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SOMMAIRE
09 - Entre nous Utopique, la voiture autonome? 10 - Anecdote Vous connaissez le Grand Zingonia? 12 - 10 sur 10 Les options les plus originales 14 - Objectif photos C’était l’été…
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18 - Sur le radar La planète auto en résumé 22 - Histoire de passion Les mousquetaires de l’ÉTS…
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PREMIER CONTACT 24 - Cadillac XTS V Sport Plus musclée, plus agréable
26 - Nissan Rogue Moins élégante, plus sophistiquée 32 - Mercedes-Benz CLA250 Une combinaison gagnante?
SUPERVOITURE
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36 - Ferrari LaFerrari Curieux nom, voiture d’anthologie
ENVOYÉ SPÉCIAL
42 - Texas Le pays du camion, des gros camions
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SOMMAIRE
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SALON AUTOMOBILE
46 - Salon de l’auto de Tokyo À la recherche d’une réputation perdue
DÉVOILEMENT
50 - Ford Mustang Plus moderne et internationale
COURSE AUTOMOBILE
56 - NASCAR vs FIA Jimmie Johnson vs Sebastien Vettel
TECHNOLOGIE
60 - Mazda SKYACTIV Plus Phases 2 et 3, plus le retour du rotatif
FLASHBACK
64 - La Rebel The Machine l’arme d’AMC
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Volume 31 - No.5
WWW.GUIDEAUTOWEB.COM ÉDITEUR Frédéric Couture 514 394-7156 poste 201 fredc@lexismedia.ca
VENTES NATIONALES Frédéric Couture 514 394-7156 poste 201 fredc@lexismedia.ca
RÉDACTEUR EN CHEF Denis Duquet denisduq@aol.com
Amy Knowles 416 560-5700 amy@jkmedia.ca
DIRECTRICE ARTISTIQUE Vanessa Geoffroy
SERVICE AUX ABONNÉS Lexis Média inc. 1991 Boulevard Périgny, Suite 202, Chambly, Québec J3L 4C3 www.boutiquelexismedia.ca Téléphone : 514 394-7156 poste 202 Télécopieur : 514 394-7157
RÉVISEURE Cassandra Poirier COLLABORATEURS Jeremy Allan Gover, Jean Léon Alain Morin, Gilles Olivier
COÛTS ABONNEMENTS Le prix de l’abonnement est de 20 $ par année (5 numéros) taxes comprises. DISTRIBUTION Messageries de presse Benjamin Inc.
Exclusivité : toute reproduction intégrale ou partielle du contenu éditorial de Le Guide de l’auto magazine est formellement interdite sans l’autorisation de l’éditeur. Contributions : Le Guide de l’auto magazine s’engage à considérer avec la plus grande attention tous les manuscrits et photos qui lui seront adressés. Les contributions non acceptées ne seront retournées à l’auteur que si ce dernier en fait la demande formelle. Le Guide de l’auto magazine n’est pas responsable des contributions qui lui sont envoyées. Nous reconnaissons l’appui financier du gouvernement du Canada par l’entremise du Fonds du Canada pour les périodiques, qui relève de Patrimoine Canadien.
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Dépôt Légal Bibliothèque et Archives du Québec. Dépôt Légal Bibliothèque et Archives Canada. ISSN 1918-6622 No client 7288490 Convention de poste publication no.41771514 Imprimé au Canada
Le Guide de l’auto magazine est publié 5 fois par année par Lexis Média Inc.
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ÉDITORIAL Denis Duquet denisduq@aol.com
LA VOITURE AUTONOME,
UNE LUBIE ?
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es journalistes non spécialisés dans l’automobile qui travaillent pour les grands quotidiens, les chaînes de télévision d’information continue et tous les « tutti quanti » de même profession aiment bien adopter une cause ou une technologie et en remettre tant qu’ils le peuvent. Il y a quelques années, c’était le partage de véhicules communautaires puis on a enchaîné avec les voitures hybrides qui consomment moins pour ensuite se tourner vers les voitures électriques. On en vantait le silence de roulement, l’absence d’émission polluante et leur agrément de conduite. Tous ces éléments sont vrais, mais la voiture électrique fait toujours face à des problèmes de coûts et d’infrastructure. La voiture électrique sera appelée à un brillant avenir lorsqu’on aura réglé ses problèmes d’autonomie. Il y a bien quelques modèles à rayon d’action prolongé comme la Chevrolet Volt et les modèles plug-in, mais c’est moins sexy et écolo que les « bagnoles 100 % à batteries ». Il leur fallait donc trouver un nouveau thème à publiciser, quelque chose d’un peu romantique et futuriste à la fois. Et ils l’ont trouvé! Il s’agit de la voiture à conduite autonome, celle qui peut circuler sans l’intervention d’un chauffeur, qui sait éviter les dangers de la circulation, qui respecte le Code de la route et qui permet aux occupants de faire autre chose tout en roulant. Leur croisade n’est cependant pas aussi utopique qu’on pourrait le croire. Depuis quelques années, ce type de véhicule sans pilote existe et est utilisé avec succès par Google. De plus, des compagnies comme Audi, General Motors et Nissan ont effectué de sérieux
travaux de développement. Nissan a justement effectué une spectaculaire démonstration de sa Leaf autonome dans le cadre du Salon de Tokyo. Imaginez, cette Nissan est à propulsion électrique et elle se conduit toute seule. C’est l’orgasme écologique total. Nissan prévoit commercialiser de telles voitures d’ici 2020. Cette présentation est loin d’être irréaliste. En effet, la technologie existe et elle semble être bien maîtrisée comme l’a démontré Google. De plus, il existe présentement des voitures qui s’immobilisent toutes seules face à un obstacle ou un piéton, ramènent automatiquement la voiture dans sa voie sur la route et plusieurs peuvent même se stationner tout seul. Mais il ne faut pas s’emballer pour autant. En tout premier lieu, il y a la légalité de la chose. À ce que je sache, il n’y a presque aucun endroit sur la planète où on a légiféré à ce sujet. De plus, imaginez quelle sera la réaction des assureurs ! Enfin, l’infrastructure nécessaire pour que des millions de véhicules soient autoguidés doit nécessairement être lourde et complexe. Enfin, il est certain que les premières unités vont être vendues à fort prix. Il ne faut pas se décourager pour autant et la technologie de communication électronique entre les voitures est déjà au point et elle sera certainement moins onéreuse. Sans que la conduite soit autonome, le partage de la route sera plus sécuritaire et plus ordonné. Il sera même possible de créer des trains routiers demi-automatisés qui, grâce au régulateur de vitesse à distance, permettront à plusieurs voitures de rouler ensemble sans intervention des pilotes. C’est moins glamour, mais on est nettement plus près de la réalité.
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ANECDOTE
L’HÔTEL GRAND ZINGONIA, VOUS CONNAISSEZ ? PAR LE GUIDE DE L’AUTO
À
une certaine époque, je couvrais en partie les courses de Formule Un. Cette année-là, Gilles Villeneuve avait de sérieuses prétentions pour décrocher le titre de champion des pilotes chez Ferrari. Étant en Allemagne pour couvrir le Salon des sports de Munich, j’en ai profité pour assister au Grand Prix d’Italie. De Munich, j’ai donc pris le train en direction de Milan pour assister à cette course disputée à Monza. Mon train arrivait à la gare vers minuit le jeudi précédent et une couple d’amis journalistes devaient venir me chercher. Le trajet ferroviaire avait été fort agréable alors que les paysages étaient spectaculaires, du moins le jour, et mon wagon fort confortable. Une fois descendu du train, je cherche mes amis. J’attends patiemment, mais personne. Après presque une heure d’attente, je dois me résoudre : ils ne sont pas venus. Pas question de passer la nuit dans cette gare très peu hospitalière. J’étais à contempler une liste d’hôtels sur un panneau d’informations touristiques lorsqu’un chauffeur de taxi est venu me proposer ses services. J’ai alors conclu une entente avec lui : il me trouve une chambre et je paie la course 30 000 lires, soit une trentaine de dollars à l’époque. Pas de chambre, pas une lire ! Mes bagages enfournés dans le coffre de sa Fiat 131, on prend la route. La voiture parcourt un kilomètre au maximum et on s’arrête devant un petit hôtel. Je me suis fait avoir ! Pas tout à fait, puisque mon bonhomme sort en disant qu’il n’y avait plus de chambre disponible. Nous reprenons la route et le manège se répète quelques fois : pas de chambre. Impatient, je lui demande de retourner à la gare. Le chauffeur me convainc de lui faire confiance en insistant sur le fait que, la nuit, la gare était un repaire de bandits. Nous reprenons la route dans les banlieues de Milan pour ensuite découvrir que nous allons être en
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panne de carburant. On s’arrête devant une station-service automatisée et c’est alors que mon « sympathique » chauffeur me déclare qu’il n’a pas un sou sur lui. L’arnaque totale ! Je paie ou on tombe en panne… J’ai inséré 5 000 lires dans la fente prévue à cet effet, juste assez pour nous rendre au prochain hôtel. Mais en cours de route, on s’immobilise devant une salle de billard, mon chauffeur sort et entre dans la salle principale. Il discute avec les clients puis, tout à coup, plusieurs sortent de l’établissement pour se diriger vers le taxi. Ils veulent me serrer la main, car le chauffeur leur avait dit que je connaissais Gilles Villeneuve et que j’étais venu couvrir le Grand Prix de Monza. C’était bien sympathique, mais je n’avais toujours pas de chambre. Nous avons repris notre route à la recherche d’un hôtel. Et juste au moment où j’allais sauter les plombs pour de bon, voilà que mon « guide » sort de l’hôtel Grand Zingonia de la ville du même nom en criant, « una camera, una camera ». J’avais enfin trouvé un refuge pour la nuit. Lorsqu’est venu le temps de régler la course et lui payer les 30 000 lires promises, notre homme en veut le double. Il s’est ensuivi une engueulade en face de l’hôtel et c’était suffisamment animé pour que plusieurs fenêtres de l’établissement s’allument. Pour conclure le débat, je lui ai remis les quelques deutsche marks qui me restaient et on a conclu l’entente. Le lendemain, pour rejoindre la piste, j’ai pris les transports en commun de Zingonia pour rejoindre Monza et un autre car pour me rendre à la piste. Vous auriez dû voir l’expression de mes amis lorsque je suis arrivé sur le circuit… Malheureusement, Gilles Villeneuve n’a pas gagné la course et Jody Scheckter a remporté le titre mondial des pilotes au grand désespoir des Italiens. C’était en 1979.
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TOP 10
DES OPTIONS LES PLUS ORIGINALES PAR GILLES OLIVIER
2 REMORQUE À PROLONGATEUR D’ÉNERGIE (EP-TENDER)
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Grâce à elle, l’autonomie de votre voiture électrique avoisinera 600 kilomètres.
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Un outil essentiel pour nettoyer un véhicule aussi imposant.
3 ENSEMBLE DE PIQUE-NIQUE HAUT DE GAMME (ROLLS ROYCE) Rien de trop beau pour la classe ouvrière !
PHOTO: EP-TENDER
PHOTO: ROLLS ROYCE PHOTO: PONTIAC
4 TENTE INCORPORÉE À LA CARROSSERIE (PONTIAC AZTEK) Une idée géniale pour un des véhicules les plus critiqués jamais offerts.
PHOTO: MERCEDES-BENZ
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5 D’UN BUREAU À L’AUTRE (MERCEDES S600 PULLMAN)
L’extension du bureau du chef d’entreprise.
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6 LA FONCTION MASSAGE (RANGE ROVER LWB)
Après les écrans incorporés dans les appuie-tête, les petites tablettes d’appoint et le chauffage bizone à l’arrière, voilà que les sièges sont inclinables jusqu’à 17 degrés, chauffants/ventilés et qu’ils incluent la fonction massage.
