GAM Été 2013

F-TYPE ÉTÉ 2013

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UNE NOUVELLE JAGUAR DE LÉGENDE

MAZDA3 ÉCONOMIQUE ET SPORTIVE

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PORSCHE PANAMERA S E-HYBRID BRANCHÉE !

RALLYE WRC VOLKSWAGEN EST INVINCIBLE

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SOMMAIRE 10 - Entre nous La nouvelle technologie, on s’y adapte 12 - Anecdote Ce que Ferdinand veut 14 - 10 sur 10 Fabriqués au Québec 16 - Techno Les dernières trouvailles 18 - Objectif photos À travers la fumée 22 - Sur le radar De tout, de partout

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26 - Histoire de passion Robert Lutz, remarquable et passionné 28 - Technologie Porsche Panamera S e-Hybrid : écolo et sportive

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SOMMAIRE

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PROFIL

32 - Jeep Grand Cherokee Plus sophistiquée et un diesel en plus 34 - Kia Forte Enfin homogène

PREMIER CONTACT

36 - Mazda3 Élégante ! Épatante ! Économique !

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42 - Subaru Forester Dr Jeckyll & Mister Hyde

SUPERVOITURE 46 - Jaguar F-Type My God !

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SOMMAIRE

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ENVOYÉ SPÉCIAL 54 - Chevrolet Silverado Texas Style

58 - Fiat 500 Cavallino Originale et remarquable

COURSE AUTOMOBILE

62 - Volkswagen en rallye Volkswagen domine le WRC

DÉVOILEMENT 68 - Toyota Corolla Un air de jeunesse ?

72 - Flashback Le Star Depot Hack ! Vous connaissez ?

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WWW.GUIDEAUTOWEB.COM ÉDITEUR Frédéric Couture 514 394-7156 poste 201 fredc@lexismedia.ca

VENTES NATIONALES Frédéric Couture 514 394-7156 poste 201 fredc@lexismedia.ca

RÉDACTEUR EN CHEF Denis Duquet denisduq@aol.com

Simon Fortin 514 349-9655 simon.fortin@axlmedia.ca

DIRECTRICE ARTISTIQUE Vanessa Geoffroy

SERVICE AUX ABONNÉS Lexis Média inc.

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RÉVISEURE Cassandra Poirier COLLABORATEURS Daniel Beaulieu, Jean Léon, Alain McKenna, Alain Morin, Gilles Olivier, Laurent Pinel

COÛTS ABONNEMENTS Le prix de l’abonnement est de 20 $ par année (5 numéros) taxes comprises.

DISTRIBUTION Messageries de presse Benjamin Inc.

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Contributions : Le Guide de l’auto magazine s’engage à considérer avec la plus grande attention tous les manuscrits et photos qui lui seront adressés. Les contributions non acceptées ne seront retournées à l’auteur que si ce dernier en fait la demande formelle. Le Guide de l’auto magazine n’est pas responsable des contributions qui lui sont envoyées.

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Les marques de commerce Le Guide l’auto, Le Guide de l’auto Jacques Duval et les marques associées sont la propriété de LC Média Inc.

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Dépôt Légal Bibliothèque et Archives du Québec.

Dépôt Légal Bibliothèque et Archives Canada.

ISSN 1918-6622 No client 7288490 Convention de poste publication no.41771514 Imprimé au Canada

Le Guide de l’auto magazine est publié 5 fois par année par Lexis Média Inc.

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ÉDITORIAL Denis Duquet denisduq@aol.com

IL FAUT S’ADAPTER

A

u cours des cinq dernières années, la plupart des nouveaux véhicules ont connu un gain de puissance. Curieusement, ce phénomène s’explique en grande partie par le fait que les nouvelles lois régissant la consommation de carburant et les taux d’émission ont incité la plupart des constructeurs automobiles à adopter l’injection directe afin de moins polluer.

Et en corollaire, la puissance a augmenté. Tous les grands constructeurs nous proposent donc des voitures toujours de plus en plus puissantes et de plus en plus propres par la même occasion. Une Mercedes-Benz SLS de plus de 550 chevaux qui consomme environ 10 litres aux 100 km en conduite normale, c’est vraiment exceptionnel. Et je pourrais citer plusieurs autres exemples du genre.

Mais je suis persuadé que tous les constructeurs savent que cette course à la puissance va devoir cesser un jour alors que les gouvernements vont serrer la vis encore davantage. C’est pourquoi tous s’intéressent à la propulsion hybride ou 100 % électrique. Ce n’est pas le fruit du hasard si Audi a remporté cette année les 24 heures du Mans avec une voiture hybride diesel, une technologie qui semble promise à un bel avenir. Sans oublier Nissan qui se propose d’inscrire une voiture 100 % électrique à la prochaine édition de cette course en 2014.

En fait, l’offre sur le marché est de plus en plus diversifiée alors que les petites voitures économiques nous proposent un équipement et des performances que l’on

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jugeait impossibles à obtenir dans cette catégorie il y a moins d’une décennie. Même les intermédiaires ou encore les VUS de toutes catégories consomment moins qu’auparavant et les performances sont impressionnantes. En plus, même s’il s’agit toujours d’une minorité, les voitures à propulsion hybride ou électrique ne cessent de croître en offre et en popularité.

Mais nous devons changer nos habitudes de conduite pour que tout cela ait un impact sur l’environnement. L’autre jour, un automobiliste au volant d’une Toyota Prius m’a dépassé alors qu’il roulait au moins à 180 km/h. Je suis certain qu’à cette vitesse, cette voiture reconnue pour être économe en carburant n’affichait pas les mêmes codes de consommation que si elle avait roulé à la vitesse légale.

Il faudra donc se convaincre que pour optimiser toute cette nouvelle technologie, il faudra lever le pied, adopter un style de conduite plus coulant, éviter les accélérations intempestives et les coups de frein brusques.

L’entretien régulier de la mécanique fait également partie de la lutte à la pollution.

Et il est important de se mettre dans la tête que la raison d’être des véhicules moins assoiffés n’est pas de nous permettre d’économiser en carburant, mais plutôt de polluer moins et de réduire les gaz à effet de serre. Il est vrai que l’un est corollaire de l’autre, mais l’hybride a pour but premier de polluer moins.

Une fois qu’on se sera mis cela dans la tête, il y a de fortes chances que nous conduisions tous avec un peu plus de retenue.

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ANECDOTE

QUAND FERDINAND PARLE, TOUT LE MONDE ÉCOUTE !

PAR LE GUIDE DE L’AUTO

U

n chroniqueur automobile est appelé à voyager plus souvent que la moyenne. Et dans certains cas, il lui arrive de connaître des ennuis de santé. Dans la majorité des cas, il s’agit de malaises passagers qui n’ont pas vraiment de conséquences sérieuses sur le déroulement du voyage.

Mais il arrive parfois que des circonstances plus graves surviennent. C’est ce qui est arrivé à Jacques Bienvenue lors de la présentation de la Volkswagen New Beetle il y a maintenant plus d’une décennie. Cet événement s’est déroulé dans la région de Buckhead en banlieue d’Atlanta en Georgie. Ce dévoilement à l’échelle mondiale avait attiré tous les principaux dirigeants de la compagnie et cela incluait Ferdinand Piech, le grand patron à l’époque.

Lors du second soir, nous assistions à un spectacle dans un théâtre local lorsque mon confrère Jacques Bienvenue vient me voir et m’annonce qu’il souffre d’une pierre aux reins, un problème de santé très douloureux. Et Jacques sait de quoi il parle, car il a déjà souffert de ce problème à quelques reprises précédemment. Il m’informe qu’il retourne à l’hôtel afin de pouvoir rentrer à Montréal le plus rapidement possible, là où son médecin l’attend. Personnellement, je termine ma soirée et retourne au même hôtel que tout le groupe pour constater qu’il y a un message qui m’attend. C’est Jacques qui me demande d’intervenir en sa faveur, car la personne affectée au service des voyages ne veut rien entendre et ne veut nullement changer son itinéraire. Tant et si bien qu’il partira en fin de journée le lendemain, alors qu’il sera en pleine crise. Je me dirige donc vers le bureau principal du programme, repère la dame en question et plaide la cause de mon ami. En dépit de mes arguments, elle s’entête. Dépité, je suis en direction de ma chambre lorsque je croise Bernice Holman, directrice à l’époque des relations publiques pour Volkswagen du Canada. Elle accompagne Ferdinand Piech qui se dirige

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dans une salle où il y a une réception privée. Je les intercepte et leur fais part du problème de Jacques Bienvenue et de l’entêtement de la préposée aux déplacements aériens.

Monsieur Piech est reconnu pour son manque de patience et son caractère très bouillant. Lorsqu’il prend connaissance de la situation, il nous fait signe de le suivre et il se dirige tout de go vers la salle où se trouve l’entêtée responsable des voyages. Je ne suis pas tellement ferré en allemand, mais je savais qu’il était en train de lui donner un « char de m… ». La dame rougissait au fur et à mesure des insultes et opinait de la tête comme si elle acceptait ce déluge verbal. Elle n’a dit qu’un seul mot : « Ja » tout en affichant un air contrit.

En remerciant profusément Mme Holman et Monsieur Piech, je retourne dans ma chambre afin d’annoncer à Jacques Bienvenue que son dossier allait probablement bouger. Mais, pour une raison ou une autre, j’ai été retardé et suis arrivé à ma chambre environ une dizaine de minutes plus tard. Juste à temps pour répondre au téléphone. C’était justement Jacques qui se demandait ce que j’avais pu faire. En effet, quelqu’un a cogné à sa porte et lorsqu’il a ouvert, une équipe d’ambulanciers est entrée et s’est informée de son état.

On lui a donné une piqûre pour atténuer sa douleur et on lui a également fourni des médicaments pour parer au pire.

Enfin l’équipe d’urgence venait à peine de quitter sa chambre que le téléphone sonnait. C’était la préposée au voyage qui lui annonçait qu’elle avait réservé un billet pour un vol direct pour Montréal partant très tôt le matin.

Le lendemain matin, lorsque Jacques s’est présenté dans le lobby pour prendre la navette l’amenant à l’aéroport, un vrai contingent l’accompagnait afin de s’assurer de son bien-être.

Il semble que quand Monsieur Piech parle, tout le monde écoute et s’exécute. Quant à Jacques, il est arrivé à Montréal sans entrave, et a pu obtenir les soins appropriés à l’hôpital avant que la situation ne dégénère.

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TOP 10

DES VÉHICULES QUÉBÉCOIS PAR GILLES OLIVIER

1 FÉLINO CB7

2 ALLARD J2X MK II PHOTO: ALAIN MORIN

PHOTO: FÉLINO/MLAMBERTPHOTO.COM

3 PLÉTHORE LC-750

PHOTO: CAMPAGNA

PHOTO: BILL PETRO PHOTO: BRP

4 T-REX

5 CAN-AM SPYDER

1- Un superbe bolide québécois de seulement 950 kilos, fabriqué à la main par Antoine Bessette, ancien pilote de course. Sous le capot, on retrouve un puissant quatre cylindres de 200 chevaux. 2- Roger Allard assemble à la main cette superbe réplique du roadster Allard J2X du début des années 50. Le bolide de M. Allard est propulsé par trois V8 de 350, 430 ou 500 chevaux, selon le désir du client. 3- Luc Chartrand en a fait rêver plus d’un avec son superbe coupé sport haute performance à moteur central de 750 chevaux. C’est cette voiture qui a fait la page couverture du Guide de l’Auto 2011. 4- Daniel Campagna a fondé sa compagnie en 1990. Mais c’est quatre ans plus tard que commença la commercialisation de son puissant véhicule à trois roues. 5- C’est sous la bannière Bombardier Recreational Vehicles (BRP) qu’est distribué ce joli tricycle. La roue arrière prend les commandes de la traction, tandis que les roues avant contrôlent la direction.

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6 CHEVROLET CAMARO

7 HYUNDAI SONATA

PHOTO: CHEVROLET

8 NOVA BUS PHOTO: NOVA BUS PHOTO: HYUNDAI

PHOTO: ALAIN MORIN

9 MANIC GT

10 BOMBARDIER B-12 PHOTO: PIERRE MALTAIS

6- L’usine GM de Boisbriand a ouvert ses portes en 1965, lesquelles se sont refermées 37 ans plus tard. À compter de 1992, seules les Chevrolet Camaro et Pontiac Firebird y sont assemblées, et ce, jusqu’à la fermeture de l’usine en 2002. 7- Hyundai ouvrit sa première usine d’assemblage à l’extérieur de la Corée du Sud, et ce fut à Bromont au Québec en 1989, pour y produire sa berline Sonata. Une aventure qui n’aura duré que quatre ans. 8- Basé à Saint-Eustache, le manufacturier d’autobus de renom est aujourd’hui propriété de Volvo Canada, une division du géant suédois Volvo Bus. 9- Elle a vu le jour en 1969 grâce aux efforts de Jacques About, dont l’aventure ne dura qu’une centaine d’exemplaires. Son moteur d’origine Renault délivrait 65, 80 ou 105 chevaux, selon la version. 10- Les modèles B-7 de 1937 et B-12 de 1942 à douze places, peuvent être considérés comme les ancêtres de la motoneige moderne.

