natuurschoon

’s Lands natuurschoon een halve eeuw ruimtelijke ontwikkelingen 29 maart 1962 - 2012

50 jaar wet op de stedenbouw 1962

2012

’s Lands natuurschoon een halve eeuw ruimtelijke ontwikkelingen 29 maart 1962 - 2012

50 jaar wet op de stedenbouw 1962

2012

3

’s Lands natuurschoon is een publicatie van de Vlaamse Vereniging voor Ruimte en Planning vzw (VRP) naar aanleiding van de vijftigste verjaardag van de wet op de Stedenbouw (1962-2012).

Bedoeling is belangrijke ruimtelijke ontwikkelingen van de voorbije halve eeuw te belichten. De publicatie kwam tot stand met steun van de Afdeling Ruimtelijke Planning en Stedenbouwkundig Beleid van de Vlaamse overheid.

Ter herdenking van de vijftigste verjaardag van de wet organiseerde de VRP samen met de Afdeling Ruimtelijke Planning en Stedenbouwkundig Beleid op 22 maart 2012 een symposium in het Vlaams parlement. Herwerkte versies van de bijdragen van de sprekers op dat symposium werden gebundeld in het lentenummer van Ruimte, het driemaandelijks tijdschrift van de VRP (jaargang 4, nummer 13, maart 2012).

Naar aanleiding van de verjaardag verschijnen twee extra publicaties over vijftig jaar ’s Lands natuurschoon. Die brengen aan de hand van vijftig trefwoorden een halve eeuw ruimtelijke geschiedenis in Vlaanderen in kaart. De uitgave van de VRP die u in handen heeft, bevat feiten en cijfers over vijftig jaar ruimtelijke ontwikkeling.

Het boek van uitgeverij Die Keure benadert die periode vanuit juridisch oogpunt.

4

’s Lands Natuur

schoon

’ s L a n ds Na t u u rs c h oo n

Op 29 maart 1962 werd de “Wet houdende de organisatie van de ruimtelijke ordening en van de stedenbouw” van kracht. Dat was zonder meer een mijlpaal in een land zonder sterke planologische traditie. De wet creëerde een instrumentarium waarmee planologen aan de slag konden. ‘Met het doel ’s lands natuurschoon te bewaren’, zoals het in artikel 1 van de wet stond. Pas in 1980 werd het laatste gewestplan goedgekeurd. Ondertussen was er op het terrein duchtig verkaveld en gebouwd.

‘Plangerichte krachten’

Net zoals in omringende landen waren na de Tweede Wereldoorlog ook in België krachten aan het werk die de wederopbouw planmatig en gecoördineerd wilden laten verlopen. De steden groeiden immers snel en ongecoördineerd en door de toename van de welvaart werd ook op het platteland flink gebouwd. De Besluitwet van 1946 voldeed niet langer en voor de wetsvoorstellen van 1952, 1954 en 1955 werd geen meerderheid gevonden. Over het wetsvoorstel van 1962 bestond wel grote eensgezindheid.

De wet op de Stedenbouw van 29 maart 1962 voorzag in ruimtelijke bestemmingsplannen voor het hele grondgebied. Woon-, bedrijfs- en andere functies zouden worden ondergebracht in zones, die van lokaal tot nationaal in mekaar schoven. De hogere plannen vormden daarbij het toetsingskader voor de lagere. Die planhiërarchie moest een eind maken aan de lokale politieke willekeur en aan het vergunnen van verkavelingen en bouwwerken zonder ruimtelijk toetsingskader. De nieuwe planmethode moest de natuur en de open ruimte tegen  verdere speculatie beschermen.

‘De nieuwe planmethode moest de natuur en de open ruimte tegen verdere speculatie beschermen’

5

6

[Foto: Reporters]

’ s L a n ds Na t u u rs c h oo n

2 5 g e w e s t pl a nn e n

De wet op de Stedenbouw bood ruimtelijk planners de mogelijkheid om degelijk planwerk te verrichten. Maar op het terrein bestond de neiging zich aan elke vorm van planning en aan alle voorschriften te onttrekken. De oude idee dat elke grond bouwgrond was, leidde een hardnekkig bestaan. Met of zonder wet.

De gewestplannen stonden al ter discussie terwijl ze nog op de plantafel lagen.

‘Ondertussen werden op het terrein met kwistige hand bouw- en verkavelingsvergunningen afgegeven’ 

I n 1 9 6 6 besloot Minister van Openbare Werken Jos De Saeger (CVP, voorganger CD&V) om ontwerpen voor 25 Vlaamse gewestplannen te laten opstellen. Spanningen tussen de taalgemeenschappen maakten het opstellen van een nationaal plan onmogelijk. En streekplannen kwamen er evenmin. n V a n 1 9 6 7 t o t 1 9 7 5 werkten studiebureaus aan de voorontwerpen van de 25 gewestplannen. n V a n 1 9 7 2 t o t 1 9 7 5 onderwierp de planologische dienst in Brussel (DABRO) de 25 ontwerpen aan een openbaar onderzoek. De uit dat onderzoek resulterende bezwaarschriften werden door streekcommissies - met vertegenwoordigers van politieke partijen en middenveld - in adviezen omgezet. De minister bracht op basis daarvan nog wijzigingen aan en legde de gewestplannen ter bekrachtiging voor aan de koning. n On d e r t u s s e n werden op het terrein met kwistige hand bouw- en verkavelingsvergunningen afgegeven. Gemeentebesturen trachtten de strengere gewestplannen vóór te zijn door vergunningen te verlenen en bouwgronden ‘veilig te stellen’ en werden daarbij niet of nauwelijks door de hogere overheden tegengesproken. Gemeenten zoals Niel, Schoten en Ardooie organiseerden zogeheten ‘sociale verkavelingen’ met ‘vlotte afhandeling van de verkavelingsvergunning’ - lees: zonder voorschriften of tijdrovende planning. Minister De Saeger wilde deze wildgroei met zijn centralistische planaanpak net voorkomen, maar had de lokale besturen tegen zich in het harnas gejaagd. Die demonstreerden hun macht met het afgeven van talloze vergunningen voor verkavelingen en gebouwen. De planologische dienst in Brussel kon niet anders dan die verkavelingen mee in de ontwerpen van gewestplan op te nemen. Ook de woongebieden met landelijk karakter langs de ‘steenwegen’ (woonlinten) waren in de definitieve versies een stuk langer geworden. n Op 5 a u g u s t u s 1 9 7 6 werd het gewestplan van Mechelen als eerste bij koninklijk besluit vastgelegd. Limburg Maasland was op 1 september 1980 het laatst goedgekeurde gewestplan. Ondanks de moeilijkheden bij de totstandkoming hebben de gewestplannen zeker een bijdrage geleverd aan het bewaren van natuur en open ruimte. Maar ook na de goedkeuring werden ze tot 1995 systematisch uitgehold door wetten en reglementen die allerhande afwijkingen toestonden. n Op 5 a pril 1 9 9 5 keurde de Vlaamse regering het ontwerp Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV) goed. Dat bevatte onder meer krachtlijnen voor een ‘gewenste ruimtelijke structuur’. De bestemmingsplannen zouden daaraan worden getoetst. n Op 1 7 d e c e m b e r 1 9 9 7 bekrachtigde het Vlaams parlement het RSV. Dat legde geen bestemmingen vast, maar richtinggevende concepten die gemeenten moesten helpen hun ruimtelijke ordening te herdenken en te herschikken. Met een concept zoals gedeconcentreerde bundeling moest de woningbouw sterker in de bestaande woonkernen worden geconcentreerd en moesten ‘stedelijke gebieden’ duidelijker worden onderscheiden van het ‘buitengebied’, waar het behoud van open ruimte vooropstond. Steden en gemeenten dienden zelf de belangrijkste beleidskeuzen in gemeentelijke ruimtelijke structuurplannen te formuleren. Het decreet van 1999 gaf lokale besturen de mogelijkheid om - in overeenstemming met de in het gemeentelijk structuurplan gemaakte keuzen - via ruimtelijke uitvoeringsplannen bestemmingen te wijzigen. Op termijn zouden de oude gewestplannen zo deel per deel of stapsgewijs worden vervangen en deel gaan uitmaken van een meer dynamisch planningssysteem, dat op regelmatige basis zou worden geëvalueerd en bijgestuurd. In de praktijk werden de structuurplannen vaak op een even stroeve wijze gebruikt als de gewestplannen en bleef de schaduw van de bodembestemmingen op de gewestplannen permanent over de Vlaamse ruimtelijke planning hangen. n

