CarFleet ELECTRIC COMMUNITY

DOSSIER

CON IL PATROCINIO DI:

SUPPLEMENTO AL N.45 APRILE 2012

ELECTRIC COMMUNITY

PREFAZIONE L

a sfida dello sviluppo per il nostro Paese si chiama green economy.

Unire i vantaggi ambientali con quelli economici è la sfida per il presente e il futuro che è stata raccolta dalle istituzioni e dal mondo imprenditoriale. Un impegno concreto che vede protagonista il Governo italiano, impegnato soprattutto nell'incremento delle iniziative legate alla mobilità sostenibile, di cui un esempio è l'accordo che abbiamo recentemente raggiunto con il Governo cinese in merito alla produzione di auto elettriche.

Nonostante che oggi in Italia non ci sia una grande fabbrica automobilistica che offra sul mercato auto elettriche su grande scala, vogliamo creare una filiera che spazi dai sistemi elettronici, alla batteria fino alla produzione vera e propria del mezzo.

L'intesa sottoscritta con il ministro cinese della Scienza e della tecnologia è un segnale forte della nostra volontà di creare una sinergia tra le imprese italiane che lavorano nel settore e la Cina, che intende mettere in circolazione un milione di auto elettriche entro il 2015. Il Governo cinese ha chiesto alle imprese che lavorano sul suo territorio e in tutto il mondo di partecipare a questo progetto ambizioso e sono certo che anche l'Italia possa e debba recitare un ruolo da protagonista, nonostante gli attuali ritardi rispetto ad altri Paesi europei che, come Francia e Germania, si sono dimostrati più pronti e determinati nel puntare su questo settore, che diverrà sempre più fondamentale per l'industria automobilistica.

Il boom dei veicoli elettrici andrà di pari passo con l'esigenza di ridurre l'inquinamento determinato dai mezzi di trasporto che utilizzano i carburanti, anche a fronte dei sempre maggiori costi di produzione del petrolio e dei suoi derivati.

Le istituzioni possono fare molto per incentivare l'utilizzo delle auto elettriche e invogliare gli automobilisti. Per fare qualche esempio concreto, mi riferisco alla creazione di piani di mobilità sostenibile adeguati, incentivi economici per chi produce e per gli automobilisti, un numero maggiore di centri di ricarica, parcheggi dedicati e gratuiti, oltre a strategie globali volte a ridurre i costi dell'energia. Qui - cioè nelle infrastrutture - lavoriamo con maggiore intensità: non è compito del Governo entrare nel mercato, ma è compito indirizzare gli investimenti e i consumatori verso una loro libera scelta.

Sono convinto che le nazioni e le aziende automobilistiche che si troveranno tagliate fuori dalla produzione delle auto elettriche saranno destinate a posizionarsi ai margini dell'economia nel prossimo futuro e sono altresì sicuro che l'Italia saprà essere all'altezza di questa sfida.

Prof. Corrado Clini Ministro dell'Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare

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SOMMARIO

DOSSIER ELECTRIC COMMUNITY EDITORE LEASEPLAN ITALIA Spa Viale Alessandro Marchetti, 105 00148 Roma telefono: +39 06 96707815 email: carfleet@leaseplan.it www.leaseplan.it DIRETTORE EDITORIALE Alfonso Martinez Cordero DIRETTORE RESPONSABILE Mauro Manzoni DIRETTORE SCIENTIFICO Pier Luigi del Viscovo ART DIRECTOR Indro Uttinacci HANNO COLLABORATO Gabriella Alinovi Marco Barchiesi Alessandro Casulli Stefano De Angelis Pier Luigi del Viscovo Maurizio Di Manna Gavin Eagle Giovanna Gianolli Pierpaolo Giordano Mauro Manzoni Alfonso Martinez Franco Oltolini Leonardo Paloscia Alessandro Palumbo Fabio Salvo Luca Valota Alberto Viano STAMPA Modulgraf Srl Via di Santa Procula, 23/23A 00040 Pomezia (Roma)

APRILE 2012

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EDITORIALE Anche i sogni qualche volta si avverano

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AUTO ELETTRICA Il 2012 sarà l'anno della verità

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LEASEPLAN Electric Community

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NISSAN Leaf, un prim'attore del Nissan Green Program

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OPEL Ampera, l'auto a economia estesa

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PEUGEOT Pioniera nel mercato dell'auto elettrica

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TOYOTA Un ibrido per ogni modello

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RENAULT La proposta Renault è una flotta Z.E.

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VOLVO È ibrida e potente la scelta di Volvo

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BMW Le Bmw i saranno Life-Drive

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PIAGGIO Il trasporto urbano è elettrico

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REPOWER Energia a 360°

Registrazione Tribunale di Milano n.98/1997 TIRATURA: 15.000 COPIE

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ENERGYLAB Scenari e prospettive della mobilità elettrica

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EDITORIALE

ELECTRIC COMMUNITY: ANCHE I SOGNI QUALCHE VOLTA SI AVVERANO L

a mobilità eco-sostenibile per LeasePlan non è un sogno. E non lo è dal 2008 quando, convinti delle nostre idee, lanciammo il programma GreenPlan, con l’obiettivo di fornire un nostro contributo concreto per la salvaguardia dell’ambiente in cui operiamo.

La ricerca e la tecnologia sono in costante e rapida evoluzione ed entro il 2020, ossia nei prossimi otto anni, non sarà più un’utopia essere realmente alla guida di auto completamente silenziose, a basso impatto ambientale o ad emissioni zero, con batterie più leggere, più autonome e potenti di quelle oggi disponibili.

Se la progettualità e l’impegno continueranno con il veloce passo tenuto oggi, si stima che entro quella data almeno un’auto su cinque sarà alimentata solo elettricamente e una quota ancora maggiore sarà occupata dai veicoli ibridi ed ibridi plug-in.

LeasePlan, con una naturale vocazione all’innovazione e alla consulenza, vuole iniziare a proporsi fin da oggi come punto di riferimento per i propri clienti, con la costituzione di una Electric Community che faccia sempre più da guida nel mondo della mobilità eco-sostenibile.

Sicuramente lo sviluppo del mercato potenziale dei veicoli elettrici rappresenta un passaggio obbligato affinché quello che era un sogno possa definitivamente diventare realtà.

Le case automobilistiche, consapevoli di giocare un ruolo fondamentale in questo settore, sono particolarmente impegnate e coinvolte su progetti ambiziosi e innovativi.

Siamo particolarmente grati a tutti gli operatori del mercato che hanno voluto partecipare alla realizzazione di questo numero monografico di Car Fleet, permettendoci di raccontarvi le loro strategie, i loro programmi ed i loro obiettivi, ed offrirvi una informazione qualificata che possa supportarvi nelle scelte che quotidianamente siete chiamati a fare per una sempre più efficace gestione delle vostre flotte.

Un sincero ringraziamento da parte nostra al Ministro dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare, Prof. Corrado Clini, che con il suo prestigioso ed autorevole contributo ha voluto sottolineare l’importanza che l’argomento riveste per le istituzioni.

Alfonso Martinez Cordero Amministratore Delegato LeasePlan Italia

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LEASEPLAN

Esplorazione, credibilità e generazione di valore: il manifesto di LeasePlan Italia per la mobilità sostenibile

LEASEPLAN ELECTRIC COMMUNITY I

l mondo dell’automotive ha “attaccato la spina”, ma lo scenario attuale e le prospettive future di questo specifico segmento di mercato non sembrano ancora chiare e le previsioni lasciano spazio a diverse interpretazioni. È comunque innegabile che il forte rialzo dei prezzi dei combustibili tradizionali e un aumento di sensibilità nei confronti della tutela dell’ambiente hanno provocato un importante impulso alla ricerca e alla produzione di nuovi veicoli ad alimentazioni alternative.

Con 40 anni di esperienza nel mondo della mobilità aziendale e una naturale vocazione al-

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l’innovazione, LeasePlan è particolarmente impegnata in una attenta attività di indagine del mercato auto nel settore delle nuove tecnologie, nel costante tentativo di costruire strategie di gestione delle flotte sempre più attuali, e offerte di prodotto chiare, credibili e vantaggiose in termini economici, ma anche attente alla sostenibilità ambientale.

Tutto questo è confluito in un vero e proprio “manifesto” che Leaseplan vuole condividere con clienti, fornitori e partner.

Cos'è un veicolo elettrico?

Oggi è già disponibile o in fase di avanzato sviluppo una gamma di veicoli che possono

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essere classificati come elettrici, tra i quali si annoverano anche quelli ad alimentazione ibrida. Sul mercato si possono trovare tre principali tipologie di veicoli ibridi: in parallelo e in serie. La tipologia di alimentazione parallela, attualmente più diffusa, combina due forme di propulsione: un motore a benzina e un motore elettrico in grado di alimentare insieme la trasmissione.

Ne sono esempi la Toyota Prius e la Honda Civic.

Gli ibridi in serie si differenziano perché il motore ad alimentazione tradizionale (diesel o benzina) non è collegato alla trasmissione ma alimenta

un generatore che a sua volta ricarica le batterie o alimenta il motore elettrico, come la Opel Ampera. Il sistema ‘plugin’ è una terza tipologia di alimentazione ibrida che comporta la ricarica della batteria con attacco alla rete elettrica.

In questo caso ne avremo presto esempi con la Toyota Prius Plug In e la Volvo V60 Ibrida diesel Plug In. Da questi si distinguono i veicoli ad alimentazione ottenuta esclusivamente con l’utilizzo di batterie e motori elettrici.

Vari esempi ne abbiamo con Nissan Leaf, la gamma Renault Z.E, la Peugeot iOn, la Citroen C zero, la Mitsubishi iMiev ed il Piaggio Porter.

LEASEPLAN

Marco Barchiesi, Direttore Amministrazione e Finanza di LeasePlan (a sinistra), ha incontrato il 16 febbraio a Milano il Prof. Corrado Clini, Ministro dell'Ambiente, in occasione della presentazione del “Progetto nazionale per l'Italia sostenibile”

Fattori critici di successo Sono tre le aree principali per il futuro successo dei veicoli elettrici. La prima è la necessità di un sostegno governativo e finanziario e un’attività di stretta collaborazione fra governi, imprese elettriche e case costruttrici. Una spinta tempestiva ed efficace per lo sviluppo del mercato potrebbe essere l’introduzione di contributi statali-governativi sulla tipologia degli incentivi alla rottamazione che hanno contribuito ad aumentare le vendite di auto nuove in Europa.

Anche le batterie rappresentano una delle sfide chiave che devono essere affrontate, un argomento che approfondiremo più avanti.

Un futuro elettrico per le flotte?

Gestire una flotta oggi significa trovare l’equilibrio tra ottimizzazione dei costi di gestione, esigenze dei driver e rispetto ambientale. Molte aziende hanno identificato nella riduzione delle emissioni di CO2 un’opportunità per ridurre anche i costi operativi.

I decision maker, comunque, devono prendere in conside-

razione alcuni fattori prima di valutare l’introduzione in flotta di veicoli solo elettrici o ibridi, ed in primo luogo la necessità di segmentare le esigenze di mobilità sia dell’azienda sia del driver, in particolare con riferimento alle distanze da percorrere.

Per le flotte che utilizzeranno veicoli elettrici potrebbe essere necessario o conveniente

installare una stazione di ricarica presso la sede principale o in altre posizioni base. È anche importante individuare i tragitti tipo sui quali collocare una rete di punti di ricarica. A tal proposito potrebbe essere efficace la collaborazione tra gruppi di imprese per rendere veloce ed efficiente lo sviluppo delle infrastrutture. ➔

Ma sono soprattutto le infrastrutture di ricarica uno dei fattori critici da superare velocemente ed efficacemente perché i veicoli elettrici possano diventare la migliore soluzione per gli spostamenti brevi, visto che la carica delle batterie può garantire non più di 100 miglia.

Quando le principali città e le aree ad alta densità di popolazione adotteranno su larga scala un importante sviluppo dei punti di ricarica pay per charge, ci si attende che lo sviluppo dei veicoli elettrici sia simile a quello dei telefonini cellulari avvenuto verso la fine degli anni ottanta e primi anni novanta, dovuto in grande parte alla introduzione delle schede ricaricabili.

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LEASEPLAN

FASI PRINCIPALI DELL’ELETTRIFICAZIONE DEL TRASPORTO SU GOMMA IN EUROPA

La collaborazione tra le organizzazioni infatti potrebbe anche fungere da stimolo per il mercato dei veicoli elettrici riducendo il costo di gestione in parallelo con l’aumento dei volumi. Ad oggi, la base di partenza per i gestori delle flotte è quindi rappresentata dallo studio di fattibilità dei veicoli elettrici da un punto di vista operativo.

Le problematiche affrontate in queste pagine potranno essere risolte in qualche caso in pochi mesi, per altre questioni in alcuni anni. In questo contesto LeasePlan affronta il tema dei veicoli elettrici, affinchè questo possa presto diventare un elemento chiave nella strategia di gestione della flotta.

sibile scambiarsi idee, esperienze, informazioni sui prodotti e sulle legislazioni vigenti, oltre che sullo sviluppo delle infrastrutture in Italia e nei diversi paesi del mondo.

Esplorare significa prima di tutto assumere le maggiori competenze in materia di “elet-

SISTEMA SOCIO-TECNOLOGICO PER LA MOBILITÀ ELETTRICA

Come LeasePlan può supportare il tema elettrico Per lo sviluppo del progetto elettrico, LeasePlan Italia, tenendo conto del ruolo di responsabilità sociale che un’azienda oggi deve mantenere, ha identificato tre concetti chiave: esplorazione, credibilità, generazione di valore.

Ed intorno a queste tre keyword ha creato una Electric Community nella quale è pos-

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trico” partecipando a tavoli di lavoro nazionali ed internazionali per lo scambio e l’acquisizione di conoscenza. In particolare LeasePlan è coinvolta nel progetto della Fondazione EnergyLab dove imprese, accademie e istituzioni alimentano le basi dello sviluppo tec-

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nico del settore. Inoltre LeasePlan Italia ha istituito il Client Advisory Board, un “council” composto da alcuni dei suoi più importanti clienti che si riunisce periodicamente per condividere idee, esperienze e know how, e prospettare soluzioni innovative relative alle tematiche del noleggio e del fleet management.

Electric Community coinvolge quindi clienti istituzionali e privati per definire i prodotti e i servizi più efficaci ed efficienti, ma anche case produttrici e partner, fornitori di energia. Con RePower, ad esempio, LeasePlan ha stretto un accordo di fornitura a noleggio a lungo termine di auto che la forza commerciale dell’azienda offre in omaggio alla clientela a fronte dell’accensione di nuovi contratti di fornitura di energia.

LEASEPLAN

MARKET POTENTIAL: EV SALES ARE EXPECTED TO REACH 4% TO 5% OF THE MARKET BY 2020

LeasePlan poi, pur attenta allo sviluppo del nuovo business dell’elettrico, non intende perdere di vista la coerenza con i propri valori, con la propria Brand Promise e con le aspettative dei propri clienti, fornitori e dipendenti. La Credibilità che si è costruita nel corso degli anni è un caposaldo anche in questo nuovo mercato, proprio perché nelle fasi di start up bisogna ancora fare i conti con una carenza normativa in materia, con una certa reticenza generale legata alla mancanza di infrastrutture.

