Les starten på "Den store krigsseilertriologien", skrevet av Oddvar Schjølberg

DEN STORE KRIGSSEILERTRIOLOGIEN ODDVAR SCHJØLBERG

EN KRIGSSEILERS LOGGBOK ODDVAR SCHJØLBERG

Takk til Sørlandet Rederiforening, Aktive Fredsreiser og foreningen Folk og Forsvar for støtte til utgivelsen.

Første opplag 2014 © LIV Forlag Trykk: Balto Print, Litauen Papir: 70 g Holmen Book Cream Sats: Bookman Old Style 10/11 pkt.

Grafisk utforming: Terje Nielsen Coverdesign: Kari Halvorsen Redaktør: Myriam H. Bjerkli ISBN 978-82-93184-75-1

www.livforlag.no

- Jeg klarer aldri 책 viske ut minnene fra krigs책rene.

Helge Birger Kolstad.

Innhold Forord av forfatteren Sjølivet virket spennende En røff opplæring Den sjokkerende beskjeden «Mirakelet i Dunkerque» Vi fraktet det norske gullet Bombet i filler i Liverpool En last med whisky Svømte mot ubåten Åtte døgn i åpen livbåt Camp Norway Et nytt ragnarok Skjebnemøte med kaptein Thilo Laconia-ordren Tilfeldighetenes spill Fantasiene tok over Sjøfolk er ikke som andre folk Mangt et sjøslag på land Slaget om Atlanteren Brann om bord En turbulent periode Ingvald tok prisen 6. juni 1944 – et vendepunkt Hjemsendt som fraktgods Prøvde lykken i Australia Hva flyr du for, Helge?

Den blodige uretten Unnskyldningen kom etter 67 år Kastet ankeret i Arendal Kilder

6 8 11 16 22 25 29 35 39 49 55 62 66 74 79 85 91 96 99 106 110 113 116 122 127 130 134 142 146 148

Forord Historien om Helge Birger Kolstad er preget av dramatiske begivenheter, men er samtidig en historie om en mann som på tross av sine vonde opplevelser fortsatt har beholdt glimtet i øyet.

Når han nå har passert 90-årsbøyen, åpner han for første gang døra på gløtt til sine personlige rom - til steder langt der inne. Hardhausen er svært oppegående og husker krigens infernalske detaljer krystallklart.

Men da han en høstdag i 1939 sto ved rekka på ”D/S Mimona” fra Fredrikstad og så ”Plankebyen” forsvinne i kjølvannet, ante han lite om hva som skulle skrives i loggboka hans i årene som lå foran ham.

Det skulle bli mer enn besøk i spennende og eksotiske havner.

Det skulle også loggføres mange dramatiske og redselsfulle opplevelser, da han som førstereisgutt fikk nærkontakt med krigens sanne ansikt og nærmest bevitnet redslene fra orkesterplass.

Som et sceneteppe rundt alt dette ligger også redselsårene da han gikk i konvoi, lastet til ripa medbensin, ammunisjon og krigsmateriell. Alltid i helspenn, uten å vite hva som ville skje i neste sekund.

I mange år holdt Helge alle opplevelsene for seg selv. Ingen fikk slippe inn i disse innerste rommene. Men en dag åpnet han allikevel døra så vidt på gløtt, og fortalte noen bruddstykker til sine aller nærmeste. Siden åpnet han seg mer og mer og oppdaget hvor viktig det var å formidle dette også til den oppvoksende generasjon.

6

9. april 1940 kom et tidsskille i sjøfolkas historie. I løpet av dette døgnet fikk de livet sitt radikalt forandret, og det skulle gå fem lange år før de fikk komme tilbake til Norge igjen. Det var de heldige. Noen kom aldri hjem, men møtte sin skjebne i en av de mange konvoiene som pløyde verdenshavene.

Helge klarer aldri å slippe tak i det, og selv i dag, over 68 år senere, banker minnene på soveromsdøra i de stille nattetimene. I løpet av sekunder er alt like levende igjen, og han er tilbake om bord på Besholt og South Africa når torpedoene rammer, og gode venner blir drept i maskinrommet. Fortsatt fyker stålsplinter rundt ham når Bra-Kar bombes i filler på havna i Liverpool den 3. mai 1941. ”Det er som en film som fortsatt snurrer inne i hodet mitt», sier han. ”Jeg får aldri slått den av.»

I denne boka har jeg forsøkt å være så presis som mulig, men det er i første rekke Helges historie jeg ønsker å formidle - slik han selv har fortalt meg den. Det er ingen som kan formidle historien bedre enn de som selv har opplevd den. Og det er nettopp det krigsseileren Helge Birger Kolstad nå gjør.

Oddvar Schjølberg

7

Sjølivet virket spennende

Helge Birger Kolstad ble født den 26. februar 1923 og vokste opp i Brattsbergkleiva sammen med tre søsken, Rolf, Kjell og Grete.

- Jeg er ekte Skiensgutt, og sammen med søsknene mine hadde jeg en fin oppvekst i trygge omgivelser, forteller han. - Mor het Amanda, og det var hun som styrte hjemme i huset, mens faren min – Halvtan - jobbet som sjauer på havneanleggene ved Union Fabrikker. Ved middagsbordet fortalte han ofte om dagens opplevelser på kaia og hva han hadde opplevd sammen med sjøfolka på de forskjellige skipene som var innom i Skien.

Der kom det inn skip fra fjerne og nære himmelstrøk, og ikke minst var det regelmessige anløp av både Nordsjø-båtene og skip fra Fred Olsens rederi. Arbeidsfolka diskuterte ofte de spennende historiene de fikk del i når de prata med mannskapene om bord. For de brakte alltid med seg nyheter fra ”den store verden” der ute – langt utenfor Frierfjordens utløp.

For en guttunge med ørene på stilk gjorde dette et uutslettelig inntrykk. Livet på brygga var uten tvil noe som formet meg, og jeg ville til sjøs fordi jeg selv ville være med på noe av det de gamle sjøulkene fortalte om.

Når jeg fikk nyss om at det var langveisfarende skip i anmarsj, tok jeg ofte en tur nedom brygga, ikke minst når faren min skulle ta ekstraarbeide, og jeg kunne dra ned for å levere matboksen til ham. Da fikk jeg som regel lov til å være med om

8

bord, for sjauerne spiste ofte sammen med mannskapet. Jeg ble mer og mer fascinert av alt som hadde med sjøen å gjøre, og jeg var også en flittig gjest på Hjellebrygga når kanalbåtene ankom. Selv om disse båtene ikke kom fra utenlandske havner, var det alltid mye å se på, både av passasjerer og last de brakte med seg. Det var alt fra fine Skiensfruer til kyr, geiter og melkespann.

Jeg var heldig og klarte å skaffe meg en liten jobb som visergutt i en av byens fiskeforretninger og tjente litt på å sykle rundt og levere fisk til Skiens husholdninger. Men etter å ha fullført folkeskolen var det noe helt annet enn å jobbe som ”fiskebud”, som var nummer en på ønskelista.

Det var ikke så enkelt å få seg jobb i det som har fått betegnelsen ”de harde trettiårene”. Det var stor arbeidsledighet og ikke så mange jobber å velge blant. Men jeg hadde jo vokst opp i en familie hvor skip og kaianlegg var en naturlig del av fars levevei, og også fått med meg at norske redere var framtidsorienterte. De hadde på denne tiden begynt å bygge nye moderne og større skip, som blant annet var beregnet på tankfart. Nettopp i denne bransjen mente jeg at jeg hadde min store sjanse – både til å få meg en sikker jobb, og samtidig få med meg mange nye spennende opplevelser på kjøpet. Jeg var fri og frank, og forhørte meg rundt om det ikke kunne finnes en jobb som passet for meg.

Krigen var i gang Dette var på senhøsten 1939, og krigen hadde forlengst startet ved at Hitler invaderte Polen. Jeg hadde hørt rykter om at tyske ubåter var i gang med å torpedere skip, men trodde ikke at det ville ramme noen skip fra Norge - den lille fredelige sjøfartsnasjonen, plassert i Europas utkant. Jeg kunne ikke i

9

min villeste fantasi tenke at jeg en dag selv skulle havne midt oppi sjøkrigens ragnarok.

Som visegutt tjente jeg ti kroner uka, og det var lite når jeg sammenliknet med hva fetteren min tjente som messegutt om bord på M/T Basel. Denne båten var innom Skien med jevne mellomrom, og det er ikke å ta for hardt i når jeg sier at han markedsførte sjømannslivet i blomstrende ord og vendinger for landkrabba i fiskebutikken.

Fetteren min mistet imidlertid lysten på videre karriere til sjøs da krigen startet i september 1939. Nå var ikke dette noen bremsekloss for meg. Jeg var fremdeles like oppsatt på å komme til sjøs, men hjemme sa de tvert nei. Dermed seilte det opp til en hard konfrontasjon mellom foreldrene mine og meg, og det endte med at jeg en ettermiddag stakk av til tanta mi på Kleiva. Det var den største trusselen jeg klarte å stable på beina, og den hadde nok sin virkning. For da jeg kom hjem neste dag, hadde foreldrene mine bestemt at jeg skulle få lov til å prøve meg som sjømann allikevel.

10

En røff opplæring

- En dag kom jeg over en annonse hvor de søkte etter mannskap til D/S Mimona. Det var en skikkelig gammel ”kølabåt” i ordets rette betydning. Om bord brukte de kull til å fyre opp dampmaskinen, og skuta gikk i fart mellom England og Norge med celluloseballer den ene veien og kullast i retur. Båten var på 1147 groundton (GT), bygd i Trondheim 1919, og var eid av firmaet Andersen & Co i Fredrikstad. Innehaveren drev med kullimport, og foruten D/S Mimona hadde selskapet også søsterskipet D/S Sitona.

