trionfo dell’economia finanziaria. La nostra crescita dell’ultimo mezzo secolo è stata il frutto di processi di sviluppo della soggettività individuale (iniziativa imprenditoriale di piccola e media di-

mensione, vitalità delle diverse realtà territoriali, coesione sociale, forza economica e finanziaria delle famiglie, diffusa patrimonializzazione immobiliare, radicamento sul territorio del sistema bancario, responsabile copertura pubblica e privata dei bisogni sociali): fattori ancora essenziali per superare la congiuntura negativa e il declinismo. «Potremo superare la crisi attuale se, accanto all’impegno di difesa dei nostri interessi internazionali, sapremo mettere in campo la nostra vitalità, rispettarne e valorizzarne le radici, capirne le ulteriori direzioni di marcia».

Una forte articolazione socioeconomica interna.

«La vitalità è sempre tesa al molteplice e la lunga durata si associa progressivamente ai processi di articolazione».

Così, alla crisi non ha corrisposto una reazione omogenea,

TOGETHER

ma una risposta articolata e differenziata. Ci sono le «minoranze attive» che restano fedeli alla sfida imprenditoriale, ma non riescono a trainare il resto della società; i «borghigiani», che hanno scelto di perseguire una più alta qualità della vita; il «ceto medio», impaurito dalla prospettiva di uscire dalla fascia intermedia della composizione sociale; la parte marginale della società, resa ancora più fragile dalla crisi. Nel prossimo futuro potrebbero essere incubati germi di tensione sociale e di conflitto a causa dell’aumento delle diseguaglianze e dei processi che creano emarginazione.

Lo sviluppo delle relazioni.

Il disinnesco delle tensioni passa attraverso l’arricchimento dei rapporti sociali. La lunga durata porta infatti alla differenziazione dei soggetti e dei loro comportamenti, ma la società è fatta di relazioni fra soggetti. È nel binomio «più articolazione, più relazione» che la società italiana può riprendere respiro. Lo si vede nella ricerca di nuovi format relazionali: l’esplosione dei tanti social network, la diffu-

QUEL CHE RESTA DEL MODELLO ITALIANO Identità plurime e interessi: gli italiani in recupero di serietà. In tempi difficili come quelli attuali, c’è una responsabilità collettiva pronta a entrare in gioco che, come spesso è accaduto nei passaggi chiave della storia nazionale, può essere decisiva nel fronteggiare le difficoltà. Il 57,3% degli italiani è disponibile a sacrificare il proprio tornaconto personale per l’interesse generale del Paese (anche se, di questi, il 45,7% limita la propria disponibilità ai soli casi eccezionali).

Cosa dovrebbe essere messo subito al centro dell’attenzione collettiva per costruire un’Italia più forte? Per più del 50% la riduzione delle diseguaglianze economiche. Moralità e onestà (56%) e rispetto per gli altri (54%) sono i valori guida indicati dalla maggioranza degli italiani.

Emerge la stanchezza per le tante furbizie e violazioni delle regole. L’81% condanna l’evasione fiscale: per il 43% è moralmente inaccettabile (le tasse vanno pagate tutte e per intero), per il 38% chi non le paga arreca un danno ai cittadini onesti.

L’erosione del modello di sviluppo fondato sulla famiglia. È vero che all’82% di famiglie italiane proprietarie della loro abitazione corrispondono percentuali molto più basse negli altri Paesi europei: nel Regno Unito si raggiunge il 70% circa, quasi il 60% in Francia e il 45% in Germania. L’attivo finanziario delle famiglie, al netto dei debiti, ammonta al 175% del Pil, ma in valore assoluto c’è stata una erosione significativa di questo patrimonio, dai 3.042 miliardi di euro del 2006 a 2.722 miliardi: -11%, ma in valori reali -16%.

La rivincita della razionalità sull’emozione. Da una ricerca del Censis sulla popolazione con più di 50 anni emergono le basi profonde dell’identità: al primo posto l’esperienza del singolo (45%), seguita dall’eredità culturale familiare (43%) e dal carattere (42%), mentre raccolgono percentuali irrisorie la classe socio-economica (5%), l’appartenenza religiosa (4%), politica (1%), etnica (0,2%). Dopo anni di emotività confusa, il primato della ragione e dell’esperienza si traduce anche in un nuovo atteggiamento verso la politica. Gli eccessi del passato danno meno presa all’adesione per simpatia, fascinazione e carisma. Si chiede una classe dirigente di specchiata onestà sia in pubblico che in privato (59%), che i leader siano preparati (43%), illuminati da saggezza e consapevolezza (43%).

sione di aggregazioni spirituali, la crescita di forme amicali collettive (le crociere, le movide, le sagre), lo sviluppo di aggregazioni capaci di supplire alle

carenze del welfare pubblico (asili nido, mense scolastiche, esperienze mutualistiche), la partecipazione comunitaria a livello di quartiere urbano o di

LE CAUSE DEL RISTAGNO ECONOMICO Il deficit di classi dirigenti. Nel nostro Paese i vertici decisionali si sono ridotti di oltre 100.000 unità tra il 2007 e il 2010. In più, le donne sono poche, l’età media è elevata e solo un terzo è laureato: a conferma che il fenomeno è dovuto non solo ai comportamenti dei vertici più elevati, ma anche alla sterilità dello strato sociale che dovrebbe esprimere il ricambio.