In un mercato il cui sviluppo potenziale è enorme ma che ancora sta muovendo i primi passi, LeasePlan intende essere uno degli artefici primari impegnandosi in una Generazione di Valore, per un profitto sostenibile e un investimento utile al potenziamento di un consistente posizionamento commerciale. Al fine di creare un business credibile il processo non si può “fermare” soltanto alla produzione di auto elettriche ma occorre intervenire su tutte le fasi a monte e a valle attraverso attività che alimentino la creazione di una filiera affidabile di realtà coinvolte e

impegnate. A cominciare dalle scuole, ad esempio, presso le quali LeasePlan sta effettuando un’attività di education illustrando a quelli che saranno i driver di domani i vantaggi e le opportunità che guidare elettrico può offrire al miglioramento dell’ambiente.

LeasePlan è già in grado di rivestire a fianco dei propri clienti un qualificato ruolo consulenziale finalizzato a costruire le migliori strategie gestionali per le flotte di domani.

LeasePlan ha sottoscritto nel mondo e in Italia importanti partnership con le case costrut-

trici, e quindi come prima iniziativa le ha incontrate per sondare il loro impegno e le loro aspettative, e testare direttamente i veicoli ad alimentazione alternativa che già circolano sulle nostre strade o stanno per farlo prossimamente, e nelle prossime pagine racconteremo questa esperienza.

Nella sezione dedicata alla Electric Community del sito www.leaseplan.it sarà d’ora in poi sempre possibile conoscere lo stato dell’arte delle attività che LeasePlan continuerà ad avviare con ogni suo interlocutore, ed ulteriori canali di comunicazione saranno attivati per avviare una “discussione” aperta che permetterà ai partecipanti della Community di contribuire attivamente a costruire insieme i progetti del futuro.

Drive The Future Together

LEASEPLAN ITALIA ELECTRIC VEHICLE VISION

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OPEL

OPEL AMPERA L’AUTO A ECONOMIA ESTESA

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OPEL

L’

appuntamento è per le 11 di mattina sotto la sede dell’Opel in Piazza dell’Industria a Roma. Una giornata bella e soleggiata ha fatto da piacevole cornice all’incontro tra l’Amministratore Delegato di General Motors Italia, Roberto Matteucci, e l’AD di LeasePlan, Alfonso Martinez, finalizzato a scoprire le carte che Opel giocherà in termini di mobilità eco-sostenibile. Lo scopo dell’incontro è testare direttamente le sensazioni di guida di un’auto che dal momento della sua uscita sul mercato, in programma nel mese di aprile, si prevede possa ottenere importanti riscontri. ➔

La Casa tedesca e LeasePlan hanno sottoscritto un accordo internazionale per la consegna di 650 Ampera da offrire alla clientela di 12 mercati europei. Ne parlano gli Amministratori Delegati Roberto Matteucci, di General Motors, e Alfonso Martinez Cordero di LeasePlan

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OPEL

Quali saranno le iniziative per promuovere questo prodotto?

Il prodotto sarà promosso attraverso una campagna unica e avvincente tesa a educare il cliente sulle caratteristiche della vettura e in particolare l’aspetto tecnologico e i benefici che ne derivano, e una forte attività di Prova, perchè crediamo che sia fondamentale sperimentare questa nuova autovettura per comprenderne tutti i vantaggi e verificare l’assenza di alcun limite.

L'A.D. di GM, Matteucci (a destra) con l'A.D. di LeasePlan Italia, Martinez Cordero

Matteucci e Martinez hanno anche gettato le basi per una proficua collaborazione per lo sviluppo, anche attraverso le flotte aziendali, del prodotto elettrico.

A conclusione del test drive effettuato per le strade dell’Eur, il quartiere dove ha sede Opel e solitamente ad alta densità di traffico, abbiamo raccolto alcune battute a caldo di Matteucci.

“Il mercato delle vetture elettriche - ci ha spiegato l’A.D. di GM - sta suscitando molto interesse perchè è sempre più sentito il problema della mobilità sostenibile soprattutto all’interno dei centri urbani.

Avere un’auto elettrica, come nel caso della nostra Ampera significa non solo poter ridurre al minimo le emissioni inquinanti, portandole a zero nelle aree urbane, ma avere anche un’esperienza di guida estremamente gratificante. Ampera, ad esempio, eroga una performance di tutto rispetto paragonabile a una vera sportiva con una coppia di 370Nm, immediata, accelerazione potente da 0 a 100 in 9 secondi, e tutto con una sensazione di silenzio veramente gradevole”.

Avete in programma un ampliamento della gamma “elettrica”?

Per il momento puntiamo su Ampera un’elettrica unica, senza compromessi il cui cuore è il suo originale sistema di propulsione VOLTEC. Il gruppo di batterie agli ioni di litio da

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16kwh è abbinato a un avanzato motore elettrico da 150cv che garantisce una trazione puramente elettrica e a emissioni zero per i primi 60-80km a seconda dello stile di guida. In seguito quando la batteria raggiunge la carica minima la modalità autonomia estesa si attiva in modo automatico e in maniera naturale, tanto da non essere avvertita, e un generatore a benzina da 1,4 litri invia l’elettricità generata all’unità di trazione elettrica per consentire di disporre di un’autonomia totale di oltre 500 km.

Qual è il target a cui si rivolge quest’auto?

Un cliente sensibile all’ambiente, ma che non per questo vuole essere limitato nell’utilizzo della propria vettura e che anzi può trarre vantaggio dalle agevolazioni presenti in Italia per le vetture ecologiche, quali accessi alle aree ZTL e ai parcheggi. Un cliente prevalentemente aziendale, ma anche istituzioni e municipalità in genere. È stata appena lanciata a livello Europeo, ma abbiamo già prenotazioni per 6000 vetture.

Quali criteri di design e tecnologici sono stati utilizzati nella fase di progettazione e di realizzazione della Ampera?

Il design dell’Ampera è stato progettato per garantire un eccellente risultato aerodinamico (0.27 CX) pur tuttavia senza penalizzare l’estetica e la sicurezza, per la quale abbiamo ottenuto le 5 stelle NCAP.

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Oltre al rispetto per l’ambiente quali sono i vantaggi di noleggiare una Ampera?

I costi di gestione sono estremamente contenuti perchè un’auto elettrica ha una manutenzione più semplice rispetto a un’auto convenzionale. Inoltre per quanto riguarda il motore termico, i costi di manutenzione sono relativi a un motore 1.4, mentre la potenza è di 150 cv.

Primo tagliando dopo 30.000 km o un anno. Inoltre vi sono facilitazioni in molte aree urbane per l’entrata nella ZTL, con esenzione totale del pagamento come a Roma, o la gratuità del parcheggio a pagamento/strisce blu. Il gruppo batteria e tutti i suoi componenti sono garantiti per 8 anni o 160.000 km.

Come vede lo sviluppo delle auto elettriche in termini di tecnologia e su cosa si punterà per migliorare i prodotti?

Vi sarà un grande sviluppo della tecnologia relativa alle batterie che saranno a lungo temine meno costose, più piccole e quindi più accessibili.

Più a lungo termine per un miglioramento sensibile dell’autonomia si dovrà ricorrere all’idrogeno e in particolare alle celle a combustibile a idrogeno. Attualmente Opel/GM sta effettuando in Europa una sperimentazione importante con le Zafira Hydrogen 4 a Berlino con primarie aziende internazionali tra cui Coca Cola, Hilton, Allianz con l’obiettivo di analizzare i comportamenti di guida relativi a questa nuova tecnologia.

A proposito di partnership, quali iniziative avete messo in atto per sviluppare una filiera efficiente ed efficace sul prodotto elettrico?

Opel ha allacciato partnership importanti con le maggiori società di energia a livello Europeo, in particolare in Italia Opel ha aderito ad una offerta di Enel per consentire ai propri clienti un check up con l’istallazione di una linea elettrica dedicata con un pacchetto flat per l’utilizzo dell’elettricità sia a casa sia fuori casa.

OPEL

Quali aspettative Opel si pone nei confronti del mercato delle flotte aziendali?

Le flotte aziendali rappresentano un canale molto importante per Opel.

Grazie ai nuovi modelli come Insignia e Astra abbiamo potuto più che triplicare i volumi in questo canale dal 2009 al 2011, con più di 10.000 immatricolazioni.

Con la nuova Zafira Sports Tourer e appunto con Ampera contiamo rafforzare la nostra posizione ulteriormente.

Stefano De Angelis di LeasePlan Italia, Procurement & Operations Director

A tal proposito come giudica l’accordo internazionale tra Opel e LeasePlan per

la consegna di 650 Ampera da offrire alla clientela in 12 mercati europei?

L’accordo è una partnership importante, un impegno da parte di entrambe le aziende per promuovere la mobilità sostenibile. Inoltre grazie a questo accordo sarà ancora più semplice per un’azienda poter inserire nel proprio parco auto un veicolo ecologico e al tempo stesso performante e senza compromessi. Ampera potrà essere così, grazie alle qualità tecnologiche, alle prestazioni e al design da ammiraglia, un eccellente biglietto da visita per le aziende che vorranno mostrare il loro impegno nella tutela dell’ambiente.

“Gli accordi a livello internazionale con le Case automobilistiche, come nel caso di Opel, consentono a LeasePlan di offrire formule di noleggio a lungo termine in modo coordinato nei 30 paesi in cui siamo presenti”.

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TOYOTA

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TOYOTA

UN IBRIDO PER OGNI MODELLO

Presto nella gamma europea la Casa giapponese introdurrà un veicolo totalmente elettrico.

A livello mondiale, grazie a un partnership con TESLA, sono stati commercializzati in California un centinaio di RAV4 totalmente elettrici.

A

mbiente è tutto ciò che ci circonda e che va preservato. Per Toyota questo rappresenta un impegno primario e imprescindibile che l’azienda affronta con un approccio a 360°. Un approccio che coinvolge e impatta tutte le attività aziendali dalla progettazione, alla produzione, alla logistica, al marketing, alla vendita, e al riciclo a fine vita dei veicoli che Toyota produce. L’obiettivo che l’azienda si è prefissata è quello di produrre un veicolo a “Emissioni Zero”. Un obiettivo ambizioso ma Toyota è sulla strada giusta per realizzarlo. Ce lo ha spiegato Mariano Autuori, Fleet and Used Senior Manager di Toyota Italia durante l’incontro con Mauro Manzoni, Business Development Senior Manager di LeasePlan.

Che sensibilità registra Toyota in Italia verso il comparto dei veicoli a emissione zero?

Per adesso viene registrato solo un interesse di massima nella popolazione italiana, dovuta principalmente alle sempre più restringenti limitazioni alla circolazione del traffico che a un vero e proprio spirito ecologista.

In questo la maggiore spinta propulsiva sicuramente arriva dalle multinazionali che sono le vere protagoniste della “rivoluzione ambientale” con i loro programmi ecologici pubblicizzati ovunque.

Quali sono i vostri programmi futuri?

Toyota è sempre stata molto attenta all’ambiente prova ne è la creazione dei primi sistemi ibridi nei lontani anni 60 del secolo scorso, ma il lavoro di sviluppo non si è fermato e continua sempre di più.

Stiamo allargando la nostra flotta ibrida con nuovi modelli e abbiamo l’obiettivo entro il 2020 di avere una versione ibrida per ogni modello venduto a livello globale.

A breve introdurremo sul mercato ➔

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TOYOTA

la Prius Plug-In, cioè una full hybrid ricaricabile, in pratica un’auto ibrida in cui la parte elettrica è cresciuta, può ricaricarsi anche da rete elettrica fissa attraverso una normale presa domestica e con una ricarica di soli 90 minuti consente un’autonomia esclusivamente elettrica di 25 km. La tendenza dunque è che man mano che le batterie offriranno efficienze maggiori la parte elettrica sarà sempre più preponderante, tra non molto avremo presente nella gamma europea un veicolo totalmente elettrico, ricordiamo che a livello mondiale abbiamo una partnership molto importante con TESLA che ha portato negli USA alla commercializzazione, esclusivamente in California, di un centinaio di RAV4 completamente elettrici; inoltre abbiamo già prototipi marcianti che stanno macinando kilometri su kilometri, di veicoli a fuel-cell per arrivare presto a una loro commercializzazione. Partecipiamo al progetto tedesco CEP Clean Energy Partnership, che prevede una prima commercializzazione dei veicoli a idrogeno a partire dal 2015.

Ma non stiamo solo agendo sui prodotti, anche sulle fabbriche dove in Europa abbiamo due fiori all’occhiello, le fabbriche di Burnston in UK dove viene prodotta

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l’Auris HSD e la fabbrica di Valenciennes in Francia dove viene prodotta la Yaris anche in versione Ibrida. Esse rappresentano la testimonianza in Europa del progetto Impianti sostenibili che Toyota ha lanciato nel 2008. Esso è volto a ridurre i consumi energetici, di acqua e di produzione rifiuti negli impianti produttivi.

Toyota non smette mai di investire e migliorarsi in virtù dell’obiettivo “Emissioni Zero” che si è prefissata di ottenere.

Quali attività e strumenti di supporto offre Toyota a sostegno delle auto elettriche?

Vorrei fare una precisazione che mi sta a cuore, la nuova mobilità, a cui noi insieme a molti altri attori stiamo lavorando, piace chiamarla elettrificata perché chiamarla elettrica ci sembra riduttivo poiché l’auto elettrica sarà una delle soluzioni.

Le attività principali che Toyota sta mettendo in piedi per la “propaganda” della mobilità sostenibile sono tante anche a livello europeo. Abbiamo iniziato a porre un accento maggiore sulla nostra gamma ibrida e la stiamo espandendo con prodotti sempre più accattivanti per il consumatore. Abbiamo già contribuito in Francia e in Inghilterra alla messa su strada nel 2010 di decine di unità di Prius

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Plug-in, 100 unità nella sola città di Strasburgo, per testare l’utilizzo e definire in dettaglio tutte le esigenze degli utilizzatori. Questo progetto è stato realizzato in accordo con EDF e altri partner, con i quali abbiamo effettuato questa sperimentazione. I risultati sono stati molto interessanti e ci hanno dimostrato che l’utilizzo di automobili ibride ricaricabili in contesto urbano è un buon complemento all’auto puramente elettrica, che per le sue caratteristiche rappresenta la soluzione per una specifica tipologia di utenza, ha ancora costi molto elevati e lunghi tempi di sosta per la ricarica.

L’ibrido ricaricabile offre una prospettiva diversa, che può soddisfare anche le esigenze di una clientela che voglia possedere una sola automobile e che necessiti di spostamenti misti, brevi in contesto urbano, dunque in elettrico e spostamenti più lunghi in contesto extra urbano, oppure ove non si abbia la possibilità di lunghe soste per la ricarica. Stiamo inoltre formando i tecnici dei nostri centri di vendita e assistenza sulle nuove tecnologie “eco-compatibili” che introdurremo per fornire alla nostra clientela il servizio impeccabile a cui sono abituati.

TOYOTA

Mariano Autuori, Fleet and Used Senior Manager di Toyota, con Mauro Manzoni di LeasePlan Italia

Quanti veicoli ibridi elettrici avete venduto e qual è il vostro forecast per gli anni a venire?