7

8

Appartementis Appartementen doen het aantal wooneenheden per hectare met een factor twee of drie stijgen en kunnen dus bijdragen aan de verdichting van stad- en dorpskernen. [stad Kortrijk]

ering

A ppar t e m e n t is e ri n g

‘De bouw van appartementen was de gemakkelijkste manier om de verdichting van het RSV in praktijk te brengen’ Verdichting is een cruciaal begrip in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (1997).

Concentratie van de bebouwing in de kernen moest de chaotische versnippering van het landschap tegengaan. De privésector had het signaal van het RSV begrepen en zette het op een bouwen, maar in veel gemeentebesturen ontbraken de instrumenten om die verdichting met oog voor ruimtelijke kwaliteit te sturen. Onder impuls van projectontwikkelaars begonnen veel Vlaamse dorpen dan ook steeds meer te appartementiseren. Tussen 1983 en 2007 nam het aantal met appartementen bebouwde percelen met 21% toe. In de provincie Limburg steeg ten gevolgde van verdichting het aantal bouwvergunningen voor appartementen van 25 procent tot 62 procent.

Het is intussen een vertrouwd beeld geworden. In de dorpskern afgebroken huizen werden de voorbije jaren door projectontwikkelaars bijna systematisch vervangen door appartementenblokjes met twee, drie of vier flats. Daarmee speelde de vastgoedsector in op het beleid om woonkernen te verdichten. Concentratie van de bebouwing was een belangrijk idee in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (1997) en werd nadien in menig gemeentelijk ruimtelijk structuurplan overgenomen. De bouw van appartementen was de gemakkelijkste manier om die idee in praktijk te brengen. Appartementen doen het aantal wooneenheden per hectare met een factor twee of drie stijgen en kunnen dus bijdragen aan de verdichting van dorpskernen. Op voorwaarde dat de bouw aan een gedegen toekomstvisie op die kernen wordt gekoppeld. Die visie ontbrak vaak. In de meeste gevallen lag het initiatief exclusief bij de privésector en beschikten gemeentebestu-

ren over onvoldoende visie en te weinig aangepaste instrumenten om de marktvraag ruimtelijk te sturen. Een aantal gemeenten zette wel stappen in die richting.

Het mooie voornemen om te verdichten leidde op die manier tot inspiratieloze appartementenbouw. Zonder visie neergezette appartementenblokken werkten de schaalvergroting en verstedelijking tot in de kleinste dorpen van het buitengebied in de hand. Wegens het ontbreken van een heldere visie en de nodige beleidsinstrumenten hebben in veel gemeenten de projectontwikkelaars vrij spel. De vastgoedsector hanteert in dat geval een puur cijfermatige benadering: één rijhuis staat gelijk aan drie appartementen. Al te veel eengezinswoningen worden dan ook tot meergezinswoningen verbouwd. En zonder beleidsmatige sturing blijven projectontwikkelaars hoofdzakelijk mikken op senioren, al-

9

12

Autowegen De jaren 1960 en 1970 zorgden ook in Vlaanderen voor een heuse schaalsprong in het autogebruik. De welvaart nam toe, de koopkracht steeg en de auto groeide uit tot het symbool van vooruitgang en vrijheid. België maakte werk van een dicht wegennet waardoor de economische expansie ook minder goed onontsloten gebieden kon bereiken en gezinnen zich gemakkelijk buiten de steden konden vestigen.

Kort na de Tweede Wereldoorlog maakte de toenemende koopkracht een auto voor steeds meer gezinnen betaalbaar. Het beleid speelde in op de groeiende populariteit van de vierwieler – en maakte die zo nog populairder. Goedkope bouwgronden en -premies lokten ook gezinnen met modale inkomens weg uit de stad. De overheid kwam hen met de aanleg van een dicht wegennet tegemoet. Er reden niet alleen steeds meer Belgen met de auto, er werden in België ook alsmaar meer autovoertuigen gebouwd door onder meer Ford, Chrysler en General Motors, en door grote busbouwers zoals Brossel, Van Hool en Jonckheere. In Antwerpen gaven grote oliemultinationals mee gestalte aan de nieuwe petroleumhaven.

Het Vlaamse wegennet kreeg snel een nieuw aanzicht. Wegen werden breder, de vertrouwde kasseien werden uitgebroken en vervangen door beton of asfalt. Dorpswegen veranderden in drukke verkeersaders, die vaak dwars door de dorpskom liepen. Vooral met het oog op economische expansie kreeg het plan voor een landelijk snelwegennet stilaan vorm. In 1955 werd het Autonoom Wegenfonds opgericht en legde de liberale minister van Verkeerswezen Omer Vanaudenhove een vijftienjaren­programma voor

Een zondagse file op de autosnelweg E40 naar de kust ter hoogte van Drongen, circa 1960.

[Henry De Jonghe]



‘Van alle lidstaten van de Europese Unie telt België - en vooral Vlaanderen –het grootste aantal op- en afritten per km²’ 1960

a u t ow e g e n

13

14

a u t ow e g e n

1966

1966

Het beleid speelde met nieuwe en verbrede wegen in op de groeiende populariteit van de vierwieler – en maakte die zo nog populairder, vaak ten koste van het openbaar vervoer.

[Gazet van Antwerpen]

‘De ruimte voor de supersnelweg tussen Antwerpen en Brussel is gebruikt voor de aanleg van een directe spoorlijn tussen Antwerpen en Zaventem’

a u t ow e g e n

2010



de aanleg van 1528 km ‘autostrade’ op tafel. In 1965 was het de ambitie van de regering honderd kilometer snelweg per jaar te bouwen. En tussen 1965 en 1973 werd onder impuls van de katholieke minister van Openbare Werken Jos De Saeger ook daadwerkelijk de basis van het huidige snelwegennetwerk in Vlaanderen gelegd.

Soms werd die nieuwe infrastructuur aan bestaande infrastructuur gekoppeld. Dat was het geval met de parallel aan het Albertkanaal aangelegde Boudewijnsnelweg (E313/E34) tussen Antwerpen en Limburg, die heel wat economische activiteit met zich meebracht.