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TECHNO

PAR ALAIN MCKENNA

MONTRES INTELLIGENTES :

UNE FAÇON BRANCHÉE

D’EXASPÉRER VOTRE ENTOURAGE

L

Les montres intelligentes, qui récupèrent les alertes reçues sur un téléphone intelligent, sont le nec plus ultra de la branchitude, une façon subtile et discrète de s’affirmer comme un aficionado du dernier cri. Seul bémol, à force de regarder leur montre, les accros risquent fort d’exaspérer amis et famille…

a montre intelligente est un phénomène plus ou moins naissant (après tout, on remonte au début des années 80 pour trouver la première du genre, signée Casio), mais dont l’émergence ne fait désormais plus de doute. La firme Canalys prédit qu’il se vendra 5 millions de montres intelligentes en 2014, comparativement à 500 000 cette année, et 330 000 l’an dernier.

C’est pas mal, mais ce n’est pas encore prêt de secouer le marché mondial de la montre, comptant pour des ventes annuelles de plus d’un milliard d’unités. Ça, c’est ce qu’on appelle un boom. C’est suffisant pour attirer Apple, Microsoft, Samsung et Sony, en plus d’une poignée de plus petits fabricants comme Pebble, Kreyos et Martian Watches.

Alors que ceux-là pourraient créer des montres dotées de leur propre logiciel, capables de se brancher à un réseau cellulaire ou WiFi, afin de récupérer de l’information tirée d’internet, ceux-ci ont déjà mis en marché des montres se jumelant à un

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téléphone intelligent par le protocole Bluetooth, et qui en tirent profit de plein de nouvelles façons.

On peut donc voir d’un rapide coup d’œil qui appelle, le contenu d’un texto ou d’un courriel, les alertes provenant de Facebook, Twitter ou d’ailleurs, ou mieux, répondre à un appel ou déclencher à distance la caméra de l’appareil.

Naturellement, on peut aussi y voir l’heure, la date, et dans certains cas, la météo actuelle et à venir, ce qui n’est pas à dédaigner non plus !

DISTRACTION SUPPLÉMENTAIRE Bref, qu’on le veuille ou non, les montres intelligentes marquent notre passage à l’ère de l’informatique vêtement, puisque bientôt, ce seront aussi les lunettes, les camisoles et les chaussures qui seront munies de capteurs et qui vous aideront à mieux vivre au quotidien.

En théorie, du moins, car en pratique recevoir de l’information en continu au poignet, dans le coin de son champ de vi-

sion ou ailleurs sur le corps, ça déconcentre, et ça rend toute interaction humaine encore un peu plus difficile.

Ceux qui pensent que les téléphones intelligents ont sonné le glas des relations interpersonnelles n’ont encore rien vu : il suffit de passer quelques heures en compagnie d’un propriétaire d’une montre intelligente, en perpétuelle consultation de sa montre, pour avoir l’impression de le déranger sans cesse, ou de se croire moins intéressant que le simple passage des secondes…

Chose certaine, si l’informatique mobile a créé une nouvelle génération de gens un peu plus déconnectés de leur environnement immédiat, sachez que ce n’est qu’un début. Bientôt, il faudra des lois limitant l’utilisation de ses lunettes intelligentes dans les lieux publics, de sa montre intelligente en voiture, et de ses souliers intelligents dans les avions.

Sinon, ces technologies dernier cri produiront une nouvelle génération d’accidents tout aussi inattendus que complètement absurdes.

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RADIOS INTERNET ET MUSIQUE EN LIGNE

DANS L’AUTO : QUELS SONT VOS CHOIX ?

Elles sont nombreuses, les radios internet, intelligentes ou pas, offrant du contenu musical sur mesure. Elles sont beaucoup moins nombreuses à pouvoir être écoutées dans l’auto. Elles le sont encore moins, celles qui fonctionnent au Canada. Portrait d’une technologie en pleine émergence. iTUNES DANS L’AUTO Apple fait une grande percée dans l’automobile cet automne, en lançant une application nommée « iOS in the car ». C’est une sorte de service logiciel grâce auquel l’interface et les applications de votre téléphone intelligent seront accessibles directement à l’écran du système multimédia de votre voiture. Il suffit de jumeler son mobile à la sono de l’auto, et Apple remplace sa commande vocale, sa navigation et sa messagerie par ses propres services : Siri, Maps et iMessage.

Côté musical, ça signifie qu’on aura accès à iTunes, au service de musique en nuage iTunes Match, ainsi qu’aux listes intelligentes Genius. On imagine aussi aisément comment l’accès à des radios internet sera simplifié par cette application, puisqu’on n’aura plus à tout commander de son téléphone.

Et contrairement à Google, qui offre un service musical complet aux États-Unis seulement, la musique d’iTunes est tout aussi accessible au Canada.

AHA RADIO Aha Radio a été dévoilé plus tôt cet été et regroupe la musique provenant de plusieurs dizaines de radios traditionnelles ou en ligne.

Développée par la société Harman, Aha se présente sous la forme d’une application mobile, mais son objectif est d’être utilisée dans la voiture, remplaçant les ondes FM par une connexion mobile à internet.

Déjà, Ford, Honda, Mazda et Porsche offrent une forme ou une autre d’accès à Aha Radio à même la sono de leurs plus récents modèles. Il faut évidemment jumeler son téléphone intelligent à la voiture afin d’utiliser sa connexion numérique pour y accéder à même le véhicule.

Aha Radio est offerte gratuitement, mais son choix musical est plutôt limité. Pour en obtenir un peu plus, on peut visiter le site à partir d’un ordinateur personnel afin de préciser lesquelles des radios proposées font le plus notre affaire.

DEEZER Deezer est une gigantesque banque musicale contenant pas moins de 25 millions de pièces, ainsi que quelque 30 000 radios. Le service est accessible gratuitement, mais de façon limitée. Il faut payer une mensualité de 10 dollars pour pouvoir utiliser l’ensemble du site grâce à une application mobile pour téléphone à système Android, iOS ou Windows Phone.

Dans ce cas, on peut aussi précharger sa musique et l’écouter en dehors du réseau, ce qui peut sauver de précieux mégaoctets de forfait sans fil. Deezer garantit également une compression sonore moindre, à 320 kilobits/seconde, ce qui s’avère agréable si vous possédez une de ces autos un peu plus luxueuses équipées d’une sono à 12, 17 ou 19 haut-parleurs…

RDIO Rdio est une des très rares radios internet accessibles d’à-peu-près n’importe où dans le monde, incluant le Canada. Il s’agit d’un service musical offert gratuitement ou par abonnement grâce auquel on peut accéder à plus d’une dizaine de millions de pièces musicales en tout genre, sous forme de listes de lecture ou de radios créées sur mesure.

Pour y accéder à partir d’une application mobile utilisable dans la voiture, il faut s’abonner à la version illimitée de Rdio, qui coûte 10 dollars par mois. Ça offre plusieurs autres possibilités, et surtout, ça fait disparaître la publicité.

Contrairement à Pandora, son principal rival, Rdio n’est pas encore intégré directement dans la sonorisation de certains véhicules. Il faut donc passer par son appareil mobile pour la contrôler, mais on peut évidemment en écouter la douce mélodie dans l’auto en connectant l’auto et le mobile ensemble. Mais au moins, Rdio fonctionne au Canada…

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LES TRACTIONS AUSSI PEUVENT FAIRE DE LA FUMÉE.

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OBJECTIF PAR LE GUIDE DE L’AUTO

FUMÉE À GOGO QUE L’ON SOIT D’ACCORD OU PAS AVEC CE GENRE D’EXERCICE, IL EST CERTAIN QUE CELA PRODUIT DES IMAGES SPECTACULAIRES. PHOTOS: JEREMY ALLAN GLOVER

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ÇA FUME DE PARTOUT !

LE RAM QUI FUME.

TOUT UN CAMION REMORQUE !

Cette fois, notre photographe de talent s’est amusé à capter en images quelques « shows de boucane » réalisés lors de différentes épreuves automobiles. Gros camion, petite voiture, « muscle car », peu importe! Voilà ce qui se produit lorsque certains conducteurs n’ont pas peur de bruler les pneus de leur véhicule afin d’impressionner la galerie.

VOUS POUVEZ ÉGALEMENT CONSULTER SON SITE :

WWW.JAGIMAGING.COM.

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OBJECTIF PAR LE GUIDE DE L’AUTO Été 2013

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UNE CAMARO TOUT EN MUSCLE.

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SUR LE

RADAR VOITURETTE DE GOLF VISION

DE MERCEDES-BENZ Cette voiturette de golf futuriste est le fruit d’un concours international mis sur pied par le constructeur allemand. On a demandé aux golfeurs et amateurs d’automobile de soumettre des idées pour une voiturette de golf. Le Centre de design avancé de Mercedes-Benz de Carlsbad en Californie a analysé les suggestions et les a incorporées dans ce véhicule, concept qui a été présenté au public dans le cadre de l’Omnium britannique en Écosse. Les personnes dont les

idées avaient été retenues étaient présentes et ont profité de passes VIP. Parmi les suggestions retenues, on retrouve une console centrale pour y remiser les balles de golf, des porte-gobelets, un petit réfrigérateur et bien entendu un espace pour transporter deux sacs de golf. On note également des espaces de rangement dans la planche de bord. Bien entendu, ce véhicule propose une silhouette originale et élégante.

UN PREMIER VUS

POUR BENTLEY

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Dans le cadre du Salon de l’auto de Genève en 2012, Bentley avait présenté un VUS concept dont la silhouette plus que discutable avait défrayé les manchettes. Le constructeur avait précisé que le but de ce véhicule concept était de soulever les discussions.

Ce fut un franc succès à ce chapitre. Mais c’est maintenant officiel, Bentley va produire un VUS dans son usine située à Crewe en Grande-Bretagne. Ce sera le quatrième modèle proposé par la vénérable marque.

Cette nouvelle production va permettre l’embauche de 1000 personnes tandis que le modèle sera commercialisé en 2016. Le tout représente un investissement de plus d’un milliard de dollars.

Pour l’instant, aucun modèle n’a été dévoilé, mais s’il faut se fier aux dirigeants de la compagnie, ce sera le VUS le plus puissant et le plus luxueux sur le marché. Finalement, on insiste sur le fait que la silhouette sera fort originale. Cette décision a été prise à la suite des sondages réalisés auprès des acheteurs potentiels et qui se sont révélés fort positifs pour la commercialisation d’un tel véhicule par Bentley.

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UNE VOITURE DE POLICE

QUI VOIT TOUT Une nouvelle technologie s’ajoute au modèle Police Interceptor de Ford pour offrir des mesures de sécurité supplémentaires aux agents de la paix, en réduisant le risque qu’ils soient approchés à leur insu pendant qu’ils sont en service dans leur véhicule, particulièrement la nuit. Le nouveau mode de surveillance, qui fait appel aux technologies déjà en place, soit 0.125 in la caméra de recul, l’alerte de trafic transversal et le sonar de recul, permet aux agents de la paix d’être encore plus au fait de ce qui les entoure et agit comme première ligne de défense contre des assaillants éventuels Lorsqu’un agent active le système pendant qu’il est stationné, la caméra de recul, grâce à des capteurs qui détectent les angles morts et les obstacles au stationnement, surveille sans arrêt la zone arrière du véhicule. Ce mode de surveillance peut être désactivé quand le véhicule se trouve sur un trottoir dans un environnement urbain où le passage des piétons peut constamment déclencher l’alarme. Les agents de la paix doivent rédiger des rapports, surveiller un ordinateur de bord ou utiliser un pistolet radar, en plus d’effectuer d’autres tâches à bord de leur véhicule.

Ce mode de surveillance leur donne une paire d’yeux supplémentaire pour les protéger du danger, particulièrement la nuit, quand la visibilité est faible.

Ford a collaboré avec InterMotive, Inc., d’Auburn en Californie, qui a développé et commercialisera le système de mode surveillance qui est disponible pour la berline et l’utilitaire Police Interceptor 2014 de Ford.

MINI COUNTRYMAN

ALL4 CAMP Mini a récemment dévoilé une série de véhicules concepts soulignant la versatilité de certains modèles. Cette fois, c’est le ALL4 Camp qui illustre la polyvalence de ce modèle.

On retrouve sur le toit un compartiment sommeil qui se déploie pour la nuit et qui se replie en un tournemain une fois le jour venu quand le temps de prendre la route arrive.

On retrouve également un porte-vélo arrière qui est tout aussi pratique. Bien qu’il s’agisse d’un véhicule concept, et qu’il ne sera pas vendu comme tel, il ne serait pas surprenant que la division des accessoires de Mini commercialise quelque chose de similaire.

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SUR LE

RADAR

L’ELIO TROIS ROUES ?

Vous ne connaissez sans doute pas cette micro voiture, mais si ses constructeurs trouvent le financement pour lancer la production, il se peut que ce modèle fasse partie du paysage automobile un jour. Pour le décrire, on pourrait parler d’un Campagna avec une carrosserie ou quelque chose de semblable. Il s’agit d’un véhicule 1+1 avec conducteur à l’avant et passager à l’arrière comme sur une moto.

L’Elio est propulsé par un moteur à essence trois cylindres de 1,0 litre produisant 70 chevaux. Ce qui permet de boucler le 0-100 km/h en un peu moins de 10 secondes tandis que la vitesse de pointe est de 161 km/h. Sa consommation est de 2,8 l/100 km sur la grande route.

