Revista lubes em foco 48 by Lubes em Foco

Abr/Mai 15 Ano VIII • nº 48 Publicação Bimestral

EM FOCO

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A revista do negócio de lubrificantes

Petróleo: quedas e variações bruscas Uma análise de como as incertezas sobre os preços do petróleo podem influenciar o mercado de óleos básicos.

Manual ou automática: Transmissões requerem fluidos específicos Especialistas analisam a importância do uso de óleos adequados

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Editorial O intercâmbio tecnológico e de informações é essencial para o desenvolvimento de um mercado. O segmento de lubrificantes, em especial, tem características que tornam mais importante ainda esse movimento, uma vez que assistimos a lançamentos mundiais simultâneos de novos veículos, com novos motores e, consequentemente, novas categorias e especificações de desempenho para os óleos que a eles atendem. A velocidade do mundo moderno requer um contínuo aperfeiçoamento das tecnologias existentes, bem como o acompanhamento constante dos preços internacionais, e a adequação da regulação específica para o segmento. É com essa convicção que traçamos cuidadosamente os objetivos, e não medimos esforços para a execução do maior evento da América Latina sobre lubrificantes, o Encontro com o Mercado. Dessa forma, valorizamos a presença internacional de desenvolvedores de tecnologia e consultores especializados, além das valiosas informações sobre especificações e regulação. O movimento da economia mundial, fazendo com que os preços do petróleo e derivados flutuem, ou se precipitem em uma montanha russa de incertezas, traz a dúvida incômoda para os empresários sobre os próximos passos e investimentos no setor, bem como a melhor precificação de seus produtos no mercado. Acompanhar as variações de preços, tão somente, é como sentar e apreciar as mudanças em seus mercados, sem ter a ação de um protagonista que prevê e antecipa, com mais chances de sucesso. Assim, conhecer os investimentos em capacidade produtiva e projetar o futuro torna-se imprescindÍvel à sobrevivência. O mesmo acontece com as mudanças tecnológicas e as legislações ambientais, cada vez mais severas. O que a revista LUBES EM FOCO pretende, com sua atuação constante de ouvir o mercado e a ele retornar com informações relevantes, e principalmente com a organização de um evento como o Encontro com o Mercado, que chega este ano à sua quinta edição, é justamente proporcionar aos agentes da cadeia produtiva de lubrificantes no Brasil e na América Latina a disseminação do conhecimento específico, e o espaço ideal para a troca de experiências entre parceiros e fornecedores, promovendo o desenvolvimento e ampliando holisticamente a visão de mercado. A todos os nossos leitores e participantes do evento deste ano, desejamos que aproveitem ao máximo todo o conteúdo apresentado e o espaço para a ampliação do seu negócio. Os Editores

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Publicado por: AGÊNCIA VIRTUAL LTDA. Rua da Glória 366 - sala 1101 CEP 20241-180 - Rio de Janeiro - RJ - Brasil Tel.: (5521) 2224-0625 e-mail: comercial@lubes.com.br Conselho Editorial Antonio Carlos Moésia de Carvalho Ernani Filgueiras de Carvalho Gustavo Eduardo Zamboni Pedro Nelson Abicalil Belmiro Diretor Comercial Antonio Carlos Moésia de Carvalho Jornalista Responsável Angela Maria A. Belmiro - reg. 19.544-90-69

Editor Chefe Pedro Nelson A. Belmiro Diretor de Arte Gustavo Eduardo Zamboni Capa Gustavo Eduardo Zamboni

Impressão Grafitto Gráfica e Editora Ltda. Publicidade e Assinaturas Antonio Carlos Moésia de Carvalho (5521) 2224-0625 R 22 assinaturas@lubes.com.br

Redação Tatiana Fontenelle

Tiragem

Layout e Editoração Antônio Luiz Souza Machado da Cunha

4.000 exemplares E-mail dos leitores e site leitores@lubes.com.br

Revisão Angela Belmiro

A rotina diária bem mais suave.

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A superioridade dos fluídos para usinagem feitos com óleos básicos da Nynas é apenas um exemplo de como uma tarefa diária pode se tornar muito mais simples quando são utilizadas soluções naftênicas. O mesmo vale para graxas e lubrificantes, que, quando feitos com óleos básicos da Nynas, oferecem alta solvência e excelentes propriedades para baixas temperaturas. www.nynas.com/Segment/Base-oils Confira nossa nova página Product Finder app – productfinder.nynas.com

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Sumário 6

Lubrificando motores a gas natural. As características específicas de equipamentos alimentados por gas natural exigindo formulação do óleo adequada .

Incertezas do petróleo e impactos nos básicos.

ANP inaugura novas instalações do CPT.

Fluidos ATF para veículos comerciais.

Workshop Lubricity

Transmissões manuais: aditivação específica

Como as variações de preço de petróleo bruto trazem incertezas ao mercado de óleos básicos e qual o futuro?.

O laboratório de Brasília ganhou cara nova e aparelhos também, voltando a dar força ao monitoramento.

Tecnologia de equipamentos e qualidade dos lubrificantes como fatores fundamentatis na economia.

Evento de alto nível para discutir o efeito sinérgico entre revestimentos, acabamentos e novos lubrificantes.

Testes de campo são realizados para dar maiores subsídios às tecnologias de fluidos para transmissões manuais mulltiveicular.

O mercado em foco

Programação de Eventos

Pesquisa da Editora Onze apresenta os números do mercado brasileiro de lubrificantes e sua evolução no ano.

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LUBRIFICAÇÃO DE MOTORES ESTACIONÁRIOS ALIMENTADOS POR GÁS NATURAL (GN)

s motores de combustão interna alimentados por Gás Natural (GN) operam, geralmente, em Ciclo Otto, mas exigem formulações específicas de óleos lubrificantes. Esses motores podem atingir potências de 16.000 hp e ser equipados com até 20 cilindros em V, com cárteres que comportam volumes de óleo lubrificante que chegam a atingir centenas de litros, com rotações de trabalho variando de 300 a 2.000 rpm. Alguns OEMs de motores de combustão interna alimentados por GN são Jenbacher, Caterpillar, Waukesha, Cummins e Wartsila.

Por: Marcos Thadeu Giacomini Lobo

mente, em 4 Tempos (4T), sendo a aplicação mais comum dos motores de combustão interna alimentados a gás natural o acionamento de compressores recíprocos de gás natural, geradores de energia elétrica ou em plantas de cogeração.

Fotos 2/3 - Motores Ciclo Otto alimentados por GN acionando compressores recíprocos em estação de compressão

Foto 1 - Motor Ciclo Otto alimentado por GN

A qualidade do gás natural (GN) usado pode variar bastante de metano suave a gás natural bruto sem tratamento contendo sulfeto de hidrogênio, dióxido de carbono e nitrogênio, e até gás de qualidade mais pobre, como os gases de digestores em aterros sanitários. A maioria desses motores de combustão interna são turboalimentados projetados para operar, comu6

O motor de combustão interna Ciclo Oto alimentado por GN e o compressor recíproco de GN podem ser acionados separadamente e acoplados por uma árvore de manivelas, ou podem ser do tipo integral, em que o motor de combustão interna e o compressor recíproco são acionados por eixo comum. Motores de combustão interna Ciclo Otto alimentados por Gás Natural (GN) têm exigências específicas que os fazem diferir daqueles alimentados por Gasolina C (S-50), Óleo Diesel Rodoviário (B S500/B S10), Marítimo (A ou B) e Óleos Combustíveis Residuais (OC A1), tendo em vista que o processo de combustão do motor de combustão interna alimentado Ciclo Otto por GN varia bastante segundo a natureza do gás de alimentação. Os motores de combustão interna Ciclo Otto alimentados por GN, usualmente, operam em ambientes fechados, nos quais elevadas temperaturas ambiente

afetam a operação do equipamento. O processo de combustão é muito mais limpo, e níveis de particulados (fuligem) são muito baixos. Como consequência, não são necessários óleos lubrificantes com altos teores de aditivação detergente-dispersante.

pelo gás natural. Contudo, em face das elevadas temperaturas de combustão, o aumento da viscosidade do óleo lubrificante é algo a se preocupar, visto que essas elevadas temperaturas podem provocar a oxidação e a nitração do óleo lubrificante. Como esses motores de combustão interna operam a rotações constantes, são propensos à formação de depósitos tipo vernizes na região dos balancins e resíduos carbonosos nas canaletas dos pistões.

