Revista lubes em foco edicao11 by Lubes em Foco

EM FOCO

Fev/Mar 09 Ano II • nº 11 Publicação Bimestral R$ 12,00

A revista do negócio de lubrificantes

Transmissão de Dupla Embreagem Nova tecnologia a serviço do conforto, economia e Meio Ambiente.

Velocidade em toneladas: Fórmula Truck Peso e potência com produtos especiais.

A revista brasileira focada, com exclusividade, nos temas de interesse do mercado de lubrificantes.

Editorial Muitos são os pontos que atraem a atenção do mercado brasileiro de lubrificantes na atual conjuntura. A crise econômica mundial, o comportamento do PIB Industrial, o abastecimento, a competitividade e a qualidade dos produtos têm sido as principais preocupações das autoridades e dos principais agentes econômicos do mercado. A Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis - ANP, por sua vez, tem dado sinais evidentes de que pretende continuar agindo com rigor, tanto no controle da qualidade como na fiscalização de postos de serviço e distribuidores. Só no início deste ano, uma dúzia de postos já foram interditados, registros cancelados e até prisões executadas, em ação conjunta com a Polícia Federal. No momento em que especialistas discutem os níveis mínimos de qualidade do lubrificante automotivo e as empresas introduzem, cada vez mais, óleos de alto desempenho em suas linhas de produtos, a grande preocupação volta a ser a fraude, ou melhor dizendo, a não-conformidade quanto à qualidade esperada, principalmente quando esse procedimento tem a finalidade de praticar preços muito mais baixos, favorecendo a concorrência desleal. É preciso ressaltar que a fiscalização não é uma tarefa simples e que, normalmente, envolve mais de um setor do órgão fiscalizador, bem como exige que haja leis específicas que possam dar suporte à execução das tarefas. No entanto, também é importante perceber que uma fiscalização efetiva e competente pode trazer tranquilidade às empresas para fazerem os investimentos e ajustes necessários à comercialização de produtos de alta qualidade e desempenho, assim como ordenarem o mercado na direção de uma concorrência justa e saudável. A ANP tem deixado bem claro que entende a importância de sua atuação junto ao mercado de lubrificantes, proporcionando uma expectativa de melhora, com as recentes discussões para novas resoluções e a preocupação com a efetividade da fiscalização. Ajustes ainda virão e precisam vir, afinal todo processo precisa de melhoria contínua, mas o caminho vai sendo definido com firmeza, e a colaboração de todos os agentes é cada vez mais necessária. O mercado está atento. Os Editores

Publicado por: AGÊNCIA VIRTUAL LTDA. Rua da Glória 366 - sala 1101 CEP 20241-180 - Rio de Janeiro - RJ - Brasil Tel.: (5521) 2224-0625 e-mail: comercial@lubes.com.br Conselho Editorial Antonio Carlos Moésia de Carvalho Ernani Filgueiras de Carvalho Gustavo Eduardo Zamboni Pedro Nelson Abicalil Belmiro Diretor Comercial Antonio Carlos Moésia de Carvalho Jornalista Responsável Marcia Lauriodo Zamboni - reg. 17118-78-45

Diretor de Arte Gustavo Eduardo Zamboni Capa Gustavo Eduardo Zamboni

Publicidade e Assinaturas Antonio Carlos Moésia de Carvalho (5521) 2224-0625 R 22 assinaturas@lubes.com.br

Redação Tatiana Fontenelle

Tiragem 4.000 exemplares

Layout e Editoração Alexandre Paula Pessoa Armando Pereira Alves de Souza

E-mail dos leitores e site leitores@lubes.com.br www.lubes.com.br

Revisão Angela Belmiro Impressão Gráfica Minister

Sumário 6

FIESP avalia o panorama econômico O gerente de economia da FIESP fala sobre o impacto da crise no PIB Industrial brasileiro.

Sistemas livres de contaminação

Velocidade em toneladas: Fórmula Truck

Transmissão de Dupla Embreagem

Lubrificação de Motores Elétricos

Mercado em foco

Notícias Rápidas

Programação de Eventos

Táticas de defesa contra a contaminação de lubrificantes.

Uma das categorias mais populares do automobilismo usa produtos especiais para levar mais de 4 toneladas de 0 a 100 Km/h em 5 s.

Uma nova tecnologia que exige novos fluidos, em busca de economia, conforto e proteção ambiental.

Escolhendo o óleo adequado a equipamentos que representam cerca de metade do consumo de energia de instalações industriais.

Mercado brasileiro de lubrificantes: Fechamento de 2008 e o comparativo 08/09 dos 2 primeiros meses do Sindicom.

As mais recentes novidades no mercado nacional e internacional.

No Brasil e no exterior.

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já! 5

avalia o Panorama econômico Por: Tatiana Fontenelle

André Rebelo é o assessor econômico do presidente, gerente do Departamento de Pesquisas e Estudos Econômicos na Federação das Indústrias do Estado de São Paulo – FIESP e responsável por assessorar o Conselho de Diretores em temas sobre políticas econômicas e industriais. Em entrevista exclusiva à LUBES EM FOCO, Rebelo faz uma análise da situação econômica do país, apresentando os mais recentes números do setor industrial brasileiro e suas perspectivas para este e o próximo ano.

Lubes em foco - Como podemos analisar o crescimento do Brasil em termos históricos? André Rebelo - A análise do crescimento econômico brasileiro em termos históricos traz experiências importantes, com ciclos de crescimento econômico longos e períodos de recessão bem aprofundados. Já passamos por um período de crescimento vigoroso apoiado em programas de crescimento, como nos tempos de JK e dos programas nacionais de desenvolvimento. Tivemos o chamado “milagre econômico” da década de 1970, quando o Brasil chegou a registrar taxas de crescimento de dois dígitos. Na década seguinte, no entanto, o país mergulhou em uma crise crônica denominada “década perdida”, chegando até a registrar taxas de crescimento negativas.

“

A carga tributária no Brasil é excessiva e os serviços públicos deixam a desejar.

Após vários planos fracassados de estabilidade econômica, o Brasil ingressou em um programa de estabilização monetária, o Plano Real, caracterizado pelo controle da inflação, 6

mas com baixas taxas de crescimento econômico. Nos últimos anos, entretanto, o país conseguiu crescer de forma mais vigorosa e com fundamentos macroeconômicos mais sólidos (bem diferente de anos anteriores). Infelizmente, o crescimento observado até setembro de 2008 foi abortado abruptamente pela atual crise financeira internacional. Não temos certeza sobre as condições em que se encontrará a economia brasileira ao final de 2009, mas os ciclos econômicos recentes, observados no país, podem dar uma ideia do que nos espera. Partindo da hipótese de que o PIB no 1º trimestre de 2009 caia entre 0,5% e 1,0% em relação ao 4º tri de 2008, o crescimento médio necessário nos 3 trimestres seguintes para que o PIB fique estagnado em 2009 é de algo em torno de 1,4% e 1,7%. Isso só pôde ser observado em 4 períodos desde o início da década de 1990: logo após a implementação do Plano Real (3º trimestre de 1994), no 3º trimestre de 1996, no 1º trimestre de 2004 e no 1º trimestre de 2007. A peculiaridade nesses casos é que todos esses períodos foram de forte expansão econômica mundial (o que não ocorre neste momento). Portanto, não terminar o ano de 2009 com queda do PIB é possível, mas pouco provável.