En fait, son réservoir de carburant de 30 litres garantit une autonomie de plus de 1000 km. Il est doté de roues de 15 pouces tandis que la

seule transmission offerte est une automatique à cinq rapports. Ce constructeur souligne que plus de 95 % des Américains pourront prendre place à bord. On a même effectué un test avec un géant mesurant 2 mètres et pesant 147 kg !

La production en série de l’Elio est prévue pour juillet 2014 et son prix devrait avoisiner les 7 000 $ US. L’usine sera située à Shreveport en Louisiane. Par contre, ce véhicule est considéré comme une moto par les autorités de la Louisiane et de plusieurs autres états américains nécessitant une licence de conducteur de moto et l’obligation de porter un casque dans plusieurs états. Oups !

Il semble y avoir un os dans la soupe.

LE « PAVILLON ÉLECTRIQUE »

DE VOLVO Volvo d’Italie a organisé un concours auprès des designers pour la conception d’un pavillon portable. Synthesis Design + Architecture, Buro Happold et Fabric Images ont uni leurs efforts pour créer le « Pavillon Tension Pure ». Cette structure comprend une armature en fibre de carbone et une toile dans laquelle on a imbriqué des cellules photovoltaïques. Cette armature se maintient en équilibre en raison des tensions opposées entre l’armature en fibre

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de carbone et la toile tendue. Ses dimensions ont été étudiées afin de permettre de le placer directement au-dessus d’un Volvo V60 Plug In afin de permettre de recharger les batteries de la voiture. Selon Volvo, il se replie facilement et se loge dans un sac qui prend place dans le coffre d’une V60 Plug In. Ce type de construction peut être produit en de multiples formes et être utilisé uniquement comme abri dans le cadre de foires commerciales ou d’expositions .

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RENAULT-NISSAN A VENDU 100 000 VOITURES ZÉRO ÉMISSION L’Alliance Renault-Nissan a vendu 100 000 véhicules Zéro Émission. Ce qui en fait le plus important producteur de voitures « Zero Émission » du marché.

Les véhicules électriques de Renault et de Nissan ont parcouru environ 841 millions de kilomètres en mode « Zéro Émission », soit plus de 20 000 fois le tour de la Terre.

Cela représente une économie totale de 53 millions de litres de pétrole et quelque 124 millions de kilogrammes de CO2 non émis. En fait, plus de 71 000 conducteurs se sont portés acquéreurs de la Nissan LEAF, le véhicule électrique le plus vendu au

monde. D’ailleurs, cette voiture représente plus de la moitié des ventes mondiales de véhicules tout électriques. Les principaux marchés de Nissan LEAF sont les ÉtatsUnis, avec environ 30 000 exemplaires vendus, le Japon (28 000) et l’Europe (12 000).

Pour sa part, Renault a vendu environ 30 000 véhicules électriques depuis la sortie fin 2011 de son premier modèle, Kangoo Z.E. qui a été élu Véhicule utilitaire international de l’année 2012. Le constructeur français est aujourd’hui le numéro un du marché européen du véhicule électrique,

avec 61 % de part de marché. Les premiers marchés de véhicules électriques Renault sont la France, l’Allemagne et l’Italie. Outre Kangoo Z.E., Renault propose également sa berline Fluence Z.E., Twizy, un quadricycle urbain à deux places, et la compacte ZOE, lancée au début de l’année. Twizy est actuellement le modèle électrique Renault le plus populaire, avec environ 11 000 unités vendues depuis sa sortie, début 2012.

La Renault ZOE dispose d’une autonomie de 210 km. Commercialisée à travers toute l’Europe au printemps, ZOE s’est déjà vendue à environ 5 000 exemplaires.

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HISTOIRE DE PASSION Robert Lutz : homme d’auto, homme de passion.

ROBERT LUTZ

UN PASSIONNÉ D’AUTOMOBILE AU PAYS DES COMPTABLES Dans le secteur de l’automobile qui domine la vie industrielle et financière de Détroit, la plupart des dirigeants des compagnies nordaméricaines sont des gens de chiffres, et pas nécessairement des maniaques de l’automobile. Cependant, il existe une exception à cette règle, et il s’agit de Robert « Bob » Lutz qui a roulé sa bosse dans plusieurs compagnies automobiles et qui, en fin de carrière, a été celui qui a le plus influencé le développement de produits intéressants et même excitants chez General Motors.

PAR DENIS DUQUET PHOTOS : GM DU CANADA

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N

é à Zurich en Suisse le 12 février 1932, il déménage aux ÉtatsUnis alors qu’il avait seulement sept ans. Ce fils de banquier est devenu citoyen américain en 1943 avant de retourner à Lausanne pour y étudier. Ses origines helvétiques expliquent qu’il parle le français, l’alémanique, l’allemand, l’anglais, bien entendu, et il se débrouille assez bien en italien.

Soulignons que son père et ses oncles étaient des maniaques d’automobile.

DES MARINES À GM Après avoir effectué son service militaire dans le corps des Marines où il apprend à piloter des avions de combat, il est engagé par GM Europe (1963-1971) avant de passer chez BMW

(1971-1974) à titre de vice-président des ventes. À ce titre, il aurait contribué au développement de la Série3 de ce constructeur.

Par la suite, notre homme à la bougeotte devient vice-président exécutif de Ford (1974-1986) où il a amorcé le développement des modèles Sierra et Explorer. Le départ de Lee Laccoca de chez Ford et son arrivée chez Chrysler met en œuvre un exode de cadres exécutifs en provenance du constructeur de Dearborn. Malheureusement pour notre ami, il ne s’entend pas avec le bouillant Laccoca qui, à sa retraite, nomme Robert Eaton pour le remplacer au lieu de Lutz ce qui aurait été un meilleur choix.

Laccoca a d’ailleurs avoué son erreur par la suite. Arrivé en 1986, il quitte en 1998.

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À la suite de la prise de possession de Chrysler par Daimler, Lutz encaisse ses gains et devient grand patron des batteries Exide (1998-2002) avant que Rick Wagonneer, le grand patron de GM à l’époque, vienne le chercher en 2002 pour lui confier le développement des nouveaux modèles de GM. Une fois en place, notre ami bouleverse la hiérarchie traditionnelle de ce constructeur et met en place les éléments qui vont permettre à ce géant de l’industrie automobile de produire des véhicules de qualité mondiale et même supérieure à la concurrence.

UNIQUE EN SON GENRE La génétique doit être bonne chez les Lutz alors que ce septuagénaire mesurant plus de 1m90 se tient toujours droit comme un « I » et dont la forte crinière blanche le démarque dans la foule. Mâchonnant souvent un gros cigare non allumé, dès qu’il entre quelque part, tous les regards se tournent vers lui.

Les journalistes l’adorent, car il n’a pas peur d’émettre son opinion avec sa voix graveleuse si facile à reconnaître. Et tant pis si ses dires provoquent des vagues. C’est justement cette force de caractère qui lui a permis de modifier les habitudes fort bien ancrées à Détroit. Si Lutz n’avait pas brassé la cage, GM

nous proposerait toujours des véhicules sans saveur et à la mécanique dépassée.

En plus de cette force de caractère, c’est un passionné des voitures. Chez Chrysler, il a été l’instigateur de la Viper en plus de donner le feu vert à Tom Gale pour la réalisation d’autos au design très avant-gardiste. Chez GM, en pleine crise financière, il ne cesse de se battre pour que ses exigences en matière de qualité, de mécaniques modernes et de voitures agréables à conduire soient la règle plutôt que l’exception. Ses efforts ont permis à ce constructeur de revenir à l’avant-plan.

Il a également été le grand responsable du développement de la Chevrolet Volt, une voiture électrique à rayon d’action étendu, qui a été fortement louangé par la critique.

Mais en plus d’être un personnage qui n’a pas peur de ses idées, c’est un passionné de l’automobile qui possède de nombreuses voitures de collection en plus d’être un amateur de moto. Mais ce qui le différencie encore davantage de ses collègues de Détroit, c’est qu’il est propriétaire d’un avion de chasse de l’aviation de la République tchèque — Aero L-39 Albatros — à bord duquel il a invité plusieurs chroniqueurs automobiles à faire un vol.

Après avoir quitté définitivement GM en 2010, il s’est intéressé au développement de plusieurs véhicules électriques et fait partie du conseil d’administration de plusieurs sociétés.

Malgré son franc-parler et ses idées bien arrêtées, notre homme n’a pas toujours eu raison et quelques-unes de ses décisions ont abouti en de cuisants échecs, notamment en ce qui concerne la nouvelle génération de la Pontiac GTO fabriquée par la filiale Holden en Australie. Et il n’a jamais eu peur non plus d’affirmer ses opinions concernant le réchauffement climatique qui ne vont pas toujours dans le même sens que celles des mouvements écologistes.

Maintenant octogénaire, il n’a pas ralenti ses activités et dès qu’il se présente soit dans un salon de l’automobile ou toute autre activité du genre, il y a un buzz dans la foule : « Lutz est présent, ça va être intéressant. » Homme de caractère pas tellement porté sur les compromis, talentueux et visionnaire, il n’a jamais été grand patron d’une grande compagnie automobile. Le conseil d’administration craignant sans doute son franc-parler et ses prises de décision généralement dictées non pas par les chiffres, mais par son amour du beau design et des bonnes voitures.

Il était passionné par le design.

Ici la Cadillac Converj Concept.

Robert Lutz et son avion de chasse qu’il pilote lui-même.

Son passage chez GM de 2002-2010 a tranformé le géant de l’automobile pour le mieux.

Lutz et son éternel cigare, allumé ou pas.

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PORSCHE PANAMERA S E-HYBRID

QUAND

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PERFORMANCES S’HARMONISENT

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PORSCHE PANAMERA S E-HYBRID

Sur la grande route, le moteur thermique peut recharger la batterie.

I

Porsche est un constructeur de voitures de sport qui ne fait rien comme les autres aussi bien en matière de design que de conception technologique. Et cela remonte à l’apparition du nom Porsche dans l’histoire de l’automobile puisque Ferdinand Porsche a conçu la première voiture hybride, la Lohner Porsche « Mixte » apparue en 1900. C’était un pas en avant au chapitre de la technologie, mais pas nécessairement au niveau de la conduite. Il fallait deux personnes pour l’opérer, soit un conducteur et un autre affecté à la gestion des moteurs thermique et électrique, tandis que c’était moche comme voiture.

PAR JEAN LÉON | PHOTOS : PORSCHE CANADA

l a fallu plus d’un siècle à ce prestigieux constructeur pour s’intéresser à nouveau à la propulsion hybride.

En effet, en 2010, des versions hybrides de la Cayenne et de la Panamera S étaient commercialisées.

Mieux encore, ils ont dominé les ventes de la catégorie des véhicules hybrides de luxe. Il s’agissait cependant d’un système hybride conventionnel alors que la batterie est rechargée par la récupération d’énergie produite lors du freinage. Cette année, on continue la progression technologique en développant le système hybride de type « Plug In » ou « Rechargeable » sur la Panamera S e-Hybrid.

UN CONCEPT INÉDIT Même s’il s’agit d’une voiture de performance, les ingénieurs de chez Porsche ont adopté une nouvelle méthode afin d’évaluer le rendement d’un véhicule à vocation écologique. Cette fois, c’est le nombre de tours-minute du moteur par kilomètre qui est important. On mesure dorénavant le « régime moteur/kilomètre ». Plus il est bas, mieux c’est.

Cela ne signifie pas que vous allez conduire à très faible vitesse avec un moteur tournant à peine. Pas du tout ! En fait, le but est de faire intervenir le moteur électrique le plus souvent possible tandis que le moteur thermique n’est pas activé. Ce faisant, moins vous allez faire appel au moteur thermique, plus l’économie de carburant sera grande.

Pour mieux comprendre, voici un test réalisé par les chercheurs de la compagnie. Sur un parcours simulé, baptisé « Circuit de Stuttgart », les ingénieurs ont commencé par prendre en considération le

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nombre de « rotations du moteur » en mode traditionnel. Celui-ci s’élevait à 1 432 tr/km pour une consommation de 9,9 l/100 km. On a ensuite tenu compte des améliorations apportées par les différentes fonctions. À elle seule, la fonction Start-Stop permet d’abaisser le nombre de rotations à 1 350 tr/km et la consommation de deux pour cent. Le mode Croisière, alors que le rouage est désengagé lorsque le moteur n’est pas en charge, permet d’aller encore plus loin en abaissant le nombre de tours à 1 239 tr/km, assorti d’une consommation en recul de quatre pour cent. En mode Croisière étendu, le moteur thermique est coupé quand la voiture roule sur son élan. Le nombre de rotations tombe à 1 045 tr/km, ce qui porte les économies de carburant à dix pour cent par rapport à la configuration de base. Il faut souligner qu’il est illégal de rouler alors que le moteur est coupé et la transmission au point mort. Cependant, les ingénieurs de Porsche ont concocté un système à débrayage automatique qui réengage le système dès qu’on appuie sur l’accélérateur. Ce qui est légal.

Ces résultats ont été obtenus sans la motorisation hybride. Ajoutons maintenant les parties du trajet en mode électrique et la récupération d’énergie offerte par la motorisation hybride de première génération sans technologie rechargeable. Ceci permet de réduire la consommation de 23 pour cent, soit plus du double, avec un nombre de rotations de 524 tr/km. C’est bien, mais grâce à la technologie Plug-in-Hybrid, la portion du trajet accomplie en mode électrique pur s’élève à un quart du circuit de Stuttgart et le nombre de rotations descend à 318 tr/ km, le tout avec une batterie et un moteur électrique plus puissants. La

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Des pavés de commande de chaque côté du levier de vitesses permettent de tout gérer sans problème.

consommation de 4,4 l/100 km correspond à une amélioration de 56 pour cent. Ces chiffres sont pour cette randonnée simulée autour de la ville de Stuttgart. Lorsque la voiture est évaluée en fonction des tests de consommation européens, les résultats sont encore plus spectaculaires, soit une moyenne de 3,1 l/100 km.