7 CAGE AVEC LIT DOUILLET POUR VOTRE CHIEN (HONDA ELEMENT) Une idée qui a du chien !
PHOTO: LAND ROVER
PHOTO: HONDA
8 SUPPORT À PARAPLUIE (ROLLS ROYCE)
On l‘a dissimulé à l’intérieur des portières.
PHOTO: ROLLS ROYCE
10 SYSTÈME DE CHAUFFAGE POUR LA NUQUE AIRSCARF (MERCEDES SLK) Le pouvoir d’allonger la saison estivale.
PHOTO: FIAT
9 DIFFUSEUR DE PARFUM POUR AUTO (FIAT 500) Une manière propre de chasser les mauvaises odeurs.
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UNE NISSAN Z EN PLEINE ACTION. NOTEZ LA COULEUR QUI N’EST PAS DE SÉRIE.
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OBJECTIF PAR LE GUIDE DE L’AUTO
SOUVENIR DES BEAUX JOURS
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UNE FERRARI AU CRÉPUSCULE, DE QUOI FAIRE RÊVER.
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La venue de l’hiver signifie la fin des courses, des ballades automobiles et le plaisir d’exhiber sa voiture face à celles de ses amis. Jeremy Allan Glover nous fait remémorer la belle saison à l’aide de ces images. On les contemple avec nostalgie, mais on se remonte le moral en se disant que les beaux jours vont revenir d’ici quelques mois et que ce sera encore une fois la féria des bolides.
L’ÉTÉ, C’EST LE TEMPS D’EXHIBER LA VOITURE QU’ON A MODIFIÉE AU COURS DE L’HIVER. CETTE GOLF EST FORT RÉUSSIE.
PHOTOS: JEREMY ALLAN GLOVER
UNE VOITURE DE DRIFTING LA NUIT ! LES AMATEURS D’ÉMOTIONS FORTES AIMENT BIEN S’ÉCLATER UNE FOIS LA BELLE SAISON VENUE.
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SUR LE
RADAR
UNE NISSAN AUTONOME ET ÉLECTRIQUE Pour plusieurs personnes, une voiture à propulsion électrique est idéale. Silence, pollution zéro, écologiquement saine; il est difficile de trouver mieux. Mais justement, Nissan a quelque chose d’encore mieux à proposer : une Leaf électrique et sans conducteur. Pour respecter la tendance actuelle, les ingénieurs
de ce constructeur ont développé un système de gestion de la conduite d’une auto sans intervention. Le fait de concilier deux tendances fortes dans une même voiture est une approche gagnante. D’ailleurs, lorsque cette voiture a été dévoilée en novembre 2013, cette nouvelle a fait le tour de la planète. D’autant
plus que Nissan prévoit commercialiser un tel véhicule d’ici 2020. On peut en douter compte tenu de l’absence d’infrastructure. Mais la voiture existe déjà et elle est fonctionnelle. D’ailleurs, les autorités de la compagnie ont fait essayer la voiture à des journalistes sur une section d’autoroute dans la région de Tokyo.
TOYOTA FV2
Ce n’est pas une bestiole sur roues, mais la Toyota FV2 est une monoplace qui permet au conducteur de s’impliquer plus directement avec la voiture. En effet pour guider et diriger celle-ci, ce sont les mouvements de l’occupant qui sont en charge. Pour tourner à droite, on penche son corps vers la droite, on se penche vers la gauche pour tourner à gauche. Pour aller de l’avant, on s’incline légèrement vers l’avant et on fait le contraire pour la marche arrière. De plus, cette voiture concept est truffée de systèmes destinés à améliorer la sécurité sur la route. Entre autres, le pilote est informé des obstacles de la circulation sur son parcours, notamment des voitures se dirigeant perpendiculairement vers une intersection. En outre, un système de reconnaissance de la voix et une caméra permettent de détecter les changements d’humeur du pilote et lui recommander un itinéraire en conséquence. Par exemple, si le pilote est de plus en plus anxieux, le système lui recommandera un itinéraire moins stressant. De plus, les cadrans indicateurs sont affichés sur le pare-brise tandis que la couleur de la carrosserie peut être modifiée au besoin.
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ZIED : FAUTEUIL ROULANT ÉLECTRIQUE Les fauteuils roulants à propulsion électrique ne sont pas une nouveauté en soi. On en croise chaque jour ou presque. Mais on a décidé de pousser le contexte davantage en créant un fauteuil roulant à propulsion électrique, mais pour deux personnes. Le patient est installé à l’avant tandis que le conducteur de ce véhicule est installé à l’arrière et pilote à l’aide d’un guidon. On peut douter du potentiel d’un tel véhicule, mais il faut songer que plusieurs personnes invalides ne sont pas suffisamment mobiles pour être en mesure de guider une chaise roulante électrique. Cette invention qui demeure au chapitre du concept a un certain potentiel et pourrait permettre à des personnes sérieusement handicapées de jouir d’une mobilité accrue leur permettant de mieux s’insérer dans la société. Sa production en série n’est pas envisagée pour l’instant.
TRICYCLE ÉLECTRIQUE BRIDGESTONE Les fabricants de pneus ne se limitent pas nécessairement à la production de pneumatiques. Par exemple, Michelin s’est impliqué dans le développement d’un véhicule à moteur-roue. Son grand concurrent de toujours, Bridgestone, fabrique toujours du matériel sportif généralement distribué en Asie. Cette fois, le producteur japonais s’intéresse à des véhicules de déplacement personnel. En effet, Bridgestone a récemment dévoilé un tricycle monoplace à propulsion électrique. Mais puisque le rayon d’action est passablement limité on a installé un pédalier afin de pouvoir continuer sa route, une fois les accumulateurs épuisés. Par contre, un canopy permet de protéger l’occupant des intempéries. Cela n’en fait pas un véhicule hivernal pour autant.
HONDA UNI-CUB B Ce véhicule de mobilité personnelle permet aux gens de se déplacer facilement en milieu urbain. Et en certaines circonstances, il peut servir de chaise de travail. Cette utilisation serait intéressante pour les personnes travaillant à un bureau dans un grand entrepôt, par exemple, et devant se déplacer fréquemment. Pour le piloter, la personne n’a qu’à bouger son corps de côté ou vers l’avant. Les ingénieurs affectés au développement du UNI-CUB B ont fait appel à la technologie développée pour le robot Asimo. Ce véhicule de mobilité personnelle devrait servir d’inspiration pour le développement de plusieurs véhicules similaires. Hiver 2014
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SUR LE
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NISSAN : 80 ANS
QMO II : LE MOTEURROUE N’EST PAS MORT Bien des Québécois regrettent l’abandon par Hydro Québec du projet du moteur-roue. Cependant, cette technologie n’a pas été abandonnée pour autant. Elle est reprise entre autres par la multinationale Denso qui l’applique sur des voiturettes de golf. Tout récemment, la compagnie QMo II a dévoilé une microvoiture dont les quatre roues étaient dotées d’un moteur-roue. Mais comme tous les autres modèles actuels, le moteur n’est pas intégré dans la roue elle-même, mais sur sa partie arrière. Cela permet d’éviter les problèmes de surchauffe et d’étanchéité. Cependant, il faut trouver le moyen de réduire les dimensions du mécanisme.
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La compagnie Jidosha-Seizo Co. a été fondée en décembre 1933, mais elle est devenue Nissan Motor Co Ltd l’année suivante et on a débuté la production automobile en série en 1934. Le constructeur entend bien souligner ces 80 ans par différentes manifestations. En premier lieu, on a exhibé la Roadster 14, le second modèle produit par Nissan. Il s’agit d’une version plus puissante du Roadster 13. Le « 14 » était propulsé par un moteur quatre cylindres dd 722 cc et sa puissance était de 15 chevaux. Difficile à croire avec cette faible puissance, mais la vitesse maximale était de 80 km/h. Au cours de ces huit décennies, Nissan a été le premier constructeur à développer une camionnette compacte sur notre marché tandis que la légendaire Datsun 510 a donné de la crédibilité aux voitures japonaises en Amérique. Enfin, la Fairlady, devenue la célèbre « Z », est un véhicule qui fait partie de l’histoire de l’automobile.
UN VÉLO ÉLECTRIQUE YAMAHA!
La compagnie Yamaha est reconnue pour ses instruments de musique et ses motocyclettes. La marque aux diapasons a établi une réputation de qualité et d’innovation. Pour suivre la tendance actuelle envers l’écologie, Yamaha a récemment dévoilé en tant que véhicule concept un vélo à propulsion électrique. Il s’agit au premier coup d’œil d’une bicyclette traditionnelle dotée de freins à disque. Le moteur électrique est très compact et est directement relié au plateau principal. C’est simple, léger et peu encombrant. D’ailleurs, la tendance vélo est de plus en plus importante puisque Mercedes-Benz, BMW et même Lexus, sans oublier Jeep, ont des deux roues dans leur catalogue.
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HISTOIRE DE PASSION
ÉTS - FORMULE PASSION
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Poursuivre des études à l’École de technologie supérieure de Montréal est déjà un défi de taille. Mais pour certains passionnés de l’automobile et de la participation à des épreuves internationales tant en Europe qu’aux États-Unis, le fait de devoir empiler les heures supplémentaires ne les effraie nullement. Le but est de construire et développer une voiture monoplace devant participer à des compétitions « Formula Student » en Allemagne ou « SAE » aux États-Unis. Il ne s’agit pas d’une course en soi, mais d’une compétition au niveau du respect des données techniques, du raffinement des voitures sur le plan technologique suivi par une épreuve solo sur piste.
es plus prestigieuses universités de la planète y participent et l’équipe de l’ÉTS s’est souvent classée parmi les cinq premières. Par exemple, lors de la compétition « Formula Student » disputée au circuit de Hockenheim, seul un bête pépin mécanique les a empêchés de décrocher le second rang. Vous savez l’histoire de la pièce d’un dollar qui cède, c’est ce qui s’est produit. Malgré tout, l’équipe a été l’une des lauréates pour l’excellence technologique du véhicule. Et ils ont devancé des universités dont les étudiants bénéficiaient de moyens techniques et financiers beaucoup plus importants. TOUS POUR UN Contrairement à la croyance générale, il
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PAR LE GUIDE DE L’AUTO
n’est pas nécessaire d’être étudiant en génie mécanique pour participer à cette équipe. En fait, la seule exigence est d’étudier à l’ÉTS. De l’équipe actuelle, on retrouve des étudiants en génie mécanique bien sûr, mais également en génie électrique, en gestion de production mécanisée automatisée, en génie logiciel, ainsi que dans d’autres secteurs techniques. Tous ces gens se réunissent sur une base régulière pour programmer la réalisation de la prochaine voiture, la constitution d’équipes de fabrication et de développement. Quant à l’institution, elle fournit les locaux et l’outillage. Aux étudiants de se trouver des ressources. Soulignons au passage l’implication de Vidéotron qui offre son support depuis longtemps à ces jeunes passionnés. Le châssis de la voiture est fabriqué par
les élèves de l’ÉTS, chez Avior, à l’aide de leurs installations. Quant au moteur, il s’agit d’un moteur quatre temps Yamaha de 450 cc dont on peut améliorer le rendement, mais tout en respectant des balises très précises. Plusieurs autres des composantes de la voiture sont modifiées ou produites dans les ateliers de l’école. Si la participation à cette équipe de développement et de compétition n’est pas sans apporter d’énormes bénéfices sur le plan personnel et plus tard sur le plan professionnel, cette implication n’a aucune incidence sur le dossier académique des membres qui le font tous en dehors de leurs activités. Tous le font par passion et pour relever un défi. Tous travaillent à un but commun. Et à ce jour, les résultats ont été gratifiants.
