Le monde de l'auto - Été 2014 by Groupe Lexis Media

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09 - Entre nous Retour aux origines 10 - Anecdote Un typhon très spécial 12 - Sur le radar La planète auto en résumé 16 - Lecture Découvrez un Québec insolite

18 - Objectif photos Le « drifting » ! Vous connaissez ? 22 - Histoire de passion Ferdinand Piech, génial et controversé

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SOMMAIRE

Été 2014

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SOMMAIRE

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34 ESSAI

24 - Long terme Trois saisons en Hyundai Accent

PREMIER CONTACT 26 - Volkswagen Golf La plus sophistiquée à ce jour 30 - Kia Koup L’embarras du choix 34 - Mercedes-Benz GLA Le cadet des VUS Mercedes-Benz

COMPARO

38 - Mazda6 vs Honda Accord La recrue contre le vétéran

SUPERVOITURE 44 - La Toyota FT-1 Du virtuel à la réalité

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SOMMAIRE

50 TECHNOLOGIE

50- BMW i3 Le début d’une nouvelle ère

SALON AUTOMOBILE 56 - Genève et New York Deux salons bien particuliers

COURSE AUTOMOBILE 60 - Porsche 919 Fabuleuse !

FLASHBACK 64 - Mazda MX-5 Jeune à 25 ans

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Volume 32 - No.1

ÉDITEUR Frédéric Couture 514 394-7156 poste 201 fredc@lexismedia.ca

VENTES NATIONALES Frédéric Couture 514 394-7156 poste 201 fredc@lexismedia.ca

RÉDACTEUR EN CHEF Denis Duquet denisduq@aol.com

Amy Knowles 416 560-5700 amy@jkmedia.ca

DIRECTRICE ARTISTIQUE Vanessa Geoffroy

SERVICE AUX ABONNÉS Lexis Média inc. 1991 Boulevard Périgny, Suite 202, Chambly, Québec J3L 4C3 www.boutiquelexismedia.ca Téléphone : 514 394-7156 poste 202 Télécopieur : 514 394-7157

RÉVISEURE Cassandra Poirier COLLABORATEURS Jeremy Allan Gover, Jean Léon DISTRIBUTION LMPI

COÛTS ABONNEMENTS Le prix de l’abonnement est de 31,50 $ (4 numéros) et de 63,00 $ (8 numéros) taxes incluses.

Exclusivité : toute reproduction intégrale ou partielle du contenu éditorial de Le monde de l’auto est formellement interdite sans l’autorisation de l’éditeur. Contributions : Le monde de l’auto s’engage à considérer avec la plus grande attention tous les manuscrits et photos qui lui seront adressés. Les contributions non acceptées ne seront retournées à l’auteur que si ce dernier en fait la demande formelle. Le monde de l’auto n’est pas responsable des contributions qui lui sont envoyées. Nous reconnaissons l’appui financier du gouvernement du Canada par l’entremise du Fonds du Canada pour les périodiques, qui relève de Patrimoine Canadien.

Le monde de l’auto reçoit, de temps à autre, des commentaires et des documents non sollicités. Le monde de l’auto peut utiliser, reproduire, publier, rééditer, distribuer, garder et archiver les textes ou les documents soumis, en tout ou en partie, sous quelque forme ou sur quelque support que ce soit, sans aucune rémunération que ce soit. Cet énoncé de s’applique pas aux textes et aux documents soumis par les collaborateurs et les pigistes dans le cadre des pratiques courantes de l’industrie.

Dépôt Légal Bibliothèque et Archives du Québec. Dépôt Légal Bibliothèque et Archives Canada. ISSN 1918-6622 No client 7288490 Convention de poste publication no.41771514 Imprimé au Canada

Le monde de l’auto est publié 4 fois par année par Lexis Média Inc.

LE MONDE DE L’AUTO

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ÉDITORIAL Denis Duquet denisduq@aol.com

RETOUR AUX

ORIGINES

ous avez sans doute remarqué que le magazine a changé de nom pour redevenir « Le monde de l’auto » après avoir été publié pendant quelques années sous le nom du « Guide de l’auto Magazine ». Il s’agit donc de retour aux sources pour la seule publication du genre au Québec. En effet, pendant plus de deux décennies, le Monde de l’auto a été la référence en fait de magazine portant sur l’automobile sous toutes ses facettes. Sa vocation n’avait pas changé sous une nouvelle appellation, mais un changement d’éditeur nous permet de redevenir ce que nous étions au tout début. Ce n’est donc pas le début d’une nouvelle aventure, mais l’amorce d’une autre étape pour une publication qui a toujours été appréciée des amateurs d’automobile du Québec. Nous n’avons nullement l’intention de dévier de notre objectif qui est de fournir la meilleure information possible à la mesure de nos moyens. Plusieurs soutiennent que les publications imprimées sont vouées à disparaître. Je me permets d’être en profond désaccord. La situation a évolué et nombreuses sont les personnes qui préfèrent se limiter à l’Internet pour obtenir l’information. Ce n’est pas une mauvaise solution, mais parfois la course à

la vitesse que ce moyen de communication s’oblige à faire n’est pas nécessairement de nature à donner toute l’information pertinente. La rapidité joue souvent sur l’exactitude et la qualité de la langue, ce que nous tentons de vous offrir entre les pages de cette publication. Incidemment, les revues automobiles sur le continent européen se portent à merveille. Le nombre de pages demeure le même et ainsi, leur circulation est demeurée relativement stable. Pour une raison que j’ignore, on semble même parfois privilégier l’imprimé aux dépens de l’Internet. En Amérique et au Canada, c’est une autre paire de manches, mais je suis persuadé que la situation va se stabiliser et même progresser. De toute façon, c’est ma conviction la plus profonde. Et si je n’y croyais pas, je ne m’investirais pas dans la rédaction d’une telle publication. Le monde de l’automobile en tant que tel est fascinant par sa diversité. En effet, l’automobile c’est du design, de l’ingénierie, de la mise en marché et pour plusieurs personnes, la concrétisation d’un rêve, celui de conduire une voiture sophistiquée et agréable. Une publication imprimée permet d’effectuer un recul sur ce monde et de vous livrer des impressions que l’on ne trouve pas ailleurs. Vous direz que je prêche pour ma paroisse et je vous répondrai : pourquoi pas ?

Hiver 2014

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ANECDOTE

anniversaire CONSÉQUENCES

LES D’UN TYPHON

PAR DENIS DUQUET

u début des années 80, j’ai participé à un voyage de presse au Japon organisé par Toyota. C’était pour la toute nouvelle Tercel spécialement concoctée pour le marché de l’Amérique du Nord. J’étais heureux de participer à ce programme qui me permettrait de découvrir l’un des centres d’essai de Toyota dans ses terres en plus de visiter le quartier général de la compagnie et même de nous rendre à Toyota City. Par contre, je ne réalisais pas les conséquences de la date de ce périple, soit au mois d’août. C’est en effet le début de la saison des typhons et l’un des mois les plus chauds et des plus humides de l’année au pays du soleil levant. Le vol Toronto-Tokyo avec la compagnie JAL s’est déroulé sans incident et la traversée ne m’a pas paru trop longue bien que le vol ait été d’environ 15 heures. Mais avant d’atterrir à l’aéroport de Narita, en banlieue de Tokyo, le commandant de bord nous a avisés qu’il y aurait des turbulences à l’atterrissage en raison du mauvais temps. « Du mauvais temps ! » Il s’agissait d’un typhon qui débutait et notre avion a été le dernier à atterrir ce jour-là. Et bien qu’il s’agissait d’un Boeing 747, le gros avion s’est fait secouer comme un fétu de paille. Dans l’aire d’arrivée, les représentants de Toyota ne pouvaient cacher leur fierté devant l’habileté du pilote, un Japonais bien entendu, qui avait pu atterrir dans de telles conditions. Comme les transports en commun étaient perturbés, c’est en taxi et à travers des trombes d’eau que nous nous sommes dirigés vers l’hôtel Impérial au centre de Tokyo, juste en face du Palais impérial. Pendant deux jours, nous avons été immobilisés dans notre hôtel, la pluie et les vents violents nous interdisant toute activité. À la télévision, on nous montrait les milliers de passagers entassés dans les gares, des voies ferrées bloquées et des routes endommagées.

LE RE

w Le troisième jour, la pluie et le vent ont cessé et le soleil est apparu. Et c’est là que mon aventure a commencé. Au lieu de le programme liminer certaines activités en Aréviser NN I V E RetSd’éA I R concentrer dans raison de la tempête, on a décidé de toutE un laps de temps plus court. Avec pour résultat que les jours qui ont suivi ont été une course constante contre la montre. Les seuls moments de répit, ou presque, étaient lorsque nous nous déplacions en autobus ou en train, avec le fameux « Bullet Train » ou « Shinkansen ». Le reste du temps, on marchait au pas de charge derrière notre guide qui nous faisait découvrir le Japon à la vitesse grand V. Si quelqu’un du groupe s’immobilisait pour prendre une photo, il devait par la suite rejoindre ses confrères au pas de course. Et puisque la température ambiante dépassait allègrement les 35 degrés Celsius et que le taux d’humidité dépassait les 80 %, on avait l’impression d’être dans une jungle tropicale. D’ailleurs, lors des photos de groupe, nous avons tous le toupet humide, la chemise mouillée et un air de désespoir. Mais ce n’est pas tout. À cette époque, la tenue d’affaires décontractée n’était pas appréciée. Donc, tous les soirs, il était obligatoire de porter veston et cravate pour le dîner. C’était l’inconfort total. Non seulement la température était étouffante, mais les organisateurs du voyage avaient choisi presque tous les soirs des restaurants traditionnels dépourvus de climatisation et pratiquement de courants d’air. Nous étions tous trempés alors que nos hôtes japonais étaient courtois tout en ne semblant pas souffrir de la chaleur. De ce voyage, les souvenirs que j’ai retenus sont la pluie torrentielle, nos marches folles à travers les gares, un horaire ultra chargé et de la chaleur étouffante. J’ai bien eu l’occasion de voir le temple doré à Kyoto, mais on n’a même pas eu le temps de prendre une photo. Et croyez-moi, nous ne sommes jamais arrivés en retard à aucun des événements au programme. On le sait, les Japonais sont d’une grande ponctualité en plus de ne pas sembler souffrir de la chaleur !

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Tour de Montréal : 10 mai ■ Tour de Montréal : 10 mai St-Lambert, rues Elm et Victoria : 18 mai ■ St-Lambert, rues Elm et Victoria : 18 mai Gala 40e anniversaire VAQ à l’auberge Handfield : 31 mai ■ Gala 40e anniversaire VAQ à l’auberge Handfield : 31 mai Tournée d’essai dans le cadre du 40e anniversaire : 1 juin ■ Tournée d’essai dans le cadre du 40e anniversaire : 1 juin Grand Prix de Montréal, secteur petite Italie : 6-8 juin ■ Grand Prix de Montréal, secteur petite Italie : 6-8 juin Fête familiale de Coteau-du-Lac : 8 juin ■ Fête familiale de Coteau-du-Lac : 8 juin La promenade estivale de Dorval : 14 juin ■ La promenade estivale de Dorval : 14 juin Déjeuner sur l'herbe au Parc Connaught de Ville Mont Royal : 29 juin ■ Déjeuner sur l'herbe au Parc Connaught de Ville Mont Royal : 29 juin Défilé de la Fête du Canada à St-Bruno-de-Montarville : 1er juillet ■ Défilé de la Fête du Canada à St-Bruno-de-Montarville : 1er juillet Baie-d'Urfé, Parc Fritz Farm : 3 août ■ Baie-d'Urfé, Parc Fritz Farm : 3 août Beaconsfield au Parc Centennial : 17 août ■ Beaconsfield au Parc Centennial : 17 août Destination Décarie, ville St-Laurent : 23 août ■ Destination Décarie, ville St-Laurent : 23 août Déjeuner sur l'herbe au Parc Outremont : 31 août ■ Déjeuner sur l'herbe au Parc Outremont : 31 août Exposition annuelle du Team Lac-Mégantic : 13-14 septembre ■ Exposition annuelle du Team Lac-Mégantic : 13-14 septembre St-Sauveur, rue Filion : 14 septembre ■ St-Sauveur, rue Filion : 14 septembre Les 100 ans de Hampstead : 21 septembre ■ Les 100 ans de Hampstead : 21 septembre

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SUR LE

RADAR TOYOTA YARIS 2015 :

« MADE IN FRANCE »

La nouvelle Yaris 2015 sera fournie à Toyota Canada par Toyota Motor Europe et sera assemblée en France à Valenciennes dans le nord de la France. Il s’agit de la première application tangible de la nouvelle philosophie prônée par la Vision mondiale révélée en 2011 par Akio Toyoda. Inspiré de la philosophie de design « Keen Look and Under Priority » de Toyota, l’avant de la Yaris se dote d’un motif caractéristique en croix, qui sépare les calandres supérieure et inférieure. À l’arrière, le pare-chocs incorporant un diff useur et la garniture de plaque d’immatriculation sculptée confèrent à la Yaris une présence plus affirmée sur la route. L’intérieur a subi quelques modifications importantes qui ont porté tout particulièrement sur la qualité des matériaux utilisés, aussi bien en apparence qu’au toucher, qui a été nettement rehaussée par rapport au modèle précédent. Ce nouveau millésime a subi des retouches importantes visant à améliorer la suspension et l’insonorisation, ainsi que la tenue de route et le plaisir de conduite. Au Canada, la Yaris continue d’offrir le groupe propulseur à essence de 1,5 litre comme équipement de série sur toutes les versions.