Jeg søkte på jobben, var heldig og fikk et raskt og positivt svar tilbake: Jeg kunne mønstre på umiddelbart – som jungmann.

Dette var faktisk som å starte på trinn 2 for dekksmannskap.

Det føltes som en ”flying start”.

Jeg kom fram til Sandesund ved Fredrikstad en søndagskveld, og entret opp landgangen for å gå om bord i den svartmalte og noe værbitte Mimona. Spenningen sitret i hele kroppen, og lite ante jeg den dagen, at dette var mine første skritt på et livslangt yrkesliv som sjømann.

Det var bekmørkt og det fantes ikke elektrisk lys om bord – bare parafinlamper som ga et lite og dunkelt skinn. Jeg fant likevel vei inn i ruffen, og ble tatt imot av mannskapet. Jeg kan ennå minnes den spesielle lukta som slo imot meg da jeg åpnet døra. Det var en slags blanding av sur piperøyk og matos.

11

Innerst i en krok var køya mi plassert. Det var ikke snakk om noen enkeltlugar, her skulle jeg sove sammen med flere av de andre fra mannskapet. Det var ikke store plassen, men med litt god planlegging fikk jeg plass til både meg og skipssekken.

Med tusenvis av tanker surrende rundt i hodet falt jeg omsider inn i drømmeland, mens de andre fremdeles skravla rundt meg.

Det var allikevel ikke mye søvn jeg fikk, for mandag morgen ble jeg purret gørrtidlig og satt i arbeid med å koke kaffe til mannskapet. Straks denne oppgaven var avsluttet, ble jeg sendt ut for å få vekk lastelukene på dekket. Lukene var av tre og tunge som bly. Senere på kvelden var det min jobb å få de samme hersens lukene pent på plass igjen. Og det skulle gjøres skikkelig og helt etter oppskriften.

For selv om skuta var noe tilårskommen, var hun skipperens stolthet, og han forlangte at alle vi som var om bord skulle sørge for at hver eneste minste ting fungerte slik den skulle.

D/S Mimona var Helges første båt.

12

En av mine andre oppgaver var å holde orden forut og sørge for at maten ble brakt rundt i tide til det øvrige mannskapet.

Jeg skulle jobbe både som bysse- og dekksgutt og som jungmann. Men det var bare en sped begynnelse på min maritime opplæring. Det gikk ikke mange timene før jeg ble satt til å kjøre vinsjen. Jeg hadde aldri tidligere betjent et slikt verktøy, og det var ikke avsatt noen tid til opplæring.

Her var det bare å gå rett på og gjøre det beste ut av det.

Selvfølgelig dro jeg i feil spaker til gal tid, og resultatet var at det ble noen skikkelig feilskjær.

Jeg fikset ikke helt dette med å ”låre og heve” lasta slik sjauerne ville det skulle gjøres. Lasta havnet på helt andre steder enn den skulle. Og det gikk ikke fort nok når jeg skulle senke de store celluloseballene ned i lasterommet. Dermed fikk jeg servert noen gloser som slett ikke passer for sarte sjeler, og jeg skal ikke gjengi dem her.

Karene hadde sitt eget språk og ga meg virkelig så hatten passet. Jeg har aldri, verken før eller senere, fått så mye kjeft på så kort tid, og det var den tøffeste opplæringen jeg noen gang har hatt.

Nå hadde hverdagen for alvor begynt, og jeg må innrømme at på dette tidspunktet hadde glansen til sjømannsyrket begynt å falme.

Da kvelden endelig kom, og jeg kunne krype opp i køya, var jeg så sliten at jeg sloknet momentant.

Håndfaste karer Neste morgen var som å gå fra asken til ilden - jeg var så stiv og støl at kroppen plent nektet å følge ordrene fra hjernen om å komme seg ut av køya. Men mannskapet var håndfaste og resolutte karer og visste utmerket hvordan en førstereisgutt skulle behandles.Det tok ikke lange tiden før jeg kontant ble hentet, fikk servert en kopp kaffe og ble sendt hodestups ut av byssa.

13

Det var ikke bare jobb med vinsjer og lasteluker på dekket, men jeg ble også satt til å pusse alle lanternene om bord. Og det var ikke få lanterner som var plassert rundt om i master, forut og akterut, på styrhus og så videre. Arbeidet skulle gjøres ordentlig, fordi det hadde med sikkerheten å gjøre, det var veldig viktig at lanternene kunne ses av andre skip når vi seilte i mørket.

Mimona var en forholdsvis liten båt, og alle om bord hadde flere forskjellige oppgaver. Dermed sanket jeg opp mye verdifull erfaring, som skulle komme godt med senere. Noe jeg likte godt var når jeg fikk stå til rors og styre skuta. Da vokste jeg noen hakk.

Overgangen fra livet på land til hardt arbeid om bord føltes ganske tyngende de første dagene, men jeg hadde selv valgt denne tilværelsen så det var ikke annet å gjøre enn å bite tennene sammen.

Som et fugleskremsel i skansekledningen Jeg hadde fått i oppgave å spyle dekket. Den gang hadde vi en do ute på dekket. Det var ikke innlagt vann på doen, vi brukte bare en pøs med sjøvann når vi skulle skylle ned.

Nå var det vinter og kaldt, og for å si det på godt norsk; dritten hadde bokstavelig talt frosset dønn fast i toalettet. Da jeg satte i gang med å spyle, rant derfor hele smørja utover dekket i stedet for til sjøs, noe som ble observert av den alltid årvåkne andrestyrmannen.

Han var en handlingens mann, og lot ikke en slik anledning gli ubemerket forbi. Han ga meg en overhaling jeg aldri har glemt, og avrundet seansen med å gi meg en kilevink så jeg havnet som et fugleskremsel i skansekledningen. Men resultatet var at jeg i alle fall lærte å sjekke ”rikets tilstand” om bord før jeg skred til verket på toalettet.

14

Glemmer aldri de gode vennene Jeg ble fort vant til skipets bevegelser, selv om Nordsjøen på denne tiden av året kunne være litt rufsete – for å si det mildt.

På kveldene ble jeg bysset i søvn til lydene fra maskinen nede i motorrommet, hvor fyrbøterne – ”Sotenglene” var i full sving med å lempe på køl til en gammel og utrettelig dampmaskin.

Mimona var en typisk Nordsjøfarer, og hele atmosfæren og luktene om bord bar preg av den strabasiøse hverdagen til mannskapet. Det var lite som minnet meg om de fargerike og eksotiske historiene jeg hadde fått fortalt på Union-brygga.

Livet om bord var atskillig hardere enn det jeg var vant til hjemme i trygge Skien, og arbeidsoppgavene sto i kø.

På tross av dette likte jeg meg veldig godt om bord i Mimona.

Det var ei flott læretid, og i løpet av et par uker følte jeg meg ordentlig hjemme på skuta. Det var lett å bli kjent med resten av mannskapet, og vi ble kjapt gode venner. På turen over Nordsjøen delte de villig sin erfaring med meg. Sjøfolk er noe for seg selv – de kan være så uenige at fillene flyr – men når det gjelder, ja, da holder de sammen! En for alle, alle for en! Et slikt kameratskap sitter godt fastspikret i minnet.

Det ble bare den ene turen Jeg var bare en ”drittunge”, men hadde altså mønstret på som jungmann. Det syntes jeg var en flott tittel for en førstereisgutt. Det var heller ikke så store hyra jeg hadde, men jeg følte meg allikevel som en krøsus da jeg fikk utbetalt hyra da vi lå ved kai for å laste opp kull i Dunston ved elva Tyne.

Vi hadde 65 kroner i lønn pr. måned og 18 kroner ekstra pr. dag så lenge vi var i det som på det tidspunktet ble regnet for krigssone og farlig farvann. Den gang var det mange penger for en 16-åring, og jeg følte meg søkkrik, minnes Helge.

15

Det ble bare med den ene turen på Mimona, men det var nok til at Helge fikk ”saltvann i blodet”. Han hadde virkelig trivdes om bord, og nysgjerrig som han var på livet, så hadde turen med ”kølabåten” gitt ham mange flotte opplevelser, og en smak av hva sjømannslivet hadde å by på.

Andre unggutter ville kanskje blitt skremt tilbake til landjorda igjen etter den tøffe behandlingen om bord. Men Helge lot ikke slike ting gå inn på seg.

Han hadde vært på sin første seilas i utenriks, og ikke minst – og han hadde for første gang besøkt England. Alle opplevelsene hadde gitt ham en glupende appetitt på en yrkeskarriere til sjøs.

Den sjokkerende beskjeden

Helge hadde ikke gått hjemme mange ukene før han fikk en ny sjanse til å komme seg ut på sjøen igjen.

En dag hadde Fred Olsens M/T Bra Kar lagt til kai like ved siloene, og Helge var om bord for å levere matboksen til faren.

Samtidig benyttet han anledningen til å gjøre seg litt kjent på skipet. Han hadde lett for å komme i kontakt med folk, og det varte ikke lenge før praten var i full gang mellom ham og mannskapet. I løpet av samtalen snappet han opp at de hadde behov for en ny ”salonggutt” om bord.

16

Bra-Kar var etter datidens forhold et stort og moderne skip..

Fra sjøsettingen ved Akers Mekaniske Verksted i 1928.

Her var sjansen, og Helge var ikke sen om å gripe den. Nå skulle imidlertid han som hadde denne jobben stå ut sin periode, og han kunne ikke mønstre av før skipet kom til Oslo.

Dermed fikk Helge et par dager til å ordne seg på, og da BraKar anløp Oslo, sto han klar på kaia.

I mellomtiden hadde han også vært innom mønstringskontoret like ved Børsen, og allerede fått ordnet ”Sjøfartsboka”.

