Revista lubes em foco edicao28 by Lubes em Foco

EM FOCO

Dez/Jan 12 Ano V • nº 28 Publicação Bimestral R$ 15,00

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A revista do negócio de lubrificantes

EURO V e seus lubrificantes

A experiência europeia mostrando caminhos ao programa brasileiro de controle de emissões.

Acoplamentos de engrenagens Dispositivos mecânicos robustos, mas que requerem cuidados básicos de manutenção.

Editorial

Com o sucesso do primeiro encontro, a Revista LUBES EM FOCO começa os preparativos para a segunda edição do evento MARQUE NA SUA AGENDA: 02 de julho de 2012 2º ENCONTRO COM O MERCADO Informações, acesse o site: www.lubes.com.br

O desenvolvimento tecnológico de máquinas e motores tem exigido que a indústria de lubrificantes mantenha um ritmo de acompanhamento bastante acelerado, tanto nas pesquisas de novos aditivos como na utilização de básicos de melhor qualidade. As exigências ambientais e as legislações mais severas também exercem um papel extremamente ativo no desenvolvimento de novos produtos para lubrificação. Terminologias como motores Euro V, Diesel S-50, básicos do grupo III etc. nos remetem a um universo bastante agitado pela busca de soluções e resultados para o atendimento de especificações cada vez mais rígidas. O mercado brasileiro está se preparando, já há algum tempo, para lidar com essas mudanças, e seminários, debates e eventos técnicos têm sido realizados com o intuito de alinhar o conhecimento e ajustar a conduta para um desenvolvimento sólido e embasado em valores relevantes, tanto tecnológicos como éticos. A ANP muito tem contribuído para a consolidação desses valores e apresenta ao mercado os pontos que ainda precisam de atenção e até mesmo de melhoria, para que o consumidor possa sentir-se mais seguro. É recomendável que a lista negra de produtos emitida pela Agência a cada dois meses seja conhecida pelo público, e que as empresas estejam atentas para não terem seus nomes ali figurados. Mais um ano vai se iniciando, e aumentam as expectativas de um desenvolvimento industrial que possa melhorar o desempenho do mercado de lubrificantes e justificar investimentos no setor. Novos produtos virão e outros deverão ser retirados do mercado. Cresce a expectativa pela Resolução nº 10 da ANP, que deverá banir de vez óleos lubrificantes automotivos de classificações obsoletas, como API SF e outros. Aumentam as esperanças de uma produção brasileira de óleos básicos de melhor qualidade para o setor automotivo, com a entrada em produção de plantas já em fase final de montagem e o início de montagem do grande projeto do COMPERJ pela Petrobras. Sempre acreditamos na capacidade técnica e de adaptação do mercado de lubrificantes brasileiro, mas também aceitamos o fato de que muito ainda tem de ser feito para atingirmos patamares de um mercado realmente desenvolvido. Um dos pontos mais críticos ainda continua sendo os problemas de não conformidades com relação à qualidade que lemos nos relatórios da ANP, e podemos afirmar, sem medo de errar, que, enquanto os empresários nacionais e a própria ANP não tiverem uma ferramenta mais ativa, tanto de fiscalização como de punição aos que se utilizam de práticas fraudadoras ou inadequadas para a produção e comercialização de produtos de boa qualidade, continuaremos a amargar números desconcertantes nos relatórios da Agência. Os Editores

Publicado por: AGÊNCIA VIRTUAL LTDA. Rua da Glória 366 - sala 1101 CEP 20241-180 - Rio de Janeiro - RJ - Brasil Tel.: (5521) 2224-0625 e-mail: comercial@lubes.com.br Conselho Editorial Antonio Carlos Moésia de Carvalho Ernani Filgueiras de Carvalho Gustavo Eduardo Zamboni Pedro Nelson Abicalil Belmiro Diretor Comercial Antonio Carlos Moésia de Carvalho Jornalista Responsável Marcia Lauriodo Zamboni - reg. 17118-78-45

Diretor de Arte Gustavo Eduardo Zamboni Capa Gustavo Eduardo Zamboni

Publicidade e Assinaturas Antonio Carlos Moésia de Carvalho (5521) 2224-0625 R 22 assinaturas@lubes.com.br

Redação Tatiana Fontenelle

Tiragem 4.000 exemplares

Layout e Editoração Antônio Luiz Cunha

E-mail dos leitores e site leitores@lubes.com.br www.lubes.com.br

Revisão Angela Belmiro Impressão Grafitto Gráfica e Editora Ltda.

Sumário 6

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Motores Euro V e seus lubrificantes A experiência europeia mostrando caminhos ao programa brasileiro de controle de emissões.

Uma Estratégia para a Confiabilidade em Lubrificação

S.M.S.

Acoplamentos de engrenagens

Driblando a Logística Reversa

Especificações de Graxas Lubrificantes

Mercado em Foco

Notícias Rápidas

Programação de Evento

O consultor Antonio Traverso nos fala da importância dos três pilares fundamentais para os lubrificantes.

Um programa essencial para se prevenir intoxicações no local de trabalho.

Dispositivos mecânicos robustos, mas que requerem cuidados básicos de manutenção.

Repensando as questões que envolvem a reciclagem de óleos em embalagens.

A importante tarefa de alinhamento ao mercado brasileiro

Informações sobre o mercado brasileiro de óleos e graxas

Atualidades do mercado de lubrificantes

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Introdução dos Motores Euro V na Europa

Experiência Europeia com Motores Euro V e Seus Lubrificantes Quais Aprendizados Podemos Aplicar ao Proconve P7 ? Por: Equipe Infineum Brasil

ano de 2012 marca a entrada no Brasil da fase P7 do PROCONVE - Programa de Controle de Poluição do Ar para Veículos Automotores, de serviço pesado. Com a fase P7, as emissões dos novos veículos brasileiros de serviço pesado deverão estar em conformidade com os níveis de emissão equivalentes aos dos veículos europeus Euro V de serviço pesado, em vigor desde 2009. As mudanças que estão ocorrendo em 2012, no setor de veículos pesados no Brasil, relacionadas ao combustível e aos serviços com lubrificantes, começaram na Europa em 2009. Contudo, diversas mudanças começaram antes, em 2005, com a introdução do Euro IV, como veremos mais adiante. Muitos OEMs, no Brasil, estão gerenciando esta troca, da fase P5 motores diesel pesado para a fase P7. É importante analisar a experiência europeia com a introdução de motores Euro V, destacar as semelhanças e diferenças com os atuais combustíveis e a evolução do cenário brasileiro de lubrificantes, e, com isso, tirar lições dessa experiência. É o que tentaremos alcançar neste artigo.