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VW GTI ROADSTER GRAN TURISMO

Pour les amateurs de voitures de sport virtuelles, le jeu Gran Turismo de PlayStation3 est un incontournable. Il est tellement populaire que plusieurs constructeurs automobiles créent des modèles spéciaux, généralement très poussés, pour les « gamers ». Volkswagen a ainsi suivi les traces de Mercedes-Benz qui a fait un carton l’an dernier avec son modèle AMG Vision Gran Turismo qui est même devenu réalité. Pour les amateurs de ce jeu, Volkswagen a concocté le GTI Roadster Vision Gran Turismo. Mieux encore, il a fabriqué une « vraie » voiture qui a été dévoilée dans le cadre du rassemblement européen de la marque, le festival Wörthersee. Inutile de souligner que l’accueil a été délirant.

SMART :

GOOGLE

DIT ADIEU AU PILOTE Google se lance dans le secteur automobile. Du moins d’une certaine manière, car il va mettre à l’essai une poignée de voitures à pilotage entièrement automatique afin d’amorcer le développement de cette technologie innovatrice. Par ailleurs, ces prototypes seront dotés de commandes manuelles permettant de prendre le contrôle de la voiture si jamais quelque chose flanche et pour respecter les lois en vigueur en Californie. Mais la version définitive qui n’est pas prévue avant 2020 sera sans accélérateur, sans volant et sans pédale de frein. Il s’agit d’une microvoiture deux places dont la

vitesse de pointe, au tout début, sera de 40 km/h, la limitant essentiellement à une conduite urbaine. En plus des obstacles technologiques propres au développement de ce modèle, les deux obstacles majeurs sont les coûts à l’achat et les lois qui diffèrent d’un état et d’une province à l’autre. Un des avantages de cette catégorie de voitures est qu’elle permettra à des gens qui ne peuvent pas conduire une voiture actuellement en raison de la maladie, de l’âge ou d’un handicap de bénéficier de transport personnel autonome. Bien entendu, la propulsion est électrique.

NOUVELLE GÉNÉRATION DE VÉLOS ÉLECTRIQUES Pour mousser les ventes de sa nouvelle gamme de bicyclettes électriques, la division smart a présenté ses nouvelles bécanes aux pilotes Mercedes de la très populaire série germanique DTM. Pour la première fois depuis que ce constructeur propose

des vélos électriques, trois modèles sont proposés : Orange, Comfort et Black. Connaissant le caractère casse-cou des pilotes de course, il est certain que ces vélos vont subir un usage intensif. Les paddocks de la série ne seront plus jamais les mêmes. Été 2014

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SUR LE

RADAR

NISSAN ZEOD RC AU MANS Vous connaissez la ZEOD RC de Nissan ? En plus de sa silhouette spectaculaire qui rompt avec la tradition de la course automobile, elle a été conçue et développée pour participer aux 24 Heures du Mans. Mieux encore, son équipe de développement veut en faire la première voiture de course à effectuer un tour complet du célèbre circuit de la Sarthe en mode

électrique exclusivement. C’est tout un défi quand on sait que le circuit est long de 13,5 kilomètres et ce tour de piste sera effectué à haute vitesse. Mais peu importe quand l’exploit sera réussi, les travaux de développement de ce véhicule permettent d’accumuler de fort intéressantes connaissances et données concernant les véhicules électriques de haute performance.

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LA CHAISE « ERGO » INNOVE

Il a été démontré à maintes reprises que plus les travailleurs ont des conditions de travail avantageuses sur la chaîne d’assemblage, meilleure est la qualité de leur travail. C’est dans cette optique que les ingénieurs affectés au processus d’assemblage ont développé la chaise « Ergo » qui permet de pénétrer plus facilement dans le véhicule, le Chevrolet Traverse dans les circonstances, pour leur permettre d’y installer différents éléments de l’habitacle. De plus, des espaces de rangement et de chargement permettent de transporter tous les éléments et tous les outils nécessaires dans le véhicule. On peut parier que cette chaise spéciale va proliférer dans les usines d’assemblage de toute la corporation.

L’UNIMOG DOMINE

L’Unimog est le véhicule à tout faire, produit par la division camion de Mercedes-Benz. Partout sur la planète, il est apprécié par de multiples utilisateurs. Cette année, ce véhicule a été nommé « Véhicule cross-country » de l’année dans la catégorie « véhicules spécialisés » par les lecteurs de la publication spécialisée « Off Road ». Que vous rouliez dans le désert de Gobi ou dans la Tundra de la Sibérie, ou la jungle amazonienne, rien n’arrête l’Unimog. Il est propulsé par un moteur quatre cylindres diesel de 230 chevaux et associé à une transmission possédant huit vitesses avant et six rapports de marche arrière. Son rouage intégral est inégalé de telles sortes que ce gros tout terrain peut négocier une pente de 45 degrés. Été 2014

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LECTURES

Un Québec particulier

UN GUIDE DE VOYAGE

our les amateurs de voyages, Normand Cazelais n’a pas besoin de présentation. Sans vouloir le vieillir outre mesure, il est l’un des chroniqueurs de voyage les plus connus et les plus prolifiques au Québec. Au cours de sa carrière, il a parcouru la planète pour nous en faire découvrir les beautés. Cette fois, il a tourné son attention au Québec, et un Québec particulier. En effet, notre province regorge de sites magnifiques, mais pratiquement inconnus, de villages au nom évocateur, de sites historiques qui méritent d’être découverts et j’en passe.

PAR NORMAND CAZELAIS

Souvent, nous circulons en auto aussi bien dans les régions éloignées que celles qui sont périphériques à la métropole et nous passons devant une église, une statue, nous traversons les villages aux noms particuliers et nous nous interrogeons quant à leur origine et de quoi il en retourne. Le meilleur moyen d’utiliser ce bouquin pour un automobiliste est de le conserver dans son coffre à gants et de le consulter au besoin lorsque nous rencontrons un site digne d’intérêt, traversons une région ou encore empruntons une route qui donne accès à différents sites. Normand Cazelais nous permet de découvrir les forges du Saint-Maurice, l’intersection de Kinnear’s Mills où l’on retrouve quatre églises, la côte magnétique de Chartierville, sans oublier de nous faire connaître les beautés de la route de Lotbinière qui longe la rive sud du fleuve Saint-Laurent. Et notre auteur ne s’intéresse pas uniquement aux excentricités géographiques de notre province, il nous présente également des quartiers de la ville de Québec et ses remparts. Et saviez-vous qu’il existe à Gatineau un village nommé Plaisance ? On peut le lire avec plaisir sans quitter son salon, mais c’est une excellente excuse pour partir à la découverte des régions, même les plus éloignées. Mais compte tenu de la situation actuelle de l’automobile au Québec, les balades en auto pour le simple plaisir d’une randonnée sont de moins en moins fréquentes. Il faut également souligner que le coût de l’essence a un effet dissuasif pour ce genre d’exercice. Malgré tout, plusieurs personnes se font un devoir de passer leurs vacances au Québec et de partir à la découverte de ses richesses. Un livre comme « Un Québec particulier » pourrait leur servir de guide. En effet, on peut se dresser un itinéraire à partir des nombreux éléments originaux, surprenants et même incongrus qui sont mentionnés dans cet ouvrage. Et même lorsque vous devez circuler dans les régions par affaires, il arrive souvent qu’on soit interpelé par un village portant un nom particulier ou encore un monument ou une maison historiques. Pour faciliter la tâche du lecteur, on trouve un regroupement par thème, des indications routières et des cartes géographiques en plus d’un index des lieux. Cet ouvrage est publié par Bayard Canada au prix suggéré de 36,95 $.

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CONSCIENT | INTELLIGENT | ÉLÉGANT

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LES CUVÉES DU TERROIR

SUD AFRICAIN

LES UNIVERS PARALLÈLES

ET SI C’ÉTAIT VRAI ?

TECHNO

LA RÉVOLUTION DE LA TÉLÉ

GOLF

LE PINEGROVE, UN CLUB D’EXCEPTION

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GAGNEZ UN VOYAGE À CUBA DÉTAILS EN PAGE 9

DÉTAILS EN PAGE 9

À CUBA GAGNEZ UN VOYAGE

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17 DE LA TÉLÉ LA RÉVOLUTION Été 2014

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« DRIFTING » PHOTOS: JEREMY ALLAN GLOVER

BIEN SÛR ! LE “NUDE LOOK” FAIT PLUS SPORTIF.

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OBJECTIF PAR LE MONDE DE L’AUTO LMA_Ete2014.indd 19

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LES DIMENSIONS DU REFROIDISSEUR D’AIR À L’AVANT – EN JAUNE ORANGÉ — NOUS DONNENT UNE BONNE IDÉE DE LA GROSSEUR DU TURBO. À EN JUGER PAR LE NOMBRE DE COMMANDITAIRES SUR LA VOITURE, LE SPORT SE PORTE BIEN.

MALGRÉ SON ROUAGE INTÉGRAL, CETTE SUBARU WRX STI EST EN MESURE D’EFFECTUER DE SPECTACULAIRES DÉROBADES. PLUSIEURS DES VOITURES CHOISIES PAR LES PILOTES DE “DRIFTING” SONT DES MODÈLES JAPONAIS AVEC CONDUITE À DROITE.

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Pour notre photographe Jeremy Allan Glover, les épreuves de « drift » sont une opportunité en or de pouvoir prédire des clichés spectaculaires. Cette discipline du sport automobile consiste à effectuer les dérobades les plus spectaculaires au volant de voitures fort puissantes. Cela est naturellement accompagné d’un important nuage de fumée provoqué par les pneus qui patinent. Pour les puristes, il s’agit d’un type de pilotage négatif alors que la perte de contrôle est privilégiée. Pour les amateurs de sensations fortes, c’est plutôt “cool”.

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HISTOIRE DE PASSION

Ferdinand Piech

FERDINAND PIECH GÉNIAL ET CONTROVERSÉ De tous les dirigeants des grandes compagnies automobiles, aucun n’est plus controversé que Ferdinand Piech. Petit-fils du légendaire Ferdinand Porsche, c’est non seulement un ingénieur de génie qui a développé plusieurs des voitures les plus importantes des 50 dernières années, mais son caractère et son style de direction sont passés à la légende.

PAR JEAN LÉON

n tout premier lieu, il est le fils de Louise Piech, née Louise Porsche, fille de Ferdinand, et d’Anton Piech, un avocat. Il est né à Vienne en 1937. En 1962, il est diplômé en génie mécanique de l’université ETH de Zurich en Suisse. Incidemment, sa thèse portait sur le développement d’un moteur de Formule 1. Son diplôme en poche, il travaille chez Porsche à Stuttgart où il travaille au développement des modèles 906 et 917. Puis, en 1972, il travaille pour Audi à Ingolstadt. Mais après son départ de Porsche et avant son entrée chez Audi, il fonde une petite compagnie d’ingénierie et il développe un moteur de cinq cylindres diesel pour Mercedes-Benz. Une fois chez Audi, il reprendra le principe des moteurs à cinq cylindres qu’il appliquera à plusieurs modèles de la marque. Devenu directeur technique d’Audi en 1975, il procède au développement de plusieurs nouveaux modèles et sera responsable de la mise au point du rouage intégral Quattro qui a fait la renommée de cette marque. En plus du rouage intégral unique en son genre pour une voiture de tourisme, il utilisera un moteur cinq cylindres turbo. Avant son arrivée, Audi était une compagnie moribonde reconnue surtout pour la piètre fiabilité de ses voitures. Sous sa gouverne, la compagnie a été revigorée et est devenue un leader technologique et commercial.

La transformation spectaculaire de cette division a influencé le directoire du groupe Volkswagen AG qui l’a nommé à la tête de la compagnie. À ce moment, la faillite était imminente et ce géant de l’automobile était comme un navire sans gouvernail. Mais lorsque notre homme est arrivé à la tête, ce fut dramatique pour plusieurs des dirigeants qui s’étaient habitués à ne pas répondre de leurs actes et qui se préoccupaient fort peu des succès de la compagnie. De nombreux dirigeants ont été licenciés, les autres ont dû se livrer à une cure d’austérité. Il les a même obligés à se débarrasser de leurs chauffeurs et de conduire eux-mêmes les voitures de la compagnie afin qu’ils puissent en connaître les qualités et les défauts. Il a visité toutes les usines et ne s’est jamais gêné pour donner son opinion. Par exemple, une année, il a visité l’usine Volkswagen de Puebla au Mexique. Il a tellement été désolé par la piètre qualité des voitures qui y étaient assemblées, qu’il a annulé sur-le-champ la production des modèles cabriolets pour quelques mois, afin de redresser la barre et d’en améliorer la qualité.