L’ÉVOLUTION SE POURSUIT Chez ce constructeur, lorsqu’un véhicule est initialement produit, il est fréquent que sa conception technologique soit inédite et parfois révolutionnaire. Puis on poursuit le raffinement de façon quasiment perpétuelle en multipliant les raffinements et les mises à jour. C’est le cas de cette nouvelle Panamera. On a pris la version hybride conventionnelle comme base de travail puis on a modifié cette mécanique afin d’en faire un hybride rechargeable. C’est ainsi que le moteur électrique produit maintenant 95 chevaux soit 48 de plus que celui de la Panamera S-Hybrid non rechargeable. Ce moteur plus puissant génère beaucoup de chaleur et le refroidissement s’effectue par influx d’air et circulation de liquide. Celui-ci est alimenté par une batterie haute tension ion-lithium capable d’emmagasiner cinq fois plus d’énergie que la batterie nickel métal hydrure de la génération précédente tout en conservant les mêmes dimensions. Elle est logée de façon compacte sous le plancher du coffre. Cette pile alimente le moteur électrique placé entre le moteur thermique et la transmission. Soulignons que l’autonomie en mode électrique pur de la Panamera S E-Hybrid est estimée à 36 km. Ce chiffre peut varier en usage réel et Porsche souligne que l’autonomie réelle pourra varier entre 18 et 36 km.

Au chapitre du moteur thermique, on a conservé le même moteur V6 suralimenté de l’Hybrid produisant toujours 333 chevaux. La puissance totale combinée thermique électrique est de 416 chevaux.

Ce qui permet de boucler le 0-100 km en 5,5 secondes tandis que la vitesse de pointe annoncée est de 270 km/h. Enfin, en mode électrique pur, il est possible d’atteindre une vitesse maximale de 135 km/h. Toute cette puissance est dirigée aux roues arrière par l’intermédiaire d’une transmission Tiptronic à huit rapports.

La voiture est fournie avec ce chargeur.

ON CONSERVE LES PERFORMANCES Dans ce marché très compétitif des voitures sport de luxe, il est bon de concocter un modèle hybride de type rechargeable, mais encore faut-il qu’il soit capable de performances sportives. Sur ce nouveau modèle, il est possible de profiter de la faible consommation de voiture électrique pure en ville et circuler quand même à très haute vitesse sur une autoroute allemande alors que tous les modes de fonctionnement collaborent en harmonie.

Par défaut, la voiture démarre toujours en mode électrique à moins que la batterie ne soit pas suffisamment rechargée. Puis, une fois en route, le conducteur peut gérer de multiples modes de fonctionnement selon les conditions de route, de conduite et son humeur du moment. En appuyant sur l’un des pavés de contrôle placés à la droite du levier de vitesses monté sur la console, on peut passer à mode E-Power permettant de rouler en mode électrique pur. S’il est désactivé, la Panamera S E-Hybrid passera par défaut en mode hybride. Dans cette configuration, l’état de charge de la batterie haute tension est maintenu inchangé afin de garder suffisamment de réserves d’autonomie électrique pour les trajets en ville à venir. Par ailleurs, il est également possible de recharger efficacement la batterie haute tension en cours de trajet par le mode ECharge qui est également sélectionné à l’aide des boutons de commande placée sur la console. Les options offertes au conducteur sont complétées par le mode Sport, qui conjugue toute la puissance des deux moteurs afin de pouvoir compter sur des performances très sportives et pouvoir tirer un meilleur parti de l’excellence de la tenue de route de la voiture. Dans ces circonstances, l’économie de carburant devient secondaire et la voiture est aussi rapide que toute autre sportive sur la route.

C’est impressionnant en efficacité. En plus, tous ces changements de modes s’effectuent dans une transparence totale. De plus, le comportement routier est toujours impeccable. Pour l’instant, cette Panamera S e-Hybrid est sans doute la voiture hybride rechargeable la plus sophistiquée et la plus performante qui soit sur le marché. Mais pouvait-on s’attendre à quelque chose d’autre de la part de ce constructeur? Été 2013

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UN P’TIT DIESEL AVEC ÇA ?

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orsque la compagnie Chrysler s’est portée acquéreur de Jeep en 1987, ses dirigeants ont découvert avec surprise que les acheteurs de cette marque avaient un profil économique très positif. Cela les a incités à développer des modèles plus huppés, dotés d’un plus grand perfectionnement mécanique et d’un habitacle plus luxueux. Il faut se souvenir en même temps que le Grand Wagonneer à une certaine époque était apprécié des gens fortunés qui remisaient leur Jaguar en hiver

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pour rouler à son volant pendant la froide saison. Et ce, en dépit d’une suspension avant à essieu rigide et d’une mécanique assez peu sophistiquée.

Au fil des années, la gamme des produits s’est raffinée et le Grand Cherokee est devenu le porte-étendard de cette marque. Progressivement, les améliorations se sont succédé et ce véhicule est devenu, non seulement luxueux, mais aussi d’un perfectionnement mécanique en mesure d’affronter des modèles concurrents vendus beaucoup

plus chers. Faute de nous proposer un modèle entièrement transformé pour 2014, les responsables de Jeep ont quand même sérieusement modifié ce modèle.

La grille de calandre avant a été révisée et elle est plus en évidence que jamais. De plus, chacun des sept orifices est cerclé de chrome. Cela donne un petit quelque chose qui fait exclusif et luxueux à la fois.

La section arrière a été légèrement révisée et toutes ces améliorations sont appropriées. L’utilisation de lumière à diodes électroluminescentes à l’avant comme à

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PROFIL JEEP GRAND CHEROKEE

La silhouette s’est raffinée au fil des années.

Les commandes du régulateur de croisière sont sur le rayon droit du volant.

l’arrière ajoute une touche de modernisme qui est en harmonie avec la tendance actuelle d’utilisation de ces lumières.

Mais c’est surtout dans l’habitacle que les améliorations sont plus en évidence. La qualité des matériaux s’est grandement améliorée tandis que la finition est particulièrement bonne. L’écran d’information de sept pouces domine la planche de bord et il est très facile de s’y retrouver dans les commandes affichées. Soulignons au passage que la position de conduite est bonne.

UN MOTEUR ATTENDU Il y a quelques années, il était possible de commander un Grand Cherokee propulsé par un moteur diesel en provenance de Mercedes-Benz, le propriétaire de Chrysler à l’époque. Les aléas économiques qui s’en sont suivis ont vu le constructeur allemand abandonner la compagnie et le moteur diesel a été éliminé. Par contre, toutes les personnes qui possédaient un modèle à moteur diesel étaient dithyrambiques par

Le moteur diesel est de retour sur le Grand Cherokee.

rapport à ce véhicule. Plusieurs désespéraient de revoir un jour un moteur diesel ronronner sous le capot, mais c’est chose faite pour l’année modèle 2014.

En effet, un tout nouveau moteur V6 3,0 litres diesel produisant 240 chevaux et un couple impressionnant de 420 lb-pi vient s’ajouter aux moteurs V6 Pentastar de 3,6 litres et au V8 Hemi de 5,7 litres. Il est capable de remorquer une charge de 7 400 lb (3 357 kg) tandis que son autonomie est de 1 000 km et plus.

Ce moteur est fabriqué par Fiat en Europe et il s’est taillé une enviable réputation de fiabilité et de robustesse. Quant à sa consommation, le constructeur affirme que la moyenne est inférieure à 10 litres aux 100 km. Ce qui devrait en convaincre plusieurs de jouer la carte du diesel. Peu importe le moteur choisi, il est associé à une transmission automatique à huit rapports, une première pour cette catégorie.

Un bref galop d’essai lors de la présentation de ce modèle à la presse m’a permis

de découvrir un véhicule fort civilisé, avec bonne insonorisation et possédant des accélérations et des reprises plus qu’acceptables. Pour la personne intéressée à jouer la carte du moteur diesel, le Grand Cherokee mérite leur considération.

Comme il va de soi, les options concernant le rouage intégral sont multiples et il est même possible de commander une suspension pneumatique réglable en hauteur afin de mieux s’adapter au terrain. Cette année encore, le système Selec Terrain permet de régler le rouage intégral en fonction des conditions de la chaussée. En tournant le gros bouton monté sur la console, on peut choisir parmi les modes suivant : boue, neige, sable, auto et roche.

Toutes ces modifications et un choix de moteur très diversifié font de cette nouvelle cuvée du Cherokee l’une des meilleures valeurs sur le marché. Et il ne faut pas oublier la version SRT8 et son moteur Hemi de 465 chevaux. Pas certain qu’on va aller dans les sentiers avec ce monstre. Été 2013

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PROFIL KIA FORTE

LES BONS

CHANGEMENTS Je dois avouer que l’édition précédente de la Kia Forte ne m’impressionnait pas outre mesure. Je sais que plusieurs de mes confrères chroniqueurs automobiles l’ont toujours tenue en haute estime, mais je trouvais qu’il lui manquait cette petite touche de raffinement qui faisait toute la différence. Cette année, on a repris la copie et bien que les changements ne soient pas radicaux, ils permettent à cette berline d’être non seulement plus élégante, mais également plus homogène et plus confortable.

TEXTE ET PHOTOS : LE GUIDE DE L’AUTO

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a silhouette de a diminué de 2,5 cm. Toutes ces cette nouvelle retouches permettent de réaliser mouture n’est une voiture dont la stature est pas nécessairebien implantée sur la route et ment spectacul’allongement de l’empattement laire, mais elle permet d’assurer des places arrière est bien équilibrée et d’une indéniconvenables pour des adultes. able élégance. Ce qui prouve que Cependant, la place centrale de Peter Schreyer, le grand manitou la banquette arrière n’est destinée du design chez Kia, n’a pas perdu sa qu’à des personnes insensibles touche. Les dimensions ont changé à la douleur. Le coffre avec une par la même occasion, c’est ainsi capacité de plus de 400 litres est que l’empattement est plus long l’un des plus spacieux de sa catégode 5 cm tandis que la longueur rie. La présentation générale de la hors tout a progressé de 3 cm. planche de bord est demeurée plus La largeur demeurée presque ou moins la même. On retrouve Malgré sonestcaractère relativement économique, l’habitacle est très identique tandis queluxueux. la hauteur donc ce tableau de bord constitué

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Le coffre avec une capacité de plus de 400 litres est l’un des plus spacieux de sa catégorie.

de multiples pièces, mais cette fois-ci, c’est beaucoup mieux réussi au chapitre de la présentation, car on a joué avec la texture des matériaux et c’est d’une belle élégance.

Il faut également souligner que la position de conduite est bonne et que le volant nouvellement redessiné se prend bien en main.

Un détail à souligner, le reposepieds est large et confortable.

MINI LIMOUSINE Notre modèle d’essai était une version EX dotée de tout l’équipement possible incluant des sièges en cuir avec surpiqûres,

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un toit ouvrant, un système de navigation et une foule d’autres accessoires du genre. Bref, c’était une version toute garnie qui m’a sans doute influencé dans mon appréciation de cette voiture. Mon modèle d’essai était même équipé du système Flex Steer qui permet de régler l’assistance de la direction au toucher d’un bouton. C’est un gadget qui peut plaire à certains, mais à part la position Sport, les autres, Normal et Confort, ne sont pas tellement utiles. Par contre, la direction à assistance électrique s’est révélée être dans la bonne moyenne en fait de précision.

Le moteur quatre cylindres 2,0 litres de 173 chevaux est couplé à une transmission automatique à six rapports. Toujours au chapitre de la mécanique, la suspension arrière est à poutre de torsion comme sur plusieurs autres modèles de cette catégorie.

Le comportement routier et les performances de cette voiture sont très homogènes. Le moteur fait sentir sa présence et les accélérations sont dans la moyenne de la catégorie avec un temps de moins de 8,0 secondes pour boucler le traditionnel 0-100 km/h. À son volant, on a l’impression de conduire une

voiture nettement plus grosse et plus luxueuse. C’est sans doute en raison de l’équipement complet de la voiture et de l’insonorisation qui est excellente. Malheureusement, si vous appréciez les voitures qui ont un peu de personnalité et un petit quelque chose de spécial au chapitre de l’agrément de conduite, vous allez demeurer sur votre appétit.

C’est sans doute le type de voitures que Madame appréciera hautement et que Monsieur va déplorer un certain manque de personnalité.

L’argument qui les réunira sans doute est que la garantie est toujours de 5 ans-100 000 km.

À son volant, on a l’impression de conduire une voiture nettement plus grosse et plus luxueuse.

