Le monde de l'auto - Automne 2014 by Groupe Lexis Media

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Automne / Hiver 2014 — Vol. 32-No. 2

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1991 Boulevard Périgny, suite 202, Chambly QC, J3L 4C3

FORD MUSTANG À L’ASSAUT DE LA PLANÈTE

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HYUNDAI GENESIS DE LA CLASSE !

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QUAND L’INNOVATION EN MATIÈRE DE CARBURANT MÈNE À DES MOMENTS EXCITANTS SUR LA ROUTE. Une passionnante promenade en voiture repose sur l’utilisation d’un excellent carburant. Voilà pourquoi nos scientifiques ont mis au point l’essence super Shell V-Powermd, le choix de Ferrari pour profiter d’une meilleure performance. Faites le plein de Shell V-Power dès aujourd’hui et transformez nos innovations sur la piste en moments excitants sur la route. md

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Marque déposée de Shell Brands International, utilisée en vertu d’une licence.

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SOMMAIRE

09 - Entre nous L’électronique prend le contrôle 10 - Anecdote La voiture K tombe en panne 11 - Sur le radar La planète auto en résumé 16 - Objectif photos Souvenirs en images 20 - Histoire de passion Sbarro, génie ou imposteur ?

PREMIER CONTACT 22 - Nissan Micra Adaptée au Québec 26 - Hyundai Genesis Opération raffinement

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SOMMAIRE

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40 ESSAIS LONG TERME 30 - Mazda3 Sport Se démarque 32 - Chrysler 200 Oubliez le passé ! 36 - Chevrolet Colorado/ GMC Canyon Les camionnettes intermédiaires réinventées

SUPERVOITURE

40 - La Koenigsegg Une suédoise qui s’éclate

DÉVOILEMENT

44 - Toyota Camry Elle change de personnalité

48 - Ford Mustang Prête pour le marché mondial 54 - Mazda MX-5 La légende 2.0

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SOMMAIRE

58 62

TECHNOLOGIE 58- B.F. Goodrich KO2 L’avantage du flocon

COURSE AUTOMOBILE

62 - Nascar Son temple de la renommée

FLASHBACK

64 - General Motors Un héritage fabuleux

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LA NISSAN GT-R

545 CHEVAUX QUI VOLENT LA VEDETTE. Chez Nissan, l’innovation n’arrête jamais. Voilà pourquoi chaque année depuis son lancement, nous avons travaillé sans relâche pour faire de la Nissan GT-R une supervoiture plus rapide, plus puissante et plus racée que jamais.

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Volume 32 - No.2

ÉDITEUR Frédéric Couture 514 394-7156 poste 201 fredc@lexismedia.ca

VENTES NATIONALES Frédéric Couture 514 394-7156 poste 201 fredc@lexismedia.ca

RÉDACTEUR EN CHEF Denis Duquet denisduq@aol.com

Amy Knowles 416 560-5700 amy@jkmedia.ca

DIRECTRICE ARTISTIQUE Vanessa Geoffroy

SERVICE AUX ABONNÉS Lexis Média inc. 1991 Boulevard Périgny, Suite 202, Chambly, Québec J3L 4C3 www.boutiquelexismedia.ca Téléphone : 514 394-7156 Télécopieur : 514 394-7157

RÉVISEURE Cassandra Poirier COLLABORATEURS Jeremy Allan Gover, Jean Léon DISTRIBUTION LMPI

COÛTS ABONNEMENTS Le prix de l’abonnement est de 31,50 $ (4 numéros) et de 63,00 $ (8 numéros) taxes incluses.

Exclusivité : toute reproduction intégrale ou partielle du contenu éditorial de Le monde de l’auto est formellement interdite sans l’autorisation de l’éditeur. Contributions : Le monde de l’auto s’engage à considérer avec la plus grande attention tous les manuscrits et photos qui lui seront adressés. Les contributions non acceptées ne seront retournées à l’auteur que si ce dernier en fait la demande formelle. Le monde de l’auto n’est pas responsable des contributions qui lui sont envoyées. Nous reconnaissons l’appui financier du gouvernement du Canada par l’entremise du Fonds du Canada pour les périodiques, qui relève de Patrimoine Canadien.

Le monde de l’auto reçoit, de temps à autre, des commentaires et des documents non sollicités. Le monde de l’auto peut utiliser, reproduire, publier, rééditer, distribuer, garder et archiver les textes ou les documents soumis, en tout ou en partie, sous quelque forme ou sur quelque support que ce soit, sans aucune rémunération que ce soit. Cet énoncé de s’applique pas aux textes et aux documents soumis par les collaborateurs et les pigistes dans le cadre des pratiques courantes de l’industrie.

Dépôt Légal Bibliothèque et Archives du Québec. Dépôt Légal Bibliothèque et Archives Canada. ISSN 1918-6622 No client 7288490 Convention de poste publication no.41771514 Imprimé au Canada

Le monde de l’auto est publié 4 fois par année par Lexis Média Inc.

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ÉDITORIAL Denis Duquet denisduq@aol.com

LA DICTATURE DE L’ÉLECTRONIQUE

l y a une trentaine d’années, un ingénieur de la division Buick est venu nous faire une démonstration concernant un élément de contrôle électronique visant à gérer le moteur d’un modèle de la marque. C’était une première pour ce constructeur et on en faisait grand état. Le plus cocasse dans tout cela, c’est que plusieurs journalistes américains qui avaient une formation d’ingénieur se sont empressés de déclarer qu’électronique et automobile ne pouvaient être associées. Ils ont certainement dû se mordre les pouces jusqu’au coude par la suite, car en quelques mois à peine, l’électronique avait pris le contrôle des fonctions du moteur chez tous les constructeurs. Cela a permis, entre autres, le développement de l’injection d’essence électronique qui a fait des merveilles pour les performances et la réduction de la consommation de carburant. Il faut se souvenir que l’Amérique se relevait à peine de la crise pétrolière du milieu des années 70 et d’une crise économique assez importante du début des années 80. En outre, la prolifération de l’électronique sous le capot permettait de respecter plus facilement des normes antipollution de plus en plus sévères. Et ces boîtes noires de commandes étaient assez sophistiquées. Chez Ford par exemple, on était fier de souligner que le module EEC pour « Engine Electronic Control » des Tempo/Topaz était utilisé sur les moteurs Ford de Formule Un de l’écurie Benetton. Puis, une couple d’années plus tard, les modules de commande de climatisation sont apparus dans les habitacles. Chez Cadillac, par exemple, on se faisait un devoir de souligner que la puissance de computation du système de climatisation était plus puissante que tous les ordinateurs utilisés par la NASA pour envoyer quelqu’un sur la lune ! Mais ce n’était que de la petite bière par rapport à aujourd’hui. En effet, l’électronique contrôle tout ou

presque. Ce qui permet au moteur d’être alimenté en carburant par un système d’injection directe qui augmente la puissance tout en réduisant la consommation de carburant de façon significative. La plupart des directions sont dotées d’un moteur électrique qui est lui-même géré par l’ordinateur de conduite. Les freins ABS sont avec nous depuis au moins un quart de siècle et préviennent le blocage des roues tout en permettant de freiner et de guider le véhicule. Immédiatement après les freins ABS, les ingénieurs ont rendu le système plus sophistiqué en développant un système antipatinage qui fait appel aux freins pour empêcher les roues de patiner. Une troisième étape en fait de raffinement, c’est une utilisation sélective des freins qui a permis de développer le système de stabilité latérale. Mais ce n’était que des balbutiements. De nos jours, les voitures lisent l’environnement autour de la voiture, avertissent le pilote d’un danger imminent, ramènent la voiture entre les lignes blanches et même certains modèles plus raffinés immobilisent le véhicule lorsqu’il y a un obstacle à l’avant. Sans oublier le stationnement automatique, la vision de nuit, les caméras périphériques, la caméra de recul, les radars arrière et latéraux sans parler des systèmes de commande vocale. Et la liste est quasiment sans fin. De nos jours, plusieurs voitures détectent une conduite erratique et avertissent le conducteur qu’il devrait faire une pause. Le plus fascinant dans tout cela, c’est que ces multiples systèmes s’avèrent fiables. D’ailleurs, chaque fois qu’on lance le moteur, tous les systèmes de la voiture sont soumis à un diagnostic afin de détecter tout problème. On nous informe même quand il faut changer l’huile. Une seule inquiétude, pendant combien de temps l’électronique embarquée sera fiable ? Car si jamais tout se détériore en même temps, ce sera un véritable cauchemar. Automne / Hiver 2014

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ANECDOTE

VOITURE K PANNE TROUBLANTE

PAR DENIS DUQUET

ela ne me rajeunit pas, mais j’ai assisté aux débuts de la voiture K en 1981, la voiture qui devait remettre la compagnie Chrysler sur les rails et lui faire éviter la faillite. On se souvient que ce constructeur a frôlé la catastrophe financière et qu’il a été sauvé par des subsides provenant du gouvernement américain. C’est dans ce contexte que Jacques Duval et moi nous étions dirigés à la piste d’essai de ce constructeur située à Chelsea, petite ville située tout près d’Ann Arbor, dans le Michigan. La grande nouvelle était le dévoilement de la voiture K, la toute nouvelle berline à traction avant de ce constructeur. La veille de cet événement, nous avons participé à un souper présidé par nul autre que Lee Iaccoca, le grand patron de Chrysler. D’emblée, celui-ci nous informe que notre repas a été payé et que l’on pouvait manger sans inquiétude. Puis, il nous a fait son « sales pitch » vantant la voiture K qui était selon lui la meilleure de sa catégorie, la mieux conçue et la plus économique. On ne se serait pas attendu à autre chose de sa part. Le lendemain, présentation de la voiture K déclinée en coupé 2 portes, berline 4 portes et familiale 5 portes en tant que Dodge Aries et Plymouth Reliant. Nous étions tous anxieux de prendre le volant de ces nouveautés. Mais en sortant de la salle de présentation, on trouve sur notre chemin un énorme char d’assaut en développement par la division militaire de Chrysler de l’époque. Tous les journalistes se sont dirigés vers ce mastodonte. Moon Mullins, un relationniste de la compagnie, incite l’un de ses acolytes à déplacer ce tank. Le vacarme du moteur et le cliquetis des chenilles ont continué d’attirer l’attention des journalistes, toujours amateurs de mécanique, qu’elle soit militaire ou civile. Puis une fois le véhicule militaire hors de portée de vue et d’ouïe, c’est le temps de mettre la nouveauté à l’essai.

À cette époque, nous devions être accompagnés d’un ingénieur de la compagnie, en théorie pour nous fournir des informations pertinentes. Mais son vrai rôle était de nous empêcher de faire de la vitesse. Jacques Duval prend le volant et au milieu du parcours, il aborde un virage vers la gauche à une vitesse élevée pour une berline de cette catégorie. Pas à une vitesse excessive, mais plus vite que la moyenne. En plein milieu de ce virage, le train avant est secoué par une importante vibration. Comme si un pneu avait déjanté. Une fois la voiture immobilisée, nous inspectons le train avant et ne détectons rien de particulier. Pour continuer la route et boucler le circuit, Jacques me demande de prendre le volant. Je m’exécute et dès les premiers tours de roue, on entend un bruit de frottement à l’avant et ce bruit devient de plus en plus important. Nous n’avons d’autre choix que de ranger la voiture sur le bord de la piste. La voiture allait s’immobiliser lorsque nous avons entendu un « boinggg ! » provenant du côté droit. Une inspection du dessous de la voiture nous permet de constater que le demi-arbre avant était sorti de son assise. Les ingénieurs de Chrysler nous ont informés le lendemain que quelques demi-arbres de couche qui leur avaient été livrés étaient plus courts de quelques millimètres et avaient été montés par mégarde sur certains des prototypes utilisés lors de la présentation. Les forces imposées lors du virage ont fait sortir ce demi-arbre de son assise, mais sans sortir complètement, il était comme un arc bandé en équilibre entre les deux points de contact. Les quelques dizaines de mètres effectués en fin de course l’ont libéré de son assise, d’où le « boingggg » entendu. Le lendemain. Les ingénieurs venaient nous voir pour nous demander, sourire en coin, combien de voitures nous avions l’intention de briser au cours de la journée… Mais comme nous avons été bien sages, les mécaniques ont survécu.

