CORVETTE STINGRAY
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SOMMAIRE 10 - Entre nous La révolution électronique 12 - Anecdote Nullement égaré 14 - 10 sur 10 Les « muscle cars » en 2013 16 - Techno Les nouvelles radios intelligentes 18 - Objectif photos La pluie, un artiste 22 - Sur le radar La planète auto en résumé
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26 - Histoire de passion Adrian Newey, le bollé de la F1 28 - Comparo Quelle Toyota hybride vous convient ?
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SOMMAIRE
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40 PREMIER CONTACT
32 - Chevrolet Cruze Un moteur diesel impressionnant 36 - Mercedes-Benz GL350 Luxe et robustesse
DÉVOILEMENT
40 - Pagani - La Huayra Une italienne bien spéciale
SUPERVOITURE
46 - Chevrolet Corvette Stingray Déjà légendaire
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SOMMAIRE
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ENVOYÉ SPÉCIAL 52 - BMW X3 et Worldloppet Ski de fond et tout terrain
SALON AUTOMOBILE
56 - Salon de l’auto de Francfort L’électrification progresse
COURSE AUTOMOBILE 62 - Nascar La recette du succès
TECHNOLOGIE
66 - VW CrossBlue Exclusif ! Nous l’avons conduite
FLASHBACK
72 - Meteor 1950 Était-ce le bon temps ?
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INNOVATION. DESIGN. CONNECTIVITÉ. PERFECTION. Nous l’avons fait. Aller encore plus loin. La nouvelle Mazda3 2014 vous surprendra par sa finition exceptionnelle, mais aussi par ses innovations surprenantes et notre technologie des plus avancées, dont la technologie SKYACTIV qui la rend plus écoénergétique. Si vous choisissez la Mazda3 Sport GT 2014 avec groupe Technologie, vous pourrez aussi apprécier la technologie de sécurité i-ACTIVSENSE† qui vous assiste dans la conduite afin d’aider à la rendre plus sécuritaire, et la commande HMI‡ qui vous permet de rester connecté tant à la route qu’à vos amis, grâce à l’intégration des fonctions Facebook et Twitter. Constatez-le par vous-même en faisant un essai routier. Visitez le mazda.ca.
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Volume 31 - No.4
WWW.GUIDEAUTOWEB.COM ÉDITEUR Frédéric Couture 514 394-7156 poste 201 fredc@lexismedia.ca
VENTES NATIONALES Frédéric Couture 514 394-7156 poste 201 fredc@lexismedia.ca
RÉDACTEUR EN CHEF Denis Duquet denisduq@aol.com
Amy Knowles 416 560-5700 amy@jkmedia.ca
DIRECTRICE ARTISTIQUE Vanessa Geoffroy
SERVICE AUX ABONNÉS Lexis Média inc. 1991 Boulevard Périgny, Suite 202, Chambly, Québec J3L 4C3 www.boutiquelexismedia.ca Téléphone : 514 394-7156 poste 211 Télécopieur : 514 394-7157
RÉVISEURE Cassandra Poirier COLLABORATEURS Jeremy Allan Gover, Alain McKenna, Alain Morin, Gilles Olivier, Jacques Wong
COÛTS ABONNEMENTS Le prix de l’abonnement est de 20 $ par année (5 numéros) taxes comprises. DISTRIBUTION Messageries de presse Benjamin Inc.
Exclusivité : toute reproduction intégrale ou partielle du contenu éditorial de Le Guide de l’auto magazine est formellement interdite sans l’autorisation de l’éditeur. Contributions : Le Guide de l’auto magazine s’engage à considérer avec la plus grande attention tous les manuscrits et photos qui lui seront adressés. Les contributions non acceptées ne seront retournées à l’auteur que si ce dernier en fait la demande formelle. Le Guide de l’auto magazine n’est pas responsable des contributions qui lui sont envoyées. Nous reconnaissons l’appui financier du gouvernement du Canada par l’entremise du Fonds du Canada pour les périodiques, qui relève de Patrimoine Canadien.
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Dépôt Légal Bibliothèque et Archives du Québec. Dépôt Légal Bibliothèque et Archives Canada. ISSN 1918-6622 No client 7288490 Convention de poste publication no.41771514 Imprimé au Canada
Le Guide de l’auto magazine est publié 5 fois par année par Lexis Média Inc.
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Lorsque vous balayez le code à barres, les modalités et la politique de confidentialité du lecteur de code à barres que vous avez sélectionné s’appliqueront. Des frais de messagerie et de données peuvent s’appliquer. © The Gillette Company, 2013.
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ÉDITORIAL Denis Duquet denisduq@aol.com
L’ÉLECTRONIQUE
A
A PRIS LE CONTRÔLE
u cours de la dernière décennie, les automobiles sont devenues de plus en plus sophistiquées. Et il ne faut pas nécessairement se procurer une berline de grand luxe se vendant à fort prix pour pouvoir bénéficier de différents accessoires qui étaient même impensables d’acquérir il n’y a pas si longtemps. Par exemple, la marque Lexus a été la première à nous proposer une berline capable de se stationner automatiquement. Un peu plus tard, plusieurs autres marques de prestige ont suivi l’exemple et proposé des systèmes identiques. Puis, ce mécanisme a été installé dans la Ford Focus qui se vend pratiquement au quart du prix de la Lexus. Mieux encore, ce système est plus efficace sur la Ford. Sans même s’endetter outre mesure, il est facile aujourd’hui de se procurer une automobile, un VUS et même une camionnette qui sont dotés d’accessoires de plus en plus sophistiqués. En effet, les systèmes de radio satellite, de navigation programmée, de climatisation gérée par ordinateur et d’insonorisation par émission d’ondes à variation opposée sont presque monnaie courante. Et il ne faut pas oublier non plus les moteurs à injection directe qui sont plus puissants et qui consomment moins. Les suspensions à gestion électronique étaient autrefois onéreuses et peu efficaces. De nos jours, leur prix est non seulement abordable, mais leur efficacité et leur fiabilité sont remarquables. Nous sommes loin de l’époque où les gens s’interrogeaient pour savoir s’ils devaient commander en option la climatisation, l’ouverture automatique du coffre, les vitres à commande électrique et quelques autres accessoires semblables. Ceux-ci font partie depuis longtemps de l’équipement de série de la majorité des voitures ou presque. Ces progrès spectaculaires sont rendus possibles par le fait que la plupart des
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systèmes électroniques sont devenus beaucoup moins coûteux à produire surtout en raison de leur distribution plus importante et de leur origine asiatique, généralement chinoise, qui réduit les coûts. De plus, la fiabilité de ces systèmes s’est révélée fort positive, ce qui a incité les constructeurs à les offrir sur la plupart de leurs modèles. Je sais qu’il y a des systèmes de sécurité très avancés, uniquement disponibles, pour le moment, sur les modèles haut de gamme, qui immobilisent la voiture face à un obstacle et qui ramènent l’automobile entre les lignes blanches si le conducteur est somnolent. La bonification des systèmes de communication et d’audio a aussi fait des pas de géant. On vous prévient, par exemple, des embouteillages et vous recommande la meilleure route à suivre. D’ici quelques années, même les voitures les plus économiques sur le marché seront dotées de gadgets encore plus sophistiqués qu’aujourd’hui. Incidemment, Nissan vient d’annoncer qu’il entend commercialiser une voiture sans pilote d’ici 2020. Cette poussée presque sauvage vers le raffinement technique à tout prix n’est pas uniquement le fait que la fabrication de ces éléments coûte moins cher que précédemment. Les constructeurs se livrent une bataille sans merci pour savoir qui en offrira plus à une clientèle habituée à vivre tous les jours avec des gadgets électroniques — téléphones intelligents, lecteurs MP3, tablettes Wi-Fi — qu’ils veulent retrouver dans leur automobile. L’important marché chinois est friand de tous ces accessoires et comme il est le plus important au monde, les répercussions de cette tendance se font sentir sur tous les autres marchés, car leur prolifération sur ce marché toujours en croissance a pour effet de réduire les coûts. Cette tendance ira encore en s’accroissant, car le public nord-américain apprécie lui aussi tous ces gadgets.
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ANECDOTE
ÉGARÉ NON, DÉSORIENTÉ SI PAR LE GUIDE DE L’AUTO
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ans le cadre des diverses présentations de nouveaux modèles, les constructeurs automobiles se donnent beaucoup de mal afin de nous présenter leurs produits. Une année, BMW avait eu l’idée de nous faire parcourir un long trajet partant de Munich en Bavière pour nous faire traverser le nord de l’Italie et une bonne partie du centre de la France avant de nous diriger vers Saint-Paul-de-Vence en Provence où se trouve un hôtel huppé fort apprécié des constructeurs allemands et de BMW en particulier. Au fil des jours, les journalistes participants étaient associés à un collègue pour se partager la conduite. L’avant-dernière journée, mon copilote était le nouveau président de la compagnie au Canada. C’était ma première rencontre avec ce dernier et je n’avais aucune idée de son comportement derrière le volant. Notre itinéraire était de rejoindre Saint-Paulde-Vence à partir de La Tour-du-Pin en Isère. Désireux de ne pas trop incommoder le passager assis à ma droite, je négocie les multiples lacets de la Route Napoléon avec précaution, juste au cas où Monsieur le Président serait sensible au mal du mouvement. Comme celui-ci est américain, il semble se foutre éperdument de mes informations concernant cette route qui a été empruntée par l’empereur pour affronter les alliés à la bataille de Waterloo. J’offre même de faire un détour par la ville de Grasse, reconnue pour être la capitale des parfums. Mon interlocuteur me répond qu’il est venu en France il y a deux ans et que sa femme avait acheté des parfums français à la Boutique Hors Taxe. OK d’abord! Puis, avec un peu plus du quart de la distance à parcourir, je lui offre de prendre le volant. Notre voiture était une BMW M3 et Monsieur le Président a décidé de me démontrer les qualités de performance de cette voiture. Il était déchainé, roulait à tombeau ouvert et prenait des risques inutiles sur l’étroite route secondaire.
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Puis, à quelques dizaines de kilomètres de notre destination, nous circulons sur l’autoroute qui borde la mer. Les instructions sont claires : il faut quitter l’autoroute à la sortie 91, tourner à gauche au prochain feu de circulation et suivre par la suite le trajet recommandé. Mais comme il conduit à une vitesse exagérée, Monsieur le Président rate la sortie 91. Je lui suggère alors de quitter l’autoroute à la sortie suivante et de faire demi-tour. Il s’exécute tout en affichant un « air de beu » et en me reprochant de lui avoir fait rater la sortie. Mais comme c’est souvent le cas en Europe, la route en sens inverse n’a pas de sortie 91. Je lui demande d’arrêter à un bureau de tabac afin d’obtenir de nouvelles directions. Il s’exécute en maugréant. Puis avec de nouvelles données, on repart de plus belle. Mais comme mon pilote se prend pour Rémi Julienne, le célèbre cascadeur français, il roule à fond sur les routes étroites de l’arrière-pays provençal. Nous ne sommes pas égarés, seulement désorientés. En désespoir de cause, je lui demande d’arrêter à un restaurant situé en bordure de route afin de demander des indications. J’entre dans l’établissement, il n’y a personne. Je m’avance quelque peu en disant : « Il y a quelqu’un ? » Pas de réponse. Je continue à m’avancer pour me retrouver face à face avec un homme en tenue de chef et brandissant un énorme couteau. Devant mon effroi, celui-ci a remisé son arme. Il avait été cambriolé une semaine auparavant et croyait que j’étais venu dévaliser son tiroir-caisse une fois de plus. Remis de mes émotions, j’ai pu obtenir les indications pour trouver notre hôtel qui était à un kilomètre de son restaurant. Cette fois, mon chauffeur a décidé d’écouter mes instructions et de conduire d’une façon civilisée. Cinq minutes plus tard, nous étions dans le lobby de l’hôtel. Le lendemain, Monsieur le Président voulait toujours rouler en ma compagnie, mais j’ai décliné son offre généreuse. Ouf !
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TOP 10
DES MUSCLE CARS EN 2013 PAR GILLES OLIVIER
1 SHELBY 1000 SC (1 200 CH) Une impressionnante cavalerie à tirage limité, tout droit sortie des ateliers du défunt Carroll Shelby.
2 FORD SHELBY GT500 (661 CH) C’est encore la Mustang qui permet à Ford d’offrir le muscle le plus puissant sur les marchés nord-américains.
PHOTO: HENRI MICHAUD
3 SRT VIPER (640 CH) Ralph Gilles, concepteur de la Viper, a convaincu Sergio Marchionne, grand patron du groupe Fiat/Chrysler, de sauver ce merveilleux bolide.