Fotos 5/6 - Nitração e oxidação do óleo lubrificante provocam formação de vernizes e depósitos carbonosos em canaletas de êmbolos e região dos balancins Foto 4 - Motor Ciclo Otto alimentado por GN em ambiente fechado

A combustão do metano é bastante completa, de forma que ocorre pouca diluição do óleo lubrificante

Recessão e queima de válvulas de escapamento são outras preocupações ao se trabalhar com motores de combustão interna Ciclo Otto alimentados por Gás Natural ( GN). Recessão de válvula é o desgaste gradu-

al da válvula na sede de válvula e é causada por insuficiente lubrificação ou insuficientes depósitos de cinzas sulfatadas, que amortecem o impacto das válvulas no assento de válvulas.

juntamente com o combustível durante a operação do equipamento e são compostos por aditivos detergentes metálicos tais como cálcio, bário e magnésio. Como regra geral, pode-se comentar acerca do teor de cinzas sulfatadas em óleos lubrificantes para motores de combustão interna Ciclo Otto alimentados por GN: Categoria do Óleo Lubrificante

Foto 7 - Recessão em válvula de escapamento

As válvulas de escapamento podem sofrer danos também, devido à formação de trincas nos assentos ou sede de válvulas.

Teor de Cinzas Sulfatadas (%)

Sem Cinzas (Ashless)

< 0,1

Baixa Cinza (Low Ash)

0,1 - 0,5

Média Cinza (Medium Ash)

0,5 - 1,5

Alta Cinza (High Ash)

>1,5

Foto 9 - Depósitos de cinzas sulfatadas em válvulas

Foto 8 - Trinca em sede de válvula

A formulação do óleo lubrificante referente ao teor de depósitos de cinzas sulfatadas, à viscosidade,à temperaturas de operação, à temperatura do gás de exaustão, à qualidade do gás natural, às características do projeto do motor e à razão ar/combustível devem ser consideradas quando se investigar a causa raiz de falha de válvula de exaustão. A questão dos depósitos de cinzas sulfatadas é muito discutida entre os operadores de motores de combustão interna Ciclo Otto alimentados por GN. Depósitos de cinzas sulfatadas são os resíduos remanescentes após o óleo lubrificante sofrer combustão 8

Depósitos de cinzas sulfatadas na proporção adequada auxiliam na prevenção da recessão de válvulas. Porém, se o teor de cinzas sulfatadas for excessivo, poderá haver consequências indesejadas e danosas. Para se evitar tais danos, deve haver seleção adequada de tipo e quantidade da aditivação antidesgaste e detergente, quando da formulação do óleo lubrificante para motores de combustão interna Ciclo Otto alimentados por Gás Natural (GN), sempre considerando-se a recomendação dos OEMs.

Marcos Thadeu Giacomini Lobo é Engenheiro Mecânico e Consultor Técnico em Lubrificação da Petrobras Distribuidora S.A.

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Incertezas do Petróleo e o Impacto nos Óleos Básicos Por: Judith Taylor

s fundamentos do mercado norte-americano de óleos básicos apresentaram alguma melhora durante o primeiro trimestre de 2015, com a demanda crescendo no final de fevereiro e volumes significativos exportados dos EUA, a partir do Golfo do México, em fevereiro, março e na segunda metade de abril. Os preços do grau 600 do grupo II começaram a apontar para cima, afastando-se ligeiramente da paridade com o 600 vis do Grupo I, enquanto os preços do brightstock subiram cerca de 20 centavos por galão com o aumento de preços promovido por produtores de Grupo I. A demanda doméstica se animou com a necessidade de reposição de estoques dos compradores, após um longo período de compras apenas para atender às necessidades, por causa das incertezas no setor de petróleo bruto e suas consequências no mercado de gasóleo de vácuo. Compradores e vendedores de óleos básicos

permaneceram cautelosos, entrando no segundo trimestre deste ano sem esquecer o passeio de montanha-russa com o mergulho dos preços do petróleo bruto e os saltos para cima e para baixo dos custos do gasóleo de vácuo. Com base nas informações do especialistas da ICIS para o mercado de petróleo, Ignacio Sotolongo, aqui estão algumas observações sobre a história da volatilidade no mercado de petróleo bruto. Exuberância irracional Durante a bolha no mercado de ações devido às empresas pontocom, na década de 1990, Alan Greenspan, então presidente do Federal Reserve dos EUA, referiu-se à euforia como “exuberância irracional”. Se ele cunhou essa frase, ou não, o fato é que ela foi revivida durante a bolha imobiliária do final dos anos 2000, para alertar sobre um

mercado sobrevalorizado e a possibilidade de um colapso, o que finalmente ocorreu. O termo poderia ter sido aplicado ao aumento constante dos preços do petróleo bruto, após a crise financeira, apesar de a produção americana de petróleo ter uma expectativa de aumento para uma média de 9.2 milhões de barris/dia em 2015, 9,5 milhões de barris/dia em 2016 e 9,6 milhões de barris/dia um ano depois, de acordo com dados da US Energy Information Administration (EIA). Mesmo a Agência Internacional de Energia dos Estados Unidos (AIE) tendo sugerido recentemente que o excesso de oferta de petróleo não mostra sinais de abrandamento, a reunião anual de 2015 dos produtores americanos de petróleo e combustíveis (AFPM) mostrou que a euforia dos últimos anos foi domada, e as discussões foram mais focadas na capacidade de a indústria se adaptar aos novos paradigmas, reduzindo potencialmente as despesas de capital, e encontrar formas mais eficientes em termos de custo, para melhorar a produtividade.

Bolhas e quedas Ao longo da história, os preços do petróleo têm experimentado períodos de bolhas e quedas, durante os quais a oferta e a procura foram influenciadas pelo crescimento dos mercados ou por questões geopolíticas, e a indústria teve que dar sua resposta, em conformidade com esses aspectos. No início da década de 1970, a Organização dos Países Exportadores de Petróleo (OPEP) foi criada, e o grupo, liderado principalmente pela Arábia Saudita, criou o primeiro choque de oferta, antes de tentarem atuar como reguladores de mercado (swing producers). Ao abrir ou fechar a torneira, a Arábia Saudita, com a maior capacidade de reposição, recalibrava o suprimento, a fim de manter os preços em um determinado nível. Em meados da década de 1980, os países consumidores tentaram reduzir ou desacelerar o crescimento da demanda, e a queda de preços veio, em resposta ao sentimento do mercado, jogando os preços

