Revista lubes em foco edicao34

Dez/Jan 13 Ano VI • nº 34 Publicação Bimestral

EM FOCO

9 771984 144004

00034

A revista do negócio de lubrificantes

Motores e Resíduos

Como as borras formadas em motores de combustão interna podem ocasionar prejuízos significativos.

Avaliação de Óleos Básicos

Estudo comparativo entre os diversos grupos de básicos avalia propriedades fisicoquímicas.

VOCÊ JÁ PENSOU EM UTILIZAR POLIALQUILENO GLICÓIS PARA OTIMIZAR A PERFORMANCE DO SEU LUBRIFICANTE MINERAL? Fluidos UCON™ OSP. Chegou a hora de unir os óleos a base de PAG e óleos minerais. Você aproveita o que há de melhor em cada uma das químicas e desenvolve formulações de alto desempenho capazes de ampliar sua vantagem competitiva.

2

www.dowbrasil.com.br

Editorial Quando fazemos uma pesquisa sobre números de mercado, normalmente encontramos uma grande diversidade de parâmetros e diferentes entendimentos para uma mesma realidade. Dessa forma, os números precisam ser exaustivamente analisados e o resultado ter sua consistência testada com cruzamentos de informações e uma visão integradora com um contexto maior.

Para o mercado brasileiro de lubrificantes, a complexidade da busca por números coerentes é facilmente sentida, e as interpretações podem provocar algumas distorções na consistência da cadeia produtiva. Produtores e importadores devem ter seus números correlacionados com a coleta do óleo usado e a produção da indústria do rerrefino, assim como o mercado dos óleos básicos sente diretamente a variação do volume de lubrificante requerido pela indústria, principalmente a automotiva.

A classificação dos óleos comercializados também pode sofrer diferenças de interpretação, por exemplo, a alocação do volume de óleos de transmissão e engrenagens pode ser feita ao grupo dos óleos de motor, como também ser levada a incrementar o grupo chamado de industrial. A variedade de classes de produtos para a importação é outro fator complicador e que envolve diretamente a Receita Federal, fugindo do controle dos agentes do mercado. Outros pontos ainda não possuem controles muito claros, como o segmento de graxas, a revenda atacadista etc.

Assim, sendo, uma pesquisa detalhada deve levar em consideração, não somente a procedência dos números obtidos, como também a forma em que estão sendo feitas as interpretações deles.

Entidades como a ANP e o Sindicom estão cada vez mais se aparelhando para buscar e divulgar números com maior precisão, e a equipe de LUBES EM FOCO continua incansável no trabalho de pesquisar, consolidar e buscar os detalhes que irão formar o todo de um mercado dinâmico, complexo e em crescimento.

O foco principal da revista continua sendo, desde sua criação, ouvir o mercado e a ele retornar com informações relevantes, e levar os números de mercado aos nossos leitores é uma missão que estaremos sempre dispostos a cumprir.

Os Editores

Publicado por: AGÊNCIA VIRTUAL LTDA. Rua da Glória 366 - sala 1101 CEP 20241-180 - Rio de Janeiro - RJ - Brasil Tel.: (5521) 2224-0625 e-mail: comercial@lubes.com.br Conselho Editorial Antonio Carlos Moésia de Carvalho Ernani Filgueiras de Carvalho Gustavo Eduardo Zamboni Pedro Nelson Abicalil Belmiro Diretor Comercial Antonio Carlos Moésia de Carvalho Jornalista Responsável Marcia Lauriodo Zamboni - reg. 17118-78-45

Editor Chefe Pedro Nelson A. Belmiro Diretor de Arte Gustavo Eduardo Zamboni

Impressão Grafitto Gráfica e Editora Ltda.

Capa Antônio Luiz Souza Machado da Cunha

Publicidade e Assinaturas Antonio Carlos Moésia de Carvalho (5521) 2224-0625 R 22 assinaturas@lubes.com.br

Redação Tatiana Fontenelle

Tiragem 4.000 exemplares

Layout e Editoração Antônio Luiz Souza Machado da Cunha

E-mail dos leitores e site leitores@lubes.com.br www.lubes.com.

Revisão Angela Belmiro

3

Sumário 6

Y-2 20

220,60 ºC

100

Peso (%)

10 060 5 040 0

020

0

100

200

300

Temperatura (ºC)

400

500

-5 600

V4.7A Universal

assine

já! www.lubes.com.br

Deriv. peso (%/min)

15

080

Laercio Kalauskas reafirma a necessidade de regulamentação do segmento atacadista de lubrificantes.

10

Motores e Resíduos

14

SMS por uma Cultura de Prevenção

16

Avaliação de Óleos Básicos

22

Inovar Auto: Muito além do IPI

24

Lubrificantes, Lubrificação e Sustentabilidade

28

Mercado em Foco

31

Programação de Eventos

Amostra: Grupo III V6 (D) Y-1 120

Entrevista com o presidente do Sindilub

A formação de borras em motores de combustão interna, é bastante preocupante, pois pode provocar onerosos danos.

A palavra de especialistas em SMS sobre as lições a serem tiradas da tragédia de Santa Maria.

Estudo comparativo entre diferentes grupos de óleos básicos, avaliando suas propriedades fisicoquímicas.

Uma abordagem do novo regime automotivo voltada para o impacto na qualidade dos lubrificantes.

Uma correlação entre lubrificantes e técnicas de lubrificação com a Sustentablilidade em suas diversas dimensões.

Informações sobre o mercado brasileiro de óleos e graxas.

r b . m o c . s e b u l . w w w so site!!!

Visite nos

5

Conquistas e desafios das revendas atacadistas de lubrificantes Presidente do Sindilub fala sobre a importância do debate sobre o mercado e reafirma a necessidade de regulamentação do segmento atacadista Por: Tatiana Fontenelle e Renato Vaisbih

O Sindicato Interestadual do Comércio de Lubrificantes – Sindilub, completou recentemente 20 anos do início de suas atividades, congregando empresas dos segmentos atacadista e varejista de lubrificantes em 17 estados brasileiros.

A história do sindicato teve início durante o governo Collor, quando houve a liberação de preços para alguns setores da economia. Se, por um lado, o mercado de lubrificantes passou por uma revitalização, por outro, ficou rapidamente saturado com a entrada de novos agentes, tanto no segmento de produção, quanto no de comercialização.

Além disso, a cobrança de diferentes tributos de um estado para outro, em especial o Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços - ICMS, provocou uma corrida aos tribunais, com a concessão de liminares que beneficiavam uma ou outra empresa, em detrimento de outras.

Foi nesse cenário que surgiu, em 1992, a ideia de congregar os empresários do setor para defender os interesses legítimos da categoria, com a criação do Sindilub, que seria reconhecido oficialmente pelo Governo Federal em 1996.

Nesta entrevista à Lubes em Foco, o presidente do Sindilub desde a sua fundação, Laercio Kalauskas, enfatiza as conquistas do sindicato, analisa as mudanças na sociedade, com ênfase nas questões ambientais e o monitoramento da qualidade dos lubrificantes, além de reiterar a necessidade de regulamentação da atividade dos revendedores atacadistas.

Lubes em Foco - Quais os principais objetivos do Sindilub?

Laercio Kalauskas - Buscamos aprimorar o mercado de lubrificantes com equilíbrio e uma concorrência saudável, sempre mantendo a ética e a lealdade entre todos os empresários do setor.

Também temos dentre os nossos objetivos participar ativamente dos debates com outras entidades de classe, os produtores de lubrificantes e os diferentes níveis da administração pública na busca pelas melhores soluções para o setor, inclusive com a apresentação de propostas para 6

adequação das leis vigentes. Também desempenhamos papel fundamental nas negociações para a convenção coletiva anual com o sindicato que representa os trabalhadores do setor. E, por fim, ainda temos como parte da missão do sindicato o respeito aos consumidores e a preocupação com a preservação ambiental e a qualidade dos produtos.

Lubes em Foco - De que forma o Sindilub promove o desenvolvimento da categoria?

Laercio Kalauskas - Além de marcar presença em todos os fóruns relacionados ao mercado de lubrifican-

tes, buscamos manter um diálogo permanente com outras entidades, com o setor produtivo e órgãos governamentais, desde a agência reguladora do setor – que é a ANP – até os órgãos ambientais, como no caso do estado de São Paulo, a Cetesb. Ainda buscamos esclarecer dúvidas sobre os mais diversos assuntos relacionados aos óleos lubrificantes fazendo atendimento de nossos associados e promovendo debates sobre o setor por meio de diversas atividades.

Nesse caso, gostaria de salientar nossos canais de comunicação, com destaque para a reformulação do nosso Portal no final de março. Isso tudo sem falar no 2º Encontro Nacional dos Revendedores Atacadistas de Lubrificantes - Ealub, um grandioso evento que realizamos em outubro do ano passado, em Campinas, com mais de 400 pessoas, quando discutimos temas relevantes como o panorama econômico, a regulamentação do setor, a fiscalização da qualidade dos lubrificantes, o rerrefino e a logística reversa das embalagens plásticas usadas. Um dos pontos altos do encontro foi um painel de debates com representantes de diversas entidades, como o Sindicom, Fecombustíveis, Simepetro, Sindirrefino e SindTRR.

Laercio Kalauskas

Lubes em Foco - Qual a representatividade do Sindilub no mercado atacadista de lubrificantes no Brasil?