PHOTO: FORD
PHOTO: SRT
PHOTO: CHEVROLET
4 CHEVROLET CORVETTE ZR1 (638 CH) Aussi puissante qu’une Ferrari 599 GTB Fiorano et surtout trois fois moins dispendieuse.
5 CHEVROLET CAMARO ZL1 (580 CH) PHOTO: CHEVROLET
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La plus bestiale des Camaro est offerte en déclinaisons coupé et cabriolet.
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6 CHEVROLET CAMARO Z/28 (505 CH) Un coupé sport qui promet d’être plus à l’aise sur une piste que sur une route publique.
7 DODGE CHALLENGER SRT8 (470 CH) Le retour du célèbre pony car des années 70 au style très respectueux qui animait les coupés sport de l’époque.
PHOTO: CHEVROLET
8 DODGE CHARGER SRT8 (470 CH) La berline sport américaine la plus anticonformiste qui soit et qui a su évoluer intelligemment au fil des années.
PHOTO: DODGE
PHOTO: DODGE
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9 CHEVROLET CORVETTE STINGRAY (455 CH) Une 7e génération pleine de promesses.
10 FORD MUSTANG GT (420 CH) PHOTO: FORD
Fidèle à son image d’antan, la Mustang demeure le muscle car américain par excellence.
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TECHNO
RADIOS INTELLIGENTES
PAR ALAIN MCKENNA
COMPARÉES
Vous magasinez un nouveau téléphone intelligent ? Les fabricants se livrent une lutte sans merci du côté des services musicaux. Cet hiver, au plus tard, ces trois services seront offerts au Canada. Aussi bien s’y préparer…
GOOGLE MUSIC UNLIMITED Google Music stocke en nuage jusqu’à 20 000 chansons tirées de votre collection musicale, puis crée des mix instantanés à partir des pièces que vous écoutez le plus fréquemment. Pour 10 dollars par mois, le service « Illimité » ajoute un accès à la banque musicale de plusieurs millions de chansons de Google. On peut créer des radios sur mesure ou télécharger les plus récentes nouveautés qui nous intéressent pour les écouter en mode hors ligne. L’interface, accessible à partir d’une application pour Android ou le site web de Google Play Music, est minimaliste, mais conviviale et facile à comprendre.
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APPLE ITUNES RADIO Apple compte lancer sa radio iTunes au Canada au plus tard cet hiver. La boutique iTunes est déjà un incontournable de l’achat de musique numérique, la radio ne fait qu’ajouter la possibilité de créer des flux automatisés à partir de genres musicaux, de noms d’artistes ou de nom de pièces qu’on affectionne tout particulièrement. Le service est offert gratuitement moyennant des clips publicitaires occasionnels, que ce soit sur iPhone, iPad, sur Mac ou même sur l’Apple TV. La sélection musicale est vaste, tandis que la formule rappelle drôlement le service indépendant Pandora, quant à lui exclusif au marché états-unien.
NOKIA MUSIC Seul service, parmi les trois autres mentionnés ici, à être déjà disponible au Canada, l’application Nokia Music sera prochainement offerte sur d’autres appareils que le Lumia 1020. L’acquisition de la marque par Microsoft mènera sûrement le groupe américain à intégrer ce service à son système Windows Phone de façon plus générale. Comme son rival d’Apple, Nokia Music crée des mix instantanés à partir de genres musicaux, de noms d’artistes ou de noms de pièces. Sa discothèque est assez grande, comprenant plusieurs artistes canadiens et francophones, et contrairement aux deux autres, tout ça est accessible gratuitement, et sans intrusion publicitaire.
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BOLIDES SOUS LA PLUIE À QUELQUES EXCEPTIONS PRÈS, LA PLUIE N’EMPÊCHE PAS LES PILOTES DE PARTICIPER À DES COMPÉTITIONS QUE CE SOIT EN « DRIFTING », EN CIRCUIT ROUTIER, EN ACCÉLÉRATION OU TOUTE AUTRE ÉPREUVE. PHOTOS: JEREMY ALLAN GLOVER
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OBJECTIF PAR LE GUIDE DE L’AUTO
WOW ! UNE DÉROBADE SPECTACULAIRE... Automne 2013
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UNE LAMBORGHINI GALLARDO TRANSFORMÉE EN CANARD.
DOMMAGE QUE CETTE SUBARU BRZ SOIT UNE PROPULSION !
UN STOCK-CAR SOUS LA PLUIE. UN DUO IMPRESSIONNANT: UNE TESLA “S” À MOTEUR ÉLECTRIQUE ET UNE AUDI A7.
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OBJECTIF PAR LE GUIDE DE L’AUTO
IL NE MANQUE QUE LA VESTE DE FLOTTAISON.
VOUS POUVEZ ÉGALEMENT CONSULTER SON SITE :
Si la piste détrempée rend la tâche plus difficile pour les pilotes et les spectateurs, cela permet aux photographes de réaliser des clichés impressionnants. Notre photographe Jag en a donc profité pour prendre quelques bolides en photos. Vous avouerez que le résultat est spectaculaire.
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SUR LE
RADAR
CADILLAC
CTS
MUSIQUE MÉCANIQUE De nos jours, l’insonorisation de l’habitacle est un élément recherché par les acheteurs d’automobiles. Plusieurs constructeurs ont d’ailleurs élaboré des systèmes d’insonorisation dotés de micros dans l’habitacle qui captent les sons environnants et transmettent en contrepartie des ondes compensatoires afin de réduire le niveau sonore. C’est tout le contraire dans la Cadillac
L’habitacle de la Cadillac CTS : de la musique aux oreilles des enthousiastes.
CTS. En effet, un système d’amélioration acoustique scrute les bruits en provenance du moteur et du système d’échappement. Il en capte les éléments susceptibles de plaire aux conducteurs enthousiastes et les retransmet dans le système audio Bose de la voiture. Le système est harmonisé en fonction des trois modes de conduite pouvant être choisis par le conducteur : Tour, Sport et Piste.
LE TWIKE — VOUS CONNAISSEZ ?
Il existe depuis plusieurs années sur le marché européen un drôle d’engin, le Twike. Il s’agit d’une voiture à propulsion électrique à rayon d’action étendu. Mais ce rayon d’action n’est pas réalisé par le biais d’un moteur thermique. En effet, cette microvoiture peut poursuivre sa route grâce aux efforts du conducteur et du passager qui doivent ensuite pédaler pour se rendre à la maison. Sa légèreté, ses formes
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UN ENFANT SUR QUATRE EST MAL INSTALLÉ DANS L’AUTO Selon un rapport parrainé par la Fondation General Motors, un enfant sur quatre ne serait pas proprement installé dans son siège. Au début, lorsque l’enfant est très jeune, les parents sont plus attentifs. Mais au fur et à mesure que l’enfant grandit, la vigilance diminue. Pourtant, les dangers sont toujours présents. Selon les chiffres actuellement disponibles, chaque année de par le monde, un million d’enfants meurent à la suite d’accidents de la route. Une grande majorité de ces décès aurait pu être évitée si l’enfant avait bénéficié d’un siège adéquat et bien installé, pour autant qu’on ait pris soin de s’assurer que l’occupant était bien sanglé.
aérodynamiques et une pile Ion Lithium assurent une autonomie pouvant atteindre 250 km. Soulignons que la vitesse de pointe est de 85 km/h, limitant l’usage du Twike sur les routes secondaires. Ce véhicule est commercialisé en Europe depuis un certain temps et on le retrouve surtout en Allemagne, dans les Pays-Bas et en Suisse. À ce jour, plus de 1 000 exemplaires ont été produits.
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Ford Fiesta à moteur trois cylindres. Photo : Ford Canada
LES MOTEURS TROIS CYLINDRES ONT LA COTE
Il fut une certaine époque où les moteurs cinq cylindres étaient relativement populaires. Audi et Volvo, entre autres, ont développé d’intéressants groupes propulseurs de ce genre. Mais pour différentes raisons techniques, cette configuration est en perte de vitesse, ce qui n’empêche pas les modèles actuels de toujours bien performer. Soulignons que par le passé, certains constructeurs ont même développé des moteurs V5 même si cette approche semble assez particulière. L’ancienne division Oldsmobile de General Motors avait même développé un moteur V5 Diesel dérivé d’un moteur V6. L’espace
laissé libre par le piston manquant était occupé par la pompe à carburant ! Si le moteur cinq cylindres est moins populaire, il ne faudrait pas se surprendre si les trois cylindres gagnent en popularité. Ils sont en premier lieu plus légers tandis que de nouvelles technologies de combustion et d’alimentation en carburant en augmentent la puissance. C’est ainsi que Ford vient de commercialiser une Fiesta à moteur trois cylindres turbo de 1,0 litre produisant 123 chevaux. Et il semble que ce ne soit qu’un début. D’ailleurs, le nombre de moteurs tricylindres en Orient et en Europe ne cesse de croître.
« CONSUMER REPORTS » PLÉBISCITE LE
NOUVEAU CHEVROLET SILVERADO Plusieurs observateurs ont reproché à General Motors de ne pas avoir suffisamment apporté de modifications esthétiques à leurs nouvelles camionnettes Chevrolet Silverado et GMC Sierra. Tous vantaient les mérites du nouveau Ram 1500 redessiné de chez Chrysler. Pourtant, lorsque le Silverado et le Ram sont comparés dans différentes publications, c’est
Chevrolet Silverado, préférée par Consumer Reports.
le Chevrolet qui a le dessus. La marge de la victoire est faible, mais c’est le Silverado qui l’emporte. Chez GM, on a mis l’accent sur le caractère « outil de travail » de ces camionnettes et la faible consommation de carburant. Il semble que le pari a porté ses fruits. D’ailleurs, les ventes du Silverado ont progressé de 25 % au cours des derniers mois. Automne 2013
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SUR LE
RADAR 50E ANNIVERSAIRE DE LA
PORSCHE 911
Porsche 911 édition commémorative 50 ans.
Écusson de la Corvette C7
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En septembre 1963, la compagnie Porsche dévoilait une toute nouvelle voiture au Salon de l’auto de Francfort, la 911. Modèle qui allait être immédiatement plébiscité par les amateurs de conduite sportive. On connaît le reste de l’histoire. Non seulement ce coupé sport a dominé les circuits de course automobile, mais il est devenu une légende de l’histoire de l’automobile. Pour célébrer l’événement, Porsche a mis au point une édition spéciale, la 911 50, qui ne sera produite qu’à 1 963 exemplaires. Avis aux collectionneurs. Ce modèle est le seul véhicule de la marque à proposer la carrosserie élargie du modèle à rouage intégral avec la propulsion aux roues arrière de la première 911. Bien entendu, c’est le légendaire moteur à cylindres à plat qui transmet sa puissance aux roues arrière.
Écusson de la première Corvette
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UNE HORLOGE DE TABLE
AUDI DESIGN Le bureau de design d’Audi s’est associé à l’horloger munichois Ervin Sattler pour créer une horloge de table. Cette pièce d’horlogerie est transparente afin de mettre en évidence le mouvement de l’horloge. D’une hauteur d’environ 28 cm (11 pouces), cette pièce de collection associant un design futuriste à une mécanique d’inspiration traditionnelle sera certainement appréciée des connaisseurs. Cette initiative du constructeur allemand a pour but de vouloir concilier la tradition et le modernisme. Cette fois, on a fait appel à une technologie traditionnelle et à une présentation moderne. Les acheteurs intéressés peuvent visiter le site de l’horloger : www.erwinsattler.de.
LA CORVETTE ET LA FLEUR DE LYS Depuis la première Corvette en 1953, l’écusson de ce modèle a toujours affiché deux drapeaux qu’ils soient stylisés ou non. On retrouve dans toutes les variantes de cet écusson le drapeau à damier, symbole de performance en piste. Le second drapeau consistait au tout début du logo Chevrolet et de la fleur de lys, celle-ci visant à souligner les origines francophones de Louis Chevrolet, le fondateur de la marque.
Ces éléments se sont retrouvés sous une forme ou une autre à l’exception du logo de la C4 apparu en 1984 alors que la fleur de lys était absente. Celle-ci est revenue sur la C5 en 1997, et ce jusqu’à nos jours, car elle fait partie de l’écusson de la nouvelle C7. Curieusement, le drapeau à damier était à la droite dans l’édition originale et il a été déplacé vers la gauche à partir de 1984.