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PREMIER CONTACT MAZDA3

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UNE COMPACTE SURDOUÉE PAR DENIS DUQUET PHOTOS : DENIS DUQUET ET MAZDA CANADA Été 2013 37

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PREMIER CONTACT MAZDA3

A

LA MAZDA3 SPORT EST PRATIQUE ET SPORTIVE À LA FOIS.

u cours des deux dernières années, le constructeur d’Hiroshima a dévoilé un tout nouveau modèle, le CX5, en plus de transformer la Mazda6 de fond en comble. Dans le premier cas, cela lui a permis de réaliser un nombre très important de ventes dans une catégorie en croissance continuelle. Quant à la berline, une importante transformation s’imposait surtout en raison de sa popularité en demi-teinte. Dans les deux cas, c’était également l’occasion d’implanter la technologie SKYACTIV qui a complètement transformé aussi bien les plates-formes que la motorisation de ces deux voitures. En plus, les stylistes ont appliqué par la même occasion la nouvelle philosophie de design KODO. Ce terme est un mot japonais qui signifie « image du mouvement » et qui incite les stylistes à dessiner des voitures dont les formes semblent plus élégantes lorsque le véhicule est en mouvement.

Mais il restait un pas à franchir dans cette révision de la gamme Mazda et c’était de transformer complètement la Mazda3 à la technologie SKYACTIV. Et l’enjeu est de taille. En effet, ce modèle est le plus vendu par ce constructeur dans plus de 120 pays. Au Canada, il représente environ 50 % des ventes du constructeur japonais. C’est dire son importance.

Cela signifie également que la moindre erreur dans sa conception aura des conséquences néfastes.

Pour être en mesure d’évaluer les changements apportés, nous avons l’opportunité de prendre le volant de cette nouvelle venue dans le cadre de sa présentation à Hollywood en Californie.

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ALLURE SPORT Si l’ancienne Mazda Protegé proposait une allure tout ce qu’il y avait de plus classique, l’arrivée des Mazda3 a renversé la situation.

Aussi bien la berline que le modèle cinq portes se démarquaient des autres de la catégorie par une silhouette nettement plus sportive. Cette tendance s’est accentuée avec cette nouvelle génération. Non seulement les porte-à-faux sont très courts, mais la partie avant allongée et un arrière très court lui donnent les allures d’une sportive.

De plus, le renflement des ailes avant se poursuit dans la portière afin d’allonger la silhouette sur le plan visuel. Le tout équilibré par un élément en relief dans la partie inférieure. Mais la grande innovation est cette nouvelle grille de calandre qui ressemble d’assez près à celle de la Mazda6. La silhouette de la berline tente de ressembler à un coupé avec un toit se prolongeant vers le couvercle du coffre tandis que la fenestration s’amenuise vers la fin. Quant au modèle cinq portes, la Mazda3 Sport, son

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hayon incliné vers l’avant ajoute beaucoup de dynamisme à la silhouette.

Mais le changement le plus important par rapport à la version antérieure est l’habitacle alors que la planche de bord est totalement nouvelle. Dans les grandes lignes, on peut souligner qu’elle ressemble d’assez loin à celle de la Mazda6, mais elle se démarque de celle-ci en raison d’un écran d’affichage placé sur le rebord de la planche de bord. De plus, l’instrumentation est constituée d’un cadran principal qui, sur la version avec affichage de tête, est constitué d’un compte-tours incorporant en sa partie inférieure droite un petit rectangle dans lequel est affichée la vitesse du véhicule. Si la voiture n’est pas dotée du système tête haute, ce cadran affiche la vitesse tandis que le compte-tours est placé à sa gauche. À la droite du cadran principal, on retrouve toujours la jauge d’essence et l’affichage d’autres informations, notamment la consommation instantanée et en moyenne. Lorsque la voiture n’est pas équipée de l’écran d’affichage, il est remplacé par

un module de contrôle de la radio. Toujours au chapitre de l’ergonomie, un bouton central de commandes est placé sur la console entre les deux sièges de façon à ce que le pilote s’y retrouve facilement. Comme toutes les voitures modernes de nos jours, cette nouvelle venue est dotée d’une multitude de systèmes d’information notamment un système de navigation et plusieurs éléments reliés à des systèmes audio. Soulignons au passage que ce centre de gestion peut être mis à jour, et ce, même plusieurs années après son lancement.

Par ailleurs, les sièges avant sont très confortables et offrent un excellent support latéral. Quant aux places arrière, elles sont plus spacieuses que précédemment en raison d’un empattement allongé et de dossiers des sièges avant dotés d’une dépression pour dégager les genoux.

SKYACTIV BIEN ENTENDU! Au chapitre de la mécanique, la version 2013 propose une version dotée d’un moteur 2,0 litres de technologie SKYACTIV, du moins en partie. En effet, en raison de manque d’espace sous le capot, le collecteur d’échappement ne permettait pas de respecter cette technologie à 100 %.

Cette fois-ci, les deux moteurs proposés, un 2,0 litres et un 2,5 litres, sont cette fois dotés d’un collecteur d’échappement de type 4-2-1 qui permet de respecter cette technologie au complet. Le moteur 2,0 litres peut être associé à la transmission manuelle à six rapports ou encore à l’automatique offrant le même nombre de vitesses. Sa puissance est de 150 chevaux et Mazda annonce une consommation de 6,7 l/100 km en Été 2013

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Affichage tête haute.

Le module radio remplace l’écran sur les modèles plus économiques.

La planche de bord est d’une rare élégance.

Un centre de commandes au fonctionnement intuitif.

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L’écran de gestion et d’information est placé sur le rebord de la planche de bord.

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PREMIER CONTACT MAZDA3

CETTE NOUVELLE GÉNÉRATION DE LA MAZDA3 EST UNE RÉUSSITE TOTALE

ville et de 4,8 l/100 km sur la grande route. Par ailleurs, l’autre moteur quatre cylindres produit 184 chevaux. Cette fois, il ne peut être livré qu’avec eux la boîte automatique tandis que sa consommation annoncée est de 6,8 l/100 km en ville et de 4,9 l/100 km sur l’autoroute.

Puisque la plate-forme est toute nouvelle, il en va de même de la suspension dont la géométrie a été révisée, notamment la suspension arrière indépendante. Il faut souligner que certains modèles seront proposés avec le système de récupération d’énergie i-Loop qui permet d’emmagasiner l’énergie produite lors du freinage et pouvoir ainsi alimenter la batterie de façon régulière sans avoir besoin de l’alternateur, ce qui entraîne une légère réduction de la consommation de carburant.

Selon Mazda, celle-ci serait d’environ 5 % dans des conditions d’utilisation normale. Sans vouloir entrer dans trop de détails, cette voiture possède une pléthore de systèmes de sécurité active et passive regroupée sous le terme i-ACTIVSENSE. Soulignons le système de commande de feux de route (HBC); des angles morts (BSM), sans oublier le système d’avertissement de sortie de voie (LDWS) ou d’avertissement d’obstruction frontale (FOW) qui émet des alarmes visuelle et auditive pour avertir le conducteur qu’il y a un risque élevé de collision.

AGRÉABLE À CONDUIRE? Cette nouvelle Mazda3 possède une silhouette réussie, une mécanique comprenant entre autres un moteur de 184 chevaux et une suspension révisée en plus d’une caisse dont la rigidité a été améliorée de 30 %. En théorie, sa conduite devrait être encore plus intéressante que précédemment. Un essai de quelques centaines de kilomètres effectué

sur les routes californiennes en banlieue de Los Angeles a permis de découvrir une voiture dont le comportement routier est excellent. La direction est d’une grande précision tandis que la tenue de route est comme sur des rails mêmes dans des virages serrés pris à des vitesses assez élevées. Les composantes s’harmonisent pour nous offrir une tenue de route et un agrément de conduite nettement supérieurs à la moyenne. La boîte de vitesses automatique qui est associée au moteur 2,5 litres fonctionne sans à-coups et elle est très bien harmonisée avec ce moteur. Un galop d’essai un peu plus court réalisé au volant d’un autre modèle propulsé par le quatre cylindres 2,0 litres nous a permis de découvrir un moteur un peu moins puissant, certes, mais quand même bien adapté. Quant à la boîte manuelle, les passages des rapports sont semblables à ceux du cabriolet MX5.

Somme toute, cette nouvelle génération de la Mazda3 est une réussite totale aussi bien sur le plan esthétique qu’au chapitre de la conduite. Le défi initial était de taille, mais il a été relevé avec brio.

Fiche Technique

MAZDA3

Le moteur 2,5 litres produit 184 chevaux !

Véhicule Hatchback Catégorie Compacte Rouage Traction Prix de base 17 000 $ (estimé) Prix du modèle essayé 27 500 $ (estimé) Moteur 4 cylindres Cylindrée 2,5 litres Puissance 184 ch Couple 185 lb-pi Transmission AT 6 Empattement 2 700 mm Longueur 4 580 mm Largeur 2 052 mm Hauteur 1 455 mm Poids 1 366 kg

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PREMIER CONTACT SUBARU FORESTER

DR JECKYLL & MR HYDE !

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La silhouette a été redessinée au goût du jour.

En général, les exemplaires d’un même modèle varient peu. Ils vont être différents certes en raison de l’équipement et de la motorisation, mais en général leur agrément de conduite est plus ou moins semblable. Mais il se présente toujours des exceptions et c’est ce qui est survenu avec notre essai des deux versions du Subaru Forester. Dans un premier cas, le véhicule s’est révélé peu inspirant à conduire en plus d’être doté d’un élément mécanique capable de faire sacrer le Bon Dieu en personne. Par contre, l’autre était fort agréable à conduire. Comment expliquer une telle différence ?

TEXTE ET PHOTOS: DENIS DUQUET

MR HYDE Vous connaissez tous le roman d’horreur britannique écrit par nul autre que Robert Louis Stevenson : Dr Jekyll & Mr Hyde. Ce roman qui raconte les mésaventures d’un Britannique, le Dr Henry Jekyll qui tente de trouver un remède à sa double personnalité.

Mais le sérum qu’il développe le transforme en Mr Edward Hyde, un personnage violent qui est contrôlé par les éléments négatifs qui sommeillaient en lui.

Dans le cas du Forester qui est totalement transformé cette année, cette potion aux effets désastreux est la boîte manuelle associée au moteur atmosphérique 2,5 litres de 170 chevaux.

En effet, le moteur se débrouille pas trop mal pour autant que le véhicule ne soit pas trop lourdement chargé ou vous ne recherchez pas des performances éblouissantes. Très robuste, ce moteur à cylindres à plat a conservé sa sonorité particulière et il arrive parfois que le couple se révèle insuffisant en certaines circonstances. En théorie, il suffirait de passer à un rapport inférieur pour corriger la situation, mais c’est là que les choses se détériorent. En effet, la transmission manuelle est irritante au possible. Elle gâche l’expérience de conduite en raison de l’imprécision du guidage du levier de vitesses tandis que l’espacement des rapports pourrait être nettement mieux.

Par exemple, chaque fois que l’on veut rétrograder, on se retrouve rarement au rapport désiré. Si l’on veut passer du quatrième au troisième rapport, il est fréquent d’engager la 5e vitesse. Pas trop fort si on veut doubler par exemple, d’autant que la puissance du moteur à bas régime n’est pas terrible.

Ce seul élément négatif a suffi à gâcher mon essai de la semaine.

Sans oublier que le pédalier assez rapproché ne fait pas bon ménage avec les personnes qui chaussent de grandes pointures.

Heureusement que la transmission CVT est disponible.

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PREMIER CONTACT SUBARU FORESTER

Les commandes de la climatisation sont simples d’utilisation.

Le système de traction à basse vitesse X Mode est efficace.

Un cadran indicateur fort intéressant.

La planche de bord mise sur l’efficacité.

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DR JEKYLL Lors d’un second essai avec un modèle doté de la transmission CVT associée au moteur turbo 2,0 litres de 250 chevaux, j’ai été en mesure de me réconcilier avec le Forester. Cette fois, c’est le Dr Jekyll de mon test, donc le bon gars.

Cette transmission à rapports continuellement variables fait très bon ménage avec le moteur 2,0 litres turbo. Les deux travaillent dans une parfaite harmonie et une grande douceur. D’ailleurs, une transmission automatique est préférable avec le rouage intégral de Subaru. Du moins de l’avis d’un ingénieur de la compagnie qui m’avait déclaré un jour : « On travaille très fort pour développer le meilleur rouage intégral possible et un nono vient passer les vitesses au mauvais moment. La boîte automatique ajoute à l’efficacité du rouge intégral. » La différence entre les deux groupes propulseurs est par ailleurs toute aussi remarquable. Avec la version atmosphérique, le moteur semble souvent peiner à la tâche. Avec la turbo, c’est le jour et la nuit. La puissance est plus que suffisante et on peut alors apprécier les qualités dynamiques du Forester.

En résumé, le moteur turbo est le choix le plus intéressant. Mais le 2,5 litres est capable de se tirer d’affaire pour autant qu’il soit couplé à l’automatique.

La tenue de route est bonne tandis que le roulis en virage est bien maîtrisé.

Et si jamais les conditions de la route et l’adhérence se dégradent, c’est là que le Forester est le plus apprécié.

ET COMPLÈTEMENT CHANGÉ Il ne faut pas uniquement s’attarder aux transmissions. Le Forester a également subi une transformation majeure. La partie avant a été redessinée et la hauteur du capot relevée afin de respecter les normes de collision avec les piétons. Toujours au chapitre des dimensions, la longueur hors tout a été allongée de 6,3 cm tandis que l’empattement est plus long de 2,5 cm.

Les portières sont larges et hautes pour faciliter l’accès à bord.

