M-MOT Magazyn

MAGAZYN 1/2018(12)

NOWOÅšCI GENEWA 2018

TEST

MERCEDES-AMG G 63

LIFESTYLE FINLANDIA

WSTĘP

Drodzy Czytelnicy!

Wiosenny numer Magazynu M-MOT rozpoczynamy od wizyty w Genewie, gdzie przedstawiono najnowsze modele najważniejszych marek. Nasz redaktor był na miejscu i podzielił się swoimi spostrzeżeniami.

Na okładce dumnie prezentuje się Mercedes-AMG 63. To efekt sesji wykonanej w Górach Sowich. Testowany model nie może pozostać niezauważony na drodze...

Jeśli brakuje wam adrenaliny, to trafiliście idealnie.

Na stronach magazynu przedstawiamy szkoły jazdy, w których wcale nie musi być nudno. Instruktorzy pokażą, jak najszybciej przejechać tor wyścigowy i wprowadzić auto w kontrolowany poślizg.

W dziale serwis publikujemy wyniki badania na temat tego, czym kierują się klienci podczas wyboru warsztatu. Dla Polaków liczy się przede wszystkim zaufanie.

Nie mogliśmy zostawić bez echa powrotu Roberta Kubicy do Formuły 1. Krakowianin jest kierowcą testowym, ale w przeszłości znamy przypadki, że ten trzeci zasiadał w bolidzie w trakcie sezonu. Nie były to jednak częste przypadki. Fani kierowcy muszą uzbroić się w cierpliwość.

Hubert Błaszczyk Specjalista ds. Marketingu Content Manager

Obszernego wywiadu udzieliła nam Urszula Radwańska. Jedna z najlepszych polskich tenisistek zmagała się z mononukleozą. Po jej wyleczeniu zamierza walczyć już tylko z rywalkami.

MAGAZYN

3

Źródło: Audi 2016©

REWOLUCYJNY AMORTYZATOR

5-L AT GWARANCJA Limited warranty.

Terms and Conditions apply.

PRZEJMIJ KONTROLĘ

Available on www.MONROE-OESPECTRUM.com

Ograniczona gwarancja. Zgodnie z obowiązującymi warunkami. Informacje na www.monroe-oespectrum.com

Zamów amortyzatory Monroe® już dziś.

Skontaktuj się z Twoim przedstawicielem po szczegóły. www.monroe-oespectrum.com

SPIS TREŚCI

26

SPIS TREŚCI NA START 6

NOWE ROZDANIE

12

GENEWA 2018

16

SZKOŁY JAZDY

PORADNIK

M-MOT ZAPRASZA 22

WARSZTAT W CHMURZE

23

PROFIAUTO RACING CUP

24

TEST

PRZYGOTOWANIE DO WIOSNY

26 TECHNIKA

SERWIS 38 40

50 52

CENA CZY ZAUFANIE? BAZA HISTORII POJAZDU ONLINE

42

NIEUCZCIWI HANDLARZE

44

PRZEGLĄD TECHNICZNY POJAZDÓW

SPORT

54 46 48

STOP VW SAMOCHODY ELEKTRYCZNE

MERCEDES-AMG G 63

LIFESTYLE

KUBICA W F1 ONI PŁACILI ZA MIEJSCE W F1 URSZULA RADWAŃSKA

58 KRAINA WIECZNEGO ŚNIEGU

MAGAZYN

5

NA START

NOWE ROZDANIE Początek 2018 roku oraz salony samochodowe w Detroit i Genewie przyniosły wiele nowości, ale najwięcej premier stanowiły nowe generacje znanych już samochodów. Wybrane przez nas modele zadebiutują w sprzedaży w najbliższych tygodniach.

BMW X4 Czym jest BMW X4? To samochód, który ma łączyć cechy aut typu coupe i SUV. Tak, to trochę dziwne połączenie, ale klientów chętnych do zakupu tego typu samochodów nie brakuje.

Potwierdza to właśnie prezentowany model, bo to już jego druga generacja. X4 bazuje na BMW X3, ale wyróżnia go bardziej sportowy charakter i nietuzinkowy design. Znakiem szczególnym tego typu aut są mocno opadająca linia dachu i wysoko poprowadzona pokrywa bagażnika. Najciekawsze zdają się być mocniejsze odmiany tego modelu, czyli X4 M40i i X4 M40d – oba są szybkie, sportowo stylizowane i mają bogate wyposażenie. Wersja benzynowa X4 M40i napędzana jest benzynowym silnikiem sześciocylindrowym o pojemności 3.0

6

MAGAZYN

i mocy 360 KM, co pozwala rozpędzić samochód do 100 km/h w czasie 4,8 sekundy, natomiast odmiana X4 M40i z silnikiem wysokoprężnym 3.0 o mocy 326 KM katapultuje się do „setki” w 4,9 sekundy. Oba wyniki są rewelacyjne! Nie tylko usportowione modele, ale każda odmiana BMW X4 będzie wyposażona w 8-biegową przekładnię automatyczną oraz napęd na cztery koła xDrive. We wnętrzu nowego BMW X4 znajdziemy dwa ekrany – centralny o przekątnej 10,25 cala (można obsługiwać go gestami np. kręcąc palcem w powietrzu zwiększając głośność muzyki) i ten przed oczami kierowcy, zastępujący standardowy zestaw wskaźników, o średnicy 12,3 cala (można zmieniać rodzaj zegarów np. sportowe, komfortowe, eco).

NA START

Ford Mustang Bullitt Ford kilka miesięcy temu zaprezentował światu odświeżonego Mustanga i wielu fanów stwierdziło, że zmiany w wyglądzie nie są zbyt udane… Na domiar złego polskich klientów zirytował fakt, że samochód po face liftingu – chociaż ciągle jest najtańszym coupe z V8 pod maską – kosztuje przeszło 20 tys. zł więcej niż poprzednik. Na szczęście kilka tygodni temu Ford pokazał odmianę, co do której nikt nie ośmieli się mieć zarzutów – to Mustang w wersji Bullit. Pamiętacie ten kultowy amerykański film, w którym Stevenem McQueen jeździł zielonym Mustangiem? Ford stworzył nowy model inspirując się właśnie autem z „Bullitta”. Cechy szczególne? Taki sam jak we pierwowzorze zielony kolor lakieru, do tego klasyczny wzór obręczy kół lakierowanych na czarno

oraz drążek mechanicznej skrzyni biegów zakończony białą gałką. Samochód nie ma żadnych naklejek, spojlerów czy innych ekstrawaganckich dodatków, co spodoba się fanom klasycznych kształtów – także nam!. Specjalnie zaprojektowany wydech z końcówkami Black NitroPlate ma generować dźwięk podobny do tego, jaki towarzyszył jeździe amerykańskimi krążownikami szos w latach pięćdziesiątych ubiegłego wieku. Samochód wyróżnia się także czerwonymi zaciskami hamulcowymi oraz skórzanymi fotelami kubełkowymi, które mają zielone przeszycia, marki Recaro. Silnik pozostał bez zmian, to takie samo jak w każdym innym Mustangu wolnossące benzynowe V8 o pojemności 5 litrów i mocy 475 koni mechanicznych!

MAGAZYN

7

NA START

Audi A7 Sportback To jeden z tych samochodów, przy oglądaniu których trzeba mocno się przyjrzeć, aby znaleźć elementy odróżniające go od poprzednika, a przynajmniej jest tak patrząc na nowe Audi A7 z przodu lub z profilu, bo z tej perspektywy Sportback zmienił się nieznacznie. Tył natomiast to już inna historia, jest na tyle odjechany, że nie da się go pomylić z żadnym innym samochodem. Królują tutaj światła wykonane w technice OLED, rozciągnięte przez całą szerokość karoserii. Nowoczesne oświetlenie znajdziemy także z przodu – nie chodzi tylko o matrycowe reflektory LED, ale o opcjonalne światła laserowe, które maja zasięg ponad 500 metrów, czyli dwukrotnie więcej niż konwencjonalne. Auto spokrewnione jest z nowym A8, więc ma bardzo podobne wnętrze, w którym znalazły się aż trzy ekrany – centralny, przed oczami kierowcy oraz na tunelu środko-

8

MAGAZYN

wym. Pokrewieństwo z topową limuzyną objawia się też pod postacią elektronicznych systemów bezpieczeństwa, ponieważ nowe A7 ma aż 39 systemów wspomagających, w tym tryby autonomicznej jazdy – samochód sam zaparkuje i wyjedzie z garażu oraz bez ingerencji kierowcy może poruszać się w korkach, utrzymując prędkość jak samochód z przodu i trzymając się swojego pasa ruchu. Pod maską na początku znajdziemy silniki V6 o pojemności 3.0 – benzynowy 55 TSI (to nowe oznaczenia wersji silnikowych w Audi…) o mocy 340 KM i wysokoprężny 55 TDI generujący 286 KM. Już niedługo do oferty trafią także silniki czterocylindrowe oraz sześciocylindrowe wspierane przez silnik elektryczny. Fani sportowych modeli mogą odetchnąć z ulgą – Audi raczej na pewno wyposaży nową generacją modelu RS 7 w silnik 4.0 V8.

NA START

Mercedes klasy A Nowy Mercedes klasy A ma wiele rozwiązań znanych z limuzyny klasy S! Ale o tym za moment. Klasa A czwartej generacji to samochód zbudowany całkowicie od nowa – jest dłuższy o 120 mm (4419 mm) i ma większy rozstaw osi o 30 mm (2729 mm), powiększono także jego bagażnik, który ma pojemność 370 litrów (bagażnik wydłużono o 11,5 cm i rozszerzono otwór załadunkowy aż o 20 cm). Jest więc samochodem bardziej przestronnym i pakowanym, ale ważniejsze jest to, że ma dwa wyświetlacze (tak jak klasy E i S), które w zależności od wersji mogą mieć przekątną 7 lub 10 cali. Ekrany mają bardzo wysoką rozdzielczość, dobry kontrast i miliony kolorów, a co najważniejsze można je niemal do woli konfigurować tak, aby pokazywały istotne dla nas parametry. Nowością w Mercedesie jest system multimedialny… ze sztuczną inteligencją!

System reagując na komendy, uczy się naszego głosu i dostosowuje się do niego. „Rozmowę” z samochodem można zacząć wymawiając „Hej Mercedes”, a następnie przykładowo powiedzieć „jest mi zimno” (system zwiększy temperaturę) lub „jest zbyt głośno” (system zmniejszy głośność)! Czy jest to potrzebne? Pewnie skorzystają z tego kierowcy podróżujący często autostradami, bo pozwoli to kontrolować samochód bez odrywania rąk od kierownicy. Pod maską może pracować wiele silników zaczynając od wysokoprężnego 1.5 (silnik Renault) o mocy 116 KM, przez benzynowe 1.4 o mocy 163 KM na 224-konnej wersji benzynowej 2.0 kończąc. Napęd przekazywany będzie oczywiście na przednie koła, a w wersji 4Matic – na cztery koła. Niedługo pojawi się także odmiana AMG – przewidywana moc to 400 KM!

MAGAZYN

9

NA START

Citroën Berlingo Obok takich premier przechodzimy zazwyczaj obojętnie, bo małe samochody dostawcze i tzw. kombivany nie wzbudzają w nas jakichkolwiek emocji. Inaczej jest z nowym Citroenem Berlingo, który w wersji osobowej może być strzałem w dziesiątkę! Samochód intryguje wyglądem, dzięki nietypowemu rozplanowaniu świateł z przodu, nieregularnej linii okien, kolorowym wstawkom, nakładkom AirBump chroniącym drzwi na parkingu oraz wnętrzu z dużym dotykowym ekranem. Berlingo wyglądem nawiązuje do modeli C3 i C4 Cactus, ale przede wszystkim do crossovera C3 Aircross.

Samochód został zbudowany na platformie podłogowej EMP2 i jest dostępny w dwóch wariantach długości – M

10

MAGAZYN

i XL, które mają odpowiednio 4,4 metra i 4,75 metra (występuje w odmianie 7-osobowej). We wnętrzu nowego Citroena Berlingo aż roi się od schowków (także pod sufitem) – producent zarzeka się, że jest ich aż 28 i mają łączną pojemność 186 litrów! Pod maską może pracować jeden z silników benzynowych (1.2 PureTech o mocy 110 lub 130 KM) lub wysokoprężnych (1.5 dCi o mocy 75, 100 lub 130 KM), a do wyboru są skrzynie mechaniczne oraz 8-biegowy automat. Napędu na cztery koła nie będzie, zamiast niego Citroen proponuje GripControl, czyli elektroniczny system sterujący przepływem momentu obrotowego między przednimi kołami z trybami jazdy, np. piasek, śnieg, off-road.

NA START

Kia Ceed To model Ceed sprawił, że Kia przestała być postrzegana jako „tania koreańska marka”, a jej samochody zaczęły jak równy z równym konkurować z europejskimi odpowiednikami. Właśnie dlatego Kia Ceed jest obecnie najważniejszym modelem marki w Europie. Na salonie samochodowym w Genewie zadebiutuje jego najnowsza, trzecia już generacja. Od teraz nazwa modelu pisana jest z dużej litery i bez apostrofu. Ceed prezentuje się nowocześnie i nawiązuje designem do modelu klasy średniej – do Optimy. Samochód ma nieco zmienione wymiary względem poprzednika: jest niższy o 23 mm i szerszy o 20 mm, bez zmian pozostawiono rozstaw osi, powiększono natomiast

bagażnik – ma teraz pojemność 395 litrów. Wnętrze już na pierwszy rzut oka wygląda na zmontowane z dobrej jakości materiałów, a w bogatszych wersjach wyposażenia kierowca będzie miał do dyspozycji dotykowy ekran systemu multimedialnego. Co pod maską? Tutaj do wyboru będą dwa silniki benzynowe (1.0 T-GDI 120 KM i 1.4 T-GDI 140 KM) oraz silnik wysokoprężny 1.6 CRDi w dwóch wariantach mocy (115 i 136 KM) – wszystkie jednostki napędowe będą połączone z 6-biegową skrzynią mechaniczną, a najmocniejsze warianty także z 7-biegową przekładnią dwusprzęgłową. Kia Ceed ma trafić do salonów w czasie wakacji, cena nie jest jeszcze znana.

MAGAZYN

11

NA START

GENEWA 2018

Wystawa samochodowa w Genewie to największa tego typu impreza w Europie. Byliśmy na miejscu, aby nie tylko z bliska przyjrzeć się nowym samochodom z oferty najważniejszych marek w Europie, ale także by zrozumieć trendy i dostrzec przyszłość motoryzacji.

Salon samochodowy w Genewie odbywał się w dniach 5-18 marca w halach Pelexpo, przylegających do międzynarodowego lotniska na obrzeżach szwajcarskiego miasta. Mimo że wystawa ma wieloletnią tradycję – to już 88. edycja genewskiego salonu, którego początki sięgają 1905 roku – i uznawana jest za najważniejsze tego typu wydarzenie w Europie, to powierzchnię hal ma znacznie mniejszą niż wystawy w Paryżu czy we Frankfurcie. Genewa Motor Show to naprawdę kompaktowa impreza, która znajduje się de facto w jednej rozbudowanej hali i dobrze, bo pozwala to bez stresu zwiedzić wszystkie stoiska jednego dnia – bez pominięcia żadnego interesującego nas samochodu. Wielu uważa, że to już nie to samo, że salon nie przyciąga producentów tak jak kiedyś. Jako dowód podaje się brak General Motors, DS Automobiles, Opla i Infiniti.

Prawda jest jednak taka, że GM nie ma już żadnej marki w Europie (a widzieliście, żeby Skoda czy Citroen wystawiały się w USA?), DS dopiero się rozwija i nie miał żadnej nowości, którą mógłby zaprezentować (z prezentacją nowych aut czekają na salon samochodowy w Paryżu), tak samo jak Opel i Infiniti – ich nieobecność w Genewie była związana tylko i wyłącznie z rachunkiem ekonomicznym. Bo wystawienie się w Szwajcarii (wykupienie miejsca, aranżacja stoiska, logistyka) to ogromne koszty nawet dla wielkich producentów samochodów. Mimo wszystko na salonie

12

MAGAZYN

w Genewie zobaczyliśmy ponad 180 wystawców, którzy na powierzchni 106 tys. metrów kwadratowych pokazali kilkaset nowych samochodów – w dodatku spodziewana liczba odwiedzających to 700 tys., w tym 10 000 dziennikarzy.

Chyba jednak za wcześnie by mówić, że to kultowe miejsce umiera. Pierwszy dzień, przeznaczony dla prasy, był bardzo pracowity – od rana do wieczora przewidziano około 70 konferencji prasowych, na których szefowie marek pokazywali najnowsze dzieła (łącznie ponad 110 światowych i europejskich premier) i mówili o przyszłości, marki i motoryzacji w ogóle.

Jak zawsze na salonach samochodowych najmniej efektowne, ale najważniejsze z punktu widzenia rynku są nowe samochody popularne. Prawdopodobnie najwięcej nowości przedstawiły marki niemieckie. Audi na swoim stoisku pokazało całkowicie nową generację modelu A6 (z wnętrzem pełnym ekranów), BMW zaprezentowało koncepcyjny samochód, który zapowiada czterodrzwiową wersję szybkiego i luksusowego modelu serii 8, a Mercedes zasypał nas premierami – pokazano nową klasę A (z ekranami jak w klasie S), kontrowersyjny model CLS, odświeżoną klasę C (ma nowe zderzaki, reflektory i system multimedialny), nowego Mercedesa-AMG G 63 (z 585-konnym V8 pod maską), odświeżone C43 (usportowiona klasa C), hybrydowe

NA START

AMG, czyli E 53 AMG oraz CLS 53 AMG, a także nowego elektrycznego Smarta EQ – w wersji Fortwo to najtańszy samochód elektryczny w Polsce! Skoda, najpopularniejsza marka nad Wisłą, pokazała odświeżoną Fabię oraz najbogatszą wersje Kodiaqa – Laurin&Klement. Seat przywiózł do Genewy 300-konną Cuprę Atecę. To pierwszy model marki, która będzie budowała usportowione modele Seata.

Jeep pokazał nową generację Wranglera, a Alfa Romeo zaprezentowała specjalne edycje samochodów sportowych z linii Q upamiętniające rekordowe przejazdy tych aut na torze Nurburgring (Giulia i Stelvio Quadrifoglio w odmianach NRING). Volvo przywiozło do Genewy nową generację modelu V60, czyli kombi klasy średniej, a także nową markę Polestar – kiedyś tuningowała ona auta Volvo, teraz będzie budowała jej najszybsze samochody. Japończycy także nie próżnowali: Lexus pokazał model UX, czyli miejskiego crossovera klasy premium, a Toyota odświeżony model Aygo, całkowicie nową generację modelu Auris oraz koncepcyjny samochód, zapowiadający nową Toyotę Suprę. W Genewie zobaczyliśmy naprawdę dużo nowych aut, ale nie sposób ich wszystkich wymienić. Widać jednak, że producenci w designie samochodów na nowo zaczęli stawiać na tylne światła ciągnące się przez cały tył (nowe modele Audi, Lexus UX, Aston Martin Vantage itp.), a we wnętrzach na dobre zagościły ekrany – już nie tylko te na środku

deski rozdzielczej, ale także wyświetlacze head-up (na szybie), te zastępujące klasyczne liczniki przed oczami kierowcy oraz ekrany na tunelu środkowym, montowane w miejscu panelu klimatyzacji. Większość producentów odgraża się także, że już za 2-5 lat każdy ich samochód będzie miał wersję hybrydową albo elektryczną. Ale o tym za moment.