A mudança do PROCONVE P5 para o PROCONVE P7 em motores de veículos pesados no Brasil, em 2012, é equivalente às mudanças sucessivas de Euro III para Euro IV em 2005 e da Euro IV para motores Euro V, em 2009. Do ponto de vista do motor, a mudança de Euro III para Euro IV em motores de veículos pesados exigiu a introdução, pela primeira vez na Europa, do sistema pós-tratamento de gases, em 2005. A tecnologia de pós-tratamento feita por cada OEM para cumprir a legislação Euro IV de emissão foi mais tarde melhorada e ajustada, em 2009, para ficar em conformidade com os mais rigorosos limites de emissões Euro V. Soluções tecnológicas semelhantes têm sido adotadas para cumprir com os limites de emissões da fase P7 para o nosso mercado brasileiro, ou seja, as montadoras, dependendo do tipo de serviço, adotam recirculação dos gases de escape (EGR), que podem incluir filtros de partículas, ou Redução Catalítica Seletiva (SCR), que usa ureia automotiva, comumente chamada ARLA 32.

Em outras palavras, no momento em que os motores Euro IV foram introduzidos em 2005, a estrutura das especificações de lubrificantes já havia sido revista e aprovada pela indústria europeia. Mais tarde, as mudanças nos motores de veículos pesados Euro V, resultaram em uma revisão nas especificações de lubrificantes, de acordo com as sequências de testes ACEA 2008. Quatro especificações diferentes de lubrificantes a diesel foram definidas pela ACEA em 2008: E4, E6, E7 e E9. Devemos notar que um maior número (como no nível de qualidade E9) não indica maior qualidade em relação aos de menor número. A letra E identifica que o lubrificante deve ser utilizado em veículos pesados, e os números refletem apenas a ordem histórica em que foram introduzidos pela ACEA.

Sem as Com as restrições SAPS restrições SAPS Intervalos de trocas padrão

Intervalos de troca estendida

Especificações dos lubrificantes ACEA revisa suas especificações de lubrificantes a cada dois anos e se baseia na tecnologia de novos motores e de sistema de pós-tratamento, sendo que os testes de motores obsoletos são substituídos por novos. Assim sendo, os lubrificantes podem atender ao desempenho adequado dos motores mais recentes. Do ponto de vista de lubrificação do motor, uma grande revisão para as especificações de lubrificantes ACEA teve lugar em outubro de 2004, desenvolvida, na época, para atender à lubrificação de motores Euro IV, que haviam introduzido pela primeira vez os sistemas de pós-tratamento.

Lubrificantes E4 e E6 são descritos como capazes de trabalhar em motores a diesel altamente complexos, sob condições extremamente severas como intervalos de troca de óleo estendidos, ou seja, ambos os lubrificantes garantem longos intervalos de troca, e a diferença está em seus níveis SAPS. Lubrificantes ACEA E6 são capazes de obter alto desempenho em termos de controle de depósito e, ao mesmo tempo, satisfazer os limites SAPS necessários para proteger os dispositivos de pós-tratamento como os filtros de particulados usados por certos motores a diesel Euro V. Por exemplo, lubrificantes E4 estão associados a pagina MB 228.5 (A drenagem estendida, especificação MercedesBenz-FULL SAPS), enquanto lubrificantes E6 são normalmente associados à página MB 228.51 (A drenagem estendida, especificação restrita SAPs do lubrificante para Mercedes-Benz). Esses lubrificantes são considerados como melhores para veículos pesados, permitindo uma troca de óleo estendida. Lubrificantes E7 e E9 são descritos como capazes de alcançar um bom nível de controle de depósito no pistão. A diferença entre eles reside no fato de que, enquanto o E7 proporciona um bom controle de fuligem, o E9 fornece um nível mais elevado de desempenho no tratamento da fuligem, uma elevada viscosidade e um melhor controle de desgaste. É por esse motivo que o 7

E9 tem sido utilizado em motores em que é mais difícil dispersar a fuligem produzida, como nos motores equipados com EGR. Por essa razão, lubrificantes ACEA E7 são normalmente oferecidos no mercado associado à API CH-4 ou CI-4 e à página MB 228.3. Isso não exclui o fato de que existem também lubrificantes E7 disponíveis no mercado que possuem API CI-4 plus, contendo a introdução do controle de desempenho para alta fuligem. Para receber a especificação API CI-4 Plus, o lubrificante teve que passar no teste de motor Mack T11. Foi mencionado que os lubrificantes E9 atendem a um nível mais elevado de fuligem e a um controle de viscosidade adequado para utilização em motores equipados com EGRs com alta taxa de recirculação. Esses motores produzem fuligem não só no lubrificante, o que é mais difícil de dispersar adequadamente, se compararmos com a fuligem encontrada em modelos de motores mais velhos. Para resolver essa questão, a especificação E9 é a única das quatro especificações europeias para HDD que requer o exigente “passe” no teste de motor Mack T11 (inicialmente exigido pela USA API CI-4), que testa o aumento da viscosidade devido a cargas muito elevadas de fuligem no lubrificante. A ACEA realizou vários testes de motores a partir da especificação API CJ-4 e os adotou na sua especificação E9, seguindo os critérios dos “testes globais para lidar com as necessidades regionais”. Assim, não é nenhuma surpresa que muitos lubrificantes E9 disponíveis no mercado europeu também estão associados aos níveis de qualidade API CJ-4 e MB 228.31. Apesar de muitos especialistas reconhecerem que o índice TBN do óleo fresco não é parâmetro que indique sozinho a vida útil do lubrificante, a

ACEA, como um grupo da indústria, introduziu valores mínimos de TBN para as especificações ACEA de 2008. Por exemplo, para lubrificantes E7, o mínimo de TBN 9 foi incluído na especificação. Entre os desafios colocados aos lubrificantes pelos novos equipamentos, podemos mencionar: 1 - Como conseguir lubrificante com intervalos de troca prolongados quando EGR é usado? Em geral, reconhece-se que a operação EGR é mais agressiva para o óleo, com o aumento de fuligem e de carga de ácidos. É claro agora que o gerenciamento dessas demandas crescentes sobre o lubrificante faz da drenagem estendida uma tarefa desafiadora para o formulador do lubrificante. 2 - Como reduzir a manutenção exigida pelos filtros de partículas diesel (DPF)? Do lado da formulação do lubrificante, lubrificantes com teores mais baixos de cinzas contribuem para esse objetivo. 3 - Como proteger o catalisador SCR de contaminação? Do ponto de vista do lubrificante, teores de SAPS reduzidos nos óleos contribuem positivamente, mas um desafio maior na formulação aparece quando períodos maiores de drenagem são desejados. Além do impacto causado pelas mudanças de equipamentos de motores, acima mencionado, o lançamento dos novos motores Euro V não aconteceu de forma isolada. Algumas outras exigências da indústria tiveram lugar ao mesmo tempo em que esses novos motores foram sendo introduzidos. Quando os novos motores Euro V foram introduzidos, frações mínimas de biodiesel se tornaram obrigatórias em vários países da Europa. Enquanto ambientalistas discutiram as vantagens e desvantagens da incorporação de biodiesel no diesel, os engenheiros passaram a avaliar o impacto da diluição do combustível, agora com o biodiesel, e a medida do aumento da oxidação do óleo, depósitos de pistão e borra, como consequência da presença de biodiesel. Outra mudança que ocorreu ao mesmo tempo foi a adoção extensiva da ventilação do cárter fechado para o controle de emissões. A preocupação aqui é que partículas de óleo impactam sobre resfriadores e turbos, causando depósitos. Por último, mas não menos importante, na Europa, certas regiões exigem que os DPFs estejam equipados para atender às normas ambientais regionais ou locais. Todos esses fatores combinados aumentaram a complexidade da lubrificação necessária para os motores de veículos pesados a díesel Euro V. Por essas razões, além das especificações acima mencionadas na indústria de lubrificantes, vários OEMs individuais lançaram suas próprias es-

pecificações. Um exemplo é a Volvo, que introduziu a especificação VDS-4, como sendo um óleo global com reduzido SAPS e forte desempenho, necessário em motores equipados com EGR. A Scania introduziu os lubrificantes Scania LDF-2 para drenagem estendida em motores EGR e uma especificação para lubrificantes de baixo teor de cinzas para os veículos equipados com filtros.