”

Lubes em foco - O PIB Industrial tem impacto direto no mercado de lubrificantes: mais máquinas, maior

consumo e exigências de qualidade. Como deve ser o comportamento do PIB Industrial para este ano? André Rebelo - Em 2008, a produção industrial brasileira cresceu 3,1%. Porém, em termos anuais, o crescimento da produção até setembro de 2008 era, em média, de 6,8%. Com a eclosão da crise, houve uma queda abrupta da produção, principalmente no mês de dezembro (-12,7%, na comparação com novembro). O aumento mensal de 2,3% registrado em janeiro de 2009 parece não ser uma tendência. Prova disso é que a produção industrial brasileira, em janeiro deste ano, já declinou 17,2% comparativamente ao mesmo mês de 2008. Por sua vez, o Indicador do Nível de Atividade da Fiesp (INAFiesp) acumulado em janeiro e fevereiro de 2009 já caiu 15,7% em relação ao mesmo período de 2008. Esses dados mostram que a produção industrial brasileira no início de 2009 não tem conseguido recuperar todas as perdas acumuladas nos últimos 3 meses de 2008, o que deve fazer com que o PIB da indústria em 2009 tenha uma trajetória bastante semelhante à do PIB, que possui grande probabilidade de registrar crescimento nulo em 2009.

presário quanto o trabalhador e é, sem dúvida, um grande empecilho para a retomada do crescimento econômico. De acordo com o Instituto Brasileiro de Planejamento Tributário (IBPT), a carga tributária brasileira chegou a 36,54% do PIB em 2008, alta de 1 ponto percentual em relação a 2007. Isso significa que, nos últimos 11 anos, os impostos no Brasil cresceram cerca de 10 pontos percentuais do PIB, dado que a carga tributária de 1997 ficou em 25,47% do PIB, segundo o IBPT. Esses números já são uma boa resposta para sua pergunta. Uma carga tributária de quase 40% do PIB não é nada salutar. A reforma tributária imediata é a única solução para resolver esse problema. Lubes em foco - No seu entender, qual o impacto da taxa de juros aplicada no Brasil na retomada da atividade industrial? André Rebelo - A elevada taxa de juros básica brasileira (atualmente em 11,25% a.a.) é, sem dúvida, um empecilho para que a atividade industrial possa voltar a crescer novamente. A FIESP possui um estudo mostrando que, caso o BC continue com uma estratégia gradualista de queda da taxa Selic (com esta encerrando o ano em 10,25%, por exemplo),

Lubes em foco - Já se pode ter alguma perspectiva de recuperação da economia para 2010? André Rebelo - As previsões para o ano de 2009 já estão muito complicadas, pois estamos no meio da crise. Tudo que se fala são conjecturas que podem ser cumpridas ou não. Se no ano de 2009 as perspectivas são difíceis de serem feitas, o mesmo se verifica (até com mais intensidade e incerteza) para o ano de 2010. Há uma expectativa de que a economia melhore a partir do segundo semestre de 2009, com impactos bem positivos sobre a atividade econômica em 2010. Mas são somente esperanças, que podem ou não se concretizar. Os números existentes para 2010 são aqueles referentes ao Relatório Focus de Mercado, divulgado semanalmente pelo Banco Central do Brasil. De acordo com o último relatório Focus (referente ao dia 20 de março de 2009), espera-se, para a produção industrial, um crescimento de 4% em 2010, enquanto que, para o PIB, as previsões apontam crescimento de 3,5% no ano que vem. Novamente, são previsões ainda muito preliminares que certamente serão revistas ao longo de 2009. Lubes em foco - A carga tributária do país pode ser uma dificuldade para a retomada mais rápida do crescimento? André Rebelo - A carga tributária no Brasil é excessiva e os serviços públicos deixam a desejar. Isso onera tanto o em7

o crescimento do PIB brasileiro ficaria bem próximo a zero, com grande probabilidade de recessão. Por outro lado, caso a autoridade monetária reduza a taxa Selic, por exemplo, para 8,5%, o crescimento do PIB convergiria para o intervalo entre 1,0% e 1,5%. Apesar de serem números referentes ao PIB, o impacto na atividade industrial será bem semelhante, dado que o PIB da indústria corresponde a cerca de 25% do PIB total. Além disso, os encadeamentos fazem com que a influência da atividade industrial se torne preponderante na definição do crescimento econômico do país. Uma forma de atenuar a queda na atividade industrial do país é promover uma diminuição abrupta dos juros brasileiros, para que fiquem entre 7% e 8% ao ano. Para tomar decisões mais rápidas, o Copom também deveria se reunir com frequência quinzenal. Além de uma redução mais abrupta da Selic, reformas estruturais precisam ser feitas com urgência, como por exemplo: reforma política, trabalhista, previdenciária, fiscal e tributária. O Brasil precisa dessas reformas e de eficaz desburocratização para que sejam criadas condições para a retomada do crescimento econômico, não só industrial, mas brasileiro.

“

Ainda falta muita coisa a ser feita no combate à crise no Brasil.

Lubes em foco - Como você vê a posição do Brasil com relação a seus pares (emergentes) nesse contexto de crise? André Rebelo - A Fiesp elaborou recentemente um estudo que nos dá uma boa visão comparativa da situação econômica brasileira em relação a outros países. Nessa pesquisa, em que destacamos para cada país o período em que ocorreu o último trimestre de variação negativa no PIB comparado com o resultado do último trimestre do ano passado (série com ajuste sazonal), foi possível perceber que o país foi o segundo com maior perda de crescimento dentre os países analisados. O único país que sofreu uma queda maior do PIB em nossa perspectiva de análise foi a Coreia, cujo produto interno bruto sofreu queda de 7,2 pontos percentuais, frente ao declínio de 5,3 p.p. para o PIB brasileiro. 8

Mas o fato que chamou a atenção nesse estudo é a velocidade com que o país perdeu esses 5,3 p.p. no seu crescimento (em apenas um trimestre - 4º de 2008). A Coreia, por exemplo, perdeu 7,2 p.p. em 4 trimestres, enquanto o México perdeu 3,7 p.p. em 5 trimestres. Esses números mostram que o país sentiu, tardiamente, mas de forma mais abrupta, a crise financeira global iniciada em meados de setembro do ano passado. Mesmo assim, o Brasil ainda é um dos únicos países, entre os chamados emergentes, a registrar uma projeção de crescimento para o PIB em 2009, segundo o último relatório divulgado pelo FMI. O órgão projeta, para o país, um crescimento de 1,8% para 2009. Países como Rússia e México (-0,7% e -0,3% respectivamente), por exemplo, estão com projeções negativas para o seu PIB neste ano.

”

Lubes em foco - E no contexto mundial? André Rebelo - Como a refilmagem de um clássico, sabemos o roteiro que a crise seguirá e em cada país terá o seu tempo e sua intensidade. Os países desenvolvidos deverão sofrer um impacto mais intenso da crise financeira. O FMI projeta, por exemplo, queda de 2,0% para a Zona do Euro, de 2,6% para o Japão e de 1,6% para os EUA em 2009. O Brasil possui, atualmente, uma condição econômicofinanceira melhor do que a grande maioria dos países ao redor do mundo. Mas isso não basta para que o país consiga sair da crise com maior facilidade em relação aos demais países, são necessárias políticas fiscais e monetárias mais eficazes. Afinal, o grande agravante da crise global vem sendo a fluidez de crédito internacional e intra-nacional. E desse mal o país também sofre. Dados do BC mostram que, em fevereiro deste ano, o total de crédito concedido no país caiu 20,5% em relação ao período anterior à crise. As concessões creditícias para pessoas físicas e jurídicas também declinaram nesta mesma base de comparação (-12,5% e -24,5%, respectivamente). Lubes em foco - Em sua opinião, o Brasil já tomou as medidas mais importantes no combate à crise econômica?