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SUR LE

RADAR

LA SMART TRANSFORMÉE On attendait ce jour depuis longtemps, mais cela s’est réalisé au dernier Salon de l’auto de Paris tenu en octobre dernier. En effet, la nouvelle génération de la légendaire Smart a été dévoilée dans la capitale parisienne. Mais cette fois, on a présenté la traditionnelle version deux portes, la Fortwo, de même qu’une berline. Celle-ci propose une silhouette similaire, mais dotée de quatre portes bien entendu. Cette fois, on parle de la Forfour. Selon le modèle, la Smart sera propulsée par un moteur de trois cylindres dont la puissance sera de 60 chevaux, 71 chevaux

ou encore 90 chevaux. Une transmission manuelle à cinq rapports sera disponible. Une transmission automatique à double embrayage sera offerte en option. Il s’agit pour l’instant des données techniques des modèles européens qui seront commercialisés d’ici peu. Plusieurs améliorations tant à la mécanique qu’à l’habitacle ont été apportées afin d’améliorer l’agrément de conduite et le confort. Cette nouvelle venue sera appréciée aussi bien des concessionnaires de cette marque que du grand public. Ces deux modèles devraient revigorer les ventes de cette voiture dont la demande s’était stabilisée depuis plusieurs mois. Automne / Hiver 2014

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SUR LE

RADAR

JAGUAR

RETOUR VERS LE PASSÉ En juillet dernier, la compagnie Jaguar a acheté de James Hull sa collection de voitures sport britanniques. Celle-ci est considérée comme étant la plus importante au monde dans cette catégorie. Toutes les voitures achetées ne sont pas nécessairement des Jaguar, mais on retrouve plusieurs modèles de la marque, notamment des modèles XKSS, Type C, D et E. Mais au lieu de conserver ses voitures dans un musée et les retrancher derrière des cordons de protection, on a décidé de permettre aux gens de piloter ces voitures et on a fondé la

« Jaguar Heritage Driving Experience ». Le public sera invité à prendre le volant de quelques-unes des voitures les plus exotiques jamais produites par le constructeur britannique. Selon la rareté du modèle et le temps mis à votre disposition, le tarif devrait varier entre 250 $ et 1 200 $ pour une randonnée d’une durée de 15 à 30 minutes selon le cas. Toutefois, comme certains modèles sont d’une très grande rareté et donc de prix exorbitant, ce sont des répliques exactes qui seront confiées aux mains des enthousiastes.

BREMONT

UNE MONTRE RARISSIME En 1963, le constructeur britannique Jaguar avait entrepris la fabrication de 18 exemplaires de la Type E Lightweight. Pour toutes sortes de raisons, on a cessé la production après 12 unités. Mais la compagnie Jaguar Heritage, qui se spécialise dans la reproduction de modèles légendaires de cette marque, a décidé de fabriquer les six dernières voitures de ce programme. Et pour souligner l’événement, le fabricant de montres britanniques Bremont a décidé de fabriquer six

montres commémoratives, chacune remise à l’acheteur de l’une des six Jaguar Lightweight. En outre, en plus d’être identifiées comme étant des éditions limitées, ces montres sont fabriquées à partir de certains éléments de ces mêmes six voitures. En fait d’exclusivité, il est difficile de faire mieux. Cette montre a été réalisée en collaboration avec les archives de ce constructeur et elle illustre la présentation graphique du compte-tours de cette voiture légendaire.

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NISSAN CONCEPT 2020

DU VIRTUEL À LA RÉALITÉ

Le jeu vidéo Gran Turismo est tellement populaire auprès des enthousiastes de la conduite automobile et des voitures de sport, que nombreux sont les constructeurs qui ont demandé à leurs stylistes de créer des voitures exclusivement destinées à ce jeu. Parmi les compagnies qui se sont lancées dans cet exercice, on peut mentionner Mercedes-Benz, Toyota et Nissan pour n’en nommer que quelques-uns. De plus, au cours des dernières années, certains constructeurs ont décidé de passer de la réalité virtuelle à la réalité tout court. On en a eu l’exemple récemment avec la Toyota FT-1 dont la silhouette est très spectaculaire. Ne voulant pas être en reste, Nissan Design Europe sous la direction de son directeur Taisuke Nakamura a créé avec la collaboration des ingénieurs Nissan au Japon, une voiture virtuelle qui est devenue une réalité, la Concept 20 20. Celle-ci a été dévoilée au rendez-vous annuel des enthousiastes de la voiture sportive à Goodwood en Grande-Bretagne. La voiture a non seulement épaté les spectateurs présents à ce rendez-vous annuel, mais elle a également roulé en piste au grand plaisir des pilotes de l’académie Nissan GT qui a pour mission de faire graduer les amateurs de jeux vidéo à la course automobile.

LA DONKERVOORT VOUS CONNAISSEZ?

Le constructeur d’automobiles Donkervoort n’est pas tellement connu du grand public européen et donc encore moins sur notre continent. Il s’agit d’une compagnie hollandaise de fabrication de voitures sport de très haute performance et inspirées de la Lotus Seven. Sa dernière création est la D8 GTO dont le rapport poids-puissance est très élevé, ce qui en fait l’une des voitures les plus rapides au monde. Avec un poids d’environ 700 kg et une puissance de 389 chevaux, les accélérations sont spectaculaires tout comme la tenue de route. Il ne faut pas oublier de souligner que sa silhouette est l’une des plus désarmantes sur le marché. Bien entendu, la production totale de ce petit constructeur est très limitée et elle s’adresse à des conducteurs ultra sportifs pour qui les performances ont la priorité sur le confort. Cette marque n’est pas vendue en Amérique du Nord, car ses autos ne respectent nullement les normes de sécurité en vigueur dans notre pays.

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SUR LE

RADAR DODGE

UNE CHARGER SRT HELLCAT

La division Dodge de Chrysler ne semble pas tellement se préoccuper à développer des véhicules hybrides ou plus écologiques que la moyenne. En fait, cette marque souffle le feu et le chaud avec ces nouvelles versions du moteur V8 Hemi de 6,2 litres. Celui-ci a été initialement placé sous le capot du coupé sport Challenger Hellcat. Bien que produisant la démentielle puissance de 707 chevaux, cette voiture d’enfer a été accueillie avec enthousiasme parmi les amateurs d’émotions fortes. On a poursuivi cet effort en utilisant le même moteur sous le capot de la berline Charger qui devient ainsi la berline de production la plus puissante au monde. Et contrairement à ce qu’on pourrait croire, il s’agit de voitures très homogènes qui ont impressionné même les personnes qui étaient a priori opposées à ses concoctions de puissance et de performance.

CHEVROLET LE CITY EXPRESS ARRIVE

La popularité des petites fourgonnettes commerciales ne cesse de croître autant sur notre continent que partout ailleurs dans le monde. Malgré tout, il semble que la division Chevrolet n’avait pas envisagé dans ses projets futurs le développement et la fabrication de tels modèles. Au lieu de se faire doubler par la concurrence, on a décidé de conclure une entente avec Nissan pour la commercialisation d’un véhicule de ce genre. Le City Express porte bien son nom en raison de sa vocation urbaine et il s’agit d’une version adaptée à partir de la Nissan NV200. Cette nouvelle Chevrolet a un espace de chargement de 3 474 litres tandis que son diamètre de braquage n’est que de 11,2 mètres. Sa capacité de chargement est de 680 kg. Cela devrait permettre à Chevrolet de pouvoir faire concurrence à la nouvelle génération du Transit Connect de Ford.

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AEROMOBIL UNE AUTO QUI VOLE ! VRAIMENT ?

Depuis des décennies, ingénieurs et rêveurs de tout genre ont toujours voulu concilier le caractère pratique d’un avion pour les longs trajets aux qualités d’une automobile. On se sert de la version auto pour circuler en ville et en banlieue tandis qu’on passe en mode avion pour boucler les longues distances. Mais construire une bonne auto est tout un travail et c’est encore plus difficile en ce qui a trait à un avion. Sans oublier que celle-ci doit respecter des règles de fabrication beaucoup plus rigides qu’une auto. Pourtant, Juraj Vaculik ne se décourage pas devant de telles difficultés et il vient tout juste de dévoiler son auto des airs ou son avion des routes, l’AeroMobil 3.0. Comme son nom l’indique, il s’agit de la troisième génération de ce produit qui vole et qui roule sans problème. La voiture-avion est de dimensions telles qu’elle peut se stationner sans problème dans un espace régulier. Les dirigeants du projet soutiennent que leur AeroMobil est prête pour la production en série, mais celle-ci n’a pas encore débuté. Une fois sur le marché, l’AeroMobil se vendra moins cher qu’un avion, mais plus cher qu’une voiture de sport de haut niveau.

CHEVROLET

LA VOLT RENOUVELÉE

La première génération de la Volt de Chevrolet s’est mérité non seulement une foule de louanges et plusieurs prix prestigieux, dont celui de « Voiture nord-américaine de l’année ». Toutefois, les ventes n’ont pas toujours été à la hauteur de la qualité de ce véhicule. Chez ce constructeur, on espère que la seconde génération de la Volt qui sera présentée au début de 2015 connaîtra un meilleur sort. En effet, la voiture a été allégée, sa batterie plus raffinée tandis que le moteur quatre cylindres de 1,5 litre est plus sophistiqué que son prédécesseur. Ces améliorations ainsi que plusieurs autres modifications auront pour effet d’augmenter le rayon d’action en mode électrique et de réduire la consommation du moteur-générateur à essence.

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SELON LES ÉTRIERS DE FREINS, IL S’AGIT D’UNE MERCEDES-BENZ AMG.

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OBJECTIF PAR LE MONDE DE L’AUTO

ALBUM SOUVENIR L’hiver est à nos portes et la belle saison n’est plus qu’un souvenir. Justement, notre ami Jag a fouillé dans sa boite à souvenir et nous propose quelques clichés pris pendant la belle saison. Comme vous pouvez le constater, la vidéo est un excellent moyen de nous présenter une activité, mais rien ne vaut la photo pour capter le moment critique, figer l’action tout en donnant une impression de vitesse et de mouvement. Ajoutez à cela la présentation bigarrée des voitures de course et l’élégance classique des autos de route et cela nous donne un album photo passablement réussi.

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À VOIR LE PNEU AVANT GAUCHE, IL S’AGIT D’UNE TRACTION, MAIS TRÈS PUISSANTE.

JACQUES VILLENEUVE EN ACTION. LE LIVREUR DE POULET LE PLUS RAPIDE EN VILLE.

CERTAINES VOITURES MODIFIÉES NE SONT PAS TOUTES DES CATASTROPHES. DANS LE CAS QUI NOUS CONCERNE, L’AUTEUR DES MODIFICATIONS A SU CONSERVER UN JUSTE ÉQUILIBRE.

QUAND LA VOITURE NE ROULE PAS DANS LA MÊME DIRECTION QUE L’ANGLE DES ROUES AVANT, C’EST DU DRIFTING.

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HISTOIRE DE PASSION

Genève 2014 : la Flèche Rouge

Voici la Flopper III, une sportive vraiment originale.

Voici la Flopper III, une formule à trois places.

Voici la Flopper III au complet.

FRANCO SBARRO GÉNIE OU FUMISTE ?