17

- Da jeg endelig kunne gå om bord, følte jeg at hele verden åpnet seg for meg, forteller Helge.

- Turen med Mimona hadde bare vært en liten smakebit av det jeg nå skulle få oppleve. Fremmede havner og miljøer med sin spesielle atmosfære ventet der framme, alle de plassene jeg lenge hadde drømt om. Hyra lå også godt over det som jeg ville tjene på jobb i land. Et annet viktig poeng var at jeg sikkert kunne stige i gradene etter hvert. Sjøfolk ville det alltid være behov for.

BraKar, som gikk til havner rundt om i Europa, var sjøsatt fra Akers Mekaniske Verksted i Oslo i desember 1928. Den var etter forholdene en stor og moderne tremastet båt på 8875 dødvekttonn (DWT), med en motorytelse på 2300 HK, og skipet gjorde over 11 knop.

- Jobben min besto i å rydde lugarene til offiserene om bord og sørge for at maten sto klar til dem i offisersmessa til avtalt tid. Og selvfølgelig måtte jeg ta min daglige tørn i skrubben.

Dette måtte gjøres til faste tider, for offiserene skulle ha reint bestikk og skaffetøy. Selv om skuta slingret aldri så mye, måtte jeg balansere rundt og plassere kopper, kar og spisebestikk på de faste plassene.

Jeg fant meg fort til rette om bord og fikk kjapt mange gode kamerater blant mannskapet.

Nå opplevde jeg et pust av den store verden, og vi gikk til destinasjoner som jeg tidligere bare hadde lest om. Det var om å gjøre å få med seg mest mulig, og jeg sto ofte ved rekka tidlig på morgenen. Da følte jeg at verden åpnet seg foran baugen på Bra-Kar, og bak oss la vi den ene spenningsfylte opplevelsen etter den andre.

Det var veldig spesielt å stå slik, mens sola sto opp i et crescendo av oransje og rødt, og etter hvert badet havflata seg i et gullskimrende skjær som strakte seg ut i alle retninger. Det

18

var en frisk eim av salt fra havet, og jeg følte det var godt å leve.

På dette tidspunktet tenkte jeg ikke så mye på at sjømannslivet også besto av mye hardt arbeid under skiftende forhold. En ting var når sjøen lå flatt som et stuegulv, noe helt annet var det når orkanene raste i Nord-Atlanteren vinterstid, og Kong Neptun forsøkte å riste løs hver eneste nagle i skroget.

Der og da var jeg bare en 17 år gammel gutt som kjente at guttedrømmen min var i ferd med å bli oppfylt. Bra-Kar pløyde en hvit skumstripe av kjølvann, vi var på vei mot Sør-Amerika.

Det var nok for meg.

En ny epoke Da krigen brøt ut i Norge 9. april 1940, lå vi ved kai i Buenos Aires, ferdig lastet opp med korn og skulle starte på hjemreisen. Da skjedde altså det som helt kullkastet alle våre planer.

Kapteinen – Sigurd Rasmussen - kalte opp hele mannskapet på dekket. Dette hadde ikke skjedd før, og allerede før han hadde sagt noe, forsto vi nok alle sammen at han hadde dramatiske nyheter til oss. I en aura av myndighet fortalte han hva som hadde skjedd hjemme i Norge de siste timene: Norge er i krig! I løpet av morgentimene hadde hjemlandet vårt blitt hærtatt av Hitlers soldater!

Selv om vi nok hadde skjønt at risikoen var til stede for at det skulle bryte ut en større krig i Europa, var aldri dette noe tema i samtalene våre. Vi snakket mest om opplevelsene vi hadde hatt i de forskjellige havnene. Nå slo alvoret mot oss som en formidabel kalddusj.

Det var derfor et stille og sjokkert mannskap som mottok kapteinens melding. Sjøfolka sto der, vindblåste, med furete

19

ansikter. Motorfolka med den karakteristiske oljefilla stikkende opp av lomma, byssefolka i sine hvite klær og offiserene i sine uniformer. Alle var tause.

Det hele var så uvirkelig. I løpet av noen korte sekunder var hele min trygge tilværelse forvandlet til usikkerhet, formidlet gjennom de fire ordene ”Norge er i krig”.

Det føltes totalt uvirkelig, jeg hadde aldri trodd at Hitler ville angripe lille Norge. Men etter hvert som kapteinens ord trengte inn, gikk det opp for meg at vi fra dette øyeblikket var blitt en brikke i krigen.

Norge var en fredelig nasjon, og nå følte mange av oss at dette var et angrep på oss personlig. Lite ante vi der og da hva som ventet oss i de fem årene som lå foran oss.

Det spredte seg en underlig og rar stemning om bord, og skipperen hadde noen vanskelige og tunge timer foran seg.

Det var vondt å være så langt borte. Vi følte oss så hjelpeløse fordi vi ikke kunne være sammen med familiene våre, nå i Norges skjebnetime. I stedet var vi hundrevis av mil hjemmefra, og avskåret fra all kontakt med dem som betydde aller mest for oss. Verst var det nok for dem som hadde koner og barn hjemme.

Sjøfolk er ikke kjent for å vise for mange følelser, men nå hadde de det vanskelig, og bekymringen for de hjemme var meislet i ansiktene deres.

Kontakten med familien ble brutt Telegrafisten satt klistret ved radioen og skrev ned nyhetene etter hvert som de tikket inn. Det var rutinemeldinger fra ulike ekspedisjons-selskaper, og det var telegrammer fra rederiet, som han sorterte ut og la til side. Beskjedene svirret rundt, og det summet av lavmælte diskusjoner.

20

De første timene var det sparsomt med informasjon, men utover dagen fikk vi likevel et lite bilde av det som hadde skjedd: Tyske styrker hadde inntatt flere norske byer, blant annet Oslo. Der hadde de riktignok blitt forsinket fordi den tyske slagkrysseren Blücher var skutt i senk utenfor Drøbak.

- Og det var jo et pussig sammentreff, sier Helge, for disse to kanonene som var montert på Oscarsborg var jo tyske, produsert i 1892 av Krupp i Essen. Kongen og regjeringen var på flukt, og det var i det hele tatt en uoversiktlig situasjon. For min del var jeg mest opptatt av hva som hadde skjedd med familien min hjemme i Skien. Jeg hadde planlagt å skape meg en framtid til sjøs, men jeg ante lite om at det skulle gå mange år før jeg igjen skulle komme tilbake til hjembyen. Nå var kontakten med familien brutt, og det skulle gå lang tid før jeg fikk noe livstegn fra dem. Det ble en tung tid med stor uvisshet.

Dere skal seile under norsk flagg!

- Det var et lyspunkt denne dagen, og det var meldingen som kom utpå kvelden: Norske skip skal seile under norsk flagg!

Selv om de nye makthaverne i Norge sendte ut en oppfordring om at alle norske skip skulle gå til en tysk eller en nøytral havn, valgte de fleste skipene å følge oppfordringen som ble sendt over BBC: De norske skipene skulle ikke ta hensyn til tyskernes ordre. Dermed ble det bestemt at vi skulle seile vår egen sjø – mot England.

På dette tidspunktet var vi ett av rundt 800 norske skip som var utenfor den såkalte Nordsjø-sperren.

Nå var det en helt ny tilværelse som ventet oss. Vi var blitt en viktig brikke i krigens dramatiske puslespill.

Norge var en sivil stormakt på verdenshavene, og handelsflåten vår var den gang en av verdens mest moderne flåter.

21

Krigsseilernes evige krig ODDVAR SCHJĂ˜LBERG

©Liv Forlag / Forlagshuset i Vestfold 2014 Trykk / Innbinding: Livoniaprint, Latvia Papir: Amber Graphic 100 g Satt med: Bookman Old Style 10/11 pkt.

Omslagsdesign: Terje Nielsen Ombrekking: Terje Nielsen Redaktør: Myriam H. Bjerkli ISBN 978-82-93184-82-9 Det må ikke kopieres fra denne boken i strid med åndsverkloven eller inngåtte avtaler om kopiering

De siste krigsseilerne forteller sin historie

Innhold Evig heder skal de ha - Forord av forfatteren Sjøfartsnasjonen Norge Tysklands opprustning Den glemte krigen Reddet 28 mann og en svart katt Gjetergutten som ble konvoiseiler 9. april – et tidsskille for sjøfolka Hvalfangerne som ikke kom hjem Kapring i isødet Mellom barken og veden Hurtigruten ble hardt rammet ”Dy lyt takke hånå der oppe fyre da!”

Den norske marine torpederte Irma Bibelen som livbelte Sjøfolka som skulle utslettes Margit serverte kaffe under angrepet Ingvald, Joseph og paukeslaget Fem brødre – fem krigsseilere Møte med Lüddens torpedo Havnet på skytterskolen De kom like før soloppgang Samtalen i fjæresteinene ”Nordlendinger erholder ikke hyre her!”

Skulle så gjerne visst mer...

Krigsseilernes evige krig Bare en PC… Folkets engasjement

6 8 20 31 41 48 54 61 77 91 107 123 133 143 154 173 187 199 209 218 228 249 262 272 281 299 319

Evig heder skal de ha…

Forord av forfatteren For noen var det nok eventyrlyst som var drivkraften, det å seile som en havets vagabond på de syv hav, oppleve nye og spennende steder med eksotisk atmosfære.

For andre var det å få hyre rett og slett en siste sjanse til å klare seg økonomisk. Det var midt i 30-årene med stor arbeidsledighet og økonomisk krise, men ute på havet var det behov for arbeidsfolk. Norske redere var framsynte og bestilte nye, tidsmessige handelsskip, og hvalfangsten hadde gjort sitt inntog.

Dermed dro de ut i flokk og følge, de som var heldige og fikk hyre. Mange av dem var ikke mer enn 15 år, men nå ville de skape seg et levebrød. I skipssekken hadde de pakket med seg håp og stor optimisme for framtiden.