Laercio Kalauskas - Possuímos associados de diversos estados, como São Paulo, Rio de Janeiro, Paraná, Santa Catarina, Distrito Federal, Rio Grande do Norte, Espírito Santo, Minas Gerais, Pará, Pernambuco, Alagoas, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Rio Grande do Sul, Goiás, Bahia, Rondônia e Sergipe. A atuação é muito abrangente e temos participado da elaboração de diversos acordos estaduais, principalmente com relação à questão ambiental da logística reversa de embalagens plásticas usadas, uma vez que a Política Nacional de Resíduos Sólidos determinou que fossem elaboradas leis específicas para cada região, seguindo as suas próprias especificações de características do mercado local.

no Brasil. O maior problema, porém, é com relação à regulamentação da nossa categoria. A revenda atacadista é a única “ponta solta” do setor de lubrificantes, e isso vem nos causando dificuldades ao longo dos anos. Temos leis que nos colocam no mesmo nível dos distribuidores de lubrificantes, enquanto outras nos imputam responsabilidades que são inerentes aos fabricantes e importadores dos óleos. Já estamos pleiteando a regulamentação das nossas atividades, e o tema está em debate com as autoridades governamentais. Tenho certeza de que, com a regulamentação definida, teremos novos tempos de prosperidade para as revendas atacadistas, com mais segurança nas ações dos empresários, que poderão dar vazão às suas ideias empreendedores sem o temor de, por um motivo ou por outro, não se enquadrarem na legislação e sofrerem punições severas injustamente.

Lubes em Foco - Quais os principais desafios que o Sindilub enfrenta atualmente?

Laercio Kalauskas - Temos grandes desafios e um bom exemplo é o fato de não existirem um balanço e uma divulgação oficial do mercado de lubrificantes

Lubes em Foco - O que a regulamentação da atividade representará para a categoria e o mercado de lubrificantes?

Laercio Kalauskas - Nosso objetivo é disciplinar a atividade e, consequentemente, eliminar vícios 7

para evitar irregularidades. Pela proposta inicial, todas as empresas do setor deverão ser cadastradas, para que somente as idôneas possam atuar, de forma a criar um mercado mais sadio. Além disso, abrimos espaço para a definição de pontos relativos à adequação das empresas à legislação ambiental, cada vez mais importante. Com isso, nosso intuito é promover o equilíbrio do mercado, beneficiando, assim, não somente os revendedores atacadistas que cumprem com todas as suas obrigações legais, mas também a sociedade.

Lubes em Foco - Como o Sindilub encara as novas leis de preservação ambiental?

Laercio Kalauskas - Esse é um tema muito interessante, do qual não podemos nos omitir. Quando o Sindilub surgiu, a sociedade em geral não tinha muita consciência sobre as questões ambientais, e eram poucos os ativistas preocupados com o assunto. Muitas vezes eram até chamados de “eco-chatos”. Com o tempo e mais informações, passamos a ter o conhecimento de que o óleo lubrificante usado e contaminado (OLUC) é uma substância altamente poluente. Percebemos, portanto, nossa responsabilidade em transmitir informações sobre o assunto e participar da elaboração de novas leis.

Concordamos que as leis devem valer para todos, sem exceções, prevendo punições severas e com uma fiscalização eficiente. Agumas questões que mais nos preocupam é que as revendas atacadistas não sejam oneradas injustamente e que haja clareza na definição dos papéis e responsabilidades de cada um dos agentes envolvidos na cadeia de lubrificantes.

Lubes em Foco - E a questão da logística reversa das embalagens plásticas?

Laercio Kalauskas - Esse é um dos grandes exemplos de como existem dúvidas no mercado em geral de lubrificantes, justamente por causa da falta de uma regulamentação das atividades das revendas atacadistas. Nas discussões sobre a logística reversa das embalagens plásticas usadas, um dos maiores entraves foi, justamente, como se enquadravam as revendas, uma vez que uma quantidade significativa de estabelecimentos realiza a troca de óleo no local. Quais as nossas responsabilidades? E a fiscalização? E a 8

punição para eventuais irregularidades? Foi duro, mas conseguimos chegar a um acordo com nossos parceiros que representam outras empresas do segmento de lubrificantes e as autoridades governamentais. No fim, as revendas atacadistas devem destinar um espaço para armazenagem das embalagens usadas que serão disponibilizadas e, posteriormente, devemos acionar as empresas responsáveis por buscar esse material e dar a destinação correta. Sabemos que o volume de embalagens usadas nas revendas ainda é muito pequeno e que ainda não temos uma cultura na sociedade brasileira de devolução dos frascos usados.

No entanto, não nos omitimos em nenhum momento de contribuir com o processo da logística reversa e de divulgar, inclusive de maneira educativa, como ele funciona para os nossos parceiros, desde os produtores até os consumidores finais.

Lubes em Foco - Quais as perspectivas para a categoria no Brasil?

Laercio Kalauskas - As perspectivas que temos para as revendas de lubrificantes seguem o otimismo com relação à economia do Brasil em geral. Apesar do crescimento do PIB abaixo das expectativas no ano passado, existe um potencial de mercado no país que é evidente. Temos pela frente grandes eventos internacionais, especialmente a Copa do Mundo e os Jogos Olímpicos de 2016, e, como o país é carente de infraestrutura, deverão acontecer muitas obras que devem alavancar a nossa economia. Se isso ocorrer, o comércio atacadista de lubrificantes certamente será beneficiado, como diversos outros setores. Especificamente para as revendas atacadistas, temos como expectativas, para o mais breve possível, a regulamentação da atividade e adequação das leis vigentes para a nossa realidade. Além disso, o cenário indica uma tendência cada vez maior de o produtor de lubrificante se utilizar das revendas atacadistas para fazer sua distribuição horizontal. O volume de lubrificante comercializado atualmente pelos atacadistas gira em torno de 45%, e acreditamos que pode chegar perto de 60% em um curto espaço de tempo. E, da nossa parte, no Sindilub, vamos continuar nos dedicando a isso, sempre atualizando os empresários, de maneira ágil, sobre as novidades do setor, para auxiliá-los nas suas decisões estratégicas.

Nós protegemos os

recursos naturais.

E você?

O óleo lubrificante usado só tem um destino legal e ecologicamente correto: avanticom

a coleta e o rerrefino

Ao realizar a coleta e o rerrefino do óleo lubrificante usado* dos veículos e indústrias em todo país, transformando o óleo usado em óleo novo, a Lwart Lubrificantes assume sua responsabilidade na preservação do meio ambiente, evitando a emissão de gases de efeito estufa e a contaminação do solo e dos mananciais.

Cuidar do Planeta é responsabilidade de todos.

Conte com a nossa parceria!

Solicite a Coleta pelo site: www.lwartlubrificantes.com.br ou Disque Coleta: 0800 701 0088 *Todo óleo lubrificante usado ou contaminado deve ter o rerrefino como destinação final segundo resolução Conama 362/2005.

9

Motores & Resíduos Formação de Borras em Motores de Combustão Interna

Por: Marcos Thadeu Giacomini Lobo

P

or borras entendemos substâncias duras ou pastosas com coloração esbranquiçada, marrom ou negra. Sua formação, em motores de combustão interna, é bastante preocupante, pois pode provocar onerosos danos nos componentes móveis do motor (árvore de manivelas, êmbolos, anéis de segmento, casquilhos, camisas, válvulas, árvore de comando de válvulas, cabeçotes etc.) podendo, inclusive, levar à falha catastrófica do motor.

Tendo as borras variadas origens, é interessante entendermos a sua formação para, então, trabalharmos em sua prevenção.

As borras podem ser divididas, basicamente, em dois tipos: Borras Quentes “Borras quentes” têm a coloração variando de parda à negra, podendo sua consistência ser pastosa ou granulada. Esse tipo de borra tem causa

10

básica na oxidação (reação do óleo lubrificante com o oxigênio do ar).

Borras Frias “Borras frias” têm coloração variando de esbranquiçada à parda com consistência semelhante à maionese. Possui bastante umidade em sua composição, resíduos metálicos oriundos de desgaste de componentes móveis do motor e sílica.

O óleo lubrificante nos motores de combustão interna opera em temperaturas médias de 100 ºC, podendo atingir até 120 ºC nos mancais (fixos e de biela). Após lubrificar os mancais, o óleo lubrificante em alta temperatura, ao entrar em contato com o oxigênio existente no ar atmosférico, sofre a chamada reação de “oxidação” (a cada aumento de 10 ºC em sua temperatura, a velocidade de oxidação do óleo lubrificante dobra), tendo como resultado a formação das chamadas “borras quentes”, que se depositam na região

dos balancins e pistões (canaletas de anéis de segmento, saias e cabeça). Esse tipo de borra causa o emperramento de anéis de segmento com travamento de pistões ou a formação de vernizes de alta consistência na saia dos pistões levando ao engripamento de êmbolos e camisas. À medida que o motor avança em sua vida útil, aumentam as folgas entre anéis de segmento e camisas e entre as hastes e guias de válvula passando o óleo lubrificante do cárter a ser contaminado pelos gases da combustão (blow-by). Esses gases ácidos, juntamente com a umidade existente no ar atmosférico, provocam as chamadas “borras frias”, que se depositam nas partes de menor temperatura do motor (fundo do cárter e tampas dos balancins). A borra fria pode causar obstrução dos canais de lubrificação do motor, do filtro de tela da bomba de óleo lubrificante do motor de combustão interna (pescador), levando à sua falha catastrófica.

Esse tipo de borra, portanto, é constituído, basicamente, por combustível não queimado e água.