De plus, la fenestration garantit une excellente visibilité, un atout qui est apprécié autant en conduite urbaine qu’en hors route. La planche de bord est également toute nouvelle et comme sur tous les autres modèles de la gamme, elle est composée de matériaux de qualité et son assemblage est d’une grande précision. Les commandes sont faciles à localiser et à opérer. Soulignons également que la position de conduite est bonne. La soute à bagages est de dimensions assez importantes pour un véhicule de cette catégorie et un tapis fabriqué en caoutchouc épais recouvre le plancher.

Ceci dit, la tenue de route est bonne tandis que le roulis en virage est bien maîtrisé. Et si jamais les conditions de la route et l’adhérence se dégradent, c’est là que le Forester est le plus apprécié.

Les ingénieurs de Subaru devraient réviser la boîte manuelle le plus rapidement possible. Heureusement qu’ils ont accompli du bon boulot avec la CVT.

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LAVOITURE

DESTINÉE À SAUVER LA MARQUE PAR LE GUIDE DE L’AUTO PHOTOS : JAGUAR CANADA

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C

hez ce constructeur britannique devenu la propriété du conglomérat indien Tata, un curieux phénomène est en train de se produire. En effet, pendant des décennies, malgré leur fiabilité atroce et des éléments mécaniques souvent incongrus, cette marque se débrouillait pas trop mal sur le marché des voitures de luxe. Semble-t-il, les clients continuaient de supporter la marque en raison de son passé glorieux. Au fil des dernières années, la gamme de modèles a été complètement modernisée aussi bien au chapitre du design que de la mécanique. Mieux encore, le manque de fiabilité chronique a cédé sa place à des voitures qui peuvent nous rendre à destination sans incident mécanique.

Ces améliorations devraient logiquement amener une hausse significative des ventes, compte tenu de la qualité des nouveaux véhicules.

Malheureusement, les clients ne sont pas au rendez-vous. Il semble qu’on ne s’y retrouve plus avec ces nouveaux modèles.

Le prestige d’antan s’est dissous au fur et à mesure que la qualité s’améliorait. La logique des consommateurs est parfois difficile à suivre.

Cependant, tout porte à croire que l’arrivée du cabriolet F-Type va renverser la situation.

ENFIN UN RÉVEIL Ce nouveau modèle est le premier en plus de quatre décennies à être le digne successeur de la légendaire E-Type, une voiture qui figure toujours parmi les plus jolies dans l’histoire de l’automobile et qui est même exhibée au MOMA de New York.

Son élégance et ses performances en piste en ont fait une légende qui a perduré jusqu’à nos jours.

Mais l’arrivée du F-Type vient prendre la relève.

Lors de son dévoilement en première mondiale au Salon de l’auto de Paris, ce cabriolet a été la vedette de l’événement. Puis, en avril dernier, au Salon de l’auto de New York, elle était déclarée la plus belle voiture au monde. Le secret de son élégance réside dans sa grille de calandre ovale qui est une version modernisée de la section avant de la légendaire E-Type. Les prises d’air latérales lui donnent un air agressif tandis que l’on retrouve sous la grille de calandre une prise d’air horizontale dont la partie inférieure sert également de déflecteur. Des orifices de ventilation sur le capot et des extracteurs d’air sous chaque aile avant sont des petits détails qui relèvent la présentation générale. Soulignons au passage l’élégance des jantes en alliage qui combinent l’ancien et le moderne. Les passages de roues arrière en relief sont juste assez importants pour

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La grille de calandre est l’élément visuel le plus important de la voiture.

donner du caractère à l’ensemble. À l’arrière, deux éléments nous sautent aux yeux, les feux horizontaux très étroits et cet imposant extracteur d’air incorporant en ses extrémités des échappements doubles.

Cette silhouette est élégante et athlétique à la fois, on a vraiment l’impression d’un félin prêt à bondir. L’habitacle est accueillant. Mais la « Belle Époque » des Jaguars offrant des appliques en bois à gogo est terminée. Cette fois, la présentation est sobre, moderne et très fonctionnelle. L’écran d’information et de navigation est très grand et de consultation facile. Un bouton orange permet de lancer le moteur tandis que la commande de mode de lancement dynamique est inspirée d’une manette du chasseur britannique Typhoon.

Oubliez la bucolique image d’une balade au volant de ce modèle habillé d’un veston sport en tweed, d’une cravate Ascot et d’une casquette, en tweed également. Cette voiture est romantique d’une certaine manière, mais elle cible surtout la performance.

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DIRECTION L’AVENIR Il n’y a pas si longtemps, conduire une Jaguar était en partie un retour vers le passé. Bien que tentant d’être très moderne, chacun de ces modèles possédait une petite touche rétro, notamment en fait de mécanique. Ce n’est absolument pas le cas de ce modèle qui, non seulement, propose une carrosserie fabriquée en grande partie en aluminium, mais qui fait appel à des composantes mécaniques de la toute dernière génération. Et rassurez-vous, si les Britanniques ont eu de la difficulté avec les systèmes électriques de leur voiture, il semble que l’électronique soit davantage dans leurs cordes et d’une fiabilité plus rassurante.

Trois moteurs sont au catalogue et tous font usage de la suralimentation. Sur la version de base, la voiture est propulsée par un V6 3,0 litres produisant 340 chevaux. Optez pour la version S et la voiture est équipée du même moteur, mais cette fois il produit 40 chevaux de plus. Ce surplus de puissance

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Les jantes en alliage sont très élégantes.

Le bouton orage sert à lancer le moteur.

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LA LÉGENDE DES JAGUAR SE POURSUIT AVEC LA

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SUPERVOITURE JAGUAR F-TYPE

Fiche Technique

JAGUAR F-TYPE CABRIOLET

Cette Jaguar propose un tableau de bord dénué d’éléments ligneux.

est la résultante de contrôles électroniques différents. Enfin, si vous êtes du genre à vous procurer ce qu’il y a de plus puissant, un modèle à moteur V8 5,0 litres de 495 chevaux devrait vous plaire. À son volant, le 0-100 km/h se boucle en 4,3 secondes. Mais il ne faut pas décrier le modèle de base pour autant, car il réussit l’exercice en une seconde de plus, le temps d’un battement de cils ou presque. Tous ces moteurs sont offerts avec une boîte automatique à huit rapports appelée Quick Shift par Jaguar. Celle-ci est de type manumatique et la sélection s’effectue à l’aide d’une manette, et non pas d’un gros bouton comme sur les berlines.

tandis que celui propulsé par le V8 est à commande active. Celle-ci a recours à un moteur électrique qui agit sur un embrayage multidisque pour gérer le couple imprimé à chacune des roues arrière. La commande électronique intégrale du verrouillage de différentiel arrière permet au système d’appliquer un couple bloquant presque instantanément.

Ceci a pour effet de limiter le patinage des roues, maximiser la traction et offrir des niveaux de contrôle encore plus importants.

LE CHAT SORT SES GRIFFES Par le passé, ce constructeur nous a fait saliver à l’annonce de modèles qui étaient aussi

Catégorie Sport Rouage Propulsion Prix de base 76 900$ Prix du modèle essayé 88 900$ Moteur V6 Suralimenté Cylindrée 3,0 litres Puissance 380 ch Couple 339 lb-pi Transmission AT 8 Empattement 2622 mm Longueur 4470 mm Largeur 1923 mm Hauteur 1296 mm Poids 1614 kg

Les avis sont unanimes, cette voiture est une merveille à conduire. La plate-forme est ultra rigide et même sur des routes espagnoles en excellent état, les suspensions ont été jugées fermes. Souhaitons qu’au Québec, ce soit plus convivial à ce chapitre. Parmi les autres critiques mineures, la direction est qualifiée de précise, mais son feed-back n’est pas le point fort de la voiture. Et peu importe le moteur choisi, le système d’échappement actif assure une performance optimisée et une sonorité en mesure de plaire aux amateurs du genre.

Plusieurs observateurs ont souligné que cette voiture pourrait assurer la survie de ce constructeur. Malgré toute leur qualité et leur

La F-type a été nommée la plus belle voiture au monde.

Finissons ce tour de la mécanique en soulignant que la direction est à assistance hydraulique, se faisant ce constructeur résiste à la tendance forte qui fait appel à une assistance électrique sur pratiquement tous les nouveaux modèles.

Un différentiel à glissement limité est de série sur les modèles à moteur V6

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élégants que puissants. Sur papier, c’était réjouissant. Malheureusement, le manque d’homogénéité de ces modèles a souvent fait déchanter. Pour dévoiler son nouveau modèle, Jaguar a permis à plusieurs journalistes de prendre le volant soit sur les routes britanniques en avant-avant-première et sur les routes espagnoles pour le lancement officiel.

élégance, les autres modèles de la gamme semblent avoir de la difficulté à convaincre les acheteurs. La F-Type est ce genre de véhicules dont l’aura et le prestige devraient permettre à la marque de remonter dans l’estime des acheteurs. Vous savez, la personne qui s’achète une Jaguar XF parce que ce modèle provient du même constructeur qui produit la F-Type.

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PRENEZ LE VOLANT.

DEVENEZ MEMBRE KARTING

ET OBTENEZ DES ESCOMPTES SUR VOS SESSIONS!

SUIVEZ-NOUS!

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SPÉCIAL CHEVROLET SILVERADO

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UN PETIT TOUR AU

TEXAS

C’est connu, le Texas est la capitale mondiale de la camionnette.

Cet état de fait s’explique en bonne partie par le très grand nombre d’exploitations rurales et de ranchs dans cet état où tout est dans la démesure ou presque. C’est dans cet environnement que la direction des relations publiques de Chevrolet a décidé de nous présenter le nouveau Silverado 1500. Il faut se rappeler que les versions Heavy Duty ont été dévoilées l’an dernier et les deux modèles sont relativement différents l’un de l’autre.

TEXTE ET PHOTOS : JEAN LÉON

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vant de pouvoir entendre les explications des préposés à la mécanique, plusieurs s’interrogeaient quant à l’ampleur des changements effectués sur cette camionnette. En effet, le nouveau modèle ressemble de très près à celui qu’il remplace tandis que tous les moteurs offerts sont de même cylindrée que précédemment. S’agit-il d’une légère refonte ? Ou celle-ci est-elle davantage en profondeur ?

PAREIL, MAIS PAS PAREIL !

La présentation s’est effectuée dans un ranch situé en banlieue de San Antonio et dès que les journalistes ont pris pied sur le Ranch Knibbe, la personne la plus recherchée était Tom Peters, le responsable du design extérieur. La première question a été bien entendu de lui demander pourquoi le nouveau modèle ressemblait de si près au précédent. Celui-ci ne s’est pas départi de son assurance et a invité les membres de la presse à le suivre vers une section du stationnement où se trouvaient l’ancien et le nouveau modèle stationnés côte à côte. Accoté sur l’un des deux véhicules, il demande à son auditoire : « Ainsi, les deux modèles sont identiques ? » Force a été d’avouer qu’il y a beaucoup de différences entre les deux. C’est un peu le jeu du pareil pas pareil. La nouvelle génération est dotée d’une calandre beaucoup plus imposante tandis que les phares sont totalement différents. En plus, les passages de roues sont beaucoup plus en relief que précédemment, tandis que les voies ont été élargies pour lui donner une assise plus solide sur la route.

Il est important de souligner que le modèle à cabine allongée n’est plus, il est remplacé par la version à cabine double dont la portière arrière est plus large et qui s’ouvre vers l’avant. Avec la version à cabine allongée, c’était un panneau d’accès qui s’ouvrait vers l’arrière. Bien entendu, la cabine simple sera également commercialisée tout comme la cabine d’équipage, un incontournable pour cette catégorie.

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La planche de bord est élégante et pratique.

La banquette se relève pour augmenter l’espace de chargement.

L’élégance par la sobriété.

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ENVOYÉ

SPÉCIAL

CHEVROLET SILVERADO LE TEXAS, LE PAYS DES RANCHS ET DES CAMIONNETTES. Le pare-chocs arrière comprend une cavité à chacune de ses extrémités qui facilite l’accès à la boîte. L’abattant est équipé d’une barre de torsion qui rend son ouverture et sa fermeture très facile. À l’autre extrémité, le capot est en aluminium et est très léger.

Si la carrosserie donne l’impression qu’elle n’a pas beaucoup changé, dans la cabine, c’est tout nouveau au propre et au figuré. La présentation générale est toute nouvelle, plus élégante et plus pratique. Les cadrans indicateurs sont de grandes dimensions et de consultation facile. Cette fois, on fait appel à des matériaux de meilleure qualité, certains modèles voient la planche de bord recouverte de matériaux souples dotés de surpiqûres tandis que l’écran d’affichage central est le point d’attraction de toute la cabine. Il est non seulement large, mais son affichage est aussi fort intéressant puisque tous les pictogrammes du système MyLink permettent de gérer facilement les principaux réglages de la camionnette tout comme le système audio et de navigation.

Les sièges avant sont confortables bien qu’un peu plus de support latéral serait apprécié. L’un des éléments les plus populaires sur certains modèles est cette console qui sert également d’appuie-bras et qui se transforme partiellement en dossier pour permettre d’asseoir une troisième personne au centre. Les versions à cabine d’équipage et double offrent une banquette arrière qui se relève afin d’augmenter l’espace de chargement interne.

MOTEURS ! CHANGEMENT OU STATU QUO ?