Toyota ha introdotto la sua prima vettura ibrida nel 1997 anno di inizio della commercializzazione della Prius 1a Generazione, da lì in poi è stato un crescendo e oggi abbiamo cumulato a livello mondiale oltre tre milioni e seicentomila unità di ibridi. In Europa sono oltre 400.000 le unità ibride e in Italia oltre 22.000, prevediamo di accrescere questo risultato sempre di più, infatti il nostro percorso ibrido sta accelerando con l’introduzione di sempre nuove proposte.

l’elettrico molto adatto per gli spostamenti a breve raggio. Invece siamo sicuri che la tecnologia ibrida, che è il nostro cavallo di battaglia con 15 anni di esperienza sul mercato, sarà sempre più in primo piano, prova ne è l’ingresso anche di altri costruttori in questo campo.

In che modo il mercato delle flotte può trasformarsi in volano per lo sviluppo del mercato dell'elettrico?

Come già accennato in precedenza le

aziende sono dei testimonial importantissimi nel divulgare le nuove tecnologie, in quanto oltre ad avere un’immagine pubblica generano conoscenza anche al loro interno tra i loro dipendenti e questo fa sì che queste persone a loro volta parlino con la loro rete di conoscenze e da qui c’è sicuramente l’amplificazione del segnale.

Da qui l’attenzione di Toyota a promuovere anche presso le aziende la propria tecnologia ibrida in modo da divulgare il messaggio a un’utenza maggiore.

Dal suo punto di osservazione come vede lo sviluppo del mercato "elettrico" in Europa?

Il mercato dell’elettrico puro non è ancora pronto, in Italia per esempio non è ancora stata definita la normativa per regolamentare questa nuova sfida, non sono stati stanziati incentivi per promuoverne la diffusione, le infrastrutture a livello europeo sono in via di sviluppo, insomma siamo ancora allo stato embrionale, ma sicuramente avrà un incremento in particolar modo nel segmento delle auto cittadine, come ho già accennato sopra, Toyota vede

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VOLVO

Siamo andati a Goteborg per testare direttamente le eccezionali prestazioni della nuova V60 Plug In che sarà rilasciata sul mercato in maniera graduale per valutare le reali esigenze di mobilità eco-sostenibile delle grandi aziende.

È IBRIDA E

C’

era un solo modo per guidare la Volvo V60 Hybrid Diesel Plug In, ed era quello di andare in Svezia, a Goteborg, sede e luogo di produzione della casa svedese. Certamente guidare tra i boschi innevati della foresta intorno al circuito privato Volvo, non può non portare il nostro pensiero verso un futuro fatto di silenzio, pulizia dell’aria, integrazione piena di veicolo, guidatore e passeggeri con l’ambiente circostante.

Johan Rasmusson, Senior Commercial Project Leader di Volvo, e Fabio Giovanni Flori, Corporate Sales Director di Volvo Italia, hanno guidato Mauro Manzoni di LeasePlan Italia presso gli impianti Volvo e la fabbrica per ascoltare anche la diretta voce di chi ha partecipato allo sviluppo della macchina.

“Quando abbiamo iniziato a pensare ad auto eco-sostenibili - ha spiegato Rasmusson - ci siamo chiesti quali sarebbero state le aspettative del mercato e dei consumatori. Ci siamo resi conto che gli acquirenti di auto di lusso, per non modificare il loro stile di vita, difficilmente avrebbero acquistato veicoli con motore elettrico. Questa tipologia di clientela vuole un motore potente, che possa dare loro l’immagine che desiderano.

Mr. Rasmusson, per questa ragione avete pensato a un ibrido senza compromessi?

Abbiamo pensato di combinare un motore diesel da grandi prestazioni con uno completamente elettrico. Grazie a questi due flussi di potenza, sia la partenza sia le performance sono risultate molto buone, considerando che la coppia e la potenza sono piuttosto diverse nelle due tipologie di motore. L’elettrico aiuta nella fase di partenza, poi a velocità più alte si inserisce il motore Diesel.

Ma siamo andati oltre e abbiamo pensato che la nostra clientela potesse guidare

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sfruttando solamente l’energia elettrica, perché l’esperienza di lusso più perfetta è avere anche una guida silenziosa.

Abbiamo iniziato a fare ricerche sui vari tipi di batterie e sulle loro dimensioni e ci siamo accorti di poter sistemare una batteria al litio molto grande sotto il pavimento del baule cercando di sacrificare il meno possibile lo spazio dedicato ai bagagli.

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Procedendo con lo sviluppo ci siamo accorti che questa batteria stava dando ottimi risultati ma con una batteria di 11.2 kilowatt/ora si sarebbe potuto percorrere una distanza di 50 chilometri, pari a circa l’80% delle esigenze chilometriche giornaliere degli Europei. Non volevamo, però, togliere il divertimento della guida per gli automobilisti e abbiamo inserito dei

VOLVO

POTENTE LA SCELTA DI

pulsanti per poter passare a una guida ibrida. Attraverso questi pulsanti il guidatore può scegliere ogni volta il tipo di motorizzazione: elettrica o diesel o tutte e due insieme per sfruttare al meglio entrambe le tecnologie. Non ci siamo limitati a questo e abbiamo aggiunto anche la possibilità di avere un motore a trazione integrale, per rendere più interessante e

utile la guida nei paesi nordici o nel nord Italia e nelle regioni montuose, come Svizzera e Austria. Così abbiamo aggiunto nel cruscotto un altro pulsante per inserire o togliere la trazione integrale.

Infine ci siamo concentrati sulla tecnologia di ricarica della batteria utilizzando anche il motore diesel il cui apporto permette di far percorrere all’auto con il motore elettrico

una distanza di 20 chilometri.

La decisione di Volvo di sviluppare un veicolo ibrido, lascia presupporre che la possibilità di avere una macchina completamente elettrica sia ancora lontana?

In effetti è così. Il maggior ostacolo, in questo momento, è rappresentato dall’ansia di ricarica dei consumatori. ➔

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VOLVO

Se la batteria si scarica completamente bisogna interrompere il viaggio per ricaricarla. Le batterie e i veicoli elettrici di oggi sono perfetti per i consumatori che sanno quanta strada devono percorrere ogni giorno, ma non sono adatti a chi deve muoversi per lunghe distanze. Questi dovrebbero ricorrere a una seconda auto con un sistema di combustione normale, diesel o benzina, da poter usare per i lunghi viaggi. Finché le batterie non diventeranno più potenti per permettere di percorrere molti chilometri i veicoli elettrici si rivolgeranno esclusivamente ai guidatori “sedentari”, ossia quelli che fanno poca strada ogni giorno.

Essere il primo produttore sul mercato di questo tipo di veicolo ci dà una grossa opportunità e chi acquisterà questo modello di seconda mano sarà totalmente garantito riguardo alle batterie pensate e realizzate per durare quanto la macchina. La batteria può essere ricaricata per 5.000 cicli, corrispondenti a circa 12 anni di vita se la si ricarica una volta al giorno (365 cicli in un anno). Una volta esaurito il ciclo di vita della batteria si potrà continuare a guidare un’auto ibrida, che consuma in media il 20% in meno di carburante rispetto a una normale. Credo quindi che il valore residuo per questo veicolo sarà piuttosto alto.

Come Leasing Company oltre a riservare una particolare attenzione alle esigenze dei nostri clienti, anche in termini di qualità del servizio, ci interessano molto gli aspetti legati al valore residuo, sul quale anche Volvo presta attenzione.

Ci può spiegare cosa ne pensa?

Sono rimasto molto colpito dai dati di consumo che Volvo ha rilasciato. Crede che possano essere un punto di forza per le flotte aziendali?

Credo proprio di sì. Inoltre, se i clienti riusciranno a guidare in sola modalità elettrica per andare e tornare dal lavoro ogni giorno, senza bisogno di usare il motore diesel, l’efficienza sarà ancora maggiore perché questa modalità è meno costosa di quella diesel. Anche i costi di SMR (service, maintenance and repair) saranno gli stessi di un D5. La presenza dell’impianto elettrico non aggiunge alcun costo a carico del proprietario o del guidatore.

prevalentemente sui motori ibridi.

Come avverrà l’introduzione della V60 sul mercato italiano?

In maniera graduale, perché sia sotto l’aspetto legislativo sia organizzativo il nostro Paese non è ancora completamente preparato ad accogliere le alimentazioni elettriche. Nella seconda parte di quest’anno prevediamo di inserire alcuni modelli da far testare il prodotto alle più importanti società di noleggio a lungo termine, alle grandi aziende e a tutti coloro che mostreranno l’interesse per queste vetture.

Pensiamo di realizzare test drive mirati ed eventi molto particolari coinvolgendo tali realtà e i loro clienti più sensibili a tale nuova tipologia di motorizzazione.

A quel punto valuteremo quale sarà la car policy delle imprese coinvolte e testeremo le loro effettive intenzioni relativamente all’inserimento di queste vetture nel loro parco flotte per essere pronti, a partire dal 2013, a soddisfare la richiesta di volumi importanti.

Parliamo ora della partnership che avete stretto con il produttore di energia elettrica Vattenfall qui in Svezia.

Pensa che possa rappresentare un modello per sviluppare meglio le infrastrutture anche in altri mercati?

Certo. Questa partnership è stata la chiave per il successo di questa macchina, per l’esperienza e la conoscenza che Vattenfall ha portato in termini di infrastrutture e di fornitura di energia, che in Volvo non avevamo. Si tratta sicuramente di una collaborazione a lungo termine.

Dr. Flori, la nostra sensazione è che la V60 Plug In ibrida sia un’auto già pronta per il mercato europeo e, in particolare, per quello italiano. Sarà l’unica che la casa svedese metterà in produzione in questo segmento?

La V60 Plug In è per noi la prima vettura di una serie che dal 2015 verranno proposte sul mercato, tutte con questa tipologia di motorizzazione. Volvo ha dichiarato in maniera molto decisa come vede il futuro di questo segmento di mercato che, a partire da oggi fino al 2025, sarà fatto di motori ibridi mentre solo dopo quella data saranno sviluppati i full electric. Ecco perché per i prossimi dieci-dodici anni Volvo punterà

Johan Rasmusson, Senior Commercial Project Leader Volvo Car Corporation

VOLVO

Quali sono le strategie di Volvo per affrontare, nel frattempo, la concorrenza di molti competitors, già pronti o che stanno accelerando lo sviluppo del prodotto elettrico?

La V60 Ibrid Plug In è già pronta, ma riteniamo che non sia il momento di anticipare troppo il lancio della vettura. Oggi siamo concentrati sull’introduzione di motori diesel con basso impatto di inquinamento ambientale e di emissioni di CO2. Abbiamo recentemente annunciato il lancio della V60 con il nuovo motore 1600 alimentato a gasolio, disponibile anche con il cambio automatico powershift, che produrrà emissioni di CO2 pari a 120 gr, una quantità notevolmente inferiore a quella della media del segmento.

Ci apprestiamo a lanciare nella seconda metà dell’anno la nuova V40, appena presentata al Salone di Ginevra, il cui motore 1600 diesel, che riteniamo sarà quello più commercializzato, produrrà emissioni di CO2 inferiori ai 100 gr, il livello più basso in assoluto della categoria.

Volvo, negli ultimi dieci anni, è stato il brand che ha maggiormente lavorato sulla propria gamma per la riduzione delle emissioni inquinanti e continuerà a impegnarsi nell’immediato su questa linea senza tralasciare progetti futuri di vetture già programmate e che saranno lanciate adeguatamente quando il mercato sarà meglio strutturato per accoglierle.

La scelta chiara e netta di Volvo di inserire gradualmente auto ibride e di rinviare la realizzazione di vetture full elettric non rischia di farvi perdere competitività?

Oggi chi vuole accedere a un’auto alimentata esclusivamente da energia elettrica è quasi costretto ad avere una seconda macchina. La prima per i brevi spostamenti, prevalentemente cittadini dove è più probabile trovare la possibilità di ricaricare le batterie, la seconda per i lunghi spostamenti, per le vacanze o per i viaggi di lavoro. Con la V60 Plug In ibrida, oltre a eliminare l’ansia da ricarica, è possibile soddisfare ogni esigenza di spostamento

Fabio Giovanni Flori, Corporate Sales Director di Volvo Italia

potendo coprire, grazie all’alimentazione elettrica, il fabbisogno giornaliero per spostarsi da casa all’ufficio, per poi passare alla motorizzazione termica in caso di percorrenze molto più elevate.

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di Luca Valota

ENERGYLAB

ENERGYLAB: SCENARI E PROSPETTIVE DELLA MOBILITÀ ELETTRICA L

e esigenze di mobilità degli italiani in termini di distanza sono in continuo aumento. Se ci focalizziamo, ad esempio, sulla mobilità privata su quattro ruote, nella sola area milanese il 53% degli spostamenti intra-cittadini avviene attraverso trasporto privato, con una media di circa 600 automobili per ogni mille abitanti (in tendenziale crescita).

Questa situazione, insieme all’utilizzo di mezzi e tecnologie non sostenibili dal punto di vista ambientale, desta sempre più preoccupazione. Infatti in Lombardia il trasporto su strada è il settore che maggiormente incide sulle emissioni in atmosfera di polveri sospese e contribuisce a produrre circa il 30% delle emissioni di Gas a effetto serra: trend, questo, non più sostenibile.

Gli scenari più ottimistici prevedono che le auto elettriche e ibride plug-in costituiranno il 20% del venduto nel 2020, per raggiungere poi il 50% e l’80% rispettivamente nel 2030 e 2050. Guardando invece agli scenari più pessimistici, la percentuale si aggira intorno al 5% nel 2030

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Gli scenari più ottimistici prevedono che le auto elettriche e ibride plug-in costituiranno il 20% del venduto nel 2020, per raggiungere poi il 50% e l’80% rispettivamente nel 2030 e 2050. Guardando invece agli scenari più pessimistici, la percentuale si aggira intorno al 5% nel 2030 e non è superiore al 20% nel 2050.

Ing. Luca Valota - Senior Advisor Fondazione EnergyLab

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e non è superiore al 20% nel 2050.

Comunque, studi sulla introduzione di altre tecnologie nel settore, quali il diesel e il cambio automatico, ci portano a concludere che una penetrazione di veicoli elettrici superiore al 25% difficilmente sarà raggiungibile prima del 2050.

Questi dati fanno certamente riflettere: indubbia è l’ormai radicata convinzione che la mobilità elettrica avrà un futuro e che la sua diffusione su larga scala porterà a rilevanti benefici per la società a livello ambientale, economico, sociale e dei trasporti. Esistono però alcuni fattori che fanno riflettere e che elenchiamo qui brevemente: • Nel settore di riferimento esiste una forte percezione del potenziale di business rappresentato dalla mobilità elettrica, che genera grande competizione con scarsa propensione alla formazione di alleanze orizzontali da parte dei diversi produttori - di veicoli, batterie, tecnologie associate, ecc.- necessaria, in particolare, nell’attuale fase che è possibile definire “pioneristica”; • Si evidenzia una difficoltà della domanda, la cui “reazione” di fronte a stimoli di mercato non è (a buon ragione) capace di “guardare lontano” ed è pertanto condizionata dalle caratteristiche dell’offerta di oggi (ricariche, difficoltà logistiche, costi, ecc.); • Esistono problemi tecnici e tecnologici che ancora caratterizzano il settore, soprattutto in termini di convenienza economica e di performance.

