Memorie del sottosuolo

Indice

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Prefazione

Alessandro De Magistris

Introduzione

La nascita di una struttura civile-militare

La crisi urbana di Mosca e i primi progetti

Nikita Chruščëv e l’inizio del “Cantiere d’urto”

Costruire in profondità

L’Urbanistica antiaerea di Roma come

modello La Metropolitana di Mosca in guerra

Le raccomandazioni dei militari

Sotto le bombe dei tedeschi

109

Un laboratorio sociale e architettonico

Architettura, rifugi antiaerei e Costruttivismo

133

La Metropolitana e la Guerra Fredda

Il cambiamento di mentalità con Chruščëv

L’era atomica

163

Metropolitane in guerra oggi: l’emergenza del sottosuolo

Le metropolitane sovietiche nei conflitti recenti

Il sottosuolo nell’immaginario postatomico sovietico

Sei minuti prima

La figura dantesca dello Stalker

199

209

216 217

Conclusioni

Postfazione

Fernanda De Maio

Fonti archivistiche

Bibliografia

La nascita di una struttura civile-militare

La crisi urbana di Mosca e i primi progetti

La costruzione della Metropolitana di Mosca cominciò come una delle tante titaniche imprese dell’Unione Sovietica. Fin dall'epoca imperiale, Mosca era in completo rinnovamento e stava crescendo rapidamente come molte città europee di inizio secolo, e, come queste, cominciava ad accusare gli stessi problemi di sovraffollamento, di gestione dei trasporti e dei servizi urbani. Mosca passò da un milione di abitanti all’alba del XX secolo a oltre due milioni nel 1926, all’inizio dell’era di Stalin. La crescita demografica e economica fu raddoppiata grazie anche allo spostamento della capitale dalla vecchia Pietrogrado, per la guerra civile che aveva devastato le campagne, e l’inizio dei processi di collettivizzazione e del primo piano industriale quinquennale (1928-32). Nel 1932 si erano raggiunti i tre milioni di abitanti e per il 1939 si erano ampiamente superati i quattro1. Il numero di passeggeri del servizio tranviario crebbe del 400% nel 1922, e successivamente del 40% ogni anno, corrispondente a oltre 700 milioni di viaggi all’anno2. Lo sviluppo della rete tranviaria, per quanto stesse procedendo rapidamente, non

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3. Illustrazione del piano ferroviariometropolitano di Giovannoni per Roma.

moderno, se pensiamo che solo di recente si sono costruite in Italia stazioni di questa tipologia (Torino Porta Susa, Firenze Belfiore, Bologna AV). L’anello ferroviario avrebbe compreso una serie di stazioni50 con il compito di liberare Termini dai treni merci e gestire il traffico locale.

A completare questo quadro c’era la Metropolitana di Roma, pensata come un insieme di linee di penetrazione raccordate all’anello ferroviario, che avrebbero risolto i problemi di trasporto senza operare allargamenti stradali e demolizioni nel centro [5]. Si tratta di una concezione di metropolitana che è tipica degli anni Venti italiani, e che trova similitudini con i piani per Torino o per la sublagunare di Venezia, dove il movimento centro storico-nuovi centri doveva avvenire sottoterra (Marghera-VeneziaLido), mentre il movimento circolare correva in superficie (nel caso di Venezia, con i vaporetti). Ancora una volta si scopre una forte analogia con i piani per Mosca, dove si decide di non operare grandi sventramenti, ma di creare linee di penetrazione metropolitana che si collegano alle principali stazioni perimetrali (Kievskaja, Bjelorusskaja Leningradskaja, Kurskaja, etc.). A Mosca, tuttavia, oltre ai raggi, si decise di creare un ulteriore anello sotterraneo di collegamento fra le stazioni.