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Il ne se fait pas prier pour tester les voitures du groupe VW AG.

La course automobile l’a toujours passionné.

L’Audi Quattro a été l’une de ses belles réussites. Il a ressuscité Audi.

Aussi, il a innové en produisant des voitures Audi et Volkswagen plus luxueuses et en plus, il a acquis la marque Lamborghini pour Audi et fondé la compagnie Bugatti Automobile SAS. Il a aussi acquis le groupe Rolls Royce qui comprenait également la marque Bentley. Malheureusement pour lui, BMW détenait les droits d’utilisation de la marque Rolls Royce. Piech a dû se contenter de Bentley. Bien qu’il soit un dirigeant automobile, il a toujours été un ingénieur de grand talent. Sous sa tutelle, les Audi Quattro, Volkswagen New Beetle, Audi R8, Lamborghini Gallardo et Volkswagen Phaéton ont été développés. Sans oublier la légendaire Bugatti Veyron et son moteur W16 de 1001 chevaux dont la vitesse de pointe est à 407 km/h. Alors qu’il travaillait uniquement comme ingénieur, il a été impliqué de très près dans le développement de la légendaire Porsche 911 et son moteur six cylindres à plat. Devenu ami avec le designer italien Giugiaro, ils ont travaillé de concert au développement de la première Golf, une voiture qui était très innovatrice pour l’époque. Notre homme s’est également intéressé à la course automobile. Alors qu’il était chez Porsche, il a changé la position du pilote dans les voitures de course les déplaçant de gauche à droite afin de profiter de l’avantage de la majorité des pistes de course qui sont dans le sens des aiguilles d’une montre. Puis, il a concocté la légendaire Porsche 917 et son moteur 5,0 litres. Un geste que Ferrari ne pouvait réaliser sans devoir revendre sa compagnie à Fiat afin d’avoir l’investissement nécessaire pour effectuer un tel changement. Notre homme n’a jamais eu peur de la démesure. Il a ainsi développé un moteur de 16 cylindres pour la série Can Am.

UN HOMME DE CARACTÈRE Dans les milieux automobiles, tous les gens sont d’accord : il ne faut jamais faire la même erreur deux fois sous sa gouverne parce que vous serez immédiatement congédiés. Son style de gestion est exigeant envers ceux qui se traînent les pieds. Sur le plan personnel, il ne se contente pas d’être un ingénieur de génie et un dirigeant qui a prouvé son efficacité, mais c’est un passionné des voitures sous toutes ses formes. Il est également un pilote très rapide et chaque année, il amenait les dirigeants de Volkswagen faire l’essai de toute la gamme des produits sous un climat très froid ou un climat torride et ils soumettaient les voitures à de véritables tortures sur la route. Et règle générale, le plus rapide d’entre eux était notre ami Ferdinand Piech. Sur le plan personnel, il est le père de 12 enfants qu’il a eu avec quatre épouses différentes. Mais depuis plusieurs années, il est toujours marié à la même femme, Ursula, qui est toujours à ses côtés dans les différents salons automobiles et événements. Son regard bleu d’acier vous traverse le corps et rares sont ceux qui ont songé à s’opposer à sa volonté ou à ses idées. Il faut avoir de fameux bons arguments pour le faire changer d’idée et plusieurs hauts dirigeants du groupe Volkswagen ont perdu leur argumentation et leur emploi. Soulignons qu’il est dyslexique et c’est un athée qui semble n’avoir que l’automobile comme religion. D’ailleurs, il possède une importante collection d’automobiles de toutes sortes, notamment de Bugatti Veyron qu’il conduit régulièrement. Il demeure toujours actionnaire de la compagnie Porsche dont il détient 10 % des actions. Et même s’il a pris sa retraite à la direction de Volkswagen lorsqu’il a atteint 65 ans, il demeure le chef du bureau de supervision qui adopte les décisions stratégiques du deuxième plus important groupe automobile de la planète. C’est un homme controversé certes, mais il est impossible de nier son excellence en tant qu’ingénieur et dirigeant automobile. D’ailleurs, il a été nommé « le dirigeant automobile du siècle en 1999 », rien de moins. Génial, controversé, caustique, il est cependant impossible de contester son génie. Été 2014

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ESSAI LONG TERME HYUNDAI ACCENT

La silhouette de cette Accent hatchback a plu à la majorité.

Aucun pépin mécanique n’est venu troubler notre essai.

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ÉlÉgance fiabilitÉ

Les voitures de la catégorie compacte étaient généralement achetées pour leur prix et les gens étaient prêts à se sacrifier afin de réaliser des économies. Mais les temps ont changé et ces compactes sont de plus en plus sophistiquées. C’est le cas de la Hyundai Accent qui est sur notre marché depuis 2011. Notre voiture d’essai à long terme était le modèle cinq portes hatchback, dont la mécanique a été complètement renouvelée lors de son lancement. Le moteur rugueux a été remplacé par un groupe propulseur plus puissant, plus moderne et consommant moins. Il s’agit d’un quatre cylindres de 1,6 litre produisant 138 chevaux et un couple de 123 lb-pi associé à une boîte automatique à six rapports de type manumatique. PAR LE MONDE DE L’AUTO

i la silhouette de la version précédente s’attirait des commentaires peu élogieux, ce fut le contraire avec notre voiture d’essai. En effet, toutes les personnes qui l’ont examinée ou qui ont pris place à bord n’ont eu que des commentaires positifs quant à la silhouette et au design intérieur. D’ailleurs, la planche de bord est à la fois ergonomique et élégante. Tout au long de l’essai, les gens ont apprécié le petit écran d’information au centre du tableau de bord ainsi que la prise USB qui leur permet d’écouter la musique de leur lecteur MP3 ou encore de recharger leur téléphone cellulaire. Les cadrans indicateurs sont faciles de consultation avec leurs chiffres blancs sur fond noir tandis que les commandes de la radio et du régulateur de croisière montées sur les rayons du volant se sont révélées très pratiques. Par contre, les plastiques de la planche de bord étaient très durs. L’HIVER A ÉTÉ RUDE Une bonne partie de cet essai s’est déroulé en hiver alors que les chutes de neige ont été abondantes et le froid vif. La traction dans la neige s’est révélée efficace et une bonne partie de ce comportement s’explique par les pneus Continental ContiWinter Contact qui ont très bien performé. Lorsque le printemps est arrivé, le train roulant a démontré sa robustesse en affrontant sans coup férir des centaines de nids-de-poule.

Notre essai s’est terminé alors que le compteur affichait 15 550 kilomètres et au cours de cette période, aucun pépin mécanique n’est survenu. Au chapitre de la conduite, les essayeurs ont apprécié son agilité dans la circulation et la rapidité de la boîte automatique qui passe les rapports sans trop de secousses. L’intégrité et la solidité de la caisse sont également à souligner. Toutefois, l’insonorisation pourrait être un peu meilleure, mais cela n’a pas posé de problème à personne. Sa carrosserie cinq portes à hayon a permis de transporter des objets les plus divers. Par contre, une fois les dossiers arrière abaissés, le plancher n’est pas complètement plat. Il subsiste une petite lèvre qui empêche de faire glisser les objets. Il suffit alors de les soulever quelque peu pour les pousser vers l’avant. Un essayeur trop pressé l’a appris à ses dépens alors que l’objet qu’il poussait s’est arrêté brusquement. Pour être poli, soulignons que c’est la caisse qui a arrêté l’élan de son nez. Heureusement, aucune goutte de sang n’a taché le tapis de la soute à bagages. En conclusion, cette Hyundai n’a pas failli à la tâche et se révèle une voiture élégante, pratique, fiable jusqu’à preuve du contraire et dont l’agrément de conduite n’est pas à dédaigner. Enfin, la consommation moyenne a été d’un peu plus de 7,0 litres aux 100 km, ce qui n’est pas mal compte tenu des circonstances. Été 2014

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PREMIER CONTACT VOLKSWAGEN GOLF

UNE SEPTIÈME GÉNÉRATION

IMPRESSIONNANTE LE MONDE DE L’AUTO

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Lorsque le constructeur allemand a dévoilé la septième génération de son modèle Golf, il y a eu plusieurs sceptiques. En effet, à première vue, ce nouveau venu semblait être une version légèrement modifiée et améliorée par rapport à la version précédente. Une connaissance qui travaille pour Volkswagen m’a répondu devant mon scepticisme : « qu’il était difficile d’améliorer un chef d’œuvre ». En effet, pour plusieurs, la Golf est considérée comme la voiture compacte la mieux équilibrée, la plus diversifiée et la plus excitante à conduire. Je suis prêt à parier que plusieurs fanatiques de la Mazda3 ne seront pas d’accord, mais la quasi-unanimité est faite quant à l’excellence de la Golf. PAR DENIS DUQUET

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PREMIER CONTACT VOLKSWAGEN GOLF

l est vrai que cette nouvelle génération est un modèle évolutif comme seuls les Allemands semblent avoir le secret. En effet, sans qu’il en paraisse trop de l’extérieur, on se retrouve au volant d’une voiture très améliorée et cela s’explique par une accumulation d’améliorations appliquées un peu partout. DEUX MODÈLES, TROIS MOTEURS Volkswagen ne fait jamais les choses comme les autres. Règle générale, chez les autres constructeurs, c’est généralement le modèle de base qui est distribué en premier et les versions plus performantes suivent au fil des mois. Pas chez Volkswagen. En effet, la GTI, plus puissante, sera commercialisée avant la Golf régulière. Mais peu importe le modèle, la carrosserie est la même pour tous les modèles et elle est toujours offerte en version hatchback trois et cinq portes. Par contre, la nouvelle génération est plus longue, un peu plus large tout en possédant le même empattement. De plus, les ingénieurs ont fait appel à une plus grande quantité d’acier plus rigide afin d’optimiser la rigidité de la caisse et par conséquent améliorer le comportement routier. La GTI est bien entendu la plus sportive des deux en raison de sa suspension calibrée

en fonction de la tenue de route et de son moteur 2,0 litres produisant 210 chevaux et 258 lb-pi de couple. En version de base, ce moteur est associé à une transmission manuelle à six rapports tandis que l’automatique à six rapports à double embrayage est offerte en option. C’est bien entendu le modèle le plus intéressant pour les amateurs de conduite sportive. C’est une voiture qui se conduit au doigt et à l’œil et cela, peu importe la vitesse à laquelle vous allez. Par contre, au cours des mois à venir, la Golf R sera disponible sur notre marché. Cette version plus puissante, plus ou moins 255 chevaux, dotée du rouage intégral et de sièges sport est l’ultime voiture compacte sportive. Elle est produite en quantité limitée et son prix est d’environ 50,000 $, mais cela en vaut la peine. Quant à la Golf régulière, elle bénéficie d’un moteur 1,8 litre turbocompressé produisant 170 chevaux. Il est associé à une transmission manuelle à cinq rapports, on peut se demander pourquoi on n’a pas droit à une boîte manuelle à six rapports, et à une automatique à six rapports sans double embrayage. Ce moteur provient de chez Audi et il est d’une souplesse impressionnante et son rendement est parmi l’un des meilleurs de cette catégorie pour un moteur de base.

De plus, sa toute nouvelle technologie permet de compter sur une consommation de carburant réduite par rapport à celui de la version précédente. Mais la majorité des chroniqueurs automobiles qui ont eu l’opportunité de conduire le moteur diesel 2,0 litres produisant 150 chevaux ont souligné son rendement exceptionnel. Il bénéficie de 10 chevaux de plus par rapport à la version précédente, mais plusieurs améliorations ont également été apportées à plusieurs composantes internes de ce moteur. Il est offert de série avec une boîte manuelle à six rapports tandis que la transmission automatique est à six rapports et à double embrayage. Curieusement, ce moteur ne possède pas la suspension indépendante des autres modèles. C’est un peu curieux compte tenu du prix demandé pour ce modèle qui est plus élevé que celui des Golf à moteur à essence. La raison de cette exception est le fait que ce moteur fait appel à un réservoir d’urée afin de pouvoir respecter les normes environnementales. Sa présence empêche d’utiliser une suspension indépendante. Toutefois, il ne faut pas oublier que Volkswagen maîtrise la technologie de la poutre déformante comme aucun autre constructeur, et le comportement routier de la Golf TDI ne souffre pas de cette exception technologique.

