Revista lubes em foco edicao17

EM FOCO

Fev/Mar 10 Ano III • nº 17 Publicação Bimestral R$ 12,00

A revista do negócio de lubrificantes

Transmissão automática O brasileiro descobrindo suas vantagens.

O Grau API de densidade Fator crítico para a classificação do petróleo.

Editorial É muito saudável para qualquer mercado que existam muitas pessoas falando e debatendo sobre ele e também uma mídia atenta, sincera e descomprometida que possa disseminar as informações e levar conhecimento ao público interessado. O mercado de lubrificantes não é diferente, e os debates e a diversidade de opiniões só podem fazer bem, uma vez que é muito comum que empresários e legisladores tenham um foco mais intenso nos grandes volumes dos combustíveis, relegando, por vezes, os lubrificantes a menores níveis de importância. Vale sempre lembrar que o investimento em desenvolvimento de tecnologia por parte da indústria de lubrificantes e aditivos é maior e mais complexo do que em combustíveis, com uma relação muito direta com a vida útil dos equipamentos e o custo de manutenção.

Falar em descomprometimento e isenção de uma mídia voltada a um segmento tão específico, e com um caráter técnico extremamente importante, é falar de matérias e artigos que tenham um foco restrito ao assunto em questão e, ao mesmo tempo, uma abordagem ampla de mercado, sem se restringir a esse ou àquele fabricante ou prestador de serviço. Assim tem sido nesses quase 3 anos de existência da LUBES EM FOCO, e, por isso, temos recebido um retorno positivo de todos os segmentos do mercado brasileiro e com alguns destaques de reconhecimento também fora do país.

Como vivemos na Era do Conhecimento, é primordial que uma revista seja bastante criteriosa nas informações técnicas e nas opiniões apresentadas. É imprescindível que o leitor tenha certeza de que o material que lê provém de fontes fidedignas e não tem a intenção de o levar a consumir esta ou aquela marca comercial.

Queremos muitos debates e informações sobre lubrificantes circulando no mercado brasileiro, mas queremos também que a qualidade nunca seja prejudicada e cada vez mais possamos ter o reconhecimento de autoridades, consumidores e produtores de que se trata de um mercado que envolve alta tecnologia e exige grande seriedade de todos os seus agentes.

Os Editores

Publicado por: AGÊNCIA VIRTUAL LTDA. Rua da Glória 366 - sala 1101 CEP 20241-180 - Rio de Janeiro - RJ - Brasil Tel.: (5521) 2224-0625 e-mail: comercial@lubes.com.br Conselho Editorial Antonio Carlos Moésia de Carvalho Ernani Filgueiras de Carvalho Gustavo Eduardo Zamboni Pedro Nelson Abicalil Belmiro Diretor Comercial Antonio Carlos Moésia de Carvalho Jornalista Responsável Marcia Lauriodo Zamboni - Reg. 17118-78-45

Diretor de Arte Gustavo Eduardo Zamboni Capa Gustavo Eduardo Zamboni

Publicidade e Assinaturas Antonio Carlos Moésia de Carvalho (5521) 2224-0625 R 22 assinaturas@lubes.com.br

Redação Tatiana Fontenelle

Tiragem 4.000 exemplares

Layout e Editoração Antônio Luiz Cunha Tatiana Santos Vieira

E-mail dos leitores e site leitores@lubes.com.br www.lubes.com.br

Revisão Angela Belmiro Impressão Gráfica Burti

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Entrevista: O setor de autopeças no Brasil O presidente do Sindipeças, Paulo Butori nos fala de suas preocupações e dos problemas do setor.

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Transmissão Automática

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Plano de Lubrificação ou Recomendação de Lubrificantes?

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Bunker I: uma cooperação entre Petrobras e Coppe

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Análise de óleo usado

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O Grau API

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Liderança e Conflito

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Mercado em foco

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Depois de muitos anos, o mercado brasileiro descobre as vantagens dos veículos com transmissão automática.

Um plano é algo muito mais completo do que uma simples indicação. Antonio Traverso nos lembra isso, com sua experiência.

Novo laboratório estudará combustíveis pesados e lubrificantes marítimos.

Interpretando um programa de testes de laboratório para análise de óleos usados de motores.

Afinal, o que é um óleo leve ou pesado?

Entendendo a classificação API de densidade para o petróleo.

As novas relações de poder em um sistema participativo. A palavra da especialista.

Os números do mercado brasileiro de lubrificantes com gráficos e participação de mercado.

Notícias Rápidas Atualidades do mercado de lubrificantes.

Programação de Eventos

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Um setor em crise com a balança comercial Por: Tatiana Fontenelle

Com cerca de 500 associados, de capital nacional e estrangeiro, o Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores – SINDIPEÇAS e a Associação Nacional da Indústria de Autopeças - ABIPEÇAS têm seu foco voltado para todas as montadoras brasileiras e para o mercado de reposição, que, segundo as próprias entidades, supre as demandas de uma frota de 28 milhões de veículos e exporta para mais de 180 países.

O presidente do grupo, Sr. Paulo Butori, nos fala dos problemas do setor e de suas preocupações para o futuro desse mercado tão importante para a indústria como um todo.

Lubes em Foco - O setor de autopeças do Brasil está hoje preparado para atender à demanda das montadoras de veículos?

Paulo Butori - Nossa capacidade instalada está apta a atender a até 3,25 milhões de veículos por ano, ou cerca de 270 mil unidades por mês, e já temos

uma produção atual atendendo acima de 3,3 milhões por ano. Se voltarmos ao nível de 2008, teremos algo em torno de 3,6 milhões de veículos por ano, mas já existem instalações que ainda podem aumentar sua produção, lançando mão de instrumentos como horas extras e turnos adicionais, e, dessa forma, atender à demanda.

Lubes em Foco - Como está a situação atual do setor de autopeças no Brasil?

Paulo Butori - No ano passado, o setor de autopeças teve uma queda de 13% em sua produção, mas projetamos um crescimento contínuo da produção para os próximos anos. Atualmente, o setor passa por um momento muito delicado, que se agrava pela fragilidade dos mercados internacionais, com queda acentuada das exportações, e a alta de matérias-primas como o aço. Isso afeta principalmente os fornecedores de produtos com menor valor agregado, como estamparias, forjarias e usi-

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nadoras, que têm problemas de custos e não conseguem rentabilidade.

Lubes em Foco - Poderia todo o segmento ser afetado devido a problemas com empresas menores?

Paulo Butori - Os problemas com empresas menores de componentes básicos irão afetar todo o segmento, uma vez que elas podem simplesmente sumir por falta de rentabilidade se nada for feito para ajudá-las, já que os sistemistas terão que importar pequenos componentes. É um tiro indireto em toda a cadeia de fornecimento, podendo trazer um processo de desindustrialização do setor, similar ao que ocorreu na Argentina, onde a indústria de base do setor foi arrasada e é preciso importar muitas peças.

Paulo Butori - É muito positivo esse pensamento. O problema está na logística do negócio, uma vez que as montadoras são obrigadas a aplicar a mesma receita de bolo de suas matrizes e muitas vezes alteram o que foi combinado com o setor. Dessa forma, a relação torna-se complicada, com falta de respeito de ambos os lados da negociação.

Lubes em Foco - Segundo suas observações, o problema de importação de peças tem afetado muito a indústria nacional. Isso é fato novo, ou já vem ocorrendo há algum tempo?

Paulo Butori - Existe um déficit no saldo da balança comercial Paulo Butori do segmento de autopeças, que teve seu início no ano de 2001, quando o governo reduziu a alíquota de importação para autopeças de 10%. Na ocasião, o dólar estava valorizado, o que compensou os efeitos Lubes em Foco - O dessa medida; entretanto, setor automotivo está com a valorização do Real ciente das dificuldanesses últimos anos, as des que poderá enimportações tornaram-se frentar no futuro? vantajosas e o saldo da Paulo Butori - Na verbalança ficou negativo, dade, parece que há uma cegueira geral. A mon- chegando perto dos US$ 2,7 bilhões no ano. Para este tadora ignora o problema e passa para o sistemis- ano, podemos admitir um quadro ainda pior, chegando ta, que empurra para o produtor de subconjuntos, quase a US$ 4 bilhões. Existe ainda uma distorção ime este não tem tempo nem recursos para ajudar a portante, em que matérias-primas têm tarifação maior do cadeia. Assim, a situação vai se deteriorando com o que os produtos fabricados com elas, como, por exempassar do tempo, e, se não for dada a devida aten- plo, o aço importado, que paga 15% contra 10% de autoção às pequenas e médias empresas, poderá acon- peças. Isso não ocorre em nenhum outro lugar do mundo tecer uma catástrofe no setor. e é um grande desestímulo à indústria nacional.