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HISTOIRE DE PASSION
ADRIAN NEWEY LE GÉNIE DE LA FORMULE UN
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Si jamais vous croisez ce quinquagénaire, vous aurez sans doute de la difficulté à reconnaître l’ingénieur le plus doué de la Formule 1. Avec son crâne dégarni et sa dégaine d’intellectuel, il pourrait passer pour un comptable, un fonctionnaire ou un écrivain à la limite, mais aérodynamicien et directeur technique en Formule 1, pas certain. Pourtant, aucun autre ingénieur n’a laissé sa marque comme Adrian Newey, présentement directeur technique de l’écurie autrichienne Red Bull qui domine le championnat de la Formule 1 au championnat des pilotes et des constructeurs.
t avant son arrivée chez Red Bull, il possédait le plus impressionnant des CV à titre d’ingénieur aérodynamicien et directeur technique, postes qu’il a occupés avec brio aussi bien chez Williams que chez McLaren. Pas surprenant qu’il soit l’homme de science le mieux payé des courses automobiles. Mais avant d’arriver en F1, il avait connu un début de carrière fort prometteur dans la série américaine IMSA GTP pour passer en IndyCar. LES DÉBUTS Né à Stratford-Upon-Avon en 1958, il effectue ses études secondaires au Collège Repton où
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PAR DENIS DUQUET | PHOTOS : INFINITI CANADA
il a étudié en compagnie de Jeremy Clarkson, le flamboyant animateur de l’émission Top Gear de la BBC. Une fois diplôme en poche, il étudie en Aéronautique à l’Université de Southampton, d’où il gradue en 1980 avec les meilleures notes possibles. Dès sa sortie de l’université, il est embauché par l’écurie de Formule 1 Fittipaldi où il travaille sous la direction d’Harvey Postelwaite, l’un des directeurs techniques les plus doués de son époque. L’année suivante, il joint l’écurie March. Après quelques mois, on lui demande de concevoir une voiture pour participer au circuit IMSA en Amérique. La voiture remporte deux championnats de suite dans la catégorie GTP. Toujours chez March, il est muté au
programme IndyCar et il s’attaque à la voiture 1984. Celle-ci remporte sept courses tandis que Rick Mears remporte l’Indy 500 à son volant. Puis, en 1986, une autre March également dessinée par Newey remporte la course des 500 milles avec Bobby Rahal. Malgré ces succès, il retourne en Europe, quitte March pour l’écurie FORCE connue du grand public sous le nom de Haas-Lola. L’écurie plie bagage en 1986 et Newey retourne chez March en tant que designer en chef. Il dessine entre autres la March 881, une voiture qui innovait en fait d’aérodynamique. En 1990, l’écurie March devient Leyton House Racing et notre homme est promu au poste de
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On connaît la suite. L’écurie Red Bull domine la Formule 1 et Sebastien Vettel a remporté trois championnats du monde et s’apprête à décrocher un quatrième titre. La cote d’Adrien Newey est à son zénith. Reste à savoir s’il sera tenté de relever un autre défi dans une écurie désireuse de lui offrir un pont d’or. Curieusement, en cette période où tout est géré par ordinateur, l’ingénieur qui conçoit les voitures les plus sophistiquées sur terre aime bien se servir de sa planche à dessin. Il affirme que la relation crayon-papier lui permet de mieux concevoir.
limite. Puis, en 2007, il décide de participer à des courses modernes, notamment aux 24 Heures du Mans. Au volant d’une Ferrari F430, il a terminé au 22e rang au classement général et quatrième dans sa catégorie. Il avait comme copilotes Ben Aucott et Joe Macari. Connaissant son amour des voitures, l’écurie Red Bull lui a donné une Red Bull RB5 en 2010 pour le remercier de ses services. Voiture qu’il a pilotée la même année au Festival de Goodwood. On ne semblait pas lui en vouloir d’avoir détruit la pelouse de
directeur technique. Congédié en 1990, il est immédiatement recruté par Patrick Head, le directeur technique de l’écurie Williams, alors invincible. Il y travaille de 1991 à 1997. Les résultats sont éloquents alors que ses voitures ont remporté 59 courses, 78 poles positions et 60 tours de piste le plus rapide, le tout en 114 courses. Au cours de la période, quatre pilotes Williams ont remporté le titre de champion du monde. Nigel Mansell a remporté le titre en 1992, Alain Prost en 1993, Damon Hill en 1996 et Jacques Villeneuve en 1997.
Sebastien Vettel, l’actuel champion du monde de F1, doit une fière chandelle à Newey.
Les Red Bull terminent souvent en premier et deuxième tant la voiture est excellente.
En 1997, notre ingénieur passe chez McLaren et les succès se succèdent avec Mika Hakkinen qui est couronné champion du monde en 1998 et 1999. Malgré ces succès, le torchon brûle entre Newey et McLaren. Celui-ci se voit offrir de faramineux contrats de la part d’écuries adverses, mais Ron Dennis, le grand patron de McLaren à l’époque, tente de le retenir, mais sans nécessairement payer le gros prix. Après des tergiversations de toutes sortes, notre homme décide d’accepter l’offre de Red Bull et signe un contrat avec cette écurie en février 2006 pour un salaire annuel estimé à 10 millions de dollars selon le journal britannique The Gardian.
Adrian Newey est le plus doué des ingénieurs de la Formule Un.
IL AIME PILOTER Après avoir dessiné des voitures championnes du monde chez trois constructeurs, Williams, McLaren et Red Bull, notre ingénieur pourrait se contenter de regarder les pilotes de son écurie engranger les victoires, mais il aime également piloter. Collectionneur de voitures de course anciennes, il a participé aux courses Légendes du Mans pendant plusieurs années. En 2006, il a démoli une Ford GT-40 en participant à l’une des épreuves. Il a fait subir le même sort à une Jaguar Type-E lors du rendez-vous de Goodwood. Ce n’est pas qu’il soit un mauvais pilote, c’est tout simplement qu’il pousse les voitures à la
Christian Horner en faisant des « beignes » sur la surface gazonnée pour célébrer les deux premières places de l’écurie lors des Grands Prix de Chine et de Grande-Bretagne cette même année. Pour terminer sur une note plus officielle, Adrian Newey a été nommé membre de l’Ordre de l’Empire britannique en 2012. Ce passionné a maintenant comme défi de dessiner la Red Bull pour 2014 alors que les règlements aérodynamiques et techniques sont profondément changés. On peut parier que ce sera un autre succès. À cinquantecinq ans, il lui reste plusieurs bonnes années devant lui. Automne 2013
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SIGNÉES
TOYOTA À la fin du 20e siècle, Toyota jouait d’audace en commercialisant un véhicule à propulsion hybride, la Prius. Au début, cette voiture n’était qu’une simple curiosité et n’attirait pratiquement que les défenseurs de l’environnement et quelques ministères gouvernementaux. Puis, au fur et à mesure que le public est devenu plus sensibilisé, les ventes ont progressé. Il faut souligner également que la voiture qui en est à sa troisième génération s’est améliorée au fil des années. Non seulement elle tenait ses promesses en fait de consommation en plus de n’être affligée d’aucun pépin technique ou mécanique. PAR LE GUIDE DE L’AUTO
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alheureusement, la première Prius, si elle était une excellente voiture hybride, était une mauvaise auto au chapitre de la conduite et de l’agrément de conduite. Heureusement, les ingénieurs ont continué d’améliorer le produit et de le diversifier. Le moteur hybride a également migré sous le capot de la Camry tandis qu’une version sous-compacte, la Prius C, est venue compléter le tableau, sans oublier la V qui est une Prius plus spacieuse. Afin de départager l’offre, nous avons conduit en succession une Prius C, la Prius Régulière suivie de la Camry Hybride afin de savoir de quoi il retourne.
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PRIUS C
a « C » est présentement la seule sous-compacte à moteur hybride sur le marché. Elle cible surtout les citadins qui recherchent une voiture de petites dimensions qui se faufilera aisément dans le trafic. Elle répond fort bien à cette vocation en plus de proposer une bonne habitabilité et une soute à bagages de bonnes dimensions. Les places arrière peuvent être qualifiées de spacieuses compte tenu des dimensions de la voiture. Bien entendu, le tableau de bord est fabriqué à partir de plastiques durs comme du béton. De plus, le cadran indicateur principal est placé sur la partie supérieure centrale. Si les commandes de la climatisation semblent exotiques, en raison d’une disposition et d’une présentation originales, on s’y retrouve facilement. Sur la route, la tenue est honnête à défaut d’être sportive ou excitante. L’essieu arrière à poutre déformante réussit assez bien à absorber les trous et les bosses, mais c’est honnête sans plus. Et si
la direction est d’une précision correcte, le feedback de la route est assez faible. Routière honnête relativement confortable, son meilleur atout est la faible consommation de son moteur hybride associé à une boîte de vitesses CVT qui permet de compter sur une consommation de 3,7 litres selon Toyota. En réalité, en conduite de tous les jours, il faut ajouter un litre aux 100 km. Voiture vendue pour 22 285 $ en modèle de base, il sera difficile de « rentrer dans son argent » au chapitre de la consommation. Il faut surtout l’apprécier pour ses qualités urbaines et sa faible production de CO2. Automne 2013
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’est le modèle hybride qui compte le plus d’ancienneté sur notre marché. Initialement une curiosité, il n’a cessé de voir sa clientèle grossir. Clients qui sont devenus par la même occasion les plus grands promoteurs de ce modèle. Depuis le début, il assure une excellente fiabilité et une faible consommation de carburant. Sa silhouette pour le moins particulière n’était pas tellement appréciée au départ, mais les gens s’y sont habitués et de nos jours, sa silhouette ne fait plus tourner les têtes. Malgré tout, certains consommateurs aimeraient que sa silhouette soit un peu plus conviviale. D’ailleurs, un propriétaire de Prius déclarait apprécier les qualités écologiques de sa voiture, mais il ne pouvait s’empêcher de déplorer sa silhouette : « Voulez-vous me dire pourquoi elle est si laide?»
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PRIUS Ces formes contestées sont au moins aérodynamiques et la présence d’un hayon arrière assure un coffre de grandes dimensions. La planche de bord a peu évolué au fil des années. Tous lui reprochent ses plastiques ultra durs dont la texture ne fait rien pour améliorer les choses. De plus, nombreux sont celles et ceux qui ne sont pas tellement entichés du cadran indicateur central. Il est heureusement possible d’y afficher différents graphiques afin de mieux surveiller la consommation de carburant. Quant à la tenue de route, elle est moyenne en raison d’une plateforme manquant nettement de rigidité. Le feedback de la route s’est amélioré depuis l’arrivée de la troisième génération, mais on pourrait faire mieux. Avec son moteur quatre cylindres de 1,8 litre produisant 139 chevaux, les performances sont correctes. Mais c’est surtout une consommation de carburant très faible, 3,8 l/100 km selon Toyota et 4,7 l/100 km observés, qui en fait une alternative intéressante. Mais il faut avoir besoin d’une auto plus grande pour la choisir par rapport à la “C” , car elle se vend 3 817 $ de plus que cette dernière.
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CAMRY HYBRIDE
a Camry n’a pas été initialement conçue pour être un véhicule hybride. On a modifié cette berline afin de pouvoir installer un groupe propulseur thermique / électrique. Ce qui ne semble pas avoir été un gros problème puisque les dimensions relativement généreuses de cette intermédiaire ont sans doute facilité les choses. Le moteur thermique utilisé est le quatre cylindres 2,5 litres qui produit 156 chevaux au total et il est, lui aussi, relié à une transmission à rapports continuellement variables. Cela permet d’obtenir un temps d’accélération au moins une seconde et demie plus rapide que ce qui est réalisé avec la « C » et la Prius. La plus grande cylindrée du moteur et les dimensions plus grandes de la carrosserie expliquent un poids plus important. Ceci a des répercussions sur la consommation. Celle-ci est d’environ 6,2 l/100 km en conduite normale tandis que Toyota promet 4,9 l/100 km. Étant donné qu’il s’agit d’une intermédiaire, c’est pas mal.
La Camry Hybride est non seulement la plus grosse du lot, mais c’est également la plus spacieuse, la plus confortable et celle dont le comportement routier est le plus homogène. Par contre, en hiver, son système de chauffage rend le moteur électrique peu utilisé. Son modèle de base se vend 27 710 $, soit 1 610 $ de plus que la Prius. Laquelle choisir ? Pour les habitants du Plateau Mont-Royal, la Prius C est un choix logique. Si vous avez besoin de plus d’espace, la Camry Hybride est intéressante bien que certains modèles concurrents lui font la vie dure. Quant à la Prius, c’est la moins bonne voiture sur le plan du comportement routier, mais c’est un bon compromis ville-grande route. Automne 2013
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LE RETOUR DU
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Voilà que General Motors commercialise à nouveau un moteur diesel dans les voitures de tourisme. Pour le moment, ce retour est passablement ciblé puisque seule la Chevrolet Cruze est commercialisée avec un tel moteur. L’événement mérite d’être mentionné quand on se souvient que l’incursion de GM dans le monde du diesel n’a pas été impressionnante, bien au contraire. Les moteurs étaient tellement mauvais qu’ils ont dégoûté le public nord-américain de cette motorisation.