In andere gevallen ontbrak die planmatige ruimtelijke aanpak.

Van alle lidstaten van de Europese Unie telt België - en vooral Vlaanderen – vandaag de meeste kilometers snelweg per km² en het grootste aantal op- en afritten. Die hebben de suburbanisering mee mogelijk gemaakt, samen met de talloze andere wegen die her en der werden aangelegd en waarlangs lange linten van woningen en bedrijven verrezen. n

Toen minister van Openbare Werken Omer Vanaudenhove in 1955 zijn vijftienjarenprogramma voor het autosnelwegennet lanceerde, stond de verbinding Antwerpen-Brussel bovenaan op het lijstje. Toch zouden beide steden tot diep in de jaren 1960 door slechts twee steenwegen met elkaar verbonden blijven: de steenweg over Mechelen (Rijksweg 1) en de expresweg over Boom (nadien A12). Toen in de jaren 1970 de E10 (later E19) dan toch in fasen werd aangelegd, werden maar liefst zes rijstroken per rijrichting gepland. De drie stroken aan de buitenkant moesten dienst doen als ‘omnibussnelweg’, de drie in het midden als een soort supersnelweg. Die ‘supersnelweg’ is er nooit gekomen, op een stukje tussen Kontich en Edegem na. In de plaats daarvan werd op de middenberm tussen Machelen en Mechelen vanaf 1996 het Wit Kinderbos aangeplant.

Vanaf 2007 moest dat bos plaatsmaken voor de aanleg van een directe spoorlijn tussen Antwerpen en Zaventem.

[Eric Keutgens - Vlatam]

15

20

Blinde vlek

bli n d e vl e k

Net zoals andere steden dijt Brussel al decennialang uit. Maar aangezien de rand rond de negentien Brusselse gemeenten Vlaams is, heeft die stadsvlucht niet alleen ruimtelijke maar ook communautaire gevolgen. Denk maar aan de verfransing van Vlaams-Brabant.

In 1962 vormden de gemeenten Sint-Genesius-Rode, Beersel, Linkebeek, Drogenbos, Sint-Pieters-Leeuw, Dilbeek, Asse, Wemmel, Grimbergen, Vilvoorde, Machelen, Zaventem, Kraainem, Wezembeek-Oppem en Tervuren nog een groene gordel van Vlaamse, landelijke woonkernen rond de hoofdstad.

Dat de toenemende verstedelijking ook leidde tot systematische verfransing van die groene rand, zette de geesten op scherp ten tijde van het opstellen van het gewestplan Halle-Vilvoorde-Asse.

De nog niet opnieuw aangelegde Alsembergse­ steenweg omstreeks 2000 in Beersel. De steenweg kronkelt via de Brusselse (rand-)gemeenten Eigenbrakel, Sint-GenesiusRode, Alsemberg, Linkebeek, Ukkel en Vorst naar de hoofdstad. Hij slingert tussen huizen, woonblokken, parkeerplaatsen, supermarkten, bedrijventerreinen en plukjes groen. [foto: Mona Bogaert]

Tijdens het openbaar onderzoek van dat gewestplan stond de toenmalige planologische dienst (DABRO) onder zware druk om nog meer verkavelingen en woonlinten in het ontwerp op te nemen. Maar precies om de verfransing van de rand ten gevolge van grootschalige verkavelingen tegen te gaan, negeerde de bevoegde staatssecretaris Paul Akkermans (CVP) die druk. Hij liet een groot aantal extra woonzones en -linten in het ontwerpgewestplan opnieuw schrappen. Het gewestplan kwam evenwel te laat, aangezien op het terrein veel gemeentelijk vergunde verkavelingsprojecten al ver gevorderd waren. Om torenhoge planschade te vermijden, liet de staatssecretaris de geschrapte woonzones opnieuw inkleuren of elders (ruim) compenseren. Het web van roodwitte woonlinten was in het gewestplan (7 maart 1977) bijgevolg nog dichter dan in het ontwerp. ďƒ

21

24

Brecht Tot 1972 was Brecht een landelijk dorp in de Antwerpse Kempen. Heide, dennenbossen, weiden en akkers vormden de natuurlijke omgeving. Daar kwam verandering in met de aanleg van de autosnelweg E10 tussen Antwerpen en Nederland (later E19). Het traject van die snelweg passeert rakelings langs het dorp en Brecht kreeg een eigen op- en afrit. Op 17 januari 1972 werd de E10 officieel ingereden.

Sindsdien groeide het aantal inwoners van Brecht mee met de aanzwellende verkeerstroom. Brecht ontwikkelde zich tot een gemeente met 28.000 inwoners - midden in het buitengebied, zonder middelbare school of ziekenhuis.

1967

1 1967

1975

2011

2 1975

br e c h t

Tot de jaren 1970 beperkte de bebouwing in Brecht zich tot hoeven en landhuizen. Bedrijven kwamen er - in cijfers niet in de feiten - pas in 1977 bij ten gevolge van de fusie met Sint-Job-in-’t-Goor en Sint-Lenaarts. Het ging om diamantslijperijen, houtverwerkende bedrijven en steenbakkerijen langs het kanaal Dessel-TurnhoutSchoten. Door de aanleg van de E10 werden er ook bedrijventerreinen in de omgeving van de snelweg aangelegd. De extra op- en afrit in Sint-Job-in-’t-Goor begin jaren 1990 maakte de gemeente nog aantrekkelijker voor ondernemingen.

Het inwoneraantal van de fusiegemeente bleef decennialang groeien. De drie dorpskommen werden door woonlinten met elkaar verbonden - vooral in de omgeving van de dorpskom-

1

In 1967 bestond de omgeving van Brecht uit heide, dennenbossen, weiden en akkers.

2



‘De groei verliep opvallend ongestructureerd’

3 2011

Brecht in 1975. Op 17 januari 1972 werd de E10 officieel in gebruik genomen.

Sindsdien groeide het aantal inwoners van Brecht mee met de aanzwellende verkeerstroom.

3

Brecht ontwikkelde zich tot een gemeente met 28.000 inwoners - midden in het buitengebied.

25

26



B R ECHT

men van Brecht en Sint-Lenaarts is die lintbebouwing overheersend. Alleen al tussen 1985 en 1995 nam de bebouwde oppervlakte met bijna vijftig procent toe. Intussen zijn de verspreid gelegen woonuitbreidingsgebieden in Sint-Job-in‘t-Goor en Brecht-Zuid bijna volgebouwd.

Aan de overzijde van de autosnelweg werd bovendien een erg groot gebied voor verblijfsrecreatie (Rommersheide) via een Ruimtelijk Uitvoeringsplan in een zone voor permanente bewoning omgezet.

Volgens het Woonbeleidsplan dat het gemeentebestuur in 2011 liet opstellen, verliep de groei van Brecht ‘opvallend ongestructureerd’.

Onder de nieuwe inwoners zijn er nogal wat Nederlanders en vooral mensen die in Antwerpen werken. De verbindingen via de autosnelweg maken de landelijke slaapgemeente voor hen aantrekkelijk. Sinds de ingebruikneming in 2009 van het spoorwegstation op de hogesnelheidslijn AntwerpenAmsterdam is Brecht ook uitgegroeid tot het openbaar vervoersknooppunt van de Noorderkempen. Er zijn busverbindingen naar Antwerpen, Turnhout, Herentals, Wuustwezel, Schoten, Malle en Rijkevorsel. Een ringweg rond Brecht-centrum moet straks de dorpskom ontlasten en het recent aangelegde bedrijventerrein 'De Ring' mee ontsluiten.