Samochody popularne są ważne, wiadomo. Ale oczy zwiedzających jak zawsze skierowane były w kierunku najszybszych i najdroższych modeli, jakie zostały pokazane na genewskim parkiecie. Kosztującą 15 milionów dolarów Zondę HP Barchettę mogliśmy zobaczyć na stoisku Pagani, Bugatti pokazało lżejszą wersję 1500-konnego Chirona (m.in. z w wycieraczkami z włókna węglowego), Hennessey zaprezentował potężnego Venoma, Lamborghini pokazało Urusa, czyli swojego 650-konnego SUV-a, a Ferrari przywiozło model 488 Pista, czyli radykalną wersję modelu ze średniej półki. Oglądanie stoisk wielu marek było wielką przyjemnością, także dla fanów tuningu, którzy mogli zobaczyć obwieszone „dekoracjami” Ferrari, Porsche, Bentleye, Rolls-Royce i inne na stoiskach Mansory, TechArt czy Liberty Walk. Każdy fan motoryzacji znalazł stoisko idealne dla siebie, to bez dwóch zdań.

MAGAZYN

13

NA START

Świat oszalał na punkcie samochodów elektrycznych i autonomicznych, o czym świadczy fakt, że niewiele z pokazanych prototypów było hybrydami, niewiele pojazdów miało kierownice, nie widać było także wielu samochodów wodorowych. Nie ma się co dziwić, bo auta elektryczne to nie przyszłość, a teraźniejszość – bliską przyszłością są natomiast samochody autonomiczne, czyli poruszające się bez udziału kierowcy, takie modele pojawią się w sprzedaży jeszcze przed 2025 rokiem. W celu zrozumienia jak bardzo „electromobility” stało się już „reality” porozmawialiśmy z przedstawicielami dwóch marek, które w Genewie bardzo mocno zaznaczały, że auta elektryczne to teraz najważniejszy z tematów – Volkswagen i Mercedes-Benz. Volkswagen pokazał światu cztery auta elektryczne z rodziny I.D., z czego najmniejszy model – odpowiednik Golfa, który już niedługo zastąpi go tak, jak Golf niegdyś zastąpił Garbusa – ma wejść do produkcji już w 2020 roku! Volkswagen ma już zaprojektowaną całą technologię, przedstawiciele chwalą się, że widzieli już nowy model w produkcyjnej wersji, a niemiecka fabryka, która zajmie się ich produkcją, już jest gotowa do działania. To tylko potwierdza, że Volkswagen naprawdę wierzy w wyznaczony cel, czyli sprzedaż miliona samochodów elektrycznych rocznie (teraz sprzedają 6 mln aut ogólnie) od 2025 roku! Nieoficjalnie mówi się, że koncern przeznaczy na rozwój tego typu samochodów 10 miliardów euro!

Mercedes-Benz również naciska: pokazał właśnie Smarta EQ (pierwszy model z rodziny aut elektrycznych EQ), a lada chwila zadebiutują modele EQA i EQC – to hatchback i kompaktowy SUV, które w sprzedaży pojawią się także w okolicach 2020 roku. Nowością, którą chce wprowadzić Mercedes będzie przydomowa stacja szybkiego ładowania.

14

MAGAZYN

Nie pozwoli ona na marnowanie energii – jeżeli podłączymy samochód do gniazdka jego akumulator będzie standardowo ładowany, ale gdy naładuje się do pełna może (aby nie pobierać nowej energii z sieci)… zasilać dom w nocy. Co więcej dzięki umieszczonym w takiej stacji akumulatorom, nie zmarnuje się energia z przydomowej elektrowni wiatrowej czy z paneli słonecznych – stacja będzie magazynowała energię i wykorzystywała ją w późniejszym czasie do zasilania domu i samochodu. To ciągle rozwiązanie wydające nam się absolutnym hi-tech, ale Mercedes już wie, że to nie tak odległa przyszłość. Inną nowością jest sztuczna inteligencja wbudowana w system multimedialny. Dzięki temu możemy nie tylko wydawać komendy, ale także rozmawiać z samochodem (podobne rozwiązanie znają m.in. właściciele iPhonów, wykorzystujący asystenta Siri). Wystarczy powiedzieć „Hej Mercedes”, aby rozpocząć rozmowę. Samochód oczywiście będzie reagował na najprostsze komendy typu „zadzwoń do Mamy”, „wyznacz trasę do Warszawy” itp., ale także będzie „domyślał się” czego nam trzeba – kiedy powiemy „jest mi zimno” zwiększy temperaturę, a gdy „muzyka gra za cicho”, zwiększy się jej głośność.

Salon samochodowy w Genewie po raz kolejny udowodnił, że jest mistrzowską mieszanką premier nowych aut, które można obejrzeć przed ich debiutem w salonie, a zarazem wystawą superdrogich, ultraluksusowych i hiperszybkich samochodów, których widok cieszy oko. Nie można też pominąć demonstracji najnowszych zdobyczy technologicznych. Rok 2018 to dopiero początki wprowadzania do produkcji tych zaawansowanych technologii, ale producenci są zgodni – samochody elektryczne, autonomiczne i sztuczna inteligencja to przyszłość, która zbliża się w niesłychanym tempie. Jesteście na nią gotowi?

NA START

MAGAZYN

15

NA START

Szkoły jazdy

JAZDA BEZ TRZYMANKI

Porsche Experience W szkołach jazdy nie musi być nudno! Szczególnie, kiedy zamiast Fiata Pandy poprowadzisz Porsche 911, BMW M4 lub Mercedesa-AMG GT R, a instruktorzy pokażą Ci.… jak najszybciej przejechać tor wyścigowy i wprowadzić auto w kontrolowany poślizg!

Jeszcze 20-30 lat temu samochód o mocy 300-400 koni mechanicznych miał znaczek Ferrari lub Porsche i był uznawany za pojazd sportowy. Taki z krwi i kości. Dzisiaj taką mocą dysponują nie tylko limuzyny, ale nawet samochody kompaktowe i SUV-y. Sprint w mniej niż 5 sekund do setki? Nie tak dawno temu wynik godny Lamborghini, dzisiaj z łatwością osiągany przez kosztujące około 150 tys. zł Forda Focusa RS czy Volkswagena Golfa R. Moc i osiągi nie są już zarezerwowane dla kierowców wyścigowych. Ale jak się nauczyć jeździć skutecznie i bezpiecznie tak szybkimi samochodami? Gdzie trenować i oswajać się z mocnym autem, skoro w Polsce nie ma dróg krętych jak w Alpach, fotoradary czyhają na każdym rogu, a na palcach jednej ręki policzyć można tory wyścigowe? Można na przykład skorzystać z oferty jednej z wielu szkół jazdy prowadzonych przez producentów samochodów. To cykle szkoleń organizowane przez marki, na których profesjonalni instruktorzy pokazują jak najszybciej i najbezpieczniej jeździć szybkimi samochodami. Zawsze do dyspozycji uczestników są auta z oferty producenta. Wybraliśmy dla was cztery najciekawsze – BMW, Audi, Mercedes-AMG i Porsche.

Porsche Experience 16

MAGAZYN

Porsche Experience Samochody Porsche znają wszyscy, niemal każdy widział je na ulicy, ale niewielu miało okazję prowadzić legendarną „dziewięćset jedenastkę” z gazem wbitym w podłogę. Tutaj z pomocą przychodzi oferta Porsche Experience, bo nie musisz posiadać auta, aby wziąć udział w szkoleniach. Niemiecka marka oferuje cztery rodzaje aktywności: Track, Winter Driving, Travel oraz World Expedition.

Zacznijmy od początku. Porsche Track Experience to cykliczne imprezy na torach wyścigowych, które mają miejsce niemal w każdym kraju, w którym marka ma swoją sieć sprzedaży – od zeszłego roku także w Polsce. Centrum Porsche Experience Polska – to dopiero trzeci stały obiekt w Europie – znajduje się na najnowocześniejszym w naszym kraju torze wyścigowym Silesia Ring w Kamieniu Śląskim, który ma długość 3,6 km i minimalną szerokość 12 metrów. Do dyspozycji uczestników podczas szkoleń Porsche on Track (pozwala poznać całą gamę modeli), Porsche Sport Driving School: Precision (skupia się na jeździe po pełnej nitce toru) i Porsche Sport Driving School: Performance (dwudniowe

NA START

Audi driving experience szkolenie dla zaawansowanych kierowców) organizator oddaje 30 samochodów tej kultowej niemieckiej marki. Są wśród nich topowe modele jak 911 GT3, 911 GTS czy 911 Targa 4S, sportowe 718 Cayman i Boxster, a także bardziej „cywilne” auta jak Panamera Turbo S E-Hybrid, Macan GTS czy Cayenne Turbo S. Najszybszy model? To oczywiście Porsche 911 Turbo S, które przyspiesza do 100 km/h w mniej niż 3 sekundy…

Podczas szkoleń kierowcy mogą jeździć po całej nitce toru, doszkalając umiejętność szybkiej jazdy, ale także spróbować swoich sił w slalomie oraz na torze off-roadowym. Kadra instruktorów zawiera nazwiska najlepsze z możliwych, m.in.

Janusz Dudek (instruktor szkół Porsche i AMG), Michał Kościuszko (kierowca rajdowy, wicemistrz świata klasy Junior WRC) i Mariusz Miękoś (wicemistrz Porsche GT3 Cup Central Europe). Koszt szkolenia na torze Silesia Ring to 1000 euro (Porsche on Track), 1500 euro (Porsche Sport Driving School: Precision) lub 2500 euro (Porsche Sport Driving School: Performance).

W ofercie Porsche znajduje się także szkolenie Winter Driving Experience – to kilkudniowy wyjazd do centrum szkolenia Porsche w Levi, znajdujące się na dalekiej północy Finlandii. Tam kierowcy mają możliwość w prawdziwie zimowych warunkach nauczyć się panować nad samochodami marki niezależnie od pogody i przyczepności. Do dyspozycji są wszystkie czteronapędowe samochody Porsche, a dla bardziej zaawansowanych

także tylnonapędowe modele 911 S, 911 GTS i 911 GT3 RS! Tutaj przewidziano więcej poziomów szkolenia – podstawowy Camp4 ma na celu nauczyć prowadzenia samochodów na torach sprawnościowych, a najbardziej zaawansowany Ice-ForceRS skupia się na jak najszybszej jeździe najbardziej radykalnymi modelami marki. Koszt – od 3400 do 12 800 euro.

Kolejne oferty Porsche to nie tyle szkolenia, co podróże w najwspanialsze miejsca na świecie połączone z obcowaniem z najnowszymi samochodami marki. Oferta wyjazdów Porsche Travel Experience zawiera m.in. 12-dniową afrykańską podróż po bezdrożach Namibii za kierownicą modelu Cayenne (od 22 000 euro), 4-dniowa wyprawa po Alpach śladem najwspanialszych górskich przełęczy za kierownicą Porsche 911 Targa 4S (od 4 690 euro) czy 7-dniowe zwiedzanie południowego wybrzeża Hiszpanii w 911 Carrera Cabriolet (od 7 490 euro). Ostatnią, najbardziej radykalną aktywnością, jest Porsche World Expedition, czyli prawdziwe wyprawy np. z koła podbiegunowego w Alpy, z Limy do Buenos Aires czy z Cancun do Panama City!

Jedno wiemy na pewno, jeżeli chcesz nauczyć się jeździć szybko, wypróbować samochody z oferty Porsche lub przeżyć przygodę życia – oferta Porsche Driving Experience jest dla idealna!

Audi driving experience MAGAZYN

17

NA START

AMG Driving Academy AMG Driving Academy Kolejną marką, która ma polski oddział zajmujący się szkoleniami, jest Mercedes-AMG. Instruktorami są najlepsi w swoim fachu. Między wykwalifikowanymi instruktorami można znaleźć takie nazwiska jak Bernd Schneider, to kierowca Formuły 1, LeMans i pięciokrotny mistrz wyścigów DTM! W polskim oddziale także nie zabraknie znanych nazwisk, ani szybkich samochodów, bo do dyspozycji uczestników są: niemal wyczynowy Mercedes-AMG GT R, sportowe AMG GT, potężne E63 S, brutalne C63 Coupe oraz inne auta. Szkolenia odbywają się w trzech miejscach w Polsce: na torze Kielce, Poznań i Silesia Ring. W ofercie AMG Driving Academy w naszym kraju dostępne są cztery opcje: Performance, Advanced, Experience Drift i Ladies Only. Performance. To nic innego jak podstawowe szkolenie pozwalające poznać najważniejsze elementy sportowej jazdy (pozycja za kierownicą, linia przejazdu, slalom, jazda po okręgu) i doświadczyć modeli z rodziny AMG. Już podczas podstawowego szkolenia kierowcy sportowym tempem pokonują pełne okrążenia toru wyścigowego, a na zakończenie imprezy wsiadają na prawy fotel profesjonalisty podczas przejazdów „taxi”.

Poziom Advanced to zupełnie inna para kaloszy – dostępne jest jedynie dla kierowców, którzy mają za sobą szkolenie Performance. Nastawione jest na pokonanie maksymalnie wielu okrążeń toru wyścigowego i doszkalanie umiejętności – od szlifowania techniki wyścigowej, przez naukę wykorzystywania potencjału samochodu, na walce o skrócenie czasu okrążenia kończąc. W rozwoju każdego kierowcy pomoże nie tylko kadra instruktorów, ale także analiza profesjonalnych danych telemetrycznych (jak w Formule 1) i nagrań wideo. Pozycja Ladies Only, jak sama nazwa mówi, przeznaczona jest tylko i wyłącznie dla pań. Szkolenie to nie ma niższego stopnia trudności, natomiast jest utrzymane na poziomie Performance. Jednak program i indywidualne podejście instruktorów zostały przemyślane tak, aby pozwolić kobietom poczuć się komfortowo podczas szybkiej jazdy samochodem.

AMG Driving Academy 18

MAGAZYN

Kolejne z oferty – prawdopodobnie najbardziej emocjonujące – Experience Drift to nic innego jak nauka jazdy samochodem w kontrolowanych poślizgach. Nie ma lepszego miejsca na tego typu próby niż tor wyścigowy i 510-konny tylnonapędowy Mercedes-AMG C63 S! Szkolenie trwa pół dnia w dwuosobowej grupie – tak, aby był czas nie tylko liznąć temat, ale nauczyć się precyzyjnego panowania nad samochodem. Polska edycja AMG Driving Academy współorganizuje z centralą wyjazdy w prawdziwie zimowych warunkach. Szkolenie Winter Sporting Advanced ma miejsce w Arjeplog, w północnej Szwecji, ale tylko od stycznia do marca, więc chętni muszą poczekać rok na kolejną edycję. W ramach tego wyjazdu kierowcy będą mogli przetestować specjalnie przygotowane do jazdy po zamarzniętym jeziorze (koła obute w kolcowane opony) samochody Mercedes-AMG – jazda w poślizgach po lodzie to nie tylko świetna zabawa, ale także nauka panowania nad samochodem w każdych warunkach.

Ile kosztuje taka zabawa za kierownicą Mercedesów-AMG? Od 3000 zł netto za Experience Drift na torze Kielce, przez 3500 zł netto za szkolenie Performance, kończąc na 7500 zł netto za trening Advanced na torze Poznań.

Jeżeli jesteś zainteresowany większym wachlarzem zainteresuje cię międzynarodowa oferta Mercedesa. Są tam zarówno szkolenia na torach wyścigowych znanych z Formuły 1 (koszt w zależności od długości i zaawansowania, od 430 do 3 450 euro), nauka ślizgania się na zamarzniętym jeziorze w Szwecji (4200-7950 euro) lub różnego rodzaju podróże za kierownicą samochodów Mercedes-AMG – zwiedzanie Alp, Andory czy wybrzeża Adriatyku za kierownicą m.in. AMG GT R (3-6 dni, koszt od 2390 euro).

Jak widać oferta marki Mercedes-AMG nie odbiega od tego, co oferuje Porsche – tutaj nie tylko fani Mercedesa znajdą idealną aktywność dla siebie.

NA START

BMW Driving Experience BMW Driving Experience Brak informacji na temat szkoleń na polskich stronach BMW wcale nie oznacza, że bawarska marka nie organizuje tego typu imprez w naszym kraju – robi to regularnie, ale w przeciwieństwie do Porsche i Mercedesa-AMG nie ma oddziału szkoły w naszym kraju. Dlatego jeżeli jesteście zainteresowani jazdą BMW musicie wyczekiwać informacji od lokalnych dealerów, którzy zapraszają klientów na eventy. Natomiast my, aby przybliżyć wam ofertę tej marki, przyjrzeliśmy się ofercie niemieckiego oddziału BMW, która dzieli się na: Safety, BMW M, BMW i, Snow and Ice, Tour oraz Professional Driver. Poziom Safety pozwala poznać gamę modeli BMW, ale przede wszystkim doszkolić umiejętności – nie z jazdy sportowej, ale z bezpiecznego poruszania się na co dzień. Szkolenie dzieli się na regularne i dla początkujących kierowców – zawiera elementy jazdy po matach poślizgowych i omijania nagle pojawiających się przeszkód. Kosztuje od 115 do 460 euro.

Kolejnym „poziomem wtajemniczenia” jest BMW M Experience, gdzie kilometry pokonuje się za kierownicą sportowych samochodów z rodziny M. Imprezy dzielą się na kilka aktywności. Zacznijmy od treningu Intensive (od 1390 euro) – to nauka szybkiej jazdy, ćwiczenie panowania nad podsterownością i nadsterownością, pokonywany na czas slalom i wiele innych. Tutaj za kierownicą BMW M4 będziesz miał okazję „liznąć” co oznacza szybka jazda po torach wyścigowych znanych z serii DTM. Kolejne szkolenie – Perfection (od 2790 euro) – jest dłuższe, bo trwa trzy dni, z czego dwa spędza się na pokonaniu możliwie jak największej liczby okrążeń najlepszych torów w Europie (zarówno znanych z F1 jak i DTM). Tutaj przy pomocy najlepszych instruktorów będziesz dopracowywał szczegóły i detale sportowej jazdy, analizował czasy okrążeń, telemetrię i nagrania wideo oraz uczył się panowania nad samochodem przy naprawdę wysokich prędkościach. Kolejne szkolenie to już kompletnie wyższy poziom – M Fascination Nordschleife (od 3390 euro), czyli szybka jaz-

da po północnej pętli Nurburgringu. To okazja do jazdy po legendarnym torze zamkniętym na wyłączność dla uczestników (za kierownicą BMW M2, M4 lub M5) – to jedne z tych chwil, które pamięta się długo. Rozwinięciem tej pozycji jest Expert Trainning Nordscheife (od 1790 euro) – aby wziąć udział trzeba wcześniej ukończyć M Fascination – tutaj jadąc za samochodem instruktora będziesz ćwiczył idealną linię przejazdu legendarnego toru tak, aby po całym dniu wykręcić osobisty rekord obiektu. Ostatnią, ale wcale nie najmniej ekscytującą pozycją, jest szkolenie BMW Drift Experience. Uczestnicy za kierownicą 450-konnego tylnonapędowego BMW M4 będą mogli nauczyć się w bezpiecznych warunkach panowania nad samochodem w poślizgu nadsterownym. Instruktorzy nie tylko wytłumaczą fizykę zachowania samochodu, zaproponują różne sposoby na wprowadzenie auta w poślizg, ale przede wszystkim pozwolą przez pół dnia ślizgać się bez ograniczeń, tak, aby każdy uczestnik „na wyczucie” nauczył się panować nad samochodem.