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PAR LE GUIDE DE L’AUTO
our ceux qui étaient trop jeunes à l’époque, soulignons que General Motors a proposé au public nord-américain au début des années 80 des voitures à moteur diesel. La plupart de ces groupes propulseurs ont été concoctés par la défunte division Oldsmobile qui avait été mandatée par la haute direction pour « diéséliser » les moteurs V6 4,3 litres et V8 de 5,7 litres, initialement conçus et commercialisés comme moteurs à essence. Quant au 4 cylindres diesel sous le capot de la Chevette, c’était un moteur Isuzu de 1,8 litre. À l’exception de ce dernier qui était robuste, mais anémique, les autres ont été une véritable catastrophe. GM a toujours expliqué la fiabilité affreuse de ces moteurs par la présence d’eau dans le carburant diesel, mais peu de personnes ont cru à cette excuse qui était loin d’être convaincante. Encore une fois, ce fut un œil au beurre noir pour les ingénieurs de la compagnie qui avaient dû s’exécuter rapidement et avec des moyens financiers limités. En fait, c’est ça l’excuse et non pas l’eau dans le gazole.
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Inutile de préciser que la simple idée d’introduire à nouveau une automobile à moteur diesel sur notre marché est un pari audacieux pour GM. Mais cette fois, on a pris nos précautions et choisi un authentique diesel qui est éprouvé et qui a fait ses preuves. UN VRAI DE VRAI Curieusement, le moteur utilisé sur la Cruze a été initialement conçu en Italie dans le cadre de l’entente de coopération entre GM et Fiat qui s’est terminée en 2005. Sans vouloir entrer dans les détails, ce moteur est maintenant fabriqué en Allemagne à l’usine GM de Kaiserslautern. Sur le marché depuis plusieurs années, il est utilisé entre autres sur plusieurs véhicules Opel et d’autres modèles commercialisés par GM sur la planète. On en fabrique 400 000 unités par année. Difficile d’accuser GM de nous offrir une mécanique qui n’a pas fait ses preuves. Mais puisque les normes antipollution, les lois plus strictes régissant les diesels et des conditions d’utilisation plus rigoureuses en Amérique
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PREMIER CONTACT CHEVROLET CRUZE Les commandes sont simples et efficaces.
du Nord nécessitent une approche différente. Le système d’utilisation des gros moteurs Duramax a servi de base pour développer un produit mieux adapté à nos besoins. L’époque du « Si c’est bon pour l’Europe, c’est bon pour nous » est révolue. Un filtre à particules effectue le gros du travail et un système d’injection d’urée le termine. Le réservoir d’urée est placé dans le coffre arrière et il prend la place de la roue de secours. Pour remplacer celle-ci, on propose une canette de scellant pour pneu. Incidemment, la Cruze diesel utilise des pneus de 17 pouces à faible résistance de roulement. Quant au moteur, le bloc est en fonte et la culasse en aluminium. Grâce à l’injection de carburant par l’intermédiaire d’un rail commun à haute pression, la puissance est de 151 chevaux et le couple est de 254 lb-pi. Celui-ci grimpe à 280 lb-pi pour une dizaine de secondes lorsqu’on appuie à fond sur l’accélérateur. Seule la boîte automatique à six rapports est disponible. Toujours dans le but d’optimiser l’économie de carburant, on retrouve des volets placés devant la grille du radiateur qui se ferment ou s’ouvrent selon les conditions afin d’offrir la moindre résistance à l’air. Des panneaux placés sous le véhicule ont pour but de favoriser l’écoulement de l’air. Pour atténuer le cliquetis du moteur, le capot est doté d‘un panneau insonorisant qui rend ce dernier très lourd, mais qui est très efficace pour filtrer les bruits. Une fois dans l’habitacle, le cliquetis du moteur est inaudible.
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SEMBLABLE AUX AUTRES À part la motorisation, ce modèle est plus ou moins similaire à la version Eco à essence et propose également une consommation de carburant presque identique. Au chapitre de la présentation extérieure, si ce n’était de l’écusson placé à l’arrière, on ne saurait pas que ce modèle est doté d’un moteur différent des autres. Idem pour l’habitacle qui obtient toujours de bonnes notes pour son habitabilité et la convivialité de la planche de bord. À l’avant, les occupants ont beaucoup d’espace, mais c’est serré pour les jambes à l’arrière. Les occupants des places avant devront collaborer afin d’assurer un peu plus de place à l’arrière. Difficile de reprocher quoi que ce soit en fait de tenue de route, de neutralité dans les virages et de stabilité sur la grande route. Les performances sont dans la bonne moyenne avec un temps de 8,3 secondes pour réaliser le 0-100 km/h. Comme ce modèle pèse environ 136 kg de plus que la version Eco, il lui faut un mètre de plus pour réaliser le 100-0 km/h, soit 43,8 mètres. Enfin, même si la direction est à assistance électrique, elle est précise et offre un feed-back acceptable de la route. INQUIÉTUDE ET CALCULETTE Puisque ce modèle a connu plusieurs rappels au cours des deux dernières années, c’est de nature à inquiéter les acheteurs potentiels. Il faut cependant souligner que seuls les modèles propulsés par le moteur 1,4 litre Turbo avec boîte automatique ont subi des rappels. Enfin, à date, tous les 2013 sont sans faute.
Sur un sujet différent, analysons cette Cruze au gazole avec une calculette. Son prix de base est de 24 945 $, soit 1 950 $ de plus que le modèle Eco dont la consommation est presque similaire. En effet, la consommation en carburant de la Diesel est de 7,5 l/100 km en ville, 4,2 l/100 km sur la grande route et la moyenne générale de 6,0 l/100 km selon les données de GM. Quant à la version Eco, ses cotes de consommation sont les suivantes 7,8/5,0/6,5 l/100 km. C’est presque match égal. À vous de décider si le punch du moteur diesel en accélération initiale et en reprise est un argument suffisant pour vous inciter à débourser plus. Vous êtes les seuls à avoir la réponse à ce dilemme. La Cruze Diesel est la meilleure de la famille, mais il faut payer le prix. Cette évaluation ne serait pas complète sans parler de la Volkswagen Jetta TDI à moteur diesel 2,0 litres Turbo qui se vend presque pour le même prix, propose des performances similaires et dont l’agrément de conduite est supérieur à celui de la Chevrolet. Il ne faut pas décompter cette Chevrolet pour autant, car elle n’est pas sans qualités, elle non plus, sans oublier un réseau de concessionnaires beaucoup plus étendu et une garantie du rouage d’entrainement plus généreuse en fait de kilomètres. À vous de décider. Fiche Technique
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Catégorie Berline compacte Rouage Traction Prix de base 24 945 $ Prix du modèle essayé 26 995 $ Moteur 4L Turbo Cylindrée 2.0 litres Puissance 151 ch Couple 264 lb-pi Transmission Automatique 6 rapports Empattement 2 685 mm Longueur 4 597 mm Largeur 1 796 mm Hauteur 1 476 mm Poids 1 576 kg
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Le marché des gros VUS, qu’ils soient utilitaires ou à vocation luxueuse, n’est plus ce qu’il était. Une conscience sociale plus critique a fait réfléchir plusieurs acheteurs potentiels qui se sont tournés vers des véhicules un peu moins énergivores et davantage en harmonie avec leurs besoins. Cependant, il ne faut pas ignorer le fait qu’il existe toujours un marché pour ces VUS « grand format ». Tout simplement parce qu’encore beaucoup de gens ont besoin d’un véhicule six ou sept places, doté d’un rouage intégral capable d’affronter les pires conditions routières tout en pouvant remorquer une roulotte ou un bateau. Et si vous recherchez en plus une intégration de systèmes de sécurité avancée et un luxe incontournable, il se trouve que Mercedes-Benz a quelque chose à vous proposer : la Classe GL. Et pas besoin de s’inquiéter de la consommation de carburant, car le modèle GL350 ne consomme pas plus qu’une berline intermédiaire grâce à son moteur diesel. PAR LE GUIDE DE L’AUTO PHOTOS : MERCEDES-BENZ CANADA
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LE GL 350 DE LA SECONDE GÉNÉRATION EST POLYVALENT, CONFORTABLE ET OFFRE UNE BONNE TENUE DE ROUTE. LIFTING MODESTE Lorsque j’ai pris possession de mon véhicule d’essai, il y avait dans la cour de Mercedes-Benz plusieurs GL. Je me suis amusé à tenter de départager les modèles de la première génération avec ceux de la seconde qui sont arrivés en début d’année sur notre marché. En toute honnêteté, il m’a fallu faire diligence pour les distinguer l’un de l’autre. On pourrait bien souligner le fait que le véhicule est un peu plus gros, mais je mets n’importe qui au défi de pouvoir visualiser le fait que le GL est plus long de 21 mm, plus large de 14 mm et plus haut de 10 mm. En fait, de l’extérieur, le véhicule ne paraît pas plus gros. Les quelques retouches apportées à la carrosserie, notamment une modification aux parois latérales, aux passages de roues et à l’arrière sont discrètes, de sorte que la similitude entre les deux est grande. On a conservé la ligne de toit horizontale et renoncé à l’abaisser à l’arrière. Cela assure un meilleur dégagement pour la tête et une soute à bagages de meilleures dimensions. Ces quelques millimètres de plus ici et là font sentir leur présence dans l’habitacle alors que le dégagement pour les coudes et la tête est amélioré. Toutefois, les occupants de la troisième rangée de sièges sont toujours quelque peu à l’étroit. Soulignons
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que les dossiers arrière sont à motorisation électrique tout comme le hayon. La même approche d’évolution tranquille a été adoptée pour la planche de bord. Celle-ci est plus ou moins similaire à ce qui était proposé l’an dernier sur l’ancien modèle. On retrouve donc la même disposition au centre avec l’écran principal encadré par deux buses de ventilation, le tout surplombant un module parsemé de pavés rectangulaires destinés à gérer plusieurs éléments de la climatisation et à la radio. Soulignons la présence sur l’accoudoir central d’un gros bouton associé à cet écran afin de faciliter la navigation sur celui-ci. Ce n’est pas nécessairement convivial, mais la courbe d’apprentissage est assez facile. Cet écran se démarque par la nouvelle technologie « Splitview », qui permet au conducteur et au passager de regarder deux images différentes en même temps. Il s’agit d’un tour de force technologique qui fait appel à deux images simultanées affichées sur des pixels adjacents. Un masque placé devant l’écran sépare cette image double, de sorte que les pixels d’une image ne sont pas visibles pour l’autre occupant. Le conducteur peut ainsi visualiser l’écran de navigation tandis que le passager peut même visionner une vidéo. Celui-ci bénéficie même d’écouteurs sans fil.
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Le volant est plus moderne tandis qu’on a conservé les deux principaux cadrans indicateurs circulaires avec chiffres blancs sur fond noir. Ils sont logés dans une nacelle qui possède en sa partie centrale un petit écran d’information. Comme sur tout véhicule de cette marque, la liste de l’équipement de série, des groupes d’options et des options individuelles prendrait quelques pages de ce magazine. Parmi l’équipement de série, mentionnons les feux de route de type Bi-Xenon qui pivotent dans le sens des roues dans les virages, un volant chauffant, des sièges arrière à commande électrique, le rouage intégral 4Matic, une caméra 360 degrés, une suspension pneumatique et la nouvelle transmission 7G-Tronic Plus à mode manuel. Et il s’agit d’une liste très partielle. Malheureusement, le groupe d’équipement optionnel « hors route » comprenant un système d’amortisseurs adaptatifs, des plaques de protection sous le véhicule, une boîte de transfert avec démultipliée et un différentiel central verrouillable n’est offert que sur la GL450. Il comprend en plus un sélecteur proposant six réglages différents qui permet d’adapter le rouage intégral aux conditions de la chaussée. LA GL350 : UN BON CHOIX Lorsqu’il examine ses possibilités de choix, l’acheteur doit choisir entre quatre motorisations. La GL350, notre véhicule d’essai, est équipée d’un moteur V6 turbodiesel de 3,0 litres d’une puissance de 240 chevaux et un couple de 455 lb-pi. Il y a ensuite deux versions du V8 de 4,7 litres à double turbo. L’un produit 362 chevaux et l’autre en produit 429. Et même si c’est incongru d’avoir une version AMG dans une gamme de VUS, la GL 63 AMG intéressera les amateurs de conduite endiablée avec son moteur de 5,5 litres d’une puissance de 550 chevaux. Tous sont associés avec une transmission automatique à sept rapports et au rouage intégral 4Matic.