Verwacht wordt dat de gemeente tot 2025 voort verstedelijkt, ook al mist ze het voorzieningenaanbod van een stad (middelbare school, ziekenhuis...). n

4 1985

aantal inwoners Brecht n

n aantal personenwagens

Sinds 1972 neemt het wagenpark in Brecht toe. Die toename houdt gelijke tred met het stijgend aantal inwoners.

Doordat veel nieuwe inwoners alvast voor hun werk op Antwerpen zijn aangewezen, pendelen ze tussen die stad en hun woonplaats. Brecht kwam in 2001 in de top 5 van gemeenten met het hoogste pendelsaldo, na Zemst, Evergem, Geraardsbergen en Ninove.

br e c h t

27

4

Midden jaren 1980 verrezen de eerste huizen tussen de dorpskom en de in 1972 ingehuldigde E19.

5

In 1999 is de ruimte tussen de dorpskom en de E19 volgebouwd.

Aan de E19 wordt een bedrijventerrein ontwikkeld.

6

Tot de jaren 1970 bleef de bebouwing in Brecht beperkt tot hoeven en landhuizen.

5 1990

1990

1985

Alleen al tussen 1985 en 1995 nam de bebouwde oppervlakte met bijna vijftig procent toe.

2000

1988

1976

7

8

De drie dorpskommen werden door woonlinten met elkaar verbonden.

6 1976

7 1988

8 2000

28

D e w e t D e Ta e y e

De

Taeye-woningen De wet De Taeye van 29 mei 1948 gaf gezinnen met een modaal inkomen toegang tot goedkoop krediet en gaf hen ook nog een premie om een huis te kopen of te bouwen.

Het was niet de eerste wet die dat deed, maar wel de eerste die dat zo gul en massaal deed. Heel veel Belgen konden zich voortaan een eigen huis veroorloven. Vanwege het ontbreken van een gedegen ruimtelijk kader zorgde de wet er wel mee voor dat Vlaanderen transformeerde van een kleinstedelijke regio in een suburbaan nevelland. Maar in de eerste plaats was de nieuwe wet bedoeld om meer mensen een comfortabel huis te bezorgen.

Onmiddellijk na de Tweede Wereldoorlog kaartte het christendemocratische kamerlid Alfred De Taeye het schrijnend tekort aan goede woningen aan. De steden telden hoofdzakelijk negentiende-eeuwse en nog oudere woningen, en voorts tal van beluiken en stegen vol minderwaardige panden. Het platteland was nog grotendeels verstoken van elektriciteit, stromend water en centrale verwarming. De Taeye stelde goedkope bouwleningen en -premies in het vooruitzicht, in het bijzonder voor lagere inkomensgroepen. Op 26 februari 1948 keurde het Belgisch parlement zijn wetsvoorstel goed.

De basispremie bedroeg 24.400 frank (€ 600), vermeerderd met 4.400 frank (€ 110) per kind en een surplus voor ‘kostelijke’ bouwgrond in duurdere gemeenten. De premie gold uitsluitend voor bescheiden woningen met maximaal 95m2 vloeroppervlakte, vermeerderd met 20 procent per kind (vanaf het derde kind).

De maximale vloeroppervlakte werd eind jaren 1950 tot 125m2 opgetrokken. Kelder, zolder, trappenhal en wc werden niet meegerekend. Belangrijk was dat de bouwlening tot 60 à 70 procent van de totale bouwkosten mocht bedragen. Mensen met een laag inkomen konden - premie en lening samengeteld - tot 100 procent van de kosten dekken. Alleen de bouwgrond

en de notariskosten vielen daarbuiten. Vanaf 1968 golden de bouwpremies ook voor door projectontwikkelaars gebouwde woningen en appartementen.

De wet De Taeye zorgde voor een heuse schaalsprong in de woningbouw. In 1951 registreerde de overheid 50.000 premiewoningen. In 1954 betrok het kroostrijke gezin Vandendriessche (11 kinderen) uit Waregem de 100.000ste premiewoning. In 1970 stond de teller al op 337.000. Liefst 36 procent van alle nieuwe woningen werd met een premie gebouwd. Aangezien een degelijk ruimtelijk kader ontbrak zorgde de extra bouwactiviteit ervoor dat dorpen langs steenwegen en invalswegen ‘explodeerden’, en dat tienduizenden gezinnen in her en der verspreide verkavelingen ‘op de buiten’ gingen wonen. 

‘Mensen met een laag inkomen konden tot 100 procent van de kosten dekken’

29

30

D e Ta e y e - wo n i n g e n 1

In 1911 situeerde de landweg, Meesterstraat genaamd, zich in een typisch begin twintigste-eeuwse Waas landschap met sloten en rijen populieren. In de plassen werd vlas geroot. De weg telde nog maar enkele hoeven. Links van de weg ligt de spoorlijn Antwerpen-Sint-Niklaas.

‘Een eerste eigen badkamer, warm water, centrale verwarming, living, toilet met spoeling binnenshuis en slaapkamers voor alle kinderen’

[Foto Massart, © Universiteitsbibliotheek Gent en Labo S - Vakgroep Architectuur en Stedenbouw] 2-3

Zeventig jaar later is de landweg een wat slordig woonlint geworden. Het traditionele Wase landschap is verdwenen. In 1951 waren er zeventien De Taeye-woningen in de straat. Daarna werden de resterende percelen bebouwd. Het bouwen in de straat gebeurde weinig planmatig, zo valt af te leiden uit de verspringende bouwlijn en de afwisseling van open en gesloten bebouwing. De straat werd verbreed en geasfalteerd. De populieren werden gerooid.

[Foto 2: Georges Charlier 1980, © Georges Charlier en Nationale plantentuin | Foto 3: Jan Kempenaers]

1911

1980

1 1911

2 1980

2003

D e Ta e y e - wo n i n g e n



Dat verklaart de snelle proliferatie van modale woningen tot in de kleinste gemeente. Door het ontbreken van ruimtelijke restricties kon de Belg immers zowat bouwen waar hij wilde. Landelijke gemeenten waren erg in trek. De grond was er goedkoop en de stedenbouwkundige voorschriften summier. Veel gemeenten voegden aan de premie De Taeye nog een eigen premie toe. De steden weerden zich met grote verkavelingen en premiewijken.