PAR JEAN LÉON

eux qui assistent au Salon de l’auto de Genève sont certains d’une chose : Sbarro y sera présent avec son kiosque. Et les véhicules qui y seront exhibés sortiront de l’ordinaire. Et il est présent à Palexpo depuis plus de quatre décennies. Difficile d’être plus constant. Petit de taille et facile à reconnaître avec ses cheveux sel et poivre et ses lunettes à larges montures, ce mécanicien à l’imagination débordante se promène dans son kiosque en expliquant ses créations ou répondant aux demandes de jeunes passionnés qui veulent s’inscrire à son école de design Espera. Dans cette école, les étudiants ne font pas que concevoir de belles carrosseries, mais mettent la main à la pâte et sont chargés de la fabrication du bolide qu’ils ont dessiné. Incidemment, plusieurs accusent Sbarro de se servir de ces étudiants comme main d’œuvre payante pour lui permettre de réaliser plusieurs projets. En effet, ce truculent personnage ne laisse personne indifférent. Mais justement, qui est Franco Sbarro ?

SON PARCOURS Francesco Zefferino Sbarro, plus connu sous le nom de Franco Sbarro, est né le 27 février 1939, dans les Pouilles (Sud de l’Italie). Fils de fermier, le jeune Italien va très vite s’intéresser à tout ce qui touche à la mécanique. Notamment les vélomoteurs et scooters de ses connaissances. Une fois ses études complétées à Lecce, Franco Sbarro s’installe en novembre 1957 à Neuchâtel en Suisse où il travaille comme mécanicien. Deux ans plus tard, il achète un petit garage et se met à son compte. Il travaille notamment en relation avec Borgward, petit constructeur allemand aujourd’hui disparu.

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La Sbarro Challenge dérivée d’une Porsche 911. Réalisée dans les années 80.

Réplique de route de la Lola T70. Sbarro, mécanicien génial ou entrepreneur contesté ?

Franco Sbarro a conçu plusieurs véhicules à trois roues au cours de sa carrière.

Son travail l’a mis en contact avec Georges Filipinetti qui l’engagera en tant que chef mécanicien de la Scuderia Filipinetti. Il mettra au point et entretiendra les voitures de course de l’écurie : AC Cobra, Ferrari P3 et Ford GT40. Sbarro construit à cette époque sa première voiture : le coupé Filipinetti à partir des plans d’une VW Karmann Ghia à moteur 1600 cm3. Il conserve ce travail jusqu’en 1968 alors qu’il quitte son emploi chez Filipinetti pour fonder l’ACA — Atelier de Construction Automobile — dans une ancienne usine de cigarettes. Il se met immédiatement au travail et crée la Dominique III, une petite sportive munie d’un énorme aileron arrière ! Ce modèle unique vendu, Sbarro s’attaque à la reconversion des Ford GT40 de compétition en modèles « routiers » plus civilisés. Son imagination fertile l’incite à produire de nombreuses répliques de voitures de légende. Parmi ses productions, notons les BMW 328, Lola T70, la Ferrari P4 ou même la Bugatti Royale! Ces réalisations sont très demandées d’autant que leur qualité de fabrication est excellente. Mais la création en 1989 d’une roue sans moyeu a rendu Sbarro mondialement connu. Une moto construite selon cette invention est décidément spectaculaire. Cette roue unique en son genre aura tellement d’impact qu’un fabricant de montres suisses a concocté une montre inspirée de cette création. Se succèdent ensuite un châssis innovateur, le Dual Frame, ou une roue intégrant le moteur en son centre.

Mi-auto, mi-moto, la Sbarro Evoluzione est l’œuvre des élèves de l’école Espera Sbarro. Cette sportive est propulsée par un moteur 1.8 litre turbo produisant 180 chevaux. Présentée à Genève en mars 2014.

Toujours à la recherche de nouveaux projets, il fonde l’Espace Sbarro, une école particulière où les élèves, en plus de travaux de « bureau » (études, conception, design), doivent obligatoirement mettre les mains à la pâte pour la construction, de A à Z, des modèles qu’ils doivent créer selon un cahier des charges précis, parfois imposé par un constructeur. Une deuxième école ouvre à Casablanca (Maroc) en 1994 (CREA), puis en France à Pontarlier jusqu’en 2007 et à Montbéliard ensuite (Centre Espera). Le cycle d’études est d’un an et les travaux sont traditionnellement présentés chaque année au salon de Genève en mars. Cette année, c’était le 41e anniversaire de la présence de Sbarro à Salon de l’auto de Genève. DU BON ET DU MAUVAIS Ce mécanicien de génie, également créateur à l’imagination débordante, ne fait pas l’unanimité. En tout premier lieu, on l’accuse de se servir de ses élèves pour travailler à ses créations et non pas uniquement à des

travaux compris dans le cours régulier. Sans vouloir le défendre, il est certain que peu importe le travail effectué par les élèves de Sbarro, ce sera une expérience mémorable pour ces jeunes. Mais la critique qui revient le plus souvent dans la bouche de ses détracteurs est qu’il se disperse dans toutes sortes de projets, parfois des plus bizarres, où le meilleur cohabite avec le pire. En effet, il semble que son esprit débordant le pousse à se diversifier et produire sans discernement, laissant plusieurs projets dont la finition laisse à désirer ou dont la silhouette manque nettement de raffinement. Quoi qu’il en soit, notre homme ne semble pas vouloir ralentir et son imagination est toujours aussi débordante. En plus, il continue de modifier des voitures de luxe selon les caprices et les désirs de ses clients. Et il semble que le nombre de ses admirateurs est plus important que celui de ses détracteurs, ce qui lui permettra d’être à nouveau en vedette lors de la prochaine édition du Salon de l’auto de Genève. Automne / Hiver 2014

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PREMIER CONTACT NISSAN MICRA

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ON EN A POUR SON ARGENT Après avoir connu un certain succès sur notre marché au cours des années 90, la Micra de Nissan refait son apparition sur notre marché. Et il est intéressant de souligner que cette petite économique ne sera pas vendue chez nos voisins du sud, elle sera une exclusivité pour le marché canadien. En effet, nos voisins du sud trouvent la voiture trop petite et trop basique. Mieux encore, la direction de Nissan Canada croit que ce modèle est parfaitement adapté au marché du Québec particulièrement friand de voitures compactes et sous-compactes de prix abordable et consommant peu. TEXTE ET PHOTOS : JEAN LÉON

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NISSAN MICRA

n fait, la Micra est vendue dans plus de 160 pays à travers le monde et la version canadienne est produite au Mexique. Toujours pour réduire les coûts le plus possible, cette petite auto fait appel à une plate-forme dérivée de celle de la Versa et de la Versa Note. Des millions d’exemplaires de cette plate-forme « V » ont été fabriqués depuis des années. Cela permet de produire pour moins cher et de réaliser un produit qui a fait ses preuves. Le moteur choisi est également le même que celui du Versa et Versa Note, soit un quatre cylindres de 1,6 litre d’une puissance de 109 chevaux. Une boîte manuelle à cinq rapports est de série tandis qu’une automatique à quatre rapports est optionnelle. Soulignons que le Versa, sa grande sœur, offre pour sa part une transmission automatique à rapports continuellement variables. Comme il faut s’y attendre sur une voiture à vocation économique, la suspension avant est à jambe de force tandis que la suspension arrière est à poutre déformante. Et la Micra dispose de barres stabilisatrices à l’avant comme à l’arrière tandis que la direction est à commande électrique dont l’assistance est variable en fonction de la vitesse. C’est déjà cela de gagné. DES RONDEURS La silhouette de cette Nissan mexicaine est plutôt discrète alors que les stylistes ont préféré accentuer les rondeurs de la carrosserie. Ce qui la fait paraître plus petite qu’elle ne l’est en réalité. À l’avant, la grille de calandre arbore ce « U » stylisé chromé et qui sert d’enceinte au logo Nissan. Le tout déposé sur une grille alvéolée. Cette calandre surplombe un petit pare-chocs qui est placé juste au-dessus d’une grande prise d’air elle aussi dotée d’un grillage aux alvéoles allongées. Mais allez donc savoir pourquoi, notre modèle d’essai était agrémenté de poignées de portières blanches et les rétroviseurs extérieurs étaient de même couleur. En plus, une ligne blanche était placée en bas des portières. On ne peut pas dire que ces ajouts ont un effet positif sur la présentation.

Catégorie Rouage Prix de base Prix du modèle essayé Moteur Cylindrée Puissance Couple Transmission Empattement Longueur Largeur Hauteur Poids

sous-compacte Traction 9 998$ 15 748$ 4L 1,6 litre 109 ch@ 6000 tr-min 106 lb-pi@ 4400 tr-min Manuelle 5 2450 mm 3 827 mm 1665 mm 1527 mm 1044 kg

Même si la Micra paraît toute petite de l’extérieur, son habitabilité est très bonne pour une sous-compacte. La planche de bord est bien entendu constituée d’un plastique ultra dur, vocation économique oblige. La présentation n’est pas compliquée alors que les commandes de la climatisation sont constituées de trois boutons de couleur contrastante. Le système audio est relativement simple et ses commandes entourent un écran qui affiche les images de la caméra de recul. Par contre, sur mon véhicule d’essai, cette image était très foncée au point d’être presque inutilisable. Chez Nissan, on est très fier de souligner que les sièges avant sont chauffants, de série, et que le coffre arrière est en mesure d’accepter un gros sac de hockey. SAGE COMME UNE IMAGE Il est certain qu’il ne faut pas s’attendre à se retrouver au volant d’une voiture sportive alors que la Micra de base se vend pour moins de 10 000 $ et dont le moteur 1,6 litre produit 109 chevaux. Curieusement, alors que ce constructeur utilise des transmissions CVT sur presque tous ses nouveaux modèles, la Micra propose en option une boîte automatique à quatre rapports. Notre modèle d’essai était équipé de la boîte automatique. Sur la route, ce mini Nissan ne déçoit pas. L’insonorisation est adéquate et soit dit en passant, elle est beaucoup plus silencieuse que la nouvelle Honda Fit, pourtant vendue plus cher. Les performances du moteur sont dans la bonne moyenne avec un temps de 11,3 secondes pour effectuer le 0-100 km/h. Quant à la tenue de route, elle est sans surprise. Il ne faut pas être trop audacieux à son volant, mais en conduite normale, c’est sans problème. Par contre, les freins ont démontré des signes d’échauffement assez rapidement, mais encore une fois, en usage normal, ils sont adéquats. En conclusion, la Micra représente une bonne valeur pour autant qu’on se tienne loin des versions mieux équipées et donc plus onéreuses. Si vous désirez une voiture plus substantielle, les Versa et Versa Note sont de meilleurs choix.

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CONSCIENT | INTELLIGENT | ÉLÉGANT

UN STYLE DE VIE URBAIN MODE | TECHNOLOGIE | CONSOMMATION | VOYAGE | AUTOMOBILE…

CONSCIENT | INTELLIGENT | ÉLÉGANT

PORSCHE 919

GAGNEZ UN VOYAGE À CUBA

DÉTAILS P. 23

LA PUISSANCE DE L’HYBRIDE

PÉROU

LIMA GASTRONOMIQUE !