O que mais tem preocupado o setor de autopeças é o Lubes em Foco - O setor automotivo, em geral, tem o redutor de 40% sobre a alíquota de importação de audiscurso de nacionalização dos componentes, para topeças. Temos ido, junto com outros conselheiros da evitar a dependência externa e de câmbio. Como o entidade, a Brasília mostrar os efeitos dessa facilidade Sr. vê essa posição? para a importação na balança comercial brasileira de

Ainda é necessário a equiparação do imposto para as montadoras e o varejo, mas enfrentamos uma indústria muito poderosa que é a automobilística.

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autopeças e, finalmente, obtivemos do governo a decisão de eliminar esse redutor. Ainda é necessária a equiparação do imposto para as montadoras e o varejo, e, nesse ponto, enfrentamos uma indústria muito poderosa, que é a automobilística.

Lubes em Foco - Quais os principais concorrentes mundiais do setor?

Paulo Butori - O eixo de desenvolvimento e produção, atualmente, se desloca para a Ásia, em velocidade muito maior do que imaginávamos, porque os governos locais estimulam esse processo. Assim, os produtores asiáticos, notadamente os chineses, coreanos, taiwaneses e indianos, estão dominando rapidamente o cenário internacional. No Brasil, essa presença é forte, principalmente no mercado de reposição, e também vemos subsidiárias de montadoras asiáticas exportando para suas filiais no Brasil.

Lubes em Foco - Quais as perspectivas para os investimentos no setor em 2010?

Paulo Butori - O ano de 2010 será um ano de alta produção, pelo dinheiro que circulará a mais na economia do país, pois é um ano eleitoral e as projeções internacionais para o país são boas; porém, as empresas se debilitaram muito com a crise econômica e foram aos bancos tomar recursos a custos elevado, precisando agora de tempo para fazer caixa e novos investimentos. As grandes empresas devem continuar a se beneficiar dos aportes do BNDES, e as pequenas e médias ficarão com alguns repasses e continuarão a precisar do socorro de bancos privados. Existe ainda a opção de abertura de capital para atrair recursos, como o Bolsa Mais, com negociação em balcão de ações de terceira e quarta linha, que não entram no pregão. De qualquer forma, ainda temos de considerar que existe risco em investir.

Investimento: recuperação lenta e abaixo do ritmo da demanda na indústria automotiva Investimentos das empresas associadas ao Sindipeças e à Abipeças (US$ bilhão)

1,5 1,4

1,4 1,3

1,0

1,1 1,0 0,9

0,8

0,8 0,5

0,3

1999

2000

2001

Fonte: Sindipeças e Abipeças *projeção

8

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010*

Água e óleo não se misturam.

Omissão e responsabilidade também não.

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Valorizando o homem, construindo o futuro.

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Transmissão Automática

O mercado brasileiro descobrindo suas vantagens Por: Rodolfo Ferreira

eículos com transmissão automática tiveram, durante décadas, baixa aceitação pelo consumidor brasileiro. Vários foram os motivos e, porque não dizer, “mitos” que dificultaram a entrada desses equipamentos no mercado. No entanto, ao longo dos últimos anos, a crescente demanda por veículos de passeio equipados com esse tipo de transmissão tem sido notável. Em especial, o ano de 2009 surpreendeu quanto ao número de modelos disponibilizados pela indústria automobilística nacional ao consumidor. E não apenas isso: esse tipo de transmissão começa a deixar de ser exclusividade dos veículos mais luxuosos.

V

Afinal, o que é uma Transmissão Automática?

A principal característica mecânica que difere a transmissão automática da manual é a continuidade da transferência de força do motor para as rodas. Nos sistemas automáticos, essa transferência nunca se interrompe; já na transmissão manual, no momento em que a embreagem é acionada, a interrupção acontece. Para o motorista, a grande diferença entre os sistemas se traduz em ter mais ou menos operações e controles na direção. Os sistemas automáticos eliminam a passagem de marcha pelo condutor, o que, dependendo da condição na qual se dirige, pode ser muito vantajoso.

Entre as transmissões automáticas, há alguns tipos distintos de equipamentos, dos quais se destacam: transmissão automática convencional (step type), transmissão continuamente variável (CVT – Continuous Variable Transmission) e transmissão de dupla embreagem (DCT – Dual Clutch Transmission). O primeiro tipo é mais conhecido e vem evoluindo desde a década de 1950. Consiste 10

em um conjunto composto por conversor de torque e sistema de engrenagens. O torque é transferido, na maior parte do tempo, por força hidráulica através do fluido lubrificante que preenche todo o conjunto.

O sistema de engrenagens determina as relações de marchas, que, nos equipamentos atuais, variam entre 3 e 8. O acionamento dessas marchas é feito automaticamente pela transmissão em função do torque requerido, mas os equipamentos permitem também acionamento pelo motorista. Quanto às transmissões CVT, elas são muito populares na Ásia. Consistem em um sistema de polias cônicas movidas por uma correia ou corrente. Funciona com uma relação infinita de marchas, por isso o motorista não percebe a mudança, oferecendo um grande conforto quanto à dirigibilidade. Por fim, a transmissão DCT funciona com um sistema muito similar ao de uma caixa de marchas manual.

A diferença é que o sistema de dupla embreagem permite que a passagem de uma marcha para outra seja instantânea, sem a interrupção de transmissão de força que existe

no sistema manual. O sistema DCT permite ao motorista escolher quando dirigir no automático ou quando prefere operar manualmente.

Dos três tipos acima, o mais comum no mercado brasileiro tem sido a transmissão automática convencional. Na maioria dos veículos, vêm os equipamentos de 4 ou 5 marchas. Em seguida, o CVT seria o tipo mais comum e, por último, o DCT. No entanto, vale chamar a atenção de que existe um tipo de transmissão manual classificada como “automatizada” (AMT – Automated Manual Transmission), cujo funcionamento, à primeira vista, para o condutor poderia confundir-se com o sistema DCT. As transmissões tipo AMT têm sido muito populares, principalmente no último ano, por conta dos modelos lançados pela Fiat (Dualogic), GM (Easytronic) e Volkswagen (ASG). O sistema AMT consiste em uma caixa de marchas manual, porém com o acionamento da embreagem feito por um sistema eletrônico. O conceito mecânico continua o mesmo do sistema de transmissão manual.

Mercado e Crescimento da Frota Por muito tempo, as transmissões automáticas no mercado nacional foram item restrito aos veículos de luxo. Então o preço foi a primeira barreira de à adoção pelos consumidores. A raridade da oferta também era associada a um risco maior de falta de manutenção em caso de falha dos equipamentos. Aí surge a insegurança quanto à assistência técnica como mais uma barreira. As transmissões mais antigas também eram pouco eficientes quanto ao consumo de combustível, o que por muito tempo marcou os carros automáticos como “beberrões”.

O aumento da escala de produção e evolução tecnológica das transmissões automáticas foram tornando esses sistemas mais baratos e eficientes.

A adoção na frota dos Estados Unidos, a maior do mundo, foi maciça e, antes do fim da década de 1960, mais de 90% dos veículos já eram equipados com esse tipo de transmissão. O Japão também foi outro país que viu quase que a totalidade da sua frota ser convertida para esse padrão a partir da década de 1970 até o fim dos anos de 1990. Na Europa prevalecem os veículos com transmissões manuais, porém a participação dos sistemas automáticos vem crescendo significativamente. No meio desse contexto, o Brasil foi se mantendo à parte e deixando de acompanhar a evolução dessas frotas, principalmente pelo isolamento comercial da indústria automobilística local, quebrado somente no início da década de 1990.