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Hockenheim, Allemagne, lors de la compétition Formula Student. L’équipe au complet célèbre la seconde place pour le Design en Ingénierie.
Vidéotron supporte les étudiants.
Trois passionnés: Nicolas Parent-trésorier et en charge de l’acoustique moteur ; Jean-François Lafontaine- pilote ; Olivier Rousseau, châssis et composite. En Allemagne, la concurrence était nombeuse et très élevée.
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PREMIER CONTACT CADILLAC XTS4 V SPORT
La puissance FAIT LA DIFFÉRENCE ! TEXTE : DENIS DUQUET | PHOTOS : GM CANADA
Prendre le volant d’une voiture de 410 chevaux au milieu d’une tempête de neige n’est pas nécessairement l’idée du siècle. Mais lorsqu’il s’agit d’une Cadillac XTS4 à rouage intégral, ce n’est quand même pas trop mal. Mieux encore, j’ai été agréablement surpris par l’efficacité de ce rouage intégral. Ce mécanisme travaillait en harmonie avec le système de stabilité latérale, et toutes les autres bébelles électroniques et je dois avouer que c’était très rassurant. En effet, la stabilité directionnelle était excellente, même dans la gadoue et la traction était efficace en tout temps. Même en accélérant à fond, les roues ne patinaient
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pas. C’est tout de même curieux de constater que ce constructeur ne fait aucun état de ce rouage intégral utilisé sur toutes les autres Cadillac. On se contente de souligner sa disponibilité, c’est tout. Pourtant, à mon avis, c’est l’un des meilleurs de sa catégorie du moins dans la neige, la gadoue et la glace. Par contre, sur pavé sec, ce rouage intégral semble privilégier les roues avant, une sélection technique un peu curieuse. VIVE LA DIFFÉRENCE! En plus du rouage intégral, la XTS4 V Sport est propulsée par un moteur V6 3,6 litres, double turbo produisant 410 chevaux, soit
10 de moins que le même moteur installé sous le capot de la nouvelle CTS. Il est associé à une boîte automatique à huit rapports. Nous sommes loin des Cadillac à la mécanique rétro que l’on retrouvait il n’y a pas très longtemps. Ce moteur produit donc 106 chevaux de plus que le moteur V6 3,6 atmosphérique de la version de base. Ce dernier n’est pas vilain, mais sur la XTS, il est un peu juste. Je sais que c’est suffisant pour bien des gens, mais le moteur V Sport ajoute ce punch que plusieurs recherchent. Il est vrai que la suspension n’est pas nécessairement réglée pour une conduite sportive comme c’est le
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La planche de bord est sophistiquée et originale.
Le rouage intégral de la XTS4 est d’une grande efficacité.
LE MOTEUR DOUBLE TURBO PERMET DE PROFITER DU POTENTIEL DU CHÂSSIS DE LA VOITURE.
cas de la CTS de nouvelle génération propulsée par ce même moteur. Mais c’est quand même fort intéressant. La XTS V Sport se débrouille fort bien sur la grand-route alors que ses reprises sont foudroyantes, sa tenue de route sans surprise et sa suspension bien calibrée. Ce moteur est juste ce qu’il fallait pour que la XTS devienne une voiture que l’on remarque et non pas une grosse berline bourgeoise sans trop de caractère. CONFORT ET CUE L’habitacle est bien entendu cossu et confortable. De plus, la qualité des matériaux et de la finition n’a rien à envier aux autres voitures de cette catégorie et de ce prix. Il faut également ajouter que les stylistes ont résisté à la tentation de s’inspirer de la concurrence. Les Caddy ont un design fort intéressant qui leur est exclusif. Cette voiture nous propose un écran à cristaux liquides
qui affiche les différents cadrans indicateurs qui sont à affichage électronique tandis que l’écran d’information central est de bonnes dimensions. Les sièges avant sont réglables à l’infini et leur support latéral est correct pour la catégorie. L’écran central affiche les informations du système CUE qui a été vilipendé par la majorité en raison de sa complexité et son caractère assez peu intuitif. Je suis généralement assez peu à l’aise avec la plupart de ces systèmes, mais curieusement, je me débrouille mieux avec CUE qu’avec plusieurs autres systèmes réputés plus faciles d’opération et plus intuitifs. J’ai toujours su que j’étais à part ! En conclusion, la venue du moteur V Sport sous le capot de la Cadillac XTS donne du caractère à cette berline qui en avait besoin. En théorie la plus grosse et la plus luxueuse des Caddy, son moteur de base n’était pas à la hauteur aux yeux de certains. Cette fois, personne ne pourra critiquer le manque de pep. Hiver 2014
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PLUS RAFFINÉE
PLUS COMPÉTITIVE Le segment des VUS compacts est le plus dynamique sur le marché et l’un des plus importants. Puisque le Nissan Rogue fait partie de cette catégorie, il joue un rôle important dans la stratégie de marketing de ce constructeur au Canada. Et quand on sait qu’il s’agit de la Nissan la plus vendue au pays, elle est encore plus importante. Cette enviable position pose cependant un problème aux responsables du développement. Il faut savoir doser les éléments, ne pas réaliser de trop brusques modifications de peur de décevoir la clientèle actuelle, mais il faut également apporter des modifications suffisamment poussées pour intéresser de nouveaux acheteurs. Ce qui explique sans doute pourquoi on a conservé sensiblement la même silhouette et mis le paquet sur des éléments techniques destinés à améliorer l’agrément de conduite et la tenue de route. TEXTE : DENIS DUQUET PHOTOS: NISSAN CANADA
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PLUS COSTAUDE, MOINS ÉPURÉE Au premier coup d’œil, on a l’impression qu’il s’agit d’une version légèrement remodelée. Mais en y regardant de plus près, on réalise que les formes sont moins fluides, que la carrosserie semble avoir pris un léger embonpoint. Il faut également ajouter que la grille de calandre avec son V chromé ajoute à cette apparence plus costaude. Et nos yeux ne nous ont pas trompés en fait de dimensions, car celles-ci sont plus importantes. L’empattement a été augmenté de 15 mm, la hauteur totale a progressé de 30 mm tandis que le porte-à-faux avant a été réduit de 38 mm. Pour faciliter l’accès à la troisième rangée de sièges disponibles sur certains modèles, les portes arrière ouvrent plus largement (77 degrés). Le nouveau Rogue est plus pratique tandis que son coefficient de traînée a été réduit, mais son apparence est moins élégante. Il faut souligner au passage les efforts accomplis par les ingénieurs pour améliorer l’aérodynamique, notamment sous le véhicule. On y retrouve un becquet de pot d’échappement, un déflecteur de réservoir de carburant, un couvercle de suspension arrière, un couvercle sous le moteur et des déflecteurs de pneus à l’avant. On s’est attardé à tous les détails. L’habitacle est plus lumineux tandis que la planche de bord est plus moderne et plus ergonomique qu’auparavant. Sur la partie supérieure centrale, on retrouve deux buses de ventilation rectangulaires en dessous desquelles est positionné un écran d’affichage. Pour leur part, les cadrans indicateurs sont cerclés de chrome tandis que les chiffres blancs sur fond noir sont faciles à lire. Entre le tachymètre et l’indicateur de vitesse, on retrouve un écran d’information multifonction très utile.
L’HABITACLE EST PLUS LUMINEUX TANDIS QUE LA PLANCHE DE BORD EST PLUS MODERNE ET PLUS ERGONOMIQUE QU’AUPARAVANT.
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AU CHAPITRE DE LA TECHNOLOGIE, LES INGÉNIEURS ONT MIS LE PAQUET. Les sièges baquets avant du nouveau Rogue sont inspirés par le concept « gravité zéro » qui aide à réduire la fatigue pendant les longues périodes passées au volant. Ils sont munis en option de la technologie Quick Comfort pour commencer à réchauffer immédiatement les parties du corps qui sont les plus sensibles à la chaleur, comme les cuisses et les hanches. La 2e rangée de sièges est divisée dans une proportion divisée 40/20/40. Une troisième rangée est offerte en option sur le modèle SV. Soulignons la présence d’un ingénieux système de rangement dans le coffre comprenant, entre autres, une tablette mobile. MÉCANIQUE CONNUE, TECHNO INÉDITE Alors que le véhicule est entièrement transformé, on a essentiellement retenu la même plate-forme et le même moteur. On retrouve donc l’incontournable 4 cylindres de 2,5 litres produisant 170 chevaux et un couple de 175 lb-pi. Celui-ci est associé à une boîte de transmission Xtronic CVT (à variation continue) avec mode Sport, de série. De multiples améliorations mécaniques et une réduction de la friction ont permis d’améliorer son efficacité. Ce moteur a toujours été frugal et sa consommation est réduite. Elle est évaluée à 6,0 L/100 km sur la route pour les modèles à traction avant équipés de la boîte CVT, soit une amélioration de 18 % par rapport à la consommation sur la route du modèle 2013. La consommation de carburant du Rogue en ville est évaluée à 7,9 L/100 km, tandis que la consommation combinée est de 7,1 L/100 km (modèles à traction avant). Les modèles à traction intégrale affichent une consommation de 8,2 L/100 km en ville, de 6,2 L/100 km sur la route et de 7,3 L/100 km en consommation combinée. La suspension est à quatre roues indépendantes tandis que la direction est à assistance électrique. Le modèle de base est une traction, mais on peut commander en option la traction intégrale avec contrôle de l’adhérence en descente de série. Au chapitre de la technologie, les ingénieurs ont mis le paquet. Le nouveau Rogue propose donc le contrôle actif en virage. Le système applique automatiquement les freins ou régule le couple du moteur tout en accélérant en harmonie avec le système de contrôle dynamique du véhicule. Le frein moteur actif est lui aussi associé
au système de contrôle dynamique du véhicule qui aide à ralentir le véhicule pendant que le conducteur freine, ce qui entraîne moins d’effort de freinage pour ce dernier et la suspension à réglage actif. Quant au réglage actif de la suspension, il rend la conduite plus fluide, en appliquant automatiquement les freins et en réglant le couple du moteur après que le véhicule heurte une bosse, atténuant ainsi les secousses généralement subies par les passagers. La sophistication technologique se poursuit avec l’implantation de l’écran de visualisation du périmètre Around View. Celui-ci fonctionne avec quatre petites caméras montées à l’avant, sur les côtés et à l’arrière du véhicule pour fournir une vue virtuelle à 360° des objets autour du véhicule. Ce système permet même de diviser l’écran pour obtenir des gros plans supplémentaires des vues avant et arrière ou pour mieux voir les courbes, aidant ainsi le conducteur à faire entrer ou sortir la voiture, dans les endroits exigus. Ce système permet également de détecter les objets en mouvement et avertit le conducteur de leur présence. En plus, le Rogue est doté d’un système de surveillance de l’angle mort et de détection de sortie de voie. On a vraiment mis le paquet. SAGE COMME UNE IMAGE Après avoir pris connaissance de toute cette technologie appliquée à un VUS compact de prix moyen, on est en droit de s’attendre à une conduite fort relevée, excitante même. Bien, ce n’est pas le cas. Le Rogue est un véhicule confortable, efficace, doté de performances correctes, mais les gadgets ont le dessus sur l’agrément de conduite. Il y manque ce petit quelque chose de spécial qui démarque les Mazda CX-5 ou encore le Ford Escape par exemple. Par contre, vous serez assis confortablement, le comportement routier sera rassurant tandis que les systèmes électroniques vont vous offrir une conduite stable et sans surprise. Quant au moteur, il est davantage reconnu pour sa frugalité et sa robustesse. Il a l’avantage cette fois d’être associé à l’une des meilleures transmissions CVT sur le marché. Somme toute, le Rogue a nettement progressé à tous les chapitres, mais un peu plus de pep sous la pédale serait le bienvenu. Ceci dit, l’ensemble de ses qualités devrait lui permettre de défendre aisément sa position sur le marché.