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CONFORT ET PRÉCISION Ce constructeur ne fait jamais les choses comme les autres et sa planche de bord ne ressemble à aucune autre proposée par la concurrence. Bien entendu, plusieurs trouvent que c’est trop sobre, mais l’ergonomie est impeccable et les commandes tombent toutes sous la main. De plus, la qualité des matériaux et de l’assemblage est généralement très bonne. Sur cette nouvelle génération, on a rendu la planche de bord un peu moins austère et un peu plus conviviale tandis que la qualité des matériaux est relevée d’un cran. Cependant, on n’a pas perdu de

la fonctionnalité des commandes et de leur facilité d’accès. De plus, les sièges offrent un bon support latéral et ceux de la GTI sont encore supérieurs. On a quelque peu amélioré l’habitabilité des places arrière, mais les personnes de grande taille assises à l’arrière vont probablement se frotter les genoux au dossier des sièges avant. Par contre, la capacité du coffre a été augmentée de 15 % par rapport à la version antérieure. Peu importe le modèle, ce qui a toujours été la qualité de la Golf, c’est qu’on a toujours l’impression que c’est nous qui contrôlons la

La planche de bord est moins austère et plus conviviale.

voiture et non le contraire. La Golf régulière nous propose un bon équilibre aussi bien en fait de performances que de tenue de route, et ce avec son moteur de base de 170 chevaux. Quant au moteur diesel, il a vu sa puissance augmentée, mais il devrait continuer d’offrir une consommation de carburant fort raisonnable qui devrait être inférieure à 7,0 litres aux 100 km. Finalement, la nouvelle version de la GTI est supérieure au modèle qu’elle remplace. La fougue de son moteur, l’homogénéité du rouage d’entraînement et de la suspension permettent d’offrir une expérience de conduite que peu d’autres modèles de cette catégorie sont en mesure d’offrir. Et bonne nouvelle, les prix sont plus compétitifs qu’auparavant tandis que l’équipement de base a été amélioré. Par exemple, la climatisation est de série sur tous les modèles en plus des autres éléments autrefois disponibles en option. Voilà de bonnes nouvelles, mais il ne serait pas surprenant que ce constructeur souffre de rupture de stock de certains modèles au cours des premiers mois de la commercialisation, compte tenu de l’enthousiasme initial des mordus de la marque et de ce modèle en particulier.

VOLKSWAGEN GOLF GTI Catégorie Rouage Prix de base Prix du modèle essayé Moteur Cylindrée Puissance Couple Transmission Empattement Longueur Largeur Hauteur Poids

hatchback 5 portes traction 27 995 $ 32 895 $ 4L 2,0 l 210 ch@4 300 tr/min 258 lb-pi@ 1 600 tr/min manuelle 6 2 631 mm 4 288 mm 1 790 mm 1 442 mm 1 403 kg Été 2014

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PREMIER CONTACT KIA FORTE KOUP

UN DÉLUGE

D’ÉQUIPEMENT Après avoir présenté avec succès la nouvelle berline Forte l’an dernier, il était temps pour Kia de renouveler le coupé et le cinq portes à hayon. Ceux-ci sont naturellement dérivés de la même plate-forme que celle de la berline, mais ils ont été adaptés aux besoins de chaque catégorie. Les deux modèles sont également offerts en version SX dont le moteur turbo produit 201 chevaux et un couple de 195 lb-pi.

PAR DENIS DUQUET

a Forte Koup est offerte en versions EX et SX. La EX est dotée d’un moteur 4 cylindres de 2,0 litres, à injection directe de carburant, tandis que la SX, plus sportive, est équipée de série du moteur 4 cylindres de 1,6 litre à turbocompresseur. Une boîte manuelle à 6 rapports de même qu’une boîte automatique optionnelle à 6 rapports peuvent être couplées à l’un ou à l’autre choix de moteur. Précédemment, le coupé intéressait les conducteurs aux aspirations sportives, mais plusieurs d’entre eux étaient déçus par l’embrayage qui manquait carrément de progressivité. Cette fois, on a remédié à ce problème tandis que les planificateurs ont opté pour un niveau d’équipement supérieur à la concurrence afin d’attirer les acheteurs. Et le Forte5 bénéficie de la même philosophie. C’est ainsi que le Forte5 LX de base est équipé de série de jantes en alliage de 16 pouces, de la technologie sans fil Bluetooth®, de la radio satellite Sirius XM, de sièges avant chauffants, d’une colonne de direction inclinable et télescopique avec commandes du régulateur de vitesse au volant, de glaces à commande électrique de même que d’antibrouillards

avant. Ouf! Et ce n’est qu’un début. La Koup EX (de base) et la Forte5 EX (intermédiaire) ajoutent des jantes en alliage de 17 pouces, l’info divertissement UVO avec affichage, une caméra de recul, un volant gainé de cuir, des modes de direction FlexSteerMC, des rétroviseurs extérieurs rabattables automatiquement et des feux de position avant à DEL. Sur les versions SX, on retrouve en plus des jantes en alliage de 18 pouces des embouts d’échappement chromés doubles, ainsi que des feux arrière à DEL. Pour compléter leur surcroît de puissance, les versions SX sont aussi dotées d’une extrémité avant d’allure sport avec large pare-chocs, insertions de calandre et rétroviseurs extérieurs noirs lustrés, freins avant plus volumineux, pédales sport en alliage, clé intelligente et technologie de feux arrière à DEL. Et comme si cela n’était pas assez, la version SX de luxe rehausse également la Koup et la Forte5 avec des phares à DIH au xénon, sièges en cuir avant et arrière chauffants, siège ventilé du conducteur, siège électrique du conducteur avec fonction mémoire, système de climatisation automatique double zone, toit ouvrant et volant chauffant.

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PAS MAL SUR LA ROUTE Ce déluge d’équipement n’est pas la seule raison de s’intéresser à ces modèles. Il est vrai qu’ils en offrent plus à un prix inférieur à la concurrence, mais il faut noter que c’est une accumulation d’éléments connus et rien de bien poussé sur le plan technique. En effet, des sièges chauffants, une caméra de recul, une climatisation à commande électronique; c’est intéressant et alléchant, mais ils ne représentent pas de progrès technologiques. Mais on s’en accommode fort bien sur une voiture compacte. On peut quand même placer le système de réglage de l’assistance de direction Flexsteer comme un accessoire exclusif pour la catégorie. Malheureusement, ce mécanisme permet de rendre l’assistance plus ou moins importante, mais ne réussit pas à corriger l’imprécision de la direction. C’est en fait le seul défaut majeur de ce duo au chapitre du comportement routier. Les modèles à vocations moins sportives se débrouillent assez bien tant au chapitre des performances qu’à celui de la tenue

EN CONDUITE NORMALE, LE MOTEUR 2,0 LITRES EST L’ÉGAL DE CE QUE LA CONCURRENCE PROPOSE.

de route. En conduite normale, le moteur 2,0 litres est l’égal de ce que la concurrence propose. La boîte manuelle est maintenant recommandable puisque l’embrayage capricieux des modèles précédents a été remplacé. Quant à la boîte automatique à six rapports, elle ne s’attire aucune critique. Qu’il s’agisse du Koup ou du Forte5, les versions SX assurent de meilleures performances en raison du moteur 1,6 Turbo dont les 201 chevaux font sentir leur présence, tandis que la suspension plus sportive permet de tirer profit de ces chevaux additionnels. De plus, il ne faut pas oublier que la présentation extérieure des SX est différente et vraiment intéressante. Somme toute, ce duo offre un niveau d’équipement supérieur à la moyenne, et ce, pour tous les modèles en plus de proposer une conduite tout au moins dans la bonne moyenne. Par contre, les personnes qui aiment les directions précises risquent d’être déçues. Mais pour le reste, ce sont des voitures qui dorlotent leur conducteur et leurs passagers.

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PREMIER CONTACT KIA FORTE KOUP

La planche de bord est sobre mais son ergonomie est bonne.

KIA KOUP COUPÉ Rouage Prix de base Prix du modèle essayé Moteur Cylindrée Puissance Couple Transmission Empattement Longueur Largeur Hauteur Poids

traction 22 480 $ 30 095 $ 4L 1,6 l 201 ch@6 000 tr/min 195 lb-pi@1 700 tr/min manuelle 6 2 700 mm 4 530 mm 1 780 mm 1 410 mm 1 364 kg Été 2014

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DÉVOILEMENT MERCEDES-BENZ GLA

LA SUITE DU

CLA

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La firme de Stuttgart a réalisé un coup de maître en concoctant la berline CLA, une authentique Mercedes-Benz vendue à un prix très compétitif. La mise en marché initiale a été tellement réussie que le constructeur devait gérer des ruptures de stock. Comme on a de la suite dans les idées chez Mercedes-Benz, on a développé un VUS compact dérivé de la berline, le GLA qui sera commercialisé à l’automne. PAR JEAN LÉON

a GLA 250 4MATIC 2015 de Mercedes-Benz sera mue par un quatre cylindres de 2,0 litres à turbocompresseur qui produit une puissance de 208 chevaux et un couple de 258 lb-pi, tandis que la GLA 45 AMG sera propulsée par le quatre cylindres de série le plus puissant au monde. Ce moteur turbo AMG de 2,0 litres affiche une puissance de 355 chevaux et un couple de 332 lb-pi. Il sera couplé à la traction intégrale 4MATIC AMG optimisée pour la performance. La nouvelle GLA vient compléter la très vaste gamme de VUS Mercedes-Benz qui compte dorénavant cinq séries de modèles : GLA, GLK, ML, GL et G. Les stylistes se sont naturellement inspirés des autres modèles des véhicules tout-terrain Mercedes-Benz tout en adoptant un style plus jeune et plus dynamique. La ligne de toit basse, la position de conduite haute et les passages de roue imposants lui assurent un impact visuel prononcé. L’avant de la GLA, orné d’une étoile centrale, est doté d’une calandre à deux lamelles qui accentue la largeur du véhicule. Les phares et les feux de jour à DEL viennent compléter la présentation. Grâce à des fibres optiques à triple fonction, les feux de jour à DEL – un élément de design phare chez MercedesBenz – donnent au véhicule une allure caractéristique. Le pare-chocs avant arbore des prises d’air dotées de grilles à motifs en losanges. Les antibrouillards (option) sont intégrés au pare-chocs. Le profil de la GLA donne une image de baroudeur. La ligne de ceinture, ornée d’une baguette décorative, est courbe au niveau de la porte arrière et remonte vers le montant arrière. Sur le côté, le revêtement suit les contours du bas de caisse et des passages de roue jusqu’au pare-chocs arrière. Les bas de caisse arborent un motif crénelé qui souligne le potentiel tout-terrain du GLA. Été 2014

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DÉVOILEMENT MERCEDES-BENZ GLA

La planche de bord est similaire à celle de la CLA.

En plus, les feux arrière en deux parties soulignent la largeur de l’arrière. Les formes sont dynamiques tout en restant douces. Cette impression est renforcée par la lunette arrière bombée et par la baguette chromée située entre les feux arrière. Grâce aux feux arrière en deux parties, l’ouverture du coffre est vaste. Le déflecteur de toit est très efficace du point de vue aérodynamique. Il contribue au coefficient de traînée qui est de 0,29. Cette efficacité aérodynamique contribue de manière significative à la faible consommation de carburant. L’habitacle est en harmonie avec le design extérieur. La planche de bord se compose d’une partie supérieure et d’une partie inférieure. Elle présente des surfaces différentes en matière d’apparence et de toucher. La finition satinée mate de la garniture en bois disponible rend la surface particulièrement agréable au toucher. La planche de bord intègre cinq buses de ventilation rondes et ces buses peuvent être pourvues de cerclages galvanisés en option. Le sens de diffusion de l’air peut être modifié grâce à des éléments en forme de papillons, également disponibles en option en finition galvanisée argent ombré. Le volant à 3 branches comprend 12 touches de commandes. La planche de bord affiche en permanence un écran d’information qui semble être du type à se rétracter, mais qui demeure toujours en place, comme celui de la Mazda3. Pour répondre aux exigences de la catégorie, la GLA offre un habitacle polyvalent et modulable. Les dossiers des sièges arrière se rabattent complètement et peuvent même se régler en inclinaison si nécessaire. Par ailleurs, les places arrière ne sont pas très spacieuses. Le compartiment de chargement est de 421 litres, le dossier arrière en place, et de 836 litres lorsqu’il est abaissé. De plus, il est exempt d’obstacles gênants. Grâce au seuil de chargement bas et au large hayon (disponible en option avec ouverture automatique), le chargement ne pose aucun problème. Afin de réduire le bruit du vent, la GLA a fait l’objet de nombreuses mesures, notamment des rétroviseurs extérieurs reliés à la carrosserie par l’intermédiaire d’un bras fin.

Le compartiment des bagages est de 421 litres.