Hoje o ambiente favorável para a aceitação das transmissões automáticas nos veículos de passeio se deve principalmente a: a) aumento do poder de compra do consumidor brasileiro, permitindo que mais pessoas tenham acesso a veículos mais caros; b) aumento da oferta desse tipo de sistema pelas montadoras, inclusive em veículos mais baratos. Isso se traduz em disponibilizar em maior escala o que até então era um simbolo de luxo e status; c) desmistificação quanto à manutenção e eficiência das transmissões; d) sensível aumento do tráfego nas áreas metropolitanas, obrigando os motoristas a passar mais tempo do seu dia em congestionamentos. Sem dúvida, esse último item tem um peso muito grande quando as pessoas tomam aquele período de trânsito lento como um transtorno em seu cotidiano. A transmissão automática aumenta significativamente o conforto do motorista nessa situação.

O aumento da frota de veículos de passeio com transmissões automáticas no Brasil pode ser monitorado pelos números da indústria. Tomando 7 modelos V e íc ulo

U nid a d e s V e n d ida s e m 2 0 0 9

Ford Fusion

9.163

GM Captiva

14.151

Honda CR

11.783

Hyundai Azera

7.614

Hyundai i30

16.796

Hyundai Santa Fé

7.853

Volkswagen Jetta

5.527

Fonte: E statística A N FA V E A

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de automóveis entre os mais vendidos equipados com esse tipo de sistema, modelos ofertados pelos seus fabricantes sem a opção do câmbio manual, constatamos que somente estes venderam quase 73 mil unidades no ano de 2009. O número pode ser compilado da estatística publicada pela Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores - ANFAVEA. Estima-se que pelo menos 600 mil veículos com transmissões automáticas foram vendidos no país desde 2005. Essa mesma análise aponta que, em 2009, foram vendidas pelo menos 221 mil unidades.

mil unid.

Estimativa Unidades Vendidas de Veículos com Transmissão Automática (ano 2005 a 2009)

225

221

200 173 175 150 115 125 96 100 74 75 50 25 0 2005

2006

2007

2008

A concentração de aditivos em um fluido de transmissão automática moderno varia de 12 a quase 30% em peso. Essa aditivação constitui uma mistura de componentes de desempenho muito bem balanceada.

Praticamente cada fabricante de transmissão determina a própria especificação de desempenho para o fluido. Pode haver equivalência ou mesmo sobreposição de desempenho entre esses produtos, porém, em várias situações, não se consegue o casamento perfeito de propriedades para atender a todos os tipos de transmissões. Desde 2006, por exemplo, os fabricantes de equipamentos norte-americanos vêm especificando fluidos de mais baixa viscosidade e menos exigentes quanto à estabilidade ao cisalhamento, buscando assim melhorar o desempenho em consumo de combustível (Fuel Economy); por outro lado, os principais fabricantes europeus ainda preferem trabalhar com fluidos mais resistentes ao cisalhamento. Ainda mais crítico é o balanço de modificadores de atrito do óleo, muito importante para as transmissões automáticas convencionais, em virtude da transferência de torque via força hidráulica. Certos tipos de equipamentos trabalham melhor em faixas de coeficiente de atrito distintas, o que, em alguns casos pode inviabilizar a utilização do mesmo fluido.

2009

Lubrificação das Transmissões Automáticas

Evolução dos Fluidos Lubrificantes

A complexidade de uma transmissão automática requer um fluido especialmente formulado com as seguintes características e funcões: • Promover a transferência de força, ou seja, atuar como um fluido hidráulico; • Fazer a transferência de calor do meio; • Prevenir desgaste e corrosão; • Lubrificar as partes móveis; • Trabalhar em ampla faixa de temperatura (desde -40ºC a 163ºC); • Resistir à oxidação; • Conter a formação de espuma e a aeração; • Ser compatível com selos e vedações do equipamento; • Ter coeficiente de atrito adequado às partes que trabalham na transferência de força; • Compatibilidade com outros fluidos para a mesma aplicação.

Apesar de algumas variações de características bem específicas requeridas por alguns fabricantes de equipamento, podem ser listadas ao menos as seguintes grandes tendências quanto à evolução de desempenho dos fluidos: Aumento significativo da resistência à oxidação. É crescente o interesse dos fabricantes de equipamentos pelo enchimento único (fill for life).

Além disso, o aumento da razão potência/tamanho das transmissões exige que cada vez menos fluido seja capaz de transferir maior quantidade de calor. A resistência à oxidação tem sido ampliada através da seleção dos óleos básicos e do melhor desempenho dos aditivos antioxidantes. Por exemplo, as últimas gerações de fluidos DEXRON® (o obsoleto DEXRON® III-H e o vigente DEXRON® VI) só conseguem ser formuladas com utilização de básicos Grupo II ou Grupo III. Durabilidade das propriedades de atrito. Ao

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longo da vida útil do fluido, espera-se que o engate das marchas e a transferência de torque se mantenham o mais eficientes possíveis. Por isso, tecnologias cada vez mais robustas de agentes modificadores de atrito têm sido requeridas.

Economia de combustível (Fuel Economy).

Conforme mencionado anteriormente, essa é uma tendência liderada pelos fabricantes norteamericanos. DEXRON® VI e MERCON® LV foram as primeiras especificações estabelecidas sob esse conceito. Geralmente essa propriedade está associada a fluidos de menor viscosidade.

Demanda de Fluidos para Transmissões Automáticas O crescente ingresso de carros automáticos na frota brasileira tende a demandar fluidos cada vez mais especializados. O gráfico abaixo é uma estimativa das especificações de fluidos mais presentes nos veículos vendidos entre os anos de 2005 e 2009.

Os volumes percebidos ainda são pequenos, talvez em função dos longos intervalos de troca, além das manutenções em garantia. O grande desafio do mercado de lubrificantes será quando a maior parte dos equipamentos vendidos nos últimos anos venham buscar fluidos de reposição fora de garantia.

Como assegurar a chegada nas revendas dos fluidos específicos para cada tipo de transmissão? Haverá

Estimativa das Especificações de Fluidos mais Presentes nos Veículos Vendidos (ano 2005 a 2009)

Outros

Nissan Matic Honda Z

DEXRON®

VW

Toyota T

PSA Daimler MERCON® Hyundai

viabilidade logística e de escala? O mercado norteamericano passou por esses mesmos problemas e a solução encontrada nos últimos anos são fluidos mais robustos com ampla cobertura de especificações: os chamados fluidos “Multi-Veículo” (Multi-Vehicle). O avanço das tecnologias de aditivos tem permitido formular lubrificantes que cumprem a necessidade de desempenho de grandes grupos de transmissões.

Isso garante ao mercado uma racionalização considerável em número de produtos e custo.

Rodolfo Ferreira é engenheiro químico e gerente de contas da Afton Chemical do Brasil .

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13 © 2010 Afton Chemical Corporation is a wholly-owned subsidiary of NewMarket Corporation (NYSE:NEU). www.aftonchemical.com

Plano de lubrificação ou Recomendação de lubrificantes

Por: Antonio Traverso Junior

ecentemente recebi uma solicitação para elaborar um plano de lubrificação por parte de uma importante empresa do setor de alimentos. Fui conhecer a demanda mais de perto. Na primeira visita técnica, antes da oportunidade de conhecer as instalações industriais, o gerente de manutenção informou que a lubrificação era feita de forma empírica por mecânicos que aprenderam a lubrificar as máquinas na prática. No final da reunião, pude perceber que a demanda de um plano de lubrificação mais se assemelhava a uma recomendação de lubrificantes para todos os equipamentos da fábrica e um teste inicial com esses lubrificantes selecionados em uma determinada área da planta. Caso o teste desse certo, as substituições seriam estendidas para as outras áreas sucessivamente. Após a reunião inicial, percorri a fábrica com o pessoal da lubrificação e pude constatar que aquilo que o nosso cliente imaginava como plano de lubrificação nada mais era do que uma recomendação técnica de lubrificantes para os equipamentos.

Simples, não? Listar todos os equipamentos e recomendar os respectivos lubrificantes. Acontece que isso não é suficiente para configurar um plano de lubrificação. A demanda, em verdade, era bem maior, pois não adiantaria somente a utilização de outra marca de lubrificante, ou lubrificante de última geração, para implantação de uma lubrificação planificada e eficaz. Esse tipo de simplificação é recorrente. Há uma grande distância entre um plano de lubrificação e uma recomendação de lubrificantes visando à eficácia da lubrificação.

No Novo Dicionário Aurélio, em relação ao verbete plano, há o seguinte: “Plano - Conjunto de métodos e medidas para a execução de um determinado empreendimento.”