COSTAUD DE LUXE S’il est vrai que la Classe GL propose de nombreux systèmes de sécurité sophistiqués, un habitacle luxueux et un confort de roulement généralement associé à une berline, c’est également un costaud capable de remorquer 3 402 kg ou 7 500 lb tandis que son comportement hors route est impressionnant étant donné qu’il s’agit d’un véhicule de luxe. D’ailleurs, sur la grande route, il se comporte comme une auto et non pas un gros VUS. Un véhicule au profil élevé comme le GL est nécessairement sensible aux vents latéraux. Cette caractéristique est atténuée par le système « Crosswind Assist » ou en traduction libre « Correction de vents latéraux » qui permet au véhicule de maintenir une trajectoire linéaire même si de forts vents soufflent ou des turbulences sont provoquées lors du dépassement d’un poids lourd, par exemple. La motorisation du GL350 offre un bon compromis entre les performances et la consommation de carburant. Ce V6 diésel boucle le 0-100 km/h en 8,4 secondes, ce qui est plus que correct compte tenu du poids. Sa consommation moyenne enregistrée est de 10,9 l/100 km tandis que Mercedes-Benz promet une moyenne de 10,4 l/100 km. Contrairement à d’autres modèles de cette marque, la pédale de frein est plus facile à moduler, mais l’accélérateur nécessite une pression supplémentaire en accélération initiale. Cette caractéristique s’est retrouvée sur plusieurs Mercedes-Benz à moteur diesel au fil des ans. La raison : Mercedes-Benz explique cette configuration en soulignant que cela a pour effet de compenser la forte impulsion initiale provoquée par le turbo. En fin de compte, le GL 350 de la seconde génération est polyvalent, confortable et offre une bonne tenue de route. Et si vous n’êtes pas un amateur de moteur diesel, les autres choix ne sont pas à dédaigner.
L’écran utilise la technologie « Splitview » qui permet au conducteur et au passager de pouvoir regarder deux images différentes en même temps.
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VUS plein format AWD 74 900 $ 81 450 $ V6 Turbo diesel 3.0 litres 240 ch 455 lb-pi Auto 7 rapports 3 075 mm 5 120 mm 2 141 mm 1 850 mm 2 455 kg
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UNE PREMIÈRE
PAGANI POUR
L’AMÉRIQUE Si les marques Ferrari et Lamborghini et même McLaren sont connues du grand public, on ne peut en dire autant de Pagani. Pourtant, ce constructeur italien fabrique l’une des voitures les plus spectaculaires qui soient, la Zonda dont les formes sont remarquables et les performances éblouissantes en raison de son moteur V12 Mercedes-Benz AMG de 700 chevaux. Il faut également ajouter que la qualité de la finition et l’attention aux détails sont hors norme. Mais cette voiture n’a jamais été distribuée officiellement sur notre continent. La voiture ne répondant pas aux normes de l’Amérique et en plus, la demande mondiale était trop forte pour la petite usine italienne de San Cesario sul Panaro. PAR LE GUIDE DE L’AUTO PHOTOS : PAGANI CANADA
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DÉVOILEMENT LA HUAYRA
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ais le développement d’un nouveau super bolide, la Huayra, a permis cette fois à Pagani de mettre au point une voiture capable de respecter les normes nordaméricaines et de pouvoir ainsi être présent sur notre continent. De plus, la Huayra est une voiture plus moderne sur le plan technique et esthétique, bien que les lignes des voitures de ce producteur ne fassent pas l’unanimité. Mais avant d’en apprendre plus sur les voitures, un mot sur Horacio Pagani. LE PLUS ITALIEN DES ARGENTINS Horacio Pagani est né en Argentine en 1955 et s’intéresse à la mécanique en bas âge. À seize ans, il avait construit une moto et utilisé des composantes Renault pour fabriquer un « buggy ». Après avoir obtenu son diplôme de l’école technique, il étudie le design industriel à l’Université de La Plata de 1972 à 1974. Son diplôme en poche, il s’inscrit en génie mécanique à l’Université de Rosario, toujours en Argentine. Puis de 1977 à 1982, il s’implique dans différents projets, notamment la production de pièces en fibre de verre pour les camionnettes et véhicules de toutes sortes. Il fabrique également des meubles de bars et des fauteuils roulants. Mais la majorité de ses projets concernent l’automobile. En 1982, il décroche deux bourses d’études de la part du Club Rotary International, l’une pour étudier au Royal College of Art à Londres et l’autre à The Art Center à Pasadena en Californie. L’année suivante, il déménage en Italie. Puis, de 1984 à 1991, il travaille chez Lamborghini où il se penche sur plusieurs projets, notamment sur celui de concevoir la carrosserie de la Diablo. Financièrement établi, il fonde Modena Design en 1991, dont les clients seront Lamborghini, Lamborghini Formule Un,
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Notez l’échappement quadruple.
La Huayra sera commercialisée en Amérique du Nord.
les compagnies de ski Lange et Rossignol et la liste est aussi longue que diversifiée. La bonne santé financière de cette entreprise, il fera fortune, permet à Horacio Pagani de commencer le développement d’une super voiture initialement appelée Fangio F1 en l’honneur du grand champion argentin dont il est l’ami. C’est ce dernier qui le met en contact avec Mercedes-Benz pour que le constructeur allemand fournisse un moteur. Les pourparlers connaissent du succès et la division AMG fournira un V12 double turbo pour cette voiture qui prendra finalement le nom de Zonda. Par respect pour Fangio décédé en 1995, on a décidé de ne pas utiliser son nom. La Zonda est officiellement dévoilée au Salon de l’auto de Genève en 1999. Celle-ci impressionne et cette super voiture
connaît du succès auprès des gens dont les ressources financières sont pratiquement sans limites. Porté par les succès de la Zonda offerte en différentes variantes, on entreprend dès 2003 le développement de la Huayra, une autre super voiture dont les éléments techniques vont être encore plus sophistiqués. Et cette fois, ce modèle sera distribué en Amérique du Nord. DÉVOILEMENT À PEBBLE BEACH Après plusieurs rumeurs et une présentation avortée en 2011, l’entrée en scène officielle de la Huayra s’est effectuée au Quail Lodge situé à Monterey dans le nord de la Californie. L’événement a eu lieu dans les jours qui ont précédé le célébrissime Concours d’élégance de Pebble Beach qui rassemble tous les amateurs fortunés de la planète.
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DÉVOILEMENT LA HUAYRA
Le moteur Mercedes-Benz AMG V12 produit 700 chevaux !
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Comme la Zonda, la silhouette propose une section avant très courte et un arrière très allongé et très effilé. Tout ou presque est réalisé en fibre de carbone tandis que l’habitacle est d’une finition impeccable comme tout le reste de la voiture. Lorsqu’on vend une voiture plus d’un million de dollars, il est plus que normal que la fibre de carbone soit omniprésente en plus d’autres matériaux des plus exotiques. Les moulages et les assemblages en fibre de carbone sont de véritables œuvres d’art. Contrairement à la Zonda, cette voiture possède des portes en aile de mouette comme sur la nouvelle Mercedes-Benz AMG SLS. Le moteur est un V12 double turbo provenant de chez AMG. Sa puissance est de 730 chevaux et toute cette cavalerie est transmise aux roues arrière par l’intermédiaire d’une transmission
semi-automatique à sept rapports. Quant aux performances, Pagani annonce un temps de 0-96 km/h de 3,0 secondes et une vitesse de pointe de 360 km/h ! Soulignons la présence en plus de différents ailerons mobiles destinés à optimiser la tenue de route et l’aérodynamisme de la voiture à haute vitesse. Compte tenu de son prix et d’une capacité de production de 20 voitures par année, les chances de croiser une Huayra sur nos routes sont passablement faibles. Mais n’empêche que Pagani prend de l’ampleur et son créateur réalise enfin son rêve de proposer ses bolides à l’Amérique. Enfin, vous vous demandez les origines de l’appellation Huayra ? Cela signifie « Dieu des vents » en Quechua, la langue officielle de l’Empire inca. On est exotique ou on ne l’est pas.
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La silhouette de la Huayra est sans pareille.
La planche de bord est quasiment extra-terrestre.
Un intĂŠrieur Ă nul autre pareil
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L’HISTOIRE
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MEILLEURE
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Lorsque la direction de Chevrolet a annoncé l’arrivée de la septième génération de la Corvette, les rumeurs les plus folles ont circulé. On parlait, entre autres, d’un modèle à moteur central destiné à affronter de plein front les Ferrari. Ce projet aurait été initialement envisagé, mais abandonné en raison des problèmes économiques de GM à la fin de la dernière décennie. De plus, ce modèle aurait été en contradiction avec toutes les autres Corvette depuis 1954. PAR DENIS DUQUET PHOTOS : GM CANADA
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À
la suite de la nouvelle de l’abandon du projet de la « Super Vette » comme les Américains l’appelaient, les rumeurs les plus pessimistes ont alors circulé sur l’internet. Selon celles-ci, la future Corvette était condamnée à n’être qu’un simple exercice de style alors qu’on aurait repris la même mécanique et on se serait contenté de la mettre au goût du jour. Vous voyez le schéma. Probablement en raison de tous ces échos les plus divers, rarement un dévoilement avait suscité autant d’intérêt. C’est donc devant un public fébrile que la nouvelle Corvette, nom de code C7, était dévoilée le 13 janvier 2013 dans le cadre du Salon de l’auto de Detroit. Contrairement aux attentes les plus pessimistes, cette nouvelle venue était entièrement nouvelle aussi bien en fait de design que de mécanique. Les communiqués de presse insistaient sur le fait que seulement deux pièces avaient été retenues du modèle précédent. Mieux encore, l’équipe Corvette, sous la direction de l’ingénieur-chef Tadge Juechter, était tellement fière du résultat qu’on a décidé de l’appeler « Stingray » en l’honneur de modèles légendaires de la Corvette, notamment la fameuse Split Window 1963.
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Incidemment, contrairement à ce que plusieurs personnes seraient portées à croire, l’ingénieur-chef Tadge Juechter, malgré son nom à consonance germanique, n’a pas été recruté chez Porsche pour créer la C7. C’est un Américain pure laine diplômé de l’Université de Rochester, avant de poursuivre ses études à Stanford en ingénierie. De plus, il est membre de l’équipe Corvette depuis au moins deux décennies. Qu’on se le dise !
Les feux de position sont des DEL.
La planche de bord est spectaculaire et pratique.
WOW ! C’est la réaction des personnes présentes lorsqu’on a levé le voile sur la voiture. Cette nouvelle édition propose une silhouette apparentée à la dernière génération, mais elle se démarque quand même passablement de cette dernière, surtout à l’arrière. Il semble que les stylistes voulaient complètement transformer la voiture, mais pour ne pas trop indisposer les traditionalistes, la section avant est demeurée assez similaire à la version précédente, mais à l’arrière, c’est une tout autre histoire. En effet, on a tout d’abord délaissé les feux arrière circulaires qui étaient utilisés depuis près d’un demi-siècle. Je fais partie de ceux qui applaudissent cette décision. Ils sont remplacés par des feux rectangulaires montés en tandem qui
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LA NOUVELLE CORVETTE STINGRAY EST UNE RÉUSSITE SUR TOUTE LA LIGNE. sont, non seulement plus élégants, mais ont facilité la tâche des aérodynamiciens. D’ailleurs, le coefficient de traînée de cette nouvelle venue est de 0,29 tandis qu’il était de 0,34 sur la C6. Il en résulte une partie arrière, non seulement plus esthétique, mais assurant une moindre résistance à l’air. Toujours au chapitre du look, les prises d’air sur le rebord central de la voiture de certains modèles reçoivent mon vote. Ces ouvertures sont fonctionnelles et permettent de diriger de l’air frais pour refroidir la transmission et le différentiel arrière en circuit fermé. Cette Corvette de nouvelle génération est plus longue de 60 mm, plus large de 33 mm et plus basse de 10 mm par rapport au modèle précédent. Malgré ces quelques gains en dimensions, il est surprenant de constater que les mesures hors tout de cette Chevrolet sont presque identiques à celles de la Porsche 911. MÉCANIQUE MODERNISÉE De prime abord, il serait facile de conclure que les ingénieurs affectés au développement de la Corvette se sont contentés de réviser légèrement les organes mécaniques. Après tout, on retrouve le même châssis périphérique tandis que le moteur est toujours le même V8 « Small block » de 6,2 litres qu’auparavant. Mais il ne faut pas se fier à cette première impression, puisque tous les éléments sont nouveaux. Le châssis périphérique conserve plus ou moins la même forme, mais il est réalisé en aluminium dont plusieurs éléments sont hydro formés. On réalise ainsi une réduction de poids de 45 kg tandis que la rigidité en torsion est supérieure de 57 %. Toujours au chapitre de la réduction de poids, l’utilisation d’un capot et d’un panneau de toit amovible en fibre de carbone allège la voiture de 8 kg tandis que les panneaux en composite de la carrosserie réduisent le poids de 5 kg. Enfin, des pièces réalisées en nanocarbone assurent un allègement de 4 kg. Automne 2013
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SUPERVOITURE CHEVROLET CORVETTE STINGRAY Si le moteur V8 conserve la même cylindrée, il est tout nouveau. Il bénéficie ainsi de l’injection directe, du calage variable des soupapes et de la désactivation des cylindres en plus de bénéficier d’un bloc-moteur allégé. Avec l’échappement de performance, il produit 460 chevaux et 465 lb-pi de couple. Cette cavalerie permet de boucler l’incontournable 0-100 km/h en quatre secondes. Toutes les Corvette possèdent un ressort transversal en composite qui élimine la nécessité de faire appel à des barres antiroulis. Et ce n’est pas pour des raisons d’économie qu’on a recours à cette technologie, c’est pour une meilleure efficacité en virage puisque ces lames en composites sont vraiment onéreuses. Leur présence explique en partie la poussée latérale de 1,03 G en virage, une donnée fort impressionnante. PRESQUE PARFAITE! Les Corvette C5 et C6 étaient d’authentiques voitures de sport, mais elles étaient déficientes à certains égards sur le plan technique tandis que le côté « cheapette » de la planche de bord faisait l’unanimité. Cette fois, avec la C7, on a corrigé pratiquement
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tous les irritants en plus de raffiner les éléments mécaniques pour les rendre parfois plus sophistiqués que ce que nous offrent les sportives les plus exotiques. Avant de prendre la route, il faut souligner la plus grande amélioration apportée à ce modèle : la planche de bord est non seulement plus esthétique, mais également nettement plus pratique. Précisons que les cadrans indicateurs sont remplacés par un écran à affichage par cristaux liquides. Celui-ci présente un affichage différent selon que l’on choisit l’un des cinq modes par l’intermédiaire d’un bouton de réglage placé sur la console centrale. Vous pouvez donc facilement sélectionner entre Weather, Eco, Tour, Sport et Track. Un même écran est assigné aux modes Weather, Eco et Tour tandis qu’un écran exclusif est alloué au mode Sport. Finalement, le réglage Track possède lui aussi son écran exclusif. Les commandes sont faciles d’accès et relativement intuitives. Les sièges offrent un excellent support latéral et pour les cuisses. De plus, il est facile d’y prendre place et d’en sortir. J’ai été en mesure de conduire une version avec la boîte manuelle à sept rapports et une autre avec l’automatique à six vitesses.