ÉQUIPÉE POUR ROULER Le châssis de la GLA comporte un essieu avant McPherson et une suspension arrière indépendante multibras ; trois bras transversaux et un bras longitudinal par roue absorbent les forces. Les supports de roue et les bras de suspension inférieurs sont réalisés en aluminium afin de réduire les masses non suspendues. Sur les versions 4MATIC, le berceau d’essieu arrière est fixé par l’intermédiaire de coussinets en caoutchouc, ce qui améliore le confort. La direction assistée électromécanique ne consomme de l’énergie que lors du braquage. Elle offre en outre différentes fonctions d’assistance activées par l’unité de contrôle de l’ESP®. Parmi celles-ci figurent un contre-braquage en cas de survirage du véhicule, des corrections de braquage en

cas de freinage sur chaussée à adhérence variable, une atténuation de l’influence de la traction sur la direction et une compensation du vent latéral et du dévers de la route. Mercedes-Benz propose en option pour la GLA une traction intégrale permanente 4MATIC de nouvelle génération qui se distingue par une répartition entièrement variable du couple. La traction 4MATIC comporte une sortie vers l’essieu arrière intégrée à la boîte de vitesses automatisée à double embrayage 7G-DCT et un différentiel arrière qui intègre un embrayage multidisque à commande électrohydraulique. Elle est ainsi en mesure de répartir le couple entre les deux essieux de manière entièrement variable. Il faut également souligner son faible poids par rapport aux systèmes concurrents.

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MERCEDES-BENZ PROPOSE EN OPTION POUR LA GLA UNE TRACTION INTÉGRALE PERMANENTE 4MATIC DE NOUVELLE GÉNÉRATION QUI SE DISTINGUE PAR UNE RÉPARTITION ENTIÈREMENT VARIABLE DU COUPLE. Les véhicules équipés de la traction 4MATIC sont pourvus de série de la régulation de la vitesse dans les descentes (Downhill Speed Regulation ou DSR) et d’un programme de conduite tout-terrain. Le système DSR s’active par l’intermédiaire d’une touche située sur la console centrale. Il aide le conducteur dans les descentes particulièrement difficiles en maintenant une vitesse lente réglable manuellement. Pour cela, il commande le moteur et la boîte de vitesses et procède à des interventions de freinage ciblées. Lorsque le programme de conduite tout-terrain est choisi à l’aide du sélecteur de programmes, les caractéristiques d’accélération et les points de passage des rapports sont adaptés afin de répondre aux exigences de la conduite sur terrains non stabilisés, notamment sur sols meubles. De nombreux systèmes d’aide à la conduite assistent le conducteur de la GLA. Ce VUS est notamment équipé, de série, du système de détection de somnolence ATTENTION ASSIST et du système radar COLLISION PREVENTION ASSIST avec freinage d’urgence assisté adaptatif, qui offre désormais une protection contre les collisions dès 7 km/h. Associé à DISTRONIC PLUS (option), le système prend le nom de COLLISION PREVENTION ASSIST PLUS. Il s’enrichit d’une fonction supplémentaire : si le risque de collision persiste et que le conducteur ne réagit pas, le système peut procéder à un

freinage automatique jusqu’à une vitesse de 200 km/h afin de réduire la gravité des accidents avec les véhicules qui roulent plus lentement ou qui sont à l’arrêt. Jusqu’à une vitesse de 30 km/h, le système freine également en présence de véhicules immobiles et il est en mesure de prévenir des collisions par l’arrière à une vitesse allant jusqu’à 20 km/h. Des systèmes d’aide à la conduite comme l’avertisseur d’angle mort et l’avertisseur de franchissement de ligne regroupés au sein de l’Ensemble Assistant de trajectoire, proposé en option, ou encore l’assistant de feux de route adaptatif, sont également disponibles pour la GLA. L’aide active au stationnement en option permet de stationner automatiquement dans le sens longitudinal et transversal.

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AGRÉABLE SURPRISE Sur la route, les 208 chevaux de la version régulière se sont avérés suffisants. La GLA surprend par son agilité et sa maniabilité. Le moteur pourrait être un peu moins rugueux, mais rien pour nous irriter. Et grâce à tous les systèmes d’assistance à la conduite, une randonnée hors route ne sera pas stressante. Si le modèle AMG est plus spectaculaire et plus puissant, on a parfois l’impression que c’est un peu trop pour les capacités de la plate-forme. Somme toute, la GLA devrait faire sa marque sur le marché à son arrivée cet automne. Fiche Technique

MERCEDES-BENZ GLA Catégorie VUS compact Rouage traction intégrale Prix de base nd Prix du modèle essayé nd Moteur 4L Cylindrée 2,0 Puissance 208 @5 500 tr/min Couple 528@1 250 tr/min Transmission auto 7 Empattement 2 699 mm Longueur 4 417 mm Largeur 1 804 mm Hauteur 1 494 mm Poids 1 505 kg

>CONSCIENT >INTELLIGENT >ÉLÉGANT

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COMPARATIF HONDA ACCORD VS MAZDA6

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DUEL

au sommet Les berlines intermédiaires ne jouissent pas au Québec de la même popularité dont elles bénéficient sur le marché des États-Unis. Par contre, cela n’empêche pas d’offrir une palette de modèles sophistiqués, dont le comportement routier est supérieur. Pour plusieurs personnes, les deux meilleures de la catégorie sont la Mazda6 et la Honda Accord. Celle-ci est sur le marché depuis deux ans maintenant et elle succède à un modèle qui a connu sa part de difficultés en raison d’une silhouette trop anonyme, d’un habitacle mal conçu et en plus d’un manque de personnalité flagrant. Le modèle actuel a permis de réconcilier bien des acheteurs avec cette berline qui a été pendant longtemps la référence dans la catégorie. Soulignons en passant que la Toyota Camry est la plus vendue de sa catégorie en Amérique du Nord, mais cela ne signifie pas pour autant qu’elle soit la meilleure à tous les chapitres. Nombre de modèles lui sont supérieurs. Cependant, dans le cadre du Salon de l’auto de New York de cette année, Toyota dévoilait une nouvelle génération de la Camry qui promet énormément. On y reviendra lorsque celle-ci sera sur le marché. TEXTE ET PHOTOS : DENIS DUQUET

our sa part, la Mazda6 célèbre sa première année de commercialisation et elle est venue remplacer un modèle qui était loin d’être en queue de peloton dans sa catégorie tant au chapitre du design, de la sophistication mécanique et du comportement routier, mais elle manquait de personnalité et ses ventes en souffraient. Qu’en est-il de nos jours lorsque nous avons l’occasion de comparer ces deux modèles côte à côte ? Sans vouloir voler le punch, ils sont tous deux d’excellents véhicules et il est certain que la différence sera assez faible entre ces deux points, mais lequel terminera en tête ?

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COMPARATIF HONDA ACCORD VS MAZDA6

La planche de bord s’est simplifiée et modernisée.

HONDA ACCORD Il aurait été difficile de faire pire pour les stylistes de Honda que le modèle précédent. En effet, ses formes tarabiscotées étaient plus énigmatiques qu’autre chose. De plus, le tableau de bord était raté aussi bien sur le plan esthétique que sur le plan ergonomique. Par contre, la motorisation était excellente tout comme la transmission, ce qui n’est pas surprenant provenant de ce constructeur. Mais lorsqu’on a dévoilé la dernière génération de l’Accord, on a eu droit à une agréable surprise. La silhouette n’est pas aussi audacieuse que celle de la Mazda, mais elle propose un bel équilibre et il est difficile de lui reprocher quoi que ce soit, sinon un certain manque d’agressivité sur le plat visuel. La grille de calandre est sobre, mais s’associe à plusieurs modèles de ce constructeur qui proposent ces bandes horizontales. Il faut également souligner la qualité de l’assemblage et de la finition. Quant à la planche de bord, elle s’est de beaucoup améliorée, mais plusieurs lui reprochent une certaine complexité des commandes. C’est vrai en partie, mais on apprécie grandement l’écran d’affichage, le bouton central de gestion des commandes et également la qualité des matériaux utilisés. Cependant, le plastique grisâtre utilisé fait un peu tristounet. Il faut ajouter que l’habitabilité est excellente aussi bien aux places avant qu’aux places arrière. De plus, le coffre à bagages est l’un des plus grands de sa catégorie et il surpasse celui de la Mazda. Lors de ce comparatif, l’Accord était propulsée par un moteur quatre cylindres de 2,4 litres produisant 185 chevaux et associé à une boîte à rapports continuellement variables. Cette transmission est l’une des meilleures de sa catégorie et son seul défaut est de causer une légère augmentation du bruit dans l’habitacle. Il faut également ajouter que cette berline peut être commandée avec un moteur V6, une motorisation hybride ou encore une motorisation hybride de type « plug in ». On a certainement l’embarras du choix. Mais puisque la Mazda ne propose qu’un moteur quatre cylindres, nous avons opté pour le 2,4 litres qui se débrouille fort honorablement. Malgré tout, c’est la Mazda qui boucle l’exercice du 0 - 100 km/h plus rapidement. Sur la route, le comportement routier de cette voiture est rassurant que l’on soit en train de négocier une courbe sur une route sinueuse ou sur la grande route. La direction est précise et le freinage sans surprise. Toutefois, encore une fois, la Mazda a le dessus au chapitre du freinage. Somme toute, l’Accord est une voiture qui conviendra aux personnes qui aiment un roulement plus souple, un comportement un peu plus bourgeois et également l’assurance de conduire une voiture dont la fiabilité a été prouvée au fil des années. Par contre, elle manque un peu de caractère, et ce à tous les chapitres. La différence avec la Mazda6 n’est pas énorme, mais c’est suffisant pour classer la Honda au second rang.

Les commandes sont relativement intuitives.

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IL EST IMPORTANT DE SOULIGNER QUE CETTE BERLINE A ÉTÉ CONÇUE EN FAISANT APPEL À LA TECHNOLOGIE SKYACTIV.

La planche de bord de la Mazda est de présentation plus sportive. L’écran d’affichage est relativement petit.

MAZDA 6 Il y a deux ans, Mazda a causé toute une surprise en dévoilant sa berline intermédiaire dont la silhouette s’est inspirée de la philosophie de design Kodo qui avait dicté les lignes de la berline concept Shinari. Cette voiture possède des lignes épurées, mais sportives à la fois et son principal centre d’intérêt visuel est cette calandre à cinq points qui distingue dorénavant tous les produits de ce constructeur. Avec son arrière un peu plus tronqué, son capot allongé et son toit plongeant vers le coffre à bagages, la silhouette est nettement sportive. Toutefois, dans l’habitacle, si l’habitabilité est bonne, elle est légèrement inférieure à celle offerte par la Honda. En outre, la planche de bord est dépouillée et plusieurs trouveront que cette présentation est nettement trop sobre. De plus, l’écran d’affichage est relativement petit. Il y a une nette disproportion entre la silhouette extérieure et la planche de bord en fait de modernisme. Par contre, les commandes tombent bien sous la main et un bouton central de contrôle placé sur la console s’avère très efficace et très apprécié. Il est important de souligner que cette berline a été conçue en faisant appel à la technologie SKYACTIV qui comprend une nouvelle plate-forme, une conception des moteurs plus poussée qui permet d’économiser du carburant et des transmissions qui ont été révisées mécaniquement de fond en comble. Il est difficile de trouver plus sophistiqué à ce chapitre. D’ailleurs, entre ces deux modèles, la différence de consommation enregistrée est quand même significative. En effet, la Mazda avec son moteur 2, 5 litres de 184 chevaux a une consommation de 7,4 l/100 km tandis que le 2,4 litres du Honda produit 185 chevaux, presque la même chose, mais sa consommation est plus élevée avec une moyenne observée de 9,6 l/100 km. Mais ce qui départage davantage ces deux modèles, c’est essentiellement le comportement routier et l’agrément de conduite. Au chapitre du comportement routier, la Mazda est plus nerveuse, accroche mieux en virage et sa direction est plus précise. De plus, son agrément de conduite, du moins pour les personnes qui apprécient cette caractéristique, est supérieur. Somme toute, la différence entre les deux modèles est minime, mais le Mazda6 l’emporte. Et ce n’est pas une exception de notre part, soulignons que cette voiture a remporté plusieurs prix au cours des derniers mois et elle a été nommée « Voiture canadienne de l’année » pour 2014 par l’AJAC. Été 2014

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COMPARATIF HONDA ACCORD VS MAZDA6

CONCLUSION Nous avons affaire à deux voitures de qualité exceptionnelle. Si on voulait inclure un troisième larron dans ce trio, la Volkswagen Jetta, à mon opinion, compléterait ce podium. Les deux lauréates proposent une mécanique sophistiquée, un habitacle bien fini et confortable tout en assurant un comportement routier sans surprise. Toutefois, ce qui démarque la Mazda de ses principales concurrentes est son agrément de conduite, sa consommation réduite et son caractère plus sportif.