R

Portanto, um plano de lubrificação é algo muito mais completo, pois envolve análise e desenvolvimento de vários conceitos e conhecimentos de engenharia de lubrificação de forma aplicada e contextualizada, através de métodos e processos como: • Escolha de lubrificantes baseada em custo x benefício (importância operacional do equipamento); • Análise de dispositivos de lubrificação (aplicação do lubrificante) utilizados; • Determinação de quantidade e periodicidade de relubrificação; • Manutenção preventiva e preditiva através de lubrificantes; • Controle de contaminação dos lubrificantes no equipamento; • Controle e conservação da integridade dos lubrificantes armazenados; • Documentação das atividades, rotinas e controles (rastreabilidade de ativos, qualidade e produtividade inclusive); • Capacitação e treinamento continuado das equipes de lubrificação; • Controle de rotinas de lubrificação; • Elaboração da programação de OSs de lubrificação.

Portanto, um plano de lubrificação, na acepção mais correta, está muito mais afeto a uma consultoria ampla e irrestrita de engenharia de lubrificação, visando à confiabilidade e excelência operacional, do que simplesmente à indicação de lubrificantes substitutos de outra marca, em uma simples planilha de similaridade.

A forma mais dinâmica de se implantar um plano de lubrificação é através da utilização de software de gerenciamento da lubrificação em que é possível inserir os conceitos, métodos e práticas de processo de lubrificação de equipamentos. A implantação de um gerencia15

mento informatizado na lubrificação permite a eliminação de vários níveis de subjetividade e empirismo na lubrificação industrial, e, na medida em que a base de dados desse gerenciamento é ampliada, a ferramenta se torna mais robusta e confiável. Com a informatização, o histórico armazenado dos equipamentos permite análises mais consistentes e ações dinâmicas de melhoria, detecção de desvios e aperfeiçoamento do plano de lubrificação de forma mais robusta e rápida. Exemplo: Caso de uma refinaria de petróleo que, há mais de 40 anos, utilizava um lubrificante turbina ISO 32 para uma aplicação em mancais de deslizamento em grandes filtros rotativos. Era um dos maiores consumos da planta, pois a lubrificação se dava na forma de perda total. Com a implantação de um plano de lubrificação consistente, descobriu-se que o lubrificante utilizado até então não era apropriado. Após a análise e o entendimento sistêmico do equipamento, substituiu-se o lubrificante por outro com óleos básicos produzidos na própria refinaria e aditivação especial, o que gerou uma economia de 50% em termos de consumo e uma redução de desgaste dos mancais na ordem de 25%.

Outro aspecto importante da utilização do plano de lubrificação, conforme a lista de processos acima citados, são os itens de controle, isto é, a função lubrificação passa a ter foco em controlar parâmetros dos equipamentos relacionados direta ou indiretamente com a lubrificação. Ganha assim o mecânico lubrificador um novo status, o status de inspetor de equipamentos, ou melhor, com a utilização de um plano de lubrificação consistente, o mecânico lubrificador, pondo de lado as subjetividades, passa a ser um “guardião” ou até mesmo um “vitalizador” dos equipamentos. De acordo com esse conceito, o profissional de manutenção/lubrificação apresenta-se assim:

Foto 2- Registro do lubrificador com parâmetros de inspeção

Podemos ver ao lado um exemplo de relatório de inspeção a partir de uma rotina de lubrificação dentro do conceito exposto acima.

Portanto, um plano de lubrificação em muito se distancia de uma planilha de similaridade de lubrificantes devido, à natureza, à dinâmica e à complexidade da lubrificação industrial que, a cada dia, exige do profissional de lubrificação novas habilidades, novas aptidões e novos níveis de comprometimento, visando à excelência operacional.

Quanto à empresa de alimentos citada, vai ser um grande desafio convencer e demonstrar ao gestor da manutenção a distância que separa a recomendação de lubrificantes, através de uma tabela de similaridade, de um genuíno e consistente plano de lubrificação.

Antonio Traverso Júnior é engenheiro e coordenador de Lubrificantes da Gerência de Grandes Consumidores da Petrobras Fonte: Gestão Estratégica e Fator Humano, Alan Kardec et alli, 2002 – Qualitymark

Foto 1 - Novo paradigma do mecânico lubrificador

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Distribuidora.

Bunker I Novo laboratório estuda

combustíveis pesados e lubrificantes marítimos

Por: Tatiana Fontenelle

Petrobras e o Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-Graduação e Pesquisa de Engenharia (COPPE/UFRJ) inauguraram, no dia 17 de março, o Bunker I, banco de provas para ensaios de óleos combustíveis pesados e lubrificantes produzidos no Brasil. A nova área de testes do Laboratório de Máquinas Térmicas (LMT) da COPPE e da Escola Politécnica da UFRJ tem como principal objetivo realizar estudos para melhorar o desempenho desses produtos em motores marítimos e reduzir seu potencial de emissões de gases e de material particulado.

Com investimentos que somam R$ 12,6 milhões, sendo R$ 6,7 milhões na primeira fase e R$ 5,9 milhões na segunda fase, o laboratório será o primeiro do hemisfério sul para o desenvolvimento de produtos marítimos a contar com o sofisticado motor MAN-Innovator 4C, com potência de 500 KW, Nele serão testados óleos combustíveis produzidos pela Petrobras, tecnicamente conhecidos como bunker, e óleos lubrificantes. Em 2011, na segunda fase do projeto, está prevista a instalação de um motor, com rotação variável e de 750

A

KW de potência, no qual serão feitas novas pesquisas de combustíveis e lubrificantes.

A partir da implantação desse projeto, o Brasil passará a ter tecnologia de ponta para ensaio de motores marítimos, ampliando a pesquisa em combustíveis e assegurando a certificação de óleos lubrificantes, antes realizada somente no exterior.

Mais qualidade do combustível marítimo, menos impacto ambiental. Segundo o professor do Programa de Engenharia Mecânica da COPPE Albino José Kalab Leiroz, coordenador do LMT, o objetivo é adequar o óleo lubrificante e combustível aos mais altos padrões internacionais, de forma a garantir a integridade, o melhor desempenho dos motores e os limites para emissões de gases poluentes estabelecidos pela Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navio - MARPOL. “O resultado dos testes trará benefícios à indústria brasileira de petróleo, aumentando a competitividade do óleo produzido no país”, explica o professor.

A melhoria na qualidade do óleo também vai contribuir para a redução de emissão de gases, de material particulado e de CO 2. Também faz par17

te das novas instalações do LMT um sistema de monitoramento que permite analisar com precisão as condições de toda a operação do motor, em particular o processo de queima de combustível.

Outra novidade é a implantação de um analisador de gases que está entre os mais modernos do mundo. O equipamento poderá determinar o teor de gases poluentes, cujos limites já se encontram estabelecidos pelas normas internacionais.

As novas instalações do Laboratório de Máquinas Térmicas reduzirão os custos de pesquisa da Petrobras, que até então precisava recorrer ao Instituto de Pesquisa da Noruega para testar seus produtos. “Com os testes sendo realizados na COPPE, a empresa vai obter os resultados e recomendações de forma bem mais rápida. Para se ter uma ideia, o motor MAN do Laboratório de Máquinas Térmicas possui três circuitos independentes para análise de óleo lubrificante, que permitem maior agilidade nos testes, reduzindo em 50% o tempo para o resultado final da pesquisa”, garante o professor do Programa de Engenharia Mecânica da COPPE Carlos Rodrigues Belchior, que também é professor do Departamento de Engenharia Naval da UFRJ. No período de realização dos ensaios, para aproveitar o potencial do motor MAN-Innovator 4C, que possui um gerador acoplado, os pesquisadores do LMT pretendem gerar energia, que contribuirá para abastecer parte da rede elétrica do Centro de Tecnologia da UFRJ.

Repsol

18

Redes Temáticas Esse projeto faz parte da Rede Temática de Desenvolvimento Veicular, coordenado pelo Centro de Pesquisas da Petrobras – CENPES. O modelo das Redes Temáticas foi criado pela Petrobras em 2006, em parceria com a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), voltado para o relacionamento com as universidades e institutos de pesquisas brasileiros. Hoje já há 50 redes operando em parceria com 80 universidades e instituições de pesquisas de todo o Brasil. Nas redes, as instituições desenvolvem pesquisas em temas estratégicos para o negócio da Petrobras e para a indústria brasileira de energia. Os investimentos possibilitam às instituições conveniadas a implantação de infraestrutura, aquisição de modernos equipamentos, criação de laboratórios de padrão mundial de excelência, capacitação de pesquisadores/recursos humanos e desenvolvimento de projetos de Pesquisa & Desenvolvimento nas áreas de interesse.