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Le félin est prêt à bondir.
Les routes sinueuses n’intimident pas la Stingray.
Fiche Technique
CHEVROLET CORVETTE Catégorie Coupé sport Rouage Propulsion Prix de base 53 900 $ Prix du modèle essayé 70 450 $ Moteur V8 Cylindrée 6.2 litres Puissance 455 chevaux Couple 460 lb-pi Transmission Automatique 6 rapports Empattement 710 mm Longueur 4 495 mm Largeur 1 877 mm Hauteur 1 235 mm Poids 1 400 kg
Curieusement, c’est la boîte automatique qui permet de tirer un meilleur profit de la puissance du moteur. La transmission manuelle est excellente, mais elle transforme la Corvette en modèle Grand Tourisme. Mais c’est là une question de goût et de perception. Sur la route, les différents réglages permettent d’adapter le comportement aux conditions routières et à l’inspiration du moment. Que vous soyez sur l’autoroute ou sur une route secondaire dont le revêtement est en mauvais état, il est possible de trouver le réglage qui convient. Cette Corvette se conduit comme un charme, et ce, peu importe la vitesse. Par contre, le mode Track est un réglage sans compromis qui rend la suspension très dure tandis que tous les paramètres sont réglés en fonction d’une utilisation sur circuit routier. Bref, il est difficile de trouver à redire sur cette voiture tant au chapitre de la mécanique que ses performances et son comportement routier. Toutefois, si on cherche un peu, on peut lui reprocher de ne pas offrir de transmission automatique à double embrayage. Mais celle utilisée est d’une telle efficacité qu’on ne s’en plaindra pas. Par ailleurs, il n’y a pas de système de détection de présence latérale tandis que je n’ai pas été impressionné par le toit amovible translucide. Heureusement qu’il existe une version en fibre de carbone beaucoup mieux réussie. Je dois absolument vous parler de la version Z51 qui est une aubaine incontournable. Non seulement le moteur bénéficie de la lubrification avec carter sec, mais les freins sont plus grands, les pneus sont plus gros et plus larges tandis que les amortisseurs sont plus performants. Ajoutons à cette liste un différentiel à glissement limité à gestion électronique et des rapports de boîte différents. Pour moins de 3 000 $, c’est une véritable aubaine. La nouvelle Corvette Stingray est la meilleure de l’histoire. Jamais en 60 ans, une Corvette aura proposé autant d’élégance, de raffinement technologique et d’agrément de conduite. La Viper SRT est plus viscérale et plus brutale, mais la « Vette » est la championne de l’équilibre et de la polyvalence. Et ce, pour un prix imbattable. Le Stingray Hatchback se vend 52745$ et le cabriolet 58245$ en version de base. Les concurrents vont mal dormir. Automne 2013
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SPÉCIAL BMW X3 ET WORLDLOPPET
UNE COMBINAISON
GAGNANTE Depuis quelques années, le constructeur bavarois BMW s’est impliqué dans les courses de ski de fond au Canada, commanditant notamment les épreuves de la Coupe du Monde disputées l’hiver dernier à Québec et à Canmore en Alberta. Puisqu’on tente de sensibiliser les adeptes de ce sport, il est logique de conclure que la gamme de véhicules de ce constructeur doit comprendre quelques modèles capables de répondre aux exigences des skieurs de fond tant au chapitre des commodités que du comportement routier en hiver.
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TEXTE ET PHOTOS : JACQUES WONG
fin de faciliter notre participation à certaines courses de ski de fond sur le circuit international des longues distances de la « Worldloppet », BMW Canada en collaboration avec BMW Europe nous a permis de mettre à l’essai le X3 XDrive. C’est à son volant que nous avons rallié Obertilliach en Autriche pour participer à la Dolomitenlauf, Val di Fiemme en Italie pour la Marcialonga et Saint-Moritz en Suisse pour le Marathon de ski d’Engadin. Toute une trotte qui nous a permis de tester le X3 sous toutes ses coutures et dans toutes les conditions. Tantôt sur les autobahn allemandes, tantôt dans les vallées escarpées, parfois sur des routes de montagnes étroites et sinueuses, les conditions ont varié. De plus, bon nombre des kilomètres parcourus l’ont été en altitude. Tout ceci avec deux gros sacs de skis et des bagages pour trois semaines de voyage et de courses.
GARCHING, GPS ET AUTOBAHN Arrivé à l’aéroport Franz Josef Strauss de Munich, on doit se rendre à Garching situé à une vingtaine de minutes de là pour prendre possession de la voiture. On empile nos bagages tant bien que mal dans un taxi et en route pour la liberté, ou presque. Sur place, l’accueil est courtois et empreint de cet humour germanique que je n’arrive pas toujours à décoder. J’ai également fait connaissance avec la rigueur administrative de ce pays et de cette compagnie alors que rien n’est laissé au hasard. Nos permis de conduire, passeports et autres documents sont inspectés avec rigueur. Une fois les procédures complétées, on se rend dans un garage impeccable, de quoi
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faire l’envie de tout riche collectionneur de la marque ou de tout amateur de belles voitures. Les bagages et les skis sont récupérés. Tout notre barda s’engouffre facilement dans le coffre arrière. Même si ce VUS compact n’est pas de très grande dimension, tout entre sans problème. Il faut savoir que nous ne sommes que deux. Par contre, les longs sacs de ski se pointent entre les deux sièges avant, mais sans nuire. Les gens de BMW nous souhaitent bon voyage et c’est parti en direction des montagnes enneigées du Tyrol, des Dolomites et des Alpes suisses. La planche de bord est relativement simple à déchiffrer et je suis même surpris de sa grande sobriété. Il a fallu un peu de temps pour amadouer le système i -Drive, mais avec un peu d’application, on s’y retrouve. J’avais des appréhensions quant au système GPS du véhicule. Serais-je capable de le programmer ? Mes inquiétudes se sont rapidement dissipées alors que le GPS se révèle être des plus serviables pour configurer les destinations à
atteindre. Tellement que mon GPS, que j’avais apporté au cas où, a été mis au rancart très rapidement, étant même un peu trop bavard. Nous avons parcouru plus de 1200 km en conduite nocturne et le GPS de la BMW s’est révélé très efficace et très sécuritaire sur les routes sinueuses puisqu’il projette les données de navigation dans le pare-brise côté conducteur. Les risques d’erreurs et de mauvaises surprises sont grandement réduits. Le début de parcours s’est effectué en grande partie sur les autobahn où la règle du « sans limite de vitesse » est parfois grisante et met en évidence les qualités routières du X3. Celui-ci possède les atouts nécessaires pour répondre
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SPÉCIAL BMW X3 ET WORLDLOPPET
aux différentes situations. On se sent en confiance même à haute vitesse, car on sait d’avance que la voiture réagira sans surprises aux accélérations et aux freinages imposés par la circulation relativement rapide des environs de Munich.
DE DIMENSIONS COMPACTES, SA CAPACITÉ DE CHARGEMENT EST BONNE.
NEIGE, COLS ET COURBES Lorsqu’on quitte l’autoroute pour prendre la destination de la frontière autrichienne, italienne ou suisse, le « sans limites de vitesse » se transforme en un maximum de 100 km/h. C’est là que la BMW s’avère à mon avis d’une polyvalence géniale sur des routes sinueuses et enneigées. Les routes de montagne nous font apprécier pleinement les qualités de tenue de route qui nous permettent de nous rendre à destination en sécurité et en douceur. La plus grande qualité du X3 est la facilité d’enchaînement des courbes alors que la précision de la direction et la qualité de la tenue de route sont mises en évidence. J’ai également bien apprécié le dispositif qui m’avertit si je chevauche la ligne blanche du centre ou de droite par une vibration dans le volant. Nous avons franchi des cols enneigés pour nous rendre à nos courses et le X3 ne s’est jamais laissé surprendre pour autant par les changements d’adhérence ou de revêtement. Le système de rouage intégral XDrive s’ajuste très rapidement et laisse aux passagers cette sensation agréable de sécurité même si la voiture a débuté par un dérapage involontaire en accélération. Nos pérégrinations m’ont permis de conduire deux modèles. Le premier était une X3 XDrive30d dont l’autonomie du moteur diesel a permis d’effectuer un aller-retour Munich-Saint-Moritz -Munich sans faire de plein. Son couple plus que généreux à bas régime assure des dépassements en puissance et en confiance sur ces petites routes
étroites des hautes et basses vallées alpestres. Dommage que cette version ne soit pas disponible au Canada. L’autre modèle essayé a été le X3 20i XDrive. Sa puissance et son couple sont inférieurs, mais ils offrent quand même un équilibre général très relevé. Il se révèle, lui aussi, très agréable à piloter. Peu importe la motorisation, le confort du X3 nous a permis d’arriver frais et dispos à chacune de ces épreuves de longue distance de la « Worldloppet » auxquelles nous étions inscrits. Et si nous avons conduit des centaines de kilomètres pour y participer, ces épreuves nous ont fait skier pas mal. La Dolomitenlauf est longue de 60 km, la Marcialonga de 70 km et le Marathon d’Engadin de 45 km. Après chacune de ces courses, le confort de la X3 était fort apprécié tout comme sa facilité de conduite. Somme toute, si le BMW X3 est capable de se démarquer sur les autoroutes sans limites de vitesse, les cols en altitude et les vallées alpestres, il est tout aussi impressionnant de ce côté-ci de l’Atlantique. Il est indéniablement l’ami des skieurs de fond des deux côtés de l’Atlantique.