FICHES TECHNIQUES

Empattement (mm) Longueur (mm) Largeur (mm) Hauteur (mm) Voie avant / arrière (mm) Poids (kg) Coefficient de traînée Places Boîte de vitesses / rapports Rouage Moteur Cylindrée Puissance maximale Couple maximal Essence recommandée Suspension avant Suspension arrière Freins avant / diamètre (mm) Freins arrière / diamètre (mm) Pneus Direction Diamètre de braquage (m) Réservoir de carburant (litres) Capacité coffre (litres) Accélération 0-100 km/h (sec) Reprise 80-120 km/h (sec) Freinage de 100 km/h (mètres) Consommation réelle essai (L/100 km)

Design / Style

Honda Accord

Mazda6

2 850 4 869 2 121 1 476 1585-1583 1510 kg 0,30 5 CVT traction 4L DACT 2,4 litres 185 ch à 6 400 tr/min 181 lb-pi à 3 900 tr/min régulière jambes de force ind. / double triangle disques / 281 disques /281 P235/55 R18 crémaillère assistée 11,6 70 li 447l 8,6 s 5,9 s 46,6 m 9,3 l

2 830 4 895 1 840 1 850 1585-1595 1466 kg 0,26 5 automatique/6 traction 4L DACT 2,5 litres 184 ch à 5 700 tr/min 185 lb-pi à3 250 tr/min régulière jambes de force ind. / double triangle disques /297 disques /278 P235/45R18 crémaillère assistée 11,2 62 l 419 l 7,9 s 5,6 s 40,7 m 7,6 l

Extérieur (silhouette, proportions, originalité, style, attrait visuel pur) Intérieur (design, couleurs, style, originalité, agencement des matériaux) Carrosserie Finition intérieure + extérieure (qualité de peinture, écarts, assemblage) Qualité des matériaux (texture, couleur, surface, odeur) Tableau de bord (clarté, lisibilité des cadrans, graphisme, disposition) Coffre (accès, volume, commodité, modularité, polyvalence : passage)

Confort / Ergonomie Position de conduite (volant, sièges avant,repose-pied, réglages) Ergonomie (facilité d’atteindre les commandes, douceur, précision) Places arrière (accès, confort, espace, appuie-tête)

Conduite Tenue de route (équilibre, agilité, adhérence, facilité, marge de sécurité) Moteur (rendement, puissance, couple à bas régime, réponse, agrément) Direction (précision, ‘feedback’, résistance aux secousses, braquage) Freins (sensations, modulation, constance, performances, résistance) Transmission (précision, rapidité, étagement, douceur, embrayage)

160

Performances mesurées Accélération 0-100 km/h Reprise 80-120km/h Freinage de 100 km/h

Total

360

Honda Accord

Mazda 6

20 20

17,0 18,0

18,0 17,0

20 20 10 10

17,0 17,0 7,0 8,0

17,0 17,0 6,5 7,0

20 20 20

17,0 16,0 18,0

18,0 17,0 16,0

50 40 20 30 20

44,0 34,0 17,5 23,0 16,5

46,0 35,5 17,0 25,0 17,5

10 10 10

7,0 7,0 7,0

8,0 8,0 9,0

291

299,5

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SUPERVOITURE TOYOTA FT-1

SPECTACULAIRE À SOUHAIT ! Toyota a provoqué tout un émoi au Salon de l’auto de Détroit en dévoilant le spectaculaire concept de voiture sport FT-1. D’abord créée par Calty Design Research pour le jeu vidéo Gran Turismo pour console Sony PlayStation, la FT-1 a bondi de l’écran à la scène à l’occasion d’une conférence de presse sur le thème de la course tenue à COBO Hall. PAR LE MONDE DE L’AUTO

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SUPERVOITURE TOYOTA FT-1

e nom du coupé dit tout : FT est l’acronyme de « Future Toyota », et le chiffre 1 représente le summum. Selon ses designers chez Calty Design Research, le concept FT-1 est l’expression suprême du design de coupés Toyota. Par le passé, ce constructeur a concocté plusieurs coupés mémorables : 2000 GT, Celica, Supra, MR2 et, plus récemment, Scion FR-S. En outre, le concept est aussi inspiré du travail plus récent de Calty sur les coupés FT-HS (2007) et Lexus LF-LC (2012). Lancé il y a presque deux ans, le projet a été mené par Alex Shen, le designer en chef du studio Calty. Son équipe a été très influencée par les voitures sport Toyota du passé, particulièrement la Celica et la Supra, et a cherché à intégrer une partie de cet héritage. Produit de la philosophie esthétique « clarté vibrante » de Toyota, le concept deviendra un guide pour le design de Toyota dans le monde entier. L’objectif du changement idéologique qu’il annonce est de développer à l’avenir des générations de produits qui seront plus en phase avec les émotions de la clientèle planétaire de Toyota. Peut-on espérer que les futures Toyota seront plus agressives visuellement ? Sous la poussée de la directive d’Akio Toyoda ordonnant d’infuser les produits Toyota d’énergie, de passion et de « WakuDoki » (traduction : un sentiment d’exaltation tangible), le processus d’approbation a été simplifié. La nouvelle approche a pour objet de produire des voitures qui touchent plus profondément le consommateur et produisent une expérience de propriété plus satisfaisante qui viendra appuyer la réputation de Toyota en matière de qualité, de fiabilité et de durabilité. Le langage visuel « sculpture fonctionnelle » utilisé ici a produit des formes de carrosserie arrondies, musclées et expressives qui semblent avoir été ouvragées par le vent. Les éléments de gestion aérodynamique que sont les prises, les conduits et les sorties d’air contribuent à une nature de voiture créée pour le circuit. À haute vitesse, un aileron arrière rétractable se déploie et s’incline vers l’avant pour créer un appui aérodynamique additionnel. Les qualités athlétiques de la carrosserie sont exprimées par des surfaces tendues et des ailes aux formes spectaculaires sous une livrée rouge vif. La configuration à moteur avant et à propulsion arrière place l’habitacle bien en arrière dans l’empattement pour optimiser la répartition du poids. Cette conception permet aussi de créer une voiture sport aux proportions classiques, comme on est en droit de l’attendre d’un véhicule créé pour dominer même les circuits les plus exigeants. Le pare-brise enveloppant et les ouvertures des glaces latérales constituent un clin d’œil évident à la légendaire Toyota 2000GT.

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L’arrière ne fait pas dans le détail.

L’absence de grille de calandre donne un air très particulier.

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LA FICHE TECHNIQUE DU CONCEPT N’A PAS ÉTÉ DÉVOILÉE, MAIS ON PEUT SUPPOSER QUE LA FT-1 EST UNE VOITURE À MOTEUR AVANT ET À PROPULSION ARRIÈRE.

Selon plusieurs, la FT-1 servirait de base à la future Supra.

Les stylistes ont voulu créer un effet choc et ils ont réussi.

L’intérieur est un endroit hautement fonctionnel qui place le conducteur en position de commande derrière un volant d’inspiration F1. Dans l’habitacle bas, les montants avant sont très reculés pour optimiser la vision pendant les virages et pour créer une sensation d’intimité. Une zone d’affichage en forme de delta entoure et intègre le conducteur pour créer chez lui l’impression qu’il fait partie du véhicule. Le minimalisme du poste de pilotage contribue à créer un environnement entièrement axé sur le conducteur. L’accent y est mis sur la légèreté des éléments. À titre d’exemple, les sièges en matériau composite sont rembourrés uniquement aux endroits qui font contact avec l’occupant. Un affichage « tête haute » couleur permet au conducteur de demeurer attentif à la route en projetant l’information cruciale sur le pare-brise, juste au-dessus du volant. La fiche technique du concept n’a pas été dévoilée, mais on peut supposer que la FT-1 est une voiture à moteur avant et à propulsion arrière parfaitement équilibrée qui est propulsée par un moteur à combustion interne, haute technologie et haute performance. L’observateur ne verra sous le capot transparent qu’un panneau de recouvrement du moteur et devra donc s’en remettre à son imagination. En préparation de la présentation du concept à la direction de Toyota, les designers de Calty ont travaillé avec Polyphony Digital, les créateurs du populaire simulateur de conduite Gran Turismo, pour donner vie à l’excitation, à la passion et à la performance que génère le coupé FT-1. On a ensuite offert aux dirigeants de Toyota de faire un tour chronométré de la version virtuelle du circuit Fuji Speedway au volant du coupé FT-1. Aux commandes du concept, Akio Toyoda, le président de Toyota et pilote de course accompli, a réussi sur le circuit virtuel un tour plus rapide que le meilleur qu’il ait fait sur le circuit Fuji réel au volant de sa LFA. Cet exploit l’a convaincu et la fabrication d’un prototype destiné au circuit des salons de l’auto a été approuvée. Pour Toyota, ce concept rend tangibles les possibilités de la nouvelle orientation des véhicules Toyota dans l’avenir de l’avenir puisque le coupé FT-1 est le symbole d’une nouvelle orientation stylistique pour Toyota.

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Ingénieuse, audacieuse

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Lorsque le constructeur bavarois a fait part de ses plans de concevoir une gamme de modèles électriques, plusieurs ont haussé les épaules. Selon ceux-ci, il s’agissait sans doute d’un coup de publicité d’une compagnie essentiellement reconnue pour la qualité de ses moteurs thermiques. Puis, dans la cadre de grands salons automobiles internationaux, on a dévoilé deux modèles concepts, les i3 et i8. Pour la majorité des gens et des observateurs, il s’agissait, à leurs yeux, d’un simple coup de publicité, visant à mousser la popularité de la marque et intéresser les gens. Mais lorsque les modèles de production sont apparus, il a bien fallu se rendre à l’évidence, on était drôlement sérieux à Munich. PAR DENIS DUQUET

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UN PROJET SONGÉ En premier lieu, on peut se demander pourquoi BMW s’est lancé dans un tel projet. La raison est bien simple, ses dirigeants ont conclu que notre monde était en transformation et que les habitudes des gens avaient évolué au cours des dernières années. Par exemple, afin de réduire la pollution, les mesures incitatives afin de pousser les automobilistes à utiliser des moyens de transport alternatifs sont de plus en plus populaires. C’est ainsi que 72 % des Canadiens utilisent le transport intermodal comme moyen de transport de temps à autre. En plus, 100 500 Canadiens sont des adeptes du covoiturage tandis que 66 % des Canadiens, selon un récent sondage, se sont déclarés intéressés à louer une voiture électrique. Bref, on ne croit pas prêcher dans le désert.

n fait, ce programme a débuté il y a sept ans et un groupe d’ingénieurs et de planificateurs a été spécifiquement affecté au développement d’une voiture électrique qui fait appel à des technologies innovatrices et conçue au départ comme une voiture électrique uniquement. Il s’agit en passant du plus grand laps de temps consacré au développement d’une voiture chez ce constructeur. Et on ne s’est pas contenté de prendre un véhicule conventionnel, d’y installer des piles dans le coffre et un moteur électrique à l’avant. On est parti de zéro. Pour l’instant, seule la i3 est commercialisée et mieux encore, on en a commencé les ventes au début du mois de juin et déjà plusieurs modèles ont été livrés. Pour l’instant, quelques concessionnaires de sept villes au Canada sont habilités à en faire la vente et l’entretien. Le représentant du Monde de l’auto a eu l’opportunité d’assister à la première canadienne de ce modèle et d’en faire l’essai sur les routes de la banlieue de Toronto.

La planche de bord parait complexe, mais elle ne l’est pas.

Il faut également s’interroger sur la pertinence de l’implication de cette marque dans le domaine de la voiture électrique. Mais il faut savoir que la première voiture électrique fabriquée par ce constructeur remonte à 1972 alors qu’il avait fabriqué un certain nombre de voitures à propulsion électrique dans le cadre des Jeux olympiques de Munich. Par la suite, on a réalisé différents prototypes de recherche qui ont accumulé des centaines de milliers de kilomètres et fourni des données essentielles aux ingénieurs de la marque. Il faut également ajouter qu’en

2009, la production de 600 Mini E a également été une source d’information essentielle. Puis, en 2011, BMW a produit l’Active E à 1 000 exemplaires et là encore afin d’accumuler de l’expérience dans la production de voitures électriques sur une grande échelle. Toutes ces expériences ont permis d’accumuler des données suite aux 20 millions de kilomètres parcourus. Les conclusions qu’on a pu en tirer sont que la moyenne d’utilisation d’une automobile est d’environ 41 km par jour. De plus, les gens sont prêts à accepter et adopter des designs vraiment hors normes.

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Les appliques en bois sont en bambou, un matériau écologique. On accède aux places arrière par des panneaux d’accès.

Et pour nous convaincre du sérieux de cette initiative, BMW a construit une usine exclusivement destinée à la fabrication de voitures électriques. De plus, la conception de cette usine est fort écologique alors que tout est fait pour polluer le moins possible et utiliser le moins de matériaux. C’est ainsi que la conception de la voiture fait appel à des matériaux recyclés dans la mesure du possible et sa conception est vraiment originale tout comme sa silhouette.

La carrosserie est constituée de panneaux en matériaux composites.

LES INGÉNIEURS ONT CONCOCTÉ UN ÉLÉMENT DE BASE QUI RESSEMBLE EN FAIT À UN MÉGA SKATEBOARD QUI COMPREND LES BATTERIES, LES ÉLÉMENTS DE SUSPENSION ET LE MOTEUR ÉLECTRIQUE.