André Rebelo - Ainda falta muita coisa a ser feita no combate à crise no Brasil. É preciso reconhecer que o governo está agindo na direção certa para dirimir os efeitos negativos da crise sobre a economia brasileira. Mas não podemos esquecer, também, que as autoridades nacionais demoraram a reconhecer que ela chegaria ao Brasil e, além disso, têm agido de forma muito branda para combater uma crise impiedosa, como esta tem se mostrado. A suspensão de impostos específicos (como, por exemplo, o IPI e o IOF) foi importante para alguns setores. A pressão governamental sobre os bancos, para tentar reduzir seus enormes spreads sobre operações de crédito, também começa, de forma ainda sutil, a surtir algum efeito. Mas apenas essas poucas e tímidas medidas não são suficientes. A despeito dos esforços do governo, a oferta de crédito ainda não se normalizou e, embora a Selic e o custo de captação dos bancos venham caindo, os juros continuam altos em função dos também altos spreads bancários. O spread bancário cobrado em dezembro de 2008 chegou a 30% ao ano (o maior dos últimos 5 anos) e representa mais de 70% do valor dos juros pagos. Para a pessoa física, o spread de dezembro chegou a 45,2% e para a pessoa jurídica chegou a 18,4% (o maior desde 2000). Como consequência, o volume de concessões de crédito feitas com recursos livres sofreu uma considerável retração no período pós-crise. Portanto, falta ao governo uma atitude mais enérgica e convicta no combate à crise. Ter boa intenção para tentar resolver os problemas econômicos não basta. Neste momento agudo da crise, é preciso efetivamente saná-los. Lubes em foco - A FIESP trabalha hoje com perspectiva de recessão, ou ainda podemos esperar algum crescimento na área industrial? André Rebelo - Alcançar algum crescimento industrial em 2009 é algo improvável, mas não impossível. A queda de 17,2% da produção industrial em janeiro de 2009, na comparação com o mesmo período de 2008, explicita o momento delicado da indústria brasileira. E o crescimento de 2,3% na comparação entre janeiro de 2009 com dezembro de 2008 é muito pouco se ambicionarmos registrar algum crescimento neste ano. Com o resultado de janeiro, apenas para que a produção industrial brasileira não caia em 2009, é necessária uma expansão média de 2,8% de mês de fevereiro a dezembro de 2009. O vigoroso crescimento industrial no período de janeiro a setembro de 2008, seguido pela intensa queda nos meses subsequentes é um fato relevante para tentarmos traçar a trajetória da produção industrial, que deve percorrer um caminho semelhante ao do PIB nacional. Por sua vez, caso o PIB brasileiro no 1º trimestre de 2009 caia algo em torno de 0,5% a 1,0%, ele precisa atingir um crescimento médio de 1,4% a 1,7% nos 3 trimestres seguintes para ficar estagnado em 2009. O momento econômico atual no Brasil não é diferente do restante do mundo. É um cenário de grandes incertezas que, inclusive, dificultam quaisquer projeções macroeconômicas. O que se pode afirmar neste momento de crise é que, boa parte da solução para os problemas econômicos enfrentados pelo Brasil atualmente passa por ações mais enérgicas do governo.

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Sistemas Lubrificados Livres de Contaminação e Problemas Por: Antonio Traverso Júnior

a análise de falhas de sistemas lubrificados, sejam sistemas hidráulicos, compressores, redutores, turbinas, conversores, motores etc., muito se fala em modos de falha e pouco se atinge a causa da falha, quando ela está relacionada à contaminação do lubrificante. Numa análise dessa natureza, quando se chega ao lubrificante, é feita uma abordagem de forma generalizada, utilizando-se termos como “lubrificante fora de especificação” ou “lubrificante contaminado”. Em geral, quando a informação chega assim imprecisa, não tem muito valor para o esclarecimento do evento catastrófico. Assim sendo, a correção dos desvios ou “causa raiz” dificilmente é implementada. A opção preventiva é adotada, aumentando a troca das cargas do lubrificante no equipamento e tornando mais pesado o fardo da manutenção. Na verdade, a “contaminação” reportada de forma genérica pode ter diferentes origens e mecanismos de geração e acúmulo nos equipamentos. Dessa forma, mesmo com a opção preventiva de troca de lubrificante adotada, o problema vai permanecer, e o mecanismo de acumulação em algum momento vai aparecer na sua forma mais insidiosa, isto é, através de outra falha.

Como se precaver desses mecanismos de contaminação desconhecidos, visando à manutenção de sistemas livres de contaminação e de problemas? Através de táticas de defesa que devem ser realizadas em todo o ciclo de uso do lubrificante. Essas táticas requerem algum investimento para serem implementadas; entretanto, estas inversões se pagam em um tempo muito curto, levando-se em conta os benefícios econômicos totais obtidos. Seguem as principais táticas de defesa: 1. Manter o lubrificante novo isento de contaminação enquanto estiver armazenado A manutenção das embalagens hermeticamente fechadas é o procedimento básico e o avançado é a colocação de “vents” filtrados nos tambores, para evitar que ar contaminado entre no tambor ou contentor quando ele estiver sendo descarregado. É bom lembrar que, para cada litro de lubrificante que sai de um envase, entra um litro de ar, por isso, é importante que esse ar entre limpo, sem contaminantes. Filtros de respiro absolutos, 75 a 3 ou 10 microns, são suficientes, e, se o ambiente for muito úmido, esse respiro deverá ser dissecante também.

Tambores de lubrificante com mainfold para o filtro de ar

Vista frontal de tambores de lubrificante com filtro de respiro compartilhado

Capa Entrada de ar

Saída de óleo

Entrada de ar filtrado

Saída de óleo do recipiente

Filtro de respiro individual de tambor - JLM Systems Limited

Havendo diversos tambores ou contentores em uso simultâneo, pode-se considerar a possibilidade de usar um único filtro de respiros para eles, desde que o espaço permita. 2. Manter o lubrificante limpo no ato de abastecimento do equipamento A transferência do lubrificante da embalagem para o equipamento requer cuidado e técnica especiais, pois nesse momento pode-se introduzir uma contaminação sólida significativa e deletéria para o equipamento. Muitas vezes, a vida dos elementos filtrantes de um equipamento é muito abreviada pelo abastecimento feito sem o cuidado necessário para o controle de contaminação. A melhor forma de abastecer o lubrificante é fazê-lo

gem de recirculação com filtro acoplado. JLM Systems Limited

3. Manter o lubrificante limpo enquanto circulando dentro do equipamento Esta etapa requer dispositivos de monitoração e controle do lubrificante dentro do equipamento, assim como dispositivos ou válvulas que permitam o condicionamento desse lubrificante com o equipamento em funcionamento,

JLM Systems Limited

Carros de transferência e filtra-

com um carro de filtragem, isto é, transferir diretamente, filtrando, garantindo que o lubrificante vai ser abastecido em um grau de limpeza superior ao grau de limpeza com que foi produzido e armazenado. Diversos fabricantes de equipamento já exigem, em suas especificações, que, para a manutenção de garantia, seus produtos sejam abastecidos com lubrificantes super filtrados. O ato de abastecimento é o melhor momento para filtrar o lubrificante e extrair o melhor resultado dessa prática de controle de contaminação. Os engates rápidos ou engates automáticos também devem ser utilizados, evitando que o lubrificante tenha qualquer contato com o ar ambiente nas interfaces da transferência. Quando sabemos com que nível de limpeza o lubrificante entrou no equipamento, fica mais fácil saber quanto e a que velocidade a operação está “sujando-o”.

Dispositivo

abasteci-

mento com filtro e ponto de amostragem de lubrificante para ser instalado em reservatório no lugar do bocal de abastecimento original.

JLM Systems Limited

Dispositivo de filtragem de recirculação e amostragem de lubrificante para ser instalado no lugar do bocal de abastecimento original no reservatório de lubri-

Válvulas de amostragem para reservatórios com tu-

ficante do equipamento.

bos de extensão. Essas válvulas podem inclusive

Acessório 4 em 1.

ser instaladas em medidores de nível de coluna e ou pontos de instrumentação não utilizados.

isto é, dispositivos para a famosa filtragem por recirculação. Como, em geral, os equipamentos não vêm com esses dispositivos, conexões ou acessórios e não dispõem de acessos para serem instalados, muitos gestores de manutenção têm dificuldade em implantar esta etapa. Qualquer alteração no set original de um equipamento é vista como desaconselhável e até temerária. Para facilitar a implementação desta etapa já existem fornecedores de acessórios e conexões que aproveitam os acessos e aberturas originais, tornando desnecessária qualquer intervenção maior nos equipamentos. Abaixo temos alguns exemplos de acessórios que permitem a implementação desta etapa, sem a necessidade de nenhuma modificação estrutural nos reservatórios.

Conclusão O controle da contaminação dos lubrificantes em equipamentos é cada vez mais factível e viável do ponto de vista técnico e econômico. O custo econômico da contaminação é devido a:

• • • •

Desgaste prematuro de superfícies e falhas consequentes; Restrição de fluxo de lubrificante e de movimentos/ comandos; Aumento do consumo de lubrificantes e elementos filtrantes; Alto consumo de energia e impacto ambiental.

Esse controle é essencial para a eliminação dos aspectos relacionados acima, visando à eliminação de problemas relacionados à contaminação e, consequentemente, à excelência e à confiabilidade operacional. Cabe lembrar que, se não controlamos a contaminação nos equipamentos, cedo ou tarde seremos controlados por ela.

Antonio Traverso Júnior é engenheiro e Coordenador de lubrificantes da Gerência de Grandes Consumidores da Petrobrás Distribuidora.