Szkoleniem, którego nie oferuje żaden inny producent samochodów, jest BMW i Experience, czyli możliwość zapoznania się z modelami i3 oraz i8. Podczas takiej imprezy uczestnik nie tylko nauczy się efektywnego wykorzystania samochodu elektrycznego i hybrydowego, ale także będzie mógł na własnej skórze doświadczyć osiągów samochodów przyszłości.

W opcji jest także możliwość porównania ze sobą samochodów „i” (elektryczne i hybrydowe) z samochodami rodziny „M” (sportowe).

BMW, tak samo jak wymienione wcześniej marki, zabiera uczestników na daleką północ, aby nauczyć ich jazdy po śniegu i lodzie. W szwedzkim ośrodku Arjeplog za kierownicą m.in.

BMW M4 można spróbować swoich sił w jednym z kilku szkoleń: Power, Perfection, Fascination i Drift. Wszystkie na ten rok są oczywiście zapełnione do granicy możliwości, dlatego trzeb wypatrywać wolnych miejsc na kolejny zimowy sezon.

BMW Driving Experience MAGAZYN

19

NA START

Audi driving experience Podczas nich kierowcy kompleksowo nauczą się panowania nad mocnym samochodem i nieprzyjazną nawierzchnią, bo jazdy prowadzone są na śnieżno-lodowych torach.

Kolejną pozycją w broszurze BMW są imprezy typu Tour, które podobnie jak to bywa u konkurencyjnych marek, skupiają się na podróżach samochodami BMW. Niestety bawarska marka nie proponuje wojaży supersamochodami po najlepszych drogach Europy – a przynajmniej nie ma o tym informacji na stronach BMW – natomiast skupia się na doznaniach terenowych. Za kierownicą BMW X5 możecie zwiedzić Afrykę – dokładnie RPA i Namibię. Wyprawa może trwać nawet 11 dni. Uczestnicy mogą spróbować zarówno jazdy terenowej po wydmach pustyni jak i zwiedzania rezerwatów przyrody z dzikimi zwierzętami.

Ostatnim rodzajem aktywności z oferty BMW jest ponownie coś, czego nie oferuje nikt inny – Professional Driver Experience, czyli szkolenie dla profesjonalnych szoferów. Jeżeli jesteś – lub chcesz zostać – kierowcą polityków, biznesmenów i innej maści VIP-ów możesz wziąć udział w zajęciach doszkalających, podczas których nauczysz się przede wszystkim płynnej i bezpiecznej jazdy limuzynami BMW. Szkolenie może odbywać się zarówno na torze wyścigowym jak i na torze lodowym w austriackim miasteczku Soelden.

Audi driving experience Audi, podobnie jak BMW, nie ma stałej szkoły jazdy w Polsce, mimo to regularnie organizuje imprezy, zazwyczaj na torze Poznań. Aby poznać ofertę niemieckiego producenta ponownie zaglądamy na niemieckojęzyczną stronę. Audi driving experience (nazwa przez markę pisana z małej litery) dzieli się na kilka kategorii: przede wszystkim training, tour oraz ice.

Oferta w ramach programu training experience jest bardzo długa, dlatego skupimy się na najciekawszych pozycjach.

Audi Advanced training to typowe szkolenie bezpiecznej jazdy, panowania nad mocnym samochodem i próba wyrobienia dobrych nawyków za kierownicą przydatnych m.in. w trakcie awaryjnych sytuacji na drodze. Odbywa się ono w zimowych warunkach – na torze Neuberg (centrum Audi driving experience) lub w Austrii. Jeden dzień za kierownicą 345-konnych Audi S4 Avant i Audi S5 kosztuje około 500 euro. Szkolenie może być połączone z Drift training (dopłata 560 euro), podczas którego kierowca będzie mógł nauczyć się jazdy w kontrolowanym poślizgu. Na szkolenie składa się nauka wywoływania poślizgu wciśnięciem gazu (tzw. powerslide), jazda w poślizgu na łuku oraz pokonywanie w poślizgu slalomów. Najbardziej kompleksowym szkoleniem jest Executive drivertraining pro. Podczas dwudniowego wyjazdu do Austrii kierowcy przećwiczą wszelkie sposoby awaryjnego hamowania, skręcania, zawracania, pokonywania łuku czy slalomu. Nic trudnego? Trudność tkwi w śnieżno-lodowej nawierzchni i w jeździe z wysokimi

20

MAGAZYN

prędkościami. Chętni muszą liczyć się z kosztem 1590 euro.

Nauka nauką, czas na zabawę. W ofercie Audi znajdziemy R8 basic experience, czyli możliwość obcowania z najszybszym samochodem marki. Szkolenie odbywa się w ośrodku Audi driving experience w niemieckim Neuberg i trwa pół dnia lub cały dzień – w zależności od pakietu kosztuje od 430 do 810 euro. Podczas niego kierowcy nie tylko skupią się na szybkiej jeździe na torze, ale także przećwiczą wiele manewrów związanych z bezpieczeństwem. Jednak najważniejsze w tym pakiecie jest samo Audi R8 V10 plus – samochód ma 610 KM i rozpędza się do 100 km/h w około 3 sekund!

Ostatnią aktywnością z oferty Audi training experience jest off-road za kierownicą hybrydowego Audi Q7 e-tron. Trwające pół dnia szkolenie kosztuje jedynie 255 euro, a w ramach programu kierowcy nauczą się wszystkich niezbędnych terenowych umiejętności i spróbują swoich sił podczas brodzenia w wodzie i pokonywania toru typu halfpipe. Bardzo pouczający będzie także wjazd z wykorzystaniem systemów asystujących pod stok o nachyleniu 55 stopni…

Tyle w temacie oferty Audi training experience. Przejdźmy do pozostałych pozycji: ice i tour experience. Pierwsze z nich odbywa się na północy Szwecji lub Finlandii i jest de facto rozwinięciem szkolenia advanced, które już opisywaliśmy.

Jakie są różnice? Nie jest to jednodniowa zabawa, ale nawet 4-dniowy wyjazd z zakwaterowaniem, dlatego jego cena wynosi 3200 euro (rozwinięta wersja pro jest droższa – 4370 euro). Do dyspozycji kierowców podczas skandynawskiego wyjazdu będzie 354-konne Audi S4 Avant, czyli samochód z napędem na cztery koła. Czego można nauczyć? Dogłębnie poznać auto i do perfekcji wyszkolić umiejętności kontrolowania go w najtrudniejszych warunkach.

Jeżeli jednak szukacie czegoś innego niż nauka, skierujcie się w stronę oferty tour, w której znajdziecie wyprawy za kierownicą samochodów marki Audi. Jedną z nich jest jazda do Przylądka Północnego, czyli najdalej na północ wysuniętego krańca Europy. Podczas tego eventu za kierownicą Audi SQ5 spędza się pięć dni w skrajnie trudnym, zimowym klimacie, ale dla wytrwałych na mecie czeka… przejażdżka skuterem śnieżnym po zamarzniętych jeziorach!

Oferta Audi drivng experience nie jest już tak bogata jak poprzednich marek, natomiast zaskakuje fakt, że w szkoleniach Audi można wziąć udział za bardzo rozsądne pieniądze. Dzięki takiej różnorodności większość kierowców będzie w stanie wybrać odpowiednie aktywności dla siebie.

Prostota i przystępna cena? Audi. Możliwość jazdy na torach wyścigowych na całym świecie? Mercedes-AMG. Ekspedycja na drugi kraniec świata? Porsche. Nauka driftingu?

BMW. A ty, którą ofertę wybierasz?

febi PREZENTUJE

SIĘ W NOWEJ SZACIE GRAFICZNEJ Renomowana na całym świecie marka febi, będzie występować w nowej, zoptymalizowanej szacie graficznej.

Do przeszłości należy charakterystyczne połączenie kolorów niebieskiego i czerwonego.

Zamiast tego, akcent będzie kładziony na obecnie główny kolor – czerwony w dobrze zrównoważonym połączeniu z kolorem białym.

Zmiany nie obejmą ugruntowanego logo febi, które w obecnej postaci jest używane od roku 1994. Motto marki “Solutions Made in Germany”, czyli „Rozwiązania Made in Germany”, będzie nadal używane. Jednakże ze względu na rosnącą obecność na arenie międzynarodowej, w przyszłości na wszystkich rynkach, będzie stosowana wersja anglojęzyczna.

Nowa wizualizacja po raz pierwszy została zaprezentowana podczas międzynarodowych targów aftermarketowych Equip Auto w Paryżu (od 17 do 21. października 2017r.). Zmiany dotyczące

nowej wizualizacji korporacyjnej, będą stopniowo wprowadzane we wszystkich powiązanych kanałach on-line and off-line.

Jedna z największych zmian będzie dotyczyć strony internetowej www.febi.com Została ona gruntownie przebudowana i obecnie posiada jasno zbudowany przegląd oferty do samochodów osobowych i użytkowych. Ponadto, zostały również uwypuklone nasze kompetencje w zakresie lekkich samochodów użytkowych.

Ferdinand Bilstein Polska Sp. z o.o. | Pl. Przymierza 6 | 03-944 Warszawa NIP 1070003872

M-MOT ZAPRASZA

WARSZTAT W CHMURZE nowa aplikacja ProfiAuto Nowatorska aplikacja ProfiAuto to obowiązkowa pozycja na telefonie każdego kierowcy.

Dzięki niej w szybki i prosty sposób umówisz wizytę w warsztatach samochodowych należących do sieci ProfiAuto Serwis.

Krok 1 Założenie konta i uzupełnienie danych pojazdu Po instalacji aplikacji, pierwszym krokiem jest założenie bezpłatnego konta. Aby usprawnić korzystanie z naszej aplikacji i ułatwić mechanikowi diagnozę, należy podać dane swojego pojazdu. Można to zrobić w błyskawiczny sposób dzięki skanerowi kodów AZTEC (kodu zawierającego dane pojazdu, umieszczonego w polskich dowodach rejestracyjnych).

Podane informacje (m.in. numer VIN, rocznik samochodu, wersja) zostaną przesłane warsztatowi, co skróci m.in. czas potrzebny na skompletowanie odpowiednich części samochodowych.

Krok 2 Wybór usługi serwisowej W następnym kroku wybieramy interesującą nas usługę. Do wyboru mamy poszczególne usterki lub niezidentyfikowany problem, ale także pakiety popularnych napraw i serwisów (np. szybki lub pełny przegląd, kontrola oraz czyszczenie systemu klimatyzacji lub badanie i naprawa układu hamulcowego).

Krok 3 Wybór serwisu samochodowego Możesz wybrać interesujący Cię serwis z listy, bądź skorzystać z mapy i znaleźć najbliższy warsztat samochodowy.

Krok 4 Wybór terminu Ostatnim etapem jest wybór terminu wizyty w serwisie samochodowym. Wybierasz datę i godzinę przyjazdu, a w kolejnych etapach warsztat wyznaczy termin odbioru samochodu.

Po wykonaniu usługi możesz wyrazić opinię dotyczącą jej poszczególnych składowych. Wszystkie wykonane usługi serwisowe oraz naprawy znajdują się w historii zgłoszeń, co pozwala na prowadzenie szczegółowej dokumentacji serwisowej pojazdu.

Korzystanie z aplikacji jak również posiadanie konta klienta ProfiAuto jest całkowicie bezpłatne.

22

MAGAZYN

M-MOT ZAPRASZA

ProfiAuto Racing Cup

ProfiAuto rozpoczyna „Wyścig po wiedzę” - projekt szkoleniowy dedykowany serwisom należącym do sieci ProfiAuto Serwis, połączony z rywalizacją sportową na torze wyścigowym „Jastrząb”. Ambasadorem wydarzenia został dobrze znany pasjonatom motoryzacji pilot rajdowy, Mistrz Europy oraz wielokrotny Mistrz Polski - Maciej Wisławski.

ProfiRacing Cup to cykl dwudniowych spotkań z przedstawicielami warsztatów samochodowych należących do sieci ProfiAuto Serwis. Pierwszy dzień eventu poświęcony jest w pełni profesjonalnym szkoleniom z zakresu zarządzania warsztatem, zespołem pracowników oraz organizacji pracy serwisu. Dzień drugi to pełna emocji seria spotkań na torze wyścigowym „Jastrząb” i rywalizacja o puchary: ProfiRacing Cup, Mistrza Techniki Jazdy oraz Virtual Racing Cup. Nowy projekt daje ogromne możliwości partnerom należącym do sieci ProfiAuto Serwis. Przekazuje wiedzę merytoryczną, podkreślając jednocześnie aspekty szkoleniowe. Niesie za sobą głównie walory edukacyjne, które mają wspierać warsztaty ProfiAuto Serwis w ciągłym rozwoju.

Tor to ciekawe miejsce do tego, by w gorącej, motoryzacyjnej atmosferze, przyswajać nie tylko wiedzę związaną z techniką jazdy, ale również porozmawiać ze specjalistami o kierunkach rozwoju biznesu.

Ambasadorem projektu został jeden z najbardziej znanych pilotów rajdowych w Polsce i na świecie – Maciej Wisławski, a dla uczestników wydarzenia zaplanowaliśmy wyjątkową atrakcję - wszyscy będą mieli okazję poprowadzić rajdową Hondę Civic Type R, z Maciejem Wisławskim w fotelu pilota.

A taka możliwość zdarza się naprawdę bardzo rzadko.

MAGAZYN

23

PORADNIK

WEŹ TO NA CHŁODNO sposób na zimę

WIOSENNE PORZĄDKI

czyli jak przygotować auto na nowy sezon

Zima za pasem, można zabierać się za wiosenne porządki. Sprzątanie domu nie należy może do tych najprzyjemniejszych, ale ucieczka od nich i porządkowanie samochodu powinno być już czystą (dosłownie i w przenośni) przyjemnością. Podpowiadamy jak przygotować auto na nadejście cieplejszych dni.

TEKST: KATARZYNA CZAJKOWSKA ZDJĘCIA: SHUTTERSTOCK

Po pierwsze opony. Zimowe, które towarzyszyły ci przez ostatnie miesiące, mają zupełnie inne właściwości od opon letnich. Zachowują się inaczej, gdy na dworze panują wyższe temperatury, a nawierzchnia jest sucha. Różnią się od siebie nie tylko składem mieszanki gum i innych komponentów, ale także kształtem bieżnika. W wiosennych i letnich warunkach, kształt bieżnika zimowej opony obniża jej przyczepność. Gdy temperatura wzrasta powyżej siedmiu stopni „zimówki” zaczynają się szybko nagrzewać, co skutkuje ich szybszym zużyciem, obniżoną przyczepnością i co najważniejsze – wydłużoną drogą hamowania. Gdy temperatury stale zaczną utrzymywać się powyżej siedmiu stopni możesz już spokojnie jechać do swojego mechanika.

Przy okazji zbadaj kompleksowo samochód. Najlepiej sprawdzić siedem podstawowych punktów odpowiadających za jego bezpieczeństwo. Skontroluj: geometrię kół, stan opon (w tym zużycie bieżnika i ich prawidłowe ciśnienie), stan piór wycieraczek, poziom oleju, stan zawieszenia, łożysk, amortyzatorów, stan klocków i tarcz hamulcowych oraz poziom płynu hamulcowego i reflektory. Kontrola zawieszenia jest szczególnie ważna. W zimie i przy roztopach najbardziej narażone na uszkodzenia, z powodu większej liczby dziur na drogach. Świeże powietrze. Warto po zimie zrobić sezonowy przegląd klimatyzacji. Będzie teraz częściej używana, więc warto upewnić się, że działa poprawnie i nie zagraża zdrowiu.

Prawidłowo utrzymana chłodzi i oczyszcza powietrze, niewłaściwie serwisowana naraża zdrowie twoje i reszty załogi.

Test białej rękawiczki. Czyszczenie auta na wiosnę jest nie tylko potrzebne dla jego kondycji, ale i po prostu będzie ci w nim przyjemniej. Większość zabiegów pielęgnacyjnych przy aucie możesz wykonać samodzielnie. W przeciwieństwie do porządków domowych, do odkurzania, mycia i polerowania samochodu mężczyzny raczej nie trzeba zmuszać.

Warto jednak pamiętać, że za mycie auta na ulicy można dostać mandat. Skorzystanie z profesjonalnej myjni ręcznej kosztuje około 30 zł. Mycie podwozia to wydatek mniej

24

MAGAZYN

więcej 50 zł. Za polerowanie zapłacisz nawet 300 zł – ten zabieg odświeży wygląd lakieru. Żeby utrwalić ten efekt, będziesz musiał regularnie, natryskowo woskować samochód.

– Mycie nadwozia najlepiej wykonać w myjni ręcznej, gdzie brud jest usuwany wodą pod wysokim ciśnieniem. Pozwala to wypłukać sól, która nagromadziła się po zimie z najdrobniejszych zakamarków nadwozia, również z wnęk drzwi. Po myciu warto przesmarować zawiasy i ograniczniki otwarcia drzwi.

– Mycie podwozia najdokładniej wykonasz w myjni specjalistycznej. Po takim zabiegu należy uzupełnić ubytki powłoki zabezpieczającej (konserwacji). Z myciem podwozia najlepiej poczekaj na solidny deszcz, który zmyje z dróg pozostałości soli - nie wszędzie zima była w tym roku łagodna.

– Woskowanie auta sprawi, że lakier będzie bardziej odporny na zabrudzenia (owady, smoła, kurz). Można to zrobić samodzielnie, nakładając wosk ręcznie. Jeśli nie masz wprawy, używanie urządzeń mechanicznych służących do polerowania może się skończyć odwrotnie – uszkodzeniem lakieru.

– Dywaniki gumowe wymień na tekstylne (odwrotnie niż na zimę). Jeśli używasz przez okrągły rok dywaników tekstylnych, powinieneś je wyprać. Usuniesz z nich pozostałości soli, która sprawia, że wykładzina twardnieje i szybciej się zużywa. Dywaniki muszą dobrze wyschnąć, inaczej na szybach będzie osiadać para.

– Bez żalu pozbądź sie zimowego płynu do spryskiwaczy. Nie będą ci już potrzebne jego właściwości odmrażające. Płyn letni ma inny skład, dlatego lepiej będzie sobie radził z usuwaniem pozostałości po insektach z przedniej szyby. Poza tym, coś dla pań – pachnie dużo lepiej niż zimowy.

– Wywietrz samochód, wykorzystaj słońce i zostaw na kilka godzin otwarte drzwi, a przynajmniej okna, żeby usunąć z powietrza zaduch i wilgotne powietrze. Najlepiej na pierwszych majowych spotkaniach przy grillu ze znajomymi. Zrób remanent w bagażniku i pozbądź się zbędnego ładunku czy to

PORADNIK

w postaci łańcuchów śniegowych, koca, saperki, czy kanistra – dzięki temu twój samochód będzie lżejszy i oczywiście będzie zużywał mniej paliwa.

Drogowy poligon Kiedy już przygotujesz ze strony technicznej i wizualnej samochód jest jeszcze klika aspektów drogowych, na które powinieneś zwrócić uwagę. Nie daj się złapać w pułapki, które czają się pod topniejącym śniegiem. Na co musisz uważać?

Po pierwsze oczy dookoła głowy. Czasami nawet na pierwszy rzut oka sucha nawierzchnia może cię zaskoczyć. Tzw. czarny lód, czyli cienka warstwa zamarzniętej wody pokrywającej asfalt, może być zupełnie niewidoczna. W zakręcie, gdy tył auta zaczyna uciekać, natychmiast hamuj i wykonaj „kontrę”.