drasticamente para baixo. Em 2008, o West Texas Intermediate (WTI) atingiu um recorde histórico de US$ 147.00/barril, quando a teoria do “pico do petróleo” ganhava popularidade, e a oferta global de petróleo entrava em declínio. Mas, alguns anos mais tarde, os preços caíram para US$ 33.00/barril, com o efeito da crise financeira sobre a demanda. Em 2011, no entanto, o valor de referência voltava à casa dos US$ 100.00/barril, e vários analistas respeitáveis chegaram até mesmo a sugerir a possibilidade de um pico em torno dos US$ 200.00. Revolução de xisto Liderada pelo processo de inovação dos Estados Unidos que gerou a chamada “Revolução do xisto não convencional”, que envolveu a perfuração horizontal e a técnica de fraturamento (fracking) na produção de petróleo e gás natural, a América do Norte, se não obteve a independência energética, pelo menos melhorou a segurança energética, cortando as importações estrangeiras. Isso levou o mercado norte-americano a comemorar bastante, mas depois veio um incômodo alerta, quando a indústria começou a ficar à frente da realidade. O milagre econômico da zona do euro apresentou rachaduras graves, e o crescimento meteórico da economia da China mostrou sinais de caminhar para uma aterrissagem forçada. Em meio a uma produção de petróleo tão alta que a demanda não poderia aguentar, os preços do petróleo despencaram até o final de 2014 e em janeiro de 2015, reduzindo em mais da metade. Muito tem sido dito sobre a OPEP, ou sobre seus produtores mais ricos no Golfo Pérsico, liderados pela Arábia Saudita, pela decisão, no final de novembro de 2014, de deixar as quotas de produção inalteradas. A Arábia Saudita, em particular, optou por abandonar o papel de produtor regulador global e passou a defender a quota de mercado. EUA torna-se um swing producer Em essência, o manto de produtor regulador de mercado (swing producer) foi passado para os EUA. A estratégia era levar os preços para baixo e desencorajar o investimento, principalmente em poços não convencionais, e forçar os produtores 12

a reduzir a oferta, até recuperação da demanda. Passando por uma fase de pânico e incerteza sobre os preços atingirem o fundo do poço, a indústria do petróleo dos EUA começou a perder seu brilho, e os investidores se afastaram. As companhias de petróleo têm sido obrigadas a recalibrar suas despesas de capital, tornar-se mais eficientes, adaptar e melhorar a produtividade, a fim de sobreviver à recessão. Várias empresas entraram com pedido de falência, e existem alguns projetos de fusões e/ ou aquisições. Apesar disso, em fevereiro de 2015, a AIE reconheceu que os EUA continuarão a ser a principal fonte de crescimento da oferta global de petróleo para os próximos anos, enquanto a economia americana conseguiu se recuperar, e o dólar, que tinha sido declarado “morto” por muitos especialistas, teve uma significativa recuperação. De acordo com a EIA, a produção das refinarias atingiram, em média, mais de 16 milhões de barris/ dia, com importações estrangeiras (principalmente do Canadá, México e Arábia Saudita), chegando a cerca de 7 milhões de barris/dia, para satisfazer o desequilíbrio. A demanda dos produtos refinados tem se situado em torno de 18 milhões de barris/ dia, para cobrir as necessidades domésticas e vendas para exportação. Aspectos geopolíticos Assim como o Federal Reserve dos EUA reduziu drasticamente seu programa de compra de títulos, o Banco Central Europeu também iniciou o mesmo processo, e bancos da China têm tentado injetar estímulo para sua economia. Os participantes do mercado têm estado atentos às negociações entre as potências ocidentais e ao Irã, onde sinais de progresso sobre o programa nuclear poderiam resultar no levantamento das sanções e em um aumento das exportações de petróleo do país do Oriente Médio. A pesquisa semanal Baker Hughes, que mostra o número de sondas de perfuração, tornou-se um indicador de produção de petróleo bruto e também mede o sentimento do mercado. Com o tempo, no entanto, parece que a estratégia saudita funcionou, com o WTI subindo acima de US$ 50.00/barril e o Brent com pico acima de US$ 60.00/barril. A Arábia Saudita respondeu aumentando seu preço oficial

de venda aos compradores de longo prazo de seu petróleo, mas Dan Lippe, da Petral Consulting, foi rápido em observar: “Acho que o rali atual será de curta duração. Todos os fatores da tendência de baixa permanecem, e a produção dos EUA vai continuar a aumentar”. No final de março, o sentimento de baixa prevaleceu, e ambos Brent e WTI atingiram as mais baixas cotações, com o Brent perto de US$ 50.00 e o WTI perto de US$ 40.00. Embora de abril até o final de maio os preços do WTI tenham recuperado a estatura, movendo-se para a parte superior da casa dos US$ 50/barril, com saltos tocando em US$ 60/barril, os especialistas do mercado continuam cautelosos.

ço da linha de tendência original. Considerando a taxa média histórica e assumindo que não haverá outras grandes mudanças na economia ou crescimento da demanda como resultado de uma crise geopolítica, podemos, em teoria, prever que essa recuperação seja mais longa, devido à queda de preços maior do que a usual, neste momento. Isto indica que iríamos chegar a US$ 100/barril, no 4º trimestre de 2017. Esta é uma recuperação de 35 meses, que é consistente com recuperações passadas mais longas”.

É tempo de recuperação do preço do petróleo? James Ray, consultor sênior da ICIS, comentou sobre a situação: “As recuperações históricas de quedas de preços de menor magnitude têm levado de 12 a 35 meses para voltar ao nível de pre-

Judith Taylor é a Editora Sênior da ICIS responsável pelo mercado petroquímico, incluindo óleos básicos. Especialista em dinâmica de preços e logística.

inaugura novas instalações do CPT

Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocomustíveis - ANP inaugurou em 9 de junho as novas instalações do Centro de Pesquisas de Análises Tecnológicas (CPT), em Brasília. Após a reforma, que durou dois anos e meio, o CPT teve uma ampliação de 23% na área laboratorial e modernização nas áreas administrativas. O aumento da área laboratorial e sua modernização foram necessários devido aos problemas de infraestrutura do prédio e suas instalações, e à necessidade de expansão instrumental ocorrida nos últimos anos, para atender a novos ensaios físico-químicos dos programas de monitoramento da Agência: Programas de Monitoramento

da Qualidade de Combustíveis (PMQC), de Lubrificantes (PML) e de Biocombustíveis (PMQBio). Além desses programas, o CPT atende às demandas de fiscalização, registra aditivos e lubrificantes, realiza vistorias técnicas e o cadastramento de laboratórios, dentre inúmeras outras atividades. O CPT é ainda provedor de ensaios de proficiência (estudos interlaboratoriais utilizados como ferramentas de avaliação externa e demonstração da confiabilidade dos resultados analíticos laboratoriais) em gasolina, etanol e diesel, marcação de solventes, metanol e biodiesel. Também foi levada em conta a ampliação da atuação do CPT como provedor de programas interlaboratoriais e sua consolidação como Centro de Pesquisa e Desenvolvimento (P&D), permitindo ainda a formação de parcerias com órgãos de fomento e outras instituições de pesquisa e desenvolvimento. Desde 2010, o CPT possui um laboratório de petróleo para determinação da curva PEV (Pontos de Ebulição Verdadeiros - que serve para os cálculos dos preços mínimos do petróleo), também utilizada na aferição de participações governamentais. Além disso, empresas concessionárias podem executar ensaios físico-químicos para determinação da curva PEV no CPT.