3 2003

De De Taeye-wijken en -huizenrijen zijn vandaag nog te vinden in alle uithoeken van het land. De uniformiteit van strakke gevels, grote ramen en platte daken maakt ze vrij herkenbaar. Maar achter die ogenschijnlijke uniformiteit gaat een grote stijlenvariatie schuil: van modern tot traditioneel en van kitsch tot strak. Ook dat was een afspiegeling van hat kader van ‘gesubsidieerde vrijheid’ waarin de wet werd toegepast: het ging om bouwen en wonen hoe en waar men wilde. Het verleidde Renaat Braem in 1968 tot de uitspraak dat “die hele zenuwslopende, de waardigheid kwetsende vormenkakofonie” ons land tot ‘het lelijkste land ter wereld’ maakte. Voor velen betekende de wet De Taeye evenwel een grote vooruitgang: een eerste eigen badkamer, warm water, centrale verwarming, living, toilet met spoeling binnenshuis en slaapkamers voor alle kinderen. Vanaf de jaren 1970 verrezen er naast de klassieke rijwoningen ook meer en meer met premies gebouwde fermettes en bungalows. n

31

32

Duinendecreet Met het Duinendecreet van 1993 werd de verkaveling van de kustduinen een halt toegeroepen. Dat was nodig, want de voorbije eeuw moest zowat de helft van de Belgische kustduinen plaatsmaken voor onder meer villa’s, appartementen, kampeerterreinen en bungalowparken. Het 67 km lange, aaneengesloten duinmassief van De Panne tot Knokke kromp van 6000 ha tot 3800 ha. Dat gebeurde vooral de laatste vijftig jaar, mondjesmaat en zonder veel omhaal. Alleen grotere verkavelingen zoals die van het duinengebied De Westhoek in De Panne wilden nog eens voor enige ophef zorgen. Vandaag zijn de duinen beschermd. Een vierde van de resterende duinen is in twee complexen geconcentreerd: Westhoek-Calmeynbos en Zwinbosjes-Zwin.

1904

1 1904

Duinendecreet

33

Klemskerke

Het tussen De Haan en Bredene gelegen Klemskerke is kenmerkend voor de ontwikkeling die de Oostkust de voorbije eeuw heeft gekend. Tussen De Haan en Bredene liep van oudsher de Driftweg. Die verbindingsweg loopt ter hoogte van de witte hoeve parallel aan de kustlijn (zie beeld). Toen in het interbellum de betaalde vakantie werd ingevoerd en de staat stimuli gaf voor goedkope logies aan de kust, speelden de gemeentebesturen van De Haan en Bredene daarop in. Ze gingen zich toeleggen op sociaal toerisme. Ten gevolge van dat beleid opende in juni 1959 in Klemskerke het vakantiedomein Torenhof-Blekkaard zijn deuren. Het complex (rechts achter de oude hoeve, zie foto’s 2 en 3) bleef tot 1984 een betaalbaar vakantieoord. Daarna werd het tot een subtropisch vakantiepark omgevormd. In 1993 werd het gebied mee beschermd bij het Duinendecreet. Maar de gemeentebesturen van Bredene en De Haan slaagden erin om hun gronden niet als duingebied te laten inkleuren (1995). Het verkavelen kon opnieuw beginnen. In 2004 

‘Kustgemeenten gaven aan de vooravond van de inwerkingtreding van het Duinendecreet nog snel bouwvergunningen af’ 1980

foto’s [ 1 2 3 ]

Klemskerke in 1904, 1980 en 2004.

2004

[ Foto ‘s Massart 1904 en Charlier 1980, © Universiteitsbibliotheek Gent en Labo S - Vakgroep Architectuur en Stedenbouw, © Georges Charlier en Nationale Plantentuin - Jan Kempenaers] 2 1980

3 2004



34

ďƒ

Duinendecreet

was het gebied helemaal volgebouwd. Andere kustgemeenten gaven aan de vooravond van de inwerkingtreding van het Duinendecreet nog snel bouwvergunningen af. Onder meer in Koksijde werden op het laatste moment nog betonnen vloerplaten in de duinen gegoten, waardoor bebouwing mogelijk bleef.

Home Georges Theunis Gelukkig leidde het Duinendecreet elders wel tot daadwerkelijke bescherming. Het verlaten militair domein aan de IJzermonding in Lombardsijde (60 ha) vormde jarenlang het mikpunt van speculatie. Nu is het volledige gebied beschermd. Ook het omvangrijke duinengebied D’Heye (tussen Bredene en De Haan) bleef integraal behouden. Een mijlpaal in de uitvoering van het Duinendecreet was de afbraak van kinderhome George Theunis aan de Koninklijke Baan in Koksijde. Dat kindervakantieoord was in 1938 in het fraaie duinengebied Ter Yde opgetrokken en in 1949 met nog eens drie vleugels uitgebreid. In januari 1979

4 1948

werd Home Theunis een kinderopvangcentrum, later een schoolgebouw. Eind 1988 kocht de Vlaamse Executieve het complex.

Het terrein kreeg de bestemming van natuurgebied. Op 24 april 1995 werd het kinderhome Theunis met de grond gelijkgemaakt.

De Vlaamse overheid beschermde daarmee niet alleen de resterende duinen, maar zette ook nog eens een half voetbalveld beton in duinen om. Bomenrijen werden omgehakt om het terrein in zijn natuurlijke staat te herstellen. Vandaag graast er vee en loopt een wandelpad door het natuurgebied.

5 1968

Duinendecreet

De Westkust In 1948 was de Westkust nog een 1781,8 ha groot stuifduinengebied. De duinen reikten tot 1.200 meter achter de kustlijn. Veertig jaar later (1989) was een derde van die duinen verdwenen – er bleef nog 1238,1 ha over. In onder meer de duinen van De Panne had de bouwwoede in de jaren 1970 – 1980 grote ravage aangericht. De resterende duinen raakten versnipperd en geïsoleerd tussen de voortdurend oprukkende bebouwing. Sinds 1993 zijn de duinen beschermd. n

6 1998

7 2004

2004 1948

1968

1998

n dichte, gesloten bebouwing n open bebouwing n landbouwgebied n duingebied

35

50

Lintbebouwing

li n t b e bo u wi n g

[foto: Lien Poelmans]

Grimbergen vanuit de lucht. Het dorp oogt al in 1974 als een spin met lange, rechte poten. Een woonlint rechts onder krijgt vertakkingen [ foto: Eigen Schoon vzw, Grimbergen ]

Vóór de Tweede Wereldoorlog vestigden de meeste Vlamingen zich nog in de nabijheid van trein- en tramhaltes. Ze waren voor de verplaatsing naar het werk immers op het openbaar vervoer aangewezen. Met de democratisering van het autobezit werd wonen langs de klassieke steenweg aantrekkelijk. Gemotoriseerde Vlamingen kochten dan ook vaak een stukje bouwgrond aan de steenweg – die was gemakkelijker bereikbaar dan de nog vaak onverharde of met kasseien geplaveide achterstraatjes. De overheid asfalteerde de steenwegen zodat het autoverkeer comfortabeler kon verlopen.

De Wet De Taeye stelde vanaf 1948 genereuze bouwpremies ter beschikking van kandidaat-eigenaars. De burger was nagenoeg vrij in de keuze waar of hoe hij ging wonen. De gemeenten waren inschikkelijk, de restricties weinig talrijk. Er kon vrij worden verkaveld, zonder dat daar ordenende kaders voor bestonden. Gezinnen met een auto prefereerden vaak te gaan wonen aan een steenweg. Het was er aangenaam wonen zonder al te veel burenhinder en doorgaans met zicht op de open ruimte, er was voldoende geschikte parkeergelegenheid, en het was vooral gemakkelijk om op het werk te geraken.

‘De opvulregel liet toe om in het buitengebied, in open veld, tot 70 meter ruimte tussen twee gebouwen op te vullen’

51

52



li n t b e bo u wi n g

De ijver waarmee vanaf de jaren 1960 wegen werden aangelegd en verbreed - en waarmee gelijktijdig tramlijnen werden ontmanteld - maakte wonen langs steenwegen voordelig en trendy.