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SALON DE L’AUTO DE FRANCFORT
Électrisant
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Écolo Puisque le Salon de l’auto de Francfort est tenu tous les deux ans, il est intéressant de suivre les soubresauts de l’actualité automobile au cours de cet intervalle. Par exemple, il y a quatre ans maintenant, l’édition 2009 de cet événement parlait de la prolifération des voitures hybrides ou même électriques comme étant une vague possibilité. Puis, l’édition 2011 nous a proposé une pléthore de véhicules concept à motorisation hybride ou électrique. Mais on n’en était encore qu’à l’état des promesses et des espoirs. Cette fois, cependant, le rêve est devenu réalité puisque plusieurs voitures hybrides sont fabriquées en série par plusieurs constructeurs. Et si la plupart de ces modèles sont à vocation écologique, certains sont la preuve qu’il était possible de concocter un véhicule hautement sportif doté d’une motorisation nettement plus écologique qu’auparavant. PAR DENIS DUQUET
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PHOTO : FERRARI CANADA
LE GÉANT DONNE L’EXEMPLE Pendant longtemps, Volkswagen a été le champion incontesté de la motorisation diesel qui était et est toujours offerte sur la majorité de ses modèles. C’était une façon comme une autre de répondre aux attentes des personnes désireuses de réduire leur facture de carburant. La seconde étape a été le développement d’une microvoiture, l’intéressante UP ! . Celle-ci connaît, non seulement du succès au chapitre des ventes, mais elle est proposée en différentes variantes. Il y a deux ans, Volkswagen avait dévoilé une version électrisée de ce modèle en tant que véhicule concept. Deux ans plus tard, elle nous revient, mais en tant qu’authentique voiture de production, l’e-UP ! . Un véhicule 100 % électrique qui sera assemblé sur la même chaîne de montage que le modèle à moteur thermique. Cette microvoiture est capable de boucler le 0-100 km/h en 12,5 secondes et son autonomie maximale est de 160 km/h. Il sera joint plus tard par l’e-Golf, une version 100 % électrique qui a été également dévoilée à Francfort. Si l’e-UP ! sera commercialisé d’ici la fin de l’année, il faudra attendre au printemps 2014 pour que l’e-Golf se retrouve dans les salles de montre des concessionnaires allemands de la marque. Pour l’instant, aucun de ces modèles n’est censé être commercialisé au Canada. Pour en revenir à l’e -Golf, il lui faut
Ferrari 458 Speziale
Porsche 918 Spyder
PHOTO : PORSCHE CANADA
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10,4 secondes pour boucler le 0-100 km/h tandis que la vitesse de pointe de cette traction avant est de 140 km/h. Toujours chez ce constructeur, on a profité de cette occasion pour dévoiler la Golf Transport, un véhicule polyvalent dont les caractéristiques principales sont plus ou moins similaires à celle de la nouvelle Mercedes Benz classe B. Enfin, la révolutionnaire XL1 était exhibée. Cette voiture hybride à la silhouette futuriste consomme 2,7 litres aux 100 km. ENFIN ! L’édition 2014 du Guide de l’auto affichait sur sa page couverture une fabuleuse Porsche 918 Spyder qui, même si elle existait sous forme de prototypes roulants, s’est laissé désirer pendant plusieurs mois pour enfin effectuer ses débuts officiels au Salon de Francfort cette année. Cette voiture est spectaculaire en raison de ses formes qui sont légèrement inspirées de la voiture concept du même nom. La 918 Spyder est un véhicule hybride de type plug-in qui comprend un assortiment de moteurs d’une puissance totale de 887 chevaux. Voici comment on en arrive à ce total. Prenons tout d’abord le moteur thermique, un V8 de 4,6 litres qui produit 608 chevaux. Il est associé à un moteur électrique de 154 chevaux qui est relié aux roues arrière. Il ne faut pas oublier la présence d’un moteur électrique à l’avant et la puissance de celui-ci est de 127 chevaux. Plusieurs éléments aérodynamiques mobiles permettent de réduire la résistance à l’air afin de réduire la consommation de carburant et augmenter la vitesse de pointe.
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Aston Martin 100 Audi A8S
PHOTO : AUDI CANADA
LA 918 SPYDER EST UN VÉHICULE HYBRIDE DE TYPE PLUG-IN QUI COMPREND UN ASSORTIMENT DE MOTEURS D’UNE PUISSANCE TOTALE DE 887 CHEVAUX.
Si ce modèle est produit, on peut en douter dans le cas de l’Audi Nanuk quattro qui a été dessiné en collaboration avec Italdesign. Ce véhicule concept a pour but de souligner les 40 ans d’existence du rouage intégral quattro. Comme sur la plupart des modèles commémoratifs, le résultat est mitigé. On a l’impression d’avoir affaire à une R8 à la mode rétro. Pas très convaincant. Chez Mercedes-Benz, on a dévoilé la GLA, la version VUS de la berline CLA présentée plus tôt cette année. Par la même occasion, ce furent les débuts officiels de la Classe S Coupé qui sera appelée à remplacer la CL qui était en fait la version coupée de la Classe S…
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Jaguar C-X17
PHOTO : JAGUAR CANADA
PHOTO : VOLVO CANADA
Volvo Coupe Concept
VW e-UP!
PHOTO : VW CANADA
Nissan ZEOD RC
PHOTO : DENIS DUQUET
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DE TOUT, POUR TOUS Pour le reste, l’édition 2013 du Salon de Francfort a été couci-couça. Bien entendu, chaque marque avait ses nouveautés, mais rien de spectaculaire. Par exemple, Ferrari avec sa 458 Speziale et Lamborghini avec la LP-570 Squadra Corse ont dévoilé des variantes destinées à la piste. Chez Alfa Romeo, on s’est contenté de la C4 qui est loin d’être une grande nouveauté. Par ailleurs, en plus de dévoiler le X-Trail qui deviendra le Rogue sur notre continent, Nissan étalait son bolide de course électrique qui participera aux 24 Heures du Mans l’été prochain. Enfin, première mondiale de l’Infiniti Q30. Chez Subaru, on poursuit le perfectionnement de la WRX qui a connu plusieurs raffinements depuis ses débuts new-yorkais le printemps dernier. Curieusement, les constructeurs français occupent de grands kiosques, mais dévoilent peu de nouveautés significatives, comme si on ne voulait pas voler la vedette aux constructeurs locaux. Peugeot a été l’un des plus audacieux avec la 308 qui ressemble quelque peu à la VW Golf. Quant à Renault, son concept Initiale Paris est plutôt tiède. Pour leur part, les Britanniques ont dévoilé d’intéressants véhicules. Chez Aston Martin, la 100 Concept soulignant le
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Lamborghini LP-570 Squadra Corse
Volvo Coupe Concept
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centenaire de la marque était présente tandis que Jaguar avec la C-X17 proposait un VUS réalisé avec un châssis monocoque tout en aluminium laissant présager la réalisation de berlines avec carrosserie toute en aluminium. Chez Volvo, on a puisé dans le passé de la marque et son légendaire coupé P1800, la voiture de Simon Templar alias Le Saint, pour nous dévoiler un coupé moderne à moteur hybride fort bien réussi. Par ailleurs, il semble que les Suédois veulent se concentrer sur des berlines et familiales à vocation pratique
tandis que les propriétaires chinois sont davantage intéressés par des voitures comme ce coupé. La suite risque d’être passionnante. Résumer en quelques mots un salon automobile qui est au moins 10 fois plus grand que celui de Montréal est une tâche impossible. Je me suis contenté de vous souligner les quelques éléments plus intéressants tout en oubliant certainement quelques autres véhicules qui auraient été dignes de mention, mais ainsi va la nature humaine.
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Audi Nanuk quattro PHOTO : LAMBORGHINI
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NASCAR
Les courses se dĂŠroulent presque toutes sur circuit ovale.
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LA RESPECTABILITÉ
EN PLUS
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ans vouloir trop remonter dans le temps, à une certaine époque au Québec, les courses de voitures de tourisme sur circuit routier connaissaient la faveur du public. Ce furent les belles années du circuit du Mont-Tremblant au cours des années 60. Par la suite, plusieurs séries de monoplaces ont connu leurs heures de gloire surtout grâce à l’appui des cigarettiers qui ont développé des équipes de relève aussi bien en formule Atlantique qu’en Série 2000. Gilles Villeneuve, Richard Spénard, Bertrand Godin, Alex Tagliani, Claude Bourbonnais et bien d’autres ont brillé dans cette série. À cette époque, le stock-car était relégué aux circuits locaux du samedi soir et snobé par la majorité. La plupart des personnes intéressées par la Formule Un, le circuit Can-Am et les courses d’endurance générale levaient le nez sur le stock-car et ses pilotes. C’est à peine si on admettait connaître le légendaire Jean-Paul Cabana.
PAR LE GUIDE DE L’AUTO PHOTOS : FORD CANADA ET GM CANADA
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Les arrêts aux puits jouent un rôle crucial dans le déroulement des courses.
Jimmie Johnson a remporté cinq championnats de suite.
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Dale Earnheardt Jr est l’un des pilotes les plus populaires.
Si ces courses sont si aimées du public, c’est que la direction de NASCAR veille au grain et modifie les règlements au besoin afin de rendre les courses plus spectaculaires et plus chaudement disputées.
Joey Logano est originaire du Massachusetts et représente la relève en Coupe Sprint. Les courses NASCAR sur circuit routier sont ultra spectaculaires.
C
urieusement, de nos jours, c’est ce type de courses qui a la cote aussi bien auprès de nos meilleurs pilotes qu’auprès du public. Au Canada, il existe même la série NASCAR Canadian Tire qui connaît beaucoup de succès et qui fait généralement salle comble dans la plupart de ces événements. Mieux encore, cette série est télévisée sur plusieurs réseaux importants au Canada. Bref, ce type de course a reçu ses lettres de noblesse. Le fait que des coureurs aussi réputés que Jacques Villeneuve, Patrick Carpentier, Alex Tagliani et Andrew Ranger, sans oublier les frères Dumoulin, ont tous déclaré adorer conduire ce type de voitures a certainement contribué à sensibiliser le public. Il ne faut pas oublier non plus que plusieurs pilotes qui ont couru en Formule Un se sont attaqués au stock-car avec plus ou moins de succès. Comme ils n’ont jamais dominé, Juan Pablo Montoya en est un bel exemple, la respectabilité de ces courses auprès du grand public a pris de l’ampleur. Les gens se disant que si un champion de Formule Un éprouve des difficultés, c’est que les courses sont fortement contestées et que les autres pilotes ne sont pas des deux de pique. LE SECRET : NASCAR Si les courses de stock-car étaient boudées par une certaine partie du public dans les années d’après-guerre, c’était tout simplement que la plupart des participants à ces courses aux États-Unis étaient d’anciens « bootleggers » qui s’amusaient à trafiquer leur voiture afin que celle-ci soit plus rapide que celles des policiers à l’époque de la prohibition. Une fois la vente d’alcool à nouveau légalisée, ils se sont mis à occuper leur temps libre à courir au volant de leur voiture. Et il s’agissait à l’époque d’automobiles de série qui étaient modifiées afin de les rendre plus rapides. Les conditions d’organisation étaient primitives et plusieurs pilotes fumaient même le cigare alors qu’ils concouraient sur la piste. Ces courses étaient surtout limitées dans les États du sud des États-Unis et elles étaient considérées comme étant l’apanage des « rednecks ». Mais depuis la fondation de NASCAR à la fin des années quarante, son patron Bill France a combattu bec et ongle pour établir un niveau élevé de professionnalisme qui est toujours respecté de nos jours. La construction de « Superspeedways » comme Daytona en 1959 et Talladega dix ans
plus tard ainsi que l’arrivée de commanditaires nationaux ont donné ses lettres de noblesse à l’organisation de Bill France. La retransmission des courses sur les réseaux nationaux aux ÉtatsUnis a été la cerise sur le sundae. De nos jours, les courses de cet organisme, toujours sous la férule de la famille France, sont rediffusées dans plus de 150 pays et seule la Ligue nationale de Football a de meilleures cotes d’écoute pour des événements sportifs télévisés. Aux États-Unis, les courses NASCAR les plus importantes sont celles des séries Sprint Cup (la plus prestigieuse), Nationwide (ciblant surtout la relève) et Camping World pour les camionnettes. CAPACITÉ D’ADAPTATION Autrefois, la plupart des vedettes de stock-cars étaient originaires des États du sud, parlaient avec un fort accent local et leur élégance vestimentaire n’était pas toujours au goût du jour. Aujourd’hui, les pilotes proviennent de partout aux États-Unis. Sans oublier le Colombien Montoya et l’Australien Ambrose. Il ne faut pas oublier non plus Danica Patrick, la seule femme inscrite à la coupe Sprint. Ils sont devenus tellement populaires que, dans les États du Sud des États-Unis, on vend même des cartes à collectionner avec photo des pilotes comme on le fait au Canada pour les joueurs de hockey. Si ces courses sont si aimées du public, c’est que la direction de NASCAR veille au grain et modifie les règlements au besoin afin de rendre les courses plus spectaculaires et plus chaudement disputées. Et une fois ces règles adoptées, elles sont appliquées avec rigueur. Les inspections techniques sont exhaustives et gare aux fraudeurs. La suspension et l’amende qu’ils encourent sont salées. En plus, alors que la Ligue nationale de hockey se traîne toujours les pieds quant à l’application rigoureuse de tests antidopage, NASCAR est très sérieux à ce sujet et quelques pilotes ont été sanctionnés. Cela a même coûté la carrière à certains. C’est ironique, mais c’est comme ça. Alors que les courses de stock-cars ont été longuement boudées par les grands médias, elles font dorénavant les manchettes chez nous. Il est certain que l’arrivée de NASCAR au Canada y est pour quelque chose. Somme toute, la prédominance de cette catégorie de course s’explique par NASCAR, une organisation que certains jugent tyrannique, mais qui donne des résultats.