Transmissões Automáticas: Fluidos Especiais Por: Carlos Mussato Corleone

ste artigo visa explanar e conceituar a utilização de fluidos ATF (Automatic Transmission Fluids) em veículos comerciais (ônibus urbano). Com esta aplicação severa, inúmeros fatores podem influenciar a economia de combustível nesse segmento, e isso inclui também a dirigibilidade. Veículos automáticos possuem um compromisso estreito com conforto e segurança na operação, mas não estão isentos de instruções especiais de condução, que podem afetar sobremaneira as grandezas físicas de energia despendida e a relação de consumo de combustível. O escalonamento de marchas, aliado a lubrificantes de alta eficiência de categoria ATF, pode trazer resultados finais bem atrativos ao proprietário de frota e, finalmente, ao usuário final ou passageiro. Condições de fabricação e manufatura que conferem excelentes acabamentos superfi-

ciais das partes metálicas, aliadas ao projeto com requisitos de macro e micro geometria dos componentes, agregam enorme condição favorável aos níveis de ruído e confiabilidade do equipamento (ônibus). A evolução dos lubrificantes e suas normas ambientais vigentes contribuem para uma redução significativa dos teores de poluição por queima de combustíveis fósseis (diesel). A tecnologia de fluidos e a concordância com folgas estreitas e acabamentos superficiais de baixíssima rugosidade são elementos fundamentais no resultado final do veículo que opera em condições urbanas pesadas e com lotação máxima. A extensão dos períodos de troca de lubrificantes para o trem de força ou powertrain (motor, transmissão e eixo traseiro) é alvo dos fabricantes de aditivos e tem como motor dessa evolução, o cenário ambiental (menor descarte de produtos não degradáveis e

menores riscos de contaminação de mananciais e solo). Na busca de diminuir o atrito metálico e viscoso e aumentar a eficiência energética do equipamento, os lubrificantes do powertrain têm se tornado cada vez mais finos (classificação SAE multi-viscoso e.g. 10W30). Com essa premissa, a questão de filtragem de particulados torna-se também mandatória e importantíssima para um excelente resultado final com relação ao consumo de combustível, rendimento do motor e descarte de poluentes na atmosfera. As novas tecnologias de fabricação de lubrificantes sintéticos assumem papel fundamental na busca da excelência da mobilidade, com todos os requisitos já citados. Como fortes referências dessa tendência, podemos citar as vertentes das tecnologias Neutron Beams e Nanotecnologia. Tendo como base dados de pesquisa e de campo, este trabalho tem intenção de ser utilizado como um guia para o raciocínio sobre as questões de eficiência energética voltada ao segmento automobilístico, em especial para veículos comerciais urbanos pesados. Tecnologias de fabricação

a lubrificação, sendo a resistência da película ao cisalhamento o requisito fundamental (FZG 12). A fabricação das engrenagens também sofreu modificações geométricas e de acabamento superficial, fatores que contribuem para a redução do ruído e da capacidade de transmissão de potência. Falar em transmissões automáticas não significa dispensar a qualidade do condutor, haja vista que a dirigibilidade controlada também é sujeita a erros de aceleração, causando aumento do consumo de combustível e desgaste prematuro dos componentes metálicos. Com fluidos sintéticos e combustíveis aditivados, a condução treinada pode obter até 6% de economia de combustível em relação aos sistemas convencionais e mecânicos. Os dois fabricantes de transmissões automáticas, General Motors e Ford, patentearam as classes de lubrificantes ATF DEXRON e MERCON, respectivamente. A tecnologia de lubrificantes evoluiu para que a redução de atrito metálico chegasse a valores mínimos, contri-

Conversor

Retardador Primário

Força de frenagem

+ Com o intuito de reduzir o custo com a manutenção de freios e pneus, as tecnologias de transmissões para veículos comerciais evoluíram para que a frenagem tivesse um aliado eficiente: o “Retardador”, ou “Freio Hidrodinâmico”. Dessa maneira, o condutor pode efetuar uma redução de velocidade segura e confortável, pois é gradativa à velocidade de rolagem do veículo e sofre acréscimo de redução do estágio secundário para o primário, como se pode ver no gráfico 1. O uso do conversor como recurso para frenagem não é ideal, já que acrescenta uma temperatura de operação acima dos limites máximos permitidos para a transmissão e o fluido lubrificante. Nas cidades e trechos interurbanos, o conforto de engate e ruído do trem de força são variáveis fundamentais a controlar e reduzir os valores de intensidade. Nesse sentido, os fabricantes de equipamentos (OEMs) desenvolveram o conjunto planetário, com engrenagens helicoidais, o que permite um maior grau de recobrimento oblíquo e, portanto, menor ruído de engrenamento e maior conforto ao usuário. Em função disso, também é mais exigida

Retardador Secundário

(Kgf)

10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Velocidade típica de ônibus urbano

Velocidade (Km/h)

Gráfico 1 - Força de frenagem

Engrenagens helicoidais

Viscosidade Cinemática 100ºC (mm2/s)

Coeficiente de atríto nos dentes [ ]

0,08

7 0,06

6 5

0,04

4 40mil 30mil

0,02 0

100

120 140

20mil

Temperatura do óleo ºC Óleo mineral de referência Óleo semissintético de referência Óleo sintético de referência Gráfico 2 - Coeficiente de atrito

buindo significativamente para a redução do consumo de combustível e aumento da eficiência energética. Um teste padronizado de coeficiente de atrito em flancos de dentes de engrenagens pode revelar tanto a taxa de variação em função da temperatura de operação quanto a diferença entre as bases mineral e sintética. Os lubrificantes prescritos nos manuais dos veículos comerciais atendem às normas de desempenho das montadoras e também às normas ambientais, por isso a extensão dos intervalos de troca torna-se predominante nos lubrificantes sintéticos. Para as classificações de máximo desempenho, pode-se atingir 1.000.000 Km com apenas 3 trocas de óleo lubrificante na transmissão. Na direção da economia de combustível, os lubrificantes tiveram sua evolução no tocante à viscosidade e resistência ao cisalhamento. Assim, pode-se ter máxima eficiência energética com baixa viscosidade, redução de atrito metálico e maximização do rendimento do trem de força e transmissão (Powertrain e Driveline). O gráfico 3 mostra a escala de evolução dos lubrificantes e dos players envolvidos neste caminho de máximo desempenho. Ainda na direção da redução do consumo podemos visualizar, no gráfico 4, como ficam as classificações de desempenho SAE (p.ex.: 10W40). Uma lubrificação balanceada do trem de força e transmissão pode atingir de 3% a 4% de redução no 18

Viscosidade Dinâmica -40ºC (mPas) Dexron®IID (ATF Standard 1973-1990) Dexron®IIIH (2005 GM ATF Standard) ATF+4 (1995 Chrysler Standard) Dexron®VI (2006 GM ATF Standard) MB236.14 (2007 Daimler Standard) Mercon®LV (Ford Standard) Toyota WS (2004 Toyota Standard) ZF 6HP (2000 ZF ATF Standard) MB236.15 (2010 Daimler Standard) Gráfico 3 - Evolução dos lubrificantes

consumo de combustível. Isso é possível devido ao baixo coeficiente de atrito ocasionado pela interação dos lubrificantes de bases sintéticas com aditivação especial para máximo desempenho. Há quatro décadas, os lubrificantes vêm evoluindo ao encontro das tendências da modernidade: transportar cada vez mais carga em tempos cada vez menores. Isso faz com que o equipamento venha a trabalhar nos limites máximos de fadiga e temperatura. Essas duas grandezas físicas é que definem a classificação de desempenho dos lubrificantes, de modo a se produzirem marcas com resistência crescente a altas temperaturas de operação. Mecânica dos Fluidos e Sistemas de Transmissão Dentro do regime laminar de trabalho, os lubrificantes atuam reduzindo o atrito metálico e principalmente mantendo a temperatura de operação. No caso