Vanaf de jaren 1970 begonnen de woonlinten zich duidelijk af te tekenen. De woonkernen kregen tentakels die zich alsmaar dieper in het landschap uitstrekten. Veel percelen waren nog onbebouwd, waardoor het lint van huizenrijen nog grote gaten vertoonde. De opvulregel van 1972 maakte daar komaf mee. Die opvulregel liet toe om in het buitengebied, in open veld, tot 70 meter ruimte tussen twee gebouwen op te vullen. Die 70 meterregel werd ook nog eens soepel toegepast. De gaten in de woonlinten raakten vlot opgevuld. Steenwegen met elf, twaalf huizen werden op bestemmingsplannen als ononderbroken woonlinten ingekleurd. Daarmee wilde de overheid versnippering voorkomen en vermijden dat bestemmingsplannen te ver van de bestaande toestand afweken. In de praktijk werd lintbebouwing op die manier wettelijk verankerd.

Een volgende fase in de lintbebouwing werd gedomineerd door de her en der uitdijende handelszaken, die zich ver van de steden aan grotere wegen mochten vestigen. Ze legden extra druk op die wegen en maakten het verkeer er nog onveiliger, waardoor nieuwe weginfrastructuur onvermijdelijk werd – met extra mogelijkheden voor lintbebouwing. n

kaarten [ 1 2 3 ]

In het Hageland, aan de rand van de Vlaamse Ruit, heeft de lintbebouwing zich in minder dan 25 jaar voltrokken. De provinciehoofdstad Leuven ligt in het centrum van een gebied van 34 landelijke gemeenten en kleine steden. Zeven van die gemeenten behoren tot de ruime periferie van Leuven, 27 tot het ruraal overgangsgebied tussen Leuven en Brussel. Op luchtopnamen uit 1976, 1988 en 2000 is die ontwikkeling duidelijk te zien. Na 1976 groeiden aan de verstedelijkte kernen woonlinten – die werden gevormd door huizen, baanwinkels en grote handelsvestigingen. De linten werden op hun beurt uitgerekt en verdicht. Een goed voorbeeld daarvan is de Mechelsesteenweg tussen Leuven en Mechelen. Die baan ontwikkelde zich tot een soort lintvormige stad. Vanaf de jaren 1980 begonnen de linten de open ruimte steeds meer in kleinere segmenten te versnijden.

Vandaag is het Hageland een complex verstedelijkt gebied met om en bij de 400.000 inwoners en een versnipperd landschap.

1 1976

li n t b e bo u wi n g

‘De Mechelsesteenweg tussen Leuven en Mechelen ontwikkelde zich tot een soort lintvormige stad’

1976

2 1988

1988

2000

3 2000

[kaarten: Lien Poelmans]

53

54

Mondige burge Eind jaren 1960 stuitten de systematische afbraak van huizenblokken, de speculatiebouw en de dominantie van de auto op toenemend verzet in de binnensteden. Elders in Vlaanderen protesteerde de prille milieubeweging tegen grote infrastructuurprojecten. Ook de allesbehalve transparante besluitvorming zorgde voor ongenoegen.

‘Tot de jaren 1960 was er weinig gemor over infrastructuurwerken die de economische expansie moesten schragen’

rs

mo n di g e b u r g e rs

Begin jaren 1970 stond stadsvernieuwing gelijk met kaalslag zonder respect voor het historische stadsweefsel en met weinig inspirerende nieuwbouw. De Brusselse Noordwijk en in mindere mate de Antwerpse Vleeshuisbuurt waren daarvan de exponenten. Protest van organisaties zoals de ‘Actiegroep Oude Stad’ of de ‘Verenigde Actiegroepen Antwerpen’ creëerden een gunstig klimaat voor politieke verandering. Antwerpen begon met de eerste stadsrenovatieprojecten en maakte pleinen autovrij. Brugge focuste op de restauratie van oude woningen en herstel van het straatbeeld.

Tot de jaren 1960 was er weinig gemor over infrastructuur­werken die de economische expansie moesten schragen. Daar kwam in de jaren 1970 verandering in. De plannen voor de aanleg van het Duwvaartkanaal in de Voorkempen (tussen de Antwerpse haven en het Albertkanaal) werden midden jaren 1970 na fel protest opgeborgen. In Limburg viseerde het protest het doortrekken van de autosnelweg A24 - de Noord-Zuidverbinding.

Zowat overal in het land ontstonden actiegroepen. Sindsdien is het aanleggen van grote infrastructuur zonder breed draagvlak een stuk moeilijker geworden – ook al omdat er zowat overal mocht worden gebouwd.

De inspraakmethode zelf evolueerde traag: pas na 2000 werd een wezenlijke stap voorwaarts gezet.

Aanvankelijk bleef de rol van burgers in ruimtelijke ordening beperkt tot het verplichte openbaar onderzoek. 

55

58

Natte voeten

‘Een vijfde van alle in valleigebieden opgetrokken woningen en gebouwen bevindt zich in overstromingsgevoelig gebied’

n a t t e vo e t e n

59

Op 3 januari 1976 deed een hevige storm bij springtij de gemeente Ruisbroek (Puurs, provincie Antwerpen) onder water lopen. De Vliet, een zijriviertje van de Rupel, zette het hele dorp blank.

Ongeveer 35 jaar later (12 november 2010) liep dat andere Ruisbroek aan de Zenne (Sint-Pieters-Leeuw, provincie Vlaams-Brabant) onder water en kregen ook wijken langs de Dender natte voeten. In de overstromingsgevoelige vallei waren veel woningen gebouwd.

Dender, Rupel, Demer, Zwalm, Durme‌ Vlaanderen is een land van beken en rivieren. Maar de voorbije decennia werd daar op het terrein vaak onvoldoende rekening mee gehouden.

Verkavelingen en huizen in valleien werden vergund zonder rekening te houden met de waterrisico’s. Bovendien werden in de loop der jaren veel sloten gedempt en beken gekanaliseerd. En door de toename van de verharde oppervlakte ging het neergevallen hemelwater sneller stromen.

Lang geleden lieten mensen het vee in de valleien grazen en lieten ze in de winter het water in de valleien zijn gang gaan. De mensen woonden doorgaans wat hogerop. De groei van de bevolking en de mogelijkheid om op veel plaatsen te bouwen, maakten dat er - zeker na de Tweede Wereldoorlog - veel meer in het buitengebied en ook in valleigebieden werd gebouwd. De wet op de Stedenbouw en de gewestplannen hebben dat kunnen beperken, maar niet kun-

De watervloed van 12 november 2010 was de zwaarste in vijftig jaar. [foto: Gazet van Antwerpen]

ďƒ

62

Nevelstad In 1976 werd 7,2 procent van het Vlaamse grondgebied ingenomen door huizen, bedrijven en infrastructuur (wegen, havens, luchthavens…). In 1988 was 12 procent van de bodem bebouwd, in 2000 was dat al 18 procent. Als Vlaanderen in dat tempo voortgaat, is in 2050 liefst 41,5% van de bodem bezet.

1 1976

[kaart: Lien Poelmans]

2 1988

1976

1988

2000

2050

Bij ongewijzigd beleid zal in 2050 liefst 41,5% van de oppervlakte van Vlaanderen bebouwd zijn.

[kaart: Lien Poelmans]

3 2000

‘Echt kiezen voor een ‘open en stedelijk’ Vlaanderen, met concentratie van activiteiten in de woonkernen’

n bebouwing n bebouwbaar n grasland n bossen

[kaart: Lien Poelmans]

4 2050

[VMM - INBO - VITO]

[foto: Vilda - Jeroen Mertens]

d e n e v e ls t ad

63

Na Expo 1958 in Brussel, begon voor Vlaanderen een periode van ongekende economische expansie. Die groei ging onder meer gepaard met de uitbouw van het wegennet en een forse toename van het aantal woningen.

De naoorlogse geboortegolf en de spectaculaire inkomensgroei leidden tot ongeziene bouwbedrijvigheid. De overheid liet de verkavelingen de vrije loop. Er was geen planologisch kader om de bouwgolf te sturen en de regelgeving was summier. Vooral op het platteland en in de rand van de steden verrezen er veel nieuwe huizen en bedrijven. Daar was nog ruimte en was de grond betaalbaar. Het inwoneraantal van veel landelijke gemeenten ging na decennia van plattelandsvlucht opnieuw de hoogte in. De talloze verkavelingen in het buitengebied gingen uiteraard ten koste van aanzienlijke stukken landbouw- en natuurgebied. 

‘Mede onder invloed van de structuurplanning ging de Vlaming de voorbije jaren zuiniger bouwen’

78

Tramlijnen In 1949 bedroeg de totale lengte van het net van de Belgische buurtspoorwegen 5041 km – daar waren de stadslijnen niet eens bij inbegrepen. Kort na de Tweede Wereldoorlog waren veel kleine dorpen nog via de tram met elkaar verbonden. Het aantal gebruikers piekte. Maar de overheid wilde meewerken aan de opmars van de auto en autowegen bouwen. De toekomst lag immers bij het gemotoriseerd vervoer. Begin jaren 1960 werden de meeste tramsporen opgebroken. De streektram behoorde tot de geschiedenis.

Geen twintig jaar later werd her en der al gepleit voor de terugkeer van de tram. En vandaag heeft de Vlaamse Vervoersmaatschappij plannen om meer trams in te zetten.

Op het hoogtepunt in 1951 bedroeg de lengte van het streektramnet in West-Vlaanderen 711 km. In die tijd begon het aantal reizigers wel al licht af te nemen. Vooral mensen die buiten de stad waren gaan wonen, hadden zich immers een auto aangeschaft. Het land werd verkaveld dat het een lieve lust was, ook in moeilijk bereikbare gemeenten. De overheid moedigde het bouwen buiten de stad aan met premies en goedkope bouwgronden. Ook het autogebruik werd van hogerhand gestimuleerd. Waar een tramlijn licht verlies leed, verving de overheid die zo snel als het kon door een autobus. Vanaf 1950-51 begon de ontmanteling van de stadstramnetten in kleinere steden zoals Brugge en Leuven. Dat gebeurde geleidelijk, aangezien trams nog altijd beter dan bussen de grote rei- 

Op 25 mei 1968 vertrok aan de Franklin Rooseveltplaats in Antwerpen de laatste buurttram naar Schoten.

Zanger Wannes Van de Velde zwaaide de tram uit met een protestlied. [ foto H. Nauwelaerts, archief Vlatam ]

‘Vanaf 1950-51 begon de ontmanteling van de stadstramnetten in kleinere steden zoals Brugge en Leuven’

t ramli j n e n

79

82

t ramli j n e n

Op 1 september 1960 werd de vaste dienstregeling van de prestigelijn Antwerpen-Wijnegem-Turnhout stopgezet. De tram telde één tot vier rijtuigen en had een maximale capaciteit van 400 plaatsen. In zijn beste jaren vervoerde hij tot vierduizend reizigers per dag. Hij bleef nog wel een tijd tijdens de spitsuren rijden - de gloednieuwe intercitybussen met negentig plaatsen of minder konden de toeloop van reizigers niet aan.

Tussen 1 september 1960 en 26 mei 1968 werden de acht Antwerpse streeklijnen allemaal opgeheven. [ © Copyright TRAMANIA ]

Tram 3 Gentbrugge-Mariakerke in Gent in 1964. Op 14 maart 1962 titelde het dagblad De Gentenaar: ‘Gent schakelt over op autobus’. Het streektramnet was al in 1959 opgedoekt, maar de 110 trams van het stadsnet waren blijven rijden (pas met de komst van De Lijn was er sprake van één Vlaamse Vervoersmaatschappij en van een fusie van stad- en streekmaatschappijen).

Die trams vervoerden nog altijd negentig procent van de reizigers. Maar volgens het stadsbestuur waren de tramrails hinderlijk voor het autoverkeer. Bovendien waren autobussen veel rendabeler: ze reden met goedkope olie en hadden geen rails of stroomkabels nodig. In 1973 nam de stadstram in Gent nog altijd 73 procent van het reizigersvervoer voor zijn rekening. [ © Copyright TRAMANIA ]

3

‘Autobussen waren veel rendabeler: ze reden met goedkope olie en hadden geen rails of stroomkabels nodig’

t ramli j n e n

83

‘Moderne sneltrams en tramtreinen kunnen het verkeersinfarct in de Vlaamse rand rond Brussel helpen oplossen’

De laatste tram van Brussel naar Ninove in 1969 in Schepdaal. De overheid investeerde na de Wereldtentoonstelling van 1958 vrijwel niet meer in het Brussels tramnet. Op 12 juli 1966 werd de populaire tram Brussel–Dilbeek–Ninove uit dienst genomen. Zo kon de rijksweg zonder dure onteigeningen worden verbreed. [ © Copyright TRAMANIA ]

4

5

n

96

Winkellandsch

hap

W i n k e lla n ds c h ap

[foto: Reporters]

De vlotte bereikbaarheid maakte de A12 aantrekkelijk voor bedrijven zoals Ikea, Brico of Saniland. In de jaren 1980 volgden kledings-, elektronicaen vrijetijdszaken.

Opvallend in het fijnmazige Vlaamse winkellandschap, is het uitzwermen van baanwinkels en grootschalige handelszaken langs verkeerswegen buiten de centra. Daar is meer ruimte en de grond is er goedkoper. Beruchte winkellinten zoals het Gouden Kruispunt in Tielt-Winge of de A12 tussen Antwerpen en Boom ontwikkelden zich buiten elke verkeersplanning om. Ze brachten grote verkeersstromen op gang – de meeste winkels zijn nauwelijks met het openbaar vervoer te bereiken. Met de ‘Startnota Winkelen’ (2010) en de bijbehorende omzendbrief (2011) opteert de Vlaamse regering voor binnenstedelijk winkelen en concentratie in de winkelkernen.

Dat is nodig, want in veel steden  blijven winkelpanden leegstaan.