Sembra del tutto plausibile quindi che i sovietici abbiano guardato con interesse ai piani di Roma, considerando le similarità da un punto di vista della struttura urbana e il fatto che era diventata capitale in tempi relativamente recenti, che avesse problemi di trasporto e che avesse bisogno di una metropolitana. A questo ordine di analogie bisogna aggiungere che in entrambi i casi la committenza era salita al potere da meno di dieci anni dopo una violenta lotta politica, con forti ambizioni di rinnovamento e con la necessità di consolidare la sua posizione. Inoltre, non bisogna dimenticare i buoni rapporti fra i due paesi almeno fino al ’36, e lo scambio di conoscenze tecniche e progettuali51. Si può citare un solo evento per esemplificare

La nascita di una struttura civile-militare

11. Mosca, Manifesto con lo schema delle linee metropolitane, 1940. Biblioteca di Stato Russa, KGR Ко 59/X-21.

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La Metropolitana di Mosca in guerra

collegato al centro i principali distretti industriali della capitale, come la fabbrica Dinamo, o la zona di Avtozavodskaja, dove si trovava la fabbrica di automobili ZIL (Zavod imena Likhačeva), poi diventata ZIS (Zavod imena Stalina), una fabbrica storica di Mosca e molto importante dal punto di vista politico. Ai progetti della fabbrica lavorarono alcuni dei più influenti architetti sovietici: Artur Loleit, Ivan Kuznetsov, Konstantin Mel’nikov (per le facciate), i fratelli Vesnin (per il club operaio del ZIL).

Le stazioni, quindi, potevano essere usate anche come rifugio per questi importanti centri di potere. Secondo le indicazioni delle commissioni militari riportate in diverse relazioni tecniche3, queste dovevano rispettare standard minimi di resistenza, il che costrinse a adottare sistemi di costruzione delle volte molto massicci, e il retrofit delle stazioni già costruite4. Per questo motivo, gran parte delle stazioni di profondità di questo periodo sono realizzate con il metodo dei piloni [9]. Ma non bastava soltanto la robustezza intrinseca delle stazioni, era necessario anche proteggere le parti che più si avvicinavano alla superficie. Questo era possibile realizzando spessi scudi orizzontali a strati formati da strati di piastre in calcestruzzo armato, che proteggevano i tunnel di accesso sotto i vestiboli e le bocche dei ponti di ventilazione [12]. Inoltre, le porte dovevano essere provviste di chiusure stagne, così come tutti i canali collegati alla rete. In altri punti, lo spessore dei tunnel veniva maggiorato. Infine, tutte le strutture in superficie dovevano essere per quanto possibile mascherate. Questo è probabilmente uno dei motivi per i quali molti dei vestiboli di accesso delle stazioni nel centro della città si trovano situati dentro grandi edifici, e non sono semplici padiglioni in ferro come in altre città europee. Un altro aspetto che sposta la funzione dell’infrastruttura sul piano difensivo è la presenza di numerosi ingressi di emergenza alla Metropolitana che non sono usati per il trasporto passeggeri. Alcuni sono molto ampi, hanno la forma di una rampa carrabile

14. L’incrocio sfasato delle tre linee della metropolitana nel 1940 presso il Cremlino, ricostruzione dell’autore.

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15. Schema delle linee degli anni Settanta. Si noti la somiglianza con le raccomandazioni dei militari.

La Metropolitana di Mosca in guerra

22. Manifesto pubblicitario della prima linea della Metropolitana, dell’artista Michail Taranov, 1932.

Iuav | Saggi

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veloci che sezionano la terra; movimenti in diagonale delle scale mobili. La Metropolitana è mondo suprematista, costruito da forme pure che si intersecano, dominato dalle macchine e dalla velocità degli spostamenti. Attraverso la Metropolitana si può operare un nuovo montaggio delle parti di Mosca, non più dettato dagli abituali rapporti di vicinanza. L’attiva mobilità del nuovo cittadino della Capitale, come si è visto, è il valore fondante di questa visione.