MODE VAGUE RÉTRO

DÉGUSTATION VINS ET FROMAGES

+ JONAS COMMENT ÉPATER LA GALERIE

LE ROCK DANS LA PEAU

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PREMIER CONTACT HYUNDAI GENESIS

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Attrayante, MAIS… Lorsque le constructeur coréen a dévoilé sa première berline de luxe en 2009, l’accueil a été fort enthousiaste. Non seulement le public, mais les spécialistes de l’automobile ont été impressionnés par le comportement routier de la voiture, son silence de roulement et la sophistication de la motorisation. À tel point que la Genesis a été nommée voiture de l’année au Canada. TEXTE ET PHOTOS : DENIS DUQUET

algré cela, les ventes sont demeurées plus ou moins confidentielles pour plusieurs raisons. La première est le fait que nombreuses sont les personnes qui associent encore cette marque à des voitures de prix économique et elles n’étaient pas prêtes à débourser plus de 50 000 $ pour se procurer une Genesis toute bonne soit-elle. De plus, force est d’avouer que sa silhouette n’était pas tellement convaincante non plus, surtout la grille de calandre qui faisait rétro. Finalement, le comportement routier de cette berline était correct, mais ne pouvait pas arriver au même niveau que ce que les meilleures allemandes proposaient. Les années sont passées, et le temps était venu pour Hyundai de concocter la seconde génération de ce modèle. Et on a pris les moyens nécessaires pour améliorer le produit alors qu’on a complètement redessiné la plate-forme, développé un rouage intégral qui est même de série au Canada et rendu l’habitacle encore plus luxueux. Sans oublier une refonte complète de la carrosserie afin de corriger l’une des principales faiblesses de ce modèle.

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PREMIER CONTACT HYUNDAI GENESIS

BELLE ÉLÉGANCE Il est difficile de critiquer l’élégance de cette nouvelle venue. En effet, alors que le modèle précédent faisait vieux jeu, cette nouvelle mouture nous en met plein la vue, surtout avec sa partie avant. La grille de calandre est l’élément visuel le plus important et nous fait songer aux belles britanniques. De plus, l’utilisation de DEL en tant que phares de jour et de feux de position à l’avant est une réussite puisque ces éléments s’intègrent très bien au design de la carrosserie. La partie arrière est discrète, mais élégante et donne à cette berline une allure de voiture de grand luxe. De profil, le look est équilibré sur le plan visuel. L’habitacle est relativement classique en raison d’une planche de bord qui est dessinée avec goût, mais qui ne réussit pas nécessairement à nous impressionner. Bien entendu, c’est une question de goût. Les stylistes ont respecté les règles de design présentement à la mode et on peut toujours souligner l’équilibre général des éléments. Le modèle essayé, une version à moteur V8 tout équipée, était doté d’un écran d’affichage de neuf pouces. Il ne faut pas oublier la présence d’une pendulette analogique en plein centre de la planche de bord pour faire comme certaines allemandes et japonaises. Soulignons au passage la qualité de la finition des matériaux, car il est évident que les concepteurs de cette voiture veulent convaincre les acheteurs en leur offrant un équipement plus que complet par rapport au prix demandé. Les sièges avant sont confortables et bien galbés. Ils offrent un support latéral correct compte tenu de la vocation de cette voiture. Les places arrière sont spacieuses et soulignons qu’elles sont chauffantes.

CETTE GENESIS DE SECONDE GÉNÉRATION MARQUE UN AUTRE PAS EN AVANT POUR CE CONSTRUCTEUR TANT SUR LE PLAN DE LA CONDUITE QUE DE L’ESTHÉTIQUE.

Bien entendu, les gadgets électroniques sont nombreux. Pour annoncer ses couleurs, cette voiture affiche sa silhouette dans l’écran d’affichage entre les deux cadrans principaux. Par contre, le système de navigation m’a laissé perplexe, car à deux reprises il m’a été impossible d’entrer une adresse pourtant bien connue dans le système. Il est inutile d’énumérer la ribambelle d’accessoires de sécurité et de contrôle de la voiture, mais précisons que cette coréenne de luxe soutient aisément la comparaison avec les meilleures de sa catégorie à ce chapitre. ON REDESSINE LA PLATE-FORME Même si la Genesis n’est sur le marché que depuis quelques années, les ingénieurs ont décidé de concevoir une toute nouvelle plateforme. Leur but dans cet exercice était d’assurer

une meilleure rigidité tant longitudinale que latérale, et la principale raison est que cette voiture est dorénavant équipée d’un rouage intégral propre à cette compagnie. Appelé HTRAC, il est contrôlé en partie par le système de modes de conduite de la Genesis. Lorsque le véhicule est en mode « Normal », il répartit par défaut le couple dans un rapport de 40/60. Mais il est capable d’acheminer jusqu’à 90 % de la puissance moteur aux roues avant lorsque la chaussée est glissante et 100 % aux roues arrière à vitesse élevée afin de réduire la résistance à l’air et accroître l’économie d’essence. En mode « Sport », le système HTRAC est réglé afin de contrecarrer le sous-virage et le survirage en acheminant la puissance aux roues avant ou arrière au besoin. À grande vitesse en mode Sport, le système HTRAC procure à la Genesis le comportement d’une

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HYUNDAI GENESIS Catégorie Rouage Prix de base Prix du modèle essayé Moteur Cylindrée Puissance Couple Transmission Empattement Longueur Largeur Hauteur Poids propulsion arrière en envoyant de 80 % à 90 % de la puissance aux roues arrière. C’est nettement plus qu’un simple moyen d’améliorer la traction sur une chaussée à faible coefficient d’adhérence. C’est un système de gestion de la tenue de route. Les deux moteurs utilisés sur le modèle antérieur sont de retour. Cette fois, le moteur V6 de 3,8 litres produit 311 chevaux, tandis que le V8 5,0 litres affiche une puissance de 420 chevaux. Ces deux moteurs ont bénéficié d’améliorations visant à accroître le couple à bas régime et ils sont jumelés à la boite automatique à 8 rapports de Hyundai avec mode manuel SHIFTRONIC® contrôlé manuellement à l’aide de leviers montés au volant. La transmission modifie les changements des rapports en fonction du réglage du mode choisi par le conducteur.

PAS TOUT À FAIT Avec ses airs de voiture britannique, son symbole ailé sur le capot avant et son habitacle super bien fini, on serait porté à croire que ce constructeur a finalement touché la cible qui était de produire un véhicule supérieur à la BMW Série 5, qui était la voiture étalon pour gérer le développement de cette voiture. Sur papier, on a passablement bien réussi et l’exécution également est impressionnante. Cependant, il y a encore des progrès à réaliser au chapitre de la conduite et de la tenue de route. Mais avant que vous soyez enclins à conclure qu’il s’agit d’une voiture décevante en fait de comportement routier, il faut nuancer cette affirmation. Il est vrai que la Genesis ne propose pas le même comportement routier qu’une Série 5 lorsque poussée à la limite ou conduite à

Intermédiaire Intégrale 43 000$ 62 000$ V8 5,0 l 420 ch @ 6000 tr-min 383 lb-pi @ 5000 tr-min Auto 8 3010 mm 4990 mm 1890 mm 1480 mm 2069 kg

pleine vitesse. Elle ne réussit pas non plus à surpasser les Jaguar, Mercedes-Benz, sans oublier les Audi. Par contre, c’est une auto stable et prévisible qui offre un niveau de confort très relevé. De plus, les multiples gadgets, les modes de gestion et le luxe de l’habitacle associés à des groupes propulseurs très doux sont des éléments à considérer. En fait de moteur, si le V8 est plus puissant et apporte plus de prestige aux yeux de certains, il est plus lourd que le V6 et fait sentir sa présence en virage alors que le V6 nous permet de piloter une voiture plus agile. Cette Genesis de seconde génération marque un autre pas en avant pour ce constructeur tant sur le plan de la conduite que de l’esthétique et du niveau de raffinement. Et il ne faut pas oublier que son prix en fait toujours une aubaine. Automne / Hiver 2014

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ESSAI LONG TERME MAZDA3 SPORT

ELLE A TENU SES

PROMESSES L’an dernier, l’une des voitures vedettes a été la Mazda3 aussi bien dans sa version berline que le modèle Sport cinq portes. Au cours des 10 derniers mois, nous avons eu l’opportunité de mettre à l’essai une version cinq portes à boîte automatique et moteur 2,5 litres. Au total des kilomètres, le compteur affiche plus de 15 000 km répartis sur toutes les saisons de l’année. TEXTE ET PHOTOS : DENIS DUQUET

Non seulement cette Mazda se met en évidence par une silhouette élégante et sportive à la fois, mais son tableau de bord la démarque de toutes les autres voitures de la catégorie. Mais l’élément le plus intéressant est la technologie SKYACTIV utilisée pour le moteur et également pour la plate-forme, les suspensions et les autres composantes mécaniques. Il en est résulté une voiture qui est pratique en raison de son type de carrosserie, mais aussi d’un agrément de conduite relevé. En effet, son moteur de 184 chevaux assure des performances intéressantes, puisqu’il nous a fallu huit secondes pour boucler le 0-100 km. Mais le plus intéressant, c’est qu’au fil de ces kilomètres, la consommation moyenne de carburant a été de 7,2 litres aux 100 km. Ceci est en harmonie avec les données du constructeur. Il faut également ajouter que certaines des personnes qui ont pris le volant de cette voiture ne mettaient pas nécessairement en pratique des techniques de conduite économique. Mais peu importe qui était derrière le volant de la voiture, tous ont apprécié sa nervosité, la précision de la direction de même qu’une tenue de route digne d’une sportive. Au début de cet essai, plusieurs avaient des appréhensions quant à l’écran d’affichage placé directement au-dessus de la nacelle des instruments. Cet élément est en plastique transparent sur lequel est projetée la vitesse du véhicule et d’autres informations. Il se déploie chaque fois que le moteur est lancé, et nombreux prédisaient que cet accessoire allait faire défaut. Pourtant, une année plus tard, son fonctionnement a été sans faille tandis que les gens ont beaucoup apprécié son caractère pratique. Une autre caractéristique de ce modèle est son écran d’affichage placé au-dessus de la planche de bord. Il ressemble quelque peu à celui utilisé sur les MercedesBenz CLA et GLA. Sa disposition nous donne quasiment l’impression qu’on avait oublié de trouver un espace pour placer cet écran et on a trouvé une solution empirique. Plusieurs auraient

aimé qu’il se rétracte dans la planche de bord ce qui n’est pas le cas. Quoi qu’il en soit, cet écran est demeuré aussi solide et toujours aussi pratique après plusieurs mois. Parmi les autres éléments positifs que les gens ont appréciés, il faut souligner la qualité de la finition, le confort des sièges avant ainsi qu’une bonne habitabilité. Bien entendu, la présence d’un hayon arrière facilite le chargement d’objets encombrants. Cependant, les stylistes ont opté pour une lunette arrière fortement inclinée vers l’avant, ce qui réduit la capacité de chargement de la soute à bagages. Tout au long de notre essai, aucun pépin mécanique n’est venu le perturber. Ce qui est digne de mention compte tenu qu’il s’agit d’une motorisation et d’une mécanique toutes nouvelles. C’est d’autant plus intéressant que cette voiture a connu sa part de succès en remportant de multiples prix un peu partout sur la planète. Souvent, ces voitures plébiscitées déçoivent au fil des kilomètres en raison d’une fiabilité décevante ou d’autres problèmes de conception qui n’étaient pas apparus lors du lancement. Pour ce qui est de la Mazda3, c’est sans faille. Si on voulait trouver à redire, on aurait sans doute pu remplacer la transmission automatique de notre voiture d’essai par une transmission manuelle. Mais c’était impossible lors de notre prise de possession puisque seule l’automatique à six rapports était disponible sur la version GT dotée du moteur 2,5 litres. La transmission manuelle étant réservée au quatre cylindres 2,0 litres. Cependant, pour les modèles de 2015, il sera possible de commander une GT avec la boîte manuelle. Et pour ceux que cela intéresse, il s’agit de l’une des transmissions manuelles les plus agréables d’utilisation dans la catégorie des voitures compactes. Somme toute, cet essai a été plus que concluant. Ce qui est d’autant plus intéressant que cette Mazda est l’une des plus vendues au Canada et au Québec.