Alguns cuidados básicos podem ser tomados para minimizar a formação de borras frias e quentes: Escolha Corretamente o Óleo Lubrificante Procure utilizar o óleo lubrificante com nível de desempenho o mais atual possível (ex. API SN ou SM para motores de combustão interna Ciclo Otto e API CJ-4 ou CI-4 para motores de combustão interna Ciclo Diesel).

Há a idéia errônea de que a redução na periodicidade de troca do óleo lubrificante dos motores de combustão interna permite a utilização de produtos de menor nível de desempenho, mais baratos. Fato é que, mesmo com a redução na periodicidade de troca, óleos lubrificantes com menor nível de desempenho envelhecem (oxidam) mais rapidamente, têm menor detergência/

Foto 2 - Aspecto da borra fria

dispersância e maior tendência em permitir a formação de borras. Mesmo que, no manual de proprietário, não conste a sugestão de utilizar óleos lubrificantes com níveis de desempenho mais atuais, haverá benefício em se utilizá-los. Lembramos que, quando um novo nível de desempenho é aprovado pela API ou pela ACEA, o óleo lubrificante para motor de combustão interna apresenta vantagens em relação aos níveis de desempenho anteriores (ex: melhor detergência/dispersância). Em motores de combustão interna com EGR, é recomendável o uso de óleo lubrificante com o nível de desempenho mais atual possível, em face da elevada contaminação do óleo lubrificante do cárter pelos gases da combustão.

Evite o Uso de Aditivação Extra Óleos lubrificantes de procedência idônea vêm com aditivação balanceada, para lubrificar adequadamente o motor de combustão interna durante a periodicidade de troca recomendada pelo fabricante e não necessitam de aditivação suplementar. Aditivação extra, ao contrário do que se imagina, pode desbalancear o pacote de aditivos original do óleo lubrificante, haver incompatibilidade de aditivação e formação de borras com falha catastrófica do motor.

Procure Utilizar Combustível de Boa Qualidade

Foto 1 – Aspecto da borra quente

Combustíveis envelhecidos (oxidados), contaminados com água ou adulterados não sofrem queima completa na câmara de combustão e terminam por contaminar o óleo lubrificante do cárter ao passar pelas folgas entre anéis de segmento e camisas, ou entre hastes e guias de válvulas (gases do blow-by) levando à formação de depósi11

Fotos 4, 5, 6 – Falha catastrófica em motor de combustão interna causado por formação de borra fria

Foto 3 – Borra quente formada em cabeçote de motor de combustão interna avariado

tos no fundo do cárter, tampas de balancins, cabeça e saia de pistões, balancins etc. Procure abastecer em postos de serviço confiáveis (cuidado com preços muito abaixo dos praticados pela concorrência), onde a rotatividade do combustível seja alta (combustíveis armazenados por mais de 30 dias sofrem severo processo de oxidação) e com algum tipo de programa de qualidade (ex: “DE OLHO NO COMBUSTÍVEL” da PETROBRAS), com vistas a assegurar-se estar adquirindo produtos de boa qualidade. O consumidor tem direito a pedir que o combustível tenha a qualidade testada em sua presença, e postos de serviço idôneos possuem equipamentos e treinamento para atender a essa demanda. Utilizar variados postos de serviço aumenta a probabilidade de se adquirirem combustíveis não conformes. Caso possível, eleja posto de serviço de sua confiança e procure abastecer somente nesse estabelecimento.

Mantenha a Temperatura de Operação do Motor de Combustão Interna dentro dos Parâmetros Estabelecidos Pelo Fabricante Temperatura de operação do motor de combustão interna acima da recomendada leva à oxidação prematura do óleo lubrificante do cárter. Recomenda-se que as temperaturas médias do líquido de arrefecimento do motor estejam em torno de 80ºC a 90ºC. Com vistas a manter

Foto 7 – Donut da API

12

essa faixa de temperatura no líquido de arrefecimento é fundamental utilizarem-se fluidos elevadores de ponto de ebulição (ex: à base de monoetileno glicol) e com aditivação anticorrosiva, que impedem a elevação excessiva de temperatura do líquido de arrefecimento, bem como impedem, a formação de incrustações no sistema de arrefecimento que dificultam a troca de calor e, consequentemente, levam o motor de combustão interna a trabalhar mais aquecido. Verifique, regularmente, o nível do líquido de arrefecimento, visto que diminuições rápidas podem indicar vazamentos que, contaminando o óleo lubrificante do cárter (ex: através de juntas de cabeçote avariadas), também potencializam a formação de borras.

Atenção com a Periodicidade de Troca de Óleo Lubrificante do Cárter Os fabricantes dos motores de combustão interna fazem constar, no manual do proprietário, a periodicidade recomendada para o óleo lubrificante do cárter. Porém, muitas vezes o usuário deixa de considerar observações referentes à redução na periodicidade de troca caso o veículo opere em condições severas, tais como: trânsito prioritariamente urbano (curtas distâncias de deslocamento em regime de anda e para); locais com muita incidência de poeira (estradas não pavimentadas); o veículo não atingir a periodicidade recomendada de troca do óleo lubrificante em quilômetros durante um ano. Nos citados casos, a periodicidade de troca deve se reduzir à metade ou, no máximo, ser efetuada anualmente, se não se atingir a periodicidade de troca recomendada.

O óleo lubrificante do cárter tem a função de evitar depósitos nas peças móveis e manter os resíduos da combustão (fuligem, resíduos metálicos de desgaste, poeira, combustível não queimado, óxidos solúveis, umidade do ar) em suspensão, por conta da aditivação detergente/dispersante. Porém, essa função do óleo lubrificante é limitada, e a sua renovação através da troca na periodicidade correta é fundamental para que não haja formação de borras nocivas ao motor.

Foto 8 – A capacidade detergente/dispersante do óleo

Foto 9 – Falha catastrófica em motor de combustão interna por

lubrificante do cárter é limitada

deficiência de lubrificação causada por borras decorrentes da excessiva periodicidade de troca de óleo lubrificante do cárter

Cuidado com Conceitos Errados Com intento de se justificar o maior custo de óleos lubrificantes semissintéticos e sintéticos para cárter de motores de combustão interna, tem-se divulgado o conceito de que, utilizando-se esses produtos, é possível a extensão da periodicidade de troca em detrimento da originalmente recomendada pelos fabricantes, ou caso se utilizem óleos lubrificantes de base mineral. Porém, conforme comentado anteriormente, os gases da combustão (blow-by) estão continuamente contaminando o óleo lubrificante do cárter do motor com resíduos da combustão, e a capacidade do óleo lubrificante em mantê-los em suspensão é limitada, mesmo com o uso de óleos semissintéticos ou sintéticos. Ou seja, as recomendações dos fabricantes dos motores de combustão interna devem ser mantidas mesmo com a utilização de óleos lubrificantes semissintéticos ou sintéticos, evitando-se extensão da periodicidade de troca de forma aleatória e com intento de justificar maior gasto com a lubrificação, ao se optar pelos referidos tipos de óleos lubrificantes. No mercado de óleo lubrificante, divulga-se que óleo de base mineral, independente do nível de desempenho, é para periodicidade de troca de 5.000 km, e óleos semissintéticos e sintéticos, não importando o nível de desempenho, são para periodicidade de troca de 10.000 km, de modo a se justificar o maior custo desses produtos. Conforme comentado anteriormente, há outras variáveis a levar em conta quanto à periodicidade de troca de óleos lubrificantes de cárter.

Não Descuide das Trocas dos Filtros de Óleo Lubrificante, Combustível e de Ar Muitos usuários de motores de combustão interna entendem que, ao se trocar o óleo lubrificante do cárter, as trocas dos filtros de óleo lubrificante, combustível e ar podem ser prorrogadas. É o famoso conceito: “Troca sim, troca não”.

Porém, um filtro de ar obstruído leva à formação de mistura rica (pobre em oxigênio, rica em combustível), maior formação de fuligem, contaminação mais severa do óleo lubrificante do cárter e maior propensão à formação de borras. O filtro de óleo lubrificante obstruído ou parcialmente obstruído, por não ter sido substituído na periodicidade correta, pode levar à passagem de óleo lubrificante não filtrado pela válvula de by-pass (alívio de pressão) e formar borras nas partes frias e quentes do motor, além de desgaste prematuro dos componentes móveis do motor de combustão interna.

Em resumo: a formação de borras em motores de combustão interna, geralmente, tem como origem práticas de manutenção preventivas inadequadas. Desconfie das promessas imperdíveis e lembre-se de que, em mecânica, se “algo é muito bom para ser verdade é porque não é verdade”. Procure utilizar óleos lubrificantes com o nível de desempenho mais atual possível, combustíveis de procedência confiável, efetuar as trocas de filtros (ar, combustível e óleo lubrificante) na periodicidade recomendada pelo fabricante do motor de combustão interna, evitar o uso de aditivos “milagrosos”, efetuar manutenção regular no sistema de arrefecimento com a utilização de água limpa e adição de fluidos de arrefecimento com aditivação anticorrosiva e com componentes elevadores de ponto de ebulição. Essas práticas conduzirão a uma longa vida útil do seu motor de combustão interna, sem gastos desnecessários com manutenções não programadas.

Marcos Thadeu Giacomini Lobo é Engenheiro Mecânico e Consultor Técnico em Lubrificação da Petrobras Distribuidora S.A.

13

S.M.S.

S.M.S.