Viscosidade Cinemática 100ºC (mm2/s) 14 12 80w-90 75w-85

MB236.15

Mercon®LV

Dexron®IID

75w

50mil

0w-20

100mil

5w-30

10w-40

10 8

20mil 10mil Viscosidade Dinâmica -40ºC (mPas) Melhoria na economia de combustível Gráfico 4 - Classificação SAE

dos lubrificantes ATF, há um compromisso complementar na redução da temperatura de operação, uma vez que a responsabilidade do lubrificante é aumentada

pelos requisitos de conforto de engate (engate suave e redução de vibrações), controle de formação de espuma, comutação das marchas através do pacote de lamelas, e fluxo bidirecional para o funcionamento do conversor de torque e retardador ou freio hidrodinâmico. A purificação do lubrificante é assunto primordial para a classe ATF (ISO4406) e deve ter controle periódico, de acordo com o período de rodagem estabelecido (ideal a cada 30.000 Km para transmissão e motor). Os níveis de particulado de ferro, alumínio e cobre são os principais a serem controlados pelo sistema de filtragem. Na exigência de torque em aclive, a resistência de película é exigida para a condição de lubrificação limítrofe (ensaio KRL). No contratorque ou frenagem, a exigência de controle da espuma assume papel fundamental, em função do turbilhonamento dos fluidos no retardador ou freio hidrodinâmico. Esse é o trabalho que exige flexibilidade do lubrificante em atender a condições extremas de fluidez (atrito reduzido) e altas temperaturas de operação no uso dos retardadores primário e secundário (alto índice de viscosidade). O conceito de mobilidade é o de facilitar o deslocamento dos grandes centros e regiões metropolitanas, tendo conforto e eficiência como premissas. Deve-se pensar em um transporte rodoviário que se assemelhe a um ferroviário, na questão de suavidade de movimento a frente e frenagem, e na capacidade de carregamento, tal que, em uma viagem, um contingente superior a duas vezes o convencional possa ser realizado. Assim os corredores rápidos

Futuro dos lubrificantes e combustíveis O

panorama de severidade, apelo ecológico, eficiência energética e evolução dos equipamentos será de tal magnitude, que a mudança na concepção das formas de energia será a única maneira de continuar a evolução. Em uma linha do tempo, sairemos do lubrificante totalmente sintético para o uso de partículas cerâmicas coloidais, ou oriundas dos processos da nanotecnologia. Então, novos patamares de proteção metálica e eficiência energética poderão ser alcançados e superados. Entretanto, a concepção de 20

motor à combustão e alimentação por tanque e bomba deverá passar por uma revisão necessária, chamada células de combustível. Os OEMs fabricantes de transmissões adotam uma das duas linhas de desenvolvimento: buscar a menor viscosidade ou explorar ao máximo a relação de marchas e os programas de escalonamento de velocidades. Tanto uma como a outra caminham para a máxima eficiência energética do sistema como um todo, e ambos os sistemas tem importância fundamental na evolução da mobilidade. Um fabricante opta por utilizar as tecnologias de bases sintéticas e pacotes de aditivação que lhe rendam o menor coeficiente de atrito. O outro opta pela estratégia de explorar o escalonamento de marchas, de maneira a trabalhar com baixas viscosidades aliadas a uma evolução de velocidades flexível ao torque exigido. Para que ambos os sistemas possam atender às características de projeto, a alimentação de fluido é feita através de bombas hidráulicas, e o conforto de engate e rendimento acaba sendo uma função variável, por conta dos componentes mecânicos e hidráulicos, como visto no gráfico 5.

Rendimento

(Bus Rapid Transit - BRT) e os ônibus biarticulados ganham destaque nas grandes cidades e, juntamente com isso, os componentes mecânicos e fluidos em geral passam a ter fundamental importância.

Faixa ótima de operação de óleo

Viscosidade Eficiência volumétrica Eficiência mecânica Eficiência global Gráfico 5 - Rendimento

Dados práticos, resultados e discussões Todas as evoluções mostradas nos tópicos anteriores só têm um fim: a lucratividade através da

eficiência energética. Em uma frota, o consumo de lubrificantes representa aproximadamente 30% dos custos totais. Os derivados de petróleo e gás são oriundos de tecnologias que demandam altos investimentos e pesquisas para serem desenvolvidos e, por isso, têm alto valor agregado e custo significativo ao grande frotista. Os lubrificantes e filtros acompanham essa tendência, e a evolução tecnológica caminha para o uso de bases sintéticas para balancear essa equação. O frotista deve ter visão de longo prazo ao avaliar essa questão, uma vez que o investimento inicial em sintéticos é maior do que em óleos minerais. A máquina de menor eficiência é a automotiva a combustão, dentre as demais formas de energia (térmica, solar, nuclear). Entretanto, é a mais largamente usada pela indústria do transporte mundialmente. Levando-se em conta que o petróleo ainda será a maior fonte de energia nas próximas duas décadas, precisaremos olhar para a questão

da eficiência energética com muita responsabilidade. A questão de economia de combustível é suscetível a diversos fatores. Os principais são: a topografia da região, a tecnologia utilizada, as condições de treinamento de condução e a qualidade dos combustíveis e dos lubrificantes utilizados. Um estudo global foi feito isolando-se as variáveis “tecnologia dos equipamentos” e “qualidade dos combustíveis e lubrificantes”, e os resultados foram bastante discrepantes, o que confirma que a topografia e dirigibilidade afetam sobremaneira a economia de combustível.

Carlos Mussato Corleone é engenheiro responsável pela Assistência Técnica da América Latina da ZF

Workshop Superlubricity Indústria e academia discutem efeito Superlubricity na aplicação automotiva

e 4 a 6 de maio de 2015, na Escola Politécnica da USP, foi realizado o workshop “Super-lubricity in the automotive real world”. O evento foi financiado pela Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo (FAPESP) e contou com o apoio da Comissão Técnica de Motores Ciclo Otto da SAE BRASIL.

Por: Eduardo Tomanik e Margareth Carvalho

O objetivo dos três dias de encontro foi discutir o efeito sinérgico da combinação de revestimentos a base de carbono, acabamentos superficiais e novos lubrificantes, capaz de reduzir o atrito a valores próximos a zero. Os dois primeiros dias foram abertos ao público, e o terceiro foi reservado e dedicado à discussão de projetos de pesquisas colaborativas entre convidados.

Fileira superior (da esquerda para direita): Prof. Maria de Barros (Ecole Lyon), Prof. Jean M. Martin (Ecole Lyon), Dr. Fabio Xavier (Nagel GmbH), Dr. Sergio Queiroz (FAPESP), Dr. Tiago Cousseau (USP), Prof. Zlate Dimkovski (Halmstadt University), Prof. Hugh Spikes (Imperial College London) e Prof. Anne Neville (Leeds University) Fileira inferior (da esquerda para direita): Prof. Roberto Souza (USP), Prof. Gustavo Buscaglia (ICMC- USP/SC), Dr. Dean Clarke, Prof. Mohamed ElMansouri (Paris Tech), Dr. Eduardo Tomanik (MAHLE Metal Leve), Osman Erylmaz (Argonne National Laboratory) e Prof. Daniel Biasolli ( Univ. Fed. de Santa Catarina e Fed. de Uberlândia).