ENERGYLAB

In termini generali, si potrebbe affermare che in questa fase di pre-mercato, domanda e offerta non riescono ancora a incontrarsi e “fidarsi” l’una dell’altra quel tanto che basta per scommettere sulla attivazione di un processo irreversibile ed

economicamente sostenibile di introduzione della mobilità elettrica. I consumatori aspettano che i prezzi scendano, ma i produttori non sono in grado di annunciarne (e realizzarne) la diminuzione senza che la domanda si pronunci più esplicitamente. Sembra proprio che ci troviamo di fronte all’eterno quesito dell’uovo e della gallina.

Ma il vero oggetto del dibattere non è incentrato, in realtà, su chi è nato prima, bensì, forse, sulla consapevolezza che se abbiamo un uovo, allora avremo anche una gallina e viceversa.

Le Amministrazioni locali, d’altra parte, attendono di capire la “soglia dimensionale stabile” sulla quale si attesteràla mobilità elettrica per provvedere alle necessarie infrastrutture. Parallelamente, le preoccupazioni, prevalentemente a livello comunitario, riguardano la definizione di uno schema di governance comune in grado di mettere a sistema e coordinare le iniziative sorte a livello nazionale, nell’ambito di una strategia comune che garantisca il mantenimento dei vantaggi competitivi

tecnologici, minacciati dal rischio di frammentazione del mercato interno.

Sul piano della creazione e del consolidamento del “mercato” il problema attuale più evidente è quello del costo di acquisto. Ciò porta le auto elettriche a posizionarsi, in particolare in Europa, a circa il doppio del costo delle equivalenti auto con motore a combustione interna.

Per questo, la sfida tecnologica unanimemente riconosciuta come la più importante rimane lo sviluppo di batterie di elevata potenza ed energia, affidabili e robuste, di costo almeno dimezzato rispetto ai valori attuali. Le ulteriori necessità considerate fondamentali per la diffusione della mobilità elettrica sono da una parte, lo sviluppo dell’infrastruttura di ricarica pubblica che metta a disposizione punti di ricarica facilmente accessibili e standardizzati in particolare per la ricarica rapida, dall’altra, la realizzazione di progetti dimostrativi e di test di flotte per generare conoscenza, esperienza e fiducia da parte dei consumatori sull’uso quotidiano dei veicoli elettrici.

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AUTO ELETTRICA

di Alessandro Palumbo

Secondo molti osservatori si prevede un consistente aumento del numero di modelli disponibili e delle vendite

AUTO ELETTRICA, IL 2012 SARÀ L'ANNO DELLA VERITÀ?

I

l tema dell’auto elettrica e ibrida rappresenta una questione che si è ripresentata più volte nella storia del sistema automobilistico, ma non ha mai acquisito una rilevanza così risolutiva da imporsi all’attenzione del dibattito sulla mobilità sostenibile. A impedirlo sono stati alcuni limiti di fondo che rendevano meno competitivi questo tipo di veicoli rispetto alle altre classiche motorizzazioni. Ora sembra che il quadro sia cambiato. Negli ultimi anni alcuni fattori hanno contribuito a rinnovare l’interesse delle Case automobilistiche per il tema e a rilanciare prepotentemente la discussione sulle nuove opportunità di sviluppo per questa innovazione. Da una parte il tema dell’inquinamento atmosferico e la necessità, in capo soprattutto al settore dei trasporti, di ridurre le emissioni di CO2. Dall’altra, la crescente instabilità del prezzo del petrolio e la conseguente rinnovata attenzione a fonti di energia alternative a minor impatto ambientale. Secondo molti osservatori, il 2012 sarà per l’auto elettrica l’anno della verità, l’anno in cui si prevede un consistente aumento del numero di modelli

disponibili e delle vendite. Aumentano i progetti delle case e l’interesse delle amministrazioni pubbliche, aumentano le prestazioni e i progressi tecnologici, cresce l’appeal delle auto e l’interesse degli utenti.

LO SCENARIO ENERGETICO E LE PREVISIONI SULLA DOMANDA DI AUTOMOBILI Qualsiasi discussione sulla possibile diffusione dei veicoli elettrici e sul contesto in cui si inserisce non può prescindere da uno sguardo agli scenari energetici che ci attendono da qui a vent’anni. Secondo le previsioni di Exxon Mobil nei prossimi anni assisteremo a un aumento del 35% del fabbisogno energetico globale, legato principalmente alla crescente domanda di energia elettrica, proveniente soprattutto dai paesi non-OCSE. Per far fronte alla crescita della domanda, l’utilizzo di tutte le fonti di energia economicamente competitive dovrà essere ampliato. Ci riferiamo al petrolio, al gas naturale e al carbone che, al 2030 continueranno a coprire l’80% del fabbisogno globale. A cambiare sensibilmente sarà naturalmente il mix di combustibili uti-

Fonte: Exxon Mobil

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lizzati per produrre energia elettrica. Il gas naturale sarà la fonte che, al 2030, farà registrare la crescita più rapida: la sua percentuale sul totale del fabbisogno energetico passerà dal 20% circa a quasi il 25%, e diventerà la seconda fonte di energia a livello mondiale superando il carbone, rispetto al quale risulta essere più efficiente e meno inquinante. A farla da padrone resterà il petrolio, che continuerà a rappresentare la principale fonte di energia.

Un altro cambiamento di rilievo sarà rappresentato dalle rinnovabili: le stime di Exxon rivelano che il ruolo di fonti quali l’eolico, il solare, biocarburanti e biomasse aumenterà sensibilmente. Nel 2005 l’incidenza di queste tre fonti nel soddisfare la domanda globale di energia era trascurabile, inferiore allo 0,5%.

Nel 2030, esse arriveranno a fornire circa il 3% del fabbisogno mondiale di energia.

Analizzando il settore dei trasporti si prevede che il fabbisogno di carburante mondiale del settore dei trasporti crescerà di circa il 40% tra il 2005 e il 2030, in virtù soprattutto della crescita economica attesa nella regione dell’Asia Pacifico. A contribuire a questo incremento non saranno i veicoli leggeri privati (automobili, SUV, pickup), ma i veicoli commerciali pesanti e il trasporto aereo, marittimo e ferroviario. La domanda proveniente dai veicoli per uso privato si contrarrà, o comunque non subirà aumenti, in quanto l’avanzamento tecnologico dei veicoli tradizionali e una maggiore penetrazione dei veicoli ibridi dovrebbero assicurare la riduzione dei consumi unitari di carburante. Sempre secondo le ricerche condotte da Exxon, si stima che, al 2030, circa 1/4 delle nuove immatricolazioni riguarderà veicoli ibridi ed elettrici, arrivando a rappresentare quasi il 15% del totale del parco circolante dei veicoli ad uso privato, che nel 2030 dovrebbe contare 400 milioni di unità in più rispetto ad oggi e raggiungere la cifra di 1,2 miliardi. La domanda di carburante per veicoli leggeri diminuirà del 20% nel Nord America e di oltre il 30% in Europa.

In queste due aree le auto elettriche e ibride costituiranno rispettivamente il 16 % e il 10% circa delle vendite.

Una stima condivisa dalla Renault, la Casa che sta effettuando i maggiori investimenti nell’elettrico (4 miliardi per 4 modelli).

Il maggior incremento di richiesta di carburante, quasi l’80%, si avrà in Asia Pacifico, soprattutto in Cina. Dei 400 milioni di autovetture che entreranno in circolazione nel mondo nei prossimi vent’anni, oltre un terzo infatti, a detta di Exxon, sarà immatricolato in Cina. Tuttavia, nonostante queste prospettive mostrino segnali incoraggianti sull’aumento del numero dei veicoli ibridi/elettrici in circolazione nel futuro prossimo, il quadro

AUTO ELETTRICA

del presente appare ancora incerto. Occorre quindi considerare con prudenza tali previsioni, visto che già in passato studi autorevoli avevano dipinto come molto probabile lo sviluppo di un mercato su vasta scala per gli EVs, scenari rivelatisi poi lungi dall’essersi realizzati.

Si pensi alle attese suscitate, all’inizio degli anni Novanta, dalla General Motors con l’introduzione sul mercato americano dell’elettrica EV1, favorita dai sussidi dell’amministrazione Clinton. Nonostante le numerose richieste di noleggio e i feedback positivi degli utenti, i 5000 pre-ordini si tramutarono in solo 50 acquirenti, motivo che indusse GM a sospendere la produzione del veicolo, generando furiose polemiche con ambientalisti e complottisti.

Ancora oggi le prospettive appaiono alquanto controverse e poco omogenee, tanto che gli ultimi studi sul futuro dell'auto elettrica hanno offerto un panorama estremamente diversificato, con previsioni che per il 2020 vanno da uno zero virgola fino al 25% del totale, e per il 2050 oscillano addirittura tra un totale insuccesso e un sostanziale monopolio del mercato (copertura all’80 per cento).

La stessa cautela deve essere adottata quando si prendono in considerazione i dati relativi al mercato italiano. Anche qui assistiamo a uno scarto abbastanza elevato tra scenari abbastanza foschi che condannerebbero l’auto elettrica ad un futuro di irrilevanza certa, come quello prefigurato dall’Unione Petrolifera (solo 60.000 vetture al 2025) e previsioni che, all’inverso, potrebbero rivelarsi potenzialmente realistiche ma eccessivamente ottimistiche. È il caso del recente Convegno tenutosi a gennaio a Milano “L’auto elettrica ama il green. Mobilità e rinnovabili”, a cui ha presenziato tra gli altri il Ministro dell’Ambiente Corrado Clini, dove si è preannunciato l’obiettivo possibile di avere al 2020 il 10% del totale del parco circolante costituito da veicoli

elettrici. Secondo questa stima, se, a partire da ora, su ogni 5 nuove auto ce ne fosse una elettrica, fra meno di 10 anni avremmo un parco elettrico pari a 3,3 milioni di auto. Il calcolo viene fatto su una media di immatricolazioni di circa 1,9 milioni di nuovi veicoli: sono oltre 360 mila auto elettriche all’anno per i prossimi nove anni. Considerando il 2011, sono state vendute in Italia 5.024 ibride (+4% vs 2010) e 287 elettriche (+139% vs 2010).

I VALORI RESIDUI DELLE VETTURE ELETTRICHE Per quanto riguarda i valori residui delle auto elettriche, chi sa alzi la mano! Gli studi e le analisi sull’argomento in Italia latitano. Abbiamo quindi esplorato il panorama estero e abbiamo analizzato i contributi di tre società di consulenza di assoluto rilievo: Eurotax Glass’s International, Pike Research e CAP. Eurotax International, società che ha come

core business la previsione dei valori residui, ha realizzato una comparazione concettuale (vedi slide) tra una vettura a benzina e una elettrica, ambedue del segmento A con percorrenza annuale di 10.000 km all’anno. Dallo studio emerge che il valore residuo per le due vetture è pari al 70% dopo i primi 12 mesi. A partire dal secondo anno in poi, il valore residuo della vettura elettrica varia sensibilmente in funzione del tempo di garanzia della batteria. Per esempio a 48 mesi il valore residuo con la garanzia standard è pari al 25% (contro il 55% di una vettura a benzina), se la garanzia viene ridotta, il valore residuo scende al 10%, se viene aumentata fino a coprire 6 anni e l’80% di capacità, il valore residuo si apprezza fino ad arrivare al 40%, quindi 15 punti in più. Sempre Eurotax International paragona il valore residuo a 36 anni con un percorrenza di 30.000 km totali di ➔ una Citroen C zero elettrica, di una C1

Fonte: Exxon Mobil

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AUTO ELETTRICA

e di una C4 a benzina. Il valore residuo dell’elettrica è del 39% contro un 49% delle due vetture a benzina; quindi 10 punti in meno. Passando al secondo contributo,David Hurst, un senior analyst di Pike Research, ha realizzato una comparazione tra veicoli elettrici e veicoli a combustione per le case Nissan e Chevrolet. Il confronto è stato fatto su contratti di noleggio con la durata di 36 mesi. Dal confronto emerge che: • la Nissan Leaf ha un canone di noleggio mensile pari $ 349; superiore di $ 150 rispetto alla Nissan Versa a combustione, e che il canone mensile per la Chevrolet Volt è più alto di $ 190 rispetto alla Cruze a combustione.

• la Nissan Leaf dopo 3 anni vale il 41% di valore residuo contro il 52% della Versa e la Volt il 43% contro il 51% della Cruze.

Secondo Hurst il canone di noleggio (escluso la parte servizi) di una vettura è determinato da quattro elementi: il prezzo della vettura, il tasso di interesse, l’anticipo e il valore residuo. Tra questi il prezzo e il valore residuo hanno il maggior impatto sul canone di noleggio. Hurst afferma che i valori residui delle vetture elettriche sono piuttosto bassi se paragonati alla media delle vetture ad alimentazione tradizionale, che dopo tre anni valgono mediamente tra il 54% e il 55%.

Secondo Pike Research i valori residui delle vetture elettriche sono guidati dalla tecnologia e dai costi operativi.

Per quanto gli aspetti tecnologici, attualmente c’è molto incertezza nello stabilire quanto tecnicamente durerà la batteria dopo i tre anni di utilizzo; a questo proposito sia Nissan che Chevrolet dichiarano che le batterie dopo i tre anni hanno una vita residua di altri cinque anni. Inoltre i valori residui calcolati oggi potrebbero “crollare” in dipendenza del fatto che le “nuove” batterie, che usciranno nei prossimi anni, potrebbero avere un prezzo più basso di quelle “attuali” sia per i miglioramenti tecnologici, sia per l’aumento dei volumi produttivi. Questi due fattori renderebbero le attuali tecnologie datate e eccessivamente costose con un impatto evidente sull’aumento dei prezzi delle vetture usate che montano le “attuali” batterie.

Anche con riferimento ai costi operativi, l’incertezza regna sovrana. La più importante agenzia di leasing in Europa afferma che il valore residuo per la Tesla è al momento impossibile da calcolare a causa delle incertezze che circondano il sistema di ricarica e i costi di gestione, soprattutto quelli della batteria.

Per proteggersi dall’esposizione a queste incertezze le società di noleggio e quelle che calcolano i valori residui sono orientati a posizionare gli stessi ad un valore molto più basso rispetto alla media del mercato. Hurst, in merito all’andamento dei valori residui nel

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futuro, afferma che miglioreranno ogni anno in cui non ci saranno grandi problemi con le batterie e i prezzi dei carburanti continueranno a crescere. Nell’arco di 3/5 anni si aspetta che raggiungano la parità, o addirittura che faranno meglio dei modelli tradizionali. Però se le batteria e i motori saranno oggetto di richiami o avranno dei tassi di insuccesso maggiori di quanto previsto, allora i valori residui resteranno ai livelli di adesso.

Ci permettiamo di fare alcuni commenti al contributo della Pike Research.

Secondo noi, mentre il valore residuo delle auto ad alimentazione tradizionale è funzione di diverse variabili che riguardano il listino, la durata, i chilometri, etc.., il valore residuo delle vetture elettriche – che in Italia rappresentano un sotto-mercato minuscolo pari al 0,02% – deve recepire anche l’enorme difficoltà di intercettare un acquirente che abbia una tale sensibilità ambientale che gli faccia pagare un premium di prezzo molto elevato rispetto all’acquisto di un’auto usata tradizionale. Già negli anni novanta in Italia le società di noleggio erano costrette a scontare il valore residuo delle vetture con il cambio automatico di ben 10 punti rispetto a quelle con il cambio normale ( e questa è storia); figuriamoci, quindi, il differenziale tra le vetture elettriche e quelle tradizionali. Inoltre secondo

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noi gli incentivi grazie ai quali viene venduto il veicolo elettrico nuovo, devono essere in qualche misura riproposti anche nell’usato.