SAÚDE - MEIO AMBIENTE - SEGURANÇA

Uma Integração Estratégica

TRANSFORMANDO INDIGNAÇÃO EM CULTURA DE PREVENÇÃO

Por: Nildemar Corrêa Ruella e Newton Richa

As cenas da tragédia do incêndio ocorrido na boate Kiss, em Santa Maria (RS), no dia 27 de janeiro deste ano, transmitidas pela mídia mostram o imenso sofrimento resultante dos graves erros cometidos pelos proprietários da boate, agentes de segurança, músicos, engenheiros e mestres de obras que projetaram e modificaram o imóvel. Sérias deficiências nas fiscalizações a cargo da Prefeitura e do Corpo de Bombeiros tornam-se evidentes. Com razão, a população encontra-se revoltada com as autoridades locais.

No meio desse caos, surge a proposta de construção de um mausoléu em homenagem às vítimas de mais uma tragédia evitável. Já vimos esse “filme” e sabemos que logo novas catástrofes trazem o esquecimento das anteriores, por conta de nossa aceitação da convivência com situações de risco.

No artigo “Cultura da Irresponsabilidade”, publicado em O Globo, de 02/02/2013, a escritora Rosiska Darcy de Oliveira aponta aspectos importantes da sociedade brasileira que exigem urgentes mudanças. A ganância que impregna empresários, autoridades e cidadãos em geral fomenta uma imensa rede de irresponsabilidade potencialmente letal. Acrescenta a escritora que, além de identificar irresponsabilidades e punir culpados, é necessário, também, “desentranhar de nossa maneira de viver comportamentos aberrantes que, tidos como normais, cedo ou tarde desembocam em desastre.”

Nesse contexto de indignação geral, consideramos oportuna uma discussão permanente sobre o desenvolvimento e a consolidação de uma cultura de prevenção no país. É preciso rever a crença de que improvisar e descumprir a legislação e as normas técnicas é aceitável e econômico. A experiência da DuPont, empresa bicentenária e líder mundial em prevenção, responsável por plantas de processamento químico de alto risco em vários pa14

íses, comprova que, na medida em que aumenta a cultura de prevenção nas organizações, as perdas por acidentes, doenças e danos ambientais tendem a zero.

A melhor forma de reagirmos ao ocorrido é transformarmos a indignação que tomou conta do país em cultura de prevenção. Assim, consideramos oportuna a à criação de um Centro de Excelência em Prevenção em Santa Maria, para construirmos uma lição definitiva a partir desse terrível evento.

Essa iniciativa certamente contribuirá para nos retirar do círculo vicioso da falta de informação e repetição de erros e nos colocar em um ciclo virtuoso do conhecimento e das boas práticas, que nos levará à promoção da saúde, à prevenção de acidentes e de doenças e à melhor proteção ao meio ambiente, com economia de recursos.

Uma agenda inicial para o Centro de Excelência em Prevenção poderá ser: 1- Promoção de uma discussão nacional sobre gestão de riscos e implantação de um sistema de divulgação de informações produzidas por organismos internacionais, regionais, estrangeiros e nacionais, integrado à rede nacional de ensino; 2- Aperfeiçoamento e unificação da legislação, regulamentação e normalização técnica, que se mostram confusas e redundantes, a partir da imediata revisão da NBR 9077- Saída de emergência em edifícios, da Associação Brasileira de Normas Técnicas - ABNT; e 3- Implantação de cursos presenciais e à distância sobre os conceitos de Saúde, Segurança e Proteção Ambiental, essenciais ao pleno exercício da cidadania.

Em sua coluna dominical de O Globo, de 03/02/2013, o jornalista Elio Gaspari sugere que as pessoas adotem um hábito de proteção mútua. Antes de se dirigirem a algum estabelecimento de comemoração, alguém deve verificar e divulgar nas redes sociais o cumprimento dos requisitos de segurança, a licença do Corpo de Bombeiros, as dificul-

S.M.S. dades para evacuação do local no caso de emergências, a existência de extintores de incêndio e outras falhas observadas. E acrescenta: “assim como não se vai a restaurante de comida ruim, não se deve pôr os pés onde a segurança é precária.” Iniciativas desse tipo certamente contribuirão para melhores resultados dos trabalhos de ordenamento e fiscalização a cargo das autoridades.

Segurança em locais com aglomeração humana Todos os dias e em todos os países, as pessoas vão para empresas, órgãos públicos, escolas, centros de convenções, shoppings, bancos, restaurantes, hospitais, cinemas, teatros, hotéis, igrejas, clubes, shows, festas, boates, bares, parques, circos, estádios, ginásios e outros locais onde há grandes quantidades de pessoas, onde há possibilidade de danos causados por incêndio, explosão, vazamento de produto químico, enchente, briga, assalto, ato de terrorismo ou algum outro tipo de desastre.

Com o propósito de dar início imediato ao círculo virtuoso de conhecimento e boas práticas, divulgamos informações de segurança para entrada em locais com aglomeração humana, adaptadas de publicação da Associação Americana de Proteção contra Incêndio (National Fire Protection Association).

• Antes de entrar no local: - Procurar informações com conhecidos, na internet ou com o responsável pelo local.

• Cuidados ao chegar ao local: - Verificar as condições gerais do local: a conservação, a limpeza, as instalações elétricas, o mobiliário, a ventilação, os extintores de incêndio e se há brigada treinada; - Conferir se a porta principal abre para fora e se a largura está adequada para permitir a saída das pessoas; - Verificar se há indicação de rota de fuga e das saídas de emergência; - Averiguar a existência de materiais e de outros obstáculos que possam dificultar a saída.

- Verificar a sinalização das rotas de fuga e a existência de iluminação de emergência; - Averiguar a existência de fontes de ignição que podem causar incêndio, tais como velas, cigarros ou charutos acesos ou outras fontes de calor; - Verificar a existência de material combustível (cortinas, panos, tapetes, espumas, plásticos, enfeites de papel etc.) próximo das rotas de fuga ou saídas de emergência; - Verificar os sistemas de segurança no local, tais como saídas alternativas, extintores de incêndio, hidrantes e mangueiras de incêndio, sprinklers, detectores de fumaça e botoeiras de alarme de emergência; - Verificar se os pisos apresentam desníveis, depressões e são antiderrapantes; - Avaliação das saídas; - Certificar-se de que os corredores, as escadas e as rotas de fuga são suficientemente largos e não estão obstruídos; - Verificar se a porta de saída não está trancada; - Averiguar se não há pelo menos duas saídas ou se as saídas de emergência estão bloqueadas e, nesse caso, denunciar a violação ao responsável e sair do local, se a situação de risco não for tratada imediatamente.

16

ATENÇÃO: SE VOCÊ NÃO SE SENTIR SEGURO, SAIA IMEDIATAMENTE. Alerte seus familiares, amigos e pessoas em situação de risco. Denuncie as condições inseguras na Prefeitura, no Corpo de Bombeiros, na mídia e nas redes sociais.

Essas são algumas medidas simples para evitar acidentes, ao alcance de todos. Constituem uma base para a construção de uma cultura de prevenção.

Adaptado da NFPA: http://www.nfpa. org/assets/files//PDF/Public%20Education/ PublicSafetyOccupanciesSafetyTips.pdf

Nildemar Corrêa Ruella é Mestre em Sistemas de Gestão e Engenheiro de Equipamentos Sênior da Petrobras.

• Ao deslocar-se no local: - Localizar saída principal e as saídas de emergência; - Estar preparado para usar a saída mais próxima, no caso de uma emergência;

Newton Richa é Médico do Trabalho e Consultor de SMS do Instituto Brasileiro de Petróleo, Gás e Biocombustíveis - IBP

15

Avaliação de Óleos Básicos Por: Roberta Miranda Teixeira, Maristela Melachus, Tatiana Oliveira, Sérgio Luiz C. Viscardi

A

evolução tecnológica dos equipamentos, a exemplo dos motores para atender a novas exigências ambientais, bem como o aumento do uso de biocombustíveis, fazem com que os lubrificantes sejam cada vez mais exigidos. Como os óleos básicos constituem em torno de 70% ou mais da composição de um lubrificante, é de extrema importância a definição adequada do blend oil, o qual, em sinergia com os aditivos, proporcione o atendimento aos padrões de desempenho exigidos pelos OEMs. Os óleos básicos são utilizados na formulação dos mais diversos tipos de lubrificantes em misturas com aditivos específicos, em aplicações tais como lubrificantes automotivos, para sistemas hidráulicos, para turbinas, mancais e compressores, além de usos em que a função do produto não é lubrificar, como os óleos isolantes para transformadores elétricos.

As características necessárias em um óleo lubrificante dependem da tecnologia do equipamento que o

Grupo

Saturados Enxofre

IV

I II

< 90% > 90%

> 0,03% 80 < IV<120 < 0,03% 80 < IV <120

III

> 90%

< 0,03%

IV > 120

utiliza, das exigências ambientais e de limitações econômicas e práticas. Para atender às necessidades de utilização de um óleo lubrificante, são estabelecidos diversos requisitos de qualidade de acordo com a sua aplicação.

Lubrificantes automotivos de viscosidades mais baixas são requeridos para proporcionar economia de combustível, reduzindo emissões, porém sem reduzir a vida útil do equipamento. Nesses casos, a volatilidade adequada nas condições de utilização e a estabilidade a elevadas temperaturas são propriedades imprescindíveis.

Um lubrificante é composto basicamente de mistura de óleos básicos e aditivos, de acordo com o nível de desempenho exigido.