VELOCIDADE

EM TONELADAS

A Fórmula Truck realiza pela primeira vez no Brasil, uma corrida internacional por Tatiana Fontenelle

Fórmula Truck é atualmente uma das categorias mais populares do automobilismo brasileiro. Nesse universo peculiar, o caminhão de corrida é bastante modificado e perde toda a característica de veículo de transporte de carga, para transformar-se em uma máquina veloz com mais de mil cavalos de potência. São, normalmente, equipamentos de mais de 4 toneladas de peso, que fazem de 0 a 100 Km/h em 5 segundos e atingem uma velocidade de 200 Km/h. Para dar validade ao evento, a pesagem dos caminhões é supervisionada pelos comissários técnicos da FTruck, e a corrida tem validade após os relatórios serem assinados. Esse procedimento é o mesmo usado para as corridas em qualquer parte do mundo. Quem não atender a qualquer item especificado no regulamento técnico pode ser desclassificado. No total, disputam seis marcas de veículos, e atualmente correm 24 pilotos em 14 equipes.

Histórico O campeonato é realizado já há bastante tempo, e o primeiro circuito ocorreu no ano de 1987, no Autódromo Internacional de Cascavel, no Paraná. A prova de exibição reuniu 35 pilotos e foi batizada por “I Copa Brasil de Caminhões”. Mas, na época, o projeto foi abalado por conta de um acidente fatal envolvendo um dos partici14

pantes durante a corrida. Em 1994, a preocupação com a segurança foi prioridade para a realização de uma nova apresentação da categoria para caminhoneiros e empresários do setor no autódromo de Interlagos, em São Paulo. E, no ano seguinte, a categoria começou a se consolidar com a disputa de quatro provas demonstrativas, que foram realizadas nas cidades de Cascavel e Londrina (PR), Tarumã (RS) e Goiânia (GO). Em 1996, foi disputado o primeiro campeonato da categoria, com regulamento definido e homologado pela Confederação Brasileira de Automobilismo, mas, dessa vez, os caminhões eram outros, pois tinham carenagem lateral em fibra e os bancos eram do tipo concha, mais apropriados para competição. Os pilotos usavam cinto de três pontos, macacão, sapatilha e capacete. Foi disputada então a primeira prova oficial na cidade de Guaporé, no Rio Grande do Sul, no mesmo local em que ocorreu a 1˚ Etapa do Campeonato Brasileiro de Fórmula Truck deste ano. Regras na Fórmula Truck O treino classificatório, que decide o grid de largada, é realizado na semana anterior à prova. Cada piloto pode dar uma volta de aquecimento, três cronometradas e mais uma de desaceleração. Se ele desistir da sua volta, tem direito a uma única tentativa no

final do treino. Na Fórmula Truck o número de voltas de uma etapa varia entre 30 e 35, dependendo da extensão da pista e das condições do autódromo na etapa. As voltas completadas com o Pace Truck, que são os veículos de apoio para intervenção na pista, não são contadas como voltas válidas. Nas largadas e relargadas não há um emparelhamento dos caminhões parados e as ultrapassagens são permitidas apenas depois da bandeirada, ou quando o farol verde é aceso. Ao completarem a 12ª volta válida, os pilotos recebem uma bandeira quadriculada em verde e amarelo, que pontua os seis primeiros colocados. Nesse momento, entra na pista o Pace Truck que neutraliza a corrida para limpeza e retirada de veículos da pista, permanecendo de três a cinco voltas. Após a relargada, os caminhões completam o número de voltas estabelecido e, após acrescidos os tempos das penalizações, quando for o caso, formam o pódio de acordo com a classificação na prova. Apesar de os caminhões contarem com potência suficiente para passarem dos 200 km/h, existe um limite de velocidade de 160 km/h para garantir melhor segurança. Para respeitar os limites de velocidade, a fiscalização é feita com radares instalados em alguns pontos ao

redor da pista e, no treino classificatório, o pole position recebe um ponto extra. Modificações tecnológicas Na pista, a força e a relação peso-potência valem muito, por isso, a partir do momento em que entram em processo de transformação, perdem peso, a distância para o solo é reduzida e o sistema de suspensão sofre uma transformação para ficar adequado às pistas. O chassis e a cabine são cortados, a distância entre eixos é modificada e todos os painéis de porta e revestimentos em geral são retirados. O painel de instrumentos desaparece e em seu lugar são instalados aparelhos de medição. O volante de direção também é de competição. Por dentro do motor, as modificações passam pelos pistões, bielas, virabrequim etc. Na parte externa, as turbinas, filtros e mangueiras também são modificados. A bomba injetora, por sua vez, sob os cuidados de um bombista exclusivo, contratado pela organização, é lacrada e sorteada a cada etapa, e os bicos injetores são das equipes. Óleos Lubrificantes A Fórmula Truck é um excelente laboratório de tes-

tes de novos produtos voltados para o segmento rodoviário, tais como o óleo Diesel e os lubrificantes, já que as condições de operação dos motores dos caminhões que participam dos circuitos são muito severas. No início, eram utilizados óleos normais, de base mineral, da linha de produção. Com o desenvolvimento da tecnologia utilizada pelos caminhões na categoria, a rotação e a potência dos motores foram aumentadas consideravelmente. Em 2001, chegaram a ser registradas potências superiores a 700 CV (os motores de caminhões de rua possuem potência entre 300 e 400 CV). De acordo com o engenheiro de produtos da BR, Antônio Alexandre Ferreira Correia, a partir desse momento, os lubrificantes comuns passaram a não suportar esse regime de trabalho e apresentaram fadiga, com uma drástica redução da viscosidade e, consequentemente, da pressão do óleo nos motores. “Por esse motivo, foi desenvolvido um produto exclusivo para a categoria: um lubrificante de base sintética”, disse Antônio. Para se chegar a esse produto, foram desenvolvidas cinco formulações diferentes, todas testadas em laboratório. As duas formulações que apresentaram os melhores resultados foram levadas para testes de banca-

da em dinamômetro, e a formulação que obteve o melhor desempenho quanto à potência e redução de desgaste foi escolhida para ser utilizada nas competições. “O uso desse novo produto possibilitou um aumento médio de 30 CV de potência e uma redução de aproximadamente 40% no desgaste dos motores. O produto passou a ser utilizado em 2002 e teve uma segunda versão lançada no ano seguinte”, conclui Antonio Alexandre. Dessa forma, foi desenvolvido um novo lubrificante para motores diesel de base sintética para atender aos elevados requisitos de desempenho dos caminhões da Fórmula Truck. “É um produto com o mais alto nível de desempenho, com aprovações internacionais, inclusive com características de super longa troca (100.000 km), que propicia um baixíssimo nível de desgaste de motores. Hoje, os motores na Fórmula Truck chegam a 1.300 CV de potência e apresentam desgaste 3 vezes menor do que há 3 anos”, concluiu Ferreira. O combustível O mesmo processo aconteceu com o combustível utilizado. No começo era usado um óleo diesel aditivado, com 0,5% de enxofre. No ano de 1998, passou a ser utilizado o mesmo óleo, mas

com teor de 0,2% de enxofre. Em 2003, a partir da etapa de São Paulo, começou a ser disponibilizado para a categoria um diesel especial, com 0,05% de enxofre. Somente no ano de 2006, esse teor de enxofre foi disponibilizado no mercado. “O produto também sofreu melhoria no número de cetano (51 contra os 42 do diesel metropolitano) e densidade mais baixa. Tudo isso para a redução de fumaça e emissões dos caminhões”, finalizou Ferreira. Temporada 2009 A primeira etapa do Campeonato Brasileiro de Fórmula Truck deste ano foi realizada em 8 de março no autódromo de Guaporé – RS e vencida por Felipe Giaffone (Volkswagen). A pista de Guaporé tem como principal característica ser uma pista seletiva, que valoriza a técnica do piloto, onde também o sistema de freio e os pneus são muito exigidos. Com isso, o preparo físico do piloto é muito importante para manter o ritmo da corrida. As novidades neste ano começaram pela expectativa da entrada de uma nova marca de caminhões no grid, a MAN, e a participação de dois pilotos estrangeiros na temporada: o austríaco Egon Allgauer (campeão da Super Truck Européia 2002 e três vezes vicecampeão na mesma categoria) e o argentino Gaston Mazzacane, que fez sua estréia no ano passado. Mas as estréias programadas para a prova não tiveram um histórico feliz. Na verdade, os dois estrangeiros nem chegaram a formar o grid. O piloto argentino destruiu seu Mercedes-Benz nos treinos, e Allgauer teve um problema de motor do seu MAN no dia da prova, impossível de ser reparado. A volta do show com os Pace Truck também emocionou o público, que os viu fazer manobras radicais antes da largada.