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ESSAI LONG TERME CHRYSLER 200

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PLUSIEURS BONS ÉLÉMENTS, MAIS UN POINT D’INTERROGATION La compagnie Chrysler est en voie de remanier ses modèles. Tandis que le 300 continue de connaître une carrière plus que respectable depuis une refonte récente, la nouvelle 200 est appelée à remplacer le modèle du même nom qui avait à son tour pris la relève de la défunte Sebring dont la réputation était loin d’être reluisante. Malgré une nouvelle carrosserie plus élégante, l’ancienne 200 n’avait guère à offrir en fait de comportement routier, d’agrément de conduite et même de fiabilité. Sa remplaçante a été dessinée à partir d’une feuille blanche selon le constructeur. On pourrait plutôt dire à partir de la feuille blanche de la Dodge Dart qui était dérivée de l’Alfa Romeo Giulietta, un hatchback transformé en berline. TEXTE ET PHOTOS : DENIS DUQUET

Mais les origines racées de la Dodge ne sont pas une panacée puisque la Dart est une voiture élégante et bien équipée, mais qui déçoit au chapitre du comportement routier et de l’agrément de conduite. Quant à la Chrysler 200, elle partage avec la Dodge la plate-forme désignée chez Fiat-Chrysler comme étant le modèle « Compact US Wide ». Par contre, dans le cas de la Chrysler, elle est plus longue de 21,3 cm tandis que l’empattement est plus long de 4 cm. Bref, il s’agit d’une voiture plus grosse, plus longue et aussi plus luxueuse comme l’exige la vocation de la marque Chrysler. De plus, chez ce constructeur on n’a rien négligé pour lui permettre de compétitionner avantageusement avec la concurrence tant en fait de design que de conception mécanique. On a d’ailleurs consacré plus d’un milliard de dollars en investissement.

ÉLÉGANTE, C’EST CERTAIN Les stylistes ont voulu dessiner une voiture qui se démarque par son élégance et qui ferait tourner les têtes. Même si les goûts et les couleurs ne se discutent pas, force est d’admettre que cette voiture est élégante. Sa section avant est quasiment sportive avec sa grille de calandre relativement étroite au centre de laquelle est affiché le nouvel écusson ailé de Chrysler. Quant aux phares de route, la présence de DEL donne à cette voiture une présentation assez caractéristique. De plus, une ligne de caractère débute au-dessus de l’aile avant et se poursuit jusqu’à l’arrière, venant briser la tension des tôles des parois latérales et lui donne un petit air sportif également. La même remarque s’applique à la section arrière alors que le béquet intégré au couvercle du coffre, la section relativement courte de l’arrière ainsi que Automne / Hiver 2014

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ESSAI LONG TERME CHRYSLER 200

CHEZ CHRYSLER, ON EST FIER D’AFFIRMER QUE LE 200 EST LA SEULE BERLINE DE SA CATÉGORIE À OFFRIR UNE BOÎTE DE VITESSES AUTOMATIQUE À NEUF RAPPORTS.

les échappements rectangulaires lui donnent vraiment un air de voiture de grande classe. Et même si le toit est fuyant afin de respecter les règles de présentation d’un coupé, il est relativement facile de prendre place à l’arrière et le dégagement pour la tête est quand même assez bon. Mais c’est surtout la planche de bord qui est la mieux réussie. L’écran central de grandes dimensions est l’élément le plus important. Ce n’est pas nécessairement sa taille qui impressionne, mais l’affichage de systèmes Uconnect qui est non seulement très efficace, mais d’une déconcertante facilité d’opération. Sur le plan de l’ergonomie, il faut souligner le centre de commande placé à l’extrémité de la console centrale. Non seulement la roulette de commandes des vitesses, mais également celle de la climatisation sont à la portée de la main. Il faut également préciser que la partie inférieure de cette console est vide et comprend un espace de rangement dont le tapis est à l’effigie de la silhouette de la ville de Detroit. Et parmi les autres caractéristiques pratiques, il faut souligner un coffre à bagages aux dimensions géantes. Les cadrans indicateurs sont logés dans un module de bonne dimension et ils sont faciles à consulter. Il faut également ajouter que le soir, la lumière bleutée de ceux-ci ajoute une touche de raffinement à l’ensemble. La position de conduite est bonne tandis que le volant se prend bien en main en raison de son boudin de bonnes dimensions. UNE BOÎTE À NEUF VITESSES! Chez Chrysler, on est fier d’affirmer que la 200 est la seule berline de sa catégorie à offrir une boîte de vitesses automatique à neuf rapports. Développée par la compagnie ZF, celle-ci est associée de série à un moteur quatre cylindres de 2,4 litres produisant 184 chevaux. Le moteur optionnel est

l’incontournable V6 3,6 Pentastar d’une puissance de 295 chevaux et 262 livres/pied de couple. Il faut cependant souligner que le moteur quatre cylindres est assez lourd, ce qui explique ses performances relativement modestes compte tenu de sa puissance. Par ailleurs, si vous optez pour le moteur V6, vous pourrez opter pour la transmission intégrale empruntée au Jeep Cherokee. Mais si vous croyez qu’un moteur de près de 300 chevaux associé à une transmission intégrale rassemble quelque peu à la Subaru WRX-STi, détrompez-vous. Les performances sont correctes, mais la 200 S AWD que nous avons conduite lors de notre essai n’a rien d’une sportive. Quant à la transmission à neuf rapports dont on fait grand état dans la publicité de ce constructeur, on peut se demander la pertinence d’autant de vitesses. En effet, une bonne partie d’entre elles sont des surmultipliées et n’ont que pour effet d’améliorer la consommation de carburant. Il n’y a rien de sportif dans cette configuration mécanique. Malgré une plate-forme rigide, des suspensions avant et arrière sophistiquées, des freins puissants et des moteurs modernes, la 200 propose une bonne tenue de route sans surprise, mais sa conduite n’est pas tellement inspirante malgré ses apparences de sportive, son habitacle luxueux et une fiche technique relevée. Ce n’est pas une mauvaise voiture, mais il lui manque ce petit quelque chose, ce feed-back de la route et cette sensation de piloter une voiture performante. Compte tenu de la sophistication mécanique, de la puissance du moteur V6 et des origines italiennes de la plate-forme, on est en droit de s’interroger. Qu’est-il arrivé à l’agrément de conduite? Les personnes qui vont se procurer cette Chrysler vont l’apprécier, pour autant qu’ils ne s’imaginent pas acheter une berline sportive.

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CHRYSLER 200 S AWD Catégorie Rouage Prix de base Prix du modèle essayé Moteur Cylindrée Puissance Couple Transmission Empattement Longueur Largeur Hauteur Poids

Intermédiaire Intégrale 19 495 $ 31 895 $ V6 3,6 litres 295 ch @ 6 400 tr-min 262 lb-pi @ 4 250 tr-min Auto 9 2742 mm 4885 mm 1871 mm 1491 mm 1 675 kg

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ESSAI LONG TERME CHEVROLET COLORADO / GMC CANYON

AVANTAGE GENERAL MOTORS

GMC Canyon : des dimensions songées.

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Chevrolet Colorado : une présentation plus sobre.

La catégorie des camionnettes intermédiaires était squelettique avant l’arrivée des deux représentants de General Motors. En effet, après l’abandon de Dodge et Ford dans cette catégorie, il ne restait plus que le Nissan Frontier et le Toyota Tacoma. Pire encore, on croyait à la disparition de ce secteur du marché, puisque ces deux produits nippons ont été inchangés au cours de la dernière décennie. Mais la situation s’est modifiée avec l’arrivée des Chevrolet Colorado et GMC Canyon. Et pourquoi le numéro un américain revient-il dans cette catégorie alors qu’on la croyait en voie d’extinction? TEXTE ET PHOTOS : DENIS DUQUET

Les feux arrière du GMC sont plus élégants. Le Colorado comme le Canyon a une encoche au bout du pare-chocs pour faciliter l’accès à la caisse. Automne / Hiver 2014

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Comme sur les plus grosses camionnettes, la présentation de l’habitacle est exemplaire.

out simplement parce que le marché a évolué et que les prix des grosses camionnettes ont progressé, de même que le prix de l’essence. Trop souvent, la différence au chapitre des prix entre une camionnette compacte et une autre de pleine grandeur n’était pas assez significative pour ignorer la grosse camionnette. Mais la hausse du prix des modèles d’une demi-tonne a incité GM à concocter un produit plus gros que les anciens modèles Colorado et Canyon qu’il remplace, mais vendu à prix compétitif pour intéresser un plus grand nombre de personnes. Et pour une fois, l’avantage sera dans le camp nord-américain. Auparavant, c’était généralement le contraire alors que les marques américaines tardaient à renouveler leurs modèles tandis que les constructeurs japonais proposaient des produits plus récents, plus sophistiqués et donc plus attrayants. Cette fois, la concurrence est vieillissante et l’offre de Chevrolet et de GMC est nettement plus moderne et plus complète. DÉRIVÉS DES GRANDS Les ingénieurs affectés au développement de ces deux modèles ont utilisé une approche qui est fort populaire dans le milieu. En effet, puisque les Chevrolet Silverado et GMC Sierra ont été fort bien accueillis lors de leur arrivée sur le marché l’an dernier, on s’est inspiré de la mécanique de ces derniers pour concocter des modèles plus petits faisant appel en grande partie à la même technologie, notamment au chapitre du châssis. Celui-ci propose une excellente rigidité en raison de l’utilisation de poutres fermées. Il faut également souligner l’utilisation de pastilles isolantes qui

relient la carrosserie au châssis. Celles-ci absorbent les chocs aussi bien au rebond qu’à la compression afin d’obtenir un plus grand confort. Quant à la suspension arrière à ressorts elliptiques à deux niveaux, il s’agit d’une version plus compacte de celle utilisée sur les Silverado et Sierra. La même politique a été choisie pour la suspension avant qui comprend un levier triangulé et un ressort hélicoïdal monté sur l’amortisseur. Comme il se doit, la direction est à assistance électrique. Toujours au chapitre de la mécanique, un différentiel autobloquant est de série sur les modèles Colorado Z71 et Canyon SLT tout en étant offert sur d’autres modèles. Et comme sur les grosses camionnettes, les freins à disque DuraLife sont de série. Grâce à un traitement spécial, ces disques de freins résistent à la rouille et durent nettement plus longtemps. Par contre, nos deux camionnettes compactes font bande à part au chapitre de la motorisation. Les modèles de base sont propulsés par un 4 cylindres de 2,5 litres produisant 200 chevaux et 250 lb/pi de couple. Le moteur le plus puissant disponible en option est un V6 de 3,6 litres d’une puissance de 305 chevaux et produisant 365 lb-pi de couple. Les deux sont associés à une boîte automatique à six rapports. Cependant sur certains modèles de base et avec le moteur quatre cylindres, il est possible de commander une transmission manuelle à six rapports. Quant à la consommation de carburant, le moteur quatre cylindres propose une moyenne de 10,8 l/100 km tandis que le V6 consomme 11,8 l/100 km. L’aérodynamique de ces deux camionnettes est passablement poussée. On retrouve un déflecteur à l’avant, un autre monté sur le battant arrière de la caisse, les espaces de carrosserie sont très étroits tandis que des volets mobiles derrière la grille avant permettent

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Le centre d’attraction est un écran central tactile de bonnes dimensions.