Il manifesto di Michail Taranov [22] celebra la Metropolitana proprio in questo modo: riprendendo il metodo di rappresentazione in spaccato, si presenta in primo piano la nera sezione dei tunnel, nei quali ci sono le persone, le scale mobili e i lucidi treni in movimento. Le linee esaltano la fluida geometria dei pavimenti e del cilindro inclinato del tunnel. A occupare la maggior parte della superficie della stampa è il terreno in tutto il suo spessore, sul quale è incisa la mappa di Mosca, forte dei suoi anelli concentrici, con il triangolo rosso del Cremlino al centro. Sopra c’è la città viva, resa da due prospettive diverse: a sinistra, inclinata, al livello dell’asfalto, le automobili sembrano arrivare frontalmente percorrendo un viale costeggiato da moderni edifici con finestre a nastro; a destra una vista più serena, da una finestra che affaccia sulla stessa via, che inquadra il vestibolo della Metro, all’angolo con un’altra strada affollata.

Una visione così moderna della città si era realizzata in Unione Sovietica prima di questo cantiere solo una volta, con il Gosprom di Charkov. Sia l’ingegnere Rottert, direttore della parte tecnica di Metrostroi, che Kravec, direttore della parte architettonica, già conoscenze ucraine di Kaganovič e Chruščëv, avevano lavorato come dirigenti in quello che a quel tempo era il più grande cantiere dell’URSS e, grazie alle esperienze, vennero chiamati per costruire la Metropolitana. Il Gosprom è un immenso edificio-città, un articolato complesso di volumi che si estendono a più livelli in orizzontale e in verticale e può essere considerato

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25. Manifesto del 1934 di G. Kluncis, Tutta Mosca costruisce la Metro.

rappresentati in un celebre manifesto di Kluncis [25], realizzato con la tecnica del fotomontaggio. A sinistra campeggia il busto del Metrostroec, a destra la stazione Dzeržinskaja di Ladovskij, presa graficamente in prestito per proiettare il messaggio “Tutta Mosca costruisce la Metro”. In basso una lunga diagonale rossa, sulla quale svettano i pozzi di scavo come tanti piccoli baluardi. Le testate dei pozzi di scavo, realizzate in legno, furono per un certo periodo un elemento importante del paesaggio urbano; e spesso si trattava di architetture con una pretesa estetica, con cornici e modanature, che meriterebbero uno studio a parte per essere la prima immagine visibile della Metropolitana, anticipatrici dei vestiboli di marmo. In basso, divise in settori fotografici triangolari, scene della costruzione, dove vediamo operai scavare aiutati da giovani in divisa.

Si tratta di una mobilitazione generale della popolazione civile che somiglia in tutto e per tutto a quella che avverrà per l’industria bellica pochi anni dopo in tutti i paesi coinvolti nel Secondo conflitto mondiale. Uno sforzo giustificato solo da motivazioni che si spingono oltre il semplice costruire un sistema di trasporto. Abbiamo osservato che la Metropolitana di Mosca si forma su un compromesso fra le esigenze civili e militari che si mescolano continuamente nei processi progettuali e costruttivi. Ma anche la stessa costruzione dell’oggetto ha un carattere fortemente militare, o, per meglio dire, militante. La sfida stessa della costruzione, sia da un punto di vista ingegneristico che economico, diventa un elemento che aggrega significati e che si vuole capace di dare un senso totalizzante alla vita:

«Only in 1932, when I became second secretary of the party’s Moscow city committee, and from then on, until the end of my party and government work, by the will of fate I became closely linked with construction work. Housing and factories had to be put up, municipal services had to be set running smoothly, roads had to be built, and we built the Moscow subway system - all of this turned out to be so crucial in our lives that it drew me