Calendário 2009 • • • •

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•

Fortaleza – 26 de Abril – 13 horas Caruaru – 17 de maio – 13 horas Goiânia – 14 de junho – 13 horas Corridas emocionantes devido ao traçado da pista. São Paulo – 19 de julho – 13 horas Principal pista do Brasil, Interlagos exige bastante do motor e freios. Ausente do calendário por dois anos, o circuito voltou ao campeonato em 2002, com um público de cerca de 50 mil pessoas. Londrina – 16 de agosto – 13 horas Argentina – 20 de setembro – 13 horas Santa Cruz do Sul – 25 de outubro – 13 horas É o primeiro ano em que a categoria corre na cidade gaúcha. O criador da Fórmula Truck, Aurélio Batista Félix, colaborou na construção do autódromo. Curitiba – 15 de novembro – 13 horas O autódromo de Curitiba é um dos mais modernos do Brasil. As corridas de Fórmula Truck se tornam interessantes devido ao traçado. Brasília – 13 de dezembro – 13 horas Brasília recebeu a Fórmula Truck pela primeira vez em 2002. Foi uma prova marcada pelo domínio dos caminhões Ford. É uma pista de fácil ultrapassagem.

Tatiana Fontenelle é jornalista pós-graduada em telejornalismo.

Mais detalhes podem ser encontrados no site: www.formulatruck.com.br

Caixa de marchas Audi Stronic 7 marchas

Transmissão de Dupla Embreagem (Dual Clutch Transmission - DCT) Mecânica e eletrônica a serviço do conforto, economia e meio ambiente. Por Pedro Nelson Abicalil Belmiro

uito tem sido feito na melhoria do design aerodinâmico dos veículos e dos projetos de seus motores para tornálos mais eficientes energeticamente. Entretanto, exigências mais rigorosas relativamente à redução das emissões de CO2 (que impõem pesadas penalidades fiscais à indústria, se não atendidas) levam esses esforços também para outras partes dos veículos, como as transmissões. Durante as últimas décadas, os câmbios manuais e automáticos foram sendo modificados para melhor se adequarem às necessidades de redução do consumo de combustível como, por exemplo, o aumento do número de marchas das transmissões automáticas de quatro para seis velocidades, utilização de softwares e

M 18

controles mais complexos, além da produção das carcaças com ligas mais leves. Essas modificações chegam a oferecer uma redução de 4 a 6% no consumo de combustível, embora seu aumento de custo seja significativo. Atualmente existem projetos de transmissões automáticas, já em fase final de elaboração, de oito velocidades, em que maiores eficiências, e certamente maiores custos, são assegurados. Outra alternativa disponibilizada ao mercado foi a transmissão manual automatizada (AMT), que é essencialmente a versão robotizada do câmbio manual, com bom potencial de contribuição para economia de combustível, mas que ainda não teve aceitação no mercado, por questões de desempenho das versões iniciais. Ainda que tenham sido disponibilizadas algumas

variantes tecnológicas, as transmissões automotivas mais utilizadas no mundo têm sido as manuais e as convencionais automáticas. No Brasil, o câmbio manual é de longe o mais utilizado. Além de mais eficiente, o câmbio manual apresenta menor custo, mas tem como desvantagem a necessidade da troca de marchas com a utilização da alavanca de câmbio e o uso do pedal da embreagem. Ainda que estejamos acostumados, não há dúvida de que esse sistema não é dos mais confortáveis para o motorista. A transmissão automática convencional, amplamente utilizada na América do Norte e em alguns países da Ásia e Europa, proporciona maior conforto ao motorista e baixa taxa de perda de torque na troca das marchas. Entretanto é mais complexa e, por conseguinte, mais cara, além de não ser a melhor opção quando o assunto é economia de combustível.

manual convencional, o fluxo de potência do motor para as rodas é descontínuo. Na transmissão Dual Clutch, são utilizadas duas embreagens e não existe pedal de embreagem. Sofisticado sistema eletrônico-hidráulico controla as embreagens exatamente como ocorre numa transmissão automática. A diferença do sistema Dual Clutch é caracterizada pela independência de operação das embreagens. Na transmissão manual, todas as engrenagens estão vinculadas a um único eixo, na transmissão Dual Clutch, existem dois eixos concêntricos, sendo que ao eixo externo conectam-se as engrenagens das marchas pares e ao eixo interno as engrenagens das marchas ímpares. Enquanto uma engrenagem encontra-se engatada, o sistema Dual Clutch pré-seleciona a engrenagem seguinte, de modo que, quando a primeira desengata, a segunda engata rapidamente na sequência. O resultado desse processo é a rápida mudança de marcha sem interromper o fluxo de potência entre o motor e a transmissão.

Funcionamento básico da embreagem dupla

Localização da transmissão automática

Mola de diafragma posição normal Mola comprimida

Mola de diafragma comprimida Mola posição normal

Baseado no site How Stuff Works

Existe, entretanto, algo entre o câmbio automático e o manual que, segundo alguns especialistas, oferece o melhor dos dois mundos. Essa maravilha é conhecida por transmissão de dupla embreagem, DCT, do inglês, Dual Clutch Transmission. Nesse caso, a principal característica deste câmbio é prover a função de duas caixas de marcha em uma. Para entender essa característica da DCT, é importante revisar como a transmissão manual convencional funciona. Quando o motorista deseja mudar de uma marcha para outra, ele, primeiramente, pressiona o pedal da embreagem. Essa ação opera uma única embreagem, que desconecta o motor da caixa de marcha e interrompe o fluxo de potência. O próximo passo depende de que o motorista selecione uma nova marcha. Uma vez engatada a nova marcha, o pedal de embreagem pode ser solto, o que reconecta a caixa de marcha ao motor e transmite potência para as rodas. Com isso, é perceptível que, numa transmissão

Segunda embreagem desengatada

Segunda embreagem engatada

Primeira embreagem desengatada

Primeira embreagem engatada

Baseado no site How Stuff Works

Além do modo totalmente automático, que transmite todas as funções de mudança de marcha para o computador, o motorista também pode selecionar o modo manual e, o mais importante, o fluxo de potência é igualmente mantido. Diferentemente do câmbio automático convencional, a transmissão Dual Clutch não utiliza conversores de torque, que realizam a transferência do torque do motor para a transmissão e “consomem“ energia do trem de força. A eficiência energética é uma das principais vantagens da DCT sobre a AT. Em resumo, o sistema Dual Clutch é melhor que 19

Funcionamento básico da transmissão

Eixo externo da transmissão

Eixo interno da transmissão

do Motor

Segunda embreagem

Diferencial

Primeira embreagem

o câmbio automático relativamente ao custo e consumo de combustível e, por consequência, às emissões de CO2, e melhor que o câmbio manual em conforto e aceleração dinâmica. O grupo BorgWarner destaca-se como um dos principais fornecedores do denominado “Sistema Dual Clutch”, que inclui módulo de embreagem, (sob a tecnologia Dual Tronic®), controle do módulo de embreagem, sistema de atuação na caixa de mudança e sincronizadores. Seus maiores clientes são representados por Volkswagen, Audi, Bugatti, SAIC (Sahanghai Automotive Industry Corporation), Nissan e GETRAG. Em veículos de menor torque, onde motores a gasolina são usados, existe a alternativa de uso do sistema de embreagens secas; entretanto, é necessário o uso de embreagens maiores para que se alcance uma durabilidade aceitável do sistema, em função da baixa eficiência de resfriamento do ar. Recentemente, o Grupo Borg Warner desenvolveu, para vários veículos da linha Volkswagen, a versão “seca” mais compacta e menos cara, especialmente para modelos a gasolina.