Alt synes å ligge til rette for en god og trygg framtid, og norske rederier seilte i medvind. Men så kom den 9. april 1940 – dagen som skulle markere et dramatisk tidsskille for de norske sjøfolka.

Skjønt i virkeligheten startet krigen for sjøfolka allerede 1. september 1939 - den dagen da Hitler angrep Polen. Norske skip og sjøfolk seilte utrygge tider i møte, de ble torpedert og senket og tapstallene var store.

Vår nasjonale frihet hadde sin pris. I perioden fra 1939-1945 gikk 649 norske skip ned, og 3734 sjøfolk omkom. Kun de heldigste overlevde. Som forfatteren Per Hansson konkluderte: Hver 10. mann måtte dø!

Men disse sjøfolkas skjebner er mye mer enn bare et tall. De inneholder alle sjatteringer fra krigens arena, fra godt kameratskap til dramatiske torpederinger.

Det har nå gått 69 år siden annen verdenskrig sluttet, og det er en kjensgjerning at de sjøfolka som seilte under krigen

6

blir færre og færre for hver dag. Snart vil den siste stemmen forstumme, og den siste informanten være borte. Da er det ikke lenger noen som kan gi førstehånds opplysninger om hva de opplevde i disse årene.

Det er viktig å bevare deres dokumentasjon og historie for ettertiden. Og hvem er de rette til å informere om dette, om ikke nettopp krigsseilerne selv? I denne boken er det derfor krigsseilerne selv som har ordet. Mange av dem hadde lukket døra godt til sine indre rom, men nå åpnes den på gløtt igjen, før de legger ut på sin siste seilas.

Denne boka er en hyllest til de sjøfolka som ga alt – ja til og med livet - i kampen for Norges frihet. For min del har det vært en berikelse å møte disse hederskarene, og jeg er dypt takknemlig for at de har vist meg den tillit at jeg har fått bli med dem ”inn i deres innerste rom”. Det er derfor med stor respekt jeg har skrevet ned deres historier – slik de selv fortalte den til meg. Jeg vil takke dem for at de var villige til å spandere tid og tålmodighet på meg. De har bidratt med opplysninger både fra sine personlige opplevelser, og mye annen verdifull informasjon. Takk også til deres familier, barn og barnebarn som har hjulpet til med bilder og dokumentasjon.

Det er også mange andre som har bidratt til å realisere denne boken, og jeg vil rette en stor takk også til: ABS Parkettgruppen Norge AS, Kopervik Aktive Fredsreiser, Risør Olympic Shipping AS, Fosnavåg Folk og Forsvar, Oslo

Oddvar Schjølberg Quesada, februar/mars/ 2014

7

Sjøfartsnasjonen Norge Gamle skrifter bekrefter at vikinghøvdingen Ottar fra Hålogaland eksporterte pelsverk, hvalrosstenner og tauverk fra Nord-Norge til Sør-Skandinavia. Han benyttet sine egne skip til denne geskjeften og brukte høvdinggården, som sannsynligvis lå et sted på strekningen fra Bjarkøy i Sør-Troms til Gjesvær i Vest-Finnmark, som base for skipene.

Vikingene kom til å sette et sterkt preg på europeiske forhold i mer enn 200 år. Det var flere forutsetninger som gjorde dette mulig, ikke minst at de mestret skipsbyggingskunsten.

På 17-1800 tallet var mange utenlandske skip - og selvsagt den dansk-norske marine - bemannet med norske sjøfolk. De tok med seg verdifull lærdom hjem, som igjen la fundamentet for veksten av den moderne skipsfartsnæringen i Norge: fra fiske og hvalfangst til overgangen fra seil til damp, og derfra til nyere tid med moderne tankfart og spesialbygde skip.

Skipsfarten har vært av stor betydning for den norske økonomien, og en stor norsk handelsflåte var en viktig brikke for de krigførende partene i Europa da første verdenskrig brøt ut i 1914. Da kostet det kr. 4.60 å frakte ett tonn kull fra Storbritannia til Norge, men i løpet av tre år steg prisen til kr. 260,pr. tonn. Skipsaksjer steg med en faktor på 6, og rederier utbetalte utbytte før skip var ferdige med sin første tur. Men det ble en kortvarig suksess, og det var få som greide å holde på rikdommene.

8

Første verdenskrig Ved utbruddet av første verdenskrig hadde Danmark, Sverige og Norge blitt enige om en nøytralitetserklæring. 29. juli tok den svenske ambassadøren i Kristiania, Fredrik Ramel, initiativ til et svensknorsk samarbeid, som ledet til en felles norsk og svensk nøytralitetserklæring av 8. august 1914.

Senere kom Danmark med i samarbeidet, som førte til ”Trekongemøtet” i Malmö i desember samme år.

Det var et møte mellom Gustav 5. fra Sverige, Haakon 7. fra Norge og Christian 10. fra Danmark, og det var innledningen til en felles nordisk nøytralitetspolitikk.

Slutt å selge fisk til Tyskland…

Selv om Norge skulle være nøytralt, tjente likevel den norske handelsflåten store summer, og norske skip forsynte Tyskland med varer, noe engelskmennene mislikte sterkt. I 1916 hadde de fått nok, og stilte Norge et ultimatum; Slutt å selge fisk til Tyskland ellers er det slutt på import av kull.

Dette førte til en avtale der store deler av handelsflåten ble stilt til britenes disposisjon, uten at regjeringen innrømmet at Norge ikke lenger var nøytralt. Et resultat av dette førte til at den norske handelsflåten ble utsatt for tyskernes ubåtkrig.

31. januar 1917 erklærte Tyskland den uinnskrenkede ubåtkrig. Selv om Norge var nøytralt, ble i gjennomsnitt to norske skip senket hvert døgn utover våren, og i snitt var det fem norske sjøfolk som omkom i bølgene hvert døgn.

Sjøfartsnasjonen Norge opplevde en ”blåmandag” hvor 2.123 sjømenn mistet livet som følge av krigen, og i alt 915 skip gikk tapt.

9

Krigsseilerne var taperne også den gang Sjøfolka hadde satt en del av sine lønninger i et eget fond ”Kølafondet”- som var første verdenskrigs Nortrashipfond.

Disse pengene skulle komme sjøfolka til gode etter krigen, men ble i stedet konfiskert av staten. Sjøfolkas takk for innsatsen var altså at deres egne oppsparte penger ble beslaglagt av Stortinget. Ingen støtteordninger ble opprettet for dem som ikke hadde klart krigens påkjenninger, og som nå virkelig sleit med å komme seg gjennom hverdagen I takknemlighet for hva den norske handelsflåten bl.a. hadde betydd for England under første verdenskrig, tok den engelske regjeringen, på bakgrunn av ”Kølafondet”, initiativet til at Minnehallen ble reist i Stavern i 1927. På grunn av fondet var den norske regjeringen i stand til å finansiere det kostbare prosjektet. Mange mente imidlertid at det meste av de kr.

500.000,- som var avsatt, heller burde vært brukt til beste for de sjøfolkene som overlevde, ikke minst til sjømannshjemmet i Stavern.

Rederne var framsynte De økonomiske krisene etter krigen ble en hard påkjenning for skipsfarten, og sommeren 1921 lå ca. halvparten av flåten i opplag. Men flere norske redere var imidlertid svært framsynte, og de bygde ut og moderniserte flåten i mellomkrigsårene, slik at i 1939 var den norske skipsflåten på 4,8 mill. brt, - nr. 4 i verden, og 60 % var motorskip - en større prosentdel enn i noen annen sjøfartsnasjon. Før 1914 hadde de norske skipene seilt fortrinnsvis i trampfart over hele verden.

Men nå ble linjefarten utrustet med spesialbygde skip, ikke minst fordi verdens stigende oljeproduksjon gav gode muligheter innen tankfart.

10

D/T Sarita fra Grimstad-rederen Johan M. Ugland

Historikeren Liv Ramskjær har skrevet om dette, og med hennes tillatelse gjengir vi litt fra forskningsprosjektet:

Tysk-norske skipsfartsforbindelser: Utover i 1930-årene økte verdens produksjon av olje sterkt, og dette økte transportbehovet. Mange norske redere kontraherte tankskip og bygde opp en omfattende tankfart. I sørlandsbyer som Grimstad og Risør utgjorde tankskipene på dette tidspunkt over 90 prosent av samlet tonnasje.

Mange redere klarte å skape seg en ny og betydelig posisjon internasjonalt, takket være det britiske oljeselskapet Anglo Saxon Petroleum Co. Ltd som solgte dem 26 motortankskip. Da Grimstad-rederen Johan M. Ugland sommeren 1930 kjøpte D/T Sarita, var skipet bundet til et 10-årig timecharter til Anglo Saxon. Prisen var GBP 76 000, og Anglo Saxon ga 1. prioritetslån på GBP 66 000.

Sommeren 1930 seilte 80 prosent av den norske tankflåten på langsiktige tidscertepartier. (Kontrakter om leie av skip)

11

Da Sigval Bergesen i Stavanger kontraherte tankskip fra 1927 og utover, ble det samtidig forhandlet om befraktningsavtale med oljeselskapet Anglo Saxon. I kriser var de lange tidscertepartiene en lykke, men de ble mindre gunstige da fraktratene og kostnadene økte rundt 1934.

Norske og britiske verft hadde vært dominerende leverandører av skip til norsk flåte frem mot første verdenskrig. Gunstige finansieringsordninger for nybygg knyttet til lengre certepartier bidro til at Sverige seilte opp som en ny og attraktiv skipsleverandør utover i 1930-årene. Satsingen på tankskip bidro til en dreining mot utenlandske verft. Norske verft hadde ikke kapasitet og kompetanse til å bygge slike skip og ble dessuten preget av mange arbeidskonflikter. Hvalfangstskip og skip for kystfart dominerte norsk skipsbygging, sammen med reparasjoner.