La Metropolitana e la Guerra Fredda

Il cambiamento di mentalità con Chruščëv

Dopo la guerra, la maggior parte dei fondi per l’edilizia si concentrò nella ricostruzione delle città, e nella creazione di nuovi alloggi per milioni di sfollati. La capitale continuava a crescere. Negli otto anni del Dopoguerra sotto il governo di Stalin, si ripareranno i danni dei bombardamenti con il piano di ricostruzione di Mosca del 1949 e si realizzeranno alcune importanti opere architettoniche e infrastrutturali, come il canale Volga-Don, i famosi grattacieli di Mosca, l’esposizione dell’Agricoltura (VDNKh). La costruzione delle metropolitane che nelle grandi città dell’URSS si ferma, a Mosca continua a crescere velocemente, e nel decennio successivo alla guerra si completa la linea anulare e si prolungano le linee al di fuori di essa, a servire i nuovi quartieri. Chruščëv racconta:

«The housing crisis forced us to seek new ways of more quickly satisfying the needs of the people for housing. Everything was subordinated to that. For this purpose, and with the aim of economizing resources, we even dropped the project of extending the subways in Baku and Tbilisi, which had already been started, and we reduced the amount allocated for extending

33. Master plan di Zelenograd: lo specchio d’acqua divide la zona produttiva da quella abitativa. La zona produttiva è divisa in due da una magistrale, da una parte l’istituto di elettronica, dall’altra i laboratori di ricerca e gli stabilimenti. La zona abitativa è divisa per fasce: la fascia verde, di grandi dimensioni, contiene le strutture sportive e ricreative, a ridosso la fascia amministrativa, con la piazza centrale, gli uffici pubblici, il palazzo della cultura, il cinema, il centro commerciale. Infine la fascia residenziale divisa per settori con diverse tipologie di edifici (a torre, in linea, etc.).

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La Metropolitana e la Guerra Fredda

la città di Zelenograd, costruita per sviluppare il settore dell’elettronica [33]. Queste nuove città furono l’occasione per pensare a nuovi schemi urbani e rappresentarono un’ulteriore fase nella disputa fra la dispersione e la concentrazione delle città sovietiche. La nuova edilizia tipizzata era per sua natura densa, ma la disposizione dei blocchi edilizi nei microrajon era aperta e lasciava molto spazio al verde. Molte delle nuove città, come Zelenograd, al posto del centro avevano un grande parco, che fungeva da connettore e separatore fra le diverse parti funzionali della città, riprendendo per certi versi alcune caratteristiche dei progetti di Miljutin. La grande quantità di verde è sempre stato considerato un tratto tipico delle città sovietiche del Dopoguerra, sia come modo per dimostrare la superiorità della pianificazione socialista rispetto alla speculazione edilizia delle città occidentali, che per migliorare la qualità della vita dei cittadini.

Ma il verde che separa gli edifici e i quartieri fra di loro è anche un modo di avere quella “prossimità senza contatto” già raccomandata da Nicolosi, che consente di limitare i danni in caso di attacco. L’attenzione dei progettisti pertanto era particolarmente rivolta ai vuoti fra gli edifici. Insieme ai nuovi insediamenti si sviluppò un intero repertorio di soluzioni di progettazione territoriale. Fra queste, sono fondamentali la lesopolosa, ovvero la striscia-foresta, e il lesopark, ovvero il parco-foresta, formati da grandi aree di diversi chilometri quadrati lasciate alla natura che separavano le nuove zone di espansione della città, che servivano da limite per i mikrorajon e da sfogo per la popolazione urbana. Nei lesopark c’erano spesso strutture sportive e di svago, ma erano anche l’occasione per creare perimetri protetti e isolati per centri sperimentali e per usi militari. Fu proprio in uno di questi lesopark, nei pressi di Matveevskoe, a pochi chilometri da Ramenki, che si costruì la prima presa d’aria esterna (DV), il DV-1, fra il 1962 e il 196918. Questa presa d’aria doveva

La figura dantesca dello Stalker

In questo nuovo paesaggio sospeso fra le tenebre dell’animo e la desolazione di un mondo distrutto compaiono sempre in una forma o nell’altra - delle figure capaci di muovervisi e attraversarne i mondi:

«-Tu, immagino, ti stai riferendo agli Stalker?