Lidando com os desafios Uma das diferenças mais notáveis é o fato de que o nosso combustível atual difere substancialmente daquele disponível na Europa. Em 2008, o limite de enxofre no diesel foi de 10 ppm. Experiências úteis podem ser trazidas da América do Norte, já que o EGR foi inicialmente introduzido quando a quantidade de enxofre no diesel ainda era alta. Naquele momento, níveis elevados de corrosão foram observadas nos sistemas de EGR, coletores de entrada e no motor, causada por condensação de H 2SO 4 que levavam a um desgaste na área do pistão. A introdução EGR na Europa foi menos problemática, devido ao diesel com teor mais baixo de enxofre. Portanto, os OEMs puderam examinar a experiência norte-americana para definir mudança nos motores e as medidas preventivas ao usar lubrificantes em díesel com alto teor de enxofre. Assimetrias ocorrem também em termos de qualidades de lubrificantes. Em 2008, a principal qualidade do lubrificante Europeia para veículos pesados a diesel era ACEA E7 ou superior.

Motores EGR são mais agressivos para o lubrificante e extremamente agressivos quando combinados com o combustível de elevado teor de enxofre. Óleos com teor mais elevado de TBN são desejados. Se filtros de particulados diesel (DPF) são usados, então é preciso haver uma restrição quanto ao teor de cinzas. Nesse caso, lubrificantes com índices restritos de SAPS são necessários, e um equilíbrio deve ser alcançado para evitar conflitos com os requisitos mais elevados de TBN anteriormente comentados. Por último, mas não menos importante, o aumento da proteção contra a diluição do biodiesel pode pedir aumento da característica antioxidante e/ou aumento de detergência no lubrificante.

Conclusões Com a mudança para legislação de emissões PROCONVE P7, as montadoras brasileiras serão confrontadas com alterações substanciais, não só com o desenho e a operação do motor, mas também com a qualidade de combustível diesel e de lubrificantes. Muitas das soluções para lubrificação do motor, que permitiram a utilização de Euro V em caminhões na Europa, serão úteis para a introdução do PROCONVE P7 em veículos no Brasil. Portanto, a qualidade do lubrificante atual precisa melhorar para eliminar a complexidade causada pela disponibilidade de diesel de alto teor de enxofre contendo biodiesel.

Há então uma oportunidade para os fabricantes de lubrificantes se beneficiarem e acrescentarem valor a esses lubrificantes de qualidade superior.

Explicando o jargão EGR Recirculação de gases é um sistema que recircula gases de escape de volta através do motor. Os gases são introduzidos no coletor de admissão de ar de um motor normalmente aspirado, ou para a entrada do compressor, ou saída de um motor turbo. Isso reduz a temperatura de combustão de pico e, consequentemente, a produção de óxidos de nitrogênio (NOx). ACEA Acrônimo para a “Association des Constructeurs Européens d’Automobiles”, que representa os interesses da União Europeia, automóveis, caminhões e fabricantes de ônibus. Eles são responsáveis, entre várias outras tarefas, por liberar as sequências de lubrificantes ACEA, para acomodar o contínuo desenvolvimento e progresso das necessidades de óleo no motor. ACEA não certifica óleos, ou dá li-

cença, ou registra os certificados de conformidade. Fabricantes de lubrificantes são responsáveis pela realização de todos os testes e avaliação de acordo com práticas reconhecidas. SCR Redução catalítica selectiva (SCR) é uma tecnologia de redução de emissões versátil que tem o potencial para reduzir as emissões de NOx para um nível entre 50% a 70%, embora esse nível dependa do ciclo de trabalho do sistema de pós-tratamento, que é dependente da temperatura. É mais adequado para veículos de grandes dimensões e possui um tanque separado do líquido redutor (ARLA 32). SEQUÊNCIA DE TESTES ACEA São as sequências de testes ACEA para motores a gasolina, para motores ligeiros a diesel e a gasolina com dispositivos de pós-tratamento e para os motores de veículos pesados. Essas sequências definem o nível mínimo de qualidade de um produto para apresentação aos membros da ACEA.

Uma Estratégia para a

Confiabilidade em Lubrificação

Equipe Infineum Brasil

Por: Antonio Traverso

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uito temos ouvido falar em técnicas e dispositivos para se lubrificar corretamente equipamentos e máquinas na busca de resultados palpáveis em termos de confiabilidade desses mesmos equipamentos. O desenvolvimento de novas tecnologias é incessante, inclusive com o desenvolvimento de novas moléculas sintéticas que compõem super lubrificantes. Esses produtos resultam em óleos que resistem a altas cargas e altas temperaturas. São graxas e pastas que resistem a estupendas cargas de choque e, consequentemente, a altas pressões, isto é, são produtos que, dependendo da aplicação, podem ser fluidos que duram a vida esperada do componente e até mesmo do equipamento. São os já famosos produtos for life. Entretanto, mesmo com esse aparato tecnológico em várias empresas e empreendimentos, a confiabilidade não vai bem. Os equipamentos ainda falham e as paradas não programadas se sucedem. Grande parte dessa falta de confiabilidade se dá devido à visão fragmentada da lubrificação e à não percepção de que a confiabilidade da lubrificação deve começar muito antes do lubrificante “entrar” na máquina, isto é, a confiabilidade da lubrificação é composta em todas as etapas do ciclo

de vida do lubrificante: desde sua entrada no armazém da empresa, passando pela efetiva utilização, até o descarte. Qualquer descuido pode ser a diferença entre ter ou perder a confiabilidade. São as pequenas lacunas que, quando somadas, dilapidam a qualidade do lubrificante e o seu desempenho. O ciclo de vida do lubrificante pode ser dividido em várias fases, e todas essas fases, se não forem controladas de forma apropriada, podem ser tributárias da perda do desempenho do lubrificante no equipamento. Vejamos abaixo as fases do ciclo de vida do lubrificante e os problemas associados mais encontrados na lubrificação. Recepção: Momento importante em que o lubrificante chega em diversas embalagens desde tubos, potes, envases pequenos de 1 a 5 litros, passando por tambores de 200 litros, contentores ainda maiores e até mesmo em granéis. Nessa ocasião em que as embalagens devem estar intactas e preservadas, com os produtos facilmente identificados e lacrados. Entretanto, se algumas caixas estiverem amassadas e/ou com a identificação apagada, ou se alguns tambores estiverem amassados por motivo de queda devido à descarga improvisada, ou se ainda indícios de corrosão já se fazem notar em embalagens metálicas, o processo 11