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TECHNOLOGIE VW CROSSBLUE
Dans le cadre du Salon de l’auto de Détroit, Volkswagen avait dévoilé en première mondiale le CrossBlue, un VUS intermédiaire conçu exclusivement pour le marché nord-américain et qui, s’il était éventuellement construit, viendrait s’imbriquer entre le Tiguan et le Touareg. Ce dernier modèle demeurant le plus luxueux et le plus exclusif de la gamme des VUS de ce constructeur. Mieux encore, le CrossBlue serait le seul des trois à proposer trois rangées de sièges et il serait en plus propulsé par un rouage d’entraînement hybride de type « plug in » à moteur diesel. PAR DENIS DUQUET PHOTOS : VW CANADA
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Nous avons été la seule publication à piloter le CrossBlue.
n véhicule concept est généralement destiné à trôner exclusivement dans un salon de l’auto quelque part sur la planète. Mais chez ce constructeur, il est rare qu’on s’amuse à ce genre d’exercice sans qu’il y ait un débouché vers un modèle de production. Nous en avons eu la preuve tout récemment alors qu’on a pu prendre le volant d’une version de la CrossBlue adaptée pour la route. Détail intéressant, il s’agit du même véhicule qui était exhibé à Détroit. Toutefois, les ingénieurs lui ont greffé des organes mécaniques permettant de circuler sur la route. Mais en fait, notre essai s’est déroulé dans un aéroport relativement secret situé à environ 100 km de la ville de Francfort. L’exercice avait été organisé par le département des relations publiques de ce constructeur afin que l’on puisse non seulement rouler avec ce modèle, mais en prendre des photos et de la vidéo. Automne 2013
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TECHNOLOGIE VW CROSSBLUE
Notre essai s’est déroulé dans un aéroport en banlieue de Francfort.
UNE MÉCANIQUE MAISON Si les ingénieurs ont réussi cette transformation, c’est tout simplement que le CrossBlue a été initialement conçu pour faire appel à des éléments mécaniques déjà disponibles. C’est ainsi que le moteur 2,0 litres TDI est emprunté à la Golf et produit 190 chevaux. Il est couplé à une boîte automatique à six rapports à double embrayage. Voilà pour la partie thermique, mais il ne faut pas oublier les moteurs électriques. Celui à l’avant produit 54 chevaux et celui à l’arrière développe pour sa part 114 chevaux, ce qui fournit une puissance combinée de 305 chevaux. Le couple de cette motorisation est tout aussi impressionnant. Le moteur diesel offre 295 lb-pi tandis que le moteur électrique avant en produit 133 lb-pi et celui à l’arrière, 199 lb-pi. Comme il s’agit d’un véhicule de type « plug in », il est possible de rouler sur plusieurs kilomètres en mode électrique seulement. Selon les informations fournies par Volkswagen, le CrossBlue est capable de parcourir une distance de 22 km avant de devoir recourir au moteur thermique. Compte tenu de cette configuration, plusieurs modes de fonctionnement seront disponibles et il sera même possible de recharger la pile ion-lithium lorsque la voiture roulera. Le moteur diesel sert, à ce moment, de génératrice.
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Les batteries sont placées sous le plancher, au centre du véhicule, où l’arbre de couche serait placé dans un véhicule conventionnel. On réussit par ailleurs à obtenir un véhicule à toutes roues motrices en faisant appel au moteur électrique situé à l’arrière. De plus, la versatilité éventuelle de ce modèle est telle que le moteur thermique placé à l’avant peut être changé facilement en faisant appel à d’autres moteurs déjà utilisés chez ce constructeur afin de s’adapter aux différents marchés potentiels. SUR LA PISTE Lorsque le CrossBlue a été dévoilé à Détroit, j’avais été impressionné par la présentation générale et l’habitacle qui nous laissent croire qu’une production éventuelle était envisagée tant la plupart des composantes semblaient prêtes pour la production. Bien souvent, dans ces véhicules concepts, la planche de bord fait appel à des éléments ultra futuristes qui ne peuvent être fabriqués en série. Cette fois, on a affaire à un arrangement moderne qui serait inspiré de la Touareg. Toutes les composantes semblent prêtes pour la production. Les sièges avant et arrière sont réglables comme sur une voiture de série. Le dossier de la troisième rangée peut se rabattre facilement. De plus, l’accès aux places arrière est facilité puisqu’on fait appel
à une configuration de type théâtre alors que la partie arrière est surélevée. Lorsque l’on fait glisser les sièges du milieu pour donner accès aux places arrière, ceux-ci, non seulement, s’avancent, mais basculent aussi légèrement sous les sièges avant en raison de la dénivellation entre la section arrière et l’avant. Sur la route, cette voiture est excessivement facile à conduire. Dans un premier temps, il suffit de mettre son pied sur le frein, d’appuyer sur le bouton de démarrage et on est prêt à prendre la route. Et ce, en silence, car par défaut, la voiture démarre en mode électrique. Il suffit alors de dégager le frein d’urgence et d’enclencher la boîte de vitesses, c’est tout. Pour le reste, on a l’impression de conduire une voiture régulière de production, à une exception près. La suspension m’a semblé démesurément ferme. Lorsqu’on a roulé par-dessus quelques petits obstacles, la voiture a été passablement secouée. Mais pour le reste, la direction m’a semblé précise. Par contre, les roues de 21 pouces n’avaient donc pas encore été homologuées pour rouler sur la route et la vitesse de notre véhicule était limitée à 30 km. Dès qu’on enfonçait l’accélérateur et qu’on atteignait la limite des 30 km, la vitesse cessait de grimper. Après avoir effectué quelques passes, la batterie a laissé place au moteur diesel. La
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TECHNOLOGIE VW CROSSBLUE La transmission automatique est à six rapports et à double embrayage.
Les iPad sont de la partie.
La planche de bord pourrait être celle d’un véhicule de série.
transition s’est faite de façon très douce et imperceptible. Compte tenu de la limitation imposée de la vitesse, nous n’avons pu tester les accélérations et les reprises, mais l’exercice est vraiment concluant. Dans un premier temps, la mécanique m’a semblé sans reproche. Deuxièmement, tous les éléments du véhicule étaient fonctionnels à quelques exceptions près. Au volant du CrossBlue, on aurait été prêt pour prendre la route et rouler sur l’autoroute, à la condition, bien entendu, que l’on puisse rouler plus rapidement.
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La partie électrique est fort intéressante. Elle est constituée d‘un moteur électrique de 54 chevaux à l’avant et d’un autre de 11 chevaux à l’arrière.
Cet exercice a permis à Volkswagen de prouver son point; ce véhicule est doté d’une mécanique polyvalente et flexible qui sera facilement mis en production si jamais on décide de passer au stade de la commercialisation. De plus, en faisant appel à des composantes déjà existantes et à un châssis emprunté à celui de la future Tiguan, il ne serait pas surprenant qu’on puisse se procurer un modèle CrossBlue chez un concessionnaire de la marque d’ici 2016. D’ailleurs, on a même dévoilé en Chine une version coupée de ce modèle. Un autre signe que la mise en production n’est pas une utopie. Bien au contraire.
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Le toit de toile est très étanche sous la pluie.
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Le tableau de bord est typique du début des années 1950. La chaufferette (la grosse boite aux pieds du passager) et les phares d’appoint de chaque côté du parebrise sont des options de l’époque.
Ce V8 Mercury de 239 pouces cubes est marié à une transmission manuelle à trois rapports.
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FLASHBACK METEOR 1950
LE MARKETING NE DATE PAS D’HIER…
Difficile de croire que cette voiture a déjà été un amas de ferraille !
Au début (enfin, presque), il n’y avait que des marques d’automobiles qui dans la plupart des cas portaient le nom de leur fondateur. Ford, par exemple. Ces marques étaient déclinées en plusieurs versions allant de peu chères à très chères. PAR ALAIN MORIN
Le public ayant la bonne habitude d’en demander toujours davantage, il n’est pas long que l’offre s’amplifie. Prenons le cas de Ford qui, en 1922, achète une marque de luxe, Lincoln. Puis, en 1938, la marque Mercury vient combler le vide entre Ford et Lincoln. Puisque Ford ne représente plus le « luxe » dans l’esprit des consommateurs et qu’il aurait été néfaste pour Lincoln d’offrir une voiture de luxe « bas de gamme », la marque Mercury est tout à fait justifiée. PLUS QUE FORD ET MOINS QUE MERCURY Au Canada, à cause de notre population nettement moins importante, la situation est différente. Tandis que les concessionnaires Ford vendent des véhicules à la pelletée, les concessionnaires Mercury – Lincoln ont besoin d’une voiture moins dispendieuse pour pouvoir survivre. En 1949, plutôt que d’offrir la Mercury 114, une Mercury faite uniquement pour le
Canada et qui n’est rien d’autre qu’une Ford un peu plus longue et luxueuse, Ford Canada préfère créer une nouvelle marque qui vient s’insérer entre Ford et Mercury. Cette marque, c’est Meteor. Les concessionnaires prennent le nom de Mercury – Lincoln – Meteor. Cette nouvelle Meteor est une Ford qui partage certains éléments cosmétiques avec Mercury. La grille avant, par exemple, est pratiquement identique à celle de Mercury même si elle est un peu plus étroite pour se marier à la carrosserie de Ford. Pas moins de sept modèles sont proposés et, dès la première année, 23 027 Meteor sont vendues. Selon l’excellent livre Canadian Cars 1946 – 1984 de Perry Zavitz, il s’agirait de 41 % des ventes totales de Ford cette année-là. L’année suivante, on retrouve deux nouveaux modèles, une familiale et une décapotable. Les changements aux autres modèles Meteor sont minimes et le plus évident se Automne 2013
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remarque sur le capot alors que la mascotte de radiateur devient une sorte de fusée. À sa deuxième année sur le marché, Meteor écoule 26 075 voitures, ce qui la place en quatrième position au chapitre des ventes. Malheureusement, il ne semble pas exister de ventilation de cette donnée. Combien d’unités de chaque modèle ont été vendues ? Je ne sais pas. Une chose est cependant sûre. Il y eut très, très peu de décapotables. EXCLUSIVITÉ ASSURÉE! S’il y en avait peu à l’époque, il y en a évidemment encore moins aujourd’hui! Pierre Brossard, lui, a réussi à en dénicher un! Il cherchait désespérément ce modèle puisqu’il en avait eu un à vingt ans (acheté chez Touchette, à Montréal sur Papineau, près du pont Jacques-Cartier. Ce commerce est encore en activité). Bien des décennies plus tard, c’est en Ontario que Pierre Brossard retrouve son amour de jeunesse. Ce qui est un exploit puisqu’il n’a jamais vu un autre Meteor décapotable 1950 au Canada! Heureusement pour notre amateur de voitures anciennes, la restauration avait déjà été effectuée par l’ancien propriétaire. Une restauration de très haut niveau comme les photos le prouvent. Avant, ce Meteor Custom Convertible n’était plus qu’un amas de ferraille. Pendant une dizaine d’années, son propriétaire de l’époque s’était consacré
à la recherche des pièces. Certaines de ces pièces, fabriquées en très petite quantité, pour une voiture uniquement canadienne de surcroit, n’ont assurément pas été faciles à trouver ! Preuve que cette voiture a été bien restaurée; elle se comporte d’excellente façon selon Pierre Brossard. Les Meteor de l’époque partageaient leur V8 de 239 pouces cubes avec Ford tandis que Mercury donnait son 255 à certaines versions. La voiture de Pierre a reçu le 239. La transmission est une manuelle à trois rapports avec surmultipliée (overdrive). De manière plutôt inattendue, la consommation estimée de ce groupe motopropulseur s’établit, selon Pierre, à environ 20 mpg (14 l/100 km). Cela semble beaucoup aujourd’hui, mais il y a plus de soixante ans, les normes n’étaient pas les mêmes. La voiture freine bien malgré ses quatre freins à tambour et la tenue de route est qualifiée parfaite par son propriétaire. Il doit savoir de quoi il parle, il possède une vingtaine de voitures anciennes! La marque Meteor continuera son petit bonhomme de chemin jusqu’en 1961 après que 378 463 voitures ont quitté les chaines de montage depuis 1949. La marque reviendra en 1964, mais cette fois, les plateformes utilisées seront celles de Mercury, et non Ford comme avant. Mais ça, c’est une autre histoire…
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