To da szansę na wyjście z poślizgu bez szwanku. Pamiętaj, każdy zakręt najlepiej pokonywać łagodnym torem – im później zaczniesz skręcać, tym ciaśniejszym torem będziesz musiał pojechać. A większy kąt skrętu kół oznacza ich mniejszą przyczepność.

Nie ważne na jakie warunki trafisz, czy to na wiosenny deszcz, a może na mgłę – podstawowa zasada: patrz, gdzie chcesz jechać. Po prostu patrz do przodu, a nie na koniec maski, czyli „pod koła”. Ta zasada pomoże podświadomie kierować auto we właściwe miejsce na drodze.

Kiedy zdecydujesz się zjechać na chwilę z asfaltu i trafisz na głęboką kałużę czy dziurę, sprawdź najpierw jak głęboka jest.

Najlepiej patykiem, których zapewne w lesie będzie pod dostatkiem. Uważaj też na rozgrzane tarcze hamulcowe – nie lubią gwałtownego chłodzenia (krzywią się).

Kiedy wyjedziesz z wodnej przeszkody i trafisz na polanę, nie jedź na oślep. Możesz trafić na kamień lub dobrze zakamuflowaną głęboką dziurę. Rozprostuj nogi i zrób mały reaserch – rzuć okiem na okolicę, czy nie widać ukrytych pułapek.

Uważaj też na wysoką trawę: może się owinąć wokół osłon przegubów.

Kiedy zajedziesz o kilometr dalej i wpakujesz się w błoto lub piasek – jedź z wyczuciem. Jeśli tylko poczujesz boksowanie kół, odpuść gaz: dalsze wciskanie go „do spodu” spowoduje, że auto będzie się coraz bardziej zakopywać.

MAGAZYN

25

TEST

Mercedes-AMG G 63 ŻARTY SIĘ SKOŃCZYŁY

Pewnie już wiecie, że kilka tygodni temu Mercedes po wielu latach oczekiwania zaprezentował kolejną generację terenowej klasy G. Dlatego w celu godnego pożegnania obecnego wcielenia tego modelu zabraliśmy na przejażdżkę jego najbardziej zwariowaną 571-konną odmianę AMG. Zapraszamy na raport z jazdy krętymi drogami Gór Sowich.

26

MAGAZYN

TEKST: KACPER MUCHA ZDJĘCIA: JAKUB JANECKI

TEST

MAGAZYN

27

TEST

28

MAGAZYN

TEST Tama na Jeziorze Bystrzyckim znajduje się kilkaset metrów od spokojnej wsi Lubachów. Jest tutaj cicho i uroczo. Temperatura oscyluje wokół 5 stopni Celsjusza, a na poboczach gdzieniegdzie zalega ostatni tego roku śnieg. Jest poranek, środek tygodnia, ruch na drogach w zasadzie nie istnieje. Spokój, cisza, kompletna pustka.

Ale do czasu. Gdy od tej wysokiej na 44 metry kamiennej budowli postawionej w 1917 roku odbija się złowrogi pomruk, wydostający się z czterech ogromnych końcówek wydechu, ziemia, powietrze i woda drżą z przerażenia.

Odbijające się echem od okolicznych pagórków wycie silnika na wysokich obrotach, przenika się z basowym dudnieniem wydechu oraz kaskadą donośnych eksplozji wydobywających się z rur podczas zapłonu resztek paliwa.

I gdy w skupieniu oczekujesz aż zza zakrętu znanego z odcinka specjalnego rajdowych mistrzostw Polski, wyjedzie sportowy samochód z krwi i kości szczęka opada z wrażenia, bo na horyzoncie pojawia się… kanciasta terenówka!

Efekt jest piorunujący. Mercedes-AMG G 63 to testosteron na czterech kołach, kwadratowe szaleństwo, samochód terenowy zmutowany po wszczepieniu mu genów sportowych aut. Ten dzień zapowiada się nad wyraz emocjonująco.

Okej, macie rację – w sprzedaży jest jeszcze mocniejsza i jeszcze droższa odmiana Mercedesa klasy G, czyli G65 AMG. Jednak ten model wyposażony w 630-konny sześciolitrowy silnik V12 z dwiema turbosprężarkami – chociaż dwukrotnie droższy i bardziej prestiżowy – nie zapewnia lepszych osiągów i jest bardziej ociężały w zakrętach niż prezentowany egzemplarz. Dlatego musicie uwierzyć nam na słowo, że model który sprawdzamy – mimo że wyposażony skromniej, bo pod maską ma „jedynie” 5,5-litrowy silnik V8 biturbo – jest równie szybki i brutalny. Naszym zdaniem zasługuje na miano najbardziej zwariowanej wersji Mercedesa klasy G! Silnik to najważniejszy element AMG G 63. To ogromny ośmiocylindrowy motor o pojemności 5,5 litra wspomagany dwiema turbosprężarkami – jest to układ biturbo, czyli taki, w którym dwie pokaźnej wielkości turbosprężarki wdmuchują do silnika powietrze równoległe. Tak duża pojemność w połączeniu z turbodoładowaniem daje w efekcie 571 KM, czyli na cztery koła Gelendy trafia tyle mocy co w Ferrari 458 Italii! Coś niesamowitego.

Ale od początku. Mercedes klasy G to terenówka z prawdziwego zdarzenia. Samochód zaprojektowany niegdyś dla policji, wojska, straży granicznych i leśniczych. Auto, które w niemal niezmienionej formie produkowane jest od 1979 roku. Ale umówmy się, klasa G nie wygląda przecież na samochód 39-letni! Po pierwsze dlatego, że jej prosty design w ogóle się nie starzeje. Po drugie, że przez lata przechodziła ona wiele modernizacji, ostatnia poważna zmiana pojawiła się w 2012 roku, kiedy to poznaliśmy auto w takim kształcie, w jakim widzimy je teraz. Zmiany dotyczyły jednak głównie wnętrza i detali. Nowa generacja – ta która dopiero co zadebiutowała na salonach samochodowych – zachowała ogólny kwadratowy kształt karoserii, ale wszystkie krawędzie widocznie zaokrąglono, a pod maską nie pracuje już silnik o pojemności 5.5, a „tylko” 4-litrowy. Mimo to klasa G jest w świetnej formie, aż trudno uwierzyć, że w 2007 roku Mercedes uśmiercił ten model i nie planował wznowienia jego produkcji. Dziękujemy wam fani klasy G – gdyby nie protesty świat straciłby na zawsze jeden z najbardziej wyrazistych samochodów w historii motoryzacji…

MAGAZYN

29

TEST

Efekt „wow” – idealny dla biznesmena, gangstera, gwiazdy show biznesu Ale skupmy się na testowanym samochodzie. To auto z 2017 roku. Względem normalnej klasy G (czyli prostego, stricte terenowego samochodu) w modelu AMG zmieniło się – chwila, dajcie nam pomyśleć, zmieniło się to, to też, i to również… – no tak racja, zmieniło się wszystko! AMG lata temu było marką przygotowującą Mercedesy do wyścigów i chociaż dzisiaj zajmuje się głównie budową aut drogowych, ciągle macza palce w budowaniu wyczynowych samochodów – można śmiało powiedzieć, że inżynierowie wiedzą co robią. Mercedes-AMG G 63 już na pierwszy rzut oka wygląda wręcz bestialsko. Przód otrzymał diodowe światła do jazdy dziennej, duży zderzak z ogromnymi wlotami powietrza, zmienioną osłonę chłodnicy (z podwójną belką, bo to znak szczególny modeli AMG), a w oczy rzucają się znacząco poszerzone nadkola – to nie tyle zabieg stylistyczny, mający na celu poszerzenie auta i dodanie mu bojowego charakteru, co wymóg by móc zamontować wielkie 20-calowe obręcze z oponami o szerokości 275.

Z boku różnice także są widoczne. Wyróżniają się ogromne koła oraz nadkola, a także srebrne listwy ciągnące się przez całą długość samochodu, srebrny podnóżek u dołu drzwi oraz oznaczenia „V8 biturbo”. Ich znaczenia tłumaczyć nikomu raczej nie trzeba. Ale elementem, który daje innym samochodom i kierowcom sygnał – coś w stylu „zjedź mi z drogi, bo jak nie to przerobię cię na żyletki” – są cztery końcówki układu wydechowego umieszczone po dwóch stronach auta, dokładnie przed tylnymi kołami. Jest to jeden z najsmaczniejszych detali, nie tylko w Mercedesie G 63, ale w motoryzacji w ogóle. Można kupić ten samochód choćby właśnie ze względu na ten nietypowy i jakże efektowny wydech. Z tyłu design staje się bardziej spokojny – króluje tutaj kwadratowa bryła samochodu i zapasowe koło zamontowane w iście terenowym stylu, a w oczy po raz kolejny rzucają się najbardziej szerokie opony i poszerzenia nadwozia. To samochód, który spotkany w ciemnej uliczce budzi podziw i strach jednocześnie. Auto dla gangstera? W rzeczy samej.

Nie jest to zabawka dla każdego. W salonach zostały już ostatnie egzemplarze Mercedesa klasy G generacji W463, więc jeżeli chcecie mieć takie auto musicie się pospieszyć.

I przygotować worek z banknotami, bo cena „wywoławcza” modelu G 63 wynosi katalogowe 566 tys. zł… Dużo? Skądże!

Wysoki będzie dopiero koszt końcowy, bo podana cena nie uwzględnia podatku VAT i wyposażenia opcjonalnego. Na pokładzie testowanego egzemplarza znalazł się pakiet Designo, zawierający wnętrze obszyte czerwoną skórzaną tapicerką (dopłata 16 615 zł), aktywny tempomat (7160 zł), elektrycznie otwierane okno dachowe (6930 zł), komfortowe fotele z podgrzewaniem i wentylacją (6173 zł), kamera cofania i czujniki parkowania (5415 zł), 20-calowe obręcze kół AMG (4383 zł), tuner telewizyjny (4589 zł) oraz system audio marki Harman/ Kardon (3465 zł) – a to niepełna lista dodatków. Tak samochód jest bardzo drogi, inaczej nie można nazwać przecież auta kosztującego w ostatecznym rozrachunku… przeszło 780 000 złotych brutto! W tej cenie można kupić Jeepa Wranglera (bardzo terenowego) oraz Mercedesa-AMG GT (bardzo szybkiego). Ale kto by się tym przejmował? Na pewno nie klienci marki, bo Mercedes-AMG G 63 jest trzecim najchętniej kupowanym modelem z linii AMG w Polsce! Bardziej popularny niż CLA 45! Niż S 63, E 63, C 43 i wiele, wiele innych. Większą popularnością niż Gelenda na koksie (tak, to jeden z synonimów G 63) w ostatnich latach cieszyły się tylko modele GLE 43 i A 45! To jest tak szalone, że aż trudno w to uwierzyć.

30

MAGAZYN

TEST

MAGAZYN

31

TEST

32

MAGAZYN

TEST

Król szos i bezdroży Pierwszy kontakt z samochodem jest osobliwy. Auto jest wysokie, szerokie i długie, w skrócie – jest ogromne! Uczucie to ulega zmianie po ruszeniu, ale o tym zaraz, bo najpierw do samochodu trzeba wsiąść. Duże koła i prześwit nie ułatwiają tematu, więc aby zasiąść w wysoko zamontowanym fotelu trzeba się niemal wspiąć. Po zajęciu miejsca intryguje przednia szyba, która znajduje się bardzo blisko kierowcy, jest dość niska i postawiona niemal na sztorc. Pierwsza myśl – ale ona musi stawiać duży opór powietrzu! Wnętrze wygląda zaskakująco schludnie. Nie tak jak w najnowszych SUV-ach marki, a już na pewno nie jak w nowej generacji klasy G (tam rządzą dwa ponad 12,3-calowe ekrany i ultranowoczesne multimedia), ale jak na samochód z pochodzenia terenowy jest bardzo dobrze!

Pamiętacie test Mercedesa GLE450 AMG dwa lata temu? Klasa G 63 ma niemal identyczną deskę rozdzielczą, z mnogością przycisków i pokręteł oraz gładzikiem i pokrętłem do obsługi systemu Command. System ten ma wszystkie funkcje, jakich kierowca zazwyczaj używa, ale jego szata graficzna najlepsze lata ma za sobą – nie, nie jest przestarzała, ale nowe Mercedesy mają znacznie lepiej wyglądające i bardziej przejrzyste menu. Jeżeli komuś to przeszkadza to biegiem do salonu po nową generację – my wyłączamy ekran i ściszamy system audio, nie potrzebujemy takich luksusów. Dzisiaj, na tej drodze i w tym samochodzie trzeba skupić się na ważniejszych rzeczach. Na czerpaniu frajdy z jazdy chociażby.

Pierwsze metry pokonujemy dość roztropnie, ponieważ niełatwo wyczuć rozmiary samochodu, ale po chwili treningu okazuje się… że jest bardzo zwrotny, a z perspektywy kierowcy wygląda na auto kompaktowych rozmiarów – może to wina krótkiej maski, która dodatkowo zwęża się ku przodowi, przez co potęguje wrażenie jazdy małą, zgrabną terenówką? Dopiero zaglądając w dane techniczne dowiadujemy się o co chodzi – samochód ma szerokość mniejszą niż 1,90! W momencie, gdy wiele SUV-ów przekracza dwa metry, ta wydaje się jak z auta klasy kompaktowej! W zwinnym poruszaniu się nie pomaga jednak prawdziwie terenowy układ kierowniczy – który co prawda po zmodyfikowaniu przez AMG stawia bardzo przyjemny opór podczas kręcenia kierownicą, ale przy pokonywaniu ciaśniejszych zakrętów sprawia, że trzeba się przygotować na częstsze niż w autach „osobowych” kręcenie „kółkiem”. Duży minus dajemy za pozycję za kierownicą.

Niestety przez kilkaset kilometrów jazdy testowej ani przez chwile nie mogliśmy znaleźć odpowiednich ustawień kierownicy i fotela. Problem polegał na tym, że fotela nie da się odsunąć dostatecznie daleko, więc stopy w niekomfortowej pozycji obsługiwały pedały, w dodatku kierownica powinna dać się unieść wyżej. Nam to się nie spodobało, ale jak widać klienci uważają, że „ten typ tak ma” i biorą go z całym inwentarzem, nie oglądając się nie niedoskonałości. No ale kto przejmowałby się takimi drobnostkami? Na pocieszenie musimy dodać, że nowy Mercedes-AMG G 63 – przyjrzeliśmy się dokładnie temu modelowi podczas salonu samochodowego w Genewie – nie boryka się już z takim problemem, a siedzenie w tym aucie jest komfortowe jak w każdej limuzynie Mercedesa! Ogromny przeskok. Zapominamy jednak o nowej generacji, podwijamy nogi pod kierownicę i ruszamy dalej.

Niestety kierowca nie ma do dyspozycji selektora trybów jazdy, którym mógłby zmieniać charakter pracy silnika, przekładni, zawieszenia, pedału gazu czy układu kierowniczego (taki system ma już nowa generacja G 63). Ma natomiast jeden przycisk umożliwiający zmianę pracy przekładni biegów.

W trybach normalnym i ekonomicznym Mercedes jest dość cichy i komfortowy, ale wystarczy ustawić tryb sport, mocniej zapiąć pasy i wyprostować prawą stopę, aby zamienił się on w model nie z tego świata. W dalszej części przeczy-

MAGAZYN

33

TEST tacie, jak świetnie działa silnik, zawieszenie czy hamulce, ale nie myślcie o AMG G 63 w kategorii auta sportowego. Byście mogli zrozumieć charakter tego samochodu opiszemy go prosto – wciskanie gazu do oporu w G 63 to jak siedzenie na nosorożcu i dźganie go igłą w pośladek. Ten samochód to potwór na kołach – narowisty, nieprzewidywalny i brutalny. Nie ma też funkcji regulowania głośności wydechu – Mercedes-AMG G 63 jest głośny przez cały czas!

Pieści uszy i rozmywa krajobraz Gaz! Przyspieszamy możliwie jak najszybciej, na co siedmiostopniowa przekładnia dwusprzęgłowa reaguje błyskawicznie zrzucając dwa biegi w dół – silnik „wskakuje” na 4 tys. obr/min, a samochód rozpędza się w takim tempie, że krajobraz Gór Sowich w mgnieniu oka rozmywa się za oknem. Ciało wciskane jest w fotel z niewiarygodną siłą, głowa uderza w zagłówek, a dłonie bezwzględnie zaciskają się z całej siły na wieńcu czteroramiennej kierownicy z linii AMG. Przód samochodu znacząco się unosi, co tylko podkreśla uczucie potęgi, jaka kryje się pod maską. Jednak to co sprawia, że serce podchodzi nam do przełyku, „gęsia skórka” pojawia się na całym ciele, a wibracje przenikają ciało wszerz i wzdłuż jak na metalcore’owym koncercie to piekielne gromy z wydechu. Cztery końcówki układu wydechowego nie są umieszczone z tyłu auta, ale zaraz za plecami kierowcy, więc wydobywający się z nich pomruk pieści uszy w sposób najlepszy z możliwych!

Na niskich obrotach dźwięk jest bardzo basowy i gardłowy zarazem. W średnim zakresie obrotów zwiększa się jego częstotliwość, a dźwięk staje się głośniejszy, bardziej donośny i poważny. I chociaż na najwyższych obrotach „soundtrack” grany z wydechu nieco się uspokaja to jedynie cisza przed burzą, bo wrzucenie wyższego biegu zaczyna całą zabawę od początku! Samochód brzmi genialnie, bardzo brutalnie i poważnie – chociaż nie jest tak głośny jak wydech Range Rovera SVR, z czystym sumieniem uznajemy, że w klasie samochodów terenowych i SUV-ów jest ciągle mistrzostwem świata. W momencie, gdy wraz z fotografem rozpływamy się w ścieżce dźwiękowej postanawiamy uchylić przednie szyby i już w chwili, kiedy wnętrze otwiera się na świat na pół centymetra rozumiemy, że połowa melodii granej z wydechu była i tak tłumiona przez szyby! Prawdopodobnie już do końca testu, aż samochód zawędrował ponownie na parking salonu Duda-Cars we Wrocławiu, szyby były opuszczone…

To świetnie pokazuje, że Mercedes-AMG G 63 ciągle jest prawdziwym Mercedesem – dobrze wyciszonym, komfortowym i luksusowym. Szyby najpewniej są w wersji AMG grubsze niż w podstawowej odmianie terenowej tego modelu, a to sprawia, że większość dźwięków ze świata zewnętrznego jest perfekcyjnie tłumionych. Podczas zwykłej jazdy nie dokucza ani szum powietrza owiewającego karoserię, ani szum generowany przez horrendalnie duże koła. Problem zaczyna się dopiero powyżej 120 km/h. Podczas jazdy z takimi prędkościami po drodze szybkiego ruchu opór powietrza generowany przez kwadratowe auto i niemal pionową szybę wzrasta w takim tempie, że hałas jest bardzo, ale to bardzo odczuwalny. Nie tylko za sprawą zmysłu słuchu, ale także w portfelu kierowcy – podczas jazdy 140-160 km/h wskazówka poziomu paliwa opada błyskawicznie! Trzeba przyznać, że 5,5-litrowy silnik Mercedesa-AMG lubi wypić swoje. W mieście zużycie waha się między 27 a 30 litrów na sto kilometrów, ale że komputer pokładowy nie wskazuje wartości wyższych niż „30,0 l/100 km” jesteśmy skłonni uwierzyć, że momentami było ono o kilka litrów wyższe. W trasie, podczas normalnej jazdy, można jednak osiągnąć akceptowalne zużycie paliwa na poziomie 13-15 litrów. No chyba, że wjedziemy na autostradę, wtedy także komputer pokładowy nie chce się przyznać, ile 98-okta-

34

MAGAZYN

TEST

Nissan GT-R

Silnik – 3.8 V6 Twin Turbo Przekładnia – dwusprzęgłowa 6-biegowa Napęd – na cztery koła Moc – 570 KM przy 6800 obr/min Moment obrotowy – 637 Nm przy 3300-5800 obr/min Przyspieszenie 0-100 km/h – 3,1 s Prędkość maksymalna – 315 km/h Średnie spalanie wg producenta – 12,0 l/100 km Średnie spalanie w teście – 23,0 l/100 km (autostrada + to Cena podstawowa – 510 000 zł Cena egzemplarza testowanego – 545 300 zł

MAGAZYN

35

TEST

36

MAGAZYN

TEST

Mercedes-AMG G 63 Silnik – 5.5 V8 biturbo Przekładnia – dwusprzęgłowa 7-biegowa Napęd – na cztery koła Moc – 571 KM przy 5500 obr/min Moment obrotowy – 760 Nm przy 1750-5000 obr/min Przyspieszenie 0-100 km/h – 5,4 s Prędkość maksymalna – 210 km/h Średnie spalanie wg producenta/100 km – 13,8 l Spalanie w teście/100 km – 27,0 l/14,0 l (miasto/trasa) Cena podstawowa – 566 000 zł netto Cena egzemplarza testowanego – 780 000 zł brutto nowej benzyny przelewa się przez bebechy samochodu. Ale zaznaczmy to raz jeszcze – nie jest to auto dla klasy średniej.