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a concurrence que se livrent les constructeurs allemands est féroce. On ne se fait pas de quartier et chaque créneau du marché est couvert par un modèle ou un autre. Mercedes-Benz est celui qui propose le plus grand nombre de modèles afin d’être présent dans toutes les catégories possibles. On a déterminé qu’il y avait un vide entre la Classe B et la Classe C. Le premier est à vocation utilitaire tandis que le second est plus luxueux, plus gros et relativement onéreux. Pour combler ce vide, on a joué d’astuce en dessinant un coupé quatre portes dont la silhouette est étroitement dérivée de la CLS, une voiture considérée comme étant l’une des plus jolies sur la planète. Mais pour être en
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mesure d’offrir cette nouvelle venue à un prix compétitif, on a emprunté la plate-forme à la classe A et la motorisation de la Classe B. 100 % ÉLÉGANTE Il est toujours curieux de constater la réaction des gens lorsque ce constructeur nous propose une voiture vendue à prix plus abordable. Il s’en trouve un bon nombre pour décrier certains éléments qu’ils disent bon marché. Toutefois, il leur serait mal venu de critiquer la silhouette de cette voiture qui est fort réussie, du moins à mon humble avis. Il est évident que les stylistes se sont inspirés de la CLS. Mais la CLA est de dimensions plus modestes et elle s’adresse en théorie à une clientèle plus jeune. On a conservé la courbe fuyante du toit pour l’identifier à un coupé tandis que l’indentation sur les parois est plus accentuée. La grande différence
se situe à l’avant par de larges bouches d’air encadrant la prise d’air principale. À l’arrière, à chaque extrémité du pare-chocs on trouve des extracteurs d’air. Dans les deux cas, les feux arrière sont en forme d’amande, mais ceux de la CLA sont plus discrets. Par contre, les deux proposent des sorties d’achoppement rectangulaires placées de chaque côté d’un extracteur d’air. Si la CLA et la CLS ont des similitudes au niveau de la silhouette, les deux sont fort différentes en fait d’habitacle. En tout premier, les buses de ventilation du modèle « junior » sont circulaires. On en retrouve trois au centre et une à chaque extrémité. L’autre élément qui saute aux yeux est cet écran d’affichage placé directement sur le dessus de la planche de bord, comme sur la Mazda3. Comme c’est le cas avec ce modèle, l’écran ne s’escamote pas
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cylindres 2,0 litres Turbo produisant 208 chevaux et 258 lb-pi de couple. Associé à une boîte automatique à sept rapports à double embrayage, il permet de réaliser le 0-100 km/h en moins de sept secondes. La version de base est une traction avant, mais le rouage intégral MODE VILLE 4Matic est optionnel. Il s’agit d’un rouage inté> TOUR DE SIGN gral Haldex dont l’efficacité n’est plus à prouver. ART ET DE ACTE > UN RSCHE O THÉÂTRAL P Notre voiture d’essai était une version BOXSTER à roues motrices avant et propulsée par le LE RÊVE LE ACCESSIB moteur de 208 chevaux. Mais la version VINS, AMG est nettement mieux nantie avec un SAKÉS ET UX SPIRITUE > MOD moteur de même cylindrée, mais nettement IRLANDE TRINQUEZ L'ANG E A ILE LAISE NAIS PO JA plus musclé puisqu’il produit 360 chevaux et FESTIVE VINICU LTU JAGUA > L’ÉTA RE R WASHIN T DE 332 lb-pi de couple. Le rouage intégral est de F-TYP LA PRO GTON, CH CALIFO AINE RÉAL DLE PRESTEIGE RNIE ? série tandis que la transmission automatique E LA EXOPLA MARQ > LA CO NÈTES UE à sept rapports est similaire à celle de la CLA NQUÊT E DE L’UN IVERS ÉDIEN « régulière ». Les suspensions avant et arrière M O C I A R V FAUX FLIC, sont indépendantes tandis que la direction est VIRÉE A PARAD U à assistance électrique. ISIUS CA
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LA LIGNE DU TOIT FORT ACCENTUÉE REND L’ACCÈS AUX PLACES ARRIÈRE DIFFICILE.
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et il n’est pas tactile non plus. Mercedes-Benz aurait réussi un coup de maître en adoptant une tablette amovible et tactile. Par contre, directement dessous les buses centrales, on retrouve un rectangle qui accueille une foule de pavés qui permet de gérer le système audio. Enfin, dans la partie inférieure de cette console, deux gros boutons permettent de régler la climatisation. Soulignons au passage les cadrans indicateurs circulaires à fond blanc qui nous rappellent ceux de la SLK. La finition est bonne et la qualité des matériaux est en harmonie avec le prix demandé pour cette voiture. Ce n’est pas une Classe S, mais c’est correct, bien qu’un peu industriel sous certains aspects. Si les places avant sont confortables et leur support latéral suffisant, les places arrière sont moins bien nanties. La ligne fuyante du toit rend l’accès aux places arrière assez difficile et une fois en place, tout adulte découvrira que l’espace pour les jambes et la tête est assez minimaliste. RÉGULIER OU AMG La motorisation du CLA sur le modèle de base est identique à celle de la Classe B récemment introduite sur notre marché. Comme sur cette dernière, il s’agit d’un moteur quatre
LE POUR ET LE CONTRE Bien que ce coupé/berline soit d’une catégorie inférieure à la berline de la Classe C, cela n’en fait pas une compacte pour autant. On s’en rend rapidement compte lors de notre première incursion en ville. Ce n’est pas une limousine, mais pas une Classe B non plus. Il faut souligner que l’insonorisation est moyenne et les bruits qui filtrent dans l’habitacle varient en fonction du revêtement de la chaussée. Le moteur fait bon usage de ses 208 chevaux et ses accélérations sont quasiment nerveuses. Dommage qu’il ne s’abreuve qu’au super. Par contre, la boîte automatique à double embrayage a parfois de la difficulté à se faire une idée. La suspension est bien calibrée tandis que la direction à assistance variable est précise et sa fermeté bien dosée. Bref, cette Mercedes-Benz plus économique se comporte avec aplomb et on n’est pas désavantagé au chapitre de la conduite. Par contre, même si la version de base pourrait convenir à la grande majorité, les gens seront tentés de l’équiper davantage par l’intermédiaire de l’imposant catalogue des options de ce constructeur. Ce faisant, l’aubaine risque de coûter plus cher si on se décide à l’équiper davantage. À ce moment, la Classe C est sans doute une alternative plus intéressante.
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Dévoilée au dernier Salon de l’auto de Genève, cette spectaculaire sportive a séduit par ses formes, passionné par sa mécanique hybride innovatrice et elle a intrigué par son… nom. En effet, appeler une Ferrari LaFerrari est un peu cocasse. Pourtant, Luca di Montezemolo défend ce choix sans vergogne. En effet, si on a appelé la voiture ainsi, c’est qu’il s’agit de la Ferrari ultime, la quintessence de la perfection mécanique et la plus sophistiquée à date. Bon, si le grand patron l’a décidé, inutile d’insister. TEXTE : DENIS DUQUET PHOTOS : FERRARI CANADA
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Le volant permet de gérer plusieurs systèmes, comme sur une F1.
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aFerrari est une voiture de production limitée, on en construira 499 si ce n’est pas déjà fait, afin de respecter la tradition des voitures spéciales de ce constructeur. Il s’agit de la voiture la plus technologiquement avancée de l’histoire de Ferrari alors que les ingénieurs ont fait appel à leur expertise envers le système d’assistance électrique des voitures de Formule Un, le KERS pour Kinetic Energy Recuperation System. Il a été modifié et adapté pour être utilisé dans une voiture de tourisme et rebaptisé HY-KERS. Est-ce possible de pouvoir réaliser une telle mécanique dans une voiture de tourisme ? DESIGN ADAPTÉ L’intégration d’une telle technologie a posé un défi de taille aux stylistes et ingénieurs. En effet, le HY-KERS vient s’ajouter à la masse du moteur V12 et occupe un espace supplémentaire. Les ingénieurs voulaient conserver une voiture relativement petite et un empattement court afin d’optimiser l’agilité de la voiture. Le fait d’utiliser un siège du conducteur fixe leur a facilité la tâche. Cette fois, le pédalier et le volant sont réglables. De plus, la position de conduite est fortement inspirée de celle des Ferrari de Formule Un. D’ailleurs, Fernando Alonso et Felipe Massa ont contribué au développement des éléments du pilotage. Quant à la carrosserie elle-même, les ingénieurs font appel à quatre types de fibre de carbone afin de pouvoir optimiser chaque composante, tout comme les voitures de Formule Un. Il en résulte également un châssis plus rigide en torsion (+27 %) et en flexion (+22 %).
963 CHEVAUX! Il serait mal vu de critiquer la puissance maximale de cette voiture dont les 963 chevaux assurent une vitesse de pointe de plus de 300 km/h et un temps d’accélération de moins de sept secondes pour boucler le 0-200 km/h. Inutile d’en dire davantage. Le moteur thermique est un V12 de 6 262 cc qui produit 800 chevaux et dont le régime maximal est de 9 250 tr/min, un record pour un moteur de cette cylindrée. Son taux de compression est de 13.5 : 1 et il produit 128 ch. par litre. Il est associé à un moteur électrique de 120 Kw (163 ch) portant ainsi la puissance totale à 963 ch. Cette cavalerie est couplée à une boîte séquentielle de sept rapports à double embrayage. La motorisation électrique a été réalisée par Magneti Marelli et consiste en deux moteurs. Le premier assiste la propulsion des roues motrices tandis que le second opère les systèmes d’appoint. Les batteries se rechargent à l’aide de l’énergie récupérée au freinage ou lorsque le moteur thermique produit un surplus de couple en fonction des besoins du moment. Le couple est alors converti en énergie et transmis aux batteries. LaFerrari est en plus dotée d’appendices aérodynamiques mobiles qui bougent en fonction de programmes pré-établis répondants à des critères de fonctionnement mis au point en raison des données de performance. Les sections avant, arrière et même certains éléments sous la voiture se déploient ou se rétractent automatiquement afin d’optimiser la tenue de route et la stabilité sans pour autant nuire à la conduite de tous les jours. Ajoutons que des freins spéciaux ont été mis au point par Brembo. Ces freins travaillent de concert avec le système HY-KERS afin d’optimiser la Hiver 2014
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FERRARI LAFERRARI Systèm HY-KERS Puissance maximale 963 CV Couple maximal >900 Nm Puissance du V12 * 800 CV @ 9000 rpm Régime maximal 9250 rpm Couple maximal 700 Nm @ 6750 rpm Puissance moteur électrique 120 Kw (163 CV) Émissions CO2 330 g/km Performance Vitesse maxi Plus de 350 km/h 0-100 km/h Moins de 3 secondes 0-200 km/h Moins de 7 secondes 0-300 km/h 15 secondes Moteur thermique Type 65- deg. V12 Alésage et course 94 x 752 mm Cylindrée 6262 cc Compression 13.5 : 1 Puissance spécifique 128 CV/l Dimensions Longueur 4 702 mm Largeur 1 992 mm Hauteur 1 116 mm Empattement 2 650 mm Répartition du poids 41 % fr, 59 % r Boîte de vitesses 7- rapports DCT Suspensions Avant Double triangle Arrière Multi-lien
Flavio Manzoni a dessiné la carrosserie.