Tatiana Fontenelle é jornalista pós-graduada em telejornalismo

Análise do

óleo usado

e sua interpretação Por: Maria Augusta Takadachi

análise de óleos usados de motores é a Para que a análise do óleo usado seja eficaz, a amosespinha dorsal de qualquer programa de tra que está sendo analisada deve ser representativa manutenção de grandes frotas automoti- do sistema e sem contaminações. A coleta deve ser vas. Como no exame de sangue que cir- realizada quando o óleo está quente e bem misturado, e, se houver necessidade de se retirar óleo de cula no corpo humano, a análise do óleo lubrificante uma máquina que esteja parada, ela deve ser aciousado pode revelar informações importantes sobre as nada para circular o óleo pelo sistema. condições em que se encontra o ambiente onde ele circula, determinando o grau e a natureza dos metais de desgaste, dos contaminantes, bem como as caracPrograma de testes para óleos usados de motores terísticas básicas dos lubrificantes, possibilitando a correção de um problema futuro dentro de uma proA tabela abaixo representa uma lista de métodos gramação planejada de intervenção. analíticos comuns aplicados a programas de análise de É uma ferramenta preventiva/preditiva para diminuir o risco de falhas prematuras através do monitora- óleos usados de motores. mento da contaminação do óleo durante a vida útil do equipamenTIPO DE MOTOR MÉTODO ENSAIO to. No mercado atual, é essencial GASOLINA DIESEL GAS cortar custos de todas as maneiÁgua X X X por crepitação Água por destilação (a) (a) (a) ras possíveis. Segundos dados ASTM D-95 ASTM D-445 Viscosidade a 40°C X X X publicados, calcula-se que alguASTM D-3524 Diluição , % X X mas empresas gastam até 50% Metais de desgaste Emissão ótica X X X do total de seus orçamentos opeFTIR Infravermelho Fuligem X racionais em manutenção.

Oxidação X X X A manutenção deve ser Nitração X X X considerada mais um investiSulfatos X X Teor de Glicol b b b mento do que uma despesa, o Neutralização - AN X X X ASTM D-664 que nos leva a procurar um proASTM D-2896 Neutralização - BN X X X (a) – Determinado somente se o teste de crepitação for positivo grama adequado de testes de (b) – Determinado se Sódio e Boro estiverem presentes na análise do Espectrômetro de Emissão Ótica - EEO óleos usados para o lubrificante.

A

19

Teor de Água

Viscosidade Cinemática

O teste de crepitação é um teste qualitativo para verificar a presença de água no óleo, colocando-se algumas gotas de óleo em uma chapa de alumínio bem quente. Os estalidos indicam a presença de água no óleo, devendo-se realizar o ensaio de destilação ABNT. A presença de água pode indicar vazamento do sistema de refrigeração, condensação causada por temperatura de operação mais baixa do que a indicada, ventilação inadequada, serviço intermitente por curtos períodos. Não podemos descartar ainda a possibilidade de estocagem imprópria do óleo, assim como equipamento exposto ao tempo e à lavagem do compartimento. A água livre é a principal causa de ferrugem, formação de borra e de lubrificação prejudicada. Assim é importante que a origem da água seja localizada e eliminada o mais depressa possível.

A viscosidade é a propriedade mais importante de qualquer lubrificante, sendo a medida da resistência do óleo de fluir numa temperatura específica. Qualquer mudança na viscosidade do óleo pode indicar : • Contaminação - Fuligem, má combustão, reposições com óleos de maior ou menor grau, má regulagem da injeção; • Degradação do óleo - Operação a temperaturas mais altas dos que indicadas, intervalo excessivo de troca de óleo, refrigeração inadequada, baixo nível de óleo; • Diluição por combustível, que é notada pela redução da viscosidade Os óleos de graduação múltipla podem ainda apresentar diminuição na viscosidade no início, devido a algum cisalhamento do melhorador de índice de viscosidade.

20

Diluição A melhor técnica para se determinar a diluição por combustível em óleos lubrificantes usados é por cromatografia gasosa, também podendo ser determinada envolvendo a viscosidade e o ponto de fulgor por vaso fechado. Se a viscosidade for baixa e o ponto de fulgor anormalmente baixo, podemos afirmar que a redução da viscosidade se deve à diluição por combustível e não por reposição com produto de menor viscosidade.

No caso de motores a diesel, muitos motivos podem ser a causa da diluição por combustível no óleo lubrificante. Entre os principais podemos averiguar: mistura rica por gotejamento dos injetores; ajustes incorretos do sistema de alimentação; ventilação do cárter obstruída; temperatura de operação mais baixa do que o indicado; vazamentos na linha do combustível; excessiva marcha lenta etc.

No caso de motores a gasolina, a causa da diluição pode ser uso excessivo da marcha lenta; temperatura de operação mais baixa do que o indicado; ventilação do cárter obstruída; filtro de ar entupido; defeito no sistema de ignição e distribuição, principalmente do platinado e velas.

Análise de metais de desgaste Os contaminantes inorgânicos, bem como os elementos organometálicos dos aditivos do óleo, são determinados pelo uso de um espectrômetro de emissões. É uma ferramenta poderosa para detectar níveis de desgaste de metais em óleos usados, que podem variar com a marca e o modelo do equipamento, com o tipo de serviço, incluindo o ambiente de trabalho, o intervalo entre as drenagens, o intervalo entre as troca de filtro etc. Um aumento repentino nas concentrações dos elementos metálicos sugere um aumento no índice de desgaste e nas condições operacionais anormais. Esse tipo de observação exige atenção imediata da manutenção. Por isso, é importante que se faça um acompanhamento durante determinado período de tempo para se estabelecer referências operacionais normais para o desgaste de metais relativo ao equipamento e ao lubrificante que estão sendo monitorados. O analista jamais deve fazer julgamentos com base na análise de uma única amostra.

A seguir, alguns metais mais comuns analisados pelo Espectrômetro de Emissão Ótica - EEO e suas origens principais.

• FERRO - Ferrugem, anéis, camisas, bomba de óleo desgastada e do virabrequim;

• CHUMBO – Desgaste dos mancais, cobre-chumbo ou babbit (metal patente); • COBRE – Casquilhos, mancais ou buchas desgastadas, buchas de 21

balancim ou do pino do pistão, arruela de encosto de engrenagem de distribuição; • CROMO – Anéis ou cilindros cromados desgastados, vazamento do refrigerante; • NÍQUEL – Válvulas; • ALUMÍNIO – desgaste ou escariação de pistões de alumínio, desgaste de casquilhos de biela, buchas de bombas de óleo, sujidades, poeira; • SILÍCIO – Sujidades, poeiras por manutenção inadequada do filtro de ar, entradas falsas de ar no sistema de admissão, manutenção inadequada da ventilação do cárter, contaminação durante a manutenção e equipamentos sujos para adicionar óleo; • MOLIBDÊNIO – Anéis de pistão recobertos com camada de molibdênio.

Análise de Infravermelho por FTIR Essa técnica é particularmente útil na análise de óleos retirados de motores alimentados a gás natural, por terem altas temperaturas de combustão. Detecta a presença de contaminantes orgânicos, como Glicol e água, de sulfatos, de fuligem e de produtos de degradação nos óleos usados de motores, resultantes de oxidação e nitração.

Os produtos de oxidação do óleo são resultantes de altas temperaturas do motor e da contaminação com materiais como água e Glicol. Traços de Glicol no óleo aceleram significativamente a taxa de oxidação de óleos em serviço.

Os produtos de nitração são os compostos resultantes da fixação do Nitrogênio por combinação com o Oxigênio do ar na combustão.

Os produtos de sulfatos são a medida dos compostos de Enxofre resultantes da má queima do combustível e/ou da oxidação do Enxofre de óleos básicos e aditivos.

No gráfico 1, apresentamos o espectro infravermelho com as bandas características dos compostos orgânicos de uma amostra de óleo de motor usado.

Índice de Neutralização - Acid Number (AN) Mede a degradação do lubrificante em serviço. Os lubrificantes novos ou usados podem conter substancias ácidas que estão presentes no óleo na forma de aditivos ou como produtos de degradação formados durante sua utilização. Isso inclui os ácidos derivados dos gases de combustão vazados e ácidos orgânicos da oxidação do óleo.