Figura 1 - Representa a interação de pesquisas na busca de soluções combinadas voltadas para a redução do consumo de combustível

O Workshop reuniu pesquisadores de renomadas universidades ao redor do mundo e especialistas da indústria automotiva e de lubrificantes, no intuito de discutir os últimos desenvolvimentos nesse segmento. Estudos recentes mostraram que, nos próximos 10 anos, com o uso de novas tecnologias, será possível reduzir em até 18% as perdas por atrito nos veículos automotivos. No mundo, esses dados representam uma economia anual de 177 bilhões de euros nos gastos com combustíveis e uma re-

dução da ordem de 300 milhões de toneladas em emissões de CO 2. Na busca por uma maior economia de combustível, o Japão e alguns países da Europa partiram na frente, lançando peças de motor com revestimento DLC (Diamond Like Carbon) e acabamentos superpolidos (Mirror like) lubrificadas por óleos de baixa viscosidade (SAE 16). A figura 1, símbolo do Workshop, representa a necessidade de parcerias na busca de soluções combinadas voltadas para a redução do consumo de combustível. Apresentações de destaque no workshop • Optimisation of lubricant additive-surface material interactions (Prof. Hugh Spikes - Imperial College London). A apresentação discutiu a interação entre aditivos, materiais

e revestimentos presentes no motor de combustão. Destaque para a interação entre o GMO (Glicerol monooleate) e revestimentos DLC (Diamond-Like Carbon), que pode ter um efeito sinérgico ou antagônico. • Automotive applications for DLC coatings in boundary lubricated contacts (Prof. Dr. Anne Neville - University of Leeds) e Frontiers of Nanomaterials and Coatings in Automotive Applications (Dr. Osman Eryilmaz - Argonne National Laboratory). Ambas as apresentações deram ênfase aos novos revestimentos desenvolvidos na indústria automotiva e à sua interação com os óleos lubrificantes. • Approaching super-lubricity in practical cases with green lubricants (Prof. Jean Michel Martin - Ecole Centrale de Lyon). Considerado um dos pioneiros nesta área, realizou duas apresentações: a primeira mais conceitual e a segunda com resultados de estudos de casos. Destaque para o caso do motor de 1.2L da Nissan que, combinando o uso de um óleo SAE 16 com outras tecnologias, chega a atingir 26 km/l. • Fuel economy through low friction (Dr. Eduardo Tomanik - MAHLE Metal Leve SA). Um dos idealizadores

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do evento, discutiu sobre o impacto dos recentes estudos acadêmicos voltados à redução do atrito no motor, quando aplicados à indústria. Na busca de importantes avanços, uma colaboração entre universidades, fabricantes de óleos, autopeças e montadoras é primordial. Mais informações em http://www.lfs.usp.br/superlubricity2015/

Margareth Carvalho é Engenheira de Suporte Técnico para a América Latina da Infineum do Brasil Ltda.

Dr. Eduardo Tomanik é Diretor da Divisão de Inovação, Sistemas de Motores e Componentes/EDI, da MAHLE Metal Leve S.A.

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Transmissão Manual

Tecnologia de aditivos visando diminuir o desgaste e dar mais conforto ao motorista

ma grande parte dos veículos em todo o mundo está equipada com transmissões manuais. Os componentes e os ciclos de operação dessas transmissões são semelhantes aos de tecnologias de diferenciais, e, sendo assim, fluidos de transmissão manual – MTF (Manual Transmission Fluid) e fluidos de diferenciais são agrupados para fins de desenvolvimento de lubrificantes. No entanto, isso não quer dizer que todos os óleos de transmissão sejam adequados para uso em transmissões manuais. Alguns, como os óleos EP (Extrema Pressão), podem realmente causar danos. Transmissões manuais exigem fluidos exclusivos, para garantir o máximo de desempenho e uma longa vida útil ao equipamento.

A necessidade de MTF dedicados vem aumentando No mercado de veículos de passeio, a maioria dos fabricantes de equipamentos usa agora uma fórmula exclusiva em suas transmissões manuais. O mercado mudou muito desde os dias em que os fabricantes estavam satisfeitos com os lubrificantes convencionais. Há uma crescente 26

Por: Equipe Técnica da Lubrizol

exigência por períodos de troca e intervalos de manutenção mais prolongados. Como resultado, são necessários fluidos de transmissão manual de maior desempenho que ofereçam proteção cada vez maior. Conforme surgem novas tecnologias de veículos, as especificações para esses fluidos de transmissão continuam a evoluir. Apesar da introdução de novas tecnologias, como a DCT, o uso de transmissões manuais continua aumentando. É provável que permaneça a opção mais comum de transmissão automotiva global em veículos comerciais e de passeio ainda por muitos anos. Em alguns casos, fabricantes de veículos de passeio desenvolvem suas próprias especificações e ditam para o fornecedor de transmissão o tipo de fluido a ser usado. Em outros casos, o fabricante da transmissão prefere especificar seu próprio fluido. As exigências do mercado de veículos comerciais são similares e, principalmente, mais substanciais. O quadro se torna ainda mais complexo com a variação no uso e nos ciclos de operação dos veículos em diferentes mercados. Uma mesma transmissão pode ter um ciclo de operação de 50 mil Km por ano em um mercado emergente como a China, mas também pode ter que render muitas vezes mais nos EUA. Diferenças geográficas, como temperaturas extremas e montanhas íngremes, além de regula-

mentos ambientais, também podem desempenhar um papel importante. A qualidade dos fluidos de transmissão disponíveis nos diferentes mercados também pode variar consideravelmente. Atualmente existem três tipos principais de MTF em uso em veiculos comerciais

dações dizem respeito a óleos de motor específicos e não abrangem “qualquer tipo de óleo do motor”. O terceiro tipo é o fluido MTF dedicado, que vem se tornando mais comum nos últimos anos, devido às preocupações com custos de manutenção e ambientais cada vez mais importantes nos mercados de veículos. Fortes investimentos têm sido feitos no desenvolvimento dessas novas tecnologias de fluidos MTF dedicados, tanto para aplicações multiveiculares quanto para produtos especializados, conforme requisitos individuais do fabricante das transmissões. Em geral, no mercado de veículos de passeio, os fabricantes de equipamentos estão à procura de maior eficiência energética e resistência ao desgaste, em condições climáticas extremas e moderadas. Apesar da disponibilidade de fluidos MTF dedicados, o uso de fluidos de transmissão inadequados ainda é generalizado. Isso pode levar a menor eficiência, baixo desempenho e desgaste prematuro da transmissao, ha-

Na prática, três tipos de fluidos MTF podem ser usados em veículos fora de garantia. O primeiro é um óleo de engrenagens com especificação API GL-4, geralmente atribuído ao menor nível de desempenho para fluidos de transmissões manuais. Uma quantidade considerável de testes comparativos já foram realizados entre óleos API GL-4, óleos de motor e fluidos MTF dedicados. O segundo é o óleo de motor, que é muitas vezes usado por questão de conveniência no abastecimento de transmissões em campo. O óleo de motor pode se sair razoavelmente bem. Testes mostraram que esse óleo proporciona melhor proteção contra desgaste Fluidos abastecidos em oficinas europeias do que os fluidos API GL-4, embode manutenção de transmissões manuais ra não se compare ao nível de desempenho e proteção de um fluido MTF dedicado. Em alguns casos, 17,5% os próprios fabricantes de veículos Fluido de transmissão automática comerciais aprovam o uso de cer18% API GL-4 tos óleos de motor nas transmisFluido de transmissão manual sões de seus veículos, já que, em Óleo de motor algumas áreas, fluidos dedicados para este equipamento nem sempre estão disponíveis. Contudo, mesmo nesses casos, as recomen-