Pneus (Pirelli P-Zero) Avant 265/30 -19 Arrière 345/30 -20
récupération d’énergie. Quant aux disques en céramique et carbone, ils résistent à l’échauffement. Les ingénieurs ont opté pour des Pirelli P-Zero 265/30 R 19 à l’avant et 345 /30 R 20s à l’arrière. Cette combinaison d’éléments mécaniques hyper sophistiqués permet à LaFerrari de boucler le circuit d’essai de Maranello cinq secondes plus rapidement que la Enzo et trois secondes de moins que la F12berlinetta. Il s’agit donc de la voiture de route la plus rapide jamais produite par Ferrari. ÉLÉGANTE EN PLUS L’équipe de design sous la direction de Flavio Manzoni a adopté une silhouette organique pour cette voiture comme le veut la tendance actuelle. De profil, on note une section avant dont le capot plongeant met l’accent sur les roues avant tandis que l’arrière tronqué est efficace sur le plan aérodynamique. Les stylistes se sont également inspirés des Ferrari des années 60 dont l’exubérance des lignes était si appréciée. Le tableau de bord est à la fois élégant et fonctionnel. Comme sur les voitures Ferrari de Formule Un, le volant permet de gérer plusieurs éléments tandis que les palettes de passage des rapports sont plus longues et plus ergonomiques. Sur la console centrale, trois gros boutons permettent de passer en marche arrière, d’engager les rapports avant ou sélectionner la position « P ». Cette voiture dont la production est très limitée sert en même temps de banc d’essai pour des modèles de plus grande diffusion et de prix plus abordable qui feront appel à certains éléments techniques. Et si jamais LaFerrari vous intéresse, elle se vend pour environ 1,7 $ millions !
LA FERRARI LAFERRARI EST LA VOITURE LA PLUS SPECTACULAIRE JAMAIS PRODUITE À MARANELLO.
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TEXAS
LE PARADIS DU CAMION Au Texas, la camionnette règne. Non seulement c’est pratiquement le véhicule officiel de cet état, mais ses ventes sont fort impressionnantes. Par exemple, Ford y vend un camion sur cinq tandis que General Motors et Ram y vendent 16 % de tous leurs camions. Compte tenu de son importance, il est impensable pour tout producteur de camions de ne pas s’intéresser de façon particulière à cet État. TEXTE ET PHOTOS : GUIDE DE L’AUTO
C’
est pourquoi la foire agricole du Texas à Dallas — Texas State Fair — réputée comme étant la plus importante au monde, est l’endroit idéal pour vanter les mérites de ses camionnettes. Et pour ce faire, de l’espace, il y en a ! Comme tout ce qui est rattaché à ce coin des États-Unis, les dimensions sont hors de proportion. L’espace occupé par cette exposition annuelle occupe plus ou moins la même superficie que l’île Sainte-Hélène à Montréal, La Ronde y comprise. Une bonne partie de cette aire d’exposition est consacrée aux camionnettes. Pour vous donner une idée de l’ampleur de la superficie, celle-ci occupe approximativement la même superficie que le célèbre stade de football du Cotton Bowl situé en plein centre du « State Fair ». Et comme on est dans la démesure dans ce coin de la planète, les visiteurs sont accueillis par une immense statue d’un « cowboy » d’une trentaine de mètres de haut nous souhaitant la bienvenue. Détail intéressant, celle-ci est commanditée par les vêtements de travail Dickies et les bottes de cowboy Lucchese. Au cours des six jours de cette manifestation, notre cowboy géant accueille trois millions de visiteurs! C’est donc dans ce « temple du truck » que les trois constructeurs nord-américains ont présenté leurs nouveautés. Par une curieuse coïncidence, aussi bien GM, Ford que Ram ont mis l’accent sur les modèles « Heavy Duty ».
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SPÉCIAL LE TEXAS STATE FAIR NE MANQUE PAS D’INTÉRÊT ET SURTOUT QUAND ON S’INTÉRESSE AUX CAMIONNETTES.
FORD : RAPIDE SUR LA GÂCHETTE ! Le constructeur de Dearborn domine le marché des camionnettes en Amérique du Nord depuis des lunes. Devant l’annonce par son grand rival General Motors d’une nouvelle génération de camions HD, il n’était pas question pour Ford de ne pas répliquer sur place. La présentation a semblé précipitée autant en raison de l’organisation elle-même que de l’absence d’informations de presse sur place. Quoi qu’il en soit, on a dévoilé la nouvelle génération des modèles F -250, F350 et même F450. Tous sont propulsés par un moteur turbo diesel de 6,7 litres dont le turbo est plus gros que précédemment. Sa puissance n’a pas été dévoilée, mais on a souligné qu’elle serait supérieure aux 400 chevaux du moteur actuel et que le couple serait d’au moins 800 lb-pi. En plus, le F -450 bénéficie de roues de 19,5 pouces tandis que le châssis et la suspension ont été renforcés. Des freins plus gros sont également promis. En plus, comme les modèles de luxe des camionnettes sont de plus en plus demandés, Ford a annoncé des améliorations apportées à son modèle F-150 King Ranch. Le cuir des sièges est de meilleure qualité, plusieurs retouches ont été apportées à la présentation de la planche de bord et le nombre d’accessoires s’est vu augmenté. Incidemment, ce modèle est appelé King Ranch en l’honneur du ranch du même nom situé à Kingsville au Texas. Sa superficie : 825 000 acres ou 3 340 km2. À titre de comparaison, la superficie de l’île de Montréal est de 482,8 km2! L’ATTENTE SERA RÉCOMPENSÉE L’année dernière a été très positive pour la division Ram de chez Chrysler. Le Ram 1500 a remporté le titre de Camion de l’année de la revue Motor Trend et Camionnette de l’année au Texas. Lors d’un point de presse tenu dans le cadre de la foire du Texas, on a pris soin de nous énumérer les nombreux honneurs remportés par cette gamme de camionnettes tout en soulignant qu’il ne serait pas impossible que d’autres honneurs soient conférés à ces produits. Ces espoirs ont été récompensés puisque quelques mois plus tard, la revue Motor Trend nommait le Ram 1500 EcoDiesel Camionnette de l’année. Les attentes ont été récompensées. Chrysler a également profité de ce rendez-vous annuel pour présenter une fois de plus à la presse ses nouveaux modèles Cherokee et Durango.
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GM : ON MET LE PAQUET General Motors en a profité pour nous en mettre plein la vue en dévoilant les nouvelles camionnettes Chevrolet Silverado et GMC Sierra Heavy Duty. Cette présentation n’était pas une surprise, car on avait dévoilé une quinzaine de jours auparavant les VUS de grande taille que sont les Chevrolet Tahoe et Suburban sans oublier les GMC Yukon et Yukon XL. Comme ces véhicules toutterrain empruntent leurs châssis aux grosses camionnettes de ce constructeur, il était certain que les uns allaient suivre les autres. Ces modèles HD proposent des grilles de calandre plus originales que celles de leur équivalent dans les catégories 1500. Mais c’est surtout au chapitre de l’habitacle que les grands changements sont à souligner alors que le tableau de bord est non seulement très élégant et quasiment futuriste, mais il est aussi très ergonomique. Cette planche de bord est d’ailleurs partagée avec les modèles Tahoe, Suburban, Yukon et Yukon XL. Quant aux modèles 2500, leur moteur de base est un V8 6,0 litres produisant 360 chevaux et 380 lb-pi de couple. Sur les versions 3500, cette puissance est réduite à 322 chevaux pour le même moteur. La seule boîte disponible sur tous ces modèles est une transmission Allison à six rapports. Il sera également possible de commander en option le moteur turbodiesel Duramax de 6,6 litres. Sa puissance annoncée est de 397 chevaux et son couple de 765 lb-pi. Selon GM, la capacité de chargement est de 7 374 livres (3 345 kg). Ces camionnettes sont capables de tracter une charge de 19 600 livres (8 890 kg) en attelage conventionnel ou 23 200 livres (10 523 kg) avec un ancrage de type cinquième roue (fifth wheel). Ce qui, selon GM, les place à la tête de leur catégorie à ces chapitres. Ces camionnettes HD seront commercialisées au début de 2014. Par la même occasion, GM a présenté deux camionnettes concept, destinées à tenir la vedette au salon SEMA de Las Vegas, tenu du 5 au 8 novembre : il s’agit du Silverado Black Ops et le modèle Volunteer Firefighter Concept. Le premier est pour les opérations tactiques et comprend un blindage sous le véhicule. Le premier est dérivé d’un Silverado Crew Cab 4X4 tandis que le second est un Silverado à cabine double et suspension tout-terrain Z71. Comme son nom l’indique, la thématique de ce dernier est l’intervention en cas d’incendie.
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Toyota s’est envoyé en l’air avec le nouveau Tundra.
Ford en a profité pour dévoiler ses nouveaux HD.
Chevrolet en a profité pour dévoiler le nouveau Silverado HD.
Le nouveau GMC Sierra HD a vraiment l’air d’un costaud.
ICI, ON PARLE CAMION Cette exposition est donc tenue dans l’État où il se vend le plus de camions et où les gens sont les plus passionnés par cette catégorie. Introduire de nouveaux modèles à l’occasion de la plus importante foire agricole au pays est loin d’être une mauvaise idée, d’autant plus que ce centre des foires possède de nombreuses installations propices à ce genre d’exercice. Lors de ma présence à cet événement, une seule fausse note est venue perturber la journée, et il s’agit de la présentation de Toyota. Pour souligner l’arrivée de son nouveau modèle Tundra, une scène avait été déployée pour le mettre en évidence. Par contre, il est malheureux que le représentant de la compagnie ait prononcé un discours aussi arrogant et aussi méprisant pour la concurrence. Heureusement, les représentants de ce constructeur au Canada savent mieux vivre... et de beaucoup. Enfin, si jamais vous vous trouvez à Dallas en octobre 2014 et que votre horaire vous permet une petite visite à cet événement, n’hésitez pas. Et il n’y a pas que des camionnettes. Les exhibits sont intéressants et vous pourrez en même temps prendre connaissance d’une gastronomie toute particulière alors qu’on réussit à faire frire de la bière et du beurre. Si ce n’est pas votre genre, il y a également des pilons de dinde frits qui donnent un air d’homme ou de femmes des cavernes aux personnes qui en mangent. Bref, le Texas State Fair ne manque pas d’intérêt et surtout quand on s’intéresse aux camionnettes.
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SALON DE L’AUTO DE TOKYO
TOUJOURS EN MODE RATTRAPAGE TEXTE ET PHOTOS : DENIS DUQUET
A
utrefois l’un des salons automobiles les plus courus de la planète, le rendez-vous de Tokyo a récemment connu des jours difficiles. En effet, il faut se souvenir que la crise économique de la fin de la décennie a frappé le marché automobile japonais très fort et le Salon de l’auto en a subi des contrecoups très importants. À tel point, qu’on a même songé à annuler l’édition 2009 de cet événement. On a renoncé à passer aux actes, mais on aurait presque dû le faire, car l’atmosphère était lugubre, les sites d’exposition plus dénués que d’habitude, tandis que le public n’était pas au rendez-vous. Tant et si bien que l’assistance minimale pour que ce salon international conserve ce titre n’a même pas été atteinte. Puis, alors que l’économie nationale se relevait péniblement et lentement, il y a eu le tragique tsunami associé à un tremblement de terre en mars 2011 qui a fortement perturbé le pays aussi bien sur le plan économique que sur le plan social et manufacturier. Encore une fois, le Salon de l’auto a écopé.
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Le Toyota FCV concept fait appel à des piles à hydrogène.