Índice de Neutralização - Base Number (BN) É a medida da reserva alcalina, ou seja, a capacidade de o óleo neutralizar os ácidos formados no processo de combustão, bem como na possível oxidação do produto. Os valores de BN são usados para acompanhar a alcalinidade restante dos aditivos detergentes presentes nos óleos de cárter. Antigamente, os fabricantes de motores Diesel recomendavam que os lubrificantes tivessem valor de BN vinte vezes maior que o teor de Enxofre do óleo Diesel. Hoje, isso mudou, à medida que os novos motores são projetados para operarem com Diesel de baixo teor de Enxofre, seguindo as rigorosas normas sobre emissões. É importante notar que nenhum teste isolado do programa deve ser usado para determinar o desempenho do lubrificante em qualquer tempo de uso. Ele deve ser usado como guia para descobrir tendências que possam indicar antecipadamente a existência de problemas.

As comunicações entre a manutenção e o laboratório de análise de óleos devem ser constantes e completas.

Quando todas as considerações e requisitos 9 TBN forem levados em conTAN ta, o programa de análise de análise de óleos usados desempenhará um papel importante no 0,15 sucesso do programa de manutenção.

Tempo

Glicol Ox Sulf.

Ox Nitro.

Ox Carbonil

Água

Combustivel

Maria Augusta Takadachi é engenheira Fuligem

química, consultora técnica com grande experiência no laboratório da Chevron do Brasil.

3900

3500

Gráfico 1

22

3100

2700

2300

1900

1500

1100

700

Sotreq

23

O Grau API para a identificação do Petróleo Por: Pedro Nelson A. Belmiro

nomenclatura mais comum para se referir a um tipo de petróleo é aquela que o define como “leve” ou “pesado”, e assim seria muito simples classificá-lo, utilizando para isso a sua densidade. Obviamente, com um comércio tão sofisticado e com incontáveis fatores afetando os preços e os contratos comerciais pelo mundo, as divergências de classificação apareceram, e os critérios adotados para os termos leve e pesado ficaram um tanto diferentes, ocorrendo dessa forma diversas padronizações de acordo com os interesses particulares.

Um ponto com que todos concordam é que a densidade é o fator primordial para uma classificação mundial, e que o grau API criado pelo American Petroleum Institute é a escala oficial para essa determinação.

Apesar de a densidade relativa ser expressa por um número adimensional, isto é, sem uma unidade específica, utiliza-se a designação de grau API para a função matemática da densidade relativa do produto que se está analisando, dada pela seguinte fórmula:

A

Assim sendo, considerando a densidade da água igual a 1, o seu grau API passa a ser 10. É importante mencionar que a densidade absoluta de um produto é dada pela relação entre a sua massa e o volume que ela ocupa, possuindo assim 24

uma unidade, que no Sistema Internacional de unidades é expressa por kg/m3 (quilograma por metro cúbico), porém tornaram-se mais populares e de uso comum as relações g/cm3 (grama por centímetro cúbico) ou Kg/l (quilograma por litro). A densidade relativa, por sua vez, é normalmente dada pela divisão da densidade absoluta do produto pela densidade da água, e, tendo essa última o valor igual a 1, os valores numéricos das densidades relativa e absoluta ficam, assim, iguais.

Histórico

A princípio, a fórmula do cálculo do grau API parece estranha, sem um significado aparente para os valores utilizados. O que significa exatamente os valores 141,5 e 131,5? Essa pergunta nos remete ao farmacêutico francês Antoine Baumé, que, em 1768, criou uma escala hidrométrica para a medição de densidade de líquidos. Ele usou água pura e soluções de cloreto de Sódio para definir os pontos da escala e a relação com a densidade. Sua fórmula tinha a mesma forma da apresentada para o grau API, com os números 140 e 130 retirados da escala de seu aparelho, a uma temperatura de 60º F (15,5º C), para líquidos menos densos que a água. Durante muitos e muitos

anos, essa escala foi utilizada e, em 1916, adotada como padrão para medição de densidade específica pelo National Bureau of Standards dos Estados Unidos. Pesquisas realizadas pela entidade americana chamada Academia Nacional de Ciências revelaram que havia erros nas medidas de salinidade e no controle de temperatura nos hidrômetros, que causavam grandes variações nos valores encontrados. A calibração apontava para um módulo de 141,5, ao invés do módulo de 140 da fórmula de Baumé. O erro estava tão arraigado e disseminado, que o Instituto Americano do Petróleo (API) decidiu oficializá-lo, criando o grau de densidade API, em 1921, com o módulo 141,5 e, para que se mantivesse a consistência da fórmula, a subtração passou a ser feita com o valor 131,5.

Classificação do Petróleo

Como dissemos no início dessa matéria, os critérios utilizados para chamarmos um petróleo de leve ou de pesado, apesar de utilizarem o grau API, variam consideravelmente, e são feitos muito mais no campo prático do que no teórico, de acordo com as diferentes faixas estabelecidas. Assim, a principal entidade

Equivalência entre Graus API e Densidade

ºAPI

Densidade

ºAPI

Densidade

10

1,000

0,845

11

0,993

36 37

12

0,986

38

0,835

13

0,979

39

0,830

14

0,972

40

0,825

15

0,966

41

16

0,959

42

0,820 0,816

17

0,953

43

0,811

18

0,947

44

0,806

19

0,940

45

0,802

20

0,934

46

0,797

21

0,928

47

0,793

22

0,922

48

0,788

23

0,916

49

0,784

24

0,910

0,780

25

0,904

26

0,898

50 51 52

27

0,893

53

0,767

28

0,887

54

0,763

29

0,882

55

0,759

30 31 32

0,876 0,871 0,865

56 57 58

0,755 0,751 0,747

33 34 35

0,860 0,855 0,850

59 60

0,743 0,739

0,840

0,775 0,771

25

de comércio do petróleo, nos Estados Unidos, o New York Merchantile Exchange – NYMEX define como um óleo leve o produto que tem seu grau API na faixa de 37 a 42, quando for produzido nos Estados Unidos, e na faixa de 32 a 42 para óleos não americanos. Já o Comitê Nacional de Energia do Canadá define óleo leve como o produto que tem densidade menor do que 875,7 kg/m3 (grau API > 30,1), enquanto a empresa estatal de petróleo do México, a Pemex, considera leve o petróleo que possui grau API entre 27 e 38.

Há ainda os que querem o limite mínimo de grau API igual a 31,1 para um óleo ser chamado de leve, e também outras classificações como extraleve, médio, extra-pesado e asfáltico.

Uma classificação bastante usada no Brasil indica que petróleos com grau API maior que 30 são considerados leves; entre 22 e 30, são médios; abaixo de 22, são pesados; com grau API igual ou inferior a 10o, são petróleos extrapesados. Quanto maior o grau API, maior o valor do petróleo no mercado.

Muitos consideram que o petróleo com um teor de frações leves muito elevado e, portanto, com um grau API também muito alto, deva ser chamado de “condensado”, uma vez que estaria originalmente em forma gasosa e passou à forma líquida ao ser elevado à superfície, na hora de sua produção.

Em alguns casos, os produtores de óleos muito pesaPRODUTO dos costumam fazer uma misÁrabe Leve tura (blend) com óleos mais Basrah Leve leves para facilitar o bombeio Boscan e a comercialização e, nesses BRENT casos, há quem utilize a denoCabinda Pennington minação de petróleo sintético Daqing para essa mistura.

Medanito Não é difícil perceber que Siberiano Leve os interesses econômicos e WTI comerciais influenciam bastante os critérios de classificação e que, por isso mesmo, falar simplesmente em óleo leve ou pesado não nos leva a nenhuma conclusão quanto ao valor exato de sua densidade.

A Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis – ANP, em sua última atualização dos anexos da Portaria 206, feita em maio de 2009, considerou a existência de 48 tipos de petróleo diferentes no Brasil, de acordo com o grau 26

API, o teor de Enxofre e o ponto de corte das frações de destilados, e usou os valores de 27 e 36 para delimitar os óleos leves e pesados, considerando como médios os que se encontram dentro desse intervalo.