La parabola declinante della produttività. Mentre nell’ultimo decennio gli occupati sono aumentati del 7,5%, il Pil è cresciuto in termini reali solo del 4%. Si è ridotta la nostra capacità di generare valore. La produttività oraria è andata progressivamente calando. Nel 2000, fatto 100 il livello di produttività medio europeo, l’Italia presentava un valore pari a 117, sceso nel 2010 a 101. Tale dinamica è stata condizionata dalla qualità della crescita occupazionale degli ultimi anni, con un aumento dei lavori a bassa o nulla qualificazione a scapito di quelli più qualificati.

Segnali di deterioramento nei servizi. I cittadini e le imprese si trovano a fare i conti con un sistema dei servizi che mostra evidenti segnali di criticità. Il trasporto pubblico locale soffriva già di una grave inadeguatezza dell’offerta. Tra il 2007 e il 2010 i passeggeri trasportati dai bus urbani sono aumentati del 2%, mentre i posti/km offerti sono diminuiti del 3%; nelle ferrovie regionali e metropolitane +10% di passeggeri e -1% di posti. Ma nel 2011 il trasporto pubblico ha subito mancati trasferimenti in attuazione dell’accordo Stato-Regioni, con queste ultime costrette ad aumentare le tariffe e a ridurre i servizi.

Un’Italia in sospensione, ma di fronte all’emergenza c’è una responsabilità collettiva pronta a entrare in gioco.

area agricola, i borghi risistemati e le medie città di antico prestigio, la tenuta di tutti i soggetti intermedi portatori di interessi o di istanze civili.

La difesa e valorizzazione della rappresentanza.

Un sistema che vive nel quotidiano svolgersi dell’articolazione e delle relazioni esprime il bisogno di sedi e meccanismi di rappresentanza, dove le parti possono contribuire ai processi decisionali ai vari livelli.

«Il vuoto lasciato nella fascia intermedia della società dalla polarizzazione fra il mercato (e il soggettivismo etico che esso produce) e la verticalizzazione finanziaria (e i suoi spazi astrali, ma non trasparenti) può essere riempito soltanto dalla rappresentanza».

Senza il funzionamento della rappresentanza, sociale e politica, la società sarebbe priva di vitalità dialettica e dinamica sociale, oltre che di un indispensabile tessuto socio-politico intermedio.

CARFLEET 45 | APRILE 2012

61

LA MACCHINA DEI NUMERI

di Alessandro Palumbo

IMMATRICOLAZIONI IN ITALIA DI AUTOVETTURE E FUORISTRADA di imprese e società Elaborazioni Centro Studi UNRAE al 29/2/2012 Marca

2011 87.136 18.469 17.942 17.431 16.776 15.145 11.541 11.347 11.123 10.960 9.772 9.740 8.819 7.617 7.432 5.775 4.577 4.235 3.968 3.707 2.731 2.527 2.432 2.351 2.318 2.219 2.175 2.126 1.714 1.253 1.223 685 608 537 526 520 419 397 310 295 272 263 238 188 170 387 312.396

FIAT VOLKSWAGEN FORD BMW MERCEDES AUDI SMART PEUGEOT LANCIA CITROEN RENAULT OPEL NISSAN TOYOTA ALFA ROMEO MINI VOLVO LAND ROVER HYUNDAI HONDA SKODA MAZDA JEEP MITSUBISHI SEAT CHEVROLET PORSCHE KIA SUZUKI DACIA SUBARU JAGUAR LEXUS TATA GREAT WALL DAIHATSU ISUZU SSANGYONG SAAB MASERATI MAHINDRA FERRARI INFINITI CHRYSLER DR ALTRE TOTALE