un meilleur écoulement de l’air. Enfin, la cabine est fabriquée à partir d’acier à haute résistance dans une proportion de 72 %. Bien entendu, il est possible de commander un rouage intégral. RAFFINEMENT ET CONFORT Aussi bien le Chevrolet que le GMC sont offerts en deux types de carrosseries. Le modèle de base propose une cabine allongée tandis que les versions plus luxueuses et mieux équipées possèdent une cabine d’équipage à quatre portes. Tous les modèles à cabine allongée sont offerts avec une caisse d’une longueur de 74 pouces ou 1 879 mm. Quant aux versions avec cabine d’équipage, l’acheteur a le choix entre une caisse courte de 64 pouces (1 625 mm) ou bien une caisse longue de 74 pouces ou 1 879 mm. Détail à souligner, pour accéder à la boîte, on retrouve un petit marchepied à chaque extrémité du pare-chocs arrière. Comme sur les plus grosses camionnettes, la présentation de l’habitacle est exemplaire non seulement en fait de la qualité des matériaux et de l’assemblage, mais en raison de la disposition des commandes. Le centre d’attraction est un écran central tactile de bonnes dimensions. Les pictogrammes sont simples et il est facile de s’y trouver. Directement sous cet écran se trouvent les boutons de commande de la radio. Un peu plus bas, les commandes de la climatisation sont l’affaire de deux gros boutons et de quelques pavés situés entre les deux. C’est simple et pratique. Les sièges avant sont confortables et offrent un bon support latéral tandis que la position de conduite est sans reproche. Les places arrière de la cabine d’équipage sont correctes tandis que c’est fort différent sur la version à cabine allongée. L’espace pour les jambes

est limité tandis que les petits strapontins ne conviendront qu’à des enfants ou à des adultes capables de se contorsionner. SILENCE ET CONFORT Peu importe le modèle choisi et le moteur qui ronronne sous le capot, tous les modèles essayés lors de la présentation nous ont impressionnés par leur silence de roulement, le confort de la suspension et leur manœuvrabilité. Le constructeur avait mis également à notre disposition des camionnettes tractant un lourd bateau, des motos marines ou encore dotées de supports sur lesquels étaient attachés des kayaks. Dans toutes les conditions, aussi bien le Colorado que le Canyon se sont tirés d’affaire avec éclat. Quant au moteur, si vous n’entrevoyez pas remorquer de lourdes charges, le quatre cylindres devrait être en mesure de répondre à tous vos besoins. Il n’a pas la même reprise et le même silence de fonctionnement que le moteur V6, mais c’est vraiment très bien. Sa capacité de remorquage est de 3 500 livres, ce qui permet de remorquer un bateau de moyenne grosseur ou une petite roulotte sans trop de problèmes. Par contre, le moteur V6 est capable de remorquer une charge de 7 000 livres, soit le double. Somme toute, ces deux camionnettes proposent un choix de modèles varié, des moteurs modernes, dotés de l’injection directe, et associés à une transmission automatique qui a fait ses preuves. Ce duo domine aisément une concurrence qui a vieilli et qui n’est pas à la hauteur de ces deux nouvelles venues, du moins pour l’instant. Et chez GM on a la ferme intention de profiter de cet avantage en proposant des prix très compétitifs. Mais au moment d’écrire ces lignes, ces prix n’avaient pas encore été dévoilés. Automne / Hiver 2014

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Agera One. Un gros aileron pour coller le train arrière au sol. L’indicateur de vitesses affiche 400 km/h !

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SUPERVOITURE KOENIGSEGG

KOENIGSEGG

PLUS QU’UN « SUPERCAR » PAR DENIS DUQUET

epuis des années, on retrouve le kiosque du constructeur suédois Koenigsegg au Salon de l’auto de Genève. On le retrouve sur la mezzanine du Palexpo, l’immense complexe d’exposition genevois comme plusieurs autres constructeurs de voitures exotiques. En plus des formes très stylisées de ce coupé ultra sportif, l’attention des visiteurs était captée par les performances obtenues par ces voitures. En effet, un certificat de record Guinness certifiant qu’une Koenigsegg CCR avait battu le record de vitesse pour une voiture de production le 28 février 2005, à la piste de Nardo, en Italie. La vitesse atteinte était de 388,87 km/h. Parlant de vitesse, selon l’émission télévisée Top Gear de la BBC, une Koenigsegg détient le record de la vitesse la plus élevée pour une contravention aux États-Unis. Un modèle CCX a été enregistré à 389 km/h (242 MPH) dans une zone de 120 km/h (75 MPH). Ce record peu ordinaire aurait été établi dans l’ouest du Texas lors de l’édition 2003 du légendaire Gumball 3000 Rally entre San Francisco et Miami.

L’une des voitures les plus rapides au monde est suédoise.

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SUPERVOITURE KOENIGSEGG

COMME IL SE DOIT SUR UNE VOITURE DE CETTE CATÉGORIE ET DE CE PRIX, PLUS D’UN MILLION DE DOLLARS, L’UTILISATION DU CARBONE EST OMNIPRÉSENTE.

Mais la Koenigsegg est plus qu’une voiture ultra rapide. C’est un véhicule dont la silhouette fait l’unanimité. D’ailleurs, le magazine américain Forbes avait nommé la CCXR en 2006 comme l’une des dix plus belles voitures de l’histoire de l’automobile. Le design initial a été réalisé par Christian Von Koenigsegg, le fondateur de la compagnie dont il est toujours le maître. Il a alors soumis ses esquisses au designer industriel David Crawford qui a finalisé la silhouette. Comme il se doit sur une voiture de cette catégorie et de ce prix, plus d’un million de dollars, l’utilisation du carbone est omniprésente. Mais c’est surtout la mécanique et la puissance du moteur qui impressionnent. La dernière-née de la famille Koenigsegg est la One:1. Ce nom s’explique par le rapport poids-puissance qui est de 1:1. En effet, cette voiture voit son moteur produire 1 cheval-vapeur pour chaque livre du poids total. En fait, le moteur V8 5,0 litres à double turbo produit 1 kilowatt, étant la première voiture de l’histoire offrant une telle puissance. Ces 1 356 chevaux égalent donc les 1 360 livres de la voiture. Contrairement aux autres modèles Agera de la marque, le One:1 est surtout destiné à la piste alors que certains accessoires visant le confort ont été éliminés afin d’optimiser

les performances. Soit dit en passant, le 0-100 km/h est bouclé en 2,8 secondes. Mais le plus impressionnant est le fait que le 0-400 km/h s’exécute en 20 secondes. Et cette véloce suédoise est dotée d’un freinage très puissant alors que la voiture réalise le 100-0 km en 28 mètres. Et j’allais oublier, la vitesse maximale de ce bolide est de 451 km/h. Vous avouerez qu’il faut non seulement avoir les moyens financiers pour être en mesure d’acheter un tel bolide, mais être un conducteur assez audacieux pour pousser la voiture à son maximum. La One:1 est la première d’une série de sept exemplaires qui seront produits au cours de l’année. Inutile de rêver, elles sont toutes vendues. UNE ÉVOLUTION CONSTANTE Le dévoilement de l’Agera 0ne:1 au dernier Salon de l’auto de Genève en mars dernier marquait l’aboutissement d’une évolution qui n’a jamais fluctué. Christian von Koenigsegg a fondé sa compagnie en 1994 dans le but de produire des supercars élégants et ultrarapides. Sa première voiture de production, la CC8S, a été dévoilée en 2002. Elle était propulsée par un moteur Ford V8. Par la suite, la compagnie Koenigsegg a conçu ses propres moteurs V8.

VOICI LA LISTE DE TOUS LES MODÈLES PRODUITS JUSQU’À CE JOUR : • CC8S (2002–2004) • CCR (2004–2006) • CCX (2006-2010) • CCXR (2007-2010) • Trevita (2009-2010) • Agera (2010–2013) • Agera R (2011– présent) • Agera S (2013– présent) • One:1 (2014) Christian Von Koenigsegg est toujours à la tête de l’entreprise qui porte son nom. Toutefois, Koenigsegg est aujourd’hui financé par le Groupe Eker qui détient 49 % des actions. Les autres actionnaires sont l’entrepreneur américain Augie Fabela et le constructeur automobile chinois Beijing Automotive. En 2013 est sortie de l’usine la centième voiture depuis la création de la marque. Finalement, le badge de la marque incorpore l’écusson de la famille Koenigsegg dont un ancêtre a été anobli au 12e siècle.

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DÉVOILEMENT TOYOTA CAMRY

SPORTIVE! La Camry jouit d’une popularité indéniable, notamment chez nos voisins du sud alors quelle est la berline la plus vendue dans ce pays. Au Québec, elle jouit également d’une très grande diffusion. Cependant, même les gens de Toyota l’admettent, cette berline convainc surtout les acheteurs à la recherche d’une voiture sans histoire et sans surprise. Sa silhouette et son agrément de conduite ne sont pas des facteurs qui entrent généralement en ligne de compte. Mais les choses changent chez le numéro un mondial surtout depuis que le grand patron Akio Toyoda est devenu un amateur de course automobile et apprécie les voitures au comportement plus sportif et plus gratifiant.

PAR DENIS DUQUET

a donc donné ordre à ses stylistes et ingénieurs de conserver la traditionnelle qualité de la marque, mais tout en dessinant des voitures plus stylées et moins anonymes. Et qui par la même occasion offrent un agrément de conduite et un comportement routier plus intéressants. Tout récemment, la Yaris et la Corolla, toutes

deux récemment transformées, ont bénéficié de cette nouvelle philosophie. Règle générale, chez les constructeurs japonais, le cycle d’une automobile est de six ans avant que l’on procède à un changement majeur. Par contre, après trois années, on réalise ce qu’on appelle des modifications de milieu de cycle et le temps était justement venu de rafraîchir cette nouvelle Camry tant au chapitre de la silhouette que de la mécanique. Et bien entendu, on tente de lui insuffler une conduite plus inspirante.

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DÉVOILEMENT TOYOTA CAMRY

L’habitabilité des places arrière est à souligner.

La planche de bord est plus moderne.

CETTE FOIS, ON A CONSERVÉ SES QUALITÉS TOUT EN REHAUSSANT LE COMPORTEMENT ROUTIER SOUS TOUS SES ASPECTS.

UN PEU PLUS TYPÉ La silhouette de cette nouvelle mouture n’est pas transformée du tout au tout, mais les stylistes ont réussi à redessiner la section avant en faisant appel à des blocs optiques intégrant des DEL. De plus, une ligne de caractère s’élance de l’avant de la voiture, traverse les portières puis le panneau de custode pour donner une impression de mouvement. La nouvelle voiture est un peu plus longue (1,8 po ou 45 mm) et sa voie a été élargie (0,4 po ou 10 mm), ce qui crée une posture et une présence dynamiques. Le pare-chocs avant est entièrement redessiné et plus agressif. Il est surmonté d’une calandre trapézoïdale qui lui confère une allure plus dynamique. À l’arrière, une bande de chrome placée en milieu du rabat du couvercle du coffre relie les deux feux arrière, ce qui donne une impression de largeur. En fait, un déflecteur monté sur le rebord du couvercle du coffre accentue l’allure sportive que les stylistes ont tenté de donner à cette berline. L’habitacle bénéficie maintenant de matériaux de meilleure qualité tandis que l’ergonomie a été révisée. Un nouveau compartiment fermé situé devant le levier de vitesses contient maintenant une prise de 12 volts, une prise USB ainsi qu’un système en option de recharge sans fil pour certains téléphones intelligents. Il faut également souligner l’ajout d’un écran d’information situé entre les cadrans indicateurs Optitron. Cet écran couleur affiche un grand nombre de données sur les fonctions du véhicule et il est coordonné avec le système multimédia afin d’afficher les données des systèmes audio et de navigation, des avertissements et d’autres communications. La qualité des sièges a été améliorée et on note la présence de surpiqûres sur les modèles à selleries de cuir.

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On a conservé les mêmes moteurs.

DES ÉLÉMENTS CONNUS Au chapitre de la mécanique, les ingénieurs ont joué de prudence afin d’assurer la même fiabilité légendaire propre à la marque et à ce modèle. Par contre, la plate-forme a été rendue plus rigide grâce à l’utilisation de points de soudure additionnels. Cette rigidité de la plate-forme a un effet bénéfique non seulement sur le comportement routier, mais également au chapitre de l’insonorisation de l’habitacle. Il faut également souligner que la nouvelle voiture est un peu plus longue (1,8 po ou 45 mm) et sa voie a été élargie (0,4 po ou 10 mm). Par la même occasion, on en a profité pour réviser légèrement les géométries de la suspension avant et arrière. Les amortisseurs sont dorénavant plus fermes afin d’optimiser la tenue de route et réduire le roulis en virage. La direction à assistance électrique a été calibrée afin d’offrir un meilleur feed-back de la route. La motorisation est inchangée. De sorte que le moteur de base demeure le quatre cylindres de 2,5 litres produisant 178 chevaux et associé à une transmission automatique à six rapports. Les versions plus luxueuses sont propulsées par un moteur V6 de 3,5 litres de 268 chevaux. Et malgré les rumeurs qui prétendaient le contraire, le modèle à propulsion hybride est de retour. On retrouve le quatre cylindres de 2,5 litres associé à un moteur électrique de 141 chevaux. Cette fois, la transmission est de type CVT.