T ipo do P etroleo

Grau API

T eor de Enxofre

19,6 30,6 36,5 48,5 42,2 28,3 24,1

0,67% 0,29% 0,06% 0,05% 0,06% 0,44% 0,62%

Marlin Rio Grd do Norte Baiano Urucu (Amazonas) Alagoano Albacora Roncador

O teste de longa duração (TLD) no campo de Tupi, na área do pré-sal da bacia de Campos, apresentou um óleo com grau API de 28,5 e um teor de Enxofre de 0,378% Para se ter uma idéia das densidades dos petróleos encontrados pelo mundo, colocamos abaixo uma tabela utilizada pela agência de informações americana Energy Information Administration – EIA, que tem sido fonte para grande parte do mercado de petróleo no mundo.

GRAU API

ENXOFRE

32.8 30,5 10,1 38,3 32,4 35,0 32,2 34,9 35,1 39,6

1.97% 2,90% 5,70% 0,37% 0,13% 0,00% 0,11% 0,48% 0,57% 0,24%

PAÍS Arábia Saudita Iraque Venezuela Inglaterra Angola Nigéria China Argentina Rússia Estados Unidos

Pedro Nelson Abicalil Belmiro é engenheiro químico, consultor técnico em lubrificantes e coordenador da Comissão de Lubrificantes e Lubrificação do IBP.

Imagine um mundo que, além de girar, voa!

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© 2010 ExxonMobil Corporation. O logotipo Mobil® e o desenho do Pegasus são marcas registradas da ExxonMobil Corporation, de suas subsidiárias ou distribuidores autorizados.

Liderança e Conflito As novas relações de poder em um sistema participativo Texto extraído do livro Liderança de Equipes, de Damáris Vieira Novo: Editora FGV, 2008

o aceitar o desafio de uma sociedade competitiva em constante mudança, em que a liberdade individual está cada vez mais condicionada às pressões econômicas, políticas e culturais, exige-se de cada um de nós que assuma o controle sobre a própria vida pessoal e profissional, tornando-se capaz de resolver problemas e conflitos internos e externos No mundo empresarial dinâmico e complexo de hoje, no qual as organizações só sobrevivem se conquistarem novos mercados, as pessoas que ocupam funções de liderança sofrem cada vez mais a pressão por resultados e deparam-se com um grave dile-

A

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ma: de um lado, atender às metas das organizações, e de outro, às necessidades dos empregados.

Para sobreviver, as organizações precisam cortar custos, aumentar a produtividade e melhorar a qualidade de seus produtos e serviços. A fim de alcançar esses objetivos, elas necessitam contar com o elemento mais significativo do sistema: as pessoas. Por sua vez, a maioria das pessoas, para garantir sua sobrevivência, alcançar suas metas e realizar seus projetos de vida, precisam das organizações. Ainda que em muitos países boa parte da força de trabalho encontre-se desempregada ou trabalhando na economia informal, essa situação não

é desejável, nem para o país nem para as pessoas.

Nesse sentido, organizações e pessoas dependem umas das outras e precisam aprender o modo de viver e trabalhar de forma produtiva e construtiva para ambas as partes. Taylor, no início do século passado, afirmava não ser possível haver conciliação entre a pressão pelos resultados (interesse pela produção) e as necessidades e aspirações pessoais e profissionais (interesse pelas pessoas).

Não há, portanto, uma postura de busca de entendimento e de negociação, mas apenas uma confrontação. Os conflitos consequentes entre o capital e o tra-

balho são inevitáveis e são administrados segundo o processo ganhar/perder.

Douglas McGregor e os teóricos do Movimento de Relações Humanas, que sucederam a Taylor, acreditam que as pessoas buscam realização e que são capazes de se empenhar positivamente no trabalho, comprome-

tendo-se com as metas organizacionais, tornando-se, assim, parceiras das organizações. Para tanto, há necessidade de serem instituídas novas relações de poder que estabeleçam uma nova concepção de mando e subordinação, a fim de que as organizações venham a adaptar-se às pressões para a democratização

do poder.

Segundo Likert (1979), a liderança baseada na premissa de que os interesses pela produção e os interesses pelas pessoas podem ser integrados consiste em que a administração de conflitos pode ser aperfeiçoada por meio da substituição da estrutura e dos processos tradicionais por

29

outros baseados em um sistema social mais eficaz denominado Sistema Participativo.

Dentro da abordagem participativa, a organização de uma equipe eficaz de trabalho, constituída pelo gerente e seu pessoal, é vista como uma importante tarefa de planejamento, direção e controle compartilhados, em que cada funcionário, seja gerente ou não, é estimulado a contribuir em todas as etapas do processo de trabalho. Este estilo de gerenciamento é denominado também como gerência em grupo. Ela pressupõe que as pessoas desejam dar um sentido ao seu trabalho e que a responsabilidade no planejamento e direção do trabalho pode tornar as funções mais significativas. Portanto, esse esti-

30

lo de gerenciamento tem a tarefa de liderar e não controlar e pressionar. A gerência em grupo procura integrar aptidões e contribuições e o relacionamento entre as equipes, incorporando na prática as competências de liderança. A maneira mais realística de que o gerente dispõe para resolver os problemas tecnológicos e emocionais com os quais se defronta no dia-a-dia é por meio da integração de seus dois interesses básicos: a produção e as pessoas.

A partir da década de 1980, a liderança participativa ganhou expressão no mundo empresarial e passou a enfrentar diretamente os conflitos, frustrações e problemas de produção, assumindo suas responsabilidades ao mesmo tempo em que encoraja sua

equipe a fazer o mesmo.

Pesquisas realizadas em organizações em diversos países demonstraram que o Sistema Participativo contribui para aumento da produtividade, maior engajamento e satisfação dos empregados e melhoria considerável da capacidade de resolver os conflitos de forma construtiva.

De acordo com Lakatos (1997), as principais características que demonstram a superioridade do Sistema Participativo para a administração de conflitos são: • as comunicações, em todas as direções, são mais precisas e adequadas; as percepções também são mais precisas e, se ocorrem distorções, elas são prontamente corrigidas; a capacidade de

exercer influência em qualquer nível hierárquico é maior pois, além da comunicação em todas as direções, há influência dentro da rede interação/influência da qual fazem parte; • cada membro da organização sente-se mais ligado a ela, tem maior responsabilidade por seu êxito e assume riscos para impedir seu fracasso e cumprir seus objetivos; • a influência e a responsabilidade são dois aspectos da motivação. Além disso, há mais crédito, confiança, empenho geral pelo sucesso, há mais lealdade entre grupos; • uma coordenação eficiente vem de melhor comunicação, maior motivação. A influência recíproca e a estrutura organizacional proporcionam maior encadeamento, tanto lateral como vertical; • os problemas são descobertos em fases iniciais e prontamente solucionados; a solução dos mesmos dá-se através da estrutura grupal; as decisões grupais são melhores que as tomadas por um indivíduo. As soluções alcançadas, através de um grupo, serão provavelmente bem executadas, já que as pessoas compreendem as decisões que ajudaram a tomar e se sentem altamente motivadas para vê-las postas em prática.

O princípio mais importante para um líder que pretende adotar o Sistema Participativo no exercício de suas funções profissionais, ou aplicá-lo a uma dada situação de conflito, é o de desenvolver relacionamentos de apoio, partindo do pressuposto de que os indivíduos possuem um forte desejo de se associarem, serem úteis e reconhecidos no seu valor pessoal. Aos líderes, não basta acreditar nesse princípio, mas ter concretamente um comportamento de apoio, estabelecendo um processo de comunicação genuíno, transparente e de conexão de idéias e informações em todas as direções.

Os líderes são, muitas vezes, insensíveis e incorretos em suas percepções do próprio comportamento e do comportamento dos outros. Para aplicar com eficiência o princípio dos relacionamentos de apoio, os líderes devem ser pessoas sensíveis, com uma percepção razoável das atitudes e comportamentos dos outros, além de serem preponderantemente generosos consigo mesmos e com os outros. Caso contrário, deveriam buscar aprimorar a autopercepção, ponto de partida essencial para desenvolver a capacidade de perceber o outro.

Damáris Vieira Novo é psicóloga organizacional, mestre em Administração, professora da FGV e consultora organizacional em Gestão de Pessoas. dvn.coach@hotmail.com

31

O mercado em foco LUBES EM FOCO apresenta os números do mercado brasileiro de lubrificantes referentes ao primeiro quadrimestre de 2010, frutos de pesquisa junto aos principais agentes do mercado e órgãos legisladores. As dificuldades para uma precisão continuam a existir, uma vez que ainda não há uma consolidação dos números dos pequenos distribuidores.