Masz 780 tys. zł. na jego zakup? To tankuj i nie marudź! Na świecie niewiele rzeczy daje taką frajdę, jak przepalanie banknotów przez osiem cylindrów Mercedesa-AMG G 63.

Dużo pali, zgoda. Ma niewygodną pozycję za kierownicą, prawda. Jest piekielnie drogi – bez dwóch zdań. I ma bardzo mało miejsca we wnętrzu – trudno uwierzyć, prawda? Jasne to duże auto, ale zarówno z przodu, jak i z tyłu oferuje mniej przestrzeni niż samochody klasy średniej. W klasie G najwięcej miejsca jest w nad głową, więc jeżeli chcecie jeździć w kowbojskim kapeluszu jest to samochód dla was. Ale czy przejmujecie się tymi wszystkimi wadami? Czy kierowcę obchodzi to co znajduje się za nim – trzy metry blachy, bagażnik pasażerowie na kanapie? Ani trochę – kierowca skupia się na tym, w co celuje aktualnie ogromna gwiazda Mercedesa na osłonie chłodnicy – na zakrętach. Jedynka, dwójka, trójka – samochód przyspiesza bardzo, bardzo ochoczo – ale gdy zbliżamy się do zakrętu żołądek staje w przełyku, bo nawierzchnia dróg znanych z Rajdu Elmot nie należy do najbardziej równych w Polsce, a musimy za moment niemal w miejscu zatrzymać ważącego ponad 2600 kilogramów kolosa. Spodziewacie się kłopotów? Dajcie spokój, przecież samochód zbudowało AMG! Niemal wyczynowe hamulce – chociaż nie mamy ceramicznych tarcz, które znajdują się w wyposażeniu opcjonalnym – działają wyśmienicie, czterotłoczkowe zaciski wgryzają się w tarcze z niewiarygodną siłą, pedał hamulca jest łatwy do wyczucia, a w rezultacie G 63 wytraca prędkość bez złapania zadyszki.

Wpadamy w zakręt, opony pewnie wżynają się w asfalt, a stały napęd na cztery koła niweluje wszelkie objawy podsterowności. I nadsterowności także. Delikatny pisk opon, samochód lekko się przechyla i przysiada na wewnętrznym przednim kole – no chyba nie myśleliście, że ciężka terenówka będzie zachowywała się jak sportowy AMG GT T. Ale mimo przechyłów wszystko pozostaje pod kontrolą, więc prostujemy kierownicę i wciskamy gaz do oporu, aby kontynuować rozpędzanie aż do kolejnego zakrętu. To, że samochód buja się na wszystkie strony nie wpływa na bezpieczeństwo i stabilność jazdy, dodaje natomiast osobliwego charakteru temu, i bez tego, specyficznemu modelowi. Jak szybko samochód przeskakuje z zakrętu w zakręt? Tak szybko, że nie zdążyliśmy zerknąć na stoper. No dobra przyznajemy, że nie bylibyśmy w stanie oderwać ręki od kierownicy, aby popatrzeć na zegarek, bo ten szalony samochód wymaga trzymania go „za łeb” z całych sił, ze stuprocentową koncentracją i to obiema rękami! Tak czy inaczej jest piekielnie szybki, o czym świadczy fakt, że do 100 km/h rozpędza się w nieco ponad 5 sekund,

a to wynik, jaki osiagaja najmocniejsze hot hatche. Bez rewelacji? Popatrzcie na jego masę, gabaryty i przeznaczenie – to ciągle jest samochód terenowy – i oceńcie ponownie.

Silnik 5.5 V8 biturbo generuje 571 KM oraz 760 niutonometrów momentu obrotowego, jakby spróbować wyrazić to słowami trzeba by krzyknąć – to supermocny samochód!

Co najważniejsze oddaje on maksymalną siłę napędową już od 1750 obr/min! Przecież to się nie mieści w realiach obecnej motoryzacji. Taka siła, dostępna od tak niskich obrotów sprawia, że może przyspieszać zawsze i wszędzie – nie ma takich obrotów, z których po wciśnięciu gazu samochód nie wyrwałby do przodu! Można to sprawdzić dzięki temu, że po włączeniu trybu sportowego dwusprzęgłowa przekładnia zostawia w rękach kierowcy zarządzanie biegami. Przełożeń nie można zmieniać sekwencyjnie ciągnąc do siebie lub popychając dźwignię zmiany biegów, można natomiast skorzystać z łopatek umieszczonych przy kierownicy. Są wykonane ze stopu metalu, więc są przyjemne w dotyku, a ich wielkość i umiejscowienie sprawiają, że zmiana biegów to czysta przyjemność, bo palce zawsze trafiają idealnie w punkt. Ale to co najważniejsze to fakt, że dwusprzęgłowa przekładnia bardzo szybko reaguje na wciśnięcie łopatki – no może nie tak szybko jak w testowanych w poprzednich numerach Lamborghini Murcielago czy w Nissanie GT-R, ale i tak robi to błyskawicznie. Jednak aby jeździć klasą G 63 szybko nie trzeba bawić się łopatkami jak Lewis Hamilton, można z czystym sumieniem zdać się na „inteligencję” przekładni, która naprawdę wie co robi – idealnie odgaduje, kiedy powinna zredukować bieg, kiedy szybciej wbić wyższy, a kiedy „przeciągnąć” aktualne przełożenie. W dodatku bardzo dobrze reaguje na kick down, a to przecież nie jest standardem w samochodach innych niż sportowe – wystarczy do blachy wcisnąć pedał gazu, a momentalnie silnik zacznie pracować na niższym przełożeniu, oddając do dyspozycji kierowcy maksymalne parametry.

Absolutnie bez sensu!

Tama na Jeziorze Bystrzyckim, okolice walimskich sztolni, masyw Wielkiej Sowy (najwyższego szczytu Gór Sowich) i słynne „walimskie patelnie”, czyli najsłynniejszy rajdowy odcinek w Polsce – to miejsca, które udało się zwiedzić Mercedesem-AMG G 63. Podróż była długa, ale emocjonująca, a na koniec okazało się, że z auta wysiedliśmy zrelaksowani jak po podróży wygodnym samochodem klasy wyższej. To zaskakujące, bo szybka jazda tym modelem naprawdę wymaga od kierowcy pełnego skupienia za kierownicą i dokładnego planowania każdego manewru. Nie wyobrażamy sobie jednak, że jest na świecie inny samochód terenowy, który na asfalcie potrafi więcej i który wymusza większy uśmiech na twarzy kierowcy podczas wciskania gazu do dechy! To wyjątkowe auto, jedno z tych, które nie ma konkurencji, i którego zakup nie ma absolutnie żadnego sensu. I to jest w nim najpiękniejsze. Za jego posiadaniem przemawia jeden bardzo ważny argument – kierowcy tego typu aut rzadko opuszczają miasto, a gdy szybkim tempem przejeżdżają przez centrum przy akompaniamencie ośmiu cylindrów i gromów z wydechu odbijających się od fasad biurowców wszyscy patrzą tylko na kierowcę brutalnego, potężnego i majestatycznego AMG G 63! Ten samochód ma robić show, budzić strach i podziw!

Cieszy więc myśl, że Mercedes nie uśmiercił tego auta. A także fakt, że w salonach lada moment pojawi się jego następca – lepszy pod każdym kątem!

Za pomoc w realizacji testu dziękujemy firmie Duda-Cars z Wrocławia, dealerowi marek Mercedes i Mercedes-AMG.

MAGAZYN

37

SERWIS

CENA, ZAUFANIE CZY CZAS?

– czym kierują się klienci przy wyborze warsztatu?

Firma Mobil 1 wykonała ciekawe badanie na temat preferencji kierowców w zakresie wyboru warsztatu samochodowego. Wyniki wskazują, czym motywowane są wybory kierowców oraz co jest dla nich najważniejsze w usłudze mechanika.

Spokój ważniejszy od ceny Badanie zostało wykonane wśród 4000 kierowców z Polski, Niemiec, Francji i Włoch przez firmę badawczą 3GEM Research & Insights w październiku 2017 r. Co ważne, jego rezultaty nie potwierdzają doniesień dotyczących kryzysu zaufania klientów wobec mechaników z warsztatów niezależnych. Z lektury wyników badania dowiadujemy się, że 90% respondentów z Polski wie, dokąd należy udać się po fachową poradę w zakresie naprawy samochodu. Około połowa kierowców z Polski wybiera warsztat samochodowy w ciągu 4 godzin, a co czwarty respondent nie poświęca na to więcej niż godziny. Zgodnie z tym, czego można było się spodziewać, ostrożniej w porównaniu do kierowców z innych krajów wydajemy za to pieniądze na serwis. W Niemczech aż 30% kierowców wybiera warsztat bez analizowania wydatków domowych i kosztów naprawy. Z kolei u nas tak zachowuje się tylko co dziesiąty kierowca.

Priorytetem przy wyborze warsztatu w każdym kraju jest zaufanie. Jednak Polskę wyróżnia wysoka pozycja wyboru serwisu samochodowego z polecenia. Szukając warsztatu, bierzemy pod uwagę zdanie osób, które znamy, nie ufając do końca np. internetowym opiniom. Rekomendacja rodziny lub znajomych jest ważna dla 54% respondentów z Polski, w porównaniu do 49% kierowców z Niemiec, 37% z Francji i 35% z Włoch. Co zatem decyduje o ponownej wizycie w warsztacie według uczestników badania Mobil 1? We wszystkich krajach kierowcy najczęściej wskazywali na jakość serwisu (83,5%), ale w Polsce wyższe znaczenie miał również czas naprawy (66%), który okazał się ważniejszy nawet od kosztów

38

MAGAZYN

usługi (63%). W dzisiejszych czasach brak samochodu przez dłuższy czas może okazać się bardzo kosztowny dla kierowców, dlatego wolą oni dopłacić za usługę wykonaną terminowo.

Marki premium istotne dla Polaków?

Ciekawostką, biorąc pod uwagę specyfikę naszego rynku może okazać się fakt, że duża część kierowców z Polski zadeklarowała, że znaczenie ma dla nich fakt, czy warsztat używa produktów marek premium (34% w porównaniu do 31% we Włoszech, 19% we Francji oraz 16% w Niemczech). Podobieństwo w zachowaniu kierowców z różnych krajów widać natomiast w priorytetach towarzyszących wyjazdom rodzinnym. Bez względu na miejsce zamieszkania, najwięcej uwagi poświęcamy kontroli stanu technicznego samochodu – między innymi sprawdzamy poziom oleju i ciśnienie w oponach.

Na drugim miejscu znalazło się planowanie trasy – w porównaniu z innymi krajami ta kwestia ma dla Polaków większe znaczenie. Przed wyjazdem w podróż trasę planuje 75% respondentów z Polski w porównaniu do 65% uczestników badania z Niemiec, 63% z Włoch oraz 61% z Francji.

Badanie Mobil 1 zostało przeprowadzone w ramach Mobil 1 Workshop Programu, zrzeszającego warsztaty samochodowe z całej Europy. Od 2015 roku program objął swoim zasięgiem ponad 25 krajów. W ubiegłym roku, ExxonMobil świętował dołączenie 2000 warsztatu do Programu.

Zestawy rozrządu z łańcuchem (VKML) Odkryj najlepszą ofertę na rynku.

Coraz więcej samochodów jest wyposażonych w zaawansowane technologicznie łańcuchowe układy rozrządu. Zwykle łańcuch powinien wytrzymać cały cykl użytkowania pojazdu, jednak zanieczyszczenia oleju lub niewłaściwie wykonane przeglądy okresowe mogą spowodować jego wcześniejsze zużycie. Jako SKF chcemy pomóc mechanikom czerpać korzyści z tego rosnącego obszaru rynku.

Nasze zestawy do łańcuchów rozrządu: • pasują do najpopularniejszych modeli samochodów europejskich oraz azjatyckich • zawierają wszystkie niezbędne elementy takie jak: koła zębate, napinacze i uszczelki

Montowanie pewności www.vsm.skf.com

SERWIS

BAZA HISTORII POJAZDU ONLINE – przełom czy kolejny niewypał ministerstwa?

Dzięki bazie danych przygotowanej przez Ministerstwo Cyfryzacji kupujący używane samochody mogą sprawdzić ich przeszłość bez wychodzenia z domu. Rozwiązanie mogłoby zrewolucjonizować rynek handlu używanymi pojazdami. Mogłoby, gdyby faktycznie działało…

Ambitny plan Ministerstwa

Komplikacje już na starcie

Na portalu historiapojazdu.gov.pl można sprawdzić przeszłość pojazdów. Na początku można było to zrobić tylko w przypadku samochodów zarejestrowanych w polskiej Centralnej Ewidencji Pojazdów, ale od stycznia 2018 r. rozszerzono bazę danych także o pojazdy zarejestrowane za granicą. Korzystanie z platformy jest bezpłatne. Trzeba jedynie posiadać profil zweryfikowany (tzw. eGO). Jest to opcja konieczna ze względu na zabezpieczenie przed wyciekiem danych. Zawarte w bazie pojazdy powinny posiadać informacje w kilku kategoriach, z których najbardziej istotne dla potencjalnego kupca są te, dotyczące uszkodzeń powypadkowych, napraw blacharsko-lakierniczych, kradzieży, użytkowania jako taxi czy też ostatnio odnotowanego przebiegu.

Kolejnym mankamentem platformy jest liczba danych, które musimy posiadać, by dowiedzieć się czegokolwiek o konkretnym samochodzie. Nie wystarczy, że będziemy posiadać markę, model i numer VIN pojazdu. Wyszukiwarka wymaga od nas jeszcze numeru rejestracyjnego oraz daty pierwszej rejestracji auta. Są to dość szczegółowe dane, których osoby oferujące sprzedaż samochodów na aukcjach najczęściej nie podają. Bywa nawet, że numery rejestracyjne widoczne na zdjęciach zamieszczanych w aukcji są celowo zamazywane przez sprzedających.

Każdy, kto liczy na to, że dzięki ministerialnej platformie uniknie zakupu trefnego auta z zachodu może się jednak srogo rozczarować. Baza danych obejmuje rejestry tylko z niektórych krajów Unii Europejskiej: Francji, Belgii, Holandii, Włoch, Szwecji i Czech oraz z USA i Kanady.

Tym, co dostrzegamy na pierwszy rzut oka jest w tym zestawieniu brak Niemiec, a więc kraju, skąd sprowadzanych jest do Polski zdecydowanie najwięcej aut używanych. Podobnie wygląda sytuacja z danymi z Austrii czy Szwajcarii, które również są popularnym kierunkiem wypraw polskich handlarzy.

40

MAGAZYN

Baza niekompletna Podsumowując, aby dowiedzieć się czegokolwiek o przeszłości interesującego nas pojazdu dzięki ministerialnej bazie, musimy posiadać szczegółowe dane na jego temat, łącznie z numerem rejestracyjnym oraz datą pierwszej rejestracji. Musimy też mieć trochę szczęścia, by pojazd pochodził z jednego z krajów, których rejestry są dostępne w bazie. To jednak nie wszystko. Okazuje się bowiem, że baza danych jest niekompletna. Testując platformę, postanowiliśmy wyszukać informacji na temat pięciu pojazdów.

Wszystkie są obecnie zarejestrowane w Polsce, ale zostały sprowadzone z Włoch, Francji lub Holandii, a więc krajów, których rejestry polska baza powinna posiadać. Niestety tylko w jednym przypadku udało nam się uzyskać jakikolwiek rezultat. Jakikolwiek, ponieważ opis wyszukanego francuskiego auta był niekompletny. Platforma wyświetliła informację o zmianie właściciela auta we Francji, jego

SERWIS

przebiegu (kilka lat przed sprowadzeniem do Polski). Nie było za to informacji o naprawach powypadkowych, co jest szczególnie istotne, gdyż samochód został sprowadzony do Polski jako uszkodzony.

Wertując internetowe komentarze osób, które przetestowały działanie Bazy Historii Pojazdu online trudno znaleźć kogoś, komu udało się uzyskać jakiekolwiek istotne informacje na temat sprawdzanego samochodu zza granicy. Na ten moment ministerialna platforma wydaje się więc narzędziem nieużytecznym. Nie byłoby w tym nic kontrowersyjnego, gdyby projekt był inicjatywą prywatną. Można byłoby wówczas sprawdzić działanie wyszukiwarki, uznać że jest ona nieudanym przedsięwzięciem i zapomnieć o sprawie.

Tym razem mamy jednak do czynienia z projektem państwowym, realizowanym ze środków publicznych.

Plusy i minusy Oceniając Bazę Historii Pojazdu warto wziąć jednak pod uwagę początkowe założenia projektu. Powstała ona, by zbierać i upubliczniać dane gromadzone od momentu pierwszej rejestracji pojazdu w Polsce. Dopiero pod wpływem nacisku ze strony opinii publicznej postanowiono bazę rozbudować o dane z zagranicy. Ich pozyskanie okazało się jednak nie lada trudnym zadaniem i raczej nie możemy oczekiwać, że zakończy się sukcesem. Kraje takie jak Niemcy, Austria czy Szwajcaria, a więc te, których dane są najbardziej pożądane z punktu widzenia polskiego rynku, strzegą swoje bazy i nie chcą się nimi dzielić. Bazy danych innych krajów są z kolei najczęściej niekompletne. Jeżeli na przykład samochód przeszedł naprawę powypadkową poza serwisem autoryzowanym i po zakończeniu fabrycznej gwarancji, najczęściej nie znajdziemy informacji na ten temat wśród udostępnionych danych.

Skupiając się jednak na pierwotnym założeniu polskiej bazy, można mieć nadzieję, że w przyszłości stanie się ona narzędziem funkcjonalnym. Po zakończeniu trwającej reformy stacji kontroli pojazdów, będzie do niej dostarczanych więcej informacji na temat samochodów jeżdżących po Polsce. Już teraz, dla wielu aut platforma wyświetla informacje na temat przebiegów odnotowanych podczas badania na SKP, terminów obowiązkowych badań technicznych, liczby poprzednich właścicieli pojazdu czy posiadania ważnego obowiązkowego ubezpieczenia OC. Czasem można też dowiedzieć się czy pojazd był własnością firmy lub organizacji czy osoby prywatnej (szczególnie ważne w przypadku aut poleasingowych).