vezes óleos incompatíveis são fracionados com a utilização dos mesmos utensílios, sendo que a “descontaminação” dita criteriosa, se existir, não é mais que um enxágue com o produto que vai entrar. Em termos de bombas de graxa, a situação pode ser pior, pois não se tem como enxaguar ou limpar uma bomba manual de graxa que, ora está com uma graxa de simples de lítio e ora é utilizada com uma graxa de complexo de lítio. Mais um delta x de qualidade perdida. Aplicação: Aqui moram os maiores perigos e, em geral, os estragos à qualidade do lubrificante. No fracionamento se preparam alguns “venenos”, e na aplicação se injetam na “veia” os “preparados” com alguns ingredientes a mais, principalmente quando se utilizam ferramentas sujas, materiais de limpeza de

pontos de abastecimento inadequados, equipamentos inadequados como baldes graduados, isso mesmo, aqueles que se usam nas fazendas para medir a quantidade de leite ordenhado. É contaminação concentrada adicionada ao processo. Reposição ou Substituição: Repete-se a dose das práticas de aplicação comentadas acima, com o agravante do tédio do mecânico ou do operador com o equipamento beberão ou indolente. Quantas vezes não se convive com estoques improvisados de lubrificantes ao lado da máquina para a reposição imediata em qualquer momento, qualquer vazamento ou situação? Quando não existe equipamento de elevação e giro do tambor nessas situações, assim como a não existência de bombas de transferência, só existe a possibilida-

Foto 2 - O comboio contaminador

de do tombo do tambor na mão. Haja vasilhame maleável para esse tipo de reposição. A reposição de graxa é um caso à parte, em geral, não se sabe qual é a quantidade de graxa impulsionada em cada acionamento/disparo, muito menos se utilizam bombas segregadas por tipo e grau de cada graxa. Pontos de dreno/sangria fechados e não acessíveis são outros tipos de problemas. Em motores

Foto 1 - Armazém precário

de perda de qualidade já começa a atuar. Ou ainda, será que o que chegou corresponde ao que foi solicitado pela produção ou pela manutenção? Armazenamento: Ocasião crucial, porque é na organização do armazém que garantimos que os lubrificantes chegando são colocados no fim da fila, isto é, serão os últimos a sair, pois são organizados na forma PEPS - Primeiro a Entrar Primeiro a Sair. Deve também esse armazém ser hermético o suficiente para que as poeiras e umidade não “passeiem” livremente e que não lembre em nada uma sauna seca. Os espaços reservados e identificados, nas paredes inclusive, também são fundamentais. Mesmo quando não houver paredes, o telhado é fundamental. É importante ressaltar que nenhuma embalagem é inteiramente hermética, e nos tambores metálicos ou nos tanques com granéis expostos ao tempo é que residem outros sérios perigos de contaminação. Movimentação: Fase que deve ser muito criteriosa, pois é o momento de se levarem os lubrificantes para os locais de uso, ou para as salas de lubrificação, de onde efetivamente serão transferi12

dos para os equipamentos. Entretanto, é momento que pode ter muito impacto na qualidade do lubrificante se não for feito com cuidado e atenção. Improvisos na movimentação, via de regra, provocam danos nas embalagens, e essas por sua vez “respondem” com mais contaminação. Por exemplo, os tambores metálicos, cada vez que sofrem impactos deformam-se e imediatamente despejam uma quantidade considerável de contaminantes no lubrificante no seu interior. São a tampa, o fundo e o corpo cilíndrico em movimento relativo “trabalhando” contra a integridade do produto. Transporte de lubrificante tomando poeira em veículo aberto é outra prática nociva. Melosa montada em carroceria de caminhão é um capítulo a parte. Fracionamento: É o momento em que o lubrificante vai para as famosas bombonas plásticas de bocal estreito, através de funis, isto é, quando não é um funil só compartilhado com todos os tipos de lubrificantes. Muitas vezes essas bombonas são precariamente identificadas e raramente limpas e/ou inspecionadas. Como resultado, a contaminação cruzada tem um grande potencial. Às 13

Foto 3 - Bombonas e utensílios sujos

elétricos, é recorrente, depois de algum tempo, o motor começar a “vazar” óleo e, dali a algum tempo entrar em curto e queimar. São inúmeras as “inofensivas” práticas nessa etapa do ciclo de vida do lubrificante. Descarte: No descarte muitas vezes existem práticas curiosas, como se usarem os mesmos utensílios e equipamentos utilizados na lubrificação dos equipamentos. Existe ainda a prática de armazenar o lubrificante usado junto aos lubrificantes novos, ou, ainda, reciclar esses lubrificantes em aplicações menos nobres. A colocação de resíduos de lubrificantes em tambores novos sem uma identificação clara de que estão cheios de resíduos é outra prática recorrente. A mistura destas práticas às vezes leva a resultados catastróficos que, vez por outra, atingem a reputação da qualidade do lubrificante. Da sucinta análise do ciclo de vida do lubrificante e considerando 14

a premissa inicial de que o lubrificante recomendado é o lubrificante adequado, podemos depreender que existe uma estratégia poderosa e simples para a obtenção da confiabilidade da lubrificação, que é uma estratégia fundamentada em três pilares alvo: • Lubrificante Limpo • Lubrificante Seco • Lubrificante Frio Todas as táticas operacionais decorrentes devem ser exploradas para a obtenção de limpeza do lubrificante, seja em termos de: • Eliminação e controle de toda e qualquer concentração de particulado sólido que possa interferir com as folgas críticas existentes; • Eliminação e controle de toda água livre, dissolvida ou emulsionada, que possa degradar a molécula do lubrificante;

• Controle de todo o stress térmico que possa incidir no lubrificante, durante e antes do uso inclusive. A visualização da estratégia e a existência de práticas consistentes que explorem e integrem esses três pilares são os elementos precursores para a obtenção da confiabilidade da lubrificação, seja de um simples motor elétrico, ou seja de uma complexa turbomáquina. Resumimos a confiabilidade na lubrificação com uma paródia a uma música do Chico Buarque: “qualquer desatenção, faça não, pode ser a gota d’água...”.

Antonio Traverso Júnior é engenheiro e Consultor Sênior de Lubrificantes da Gerência de Grandes Consumidores da Petrobras Distribuidora.

S.M.S.