As bases lubrificantes são essencialmente obtidas do refino do petróleo cru, os chamados óleos básicos minerais, e de compostos sintetizados, bases sintéticas.

De acordo com a classificação API, os óleos básicos estão divididos em cinco grupos, que levam

Grupo

Índice de viscosidade

I plus II plus

100 < IV < 110 100 < IV < 120

III plus

IV ≥ 140

Tabela 2 – Índices de viscosidades típicos da categoria plus

Tabela 1 – Classificação API para óleos básicos (Fonte: American

(Fonte: Carreteiro, R.P., Belmiro P.N.A., Lubrificantes & Lubrificação

Petroleum Institute)

Industrial. Editora Iterciência, Rio de Janeiro – 2006)

16

Ensaio

Norma referência Método próprio Termogravimetria (TGA) ASTM D 5800 Perda por evaporação (método B) Estabilidade oxidativa Ponto de fulgor

ASTM D2272 ASTM D92

Ponto de fluidez

ASTM D97

Índice de viscosidade

Grupo I II II Plus

ASTM D2270

Tabela 3 – Ensaios comparativos realizados

em conta a sua especificação em relação ao teor de saturados, teor de enxofre e índice de viscosidade (IV). Três grupos são relacionados às bases minerais parafínicas (Grupo I, II e III), tendo como parâmetros de diferenciação o teor de saturados, teor de enxofre e o índice de viscosidade, conforme Tabela 1.

Nos últimos anos, a indústria de lubrificação vem realizando melhorias nos processos de refino, visando ao aumento do índice de viscosidade dos produtos finais. Embora não oficiais, o mercado reconhece os grupos Grupo I+ (plus), Grupo II+ (plus) e Grupo III+ (plus), cujas características são descritas na Tabela 2.

Existem ainda outros grupos classificados pela API (IV e V), porém não serão abordados neste trabalho.

No refino de óleo Grupo I, ocorre a extração de compostos aromáticos por solvente, melhorando o índice de viscosidade e a sua estabilidade térmica e oxidativa. Em seguida, ocorre a etapa de desparafinação com solvente, em que se retiram as parafinas lineares de alto peso molecular, melhorando o ponto de fluidez do óleo. Ocorre também o hidroacabamento para saturação de componentes Amostra: Grupo III V6 (D) Y-1 120

Y-2 20

220,60 ºC

100

Peso (%)

080 10 060 5 040 0

020

0

100

200

300

Temperatura (ºC)

400

500

-5 600

V4.7A Universal

Figura 1 – Curva TG e DTA amostra Grupo III V6 (D)

Deriv. peso (%/min)

15

III

Identificação Grupo I 150 (A) Grupo I 150 (B) Grupo II 220 (A) Grupo II 220 (B) Grupo II Plus V4 (A) Grupo II Plus V4 (B) Grupo III V4 (A) Grupo III V4 (B) Grupo III V4 (C) Grupo III V4 (D) Grupo III V6 (A) Grupo III V6 (B) Grupo III V6 (C) Grupo III V6 (D)

Tabela 4 – Amostras analisadas

instáveis e eliminação de compostos de enxofre, de nitrogênio e de oxigênio. São utilizados na formulação da maioria dos óleos automotivos.

O refino de óleo Grupo II e II plus ocorre por uma rota de hidrorrefino. O óleo resultante desse processo tem ampla utilização na formulação de lubrificantes automotivos. Possui bom desempenho em relação à volatilidade, estabilidade térmica, resistência à oxidação, ponto de fulgor e IV. Os óleos básicos Grupo III recebem um tratamento severo com hidrogênio, aumentando substancialmente seu índice de viscosidade. O processo divide-se em três seções principais: hidrocraqueamento, hidroisomerização e hidroacabamento, tendo como resultado excelente desempenho em relação à estabilidade, uniformidade molecular, ponto de fluidez e IV. Torna-se cada vez mais evidente a necessidade de utilização de produtos de melhor performance para o motor do veículo, focando em redução de emissões e aumento de sua durabilidade. Mas como conseguir isso?

- Com produtos de viscosidade mais baixa?

- Formular produtos com óleos básicos de baixa volatilidade?

- Utilizando óleos básicos de maior estabilidade à oxidação e térmica?

17

Onset Estabilidade Térmica (ºC) GI

a 100° C (V4 ou V6) seguida de uma letra, conforme Tabela 4.

Onset Estabilidade Térmica (ºC) GII 217,1

212,7

Resultados 198,8

199,3

199,1

197,4

A análise termogravimétrica (TGA) é uma técnica que vem sendo amplaGrupo II Grupo II Grupo II Grupo II Grupo I 150 (A) Grupo I 150 (B) 220 (A) 220 (B) Plus V4 (A) Plus V6 (B) mente difundida na avaliação do proOnset Estabilidade Térmica (ºC) GIII V4 Onset Estabilidade Térmica (ºC) GIII V6 cesso de degradação térmica de lubri213,0 ficantes. Essa técnica permite avaliar 220,6 220,5 220,3 a estabilidade térmica de um material 216,0 211,3 com base na variação de massa por 211,1 211,1 evaporação ou decomposição, em função da temperatura em uma atmosfera controlada. No caso de óleos básicos, Grupo III Grupo III Grupo III Grupo III Grupo III Grupo III Grupo III Grupo III V4(A) V4(B) V4(C) V4(D) V6(A) V6(B) V6(C) V6(D) essa perda de massa pode dar-se deFigura 2 – Estabilidade térmica por grupo API vido à volatilização de componentes mais leves, bem como à oxidação da Dentro de um mesmo grupo API, são disponibiliza- amostra quando em atmosfera de oxigênio. Para ilustrar, a Figura 1 apresenta o valor de onset na dos óleos básicos com diversos graus de viscosidade.

Além das diferenças de propriedades encon- curva de TG (termogravimétrica) e DTG (derivada tradas entre os três grupos API, é importante sa- termogravimétrica) da amostra Grupo III V6 (D) oblientar que, dentro de um mesmo grupo, são ofer- tida nas condições de 10°C/min, 54 mL/min de O2 tados óleos básicos de qualidades distintas. Essas e 46 mL/min de N2. Define-se como onset a temdiferenças podem impactar diretamente na formu- peratura inicial de perda de massa da amostra nas lação do lubrificante no que se refere às proprieda- condições estudadas.

A Figura 2 apresenta o comparativo de onset de des físico-químicas e também em sua sinergia com os aditivos, levando a diferentes níveis de desem- temperatura (°C) entre as amostras do grupo I, II e III. Ao observarmos os três grupos, é possível vepenho na aplicação. rificar que há uma tendência para os básicos de viscosidade 6 cSt, Grupo II+ V6 (B) e Grupo III V6, Metodologia Com base no exposto, foi conduzido um estudo comparativo entre diferentes óleos básicos dos grupos I, II, II+ e III, a fim de avaliar suas propriedades de fluxo a frio, estabilidade térmica e oxidativa, volatilidade e índice de viscosidade. A Tabela 3 apresenta os ensaios realizados e respectivas normas de referência.

Foram avaliadas 13 amostras de óleos básicos divididos em categorias de viscosidade. Para os grupos I e II, as amostras foram identificadas pela viscosidade SSU seguida de uma letra.

Para os grupos II plus e III, a identificação foi realizada através da viscosidade 18

Estabilidade à oxidação (min) GI

Estabilidade à oxidação (min) GII

37

38

39

34 36

Grupo I 150 (A)

Grupo I 150 (B)

Estabilidade à oxidação (min) GIII V4

Grupo II 220 (A)

Grupo II 220 (B)

36

Grupo II Grupo II Plus V4 (A) Plus V6 (B)

Estabilidade à oxidação (min) GIII V6 55

51 37

Grupo III V4(A)

36

Grupo III V4(B)

37

37

32

Grupo III V4(C)

Grupo III V4(D)

Figura 3 – Estabilidade oxidativa por grupo API

Grupo III V6(A)

Grupo III V6(B)

32

Grupo III V6(C)

Grupo III V6(D)

Já se avaliarmos os resultados de onset dentro de um mesmo grupo e grau de viscosi15,00 16,00 11,00 dade, é possível destacar diferenças entre os 10,20 15,80 básicos do Grupo I. 8,06 No gráfico ilustrado na Figura 3, são apresentados os valores dos ensaios de estabilidade à oxidação por bomba rotatória – RBOT em Grupo II Grupo II Grupo II Grupo II Grupo I 150 (A) Grupo I 150 (B) 220 (A) 220 (B) Plus V4 (A) Plus V6 (B) relação ao tempo. Destacamos duas amostras Perda por evaporação (%) GIII V4 Perda por evaporação (%) GIII V6 do Grupo III – V6 (D) e V4 (D), as quais apresentaram resultados superiores às demais.

15,00 8,30 14,80 7,00 7,00 Na figura 4, são reportados os gráfi14,30 6,00 cos com os resultados obtidos nas análises 13,90 de perda por evaporação (Noack). O teste determina o percentual de perda de massa de uma amostra submetida a uma temperaGrupo III Grupo III Grupo III Grupo III Grupo III Grupo III Grupo III Grupo III V4(A) V4(B) V4(C) V4(D) V6(A) V6(B) V6(C) V6(D) tura de 250°C por um período de uma hora.