Omstruktureringen i 1920- og 1930-årene førte til at Norge hadde den mest moderne handelsflåten i verden da andre verdenskrig brøt ut. Så langt Liv Ramskjær.

Jobbetiden I årene etter første verdenskrig var Norge inne i en gunstig utvikling. Fabrikkene hadde gode tider, og lønningene steg.

Bøndene anskaffet nye moderne maskiner og redskaper, og de som drev med fiske investerte i større og mer effektive fiskebåter.

Det hadde vært stor etterspørsel etter norske råvarer under første verdenskrig. I de europeiske land var kobber, nikkel hermetikk, hvalolje, og salpeter svært etterspurt, noe som førte til en tid med solid økonomisk vekst i Norge. Denne tidsepoken har fått betegnelsen ”Jobbetiden”.

Men så kom krisesituasjonen utover i 1920-årene, og den gunstige utviklingen stoppet opp. Overproduksjon i bedriftene

12

førte til at eierne måtte begrense antall ansatte, fordi folk ikke hadde økonomi til å kjøpe varene, og produksjonen måtte reduseres. I de gode tidene hadde mange bønder tatt opp lån til innkjøp av nye og moderne redskaper. Nå ble det umulig å betjene lånene, og mange av dem måtte gå fra eiendommene sine.

Fiskerinæringen rammes hardt Snart var problemene et faktum også for fiskerinæringen. De var svært avhengige av eksport, og rundt 90 % av fisken ble solgt til utlandet.

Lokalsamfunnene langs kysten var avhengige av fiske og hadde et annet krisemønster enn de typiske industristedene og jordbruksbygdene. Vekselbruk med fiske og jordbruk dominerte langs kysten, og det var bare ca 25 % av fiskerne som hadde fiske som eneste yrke. Under første verdenskrig hadde fiskerinæringa gjennomlevd en enestående prisvekst. Etter krigen kom et kraftig omslag.

Sløying av fisk på brygga i Hammerfest

13

Småbrukere og fiskere ble på nytt rammet av gjeldskrise fordi de ikke maktet å betale lånene sine. De prøvde å produsere mer til de lave prisene, men det hjalp ikke. I tillegg forverret flere utenrikspolitiske forhold situasjonen.

For fiskerne i Finnmark var det særlig alvorlig at det russiske markedet gikk tapt etter revolusjonen i 1917. Fiskeprisene holdt seg lave gjennom mellomkrigsåra, men prisfallet ble i betydelig grad kompensert ved fangstøkning. Fangstvolumet ble doblet i tiåret mellom 1920 og 1930. Sett under ett - så var dette tiåret dårlige år for Norsk økonomi.

Black Tuesday Black Tuesday vil for alltid gå inn i historien som dagen da New Yorks fondsbørs på Wall Street krasjet, og krisen var et faktum. Det var tirsdag 29. oktober 1929, og det var innledningen til en årelang depresjon i amerikansk næringsliv.

Dette krakket ga snart gjenlyd i verdensøkonomien, og nesten alle land tapte penger fordi amerikanerne reduserte innkjøp av varer fra utlandet. Følgene ble merket over hele verden, særlig i europeiske industriland.

Norge var avhengig av eksport, så den økonomiske verdenskrisen rammet Norge hardt tidlig på 30-tallet, da utlendingene sluttet å kjøpe varer. Blant disse var Frankrike, Spania og Portugal som var særdeles viktige markeder for norsk fiskeeksport. Synkende etterspørsel førte til mindre produksjon, noe som igjen førte til økende arbeidsledighet. Det førte til bedriftsstans, konkurser, oppsigelser og enorm arbeidsledighet, som særlig rammet kvinner og ungdom.

Det fantes ingen arbeidsledighetstrygd, og kommune-økono-

14

mien ga ikke rom for mye sosial støtte, så den sosiale nød og fattigdom som krisen utløste, svekket naturligvis både kjøpekraften og etterspørselen ytterligere. Dermed måtte enda flere bedrifter innstille, og det ble enda flere tvangsauksjoner.

Det hele var en ond sirkel.

I 1920, altså før krisen rammet Norge og resten av verden, var arbeidsledigheten i Norge nede i rundt to prosent. I 1933, da krisen herjet som verst i Norge, var den oppe i hele 33 prosent! Arbeidsledige som hadde lån, fikk store vanskeligheter med å tilbakebetale lånet, og i tidsrommet mellom 1918 og 1932 ble antall banker i Norge nesten halvert.

De arbeidsløses kafé i Oslo

15

Resultatet ble vanskelige forhold over hele Norge, og flere arbeidsledige kvinner meldte seg ikke engang som arbeidsledige, på grunn av den åpenbare kjønnsdiskrimineringen til fordel for menn. Mange arbeidsføre eldre så heller ikke poenget med å melde seg som arbeidsledige, og de måtte klare seg som best de kunne ved hjelp av familie og venner. De som bodde rundt om på gårdene, var kraftig underbeskjeftiget, men sultet ikke.

En kameratgjeng fra D/S Eikeland

16

Senhøstes 1932 holdt både landets statsminister og kronprins Olav manende radiotaler hvor man oppfordret til å kjøpe norske julegaver.

Men det fantes også et lyspunkt; I siste halvdel av 1920-årene ekspanderte hvalfangsten kraftig. Behovet for arbeidskraft førte til at krisen rammet langt svakere i søndre Vestfold enn ellers i landet. I toppåret 1930-31 var nær 11 000 mann sysselsatt om bord i hvalfangstflåten. I hele perioden fra 1932 fram til krigen hadde Norge derfor allikevel et handelsoverskudd med utlandet.

Det ”løsner” for skipsfarten Den verste perioden var nok fra 1933 til 1935, da krisen og arbeidsledigheten hadde nådd nye dramatiske høyder. Antallet personer i arbeidsdyktig alder økte svært raskt i mellomkrigstiden, spesielt på trettitallet. De store fødselskullene fra begynnelsen av nittenhundretallet ble voksne, og hadde nå behov for jobb.

I 1932 lå 372 norske handelsskip i opplag, dvs. nesten 25 % av handelsflåtens samlede tonnasje. Etter hvert gjorde imidlertid norsk handelsflåte det bemerkelsesverdig godt. Fra 1937 utgjorde fraktinntektene halvparten av den norske eksporten slik som den hadde gjort tidligere.

Og det var nettopp i denne tidsperioden hundrevis av norske unggutter søkte hyre. Det var nokså vanlig at de dro ut så snart de var ferdig med folkeskolen. En av dem - Sverre Johan Haga fra Stavanger sier det slik: - Det var trange tider, og det var ikke alltid like lett å skaffe de ting som trengtes til det daglige kostholdet, så vi barna lærte oss tidlig at vi måtte sette tæring etter næring. Det var helt umulig å få seg arbeid på land, så å dra til sjøs var en grei løsning. Jeg var en av de heldige og fikk hyre på båten M/S

17

Samuel Bakke fra rederiet Knut Knutsen O. A. S., Haugesund.

Sverre Johan Haga møter vi også senere i boka, sammen med flere andre krigsseilere som dro ut, nettopp for å forsøke å skape seg en bedre framtid.

Og i årene fremover skal disse krigsseilernes møtes på ulike steder i verden, eller deres kjølvann skal krysses på forskjellige havstrekninger.

Før han dro ut som ung sjømann måtte Sverre Johan Haga ordne med pass, og dette dokumentet skulle følge ham rundt om i tjeneste for den norske handelsflåten.

18

Kilder: Ramskjær, Liv Store norske leksikon Østlandets Blad av Jan A. Rygh http://no.wikipedia.org/wiki/Den_store_depresjonen http://www-ia.hiof.no/~chrisd/mellomkrigstiden.html http://no.wikipedia.org/wiki/Fra_venstrestat_til_kriseforlik http://lokalhistoriewiki.no/index.php/Nasjonal_Samling http://lokalhistoriewiki.no/index.php/Mellomkrigstida http://snl.no/skipsfart http://www.leidin.info/Krigsseilerne-og-Minnehallen.html http://mitt.oblad.no/artikkel.php?aid=7982 http://www.warsailors.com/singleships/sarita.html Foto: Warsailors.com Goggen.no Haga, Sverre Johan Råger, Wilhelm Schjølberg Oddvar

19

Tysklands opprustning I Tyskland var årene etter første verdenskrig svært turbulente.

Landet opplevde et kaos hvor stikkordene var utstrakt matmangel, store sosiale forskjeller og arbeidsledighet.

Etter ratifiseringen av Versaillestraktaten i Paris 10. januar 1920 - på folkemunne i Tyskland kjent som ”Diktatfreden” - ble landet satt under press og måtte ta på seg ansvaret for krigen. De måtte forplikte seg til å betale krigserstatning, og summen ble fastsatt til 6,6 milliarder pund. Av dette skulle fire milliarder betales en gang i fremtiden, mens resten skulle betales med 100 millioner om året, pluss 25 % av verdien av Tysklands eksport.

Storbritannia og Frankrike sleit også med gjeld i form av enorme krigslån som de hadde tatt opp fra USA, og som de nå håpet å få ettergitt. Avdragene fra Tyskland skulle dekke deres gjeld til USA. Den tyske regjeringen fikk dette ultimatumet: ”Hvis det ikke blir betalt innen 12. mai 1921, vil allierte tropper okkupere Ruhr”.

Dette var et alvorlig maktspråk, for i det viktige industriområdet Ruhr ble mer enn 80 % av landets kull, jern og stål produsert.