-Non so di cosa stai parlando

-Così li chiamavano da noi a Harmont i ragazzi disperati, che a loro rischio e pericolo si intrufolano nella Zona e trascinano fuori tutto quello che hanno la fortuna di trovare. Questa è una vera nuova professione.25»

Questa è la prima apparizione della figura dello Stalker, in una novella dei fratelli Strugackij intitolata Picnic sul ciglio della strada, sulla base della quale Andrei Tarkovskij girerà otto anni dopo il celebre film che non a caso chiamerà Stalker. Lo Stalker è un personaggio unico, dotato di caratteristiche particolari. Prima di tutto, deve essere disperato: sfidare l’ignoto, gettarsi in un mondo dove la coscienza non può essere d’aiuto. È un personaggio obliquo, che non percorre mai la strada più diretta per giungere alla sua meta, che segue regole incomprensibili, solo a lui note. Ma proprio per questo il suo ruolo è fondamentale, in quanto è l’unica guida capace di tracciare una strada nel sottosuolo altrimenti inconoscibile. Lo Stalker è la figura positiva capace di convogliare nuove forme di percezioni e di percorrere il sottosuolo senza venirne sopraffatto. Ma per questo motivo è anche una figura tragica, come ben si vede nello Stalker di Tarkovskij, che non riesce più ad associarsi in maniera normale con gli uomini, che è stata costretta a rinunciare a una parte di sé per vedere nell’oscurità.

Lo Stalker quasi sempre indossa la maschera antigas, che lo protegge dall’ambiente aggressivo, ma lo spersonalizza. La

Metropolitane in guerra oggi e l’emergenza del sottosuolo

maschera antigas è un elemento onnipresente nelle immagini, nei videogiochi, negli allestimenti, nelle visioni post-nucleari. Il suo potere evocativo è fortissimo. È un segno ambiguo, funereo come una maschera del dottore della peste, ma anche di speranza: certe volte dietro la maschera vediamo gli occhi di chi la indossa.

Il mondo che lo Stalker attraversa ha due elementi del paesaggio della Metropolitana ricorrenti e in contrasto fra loro: le porte ermetiche e l’acqua di falda.

Le porte ermetiche, di acciaio, possenti, con le loro manovelle e i cardini arrugginiti sono gli elementi che scandiscono lo spazio fluido del tunnel, lo misurano, lo delimitano. Le porte sono gli unici oggetti sporgenti nello spazio del tunnel, fra le poche cose che si possono muovere, unico manufatto umano chiaramente manipolabile. Le porte sono generalmente di aiuto allo Stalker, che può aprirle per passare da un mondo a un altro, oppure chiuderle, per isolarsi da un pericolo.

Le porte ermetiche sono una presenza costante nella Metropolitana odierna, sia negli ingressi delle stazioni che lungo i tunnel, e attraversarle sancisce in maniera netta il passaggio dal mondo della superficie al mondo del sottosuolo [36].

L’acqua sotterranea, al contrario, percola e scorre dappertutto. Non si tratta dell’acqua viva dei fiumi, dei mari, delle sorgenti, acqua chiara e luminosa, ma di acqua di falda, elemento sotterraneo per eccellenza, minerale, incontrollabile e scuro.

Le acque di falda sono state il pericolo costante nella costruzione della Metropolitana di Mosca. I frequenti allagamenti, i plivun, sono stati il principale nemico dei minatori, che hanno usato l’aria compressa e congelato il terreno per limitarli. La posizione delle falde acquifere ha anche determinato in modo sostanziale il tracciato e la profondità delle linee. L’acqua di falda regna inesorabile su tutto quello che si trova nel sottosuolo, e ancora oggi rappresenta la principale preoccupazione di qualsiasi cantiere.