Figura 4 – Perda por evaporação por grupo API Essa propriedade está relacionada à perda em apresentar maior estabilidade térmica. Duas pro- de nível do lubrificante em serviço. priedades devem influenciar diretamente nesse deEm concordância com a análise termogravimétrisempenho: o teor de saturados, o que reduz a ten- ca, é possível verificar que há uma tendência para os dência à oxidação, e uma menor fração de cadeias básicos de viscosidade 6cSt, Grupo II+ (B) e Grupo carbônicas de menor peso molecular, tornando o III V6, em apresentar menor perda por evaporação, básico menos volátil. contribuindo para uma maior estabilidade térmica.

Perda por evaporação (%) GI

Perda por evaporação (%) GII

A tecnologia dos melhores fabricantes do mundo agora ao alcance de sua empresa.

BASES SINTÉTICAS (POLIALFAOLEFINAS, ÉSTERES, NAFTALENO ALQUILADO e GRUPO III) ADITIVOS PARA COMBUSTÍVEIS MARCADORES PARA COMBUSTÍVEIS CORANTES PARA LUBRIFICANTES E COMBUSTÍVEIS

Distribuição de bases sintéticas, aditivos para combustíveis, marcadores e corantes para lubrificantes e combustíveis.

19 Tel:(11)4898-8626/8629 especialidadesquim@promax.com.br www.promax.com.br

perar, as amostras com menores pontos de fulgor apresentaram maiores percen228 224 218 tuais de perda de massa. Adicionalmente, 214 204 destaque para a amostra do Grupo III V6 (D) em que se verificou o menor Noack e maior ponto de fulgor.

Na Figura 6, são reportados os Grupo II Grupo II Grupo II Grupo II Grupo I 150 (A) Grupo I 150 (B) 220 (A) 220 (B) Plus V4 (A) Plus V6 (B) gráficos com os resultados obtidos nas Ponto de fulgor (ºC) GIII V4 Ponto de fulgor (ºC) GIII V6 análises de índice de viscosidade (IV).

226 240 Quanto maior for o IV de um óleo, me236 nor será sua variação de viscosidade 222 230 220 220 em função da temperatura. Essa pro226 priedade é de extrema importância para a formulação de lubrificantes, visando a Grupo III Grupo III Grupo III Grupo III Grupo III Grupo III Grupo III Grupo III uma manutenção da viscosidade do luV4(A) V4(B) V4(C) V4(D) V6(A) V6(B) V6(C) V6(D) brificante em serviço e melhorando suas Figura 5 – Ponto de Fulgor por grupo API propriedades à baixa temperatura. Índice de viscosidade GI Índice de viscosidade GII Comparando os grupos de básicos, 113 113 podemos observar que as amostras referentes ao grupo III possuem um IV su107 102 perior. Básicos do Grupo II plus apresen105 101 tam IV interessantes permitindo seu uso em lubrificantes multiviscosos de baixa Grupo II Grupo II Grupo II Grupo II Grupo I 150 (A) Grupo I 150 (B) viscosidade (5W e 10W).

220 (A) 220 (B) Plus V4 (A) Plus V6 (B) A Figura 7 apresenta o comparativo Índice de viscosidade GIII V4 Índice de viscosidade GIII V6 dos resultados de ponto de fluidez. Esse 130 130 130 130 teste indica a menor temperatura na qual o 127 127 produto flui quando sujeito a resfriamento.

123 126 Comparando os grupos de básicos, podemos observar que as amostras referentes ao grupo III têm os meGrupo III Grupo III Grupo III Grupo III Grupo III Grupo III Grupo III Grupo III nores valores de ponto de fluidez, com V4(A) V4(B) V4(C) V4(D) V6(A) V6(B) V6(C) V6(D) melhores resultados para o GIII V6.

Figura 6 – Índice de Viscosidade por grupo API Amostras de GII (220 A) e GII plus (B) apresentaram resultados próximos ao Quando avaliamos dentro de um mesmo grupo, GIII. Destaque para a diferença de ponto de fluidez podemos observar que o grau viscosidade é uma para as amostras de GI, o que implica no aumento propriedade determinante para este parâmetro, ou do uso de aditivação PPD (Pour Point Depressant) seja, a perda por evaporação aumenta com a redu- para correção da propriedade. ção da viscosidade.

Na figura 5 são reportados os gráficos com os resul- Considerações Finais tados obtidos nas análises de ponto de fulgor COC. Este teste indica a menor temperatura na qual uma amostra Com base nos testes realizados, observou-se liberta vapor em quantidade suficiente para formar uma uma diferença nas propriedades não somente entre mistura inflamável por uma fonte externa de calor. básicos de grupos distintos, como também entre báAvaliando-se os resultados, é possível observar sicos de mesmo grupo. uma relação entre os valores de perda por evaporação De uma forma geral, básicos do GIII de viscosida(Figura 3) e ponto de fulgor, em que, como é de se es- de 6 cSt apresentaram melhor performance nos testes Ponto de fulgor (ºC) GI

Ponto de fulgor (ºC) GII 230

20

Importante destacar que, para o desenvolvimento de um óleo lubrificante de alto de-18 -18 -15 sempenho, necessita-se de que ele atenda a -15 -15 alguns requisitos, como por exemplo: -6 • Excelentes propriedades a baixas temperaturas; • Melhor resistência à oxidação que Grupo II Grupo II Grupo II Grupo II Grupo I 150 (A) Grupo I 150 (B) 220 (A) 220 (B) Plus V4 (A) Plus V6 (B) permita estender o período de troca; Ponto de fluidez (ºC) GIII V4 Ponto de fluidez (ºC) GIII V6 • Trabalhar com temperaturas mais -21 -21 -21 -18 -18 elevadas em operação; • Menor consumo de óleo devido à -18 -15 -15 baixa volatilidade.

O conhecimento dos diferentes óleos básicos, dos aditivos e da sinergia deles é o fator chave na obtenção de lubrificantes Grupo III Grupo III Grupo III Grupo III Grupo III Grupo III Grupo III Grupo III V4(A) V4(B) V4(C) V4(D) V6(A) V6(B) V6(C) V6(D) de alto desempenho. Para tal, o formulaFigura 7 – Ponto de Fluidez por grupo API dor deve ter conhecimento aprofundado das propriedades químicas e físico-químirealizados. A amostra GII Plus V6 (B), também de vis- cas dos básicos, dos aditivos e de suas misturas. cosidade 6cSt, apresentou comportamento semelhante. Já as amostras do grupo I apresentaram diferença Roberta Miranda Teixeira, Maristela Melachus, Tatiana Oliveira e de desempenho para um mesmo grau de viscosidade, Sérgio Luiz C. Viscardi são membros do Centro de Tecnologia principalmente no que se refere ao ponto de fluidez.

Aplicada e da Qualidade – Ipiranga Produtos de Petróleo Ponto de fluidez (ºC) GI

Ponto de fluidez (ºC) GII

21

INOVAR AUTO Muito além do IPI Como o novo regime automotivo pode impactar os lubrificantes

O

Programa de Incentivo à Inovação Tecnológica e Adensamento da Cadeia Produtiva de Veículos Automotores - Inovar Auto, que tem duração de janeiro de 2013 a dezembro de 2017, tem como principal objetivo aumentar a competitividade da indústria automotiva nacional por meio de investimentos em pesquisa e desenvolvimento para a fabricação de veículos mais econômicos e seguros. O benefício é uma medida adotada pelo Governo Federal com o objetivo de estimular o investimento na indústria automobilística nacional. Estima-se que, até 2015, o Programa levantará mais de R$ 50 bilhões em investimentos no setor.

Para isso, o governo concederá créditos presumidos no IPI mediante o cumprimento de metas preestabelecidas.

Para se ter direito aos benefícios fiscais do programa, existe uma série de metas que irão aumentar gradualmente a partir de seu início. O programa prevê um desconto de até 30 pontos percentuais no IPI para automóveis produzidos e vendidos no país. Esses benefícios serão calculados com base nos dispêndios realizados em cada mês com a compra de insumos estratégicos, ferramentaria, pesquisa, desenvolvimento tecnológico, inovação tecnológica, recolhimento ao Fundo Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico – FNDCT, capacitação de fornecedores e engenharia e tecnologia industrial básica. O crédito presumido em relação aos gastos com pesquisa e desenvolvimento tecnológico corresponderá a 50% dos dispêndios, limitados a 2% da receita bruta total de venda de bens e serviços, excluídos os impostos e contribuições incidentes sobre a venda.

Já o crédito presumido gerado com gastos em capacitação de fornecedores e engenharia e tecnologia industrial básica corresponderá a 50% dos dispêndios entre 0,75% e 2,75% da receita bruta total de venda de bens e serviços.

22

Por: Tatiana Fontenelle

Habilitação ao regime São beneficiárias do novo regime Inovar-Auto as empresas que produzem veículos no país, as que não produzem, mas comercializam, e também as empresas que apresentam projeto de investimento no setor automotivo.

Projetos aprovados Por enquanto, 35 empresas foram habilitadas ao InovarAuto nas categorias de fabricantes já instaladas, investidores e importadores, incluindo todos os filiados à Anfavea, e a associação das montadoras, que estão qualificadas e isentas do pagamento do chamado IPI gordo criado pelo regime automotivo, de 30 pontos porcentuais extras aplicados sobre veículos importados ou de fabricantes que não atendam às exigências da política industrial desenhada para o setor.

As empresas que têm empreendimentos em curso para fabricação local de veículos, com projeto aprovado pelo MDIC, como é o caso de Chery, JAC e BMW, ganharam direto a importar, pelos próximos 24 meses, veículos similares aos que serão produzidos no país sem pagar os 30 pontos extras de IPI. O benefício é limitado ao volume de 50% da capacidade produtiva anual, sendo 25% com crédito imediato e os outros 25% após o início da operação e comercialização do modelo correspondente ao projeto.