UN « SKATEBOARD » VRAIMENT SPÉCIAL Sur le plan technique, cette voiture se démarque de toutes les autres voitures électriques commercialisées à ce jour. En effet, les ingénieurs ont concocté un élément de base qui ressemble en fait à un méga skateboard qui comprend les batteries, les éléments de suspension et le moteur électrique qui est placé au-dessus des roues arrière. Sur cette unité, on y a greffé une carrosserie réalisée en bonne partie en fibre de carbone tandis que les panneaux de la carrosserie sont réalisés en matière composite. Cet amalgame de matériaux permet d’obtenir une caisse extrêmement rigide et légère à la fois. Les panneaux de carrosserie composite sont faciles à remplacer et sont fixés par un ingénieux système d’ancrage.

Cette voiture à la forme d’un hatchback cinq portes, ce qui est assez conventionnel en soi. Mais on a dessiné une silhouette vraiment spéciale notamment avec une ceinture de caisse qui s’abaisse vis-à-vis la portière arrière. En plus, la section avant est vraiment distincte. Le pare-chocs est imposant et haut tandis que la grille de calandre est en retrait par rapport à celui-ci. Ce qui donne une impression d’étagement qui est unique à ce véhicule. De plus, la silhouette en hauteur accentue cette allure particulière. Par contre, la section arrière est assez traditionnelle, mais le hayon tout comme le toit sont noirs, ce qui ajoute à l’exclusivité de la présentation extérieure. Au premier coup d’œil, la planche de bord semble assez excentrique. Mais lorsqu’on y regarde de plus près, c’est relativement conventionnel quand même alors que la partie centrale est occupée par un écran d’affichage qui a l’allure de tablette. Quant aux commandes de climatisation qui sont sur l’avant de la planche de bord, elles sont simples d’utilisation. Mais cette voiture ne serait pas une BMW sans le centre de commande i Drive monté sur la console placée entre les deux sièges avant. Par ailleurs, la majorité des matériaux et des composantes utilisés dans l’habitacle sont issus de matériaux de recyclage. Il faut ajouter que l’accès aux places arrière Été 2014

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s’effectue à l’aide de panneaux d’accès qui ne peuvent être ouverts que lorsque les portières avant sont déployées. De plus, ces places arrière sont assez exiguës et pas tellement confortables. Toutefois, comme sur tout modèle à hayon, le dossier se rabat à plat et est de type 60/40. GALOP D’ESSAI J’ai eu l’opportunité de conduire cette voiture sur les routes avoisinantes du centre administratif de BMW en banlieue

SUR LE PLAN TECHNIQUE, CETTE VOITURE SE DÉMARQUE DE TOUTES LES AUTRES VOITURES ÉLECTRIQUES COMMERCIALISÉES À CE JOUR.

de Toronto. Un ingénieux module de commande permet de lancer le moteur, de passer les rapports et d’enclencher le mode « P » pour « Park ». À mon avis, c’est nettement mieux songé que les nouvelles manettes de commande électronique des vitesses qui sévissent sur plusieurs voitures allemandes de grand luxe. La position de conduite est bonne et la voiture se conduit comme toute auto normale à une exception près, les accélérations initiales sont nerveuses

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Un moteur thermique permet d’augmenter le rayon d’action.

puisque comme toute voiture à propulsion électrique, le couple est plus élevé que la puissance. Celle-ci est de 170 chevaux tandis que le couple est de 189 lb-pi. L’i3 est en mesure de boucler le 0-100 km/h en 7,2 secondes. Selon BMW, le rayon d’action est de 160 km. Toutefois, il est possible de porter celui-ci à 300 km. En effet, on offre en option un module d’extension du rayon d’action, le « Range Extender ». Il s’agit d’un petit moteur thermique deux cylindres développé en collaboration avec la section

des motocyclettes de ce constructeur et qui sert de génératrice afin d’alimenter les batteries en électricité. Non seulement cette voiture est intéressante à conduire et sa conception innovatrice, mais tous les éléments d’appoint sont conçus en fonction de la propulsion électrique. Par exemple, le système de navigation favorise la sélection d’une route afin de pouvoir optimiser le rayon d’action et le système de régénération d’énergie. En plus, au fur et à mesure des mois et des années, on affichera les centres de recharge situés tout au long du parcours. Soulignons en terminant que le système de recharge domestique est fabriqué par Bosch qui se charge de l’installer gratuitement à votre domicile afin d’éviter les ennuis d’installation. Pour une première fois ou presque, un constructeur de prestige s’intéresse aux voitures électriques et son premier coup d’essai est convaincant. Son ingéniosité, sa facilité d’utilisation et un système de soutien qui sera développé au fil des années devraient convaincre plusieurs personnes d’opter pour ce type de voiture. Et si vous êtes intéressés, sachez que le prix de vente du modèle de base est de 44 950 $ avant les rabais gouvernementaux. Le « Range Extender » qui devrait être choisi par plus de 60 % des acheteurs est une option de 4 000 $. Enfin, il est possible de choisir entre trois groupes d’options afin d’individualiser votre petite voiture électrique. Soulignons en terminant la philosophie de conception et de commercialisation de ce modèle. Pour BMW, il s’agit d’un véhicule dont la durée de vie sera longue compte tenu de sa mécanique pratiquement inusable et de sa carrosserie résistante à la rouille. Et on agit en conséquence à tous les chapitres.

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SALON DE L’AUTO GENÈVE VS NEW YORK

SALONS S’OPPOSENT

Parmi les salons automobiles de la planète, ceux de Genève et de New York figurent parmi les plus importants. Et les deux se déroulent dans la même partie de l’année. L’événement helvétique se déroule toujours au cours de la première semaine du mois de mars tandis que les organisateurs de New York tiennent leur événement pendant la semaine sainte, soit quelque jour avant Pâques. Ce qui signifie que d’année en année, il se tient à des dates différentes. Par exemple cette année, sa présentation a été relativement tardive de sorte qu’il s’est tenu les 15 et 16 avril. PAR LE MONDE DE L’AUTO

urieusement, on serait porté à croire que l’événement de New York est vraiment plus important que celui tenu à Genève. Pourtant, comme vous allez voir, ce n’est pas nécessairement le cas. Et ceci pour différentes raisons. Quoi qu’il en soit, il s’agit de deux événements qui font courir des dizaines de milliers de spectateurs et des milliers de journalistes à l’affût des dernières nouveautés. SHANGHAI PORTE OMBRAGE Pendant des années, le salon de la ville de New York était le plus important en Amérique. Puis au fil des années, son importance s’est étiolée et lorsqu’on a déménagé au centre de congrès Javits, le long de la rivière Hudson, cela a causé un certain flottement et le salon a continué à dépérir. Et une autre raison de cette baisse de prestige a été l’explosion du Salon de l’auto de Détroit qui est devenu l’un des plus importants de

Ferrari California T

la planète en raison du support financier et technique que les constructeurs américains ont apporté à l’événement de la ville de l’automobile. Mais au cours des 10 dernières années, New York a remonté la pente de belle façon, de sorte qu’il est maintenant en mesure de livrer une chaude lutte à celui de Détroit qui a connu une certaine baisse au cours des dernières années. Quoi qu’il en soit, lorsque comparé au salon de Genève, New York est en seconde place et de beaucoup. L’événement genevois a plus de prestige et propose nettement plus de nouveautés de la part des grandes marques. C’est facile à expliquer. En effet, puisque la Suisse est un pays neutre, tous les constructeurs, qu’ils soient allemands, français, japonais, coréens et même chinois, non seulement participent au Salon de Genève, mais y dévoilent de nombreuses nouveautés. De plus, il faut ajouter que le Palexpo a l’un des centres d’exposition les mieux pensés et des plus pratiques de la planète.

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SALON DE L’AUTO GENÈVE VS NEW YORK

Infiniti Eau Rouge Maclaren 650

De plus, cette année, l’événement de New York s’est déroulé presque en même temps que le Salon de l’auto de Shanghai. Et puisque le marché chinois est devenu le plus important de la planète, il ne faut pas être un spécialiste de l’automobile pour conclure que les Chinois ont eu le dessus sur l’événement nord-américain. De sorte qu’à New York, il y a eu des présentations, mais rien de bien spectaculaire. Il y a bien eu la Ford Mustang 50e anniversaire, la nouvelle Toyota Camry, l’édition 25e anniversaire de la Mazda MX5, la Nissan Murano, la Hyundai Sonata et quelques autres dévoilements, mais rien pour se comparer à ce que l’on avait présenté à Genève. Il ne faut pas oublier également la présentation officielle de la nouvelle édition de la classe C de Mercedes, le plus important modèle de ce constructeur germanique. Bref, l’événement nord-américain a été en demi-teinte cette année, et ce, pour plusieurs raisons. Il faut également souligner que General Motor n’avait aucune nouveauté à dévoiler comparativement à l’an dernier alors que la nouvelle Cadillac CTS était en grande vedette tout comme la Chevrolet Camaro Z 28. AVANTAGE GENÈVE Curieusement, une ville d’un peu plus de 200 000 habitants comme Genève trouve le moyen de supplanter le salon automobile présenté dans une ville de 8 millions d’habitants. C’est vraiment David contre Goliath. Mais pour les raisons que j’ai expliquées en début d’article, les constructeurs se sentent tous obligés d’y offrir une panoplie

Renault Formula E

de modèles tous aussi différents les uns que les autres. L’une des raisons est peut-être la neutralité du pays hôte, mais il faut dire que le marché européen est nettement plus diversifié que celui de l’Amérique du Nord au chapitre du nombre de marques et du nombre de modèles. De plus, les véhicules de prestige et les grandes voitures sport sont davantage appréciés du public européen, ce qui incite les petits constructeurs de voitures sportives à se présenter au Palexpo où ils sont bien accueillis et dont la configuration leur permet d’exposer leurs bolides sans qu’il leur en coûte trop cher. Par contre, pour les journalistes qui désirent couvrir ce salon, il leur est difficile de trouver des chambres à prix raisonnable. Même une ville comme New York reconnue pour la cherté de ses chambres d’hôtel ne fait pas le poids. En effet, la métropole américaine possède beaucoup plus de chambres d’hôtel que Genève et le choix est donc plus vaste. Par contre, en Suisse,

la plupart des chroniqueurs automobiles présents et même des visiteurs doivent s’exiler à l’extérieur de la ville, surtout en France, le long du lac Le Mans. Un habitué du Salon de l’auto de Genève affirme qu’il n’y a jamais de mauvaises années de cet événement. C’est vrai, même lorsqu’on croit que l’offre sera moins intéressante, il y a toujours d’agréables surprises. Cette année, l’offre a été vraiment extraordinaire. Chez les constructeurs japonais, par exemple, Mazda a dévoilé sa voiture-concept Hazumi et Infiniti a quelque peu volé la vedette avec sa berline Eau Rouge dotée du moteur du légendaire coupé ultra sportif GTR. Pour faire bonne mesure, Toyota a dévoilé une nouvelle mini compacte, l’Aygo. Chez les Nord-Américains, le véhicule qui a attiré le plus de gens a été le Jeep Renegade qui a fait ses débuts nordaméricains quelques semaines plus tard à New York. Curieusement, les Allemands n’ont pas volé le spectacle. Ils se sont contentés de nous présenter des modèles de production

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Toyota Aygo Audi TT Pagani Huayra

Jaguar Shooting Brake

de concept dévoilé dans d’autres événements. C’est ainsi que Mercedes-Benz a présenté la version finale de son Coupé S, une voiture de prestige dotée d’une silhouette vraiment fort élégante. Audi, pour sa part, a présenté la nouvelle TT, tandis que VW a profité de l’occasion pour nous dévoiler son véhicule multi segment T-Rock. Chez les exotiques, Ferrari a présenté une version de la California à toit rigide rétractable, tandis que Lamborghini dévoilait la spectaculaire Huracan. Pour sa part, McLaren a présenté en première mondiale sa dernière super voiture. Somme toute, l’événement helvétique a le dessus sur son équivalent new-yorkais. Cependant, pour bien des gens, on se dirige vers New York en tout premier lieu et on visite le salon par la suite. Et ce n’est qu’à quelques heures de route de Montréal tandis qu’aller se payer le Salon de l’auto de Genève, c’est un peu plus compliqué. C’est une façon de voir les choses.

Jeep Renegade

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Mazda Hazumi

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COURSE AUTOMOBILE

PoRSche

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Une légende est née

Avec la nouvelle 919 Hybrid, Porsche célèbre son retour dans la catégorie supérieure de la célèbre course d’endurance des 24 Heures du Mans et du Championnat du monde d’endurance WEC. Le prototype LMP1 919 est la voiture de course la plus complexe jamais produite par Porsche. Associant deux systèmes différents de récupération d’énergie et un moteur turbo réduit en cylindrée, c’est un modèle de recherche technologique fondamentale pour les futurs modèles de série. PAR LE MONDE DE L’AUTO

e nouveau règlement des courses d’endurance, reformulé pour le segment haut de gamme dans le cadre de ce championnat du monde, redéfinit foncièrement les priorités. Désormais, les performances sportives des prototypes LMP1-H seront en relation directe avec leur efficacité énergétique. Alors que la quantité de carburant par tour diminue de 30 pour cent, par rapport au niveau de consommation de l’année précédente, l’énergie utilisable en course par les systèmes de motorisation hybride imposés augmente radicalement. L’EFFICACITÉ À TOUS LES NIVEAUX Pour relever le défi du règlement WEC, les ingénieurs de Porsche ont mis au point des solutions innovatrices. Le développement de la Porsche 919 Hybrid a commencé mi-2011 en partant d’une feuille blanche. Contrairement à leurs concurrents, les concepteurs ne pouvaient pas se baser sur leurs expériences de la catégorie LMP1, mais ils disposaient du savoir-faire recueilli par Porsche dans le cadre des courses remportées avec succès par la 911 GT3 R Hybrid et la super voiture de sport 918 Spyder, elle aussi équipée d’une motorisation hybride. La sobriété exemplaire de la Porsche 919 Hybrid, qui affiche une technologie extrêmement complexe, est le résultat d’un concept global harmonisé jusque dans les moindres détails.