Il n’y a pas que la silhouette qui est accusée de ne pas avoir changé, la motorisation a été la cible des mêmes critiques. Puisque les trois moteurs proposés étaient de même cylindrée que ceux offerts précédemment, la majorité a conclu à des moteurs reconduits. En effet,

le V6 de 4,3 litres et les V8 de 5,3 litres et 6,2 litres sont de retour. Mais ce sont de tout nouveaux moteurs, tous dotés d’un bloc en aluminium tout comme la culasse. De plus, ils bénéficient tous de l’injection directe qui augmente la puissance tout en réduisant la consommation de carburant. En outre, ils sont dotés d’un système de désactivation des cylindres qui leur permet de rouler en mode V4 lorsque le moteur n’est pas en charge. Bonne nouvelle, ils sont tous plus puissants que précédemment. Le V6 produit maintenant 285 chevaux et 305 lb-pi de couple. Il s’agit d’un gain de 90 chevaux.

Quant à l’incontournable V8 de 5,3 litres, sa puissance est dorénavant de 355 chevaux et 385 lb-pi de couple. Cette fois, ce sont 28 équidés de plus qui piaffent sous le capot.

Pour l’instant, la puissance et le couple du moteur de 6,2 litres n’ont pas été annoncés, car celui-ci ne sera dévoilé que dans quelques mois. Sur le plan du remorquage, le V6 peut remorquer un maximum de 6 400 livres (2 903 kg) et le V8, 10 200 livres (4 626 kg).

Tous ces moteurs sont associés à une transmission automatique à six rapports.

Le châssis est toujours de type échelle. Il est fabriqué à partir de longerons fermés et dont une partie est hydro formée. Les ingénieurs ont également consacré beaucoup de temps à peaufiner l’aérodynamisme, notamment l’écoulement d’air sous le véhicule.

Bien entendu, le rouage intégral est disponible et il est accompagné d’une suspension spéciale afin d’optimiser le comportement en conduite hors route. Les versions 4X4 sont également équipées de systèmes de contrôle de vitesse dans les pentes.

AMÉLIORÉE, MAIS… Il est indéniable que la nouvelle génération du Silverado 1500 est nettement supérieure à la version précédente. L’insonorisation est fortement améliorée tout comme le confort de la suspension. Tant et si bien que cette

camionnette est en mesure de soutenir la comparaison et même de surpasser la concurrence sous certains aspects. En plus, la direction à commande électrique est l’objet d’aucun commentaire négatif. Le moteur V6 est puissant, tandis que le moteur V8 de 5,3 litres est plus performant et sa consommation de carburant est réduite. Enfin, les responsables du marketing ont ajouté une version encore plus luxueuse à la gamme, le modèle High Country. La hiérarchie des Silverado s’établit maintenant comme suit : LT, LTZ et High Country, tous pouvant être dotés de la configuration Z71 équipant les versions à transmission intégrale.

Toutefois, des concurrents comme le nouveau Ram proposent plus de gadgets, un moteur diesel, une transmission à huit rapports ; autant d’éléments que n’offre pas le Silverado. Chevrolet en est conscient et a annoncé une importante campagne publicitaire pour vanter le nouveau Silverado.

Fiche Technique

CHEVROLET SILVERADO ✪✪✪✪✪ Véhicule Camionnette Catégorie 1500 Rouage Propulsion Prix de base 30 995 $ Prix du modèle essayé 42 995 $ Moteur V8 Cylindrée 5,3 litres Puissance 355 ch Couple 383 lb-pi Transmission AT 6 Empattement 3 645 mm Longueur 5 443 mm Largeur 2 032 mm Hauteur 1 877 mm Poids 2 251 kg

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ORIGINALES ET REMARQUABLES FIAT 500 CAVALLINO

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La Fiat 500 connaît beaucoup de succès sur notre marché. Sa silhouette unique, son agrément de conduite et ses multiples versions en font l’une des plus populaires de cette catégorie. Un peu comme les Italiens, les Québécois sont des passionnés et cette petite Fiat a cartonné fort au Québec. La version Abarth est fort appréciée en raison de sa conduite sportive et de son moteur turbo.

TEXTE ET PHOTOS : LE GUIDE DE L’AUTO Été 2013

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ORIGINALES ET REMARQUABLES FIAT 500 CAVALLINO

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ertains ont décidé d’améliorer une bonne chose. La compagnie ACS, une entreprise fortement respectée dans le domaine automobile, a mis sur pied une filiale, la compagnie Cavallino, afin d’optimiser l’offre de ce modèle.

La Fiat 500 Cavallino a été dévoilée en grande première chez Demeules Automobiles le printemps dernier. Cet établissement est le seul concessionnaire Cavallino au Québec. On a annoncé que cette voiture qui fait tourner les têtes sera limitée à 100 exemplaires. Et ses débuts ont été couronnés de succès puisqu’à peine dévoilée publiquement, la première Fiat Cavallino mise sur le marché a été immédiatement achetée.

La planche de bord est originale et pratique à la fois.

ON NE TOUCHE PAS À LA MÉCANIQUE !

Souvent dans ce genre de modifications, plusieurs éléments mécaniques sont modifiés, ce qui a pour effet de causer des problèmes de garantie quand ce n’est pas la fiabilité qui est diminuée.

Les dirigeants d’ACS ont donc eu la sagesse de se limiter au développement d’accessoires de carrosserie. Josef Taverna d’ACS a précisé que sa compagnie est spécialisée dans la fabrication de pièces d’automobiles de première monte et s’est limitée à sa spécialité.

La Cavallino propose donc un capot doté d’un extracteur d’air pour évacuer la

chaleur ainsi que la pression créées sous le capot, une prise d’air NACA laquée en noir satiné pour laisser entrer l’air frais dans le compartiment moteur contribuant ainsi à diminuer la température de fonctionnement du moteur. Sur la partie supérieure du hayon se trouve un aileron en matériaux composites avec supports en aluminium CNC et lames latérales de couleurs contrastantes. On s’est également amusé à placer des insignes Cavallino sur les côtés et à l’arrière. Enfin, une plaque intérieure numérotée séquentiellement garantit l’authenticité du véhicule et elle est accompagnée d’un certificat d’authenticité.

Bien entendu, comme toute sportive qui se respecte, il est possible de commander

Si vous aimez les voitures qui affichent leurs couleurs.

Un logo légendaire.

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Un cadran indicateur fort ingénieux.

deux bandes de Rallye s’étendant sur le capot, le toit et le hayon. Dans la même orientation, il est possible de commander des tapis personnalisés Cavallino ainsi que des seuils de porte griffés. D’ici la fin de 2013, il sera également possible de commander une prise d’air avant (Front Splitter) dans le but d’améliorer la force vers le bas et améliorer le flux d’air frontal ainsi qu’un becquet avant pour remplacer la grille centrale avec une ouverture plus grande pour d’assurer une ventilation plus efficace du refroidisseur intermédiaire. Ce becquet peut recevoir deux feux de circulation diurne LED à haute puissance.

Il n’est pas nécessaire de posséder une version Abarth pour bénéficier de ces accessoires. Tous ces accessoires peuvent être installés sur toutes les versions de la Fiat 500.

Par contre, l’aileron arrière ne peut être monté sur le cabriolet pour des raisons évidentes. Il faut en plus préciser que Cavallino Cars est une nouvelle division d’Advanced Composite Specialties dédiée à l’optimisation de performance et de développement des composantes pour la FIAT 500. Advanced Composite Specialties (ACS) est un fournisseur de composantes en composite OEM destinées à l’industrie de l’automobile. Cette compagnie établie à Lachine dans le Grand Montréal Métropolitain produit entre autres les capots en composite de la Mustang GT500 par exemple. D’ailleurs, la qualité des pièces installées sur la Cavallino témoigne de son expertise et de sa compétence.

Un sixième rapport serait apprécié.

AU-DELÀ DES APPARENCES La majorité des propriétaires des voitures sportives aiment bien personnaliser leur voiture autant par goût personnel que pour annoncer au reste du monde que leur voiture est spéciale. Ces gens vont aimer la Cavallino. S’il est vrai qu’un modèle de base affublé d’accessoires sport n’est pas nécessairement de bon ton, si c’est monté sur une sportive comme l’Abarth, le plumage est à la hauteur du ramage. Accessoires visuels sport ou pas, la Fiat 500 Abarth est très agréable à piloter autant en raison de la puissance de son moteur que des éléments de suspension qui permettent de tirer un meilleur profit de cette cavalerie. Avec une puissance de 160 chevaux et un poids de 1 074 kg, le rapport poids-puissance est digne de mention. Sans être une championne d’accélération, elle boucle le 0-100 km/h en 7,3 secondes.

En conduite de tous les jours, les performances sont correctes, et ce, sans être obligé de recourir à des régimes élevés, tandis que la suspension n’est pas trop rigide. Mais dès que le compte-tours atteint 4 000 tr/min, les choses se passent plus rapidement. De plus, en pleine accélération, un effet de couple est ressenti dans le volant, mais c’est quand même assez bien contrôlé. Dans les virages, en raison de l’appartement très court, la voiture pivote plus qu’elle ne tourne, ce qui ajoute au plaisir de la conduite.

Il n’y a pas que la silhouette qui soit originale, le tableau de bord est original, stylisé et d’utilisation facile. Le cadran principal, combinant le compte-tours, l’indicateur de vitesse ainsi que le tableau d’affichage de la consommation de carburant, est aussi élégant qu’ingénieux.

Par contre, à la gauche de ce cadran, un indicateur circulaire indique la pression du turbo tandis qu’en son centre, une flèche nous indique lorsque le temps est venu de changer de vitesse. La présentation est originale, mais quelque peu difficile à lire.

L’Abarth nous propose des sièges de type course qui offre un bon support latéral tandis que le volant affiche fièrement en son moyeu l’écusson au scorpion servant à identifier cette marque. Sur les branches du volant, on retrouve les commandes de la radio, du régulateur de croisière et de la téléphonie embarquée. Le pédalier est de type sport avec deux pédales en aluminium. Il ne faut pas oublier de souligner l’ingénieux mécanisme d’insertion du support du système de navigation Tom Tom. C’est simple, très pratique et il est possible de prendre avec soi le module de navigation, ce qui est apprécié en ville pour se rendre à la destination finale.

Somme toute, une Cavallino Abarth rehausse le caractère sportif du modèle original. Si jamais on pouvait ajouter un sixième rapport à la boîte manuelle, la seule disponible, ce serait encore mieux. Pour le reste, c’est plus que pas mal.

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OBJECTIF:

COURSE AUTOMOBILE VOLKSWAGEN EN RALLYE

LA DOMINATION EN

RALLYE Malgré son importance et ses nombreuses divisions, Volkswagen ne s’est jamais tellement impliqué dans le sport automobile. À deux exceptions près, soit la division Audi qui domine la scène de l’endurance avec ses fabuleuses voitures hybrides et Porsche dont la présence en course est légendaire. Il ne faudrait pas oublier également Skoda qui s’est impliqué récemment dans les rallyes et également en courses hivernales. On se souvient que Jacques Villeneuve a défendu leurs couleurs en France l’hiver dernier.

PAR DENIS DUQUET | PHOTOS : VOLKSWAGEN CANADA

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COURSE AUTOMOBILE VOLKSWAGEN EN RALLYE

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La Volkswagen Polo est la sensation de l’année au championnat WRC. www.guideautoweb.com

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Le Rallye de Sardaigne permet des sauts impressionnants.

La préparation de l’équipe d’usine de VW a duré deux ans, dont une année de course dans une catégorie secondaire avec une Skoda spécialement préparée.

La Polo est quasiment invincible en rallye.

M

ais cette année, Volkswagen domine la scène des rallyes internationaux. En effet, au moment d’écrire ces lignes, les voitures de Wolfsburg ont remporté cinq des sept rallyes comptant pour le championnat du monde, WRC. La dernière épreuve disputée en Sardaigne a vu le duo Sébastien Ogier et son navigateur Julien Ingrassa monter sur la plus haute marche du podium. D’ailleurs, ce tandem a également remporté des victoires au championnat WRC en Suède, au Mexique et au Portugal.

Par ailleurs, la première victoire en rallye international de la part de ce constructeur a été acquise par Jari-Matti Latvala et le navigateur Miika Anttila, deux finlandais. La troisième voiture participant aux épreuves du WRC est confiée au

pilote norvégien Andreas Mikkelsen et son navigateur Mikko Markkula, originaire de Finlande.

Ce trio de voitures s’est toujours illustré de belle façon dans toutes les épreuves auxquelles elles ont été inscrites. Et ces résultats ne sont pas le fruit du hasard. Non seulement on a concocté une voiture gagnante, mais Volkswagen a pris les moyens pour faire de sa première expérience en rallye international une aventure couronnée de succès.

DÉCOUVREZ LA POLO R La réglementation concernant les voitures les plus sportives en rallye est dorénavant orientée vers des voitures plus économiques à fabriquer, plus petites et propulsées par des moteurs de plus faible cylindrée. C’est pour cette raison que les

QUATRE ROUES MOTRICES, ÇA DOMINE LA ROUTE !

dirigeants de VW Motorsport ont choisi la Polo, un hatchback souscompact, qui jouit d’une très grande popularité aussi bien en Europe qu’en Asie. Il n’est pas distribué en Amérique du Nord, car son prix ne serait pas compétitif.

Le modèle de rue a été débarrassé de tout son intérieur, la carrosserie a été élargie à 1820 mm, la largeur maximale permise par le règlement.