Baseado no site How Stuff Works

Em 2003, a Volkswagen foi a pioneira a disponibilizar em grandes volumes algumas opções de modelos do Golf equipados com transmissão Dual Clutch de seis velocidades. A BorgWarner foi o provedor do sistema de embreagens e alguns módulos de controle. Atualmente o sistema DCT da Volkswagen é comercializado sob a marca DSG® (Direct Shift Gearbox®). À época, o preço do opcional no veículo girava em torno dos US$2.300,00. Posteriormente, a Getrag, fabricante de transmissões, passou a disponibilizar transmissões Dual Clutch, com a marca Getrag PowerShift ® com os módulos da BorgWarner. A tecnologia foi introduzida no mercado europeu no final de 2007, para a Ford, Volvo, BMW e em breve será para a Chrysler. Além dessas, Volkswagen, Audi, SEAT, Bugatti, Ferrari, Mercedes Benz, Mitsubishi, Nissan, dentre outras, já têm disponíveis automóveis e minivans, no mercado, com a transmissão Dual Clutch. Os especialistas da indústria automotiva indicam que as transmissões Dual Clutch alcançarão boa parte do mercado de transmissões na próxima década. O continente europeu, principalmente, já começa a apresentar número substancial de veículos equipados com a nova tecnologia, liderando o mercado mundial nesse segmento. Estima-se que, ao final de 2008, mais de 400.000 automóveis e comerciais leves tenham sido fabricados na Europa Ocidental, o equivalente a quase 2% da produção total de veículos na região. Os números apresentados pela JD Power Automotive apontam que a tecnologia Dual Clutch detém 2.3% do mercado europeu atual e 1% do mercado global. Há uma tendência de

crescimento da produção dessa tecnologia na América do Norte, até 2011, e um crescimento mais gradual na Ásia e na América do Sul impulsionando a produção global de transmissões Dual Clutch, a níveis superiores aos 3.5 milhões de veículos até 2015. Os analistas mais otimistas acrescentam que, em 2014, onze em cada cem veículos fabricados na Europa Ocidental serão equipados com tecnologia Dual Clutch, o que representa mais de dois milhões de carros e vans, no total. Esses números também são similares aos resultados de pesquisas da Frost & Sullivan consultores. Para os Estados Unidos, a CSM Worldwide prevê um salto nas vendas de automóveis com DCT de virtualmente zero, em 2007, para 8% em 2014. Como exemplo, temos o anúncio oficial da Ford, em janeiro de 2009, que irá trazer da Getrag as DCTs de seis velocidades tecnologia PowerShift®, para equipar uma nova linha de automóveis compactos nos Estados Unidos, onde a Ford espera poder crescer substancialmente em curto período. No inicio de 2009, foi anunciado um acordo de tecnologia da BorgWarner com a China Automobile Development United Investment Co, CDUI, para fabricação de sistemas de transmissão Dual Clutch, sendo que a China pode transformar-se em um centro de distribuição desses sistemas para o mundo. Importante enfatizar que a CDUI corresponde a um consórcio dos doze maiores fabricantes automotivos chineses. Como qualquer outra grande mudança tecnológica, o aparecimento da transmissão Dual Clutch traz com ela um novo desafio relativo à adequação da cadeia de fornecedores automotivos, visando suprir as demandas acerca dessa tecnologia. Em especial, os lubrificantes devem ser desenvolvidos de modo a garantir a funcionalidade, eficiência e durabilidade em serviço das DCTs, o que certamente exigirá tecnologia de aditivos específica. Existem alguns desafios a serem transpostos, como conciliar o desempenho das embreagens e sincronizadores relativamente ao atrito e a durabilidade da transmissão, além da economia de combustível sem comprometer o desgaste. O fluido deve apresentar um alto índice

de viscosidade com garantia de desempenho relativo ao cisalhamento. Além disso, proteger engrenagens, eixos, rolamentos, dissipar o calor do interior do sistema e proteger a transmissão contra desgaste e corrosão são também importantes itens a serem considerados no projeto do fluido. O fluido para uma DCT é mais que um fluido para câmbio automático (ATF) e mais que um fluido para transmissão manual (MTF). É necessário balancear o desempenho do fluido nas embreagens úmidas (propriedades típicas dos ATFs) com sua capacidade de transferência de carga e proteção das engrenagens (propriedades típicas dos MTFs). Os lubrificantes destinados às transmissões manuais ou automáticas não atendem integralmente às demandas de desempenho da transmissão Dual Clutch. Em permanente contato com o lubrificante, as embreagens das DCTs úmidas representam os componentes mais críticos do sistema. Elas atuam como mecanismo de partida de mudança de marcha, por isso o controle preciso, rápido e suave entre “engate” e “desengate” das marchas é o que diferencia positivamente transmissões Dual Clutch do câmbio manual. A tecnologia dos aditivos deve ser compatível ao material de atrito das embreagens, e o lubrificante deve ter o perfil de viscosidade cuidadosamente calculado para garantir o “desengate” contínuo e harmonioso mesmo em condições de baixa temperatura, assim como proteger os componentes do sistema sob altas temperaturas e altas cargas. Os sincronizadores também dependem do desempenho correto do fluido de transmissão quanto ao atrito. O lubrificante deve manter constante o coeficiente de atrito do sistema de sincronização, sem provocar desgastes ou arranhamento das marchas. Ainda que a viscosidade a 100 ºC deva ser um item importante a ser considerado para uma garantia mínima 22

de filme de óleo durante o regime de lubrificação mista, é importante que a fluidez seja mantida às baixas temperaturas, para garantir o fluxo de óleo na bomba e unidades de controle hidráulico, prevenir dano ao desempenho das embreagens, sincronizadores e assegurar a economia de combustível. Vale a pena ressaltar que os fluidos para as DCTs têm requisitos reológicos similares aos dos fluidos para câmbio automático. É importante destacar a necessidade da alta estabilidade termo-oxidativa do fluido, uma vez que a geração de calor junto ao sistema de embreagens pode levar o óleo a níveis muito altos de temperatura, em função do atrito, e, com isso, subprodutos da degradação térmica podem gerar vernizes e lamas, afetando o funcionamento do sistema hidráulico, os atuadores e outros componentes mecatrônicos. A demanda por intervalos de troca estendidos reforça a importância da estabilidade térmica do fluido. A formulação dos lubrificantes destinados a DCT deve fornecer uma robusta proteção às engrenagens helicoidais, em que as cargas sobre seus dentes são muito superiores àquelas utilizadas no sistema epicicloidal, no qual as cargas são compartilhadas no conjunto de engrenagens solar e satélites. Conclui-se que a tecnologia de aditivos para fluidos para sistema Dual Clutch é impar e que os requisitos de desempenho destas transmissões não podem ser cobertos integralmente, sejam por fluidos para câmbios automáticos ou transmissões manuais.

Pedro Nelson Abicalil Belmiro é engenheiro químico, consultor técnico em lubrificantes e coordenador de lubrificantes do IBP.

Lubrificação de

Motores Elétricos Por: José do O Guedes

rande parte do consumo de energia nas indústrias tem sua causa na utilização dos motores elétricos, que representam, aproximadamente, metade do consumo dessas instalações. São, portanto, equipamentos sobre os quais é preciso buscar, prioritariamente, a economia de energia. Dessa forma, a manutenção tem um efeito direto sobre o estudo mecânico e elétrico desses motores, agindo direta ou indiretamente sobre seus rendimentos. A lubrificação, como parte fundamental da manutenção, adquire uma elevada importância no processo de redução de consumo, com a definição do lubrificante mais adequado para cada tipo de aplicação.

Lubrificação dos Mancais dos Motores As principais funções do lubrificante são: evitar ou reduzir o contato de metal com metal, minimizando o atrito; proteger as superfícies dos mancais e outras superfícies internas contra a corrosão; ajudar na selagem dos mancais contra vazamentos ou penetração de contaminantes externos. Os fatores operacionais que influenciam na escolha do lubrificante são: temperatura, rotação e carga do mancal.

Mancais de Rolamentos Os mancais de rolamentos, tanto de esferas como de rolos, são usados em motores industriais. As caixas de mancais podem ser projetadas tanto para lubrificação a óleo como para graxa, embora esta última seja mais empregada pelas seguintes razões:

• •

•

Fica retida com mais facilidade; Possui boa propriedade seladora, contribuindo para o bom rendimento das gaxetas em não deixar entrar sujeira e umidade; Requer menos atenção quando o motor é corretamente lubrificado.