11,5%

vendo necessidade urgente de conscientizar outros mercados sobre esse problema. Sendo assim, quão comum seria o uso de fluidos impróprios em transmissões manuais? Uma pesquisa encomendada pela Lubrizol em oficinas de toda a Europa mostra que 53% das transmissões manuais de veículos de passeio são abastecidos com óleo de motor durante a manutenção. Ainda, 11,5% são abastecidos com fluido de transmissão automática e 17,5% com fluido API GL-4 compatível, enquanto apenas 18% são abastecidos com fluido MTF exclusivo. A situação na Europa Oriental é geralmente pior do que na Ocidental. A opção de fluido tem efeito direto sobre o usuário final Então, quais são as implicações para o usuário final? Além de componentes gerais, como rolamentos e engrenagens, que estão sujeitos a cargas elevadas em qualquer transmissão, os componentes mais importantes de uma transmissão manual são os anéis sincronizadores, que igualam as velocidades de rotação dos componentes durante as mudanças de marchas. Cada mecanismo sincronizador compreende um anel trava (ou “bloqueador”) com 28

um perfil cônico que se encaixa suavemente sobre um cone de aço tratado na engrenagem que está sendo selecionada. Conforme aumenta a pressão aplicada ao anel sincronizador pelo mecanismo seletor, dois componentes da transmissão girando em velocidades diferentes são sincronizados, permitindo a interação suave da engrenagem. O sucesso dessa operação depende de atrito adequado entre o anel bloqueador do sincronizador e o cone. Também é importante que as “pistas” da superfície com ranhuras no interior do anel sincronizador não se desgastem, uma tarefa difícil para qualquer lubrificante. O uso de um lubrificante impróprio pode afetar a eficiência dos sincronizadores e todo o sistema de seleção de marchas. Sintomas óbvios do uso de um fluido inadequado são câmbio “arranhando” ou marcha difícil de entrar, que forçam o motorista a exercer uma força maior que a necessária para a mudança de marchas, causando desconforto. Isso pode ser agravado em condições climáticas extremas, quando for preciso acionar a transmissão e estiver muito quente, ou o fluido lubrificante estiver literalmente congelado. Se houver desgaste dos sincronizadores devido à lubrificação inadequada, os sintomas são semelhantes, exceto pelo fato de o problema se tornar permanente. Outros componentes de transmissão, como mancais e eixos, também podem sofrer ranhura, conforme as superfícies desgastam por causa de uma proteção inadequada. Além de danos e menor vida útil resultantes de uma fórmula incorreta, a falta de eficiência de uma transmissão abastecida com “fluido mais pesado do que o necessário” pode causar arrasto adicional e aumentar o consumo de combustível. Diferentes materiais requerem diferentes formulações A lubrificação da transmissão manual é complexa, já que os sincronizadores são normalmente feitos de diversos materiais, como latão (o mais comum), material “sinterizado”, molibdênio e outros compostos sintéticos, dependendo da transmissão. Esses materiais têm diferentes quali-

no desempenho dos fluidos, pois esses se expõem a condições mais severas por Desgaste em Cone Sincronizador por Aceleração períodos mais longos. Melhorias aerodiPercentual de perda de material do sincronizador devido à água nâmicas nos veículos podem resultar na redução no fluxo de ar pela transmissão, 80w-90 tornando deficiente a refrigeração de seus componentes com o aumento da temperatura de funcionamento, tornando mais difí80w-90 cil para um lubrificante manter suas carac75w-90 terísticas ideais. A remoção do resfriador 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% de óleo de transmissão para redução de custos também aumenta a exigência de MTF Multiveicular API GL-4 Engine Oil desempenho dos fluidos. dades de atrito e suas próprias exigências de lubrificação, Fluidos fabricados conforme antigas especificações quando se trata de reduzir a taxa de desgaste. Funcionam não foram concebidos para atender a essas novas condimelhor com fluidos de transmissão concebidos individual- ções de exigência impostas pelo equipamento moderno. A mente, mas também podem ser bem atendidos por um flui- proteção contra corrosão é importante para sincronizadores do de transmissão multiveicular, projetado para cobrir uma compostos por cobre, que são frequentemente fabricados ampla série de materiais em uma grande variedade de trans- em latão ou materiais sinterizados. Nas operações em temmissões veiculares. peraturas mais elevadas, os testes demonstraram que fluiEmbora a montadora ou o fabricante da transmissão dos mais antigos (como os API GL-4) e fluidos impróprios possa recomendar um fluido específico para cada nova não fornecem proteção suficiente contra a corrosão. transmissão manual, na revisão de veículos fora da garantia Isto é especialmente importante em transmissões é preferível o uso de um MTF multiveicular a fluidos API GL-4 manuais automatizadas, encontradas em caminhões e em ou óleos de motor. alguns automóveis, cujos sistemas automáticos são calibraOs principais fatores que afetam o desempenho e a dos para suportar o máximo de carga no câmbio. O mesmo longevidade de uma transmissão manual incluem a seleção aplica-se para o crescente mercado de transmissões de duda categoria correta de fluido conforme clima, estabilidade pla embreagem, já que essas transmissões se baseiam em térmica e oxidativa, estabilidade ao cisalhamento, proteção transmissões manuais de eixo secundário, em vez de transcontra corrosão e desempenho em sincronização. missões automáticas tipo planetária. Com o aumento dos intervalos de troca e da potência e o torque dos motores, a estabilidade termo-oxidativa do Testes de desempenho em fluidos lubrificante tornou-se mais uma questão a ser considerada Tal como acontece com todos os fluidos de transmissão, uma boa estabilidade ao cisalhamenEnsaio de Temperatura Operacional e to é crucial para que o fluido mantenha seu perfil Eficiência da Transmissão Eficiência x Estágio de viscosidade. As altas taxas de cisalhamento 100% das transmissões manuais, combinadas com a necessidade de produtos de menor viscosidade 80% (para maior eficiência), tornam especialmente importante a seleção cuidadosa do modificador de 60% viscosidade para a transmissão e sua aplicação. 40% Provavelmente, fluidos impróprios não terão em ECE 1 ECE 2 ECE 3 ECE 4 EUDC sua composição a seleção ideal de modificadores ECE 1-4: Representatividade em ciclo urbano de uso de viscosidade para aplicação em uma determiEUDC: Representatividade em uso em estrada nada transmissão. O alvo é alta eficiência Foram realizados longos testes de desemSAE 75w-80 SAE 80w-90 SAE 75w-90 penho em diferentes fluidos de transmissão maEficiência (%)

Testes de Sincronizadores: Latão VAG B80

Marcas dos veículos em campo

BMW

Renault

Citroen

Saab

Fiat

Skoda

Ford

Smart

Honda

Suzuki

Hyundai

Toyota

Mazda

Nissan

Volvo

Peugeot

Volkswagen

nual e pacotes de aditivos, juntamente com várias combiSAE 75W-90 21 nações de materiais SAE 80W-90 07 de sincronizador. Essas combinações foram submetidas a exaustivos testes de bancada e simuladores mecânicos de transmissões, a fim de otimizar a relação entre a resposta ao atrito dos sincronizadores, sua durabilidade e eficiência de atuação. Testes veiculares medem o “mundo real” em toda uma faixa de temperaturas ambientes, com uma grande variedade de fluidos de transmissão e outros fluidos. Outros testes incluíram uma avaliação de três anos em vários ônibus no Brasil, em que alguns veículos percorreram até 350.000 km. Os testes se concentraram no desempenho dos sincronizadores das transmissões, bem como no desgaste dos componentes, e envolveram o uso de quatro lubrificantes. Formação de depósito e verniz no eixo primário foi observada nos testes de campo no Brasil. Formulações testadas SAE 75W-80