2010 83.299 16.443 13.819 20.203 13.629 14.756 4.197 15.071 9.984 13.550 9.055 9.505 7.657 7.801 10.353 5.662 4.077 4.162 5.862 5.445 2.678 2.808 954 2.231 1.843 2.916 1.794 1.480 1.628 943 1.107 778 427 450 431 763 541 220 180 299 203 317 212 527 490 1.228 301.978

var % 5% 12% 30% -14% 23% 3% 175% -25% 11% -19% 8% 2% 15% -2% -28% 2% 12% 2% -32% -32% 2% -10% 155% 5% 26% -24% 21% 44% 5% 33% 10% -12% 42% 19% 22% -32% -23% 80% 72% -1% 34% -17% 12% -64% -65% -68% 3%

Peso % 2011 27,9% 5,9% 5,7% 5,6% 5,4% 4,8% 3,7% 3,6% 3,6% 3,5% 3,1% 3,1% 2,8% 2,4% 2,4% 1,8% 1,5% 1,4% 1,3% 1,2% 0,9% 0,8% 0,8% 0,8% 0,7% 0,7% 0,7% 0,7% 0,5% 0,4% 0,4% 0,2% 0,2% 0,2% 0,2% 0,2% 0,1% 0,1% 0,1% 0,1% 0,1% 0,1% 0,1% 0,1% 0,1% 0,1% 100%

Peso % 2010 27,6% 5,4% 4,6% 6,7% 4,5% 4,9% 1,4% 5,0% 3,3% 4,5% 3,0% 3,1% 2,5% 2,6% 3,4% 1,9% 1,4% 1,4% 1,9% 1,8% 0,9% 0,9% 0,3% 0,7% 0,6% 1,0% 0,6% 0,5% 0,5% 0,3% 0,4% 0,3% 0,1% 0,1% 0,1% 0,3% 0,2% 0,1% 0,1% 0,1% 0,1% 0,1% 0,1% 0,2% 0,2% 0,4% 100%

IMMATRICOLAZIONI IN ITALIA DI AUTOVETTURE E FUORISTRADA di imprese e società - TOP 20 Elaborazioni Centro Studi UNRAE al 29/2/2012 n.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

62

marca FIAT FIAT FIAT SMART FIAT LANCIA FORD MINI FORD FIAT VOLKSWAGEN MERCEDES FIAT BMW VOLKSWAGEN AUDI ALFA ROMEO CITROEN ALFA ROMEO FIAT ALTRE TOTALE

modello PANDA PUNTO 500 FORTWO BRAVO YPSILON FIESTA MINI FOCUS SEDICI GOLF CLASSE A IDEA SERIE 5 POLO A4 GIULIETTA C3 MI.TO QUBO

CARFLEET 45 | APRILE 2012

2011 27.021 23.960 11.542 11.539 6.946 6.107 6.081 5.775 5.413 5.286 5.132 4.969 4.922 3.779 3.712 3.299 3.027 3.007 2.921 2.887 165.071 312.396

peso % 8,6% 7,7% 3,7% 3,7% 2,2% 2,0% 1,9% 1,8% 1,7% 1,7% 1,6% 1,6% 1,6% 1,2% 1,2% 1,1% 1,0% 1,0% 0,9% 0,9% 52,8% 100,0%

n.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

marca FIAT FIAT FIAT MINI FIAT VOLKSWAGEN LANCIA BMW CITROEN FIAT SMART BMW FIAT AUDI MERCEDES ALFA ROMEO VOLKSWAGEN FORD FORD FIAT ALTRE TOTALE

modello PUNTO PANDA 500 MINI BRAVO GOLF YPSILON SERIE 3 C3 MULTIPLA FORTWO SERIE 1 SEICENTO A4 CLASSE A MI.TO POLO FOCUS FIESTA IDEA

2010 26.393 21.331 9.250 5.662 5.458 5.435 5.049 4.842 4.715 4.320 4.195 3.974 3.953 3.803 3.545 3.440 3.404 3.233 3.211 3.149 173.616 301.978

peso % 8,7% 7,1% 3,1% 1,9% 1,8% 1,8% 1,7% 1,6% 1,6% 1,4% 1,4% 1,3% 1,3% 1,3% 1,2% 1,1% 1,1% 1,1% 1,1% 1,0% 57,5% 100%

PROFIT

IMMATRICOLAZIONI IN ITALIA DI AUTOVETTURE E FUORISTRADA per uso noleggio Elaborazioni Centro Studi UNRAE al 29/2/2012 2011