Les ailes, le capot, les portières et le hayon arrière sont réalisés en matériaux composites de fibre de carbone et de kevlar. Encore une fois, pour respecter la réglementation, le poids minimum accepté est de 1 200 kg. Pour la ventilation intérieure, des prises d’air sur le toit sont placées directement après le pare-brise afin d’optimiser la pénétration de l’air à l’intérieur de Été 2013

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la voiture. Dans l’habitacle, on a soudé une cage de sécurité qui comprend plus de 50 mètres de tubes d’acier de haute qualité. Des renforts dans les portières assurent une protection latérale. Quant à l’aérodynamique de la voiture, le déflecteur avant est protégé par une bande de protection en caoutchouc pour mieux subir les chocs de la route tandis qu’un aileron arrière surdimensionné est monté sur la partie supérieure du hayon. Toujours pour des raisons d’aérodynamique, le dessous de la voiture est encapsulé.

Le moteur est un 4 cylindres de 1,6 litre doté de l’injection directe de carburant et alimenté par un turbocompresseur. Toujours en harmonie avec les règlements, la puissance maximale est bridée à 300 chevaux. Le turbocompres-

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La voiture performe très bien sur les chemins pousiéreux.

seur fait appel à une technologie originale qui empêche la réduction du régime du turbo. L’air ne passe pas dans le moteur, mais est dirigé vers le rotor du compresseur. Ceci a pour effet d’enflammer l’essence contenue dans le turbo qui produit un son staccato très distinctif. La boîte de vitesses à six rapports est de type course. Celle-ci transfère la puissance à un différentiel mécanique à l’avant et un autre à l’arrière. Bien entendu, la suspension est indépendante aux quatre roues. La voiture roule sur des pneus de 18 pouces sur l’asphalte et la neige et sur des 15 pouces sur la glace et le gravier.

Pour s’assurer que la voiture sera compétitive dès la première épreuve, soit le légendaire Rallye de Monte-Carlo en janvier 2013, l’équipe Volkswagen R a participé dans une catégorie inférieure à celle du WRC pendant la saison 2012 avec deux Skoda Fabia Super 2000 à moteur atmosphérique.

Les mécaniciens, les pilotes et les directeurs d’équipe ont pu accumuler de l’expérience au cours de l’an dernier. Ce qui explique la seconde place au classement général lors du Rallye de MonteCarlo, la première épreuve de la Polo au championnat WRC.

BRILLANTE AVENTURE EN SARDAIGNE Au fur et à mesure que la saison avance, aussi bien les pilotes que l‘équipe tout entière prennent plus d’assurance. Le rallye de Sardaigne a été l’occasion pour Sébastien Ogier de se faire pardonner un Rallye de Grèce décevant. Il s’est amendé de belle façon en devançant Thierry Neuville sur Ford Fiesta WRC par 1 minute 16 secondes et Jari Matta Latvala, son coéquipier, chez Volkswagen par 1 minute 58 secondes.

Cette épreuve est l’une des plus spectaculaires de la saison non seulement en raison de ce décor pittoresque et d’essai spécial très relevé, mais également par plusieurs passages où les voitures sont dans les airs pendant assez longtemps. La chaleur, la poussière et la dangerosité du parcours; tout cela met les machines et les hommes à l’épreuve.

Ces succès ont permis à Sébastien Ogier de prendre la tête du classement des pilotes avec 126 points, une avance de 52 points sur Jari-Matti Latvala, également pilote Volkswagen. La firme allemande domine bien entendu le classement des constructeurs avec une avance de 18 points sur Citroën et l’équipe Total Abu Dhabi World Rallye Team dont fait partie le légendaire Sébastien Loeb, vainqueur du Championnat du monde des rallyes à 9 reprises, mais qui ne participe pas à l’entièreté du championnat.

Donc, à moins d’une catastrophe, Sébastien Ogier et Volkswagen devraient terminer en tête du Championnat mondial des rallyes.

La Sardaigne a vu le duo Sébastien Ogier et son navigateur Julien Ingrassa remporter le rallye d’Italie.

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DÉVOILEMENT TOYOTA COROLLA La Corolla est le modèle chouchou de Toyota. C’est non seulement le modèle de voiture le plus vendu de l’histoire, mais c’est également le plus vendu par ce constructeur sur le marché canadien. Cependant, force est d’admettre que la concurrence est de plus en plus sérieuse et malgré d’indéniables qualités, le temps était venu pour ce constructeur de rendre ce modèle plus dynamique et davantage en harmonie avec les goûts du jour.

PAR LE GUIDE DE L’AUTO PHOTOS : TOYOTA CANADA

La partie avant est plus réussie que celle du modèle précédent.

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DÉVOILEMENT TOYOTA COROLLA

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n en avait eu un avantgoût lors du dévoilement de la Corolla Furia lors du dernier Salon de l’auto de Détroit. Avec sa couleur orange et ses multiples éléments en fibre de carbone noir, cette berline annonçait la donne. Plusieurs se demandaient toutefois si Toyota allait être aussi audacieux avec le modèle de série. Nous en avons eu la réponse lors du dévoilement de ce modèle au Musée des sciences et de technologie à Ottawa.

rien à voir avec celui du modèle précédent qui était d’une désolante sobriété. Bref, la nouvelle Corolla sera moins anonyme que précédemment.

OUBLIEZ LES RUMEURS! Lorsque ce modèle n’était qu’au stade des spéculations, de nombreux sites Internet affirmaient avec autorité que cette berline serait propulsée par un moteur de 2,4 litres. Ces rumeurs se sont avérées fausses et on retrouve à nouveau l’infatigable moteur quatre cylindres de

à six rapports. Ce qui est dans la norme actuelle. Mais, tenez-vous bien! Une transmission automatique à quatre rapports est offerte en option! C’est assez rétro comme choix puisque nous avons à faire à un modèle 2014. Il faut croire que Toyota a des raisons que nous ne connaissons pas. Ce sera sans doute le choix des nostalgiques tandis que la majorité des acheteurs vont choisir cette nouvelle transmission à rapports continuellement variables que Toyota appelle : « CVTi-S (le “i” se rapportant à

CETTE 11E GÉNÉRATION SE DÉMARQUE DE L’ANCIEN MODÈLE POUR NOUS PROPOSER QUELQUE CHOSE D’UN PEU PLUS AUDACIEUX.

Sans être une copie conforme de la Furia, il faut admettre que cette voiture propose une silhouette beaucoup plus audacieuse que le modèle qu’elle remplace.

La grille de calandre avant est davantage en évidence, les tôles des parois latérales sont tendues afin de créer une impression de dynamisme tandis que la section arrière est celle qui ressemble plus à la Furia. Mais c’est surtout au chapitre de l’habitacle que les choses ont changé. Les stylistes se sont laissés aller un peu plus en dessinant une planche de bord moderne, dotée d’un écran de navigation tandis que le volant n’a

1,8 litre dont la fiabilité et la robustesse sont légendaires. Sous sa nouvelle mouture, il est proposé en deux versions. Il produit 132 chevaux sur les modèles CE, LE et S. Par ailleurs, la gamme Corolla est augmentée avec l’arrivée du modèle ECO dont le moteur 1,8 litre produit 140 chevaux grâce au système VALVEMATIC, une technologie de calage de distribution qui offre une plus grande plage de variation continue des soupapes et une plus grande économie de carburant.

La Corolla CE est la version de base et elle est équipée d’une boîte manuelle

l’intelligence et le “S ” aux changements de rapports). Il s’agit de la première transmission du genre à poulies que Toyota propose sur notre continent. Elle simule sept rapports traditionnels et elle peut être guidée par l’intermédiaire du levier de vitesses.

Bref, cette 11e génération se démarque de l’ancien modèle pour nous proposer quelque chose d’un peu plus audacieux.

Par contre, à part cette nouvelle transmission CVT, la mécanique n’a pas beaucoup évolué, et ce, sans doute pour assurer la légendaire fiabilité de ce modèle.

La planche de bord est pratique et élégante.

La version Sport possède un béquet sur le couvercle du coffre à bagages.

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FLASHBACK STAR DEPOT HACK 1923

STAR DEPOT

HACK 1923 LE PREMIER

« STATION WAGON »

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William Crapo Durant, mieux connu sous son surnom de Billy, fut, à son époque, un grand homme d’affaires. Malheureusement, l’ambitieux personnage n’a pas réussi à garder les rennes de l’entreprise qu’il avait fondée en 1908, la General Motors. Pourtant, Durant avait compris ce qui ferait plus tard le succès de cette société : il fallait regrouper plusieurs marques qui proposeraient des modèles différents touchant plusieurs couches de la population, du travailleur occasionnel au riche magnat. Selon notre homme d’affaires, Ford, avec son modèle unique, allait droit dans le mur. Ce ne fut pas le cas, mais ça aurait très bien pu arriver s’il n’en avait tenu qu’au vieil Henry Ford.

TEXTE ET PHOTOS: ALAIN MORIN

T

oujours est-il qu’en 1910, pour des raisons financières, Durant est renvoyé de la General Motors, laissant le poste de président-directeur général à un certain Charles W. Nash. Puis, par un subtil jeu de bourse, Durant revient à la tête de General Motors en 1916 pour mieux se faire évincer à nouveau en 1920.

LA DURANT MOTORS INC On peut sortir l’homme de la « business », mais on ne peut pas sortir la « business » de l’homme, semble-t-il. Durant croit encore dur comme fer à une entreprise regroupant plusieurs constructeurs automobiles. Le 12 janvier 1921, il fonde la Durant Motors qui comprend les marques Star, Flint, Locomobile et les camions Rugby. Si les voitures Flint et Locomobile devaient affronter de front Cadillac et Packard, la marque Star avec son Model C avait pour mission de compliquer la vie de la Ford Model T. Ce ne fut pas le cas, désolé de brûler le punch aussitôt.

Annoncé en février 1922 et dévoilé au public le mois suivant, le Model C de Star représentait un bon rapport qualité/prix

selon les spécialistes de l’époque. Dès son arrivée sur le marché, la Star C se déclinait en plusieurs versions : Touring, Roadster, Coupe, Sedan et Station Wagon. Ce dernier nous intéresse particulièrement, surtout depuis que nous en avons déniché un à Dunham, en Montérégie.

M. Louis Quenneville et Lise, sa conjointe, ont trouvé le leur près de Boston, au Massachusetts. Dire qu’il s’agissait d’une épave serait un euphémisme. Quand vous ramenez une partie d’un véhicule chez vous dans votre fourgonnette et l’autre partie dans une petite remorque, c’est que ce n’est plus vraiment un véhicule! Quoi qu’il en soit, nos passionnés ont passé pas moins de 2 000 heures à restaurer leur Star 1923. Et même s’ils connaissaient bien cette marque (Louis possédait déjà un Star 1926), il leur a souvent fallu innover pour avancer. Par exemple, toute la charpente en bois a d’abord été créée en pin sec, une essence qui se travaille bien et qui ne coute pas cher.

Une fois cette charpente terminée, toute la voiture a été assemblée. Puis démontée. Et la charpente en pin a servi de gabarit pour la vraie charpente, en chêne rouge, un bois dur, beaucoup plus résistant. Ce processus fut plus long certes, mais beaucoup moins couteux !

Ce Star Depot Hack 1923 serait le seul au Canada. D’ailleurs, seulement environ 400 ont été construits cette année.

Poste de pilotage. Remarquez l’attention apportée aux parties en bois.

Le moteur est un quatre cylindres Continental développant 17,5 chevaux

Sept personnes peuvent voyager à bord de ce véhicule.

Les VUS d’aujourd’hui n’ont rien inventé. Été 2013

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DEPOT HACK OU STATION WAGON ?

Au début des années 1920, l’automobile débutante devait cohabiter avec le train et les tramways, bien établis. Il ne fut pas long que des gens achetèrent des châssis d’automobile et les firent habiller par des carrossiers indépendants (ou ils le faisaient eux-mêmes) de façon à pouvoir faire le transport de personnes ou d’objets encombrants à la gare ou à la station de tramway.

Les constructeurs comprirent vite le message et créèrent des voitures à cet effet.

Le Star Station Wagon ou Depot Hack 1923, comme celui de Louis Quenneville, serait le premier station wagon fabriqué en production régulière. Les deux termes, depot hack et station wagon, sont utilisés en 1923. Aux États-Unis, le mot « depot » veut dire « gare ». Il fallait aussi amener les gens à l’hôtel ou la gare, faisant ainsi office de taxi (hack). Le terme « station wagon »,

TVQ : 1208 844 471 TQ 0001

Nous désirons remercier le Domaine de Dunham pour sa collaboration lors de la séance de photos.

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lui, provient du mot gare (train station en anglais ou… depot !) et du mot wagon, cette boite sur roues qui sert au transport de marchandises. L’histoire du station wagon est d’ailleurs très riche et mériterait une édition du Guide de l’auto magazine au complet !

Le Star Depot Hack 1923 de Lise et de Louis est mû par un quatre cylindres Continental de 17,5 chevaux. La transmission compte trois vitesses avant, une arrière.

Même si la Durant Motors a fabriqué des modèles au Canada, notre Star provient de l’usine d’Elizabethtown (aujourd’hui simplement Elizabeth) au New Jersey.

La marque Star s’éteint en 1928 et le conglomérat Durant ne survivra pas à la Grande Dépression, déclarant faillite en 1933. On raconte que Billy Durant, un temps multimillionnaire, termina sa carrière en vendant des hamburgers. Il mourra le 18 mars 1947 à 85 ans.

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