Além da importação de automóveis do México e de países do Mercosul sem o adicional de IPI, há um fluxo adicional de veículos trazidos do exterior dentro das cotas de importação previstas no Inovar-Auto. As empresas importadoras habilitadas no novo regime automotivo podem importar o teto de 4,8 mil unidades por ano sem a sobretaxação, desde que se comprometam a seguir as metas de eficiên-

Carro mais seguro, econômico e menos poluente O novo regime automotivo vai permitir um tipo diferente de carro no Brasil, com muito mais itens de segurança, tecnologia e menor consumo de combustível.

Eficiência – No momento da compra do carro novo haverá o carro novo um selo de eficiência energética do Inmetro. Essas informações dirão, por exemplo, se o veículo gasta mais ou menos combustível. De acordo com o Inmetro, um carro mais eficiente pode gerar economia de até R$ 8 mil em cinco anos.

Pesquisa - As empresas mais novas no Brasil não possuem centro de pesquisa e as mais antigas desenvolvem investimentos nas áreas com pouca autonomia em relação às matrizes. Com o programa, a expectativa é que o novo regime mude esse cenário.

Tecnologias mais modernas para a produção de motores que gastem menos combustível, poluam menos, e peças mais leves e que tenham produção nacional são um dos quesitos principais.

Hoje, o consumo médio de combustível nos carros fabricados no País é de 14 km/l (gasolina) e 9,71 km/l (álcool). A meta do Inovar Auto é que esse consumo seja de 17,26 km/l (gasolina) e 11,96 km/l (álcool) em 2017.

Segurança - O Inovar Auto também prevê que os investimentos em pesquisa e desenvolvimento sejam direcionados também para criação e introdução de novas tecnologias que ajudem a reduzir as mortes no trânsito. A adoção nos carros de novos controles de estabilidade para evitar capotamentos e sistemas de prevenção de acidentes com alerta de colisão iminente, são alguns exemplos. cia energética, inscrevam seus carros no programa de etiquetagem veicular do Inmetro e comprovem investimentos em pesquisa e desenvolvimento no país, o que pode ser feito por meio de depósito em fundo do governo destinado a financiar essas atividades.

Automotiva – AEA, a nova regulamentação para o setor automotivo apresenta-se como uma grande oportunidade de melhoria, propondo novas metas de eficiência energética veicular: “Trata-se de um passo à frente para o desenvolvimento do país; entretanto, é, ao mesmo tempo, um grande desafio para suportar o desenvolvimento de novas tecnologias de motores”, diz Simone.

O consultor técnico e coordenador da Comissão de Lubrificantes e Lubrificação do IBP, o engenheiro Pedro Nelson Belmiro, lembra que a economia de combustíveis está diretamente relacionada com a viscosidade do óleo lubrificante utilizado no motor e que existe uma clara tendência de todos os fabricantes de veículos a recomendar óleos com viscosidades cada vez mais baixas: “É importante observar que a película lubrificante se torna cada vez mais fina e precisa ter boa resistência mecânica e à evaporação, levando os formuladores à busca por óleos básicos de melhor qualidade. Óleos com grau de viscosidade SAE 5W-30 já são amplamente indicados para o primeiro enchimento de veículos modernos, e já se fala até na utilização no país dos graus 0W-xx, que têm ganhado bastante espaço no hemisfério Norte”, comenta Belmiro.

De acordo com técnicos do setor, o programa Inovar Auto é mais uma confirmação da tendência, que já vem acontecendo nas formulações de óleos lubrificantes, de utilizar graus de viscosidade mais baixos, para contribuir para a eficiência energética dos motores, ou seja, a economia de combustíveis.

Simone Hashizume também alerta que a busca por maior eficiência energética acarreta uma modificação forçada dos equipamentos, aumentando a severidade no desempenho dos lubrificantes: “O ambiente é mais severo, com os reservatórios de óleo cada vez menores, as velocidades e temperatura de operação, mais elevadas. As perdas de energia são determinadas pela característica do óleo sob altas pressões, e os sistemas de pós-tratamento limitam o uso de alguns básicos e aditivos comumente usados, causando grande impacto nas formulações”, conclui Simone.

Impacto nas formulações de óleos lubrificantes Segundo a engenheira Simone Hashizume, diretora de lubrificantes da Associação de Engenharia

Tatiana Fontenelle é Jornalista pósgraduada em telejornalismo

23

Por: Antonio Traverso

S

ustentabilidade está, a cada dia, mais presente na mídia, nas empresas, na academia, nos programas de governo e em tudo mais que esteja associado ao “alimento” da sociedade contemporânea, isto é, o consumo. Ser sustentável significa sustentar a oferta e a demanda, ao longo do tempo, ou ganhar escala e desempenho sem comprometer os mercados, a capacidade produtiva, as fontes e insumos de sustentação.

Todos querem mais por menos, daí a grande preocupação e busca dessa sustentabilidade através

24

de novos processos que visam primordialmente à multiplicação da produtividade radical dos recursos. Esta “multiplicação”, para ser eficaz e definitiva, precisa ser superior à multiplicação dos consumidores que entram no mercado(s), um ideal ainda termodinamicamente futurista e até utópico, entretanto notáveis avanços têm sido alcançados. Em termos simplificados, como ressaltam Hawken, Lovins e Lovins (1999) sobre o tema, “aumentar a produtividade de recursos significa obter de um produto ou processo a mesma quantidade de utilidade ou trabalho empregando menos material e energia”.

No século XX, quando tínhamos somente carros carburados, rodar 8 km com um litro de gasolina em tráfego urbano era considerado muito bom.

Hoje qualquer consumo menor que 12 km por litro já não é satisfatório, e o carburador é peça de museu. Nessa área, a busca de sustentabilidade significa saltos extraordinários, principalmente quando já são comercializados carros híbridos que podem rodar mais de 30 km com um litro de combustível. Com o desenvolvimento e a chegada novas baterias avançadas produzidas com materiais mais abundantes na natureza, como sódio e magnésio, e os carros híbridos pneumáticos chegando, já podemos vislumbrar veículos que rodarão 50 km com energia equivalente a um litro de gasolina.

Partir de 8 e chegar a 50Km/litro significa aumentar a produtividade do recurso (combustível) em 625%.

A Peugeot recentemente anunciou o seu carro híbrido pneumático com a tecnologia Hybrid Air, no mercado europeu, já em 2016. O Citröen C3 VTi 83 mostrado no Salão de Genebra deste ano, equipa-

do com essa tecnologia, chegou ao recorde de 2,9 litros de gasolina a cada 100 quilômetros rodados, ou cerca de 33 Km/l. Entra em cena o motor a ar comprimido, deslocando o motor elétrico que nem acabou de chegar.

Há outros atributos e aspectos relevantes na sustentabilidade dos veículos, além da eficiência energética no uso do combustível, como: • Redução de emissões de gases (SOx, NOx, COx); • Redução de emissão de particulados; • Menor demanda de serviços; (peças, materiais e mão de obra); • Menos custos operacionais; • Eficiência aerodinâmica; • Reciclabilidade de materiais.

Não só ter veículos que consumam e emitam menos ao longo do seu ciclo de uso é suficiente para considerá-los sustentável, o seu processo de fabricação deverá também ser sustentável. A fá-

25

cado, como também os não menos promissores óleos básicos obtidos Propriedade Grupo III Básicos GLT Grupo IV por tecnologia de GTL (Gas to Liquid), principalmente agora quando o preIV 140 - 155 12 - (-140) 120 ço do gás natural declina fortemente Visc.@100ºC 4,9 - 9,0 4 4,2 com a chegada competitiva e ambientalmente polemica, do “shale gas” no Volatilidade, wt% <10 12,7 15 mercado norte americano. Podemos Ponta de gota, ºC -21 -64 -15 comparar algumas propriedades desses básicos no quadro acima e obserEnxofre, ppm 0 <300 <300 var o potencial desses produtos na brica deverá igualmente buscar a sustentabilidade formulação de lubrificantes, principalmente agora com a entrada de novas plantas produtivas e comminimamente através da redução de: petitivas em várias partes do mundo.

Os novos aditivos componentes dos lubrifican• Intensidade energética; tes acabados apresentam igualmente requisitos • Uso de materiais; que realçam a sustentabilidade intrínseca ao lu• Emissão de particulados e gases estufa; brificante acabado, assim como as suas caracte• Resíduos sólidos. rísticas funcionais. Esses aditivos têm várias das Ou seja, a planta industrial deve ter processos seguintes características:

Comparativo de Óleos Básicos Avançados

sustentáveis para viabilizar um veículo considerado sustentável.

Nesse contexto, existe um “insumo” que permeia o ciclo de vida do veículo e é extremamente relevante na obtenção e aperfeiçoamento das reduções citadas acima. Trata-se do lubrificante, tanto o lubrificante utilizado nas máquinas dos processos produtivos, quanto o lubrificante utilizado e consumido pelos próprios veículos.

O aumento da demanda por sustentabilidade na sociedade de consumo passa certamente pelo aumento da demanda nas características e desempenho dos lubrificantes, sejam eles insumos produtivos ou produtos de prateleira de uma super troca.