Temperatura de operação Em motores de carcaça blindada operando em serviço contínuo, o aumento da temperatura normal é de 55º C. O desenvolvimento de isolamento elétrico com maior resistência ao calor propicia aos motores maior temperatura de operação. Os motores são algumas vezes instalados em ambientes sem ventilação, podendo a temperatura dos mancais superar os 90º C, e ainda muitos deles operar em lugares desprotegidos e sujeitos a temperaturas até mais altas. Em temperaturas altas, é necessário usar uma graxa que mantenha sua consistência para assegurar a formação do filme lubrificante. Em temperatura baixa, o atrito de partida poderá ser elevado se

a graxa ficar muito consistente, com perda do óleo básico, ficando somente o sabão nos mancais, que não tem propriedades lubrificantes, e por isso os rolamentos acabam sendo danificados.

Rotação Em geral, as rotações dos motores variam de 60 a 3.600 r.p.m., sendo que muitos deles são projetados para trabalhar em rotações variáveis. Os mancais de rolamentos de alta rotação a graxa necessitam de um lubrificante que faça o mínimo de atrito interno, a fim de evitar altas temperaturas operacionais. Assim sendo, deve-se usar um produto feito com óleo básico de baixa viscosidade (fino) para altas rotações e um com óleo básico mais viscoso para baixas rotações.

Valores característicos de rotação (DN) DN = Dm x N (mm/min) Sendo: Dm (diâmetro médio do rolamento) = (d a + dj)/2 (mm) Da = diâmetro externo do rolamento em milímetros Dj = diâmetro interno do rolamento em milímetros N = número de revoluções por minuto Alta rotação –> valor DN > 106 mm/min

Carga do mancal Sob condições normais, os mancais de rolamentos suportam cargas moderadas; entretanto, cargas severas nos mancais causam desgaste excessivo. Nessas condições, os lubrificantes devem ter um aditivo melhorador da estabilidade da película que minimiza o contato metálico, reduzindo o desgaste.

causará elevação de temperatura. Na presença de água ou umidade, é preciso que a graxa possua a capacidade de proteger as superfície dos rolamentos contra a ferrugem. A grande estabilidade à oxidação é uma característica essencial para o desempenho de longa vida de um rolamento. A consistência de uma graxa, bem como seus aditivos, deve ser tal que ela facilmente se distribua nas superfícies do mancal e as lubrifique em condições operacionais. Considerando-se as exigências sobre vedações, torque de partidas e influências do ambiente, podem ser usadas graxas com consistência NGLI de 1 até 3.

Quantidades de graxas Geralmente mancais de rolamentos são preenchidos de maneira que todas as superfícies sejam cobertas com graxa o suficiente. As seguintes quantidades são recomendadas, em dependência com o valor característico de rotação DN: DN % de graxa Até 50.000 mm/min 90% até 100 % Até 800.000 mm/min 30% até 50 % Até 1.500.000 mm/min 30 % A empresa fabricante de rolamentos SKF recomenda que se use a seguinte fórmula para calcular a quantidade de graxa a ser utilizada: Gr = 0,005 x D x B Gr = quantidade de graxa Sendo: D = diâmetro ext. do rolamento em mm B = Largura total do rolamento em mm

Lubrificação a graxa O uso de uma graxa de consistência adequada oferece o mínimo de resistência ao movimento. Em altas rotações, é necessário limitar a quantidade de graxa que fica na trilha do rolamento, porque o atrito interno resultante 25

A relubrificação ou troca de graxa é necessária quando não é atingido o período previsto de funcionamento do rolamento com uma única lubrificação ou atingimos a vida útil da graxa. Através de diversas condições de funcionamento e influências do ambiente, os filmes de graxa podem ser modificados, o que poderia gerar perturbações duradouras. Por razões de segurança de funcionamento do rolamento, devem ser escolhidos períodos de lubrificação mais curtos que a vida útil da graxa.

Seleção do Lubrificante A escolha do lubrificante deve ser feita considerando-se principalmente a viscosidade do óleo básico. Uma viscosidade relativamente alta do óleo básico aumenta a capacidade de carga e a vida útil dos rolamentos através de uma lubrificação hidrodinâmica. Já uma viscosidade de óleo básico mais baixa gera torque de partidas mais baixo, possibilitando rotações mais elevadas e ao mesmo tempo bom efeito de refrigeração. Adicionalmente, devem ser levadas em consideração, além da viscosidade de trabalho, as relações de transformação entre o lubrificante e as matérias-primas dos rolamentos, ou do lubrificante com o meio ambiente, além das condições de trabalho especiais. Capacidade de cargas, proteção contra desgastes e vida útil não dependem somente da viscosidade do óleo básico, mas também dos aditivos EP ou de lubrificantes sólidos. A oxidação do lubrificante influi sobre a qualidade de lubrificação e gera uma redução da vida útil do rolamento. Temperaturas elevadas aumentam a tendência à oxidação. Os lubrificantes normalmente contêm um aditivo protetor contra a corrosão para evitar a destruição das superfícies através da ferrugem e, também, uma influência negativa sobre o sistema tribológico.

Exemplo de seleção de um lubrificante Equipamento: Motor elétrico com rotor de gaiola Dados técnicos do motor: Tamanho do motor / tipo = 160 M 1 MA 5 Potência N= 5kw Rotação n= 3.000/min Rolamentos AS Tipo 6209 ZC3 BS Tipo 6209 ZC3 Dados do rolamento: Medida d x D x B = 45 x 85 x 19 mm Valores de sustentação dinâmica C = 33.200 N Estático C = 21.600 N Rotação de referência /graxa = 5.000/min Graxa escolhida = Consistência NGLI 2 Exigências técnicas: Temperatura de funcionamento entre 20 e 120º C Carga /Rolamento P = 8.300 N Valor P/C = 0,25 Rotação N = 3.000/min OBS.: Influência de cargas intermitentes, vibrações e oscilações. Possibilidades para relubrificação dos rolamentos existe. Motor blindado contra a influência de poeira. Através de guias especiais de ar para refrigeração, a temperatura não ultrapassa 120º C. Quanto ao grau de preenchimento do rolamento, a quantidade de graxa e o intervalo de relubrificação devem obedecer às condições acima citadas. Devido à passagem do ar para refrigeração, mantendo a temperatura constante, não é necessário fazer um cálculo do balanço térmico. Nota: Para garantir a confiabilidade da lubrificação, deve-se ter um plano de lubrificação que contemple os intervalos e a quantidade de lubrificante a ser utilizada em cada ponto a ser lubrificado, pois não adianta utilizar graxas de boa estabilidade química e não seguir os procedimentos padronizados para a lubrificação dos equipamentos.

José do O Guedes: Coordenador do Grupo Técnico de lubrificantes da Vale do Rio Doce, Membro do Conselho Internacional para Lubrificação de Maquinas - ICML e consultor para assuntos de Tribologia & Reologia.

O mercado em foco LUBES EM FOCO apresenta os números aproximados do mercado brasileiro de lubrificantes de 2008, frutos de pesquisa junto aos principais agentes e órgãos legisladores. As dificuldades para uma precisão numérica continuam a existir, uma vez que ainda não há uma consolidação dos números dos pequenos distribuidores. Com a esperada inércia do crescimento dos dez primeiros meses do ano, a importação e produção de óleos básicos apresentam números ainda altos, que não refletem a queda de consumo dos dois últimos meses.