Nel senso che il valore residuo costruito sul listino deve essere abbattuto di tutto l’incentivo o almeno di una parte di esso. Se, per esempio, un’auto nuova di 35.000 euro ottiene un incentivo di 5.000 euro, una vettura usata di 15.000 deve essere abbattuta almeno di 2.500 euro.

L’altro contributo è quello della società CAP che ha dichiarato che per poter stimare il valore residuo di un’auto è necessario che la batteria faccia parte dell’auto e non noleggiata separatamente. CAP prende una posizione netta nei confronti di un modello di business che sembra si stia affermano notevolmente e che prevede l’acquisto dell’auto dal concessionario o dalla casa automobilistica e il noleggio della batteria da una società di noleggio. CAP afferma che sarebbe impossibile valutare quanto varrà in futuro un’auto, se questa non ha la possibilità di funzionare (cioè se non ha la batteria). La società inoltre identifica tra i criteri che hanno un impatto maggiore sui valori residui di un auto elettrica, il metodo di carica, la velocità massima, l’amperaggio e le garanzie connesse.

Mark Norman a capo del gruppo di lavoro sui veicoli elettrici di CAP sostiene che “si è

AUTO ELETTRICA

tentati di valutare i veicoli elettrici allo stesso modo dei veicoli con motori tradizionali.

Molte persone nel nostro settore considerano i primi inferiori in termini di convenienza e di utilizzo quotidiano. Questo tipo di pensiero è giurassico e miope perché non riconosce il potenziale cambiamento politico, sociale, fiscale ed economico che può derivare da nuovi modi di usare l’auto. Quindi la grande sfida in questo campo non è prevedere i valori residui, ma prevedere i cambiamenti nella società”

BATTERIE Quando si parla di auto elettriche un problema evidentemente cruciale, che merita una trattazione a parte, riguarda le batterie, che hanno il compito di fornire energia al motore elettrico. Le batterie possono essere di tre tipi: al piombo, al nichel-cadmio e agli ioni di litio. Le batterie al piombo hanno minore capacità e sono attualmente utilizzate per veicoli elettrici di piccole dimensioni come, ad esempio, gli scooter elettrici. Le batterie al nichelcadmio hanno una capacità maggiore rispetto a quelle al piombo, mentre le batterie agli ioni di litio hanno rappresentato la vera e propria rivoluzione della mobilità elettrica.

Quest’ultima tecnologia consente di stoccare una maggiore quantità di energia ad un peso inferiore rispetto alle batterie al nichel-cadmio.

Le batterie agli ioni di litio sono attualmente montate sulle auto elettriche. Il sistema di batterie è solitamente installato al centro della parte inferiore dell’automobile per aumentare la stabilità del veicolo tramite il peso degli accumulatori.

Sono due le questioni fondamentali legate a questo tema e che rappresentano una componente determinante per favorire l’adozione di tali veicoli. La prima riguarda l’autonomia, abbastanza limitata, della batteria e la necessità di essere ricaricata.

Tutte le batterie delle auto elettriche sono ricaricabili tramite il collegamento ad una normale presa della corrente elettrica o ad una colonnina in strada a ricarica rapida. Il tema, a sua volta, chiama in causa il problema di assicurare una rete efficace di distributori pubblici di energia elettrica. Il che significa che l’infrastruttura di ricarica, che rappresenta uno dei maggiori costi di un sistema di mobilità fondato su gli EVs, deve avere una distribuzione intensiva per garantire ai possessori di poterle ricaricare in qualunque momento ne abbiano bisogno. Un risultato che oggi appare ancora lontano, nonostante negli ultimi periodi in molti si stiano adoperando per renderlo una realtà, moltiplicando gli sforzi per incentivare la diffusione della rete distributiva. È il caso per esempio di

Enel Drive, il progetto lanciato da Enel che ha creato un sistema di ricarica all’avanguardia basato sulla presenza di due tipologie di stazione di ricarica: la Home Station per la ricarica domestica, che permette di fare il carico di energia comodamente da casa propria, grazie al contatore installato nel garage o nel box, e la Public Station, ossia la colonnina installata in strada, in punti strategici per la mobilità opportunamente concordati con le amministrazioni locali. Così come notevole interesse ha destato l’esperimento del gruppo svedese Ikea che ha installato in California, presso un suo punto vendita, tre colonnine per la ricarica, dando così modo ai clienti di lasciare la vettura in ricarica mentre si fa shopping. Mentre grandi aspettative potrebbero nascere da una ricerca dell’Università di Stanford, che ha aperto alla possibilità nel prossimo futuro di ricaricare le batterie senza bisogno di cavi e prese di corrente, bensì via wireless direttamente dalla strada e, non solo con veicoli fermi su una sorta di “piattaforma” (rivoluzione che partirà a Londra quest’anno) ma anche in movimento.

La seconda questione legata alle batterie concerne i necessari progressi tecnologici che si attendono nel settore, per superare i limiti attuali che impediscono attualmente ai veicoli elettrici di godere di un mercato di massa. Il primo vincolo è rappresentato dal loro costo, che oggi si aggira intorno ai 14.000 dollari, problema cruciale visto che esso contribuisce per almeno un terzo al costo di una vettura elettrica. Ridurre i costi di produzione, e abbassare di conseguenza il prezzo di vendita al pubblico, oggi eccessivamente oneroso, costituisce pertanto un obiettivo irrinunciabile, pena un nuovo fallimento. La strada verso l’abbattimento dei costi appare oramai intrapresa, come dimostrano ad esempio la rete di alleanze e cooperazioni tra case auto e tra queste e i produttori di batterie; anche se si preannuncia certamente irta di ostacoli, non foss’altro perché i necessari investimenti in R&S mal si conciliano con i vincoli finanziari che l’attuale crisi economica pone alle imprese. Il secondo ostacolo attiene alla capacità limitata delle batterie e all’esigenza di aumentarne quindi la durata e le performance (e di diminuirne il peso). La grande differenza della batteria rispetto alla benzina sta nella densità di energia accumulabile e quindi nell’autonomia garantita al veicolo. Numeri alla mano, le moderne batterie agli ioni di litio hanno una capacità di circa 140 Wh/kg, mentre la densità di energia della benzina è di 12.000 Wh/kg, 80 volte maggiore.

Questo è da sempre l’enorme vantaggio della benzina sull’elettricità. L’autonomia di una batteria naturalmente varia in base alla mo-

dalità di utilizzo della vettura: a basse velocità essa può superare in alcuni casi anche i 200 Km, a velocità medie cala perché l’energia usata aumenta, e crolla intorno ai 90 Km se la velocità è alta. Insomma difficilmente l’autonomia media di una moderna batteria a ioni di litio supera i 120 - 140 Km, senza contare naturalmente accelerazioni e frenate.

Le evoluzioni tecnologiche volte a risolvere il problema non mancano, come pure gli investimenti in ricerca tesi al miglioramento dell’efficienza degli accumulatori. Vediamone alcune. E’ già una realtà ad esempio lo sviluppo della tecnologia cosiddetta Erev (Extended range electric vehicle), ossia veicolo elettrico ad autonomia estesa. Tali veicoli, una volta esaurita l’energia immagazzinata nella sua batteria a ioni di litio, si producono la corrente a bordo grazie a un motore termico a benzina che non ha compiti di trazione, ma solo la funzione di ricaricare le batterie in marcia. È un gruppo elettrogeno che permette di estendere in maniera consistente l’autonomia. Un altro filone di ricerca riguarda le batterie semisolide a ricarica rapida, batterie di flusso composte cioè da sostanze liquide combinate con quelle a litio che garantiscono maggiore densità energetica e minori tempi di ricarica essendo sufficiente sostituire i liquidi. Notevoli speranze vengono poi riposte nello sviluppo di un’altra tipologia di batterie, quelle al sale, che oltre ai vantaggi offerti a livello "ecologico" possono vantare anche altre caratteristiche vincenti quali un miglior risparmio energetico e di efficienza, che si concretizza in una migliore resistenza agli sbalzi termici, in un alto numero di cicli, nessuna manutenzione, e in una lunga durata che si tramuta in una maggiore riduzione dei costi di gestione.

Tirando le somme appare evidente come ancora oggi, accanto a vari fattori che rafforzano la convinzione di poter sperare in una massiccia diffusione della mobilità elettrica (prezzo della benzina alle stelle, instabilità del prezzo del petrolio, questione ambientale, etc) persistano tuttora numerose criticità che consigliano molta prudenza nel prefigurare scenari esageratamente ottimistici. Più in generale, possiamo sostenere che per il successo di questa tecnologia è necessaria l’integrazione e la cooperazione di una serie di stakeholders, dalle case auto ai produttori di batterie, dai fornitori di servizi di mobilità e alle public utilities dell’energia. Così come è fondamentale che i governi forniscano adeguati incentivi sia ai consumatori per l’acquisto di auto elettriche, sia ai produttori di auto e di batterie per la ricerca, sia ai produttori di energia elettrica per la realizzazione di un’adeguata infrastruttura.

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NISSAN

LEAF UN PRIM’ATTORE DEL NISSAN GREEN PROGRAM L’

Amministratore Delegato di Nissan, Andrea Alessi, accoglie l’A.D. di LeasePlan, Alfonso Martinez Cordero, presso il quartier generale della filiale italiana della casa automobilistica giapponese a Capena, una località nelle immediate vicinanze di Roma per illustrarci l’idea ambientalista di Nissan.

“Nato nel 2006, il Nissan Green Program - spiega Alessi - è l’applicazione della nostra filosofia ecologica di simbiosi di persone, veicoli e natura per contribuire a creare una società mobile sostenibile. Si tratta di una serie di azioni che vogliamo intraprendere per ridurre l’impatto generato dalle nostre attività aziendali, nonché quello derivante dai veicoli in circolazione.

Azioni che coprono tutte le aree di business e le fasi del ciclo di vita del prodotto (produzione, logistica, vendita, uso del veicolo, riciclaggio e riutilizzo delle risorse, ecc.) e comprendono anche le tecnologie studiate per rendere il sistema di mobilità sempre più verde”.

A tal proposito gli obiettivi Nissan entro il 2016 sono di raggiungere la leadership nel campo delle emissioni zero con 1,5 milioni di veicoli elettrici venduti - insieme a Renault - e sviluppare un nuovo veicolo a celle di combustibile (FCEV), in collaborazione con il partner strategico Daimler.

Al contempo Nissan prevede di conseguire la leadership per efficienza nei consumi migliorando del 35% l'economia dei consumi rispetto alla media aziendale del 2005, attraverso il lancio di prodotti e tecnologie più efficienti: vetture ibride e ibride plug-in, introduzione massiccia della trasmissione a variazione continua (CVT) di ultima generazione, ecc.

In Green Programme, quindi, l’auto elettrica giocherà un ruolo primario.

L’obiettivo della casa nipponica è di raggiungere entro il 2016 la leadership nel campo delle emissioni zero.

Ne hanno parlato i due Amministratori Delegati, Andrea Alessi di Nissan e Alfonso Martinez Cordero di LeasePlan.

L’auto elettrica è uno dei due pilastri strategici su cui poggia il nostro programma ambientale. Infatti, Nissan persegue l’obiettivo di ridurre le emissioni inquinanti adottando da un lato la strategia “Pure Drive”, focalizzata sullo sviluppo delle tecnologie per ottimizzare consumi ed emissioni dei tradizionali motori endotermici, dall’altro la strategia “Zero Emission”, che punta alla leadership globale di Nissan nella produzione di veicoli elettrici ad emissioni zero. Il nostro fine ultimo, infatti, è azzerare totalmente le emissioni inquinanti, attraverso lo sviluppo e diffusione di un’intera gamma di veicoli 100% elettrici.

Con LEAF quali obiettivi avete raggiunto e quali vi ponete a medio lungo termine?

Nissan LEAF è, allo stato attuale, la vettura elettrica più venduta al mondo: oltre 24.000 unità consegnate in un anno. Non si tratta, dunque, di una show car, ma di una vettura vera, che è già in circolazione in molti paesi del mondo e che, tra poche settimane, arriverà anche in Italia. Questo risultato è già un traguardo importante, ma è soltanto l’inizio. Il prossimo biennio sarà, infatti, cruciale per la diffusione su larga scala dei veicoli elettrici anche per una serie di iniziative che ne renderanno più conveniente l’acquisto. ➔

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NISSAN

Cosa significa per Nissan l’assegnazione a LEAF del titolo europeo di Car of the Year 2011?

Nissan LEAF può vantare un medagliere di riconoscimenti e premi assolutamente unico nel panorama automobilistico: Car of the Year 2011 in Europa e nel mondo, Auto dell’anno 2011-2012 in Giappone e numerosi altri titoli ottenuti per le tecnologie, le innovazioni e gli avanzati sistemi IT di cui la vettura è dotata. Inoltre, è il primo e (attualmente) unico veicolo elettrico al mondo ad aver conquistato le 5 stelle Euro Ncap per la sicurezza. Questi titoli confermano che Nissan LEAF è un concorrente credibile rispetto alle vetture tradizionali in materia di sicurezza, performance, spaziosità e maneggevolezza.

Quali sono stati i criteri in termini di design e di tecnologia utilizzati per la LEAF? La prima particolarità di LEAF è di essere “nata elettrica”: non è, dunque, la conversione elettrica di un veicolo tradizionale.

Il design, realizzato su una piattaforma esclusiva, è inedito e ha permesso di di-

segnare la vettura attorno al pacco batterie - posizionato sotto il pavimento - in maniera da garantire la massima abitabilità interna e spazio generoso nel bagagliaio.

Nel design LEAF applica il concetto di “smart fluidity": linee pulite e intelligenti studiate per garantire la massima efficienza aerodinamica. Tutta la vettura è stata progettata in un'ottica di responsabilità ambientale e di massimo risparmio energetico: per ottimizzare l’uso delle risorse in ogni fase del ciclo di vita della vettura, già in fase di progettazione Nissan ha cercato di sviluppare un modello facile da riciclare, riducendo e riutilizzando gli scarti generati dagli impianti produttivi. Risultato: LEAF è riciclabile al 99% (incluso il pacco batteria).

A livello di propulsione, LEAF è dotata di un motore elettrico progettato da Nissan e un inverter posizionati nella parte anteriore sotto il cofano, che alimentano le ruote anteriori.

Il motore in corrente alternata sviluppa 80 kW di potenza, 108 CV e 280 Nm di coppia, sufficienti per raggiungere una

L'A.D. di Nissan, Alessi (a sinistra) con l'A.D. di LeasePlan Italia Martinez Cordero

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velocità massima di 145 Km/h.

Il cuore della vettura è l'evoluta batteria agli ioni di litio compatta di tipo laminato sviluppata da AESC - joint venture tra Nissan e NEC - che eroga una potenza di oltre 90 kW e assicura un'autonomia di 175 km tra una ricarica e l'altra. Altre tecnologie adottate su LEAF sono il sistema di frenata rigenerativa, che permette di recuperare energia in frenata, aumentando l’autonomia della vettura, e gli innovativi dispositivi telematici e informatici.