L’INFLUENCE DU RÈGLEMENT Du moteur à combustion au châssis, en passant par le système de récupération d’énergie, l’aérodynamisme et l’ergonomie fonctionnelle du véhicule, tous les composants forment une unité d’une efficacité exceptionnelle, dont l’unique objectif est de maximiser les performances sportives du véhicule tout en respectant les impératifs de consommation. La nouvelle réglementation WEC laissait aux concepteurs de Porsche une grande liberté concernant le choix de l’architecture hybride. La nouvelle voiture de course LMP1 est entraînée par un moteur à essence quatre cylindres compact et léger. Sa construction en V, qui offre également des avantages thermodynamiques, lui permet d’occuper une fonction portante au sein du châssis. Avec 2,0 litres de cylindrée, une injection directe et une suralimentation mono turbo, ce moteur à essence est une merveille. L’ensemble est complété par deux systèmes différents de récupération. La récupération d’énergie thermique des gaz d’échappement est assurée par un générateur d’électricité entraîné par le flux des gaz d’échappement. Quant au mode de fonctionnement du second système hybride, il est dérivé de la Porsche 918. Un générateur installé sur l’essieu avant transforme l’énergie cinétique générée pendant le freinage en énergie électrique, également stockée dans des batteries lithium-ion ultramodernes Été 2014

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COURSE AUTOMOBILE

La Porsche Numéro 14 pilotée par le trio de Romain Dumas, Neel Jani et Marc Lieb s’est qualifié au second rang des qualifications des 24 Heures du Mans. Cependant, aucune des 919 engagées dans l’épreuve mansoise n’a obtenu des places de podium, même si elles ont été en tête pendant longtemps. Audi a remporté la victoire.

refroidies par eau jusqu’à ce que le pilote en ait besoin. Le générateur avant fonctionne alors comme un moteur électrique indépendant et entraîne les deux roues avant via un différentiel pendant les phases d’accélération. La Porsche 919 Hybrid dispose ainsi temporairement d’une traction intégrale dans la mesure où la puissance du moteur à essence est transmise à l’essieu arrière. En fonction de l’état de la course, du tracé du parcours et des conditions climatiques, le pilote dispose de plusieurs modes d’entraînement automatiques qui influencent également le comportement dynamique du véhicule. La consommation d’essence autorisée dépend directement de la quantité d’énergie électrique dont le pilote peut disposer par tour en mode « boost ». Depuis toujours, Porsche accorde une attention particulière à l’allégement de ses modèles sport et de série. La Porsche 919 Hybrid ne fait pas exception à la règle. Malgré les nombreuses nouveautés technologiques, le poids minimum du véhicule imposé par le règlement est réduit à 870 kg (soit 30 kg de moins que l’année précédente). Les spécialistes de Porsche se rapprochent de cette valeur cible en optimisant le véhicule jusque dans les moindres détails. L’objectif poursuivi par les constructeurs de la Porsche 919 Hybrid est d’utiliser les matériaux les mieux appropriés à la destination de chaque pièce. Comme en Formule 1, le châssis de la nouvelle Porsche 919 Hybrid est composé d’un monocoque en fibres de carbone à construction en sandwich. Elle associe un poids faible à une rigidité en torsion et une sécurité particulièrement élevée offrant ainsi la base nécessaire aux suspensions multibras dont la précision de guidage est une condition importante pour exploiter tout le potentiel des pneus de course de 14 pouces (contre 16 pouces auparavant) fournis par le partenaire de développement Michelin.

AÉRODYNAMISME ET ERGONOMIE Plus de 2 000 heures en soufflerie ont permis de perfectionner l’aérodynamisme du véhicule depuis février 2012. Apportant une contribution importante à l’efficacité globale de la voiture de course, il permet de combiner une faible résistance à l’air, un besoin accru en air de refroidissement pour l’entraînement hybride et les valeurs de déportance requises dans les virages à grande vitesse. La conception aérodynamique de la Porsche 919 Hybrid peut être adaptée en fonction des particularités du parcours. L’ergonomie de conduite est d’une importance capitale, surtout lors des courses d’endurance comme les 24 Heures du Mans. Les experts en sport automobile de Porsche ont par conséquent accordé une attention particulière à l’aménagement du cockpit. Grâce à leur position légèrement plus élevée (par rapport au règlement LMP1 en vigueur jusqu’à présent) à l’intérieur du véhicule, les pilotes disposent d’une bonne vue d’ensemble sur la course. La nuit, les phares DEL à quatre points lumineux spécialement mis au point pour Porsche assurent une excellente visibilité. Leur forme caractéristique est le résultat d’une collaboration avec Style Porsche, le studio de design des modèles de série. Ici aussi, tous les clients Porsche sont censés, ultérieurement, profiter de cette technologie d’éclairage moderne. Le retour de Porsche dans la catégorie la plus prestigieuse des courses d’endurance a entraîné l’agrandissement du centre de sport automobile de Weissach et l’ajout d’ateliers et de bâtiments administratifs. Aujourd’hui, près de 200 collaborateurs sont impliqués dans la conception, la construction et l’exploitation de la Porsche 919 Hybrid. Il est rassurant de constater le retour de cette marque légendaire dans la catégorie LMP1 et surtout la création d’une voiture ultra sophistiquée sur le plan technique.

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VOUS EN AVEZ ASSEZ D’ÊTRE SPECTATEUR ?

PRENEZ LE VOLANT!

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FLASHBACK MAZDA MX5

UNE PREMIÈRE ÉTAPE DE

ans

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ien entendu, on avait réuni plus d’une douzaine de modèles antérieurs représentant les trois générations précédentes. De ce groupe, on retrouvait une couple de voitures de course et même un « coupé » Miata. On en a profité, par la même occasion, pour dévoiler un modèle commémoratif dont la production sera limitée à 200 exemplaires : 100 aux États-Unis et 100 au Canada. Cette fois, Mazda Canada n’est pas traité en parent pauvre. Cette édition spéciale est une version avec toit rigide rétractable de couleur rouge mica. On trouve tous les accessoires propres à cette catégorie de véhicule, soit des sièges en cuir au design exclusif, un tableau de bord laqué, des roues spéciales, des plaques d’identification, des pédales en aluminium et la liste est fort longue. Mais l’élément le plus important est l’utilisation de composantes de moteurs parfaitement équilibrées afin d’optimiser le rendement. Bien entendu, des amortisseurs spéciaux et des pneus sport Bridgestone de 17 pouces sont de la partie. Ce modèle, pour le moins spécial, se vend 40 925 $ pour la version à boite manuelle et 42 125 $ pour l’automatique.

Mazda a choisi le Salon de l’auto de New York pour célébrer les 25 ans d’existence de la MX5, ce roadster mythique qui domine depuis belle lurette le marché toujours exclusif des petites sportives. Si vous vous interrogez quant à savoir pourquoi on a convié les gens à la fête en Amérique et non pas en Europe ou au Japon, c’est que le MX5 est un produit imaginé sur notre continent et celui-ci représente également son plus important marché. PAR DENIS DUQUET

DIX ANNÉES D’ATTENTE Si le MX5 célèbre ses 25 ans sur le marché, sa gestation a été plus longue. Le tout est parti d’une simple conversation tenue en 1979 entre Kenichi Yamamoto, alors directeur du développement de Mazda, et Bob Hall, journaliste automobile américain. À la fin de l’interview, Hall évoqua l’éventualité de construire une « voiture de sport légère ». Hall, qui toute sa vie avait conduit des voitures de marque britannique (MG, Lotus et Triumph) et en déplorait la mauvaise qualité, décida de coucher son idée sur le papier. Son premier croquis suscita l’engouement de plusieurs ingénieurs de Mazda. Été 2014

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FLASHBACK MAZDA MX5

Il restait toutefois nombre de sceptiques à convaincre; Yamamoto et Hall durent par conséquent se trouver des alliés. Et ce ne fut que lorsque Yamamoto fut promu Président de Mazda Motor Corporation que le projet bénéficia véritablement de tout le soutien nécessaire. En1984, un concept imaginé en Californie par Mark Jordan et Tsutomu « Tom » Matano sortit vainqueur d’un concours de design interne, devant deux autres prétendants. Outre une configuration de type moteur à l’avant/propulsion, il affichait des caractéristiques qui subsistent encore sur le MX-5 actuel. Curieusement, il ne fut jamais envisagé d’utiliser le moteur rotatif pourtant si cher à Mazda. La direction du groupe décréta en effet que pour être à la fois petite, légère et d’un coût raisonnable, la sportive de Mazda devait impérativement utiliser les pièces des modèles existants produits en grande série. Les ingénieurs de la marque trouvèrent le moteur de leurs rêves sous le capot de la Mazda 323, un 4 cylindres de 1,6 litre qu’ils ont ensuite configuré. Ils optèrent par ailleurs pour la boite de vitesses manuelle à cinq rapports de la Mazda RX-7 pour transférer les 115 chevaux de ce moteur aux roues arrière, et firent bénéficier le châssis d’une suspension indépendante sur les quatre roues, ces dernières étant toutes dotées de freins à disque. En mai 1987, un prototype de présérie fut présenté pour la toute première fois à une sélection de spécialistes automobiles qui furent littéralement enthousiasmés par ce qui leur fut présenté. En avril 1988, il existait 12 prototypes du MX-5 et les journalistes américains qui eurent le privilège de les essayer en juillet de cette même année incitèrent fortement Mazda à produire ce modèle. Le reste appartient à l’histoire : l’histoire d’une légende. FIDÈLE AU CONCEPT ORIGINAL Le Mazda MX-5 fut lancé en production et dévoilé le 9 février 1989 au salon automobile de Chicago. Ses formes arrondies, qui tranchaient radicalement avec celles de ses concurrents de l’époque, à l’instar de la Toyota MR2 et de la Fiat X1/9 — dont la production serait bientôt abandonnée — s’avéraient encore plus déconcertantes. Mais il fit l’unanimité parmi les visiteurs du

LE TOUT EST PARTI D’UNE SIMPLE CONVERSATION TENUE EN 1979 ENTRE KENICHI YAMAMOTO, ALORS DIRECTEUR DU DÉVELOPPEMENT DE MAZDA, ET BOB HALL, JOURNALISTE AUTOMOBILE AMÉRICAIN. salon de Chicago et plusieurs ont associé cette silhouette à la légendaire Lotus Elan de la première génération. Du fait de l’extrême légèreté de son roadster, Mazda a pu exploiter tout le potentiel de son moteur de cylindrée relativement faible, mais capable d’effectuer le 0 à 100 km/h en 8,8. Ajoutez un agrément de conduite exceptionnel, un comportement routier exemplaire, le tout associé à un prix fort compétitif et il est facile d’expliquer le succès planétaire. Une seconde génération a été dévoilée au salon automobile de Tokyo en 1997 puis en Europe quelques mois plus tard lors de l’édition 1998 du salon de Genève. La nouvelle mouture du MX-5 avait su conserver la formule gagnante du modèle d’origine en conjuguant un design de roadster classique à des qualités routières et des performances encore supérieures. Quant au design extérieur, il est demeuré virtuellement inchangé. Lancé en 2005, le MX-5 de troisième génération hérita d’un empattement allongé, de voies élargies et de pneus plus

larges associés à des passages de roues plus proéminents destinés à accueillir de nouvelles jantes de 17 pouces. Bien que plus imposante et plus richement dotée que sa devancière, cette nouvelle mouture ne pesait que 10 kg de plus. Il bénéficia notamment d’un couvercle de coffre en aluminium et d’une plus forte proportion d’aciers à haute et ultrahaute résistance. À peine un an plus tard, afin de répondre à la demande du marché, Mazda lançait une nouvelle version à toit rigide rétractable électrique capable de disparaître en seulement 12 secondes et sans limiter pour autant le volume du coffre. Au cours des années qui ont suivi, plusieurs améliorations ont été apportées. Mais à chaque nouvelle mouture, on est demeuré fidèle au concept original de légèreté, de maniabilité et d’agrément de conduite. Et la nouvelle plate-forme dévoilée au salon de New York permet de croire que cette tradition sera respectée au cours des années à venir.

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