Uma visão geral do mercado - 2008 O mercado aparente 1.395.000 m3

Total Óleos Lubrificantes:

780.000 m3 490.000 m3 61.000 t 35.000 m3

Automotivos: Industriais: Graxas: Óleos Básicos Importação Produto Acabado: Exportação Produto Acabado:

1.360.000 m3

Total Óleos Básicos:

730.000 m3 430.000 m3 200.000 m3

Produção nacional: Importação: Rerrefino:

60.500 m3 31.500 m3

Fonte: ANP, Aliceweb, Sindicom, Petrobras, Banco de Dados Lubes em Foco

Evolução do Mercado de Lubrificantes em 2008 (m3) Uma avaliação dos números finais de 2008 do mercado mostra uma sensível queda ocorrida nos meses de novembro e dezembro, fazendo com que o resultado final do ano ficasse apenas cerca de 3,1% superior ao resultado final de 2007, apesar de o primeiro semestre ter apresentado um crescimento médio da ordem de 8%. 130000

Comparativo 2008 x 2007 (%) 120000

% 20 15

110000

10 5

100000

média 3,1%

jan

fev

mar

abr

mai

jun

jul

ago

set

out

nov

dez

-5

90000

-10 -15

80000

-20

jan

fev

mar

abr

mai

jun

jul

ago

set

out

Mercado de 2008 Mercado de Lubrificantes LubrificantesBrasil Brasil• •Participação Participação 2007

nov

dez

Mercado de Graxas Brasil • Participação 2008

13,1%

17%

12,5% 18,5% 10,5%

8,9%

23% 6,4% 3,4% 3,7%

BR Texaco Ipiranga Shell Esso Petronas (Fl Brasil) Castrol Repsol YPF Outros

17,2% 12,5%

9,9% 12,4% 4,1% 6,1%

11% 9,8%

Texaco Ingrax BR Ipiranga Shell Outros Petronas Esso Pax

Mercado SINDICOM • Comparativo 09/08 por região (Período Jan a Fev) Total de lubrificantes por região

Mil m3

Análise comparativa por produtos

Mil m3

100

120 100

2008 2009

90 80

78.541

97.209

70 80

81.118

60.557

59.590

40 44.270

31.309 24.857

6.751

GRAXAS

INDUSTRIAIS

AUTOMOTIVOS

20.429

4.947

10.572

12.460 8.098

0 SUL

NORTE

SUDESTE

NORDESTE

CENTRO OESTE

Lubrificantes industriais por região

Mil m3

Lubrificantes automotivos por região

Mil m3

19.416 15.947

35 2008 2009

2008 2009

32.412

50 46.130

22.593

37.964

30 15 20

12.104

19.206

10 15.461

14.182

9.396 13.554 10.783 8.636

6.909

6.248

5 3.663

5.502

5.862

5.164

3.823

2.596

0 SUL

SUDESTE

NORTE

NORDESTE

CENTRO OESTE

SUL

SUDESTE

NORTE

NORDESTE

CENTRO OESTE

1. O SINDICOM é composto pelas seguintes empresas: BR, Chevron, Ipiranga, Shell, Esso, Petronas, RepsolYPF e Castrol.

Protegem as máquinas que movem a vida

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LUBRIFICANTES

NACIONAIS ASTM INTERNATIONAL CHAMA TRABALHOS DE BIOCOMBUSTÍVEIS Os interessados em apresentar seus trabalhos sobre assuntos relacionados a biocombustíveis, tais como: biodiesel, bioetanol, biobutanol, biogás, óleos vegetais etc., para publicação no JAI – Journal of ASTM International, poderão acessar as informações no site www.astm.org/JAI. Adicionalmente, deve-se verificar as instruções de submissão para o autor no site http://jai. peerx-press.org. Os trabalhos serão também publicados em um Special Technical Publication (STP), que será co-editado pelo professor Lou Honary, da University of Northern Yowa dos Estados Unidos, e pelo engenheiro Charles Conconi, da Mercedes Benz do Brasil. ANP CANCELA MAIS REGISTROS DE DISTRIBUIDORES Continuando o seu ritmo de aperto na fiscalização de postos de serviço e distribuidores de lubrificantes, a Agência Nacional de Petróleo, Gás e

Biocombustíveis – ANP, após interditar uma dúzia de postos em fevereiro e março, cancelou o registro de dois distribuidores de lubrificantes, um em Alta Floresta, Mato Grosso, e outro em Vinhedos, São Paulo. Mais detalhes no site www.anp.gov.br COLETA DE ÓLEO USADO SUPERA EXIGÊNCIA LEGAL Os números brasileiros relativos à coleta de óleo lubrificante usado ou contaminado apresentaram um aumento expressivo no ano de 2008, atingindo a marca de 329.529.333 litros distribuídos pelas regiões da seguinte forma: Norte – 11.278.507; Nordeste – 27.165.972; C.Oeste – 24.867.093; Sudeste – 200.237.271 e Sul – 65.971.490. Todas as regiões superaram o percentual mínimo exigido pela Portaria Interministerial nº 464. Com esses números, as empresas da Indústria do Rerrefino puderam comercializar no mercado brasileiro o volume de 199.626.599 litros de óleos básicos rerrefinados.

INTERNACIONAIS DEMANDA MUNDIAL DE LUBRIFICANTES AUMENTARÁ ATÉ 2012 Estudo recente efetuado pelo Grupo Freedonia, uma companhia internacional de pesquisas de negócios, indica que, até o ano de 2012, o mercado mundial de lubrificantes atingirá 40,5 milhões de toneladas. O maior aumento se dará nas regiões da Ásia-Pacífico, América Latina e África Meridional. Embora o crescimento possa ser considerado modesto em volume (1,6% ao ano), os ganhos financeiros serão maiores devido à utilização crescente de lubrificantes de alto desempenho.

ESPECIALISTAS ACREDITAM QUE GRUPO II SOFRE MENOS COM A CRISE Após a última reunião da ICIS World Base Oils and Lubricants Conference em Londres, especialistas do setor passaram a acreditar que, tendo o básico de grupo II uma relação custo-benefício melhor que o de grupo I, não sofrerá tanto o impacto da crise econômica mundial. Já os básicos de grupo III poderão ser afetados, principalmente devido à sua relação com os óleos lubrificantes de primeiro enchimento das montadoras.

Programação de Eventos Internacionais Data

Evento

2009 Abril 20 a 23

SAE World Congress - Detroit, Michigan (USA) - www.sae.org

Maio 17 a 21

64th STLE Annual Meeting & Exhibition - Orlando, Florida (USA) - www.stle.org/annual_meeting/index.cfm

Junho 07 a 10

2nd ECOTRIB 2008 - Pisa, Italia, EU - http://www.tribology-abc.com/conferences/default.htm

Junho 13 a 16

76th NLGI Annual Meeting - Tucson, Arizona, U.S.A.-www.nlgi.org

Junho 15 a 17

SAE International Powertrains, Fuels and Lubricants Congress - Florença, Itália - www.sae.org

Junho 21 a 25

Petroleum Products and Lubricants - Norfolk Waterside Marriott; Norfolk, VA US - www.astm.org

Junho 24 a 25

The 3rd ICIS Asian Base Oils & Lubricants Conference - The Mandarin Oriental Hotel, Kuala Lumpur - www.icis.com

Setembro

The 2009 China Base Oils Conference - Guangzhou, China - www.icis.com

Outubro

The 6th ICIS Middle Eastern Base Oils & Lubricants Conference - Dubai - www.icis.com

Novembro

2009 International Lubricants & Waxes Meeting - Houston TX - www.npradc.org/

Novembro 16 a 18

The 24th International Maintenance Conference - Hilton Ocean Walk Village, Daytona Beach Florida - USA - www.maintenanceconference.com/imc/

Dezembro

The 4th ICIS Pan-American Base Oils & Lubricants Conference - New York, USA - www.icis.com

Nacionais Data

Evento

2009 Março 31 a Abril 3

2ª Feira e Congresso de Manutenção de Equipamentos Industriais - Joinville, SC - www.marktevents.com.br

Abril 27 a Maio 2

Agrishow 2009 - Feira Internacional de Tecnologia Agrícola - Ribeirão Preto, SP - www.agrishow.com.br

Junho 25

XVII Seminário de Lubrificantes e Lubrificação Industrial - São Paulo, SP - www.abraman.org.br

Agosto 18

Seminário Milagre da Lubrificação, Multiplicando Resultados - São Paulo, SP : relacionamento@silubrin.com.br

Agosto 31 a Set. 4

24˚ Congresso Brasileiro de Manutenção - Centro de Convenções de Pernambuco - Recife - Brasil - www.abraman.org.br

Setembro 15 a 19

Intermach 2009 - Feira Internacional de Metal-Mecânica - Joinville, SC - www.intermach.com.br

Setembro 16 a 17

SIMEA 2009 - XVII Simpósio Internacional de Engenharia Automotiva - São Paulo - www.aea.org.br

Cursos Data

Evento

2009 Abril 15 a 17

Lubrificantes e Lubrificação - Rio de Janeiro - www.ibp.org.br

Maio 7 a 8

Curso Básico de Freios - São Paulo, SP - www.aea.org.br

Novembro

Lubrificantes e Lubrificação - São Paulo - www.ibp.org.br

Se você tem algum evento relevante na área de lubrificantes para registrar neste espaço, favor enviar detalhes para comercial@lubes.com.br, e, dentro do possível, ele será veiculado na próxima edição.