Malgré tout, ses organisateurs se sont retroussé les manches en plus de changer de lieu d’exposition en s’installant au complexe Big Sky, plus moderne et situé plus près du centre-ville. Malgré un contexte plutôt négatif, ce fut un succès, car les constructeurs ont mis l’épaule à la roue pour proposer d’intéressantes nouveautés. Le salon était à nouveau l’un des plus importants de la planète. Cette année, les constructeurs nippons se sont tous donné le mot pour inviter plus de journalistes étrangers afin de donner un cachet vraiment international à cet événement. Toutefois, cette année encore, il y a eu un os dans la soupe. En effet, la direction
du Salon de l’auto de Los Angeles a décidé d’organiser son événement, dont les journées de presse, en même temps que celui de leurs concurrents japonais. Ce qui a donné une situation assez cocasse alors que des véhicules ont été dévoilés simultanément ou presque selon l’harmonisation des horaires. De sorte que l’impact de plusieurs nouveaux modèles présentés à Tokyo a été quelque peu escamoté. Curieusement, le Japon est reconnu comme un pays où l’électronique domine, où les gadgets divers foisonnent, mais curieusement, le Salon de l’auto de Tokyo se démarque par sa documentation papier qui a été abandonnée presque partout ailleurs
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La Nissan GT-R Nismo est supposée être la voiture de production la plus rapide au monde.
La Mazda3, alias Axela sur le marché japonais, propose une motorisation à essence, diésel et... hybride !
Le nouveau Honda Goldwing F6C sera bientôt commercialisé. Son moteur de 1 800 cc est un six cylindres boxer.
sauf dans le pays où on ne s’y attend pas. Il est vrai qu’on nous réfère à des sites Internet, mais pratiquement seuls les constructeurs européens ont fourni des clés USB si pratiques. De plus, la documentation imprimée qui nous est fournie par les constructeurs japonais était majoritairement en japonais et partiellement en anglais. Ce qui ne facilite pas la tâche des visiteurs et journalistes étrangers. SURPRISES ET DÉCEPTIONS! Personnellement, ma grande surprise a été le kiosque Subaru qui nous présentait non seulement la prochaine remplaçante du Legacy/Outback, le Levorg, mais aussi deux véhicules
concept fort réussis soit le Viziv et le Cross Sport. Il n’est pas assuré que ces véhicules concept seront produits un jour, mais c’est la preuve que les stylistes maison sont nettement plus créatifs qu’auparavant. Une autre agréable surprise a été le kiosque de Mitsubishi. En effet, ce constructeur n’impressionne pas nécessairement sur notre marché par le design de ses véhicules, mais sur place, on nous a proposé trois concepts fort imaginatifs qui nous rassurent quant à l’avenir de ce constructeur. Comme c’est l’habitude, le petit constructeur Daihatsu a encore fait preuve d’imagination avec le Kopen, un cabriolet modulaire dont les propriétaires peuvent remplacer des
sections afin d’en modifier l’apparence. D’autre part, alors que Suzuki s’apprête à quitter notre marché, son kiosque était débordant de nouveautés aussi bien au chapitre des motos que des véhicules. On affichait même une bonne dose d’excentricité, alors qu’une microvoiture était baptisée « Lapin Chocolat » ! Toujours chez les producteurs de motos et de voitures, Honda a proposé plusieurs concepts intéressants, notamment le roadster S660. Ce petit cabriolet a été inspiré du légendaire cabriolet S360, la première voiture conçue chez Honda. Avec ses formes futuristes, il pourrait inquiéter Mazda et sa MX-5 si jamais ce modèle Hiver 2014
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SALON DE L’AUTO DE TOKYO
Audi a “e-tronisé” l’A3. Le constructeur d’Ingolstadt électrifie de plus en plus de modèles. Le BladeGlider de Nissan est inspiré de la voiture de course à propulsion électrique devant participer aux 24 Heures du Mans. Le véhicule le plus intrigant du Salon de Tokyo: le JPN Taxi de Toyota.
Le Salon de Tokyo, ce sont aussi des motos. Cette Kawasaki électrique était la plus spectaculaire de toutes.
est produit en série. Soulignons au passage la présence du Goldwing F6C, une moto avec cylindres opposés destinée à de longues randonnées. Honda a également proposé le Vezel, un VUS compact fort réussi de la même catégorie que le Buick Encore. Quant aux deux grosses pointures du marché japonais, soit Toyota et Nissan, chacun proposait une orientation différente. Chez Nissan, la grande vedette était la GT-R Nismo redessinée que l’on prétend être la voiture de production la plus rapide sur la planète. Il y avait également une voiture électrique, la BladeGlider, un véhicule concept inspiré de la voiture de course Zeod à propulsion électrique. Chez Toyota, on a adopté une approche beaucoup plus ésotérique avec une multitude de voitures futuristes, notamment les modèles FV2 et FCV, ce dernier avec pile à combustible. Il y avait également le taxi JPN Taxi Concept aux allures rétro ainsi qu’une Corolla recouverte de denim. Il ne faut pas oublier le coupé Lexus RC300h, une voiture destinée à
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La Jaguar Type F coupé. Une voiture spectaculaire malgré le manque de savoir-vivre des préposés au kiosque.
notre marché. Parmi les déceptions, il faut mentionner les constructeurs français Renault et Citroën qui n’avaient que du réchauffé à proposer. Renault semble avoir adopté un profil bas afin de ne pas porter ombrage à Nissan, son partenaire. Également une fort mauvaise note à Jaguar en raison d’une attitude hautaine envers la presse à la suite du dévoilement du Type F Coupé, une voiture spectaculaire, soit dit en passant. Il faut préciser que les constructeurs nord-américains ont tous brillé par leur absence. Les Allemands étaient tous
présents à l’exception d’Opel. Volkswagen y a dévoilé sa microvoiture de type « plug in », la Twin Up, Porsche a présenté la Macan en première mondiale tandis qu’Audi misait sur sa technologie e-Tron appliqué à la A3. Il ne faut pas oublier non plus BMW qui y a proposé la M4 en première mondiale. Somme toute, ce salon remonte la pente et il faut espérer que la prochaine édition dans deux ans ne sera pas affectée par des cataclysmes naturels et une concurrence un peu particulière d’un autre salon majeur.
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DÉVOILEMENT FORD MUSTANG 2015
CINQUANTENAIRE et toute nouvelle TEXTE : JEAN LÉON | PHOTOS : FORD CANADA
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a Ford Mustang a connu une carrière ininterrompue depuis son lancement en 1964. Tandis que la Chevrolet Camaro et le Dodge Challenger ont connu des arrêts de production, le « Muscle Car » de Ford a toujours été sur le marché. À certaines époques, notamment avec le pathétique Mustang2, il aurait été presque mieux de ne pas en produire, mais c’est le passé. La génération actuelle propose une voiture à la silhouette moderne et offerte en de multiples configurations. Les performances sont très bonnes,
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les prix sont plus que compétitifs, mais force est d’admettre que le marché est tout de même dominé par la Camaro, et ce, malgré le fait qu’au-delà de 9 millions de modèles ont été vendus, que c’est le véhicule le plus aimé sur Facebook et qu’on le retrouve aussi dans des milliers d’apparitions au cinéma, à la télévision, en musique et dans les jeux vidéos. C’est vrai, mais la Camaro domine au chapitre des ventes et on vient tout justement de la réviser en plus de concocter une tonitruante Z28. Il n’en fallait pas plus pour pousser Ford à nous proposer une nouvelle génération de la Mustang en tant
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que modèle 2015. D’autant plus que comme le modèle actuel a fait ses débuts en 2005, le temps était venu de renouveler la légende. Cette refonte permettra également à Ford de commercialiser sa Mustang sur certains marchés stratégiques en Europe et en Asie. Ce qui explique pourquoi la nouvelle génération de la Mustang a été simultanément dévoilée à Los Angeles, à Shanghai en Chine, à Barcelone en Espagne et à Sidney en Australie. Bref, on a mis le paquet pour annoncer cette arrivée partout sur la planète.
La voie arrière est élargie.
LA NOUVELLE SILHOUETTE EST INDÉNIABLEMENT PLUS JOLIE QUE LE MODÈLE ACTUEL.
SILHOUETTE : BOF ! La nouvelle silhouette est indéniablement plus jolie que le modèle actuel. Cette fois, les stylistes ont retenu le toit fuyant et la décapotable. Et pour faire ressortir le caractère essentiel de la marque, on a conservé le long capot et le couvercle de coffre court. La hauteur du toit a été abaissée, les ailes arrière sont plus imposantes et la voie a été élargie. En plus, le pare-brise et la lunette arrière sont plus inclinés. Soulignons l’adoption d’une section avant de type « nez de requin » tandis que la calandre est en forme de trapèze. D’autre part, les feux arrière sont constitués de trois barres tridimensionnelles avec clignotants séquentiels. Le cabriolet est doté d’un toit en tissu isolé multicouche qui procure un intérieur plus silencieux et plus confortable. Ce nouveau toit s’abaisse deux fois plus vite qu’auparavant et procure un profil plus aérodynamique lorsqu’il est abaissé pour la conduite en plein air. Sur le modèle actuel, les cadrans indicateurs, bien que stylisés, sont de consultation difficile. Cette fois, les instruments de bord sont plus grands et affichent plus clairement les données du véhicule. L’ergonomie a progressé tandis
que plusieurs commandes sont tactiles. La largeur accrue contribue à améliorer le dégagement aux épaules et aux hanches des passagers. Bonne nouvelle pour les golfeurs, le coffre redessiné permet de loger deux sacs de golf. Malgré toutes ces améliorations, on ne peut que conclure que c’est plus évolutif qu’autre chose. On aurait aimé une réinvention comme ce fut le cas de la Camaro. Mais dans le cas de celle-ci, on repartait à neuf, les risques étaient moins grands. L’ECOBOOST EN PLUS La Mustang 2015 offrira un choix de trois motorisations. En plus des moteurs V6 et V8 améliorés, on retrouve cette année le tout nouveau moteur EcoBoost® de 2,3 litres qui fait ses débuts sous le capot. La technologie EcoBoost a recours à un moteur turbo à injection directe et à distribution variable permettant une puissance accrue par rapport à la cylindrée et une excellente économie de carburant. Son collecteur d’admission unique et le boîtier du turbocompresseur permettent d’obtenir une puissance supérieure à 305 chevaux et 300 lb-pi de couple. Le moteur de série est le V6 de 3,7 litres. Sa puissance est d’au moins 300 chevaux et un couple de 270 lb-pi. C’est amplement suffisant pour la majorité des gens, mais pour ceux à la recherche d’accélérations plus musclées, la Mustang GT revient avec la plus récente édition du moteur V8 de 5 litres, maintenant équipé de culasses améliorées, permettant une puissance de plus de 420 chevaux et 396 lb-pi de couple. La boîte manuelle Getrag assurera des passages de rapports rapides et précis tandis que la boîte automatique redessinée est dotée de nouvelles palettes montées sur le volant. Hiver 2014
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DÉVOILEMENT FORD MUSTANG 2015
Multiples commandes au volant L’affichage du clignotant arrière est séquentiel.
Le tableau de bord est nettement plus moderne.
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À l’arrière, on retrouve une toute nouvelle suspension à roues indépendantes à bras intégraux. La géométrie, les ressorts, les amortisseurs et les bagues ont tous été modifiés et réglés spécifiquement pour cette application hautes performances. Les nouvelles fusées arrière en aluminium aident à réduire le poids non suspendu en vue d’améliorer le roulement et la tenue de route.