SAÚDE - MEIO AMBIENTE - SEGURANÇA

Uma Integração Estratégica

BASES LEGAIS DE UM PROGRAMA DE PROTEÇÃO RESPIRATÓRIA

O artigo 166 da CLT estabelece: “A empresa é obrigada a fornecer aos empregados, gratuitamente, equipamentos de proteção individual adequados ao risco e em perfeito estado de conservação e funcionamento, sempre que as medidas de ordem geral não ofereçam completa proteção contra os riscos de acidentes e danos à saúde dos empregados.” Com o propósito de assegurar a confiabilidade das medidas de proteção, o artigo 167 preconiza que o equipamento de proteção individual só poderá ser posto à venda ou utilizado com a indicação do Certificado de Aprovação (CA) do Ministério do Trabalho. No momento, a adequada confiabilidade das máscaras descartáveis é assegurada por meio de avaliação da conformidade no âmbito do Sistema Brasileiro de Certificação, coordenado pelo INMETRO. Espera-se que, no futuro, os demais EPR e todos os EPI sejam avaliados dessa forma. Os artigos 166 e 167 são detalhados na Norma Regulamentadora nº 6 - Equipamento de Proteção Individual – EPI. A Portaria nº 121 da Secretaria de Inspeção do Trabalho, emitida em 30/09/2009, estabelece as normas técnicas de ensaios e os requisitos obri-

gatórios aplicáveis aos Equipamentos de Proteção Individual enquadrados no Anexo I da Norma Regulamentadora nº 6, que abrange todos os equipamentos de proteção respiratória. A Norma Regulamentadora nº 9 – Programa de Prevenção de Riscos Ambientais (PPRA) estabelece em seu item 9.3.5.4: “Quando comprovado pelo empregador ou instituição a inviabilidade técnica da adoção de medidas de proteção coletiva, ou quando essas não forem suficientes ou se encontrarem em fase de estudo, planejamento ou implantação, ou ainda em caráter complementar ou emergencial, deverão ser adotadas outras medidas, obedecendo - se à seguinte hierarquia:

a) medidas de caráter administrativo ou de organização do trabalho; b) utilização de equipamento de proteção individual – EPI.” O item 9.3.5.5 da mesma NR determina que: “A utilização de EPI no âmbito do programa deverá considerar as Normas Legais e Administrativas em vigor e envolver, no mínimo:

Por: Antonio Vladimir Vieira e Newton Richa

Conforme detalhado no artigo “Exposição Ocupacional a Agentes Químicos”, publicado na edição 22 da revista LUBES EM FOCO, a elevada expansibilidade no ar das substâncias presentes nos locais de trabalho, sob a forma de gases, vapores, névoas, neblinas, poeiras e fumos, associada às características anatômicas e fisiológicas humanas, tornam as vias respiratórias responsáveis por mais de 90% das intoxicações ocupacionais. Para evitar as exposições ocupacionais a agentes químicos pelas vias respiratórias são indicadas medidas preventivas aplicáveis: 1) nas fontes de emissão, tais como enclausuramento e mudança de processo; 2) na trajetória de expansão aérea dos agentes químicos, como, por exemplo, a ventilação local exaustora; 3) como última alternativa para evitar as exposições, deve-se fazer o uso de equipamento de proteção respiratória (EPR).

Essa última, frequentemente única opção adotada, deverá ser assegurada por meio de um Programa de Proteção Respiratória (PPR) regulamentado pela Instrução Normativa nº 1 de 11/04/1994 do MTE. O PPR vem recebendo atualizações, e a 3ª edição, em vigor, publicada pela Fundacentro, está sendo revisada conforme diretrizes da International Organization Standartization (ISO). O presente artigo aborda as bases legais do Programa de Proteção Respiratória (PPR), conforme a Consolidação das Leis do Trabalho, as Normas Regulamentadoras de Segurança e Saúde no Trabalho (NR) e as Instruções Normativas do Ministério do Trabalho e Emprego aplicáveis. Nesse contexto, como medida de controle da exposição do trabalhador, a proteção respiratória está prevista na LEI Nº 6514, de 22/12/1977, que altera o Capítulo V do Título II da Consolidação das Leis do Trabalho (CLT), relativo à Segurança e Medicina do Trabalho, e dá outras providências, especificamente na Seção IV - Do Equipamento de Proteção Individual.

S.M.S.

a) seleção do EPI adequado tecnicamente ao risco a que o trabalhador está exposto e à atividade exercida, considerando-se a eficiência necessária para o controle da exposição ao risco e o conforto oferecido segundo avaliação do trabalhador usuário; b) programa de treinamento dos trabalhadores quanto à sua correta utilização e orientação sobre as limitações de proteção que o EPI oferece; c) estabelecimento de normas ou procedimentos para promover o fornecimento, o uso, a guarda, a higienização, a conservação, a manutenção e a reposição do EPI, visando garantir as condições de proteção originalmente estabelecidas; d) caracterização das funções ou atividades dos trabalhadores, com a respectiva identificação dos EPIs utilizados para os riscos ambientais.

Conforme descrito acima, o equipamento de proteção respiratória deverá ser tecnicamente adequado ao risco. Por exemplo, a seleção do EPR deve levar em conta o tipo de poeira, sua concentração no ar e se o respirador analisado oferece a proteção adequada para a situação de trabalho em estudo, lembrando que os outros itens também devem ser considerados para que a proteção do trabalhador seja eficaz. A Instrução Normativa SSST/MTb Nº 1, de 11 de abril de 1994, estabelece o Regulamento Técnico sobre o uso de equipamentos de proteção respiratória e tem como exigências a adoção pelo empregador de um conjunto de medidas com a finalidade de adequar sua utilização, quando necessário para complementar as medidas de proteção coletiva implementadas, ou quando as mesmas estiverem sendo im-

plantadas, com a finalidade de garantir uma completa proteção ao trabalhador contra os riscos existentes nos ambientes de trabalho. Para a adequada observância dos princípios previstos no requisito anterior, o empregador deverá seguir, além do disposto nas NR, as recomendações da FUNDACENTRO contidas na publicação intitulada “PROGRAMA DE PROTEÇÃO RESPIRATÓRIA RECOMENDAÇÕES, SELEÇÃO E USO DE RESPIRADORES”. A Instrução Normativa acima citada orienta como deve ser feita a seleção dos equipamentos de proteção respiratória e determina cuidados específicos no caso de trabalhos em atmosferas contendo sílica e asbestos. Um Programa de Proteção Respiratória efetivo é essencial para prevenir intoxicações nos locais de trabalho em que possa ocorrer exposição a agentes químicos dispersos no ar. Em artigo futuro serão abordados os conceitos básicos relacionados ao tema, tais como os fatores de proteção atribuídos, a classificação dos riscos respiratórios e a classificação dos equipamentos de proteção respiratória.