Dla osoby chcącej zakupić auto z polskiego rynku powyższe informacje mogą okazać się użyteczne. Wszelkie potencjalne odstępstwa od normy, jak np. mały przebieg pomiędzy dwiema wizytami na przeglądzie, brak ubezpieczenia OC przez dłuższy okres czy duża liczba poprzednich właścicieli mogą stać się podstawą do podejrzeń dotyczących historii auta.

Projektu nie powinno się, póki co, skreślać. Jest duża szansa, że może on wspomóc unormowanie się sytuacji na polskim rynku handlu pojazdami używanymi. Prawdopodobnie jednak owo unormowanie dotyczyć będzie wyłącznie aut już znajdujących się na polskim rynku, a niezawodne informacje będzie można zdobyć tylko o samochodach, zakupionych w krajowym salonie i użytkowanych w Polsce. Oznacza to, że w przypadku aut sprowadzanych z zachodu Europy nadal panować będzie powszechna dezinformacja, otwierająca drogę do działań nieuczciwych handlarzy. Być może jednak większa część nabywców zwróci się ku pojazdom krajowym z pewną historią, nie chcąc ryzykować zakupu auta z zagranicy. Rosnąca sprzedaż nowych pojazdów w naszym kraju sugeruje, że być może wkrótce rynek będzie na tyle nasycony autami wyjeżdżającymi z polskich salonów, że import zza granicy nie będzie stanowił aż tak pokaźnej jak obecnie liczby rejestracji w urzędach komunikacji.

MAGAZYN

41

SERWIS

Czy nieuczciwi handlarze samochodów trafią do więzienia?

Nawet 5 lat więzienia może grozić w Polsce za cofnięcie licznika samochodu. Ministerstwo Sprawiedliwości przygotowało projekt nowelizacji Kodeksu Karnego, który nakładałby wysokie kary na nieuczciwych sprzedawców pojazdów.

Jak karać kręcących liczniki?

Ministerstwo sugeruje wprowadzenie kar od 3 miesięcy do 5 lat pozbawienia wolności za stwierdzone ingerencje w liczniki pojazdów. Brzmi to groźnie i na pierwszy rzut oka może wzbudzić pewien lęk w osobach, zajmujących się handlem używanymi samochodami. Prawdopodobnie jednak nowy projekt, podobnie jak wszystkie poprzednie pomysły, przyczyni się do ograniczenia procederu cofania liczników tylko w niewielkim stopniu.

Głównie dlatego, że proponowane metody egzekwowania przepisów wydają się mało skuteczne.

Jak ministerstwo chce sprawdzać auta pod kątem korekty licznika? Ma za to odpowiadać… policja. Policjanci będą zapisywać stan licznika podczas rutynowych kontroli pojazdów. Dane mają potem wysyłać do CEP. To zastanawiające, gdyż dokładnie to samo czynią już teraz diagności podczas obowiązkowych badań technicznych pojazdów. Dodatkowe kontrole policji mogą wpłynąć jedynie na marginalne zjawisko regularnego cofania przebiegów co roku, przed każdym przeglądem. W żaden sposób nie będą mieć jednak wpływu na cofanie liczników aut przywożonych do kraju, które stanowią główną część całego problemu.

Metoda bardzo małych kroków Problem aut kręconych za granicą lub na granicy państwa Ministerstwo przemilcza, w zamian proponując restrykcyjne regulacje dotyczące wymiany licznika w pojazdach. Jest to kolejny pojedynczy procent całości nielegalnych manipulacji przy licznikach. Jeżeli zmiany wejdą w życie, licznik będzie można wymienić tylko

42

MAGAZYN

wtedy, gdy poprzedni przestanie działać. Po dokonaniu wymiany będzie trzeba następnego dnia zgłosić jej fakt w SKP, a następnie w ciągu 10 dni przyjechać na specjalne (płatne) badanie, podczas którego diagnosta sprawdzi poprawność działania licznika. Na razie nie wiadomo, w jaki sposób będzie tego dokonywał.

Nawet jeżeli przepis dotyczący wymiany liczników będzie szczelny, wpłynie to na rynek jedynie w sposób marginalny. Ogólnie rzecz biorąc, cieszy fakt, że polskie władze próbują zaangażować się w bardzo palący w naszym kraju problem fałszowania przebiegów samochodów. Każdego roku tysiące obywateli ponosi straty, kupując auta w stanie o wiele gorszym niż deklarowany przez sprzedawców. Trudno jednak znaleźć metodę, za pomocą której państwo faktycznie byłoby w stanie tutaj pomóc. Nawet branżowi specjaliści nie są w stanie doradzić sposobu, którego nieuczciwi handlarze nie byliby w stanie ominąć. Stworzenie szczelnego systemu wymagałoby utworzenia wspólnej bazy z innymi krajami Unii Europejskiej (z których najczęściej sprowadzane są auta). Inne, bogatsze kraje wspólnoty w tym zakresie współpracować jednak nie chcą, czemu trudno się dziwić. Ich problem kręcenia liczników dotyczy w mniejszym stopniu, a poza tym korzystają na pozbywaniu się zużytych pojazdów, które wyjeżdżają za ich granicę do krajów Wschodniej Europy. Tkwimy więc w pewnym sensie w martwym punkcie. Rządzący mają świadomość, że szanse powodzenia takich projektów jak podniesienie kar za niemożliwe do udowodnienia korekty liczników są niskie. Wprowadzają je jednak, choćby po to, by pokazać wyborcom swoje zainteresowanie sprawą.

iBooster Układ wspomagania całkowicie niezależny od podciśnienia W ostatnich latach wymagania stawiane układom hamulcowym stają się coraz bardziej rygorystyczne. Układy hamulcowe uległy wielu zmianom i obecnie odgrywają coraz większą rolę w pojeździe.

Kolejną korzyścią iBoostera jest szybkość narastania ciśnienia w układzie. Po 120 ms, a więc 3 razy krócej niż w układzie tradycyjnym, osiągane jest ciśnienie

Kolejną ogromną zaletą iBoostera jest

maksymalne. Takie wspomaganie może

możliwość rekuperacji energii w pojaz-

pracować w kilku trybach. Zmieniając tryb

dach hybrydowych oraz elektrycznych.

pracy napędu np. z komfortowego lub

Badania przeprowadzone przez Boscha

ekonomicznego na sportowy, także układ

dowodzą, że wykorzystanie rekuperacji

hamulcowy zmieni swoją charakterystykę

wydłuża dystans w pojazdach elektrycz-

stając się wydajniejszy i „ostrzejszy”.

nych nawet o kilkanaście procent.

Dzięki iBoosterowi w łatwy sposób można iBooster w porównaniu z klasycznym

zatrzymać pojazd np. podczas jazdy

Układy hamulcowe są najważniejszym

wspomaganiem ma mniejsze gaba-

z włączonym systemem ACC stop&go,

układem bezpieczeństwa (systemy ABS,

ryty oraz niższą masę. Dzięki bardziej

czy też przed pieszym z wykorzystaniem

ESP czy ostatni MSC) oraz coraz częściej

kompaktowej konstrukcji łatwiej jest

funkcji ochrony pieszych. Ciśnienie budo-

układem komfortu (ACC czy HHC)

go zastosować w większej ilości modeli

wane jest w sposób tradycyjny za pomocą

i wspomagania (Line Assist czy Night

pojazdów.

pompy hamulcowej, a nie poprzez hydroagregat ESP. iBooster pełni bardzo ważną

Vision). Zasada wspomagania podciśnieniowego układu hamulcowego właściwie

Ze względu na możliwości adaptacyjne

rolę w rozwoju pojazdów autonomicznych.

nie zmieniła się od 1927 roku, w którym

kierowca ma identyczne odczucia, jak przy

W takich pojazdach systemy bezpieczeń-

Bosch po raz pierwszy zaprezentował

hamowaniu z konwencjonalnym wspoma-

stwa muszą być redundantne „podwojone”.

taki układ. Jego działanie oparte było na

ganiem. Przy opóźnieniu ok. 0,3 g energia

Zarówno hydroagregat ESP, jak i iBooster

podciśnieniu. W silnikach benzynowych

kinetyczna pojazdu jest w 100% zamie-

są w stanie zatrzymać pojazd, a ich dzia-

można było go łatwo wykorzystać, jednak

niana na energię elektryczną, którą można

łanie jest od siebie niezależne. Obecnie

w pojazdach diesla niezbędna była dodat-

ponownie odzyskać. Zmagazynowana

iBooster jest produkowany w fabrykach

kowa pompa podciśnienia. Po ponad 85

w akumulatorach energia jest wykorzysty-

w Polsce, a następnie dostarczany do wielu

latach stosowania układu wspomagania

wana do zasilania silników elektrycznych

producentów samochodów, np.: Audi, GM,

zależnego od podciśnienia, 19 czerwca

wspomagających silnik spalinowy.

Honda, Tesla, VW.

2013 r. w Boxbergu zaprezentowano iBooster – układ wspomagania całkowicie niezależny od podciśnienia.

iBooster – przekrój zespołu

Dotychczas wzmocnienie siły, jaką kierowca wywierał na pedał hamulca uzyskiwano dzięki różnicy ciśnień, np.

sterownik ECU silnik elektryczny

z kolektora dolotowego bądź oddzielnej

obudowa wzmacniacza

pompy próżniowej. Obecnie wzmacnianie tej siły odbywa się za pomocą serwomotoru. W tradycyjnym rozwiązaniu zwielokrotnienie siły było ograniczone różnicą ciśnień (atmosferycznego i podciśnienia wytworzonego) oraz wielkością membrany. Obecnie uzyskuje się znacznie większe wzmocnienie.

konwertor momentu na siłę

pompa hamulcowa TCM sprężyna cofająca czujnik przesuwu pedału hamulca

popychacz

SERWIS

PRZEGLĄDY TECHNICZNE POJAZDÓW – co konkretnie się zmieni?

Zmiany, które weszły w życie 13 listopada ubiegłego roku to dopiero początek małej rewolucji na stacjach kontroli pojazdów. Wkrótce znacznie wzrosną opłaty za przeglądy.

Lepiej późno niż później?

Nowelizacja ustawy Prawo o Ruchu Drogowym jest projektem długo wyczekiwanym przez właścicieli i pracowników stacji kontroli pojazdów. Jednym z podstawowych postulatów tego środowiska są zmiany w tabeli opłat, a konkretnie podwyższenie stawek. Obecna wysokość opłat obowiązuje od 2004 r. Zmiana po tak długim czasie może okazać się bolesna dla portfeli Polaków.

Od listopada ubiegłego roku opłatę za przegląd wnosimy jeszcze przed wykonaniem badania. Ma to wyeliminować problem tzw. „turystyki przeglądowej”, a więc jeżdżenia do kilku stacji z nadzieją, że na którejś z nich, diagnosta podbije pieczątkę mimo złego stanu technicznego auta. Płacimy więc wcześniej, a jeśli przeprowadzone badanie wykazuje istotne usterki, właściciel pojazdu jest zobowiązany do usunięcia ich i ponownego zgłoszenia się na stację w ciągu 14 dni. Wracając nie płacimy ponownie za całe badanie, lecz jedynie za sprawdzenie punktów usterek. Jest to zwykle kwota nieprzekraczająca 36 złotych.

Informatyzacja SKP Diagności nareszcie mają obowiązek ewidencjonowania badań technicznych online. Oznacza to, że niezależnie od tego, na którą stację się wybierzemy, pracownik stacji wpisując dane naszego auta, zobaczy historię poprzednich przeglądów. To kolejny zabieg, utrudniający wykonywanie wyżej wspomnianej turystyki. Diagności nie są jednak do końca zadowoleni z informatyzacji, gdyż spowodowała ona wydłużenie niezbędnych formalności przy każdym badaniu. Wkrótce dane z Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców (CEPIK) będą dostępne online – w zakładce Mój Pojazd. Będzie można sprawdzić tam historię przeglądów swojego auta, w tym ewentualne punkty, w których stwierdzono w przeszłości

44

MAGAZYN

usterki. Te informacje pomogą także policji, przy dokonywaniu rutynowych kontroli drogowych.

Nowe stawki W chwili oddawania magazynu do druku nie wiemy jeszcze, jaka będzie oficjalna wysokość nowych stawek za badania techniczne. Znamy jednak propozycję środowiska diagnostów, a konkretnie Polskiej Izby Stacji Kontroli Pojazdów, która prawdopodobnie zostanie poważnie rozpatrzona przez kancelarię premiera.

Tabela opłat według diagnostów powinna wyglądać następująco. Koszt przeglądu samochodu osobowego bez instalacji gazowej – 126 zł (obecnie 99 zł), samochodu wyposażonego w instalację LPG lub CNC – 210 zł (obecnie 162 zł). Znaczny wzrost, zwłaszcza opłaty za przegląd auta z instalacją gazową bulwersuje licznie reprezentowane w Polsce organizacje związane z dostawcami rozwiązań LPG. Według pierwotnego projektu, wyższa cena przeglądu auta z gazem wynikać miała z konieczności „badania specjalistycznego instalacji gazowej”. Jak pokazuje praktyka, takie badania zwykle nie mają miejsca na SKP. Diagnosta sprawdza tylko ważność homologacji butli gazowej, nie jest nawet wyposażony w profesjonalny sprzęt umożliwiający sprawdzenie poprawności działania instalacji.

Nowe opłaty mogą obowiązywać już od maja 2018 r. W kolejnych latach zostaną wprowadzone dalsze zmiany. Diagności będą musieli m.in. wykonywać zdjęcia badanych pojazdów.

Pojawią się także kary dla osób, które spóźnią się z wykonaniem przeglądu. Według projektu, osoby, które nie zrobią przeglądu w terminie maksymalnie 30 dni od zakończenia ważności pieczątki, nie tylko zapłacą karę, ale także będą musiały odbyć badanie w specjalnej stacji TDT (będzie ich tylko 16 w całej Polsce).

TECHNIKA

POLSKA WALKA Z VOLKSWGENEM Afera związana z fałszowaniem wyników pomiarów emisji spalin w pojazdach grupy Volkswagen w Polsce odbiła się stosunkowo niedużym echem. Nasi rodacy poczuli się mniej poszkodowani niż mieszkańcy USA czy krajów Zachodniej Europy. Głównie dlatego, że większość z nich aut z logo VW nie kupowała w salonach sprzedaży lecz z drugiej ręki – jako pojazdy używane. Założyciele grupy StopVW postanowili jednak okazać swój opór wobec niemieckiego giganta, zebrać poszkodowanych i wytoczyć proces.

Cegiełka w murze Wiadomość o wypłacaniu przez niemiecką firmę odszkodowań dla kierowców za oceanem wywołała silną reakcję w Europie. Na Starym Kontynencie Volkswagen zobowiązał się jedynie do zmiany wadliwego oprogramowania w samochodach z kontrowersyjnym silnikiem diesla. Do niczego więcej nie zmusiły go ani władze unijne ani rządy w poszczególnych krajach. W tym kontekście nie dziwi inicjatywa grupy polskich właścicieli aut VW, Skoda, Seat i Audi, którzy postanowili wspólnie powalczyć o odszkodowania. Niemałe odszkodowania, bowiem stowarzyszenie wyznaczyło jego wysokość na 30 tysięcy złotych za każde auto.

Stowarzyszenie Stop VW przez pierwsze miesiące istnienia aktywnie poszukiwało osób, które mogą czuć się poszkodowane w związku z aferą dieselgate. Działania przyniosły skutek, ponieważ do organizacji zapisało się ponad 4 tysiące osób. Co dalej? Trzeba było wybrać metody walki. Niestety tu zaczęły się schody.

Jak pokonać giganta?

Tuż po wybuchu afery dieselgate początkowa skrucha zarządców Grupy VW zamieniła się w walkę o obronę własnych interesów. Stało się jasne, że niemiecki koncern nikomu nie wypłaci dobrowolnie żadnych odszkodowań. Niektóre kraje wsparły poszkodowanych i aktywnie

46

MAGAZYN

walczyły o odszkodowania dla nich, wykorzystując własny system prawny. W innych państwach, w tym między innymi w Polsce, właściciele aut byli skazani na siebie i indywidualne próby dochodzenia swoich praw w sądzie. Nie każdy ma czas i ochotę na tego typu działania. Ponadto z procesem wiążą się koszty, a jego ostateczny rezultat wcale nie gwarantuje zwycięstwa.

Właśnie dlatego Stowarzyszenie StopVW postanowiło wesprzeć polskich właścicieli wadliwych aut. Zaoferowało im pomoc prawną oraz dwa warianty dochodzenia roszczeń.

W pierwszym wariancie koszty prowadzenia postępowania pokrywa właściciel samochodu, a związana z organizacją kancelaria pobierze 20% kwoty w przypadku, gdy pozew będzie wygrany. Jeśli nie, nie pobierze nic, ale właściciel straci kapitał, który zainwestował w proces. W drugim wariancie całość kosztów sądowych pokrywa stowarzyszenie StopVW, ale w zamian za to, w przypadku wygranej, pobierze aż 50% profitu. Domyślamy się, że szczególnie popularny wśród członków stowarzyszenia jest drugi wariant, w którym pozywający nic nie traci, bez względu na wynik procesu, a w przypadku wygranej może zyskać całkiem pokaźną sumę. Z drugiej strony łatwo obliczyć jak duża kwota (przy liczbie członków przekraczającej 4 tysiące) znajduje się w zasięgu władz organizacji. Bez wątpienia motywuje ona do podejmowania wszelkich działań w celu osiągnięcia sukcesu. Wygrana wydaje się jedyną opcją, gdyż do tej pory stowarzyszenie poczyniło już duże inwestycje w swój projekt.

TECHNIKA

Do przodu, ale pod górkę

Kampania informacyjna…

Stowarzyszenie poszło do polskiego sądu z pozwem zbiorowym. Specjaliści od początku oceniali, że nie jest to najlepszy pomysł. Zgodnie z ich przewidywaniami, pod koniec listopada 2017 roku, sąd odrzucił pozew zbiorowy właścicieli samochodów z wadliwymi silnikami diesla. Został on odrzucony z powodu pozwania głównej centrali w Wolfsburgu, a nie polskiego oddziału, co wykraczało poza jurysdykcję Warszawskiego Sądu Okręgowego.

StopVW podobnie jak większość stowarzyszeń, prowadzi kampanie informacyjne. Mają one na celu zwrócenie uwagi społeczeństwa, że akcja serwisowa podjęta przez Grupę VW jest działaniem niewystarczającym oraz, że właścicielom aut należą się odszkodowania. Z niektórymi argumentami przedstawianymi przez stowarzyszenie trudno się nie zgodzić. Zastanawia jednak sens zaciekłego atakowania marek z Grupy VW i wytykania im wszelkich ciemnych spraw z przeszłości. Na stronie internetowej StopVW, w dziale aktualności możemy znaleźć artykuły takie jak: „Niemieccy producenci stracili resztki moralności”, „Porsche. Interesy w cieniu swastyki”, „VW wspierał juntę wojskową w Brazylii”, „Niemieckie koncerny motoryzacyjne korzystają z pracy dzieci w Kongo” czy „Volkswagen wydał w Polsce blisko 400 milionów złotych na reklamę a na odszkodowania dla Polaków nie chce ani złotówki?”. Co więcej, na stronie jest też osobny dział z… memami dotyczącymi afery dieselgate. Styl publikowanych treści przypomina lekturę manifestów skrajnych ugrupowań politycznych, co nie współgra z wizerunkiem poważnej organizacji, chcącej walczyć o interesy swoich członków.

Przedstawiciele Stowarzyszenia stwierdzili, że spodziewali się takiego rozwiązania, ale ich zdaniem prawo unijne pozwala na to, by polski sąd rozpatrzył sprawę. Wniesiono więc odwołanie. Na pocieszenie dla bardziej niecierpliwych członków, władze StopVW przedstawiły przykłady wygranych procesów przeciwko Volkswagenowi z innych krajów.

Tam również sąd przeważnie odrzucał pozew w pierwszej instancji. Światełkiem w tunelu wydaje się niedawna rozprawa przed Sądem Rejonowym Gdańsk-Północ w Gdańsku. Był to pozew indywidualny, wytoczony przez właściciela Skody z wadliwym silnikiem diesla, przeciwko sprzedawcy samochodu. Poszkodowany domaga się zapłaty kwoty 30 tysięcy zł jako obniżenia ceny za zakupiony pojazd. W tym przypadku sąd nie miał wątpliwości, że sprawę należy rozpatrywać w Polsce. Rozważy między innymi dopuszczenie dowodu z opinii instytutu badawczego, który ma odpowiedzieć na pytanie, czy akcja serwisowa to wystarczający sposób usunięcia wady. Precedens w tej konkretnej sprawie mógłby otworzyć dla wszystkich członków stowarzyszenia furtkę ku ubieganiu się o odszkodowania poprzez pozwy indywidualne.

Czy VW zapłaci?

Abstrahując od przyjętych przez stowarzyszenie StopVW metod warto zauważyć, że podjęta przez jego założycieli misja jest pożyteczna społecznie. Bierność polskich władz w temacie dieselgate pokazała pewną uległość wobec niemieckiego koncernu, który mógł dzięki temu traktować Polskę jako rynek bezpieczny, na którym nikt nie będzie domagał się należnych odszkodowań.

StopVW jako inicjatywa obywatelska pokazuje Niemcom, że problem został w naszym kraju dostrzeżony.

Sygnał został wysłany, niezależnie od tego czy władze Volkswagena traktują działalność polskiej organizacji poważnie czy nie.

MAGAZYN

47

TECHNIKA

SAMOCHODY ELEKTRYCZNE, czy mają przyszłość w Polsce?

W mediach coraz częściej słyszymy o rozwijającym się projekcie budowy polskiego samochodu elektrycznego. Na początku lutego prezydent podpisał ustawę o elektromobilności, zakładającą zachęcanie Polaków do zakupu aut elektrycznych, a także rozwój infrastruktury szybkiego ładowania. Patrząc na dorobek innych krajów Europy w tym zakresie trudno jednak nie odnieść wrażenia, że przed nami jeszcze długa droga.

W pogoni za Europą

Obecna sytuacja w Polsce nie zachęca do kupowania i korzystania z samochodów elektrycznych. Nie chodzi wyłącznie o wysokie ceny „elektryków”, problemem jest także niemal zupełny brak stacji ładowania, przez co ewentualne przemieszczanie się takimi samochodami jest ograniczone tylko do niewielkich przestrzeni. Polska pod względem liczby stacji szybkiego ładowania aut elektrycznych jest białą plamą na mapie Europy. Według szacunków jest ich w naszym, dość dużym pod względem powierzchni, kraju tylko kilkadziesiąt, w całej Europie, ponad 100 tysięcy.

Mówimy tu tylko o szybkich ładowarkach, jeżeli policzymy dokładnie wszystkie publiczne punkty, w których można naładować samochód, statystyki są dla nas jeszcze gorsze. W Polsce jest ich ok. 150, podczas gdy w samych Niemczech, blisko 120 tysięcy.

Ustawa o elektromobilności daje jednak firmom państwowym oraz prywatnym poduszkę bezpieczeństwa dla rozwoju związanych z elektrycznymi pojazdami rozwiązań w Polsce. Rządowy Plan Rozwoju Elektromobilności zakłada, że do 2020 roku ma już powstać około 400 szybkich punktów ładowania samochodów i ok. 6 tys. publicznych punktów ładowania o normalnej mocy. Według rządowych prognoz do 2025 roku po polskich drogach będzie jeździć około miliona samochodów elektrycznych, jednak należy uznać takie deklaracje za bardzo optymistyczne.

Aby szybciej nadążyć za europejskimi trendami, w Polsce pracuje się nad metodami, które mogą przyspieszyć

48

MAGAZYN

elektryfikację. Jednym z nich jest projekt naukowców z Politechniki Lubelskiej, który zakłada stworzenie systemu ładowarek zainstalowanych w latarniach ulicznych. To rozwiązanie mogłoby pozwolić na zastosowanie ładowarek w miejscach, gdzie kiedyś już była latarnia albo jest potrzeba jej zbudowania. Projektowana ładowarka ma moc 50 kW i jest w stanie naładować samochód nawet w 15 minut. Koszt jej wykonania naukowcy z politechniki szacują na około 40 tysięcy złotych. Czas pokaże, czy projekt się przyjmie, bowiem istnieje kilka konkurencyjnych koncepcji.

Nieunikniony rozwój elektromobilności

Poprawa infrastruktury stacji ładowania musi iść w parze z zachęcaniem Polaków do nabywania samochodów elektrycznych. Wspomniana ustawa zakłada, że kierowcy, którzy zdecydują się na zakup auta o napędzie elektrycznym lub wodorowym, nie będą musieli płacić akcyzy ani uiszczać opłat za parkowanie w płatnych strefach. Będą za to mogli korzystać z uprzywilejowanych buspasów w miastach. Z kolei przedsiębiorcy zyskają możliwość większego odpisu amortyzacyjnego.

Dla przeciętnego Kowalskiego zakup auta elektrycznego jeszcze długo będzie jednak zbyt drogą inwestycją.

W tym przypadku odpowiedzią ma być polski samochód elektryczny, tworzony przez spółkę ElectroMobility Poland.

Podobnie jak swego czasu Fiat 126p motoryzował Polskę, rodzimy samochód elektryczny ma ją elektryfikować. Czas pokaże jak sytuacja się rozwinie.

Właściwa odległość to kwestia Twojego bezpieczeństwa www.hamulcebosch.pl

Wybierz klocki i tarcze hamulcowe Bosch

SPORT

Zmiana w trakcie sezonu?

Kubica musi być cierpliwy

Robert Kubica został kierowcą rezerwowym i rozwojowym Williamsa. Zadaniem Polaka będzie przede wszystkim wsparcie doświadczeniem Lance’a Strolla i Siergieja Sirotkina oraz rozwój bolidu. Czy krakowianin może zastąpić jednego z kierowców w trakcie sezonu?

TEKST: HUBERT BŁASZCZYK ZDJĘCIA: WILLIAMS RACING

Powrót Kubicy do Formuły 1 wisiał w powietrzu od drugiego testu w Paul Ricard, na który zaprosiło go Renault. Współpraca z francuskim zespołem z kilku powodów nie zakończyła się podpisaniem kontraktu, ale dobra opinia skłoniła Williamsa do sprawdzenia Polaka.

33-latek wziął udział w próbach na Silverstone, Hungaroringu oraz w Abu Zabi. W Zjednoczonych Emiratach Arabskich – zdaniem niektórych ekspertów – nie zaprezentował się wystarczająco dobrze. Inni z kolei wskazywali na spore zaplecze finansowe Sirotkina, który do zespołu wniósł 15 milionów euro.

Williams wytrawnym graczem Williams zdecydował się jednak na salomonowe rozwiązanie. Zespół zaproponował Kubicy kontrakt jako kierowca rezerwowy. Dla Polaka to szansa na przejechanie kolejnych kilometrów, a Brytyjczyków PR-owy strzał w dziesiątkę. Przed ogłoszeniem kierowców na 2018 rok nie brakowało bowiem krytycznych głosów.

– Rozumiem, że zespół potrzebuje pieniędzy, ale nie jest w Formule 1 od wczoraj. Trzeba pamiętać o dziedzictwie Sir Franka Williamsa. Jeśli wybiorą Sirotkina, to będzie cios dla ich reputacji – mówił nam Americo Teixeira Jr., właściciel „Diario Motorsport”.

Dla brytyjskiego zespołu pozyskanie Kubicy jest bardzo istotne. Stroll ma za sobą debiutancki sezon w Formule 1, ale korzystał podczas niego ze wsparcia doświadczonego Felipe Massy. Kanadyjczyk przyznawał wielokrotnie, że dużo nauczył się od starszego kolegi.

W nowym sezonie praca nad bolidem spadnie na barki Polaka, który znany jest z doskonałej pracy z inżynierami oraz umiejętności analitycznych. – Będę im pomagał w decyzjach, aby wybierali najlepsze kierunki rozwoju. Postaram się rozwijać model FW41 tak bardzo, jak to możliwe – stwierdził.

Nieliczne wyjątki Dla kibiców najbardziej istotna jest jedna kwestia – czy Polak będzie w stanie zastąpić Strolla lub Sirotkina w trakcie sezonu. W przypadku Kanadyjczyka nie wchodzi to w grę, Rosjaninowi mogą zaszkodzić bardzo słabe wyniki i ewentualnie problemy z płynnością sponsorów.

Historia Formuły 1 pokazuje, że zdarzają się rotacje w trakcie sezonu. Trzeba mieć jednak dużo szczęścia, bo są to

50

MAGAZYN

SPORT marginalne przypadki. W minionym sezonie co najmniej jeden wyścig zanotowało czterech kierowców testowych – Pierre Gasly (Toro Rosso), Antonio Giovinazzi (Sauber), Jenson Button (McLaren) i Paul di Resta (Williams).

Dla Szkota i Brytyjczyka były to pojedyncze występy. Button, który zakończył karierę po sezonie 2016, awaryjnie zastąpił Fernando Alonso. Hiszpan wybrał występ w IndyCar, zamiast jazdy w Grand Prix Monako. Z kolei di Resta dostał szansę w miejsce chorego Felipę Massy. Obaj nie ukończyli jednak wyścigów.

Giovinazzi skorzystał na kontuzji Pascala Wehrleina. Niemiec doznał urazu w styczniu podczas imprezy Race of Champions w Miami. Nie był zdolny do jazdy w dwóch pierwszych wyścigach sezonu 2017, stąd obecność Włocha. Nie dał jednak argumentów, żeby na niego regularnie stawiać. W Australii był dwunasty, a później nie ukończył Grand Prix Chin.

Inaczej sprawa wygląda z Gaslym, który po trzech latach oczekiwania jako kierowca rozwojowy, doczekał się debiutu w Grand Prix Malezji. Francuz pojechał w pięciu z sześciu ostatnich wyścigów, ale nie zdobył punktów.

Starty w wyścigach 20-latka były możliwe dzięki przetasowaniom na rynku transferowym. Carlos Sainz Jr. przeszedł do Renault, gdzie zastąpił Jolyona Palmera. W Toro Rosso powstał wakat, który wypełnił Gasly i Brendon Hartley. Australijczyk czekał na szansę w F1 ponad... osiem lat.

Spokój Kubicy Przykłady z ostatniego sezonu pokazują, że Kubica musi uzbroić się w cierpliwość. Tylko bardzo korzystny zbieg okoliczności umożliwi mu start w wyścigu. Polak i jego otoczenie myślą już o kolejnym sezonie, dlatego decyzja o podpisaniu umowy z Williamsem to inwestycja w przyszłość.

– Kilometry przejechane w tym sezonie umożliwią mu walkę o pozycję pierwszego kierowcy w 2019 roku – stwierdził Nico Rosberg.

Polskich kibiców czeka więc ciekawy sezon, w którym zobaczą kilkakrotnie Kubicę w piątkowych treningach.

Będzie to doskonały materiał poglądowy dla kierowcy i zespołu. 33-latek może udowodnić, że nadal potrafi się ścigać na najwyższym poziomie. Jeśli pokaże, że nie stracił nic ze swojej szybkości, to wiele zespołów może chcieć go u siebie...

Kierowcy rezerwowi, którzy otrzymali szansę w wyścigu Sezon Liczba kierowców Kierowcy 2013 0 2014 0 2015

2

Kevin Magnussen,Roberto Merhi

2016

2

Stoffel Vandoorne, Rio Haryanto

2017

4

Pierre Gasly, Antonio Giovinazzi, Paul di Resta, Jenson Button

MAGAZYN

51

SPORT

Oni płacili za miejsce w F1.

horrendalne kwoty...

Kierowcy, którzy płacą za jazdę w Formule 1 od lat wzbudzają kontrowersje.

Część zespołów nie może sobie pozwolić na pełną niezależność finansową.

Williams Martini Racing i Alfa Romeo Sauber F1 Team będą korzystać w sezonie 2018 z usług zawodników wspieranych przez bogatych sponsorów. Czy „płatny kierowca” zawsze oznacza słabe wyniki?

TEKST: HUBERT BŁASZCZYK Pełną niezależność finansową mają zespoły fabryczne, czyli Mercedes AMG Petronas Formula One Team i Scuderia Ferrari. O finanse nie muszą martwić się też w McLarenie i Red Bullu. Pozostali muszą szukać dodatkowych źródeł finansowania. Często z pomocą przychodzą sponsorzy, którzy są gotowi zapłacić duże pieniądze, żeby wspierani przez nich zawodnicy dostali szansę w najlepszej serii wyścigowej świata. Środki pozwalają pokryć wysokie koszty startów w F1, sięgające nawet 100 milionów euro za sezon.

Sirotkin przebił Kubicę Najświeższy przykład to Siergiej Sirotkin. Rosjanin jest wpierany przez grupę SGM – największą firmę w Rosji, stawiającą gazociągi i słupy elektryczne. Właściciel Boris Rotenberg położył na stole 15 milionów euro. Tej oferty nie był w stanie przebić Robert Kubica i jego menedżer – Nico Rosberg.

– Nie można się dziwić, że Williams bierze pod uwagę aspekt finansowy. To zespół prywatny, który musi oglądać każde euro. Nie mają za sobą wsparcia wielkiego koncernu samochodowego ani wielkiego sponsora. Trzeba pamiętać, że koszty udziału w F1 są bardzo wysokie. Pieniądze od Strolla i Sirotkina mogą pozwolić Williamsowi na spokojne przejechanie sezonu – tłumaczył nam Anthony Rowlinson z „F1 Racing”.

Młodzieńcy z wypchanym portfelem W przeszłości w paddockach torów wyścigowych roiło się od młodzieńców, wspieranych przez bogatych rodziców.

Miejsce w Formule 1 starali sobie wywalczyć członkowie arystokratycznych rodów, którzy płacili za start w konkretnym wyścigu Z czasem najlepsza seria wyścigowa się sprofesjonalizowała. Wsparcie dużych koncernów tytoniowych pozwoliło zespołom na pewną niezależność. Nadal zdarzali się jednak amatorzy, którzy zyskiwali miejsce w bolidzie, dzięki zamożnym rodzicom. Wśród nich byli David Purley (syn założyciela LEC Refrigeration) oraz Rupert Keegan (syn właściciela linii lotniczych BKS Air Transport).

Historia „płatnych kierowców” w Formule 1 jest bardzo bogata. Nie zawsze zatrudnienie takiego zawodnika wiązało się ze słabymi wynikami. Niektóre teamy potrzebujące pieniędzy trafiały na nieoszlifowaną perełkę, która w kolejnych latach sięgała po mistrzostwo świata.

52

MAGAZYN

Ryzykant Lauda Pierwszym kierowcą, który płacił za starty i odnosił duże sukcesy był Niki Lauda. Austriak wiele ryzykował. Wziął kredyt bankowy, żeby za 100 tysięcy funtów kupić miejsce w zespole BRM. Pozostanie w teamie na kolejny rok kosztowało go 80 tysięcy dolarów. Inwestycja opłaciła się, bo po dwóch sezonach w F1 zakontraktowało go Ferrari. Kontrakt z włoskim gigantem pozwolił mu na pokrycie długów i wywalczenie dwóch tytułów mistrzowskich. Trzecią koronę dodał już w barwach McLarena.

W latach 70. określenie „płatny kierowca” nie miało negatywnego nacechowania. Wyścigi Formuły 1 były skrajnie niebezpiecznym zajęciem. Każdego roku na światowych torach ginęła średnio jedna osoba. Tak było chociażby z Piersem Couragem, dziedzicem piwowarskiej kompanii, który zginął podczas Grand Prix Holandii w 1970 roku. Po wypadku Brytyjczyka rozpoczęła się dyskusja na temat bezpieczeństwa w F1.

Złote czasy 20 lat później w najlepszej serii wyścigowej roiło się od „płatnych kierowców”. W stawce było aż trzydzieści miejsc, nie było więc problemów, żeby zmieścić zawodników, którzy chcieli za nie zapłacić. Liczba nie przekładała się na jakość.

Pedro Chaves, Andrea Chiesa i Paul Belmondo zazwyczaj kończyli rywalizację na kwalifikacjach.

Nawet Michael Schumacher rozpoczął karierę w F1 dzięki finansowemu wsparciu. W 1991 roku Niemiec był już członkiem programu rozwojowego Mercedesa, który zapłacił Jordanowi 150 tysięcy dolarów za występ młokosa w Grand Prix Belgii. Wyścigu ostatecznie nie ukończył, ale jego usługami zainteresował się Benneton. W barwach brytyjskiego zespołu jeszcze trzykrotnie punktował w tym sezonie.

Od 1996 roku obrodziło w „płatnych kierowców”. Zawodnikiem Formuły 1 został nawet DJ – Sakon Yamamoto. Japończyk nie osiągał jednak spektakularnych sukcesów. Udane przygody notowali z kolei Adrian Sutil, Witalij Petrow i Pedro de la Rosa. Cała trójka nie walczyła o tytuły mistrzowskie, ale pokazywała, że ma talent wystarczający do rywalizacji na tym poziomie.

Aktualnie trudno o miejsce w najlepszej serii wyścigowej bez wsparcia finansowego. Największe koncerny nie inwestują już tak ochoczo w Formułę 1. Nastąpił też odpływ firm tytoniowych, które zapewniały istotne wpływy do budżetu. Nie oznacza to, że w paddocku brakuje czystych talentów.

SPORT

Jednym z nich jest Valtteri Bottas, ale nawet Fin nie dostałby poważnej szansy, gdyby za sobą nie miał odpowiedniego wsparcia.

Śrubowanie rekordów...

Realia sprawiły, że często w F1 startują zawodnicy, którzy aktualnie nie są najlepsi, ale potrafią zdobyć finansowanie. – Zwłaszcza w słabszych zespołach biznes jest bardzo ważny.

Spięcie budżetu przysłania cele sportowe – stwierdził Ross Brawn, były dyrektor Ferrari i Mercedes GP. Dużo ostrzejszy w swoich osądach jest zawodnik Haasa – Romain Gorsjean. – Jest kilku zawodników, którzy nie powinni jeździć w Formule 1. Wystarczy spojrzeć na ich wcześniejsze wyniki. To duży cios wymierzony w młodych kierowców.

Po prostu jest mniej miejsc dla nich – stwierdził Francuz.

W przyszłości trudno spodziewać się, żeby sytuacja miała się odwrócić. „Płatni kierowcy” śrubują rekordy. Lance Stroll za miejsce w Williamsie przekazuje 25 milionów dolarów.