ELLE ACQUIERT SON INDÉPENDANCE Depuis plus de cinquante ans, les ingénieurs étaient demeurés fidèles à la suspension arrière à essieu rigide. Au fil des années, il aurait été relativement facile d’adopter un essieu indépendant. Mais pour respecter la tradition, on s’était refusé à le faire. Mais comme il s’agit d’un modèle 2015 et que la voiture sera vendue partout sur la planète, le temps était venu de moderniser les suspensions avant et arrière. À l’avant, un nouveau berceau périphérique contribue à la rigidité accrue de la structure avant tout en réduisant la masse, en assurant une meilleure fondation pour un contrôle des roues plus prévisible et en améliorant tant la tenue de route que le confort de roulement. Cette suspension à jambes MacPherson à double rotule permet également d’utiliser des freins plus puissants et de plus grand diamètre. Trois configurations de freins sont offertes à ce chapitre.
SUR LA PISTE, LA MUSTANG GT PEUT COMPTER SUR LE CONTRÔLE DE LANCEMENT DE SÉRIE PERMETTANT AU CONDUCTEUR D’OBTENIR CHAQUE FOIS UN DÉMARRAGE CANON.
ET INTELLIGENTE EN PLUS La Mustang actuelle possède une bonne panoplie de gadgets permettant une conduite plus agréable et une meilleure sécurité. Sa remplaçante est encore mieux équipée à ce chapitre. La toute nouvelle Mustang est dotée d’un nombre impressionnant de technologies novatrices visant à fournir au conducteur l’information, la maîtrise et la connectivité lorsqu’elles sont requises. Qu’il s’agisse de l’accès intelligent avec démarrage à bouton-poussoir, ou de SYNC, ou de la clé programmable MyKey sur chaque Mustang construite, en plus de l’indicateur de performances Track Apps, des commandes MyColour et de la nouvelle chaîne audio Shaker Pro, le conducteur sera en mesure de personnaliser son auto. Le conducteur peut appuyer sur les commandes de la console pour régler rapidement l’effort de direction, la réponse du moteur, le mode de la boîte de vitesses et le contrôle de stabilité par le biais des modes de conduite disponibles. Il ne faut pas oublier le contrôle de vecteur de couple qui transmet la puissance du moteur aux roues individuelles, afin de garder le véhicule dans sa trajectoire. Sur la piste, la Mustang GT peut compter sur le contrôle de lancement de série permettant au conducteur d’obtenir chaque fois un démarrage canon. Cette nouvelle génération de la Mustang est plus élégante, plus sophistiquée et sans doute plus agréable à conduire, mais on aurait pu se montrer plus audacieux au chapitre de la silhouette. Quant à la conduite, il faudra attendre de pouvoir en prendre le volant. Hiver 2014
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COURSE AUTOMOBILE
NASCAR FIA vs JOHNSON – VETTEL : DEUX CHAMPIONS La saison des courses est terminée depuis quelques mois et les ingénieurs sont à préparer les voitures de la prochaine saison. L’année 2013 a vu deux grands champions être couronnés dans les deux grandes séries de courses. Jimmie Johnson a remporté la Coupe Sprint de NASCAR tandis que Sebastien Vettel a décroché le Championnat du monde des pilotes de Formule Un, une série sous la gouverne de la FIA. Pour Johnson, il s’agit d’un sixième titre et pour Vettel, d’un quatrième titre consécutif. Plusieurs expliquent ces succès par le fait que les deux pilotent pour une équipe de pointe, ce qui leur a permis de briller de la sorte. C’est vrai qu’en course automobile, on est aussi bon que sa voiture. Par le passé, on a vu des champions du monde, une année, peiner à la tâche la saison suivante alors que leur voiture n’était plus compétitive. C’est vrai, mais il faut également que le pilote soit en mesure de tirer le meilleur parti de son bolide et de finir en tête, ce que nos deux champions ont prouvé année après année, championnat après championnat. De plus, ils ne sont pas uniquement champions en piste, mais ce sont des modèles de sérieux, de travail et de détermination.
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PAR LE GUIDE DE L’AUTO
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Jimmie Johnson est le “Poster Boy” de NASCAR.
Jimmie Johnson a remporté cinq championnats de suite.
Plusieurs considèrent Johnson comme le meilleur pilote de sa génération.
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JOHNSON : DU SENTIER À L’OVALE À une certaine époque, il était quasi obligatoire d’être un « Good Old Boy » provenant des États du sud des États-Unis pour connaître du succès dans les courses sanctionnées par NASCAR. Mais c’était hier. De nos jours, les pilotes de stock-car proviennent de partout dans ce pays. Jimmie Johnson fait partie de cette génération de pilotes provenant de la côte ouest-américaine qui brillent dans le stock-car. Johnson est né le 17 septembre 1975 à El Cajon en Californie. Dès l’âge de quatre ans, il prend part à des épreuves de moto. Puis, après sa graduation du High School, il a pris part à ces courses de véhicules hors route, notamment la série SCORE International, remportant le titre de recrue de l’année. En 1998, Johnson commence sa carrière en stock-car. Après des débuts dans la série « American Speed Association » (ASA) pour les voitures « late model », il débute en 2000 dans la Série Busch de NASCAR (aujourd’hui la série Nationwide). En 2002, il se joint à la puissante écurie Hendrick Motorsports dans la série de la Coupe Sprint. Il termine cinquième de la série à sa première année, deuxième en 2003 et en 2005, pour ensuite glisser au cinquième rang. Puis il remporte les grands honneurs de 2006, 2007, 2008, 2009 et 2010. Il est devenu le premier pilote de NASCAR à remporter cinq championnats de suite. Après deux saisons en demi-teinte, il est revenu au premier rang cette année. C’est indubitablement le pilote NASCAR le plus imperturbable sous la pression, le plus en mesure de tirer le meilleur parti de sa voiture et il est toujours d’un calme désarmant. Cette année, il a fallu encore une fois attendre la dernière épreuve de la saison avant qu’il ne l’emporte. Les gens de marketing l’adorent également, car sa vie privée est exemplaire. Il a des allures d’acteur d’Hollywood et se comporte comme un gentleman. Du bonbon pour les commanditaires. Il n’est cependant pas le pilote le plus populaire de la série Sprint, ce titre revenant à Dale Earnhart Jr, mais tous reconnaissent son talent et ses résultats en piste. Cette année, en 36 courses de la série Sprint, il a remporté six victoires, obtenu trois positions de tête et terminé 24 fois parmi les dix meilleurs. Jusqu’à ce jour, il totalise 66 victoires en NASCAR.
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COURSE AUTOMOBILE
Les deux tsars de la Formule Un: Bernie Ecclestone et Sebastien Vettel.
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Cette saison, Sebastien Vettel a engrangé 13 victoires, dont neuf consécutives, un record.
Cette année, Vettel a tellement dominé qu’il a été hué par certains spectateurs frustrés par sa domination.
SÉBASTIEN : L’ENFANT PRODIGE En Formule Un, les recrues n’ont pas toujours la vie facile et même lorsqu’ils sont embauchés par une écurie de pointe. Dans bien des cas, les premières courses sont éprouvantes et les résultats assez minces. Malgré des débuts en dent de scie en Formule Un, Sébastien Vettel trouve toujours le moyen de se mettre en évidence et devenir le plus jeune pilote de l’histoire à se démarquer à plusieurs égards. Né à Heppenheim en Allemagne de l’Ouest le 3 juillet 1984, il débute en karting alors qu’il a quatre ans. Puis, il participe à des courses de kart à l’âge de huit ans. Au fil de ses succès, il est encadré dans l’équipe Red Bull Junior dès l’âge de onze ans. Après des succès en Formule 3, avant d’être engagé chez BMW en tant que pilote d’essai, il est ainsi appelé à courir au Grand Prix des États-Unis à la suite d‘un spectaculaire accident de Robert Kubica au Grand Prix du Canada. Parti en septième position, il termine au huitième rang et devient le plus jeune pilote de l’histoire à l’âge de 19 ans et 349 jours, à remporter un point en Formule Un. Puis, en juillet de la même année, BMW le cède à l’écurie Toro Rosso, l’équipe de développement de Red Bull. Les débuts sont catastrophiques alors qu’il ne termine aucune de ses quatre premières courses. Malgré tout, au volant d’une Toro Rosso, il devient le plus jeune pilote à remporter un Grand Prix de Formule Un en terminant premier au Grand Prix d’Italie, à Monza.
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Ses succès incitent la direction de l’écurie Red Bull à l’engager en 2009 pour remplacer David Coulthard qui prenait sa retraite. Il lutte pour le championnat des pilotes et ce n’est qu’à la dernière course de la saison au Brésil que Jenson Button, sur Honda, le devance de peu. Sebastien Vettel devient le plus jeune pilote à terminer au second rang du championnat, mais ce n’était que partie remise alors qu’il est devenu le plus jeune champion du monde de Formule Un l’année suivante. Puis, il a récidivé au cours des trois saisons suivantes. Sa domination a été totale en 2013 avec 13 victoires dont neuf de suite dans une même saison, un record de tous les temps. Malgré son jeune âge, Sebastien Vettel est d’un calme désarmant et d’une régularité de métronome en course. Sous ses airs de chérubin, il est impitoyable en piste comme Mark Weber, son compagnon d’écurie, qui l’a appris à ses dépens. BONS POUR LE SPORT Ces deux champions sont exemplaires en piste et hors-piste. Certains leur reprochent d’avoir des personnalités trop « politically correctes », mais force est d’admettre que leurs exploits en piste compensent largement.
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TECHNOLOGIE MAZDA SKYACTIV
L’AVENIR DES MOTEURS SKYACTIV PAR DENIS DUQUET
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TECHNOLOGIE MAZDA SKYACTIV
Lorsque Mazda a dévoilé sa nouvelle technologie SKYACTIV s’appliquant aux moteurs, la direction a insisté sur le fait que ce n’était que le début d’un long programme visant à réduire la consommation de carburant et des émissions de CO2 des voitures de la marque. Pour illustrer ce programme, ils faisaient appel à une pyramide dont la place occupée par les moteurs à combustion située à la base était de plus en plus réduite pour être remplacée par des véhicules à moteur à arrêt automatique, à récupération d’énergie, à technologie hybride et finalement par des voitures électriques. Ce projet n’est absolument pas utopique et on n’a nullement l’intention de l’abandonner. Ce qui explique pourquoi un groupe d’ingénieurs a rencontré les journalistes automobiles dans le cadre du Salon de l’auto de Tokyo afin de les informer quant à l’évolution du projet SKYACTIV. LES PHASES 2 ET 3 Avec les succès retentissants du système SKYACTIV actuel, il aurait été facile de prendre une pause dans le développement de cette technologie. Ce n’est absolument pas le cas, car les ingénieurs sont à mettre au point les technologies SKYACTIV 2 et 3. La première étape fera appel au système HCCI (Homogenous Charge Compression Ignition) qui utilise un taux de compression de 18 : 1, soit beaucoup plus que le taux de 14 : 1 présentement utilisé sur plusieurs marchés. Cela signifie que le moteur SKYACTV de seconde génération devra utiliser du carburant de très bonne qualité. En fait, ce taux de compression plus élevé va faciliter la combustion en la rendant plus stable et réduira la consommation de carburant. Puis, en poussant la technologie vers la troisième génération, ce sera l’utilisation d’un revêtement adiabatique qui empêche le gain ou la perte de chaleur. Cette stabilité thermique associée à un taux de compression de 18 : 1 aura un effet positif sur la réduction de la consommation. Si ces deux étapes ont été présentées comme étant des certitudes, les ingénieurs de Mazda n’ont donné aucune information quant à la chronologie de l’implantation de ces systèmes.