Antonio Vladimir Vieira - Chefe do Serviço de Equipamentos de Segurança da Fundacentro. Newton Richa é Médico do Trabalho e Consultor de SMS do Instituto Brasileiro de Petróleo, Gás e Biocombustíveis - IBP

Lubrificação Adequada de

Acoplamentos de Engrenagens Por: Marcos Thadeu Giacomini Lobo

coplamentos de engrenagens são dispositivos mecânicos bastante comuns em plantas industriais. Efetuam a conexão entre dois eixos rotativos compensando pequenos desalinhamentos (radiais e angulares) e sendo

muito utilizados na transmissão de elevados torques entre turbinas a vapor e redutores de velocidade, entre motores elétricos e redutores de velocidades ou entre redutores de velocidade e geradores de energia elétrica. Os acoplamentos de engrenagens constituem-se em dispositivos mecânicos robustos e bastante confiáveis necessitando, no entanto, de que alguns cuidados básicos de manutenção sejam seguidos para que tenham vida útil satisfatória. É importante mencionar que a falta desses cuidados básicos em manutenção levará à falha prematura do equipamento causando paradas imprevistas para manutenção e, por consequência, custosas perdas no processo produtivo.

Os acoplamentos de engrenagens mais comuns são compostos por duas luvas flangeadas e deslizantes, com dentes retos internos e dois cubos com dentes externos fixados por chavetas e parafusos. A lubrificação dos acoplamentos de engrenagens é realizada, geralmente, através de orifícios bombeando-se graxa nova através do orifício de enchimento até que a graxa velha seja completamente expulsa através do orifício de purga. depois, os orifícios são vedados com bujões rosqueáveis. Recomenda-se uma periodicidade média de relubrificação de 06 a 12 meses, dependendo da temperatura de operação e das rotações envolvidas. As graxas recomendadas para essa aplicação podem ser 19

dispositivos mecânicos robustos, confiáveis e de baixa manutenção, desde que efetuados alguns cuidados básicos de manutenção, entre os quais a lubrificação adequada. O staff de manutenção muitas vezes reluta em utilizar uma graxa específica para uso em acoplamentos de engrenagens, pois isso implicará, algumas vezes, em se manter item a mais no inventário de lubrificantes. Porém, a racionalização de estoques nesse caso poderá implicar paradas indesejadas de equipamentos. A economia, nessa situação, não vale a pena.

Marcos Thadeu

uma película lubrificante adicional evitando o contato metálico. Um alinhamento preciso e o correto torqueamento dos parafusos de fixação são práticas

à base de sabão de lítio, sabão complexo de lítio ou espessantes sintéticos; a consistência recomendada deve situar-se entre NLGI 0 e 1 (conforme a rotação do acoplamento); o óleo básico deve ter viscosidade mínima de 700 cSt a 40 C; aditivação EP e boa resistência à separação entre óleo e sabão por centrifugação. Alguns fabricantes adicionam, ainda, lubrificantes sólidos (ex. grafite) com vistas à proteção adicional aos dentes das engrenagens dos cubos e das luvas. O uso de graxas inadequadas ou com consistência fora da faixa recomendada pode levar à rápida falha do acoplamento tendo em vista a possibilidade de ocorrer separação entre o óleo

básico e o espessante, ficando no interior do acoplamento uma massa seca sem capacidade de lubrificação. Graxas inadequadas podem, também, ser centrifugadas quando o acoplamento estiver sujeito a altas rotações, ficando aderidas à superfície interna da luva e não ocorrendo a adequada lubrificação das engrenagens. Outro mecanismo de desgaste que pode ocorrer em acoplamentos de engrenagens devido ao uso de graxa inadequada é chamado fretting corrosion. O desgaste por fretting geralmente ocorre quando superfícies metálicas em contato e sob carga são sujeitas a movimentos vibratórios ou cíclicos. A geração de resíduos metálicos de desgaste em

que contribuem sobremaneira para a extensão da vida útil dos acoplamentos de engrenagens. Acoplamentos de engrenagens, como já mencionamos, são

Giacomini Lobo, Eng. Mecânico pela USP. Trabalha no grupo de Tecnologia de Produto da MAHLE

combinação com a corrosão causada pela ausência de película lubrificante entre os dentes das engrenagens, principalmente se a graxa tiver consistência mais elevada que a faixa recomendada, não penetrando entre as diminutas folgas existentes, leva ao desgaste prematuro dos dentes das engrenagens dos cubos e das luvas. Graxas de baixa consistência penetram com mais facilidade entre os dentes das engrenagens praticamente eliminando o desgaste por fretting. Outro artifício utilizado para se reduzir o desgaste por fretting é a introdução de lubrificantes sólidos, como o grafite, que, por serem extremamente adesivos às superfícies metálicas, proporcionam

Driblando a

Logística Reversa Por: Sérgio Smythe

alando sério: a tal da “logística reversa” está deixando muita gente com dor de cabeça O fato é o seguinte: seja por questões legais, de responsabilidade, ambientais ou, de consciência ou ainda, por questões

econômicas, precisamos cuidar do nosso lixo. O homem é o elemento mais poluidor que existe sobre a face da terra, disso não resta dúvida, e, se não mudar de atitude, o planeta pode encontrar uma maneira de se livrar desse inconve-

no interior paulista, consome algo como 100 m3 de lubrificante por safra, o que daria: • Em tambores - 100 m3/200 litros = 500 tambores • Em bombonas - 100 m3/20 litros = 5.000 bombonas • Em frascos de 1 litro - 100 m3/1 litro = 100.000 frascos Em termos de volume de frete, um caminhão carrega em média 100 tambores vazios ou 1.000 bombonas, ou seja, precisaríamos de 5 caminhões para “devolvermos” 500 tambores ou 5.000 bombonas e perto de 8 caminhões para os 100.000 frascos. Nesse caso, os valores de frete passam a ser significativos, pois considerando que as distâncias entre as usinas, no estado de São Paulo estão, em média, a uns 400 km de distância das unidades de reciclagem, daria fretes de cerca de R$ 2.000,00

por caminhão e, no exemplo, de R$ 10.000,00 a 16.000,00 de custo para a usina/safra, só para devolução de embalagens. No caso específico dos tambores, eles podem ser “revendidos” vazios a um preço médio um pouco superior a R$ 10,00/ unidade, e o próprio comprador fica responsável pelo transporte. O problema é que, mesmo recebendo R$ 10,00 pelo tambor “usado”, ainda teríamos um prejuízo de pelo menos R$ 40,00 por tambor, pois cada tambor custou, no momento da compra, algo em torno de R$ 50,00, na forma de custo agregado ao valor do produto. Já no caso das embalagens plásticas, a situação seria ainda pior, pois não teríamos qualquer retorno significativo ao entregarmos o material para reciclagem. Admitindo então que toda compra seja em tambores, eles custariam para a usina do exemplo:

500 tambores x R$ 50,00 (custo líquido por tambor) = R$ 25.000,00 Deduzindo o valor da recompra: R$ 25.000,00 - 500 tambores x R$ 10,00 (valor de recompra do tambor) = R$ 20.000,00 (vinte mil reais por safra). Ou seja, se comprarmos o lubrificante em tambor, teremos um desperdício de R$ 20.000,00 por safra (ou ano) somente em embalagens, dinheiro suficiente para comprar um carro popular, ou para pagar o salário de um bom lubrificador. Assim, vemos que a embalagem influencia enormemente o preço final do produto e deve ser sempre considerada por quem o utiliza. Bem, já sabemos que teremos que pagar a conta, mas existem formas de reduzir significativamente o seu valor.