Nissan ha in programma altre iniziative in materia di mobilità elettrica?

Nissan LEAF non è il punto di arrivo, ma solo il primo passo verso la realizzazione di un modello di mobilità sostenibile a zero emissioni. Al Salone di Ginevra abbiamo recentemente presentato in anteprima europea e-NV200 Concept, prototipo del veicolo elettrico multiuso che affiancherà LEAF a partire dal prossimo anno. Altri tre veicoli 100% elettrici saranno commercializzati nei prossimi anni sotto i marchi Nissan ed Infiniti.

NISSAN

Quali sono le iniziative di Nissan a supporto dello sviluppo del prodotto elettrico?

La diffusione su vasta scala dei veicoli elettrici dipende da molte variabili: prodotti e tecnologie, infrastrutture, partnership governi e aziende, capillarità della rete di assistenza, gestione del prodotto a fine ciclo di vita. Nissan ha sempre affrontato le tematiche connesse alla mobilità a zero emissioni, coinvolgendo tutti gli attori capaci di influenzare il processo di cambiamento: enti governativi e istituzionali, società gestione di flotte commerciali/pubbliche, aziende che forniscono energia, rete di concessionari, ecc. È chiaro che, nella fase iniziale di lancio, le partnership con le autorità governative, nazionali e locali, giocano un ruolo determinante: l’introduzione di incentivi a beneficio delle vetture elettriche ha la duplice funzione di rendere più vantaggioso l’acquisto per il cliente finale, e di sensibilizzare la popolazione verso l’utilizzo di forme di mobilità sostenibili.

A questo scopo, Nissan - insieme all’alleata Renault - ha già siglato oltre 100 accordi di partnership con enti, aziende e istituzione per favorire l'introduzione dei

veicoli elettrici in tutto il mondo.

Per quanto riguarda l’autonomia, il 2011 è stato un anno importantissimo per Nissan. Abbiamo progettato e realizzato un nuovo sistema di ricarica veloce, che sarà disponibile al 50% del costo delle unità convenzionali. La riduzione dei costi delle colonnine di ricarica veloce in corrente continua sarà di enorme stimolo allo sviluppo di un’infrastruttura di ricarica rapida in tutta Europa e semplificherà la mobilità degli acquirenti di LEAF. Inoltre, per incoraggiare ulteriormente l’implementazione della rete di ricarica e preparare la strada per il lancio commerciale su larga scala entro il 2012, Nissan ha in programma di donare 400 unità per la ricarica rapida a città e regioni in tutta Europa.

A proposito di partnership, come giudica quella sottoscritta con LeasePlan?

Già nel 2010 Nissan ha firmato un accordo di cooperazione a livello europeo con LeasePlan, finalizzato a promuovere la diffusione di massa del veicolo elettrico. LeasePlan e stata la prima azienda di fleet management a offrire LEAF in Europa.

In virtù di questo accordo, LeasePlan si è

impegnata all’acquisto di un nutrito parco di LEAF da proporre ai propri clienti europei, con l’obiettivo di esaminare il comportamento del guidatore e gli aspetti funzionali della guida di auto a emissioni zero alimentate a batterie.

L’introduzione di LEAF nel proprio parco permetterà a Leaseplan di rispondere alla crescente domanda da parte dei propri clienti di soluzioni di mobilità maggiormente innovative ed eco-compatibili. Per le sue caratteristiche di funzionalità e dimensioni - una 5 porte di 4,40 metri che può ospitare 5 persone più i bagagli - questa vettura si adatta perfettamente a una clientela professionale, fatta di aziende e istituzioni, quale quella del noleggio a lungo termine.

Questa collaborazione riveste un ruolo strategico anche per Nissan. Grazie alla profonda conoscenza che LeasePlan possiede in merito all'intera catena del valore del fleet management, possiamo ottenere informazioni fondamentali e uno scambio di dati che ci permette di acquisire una migliore comprensione del modo in cui i clienti utilizzano le auto elettriche nella vita reale.

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PEUGEOT

PEUGE PIONIERA NEL MERCATO DELL’AUTO ELETTRICA A

ngelo Simone e Ismaele Iaconi, rispettivamente Fleet Manager e Responsabile Marketing B2B e V.O. di Peugeot Italia erano pronti ad attenderci nei pressi della fiammante iOn messaci a disposizione per il test drive.

Franco Oltolini, Direttore di CarNext di LeasePlan e Giovanna Gianolli, Public Relations Expert di LeasePlan, hanno potuto provare per un giorno l’esperienza di muoversi per le strade di Milano con una vettura sfiziosa nel design, silenziosa, comoda, confortevole, brillante ma soprattutto che non lascia segni di inquinamento nell’aria. Da Via Gallarate, dove è situato

il quartier generale di Peugeot, e per tutte le vie limitrofe, la sensazione è stata quella di guidare nel futuro. Ai fianchi della nostra iOn tutte auto rombanti, rumorose che emettevano consistenti scie di fumo nero. Noi, invece, ci crogiolavamo nella guida di un’auto già proiettata nella prossima era.

Mentre sgusciavamo via nel traffico, che per un’auto elettrica come la nostra iOn non ha limiti di zone percorribili e di parcheggi interdetti, Simone ci ha raccontato come Peugeot può essere considerata una pioniera nel mercato dell’auto elettrica avendo dato vita già nel lontano 1941 ➔

Angelo Simone, Fleet Manager Peugeot Italia

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La cultura ambientalista è nel DNA della Casa francese. iOn è un veicolo proiettato nel futuro, ma la storia dell’elettrico comincia nel 1941 e un esemplare fu realizzato addirittura negli Anni Venti.

PEUGEOT

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PEUGEOT

Franco Oltolini, General Manager CarNext Italia

alla prima auto alimentata elettricamente.

“Potrei dire - ha spiegato Simone - che la cultura ambientale è nel nostro DNA. La trazione elettrica è stata studiata e sviluppata da Peugeot a più riprese nell’arco di tutta la sua storia. Negli anni Venti, a La

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Garenne, venne realizzata un esemplare di 201 Electric, capace di una velocità di 25 km/h, ma fu nel 1940 a prendere vita la prima produzione di un’elettrica.

Durante l’occupazione, per ovviare alla carenza di carburante, fu dato il via al progetto per una “cyclecar” elettrica.

Omologato il 28 marzo 1941, il veicolo venne battezzato VLV, ossia Voiture Légère de Ville con un motore elettrico di 2CV capace di spingere l’auto fino a 80 km/h, batterie posizionate nella parte anteriore, motore posteriore.

Ne furono costruite complessivamente 377 unità fino al 1943, utilizzate soprattutto da avvocati e per distribuire la posta e alcune merci. A queste seguirono la 205 Electric (1984), la 106 Electric (1995), la iOn (1994), la Tulip (1995)”.

Oggi con quali prodotti vi proponete sul mercato?

Il nuovo corso dell’auto elettrica è iniziato a fine 2010 con la commercializzazione di iOn, vettura 100% elettrica. Una soluzione di mobilità urbana a zero rumore, zero emissioni, zero CO2.

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Quali sono le caratteristiche di questa auto in termini di tecnologia?

Si tratta di un’auto agile compatta - 3,48 m di lunghezza e 1,47 m di larghezza - che accoglie comodamente 4 adulti. Il brio in partenza, la capacità di ripresa (3,5 secondi per passare da 30 km/h a 60 km/h) e una velocità di punta di 130 km/h sono caratteristiche ideali nel traffico cittadino.

L’efficienza della sua batteria agli ioni di litio e l’ottimizzazione del recupero di energia in fase di accelerazione e di frenata, garantiscono nel ciclo standard europeo, un autonomia di 150 chilometri (il 90% degli automobilisti percorre meno di 60 km al giorno).

La ricarica completa della batteria di iOn si effettua in 6 ore, collegandosi a una presa di corrente domestica classica mentre la ricarica rapida, collegandosi a un terminale specifico, consente di ricaricare la batteria al 50% in soli 15 minuti o all’80% in trenta minuti. Considerando che nell’uso urbano e suburbano, un veicolo rimane fermo il 90% del tempo, il tempo di ricarica di iOn è perfettamente compatibile con le abitudini degli automobilisti.

PEUGEOT

Avete altri progetti riguardanti auto ecologiche?

Nel mese di marzo di quest’anno abbiamo introdotto sul mercato il primo ibrido Diesel al mondo: la 3008 HYbrid4 e la 508 RXH, equipaggiate con un motore 2.0 HDi FAP® montato sotto il cofano motore, per muovere le ruote anteriori e un motore elettrico posizionato all’altezza del retrotreno, per muovere le altre ruote, il tutto per una potenza complessiva di 147 kW / 200CV. La 3008 HYbrid4 e la 508 RXH abbinano efficienza ambientale e polivalenza di utilizzo. Possono funzionare nella modalità Diesel (ad esempio nei percorsi extraurbani per sfruttare l’ottimo rendimento), nella modalità elettrica (ad esempio nel traffico cittadino) oppure con entrambi i motori contemporaneamente (garantendo potenza supplementare e 4 ruote motrici).

La tecnologia ibrida Diesel permette di ottenere eccezionali valori sia in termini di emissioni di CO2 sia di consumi (3,8 l/100 km, 99g di CO2) circa il 35% in meno rispetto a un veicolo di analoga potenza.

Dopo il debutto sul crossover 3008 e sulla

all-road 508, la tecnologia HYbrid4 sarà estesa agli altri modelli del Gruppo. Nel 2014 verrà lanciata la 3008 HYbrid4 “PlugIn” ricaricabile, con l’obiettivo dichiarato di avere emissioni CO2 pari a 50 g/km.

Qual è il target a cui si rivolge la vostra proposta elettrica?

Le società di noleggio, le Pubbliche Amministrazioni, le grandi aziende. Ossia a tutte le realtà che gestiscono grandi flotte, ma senza perdere di vista il privato cittadino con la coscienza ambientale.

Quali attività e strumenti di supporto offre Peugeot a sostegno delle auto elettriche?

Peugeot ha inaugurato la prima stazione di ricarica rapida a disposizione di tutta la sua clientela “elettrica”. Già oggi tutte le iOn potranno essere ricaricate gratuitamente presso la filiale milanese di Via Gallarate. Terra 51 è il sistema in corrente continua di ABB che permette di ricaricare l’80% della batteria del veicolo in meno di 30 minuti.

La prima iOn a usufruire del nuovo servi-

zio è stata quella di Sorgenia.

Insieme alla società SCAME abbiamo avviato una partnership per sviluppare la tecnologia di colonnine di ricarica pubblica standard finalizzata all’allacciare dell’interfaccia elettronica di iOn. Uno studio che è stato commissionato dal Gruppo BNL-BNP PARIBAS a SCAME per la costruzione di infrastrutture c/o le sedi della banca a Milano, Roma e Firenze in previsione dell’inserimento nel mese di febbraio nella propria flotta di dieci iOn. Alla nostra clientela, inoltre, offriamo contratti di servizio specifici quali il Peugeot Security iOn, il Peugeot Efficency iOn, il Peugeot Dynamic iOn che prevedono l’estensione della garanzia, la manutenzione ordinaria e quella straordinaria.

Quante auto ecologiche avete venduto nel 2011 e qual è il vostro forecast per gli anni a venire?

Sessanta auto (100% elettriche) immatricolate nel 2011. Entro il 2020 il 15% dei nostri volumi totali di vendita sarà rappresentato da veicoli elettrici e Hybrid.

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RENAULT

La casa francese è l’unica sul mercato a proporre un’intera gamma di veicoli 100% elettrici per accontentare tutte le esigenze della clientela privata e aziendale.

LA PROPOSTA RENAULT R

enault stima che i veicoli elettrici rappresenteranno, entro il 2020, il 10% del mercato mondiale, e si propone, di essere protagonista di questa nuova mobilità, con 1,5 milioni di veicoli elettrici sulle strade entro il 2016, insieme a Nissan. In tale contesto, la casa automobilistica francese ha avviato un programma

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industriale orientato allo sviluppo e alla commercializzazione di massa dell’auto elettrica, mettendo in campo investimenti per 4 miliardi di euro, e dedicando al programma 2.000 persone.

Nino Colicino, Fleet Sales Director della casa della Losanga, spiega al Direttore Commerciale di LeasePlan, Gavin Eagle,

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la filosofia Renault in termini di mobilità eco-sostenibile, le strategie e i prodotti che riguardano tale segmento di mercato.

Dr. Colicino, quali scelte ha fatto Renault in termini di eco-mobilità?

Siamo stati tra i primi car maker a dare risposte concrete alle aspettative di un’opinione

RENAULT

È UNA FLOTTA pubblica che manifestava l’esigenza di valutare proposte di auto a basso tasso di inquinamento. Renault ha svolto un lavoro, che definirei pionieristico in tale segmento, in termini di ricerca e di sviluppo che ci porta oggi a proporre sul mercato una gamma completa di veicoli elettrici (contraddistinti dalla firma Z.E., cioè Zero

Z.E.

Emissioni). Si tratta della prima ed unica gamma completa di modelli 100% elettrici proposta al momento sul mercato da un costruttore automobilistico, una gamma adatta a esigenze di utilizzo privato e professionale, e composta da quattro modelli: TWIZY, FLUENCE Z.E., KANGOO Z.E. e presto anche ZOE.

Ci può descrivere le caratteristiche di queste auto?

Innanzitutto, vorrei sottolineare che l’intera gamma Renault Z.E. garantisce performance stradali uguali a quelle dei veicoli con alimentazione tradizionale, accelerazioni ancora più sincere, confort e assoluta silenziosità. ➔

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RENAULT

Kangoo Z.E. è una furgonetta elettrica, vincitrice del titolo di Van of the Year 2012, destinata a flotte e operatori professionali. Lunga 4,2 m, Kangoo Z.E. è equipaggiata con una motorizzazione elettrica da 44 kW, che eroga una coppia di 226 Nm e ha un’autonomia media di 170 km (in ciclo NEDC). È derivata dal Renault Kangoo Express già disponibile in versione termica, di cui ripropone i riconosciuti standard di confort, abitabilità e sicurezza, unitamente a quella praticità e funzionalità che la rendono ideale per il trasporto delle merci in ambito urbano e quindi per le consegne o gli interventi di prossimità, grazie ad una capacità di carico di 650 kg. Kangoo Z.E. è disponibile anche in versione Maxi, più lunga di 40 cm rispetto alla versione normale e con un volume di carico fino a 4,6 m3. Kangoo Z.E. è commercializzata a partire da 20.000 euro (IVA esclusa) e con un canone di noleggio della batteria di 72 euro al mese (es. su 10.000 km / anno per 3 anni).

Fluence Z.E. è una berlina raffinata del segmento C, che consente di trasportare comodamente 5 persone e dimostra che seduzione automobilistica, comfort e spazio sono concetti perfettamente compatibili con il rispetto dell’ambiente. Con

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una lunghezza di 4,75 m, e una larghezza di 1,81 m e proporzioni gradevoli, Fluence Z.E. si distingue come modello statutario ed elegante. È equipaggiata con una motorizzazione elettrica da 70 kW, che eroga una coppia di 226 Nm, e ha un’autonomia media di 185 km (in ciclo NEDC). Fluence Z.E. è proposta ad un prezzo di 28.200 euro (IVA inclusa) e con un canone di noleggio della batteria di 82 euro al mese (es. su 10.000 km / anno per 3 anni).