La grille de calandre est nettement plus originale.

UNE BONNE ROUTIÈRE Puisque les moteurs sont demeurés les mêmes, on ne peut que conclure que les performances sont identiques à celle proposée par le modèle précédent. Par contre, les grands changements sont essentiellement au chapitre de l’insonorisation de l’habitacle, du feed-back de la direction et du comportement routier qui se sont beaucoup améliorés. En effet, le roulis en virage est pratiquement nul tandis que la suspension est fort bien calibrée. De plus, la direction offre un bien meilleur feed-back que précédemment et tous ces éléments s’enchaînent pour rehausser l’agrément de conduite de cette Toyota intermédiaire. Ce n’est pas une berline sportive, mais c’est une voiture qui est qualifiée d’agréable à conduire. Auparavant, plusieurs se résignaient à piloter une voiture essentiellement « drabe » tant la conduite était ennuyante. Mais c’était le prix à payer pour une fiabilité à toute épreuve et une excellente valeur de revente. Cette fois, on a conservé ses qualités tout en rehaussant le comportement routier sous tous ses aspects. Donc, chez Toyota comme ailleurs, quand le patron parle, on s’exécute. Et c’est tant mieux pour nous. Automne / Hiver 2014

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UN CINQUANTENAIRE

TRÈS BIEN

PORTANT

Il semble que Ford a voulu célébrer le cinquantième anniversaire de la Mustang qui est devenu une icône et une légende en concoctant un modèle entièrement nouveau. Par le passé, la direction de la compagnie a voulu abandonner la fameuse Mustang, mais une levée de boucliers l’a fait changer d’idée. Mieux encore, lorsqu’est venu le temps de déterminer quelles seront les caractéristiques de la prochaine génération, on a donné l’ordre aux ingénieurs d’abandonner la traditionnelle suspension à essieu rigide pour la remplacer par des essieux arrière indépendants. PAR JEAN LÉON

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LES STYLISTES ONT DÉCIDÉ D’ADOPTER LE STYLE « FASTBACK ».

es stylistes pour leur part ont eu pour mission de conserver la silhouette si typique de ce coupé sport tout en y intégrant des éléments visuels plus modernes comme des DEL tandis que l’habitacle propose une planche de bord qui n’est pas sans ressembler à celle de l’édition précédente, mais c’est mieux fignolé et réalisé à partir de matériaux de meilleure qualité. Ajoutons que sur les quelques modèles que nous avons étudiés, la finition a également progressé. Bien entendu, la nouvelle plate-forme est plus sophistiquée et plus rigide. Mais le plus grand changement est l’abandon de la suspension arrière à essieu rigide qui avait été conservé depuis le premier lancement. Mais puisqu’il s’agit d’un modèle

2015 et que celui-ci est destiné à être vendu sur les marchés étrangers, notamment en Europe, on a décidé de faire appel à une technologie plus moderne. Dorénavant, le sautillement du train arrière sur mauvaise route ne fait plus partie du comportement routier de la Mustang puisque la suspension arrière est indépendante. Les V6 de 3,7 litres produisant 300 chevaux et 280 livres-pied de couple sont de retour. Ce moteur est attribué au modèle de base. Malgré cette relégation sur le « troisième trio », il conserve toutes ses qualités. Mais le groupe propulseur « chouchou » des ingénieurs est le quatre cylindres Ecoboost Turbocompressé de 2,3 litres d’une puissance de 310 chevaux et dont le couple est de 310 lb-pied. Sa puissance et sa relative légèreté en font une

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DÉVOILEMENT FORD MUSTANG

combinaison fort agréable au chapitre de la tenue de route et de l’agrément de conduite. Mais bien entendu, la version GT ne pouvait être propulsée que par un moteur V8. Portant le nom de code « Coyote » et d’une cylindrée de 5,0 litres, sa puissance est de 435 chevaux tandis que le couple est un impressionnant 400 livres-pied. Ce trio peut être associé à une boîte manuelle à six rapports développée en collaboration avec Getrag tandis que la transmission automatique à six rapports est de type manumatique et les passages de rapports peuvent s’effectuer à l’aide de palets montés derrière le volant. Comme le veut la tendance actuelle, la direction à pignon et crémaillère est à assistance électrique. Si les ingénieurs ont accompli de l’excellent travail afin de moderniser la mécanique, ils ont ignoré la lutte à l’embonpoint de sorte que la nouvelle Mustang est presque aussi lourde que la version précédente. Cela aurait été une belle occasion d’enlever une centaine de kilogrammes. Ceci étant dit, une Mustang moyennement équipée est plus légère que les Chevrolet Camaro et Dodge Challenger.

MAIS LE PLUS GRAND CHANGEMENT EST L’ABANDON DE LA SUSPENSION ARRIÈRE À ESSIEU RIGIDE.

RAFFINÉE La Mustang est non seulement plus moderne, mieux finie et plus sophistiquée sur le plan mécanique, mais c’est également une voiture plus raffinée sous tous les rapports. Sa silhouette est plus épurée tout en conservant les éléments visuels propres à ce modèle. Les stylistes ont décidé d’adopter le style « fastback » et même si ce choix est contesté par certains, j’approuve cette décision. Mais peu importe le style de la carrosserie, les places arrière sont quasiment symboliques. L’habitacle est réussi comme on l’a spécifié précédemment. En plus, l’insonorisation est de beaucoup améliorée quant à la réduction des bruits de la route, mais on entend quand même le ronronnement guttural du V8. Sur la route, cette nouvelle venue est plus docile, dotée d’une plus grande stabilité latérale et elle enchaîne les virages avec aplomb et précision. On appréciait le modèle précédent pour son excellent rapport qualité-performances-prix, on peut ajouter à ce trio un agrément de conduite beaucoup plus relevé à tous les chapitres. Automne / Hiver 2014

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Reste à savoir si cette version revue, corrigée et améliorée va plaire aux consommateurs européens. Car si Ford a investi beaucoup dans cette Mustang de nouvelle génération afin de pouvoir convaincre les acheteurs des marchés étrangers, reste à attendre quel sera l’accueil qui lui sera réservé. COMMENT ÇA COÛTE ? Même si on est convaincu de la valeur de la nouvelle Mustang, reste à savoir comment il faudra débourser pour se la procurer. Pour une version de base à moteur V6, la facture est de 24 299 $. Le modèle qui sera sans doute le plus populaire sera l’EcoBoost au prix de 27 999 $ tandis que la version Premium coûte 33 499 $. Les modèles GT et GT Premium sont naturellement les

plus onéreux, se vendant respectivement 36 999 $ et 42 999 $ dollars. Pour célébrer le cinquantième anniversaire de la Mustang, Ford a concocté une version spéciale de la GT Coupe fabriquée à 1964 exemplaires. Cette version « 50 Years Limited Edition » sera équipée de presque toutes les options disponibles. Les seuls choix disponibles sont entre la boîte manuelle ou automatique ou entre les couleurs couleur Kona Blue ou Wimbledon White. Vendue 52 899 $, cette édition spéciale sera fort convoitée des inconditionnels de ce modèle. Il est certain que la demande dépassera de beaucoup l’offre et que les prix de revente entre particuliers vont sans doute doubler. Même en incluant ce modèle plus onéreux, la nouvelle mouture de la Mustang demeure une aubaine.

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continuitĂŠ

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DÉVOILEMENT MAZDA MX-5 2016

La première MX-5 appelée Miata à l’époque et Roadster au Japon est apparue il y a un quart de siècle et a connu trois moutures jusqu’à cette année. Mais le temps était venu de passer à la quatrième génération et Mazda a dévoilé une toute nouvelle version de sa petite sportive en septembre dernier. Cette fois, le constructeur nippon s’est associé à Fiat pour concocter l’édition 2016. PAR DENIS DUQUET

ais l’équipe de développement est demeurée fidèle au concept Jinba Ittai qui privilégie le sentiment d’union entre le conducteur et la voiture. C’est pourquoi, au cours de toutes les générations, la MX-5 a été conçue en tenant compte des caractéristiques principales qu’une voiture sport devrait présenter : un poids léger, une carrosserie compacte à toit ouvert, accueillant deux passagers et propulsée par un moteur installé dans la partie centrale avant, une configuration à propulsion arrière, une répartition du poids avant-arrière 50:50, un faible moment d’inertie polaire et un prix abordable. Il était également important de rehausser son rapport qualité-prix pour tenir compte de son caractère de voiture sport décapotable dont tous les conducteurs peuvent pleinement profiter en tout lieu et en tout temps. L’équipe affectée au développement du futur modèle a respecté à la lettre les crédos de cette philosophie qui était instillée dans la première génération et qui explique sa popularité au cours de ces années.

100 KG DE MOINS En général, au fil des années et de l’évolution technologique, les nouvelles générations de voitures ont tendance à prendre du poids. Mais chez Mazda, on utilise le concept de l’ingénierie Kansei pour réaliser une voiture sport légère, ce qui a porté à la mise au point de la carrosserie la plus compacte de toutes les générations de MX-5, caractérisée par une réduction de poids de plus de 100 kilogrammes comparativement au modèle de troisième génération. En premier lieu, les dimensions sont légèrement plus petites alors que la voiture est plus courte et plus basse. En plus, l’utilisation d’acier de meilleure qualité donc plus rigide et plus léger contribue à enlever quelques grammes au poids total. D’ailleurs, cette « guerre aux grammes » se manifeste dans tous les éléments de la voiture. Le capot, le couvercle de coffre, les ailes avant et les pièces de renfort des pare-chocs avant et arrière sont faits d’aluminium, et le toit souple est plus léger. C’est le cumul de dizaines d’allégements qui permet une réduction de 100 kg au poids total.

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Mais ce n’est que l’un des éléments intégrés afin d’optimiser l’agrément de conduite et la sensation de faire lien avec la voiture comme si c’était le corps même du conducteur qui effectuait le mouvement. Pour ce faire, le moteur est installé dans la partie centrale avant, la propulsion arrière assure une répartition du poids avant-arrière 50:50 et le moteur est placé plus à proximité du centre du véhicule. Les moteurs SKYACTIV-G à injection directe d’essence sont placés en position longitudinale et calibrés spécialement pour la MX-5. LE DESIGN KODO BIEN ENTENDU Bien entendu, cette nouvelle MX-5 a vu son design dicté par la philosophie KODO qui a été utilisée initialement sur la dernière génération de la Mazda6. Par exemple, les lignes, qui s’étendent des phares jusqu’aux ailes avant pour converger à l’avant des pneus arrière pour ensuite monter audessus de l’aile arrière, procurent une sensation de mouvement lorsque le véhicule roule à différentes vitesses. En ce qui a trait à l’intérieur, l’habitacle donne l’envie de conduire tout simplement en prenant place sur le siège conducteur. Les panneaux de carrosserie enveloppants qui s’étendent directement jusqu’à la garniture de porte en abattant ainsi toute frontière visuelle entre l’intérieur et l’extérieur constituent l’une des caractéristiques de l’habitacle. Une attention minutieuse a été portée à la forme de la garniture de porte et à la création de glaces de custode plus compactes afin de contrôler plus activement le flux d’air vers l’habitacle lorsque le toit est abaissé. De plus, le fait que le tachymètre et le volant de petit diamètre se trouvent sur le même axe crée une symétrie parfaite entre les bouches rondes de climatisation à la droite et à la gauche du bloc d’instruments. LA BONNE RECETTE Il semble qu’on a conservé tous les éléments qui ont permis à cette Mazda de conserver sa popularité pendant un quart de siècles. Il ne faudrait pas se surprendre si cette quatrième génération est encore plus populaire.