# Veículos 29

Na figura, o eixo da direita usou fluido dedicado para transmissões manuais. Dois foram selecionados como fluidos de referência, aprovados pelo fabricante e comercialmente disponíveis. O terceiro era um óleo de motor aprovado pelo fabricante, normalmente usado por frotas de ônibus, enquanto o quarto foi um fluido experimental, formulado especificamente para transmissões manuais. O óleo experimental foi o único a completar o teste sem problemas de sincronizador, com melhora na proteção à formação de desgaste por pitting. Os testes de campo em veículos são realizados para dar maiores subsídios às tecnologias de fluidos para transmissões manuais multiveicular. Produtos de baixo custo para incentivar práticas recomendadas de oficina Os resultados dessa extensa e contínua pesquisa demonstram claramente a importância do uso de fluidos dedicados a transmissões manuais, tanto em veículos comerciais quanto de passeio. Como resultado, novos pacotes de aditivos especializados têm sido desenvolvidos, melhorando significativamente o desempenho e a durabilidade das transmissões manuais. Isso otimiza o desempenho do sincronizador quanto ao contato e permite que ele gere atrito suficiente por períodos indefinidos, o que, por sua vez, leva à redução do esforço feito pelo motorista na troca de marcha como também a trocas mais suaves, especialmente em climas frios. A estabilidade térmica e oxidativa dos novos fluidos é excelente, bem como sua capacidade de suportar altas cargas cotidianas, enquanto o desempenho anticorrosivo protege os importantes componentes de liga de cobre por períodos prolongados. Isso significa que os fabricantes de equipamentos podem requerer uma especificação precisa de fluido para proteção de suas transmissões. Agora também é possível desenvolver multifluidos para transmissões, visando ao abastecimento durante manutenção de veículos cuja garantia do fabricante expirou. Sua relação custo-benefício reduz o risco de uso de fluido impróprio durante a manutenção. Melhor desempenho, durabilidade, eficiência, redução de custos e benefícios ambientais são obtidos em parte mais ampla do mercado global de veículos. Equipe técnica da Lubrizol

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Europe + 32 9 293 7100

O mercado em foco LUBES EM FOCO apresenta os números do mercado brasileiro de lubrificantes referentes ao ano de 2014, fruto de pesquisa realizada pela junto aos principais agentes do mercado e órgãos legisladores. As dificuldades para uma precisão continuam a existir, uma vez que ainda não há uma consolidação dos números dos pequenos produtores.

O mercado brasileiro de lubrificantes em 2014 Mercado Total Óleos Lubrificantes:

1.482.000 m3

Produção Local: Automotivos: Industriais:

1.486.000 m3 1.055.000 m3 431.000 m3

Óleos Básicos: Mercado Total:

31.500 m3 35.500 m3

Importação de óleos acabados: Exportação de óleos acabados: Mercado Total Graxas:

52.900 t

1.347.000 m3

Produção Local: Refinarias: Rerrefino:

959.000 m3 682.000 m3 277.000 m3

Importação: Exportação:

486.000 m3 98.000 m3

Fonte: ANP, Aliceweb, Sindicom, Petrobras e Pesquisa Lubes em Foco

Obs: Os óleos de transmissão, de engrenagens e os óleos básicos vendidos à indústria estão incluídos no grupo dos industriais

* Não considerados óleos brancos, isolantes e a classificação “outros”.

Mercado SINDICOM1 •Comparativo 2015/2014 por região (período jan-mai) Mil m3

Análise comparativa por produtos

360

Total de lubrificantes por região

Mil m3

352.683

280

2014 2015

245

346.408

320 280

210

240

175

200

140

160

18.240

GRAXAS (t)

96.741

92.661

INDUSTRIAIS

AUTOMOTIVOS

2014 2015

254.015

105

148.476

139.519

120

252.627

73.003

51.190

35 17.458

77.477

36.881

SUL

SUDESTE

51.254

36.936

NORTE

NORDESTE

CENTRO OESTE

Lubrificantes industriais por região

Mil m3

Lubrificantes automotivos por região

Mil m3

210

2014 2015

120

180

105 156.344

150

151.523

120

72.630

70.991 54.843

55.941

30 39.583

30 0

29.283

SUL

94.434 87.739

SUDESTE

29.526

NORTE

38.427

15 NORDESTE

CENTRO OESTE

20.396

18.136

15.776 6.565

SUL

SUDESTE

9.042

6.400

NORTE

1. O SINDICOM é composto pelas seguintes empresas: Ale, BR, Castrol , Chevron, Cosan, Ipiranga, Petronas, Shell, Total e YPF.

19.111

NORDESTE

10.395

CENTRO OESTE

Participação de Mercado de óleos em 2014

7,8%

22,7%

17,6% 1,7% 2,0% 2,4%

13,5%

7,7%

9,5% 10,1%

Participação de Mercado de Graxas em 2014

12,9%

BR Ipiranga Mobil Shell Chevron Petronas Castrol YPF Total Lubrif. outros

18,6%

8,3% 9,0% 16,7% 12,7%

13,2%

BR Chevron Ipiranga Petronas Ingrax Cosan/Mobil Shell Outros

13,7%

NOTA: Os dados de mercado correspondentes a anos anteriores podem ainda ser encontrados no site da revista, no endereço www.lubes.com.br, no item do menu SERVIÇOS / MERCADO.

Programação de Eventos Internacionais Data

Evento

2015 Junho, 6 a 9

NLGI Annual General Meeting - Idaho - Estados Unidos: www.nlgi.org

Outubro, 17 a 20

ILMA Annual Meeting - Flórida, Estados Unidos: www.ilma.org

Novembro, 2 a 5

The 3rd ICIS African Base Oils & Lubricants Conference - África do Sul: http://www.icisconference.com/africanbaseoils

Dezembro, 3 a 4

11th ICIS Pan American Base Oils & Lubricants Conference - New Jersey, USA: www.icisconference.com/panambaseoils

Nacionais Data

Evento

2015 Junho, 30 e Julho, 1

5º Encontro com o Mercado Lubes em Foco - Rio de Janeiro - RJ; www.lubes.com.br

Agosto, 3 a 7

30ª Expoman - Campinas - SP: http://www.abraman.org.br/30-cbmga

Outubro, 27

VIII Simpósio AEA de Lubrificantes, Aditivos e Fluidos - São Paulo - SP; www.aea.org.br

Cursos Data

Evento

2015 Julho, 20 a 22

Introdução aos Processos de Fabricação - Rio de Janeiro - RJ: www.ibp.org.br

Agosto, 10 a 14

Performance de Grandes Máquinas - Rio de Janeiro - RJ: www.ibp.org.br

Agosto, 26 a 28

Planejamento e controle de paradas na manutencao - Belo Horizonte - MG: www.abraman.org.br

Se você tem algum evento relevante na área de lubrificantes para registrar neste espaço, favor enviar detalhes para comercial@lubes.com.br, e, dentro do possível, ele será veiculado na próxima edição.

8 anos Compartilhamos a alegria de comemorar mais um aniversário com nossos leitores, colaboradores e patrocinadores. Patrocinadores MASTER

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Expositores CHEVRON • EXXONMOBIL • DOW • INFINEUM • LÁCTEA • MAXCOR • PETRODIDÁTICA

Apoio Institucional

Uma realização

Em tempos difíceis, é preciso encontrar o caminho certo!

Guia de Negócios da Indústria Brasileira de Lubrificantes Sua empresa vai estar acessível e será facilmente encontrada por: • • • •

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O Guia será distribuído gratuitamente a setores de compras e manutenção, além de associações e entidades representantes do setor e ampliará significativamente sua rede de clientes. Faça já sua pré-reserva e partiipe do GNLubes! comercial@gnlubes.com.br tel.: (21) 2224-0625

Empresas da cadeia produtiva da indústria de lubrificantes e graxas

2015