Uma estimativa do mercado no 1º Quadrimestre de 2010 O mercado aparente 458.800 m3

Mercado Total Óleos Lubrificantes

383.020 m3

Óleos Básicos: Mercado Total

m3

Mercado Local: Automotivos: Industriais: Óleos Básicos

426.000 254.000 m3 162.000 m3 10.000 m3 45.500 m3 12.700 m3

Importação Produto Acabado: Exportação Produto Acabado: Mercado Total Graxas

Produção Local: Refinarias Rerrefino

235.000 m3 165.000 m3 70.000 m3

Importação Exportação

151.500 m3 3.480 m3

Fonte: ANP, Aliceweb, Sindicom, Petrobras, Banco de Dados Lubes em Foco

20.000 t

Mercado SINDICOM1• Comparativo 2010/2009 por região (período jan - abr) Total de lubrificantes por região

Mil m3

Análise comparativa por produtos

Mil m3

200

600

2009 2010

300

2009 2010

175

480

179.299

150

148.625

420

125

200

203.188 180.830

100

240

75

129.752

100 120 60

50

INDUSTRIAIS

AUTOMOTIVOS

102.130

66.215

59.329

39.973 GRAXAS

300

11.507

0

25 18.618 14.372

27.922

24.137

32.990

0 SUL

SUDESTE

140

NORTE

NORDESTE

80 2009 2010

2009 2010

73.144

70

120

CENTRO OESTE

Lubrificantes industriais por região

Mil m3

Lubrificantes automotivos por região

Mil m3

44.670

60

100

99.285

54.833

50

88.011

80 40 60 30 40

39.075

36.064

20 27.119

20 11.809

23.924 20.774

30.083 17.828

14.391

20.354

11.478

10

10.814 8.734

0

0 SUL

SUDESTE

NORTE

NORDESTE

CENTRO OESTE

SUL

SUDESTE

NORTE

1. O SINDICOM é composto pelas seguintes empresas: BR, Chevron, Ipiranga, Shell, Esso, Petronas, RepsolYPF, Castrol.

32

12.816

9.055 6.311 NORDESTE

CENTRO OESTE

Mercado de Lubrificantes em 2009 (m3)

Mercado de Graxas em 2009 (t)

12,6% 11,9%

22,0%

9,6%

9,5%

21% 6,7%

BR Chevron Ipiranga Cosan (Esso) Shell Petronas Castrol Repsol YPF Outros

16,8% 14,1%

18,4%

7,0%

12,0%

3,2% 3,5% 9,7% 9,7%

Chevron BR Ingrax Ipiranga Petronas Shell Cosan (Esso) Outros

11,2%

NOTA: Os dados de mercado, correspondentes ao ano de 2008, que foram retirados desta seção podem ainda ser encontrados no site da revista, no endereço www.lubes.com.br, no item do menu SERVIÇOS / MERCADO.

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NACIONAIS Indústria Automobilística tem recorde no quadrimestre.

De acordo com os números apresentados pela Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores – ANFAVEA, apesar da queda registrada no mês de abril na maior parte dos segmentos, o resultado acumulado do ano mostra que a economia se recuperou.

Mesmo com uma queda de 14,6% em relação ao mês de março, foi o melhor abril da história, com uma produção de autoveículos de 290 mil unidades. De janeiro a abril de 2010, foram produzidos 1,13 milhão de veículos, número superior em 22,6% ao de igual período no ano de 2009.

O setor espera crescimento em torno de 9% para todos os segmentos no ano de 2010.

Comissão de Lubrificantes do IBP discute temas importantes em 2010.

A agenda da Comissão de Lubrificantes e Lubrificação do Instituto Brasileiro de Petróleo – IBP foi definida com temas de grande relevância para o setor e de grande interesse para todos os agentes do mercado brasileiro.

Dentre os temas que se destacam, encontramos os níveis mínimos de qualidade dos óleos lubrificantes automotivos, que estão inclusos no estudo da Resolução ANP nº10. Também serão debatidos assuntos como a qualidade dos óleos básicos nacionais e importados para o mercado brasileiro e os aditivos chamados aftermarket, vendidos nos postos de serviços.

INTERNACIONAIS Nova categoria API SN tem aprovação final.

A exemplo da especificação ILSAC GF-5 aprovada recentemente, a nova classificação API SN foi, enfim, lançada pelo American Petroleum Institute – API, que começará o licenciamento a partir de 1º de outubro de 2010. Abrangerá todas as faixas de viscosidade, o que não é feito pela GF-5, e cria

uma nova categoria, a SN Resource Conserving que substituirá a atual SM Energy Conserving. Essa nova categoria é uma cópia exata da GF-5, e sua criação deveu-se, principalmente, às pressões dos fabricantes de veículos (OEMs), que não ficaram satisfeitos com alguns aspectos da SN, como o teor de Fósforo.

ERRATA

Película espessa

Anéis de pistão Trem de válvulas

Tribologia Aditivos modificadores de atrito

Gráfico 1

34

Lubricação Hidrodinâmica Película fina

Coeficiente de fricção (μ)

Na edição nº16, na matéria intitulada “Redução de atrito melhorando o desempenho”, de autoria do Sr. Luiz Fernando Lastres, engenheiro do Cenpes, o gráfico 1, na página 10, foi publicado com a unidade rpm, no eixo das abscissas, quando o correto é ZN/P que significa velocidade (rpm) x viscosidade sobre a carga, conforme explicado no texto.

Lubrificação Lubrificação Limítrofe Mista

Saia de pistão Mancais do motor

Reologia Óleos Básicos e Melhoradores do Índ. Viscosidade

ZN/P

Programação de Eventos Internacionais Data

Evento

2010 Junho 12 a 15

77th. NLGI Annual Meeting - Bonita Springs - Florida - USA - www.nlgi.org/annual_meeting.htm

Junho 27 a Julho 01

ASTM International Meeting - Petroleum Products and Lubricants - Kansas City - MO, USA

Setembro 13 a 16

Rio Oil & Gas Expo and Conference - Rio de Janeiro - www.ibp.org.br

Outubro 17

ASME International Workshop on Green and Bio-Tribology - San Francisco, CA - USA - www.asmeconferences.org

Outubro 21 a 22

The European Lubricant Industry at the beginning of the New Decade - Viena - Austria - www.ueil.org/news

Novembro 11 a 12

International Lubricants & Waxes Meeting - Houston - TX - USA - www.npra.org/meetings

Dezembro

6th. ICIS Pan-American Base Oils & Lubricants conference - N.York - USA - www.icisconference.com/globalbaseoils

Nacionais Data

Evento

2010 Junho 9 a 12

5ª Feira Sul-Brasileira da Indústria Automotiva - Pinhais - Curitiba - PR - www.feiraautopar.com.br/site/

Junho 21 a 24

Feira Internacional dos Fornecedores da Indústria Química e Petroquímica - SP - www.quimica-petroquimica.com.br

Agosto 18 a 21

VI Congresso Nacional de Eng. Mecânica - CONEM 2010 - Campina Grd - PB - www.conem2010.dem.ufcg.edu.br

Setembro 13 a 17

25º Congresso Brasileiro de Manutenção - Bento Gonçalves - RS - www.abraman.org.br

Cursos Data

Evento

2010 Junho 28 a 30

Lubrificantes e Lubrificação - Recife - PE - www.ibp.org.br

Agosto 2 e 3

Biodiesel - Tecnologia, Regulação e Investimentos - Rio de Janeiro - www.ibp.org.br

Agosto 16 a 20

Performance de grandes máquinas - Rio de Janeiro - www.ibp.org.br

Se você tem algum evento relevante na área de lubrificantes para registrar neste espaço, favor enviar detalhes para comercial@lubes.com.br, e, dentro do possível, ele será veiculado na próxima edição.

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13-16 de de Setembro Setembro 13-16 Riocentro -- Rio Rio de de Janeiro Janeiro -- Brasil Brasil Riocentro

03.10

Participe do maior evento de petróleo e gás da América Latina

Para mais informações, fale com o IBP:

Av. Almirante Barroso, 52 / 26º andar 20031-000 • Rio de Janeiro • RJ • Brasil Tel.: (+55 21) 2112-9000 • Fax: (+55 21) 2220-1596 E-mail: congressos@ibp.org.br

www.riooilgas.com.br

Realização/Organização: