M-MOT Magazyn 2/2017 (9) by M-MOT

MAGAZYN

2/2017(9)

PORADNIK

WAKACYJNY PLECAK

TEST

BMW M2 COUPE

SPORT

GOSIA RDEST

Znajdziesz nas w katalogu TecDoc

POLSKI PRODUCENT ROLEK I NAPINACZY Rolki z łożyskami NACHI i NSK

Caffaro W. Szafarski i Wspólnicy Sp. J. biuro@caffaro.pl

Rolki z łożyskami FAG

WSTĘP

Drodzy Czytelnicy! Letni numer Magazynu M-MOT jest już w waszych rękach. Z okładki groźnie spogląda BMW M2, które naszemu testerowi sprawiło niesamowitą frajdę. W ostatnich tygodniach wiele działo się na lokalnym i krajowym podwórku. Byliśmy na ProfiAuto Show w Katowicach oraz wspieraliśmy XV Ostrowski Rajd Pojazdów Zabytkowych. Z obu tych wydarzeń przygotowaliśmy relacje oraz bogate fotorelacje. Sezon wakacyjnych wyjazdów w pełni, więc nie mogło zabraknąć porad związanych z aktywnym spędzaniem czasu. Chcesz wziąć na wyjazd rowery, ale nie wiesz jak to zrobić? Teraz nie będzie już tego typu dylematów. W naszym artykule proponujemy kilka ciekawych rozwiązań. Każde ma zalety i wady, dlatego wybór należy dokładnie rozważyć. Fanom nowinek dedykujemy dział technika. W nim rozkładamy na czynniki pierwsze lampy ksenonowe oraz piszemy o sztucznej inteligencji w samochodach, która ma sprawić, że na drogach będzie zdecydowanie bezpiecznej. Do tego jednak daleka droga… Nadzieje polskich kibiców na powrót do Formuły 1 rozbudził w ostatnich tygodniach Robert Kubica. My piszemy o utalentowanej Gosi Rdest, która pokonuje kolejne szczeble w swojej karierze. Fanom motorsportu polecamy też artykuł o rallycrossie. Czy kiedyś przebije popularnością F1? Nie wiadomo, ale w najlepszej serii wyścigowej na pewno nie doświadczymy takich emocji.

Hubert Błaszczyk Specjalista ds. Marketingu Content Manager

W lipcu Polska potwierdziła swoją żużlową dominację. Zawodnicy Marka Cieślaka najpierw wygrali Drużynowy Puchar Świata, a później pokonali rywali podczas World Games. Kto może im zagrozić? Chyba tylko… Polska B. W kadrze zabrakło Szymona Woźniaka, ale nie przeszkodziło mu to ograć najlepszych polskich żużlowców w finale Indywidualnych Mistrzostw Polski. Skromny zawodnik Betardu Sparty Wrocław udzielił nam wywiadu.

MAGAZYN

Sprawdzone w sporcie motorowym: świece zapłonowe Bosch

Świece zapłonowe Bosch stosowane są w wielu seriach wyścigowych (m.in. Le Mans, Formuła 1, czy Deutsche Tourenwagen Masters – DTM). Długotrwała jazda przy najwyższych obrotach silnika to wyzwanie, któremu stawiają czoło świece zapłonowe Bosch. Technika sprawdzona na torze zdaje egzamin również w samochodach osobowych podczas codziennej eksploatacji. Bosch dostarcza bowiem licznym renomowanym producentom samochodów osobowych świece zapłonowe na pierwszy montaż (OE). www.motobosch.pl

SPIS TREŚCI

SPIS TREŚCI NA START

PORADNIK

M-MOT ZAPRASZA

NOWOŚCI

TARGI PROFI AUTO

FILIA - KROTOSZYN

OSTROWSKI RAJD SAMOCHODÓW ZABYTKOWYCH

20 22

TEST

BAGAŻNIKI BADANIA SKF

24 TECHNIKA

SERWIS 34 36

COFANIE LICZNIKÓW PŁUKANIE SILNIKA

38 40

LAMPY KSENONOWE

CHIŃSKIE OPONY

SZTUCZNA INTELIGENCJA

BMW M2 COUPE

SPORT 44 48 54 58 60

DTM RALLYCROSS GOSIA RDEST ŻUŻEL WYWIAD Z SZYMO-

NEM WOŹNIAKIEM

MAGAZYN

NA START

POTWIERDZIĆ DOMINACJĘ Marki samochodowe działają według przewidywalnego szablonu – nowy design jest wprowadzany najpierw w najważniejszym modelu, po czym przeszczepiany jest do aut innych segmentów. Tak jest także w przypadku większości aut, które opisujemy wam na naszych łamach. Mimo że na pierwszy rzut oka auta wyglądają podobnie, to każdy model w gamie ma indywidualne cechy, które wyróżniają go z tłumu.

Ferrari LaFerrari Spider

Mercedes-AMG GLC63 Coupe Z przodu nie sposób go odróżnić od większego modelu GLE Coupe. W zasadzie jedyne co zdradza, z jakim modelem mamy do czynienia to gabaryty, znacznie mniejsze niż w GLE. Jednak, do tego relatywnie niewielkiego SUV-a, wpakowano ogromny silnik – pod maską wersji AMG znajdzie się podwójnie doładowany silnik V8 o pojemności 4 litrów. W standardowej wersji generuje on 476 koni mechanicznych, ale w mocniejszej odmianie „S” daje z siebie aż 503 KM. Taka moc oraz napęd na

MAGAZYN

cztery koła 4Matic+ (faworyzuje tylną oś co umożliwia jazdę w poślizgach) i superszybka 9-biegowa przekładnia AMG Speedshift MCT pozwalają na rozpędzenie tego modelu do „setki” w 3,7 sekundy! To wynik lepszy w niż ten jaki osiąga Porsche 911 Cerrera 4S! Standardowo w GLC63 dostępne będzie zawieszenie pneumatyczne z regulacją twardości. GLC63 AMG dostępne jest w dwóch wersjach nadwoziowych – SUV oraz Coupe (widoczny na zdjęciach).

NA START

Volkswagen Up! GTi Nie ma w tym żadnej tajemnicy – nowoczesne samochody są znacznie większe i cięższe niż ich protoplaści. Idealnym przykładem jest VW Golf VII GTi, którego gabaryty przewyższają Golfa I GTi. Samochodem, który nawiązuje do tego kultowego hot hatcha ma być teraz najmniejszy model VW, czyli Up! Wersja GTi to absolutna nowość w gamie niemieckiej marki. Samochód będzie napędzany trzycylindrowym silnikiem 1.0 TSI, który dzięki turbosprężarce osiąga 115 KM.

Powiecie, że to wcale nie tak dużo, jednak moment obrotowy wynoszący 230 Nm i masa auta – jedynie 997 kilogramów sprawiają, że auto rozpędza się do setki w 8,8 sekundy. Nieźle! To co wyróżni wersję GTi to inne wzory zderzaków, większe progi, wyeksponowana chromowana końcówka układu wydechowego, czerwone elementy karoserii, 17-calowe obręcze kół z metali lekkich oraz obniżone o 15 mm zawieszenie.

MAGAZYN

NA START

Opel Grandland X Opel sukcesywnie odświeża gamę swoich samochodów, ostatnio na tapet trafiły SUV-y i crossovery. Nowy model, który został nazwany Grandland X, jest kompaktowym SUV-em, który bazuje na Oplu Astrze. Ma jednak wszystkie te cechy, za które kierowcy pokochali te auta: większy prześwit, wysoką pozycję za kierownicą i wysoki komfort jazdy. Od Astry jest on jedynie 11 mm dłuższy i ma o 13 mm większy rozstaw osi, więc ciągle łatwo nim manewrować w zatłoczonym mieście. Bagażnik nowego modelu ma imponującą pojemność – od 514 do nawet 1652

MAGAZYN

litrów przy złożeniu oparć tylnej kanapy. Samochód wykorzystuje dużo rozwiązań technicznych z Peugeota 5008, a jak wiemy francuska marka stała się właścicielem Opla, więc tego typu zabiegów w przyszłości możemy spodziewać się więcej. To właśnie przez francuski rodowód w Grandlandzie nie jest oferowany napęd na cztery koła – nawet za dopłatą – a jedynie system Grip Control, który elektronicznie rozdziela moment obrotowy między koła tak, aby przednie opony samochodu w każdych warunkach miały optymalną przyczepność.

NA START

Skoda Karoq To najmniej okazały z samochodów, jakie pokazujemy wam w tym numerze, jednak z pewnością to Skoda Karoq będzie mogła liczyć na największe zainteresowanie ze strony kierowców. Najnowszy model czeskiej marki zastępuje popularne Yeti, czyli kompaktowego SUV-a. Rozwiązania zastosowane w aucie – silniki, skrzynie biegów, wyposażenie – znane są już z innych modeli. Wspomnieć tylko silniki benzynowe TSI o pojemności 1.0 i 1.4 (o mocy od 115 do 150 KM) oraz wysokoprężne TDI 1.6 i 2.0 (o mocy od 115 do 190 KM), system dołączonego automatycznie napędu na cztery koła oraz dwusprzęgłową przekładnię DSG. Abso-

lutną nowością jest jednak wirtualny kokpit, czyli wyświetlacz zastępujący klasyczne zegary. Dzięki niemu kierowca niemal dowolnie może wybierać informacje, które chce widzieć przed oczami – to pierwsza Skoda wykorzystująca znane m.in. z Audi, rozwiązanie. Dodając do tego nowoczesny ekran dotykowy systemy multimedialnego i funkcję Skoda Connect (łączność auta z internetem, w celu informowania o korkach, pogodzie, cenach paliw itp.) otrzymujemy modnego SUV-a z bardzo nowoczesnymi multimediami. Klienci już ustawiają się w kolejce...

MAGAZYN

NA START

Jeep Grand Cherokee Trackhawk Księgowi koncernu FCA (tak, właścicielem Jeepa jest Fiat Chrysler Automobiles) z pewnością korzystali z zasłużonego urlopu, w czasie gdy inżynierowie po kryjomu zbudowali ten absurdalny samochód – nie wyobrażamy sobie, aby geneza powstania tak zwariowanego auta była inna. Do dobrze znanego Jeepa Grand Cherokee wszczepiono silnik z Dodge’a Challengera Hellcata, czyli wielkie V8 o pojemności 6,4-litra wspomagane sprężarką mechaniczną, dzięki czemu ten pałac na kołach napędzany

MAGAZYN

jest obecnie przez 707 koni mechanicznych! Tak, uprzedzamy wasze pytanie, to całkowicie seryjny model. Taka moc oraz układ napędu na cztery koła, pozwalają Trackhawkowi rozpędzić się do pierwszej setki już w 3,5 sekundy, a odcinek o długości ćwierć mili pokonać w czasie 11,6 sekundy. Prędkość maksymalna tego modelu wyniesie 289 km/h. Sprzedaż ma ruszyć w czwartym kwartale tego roku, niestety samochód będzie dostępny tylko na jedynym słusznym rynku – w Stanach Zjednoczonych.

NA START

Range Rover Velar Brytyjczycy pokazali swój nowy samochód i od razu do salonów ustawiły się kolejki. Velar wygląda bardzo podobnie do innych modeli marki (to duży plus), jest od nich mniejszy, a co za tym idzie, także tańszy (to jeszcze większy plus). Velar będzie pozycjonowany między Evoque’em i Range Roverem Sport. Samochód ten ma współczynnik oporu powietrza równy 0,32 Cx, co czyni go najbardziej opływowym modelem marki w historii. Co ciekawe w tym modelu debiutują laserowe światła – są one w stanie oświetlić drogę nawet na 500 merów przed

samochodem! Wnętrze Velara zaskakuje nowoczesnymi rozwiązaniami, wystarczy wspomnieć tylko trzy ekrany – 12,3-calowy umieszczony przed oczami kierowcy, wyświetlający m.in. liczniki, a także dwa dotykowe 10-calowe ekrany: jeden pokazuje system multimedialny i nawigację, drugi pozwala obsługiwać m.in. selektor trybów jazdy. Pod maska Range Rovera Velara znajdą się sześciocylindrowe silniki benzynowe i wysokoprężne o mocy nawet 380 KM – topowa odmiana brytyjskiego SUV-a przyspieszy do setki w 5,2 sekundy.

MAGAZYN

NA START

Targi ProfiAuto Show

trzymają poziom!

Na dwa słoneczne, weekendowe dni, Katowice ponownie stały się motoryzacyjną stolicą Polski. Tradycyjnie za sprawą ProfiAuto Show, czyli imprezy targowej organizowanej przez sieć hurtowni części samochodowych.

Branżowy pokaz siły Imprezy takie jak ProfiAuto Show demonstrują siłę branży części motoryzacyjnych. Katowickie targi przyciągają tysiące mechaników i ludzi związanych z branżą warsztatową. W tym roku swoje stoiska przygotowało dla nich aż 140 firm. Byli to przede wszystkim producenci części oraz wyposażenia warsztatowego, a także dostawcy różnego rodzaju usług dla warsztatów samochodowych. Wystawców łączyło jedno – wszyscy współpracują z siecią ProfiAuto, zasilając swoimi produktami jej ofertę. Targowa impreza ProfiAuto odbyła się już po raz 14. Przez ten czas, wydarzenie nabrało rangi i jest traktowane jako jedno z najważniejszych w branży motoryzacyjnej w Polsce. Właśnie dlatego wiele firm właśnie w Katowicach urządza polskie premiery swoich nowych produktów. O uwagę zwiedzających walczy się także poprzez program atrakcji. W tym roku w Katowicach odbyło się około stu szkoleń oraz kilkadziesiąt konkursów. Można było zatem zarówno zdobyć wiedzę, jak i się nią wykazać. Goście brali też udział w licznych atrakcjach. Nowością w tym zakresie są zabawy wykorzystujące tzw. rzeczywistość rozszerzoną. Osoby ubrane w specjalne okulary i dzierżące w dłoniach joysticki można było spotkać na wielu stoiskach. Nie zabrakło także atrakcji dla osób preferujących mniej wirtualną rozrywkę. Przestrzeń targowa mieściła się w hali Międzynarodowego Centrum Kongresowego, natomiast przy położonym obok słynnym katowickim Spodku

MAGAZYN

rozgrywały się pokazy kaskaderskie z udziałem motocykli i samochodów. Zwiedzający mogli też przejechać się typową „terenówką” po torze off-roadowym, pod okiem instruktora. Na płycie Spodka wystawiono rzadko spotykane pojazdy – supersportowe auta klasy premium oraz klasyki. Można było obejrzeć m.in. BMW Z4 AC Schnitzer, Forda GT40 czy Mercedesa SL55 AMG. Z pomocą dostawców, organizator przygotował także spotkania ze znanymi polskimi rajdowcami.

Plany ProfiAuto Impreza była także okazją dla organizatora, czyli sieci ProfiAuto, na zaprezentowanie swoich planów na najbliższe miesiące. Uroczyście rozpoczęto współpracę z firmą Neptis, właścicielem popularnej aplikacji dla kierowców – Yanosik. Ambasadorem ogłoszenia tego faktu został Adam Klimek, znany głównie z prowadzenia programów w TVN Turbo. Kierowcy korzystający z aplikacji Yanosik, otrzymają informacje dotyczące lokalizacji warsztatów, zrzeszonych w sieci ProfiAuto Serwis. Jest to obecnie niemal tysiąc punktów na mapie Polski. Adam Klimek zapowiedział także, że będzie miał wpływ na przeszkolenie kilku tysięcy warsztatowców zrzeszonych w sieci ProfiAuto Serwis. Oznacza to bez wątpienia dłuższą współpracę firmy z popularnym mechanikiem.

NA START

W targach ProfiAuto Show wzięło udział ponad 150 przedstawicieli warsztatów współpracujących z firmą M-MOT.

MAGAZYN

M-MOT ZAPRASZA

FILIA W KROTOSZYNIE ZDJĘCIA: JAKUB JANECKI

W dziewiątym numerze Magazynu M-MOT zapraszamy do filii w Krotoszynie, która od czerwca mieści się przy ulicy Bolewskiego 25.

Tomasz Psikus – kierownik filii

Filia Krotoszyn ul. Bolewskiego 25 63-700 Krotoszyn

tel. 62/738-57-87 e-mail: krotoszyn@m-mot.pl Godziny otwarcia: pn - pt 8.00 -17.00 sobota 8.00 -13.00

Mateusz Gościniak, Tomasz Psikus, Michał Grobarek

Nowa lokalizacja to nowoczesny budynek z magazynem o pow. 400 m2. Dzięki zwiększonej powierzchni magazynowej, nasi Klienci z Krotoszyna i okolic będą mieli natychmiastowy dostęp do jeszcze większej liczby części zamiennych oferowanych od ręki. Lokalizacja przy jednej z głównych ulic, łatwy dojazd oraz własny, przestronny parking umożliwią dokonywanie wygodnych zakupów. Na miejscu czekają na państwa wykwalifikowani doradcy. W asortymencie filii są części zamienne do samochodów osobowych i dostawczych oraz szeroki wybór akcesoriów, kosmetyków samochodowych, olejów i chemii warsztatowej. Ponadto w swojej ofercie mamy również szeroką gamę narzędzi i wyposażenia warsztatowego. Magazyn filii uzupełniany jest szybkimi dostawami z Magazynu Centralnego kilkakrotnie w ciągu dnia.

MAGAZYN

M-MOT ZAPRASZA

XV OSTROWSKI RAJD POJAZDÓW ZABYTKOWYCH

ZDJĘCIA: KATARZYNA ORLEAŃSKA / JAKUB JANECKI

W dniach 7-9 lipca odbył się XV Ostrowski Rajd Pojazdów Zabytkowych organizowany przez Automobilklub Ostrowski. Głównym sponsorem imprezy była firma M-MOT. Uczestnicy rajdu zebrali się w sobotni poranek pod hotelem Borowianka, gdzie miał miejsce start całej imprezy. Na ponad 100-kilometrowej trasie znajdowały się liczne punkty kontrolne. Trzeba było na nich popisywać się wiedzą historyczną oraz sprawnością. Tradycyjnie meta miała miejsce na ostrowskim rynku, gdzie uczestnicy dumnie prezentowali swoje samochody. Odbył się także tradycyjny konkurs elegancji. Pierwsze miejsce powędrowało do Renaty i Adama Kamińskich z Obornik Śląskich, którzy są posiadaczami Citroena B z 1953 roku.

MAGAZYN

M-MOT ZAPRASZA

MAGAZYN

M-MOT ZAPRASZA

MAGAZYN

PORADNIK

WAKACYJNY PLECAK Sezon urlopowy w pełni... Co za tym idzie? Spędzające sen z powiek pakowanie. Nie ważne, jak dokładnie przemyślisz co ze sobą zabierzesz, bagażnik zawsze okaże się za mały. A gdyby tak dodać sobie kilka dodatkowych centymetrów miejsca w zamian za ciut wyższe spalanie? Oto kilka sposobów na wakacyjny wyjazd z nadprogramowym bagażem. Tour de car 1. Zabieranie rowerów na urlop nie musi być udręką. Wystar- muszą wybrać inną opcję. W zależności od jego typu, przewieczy wybrać odpowiedni bagażnik i pamiętać o kilku prostych zasadach. Sposobów na przewożenie rowerów autem jest kilka. Najpopularniejszy i najtańszy, to umieszczenie ich na dachu. Jeśli np. jeździsz SUV-em, sprawdź, czy będziesz w stanie bez problemu sięgnąć do dachu auta. Bazą do montażu uchwytu rowerowego są belki dachowe. Nie warto na nich oszczędzać, bo przydadzą się także na inne okazje. Najlepsze są aluminiowe (trwałe i opływowe). Największym mankamentem tego rozwiązania jest fakt, że rower trzeba umieść nad własną głową, co może stanowić problem, zwłaszcza dla kobiet. Jeśli wybierzesz ten sposób, musisz pamiętać o kilku ważnych rzeczach. Prędkość jazdy należy ograniczyć do 120 km/h. Nie zapominaj, że samochód z zamocowanymi na dachu rowerami stawia większy opór aerodynamiczny – będzie więc spalał nieco więcej paliwa. Środek ciężkości auta znajduje się wówczas wyżej, co będziesz musiał uwzględnić np. podczas dynamicznej jazdy krętą drogą. Uważaj też na boczne podmuchy wiatru. Dodatkowy minus to fakt, że nie wjedziesz z tak zapakowanym autem na parking wielopoziomowy. Na deser – najlepiej będzie jeżeli przy każdym postoju sprawdzisz ich mocowanie.

2. Takich wad nie mają bagażniki montowane na tylnej klapie samochodu. Niestety, od razu uprzedzamy, że właściciele aut ze spoilerem na drzwiach bagażnika wykonanym z tworzywa,

MAGAZYN

ziesz 2 lub 3 rowery, które najczęściej po prostu na sobie leżą. Dlatego też, takiej formy przewożenia nie polecamy właścicielom drogich jednośladów – rowery będą się o siebie ocierać. Dodatkowo mogą zarysować lakier na klapie bagażnika. Ogromnym plusem jest to, że tutaj już nie trzeba mieć wzrostu koszykarza, żeby bez problemu je zamontować.

Najwygodniejszym i przy okazji najdroższym (koszt minimum 1500 zł) sposobem przewożenia rowerów jest użycie bagażnika montowanego na haku holowniczym. Będzie bezpieczny zarówno dla samochodu, jak i dla rowerów, ponieważ te znajdują się w bezpiecznej odległości od siebie. Odchylana konstrukcja umożliwia dostęp do bagażnika auta, co może okazać się zbawienne, gdy planujesz długą podróż z postojami i kompletem pasażerów w aucie – zapewne często będzie trzeba sięgać po „niezbędną” zapomnianą w torbie rzecz. Kolejnym plusem jest fakt, że rowery transportowane za autem w niewielkim stopniu zwiększają opór aerodynamiczny i zużycie paliwa. Można zatem poruszać się z maksymalną, dopuszczalną prędkością autostradową i jeśli zajdzie taka potrzeba, wjechać do garażu podziemnego. Ten bagażnik ma również swoje minusy, oczywiście poza ceną, będziesz musiał wygospodarować dodatkowy czas i budżet na zakup trzeciej tablicy rejestracyjnej. No i oczywiście posiadać hak.

PORADNIK Auto z plecakiem

Boks samochodowy kojarzy się zazwyczaj z wielkim pudłem montowanym na dachu – nie raz nazywany nawet „trumną”. Kawał twardego plastiku, o lekko opływowym kształcie może połknąć mniej więcej tyle samo bagażu, co klasyczny bagażnik samochodowy w kompaktowym aucie. Niestety jazda z takim „pudłem”, podobnie jak w przypadku auta z rowerami na dachu, oznacza wyższe zużycie paliwa, większy hałas i problemy z wjeżdżaniem na parking podziemny. Odrobinę mniej pojemny, za to bardziej praktyczny, jest miękki boks dachowy, który można zamontować do bagażnika rowerowego znajdującego się na haku holowniczym – dostęp do takiego boksu jest dużo wygodniejszy, podobnie jak w przypadku bagażników rowerowych – nie musisz prosić 2-metrowego sąsiada, albo pożyczać drabinki. Jeżeli zdecydujesz, że na wyjazd z rodziną, zdecydowanie nie wystarczy ci bagażnik samochodowy i skorzystasz z boksu dachowego, postaraj się układać w nim jak najlżejsze rzeczy. Podnosi on środek ciężkości auta i sprawia, że gorzej się ono prowadzi. Bez względu na to, czy bagażnik jest mocowany do dachu za pośrednictwem uchwytów, czy bezpośrednio do relingów, trzeba pamiętać o tym, że każdy z producentów określa w danych technicznych dopuszczalne obciążenie dachu.

Wrzuć na hak

Jeśli zdecydujesz się „zaszaleć” jeszcze bardziej i zabrać ze sobą nie rowery, a quada – to bagażnik dachowy zdecydowanie już nie wystarczy. Zanim jednak wyruszysz w podróż z takim osprzętem, musisz wiedzieć o kilku podstawowych zasadach podczas jazdy z przyczepką. Przede wszystkim musisz sprawdzić, jak ciężką przyczepę możesz podpiąć do swojego auta. Te informację znajdziesz w dowodzie rejestracyjnym w polach 01 i 02. Dodaj dopuszczalne masy całkowite auta i przyczepy – jeśli suma przekracza 3,5 tony, zgodnie z przepisami będziesz potrzebował Viatolla. Kolejną istotną rzeczą jest ruszanie i hamowanie – gwałtownym startem zmęczysz układ napędowy i możesz doprowadzić do szybszego zużycia sprzęgła. Kupując lub wypożyczając przyczepkę wybierz taką, która jest wyposażona w hamulec najazdowy – w przeciwnym wypadku nagłe hamowanie może wytrącić ją z równowagi i doprowadzić do najechania na samochód. Kolejny istotny fakt – masa przyczepy i przewożonego na niej np. quada, mogą zwiększyć drogę hamowania nawet o połowę. Równie istotne jest pokonywanie zakrętów – zbyt ciasne może sprawić, że przyczepa po prostu zahaczy o krawężnik. Jeśli wjedziesz w zakręt ze zbyt dużą prędkością, możesz doprowadzić do wywrócenia przyczepki. Kiedy jedziesz z „ogonem” z tyłu manewr wyprzedzania nie wygląda tak samo jak zawsze. Potrzebujesz znacznie więcej miejsca i czasu. Szczerze? Jeżeli widzisz jakiś pojazd na horyzoncie – najlepiej w ogóle nie zaczynaj wyprzedzania. Pamiętaj, żeby nie kończyć tego manewru zbyt szybko – najpierw sprawdź w lusterku czy wyprzedzanego minęła także przyczepka. Pamiętaj również o przepisach, które delikatnie ulegają zmianie, kiedy twój samochód zamienia się w „konia pociągowego”. W terenie zabudowanym samochód z przyczepą może tak jak i bez niej poruszać się z prędkością maksymalną 50 km/h. Sytuacja zmienia się poza terenem zabudowanym – na drogach szybkiego ruchu i autostradach prędkość maksymalną zestawu auto plus przyczepa przepisy ograniczają do 80 km/h. Rowery zamontowane, bagaże spakowane, a quad na plecach – można ruszać. To prawda, że przygotowanie takiej podróży może zająć więcej czasu niż zamówienie wczasów all inclusive w biurze podróży, ale czy warto? Kiedy zapakujesz ze sobą taki zestaw dotrzesz dosłownie wszędzie i co najlepsze nie musisz się ograniczać. Po kilku dniach możesz stwierdzić, że widziałeś już wszystko w Bieszczadach i ruszasz dalej, zabierając ze sobą swoje „zabawki”.

MAGAZYN

ARTYKUŁ SPONSOROWANY

WYKRYĆ USTERKĘ

nim będzie za późno

Awaria pompy cieczy chłodzącej może nie tylko spowodować przegrzanie silnika, ale w niektórych przypadkach także zerwać pasek rozrządu. Dlatego tak ważne jest wczesne wykrycie usterki. Eksperci firmy SKF radzą jak to zrobić.

Wyciek płynu chłodzącego Jednym z miejsc w układzie chłodzenia, gdzie może pojawić się wyciek jest właśnie pompa wody. Za wyciek może być odpowiedzialny uszczelniacz pompy lub uszczelka między korpusem pompy a blokiem silnika. Zlokalizowanie wycieku jest stosunkowo proste w przypadku pomp napędzanych paskiem napędu pomocniczego, a trudniejsze przy tych wykorzystujących pasek rozrządu. W tym drugim przypadku konieczny może być demontaż osłon rozrządu. Większość pomp ma w swoim korpusie otwór, którym w przypadku uszkodzenia uszczelniacza wypływa płyn chłodniczy. Należy zaznaczyć, że nie-

MAGAZYN

Trzy podstawowe objawy niesprawnej pompy cieczy to: - wyciek płynu chłodzącego; - wahania temperatury widoczne na wskaźniku (o ile samochód jest w niego wyposażony); - nietypowy hałas dobiegający z komory silnika.

wielkie zawilgocenie w okolicy tego otworu nie musi oznaczać uszkodzenia uszczelniacza. „Istnieją też nietypowe rozwiązania, jak np. w samochodzie VW T5 z silnikiem 2.5 TDI, w którym pompa napędzana jest przy pomocy kół zębatych. W tym przypadku uszkodzenie uszczelniacza może skutkować przedostaniem się płynu chłodniczego do oleju” – wskazuje Tomasz Ochman z firmy SKF.

Wahania temperatury płynu Inna nieprawidłowość pracy pompy może wynikać z uszkodzenia jej wirnika. Wyłamanie łopatek lub obrócenie na wałku napędowym skutkuje ograniczeniem lub nawet całkowitym zanikiem cyrkulacji w układzie chłodzenia. Powoduje to gwałtowny wzrost lub nietypowe wahania temperatury. Przed demontażem pompy – koniecznym do właściwego zdiagnozowania takiej usterki – warto jednak sprawdzić i wykluczyć uszkodzenie innych elementów układu chłodzenia: termostatu, chłodnicy i czujnika temperatury. Usterki wirnika pompy nie wynikają ze zużycia eksploatacyjnego, lecz mogą być spowodowane niską jakością zamontowanej części lub dostaniem się do układu ciała obcego. Dlatego tak ważne jest stosowanie części zamiennych dostarczanych na pierwszy montaż, za każdym razem przy wymianie pompy – jego płukanie. Ponieważ we współczesnych samochodach pompy wody wymieniane są rutynowo przy okazji wymiany paska rozrządu, często zapomina się o tym, że pompa może ulec uszkodzeniu. „Proces psucia się pompy postępuje zazwyczaj stopniowo. Na początku może to być niewielki hałas czy minimalny wyciek. Ze względu na opisane już poważne konsekwencje wynikające z uszkodzenia pompy ważne jest więc odpowiednio wczesne wykrycie i usunięcie usterek z nią związanych” – przestrzega Tomasz Ochman.

Nietypowy hałas Poza uszczelniaczem, w pompie wody uszkodzeniu może ulec także łożysko. Typowym objawem takiej usterki jest przypominający grzechotanie hałas dobiegający z okolic pompy. Końcowa weryfikacja powinna polegać na zdemontowaniu napędu pompy (a więc paska klinowego lub rozrządu) i obróceniu ręcznie wałka pompy. Jeśli pojawi się podobny dźwięk lub wyczuwalny luz to uszkodzeniu uległo właśnie łożysko. Przy sprawnym łożysku wałek pompy obraca się równomiernie z lekkim oporem, bez nietypowych dźwięków. „Sprawna pompa cieczy utrzymuje stabilną temperaturę silnika, a to z kolei jest kluczowe dla jego wieloletniej, bezproblemowej eksploatacji” – podsumowuje Tomasz Ochman z SKF.

Zestawy rozrządu z łańcuchem (VKML) Odkryj najlepszą ofertę na rynku. Coraz więcej samochodów jest wyposażonych w zaawansowane technologicznie łańcuchowe układy rozrządu. Zwykle łańcuch powinien wytrzymać cały cykl użytkowania pojazdu, jednak zanieczyszczenia oleju lub niewłaściwie wykonane przeglądy okresowe mogą spowodować jego wcześniejsze zużycie. Jako SKF chcemy pomóc mechanikom czerpać korzyści z tego rosnącego obszaru rynku. Nasze zestawy do łańcuchów rozrządu: •

•

pasują do najpopularniejszych modeli samochodów europejskich oraz azjatyckich zawierają wszystkie niezbędne elementy takie jak: koła zębate, napinacze i uszczelki

Montowanie pewności www.vsm.skf.com

TEST

MAGAZYN

TEST

BMW M2

CZARNA OWCA W RODZINIE M TEKST: KACPER MUCHA ZDJĘCIA: JAKUB JANECKI

Za 300 000 złotych można kupić wiele sportowych samochodów, które dadzą kierowcy niesamowitą frajdę z jazdy. Dlaczego jednak lepiej jest, zamiast Audi TT RS, Porsche 718 Caymana i Mercedesa-AMG CLA45, wybrać BMW M2? Spieszymy z wytłumaczeniem...

MAGAZYN

TEST Nie ma sensu przypominać, że „M” w nazwie niektórych modeli BMW oznacza ich najszybsze i najbardziej radykalne wersje, prawda? Oczywiście, że nie. Samochody „M” od lat są marką samą dla siebie i tak jak Audi RS oraz Mercedes-AMG podbijają serca klientów. Jak się jednak okazuje ani Audi, ani Mercedes nie mają samochodu, który mógłby konkurować z BMW M2… Ale o tym zaraz. BMW M ma doświadczenie w zamienianiu kompaktowych samochodów bawarskiej marki w ostre jak brzytwa samochody sportowe, wystarczy wspomnieć tylko takie perełki jak legendarny już model BMW 2002 Turbo, czy właśnie poprzednika testowanego auta, czyli BMW 1M Coupe. Najnowsza „pocket rocket”, czyli kompaktowa rakieta od BMW to M2 Coupe. Jest to kompaktowy sportowiec, oparty na modelu serii 2. Dla wyjaśnienia „dwójka” w nazwie została wprowadzona niedawno, a poprzednia generacja nazywana była po prostu serią 1 Coupe. Jednak teraz wersja coupe, cabrio i sedan modelu 1 nazywają się modelem 2. Tyle z nomenklatury. Samochód ten ma być, jak to się ładnie określa, „duchowym następcą” legendarnego BMW M3 (E30), czyli prawdopodobnie najbardziej znanego modelu „M” w historii. Teoretycznie jego następcą powinno być nowe M3, ale z racji tego, że jest znacznie większe i cięższe niż kiedyś (przez lata urosło) to właśnie w lekkim i kompaktowym M2 upatruje się następny kultowego E30. I słusznie! Pewnie niewielu z was patrząc na BMW M2 uznało, że jest to model wyjątkowy. Niewielu zwróciło uwagę, że M2 wygląda ponadprzeciętnie efektownie. Może to dlatego, że jego design nie jest krzykliwy, a diabeł tkwi w szczegółach? To co wyróżnia M2 na tle innych wersji „dwójki” to przede wszystkim poszerzona karoseria – to rozwiązanie, które zawsze pobudza wyobraźnię fanów motoryzacji. Samochód jest szerszy co widać w okolicy przednich świateł, gdzie szerokie nadkola mocno odstają na boki od reflektorów, a także z tyłu, gdzie wyraźnie zarysowano „szerokie biodra” BMW M2. Do tego inne są zderzaki, które mają znacznie większe wloty powietrza, a w tylny zderzak wkomponowano dwie podwójne końcówki wydechu. Ułożone są one w typowy dla BMW M sposób, czyli bliżej środka zderzaka, nie na jego rogach jak np. w Audi. Zmianą, na którą zwrócą uwagę tylko fani motoryzacji są 19-calowe kute aluminiowe obręcze kół, które skrywają ogromne tarcze hamulcowe o średnicy 380 mm i niebieskie zaciski hamulcowe z logo M. Na ulicach ten egzemplarz BMW M2 wyróżnia się też dlatego, że polakierowano go na niesłychanie efektowny niebieski kolor Long Beach Blue Metalic, który wygląda jak milion dolarów. Mniej efektownie jest po zajęciu miejsca za kierownicą. We wnętrzu do dyspozycji kierowcy jest identyczna kierownica jak w wersjach z pakietem M, czyli trójramienna, która ma idealny rozmiar i świetnie leży w dłoniach. Zegary są częściowo analogowe i cyfrowe, co pozwala im zmieniać kolor podświetlenia w zależności od wybranego trybu jazdy. Sportowe modele nie są „kubłami” z prawdziwego zdarzenia, można stwierdzić, że wyglądają zbyt zwyczajnie, ale „robią swoje”. Dzięki szerokiej regulacji, np. elektronicznej można dostosować je pod siebie tak, aby idealnie sprawowały się w trakcie szybkiej jazdy. Rozczarowuje natomiast jakość wykonania wnętrza. Wiele elementów deski rozdzielczej, drzwi i tunel środkowy wykonano z wątpliwej jakości plastiku. Jest tak dlatego, że BMW M2 bazuje na BMW serii 1, czyli najtańszym modelu bawarskiej marki. Nie zachwyca także ilość miejsca na tylnej kanapie, zarówno na nogi jak i na głowę jest go zbyt mało jak dla dorosłej osoby na dłuższą trasę. Jednak do przewożenia dzieci lub szybkiego pokazania kilku kumplom jak jeździ BMW M2, nadają się w sam raz. BMW M2, które widzicie na zdjęciach to ostre, bardzo szybkie i niesłychanie precyzyjne narzędzie do jazdy i generator sportowych wrażeń za kierownicą. Kompaktowe modele mają w gamie Mercedes-AMG i Audi, ale ich auta nie mogą równać się ze zbudowanym według starej dobrej szkoły tylnonapędowych coupe. Dlaczego? Audi w tej klasie proponuje TT RS, czyli 400-konną odmianę „przesłodzonego” coupe z dołączanym napędem na cztery koła, które jest bardzo szybkim kompaktem, ale nie prowadzi się jak auto sportowe. Mercedes-AMG natomiast ma w gamie

MAGAZYN

TEST

MAGAZYN

TEST model CLA45, czyli bardzo ostry samochód, ale występujący jedynie w odmianie sedan i kombi, a te nie są tak „sexy” jak coupe. Wniosek? Jeżeli sportowe kompaktowe coupe to tylko BMW M2. Co sprawia, że w tak wysoko oceniamy ten samochód? To wyczynowa mieszanka podzespołów BMW serii 2 Coupe, które przobrażono w model M2. Zacznijmy od najważniejszego, czyli od silnika. To sześciocylindrowa jednostka benzynowa, która z pojemności trzech litrów generuje moc 370 KM i 465 Nm momentu obrotowego. Nieźle! To bardzo zbliżony silnik do tego, jaki znajdziemy w o 60 KM mocniejszym modelu M3/M4. Silnik wykorzystuje te same tłoki ze zoptymalizowanymi dla tulei żeliwnymi pierścieniami górnymi oraz łożyska główne wału korbowego, a także wyczynowy układ smarowania silnika. Element, który sprawia, że silnik jest mocny to oczywiście turbosprężarka typu Twin Power Turbo. To w rzeczywistości jedna turbina (nie układ biturbo lub triturbo jak zdarza się w BMW), ale posiadająca funkcję zmiennej geometrii łopatek. Sprawia to, że jedna turbina zastępuje dwie – małą, która dodaje „pary” już od niskich obrotów i większą, która „dmucha” aż do najwyższych prędkości obrotowych silnika. Ta sprytna turbosprężarka zmienia charakterystykę pracy tak, że daje z siebie wszystko przy każdych obrotach. W dodatku silnik ten dysponuje też bezstopniowym systemem zmiennych faz rozrządu (double Vanos). Moc 370 KM pozwala niewielkiemu BMW przyspieszyć do „setki” już w 4,3 sekundy! To fascynujący wynik w tak małym i relatywnie tanim samochodzie. Fakt, trzeba oddać Audi TT RS, że „robi to” szybciej, bo w 3,7 sekundy – jednak BMW M2 nadrabia innymi cechami. Tak duży silnik w tak małym samochodzie (BMW ma 3.0 l, Audi 2.5 l, Mercedes-AMG 2.0 l) sprawia, że jazda jest wyjątkowym uczuciem. Warto wspomnieć, że silnik generuje 465 Nm momentu obrotowego w zakresie obrotów od 1400 do 5560 na minutę, a dzięki funkcji overboost „podbijającej” chwilowo moment obrotowy kierowca ma do dyspozycji nawet 500 Nm! Taki ogrom siły napędowej nie występuje u konkurentów ani w żadnym podobnym do M2 samochodzie. Sprawia to, że BMW ma nie tylko moc dostępną w całym przedziale obrotów, ale także fantastycznie reaguje na wciśnięcie gazu. I musimy przyznać, że nie wiemy jak tego dokonano. Niewiele silników turbodoładowanych może poszczycić się tak błyskawiczną i fantastycznie ostrą reakcję na gaz. Brawo BMW! Tak jak w klasycznych samochodach sportowych w BMW M2 biegi można zmieniać ręcznie, wybierając dostępną w serii mechaniczną skrzynię sześciobiegową – takie rozwiązania coraz rzadziej dostępne jest w sportowych samochodach, dlatego jego obecność w cenniku „cieszy oko”. Skrzynia pozwala czerpać kierowcy masą frajdy z jazdy, a w dodatku jest lekka i ma kompaktową budowę, więc pozytywnie wpływa na rozkład mas w samochodzie. To świetna sprawa, że istnieje taka możliwość, jednak po kilku dniach z tym samochodem wiemy, że lepszym wyborem będzie opcjonalne rozwiązanie – przekładnia dwusprzęgłowa. Wyposażono w nią nasz egzemplarz, a to każe zadać pytanie czy 7-biegowa przekładnia M DKG nie odbiera kierowcy frajdy z jazdy i poczucia absolutnej kontroli nad samochodem? Oczywiście, że nie! Przekładnia działa absolutnie perfekcyjnie. W trybie automatycznym jest bardzo czuła na styl jazdy kierowcy, dlatego od razu „wie”, kiedy powinna zredukować przełożenia, a w którym momencie zapiąć wyższy bieg. To jednak nic w porównaniu z tym, co oferuje kierowcy w trybie manualnym. W nim biegi można zmieniać umieszczonymi przy kierownicy łopatkami. Są zamontowane idealnie „pod palcami” i działają z przyjemnym oporem, co daje fantastyczne poczucie kontroli. Co najważniejsze, każde kliknięcie łopatki wywołuje zmianę biegu w mgnienia oka – trudno opisać szybkość działania! W dodatku, co jest piekielne ważne podczas szybkiej jazdy, w trybie manualnym i Sport+, skrzynia nie decyduje za kierowcę, więc w pełni kontroluje on sytuację. Jeżeli nie zredukujemy biegu, skrzynia nie zredukuje go za nas, a gdy obroty dobiją do ogranicznika przekładnia sama nie wrzuci wyższego biegu. Doceniamy to działanie.

MAGAZYN

TEST

MAGAZYN

TEST Moc 3-litrowego silnik jest przesyłana przez dwusprzęgłową przekładnię jedynie do kół tylnej osi – silnik z przodu, napęd z tyłu, to mieszanka idealna. Aby poprawić trakcję w zakrętach przy tylnej osi zamontowano sportowy, samoblokujący się mechanizm różnicowy M. Jeżeli kierowca chce pojechać szybko, mechanizm mu w tym pomoże dawkując odpowiednio siłę napędową rozkładaną między tylne koła tak, aby wykorzystać ją maksymalnie bez zbędnego buksowania kołami. I to się sprawdza! BMW idzie nawet o krok dalej i twierdzi, że ich rozwiązanie jest inteligentne i samo „wyczuje”, kiedy kierowca jedzie w warunkach, w których elektronika powinna wspomóc trakcję – „szpera”, żeby działać nie musi wyczuć poślizgu, wystarczy że „wie” o istnieniu takiego zagrożenia. W modelu M nie tylko poprawia przyczepność kół do asfaltu, ale także na zawołanie blokuje się i momentalnie pozwala zerwać trakcję – wtedy samochód jest w stanie łatwo sunąć zamaszystymi slajdami! W dodatku nie ma ryzyka, że mechanizm ulegnie przegrzaniu, ponieważ ma on swoją chłodnicę. BMW M2 ma trzy poziomy działania ESP. W normalnym trybie elektronika nie pozwala na poślizgi, a jedynie dba o możliwie jak najlepsze wykorzystanie trakcji. Można jednak włączyć ESP w trybie sportowym, co nie pozwoli na drifting, ale poluzuje kaganiec i pozwoli na relatywnie duże uślizgi tylnych kół. I to w zasadzie najlepszy tryb do jazdy BMW M2, ponieważ pozwala maksymalnie wykorzystać potencjał samochodu (np. na torze wyścigowym). Daje też frajdę z uślizgów tylnej osi na co dzień. Ostatnim poziomem jest kompletne wyłączenie ESP, które sprawia, że nad kierowcą nie ma już elektronicznego „anioła stróża” – elektronika nie wkracza wtedy do akcji, więc kierowca ma do dyspozycji wszystko co daje siebie samochód. W sytuacji awaryjnej jest jednak zdany tylko na swoje umiejętności. Jak BMW M2 jeździ w poślizgach? W trybie ESP Sport samochód pozwala na lekkie uślizgi na zawołanie. Auta nie trzeba prowokować kierownicą, wystarczy wcisnąć mocniej pedał przyspieszenia. Samochód zarzuci tyłem, ale po chwili elektronika ostudzi emocje kierowcy i sprowadzi go z powrotem na właściwe tory, więc w trybie tym nie ma mowy o zamaszystych poślizgach. Jest to możliwe po całkowitym wyłączeniu ESP, wtedy samochód niemal nie jeździ prosto! Wystarczy wcisnąć gaz, aby tylne koła straciły przyczepność, a później z wyczuciem dawkować gaz i umiejętnie kręcić „kółkiem”, żeby przykładowo okrążać rondo z dymem wydobywającym się z tylnych opon! Samochód sunie bokiem bardzo płynnie, nie występuje szarpanie, a kierowca ma pełną kontrolę nad sytuacją – jazda w poślizgach BMW M2 to absolutnie fantastyczna sprawa! Ciekawym doświadczeniem jest także działanie dwusprzęgłowej przekładni w trybie Sport+ – przy zmianie biegów niesłychanie szarpie! Ale to tylko dodaje wyścigowego charakteru. Gdy rozpędzimy się na pierwszym biegu i w momencie, gdy obroty zahaczą o czerwone pole zmienimy bieg na dwójkę, tylne koła BMW wpadną w poślizg i trzeba będzie lekko skontrować, aby dalej się rozpędzać. Wtedy kierowca ma słuszne wrażenie, że pod karoserią tego małego auta ukryto prawdziwie sportową maszynę! I właśnie za takie zachowanie tak bardzo cenimy BMW M2. Może nie jest tak szybkie w sprincie jak Audi TT RS, może nie przejedzie okrążenia toru w tempie Mercedesa-AMG CLA45, ale daje kierowcy poczucie panowania nad samochodem, i co ważniejsze, niesamowitą dawkę frajdy z jazdy. Układ kierowniczy jest bardzo bezpośredni, a kierownica stawia bardzo przyjemny opór. Układ utwardza się i staje się jeszcze bardziej precyzyjny w sportowych trybach jazdy. Właśnie, wiele o nich piszemy, czas więc wyjaśnić, jakie możliwości mamy w BMW M2. To sportowe BMW wyposażono w możliwość zmiany trybu jazdy. Do wyboru są Comfort, Sport i Sport+. I podział jest najprostszy z możliwych – komfortowy jest do relatywnie normalnej jazdy, sportowy do szybszej, a sportowy plus do wykorzystania na torze wyścigowym. Oczywiście można z niego korzystać na normalnych drogach jednak z racji tego, że system ESP pozwala w nim na poślizgi zaleca się niewykorzystywanie go na drogach publicznych. Natomiast nawet w trybie Sport+ zawieszenie nie jest na tyle twarde, aby nie można było z samochodu korzystać

MAGAZYN

BMW M2 Coupe

Cena od – 277 800 zł Silnik – umieszczony z przodu, 3.0 R6 Twin Power Turbo Moc – 370 KM Moment obrotowy – 500 Nm Napęd – na tylne koła Skrzynia biegów – 7-biegowa dwusprzęgłowa Przyspieszenie 0-100 km/h – 4,3 sekundy Prędkość maksymalna – 270 km/h Śr. zużycie paliwa (wg NEDC) – 8,5 litra/100km

TEST

MAGAZYN

TEST na co dzień. Usztywnia jednak na tyle auto, że w żadnej sytuacji nadwozie nie wychyla się na boki. Natomiast w trybie komfortowym, przy włączonej kontroli trakcji i automatycznym trybie biegów BMW M2 jeździ jak każde inne auto, nie męczy kierowcy i sprawia wrażenia, że nadaje się nawet na pierwsze auto w rodzinie. Niestety w takiej konfiguracji samochód jest zbyt ugrzeczniony, co nijak nie pasuje do tego, do czego został stworzony i co najważniejsze, w trybie komfort całkiem ginie dźwięk silnika. A jest czego słuchać, ponieważ trzy litry pojemności i sześć cylindrów to nie rzeczy, które spotyka się w każdym samochodzie. Dlatego, aby wykrzesać z niego cały potencjał akustyczny, zamontowano sportowy wydech. Jest to układ posiadający sterowane elektronicznie klapy co sprawia, że w zależności od tryby jazdy zwiększa lub zmniejsza się natężenie dźwięku. Jak łatwo się domyśleć M2 najlepiej brzmi w trybie Sport+. Wtedy w wydechu otwierają się klapy i silnik oddycha pełną piersią. Przy wolnych obrotach brzmi gardłowo, a wkręcony wyżej produkuje naprawdę dużo hałasu. Ale co ważniejsze

przy każdej redukcji wydobywa się z niego dźwięk przygazówki, a przy wrzucaniu wyższego biegu z końcówek wydechu wydobywają się gromkie strzały. Brzmi dokładnie tak jak życzy sobie tego kierowca, a my nie wyobrażamy sobie, aby BMW M2 mogło brzmieć lepiej! BMW M2 nie jest samochodem dla każdego. Do „lansu” lepiej nada się Audi TT RS, szybciej można jeździć Mercedesem-AMG CLA45, a Porsche 718 Cayman jest znacznie bardziej prestiżowy. To co może się jednak spodobać w BMW M2 to duży silnik generujący bardzo wysoki moment obrotowy, świetne brzmienie silnika i jego reakcje na gaz, no i co najważniejsze, fantastyczne prowadzenie i wyważenie, które sprawia że z jazdy BMW można czerpać bardzo dużo frajdy. Dla „chuliganów” za kierownicą nie do przecenienia jest także tylny napęd z mechanizmem różnicowym o ograniczonym poślizgu, szarpiąca dwusprzęgłowa przekładnia oraz bardzo głośny wydech. I właśnie są to najważniejsze cechy, które sprawiają, że tak bardzo polubiliśmy BMW M2!

Za udostępnienie samochodu dziękujemy wrocławskiej wypożyczalni samochodów luksusowych Bexclusive (www.bexclusive.pl).

MAGAZYN

Ewolucja konstrukcji świecy zapłonowej

Silniki benzynowe są wciąż unowocześniane. Jeszcze w Volkswagenie Golfie II z silnika 1,6 uzyskiwano moc 70 KM. W Golfie VII z silnikiem 1.4 TSI są to już 122 KM. Wraz z konstrukcją silnika zmieniła się też budowa świecy zapłonowej. Zmianę w budowie świecy zapłono-

silonego silnika (32 kW z litra pojem-

wej najlepiej jest przedstawić na przy-

ności). Elektrody świecy wykonano

kładzie. W Volkswagenie Golfie II z lat

ze stopu niklu, przy czym zastosowa-

1983–1992 z silnikiem 1,6 l o mocy

no trzy elektrody masowe dla zwięk-

70 KM stosowano świecę WR8LTC+

szenia żywotności świecy. Nie stoso-

(0242229658). Posiadała ona dużą

wano zwiększających żywotność me-

szerokość – rozmiar gwintu M14 oraz

tali szlachetnych – platyny ani

klucza 20,8 mm. Wysoka wartość ciepl-

irydu. Odstęp elektrod wyno-

na – 8 – była dopasowana do mało wy-

sił 1,0 mm.

niczego

VII

produkowanym

mocy

wano

122

świecę

(0241145515).

z litra pojemności). Świeca musi więc odprowadzać więcej ciepła. Wartość cieplną zmieniono na 5. Do wykonania elektrod zastosowano platynę, która zwiększyła żywotność świecy w wydatnie wysilonym silniku. Ze względu na zwiększoną gęstość ładunku w doładowanej jednostce napędowej od-

Y5KPP332S ona

względem poprzednich rozwiązań zwężona i wysmuklona. Przez dziesięciolecia rozmiar gwintu zmienił się z M14 na M12, a klucza – z 20,8 na 16 mm. Wysmuklenie świecy wynika z dążenia do powiększenia średnicy kanałów dolotowych, kanałów płynu chłod-

Nr Bosch

Kod typu

Nr krótki

stęp

elektrod

zmniejszono

do 0,7 mm. Inne rozwiązania, które rozpowszechniły się w ostatnich latach w konstrukcji świec, to długi gwint (26,5 mm obecnie wobec 19 mm niegdyś), iryd stosowany do produkcji elektrod (wzrost żywotności), zwężona końcówka elektrody środkowej, czy też sztywna podkładka (dla zachowania ustalonej pozycji świecy w silnikach z wtryskiem bezpośrednim). Przyszłość świec to rozmiar gwintu M10 – spotykany dotychczas jedynie w świecach żarowych.

Przykładowe zastosowania

0 242 235 666

FR7DC+

Peugeot 206 1.1 • Astra F 1.4 (LPG) • Renault Clio II 1.4

0 242 235 668

FR7LDC+

Audi A4 B5 1.6 • Škoda Octavia 1.6 • BMW 316i E36 • VW Golf IV 1.6

0 242 229 654

FLR8LDCU+

Opel Astra F 1.6 • Opel Corsa B 1.2 • Audi A4 B6 2.0

0 242 240 593

FR6DC+

+13

Citroen C3 1.1 (LPG) • VW Golf IV 1.6 (LPG) • Škoda Octavia 1.6 (LPG)

0 242 236 565

FR7HC+

+51

Seat Ibiza 1.2 • Škoda Octavia 1.6 • VW Polo 1.2

0 242 135 515

YR7DC+

+41

Chevrolet Aveo 1.2 • Fiat Panda 1.1 • Fiat Linea 1.4

0 242 229 785

HR8MCV+

+39

Ford Fiesta 1.6 • Ford Focus I 1.4 • Ford Escort 1.6

0 242 236 544

FR7KPP33U+

+38

Mercedes C180 W203 • Nissan Primera P11 2.0 • Honda Accord CF 2.0

0 242 229 797

FR8SC+

+42

Citroën C3 1.6 • Citroën Xsara 1.6 • Peugeot 206 1.6

umożliwia

dwukrotnie bardziej wysilony (64 kW

zastoso-

Została

wanie mieszanki sprawiło, że silnik jest

roku 2012 z silnikiem 1.4 TSI o

zaworów,

bodoładowanie i zwiększone zawiro-

Z kolei w Volkswagenie Golfie

uzyskanie większej mocy silnika. Tur-

0 242 235 664

WR7LTC+

0 242 229 699

FQR8LEU2

Opel Astra G 1.6 • Opel Agila 1.2 • Opel Corsa D 1.0

0 242 240 653

FR6KI332S

BMW 316i E36 (LPG) • Citroën C3 1.4 (LPG) • Fiat Bravo 1.6 (LPG)

VW Golf III 1.6 • VW Passat 1.8 • Seat Cordoba 1.6

SERWIS

COFANIE LICZNIKÓW – plaga nie tylko w Polsce

W naszej narodowej świadomości utarło się przekonanie, że cofanie liczników samochodów przeznaczonych do sprzedaży jest domeną wyłącznie polskich handlarzy. W istocie przyszli właściciele pojazdów są w ten sposób notorycznie oszukiwani wszędzie, także np. w Niemczech. Wszyscy kręcą Najpopularniejszy niemiecki automobilklub – ADAC, przygotował raport oparty na informacjach przekazanych przez niemiecką policję. Celem jego przygotowania było sprawdzenie, czy po upływie 12 lat od wprowadzenia w Niemczech kar za manipulowanie stanem licznika, proceder ten został zastopowany. Okazało się, że nowe przepisy nie zniechęciły nieuczciwych handlarzy. Obecnie nawet co trzecie auto używane, sprzedane w Niemczech może mieć zmanipulowany przebieg. Za manipulowanie stanem liczników pojazdów grożą w Niemczech wysokie kary finansowe lub nawet rok więzienia. Handlarze są skłonni jednak ryzykować, ponieważ niemiecki wymiar sprawiedliwości jest nieskuteczny w ich ściganiu. Kusząca jest za to wizja zarobku. Według statystyk pochodzących z rynku niemieckiego, zmniejszenie liczby przejechanych kilometrów w nielegalny sposób zwiększa wartość pojazdu średnio o nawet 3 000 EUR. Tymczasem cena wykonania takiej „usługi” zaczyna się poniżej 50 euro i sięga maksymalnie kilkuset. Nic nie wskazuje na to, by sytuacja na rynku niemieckim była diametralnie różna od tej na innych rynkach zachodniej Europy, skąd Polacy bardzo chętnie sprowadzają używane samochody. Często może to zatem oznaczać wielokrotne manipulowanie przebiegiem. Korekta może być wykonywana przy każdej sprzedaży, a zatem najpierw przez np. niemieckich, a potem przez polskich handlarzy. Jeśli auto trafia dalej na wschód, tamtejsi handlarze z pewnością również nie omieszkają jeszcze cofnąć licznika.

MAGAZYN

Jak zapobiec manipulacjom stanu licznika? Organizacje związane z rynkiem motoryzacyjnym sugerują walkę z procederem poprzez wprowadzanie nowych rozwiązań technicznych. Jest to zadanie dla producentów pojazdów. Lekarstwem mógłby być system monitorowania stanu licznika, wykorzystujący telematykę. Pojazd mógłby w losowych momentach przesyłać informacje o przebiegu do centralnej bazy. Historii wpisów nie można byłoby usunąć czy edytować. W ten sposób, nawet działalność hakerska, mająca na celu zmianę treści komunikatów wysyłanych przez pojazd, nie miałaby sensu, gdyż od razu sugerowałaby dokonanie oszustwa (nowe przebiegi niższe od poprzednich). Oczywiście dostęp do zawartych w systemie danych miałby tylko właściciel pojazdu i wyłącznie jego wolą byłoby ich udostępnienie. Upowszechnienie systemu spowodowałoby jednak znaczne problemy ze sprzedażą aut bez udostępnionej historii przebiegu. Wszelkie krajowe bazy danych dotyczących przebiegu mogą jedynie ograniczyć manipulacje licznikami. Mają one bowiem swoje wady. Auto może mieć cofnięty licznik zanim zostanie włączone do bazy danych, co dzieje się bardzo często w przypadku pojazdów sprowadzanych zza granicy. Pojazd może mieć także dokonywaną korektę przed każdą okresową kontrolą licznika (w Polsce podczas przeglądu). Ponadto wciąż występują problemy z powszechnym dostępem do baz danych. Wszystko wskazuje na to, że wyeliminowanie problemu cofanych liczników jest możliwe tylko dzięki współpracy producentów pojazdów i lokalnych prawodawców w poszczególnych krajach.

Poczuć ciszę Skuteczne tłumienie wibracji układu napędowego. Przeguby elastyczne febi bilstein.

febi is a bilstein group brand

100 % MADE IN GERMANY

SERWIS

PŁUKANIE UKŁADU SMAROWANIA SILNIKA – czy warto?

Temat płukania silnika bywa przyczyną sporu. Niektórzy mechanicy uważają, że tego zabiegu robić nie warto, inni wskazują go jako ostatnią nadzieję dla mocno wyeksploatowanych silników. Kto ma rację? Płukać czy nie płukać? Zanieczyszczenia w układzie smarowania mogą mieć kilka źródeł. Najczęściej jednak ich występowanie wynika z zaniedbań – braku wymiany oleju silnikowego na czas, doboru złego rodzaju oleju czy też oleju niskiej jakości. Zalegający w układzie brud blokuje pracę pierścieni, zatyka kanały olejowe, może nawet zakłócać pracę mechanizmu zmiennych faz rozrządu i skracać żywotność popychaczy hydraulicznych. Po zaobserwowaniu spadku osiągów silnika czy też wydobywania się charakterystycznego białego dymu z rury wydechowej, warto rozważyć przeprowadzenie płukania układu smarowania.

Czy płukanie jest groźne? Trudno powiedzieć z jakiego powodu popularna stała się opinia, że przeprowadzając płukanie można rozszczelnić silnik. W praktyce nagar, szlam i inne zanieczyszczenia wewnątrz silnika nie odgrywają żadnej pozytywnej roli – nie uszczelniają silnika. Na rynku dostępnych jest wiele preparatów, które pomogą pozbyć się zabrudzeń bez wchodzenia w reakcje z uszczelkami czy innymi elementami silnika. Procedura płukania wygląda zazwyczaj podobnie i opiera się na wlaniu preparatu do układu olejowego i uruchomieniu silnika. Jednostka musi popracować przez jakiś czas. Następny krok to spuszczenie starego oleju i wymiana na nowy. W przypadku bardzo zabrudzonych silników, jednokrotne płukanie może nie wystarczyć. Nie do końca rozpuszczone podczas płukania zanieczyszczenia mogą

MAGAZYN

pozostać przy ścianach bloku podczas spuszczania starego oleju. Rozpuszczą się całkowicie dopiero podczas eksploatacji, zamieniając nowy olej w tzw. „zupę”. Wówczas konieczna będzie kolejna wymiana środka smarnego w krótkim czasie. Bardzo istotne jest zatem obserwowanie silnika po przeprowadzeniu płukania. W silnie zanieczyszczonych silnikach procedurę płukania można wykonać dwa razy.

Jaki olej po płukaniu? Kolejnym utrwalanym w społeczności motoryzacyjnej mitem jest zastrzeżenie, by w silniku, w którym stosowano olej mineralny nie stosować już nigdy oleju syntetycznego czy półsyntetycznego. Taka zasada nie istnieje. Choć oleje mineralne pozostawiają po sobie dużo brudu, po jego wypłukaniu można bezpiecznie wlać olej syntetyczny. Lepsza jakość i stabilna lepkość oleju syntetycznego uchroni silnik przed ponownym zabrudzeniem i zapewni jednostce dłuższy żywot. Prawdą jest natomiast, że nie można zastosować oleju syntetycznego po mineralnym bez przeprowadzenia operacji płukania układu smarowania. Właściwości czyszczące oleju syntetycznego sprawią wówczas, że część obecnych w silniku zabrudzeń rozpuści się, co w krótkim czasie doprowadzi do zapchania kanałów i filtra oleju. Coraz częściej, producenci pojazdów zalecają, aby eksploatować silnik na oleju syntetycznym jak najdłużej. Inną sprawą jest sens ponownego przechodzenia na olej syntetyczny w starszych pojazdach. Warto to zrobić, jeśli np. zamierzamy użytkować stary samochód jeszcze przed długi czas. W innym przypadku koszt operacji może okazać się nieadekwatny do wartości pojazdu.

CMY

TECHNIKA

LAMPY KSENONOWE

– TYPY, BUDOWA, WYMIANA

Oświetlenie ksenonowe w samochodach wciąż uchodzi za rozwiązanie nowoczesne, mimo że zaczęło być stosowane już ponad 25 lat temu. Pierwszym wyposażonym w nie modelem było BMW serii 7 z roku 1991. Wprowadzenie ksenonów z pewnością zmieniło, choć raczej nie zrewolucjonizowało rynku oświetlenia pojazdów. Wyjaśniamy, czym charakteryzuje się ten typ świateł i czy może sprawiać problemy mechanikom. Jak to działa?

Pomysł użycia reflektorów o mocnej, homogenicznej wiązce światła w celu lepszego oświetlenia drogi przed pojazdem przywędrował do świata motoryzacji z kina. Wcześniej bowiem lampy ksenonowe znalazły zastosowanie w kinowych projektorach filmowych. Lampa ksenonowa nie jest typową żarówką, ponieważ nie posiada wolframowego żarnika. Stąd często nazywana jest lampą wyładowczą. Światło generowane jest tu wskutek wyładowania w łuku elektrycznym. Łuk powstaje pomiędzy elektrodami, w otoczeniu gazu szlachetnego – ksenonu, od którego lampa wzięła swoją nazwę. Samochodowa żarówka halogenowa o mocy 55 W generuje o ponad połowę mniej światła niż lampa ksenonowa o mocy 35 W. Dodatkowo, temperatura barwowa ksenonów – standardowo 4200 Kelwinów – jest bardzo zbliżona do temperatury naturalnego dla człowieka światła słonecznego. W połączeniu z lepszym kontrastem barw i wyraźnym odcięciem wiązki światła, w świetle ksenonów lepiej i szybciej rozpoznamy np. pieszego na poboczu, znaki drogowe czy rowerzystę. Kolejną zaletą lamp ksenonowych jest ich dłuższa żywotność. Lampy wyładowcze funkcjonują zupełnie inaczej niż żarówki. Za zapłon łuku elektrycznego i dalszą stabilizację napięcia w lampie odpowiada generator prądu – starter. Należy podkreślić, że o ile do rozpalenia łuku potrzebne jest napięcie ok. 25 000 V (starter dostarcza właśnie takie napięcie), to w późniejszej fazie pracy lampy, do podtrzymania łuku wystarczy 85 V. W początkowych latach stosowania tej techniki, lamp ksenonowych używano wyłącznie jako świateł mijania, a w celu uzyskania świateł drogowych montowano w reflektorze dodatkową żarówkę halogenową. Z czasem system taki zastąpiono przez lampy biksenonowe, które dzięki ruchomym przesłonom mogą być stosowane zarówno jako światła mijania, jak i drogowe.

MAGAZYN

Co musi wiedzieć mechanik?

Polskie i europejskie przepisy drogowe zawierają dość restrykcyjne normy dotyczące montowania i używania reflektorów ksenonowych. Najważniejsze z nich mówią o tym, że reflektory muszą być wyposażone w system samopoziomujący oraz w wysokociśnieniowy system oczyszczania kloszy reflektorów. Chodzi o to, by precyzyjny snop ksenonowego światła nie rozpraszał się na brudnym kloszu reflektora. Warto o tym pamiętać sprowadzając samochód np. z USA, gdzie takie przepisy nie obowiązują. Z drugiej strony, na rynku pojawiły się lampy ksenonowe emitujące słabszy snop światła, do 2000 lumenów (np. Philips D5S), które nie wymagają ani poziomowania, ani oczyszczania. To jeden z powodów, dla których to rozwiązanie stało się popularne także w tańszych modelach samochodów. Pojęcie lampy ksenonowej mimo, że powszechnie używane, nie jest jednolite. Kryją się pod nim różne rozwiązania techniczne i rodzaje emisji światła oraz odmienne sposoby budowy reflektora. By dobrać do samochodu odpowiedni jarznik ksenonowy potrzebna jest pewna wiedza na temat dostępnych typów. Każdy z nich ma swoje oznaczenie, różni się od innych budową i przeznaczeniem. Litera „D” na oznaczeniu informuje, że mamy do czynienia z lampą ksenonową. Kolejny symbol – cyfra – wskazuje na to, czy z lampą zintegrowany jest zapłonnik odpowiedzialny za generowanie wysokiego napięcia. Cyfry nieparzyste odnoszą się do lamp wyposażonych w zapłonnik (mogą to być symbole D1, D3, D5), cyfry parzyste informują, że lampa takiego zapłonnika nie ma (są to np. D2, D4 – bez tzw. stopki w metalowej obudowie). Wreszcie ostatni symbol wskazuje na typ reflektora. Litera „S” odnosi się do reflektorów soczewkowych, zwanych też projekcyjnymi, „R” oznacza natomiast reflektor odbłyśnikowy, inaczej paraboliczny lub reflektor swobodnych pól – najczęściej typu FF. Technika budowy reflektorów ksenonowych zakłada jedno z dwóch rozwiązań: reflektor soczewkowy (projekcyjny) lub reflektor odbłyśnikowy (paraboliczny, swobodnych pól). Wspomniana powyżej lampa z symbolem D2R przeznaczona jest zatem dla reflektora odbłyśnikowego. Reflektory takie

TECHNIKA

mogą być wyposażone w stałą przesłonę. Dzięki niej unikamy zjawiska olśnienia, powszechnie zwanego „oślepianiem” kierowców jadących z przeciwka. Symbolem D1S lub D2S oznaczone są natomiast lampy do reflektorów o konstrukcji soczewkowej. Ten rodzaj reflektorów daje możliwość jeszcze dokładniejszego wyznaczenia granicy światła i cienia. W tym przypadku odbłyśnik znajduje się już wewnątrz projektora. Odbite od odbłyśnika światło jest skupiane przez soczewkę i pada w sprecyzowany punkt, oświetlając przestrzeń przed samochodem. Przepisy stanowią, że reflektory takie muszą posiadać system samopoziomujący, stąd projektor soczewkowy posiada również silniczki, które odpowiednio poruszając reflektorami odpowiadają za utrzymanie ich poziomu. Informacje o aktualnym odchyleniu od poziomu, dla przykładu samochodu obciążonego bagażem, przesyłane są z czujników zamontowanych np. na amortyzatorach.

O czym pamiętać przy wymianie lamp ksenonowych?

Wbrew obiegowej opinii o „wysokim napięciu” zasilającym lampy ksenonowe (25-30 kV w czasie zapłonu i 85V dla podtrzymania łuku elektrycznego), ich wymiana jest bezpieczna i nie wymaga odłączania akumulatora pojazdu. Wystarczy, że zapłon jest wyłączony, a kluczyk wyjęty ze stacyjki. Dostęp do lamp może być nieco trudniejszy niż w przypadku reflektorów halogenowych i często wymaga narzędzi (na przykład kluczy typu torx). Warto sprawdzić jak wygląda procedura wymiany w instrukcji obsługi samochodu lub bazie danych oprogramowania warsztatowego, żeby zaoszczędzić na przykład niepotrzebnego demontażu zderzaka. Nie wolno dotykać palcami szklanej bańki lampy, ponieważ zatłuszczenie szkła może obniżyć żywotność lampy. W przypadku samochodów fabrycznie wyposażonych w system poziomowania i oczyszczania reflektorów, częścią procedury wymiany lamp powinna być także kontrola sprawności tego systemu. Dodatkowo, mechanik zawsze powinien zalecić klientowi warsztatu wymianę obu lamp, nawet gdy tylko jedna z nich przestała działać. Wynika to ze specyfiki lamp ksenonowych, których światło zmienia barwę wraz z postępującym zużyciem. Wymiana tylko jednej lampy spowoduje dostrzegalną na pierwszy rzut oka różnicę między reflektorami. Z kolei lekko fioletowe zabarwienie świateł to jasny sygnał, że warto wymienić obie lampy na nowe w dogodnym dla siebie momencie, niż szukać warsztatu, gdy jedna z nich się przepali.

Źródło: na podstawie materiałów prasowych Philips

MAGAZYN

TECHNIKA

SZTUCZNA INTELIGENCJA W SAMOCHODACH - JUŻ WKRÓTCE

Kiedy liczba wypadków drogowych spadnie do poziomu zerowego? Naukowcy i inżynierowie nie mają wątpliwości – wtedy, gdy samochody będą inteligentniejsze od ludzi. Najnowsze dokonania motoryzacyjnych centr badawczych sugerują, że ten czas nadejdzie już niedługo. Brak kierowcy – brak problemu

Dokładna identyfikacja zagrożeń

Kolejne firmy pracują nad systemami autonomicznej jazdy. Jednostki centralne, które mają w przyszłości odpowiadać za wszelkie zachowania pojazdów w ruchu drogowym zaczynają być nazywane samochodowymi „mózgami”. Właśnie tak swój projekt określiła firma Bosch, która na międzynarodowej konferencji Bosch Connected World 2017 pokazała zaawansowany komputer pokładowy. Komputer wykorzystuje sztuczną inteligencję, co umożliwia mu procesy uczenia maszynowego. Oznacza to, że może sprawnie kierować zautomatyzowanym pojazdem także w skomplikowanych i nowych dla niego sytuacjach na drodze. Upraszczając, funkcję można porównać do cech niektórych gier komputerowych, w których sztuczna inteligencja komputera wykorzystywana jest do wzmocnienia wirtualnych przeciwników. Uczą się oni zachowań gracza i nie popełniają wielokrotnie tych samych błędów. Bosch wciela podobne rozwiązania w realnym świecie. Dzięki czujnikom, samochody już dziś mogą rozpoznawać i monitorować swoje otoczenie. Dzięki sztucznej inteligencji w przyszłości samochody będą potrafiły także interpretować i przewidywać zachowanie innych uczestników ruchu. Skojarzenie z grami nie jest przypadkowe – Bosch współpracuje z amerykańską spółką technologiczną Nvidia, znaną głównie z produkcji procesorów graficznych.

Super-precyzyjne radary oraz sztuczna inteligencja dają niespotykane dotychczas możliwości. Przewiduje się, że dzięki tym rozwiązaniom, już w najbliższym dziesięcioleciu autonomiczne pojazdy wejdą do powszechnego użytku. Będą mogły funkcjonować na drogach razem z normalnymi pojazdami, kierowanymi przez ludzi, precyzyjnie przewidując ich drogowe zachowania i unikając niebezpieczeństw.

Centra badawcze firm motoryzacyjnych pracują nad udoskonalaniem obecnie znanych technologii. Delphi stworzyła niedawno nową generację Radaru Bliskiego Zasięgu SRR. Jego wyższa częstotliwość umożliwia wykrywanie obiektów pod kątem 360 stopni wokół pojazdu, na co nie pozwala standardowy radar 24 GHz. Radar oferuje zasięg od 0 do 80 metrów z bardzo dokładnym rozróżnianiem obiektów w zatłoczonym środowisku oraz ich rozmieszczeniem w przestrzeni. Dotychczas kamery zapewniające widok z góry pojazdu nie dawały wymaganej dokładności określenia zasięgu lub pozycji, radar Delphi ma zmienić ten stan rzeczy, dając pełną kontrolę nad pojazdem. Chodzi o trzy kluczowe technologie umożliwiające obserwację martwego pola widzenia z boku kierowcy, ruchu poprzecznego z przodu i z boku, zmianę pasa ruchu oraz hamowanie w celu uniknięcia zbliżającej się kolizji z przodu i z tyłu pojazdu.

MAGAZYN

Komputer pokładowy SI firmy Bosch będzie w stanie rozpoznać pieszych czy rowerzystów. Oprócz identyfikacji obiektów, sztuczna inteligencja ułatwi samochodom z funkcją automatycznej jazdy orientowanie się w sytuacji. Na przykład samochody z włączonym kierunkowskazem wykazują większe prawdopodobieństwo zmiany pasa niż te, które mają kierunkowskaz wyłączony. W ten sposób dzięki sztucznej inteligencji samochód z funkcją automatycznej jazdy może rozpoznawać, oceniać i uwzględniać we własnej strategii jazdy skomplikowane sytuacje na drodze, takie jak skręt poprzedzającego go pojazdu. Dzięki sztucznej inteligencji, wiedza pozyskana w trakcie jazdy nie zmarnuje się. Komputer przechowa ją w sztucznych sieciach neuronowych. Obecnie, na etapie testów rozwiązania, eksperci sprawdzają w warunkach laboratoryjnych, czy wiedza ta nie wykazuje błędów. Po dalszych testach praktycznych na drogach, sztucznie wygenerowane struktury wiedzy będzie można przenieść na dowolną liczbę komputerów pokładowych SI w formie aktualizacji oprogramowania. To tak jakby nauczyć jeździć jednego człowieka, a następnie skopiować posiadane przez niego umiejętności i dostarczyć tysiącom innych kierowców. Podobną drogą postanowiła pójść firma Valeo. Postuluje ona stworzenie sieciocentrycznego rozwiązania, które umożliwi wymianę informacji z kamer między samochodami. Koncept nazwany Valeo XtraVue pozwoli pojazdom jeszcze lepiej przewidywać wydarzenia na drodze. Wyobraźmy sobie sytuację na autostradzie: korek, zza kierownicy widzimy tylko sznur nieruchomych samochodów. Nie wiadomo, czy potrwa to 5 minut czy 5 godzin. Dzięki Valeo XtraVue komputer pojazdu, a także za

TECHNIKA

jego pośrednictwem pasażerowie, będą mogli zobaczyć obraz z kamery samochodu na samym początku korka i poznać jego przyczynę. System pomoże też wyprzedzać duże pojazdy, takie jak ciężarówki i autobusy, ponieważ będzie mógł korzystać z posiadanych przez nie kamer.

Czego jeszcze brakuje? Wprowadzenie autonomicznej jazdy i inteligentnych pojazdów na szeroką skalę wymaga przygotowania odpowiednich warunków drogowych i prawnych. Wyzwaniem jest stworzenie systemu map. Muszą być bardzo dokładne i wciąż aktualizowane. Wiele krajów nie ma obecnie wystarczająco dokładnego odwzorowania sieci swoich dróg. Jedną z koncepcji rozwiązania tego problemu jest wykorzystanie… samochodów autonomicznych. Pojazdy używałyby posiadanych standardowo czujników radarowych i czujników wideo, by jeżdżąc po drogach, przesyłać dane na ich temat do jednostki centralnej. Na podstawie danych tworzono by i aktualizowano mapy. W celu opracowania takiego systemu, producenci z branży motoryzacyjnej podjęli współpracę z największymi przedsiębiorstwami, specjalizującymi się w produkcji rozwiązań dotyczących nawigacji samochodowej. Problemem, który zablokuje automatyzację jazdy może być także legislacja. Nawet, gdy pojazdy będą już gotowe, by wejść do produkcji seryjnej, prawo ich dotyczące może nie być jeszcze sformułowane. Powodem są długotrwałe procedury i konieczność modyfikacji kodeksów we wszystkich krajach. Część rządów może podejść sceptycznie do pojazdów autonomicznych – nie tylko z powodu wątpliwości dotyczących ich bezpieczeństwa, ale również niechęci ze strony obywateli. W badaniu przeprowadzonym przez Boscha, tylko 33% Niemców i 31% Amerykanów opowiedziało się za szybkim wdrożeniem autonomicznej jazdy. O wiele lepszy wynik (74%) uzyskano w Chinach. Rezultaty wskazują, że bardziej otwarte na innowacje są te społeczeństwa, które krócej obcują z „tradycyjną” motoryzacją. Wiele wskazuje na to, że na początku swojej epoki, inteligentne samochody autonomiczne będą czymś w rodzaju luksusowej ciekawostki, na którą niewielu ludzi może sobie pozwolić. Pamiętajmy jednak, że do niedawna właśnie tak traktowane były auta elektryczne – dziś bijące rekordy sprzedaży w niektórych krajach.

MAGAZYN

TECHNIKA

Europejczycy chętnie kupują chińskie opony Produkty budżetowe mają to do siebie, że zawsze znajdą swoich zwolenników. Chińskie opony, tańsze od europejskich, zostały zawczasu okryte złą sławą. Jak to się jednak mawia: „rynek zweryfikował” – dziś z producentami z Dalekiego Wschodu muszą liczyć się najbardziej uznane marki. Nowe tanie, lepsze niż używane Azjatyckie opony samochodowe są jednym z najczęściej importowanych produktów motoryzacyjnych w ostatnich latach. Ich początki na rynkach krajów Europy były trudne – kierowcy woleli nie ryzykować zakupu produktu o nieznanej jakości. Swoje dokładali także renomowani producenci, którzy nie chcąc dzielić się tortem z Chińczykami, w swoich kampaniach marketingowych wygłaszali negatywne opinie na temat opon nieznanych marek. Wschodniego ogumienia nie broniła także jakość – pierwsze dostępne na np. polskim rynku opony nie grzeszyły przyczepnością, wyciszeniem, a tym bardziej trwałością. Wystarczyło jednak kilka lat, by dalekowschodni producenci odrobili lekcje i zaczęli oferować produkt przynajmniej porównywalny do budżetowych marek europejskich, japońskich czy amerykańskich. Proponowali przy tym cenę, za którą wcześniej można było myśleć co najwyżej o zakupie opon używanych. Według szacunków branży oponiarskiej, udostępnionych przez firmę Oponeo, udział opon azjatyckich na rynku polskim w ubiegłym roku osiągnął aż 20%, co dało łącznie 1 milion sztuk sprzedanych opon. Warto w tym miejscu wyjaśnić, że nie wszystkie budżetowe opony z Azji pochodzą z Chin, swoje silne marki mają też m.in. Indonezja czy Emiraty Arabskie.

MAGAZYN

Zwiększenie azjatyckiego udziału mogło być spowodowane rosnącym w Polsce zapotrzebowaniem na opony samochodowe, które w 2016 roku zgodnie z wyliczeniami Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Opon i Gumy (ETRMA) wzrosło o 12%. Z danych Eurostatu wynika, że na polskim rynku wzrost ilości opon importowanych z Chin wyniósł ponad 32%, a z uwagi na cenę oraz stale polepszającą się jakość i wytrzymałość, opony chińskie zyskują na popularności, jednocześnie stopniowo wypierając opony używane sprowadzane do Polski z Niemiec czy innych krajów Unii Europejskiej.

Chińska ekspansja oponiarska Przełomem był rok 2016. W Polsce znacznie osłabło wówczas zainteresowanie oponami używanymi. Choć nie ma dokładnych danych na ten temat, gdyż handel takimi oponami nie podlega całkowitej kontroli, statystyki zakupów nowych opon dowodzą tego wyraźnie. Oczywiście mówimy tu głównie o zakupach opon z segmentu budżetowego, a w nim głównie opon daleko wschodnich, których dynamika wzrostu wyniosła aż 94% rok do roku. Wzrost dotyczy nie tylko Polski. Według raportu Global and China Tire Industry Report od Global Information Inc., w 2016 roku stały wzrost na globalnym rynku motoryzacyjnym i gwałtowny wzrost chińskiego rynku motoryzacyjnego spowodowały, że w ujęciu całościowym, rynek opon odnotował delikatne wzrosty. Za te wzrosty odpowiadają głównie

TECHNIKA

chińscy wytwórcy opon. W porównaniu z rokiem ubiegłym, produkcja opon w Chinach wzrosła o 1,2% tj. do 572 mln, a ich eksport w okresie od stycznia do listopada 2016 zwiększył się o 7,3%. Na podstawie danych z ETRMA, podanych przez Oponeo, import opon osobowych z Chin w 2016 roku (dane na koniec listopada 2016) wyniósł 65,5 mln sztuk. Jednym z krajów najbardziej doświadczonych przez wzmożony import opon chińskich jest Wielka Brytania. Opony azjatyckie są niedrogie i dotowane, przez co z roku na rok coraz bardziej popularne. W latach 2017-2020 spodziewany jest wzrost chińskiego rynku opon samochodowych o około 4%. Eksperci uważają, że w roku 2017 będzie można zaobserwować dalsze umacnianie się pozycji rynkowej opon chińskich. Ilość importowanych produktów ma się zwiększyć, co może docelowo spowodować znaczące zmniejszenie zainteresowania oponami używanymi i bieżnikowanymi.

Wstrzelić się w niszę Podchodząc do sprawy z punktu widzenia troski o bezpieczeństwo na drogach, ekspansję chińskich opon można postrzegać pozytywnie. Są one kupowane zazwyczaj przez osoby dotychczas wybierające opony bieżnikowane lub używane. Jakość takich opon jest trudna do oszacowania, gdyż nie podlegają one żadnym badaniom przed wdrożeniem do sprzedaży. Bardzo często zdarzało się, że tego typu opony pękały tuż po rozpoczęciu użytkowania – np. ze względu na błędy w procesie bieżnikowania czy – w przypadku opon używanych – zbyt długie lub nieodpowiednie przechowywanie. Za sprawą importu opon używanych z Niemiec, Austrii czy Holandii, na polskim rynku znalazło się też wiele produktów, które w ogóle nie powinny trafić do sprzedaży. Handlarze wykorzystujący skromną wiedzę kierowców na temat opon, sprzedawali im np. opony z niezużytym bieżnikiem, ale spękanymi bokami lub wyglądające jak nowe, opony dziesięcioletnie, które dawno straciły swoje parametry ze względu na niewłaściwe przechowywanie. Olbrzymie grono klientów zraziło się takimi praktykami i marną trwałością opon używanych, postanawiając zaryzykować i wybrać produkt dalekow-

schodni. Wielu z nich tej decyzji nie pożałowało. Nie straciło na tym również bezpieczeństwo drogowe, gdyż w przypadku ogumienia, zawsze produkt nowy jest lepszy niż używany. Chińczycy zaskarbili sobie sympatię europejskich klientów także umiejętnym szukaniem rynkowych nisz. Renomowani producenci kilka lat temu bardzo ograniczyli produkcję opon całorocznych, nazywanych też wielosezonowymi. Komunikaty marketingowe zapewniały, że takie opony nie dają pełnego bezpieczeństwa i że jedynym słusznym rozwiązaniem jest posiadanie dwóch kompletów opon – letnich i zimowych. Taki stan rzeczy był oczywiście korzystny dla producentów, gdyż oznaczał po prostu sprzedaż większej liczby opon. Chińczycy nie mieli jednak nic do stracenia, dlatego hurtowo zaczęli oferować opony wielosezonowe we wszystkich popularnych rozmiarach. Bywało, że niedzielny kierowca, pokonujący samochodem ledwie kilka tysięcy kilometrów rocznie, chcąc nabyć opony, które posłużą mu przez kilka lat bez konieczności sezonowej wymiany, miał do wyboru wyłącznie produkt chiński. Być może przedstawiciele uznanych marek mieli rację, że pełną gwarancję bezpieczeństwa daje posiadanie dwóch kompletów opon. Trudno jednak w takim razie wytłumaczyć ich nagły odwrót od tej idei. Na rynku zaczęły pojawiać się opony letnie z homologacją zimową. Są to, a jakże, opony całoroczne, choć wielu producentów nie nazywa ich w ten sposób. Trudno oprzeć się wrażeniu, że ta klasa opon nie powstałaby, gdyby nie ekspansja nowych rynkowych graczy z Dalekiego Wschodu.

Budżetowy styl myślenia Nie jest prawdą, że na zakup tańszych chińskich opon decydują się tylko kierowcy z uboższych społeczeństw. Styl myślenia zamożnych obywateli państw zachodnich sprzyja podejmowaniu przez nich decyzji o wypróbowaniu budżetowych produktów. Jeśli świadomość konsumencka będzie rosnąć, wzrastać będą także słupki sprzedaży chińskich opon. Może to jednak trwać tylko przez jakiś czas. Jeśli jakość produktów nie będzie odpowiednia, Europejczycy szybko pożegnają nawet lubiany dotychczas produkt.

MAGAZYN

TECHNIKA

Szaleństwo rodem z DTM ZDJĘCIA: PAWEŁ CZECH

Pamiętacie niebieskie Audi R8 V10 plus? Auto było bohaterem szóstego wydania Magazynu M-MOT jednak od tamtej pory samochód diametralnie się zmienił. Zresztą zobaczcie sami. Szymon, nasz czytelnik, jest właścicielem Audi R8 V10 plus od 2015 roku. Jednak niemal od samego początku przygody z niemieckim supersamochodem starał się usprawnić go i dopasować wedle własnych upodobań. Fakt, trudno sobie wyobrazić, aby „standardowe” Audi R8, szczególnie w krystalicznie niebieskim kolorze ARA i obute w 20-calowe obręcze kół w kolorze antracytowej czerni, nie zaspokajało potrzeb właściciela. Ale są i tacy, bardziej wymagający klienci, chcący wyróżnić się swoim samochodem z tłumu seryjnych aut. Właśnie dla takich powstały marki takie jak Brabus, Novitec czy Mansory, czyli firmy modyfikujące najszybsze i najdroższe samochody na świecie. Właściciel chciał samochód tak bardzo spersonalizować „pod siebie”, że postanowił przerobić auto samodzielnie, wedle własnej wizji i pomysłu. Skorzystał przy tym z kilku znanych w Polsce firm, wspomnieć tylko PP-Performance czy BEST-Performance. Pomysł na samochód był poszukiwany przez wiele miesięcy, a każda idea została gruntownie przeanalizowana. Na pierwszy ogień poszły zmiany mechaniczne. Nie każdy właściciel supersamochodu potrzebuje osiągów lepszych niż seryjne, jednak Szymon to wymagający osobnik, któremu przede

MAGAZYN

wszystkim zależy na jak najlepszym przyspieszeniu, nienagannym prowadzeniu i ultramocnych hamulcach. Prowadzenie i hamulce dostał w cenie, ponieważ Audi R8 bazuje na Lamborghini Huracanie, więc co do jakości nie można mieć zastrzeżeń. W dodatku widoczny na zdjęciach egzemplarz z fabryki wyjechał wyposażony w ceramiczne tarcze hamulcowe – wzmacniane włóknem węglowym, 6-tłoczkowe z przodu oraz 4-tłoczkowe z tyłu, wentylowane, perforowane i pływające – dzięki czemu Audi staje jak wryte w każdych warunkach. Padło więc na silnik. Samochód został oddany w ręce specjalistów z PP-Performance, czyli niemieckiego tunera, który od jakiegoś czasu ma siedzibę także w Polsce, pod Warszawą. Audi R8 V10 plus otrzymało pakiet zwiększający moc, tzw. Stage 1. W ramach pakietu Audi otrzymało filtr powietrza BMC, autorską mapę komputera sterującego silnikiem oraz wydech Fi Exhaust. Marka Frequency Inteligent Exhaust jako pierwsza w Europie stworzyła „customowy” wydech do Lamborghini Huaracana i Audi R8. Taki układ wydechowy jest aż o 50% lżejszy od seryjnego, a w dodatku zmniejsza opory stawiane gazom wylotowym, przez co zwiększa możliwości silnika. Co ciekawe otrzymał on także elektro-

TECHNIKA

nicznie sterowane klapy, które tak jak i seryjny wydech, można regulować przyciskiem umieszczonym w kokpicie Audi – takie rozwiązanie sprawia, że dźwięk nie jest męczący na co dzień. Rezultaty tych modyfikacji? Początkowo mówiło się nawet o 665 KM (względem seryjnych 610 KM), ostatecznie właściciel przyznaje się „jedynie” do 640 koni mechanicznych. Wystarczy? No pewnie! Dzięki takiej mocy oraz seryjnemu napędowi na cztery koła quattro samochód jest w stanie, w dobrych warunkach (suchy i ciepły asfalt, chłodny dzień, brak wiatru) przyspieszyć do 100 km/h w ciągu 2,7 sekundy! Natomiast wynik 2,9 sekundy osiągany jest bez problemu nawet podczas ruszania ze świateł… Przy tak mocnym aucie równie ważny jest czas przyspieszania od 100 do 200 km/h – według pomiarów właściciela zmodyfikowane Audi R8 V10 plus robi to w… sześć sekund! Prędkość maksymalna przekracza 350 km/h – sprawia to, że Audi ma więcej wspólnego z myśliwcem, niż samochodem… Z lataniem ten egzemplarz ma wspólnego więcej niż myślicie. W zeszłym roku Szymon szukał pomysłu na zmodyfikowanie wyglądu samochodu tak, aby sfera wizualna szła w parze z ko-

smicznymi osiągami. Z racji tego, że jest fanem lotnictwa oddał samochód do Studia Wilczynsky we Wrocławiu, gdzie samochód oklejono w barwy myśliwca F-14 Tomcat, bohatera filmu „Top Gun” – jesteśmy pewni, że kojarzycie tę produkcję. Jak się później okazało, był to dopiero początek modyfikacji. Kilka miesięcy później z samochodu Szymona zniknęło charakterystyczne oklejenia, ale narodziła się nowa idea – „uzbrojenie” w pakiet aerodynamiczny rodem z wyścigów GT3 lub DTM, a najlepiej taki, który upodobni go do wyczynowego Audi R8 LMS. Co było dalej? Widzicie na załączonych obrazkach. Samochód sfotografowaliśmy w czerwcu podczas spotkania właścicieli sportowych samochodów we Wrocławiu, gdzie Audi siało postrach i wszechobecny zachwyt. Kilka tygodni wcześniej włąsciciel uczestniczył także w najsłynniejszym zlocie fanów samochodów koncerny Volkswagen AG nad austriackim jeziorem Woerthersee – tam także samochód był jednym z ciekawszych projektów. Na pierwszy ogień poważnych modyfikacji poszło wnętrze. W standardowe szare skórzane fotele kubełkowe zostały wszy-

MAGAZYN

TECHNIKA

te elementy niebieskiej alcantary, a kierownica otrzmała customowy wieniec zrobiony z włókna węglowego – całość wygląda świeżo i spektakularnie. Następnym krokiem był dobór nowych obręczy kół. Te zostały zaprojektowane przez właściciela Audi – połączono w nich motywy z kilku modnych obecnie wzorów – i stworzone przez firmę BEST-Performance. Co ciekawe wyposażono je w centralną śrubę mocującą, co jest jawnym ukłonem w stronę samochodów wyścigowych. No i przyszedł czas na najważniejsze zmiany, czyli pakiet aerodynamiczny z włókna węglowego. Nad modyfikacją nadwozia Audi pracowała firma BEST-Performance, która ramię w ramię z właścicielem dokładała do samochodu kolejne elementy karbonowej układanki. Modyfikacje podzielono na dwa etapy. To dlatego, że wiele części miało zostać zaprojektowanych specjalnie do tego auta, więc trzeba było czekać na nie tygodniami. Początkowo Audi R8 V10 plus otrzymało dokładkę przedniego zderzaka, delikatne listwy progowe, dokładkę dyfuzora i nakładki na

MAGAZYN

końcówki wydechu. W czasie oczekiwania na części zabrano się za mniej skomplikowane, ale dające spektakularny efekt zmiany. Pierwszą z nich był montaż blendy pochodzącej z seryjnego Audi R8 Spyder (Coupe nie miało takiego elementu) – to plastikowa kratka w kształcie plastra miodu umieszczona pomiędzy kloszami tylnych lamp. Następnie wszystkie emblematy Audi i R8, a także chromowany „grill” polakierowano na błyszczący czarny kolor. Efekt? Czarne dodatki fantastycznie zgrały się z niebieskim lakierem ARA. Po kilku tygodniach do warsztatu BEST-Performance dotarły wszystkie elementy z włókna węglowego zrobione przez firmę Maxton Design. I zabawa zaczęła się na nowo. Co najgorsze zbliżał się termin wyjazdu na zlot nad Woerthersee, a czas uciekał… Właściciel Audi wraz ze specjalistami z BEST-Performance spędzali dnie i noce na odpowiednim dopasowaniu elementów karoserii. Przód samochodu dostał efektowny spliter podwieszony do zderzaka aluminiowymi wspornikami oraz po dwie karbono-

TECHNIKA

we owiewki z każdej stronie zderzaka. Z boku zamontowano jeszcze bardziej efektowne progi, ale najwięcej wydarzyło się z tyłu. Tutaj umieszczono bardzo duży i efektowny dyfuzor, który podwieszono aluminiowymi wspornikami do zderzaka oraz bardzo, ale to bardzo nietypowe skrzydło. To jedyny w swoim rodzaju projekt na skalę światową – w zasadzie nie tylko skrzydło, ale Audi jako całość – którego wygląd nieco nawiązuje do tego z ultraszybkiego i ultraekskluzywnego Koenigsegga One:1. Czegoś takiego świat, a z pewnością Europa, jeszcze nie widziała.Nie skłamiemy pisząc, że ten element Szymon stworzył od podstaw własnymi rękami – ramiona spojlera wyciął z aluminium i obrobił tak, aby spełniały jego wyśrubowane wymagania. Efekt jest spektakularny i jedyny w swoim rodzaju. Nie ma się co dziwić, że wrocławskie Audi R8 V10 plus jest bardzo chętnie fotografowane przez spotterów. Trzymamy kciuki za dalsze modyfikacje – znając dotychczasowy zapał właściciela jesteśmy pewni, że w takiej formie samochód długo nie pozostanie.

MAGAZYN

SPORT

Rallycross wymiata! Jeżeli nudzą was Formuła 1 i WRC, powinniście zainteresować się mistrzostwami świata w rallycrossie – ten sport jest tak widowiskowy, że nie wypada go pominąć… Nie ma się co oszukiwać, sporty motorowe w ostatnich latach są coraz mniej efektowne i tracą wielu fanów. Oglądalność wyścigów Formuły 1 spada na łeb na szyję, a kibiców na rajdowych OS-ach – zarówno krajowych czempionatów, jak i mistrzostw świata – nie przybywa. W czym leży problem? Rywalizacja stała się nudna – bolidy F1 są łatwe w prowadzeniu i wcale nie ścigają się nimi najlepsi kierowcy na świecie, ale najszybsi z najbogatszych. Coraz więcej w tym sporcie pay-driverów, czyli kierowców płacących za jazdę w Formule 1, głównie młodych chłopaków, którzy niekoniecznie są w stanie zaimponować publiczności. W WRC natomiast mocno kuleją transmisje – w sieci nie tak łatwo zobaczyć transmisję na żywo, a w telewizji na próżno szukać choćby podsumowania rywalizacji po rajdzie. Z kolei przedzieranie się przez krzaki, aby zobaczyć na żywo pojedynczo przejeżdżające rajdówki… powiedzmy sobie szczerze – trzeba być zagorzałym fanem rajdów, by to lubić. Ale kilka lat temu pojawiło się światełko w tunelu – w 2014 roku wystartowała seria Rallycross World Championship, która dzięki patronatowi FIA stała się oficjalnymi mistrzostwami świata.

MAGAZYN

Dlaczego rallycross jest ciekawszy od innych dyscyplin sportu motorowego? Na początek w skrócie wymienimy kilka najważniejszych cech tych zawodów: startują w nich ultramocne samochody, tor w całości jest widoczny z wygodnej trybuny, startują najlepsi kierowcy na świecie, formuła zawodów jest prosta i kompaktowa, ciekawostką jest trzymający w napięciu Jokker Lap, nie brakuje jazdy zderzak w zderzak i przepychanek samochodami, tor składa się z asfaltu i szutru itd. Wchodzicie w to? Rallycross to mieszanka wyścigów i rajdów. Sześciu kierowców startuje ramię w ramię, a po sześciu okrążeniach toru wygrywa pierwszy kierowca na mecie. Bez konieczności oszczędzania samochodu, paliwa i opon, bez skomplikowanych pit-stopów, team orders, utrudniania jazdy czy dociążania auta najlepszego kierowcy, czyli bez wszystkich rzeczy, które komplikują rywalizację w innych dyscyplinach. W 2017 roku zawodnicy ścigają się w 12 rundach, głównie w Europie, ale także w Kanadzie i RPA. Tory są mieszanką nawierzchni asfaltowej i szutrowej, a zmienna przyczepność nie raz płata figle kierowcom, a co za tym idzie, urozmaica rywalizację.

SPORT Tor jest kompaktowy, ponieważ ma długość zazwyczaj 1-1,5 kilometra, więc kibice siedzący wygodnie na trybunach, jak na dłoni widzą całą rywalizację. W dodatku nie muszą zastanawiać się, tak jak w Formule 1 czy WRC, który kierowca obecnie prowadzi – to po prostu widać. Bardzo ciekawym rozwiązaniem, które zrewolucjonizuje motorsport w najbliższych latach, jest tzw. Joker Lap. Śpieszymy z wyjaśnieniem – to dodatkowy fragment toru, z którego każdy kierowca musi skorzystać podczas wyścigu, ale tylko raz podczas sześciu okrążeń. Jest to zazwyczaj mający 100, może 300 metrów długości dodatkowy zakręt, czasem jest skrótem względem regularnej nitki toru, czasem wydłużeniem trasy. Co jest w tym tak wyjątkowego? To, że kierowcy mogą dowolnie wybierać na którym okrążeniu zjadą na Jokker Lap, więc dochodzi tutaj element doboru odpowiedniej strategii podczas wyścigu. Nawet do ostatniego okrążenia nie wiadomo, kto wygra, a nie raz zdarzało się już, że kierowca przewodzący stawce i jadący regularna nitką toru przed samą metą tracił zwycięstwo na koszt kierowcy wyjeżdżającego z Jokker Lap. Ale żeby zobaczyć i zrozumieć fenomen tego rozwiązania trzeba obejrzeć zawody. Gdzie? O tym za moment. Przejdźmy do samochodów. Te dzielą się na kilka kategorii. Najważniejsze są Supercars i Supercars Lite. Te drugie to „drugoligowe narzędzie”, piekielnie szybkie jednak nie aż tak jak te pierwsze – każdy zawodnik w tej klasie dysponuje identycznym Fordem Fiestą z napędem 4x4 i umieszonym centralnie silnikiem o mocy 310 KM, dzięki temu

MAGAZYN

SPORT

rywalizacja jest bardzo wyrównana. Ale kwintesencją rallycrossu są bardzo lekkie, niesłychanie proste w budowie i piekielnie mocne samochody Supercars. Przypominają one rajdowe auta WRC (mają imponujące spojlery i są bardzo głośne), ale pod maską mają silniki dwulitrowe z turbosprężarką, które generują… nawet 650 koni mechanicznych! Dzięki niskiej masie i napędowi na cztery koła są one w stanie przyspieszyć do 100 km/h w mniej niż dwie sekundy! Sprawia to, że w sprincie ze startu zatrzymanego są w stanie prześcignąć bolidy Formuły 1. Do tego są piekielnie skuteczne w jeździe po każdej nawierzchni, również w zamaszystych poślizgach, co w połączeniu z bardzo głośnymi wydechami sprawia, że Supercars w boju prezentują się niezwykle atrakcyjnie. Jak wyglądają zawody? Rozpoczynają się od treningów i kwalifikacji. Te drugie dzielą się na cztery pojedynki, w których startuje po pięciu kierowców, a 16 najlepszych (liczy się czas przejazdu) otrzymuje punkty do klasyfikacji mistrzostw – w rallycrossie punkty naliczane są nie tylko za miejsca w finale. I tak najlepszy w kwalifikacjach otrzymuje 16 punktów, a szesnasty jeden punkt. Z kolei 12 najszybszych kierowców z kwalifikacji przechodzi do półfinałów. W dwóch wyścigach startuje wtedy sześciu zawodników, do finału awansuje po trzech najszybszych z każdego wyścigu. Na tym etapie kierowcy także dostają punkty – sześć punktów dla najlepszego, a jeden dla ostatniego. Tak dochodzimy do finału, w którym sześciu kierowców rywalizuje na dystansie sześciu okrążeń. Walka toczy się na centymetry, i chociaż nie jest to wskazane rywale przepychają się w zakrętach, pozostawiając na torze porywane lusterka i zderzaki – tutaj nikt nie ściąga nogi z gazu! Sześć szybkich okrążeń, w tym Jokker Lap, wyłania zwycięzcę wyścigu. Każdy z finalistów dostaje punkty, odpowiednio, 8-5-4-3-2-1. Jeżeli więc zawodnik będzie najszybszy w kwalifikacjach, wygra półfinał i zwycięży w finale na jego konto wpłynie nawet 30 punktów do klasyfikacji generalnej mistrzostw świata.

MAGAZYN

SPORT

Kto startuje w World Rallycross Championship? Z każdym kolejnym sezonem do rywalizacji włączają się nowe zespoły i nowi kierowcy, zarówno utalentowani debiutanci jak i mistrzowie innych dyscyplin. W tym sezonie w mistrzostwach świata ściga się kilka zespołów fabrycznych. W szwedzkiej ekipie RSRX Volkswagen Sweden startują Johan Kristoffersson i Peter Solberg – Norweg jest mistrzem WRC z 2003 roku i mistrzem rallycrossu z 2014 i 2015 roku. Z kolei EKS to zespół Mattiasa Ekstroma wspierany przez Audi. Szwed jest mistrzem wyścigów DTM (2004, 2007) i rallycrossu z zeszłego sezonu. Jego kolegą jest Toomas Heikkinen. Zespół Peugeot-Hansen reprezentuje Timmy Hansen oraz Sebastien Loeb. Francuz jest chyba znany wszystkim, wszak to dziewięciokrotny (!) mistrz świata WRC. Warto wspomnieć także o zespole Ford Hoonigan Racing Division, który reprezentują Andreas Bakkerud i Ken Block, znany na całym świecie kierowca, słynny m.in. z serii filmów „Gymkhana”. W zeszłym roku najszybszy okazał się Mattias Ekstrom, w tym roku stawce przewodzi jak na razie Johan Kristoffersson, ale po piętach depczą mu właśnie Ekstrom oraz Peter Solberg. Gdzie oglądać tę zażartą rywalizację? Najlepiej jest śledzić stronę internetową mistrzostw (www.fiaworldrallycross. com) oraz fanpage na Facebooku. Tam podczas każdych zawodów pojawiają się informacje i filmiki, a także linki do stron, na których można zagłębić się w wyniki i relacje na żywo. Najwygodniejszym sposobem jest oglądanie transmisji na youtube.com. Oficjalny kanał rallycrossowych MŚ udostępnia tam darmowy przekaz, w tym półfinały i finał. Wszystko oczywiście w jakości HD! Jeżeli jednak chcecie zobaczyć rywalizację w rallycrossie na własne oczy, możecie wybrać się na jedną z pozostałych jeszcze w tym sezonie rund. Najbliżej Polski odbywają się wyścigi na Łotwie (15-17.08) oraz na torze Estering w Niemczech (29.09-1.10).

MAGAZYN

SPORT

MAGAZYN

REWOLUCYJNY AMORTYZATOR

5-L AT GWARANCJA Limited warranty. Terms and Conditions apply.

PRZEJMIJ KONTROLĘ

Available on www.MONROE-OESPECTRUM.com

Ograniczona gwarancja. Zgodnie z obowiązującymi warunkami. Informacje na www.monroe-oespectrum.com

Zamów amortyzatory Monroe® już dziś. Skontaktuj się z Twoim przedstawicielem po szczegóły. www.monroe-oespectrum.com

SPORT

Piękna i bestia TEKST: KATARZYNA CZAJKOWSKA ZDJĘCIA: FABIAN WERNER, DAWID BAŁA

Z pozoru filigranowa dziewczyna o długich blond włosach i uroczym uśmiechu. Niech was to nie zmyli. „Sprała” już kilka zderzaków na torach wyścigowych całej Europy i „zjadła” niejeden komplet opon. W niewielkich, lecz silnych dłoniach bez problemu utrzymuje swoją najnowszą „bestię”. To 330-konne Audi RS3 LMS, którym startuje w tym roku w wyścigach serii ADAC TCR Germany. Obecność Rdest w motosporcie nie jest przypadkowa. Swoją przygodę z czterema kółkami zaczynała już jako nastolatka. Jako 16-latka zaczęła w 2009 roku startować w kadrze narodowej w kartingu. Zresztą tak zaczynała większość profesjonalnych kierowców wyścigowych i rajdowych. Ścigała się w Polsce, Czechach, Włoszech, Hiszpanii, Niemczech oraz Anglii. W 2011 roku udało się jej wywalczyć tytuł mistrza Polski w klasie KF2. To jeden z jej wielu sukcesów – startowała m.in. we włoskiej lidze kartingowej, gdzie stanęła na podium w 21. Trofeo d’Autunno, również w kategorii KF2. W 2012 roku wzięła udział w Formuła BMW Talent Cup. To seria zajęć, która zaprocentowała w późniejszych startach. Szkoliła się z zakresu psychomotoryki – uczyła się telemetrii i pracowała na symulatorach. Po godzinach spędzonych na wykładach i ćwiczeniach technicznych, mogła w końcu zasiąść za kierownicą bolidu i sprawdzić swoje siły na kilku torach Europy (m.in. Hungaroring i Lausitz). 2013 rok był dla Rdest kontynuacją tego, co postanowiła sobie rok wcześniej – wystartowała w BRDC Formuła 4. Była jedyną kobietą w stawce brytyjskich mistrzostw Formuły 4. Zgarnęła wówczas statuetkę Who Zoom Award, za największą

MAGAZYN

SPORT

liczbę wyprzedzeń w sezonie. Ten sezon na tym sukcesie się nie skończył. Jako jedna z 12 kobiet, została zaproszona na eliminacje Pucharu Scirocco R-Cup. Dodatkowo wystartowała gościnnie podczas jednej z rund Volkswagen Castrol Cup, gdzie była trzecia w kwalifikacjach i piąta w wyścigu. W tym miejscu powoli przesiadała się z singleseaterów na „coś” o nieco większych gabarytach... Prawdziwa „zabawa” zaczęła się w 2014 roku. Kiedy już 20-letnia Rdest zagościła na dobre za sterami samochodów turystycznych. Rywalizowała w Volkswagen Castrol Cup. Wzięła gościnny udział w rundach VW Scirocco R-Cup na Red Bull Ringu i VW Polo R Cup na Buddh International Circuit. Dalej było już tylko mocniej. W kolejnym sezonie zawodniczka startowała już w dwóch seriach wyścigowych równolegle: Volkswagen Golf Cup, gdzie w klasyfikacji generalnej zajęła dziesiąte miejsce i Audi Sport TT Cup, gdzie była 12 w generalce. Na tym nie poprzestała. Wystartowała w 24-godzinnym wyścigu w Dubaju za kierownicą VW Golfa TDI wystawionego przez brytyjski zespół KPM Racing. Razem z trójką innych kierowców zajęli 51. w klasyfikacji generalnej.

Jak wyglądał zeszły sezon Gosi Rdest? Pięła się w górę. Postawiła na Audi Sport TT Cup, gdzie jako jedyna Polka, a zarazem jedyna kobieta w stawce, zajęła ósme miejsce w klasyfikacji generalnej. Przełomem w karierze, był moment w którym spełniło się jedno z jej największych marzeń – stanęła na podium legendarnego toru Nurburgring. Oczywiście na tym nie koniec, ponieważ postanowiła spróbować czegoś nowego i wzięła udział w dwóch rundach Wyścigowych Samochodowych Mistrzostw Polski, gdzie we wrześniowej rundzie wskoczyła na pudło. A co teraz? Aktualnie Rdest nie zwalnia tempa. Sezon zaczęła w styczniu od 24-godzinnego wyścigu w Dubaju – Hankook 24 h Dubai, gdzie zasiadła za kierownicą Seata Leona Racera. Reprezentowała Polskę razem z Robertem Kubicą. Nie wróciła z pustymi rękami – przywiozła z zespołem puchar za trzecie miejsce w klasie TCR. Nadal startuje w Audi Sport TT Cup,. Jest pierwszą kobietą, która w rozgrywanym od 2015 roku pucharze Audi, zajęła drugą lokatę. Jak dotąd nie udało się to żadnej kobiecie.

MAGAZYN

SPORT Jak ten sukces skomentowała 24-letnia studentka z Żyrardowa? – To był wspaniały weekend! Jestem zadowolona z wyników oraz bardzo pozytywnie zaskoczona reakcjami kibiców obecnych na Hockenheimring. Wiele osób podchodziło do mnie z gratulacjami, żeby zrobić sobie wspólne zdjęcie. Zaskoczyło mnie jak wielu Polaków było obecnych podczas wyścigu na torze. Bardzo dziękuję wszystkim za wsparcie i doping. Cieszy mnie, że moje starty sprawiają radość nie tylko mnie, ale też innym. Kolejny wyścig na Nurburgringu nie poszedł już Rdest tak dobrze. W „międzyczasie” w drugim wyścigu Kia Lotos Race na Hungaroring, stanęła na najwyższym stopniu podium. Jednak w tym roku wisienką na torcie jest jej debiut w wyścigach serii ADAC TCR Germany, gdzie zasiada w 330-konnym Audi RS3 LMS. Wyścigi międzynarodowej serii TCR, są zazwyczaj dodatkiem dla zawodów Formuły 1 FIA, ale tworzonych jest coraz więcej krajowych serii. I właśnie w takich wyścigach startuje Polka. Audi RS3 LMS, którym jeździ aktualnie Rdest, to auto z 2-litrowym, czterocylindrowym silnikiem TFSI, który generuje moc 330 KM, a setkę na liczniku osiąga w 4,5 sekundy. Wariant TCR z sekwencyjną, 6-stopniową skrzynią, można kupić za jedyne 129 000 Euro... a, nie zapomnijcie doliczyć VAT-u. A gdyby tak zamienić się chociaż na jeden dzień i zamiast garnituru czy garsonki, klimatyzowanego biura i laptopa przed sobą, ubrać kombinezon, balaklawę i kask, a później wcisnąć się przez klatkę i usiąść w mocno trzymającym kubełkowym fotelu? Jakby spróbować swoich sił w Audi Sport TT Cup i na jeden dzień zamienić się w Gosię? Drobna i niewysoka blondynka wsiada do samochodu – z łatwością przeciska się przez klatkę bezpieczeństwa i z gracją zasiada w kubełkowym fotelu, a na piersiach zapina szelkowe pasy. Czasami zza balaklawy wyrwie się niesforny kosmyk, który szybko poprawia. Jest ona i 15 innych kierowców, wyselekcjonowanych spośród 125 najlepiej rokujących młodych talentów. Przed nią do pokonania Red Bull Ring, Hockenheim, a nie dzisiaj jednak pętla Nurburgringu. W tym sezonie Audi Sport TT Cup ma siedem wyścigów. Wcisnęła się już w kubełkowy fotel, zapię-

MAGAZYN

SPORT ła pasy i jest gotowa do walki. Do okiełznania ma ważące niespełna 1130 kg Audi TT. Do dyspozycji 2-litrowy, czterocylindrowy silnik TFSI o mocy 310 KM, ze zdrowym maksymalnym momentem obrotowym 400 Nm dostępnym w przedziale 1600-4300 obr/min. W tym wyścigu nie ma miękkiej gry, Rdest wie, że to już ostatnia prosta do dalszej kariery. Przed oczami surowe wnętrze, sporo przycisków, w których my zapewne byśmy się pogubili, a ręce, oczywiście ubrane w niepalne rękawice, zaciskają się na kierownicy. Pora odpalić bestię, ryk silnika, gaz - start. Wydech zaczyna swoją symfonię, szum opon i świst wiatru, tylko kierowca i droga. Całe szczęście kask ogranicza pole widzenia do tego co niezbędne. Chwile później przed oczami migają tablice ostrzegające o zakręcie, w ostatnim momencie pedał hamulca w podłogę, ostre hamowanie i pisk opon. Pierwszy zakręt pokonany. Później prosta, wciska Push-to-Pass i wyprzedza trzech, kolejne strzały z wydechu, hamowanie, zakręt, zderzak w zderzak, koło w koło, chwila nieuwagi i trzask blachy – nie zawsze da się przejechać bezkolizyjnie. Nie ma litości, wyścig trwa, kolejny zakręt i to uczucie, kiedy wyjeżdżasz z niego na czele stawki. Walka o każdą sekundę trwa, masz wrażenie, że to walka na śmierć i życie. Liczy się tylko prędkość i technicznie dobrze przejechane okrążenie. Ostatnia prosta, ostatni łuk i... meta. Udało się, nie obyło się bez strat, ale jest podium, zresztą jak to mówią „jest sport, są kontuzje”. I nagle budzisz się z rękoma zaciśniętymi na oparciach krzesła, a przed sobą masz komputer, rozglądasz się i znów siedzisz w biurze... Ten kto wie, co to adrenalina przy ściganiu się, nie zaprzeczy, że nie ma nic lepszego niż smak zwycięstwa. Może więc warto spróbować pod okiem doświadczonych instruktorów naśladować Gosię Rdest? Wersję męską wybierzcie sami, tam jest sporo ogromnie utalentowanych zawodników do wyboru. Od Kuby Przygońskiego po Roberta Kubicę. A Gośka póki co jest ewenementem na skalę europejską. I śmiemy twierdzić, że jest to jedna z niewielu kobiet, która częściej wymienia opony niż buty. Możemy się założyć, że zostało jej jeszcze sporo kompletów do zdarcia.

MAGAZYN

SPORT

POLSKA HEGEMONEM NA ŻUŻLU TEKST: HUBERT BŁASZCZYK ZDJĘCIA: WOJCIECH TARCHALSKI

Reprezentacja Polski na żużlu zdeklasowała rywali w finale Drużynowego Pucharu Świata. Biało-czerwoni zdobyli 50 z 60 punktów możliwych do wywalczenia w tych zawodach. W ostatnich latach zawodnikom Marka Cieślaka żaden triumf nie przyszedł tak łatwo. – Jeśli ktoś mógłby nam zagrozić to tylko nasza kadra B – powiedział po zawodach wielki sympatyk żużla, Zbigniew Boniek. Polacy byli zdecydowanymi faworytami finału. W półfinale odpadli najgroźniejsi rywale – Duńczycy i Australijczycy. Biało-czerwonym wygrana przyszła łatwo. Nie zawiódł żaden z zawodników, na których postawił Marek Cieślak. Żużlowiec w niebieskim kasku tylko raz mijał metę czwarty. Patryk Dudek przyjechał ostatni w 19. biegu, ale nie miało to najmniejszego znaczenia, bo losy tytułu były już rozstrzygnięte. – Wygrywaliśmy wiele razy, dlatego powinno to być normalnością. Byłem jednak poddenerwowany, ponieważ media i inni wywierali na nas sporą presję. Nie pomagały pytania o to, kto znajdzie się w składzie. Jestem szczęśliwy, bo wszyscy wykonali odpowiednio swoją pracę. Miło jest być trenerem takiej drużyny – skomentował na gorąco selekcjoner kadry. – Mistrzowie nigdy nie mają problemów z presją. Jeśli jesteś dobry, to ona zawsze się pojawia. Trzeba umieć sobie z nią radzić – stwierdził Boniek.

Podziękowania Pawlickiego Przed finałem DPŚ największe obawy były o wynik Piotra Pawlickiego. Żużlowiec Fogo Unii Leszno jechał w swoim rodzinnym mieście, na torze, gdzie się wychował. W tym sezonie pokazał jednak, że może pojechać fantastycznie lub totalnie zawieść.

MAGAZYN

Po słabszym występie 22-latka w indywidualnych mistrzostwach Polski pojawiły się nawet plotki, że może go zastąpić Jarosław Hampel. Ostatecznie Cieślak wytrzymał presję i nie doszło do zmiany. Słusznie, bo Pawlicki zdobył 13 punktów i tylko dwukrotnie oglądał plecy rywali. – Chcę bardzo podziękować selekcjonerowi, ponieważ wielu ludzi miało problem z moją nominacją. Pojechałem słabiej w Horsens i innych zawodach, dlatego wywierano na mnie presję. Według niektórych powinien mnie zastąpić Jarek, dlatego dziękuję za zaufanie – powiedział zawodnik. – To jeden z piękniejszych dni w żużlowym życiu, ale trzeba szybko wrócić do rzeczywistości, bo czekają mecze ligowe... – dodał po chwili.

Rywale zawiedli Polska reprezentacja w finale nie miała godnego rywala. Walkę starali się nawiązać Szwedzi, ale mieli zbyt dużo dziur w składzie. Linus Sundstroem nie wygrywał wyścigów, a Andreas Jonsson nie doszedł do optymalnej formy po kontuzji. Fredrik Lindgren i piekielnie szybki Antonio Lindbaeck nie byli w stanie stawić czoła czwórce równo punktujących biało-czerwonych.

SPORT

– Musieliśmy mieć się na baczności, bo odrobić straty z jokerem jest bardzo łatwo, a zbudować przewagę trudno. Była słabsza trzecia seria, ale trafiliśmy na słabsze pola. Później już wiedziałem, że odskoczymy... – stwierdził Marek Cieślak. – Nie jesteśmy winni, że Duńczycy odpadli. Gdyby tutaj byli, to jechaliby bardzo dobrze. To nie jest moim zmartwieniem, że ich tutaj nie było... – stwierdził selekcjoner kadry. Ciekawymi spostrzeżeniami po zawodach podzielił się prezes PZPN, a prywatnie wielki sympatyk żużla – Zbigniew Boniek. – Jeśli ktoś mógłby nam zaszkodzić to Polska B. Jeśli wystawilibyśmy Jarosława Hampela, Janusza Kołodzieja i kilku innych zawodników, to byłby najgroźniejszy przeciwnik. Jesteśmy numerem jeden na świecie. Inni mają punkt odniesienia i jeśli chcą nas pokonać, to muszą solidnie wziąć się za robotę – tłumaczył.

Cieślak nadal selekcjonerem? Cieślak po raz siódmy poprowadził reprezentację do złotego medalu DPŚ. Doświadczony szkoleniowiec prawdopodobnie pozostanie na swoim stanowisku. Polski Związek Motorowy wyraził chęć przedłużenia kontraktu. Rozmowy mają mieć miejsce w październiku. Polska to najbardziej utytułowana drużyna w historii tych zawodów. Tyle samo medali mają Duńczycy, ale oni zwyciężali w DPŚ tylko cztery razy. W tabeli wszech czasów, biorącej pod uwagę zarówno DPŚ jak i drużynowe mistrzostwa świata prowadzą Skandynawowie z dorobkiem 31 medali. Biało-czerwoni mają o jeden krążek mniej.

MAGAZYN

SPORT

WOŹNIAK: Trudno mi uwierzyć, że jestem mistrzem Polski

TEKST: HUBERT BŁASZCZYK ZDJĘCIA: WOJCIECH TARCHALSKI, JAKUB JANECKI

– To nie jest mój sukces, tylko wszystkich, którzy mnie otaczają i wspierają w trudnych chwilach. Z taką drużyną o wiele łatwiej idzie się do przodu, sięga po sukcesy, ale też znosi porażki… – powiedział Szymon Woźniak. Zawodnik Betardu Sparty Wrocław został sensacyjnym indywidualnym mistrzem Polski. Jego zwycięstwo to największa niespodzianka od 2008 roku, kiedy wygrał Adam Skórnicki.

Szymon Woźniak (ur. 1993) – zawodnik Betardu Sparty Wrocław, czołowy junior pierwszej ligi w barwach Polonii Bydgoszcz. W dorobku ma młodzieżowe indywidualne mistrzostwo Polski (2014) i indywidualne mistrzostwo Polski (2017). W tym sezonie wywalczył też mistrzostwo Polski par klubowych (za 2016 rok), był też brązowym medalistą drużynowych mistrzostw świata juniorów (2010).

MAGAZYN

SPORT – Sezon zaczynałeś jako rezerwowy, a kilka tygodni później zostałeś mistrzem Polski. W żużlu wszystko zmienia się bardzo szybko... Szymon Woźniak: – Żużel w tym sezonie jest bardzo nieprzewidywalny. W zawodach ligowych czy Grand Prix mamy sporo niespodzianek. Cieszę się, że akurat w tym przypadku to ja pozytywnie zaskoczyłem w jakże ważnym dla mnie dniu. – Po finale zareagowałeś bardzo emocjonalnie. Doszedł już do ciebie ten sukces? – Powoli zaczyna to do mnie docierać, ale za chwilę ucieka... Trudno mi uwierzyć, że jestem mistrzem Polski. Cały czas jeszcze staram się oswoić z tą myślą. – Przygotowywałeś się specjalnie na te zawody? – Finał IMP traktowałem jak każde inne. Zawsze staram się być gotowy na sto procent i nie inaczej było w tym przypadku. Jechałem do Gorzowa Wielkopolskiego bez większego stresu. Wiedziałem, że nic nie muszę, a mogę tylko zyskać. Przed rozpoczęciem turnieju założyłem sobie, że chcę być po nim zadowolony. Nie sądziłem, że uda mi się wykonać ten plan aż w takim stopniu. – Po czterech seriach startów miałeś siedem punktów. Musiałeś wygrać… – Mieliśmy świadomość, że tylko zwycięstwo ratuje baraż. Podjęliśmy odważną decyzję, bo pozmienialiśmy w ciemno wszystkie ustawienia. Nigdy z takimi nie jechałem. Była to pokerowa zagrywka, ale na szczęście trafiliśmy. Zostawiliśmy je na ostatnie trzy wyścigi i jechało się wyśmienicie. Moja prędkość była fenomenalna zarówno na starcie jak i trasie. – Kto wpadł na taki pomysł? – Wspólnie staraliśmy się wyciągnąć wnioski i zrobić sensowny plan. Ja i mechanicy mieliśmy podobny pomysł. Wtedy uznaliśmy, że to jest ten kierunek, w którym należy pójść. Zagrało wyśmienicie. – Baraż był rozgrywany trzykrotnie. Nie wkradła się nerwowość? – Wiadomo, że to nie jest przyjemne, kiedy prowadzi się w wyścigu, a on jest przerywany. Starałem się utrzymać nerwy na wodzy i podejść do tego biegu od nowa. Wiedziałem, że kiedy przygotuję pole startowe i puszczę sprzęgło w odpowiednim momencie, to Patryk Dudek nie zdoła mnie „założyć”. Udało się to zrobić. Chłodna głowa pomogła. – Po raz drugi sięgnąłeś po tytuł w Gorzowie Wielkopolskim. Trzy lata temu byłeś najlepszym polskim juniorem. To twój ulubiony tor czy zbieg okoliczności? – Tak po prostu wyszło... Tor w Gorzowie jest przeze mnie lubiany, ale nie mogę powiedzieć, że uwielbiam się na nim ścigać. Kiedy jest dobrze przygotowany jeździ się tu z przyjemnością. To raczej zbieg okoliczności. Zazwyczaj dobrze tam startowałem, ale w najśmielszych snach nie zakładałem, że mogę być tam aż tak szybki... – W Wielkiej Brytanii jest taka tradycja, że mistrz Anglii dostaje „dziką kartę” na Grand Prix. Nie żałujesz, że w Polsce nie jest podobnie? – Żałuję. Byłaby doskonała okazja, żeby sprawdzić się na tle najlepszych zawodników świata. Takie zawody zawsze wiele uczą i pozwalają odpowiedzieć na pytanie, w którym jest się miejscu. Wiedziałbym, czego mi brakuje. Wielka szkoda, ale nie można płakać, że nie ma takiej reguły. Muszę więc zasłużyć dobrą jazdą na miejsce w Grand Prix.

MAGAZYN

SPORT

– Czego brakuje Szymonowi Woźniakowi, żeby jeździć w Grand Prix? – Wszystkiego po trochu. Powoli staję się coraz lepszym zawodnikiem. Nie mogę powiedzieć, że nie jeżdżę w Grand Prix, bo nie mam startu albo mam problemy sprzętowe... Trzeba być „kompletnym” żużlowcem, żeby się tam znaleźć. Powoli zbliżam się do najwyższego poziomu. Ważna jest stabilizacja. Wierzę, że kiedyś pojadę w indywidualnych mistrzostwach świata i będę w takim nastroju jak dziś. – Twoja kariera przebiega modelowo. Najpierw byłeś wyróżniającym się pierwszoligowcem, teraz aspirujesz do miana solidnego ekstraligowca. Pomogły przenosiny do Wrocławia? – Wybrałem Betard Spartę w ważnym momencie kariery. Zostałem w Polonii Bydgoszcz tak długo, jak to było możliwe. To był

MAGAZYN

ostatni dzwonek, żeby przenieść się na wyższy poziom. Lepiej jest zdobywać pięć punktów w PGE Ekstralidze niż dziesięć w Nice PLŻ. Ekstraligowa droga jest trudniejsza, ale jest w stanie zaprowadzić mnie o wiele dalej. – Po finale IMP powiedziałeś, że to nagroda za 17 lat startów. Dziękowałeś wielu, którzy ci pomogli. Rzeczywiście ten sukces miał aż tylu ojców? – Nawet nie tyle ten sukces. Mam takie szczęście, że spotykam po drodze samych dobrych i uczynnych. Wiele mi pomagają. Począwszy od rodziców, przez mechaników, sponsorów, a ostatnio narzeczonej. To nie jest mój sukces, tylko wszystkich, którzy mnie otaczają i wspierają w trudnych chwilach. Z taką drużyną o wiele łatwiej idzie się do przodu, sięga po sukcesy, ale też łatwiej znosi porażki…