‘De zogeheten ‘IKEA-wet’ zette in 2005 de deur verder open voor grootschalige handelszaken buiten de winkelkernen’

97

98



W i n k e lla n ds c h ap

Winkellinten zijn een typisch Belgisch fenomeen. Het Gouden Kruispunt in Tielt-Winge is een van de opvallendste voorbeelden, pal in het buitengebied. Het gaat om winkels die in een ambachtelijke zone werden gevestigd. De eerste winkellinten vormden zich in de jaren 1960. Aanvankelijk vestigden zich vooral super- en hypermarkten langs de invalswegen. Later volgde de grootschalige kleinhandel (interieurartikelen, meubels, doe-het-zelfzaken). Ten einde de negatieve gevolgen voor de binnensteden tegen te gaan, werd in 1975 de wet op Handelsvestigingen goedgekeurd. Buiten de winkelkernen mochten handelszaken met een oppervlakte van meer dan 750m2 niet langer onbeperkt uitbreiden. De wet kon het tij evenwel niet stoppen. Steeds meer grootschalige handelszaken trokken weg uit de binnenstad (huishoudartikelen, kleding, textiel, schoeisel..). De grote winkelketens volgden. De federale zogeheten ‘IKEA-wet’ zette in 2005 de deur verder open voor grootschalige handelszaken buiten de winkelkernen: voortaan waren het immers de gemeentebesturen die de vereiste sociaaleconomische vergunningen moesten verlenen.

Daarnaast zijn er de uit de Verenigde Staten overgewaaide grote winkelcentra (‘malls’), al dan niet aan de rand van de steden gelegen.

Het gaat onder meer om Wijnegem Shopping Center (1993, 38.000 m2, in 1997 uitgebreid tot 57.500m2), Village Outlet Shopping in Maasmechelen (2001, 10.000 m2), Waasland Shopping Center (2004, 45.000 m2) en het vroege Ring Shopping in Kuurne (1973, 16.000 m2). Het zijn zelden voorbeelden van goed doordachte ruimtelijke planning.

De Startnota Winkelen van de Vlaamse regering (2010) en de omzendbrief van 2011 ('Afwegingskader voor grootschalige detailhandel') waren belangrijke demarches om het winkelen in de binnenstad een nieuw elan te geven. Ze sporen met het Ruimtelijk Structuurplan uit 1997. De politieke keuze voor ontmoediging van winkellinten in de periferie en de versterking van de binnenstad lijkt daarmee gemaakt.

De omzetting in de praktijk is zoals bekend andere koek. [foto: Reporters]

W i n k e lla n ds c h ap

‘De Startnota Winkelen van de Vlaamse Regering in 2010 was een belangrijke demarche om het winkelen in de binnenstad een nieuw elan te geven. ’ Steeds meer grootschalige handelszaken trokken weg uit de binnenstad (huishoudartikelen, kleding, textiel, schoeisel …). De grote winkelketens volgden.

D e A 1 2 An t w e rp e n - B o o m

De A12 is met de E19 de belangrijkste verkeersader tussen Brussel en Antwerpen. Toen de Canadese Cromwelltanks in 1945 via de Boomsesteenweg Antwerpen binnenreden, lag de allee er nog vrij open bij. Ook in de jaren 1950 bood de weg tussen Boom en Antwerpen nog een vrij landelijke aanblik.

Vandaag is de A12 uitgegroeid tot een 15 km lange winkelcorridor.

Eind jaren 1950 moest de tram op de Boomsesteenweg plaatsmaken voor de auto. De weg werd verbreed en in Wilrijk en Aartselaar werden bedrijventerreinen aangelegd.

Multinationale ondernemingen zoals Atlas Copco, Coca-Cola en Agfa Gevaert vestigden er zich, net zoals een aantal kleinere bedrijven. In 1970 werd de viaduct van Wilrijk in gebruik genomen, begin jaren 1980 volgde de Rupeltunnel in Boom.

Die vlotte bereikbaarheid maakte de A12 aantrekkelijk voor bedrijven zoals Ikea, Brico of Saniland. In de jaren 1980 volgden kledings-, elektronica- en vrijetijdszaken. Het resultaat is een rommelig geheel van grootschalige winkels, garages en woningen. n

99

100

Dank n R e d a c t i e : Hugo Lauwers en Tom Coppens ( Jargon) Dr u k : Bulckens

n Ein d r e d a c t i e : Peter Renard

n V o r m g e vin g : lu'cifer

n

n s p o n s o r s : Vlaams Gewest | Provincie Antwerpen | Provincie Limburg | Provincie Vlaams -Brabant | Euro Immo

Star | Provincie West-Vlaanderen | Provincie Oost-Vlaanderen n p a r t n e r s : AG Stadsontwikkelingsbedrijf Gent | AG Stadsplanning | AG Vespa | Buur | Antea Group | TRITEL Antwerpen | Stad Turnhout | Intercommunale Leiedal | Gemeentelijk havenbedrijf Antwerpen | Groep Van Roey | Havenbedrijf Gent | Idea Consult | Gemeentelijk autonoom parkeerbedrijf Antwerpen | stad Leuven | Infrax | Studiegroep Omgeving | Planners | Stad Gent | Stad Kortrijk | Royal Haskoning Belgium NV | BRUT | De Lijn | Stadsontwikkeling Antwerpen | Stramien | Werk en economie Antwerpen | MINT nv | stad Genk | Common Ground | Gemeentelijk autonoom parkeerbedrijf Antwerpen ’s Lands Natuurschoon, een halve eeuw ruimtelijke ontwikkelingen is een uitgave van de Vlaamse Vereniging voor Ruimte en Planning vzw (VRP) naar aanleiding van de vijftigste verjaardag van de wet op de Stedenbouw (1962-2012).

De publicatie kwam tot stand met steun van de Afdeling Ruimtelijke Planning en Stedenbouwkundig Beleid van de Vlaamse dienst RWO.

rwo n D e z e p u b li c at i e wa s s l e c h t s m o g e lij k d a n k z ij d e g e wa a r d e e r d e m e d e w e r k in g va n o n d e r m e e r :

Afdeling Ruimtelijke Planning en Stedenbouwkundig Beleid, RWO | Agentschap voor Geografische Informatie Vlaanderen | Agentschap voor Natuur en Bos | Archief van het Vlaams Tram- en Autobusmuseum | Hubert Bloemen, administrateur-­g eneraal Vlaamse Wooninspectie, RWO | Arnold Desmet, ereafdelingshoofd RWO | Els De Vos, Artesis Hogeschool Antwerpen | Gazet van Antwerpen | Gemeentebestuur Brecht | Labo S Vakgroep Architectuur en Stedenbouw, UGent | Hans Leinfelder, afdelingshoofd Afdeling Ruimtelijke Planning en Stedenbouwkundig Beleid (RWO) | Roger Liekens, gewezen afdelingshoofd ARP (RWO) | Jacques Peeters, mobiliteitsexpert | Lien Poelmans, VITO | Sam Provoost, Vlaams Instituut voor de Zee | Stefaan Renard | Reporters fotoagentschap | Labo S Vakgroep Architectuur en Stedenbouw, UGent | Standaard Uitgeverij | René van Looveren, Brecht | Eddy Van Pottelberge, Studieburo Quadrant | Jos Verhoogen, fotograaf | Vlaamse Instelling voor Technologisch Onderzoek, VITO | Vlaamse Milieumaatschappij | Guy Vloebergh, Studiegroep Omgeving | VRP team | Marc Wouters, fotograaf maart 2012

Vlaamse Vereniging voor Ruimte en Planning

www.vrp.be

Vlaamse Vereniging voor Ruimte en Planning