niente habitante. Assim, não podemos desprezar essa questão, e a logística reversa é imperativa se queremos de fato ajudar a reverter esse quadro. Mas, deixando de lado as diversas motivações que estabeleceram a reciclagem de lubrificantes e a logística reversa de embalagens, vamos repensar a questão econômica. No caso dos lubrificantes, isso já está praticamente resolvido, porque o lubrificante usado tem um bom valor de mercado e garantia de recompra por parte de seus fabricantes; já as embalagens ainda apresentam problemas a serem resolvidos, tais como: grandes volumes, alto valor de frete, baixo valor de recompra do material reciclável. As embalagens normalmente utilizadas para lubrificantes são o tambor metálico (200 litros), o balde ou a bombona plástica (20 litros) e os frascos plásticos de (de 1, 3, e de 5 litros). Para se ter uma idéia do problema, uma usina de açúcar e álcool de médio porte, 23

No caso dos grandes consumidores, a grande jogada está no armazenamento a granel. Além de não se pagar pela embalagem, obtém-se um melhor preço no lubrificante e no frete em função da quantidade negociada.

Armazenagem a granel Já se percebe no mercado que alguns fabricantes começam a investir nesse tipo de fornecimento e estão, inclusive, bancando as instalações para armazenagem a granel nos seus clientes. Além de dispensar o retorno das embalagens, existe outra grande vantagem que é a possibilidade de monitoramento e melhoria da qualidade do produto através da filtragem contínua, que reflete diretamente no aumento da vida do óleo e da vida útil dos equipamentos. O esquema é simples: se o óleo que você compra (o óleo 24

novo) possuir nível de contaminação NAS 9 (ISO */18/15), e você puder pré-filtrá-lo antes de colocar no equipamento, garantindo um nível de contaminação menor, NAS 7 (ISO */16/13) por exemplo, você terá um aumento significativo, algo como 50%, na vida útil do equipamento e do óleo. Isto representa menor investimento em lubrificantes, em manutenção e em compra de equipamentos, além de aumentar sua disponibilidade. E como deve ser feita a armazenagem a granel? Fácil: você precisa de tanque, bomba e filtro. É o mesmo que se utiliza em postos de combustíveis. Tanque: sugiro, para atividades ligadas ao agronegócio, como a usina de açúcar e álcool do nosso exemplo, um tanque aéreo que tenha capacidade de, no mínimo, 15 mil litros, e que seja bi-partido, ou então, melhor ainda, dois tanques de 15 mil litros. Por que esse volume? Bem, é porque para que a compra a granel seja vantajosa e entregue com alguma agilida-

de, deve ser feita em múltiplos de 5.000 litros e, se o tanque for de 5.000 litros, você teria que esperar acabar todo o óleo para fazer novo pedido e aguardar nova entrega, o que pode demorar alguns dias. E dois tanques ou tanques bi-partidos, porque os grandes consumos nesse mercado são o óleo de motor e o óleo hidráulico. Os demais óleos e graxas, devido ao baixo volume, podem continuar em tambor. Bomba e filtro: para cada óleo, uma bomba e filtro independentes. Nunca devemos misturar óleo de motor com óleo hidráulico. As bombas podem ser de baixa vazão, e os filtros precisam ser bastante eficientes (alto valor de Beta (>75)) e malha bem fina (mínimo 5 micra; ideal 2 ou 3 micra). Respiro: não esquecer o respiro do tanque. Ele deve possuir proteção contra a entrada de umidade e poeira, para poder respirar “ar limpo e seco”. Os mangotes para descarga devem ser de 3” ou 4” (verifique os diâmetros dos bocais de descarga dos caminhões de entrega), possuir engate rápido e serem mantidos limpos, com a colocação de sacos plásticos nas pontas, para evitar contaminação. Na questão da instalação, existem ainda algumas normas a cumprir, em que se devem considerar itens como bacia de contenção, caixa separadora de água e óleo, pista com canaleta, aterramento, sistema corta-fogo, extintores, sistemas elétricos à prova de explosão, exigências que são da ANP, Órgãos Ambientais e Corpo de Bombeiros.

Sérgio Smythe, Eng. de Suporte Técnico em Lubrificantes da Petrobrás Distribuidora.

ESPECIFICAÇÕES DE GRAXAS LUBRIFICANTES

Categoria

A importante tarefa de alinhamento ao mercado brasileiro Por: Manoel Honorato

specificações de graxas lubrificantes é um assunto extremamente técnico, de grande importância para o mercado brasileiro, envolvendo questões como técnicas de produção, aparelhagem de laboratório e até mesmo o registro de produto junto à Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis – ANP. Ao se Categoria

Serviço

Desempenho

LA Chassis

Intervalos frequentes de relubrificação (< 3200 Km). Trabalho leve (aplicações não críticas).

Resistência à oxidação, estabilidade ao cisalhamento e proteção contra o desgaste.

GA Rolamentos

Intervalos frequentes de relubrificação. Trabalho leve (aplicações não críticas).

Faixa de temperatura de -20 a 70°C.

GB Rolamentos

Trabalho leve a moderado (carros, caminhões em trânsito urbano e em rodovia).

Resistência à oxidação e à evaporação, estabilidade ao cisalhamento e proteção contra a corrosão e o desgaste. Faixa de temperatura de -40°C a 120°C com elevações ocasionais a 160°C.

GC Rolamentos

Trabalho leve a severo (veículos em trânsito - anda/para, reboque de trailer, condução em montanha etc.).

Resistência à oxidação e à evaporação, estabilidade ao cisalhamento e proteção contra a corrosão e ao desgaste. Faixa de temperatura de -40°C a 120°C com elevações frequentes a 160°C e ocasionais a 200°C.

Tabela 1

analisarem as especificações existentes atualmente, é mandatório considerar as duas principais entidades de referência para esse fim, que são o National Lubricating Grease Institute – NLGI e a já bastante conhecida ASTM International. Com um olhar mais direcionado às graxas automotivas, que são uma prioridade da ANP e o maior

segmento do mercado de graxas, nos deparamos com algumas denominações colocadas pelo NLGI, que classifica os produtos de acordo com os tipos de serviço e desempenho. Assim, vemos, na tabela 1, as categorias relacionadas e apresentadas em uma das últimas reuniões daquele Instituto, e que denominam como LA as graxas de chassis e de GA a GC, as de rolamentos, conforme o trabalho executado, passando pelos níveis leve, moderado e severo. As especificações técnicas, relacionando os ensaios de laboratório necessários para atender aos desempenhos relacionados, são dadas pela norma ASTM D 4950, que podemos observar na tabela 2, listando apenas quais os testes necessários para a classificação da graxa nas categorias listadas pelo NLGI. Porém, é imprescindível que, para cada análise executada, se obtenha o enquadramento dos resultados, conforme os parâmetros que constam da norma. Existe uma questão de grande importância a ser ainda debatida e discutida no Brasil, que é a adaptação das normas internacionais à realidade brasileira e a adapatção das empresas brasileiras às exigências das nor-