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UN HYBRIDE POUR LE JAPON Au dernier Salon de l’auto de Tokyo, Mazda a dévoilé l’Axela, notre Mazda3. Sur le marché nippon, il est possible de la commander avec un moteur à essence ou diesel. L’alimentation au gaz naturel compressé (CNG) est une autre option. Finalement, on a dévoilé une version hybride de cette même voiture. La première idée qui est venue à notre esprit est que cet hybride allait migrer vers l’Amérique. Malheureusement, les dirigeants de Mazda nous ont répondu sans équivoque : non à court et moyen terme. L’Axela HEV utilise une mécanique hybride similaire à la technologie Toyota dont Mazda a obtenu les droits d’utilisation. C’est tellement similaire qu’on a même conservé le levier de vitesses Toyota qui est relié à la transmission CVT fournie par ce constructeur. La voiture est propulsée par un moteur Mazda 2,0 litres SKYACTIV dont la courbe de couple a été modifiée afin de l’adapter à une utilisation hybride. Les batteries sont de type nickel-hybride comme sur les Toyota d’ailleurs. Pour le reste, on retrouve toutes les qualités de cette Mazda3/Axela de nouvelle génération. LA TROUVAILLE À la fin de ce séminaire d’information technique, Takashi Suzuki, le gérant du département de développement de la motorisation avancée chez Mazda, est monté sur le podium et a annoncé une innovation technologique d’une grande efficacité et d’une ingénieuse technologie : un système de prolongation du rayon d’action pour voiture électrique ou « Range Extender ». Ce n’est pas nouveau en soi puisque Chevrolet propose un système similaire sur le Volt alors qu’un moteur thermique sert à opérer une génératrice alimentant la pile de fonctionnement des moteurs électriques. Mais dans le cas de Mazda, c’est un système mécanique beaucoup plus innovateur faisant appel à un moteur rotatif inséré dans une unité fort compacte. Cette unité de prolongement du rayon d’action a été placée en remplacement du réservoir de carburant d’une Demio, Mazda2 chez nous, et nous avons même eu l’opportunité de conduire cette voiture révolutionnaire dans la région de Yokohama tout près de Tokyo.
Chez Mazda, on tient mordicus à la technologie du moteur rotatif. Si on a stoppé la production de voitures propulsées par un tel moteur, on ne l’a pas abandonné non plus comme le prouve sa présence dans le système de prolongement du rayon d’action. En effet, les ingénieurs ont fait appel à un rotor de 330 cc monté horizontalement. Ce moteur est non seulement très compact, mais ne produit aucune vibration verticale. Il est couplé à un entrainement par courroie dans un rapport 2 : 1 pour faire fonctionner la génératrice qui aura pour fonction d’alimenter la batterie dont la pleine charge initiale sera obtenue par l’intermédiaire d’une prise conventionnelle. Tout ce système est contenu dans une unité indépendante qui prend plus ou moins le même espace que le réservoir de carburant. Ce qui signifie qu’il ne faut apporter aucune modification importante à la structure de la voiture. Une fois le mécanisme en place, on conserve pratiquement tout l’espace du coffre par rapport à une voiture
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CHEZ MAZDA, ON TIENT MORDICUS À LA TECHNOLOGIE DU MOTEUR ROTATIF. à moteur thermique. Un seul fil suffit pour relier le moteur rotatif et sa génératrice aux piles de fonctionnement. Le moteur électrique de 100 chevaux remplace le moteur conventionnel sous le capot. Pour l’instant, il n’existe qu’un seul véhicule au monde faisant appel à ce système. Il s’agit d’une Mazda2 spécialement préparée par les ingénieurs d’Hiroshima afin de nous permettre de pouvoir en prendre le volant. Somme toute, ce système est quasiment génial en raison de ses dimensions compactes, de sa conception ingénieuse avec un moteur rotatif à rotor unique et au rouage 2 : 1 pour opérer la génératrice. En plus, l’installation du « Range Extender » ne nécessite aucune transformation mécanique de la structure de la voiture.
ON GARDE LE CAP Le constructeur d’Hiroshima respecte donc son plan de développement qui a établi en premier une technologie visant à réduire la consommation de carburant aussi bien sur les moteurs à essence que sur les diesels. On vient d’annoncer les étapes deux et trois sur les moteurs SKYACTIV. Par la même occasion, la commercialisation de modèles hybrides et électriques s’amorce, du moins au Japon. Si bien que d’ici 2020, la gamme de produits Mazda comprendra un plus grand nombre de voitures utilisant un moteur à combustion interne plus efficace et plus propre sans oublier les hybrides et les véhicules électriques. Si Mazda demeure fidèle à son plan de match, d’ici quelques années, ce nom sera synonyme de faible consommation de carburant.
>CONSCIENT >INTELLIGENT >ÉLÉGANT Hiver 2014
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V8 390 pouces cubes, 340 chevaux et 430 livres-pied de couple. Remarquez le conduit d’air sous le capot.
Le tableau de bord est plutôt carré !
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MARKETING
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FLASHBACK AMC REBEL THE MACHINE 1970
VOUS DEVIEZ VOUS BATTRE CONTRE GM, FORD ET CHRYSLER...
Au printemps 1964, une petite équipe d’ingénieurs de General Motors descendirent un V8 de 389 pouces cubes dans une très ordinaire compacte Pontiac Tempest. Mettre un gros moteur dans une petite voiture avait déjà été fait plusieurs fois, mais jamais par un manufacturier automobile. L’option GTO était née, et à la suite, une pléthore de voitures toutes plus puissantes les unes que les autres. La belle époque des muscle cars débutait. PAR ALAIN MORIN
i GM fut le précurseur de ce lucratif marché, Ford et Chrysler foncèrent tête baissée dans la brèche qui venait d’être créée. American Motors Corporation, le quatrième joueur américain, lui, se contentait de regarder passer la parade des chevaux. À tel point que ses voitures, déjà peu performantes, passaient maintenant pour des limaces. On a beau être le plus petit d’une famille de quatre, on ne doit pas s’en laisser imposer pour autant! AMC VEUT ÊTRE PRIS AU SÉRIEUX Pour 1967, AMC remaniait sa gamme Rambler Classic et la rebaptisait Rebel, tout simplement. À ce moment, AMC offrait quatre modèles (Rambler American, Rambler Rebel, Marlin et Ambassador), mais rien qui aurait pu faire entrer un amateur de performance dans les salles d’exposition. Bien sûr, en jouant le jeu des options, un client pouvait toujours opter pour le Rebel SST, doté d’un V8 de 343 pouces cubes déballant pas moins de 280 chevaux. Ce SST reviendra l’année suivante. Parmi les nouveautés de 1968, mentionnons deux voitures qui feront école, les sportives Javelin et l’AMX. En 1969, AMC commence à passer aux choses sérieuses. Le Javelin et le Rebel SST reçoivent le V8 de 390 pouces cubes du biplace AMX. D’un autre côté, on retrouve le Hurst SC/Rambler qui reçoit ce moteur
et qui amène les amateurs de puissance à considérer AMC. En cette année où l’homme marcha sur la lune la première fois, American Motors avait un Rebel bien spécial caché dans sa manche… MACHINE DE GUERRE Le Rebel SST allait continuer sa carrière pour 1970, mais il allait être épaulé par un autre Rebel bien moins sage ! Ce nouveau Rebel fut dévoilé au public le 25 octobre 1969 à Dallas, Texas, lors d’une compétition d’accélération de la NHRA (National Hot Rod Association). C’est dire à quel point AMC voulait prouver le sérieux de son nouveau Rebel. Baptisé The Machine (en français, La Machine – dans le sens de machine de guerre), ce Rebel aux stéroïdes en mettait plein la vue. Les 1 000 premiers exemplaires étaient blancs et ornés de bandes bleues, blanches et rouges réfléchissantes. Comme si ce n’était pas suffisant, le capot recevait une immense prise d’air surmontée d’un compte-tours, comme sur quelques muscle cars de l’époque (GTO, Firebird, Charger Daytona, etc.). Le slogan de AMC pour 1970 « Si vous deviez vous battre contre GM, Ford et Chrysler, que feriez-vous ? » prend soudainement tout son sens… Plus tard dans l’année, différentes couleurs de carrosserie seront proposées avec un capot noir mat, mais sans les bandes multicolores et La Machine perdra de sa superbe (du moins selon l’auteur de ce texte). Hiver 2014
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Les bandes rouge, blanche et bleue sont réfléchissantes.
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LA REBEL THE MACHINE, LA RÉPONSE DE AMC AUX PLYMOUTH ROAD RUNNER, FORD TORINO GT ET CHEVROLET CHEVELLE SS ON EN A AU MOINS UN AU QUÉBEC ! Retrouver l’un des 1 000 exemplaires originaux en bon état demande de la patience… et beaucoup de chance ! Pourtant, nous en avons déniché un pas très loin, dans la région de Stanstead, au Québec. René Lagueux et ses frères ont toujours été des amateurs de produits American Motors. René désirait ardemment un Rebel The Machine, mais comme on n’en voit pas à tous les coins de rue, il doit mettre son projet de côté. Il achète donc le Javelin 1973 de son frère et y installe un V8 de 390 pouces cubes provenant d’un Rebel Machine. Puis, coup du destin, il trouve un Rebel The Machine à Drummondville. Mais dans un état lamentable et sans mécanique. Ce dernier point ne représente pas de problème puisque le 390 quittera le Javelin dès que le Rebel sera en condition pour le recevoir. En attendant, il faut chercher les pièces pour la carrosserie et ça, c’est une autre paire de manches! La rareté de cette voiture fait qu’il n’existe aucune reproduction, contrairement aux Javelin et AMX, plus populaires. Pour régler son problème, René achète un Rebel quatre portes et le démantèle. Après quatre années de restauration, le Rebel The Machine peut enfin faire les expositions. Le Rebel The Machine, ce n’est pas seulement un gros moteur et une carrosserie flamboyante. Pour s’assurer d’être pris au sérieux, AMC s’associe avec la réputée Hurst Performance, comme il l’avait fait pour son SC/Rambler. Le V8 de 390 pouces cubes développe 340 chevaux et un respectable 430 livres-pied de couple à 3 600 tr/min. La transmission, une Borg-Warner T -10, est une manuelle à quatre rapports et le levier de vitesses est, vous l’aurez deviné, un Hurst. Le différentiel (3.54 : 1 ou 3.91 : 1 – celui de
notre voiture vedette est un 3.54) est à glissement limité Twin Grip. La suspension avant est plus ferme (lire Heavy Duty) que celle du Rebel ordinaire tandis qu’à l’arrière, les ingénieurs ont installé les ressorts plus solides de la familiale, ce qui rend la voiture haute sur pattes si l’on peut dire. Les freins avant sont à disque, mais les pneus, des E60x15, sont toujours à plis. LA SOBRIÉTÉ, CONNAIT PAS Selon René Lagueux, le Rebel The Machine est assez confortable même si la suspension arrière est plutôt raide. La tenue de route ne cause pas de problèmes et le freinage est qualifié de très bon avec ses étriers à quatre pistons à l’avant. Quand on lui demande de commenter la consommation d’essence, René a un petit rire nerveux… Il la situe entre 14 et 15 milles au gallon en conduite normale, soit entre 18 et 20 litres aux cent kilomètres, ce qui n’est pas si mal. Bien entendu, quelques petits plaisirs avec l’accélérateur et la consommation augmente dramatiquement! Le Rebel The Machine était, dans son temps, une voiture plutôt rare. Elle l’est d’autant plus aujourd’hui. Cette rareté la fait davantage sortir du lot dans les expositions de voitures anciennes (les bandes de couleur ne nuisent assurément pas non plus !), mais affecte sa valeur sur le marché. L’exemplaire de René Lagueux, en parfaite condition, vaut environ 40 000 $. Un Plymouth Road Runner de la même année et dans le même état vaut facilement 60 ou 70 000 $. En 1971, la ligne Rebel n’est plus, remplacée par l’Ambassador. Cette même année, AMC introduit une drôle de bibitte, la Gremlin. Les choses ne seront jamais plus pareilles…
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