2010

var %

Peso % 2011

Peso % 2010

FIAT

Marca

74.198

78.551

-6%

26,5%

30,2%

VOLKSWAGEN

22.009

18.019

22%

7,9%

6,9%

FORD

20.202

18.943

7%

7,2%

7,3%

OPEL

17.991

8.643

108%

6,4%

3,3%

AUDI

17.335

16.123

8%

6,2%

6,2%

PEUGEOT

16.922

14.063

20%

6,1%

5,4%

RENAULT

16.718

17.873

-6%

6,0%

6,9%

LANCIA

15.129

16.369

-8%

5,4%

6,3%

ALFA ROMEO

12.143

8.768

38%

4,3%

3,4%

BMW

11.676

9.721

20%

4,2%

3,7%

CITROEN

11.587

9.293

25%

4,1%

3,6%

MERCEDES

10.988

10.687

3%

3,9%

4,1%

NISSAN

4.611

4.478

3%

1,6%

1,7%

VOLVO

4.140

2.865

45%

1,5%

1,1%

HYUNDAI

4.058

892

355%

1,5%

0,3%

SMART

3.878

9.786

-60%

1,4%

3,8%

SKODA

2.545

1.977

29%

0,9%

0,8%

SEAT

2.016

1.477

36%

0,7%

0,6%

TOYOTA

1.939

1.497

30%

0,7%

0,6%

MINI

1.547

2.221

-30%

0,6%

0,9%

CHEVROLET

1.099

1.125

-2%

0,4%

0,4%

SUBARU

1.047

837

25%

0,4%

0,3%

HONDA

832

504

65%

0,3%

0,2%

LAND ROVER

830

530

57%

0,3%

0,2%

GREAT WALL

820

5

16300%

0,3%

0,0%

MAZDA

628

608

3%

0,2%

0,2%

JEEP

524

209

151%

0,2%

0,1%

CHRYSLER

330

393

-16%

0,1%

0,2%

MITSUBISHI

298

317

-6%

0,1%

0,1%

SUZUKI

293

227

29%

0,1%

0,1%

PORSCHE

254

328

-23%

0,1%

0,1%

KIA

231

1.050

-78%

0,1%

0,4%

JAGUAR

195

260

-25%

0,1%

0,1%

ALTRE

558

1.167

-52%

0,2%

0,4%

TOTALE

279.571

259.806

8%

100,0%

100,0%

IMMATRICOLAZIONI IN ITALIA DI AUTOVETTURE E FUORISTRADA per uso noleggio - TOP 20 Elaborazioni Centro Studi UNRAE al 29/2/2012 n.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

marca FIAT FIAT FIAT ALFA ROMEO FIAT OPEL VOLKSWAGEN AUDI LANCIA VOLKSWAGEN RENAULT OPEL FORD CITROEN LANCIA FORD RENAULT CITROEN FORD PEUGEOT ALTRE TOTALE

modello PUNTO PANDA 500 GIULIETTA BRAVO ASTRA PASSAT A4 DELTA GOLF MEGANE INSIGNIA FIESTA C3 MUSA C-MAX CLIO C4 FOCUS 308

2011 24.439 19.719 17.074 9.243 8.131 7.567 7.227 6.983 6.736 6.679 6.476 6.173 5.678 4.480 4.440 4.191 3.950 3.944 3.942 3.882 118.617 279.571

peso % 8,7% 7,1% 6,1% 3,3% 2,9% 2,7% 2,6% 2,5% 2,4% 2,4% 2,3% 2,2% 2,0% 1,6% 1,6% 1,5% 1,4% 1,4% 1,4% 1,4% 42,4% 100%

n.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

marca FIAT FIAT FIAT SMART AUDI RENAULT FIAT VOLKSWAGEN LANCIA FORD LANCIA OPEL FORD FIAT VOLKSWAGEN RENAULT ALFA ROMEO PEUGEOT CITROEN BMW ALTRE TOTALE

modello PUNTO PANDA 500 FORTWO A4 MEGANE BRAVO GOLF DELTA FOCUS MUSA INSIGNIA FIESTA CROMA PASSAT SCENIC MI.TO 308 C3 SERIE 3

2010 25.729 22.653 13.884 9.786 7.737 7.425 7.365 7.167 6.634 5.987 5.837 5.226 4.584 4.091 4.056 3.988 3.703 3.700 3.513 3.489 103.252 259.806

peso % 9,9% 8,7% 5,3% 3,8% 3,0% 2,9% 2,8% 2,8% 2,6% 2,3% 2,2% 2,0% 1,8% 1,6% 1,6% 1,5% 1,4% 1,4% 1,4% 1,3% 39,7% 100

CARFLEET 45 | APRILE 2012

63

LA MACCHINA DEI NUMERI PREZZI MACRO VOCI SETTORE AUTOMOTIVE var. % vs mese anno precedente

fonte: elaborazioni Fleet&Mobility su dati ISTAT

PREZZI VOCE “SPESE DI ESERCIZIO” var. % vs mese anno precedente (non è evidenziata la voce “carburanti e lubrificanti”)

64

CARFLEET 45 | APRILE 2012

fonte: elaborazioni Fleet&Mobility su dati ISTAT