…UNE RÉDUCTION DE POIDS DE PLUS DE 100 KILOGRAMMES COMPARATIVEMENT AU MODÈLE DE TROISIÈME GÉNÉRATION.

DIMENSIONS PRINCIPALES Type de carrosserie Voiture sport décapotable Nombre de places 2 places Longueur × largeur × hauteur hors tout 3 915 mm X 1 730 mm X 1 235 mm Empattement 2 315 mm Moteur Moteur SKYACTIV-G à injection directe d’essence Boîte de vitesse Boîte manuelle 6 vitesses SKYACTIV-MT Suspension avant À double triangulation Suspension arrière Multibras Direction À crémaillère avec assistance à servo-commande électrique (EPAS) Freins À disques ventilés/pleins (avant/arrière) Pneus 195/50R16

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TECHNOLOGIE LE PNEU B.F. GOODRICH KO2

UN AVANTAGE MARQUÉ :

le flocon…

La compagnie B.F.Goodrich a créé le premier pneu tout-terrain en 1976 et a établi au fil des années une réputation fort enviable dans cette catégorie. Cette année, elle reprend un modèle qui jouissait d’une grande popularité, le All-Terrain T/A KO, et nous propose une nouvelle génération plus performante et plus sophistiquée, le KO2. TEXTE ET PHOTOS : DENIS DUQUET

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TECHNOLOGIE LE PNEU B.F. GOODRICH KO2

Les flancs robustes résistent aux impacts latéraux.

Celui-ci a été développé par l’intermédiaire des épreuves motorisées hors route et offre robustesse, durabilité et traction aussi bien sur gravier, terre, pierres, boue et neige. Il s’inspire largement du pneu Baja T/AMD KR2 de B.F.Goodrich, qui a équipé neuf des 10 équipes gagnantes lors du 2014 Tecate SCORE Baja 500. Il est le premier pneu grand public qui incorpore la technologie CoreGard, offrant une bonne protection contre les dommages causés aux flancs. Celle-ci rend la gomme sur le flanc résistante aux perforations et aux chocs, et produit un épaulement plus large et plus épais pour offrir une meilleure protection. On a utilisé la modélisation par ordinateur pour réduire les risques de dommage et de perforation. Le résultat, un pneu plus robuste pour affronter les sentiers dans diverses conditions. Par rapport à l’actuel pneu KO, le KO2 est 20 % plus résistant au niveau de cette zone critique pour la performance hors route. Ce dernier offre également une durée de vie deux fois plus longue sur les routes de gravier et est 15 % plus durable. Le caoutchouc de la bande de roulement a été mélangé de façon optimale pour réduire l’effritement et les coupures sur le gravier. Une nouvelle empreinte au sol et un dessin de sculpture autobloquant fournissent une usure

plus régulière en utilisation longue distance. Des éjecteurs de pierres spéciaux éliminent les objets hors de la bande de roulement pour réduire leur incrustation dans le pneu. En outre, il offre une traction supérieure de 10 % dans la boue et de 19 % dans la neige par rapport à la génération précédente. Des barrettes plus mordantes sur le flanc offrent plus d’adhérence dans la boue, la neige et les cailloux. Des bandes surélevées à l’épaulement contribuent à évacuer la boue accumulée dans les rainures pour plus d’adhérence sur sol meuble. Des lamelles 3D créent des arêtes mordantes qui améliorent la traction dans la neige. Mais en plus de ses qualités techniques et ses performances, le KO2 est un pneu toutes saisons qui porte le symbole montagne/flocon de neige pour indiquer qu’il surpasse les exigences d’adhérence dans la neige de l’A ssociation canadienne de l’industrie du pneu et du caoutchouc (ACPC). Et comme on sait qu’il est obligatoire de rouler au Québec du 15 décembre au 15 mars avec des pneus affichant une telle vignette, il est certain que le KO2 est une offre fort attrayante pour les propriétaires de camionnettes et VUS à la recherche d’un pneu polyvalent et robuste pouvant être utilisé à longueur d’année.

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COURSE AUTOMOBILE

Voici la voiture du King Richard Petty.

Un temple DE LA RENOMMÉE INTERACTIF Au Canada, où le hockey est roi, le temple de la renommée est situé à Toronto et est considéré comme l’un des joyaux de ce sport. Dans les états du sud des États-Unis, les courses de stock-car jouissent d’une popularité aussi grande que le hockey chez nous. À tel point, que dans plusieurs stations d’essence et les dépanneurs, les cartes de joueurs de baseball sont remplacées par des cartes de pilotes automobiles participants aux courses sanctionnées par NASCAR. PAR DENIS DUQUET

u’il s’agisse de Coupes Sprint, Nationwide ou Camping World, le grand public suit ces épreuves avec passion et les principaux protagonistes de ces courses jouissent de la même popularité que nos joueurs de hockey. La ville de Charlotte en Caroline-du-Nord peut être considérée comme le centre nerveux de ce sport. En effet, pour des raisons géographiques, économiques et partisanes, la plupart des grandes écuries ont établi leurs quartiers généraux dans cette ville. De plus, la piste de Charlotte est l’une des plus importantes du pays. Il n’est pas surprenant que cette ville ait été choisie pour y construire le temple de la renommée du stock-car.

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Construit en 2010, cet édifice est fort imposant et possède en sa partie avant un grand espace vitré qui permet de fournir la luminosité nécessaire à l’un des éléments principaux de la bâtisse, soit une piste de course simulée sur laquelle on a placé les voitures des grands champions du passé et du présent. C’est impressionnant et une coursive permet aux gens d’examiner de près les voitures qui ont été pilotées par les grands de ce sport que sont Richard Petty, Dale Earnhart, Bobby Allison, Jim Lorentzen, Jeff Gordon et plusieurs autres. Cette piste domine un vaste espace placé dans la partie inférieure dans laquelle on peut se livrer à différentes activités ou encore élaborer des expositions temporaires mettant en vedette un thème en particulier. Lors de ma visite, c’était l’automobile et le rock‘n’roll. Par contre, plusieurs des éléments sont interactifs et permettent aux gens de participer. Parmi ceux-ci, il y a ce kiosque où l’on peut essayer d’installer une roue sur une voiture de course ou encore tenter de faire le plein. En outre, l’un des clous de ce Temple de la renommée est cette simulation de conduite en course. On prend place à bord de voitures pleine grandeur dans laquelle on a installé les commandes et un écran. Les gens ont vraiment l’impression de piloter une vraie voiture en piste tandis que l’annonceur décrit la course. Les résultats sont affichés sur un écran géant et bien entendu, les gagnants comme les perdants peuvent se narguer une fois leur expérience terminée.

Remarquez le commanditaire local sur la voiture. C’est tout autre de nos jours.

Cette maquette permet de se pratiquer à la pose d’un pneu et au plein de carburant.

Il faut également préciser qu’on a placé différentes pastilles sur le plancher en des endroits stratégiques afin de faciliter la prise de photos. Ils indiquent les meilleurs endroits possible pour photographier un élément ou un autre. Parmi les choses qui sont exhibées, on retrouve le camion de transport de la voiture de Jimmy Johnson, vainqueur de la coupe Sprint à six reprises, de même qu’un coffre d’outils géant de la même équipe. Comme tous les temples de la renommée qui se respectent, plusieurs éléments ayant appartenu à d’anciens champions sont exhibés tandis qu’une réplique d’un atelier d’antan nous permet de constater l’évolution qui s’est effectuée au cours des cinq dernières décennies. Mais on n’est pas uniquement tourné vers le passé, on trouve par exemple une maquette d’une voiture de la Coupe Sprint dépouillée de sa carrosserie, nous permettant de découvrir la mécanique de ce bolide. Somme toute, une visite à cet établissement pour les gens qui ont l’opportunité de passer par Charlotte vaut le détour. Et bien entendu, on y retrouve un restaurant et une boutique de souvenirs. Situé en plein centre-ville, il est facile d’accès et sa visite est vraiment intéressante. Pour les gens qui veulent en savoir davantage, vous pouvez visiter le site Internet de ce temple NASCAR à l’adresse suivante : www.nascarhall.com Automne / Hiver 2014

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FLASHBACK GM HERITAGE CENTER

Voiture concept Buick LeSabre de 1951 avec carrosserie en aluminium. Comme plusieurs voitures dessinées par Harley J. Earl, cette Buick LeSabre emprunte plusieurs des éléments à l’aéronautique.

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La caverne au

trésor Dans le cadre d’une activité de General Motors dans la région de Detroit, les responsables de l’événement avaient organisé un souper en banlieue. Jusque-là, rien de bien extraordinaire, c’est davantage la routine qu’autre chose. Mais dans l’invitation, les gens étaient invités à apporter leurs appareils photo, car il y aurait quelque chose d’intéressant à photographier. Plusieurs étaient sceptiques, mais la quasi-totalité des gens avait leur appareil numérique avec eux. PAR DENIS DUQUET L’Heritage Center regroupe toutes les marques présentées et passées de GM. Automne / Hiver 2014

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La Corvair Spyder 1960.

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Après une randonnée d’environ 45 minutes, notre autobus est arrivé à destination. C’était le temps d’ailleurs, car plusieurs commençaient à maugréer trouvant que c’était pas mal long comme trajet pour un repas alors qu’il y avait d’excellents restaurants tout près de l’hôtel. Mais les gens ont cessé de bougonner lorsqu’ils ont réalisé que notre destination était le GM Heritage Center, là où des dizaines de voitures mythiques de ce constructeur sont regroupées. Et lorsque notre groupe a pénétré dans cette grande salle, nous étions tous bouche bée devant le spectacle qui s’offrait à nos yeux. La plupart des voitures cultes produites par General Motors au cours des années étaient exhibées. La première Corvette et tous les autres modèles qui ont suivi, la Buick Job One, la Chevrolet Nomad des années 57 sans oublier les Pontiac GTO, Oldsmobile Toronado et plusieurs modèles de la division Saturn. C’est justement à la suite de la disparition de ces trois divisions que ce centre a été créé. Lors de la catastrophe financière mondiale qui a mené General Motors dans une incroyable tourmente à la fin de la dernière décennie, la disparition des divisions Pontiac et Saturn a poussé la direction à prendre une décision. Auparavant, la majorité des

divisions avaient plusieurs voitures anciennes dans des entrepôts et chacune avait sa façon de faire les choses. Sans oublier les véhicules de la défunte division Oldsmobile qui étaient disséminés un peu partout. Pour regrouper ces brebis perdues et donner aux divisions toujours en affaire une scène de qualité pour mettre leurs produits en évidence, l’Heritage Center de General Motors a été créé. Non seulement cette initiative permet de regrouper tous les véhicules du passé, mais c’est également un centre d’entretien et de restauration. Le seul bémol dans cette initiative, c’est que ce centre n’est pas ouvert au grand public. Si mes renseignements sont exacts, l’accès est donné à des activités de ce constructeur ou bien certains groupes qui ont une entente au préalable. Par exemple, si vous désirez organiser un groupe pour aller visiter ce centre situé à Sterling Heights en banlieue de Detroit, vous pouvez contacter le centre à l’adresse internet suivante : gmhc@gm.com ou encore téléphoner au 1-586-276-1498 ou écrire à : General Motors Heritage Center 6400 Center Sterling Heights, MI 48 312

A po off bo TO

Mais comme on dit qu’une image vaut mille mots, voici quelques exemples des véhicules exhibés au GMHC.

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