Alle de tyske koloniene gikk tapt. Rhinland i sør ble demilitarisert. Landet mistet noen mindre områder i vest, mens i øst måtte det avgis en del territorium til den nyopprettede staten Polen. Byen Danzig ble fristad under Folkeforbundet for å sikre Polen adgang til Østersjøen. Samtidig ble det også lagt store begrensninger på størrelsen på den tyske hæren og flåten.

20

Åpnet veien for Hitler Det tyske folket oppfattet traktaten som svært urimelig, og nettopp denne misnøyen var en av grunnene til at nasjonalsosialistenes ideologi fikk stor fremgang i Tyskland.

Adolf Hitler hadde dukket opp på arenaen og var i ferd med å feste grepet. Ved bruk av propaganda og karismatiske taler appellerte han til arbeider- og middelklassens økonomiske behov og slo an nasjonalistiske, antikommunistiske og antisemittiske toner. Det mest betenkelige med dette var kanskje at han tok ikke makten gjennom et statskupp - men at Hitler ble valgt av folket i tråd med demokratiske prinsipper …

Nedrustningskonferansen i Genève i 1932 skulle begrense opprustningen hos alle nasjoner. Men drøftelsene var resultatløse, og preget av store uenigheter allerede fra starten av. Den tyske delegaten annonserte også at Tyskland ikke ville delta videre hvis ikke konferansen vedtok at alle nasjoner hadde samme rett til å ruste opp. I realiteten var Tyskland mindre interessert i de andre landenes nedrustning enn de var i sin egen opprustning.

Den 30. januar 1933 utnevnte president Paul von Hindenburg Hitler til rikskansler i Tyskland. I en tale til representantene fra det tyske Riksvernet (forløperen til Wehrmacht), signaliserte Hitler fire dager senere at hans politikk alene handlet om å gjenvinne den politiske makten, og at forutsetningen fra nå av var en oppbygging av Wehrmacht.

I oktober samme år brøt samtalene i Genève sammen da Tyskland trakk seg fra konferansen og meldte seg ut av Folkeforbundet.

21

En massiv opprustning I Tyskland brukte de arbeidsløsheten til å bygge opp landets infrastruktur og tungindustri. Hitler stimulerte også økonomien ved å sette i gang store offentlige byggeprosjekter som for eksempel motorveier.

Flagg og storslåtte parader ga inntrykk av makt og styrke

Det ga arbeid til mange mennesker, samtidig som bilindustrien fikk viktig drahjelp.

Sammen med en rekke andre tiltak klarte man å få til en god økonomisk fremgang, og oppgangen i industrien var så stor at handelsunderskuddet ble av sekundær betydning. Lav arbeidsledighet og bedre tilgang på forbruksvarer var ting som vanlige folk i stor grad nå fikk nyte godt av.

Opprustningen i 1930-årene innebar samtidig en massiv utvidelse av Tysklands hær, marine og luftvåpen i tidsperioden

22

mellom nazistenes maktovertagelse i januar 1933, og starten på andre verdenskrig 1. september 1939. Dette innbefattet både mannskap og materiell. Wehrmacht, som ble grunnlagt i 1935 som overordnet organisasjon for hæren, marinen og luftvåpenet, var en integrert del av den nasjonalsosialistiske politikken, og var for Hitler den viktigste forutsetningen for hans planer om gjenerobring av Det tyske riket som en stormakt.

Men la oss konsentrere oss om den tyske marinen.

Hitler var betenkt på opprustningen til sjøs, og i en samtale han hadde med marinesjef Erich Raeder tidlig i 1939, gjentok han nok en gang sine politiske retningslinjer: «Aldri flere kamper mot England.»

Raeder klarte allikevel tydeligvis å overbevise rikskansleren om fordelen av marinen i forbindelse med makt- og forbundspolitikken, for Hitler endret senere mening, og var ikke lenger motstander av en opprustning til sjøs.

Versaillestraktaten ble brutt Etter Tysklands brudd med Genèvekonferansen tok marineledelsen ikke lenger hensyn til Versaillestraktatens begrensninger, og la opp en ny plan for skipsbygging. Denne inkluderte bygging av åtte panserskip, tre hangarskip, 18 kryssere, 48 jagere og 72 ubåter, og skulle gjennomføres frem til 1949.

Mot slutten av 1934 ble det innenfor rammene av denne planen avgitt ordre om bygging av de tunge krysserne Blücher og Admiral Hipper, samt fem jagere. Samtidig ble planene om det første store slagskipet - Bismarck - lagt frem, med planlagt byggestart sommeren 1936. Med disse byggeordrene ble rammene fra Versaillestraktaten brutt, uten konsekvenser siden dette kunne holdes hemmelig for offentligheten.

23

De siste krigsseilerne forteller sin historie Denne boka er en hyllest til de sjøfolka som ga alt – ja til og med livet - i kampen for Norges frihet. For min del har det vært en berikelse å møte disse hederskarene, og jeg er dypt takknemlig for at de har vist meg den tillit at jeg har fått bli med dem ”inn i deres innerste rom”. Det er derfor med stor respekt jeg har skrevet ned deres historier – slik de selv fortalte den til meg. Jeg vil takke dem for at de var villige til å spandere tid og tålmodighet på meg. De har bidratt med opplysninger både fra sine personlige opplevelser, og mye annen verdifull informasjon. Takk!

ISBN 978-82-93184-82-9

9 788293 184829

ODDVAR SCHJØLBERG

Krigsseilernes barn De har også sin historie

Første opplag 2015 ©Liv Forlag / Forlagshuset i Vestfold Trykk / Innbinding: Livonia Print Litauen Papir: 80 g holmen book cream 1,8 Satt med: Bookman Old Style 10/13 pkt.

Grafisk utforming: Terje Nielsen Redaktør: Myriam H. Bjerkli ISBN: 978-82-8330-048-2 Det må ikke kopieres fra denne boken i strid med åndsverkloven eller inngåtte avtaler om kopiering

FAKTA / BIOGRAFI

Innhold Om krigsseilerne - forord av Eilert Munch Lund Spørsmålene var flere enn svarene Det er krigen, gutten min Med sprettert på baklomma Torpedo-Nilsens sønn forteller Lange skygger fra barndommen Er det han tjukken der, mamma?

Jeg tvilte aldri på deres kjærlighet Nøster opp historien far ikke fortalte Tok med alle opplevelsene i graven En barndom på tå hev En tråd i livets billedvev En «hvalunge» ser tilbake En oppvekst med ulike aspekter De ropte konvoirotta etter meg

Måtte lukte på pappas jakke Han visste hvor han skulle finne dem Krigsseileren fant roen i troen

6 11 13 31 47 58 78 91 109 128 144 167 183 200 215 233 246 264

Om Krigsseilerne Av filmskaper Eilert Munch Lund

I juni 2006 filmet jeg krigsseiler og maskinist Ragnvald Hommen sitt foredrag i rom sjø om bord i M/S Nord-Norge utenfor Hamburg. Opptakene var til min første film i serien Vår Maritime Kulturarv: «Norske Sjøfolk.» Det er første og siste gang jeg gråt da jeg filmet, og jeg bestemte meg der og da for at min neste film skulle være om krigsseilerne.

Ragnvald Hommen fortalte om hjemkomsten sin etter seks år ved fronten. Jeg trodde knapt historien var sann, men Ragnvald var en førstehåndskilde, han var ved fronten i sammenhengende seks år, og sist, men ikke minst opplevde han ydmykelse på ydmykelse fra myndighetenes side etter krigen. Tollerne beslagla noe av bagasjen hans, han måtte vise norsk politiattest for

6

nasjonal holdning, han fikk ikke rasjoneringskort og kom bakerst i boligkøen. Og som Ragnvald Hommen selv sier i filmen: – Folk ble advart mot oss krigsseilere.

Og ydmykelsene mot krigsseilerne fortsatte; Ytterst få fikk krigspensjon, og sist, men ikke minst, myndighetene betalte ikke engang ut deres opptjente hyre. Det var verre enn simpelt tyveri, for politikerne innrømmet det var sjøfolkenes penger, men Nortraship-fondet, som det het, skulle disponeres til «sjøfolkenes beste.» Politikerne som stemte mot utbetaling, var de samme som hadde levd i sus og dus i London under andre verdenskrig, finansiert av norske sjøfolks innsats med eget liv. Myndighetene hadde de facto umyndiggjort Norges viktigste yrkesgruppe, de som hadde stått for vårt viktigste bidrag i internasjonal sammenheng noensinne. Også krigsseilernes enker ble umyndiggjort av Rikstrygdeverket. De måtte søke om utbetaling av sine egne penger til mat, brensel og klær etter krigen, noe krigsseiler-datter Jenny Kristiansen forteller om i min film «Krigsseilerne med æren i behold.» Filmen hadde premiere i Oslo Sjømannsforening i oktober 2008 med kong Harald til stede. Hans Majestet kom for å hedre krigsseilerne Helge Solvang, Ingvald Wahl og Gunnar Knudsen, som var med i filmen, men det kom ingen politikere. Man kan nesten si at historien gjentok seg; under krigen besøkte ikke norske politikere et eneste norsk handelsskip, mens derimot kongen, kronprins Olav og kronprinsesse Märtha stadig var på skipsbesøk for å anerkjenne krigsseilerne.

Krigsseilerne vant det lengste og mest avgjørende slaget under den andre verdenskrig; Slaget om Atlanterhavet, som varte i tre og et halvt år. Det var ikke bare avgjørende for Norges frihet, men for hele den vestlige verden. Dette ble anerkjent av statsminister Churchill, hans transportminister Philip Noel-Baker og president Roosevelt. Krigsseilerne vant krigen, men de tapte freden. I Norge var det Heimefronten som «kuppet freden», som Jon Michelet uttrykker det i min neste film; «Det var hjem vi sjøfolk skulle – om krigsseilerne og deres familier.»