Descrição

D-217

Penetração



D-566*

Ponto de gotejamento



D-1264

Lavagem por água



D-1742

Separação de óleo



D-1743

Proteção contra ferrugem



D-2266

Desgaste em quatro esferas



D-2596

Pressão extrema em quatro esferas

D-3527

Vida útil à alta temperatura

D-4170

Desgaste por fricção

D-4289

Compatibilidade do elastômero

D-4290

Vazamento

D-4693

Torque à baixa temperatura



 



 



*Pode substituir a D-2265 Tabela 2

mas internacionais. É necessário muitos debates e discussões técnicas, para que se possa ter uma legislação consistente e coerente. O Instituto Brasileiro de Petróleo, Gás e Biocombustíveis – IBP está profundamente empenhado nesse assunto, constituindo um Grupo de Trabalho (GT de Graxas) específico para

isso, no âmbito da Comissão de Lubrificantes e Lubrificação. A ideia é que se possa ouvir a opinião dos fabricantes de graxas e consolidar uma posição coerente na Comissão, para que sirva de apoio e suporte técnico à ANP na elaboração da revisão da Resolução Nº 10, que trata do registro de produtos e suas exi-

gências técnicas, além dos limites mínimos de desempenho.

O mercado em foco

Mercado de Lubrificantes em 2011 (m3)

LUBES EM FOCO apresenta os números do mercado brasileiro de lubrificantes referentes ao ano de 2011, fruto de pesquisa junto aos principais agentes do mercado e órgãos legisladores. As dificuldades para uma precisão continuam a existir, uma vez que ainda não há uma consolidação dos números dos pequenos produtores.

12,5% 12,2% 19,8% 12,2%

Uma estimativa do mercado relativa ao ano de 2011

17,6% 11,5% 1,8% 2,6% 3,0%

O mercado aparente Mercado Total Óleos Lubrificantes

1.370.000 m3

Óleos Básicos: Mercado Total

1.336.000 m3 801.600 m3 505.400 m3 29.000 m3

Mercado Local: Automotivos: Industriais: Óleos Básicos Importação Produto Acabado: * Exportação Produto Acabado: * Mercado Total Graxas

Produção Local: Refinarias Rerrefino

837.520 m3 602.520 m3 ** 235.000 m3 584.583 m3 15.837 m3

Importação Exportação

89.100 m3 55.100 m3

1.406.266 m3

6,9%

Mercado de Lubrificantes em 2010 (m3)

BR Ipiranga Chevron (Texaco) Cosan (Esso + Mobil) Shell + Sabba Petronas (FL) Castrol Alesat + Repsol Total Lubrificantes Outros

14,5% 12,8%

21,0%

2,9%

12,4%

3,2% 7,3% 12,2%

BR Chevron (Texaco) Shell Ipiranga Cosan (Esso) Petronas Castrol Repsol YPF Outros

12,3%

NOTA: Os dados de mercado correspondentes ao ano de 2010, que foram retirados desta seção, podem ainda ser encontrados no site da revista, no endereço www.lubes.com.br, no item do menu SERVIÇOS / MERCADO.

Fonte: ANP, Aliceweb, Sindicom, Petrobras, Banco de Dados Lubes em Foco

58.500 t

* Não considerados óleos brancos e a classificação “outros”. ** Os números do rerrefino são estimados, pois até o fechamento desta edição ainda não tínhamos a consolidação final do segmento.

Vendas de Óleo Acabado: Participação Regional em 2011 (m3)

7% 9%

12% 18%

Sudeste Centro-Oeste Norte Nordeste Sul

54%

Fonte: ANP

Programação de Eventos NACIONAIS Cientistas querem lei para pesquisas e inovação Representantes da academia e das empresas estão clamando pela aprovação de um código que crie mecanismos para estimular a aproximação entre centros de pesquisa e empresas privadas na concepção de novos produtos e processos produtivos. Projeto de lei com esse objetivo foi proposto pelo meio acadêmico ao governo, que enviou o texto ao Congresso Nacional no ano passado. De acordo como o presidente do Conselho Nacional das Fundações de Amparo à Pesquisa – CONFAP , Mario Neto Borges, o código, que tramita simultaneamente na Câmara dos Deputados e no Senado, pode permitir maior inserção internacional da ciência feita no Brasil e aprimorar a fiscalização dos órgãos de controle. Pela proposta, as instituições de pesquisa não precisarão mais cumprir todas as diretrizes da Lei de Licitações (Lei nº 8.666/1993) e do Regime Jurídico Único dos Servidores Públicos (Lei nº 8.112/1990).

Internacionais Data

Evento

2012 Janeiro 10 a 12

18th. International Colloquium Tribology - Stuttgart, Alemanha - www.tae.de

Maio 9 a 10

1st. Annual Base Oil and Lubes Middle East Conference - Bahrain - http://www.cconnection.org

Dezembro 1 a 2

7th. ICIS Pan-American Base Oil & Lubricants Conference - New Jersey - USA - www.icisconference.com

Nacionais

Fonte: Inovação Tecnológica com informações da Agência Brasil

INTERNACIONAIS Baterias para energia limpa Cientistas americanos afirmam que baterias melhores são essenciais para que as tecnologias de energia limpa se tornem realidade. Isto porque as principais fontes alternativas de energia, como solar,eólica, das ondas e das marés, sofrem de flutuações ao longo do dia e das estações. Uma dentre as alternativas que estão sendo consideradas são as chamadas baterias líquidas, ou baterias de fluxo, que podem ser recarregadas rapidamente, têm grande densidade de energia e suportam milhares de ciclos de carga e descarga. Em laboratório, as baterias de fluxo já alcançaram até 14.000 ciclos, o equivalente a 20 anos de operação ininterrupta - algo impensável para as baterias de lítio.

Data

Evento

2012 Abril 18

8º Fórum sobre Óleos Lubrificantes - Rio de Janeiro - www.ibp.org.br

Julho 9

2º Encontro com o Mercado - Rio de Janeiro - www.lubes.com.br

Agosto 21 a 23

Expopostos & Conveniência - Rio de Janeiro - Rio Centro - www.postoseconveniencia.com.br

Setembro 10 a 14

27º Congresso Brasileiro de Manutenção - Rio de Janeiro - www.abraman.org.br

Fonte: Site Inovação Tecnológica

Cursos Data

Evento

2012 Maio 14 a 16

Lubrificantes e Lubrificação - Rio de Janeiro, RJ - www.ibp.org.br/cursos

Junho 18 a 22

Dimensionamento de Válvulas de Controle (VCD) - São Paulo, SP - www.ibp.org.br/cursos

Julho 23 a 25

Análise de Falhas e Soluções de Problemas de Equipamentos Mecânicos - Rio de Janeiro, RJ - www.ibp.org.br/cursos

Se você tem algum evento relevante na área de lubrificantes para registrar neste espaço, favor enviar detalhes para comercial@lubes.com.br, e, dentro do possível, ele será veiculado na próxima edição.