Twizy è la soluzione di mobilità urbana innovativa, con 4 ruote e 2 posti in linea.

Compatta, agile e pratica, con una lunghezza di 2,32 m e una larghezza di appena 1,19 m, Twizy risponde perfettamente alle esigenze del traffico cittadino.

Grazie alla carrozzeria avvolgente, vera e propria “cellula” di sicurezza e serenità, Twizy garantisce un’elevata protezione ai suoi due passeggeri. Inoltre offre agilità e comfort di guida, e le sue capacità di accelerazione nel traffico urbano e peri-urbano sono comparabili a quelle di un veicolo a due ruote. È disponibile in due versioni: Twizy 45 (utilizzabile a partire da 14 anni con patentino, esprime una velocità massima di 45 km/h ed è equipaggiata con un motore che eroga una potenza continua di 5cv e

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una di picco di 10 cv); Twizy (guidabile a partire da 16 anni, con patente A1, A o B, esprime una velocità massima pari a 80 km/h, ed è equipaggiata con un propulsore da 10 cv di potenza continua e 18 cv di potenza di picco). L’autonomia media di entrambi i veicoli è di 100 km in ciclo urbano normalizzato.

Twizy è proposta sul mercato a partire da 6.990 euro (IVA inclusa) e con un canone di noleggio della batteria di 50 euro al mese (es. su 7.500 km / anno per 3 anni).

ZOE è una berlina compatta e versatile del segmento B, destinata a tutte le attività della vita quotidiana. È l’unico veicolo elettrico di grande serie con oltre 210 km di autonomia (ciclo NEDC), e propone elevati contenuti tecnologici e multimediali.

Grazie ai 4,08 m di lunghezza e al propulsore elettrico da 65 kW (220 Nm di coppia), il modello si muove agilmente e con la massima silenziosità nel traffico cittadino. Zoe è la chiara dimostrazione che un veicolo “zero emissioni” 100% elettrico può rivelarsi anche seducente e accattivante. Sarà commercializzata alla fine del 2012. Zoe sarà acquistabile ad un prezzo di 21.650 euro (IVA inclusa) e con un canone di noleggio della batteria di 79 euro al mese (es. 12.500 km / anno per 3 anni).

RENAULT

Quali partnership state mettendo in atto per sviluppare una filiera efficiente ed efficace (colonnine di ricarica, batterie tecnologicamente avanzate, centri di assistenza, ecc)?

Renault basa il proprio obiettivo di sviluppo di massa della mobilità elettrica a zero emissioni sulla collaborazione con Governi, amministrazioni locali e società energetiche, che hanno tutti un ruolo determinante nel creare le condizioni strutturali, economiche e operative di sviluppo della mobilità elettrica. A tutt’oggi, Renault ha sottoscritto oltre 120 accordi in tutto il mondo, destinati a preparare i mercati e le infrastrutture per una commercializzazione di massa dei veicoli elettrici.

Anche in Italia, Renault è impegnata nella definizione di partnership con le principali amministrazioni comunali e compagnie

elettriche, nella prospettiva di realizzare progetti congiunti per la mobilità a zero emissioni, promuovere i veicoli elettrici e sviluppare le idonee infrastrutture.

Renault è oggi l’unico gruppo automobilistico ad aver siglato accordi in tale ambito con quattro fra i principali operatori energetici in Italia: Enel, A2A, Hera ed Eni. Con essi (e non solo) stiamo collaborando da diverso tempo nello sviluppo di tecnologie di ricarica evolute ed intelligenti, nella predisposizione di una rete di ricarica, nella definizione di offerte commerciali e di servizi, nel coinvolgimento di aziende ed enti nella sperimentazione dell’introduzione di veicoli elettrici nella loro flotta, nella sensibilizzazione del pubblico più in generale su questa nuova forma di mobilità.

Quali servizi di supporto e assistenza

Gavin Eagle, Direttore Commerciale & Marketing di LeasePlan Italia (a sinistra) e Nino Colicino, Fleet Sales Director di Renault Italia, a fianco di una Twizy

offrite alla clientela dell’elettrico?

Sull’elettrico intendiamo offrire alla clientela il medesimo livello qualitativo offerto per i veicoli termici. Per questo, abbiamo scelto di formare ed abilitare tutte le 115 concessionarie Renault distribuite sul territorio italiano (per un totale di 160 siti), alla vendita dei veicoli Renault Z.E. e dei servizi ad essi collegati, nonché alla loro manutenzione e riparazione. Innovativo anche il nostro business model, che prevede il noleggio della batteria che rimane di proprietà di Renault, mentre il Cliente usufruisce di una batteria sempre efficiente e garantita, di un’assistenza 24h/24 7g/7 e della sua sostituzione gratuita, qualora la sua capacità dovesse scendere al di sotto del 75% dell’autonomia iniziale.

Fin dalla sua prima tappa in concessionaria, così, il cliente può quindi contare su una risposta a tutte le sue esigenze, grazie all’innovativa formula del “One Stop Shopping”, che gli permette di accedere agevolmente ad ogni servizio utile: • Acquisto, Leasing o noleggio del veicolo, o eventuale finanziamento, in modo del tutto analogo a quanto avviene per i veicoli termici; • Noleggio della batteria, mediante un contratto che include l’utilizzo della batteria ed i servizi correlati, specifici per l’uso del veicolo elettrico; • Scelta della soluzione di Wall Box preferita per la ricarica a domicilio in completa autonomia e sicurezza, grazie alle partnership stipulate da Renault in Italia con Enel e con Schneider Electric; • Eventuale contratto di fornitura di energia elettrica per la ricarica sia domestica che pubblica, qualora il Cliente vi sia interessato, grazie alla partnership di Renault con Enel; • Accesso a servizi, quali i servizi di connettività, l’assicurazione, l’estensione di garanzia o il noleggio di un veicolo termico a condizioni vantaggiose,…

Una soluzione “all inclusive”!

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BMW

LE BMW i SARANNO

LIFE-DRIVE L

a sostenibilità è, da sempre parte, della cultura aziendale del BMW Group e la serietà dell’impegno in questo senso è testimoniata dal fatto che negli ultimi sette anni il BMW Group è stato riconosciuto come leader assoluto di settore dal Dow Jones Sustanability Index che valuta l’approccio complessivo di un’azienda: dalla realizzazione della fabbrica all’utilizzo delle risorse, dalla produzione delle vetture al recycling al termine del ciclo di vita, dalla tutela dei collaboratori all’impegno in termini di Corporate Social responsibility. Relativamente al prodotto, invece, a partire dal 2007, grazie alla strategia EfficientDynamics, BMW ha adottato soluzioni tecnologiche di assoluta avanguardia su tutta la gamma che hanno consentito di ridurre drasticamente le emissioni di CO2 (in linea con gli accordi presi in sede di Unione Europea) avendo contemporaneamente vetture molto più prestazionali, in linea con il “piecere di guidare” che da sempre identifica BMW. Sergio Solero, direttore vendite BMW Group Italia, ci ha spiegato le strategie di BMW in materia di mobilità sostenibile.

Le nuove auto “sostenibili” saranno identificate dal sub brand BMW i e si baseranno sull’accoppiamento di un modulo abitativo (Life) che si sovrappone alla parte propulsiva (Drive) in modo rivoluzionario rispetto ai normali criteri produttivi.

Ci risulta che BMW non uscirà prima del 2013 con il suo eV. Qualche anticipazione?

Lo scorso anno abbiamo lanciato un nuovo sub Brand di BMW che si chiama BMW i. Al Salone di Francoforte del 2011 abbiamo presentato in anteprima due concept la BMW i3 e la BMW i8 che arriveranno sul mercato nel 2013 e nel 2014, rispettivamente.

Quello che ci differenzia rispetto agli altri costruttori è l’approccio olistico che abbiamo adottato per affrontare questo tema a partire dalla produzione nella fabbrica di Lipsia, all’utilizzo di energie rinnovabili per la piattaforma che le realizzerà, dall’utilizzo sostenibile delle risorse alla progettazione stessa delle vetture. ➔

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BMW

mente elettrica ad emissioni zero, che offre 4 posti e un bagagliaio da 200 litri per la mobilità urbana delle grandi città. La BMW i8, dotata di propulsore benzina da 1.500 cc accoppiato a due motori elettrici, offre invece la visione della vettura sportiva del futuro secondo BMW: elevate prestazioni ed emissioni da piccola utilitaria.

Sergio Solero, Direttore Vendite BMW Group Italia

Entrambe le auto nascono sul concetto Life-Drive, ovvero l’accoppiamento di un modulo abitativo (Life) che si sovrappone alla parte propulsiva (Drive) in modo rivoluzionario rispetto ai normali criteri produttivi. Lo stesso utilizzo della fibra di carbonio, per la prima volta di serie nella produzione di automobili, ha consentito di alleggerire considerevolmente i pesi a favore dei consumi e della dinamica di marcia. La BMW i3, la prima ad arrivare sul mercato, sarà una vettura completa-

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Che sensibilità registra BMW in Italia verso il comparto dei veicoli ad emissione zero?

Noi riteniamo che sia necessario, da parte del Governo, esprimersi in modo chiaro sul tema dando una visione di medio lungo periodo che consenta ai costruttori da un lato e ai clienti dall’altro di orientarsi con grande chiarezza. Noi siamo sempre stati trasparenti su questo tema.

Tutte le ricerche parlano di un 15% di vetture elettrificate (elettriche pure e ibride) sul mercato entro il 2020 e noi offriremo dei prodotti premium in grado di soddisfare le esigenze di questa clientela attenta alla sostenibilità e alla qualità dei prodotti. Chiaramente saranno avvantaggiati, dal punto di vista delle vendite, quei Paesi che avendo definito una chiara politica di mobilità sostenibile (principalmente nelle grandi città) agevoleranno l’introduzione di vetture a emissioni zero o molto contenute. Attualmente nel nostro Paese, la tassazione (si veda l’esem-

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pio del recente superbollo) segue logiche e criteri del passato: è fatta ancora in base ai KW (vetture oltre 185 KW) e non, come negli altri Paesi europei, in base alle emissioni di CO2. Crediamo che innanzitutto vada cambiata questa logica e vada data una strategia chiara e precisa. Il successo dell’auto elettrica sarà determinata da scelte precise.

Quali sono i vostri programmi futuri?

Continueremo con il nostro programma EfficientDynamcs per BMW e Minimalism per MINI che ci ha consentito di diventare benchmark nel mercato premium in termini di emissioni complessive di flotta,e di essere ai vertici anche tra le aziende automobilistiche in tema di raggiungimento dell’obiettivo previsto dall’Unione Europea per il 2015. Quest’anno abbiamo introdotto anche due motorizzazioni ibride sulla Serie 3 e la Serie 5 che ampliano l’offerta per i nostri clienti. Abbiamo inoltre siglato una partnership industriale con il Gruppo PSA dando origine a una società dedicata che si occuperà della ricerca e sviluppo di sistemi ibridi per l’alimentazione delle vetture dei due Gruppi, nell’ottica di unire le competenze e ottimizzare gli investimenti. E poi come annunciato prima, dall’anno prossimo saremo sul mercato con nuovi prodotti del brand BMW i.

BMW

Quali attività e strumenti di supporto offrirà BMW a sostegno delle auto elettriche?

Noi siamo produttori di automobili premium e questo varrà anche per le future vetture elettriche. Come dicevo prima, saranno prodotti a elevato tasso di innovazione. Chiaramente accanto a questo, attiveremo una rete di assistenza dedicata che si occuperà della gestione dei clienti di questi prodotti. Per quanto riguarda le infrastrutture, ci aspettiamo, come detto prima, scelte chiare e precise da parte del legislatore.

Qual è il vostro forecast di vendita dei veicoli elettrici per gli anni a venire?

Parlare di numeri oggi non ha senso. Molto dipenderà dalle politiche energetiche e di mobilità che verranno adottate dal nostro Paese. Lo scenario generale è quello al quale facevo riferimento in precedenza: 3-5% di vetture puramente elettriche nel 2020, 15% se includiamo anche le ibride.

Dal suo punto di osservazione come vede lo sviluppo del mercato "elettrico" in Europa?

Alcuni Paesi, ad esempio quelli del nord Europa, si stanno muovendo con decisione a supporto del mercato elettrico.

Altrove, Italia inclusa, siamo in attesa di un piano del governo che delinei le linee

guida della mobilità sostenibile del futuro.

Ci teniamo anche a sottolineare che sarà necessario avere un approccio univoco anche a livello di comuni e province per evitare la parcellizzazione di normative alle quali assistiamo oggi dove, a seconda degli intendimenti dell’amministratore locale, vediamo normative differenti sulla circolazione nei centri urbani, tassazioni disomogenee e decisioni spesso estemporanee e contraddittorie. Se vogliamo che le vetture a ridotto impatto ambientale (e quelle elettriche in particolare) abbiano successo, tutto questo dovrà cambiare nell’ottica di un’armonizzazione complessiva e una politica chiara.

In che modo il mercato delle flotte può trasformarsi in volano per lo sviluppo

del mercato dell’elettrico?

Negli ultimi anni il mercato delle flotte aziendali ha dato chiari segni di attenzione nei confronti dei prodotti più sostenibili. Le car policy delle grandi aziende sono state sempre più orientate dal 2007 in avanti verso quei costruttori in grado di offrire gamme di prodotti con emissioni ridotte. Il BMW Group grazie ad EfficientDynamics ha beneficiato di questo nuovo approccio, diventando un benchmark soprattutto tra i costruttori premium.

Senza dubbio, in presenza di normative chiare e di una tassazione più moderna (la normativa vigente sulle auto aziendali in Italia è una delle più vecchie e penalizzanti) il mondo delle flotte potrà essere un volano interessante per lo sviluppo di questo mercato.

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Il Gruppo di Pontedera è un protagonista primario della mobilità nei centri cittadini.

Per questo i suoi veicoli storicamente hanno una vocazione all’elettrico.

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PIAGGIO

PIAGGIO IL TRASPORTO URBANO È ELETTRICO P

iaggio e LeasePlan sono partner da anni e la gara Poste Italiane – che nel 2011 ha comportato la fornitura di 66 furgoni Porter Blind Van per il recapito del materiale postale – vinta grazie alle sinergie delle due aziende ne è una riprova. In occasione della realizzazione di questo monografico ci siamo recati a Pontedera, quartier generale del Gruppo Piaggio, dove nascono scooter a due e tre ruote, motociclette e mezzi commerciali di piccole dimensioni, per capire dalle dirette voci dei manager il posizionamento di Piaggio sul mercato e per testare personalmente il Porter, fiore all’occhiello della Casa toscana per quanto riguarda le flotte aziendali a quattro ruote.

L’incontro a più voci con i nostri Alberto Viano e Gabriella Alinovi, rispettivamente Business Unit Director e Communication Expert di LeasePlan Italia ha permesso di conoscere più a fondo le attività di un Gruppo italiano che prima con la Vespa, poi con l’Ape e oggi con una gamma di moto, scooter e veicoli commerciali che giungono fino all’“automobilistico” Porter, fa parte a tutti gli effetti della storia mondiale della mobilità. Il focus di questa visita, che è a più voci in quanto ha coinvolto diversi manager di Piaggio, è l’attenzione che il Gruppo di Pontedera riserva ai veicoli a trazione elettrica, sempre più importanti per la mobilità di persone e merci all’interno delle nostre città.