7

Grunnet krigsseilernes innsats og innseiling av enorme fraktinntekter, var Norges den eneste av de allierte nasjonene som ikke hadde krigsgjeld da freden kom. Men mindre kjent, er det at krigsseilerne også ble de viktigste bidragsyterne til oppbygging av velferds- og oljenasjonen Norge. Til tross for de ufattelige påkjenningene under krigen, fortsatte de fleste å seile inn fremmed og hardt tiltrengt valuta for gjenoppbyggingen av Norge etter krigen. Det var tidligere krigsseilerne som lærte opp de sjøfolkene som ble til «gullalderen» i norsk skipsfart i 60-årene, og som senere ble ryggraden i det norske oljeeventyret – etter at de var blitt sagt opp av rederiene på begynnelsen av 1970-årene. Hadde det ikke vært for disse sjøfolkene, hadde det vært flest amerikanere i Nordsjøen i dag.

Dessverre var det rundt 15 prosent av krigsseilerne som ikke klarte nervepresset, eller ble svartelistet av rederne grunnet fyll.

Den uverdige måten disse ble behandlet på, eller rettere sagt ignorert på, er et skammens kapitel.

Myndighetene gjorde intet for å hjelpe dem, mange av dem hadde ikke engang bolig, så mange drakk seg - eller frøs i hjel.

Men ære være de få som gjorde en innsats: Oslo Indremisjon (som i dag heter Kirkens Bymisjon) stilte med skip, - «Husbåten» - ved Aker Brygge, og Else og Leif Heimstad «ga krigsseilerne et ansikt» som Oddvar Schjølberg skriver i en av sine tidligere bøker «Tro mot sin visjon», som forteller om hvordan Else og Leif Heimstad mot alle odds fikk bygget Konvoibyen i Risør.

De siste årene har det heldigvis kommet en del oppmerksomhet rundt krigsseilerne og deres offervilje, innsats og betydning.

Det startet så smått med Per Hansson sin bok «Hver tiende mann måtte dø» som kom i 1968 – siden kom det flere bøker av blant annet Jon Michelet med flere. Min film «Krigsseilerne – med æren i behold» ble sendt seks ganger på NRK, og det ble startet en underskriftskampanje som kulminerte med en

8

offisiell unnskyldning fra forsvarsminister Anne Grethe StrømErichsen, som sa følgende 3. august 2013 i Risør: «Fortellingen om våre krigsseilere er en beretning om et samfunn som ikke var godt nok forberedt på å ta vare på noen av sine største krigshelter. Avvisningen og fornektelsen de ble møtt med, rammet tusenvis av krigsseilere og deres familier. I møtet med gjenlevende krigsseilere og deres familier i Risør denne helgen, ba jeg på vegne av den norske stat om unnskyldning for den behandlingen krigsseilerne ble utsatt for etter krigen.»

Det sies «bedre sent enn aldri», men om det har validitet i denne saken, vet jeg ikke, siden over 95 prosent av krigsseilerne var gått bort da den offentlige unnskyldningen kom. Men man får vel allikevel si at det var bedre enn intet.

Dagen etter NRK sendte min film om krigsseilerne, ringte en ukjent mann som var sønn av en krigsseiler. Han ville bare takke meg, filmen hadde fortalt ham mer om det å være krigsseiler på en time enn faren hadde klart å fortelle på 30 år. Og videre fortalte han: - Annenhver natt sto han opp og banket opp meg og min bror, han hadde seilt i Murmansk konvoien under krigen og ble aldri kvitt sine mareritt.

Da kom ideen om å lage en film om krigsseilernes familier. Det ble «Det var hjem vi sjøfolk skulle – om krigsseilerne og deres familier.»

Det er derfor ekstra gledelig at Oddvar Schjølberg nå har skrevet en bok om det samme tema. Dette er en ukjent historie for mange, og jeg synes de forskjellige skjebnene kommer frem på en fin måte i boken. Det var over 150 000 pårørende til krigsseilerne, de fleste måtte lide både under og etter krigen, både på grunn av det deres nærmeste pårørende hadde opplevd under krigen, og ikke minst på grunn av myndighetens manglende anerkjennelse og oppfølging etter krigen.

9

Krigsseilerne hadde vanskelig for å snakke om sine grusomme opplevelser, og etter krigen følte mange at det var skambelagt å være barn til en krigsseiler. Mange visste ikke engang før lenge etter krigen at deres far hadde vært krigsseiler. Det er derfor viktig å få frem disse historiene før det er for sent.

Jeg vil avslutte med å takke for at jeg får skrive forordet i denne viktige boken, som foreløpig er den siste i rekken av bøker og annet engasjement Oddvar har vist for krigsseilerne og deres familier.

10

Spørsmålene var flere enn svarene…

En krig har mange sider, og noen av dem kommer ikke fram før lenge etter krigens slutt. Dette gjelder ikke minst det som krigsseilernes barn skulle få oppleve i oppveksten.

Krigen var slutt, den første fredsrusen hadde begynt å legge seg. Rundt om i landet forsøkte familier å stable tilværelsen på beina igjen. Men en gruppe krigsdeltakere ble oversett – krigsseilerne. I sjøkrigen hadde de kjempet i første linje, men i Norge ble de ofte satt aller sist i køen. De hadde vanskelig for å få jobb og bosted – noe som igjen gikk ut over koner og barn. Ofte sto de som hjelpeløse tilskuere når krigen dukket opp igjen for dem de var glade i. Og spørsmålene var flere enn svarene.

Krigsseilerbarnas historie er historien om barn som opplevde angst og redsel hjemme, barn som tumlet med spørsmål som barn bør slippe å tumle med, og barn som fikk med seg opplevelser i «bagasjen» som de burde vært forskånet for.

Men dette er også historien om barn som ble sterke gjennom motgang og mobbing. Barn som i dag er ressurssterke personer, og som bruker sine vonde opplevelser på en positiv måte ved å hjelpe andre.

I denne boka møter du et knippe krigsseilerbarn. Du får deres egen fortelling, fortalt av dem selv.

De er modige når de uten omsvøp deler sine egne erfaringer.

De ikke bare åpnet hjemmet sitt for meg, men de tok meg også

11

med inn i de innerste rom av sin sjel. Det ble en tid med latter når de gode minnene ble hentet fram igjen, men det var også tid for tårer når det skulle settes ord på traumatiske barneår. En av dem sendte meg noen ord etter vår samtale: Å berøre barndommens lojalitet er en skikkelig konfliktjobbing.

Kjenner kroppens reaksjoner kommer, det velter seg rundt inni meg. Roter jeg i pappas historie? Utleverer jeg ham? Oss? Bryter jeg lojaliteten nå?

Kjenner barndommens frykt griper om hjertet og sjelen min.

Til og med det å se filmer og å lese bøker om krigen, gjorde og gjør at jeg føler at jeg bryter lojaliteten. Men det var en bearbeidelse av egne vonde minner, og godt å få dele sine tanker.

For mange lesere er det helt ukjente ting som her presenteres, mens det for krigsseilerbarna blir en reise tilbake til en barndom mange av dem kjenner seg igjen i.

Møtene med krigsseilernes barn har vært spesielt, og de har bidratt med opplysninger både fra sine personlige opplevelser, og med mye annen verdifull informasjon. Det står dyp respekt av dette, og jeg vil takke dem alle fordi de tok imot meg. Tekstene er selvfølgelig også gjennomlest og godkjent av dem som her blottlegger sin barndom, med fullt navn. Takk!

Jeg vil også rette en stor takk til Folk og Forsvar og Nordahl Griegs Fredsfond som har bidratt økonomisk til denne utgivelsen.

Oddvar Schjølberg Quesada, juli 2015

12

Det er krigen, gutten min – det er krigen…

- Hele min barndom har vært preget av oppvekst i en sjømannsfamilie – bokstavelig talt helt fra startblokka.

Allerede før jeg begynte på skolen var moren min, den yngste søsteren min Ragna (født i 1949) og jeg i lange perioder ombord i M/T Sunnaas, hvor far var kaptein. Min eldste søster Inger Johanne var født før krigen, og var kommet opp i middelskole- og gymnasalder, så hun måtte være mer hjemme hos besteforeldrene i Stavern, eller hos onkel og tante, for å passe skolegangen.

Mannskapet ombord var veldig joviale og delte massevis av sin kunnskap med meg, og åpnet virkelig historien om den norske handelsflåten og den maritime verden for meg. Iblant var det noen av dem som levde seg tilbake til fortiden, til krigen da de seilte i konvoifart, inkludert min far. Men de ville ikke fortelle noe fra krigsårene. Og jeg hadde så mange spørsmål som jeg

13

gjerne skulle ha et svar på, sier Ingvard Øyen, som nå er bosatt i Kragerø, der han jobber som lærer.

- Selv ville jeg egentlig bli kaptein som far, forteller han. - Men han frarådet meg dette på det kraftigste, og forutså utflaggingen som ville komme. Likevel, oppveksten har satt spor, de siste 26 år har jeg vært lærer/skipper på Kragerø Maritime Leirskole og hatt gleden av å ha 35.000 elever med på sjøen for å lære sjømannskap. Med havseileren Vegøy III har kona og jeg trofast krysset Skagerrak i 35 år, så det ligger nok massevis av saltvann i genene mine.

Seilte i første linje Far min, Johan Severin Øyen, vokste opp i Ekne i Trøndelag.

Etter middelskoleeksamen dro han som 17-åring ut som sjømann. Han ville samle seg opp den nødvendige fartstid, og så gradvis bygge seg opp en yrkeskarriere til sjøs.

I 1932 avsluttet han Sandefjord Sjømannskole med eksamen som styrmann, og karakteren var «Utmerket godt». Fem år senere var han tilbake på Sjømannsskolen igjen, og avla eksamen som skipsfører. Karakteren var også denne gangen «Utmerket godt». I mai samme år fikk han hyre som 1. styrmann, og avløser som skipper, om bord i M/S Balla fra Th. Brøvigs rederi i Farsund. Han hadde en sikker jobb, hadde giftet seg, og seilte framtiden i møte med store forhåpninger om et godt liv.

Siste gang han var hjemme før krigen var i 1938, og søsteren min – Inger Johanne - ble født i april det året. En måned senere måtte far reise til sjøs igjen, og han bedyret at han skulle komme hjem igjen så snart det ble mulighet. Men ingen av dem visste at det skulle gå helt fram til høsten 1946 før de kunne møte hverandre igjen. I løpet av disse årene skulle begge leve med den store usikkerheten om hvordan den andre hadde det i

14

Fars første båt under krigen – M/S Balla

de vonde årene da Norge var okkupert, mens sjøfolka i den norske handelsflåten seilte med livet som innsats i alliert tjeneste, uten kontakt med familien hjemme.

Da krigen brøt ut, hadde far ikke lenger noen mulighet til å komme hjem, slik han hadde lovet. For sjøfolka måtte stå om bord i skipene, enten de ville eller ikke.

Det ble lange, harde år for ham, som nybakt kaptein. Først på den langsomme konvoidamperen «Balla», som ble satt inn i konvoifart med krigsmateriell mellom USA og England, før den ble satt inn i trafikk i Karibien. Det var mange nervepirrende situasjoner, fordi et slikt saktegående skip hadde små muligheter til å slippe unna de tyske ubåtene. Men mot alle odds klarte båt og mannskap seg helskinnet gjennom krigsårene. Balla hadde riktignok ofte motorstopp, men far var om bord her i tre år, inntil han mønstret av i New Orléans i juni 1941. Da hadde skipet fått totalt motorhavari.

Det ble ikke mange dagene med frigang før han måtte ha «hav under kjølen», og i juni 1941 ble han ansatt som kaptein i

15

Wallems Rederi avdeling Hong Kong (Wallem drev rederiet fra Bergen og Hong Kong).

De hadde kjøpt opp fire fruktbåter fra Atlantic Fruit Co. Fars første båt var Morazan, som også tok passasjerer. Denne ble tatt av Japan i desember samme år. Det var flaks for far at han, bare noen uker før dette skjedde hadde, byttet over til fruktbåten Oradell, slik at han unngikk å havne i japansk fangenskap resten av krigen.

Oradell var en rask og moderne fruktbåt. Den var av stor betydning for krigsmakten, fordi den på en god dag kunne presses opp i 17 knop, noe som var en anselig fart i den tiden. Derfor seilte far i første linje under krigens siste halvdel. Det var mange tøffe tak, og tusener av sjømil skulle pløyes med livsviktige forsyninger på ulike havstrekninger.

Da freden kom til Norge i mai 1945, og jubelen brøt løs, fortsatte imidlertid krigen på Østen, fram til Hiroshima ble bombet i september. Oradell var med og fraktet all slags materiell til fronten for USA, og seilte hele denne perioden i det som karakteriseres som livsfarlig farvann.

Hjemme i Stavern gikk mor og ventet på livstegn. De hadde ikke sett hverandre siden våren 1938. Etter at krigen brøt ut, ble all forbindelse mellom dem brutt, og hun levde med uvissheten hengende over seg. Hadde ektemannen klart seg gjennom de dramatiske krigsårene?

Og han var på sin side usikker på hva som hadde skjedd med kone og datter da Tyskland okkuperte Norge. Han gjorde seg mange urolige tanker om det tyske angrepet på Norge. I Stavern var det militærleir, og kanskje var den lille byen ekstra utsatt for angrep?

16

Mor levde i det uvisse Søsteren min, Inger Johanne, forteller at hun var svært knyttet til mor gjennom krigen. De bodde i Stavern, hvor også fars foreldre bodde. Hun husker godt farfar fortvilet sa: - Ikke snakk mer om Johan Severin!! Han er sikkert død - drept i krigen!

Den nervepirrende usikkerheten svevde som en usynlig skygge rundt om i huset. Mor holdt imidlertid hardnakket fast ved at far levde, og trøstet Inger Johanne så godt hun kunne.

Sommeren 1945 fikk hun endelig den gledelige beskjeden om at han var i live. Dermed var det ikke sagt at han kunne reise hjem. Alt lå nede, og far kunne ikke forlate skip og mannskap.

Han kunne ikke komme hjem før det ble gitt beskjed «Lands end for order» som betydde at båten skulle til europeisk havn.

Denne ordren kom aldri, men mor Hansine var ikke tapt bak en vogn. Og det kan vel passe å omskrive det gamle ordtaket om Moses og fjellet, og i stedet si: Hvis ikke skipet kommer til mor, så må heller mor komme til skipet.»

Hun bestemte seg derfor for å reise ut til far som fortsatt var ett eller annet sted i Østen. Inger Johanne som da var åtte og et halvt år og hadde begynt på skolen, ble sendt til Trondheim Da mor dro ut for å treffe far, forsto ikke Inger Johanne hvorfor, og hva det innebar. Mors reise ble raskt bestemt, og det kom som et sjokk for henne. Det var svært tøft for mor også. Inger Johanne forteller at mor gråt veldig da hun ble satt på toget til Trondheim på vei til onkel Bønne og tante Åse som skulle passe henne det kommende året.

Hun hadde det godt der, men sjokket og savnet av mamma, som var selve tryggheten hennes, slet hun lenge med.

17

«Mirakelet» midt i det Indiske hav Våren 1946 reiste mor fra Oslo, med tog gjennom et krigsherjet Europa til Genoa i Italia, hvorfra det gikk linjedamper videre til Bombay. Far var ofte i Bombay, og de håpet på at dette kunne klaffe, og at de kunne treffes. Reisen var lang og Østen stor – veldig stor når en skal treffe sin kjære, som hele tiden er i fart, men av og til, med ujevne mellomrom innom Bombay.

Men midt ute i det uendelige, store indiske hav skjedde det.

Nærmest som et mirakel.

Mor fortalte at det hadde vært en nydelig dag med en vakker solnedgang. Hun sto ved rekken og beundret fargespekteret som speilet seg i havet, da kapteinen kom løpende til henne, og fortalte at de nettopp hadde vært i radiokontakt med en norsk båt – Oradell - og at kapteinen het Øyen. Den var bare noen timer unna på kryssende kurs, og på vei til Øst-Afrika. Kunne dette være hennes mann, som hun ikke hadde sett siden han reiste ut med skippereksamen i lomma, og løfte om å komme hjem i 1940?

Det ble noen travle timer for to skippere og deres telegrafister.

Det var veldig spesielt for henne når hun nå kunne ha telegrafisk kontakt med far, og observere hvordan de to skipperne regnet seg fram til et passende møtested.

Kurs og fart ble nå nøye overvåket, og endelig kunne hun se omrisset av et skip ute i horisonten. Og det utrolige skjer midt ute på det blikkstille Indiske hav, motorene bremses i god tid,

18

og skipene siger langsomt inntil hverandre, fendere legges mellom skipssidene, og ved hjelp av sterke sjømenn blir mor med all sin bagasje løftet over til Oradell, hvor en spent ektemann tar i mot henne.

Kinesiske bønner og røkelse Nå kunne de endelig være sammen, og mor ble med far i over ett år før de kom hjem til Norge igjen.

Det kinesiske mannskapet om bord likte mor svært godt. De betrodde henne at de hadde bedt for henne i en kirke på land om at hun måtte få en sønn med «the captain.» Hun måtte ikke misforstå - det var vel og bra at de hadde en datter sammen, men en datter var ikke nok til at en mann kunne holde på en kvinne, mente de. Med stort engasjement gikk de inn for oppgaven, og for å gi bønnene ekstra styrke brente de også røkelse om bord.

Om kinesernes bønnekraft vet jeg lite, men det kan nok fastslås med stor sikkerhet at jeg fikk billetten til livet ett eller annet sted i det indiske hav - i fart mellom Afrika og India.

Da mor og far kom hjem høsten 1947, var hun gravid, og om det kinesiske mannskapets ønske om en gutt måtte man vel si at det gikk i oppfyllelse da jeg så dagens lys i november. Jeg takker uansett for livet og treff i det indiske hav.

Men mors og fars hjemkomst ble en veldig tøff opplevelse for Inger Johanne som nå var blitt ni og et halvt år gammel. Det var det veldig rart for henne å se mamma sammen med en helt ukjent mann, som hun attpåtil skulle kalle pappa. Hun var vant til å ha mamma alene ,og hun likte rett og slett ikke denne mannen som uten forvarsel plutselig var blitt en del av livet deres.

Og ikke nok med at Inger Johanne nå måtte dele mamma med en fremmed mann. Da jeg ble født, måtte hun også dele henne

19

Ingvard på to år, og Inger Johanne på 12.

med en lillebror. Det var ikke lett for henne.

Det var ikke enkelt for far heller, som hadde vært i sjefen i tøffe krigsår, å skulle tilpasse seg et normalt familieliv. Når jeg snakker med Inger Johanne om dette i dag, forteller hun at denne tiden var svært traumatisk for henne. Først nå, i godt voksen alder, er det greit å snakke om det.

20

En pingle med faren i utenriksfart Oppveksten min var noe spesiell. Noen måneder var jeg hjemme i Larvik, hvor vi bodde den gang, og noen måneder var jeg på reise rundt om på verdenshavene sammen med mor og far om bord i Sunnaas, en ny, stor og moderne tankbåt på 14.000 tonn.

Det var en lykkelig tid hvor jeg lærte utrolig mye, om alt fra geografi og historie, til sjømannskap og navigering. Men Adam var som kjent ikke så lenge i paradis …

Ingvard og søsteren Ragna om bord i Skotaas.

21