Na busca desse novo lubrificante demandado pelos diversos mercados, agora fortemente globalizados, a atenção é dada a óleos básicos e aditivos de alta qualidade. As maiores demandas sobre os novos básicos são: • • • • •

Menor volatilidade; Menos impurezas; Maior índice de viscosidade; Maior estabilidade a oxidação; Melhor biodegradabilidade.

No atendimento superior a esses requisitos, os básicos grupos III e grupo IV despontam no mer26

• Ambientalmente mais amigáveis; • Isentos de metais pesados; • Obtidos de fontes renováveis; • Multifuncionais; • Redutores de tração e de fricção; • Protetores e retificadores de superfícies; • Não agressivos a catalisadores de moto Diesel e ciclo Otto (low SAPS3); • Solubilidade ampla (inclusive básicos biodegradáveis); • Nanotecnológicos.

A utilização de lubrificantes sustentáveis e consequentemente avançados, por si só, sem a utilização de técnicas, sistemas, dispositivos, pessoal e conhecimento de lubrificação adequada, não produzirá sustentabilidade em todo o seu potencial. Deve-se ter em mente que os lubrificantes avançados precisam ser aplicados, gerenciados e sincronizados com tecnologias compatíveis, para deles extraírem-se plenamente os respectivos diferenciais. Para exemplificar, vejamos uma aplicação automotiva e uma aplicação industrial em que o lubrificante pode ser subutilizado: 1- Um veículo diesel pesado com tecnologia de redução catalítica seletiva (SCR4) atendendo à

norma PROCONVE P7 (EURO 5) e utilizando um lubrificante adequado que atenda às especificações API CJ-4/SM, ACEA E7-08, E9-08 e Mercedes Benz 228.31. Esse veículo, ao utilizar um combustível com o teor de enxofre de > 50 PPM, vai ter um desempenho inferior e até mesmo o risco de danificar o sistema SCR ou o próprio motor; 2- Um redutor pesado múltiplo, lubrificado por banho em ambiente mineração com alta contaminação utilizando um avançado lubrificante de engrenagem sintético (PAO). Ao utilizar esse lubrificante sem monitoração preditiva e sem uma barreira segura contra a contaminação através de respiro controlado, não poderá responder, em termos de sustentabilidade, a todo o seu potencial. Um moderno lubrificante de engrenagens, quando utilizado adequadamente pode proporcionar em diversas aplicações, só em termos de economia de energia e redução de temperatura de operação, um ganho de 6 % e 10°C respectivamente.

Portanto, a utilização de lubrificantes e técnicas de lubrificação avançada correlaciona-se com a sustentabilidade, em diversas das suas dimensões, em uma miríade de processos/produtos de consumo industriais, comerciais e individuais, na mitigação da fricção e do atrito, em que esses fenômenos são vorazes consumidores de energia, materiais e da produtividade dos recursos. É importante ter-se em mente que a sustentabilidade em lubrificantes e lubrificação, assim como tantas outras “sustentabilidades”, é efêmera, extremamente inquieta e anda de mãos dadas com tecnologia, bom senso e muita inovação.

Antonio Traverso Júnior é engenheiro e Consultor Sênior de Lubrificantes da Gerência de Grandes Consumidores da Petrobras Distribuidora.

27

O mercado em foco LUBES EM FOCO apresenta os números do mercado brasileiro de lubrificantes referentes ao ano de 2012, fruto de pesquisa junto aos principais agentes do mercado e órgãos legisladores. As dificuldades para uma precisão continuam a existir, uma vez que ainda não há uma consolidação dos números dos pequenos produtores.

Uma estimativa do mercado relativa ao ano de 2012 O mercado aparente Mercado Total Óleos Lubrificantes

1.404.000 m3 1.385.000 m3 847.000 m3 503.500 m3 34.500 m3

Mercado Local: Automotivos: Industriais: Óleos Básicos:

56.460 m3 37.460 m3

Importação Produto Acabado: * Exportação Produto Acabado: * Mercado Total Graxas

1.342.000 m3

Óleos Básicos: Mercado Total Produção Local: Refinarias Rerrefino

856.000 m3 608.000 m3 248.000 m3

Importação Exportação

558.000 m3 72.000 m3

Fonte: ANP, Aliceweb, Sindicom, Petrobras, Pesquisa Lubes em Foco

54.078 t

Obs: Os óleos de transmissão e de engrenagens estão incluídos no grupo dos industriais

* Não considerados óleos brancos, isolantes e a classificação “outros”.

Mercado SINDICOM1 •Comparativo 2012/2011 por região (período jan - dez) Análise comparativa por produtos

Mil m3

640

2011 2012

750

577.881

560

711.642

677.312

Total de lubrificantes por região

Mil m3

2011 2012

587.134

480 400

500 451.418

451.371

320 240

250

45.670

0

GRAXAS

INDUSTRIAIS

AUTOMOTIVOS

207.902

152.714

80 45.258

Lubrificantes automotivos por região

Mil m3

212.789

160 81.771

0

SUL

SUDESTE

163.060 108.462

85.481

NORTE

NORDESTE

114.549

CENTRO OESTE

Lubrificantes industriais por região

Mil m3

300

350 313.348

300

270

2011 2012

326.548

264.533

2011 2012

260.586

240 210

250

180

200

150

150

120 132.551

138.955

100

107.427

50 0

54.147

SUL

SUDESTE

69.839

56.884

NORTE

90

115.365

73.890

60

75.351

73.834 45.287

30 NORDESTE

CENTRO OESTE

0

27.624 SUL

SUDESTE

NORTE

1. O SINDICOM é composto pelas seguintes empresas: Ale, BR, Castrol , Chevron, Cosan, Ipiranga, Petronas, Shell, Total e YPF.

28

47.695

38.623

40.659

28.597 NORDESTE

CENTRO OESTE

Mercado de Lubrificantes em 2012 (m3)

16,0

20,3%

2,0% 1,8% 3,0%

14,0%

7,1% 11,9% 10,8%

13,1%

BR Ipiranga Cosan Texaco Shell Petronas Castrol YPF - Repsol Total Lubrif. outros

Mercado de Graxas 2012 (t)

7,0%

18,9%

9,6% 10,0% 17,0% 10,4% 10,5%

BR Chevron (Texaco) Ipiranga Petronas Ingrax Shell Cosan Outros

16,5%

NOTA: Os dados de mercado correspondentes ao ano de 2010/2011 podem ainda ser encontrados no site da revista, no endereรงo www.lubes.com.br, no item do menu SERVIร OS / MERCADO.

29

Programação de Eventos Internacionais Data

Evento

2013 Fevereiro , 21 a 22

ICIS Base Oil Conference - Hotel Hilton London - Londres - Inglaterra - www.icisconference.com/worldbaseoils

Março, 24 a 26

International Petrochemical Conference - San Antonio - Texas - EUA - www2.afpm.org/forms/meeting/Microsite/IPC13

Maio, 5 a 9

STLE 68th Annual Meeting & Exhibition - Detroit - Michigan - EUA - http://www.stle.org/events/annual/details.aspx

Junho, 15 a 18

NLGI 80th Annual Meeting - Tucson - Arizona - EUA - https://www.nlgi.org/annual_meeting/

Outubro, 21 a 23

SAE/KSAE 2013 International Powertrains, Fuels & Lubricants Meeting - Seul - Coreia do Sul - http://www.sae.org/events

Nacionais Data

Evento

2013 Abril, 2 a 4

Petrotech - II Feira Brasileira de Tecnologia Para a Ind. de Petróleo Gas e Biocombustíveis - www.petrotech.com.br

Abril, 15 a 18

5ª Feira de Fornecedores Industriais - FORIND - Recife - Pernambuco - www. forindne.com.br

Junho, 11 a 14

Brazil Offshore - Macaé Centro - Macaé - RJ - www.braziloffshore.com.br

Junho, 25 a 28

4ª Feira de Manutenção e Equipamentos Industriais - Blumenau - SC - www.feiramanutencao.com.br

Julho, 1 e 2

3º Encontro com o Mercado - Lubes em Foco - Rio de Janeiro - RJ - www.lubes.com.br

Setembro, 23 a 27

28º Congresso Brasileiro de Manutenção - Salvador - Bahia - www.abraman.org.br

Cursos Data

Evento

2013 Abril 15 a 17

Lubrificantes e Lubrificação - Rio de Janeiro, RJ - www.ibp.org.br/cursos

Maio 20 a 22

Biocombustíveis: Mercado, Regulação, Tecnologias e Invesimentos - Rio de Janeiro, RJ - www.ibp.org.br/cursos

Setembro 2 a 5

Manutenção em Compressores Alternativos - São Paulo, SP - www.ibp.org.br/cursos

Outubro 21 a 23

Segurança e Saúde em Laboratórios - Rio de janeiro - RJ - www.ibp.org.br/cursos

Se você tem algum evento relevante na área de lubrificantes para registrar neste espaço, favor enviar detalhes para comercial@lubes.com.br, e, dentro do possível, ele será veiculado na próxima edição.

30

31

SAV E THE DATE

OTC BRASIL 2013 A N E V E N T ORG A NI Z E D B Y IBP A ND O T C

29 – 31 O ctob er 2013

RIO DE JANEIRO

WE LOOK FORWARD TO WELCOMING YOU TO THE 2ND EDITION OF ONE OF THE WORLD’S PREMIER DEEPWATER EVENTS.

OTC BRASIL provides a unique Brazilian flair that allows attendees and exhibitors to experience memorable social and business networking events and learn from peer-selected technical presentations, making OTC Brasil a compelling event to participate in.