Cosa ha ispirato Piaggio a produrre veicoli elettrici?

Risponde l’Ing. Davide Scotti, Direttore Sviluppo e Strategie di Prodotto.

Il concetto di mobilità eco-sostenibile è stato sempre al centro delle strategie del Gruppo Piaggio, in coerenza con una missione aziendale particolarmente attenta ai valori della qualità della vita nel campo della mobilità, e oggi passa attraverso

una serie di prodotti a due, tre e quattro ruote spinti sia da motori tradizionali a basso impatto ambientale, sia da propulsori ibridi sia elettrici. Il Porter, in particolare, nato venti anni fa come risposta all’esigenza di un agile trasporto urbano di persone e merci, è un veicolo compatto particolarmente adatto per le consegne dell’ultimo miglio. È nato, quindi, già con la vocazione all’elettrico ed è, quindi, stato naturale il passaggio a questo tipo di alimentazione, in anteprima rispetto al resto del mondo dell’automotive. A oggi, della versione elettrica del Porter, ne abbiamo venduti già 5.000 esemplari.

Aggiunge l’Ing. Vincenzo Scardigno, Responsabile Commerciale Piaggio Veicoli Commerciali, un’altra ragione del nostro

successo, che ci differenzia dai nostri competitors, è avere anche per il veicolo commerciale elettrico una gamma estremamente articolata in grado di rispondere in maniera precisa alle molteplici esigenze dei clienti business.

Noi infatti non produciamo solo un furgone a trazione elettrica (che può trasportare 2 e/o 4 passeggeri) ma produciamo anche – e direi soprattutto – veicoli cabinati che si possono allestire in un numero elevatissimo di soluzioni “su misura”. Lo chassis elettrico grazie alla sua grande versatilità è in grado di offrire soluzioni in base al settore merceologico delle aziende clienti.

Solo per fare alcuni esempi, su uno chassis elettrico possiamo applicare un box in alluminio per il trasporto di merci di ogni ➔

Alberto Viano, Business Unit Director di LeasePlan Italia e Daniele Lucà, Responsabile Flotte e Corporate Business Piaggio

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PIAGGIO

genere piuttosto che una vasca per la raccolta rifiuti o un cassone ribaltabile per l’edilizia. E, in pratica, tutta la nostra gamma con propulsori termici può essere “replicata” in versione a trazione elettrica.

Grazie a questa nostra “duttilità” siamo diventati il partner di riferimento di quelle aziende e di quelle città che per prime hanno voluto intraprendere quel percorso virtuoso che ci porterà a un deciso miglioramento della qualità del nostro ambiente.

Quanto crede Piaggio in un futuro “elettrico”?

Da oltre quindici anni, dichiara l’ing. Davide Scotti, Piaggio si dedica alla produzione di veicoli elettrici destinati principalmente alle flotte operative. Il Gruppo crede molto nella mobilità urbana a trazione elettrica e ibrida: è un settore in cui abbiamo investito in termini sia finanziari, sia di risorse umane. In particolare si è costituito da tempo un team composto da giovani tecnici qualificati, guidato dall’ingegner Luca Carmignani, con l’intento

di implementare il prodotto elettrico attraverso stretti contatti con tutta la filiera: il mondo universitario, l’indotto, i componentisti, etc.

In termini di alimentazione come avete differenziato le batterie dei Porter da quelli degli altri veicoli a due e tre ruote?

Interviene l’Ing. Luca Carmignani - Responsabile Innovazione Motori e Powertrain.

Il Porter full electric utilizza ancora le batterie al piombo che rappresentano la soluzione più economica oggi disponibile per questo tipo di applicazione. Per quanto riguarda gli scooter Liberty elettrico ed Mp3 ibrido si è scelta la tecnologia al litio, anche perché l’energia necessaria a bordo è ovviamente inferiore.

Sull’Mp3 montiamo un motore ibrido parallelo plug-in, ossia termico ed elettrico che funzionano in parallelo, creando una sinergia vincente che consente di aumentare le prestazioni e ridurre emissioni e consumi. Con il motore elettrico si possono percorrere oltre 20 chilometri a una

velocità massima di 30km/h, per l’utilizzo in aree in cui è inibito l’accesso con veicoli termici tradizionali. La ricarica delle batterie può essere effettuata in vario modo: dalle colonnine di ricarica pubbliche o tramite adattatore dalle normali prese domestiche, ogni qualvolta si frena o decelera recuperando energia cinetica in batteria (KERS - Kinetik Energy Recovery System), oppure selezionando la modalità ibrida denominata Charge.

Ma non abbiamo solo elettrico: Piaggio da anni produce veicoli pensati per viaggiare a ridotte emissioni di CO2. Nell’ambito della sua gamma di motorizzazioni, tutta una serie di soluzioni che vanno dai motori Euro 5 diesel e benzina, ai due bifuel (a metano e a GPL) per poi arrivare all’elettrico che è il veicolo a zero emissioni più economico per eccellenza.

Con quali criteri sono state pensate le vostre batterie?

Essendo destinata a un motoveicolo, la nostra batteria è stata realizzata per un dimensionamento tale da coprire l’utilizzo medio giornaliero. Mediamente uno scooter, come profilo di vita, percorre circa 3040 mila chilometri ogni cinque anni, quindi 6-8 mila km all’anno, quindi circa 30-40 km al giorno. Nel caso del Liberty elettrico, è stato anche sviluppato il concetto della batteria modulare che consente di arrivare fino a percorrenze di circa 80 chilometri con due batterie.

Suggerireste di investire già adesso sulle flotte elettriche o credete che da qui a qualche anno ci possa essere il rischio per il mercato di trovarsi con una tecnologia obsoleta?

Pensiamo di mantenere inalterata la scelta “elettrica” fatta sul Porter e quindi suggeriamo a tutte le flotte di dotarsi di veicoli elettrici, riprende l’ing. Scardigno; la tecnologia e le soluzioni future saranno coerenti con quanto già avvenuto con i motori endotermici.

Di certo la trazione elettrica si evolverà più rapidamente di quanto è avvenuto per quella termica. Ovvio che i tempi di introduzione sul mercato potrebbero allungarsi in funzione dei costi e, a tale proposito, noi abbiamo deciso di continuare con le più economiche batterie al piombo per rendere più accessibile l’acquisizione di un mezzo elettrico.

Ma non offrirete solo elettrico?

Non nascondo che alcune flotte hanno dimostrato interesse anche alla soluzione ibrida; in Piaggio abbiamo lo scooter Mp3,

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PIAGGIO

il primo al mondo dotato di propulsione full hybrid. Parliamo di una scelta tecnologica diversa, sicuramente adatta a chi non deve muoversi solo in ambito urbano.

Il Porter è esclusivamente elettrico perché pensato per un utilizzo esclusivamente urbano, così come la versione termica.

Non dobbiamo dimenticare che Piaggio Porter, grazie alle sue dimensioni e al rapporto tra la quantità di merce trasportata e lo spazio occupato, è il veicolo commerciale ideale per la movimentazione delle merci nella cintura urbana.

Ed è un piacere notare come nel 2012 una grande industria metalmeccanica possa mostrare di avere la propria produzione in Italia, quando finita la nostra intervista ci hanno comunicato che sulla pista di prova dello stabilimento avremmo potuto provare il Piaggio Porter sia in versione elettrica, sia in altre due motorizzazioni che rendono questo van flessibile quanto un vero micro-camion con pianale.

Ci sediamo alla guida dell’elettrico. Girata la chiave si accende il quadro e Daniele Lucà, responsabile Flotte di Piaggio, ac-

cenna verso un piccolo joy-stick posizionato dove normalmente c'è la leva del cambio. Molto semplice ed in intuitivo: ci sono tre posizioni: avanti, folle, indietro.

Con marcia avanti si accende una spia che segnala che l'acceleratore è attivo. Stessa cosa per la marcia indietro con l'aggiunta del cicalino. Prima di partire notiamo un comando che consente di mettere in funzionamento “economico” il motore elettrico, per aumentare l'autonomia a prezzo di una piccola riduzione dello spunto.

Partiamo, il solo comando con acceleratore rende l'approccio alla guida simile a un cambio automatico, la guida, soprattutto in città (ambiente naturale del Porter elettrico) risulta quindi molto meno impegnativa. Il rumore del motore elettrico è minimo. Il Porter si muove con dolce decisione tanto che nella tipica partenza dal semaforo urbano raggiunge i 50 Km/h molto agilmente. Ovvero presto e senza dover manovrare alcun cambio. Anche i 70 km/h si raggiungono bene. La leggerezza e compattezza del veicolo uniti alla sua capacità di carico e semplicità d'uso, fanno capire come questo non sia un pro-

totipo di veicolo elettrico e neppure un'iniziativa di marketing.

Ma un veicolo ideato progettato e realizzato per un uso molto reale, per cui è pronto e perfettamente funzionale. Questo si nota anche nel prezzo di vendita, che è molto vicino alla serie con motori "termici" anche grazie all'adozione di soluzioni funzionali quali il posizionamento delle batterie in modo da non avere alcun impatto sul piano di carico.

Siamo convinti che il Porter sia destinato ad avere un alto tasso di sostituzione tra i veicoli commerciali dedicati all'ultimo miglio. Non solo, l'adozione dei veicoli elettrici può avvantaggiarsi ulteriormente dei sistemi telematici di bordo che aumentano la possibilità di valutare i percorsi riducendo l'impatto della ancora relativamente limitata autonomia.

La trazione elettrica e il prezzo di acquisto, valutati con i correnti prezzi dei carburanti, rendono l'investimento nel Porter un'opzione molto vantaggiosa e con un "tempo di recupero dell'investimento" molto breve.

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REPOWER

Un ruolo di operatore energetico, ma soprattutto una vera società di servizi rivolta a tutta la filiera.

Il Presidente della filiale italiana, Fabio Bocchiola, ne spiega la mission e la partnership con LeasePlan Italia.

I

Il modello Repower è quello di un operatore energetico che vuole essere “utile” in tutta la filiera energetica.

Per offrire la propria competenza dove ha la possibilità di essere più efficiente del mercato. La mission di Repower è quello di essere una vera società di servizi, benché legata a un settore molto ancorato alla dimensione industriale e produttiva e poco propenso al servizio. Ne abbiamo parlato con il Presidente della filiale italiana Fabio Bocchiola.

Qual è il punto di forza di Repower?

Uno dei punti di forza di Repower è stata sicuramente la capacità di seguire o addirittura di anticipare il mercato proponendo costantemente e spesso per primi un ventaglio di offerte o servizi in grado di rispondere rapidamente alle evoluzioni di un mercato complesso come quello energetico.

Quali attività svolge Repower e su quali mercati sviluppa il suo business?

Repower opera su tutta la filiera dell’energia e questo modello cerchiamo di riprodurlo in tutti i paesi in cui operiamo. Il processo di crescita e internazionalizzazione degli ultimi anni ha portato Repower dalla Svizzera a espandersi in Italia, Germania, Romania ed Europa centro-orientale.

L’Italia che ruolo occupa nelle attività e nel business di Repower?

Celebriamo quest’anno i dieci anni di attività in Italia, dove oggi abbiamo impianti di generazione elettrica propri e progetti in stato di sviluppo, attività di trading gas ed elettrico sulle borse internazionali.

Sul fronte delle vendite, a livello nazionale, ci siamo conquistati un posto tra i primi tre operatori al servizio delle piccole e medie aziende, distinguendoci per il servizio offerto e il consulente dedicato a

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ciascuno dei nostri clienti. Oltre il 60% del fatturato di Gruppo viene realizzato qui in Italia, questo è ovviamente motivo di grande orgoglio per noi considerato anche il fatto che siamo partiti da zero in un mercato enorme e complesso come l’Italia dove altri operatori più blasonati hanno fallito. Nel 2011 abbiamo superato il miliardo di euro di fatturato.

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Ci illustra il progetto di Repower ecoenergetico denominato “Verde Dentro”?

Con Verde Dentro abbiamo introdotto sul mercato la prima e unica offerta di fornitura elettrica che offre realmente alcuni strumenti per aiutare le aziende ad adottare comportamenti sostenibili: fornitura elettrica da fonti rinnovabili con Garanzia di Origine, software per il calcolo

REPOWER: ENERGIA A 360°

dell’efficienza energetica, mobilità elettrica, a due o quattro ruote, che possiamo offrire ai nostri clienti grazie alla partnership con Leaseplan.

Verde Dentro è una proposta che abbiamo studiato per strutture ricettive, hotel, palestre, centri benessere e Comuni che mettono la sostenibilità al centro del proprio modello di innovazione e puntano a

una differenziazione sul mercato.

Quale contributo offre e può offrire Repower nello sviluppo della mobilità elettrica in Europa e in particolare in Italia?

Ci sono ancora diversi temi da affrontare perché si possa pensare a un’alta diffusione del fenomeno. Tra i principali l’autonomia delle batterie dei veicoli elettrici, ➔

FabioBocchiola,PresidenteRepowerItalia

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REPOWER

la diffusione di tecnologia e infrastrutture di ricarica adeguata per le lunghe percorrenze e norme/standard condivisi. Il grande interesse del pubblico e delle municipalità delle grandi metropoli fanno presagire un grande sforzo nella ricerca per fare quei salti tecnologici che consentano all’E-mobility di farsi strada come soluzione alternativa alla mobilità ordinaria.

Come Repower stiamo agendo su due fronti: promozione della mobilità elettrica attraverso un’offerta innovativa di fornitura che prevede la dotazione di un veicolo elettrico dato ai nostri clienti proprio grazie alla collaborazione con Leaseplan.

In secondo luogo stiamo lavorando sulle strutture di ricarica per veicoli elettrici.

Abbiamo commissionato a uno studio di architettura e design una colonnina di ricarica, disegnata per Repower da Italo Rota e Alessandro Pedretti, che ora con un partner tecnologico stiamo integrando con componenti e sistemi ingegneristici per alla fase di industrializzazione.

A questo proposito come si colloca la partnership sottoscritta con LeasePlan e in cosa consiste?

In Italia l’e-mobility si sta sviluppando grazie ad accordi tra società che operano in diversi settori. Gli attori necessari ad attivare un servizio di e-mobility sono molteplici, venditore o locatore di veicoli elettrici, costruttori di infrastrutture di ricarica, operatori energetici in concessione, so-

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cietà di vendita di servizi energetici etc.

Repower grazie alla partnership con Leasplan può offrire un concreto sostegno alla diffusione della mobilità elettrica. Vorrei ricordare che proprio attraverso la nostra collaborazione i clienti Repower che sottoscrivono Verde Dentro hanno a disposizione con un comodato d’uso gratuito un veicolo elettrico.

Quali sono gli obiettivi di questa partnership?

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Le piccole aziende in primis sono il tessuto economico del nostro Paese. Promuovere e indirizzare un loro spostamento verso forme di utilizzo di prodotti innovativi ed efficienti può dare una grande spinta nella direzione di una città sostenibile.

La partnership con Leaseplan è la nostra risposta concreta per offrire soluzioni atte a diffondere la mobilità elettrica. L’offerta Verde Dentro, sul mercato da pochi mesi, ci sta dando riscontri molto positivi.