Rekordzisty jednak nie pobił. Wenezuelski dostawca paliw wspierał Pastora Maldonado kwotą 30 milionów funtów...

Oni płacili za miejsce w Formule 1 Kierowca

Zespół

Kwota

Niki Lauda BRM

100 tysięcy funtów + 80 tysięcy funtów*

Michael Schumacher

Jordan

150 tysięcy funtów

Rio Haryanto

Manor

5,6 miliona dolarów

Esteban Gutierrez

Sauber

5 milionów euro

Marcus Ericsson

Caterham

18 milionów dolarów

Lance Stroll

Williams

25 milionów dolarów

Sergio Perez

Sauber

26,1 miliona dolarów

Pastor Maldonado

Williams

30 milionów funtów

* kwota za sezon – Lauda po pierwszym roku musiał dopłacić 80 tysięcy funtów

MAGAZYN

53

SPORT

Pokonała mononukleozę teraz czas na rywalki

Ostatnie 18 miesięcy było bardzo trudne dla Urszuli Radwańskiej. Częściej niż z rywalkami musiała walczyć z wirusem mononukleozy, który zaatakował układ immunologiczny. Pokonała chorobę i wróciła do rywalizacji na światowych kortach. – Żyłam z nadzieją, że to właśnie będzie ten dzień i poczuję się lepiej. Kiedy tak mi się wydawało, szłam pobiegać, ale po pięciu minutach miałam zadyszkę – opowiedziała.

TEKST: HUBERT BŁASZCZYK

Hubert Błaszczyk: – Tenisistki w rozgrywkach WTA możemy podzielić na dwie kategorie. Część ceni sobie długą współpracę, inne zmieniają często trenerów.

Pani należy do tych drugich…

Urszula Radwańska: – Tak, mam nowego trenera. Tym razem nie jest to Polak, a pochodzący z RPA Marcel du Coudray. Ma jednak związki z naszym krajem, bo żona jest Polką. Mieszkają w Sopocie. Tak wyszło, że zmieniałam ostatnio często szkoleniowców, ale wpływ na to miały kontuzje i wirus mononukleozy. Nie mogłam decydować się wtedy na dalszą współpracę, związane są z tym koszty. Nie wiedziałam, kiedy będę gotowa ponownie do gry, więc musieliśmy rozstać się z Radkiem Nijakim. On znalazł sobie nowych zawodników.

Nie zgraliśmy się. Teraz jest już ze zdrowiem wszystko w porządku. Mam nadzieję, że ten rok będzie przełomowy – wrócę do pierwszej setki, a może nawet będę w niej wyżej. Taki mam cel.

– Trener dołączył w ostatniej fazie przygotowań.

Pierwszy tydzień był próbny?

– Marcel przyjechał do Warszawy przed świętami. Wtedy mieliśmy kilka dni próbnych. Później przez dwa tygodnie miał inne zobowiązania i musiał wrócić do Sopotu. W drugim tygodniu stycznia przyjechał na stałe. Podjęliśmy decyzję o współpracy. Zobaczymy, jak wyjdzie, ale wierzę, że wszystko będzie w porządku. Trener ma ogromną wiedzę i doświadczenie. Może mi pomóc w powrocie do czołówki.

Urszula Radwańska zwyciężczyni jednego turnieju WTA w grze podwójnej. Zdobywczyni juniorskiego Małego Szlema w grze podwójnej w 2007 roku (French Open, Wimbledon i US Open), triumfatorka juniorskiego Wimbledonu 2007 w grze pojedynczej oraz finalistka juniorskiego US Open 2007 w grze pojedynczej oraz juniorskiego Australian Open 2007 w grze podwójnej. Reprezentantka kraju w Pucharze Federacji. W 2012 roku wywalczyła kwalifikację olimpijską.

54

MAGAZYN

– Du Coudray wcześniej pracował z mężczyznami – Nikołajem Dawidienko i duetem deblowym John Peers/Henri Kontinen. Widać jakieś różnice w podejściu w porównaniu z innymi szkoleniowcami?

– Dobry trener dostosuje się do każdego. Nie jest ważne czy to kobieta, mężczyzna, junior… Różnice w pracy są jednak ogromne. Nie mam doświadczenia trenerskiego, ale przyglądając się z boku wiem, jak zachowują się zawodniczki, a jak zawodnicy. Marcel nie współpracował z żadną tenisistką. Prowadził przez pewien czas juniorki, ale nie grały w rozgrywkach WTA. Dużo rozmawiamy i szukamy razem rozwiązań. Cieszy to, że jest otwarty na współpracę.

– Na co zwracał uwagę w pierwszych tygodniach współpracy? Pani atutem był return…

– Od zawsze to uderzenie miałam dobre. Pracujemy oczywiście nad tym, ale jest też kilka innych elementów. Marcel wskazuje różne niedociągnięcia w moim tenisie. Na żywo nie widział żadnego mojego meczu. Oglądał ich bardzo dużo na Youtube. Miał dużo materiału do analizy i od razu dzielił się spostrzeżeniami. Po półtorarocznej przerwie nie zapo-

SPORT mniałam jak się gra w tenisa, ale jest mnóstwo rzeczy, nad którymi należy pracować. Jeśli chcę wrócić do trzydziestki to muszę udoskonalić każdy element. Muszą pojawić się automatyzmy w trakcie spotkań. Na treningu wszystko może wychodzić mi świetnie, ale w turniejach dochodzi stres oraz różne style rywalek. Trzeba modyfikować grę i często dostosowywać się. W ten weekend wyjeżdżamy do Glasgow, gdzie zacznę sezon.

– Sezon rozpoczął się w styczniu, a pani dopiero kończy przygotowania. Skąd ten pomysł?

– To było celowe. Wiadomo, że chciałabym już grać, bo nikt nie lubi tylko trenować. Zwłaszcza zimą, kiedy trudno wstaje się na poranne treningi. Tym bardziej, kiedy patrzę na inne zawodniczki, grające w wielkoszlemowym Australian Open.

W Melbourne jest teraz bardzo ciepło… Po wszystkich perypetiach nie byłam gotowa, żeby grać w turniejach. Już w tamtym roku próbowałam wrócić w Azji i Stanach Zjednoczonych. Poleciałam tam z marszu. Okres przygotowawczy był bardzo krótki – trwał tylko miesiąc. Byłam jednak świadoma, że zagram parę imprez i będę musiała przygotować się na poważne granie, bo bez tego nie wytrzymam sezonu.

Po takiej przerwie, jaką miałam te dwa miesiące były niezbędne. Zwłaszcza jeśli chodzi o siłownię i przygotowanie

fizyczne. Po mononukleozie bardzo trudno było wrócić. Wirus zmieniał wszystkie parametry. Spadała mi szybkość, siła i dynamika. Byłam jak zwykły śmiertelnik. Kiedy wracałam do treningów, to wyglądało tak jakbym nie miała wcześniej nic wspólnego ze sportem. Nie dało rady tego przeskoczyć.

Musiałam swoje przepracować i wierzę, że przyniesie to efekty w najbliższej przyszłości.

– Do ubiegłorocznych wyników chyba nie można przykładać zbyt dużej wagi. Chciała pani udowodnić, że jeszcze może rywalizować w tourze?

– Chciałam przetestować, jak będzie reagował organizm, kiedy rozegram kilka meczów z rzędu. Stwierdziłam, że wszyst-

ko jest dobrze, mimo że w Stanach Zjednoczonych nie byłam w stanie wyjść na piąte spotkanie. Pojawił się stan zapalny w stopie, ale to nie miało nic wspólnego z wirusem. Kiedy miałam mononukleozę nie mogłam wstać z łóżka dzień po meczu. Z niecierpliwością czekałam na powrót. Ważniejsza była radość z gry niż wyniki. Nie zrobiłam spektakularnych rezultatów, ale trudno oczekiwać ich po takiej przerwie. Byłam szczęśliwa, że wygrywałam trzygodzinne pojedynki.

W tym roku wracam na sto procent.

– Powrót po tak długiej przerwie wiąże się ze sporymi utrudnieniami. Będzie musiała pani grać w turniejach niższej rangi, gdzie często nie ma… chłopców do podawania piłek.

– To zupełnie inny świat. Zagrałam już kilka takich imprez w ubiegłym roku. To był dla mnie lekki szok, gdy pojechałam do Kalifornii na turniej o puli nagród 25 tysięcy dolarów. Nie było tam dzieci podających piłki. Zmienił się rytm gry. Kiedy zepsułam pierwszy serwis, musiałam iść do siatki i podnieść piłkę. To zakłócało mi automatyzm. Przez ostatnie lata grałam w cyklu WTA, gdzie wszystko odbywało się w inny sposób. Musiałam się do tego przyzwyczaić. Niby to jest

mała rzecz, ale bardzo wpływa na rytm spotkań. Zdaję sobie sprawę, że nie będzie łatwo. Planuję dwie „25-tki” w Wielkiej Brytanii. Będę grała w eliminacjach, bo jest dobra obsada.

Kiedy grało się na dużych kortach, w Wielkich Szlemach, to często trudno znaleźć motywację, wychodząc na mecz bez publiczności. Zdaję sobie sprawę, że muszę przejść tę drogę. Nie udało mi się zamrozić rankingu, bo nie wiedziałam, kiedy wrócę. Ostatecznie ten powrót był przedwczesny, bo po trzech miesiącach. Teraz rozegrałabym to inaczej, ale mądry Polak po szkodzie. Jestem 520. na świecie. To nierealne, żeby nagle wrócić na szczyt. Nie boję się małych imprez.

Mam nadzieję, że szybko wyjdę z tej sytuacji. Dobrze zagram na początku sezonu i będę celowała coraz wyżej.

MAGAZYN

55

SPORT – Mówiła pani na początku rozmowy, że celem jest miejsce wśród stu najlepszych tenisistek. A najbliższa przyszłość?

– Byłoby super, gdybym zagrała już w eliminacjach Roland Garros. Nie stawiam sobie jednak konkretnych celów. Najważniejsze jest, żeby wejść w rytm turniejowy. Na treningach czuję się super, bo przepracowałam bardzo mocno okres przygotowawczy. Marzeniem każdego tenisisty jest gra

dopiero co się obudziłam. Żyłam z nadzieją, że to właśnie będzie ten dzień i poczuję się lepiej. Kiedy tak mi się wydawało, to szłam pobiegać, ale po pięciu minutach miałam zadyszkę. Wtedy wiedziałam, że to jeszcze nie teraz… Dieta była kluczowa. Nie mogłam jeść tłustych potraw. Wszystko musiało być lekkostrawne. Ten rok był ciężki, ale cieszę się, że to już za mną.

w Wielkich Szlemach. Turniej główny to odległa perspektywa, ale dostanie się do eliminacji może być realne.

– Kontuzji było już bardzo wiele w pani karierze. Po której wracało się najtrudniej?

– Mononukleoza wywróciła sportowe życie. Jak sobie pani poradziła z wirusem?

– Zdecydowanie najbardziej odczułam mononukleozę. Po operacji kręgosłupa, barku i kostki zawsze wiedziałam, kiedy mniej więcej wrócę do treningów. Lekarz mówił, że potrzebuję cztery miesiące odpoczynku i później mogę wrócić na kort. Mając wirus nie wiedziałam czego się spodziewać. Roger Federer poradził sobie z tą chorobą w trzy miesiące, a Robin Soederling nigdy nie wrócił do rywalizacji. Miałam czarne myśli, co będzie jeśli podzielę los Szweda. Kiedy cały czas jest się zmęczonym, to mogą pojawić się też stany depresyjne. Nie ma się motywacji do życia. Miałam ciężkie momenty, ale pomogła mi rodzina i chłopak, bo mnie wspierali. Bliscy wierzyli w powrót na kort.

– To był dla mnie bardzo trudny okres, bo tak naprawdę nie wiadomo jak leczyć mononukleozę. Nie ma jednej recepty.

Chodziłam po różnych specjalistach i głównym zaleceniem był odpoczynek. Tenisiści są bardziej narażeni na mononukleozę, ponieważ częściej zmieniamy strefy klimatyczne i dużo podróżujemy. Na początku odpoczywałam trzy miesiące, ale to okazało się niewystarczające. Chciałam wrócić jak najwcześniej, żeby nie wypaść z obiegu. Czułam, że jest lepiej, ale nie byłam zdrowa w stu procentach. Wróciłam za wcześnie do rywalizacji i później wolałam być ostrożna.

Walka z chorobą zajęła mi prawie rok. Na szczęście mam to już za sobą. W 2017 roku zagrałam kilka turniejów w Stanach Zjednoczonych i Azji. Czekam na formę, bo zdrowie już jest…

– W jaki sposób wirus wpłynął na codzienne nawyki?

– Trudne było to, że nie mogłam podejmować żadnej aktywności fizycznej. Bieganie było zabronione. Kiedy narażałam organizm na wysiłek, to odczuwałam później tego skutki.

Po wstaniu z łóżka czułam się bardzo wyczerpana, mimo że

56

MAGAZYN

– Musiała pani zmagać się z falą hejtu w mediach społecznościowych…

– Skończyłam sezon wcześniej przez mononukleozę, ale nie chciałam głośno o tym mówić. Nikt nie chce chwalić się dookoła chorobą. Była duża fala hejtu. Pisano, że skończyłam sezon, bo nie mam ochoty trenować. Było to przykre i nie fair. Wtedy stwierdziłam, że muszę to ogłosić. Jestem osobą publiczną i zawsze będą towarzyszyć mi negatywne komentarze. W tej sytuacji było to bardzo niesprawiedliwe. Kiedy przegram mecz, niech komentują, że słabo zagrałam. Tutaj hejt był bezpodstawny, bo byłam zmuszona do podjęcia takiej, a nie innej decyzji.

SPORT

– Tenisiści są jednak narażeni na hejt, a nawet stalking. Coraz częściej zdarzają się sytuacje, w których upubliczniają obraźliwą korespondencję.

– Ogólnie dotyczy to sportowców. Kiedy się wygrywa, wszyscy nas kochają. Inaczej jest w przypadku porażki. Wtedy jest fala hejtu ze strony zazdrosnych ludzi lub nieznających się na sporcie. Są różne sytuacje. Czasami zawodnik jest chory, albo nie może się przygotować. Tak bywa. Jesteśmy tylko ludźmi i nie zawsze możemy być w stuprocentowej formie. Na grę wpływa też życie osobiste. Mamy zazwyczaj bardzo mocną psychikę, ale to nie jest tak, że negatywne komentarze po nas spływają. Ja ich nie czytam, ale one i tak zawsze dochodzą.

nie byłabym w stanie wszystkiego ogarnąć. Tym bardziej, że wróciłam do treningów, a zaraz regularnie będę wyjeżdżać na turnieje. Moi współpracownicy wykańczają dzieła. Torebki będą eleganckie –ze skóry, ale mają domieszkę sportowego stylu. Każda z nich ma kieszonkę na buty. Niekoniecznie musi mieć takie przeznaczenie. Chodziło o to, żeby osoba idąca do pracy mogła zmieścić w niej wszystko, w tym rzeczy do siłowni. Gotowe są cztery modele damskie i dwa męskie.

Planujemy je wypuścić na rynek w połowie lub pod koniec lutego. Nie mogę się doczekać, kiedy trafią do sprzedaży, bo długo nad nimi pracowałam. Cieszę się, że mogłam wykazać się również w tej materii, mimo że całe życie jest poświęcone tenisowi. Zapraszam niebawem na moją stronę.

– Czas poza kortem był jednak owocny. Rozwijała pani modowe pasje...

– Moda to popularna pasja tenisistek. Venus Williams od lat projektuje ubrania. Po zakończeniu kariery w jej ślady poszła Marta Domachowska…

– Kiedy nie mogłam podejmować wysiłku fizycznego, stwierdziłam że to czas na coś nowego. Modą interesowałam się od zawsze, ale nie było czasu, żeby przekuć to w poważniejsze przedsięwzięcie. Były treningi, wyjazdy i turnieje… Podczas choroby miałam kilka miesięcy wolnego, więc stwierdziłam, że zrobię linię torebek. Sama je zaprojektowałam, szukałam też inspiracji. Mam osoby, które mi pomagają, bo

– Dużo podróżujemy – widzimy różne style i kultury. W Nowym Jorku i Tokio moda jest bardzo widoczna. To jest coś, co można połączyć z tenisem. Ja i Venus robimy to jako dodatek. Nie przeszkadza nam to w grze. Marta już zakończyła karierę, więc może się temu w pełni poświęcić. Być może ja wtedy też mocniej poświęcę się modzie. Teraz tenis jest na pierwszym miejscu, a torebki to dodatek.

MAGAZYN

57

LIFESTYLE

KRAINA WIECZNEGO ŚNIEGU Jesteś fanem białego szaleństwa, a zdecydowanie zabrakło Ci śniegu w tym sezonie? Nic straconego. Obieramy azymut na Finlandię. Zaglądamy na północ Europy, żeby zobaczyć gdzie można połączyć frajdę z jazdy samochodem po lodowo-śnieżnych taflach, a przy okazji spotkać renifera, obejrzeć zorzę czy po prostu skoczyć na stok.

TEKST: KATARZYNA CZAJKOWSKA ZDJĘCIA: IMPORTERZY, SHUTTERSTOCK

Kilka warstw ubrań więcej, dwadzieścia stopni Celsjusza mniej i parę godzin lotu później, swoją przygodę rozpoczynamy w kraju świętego Mikołaja – Rovaniemi. Nie mamy w planach zostać jego pomocnikami i nie zamienimy się w elfy. Najbliższe kilka dni spędzimy w dość depresyjnym na co dzień kraju, a baśniowym „na chwilę” dla turysty – witamy w Finlandii. Przywitał nas siarczysty mróz i egipskie ciemności, właśnie dlatego wcześniej wspominaliśmy o ryzyku depresji. Trzeba się przygotować na to, że taka jest uroda tego kraju. Ciemno robi się już około 15 i po wyjściu na zewnątrz, marzysz o tym, żeby wrócić pod ciepły wełniany koc, a w dłoni „zainstalować” kubek grzanego wina. Po wylądowaniu okazało się, że – o dziwo – nie ma tego po co tu przyje-

Wróćmy do naszej podróży. Dojeżdżamy do uroczego hotelu, śniegu po pas, w tle migocą światła jeszcze czynnego stoku narciarskiego (jest już koło 22). Zimno, niesamowicie zimno. Temperatura w autokarze wskazuje -20 stopni, a baterie w telefonach odmawiają posłuszeństwa. Dobrze, że mamy jeszcze czas na zaaklimatyzowanie się. Chwilę później lądujemy na kolacji. Mówi się, że pierwsze wrażenie jest najważniejsze. Ledwie zapoznajemy się z Laponią, ale to pierwsze kulinarne doznanie jest bardzo mocne. Potrawy okazują się nieskomplikowane, ale wyraziste – jak krajobrazy natury.

Zacznijmy od przystawki. Od niedawna na lapońskie talerze trafiły przepyszne zupy grzybowe. Byliśmy zachwyceni zupą borowikową podaną w tradycyjnym la-

chaliśmy – śniegu! Wsiadamy w autokar i dwie godziny później lądujemy w Levi. To malownicze miasteczko jest jednym z największych ośrodków narciarskich w Finlandii. Góra Levi ma 531 m n.p.m. Znajdziesz na niej 48 tras narciarskich, w tym 15 sztucznie oświetlonych z 26 wyciągami narciarskimi. W Finlandii są tylko dwie placówki narciarskie z wyciągami gondolowymi i to właśnie jedna z nich. Levi jest idealnym miejscem jeśli dopiero zaczynasz swoją przygodę z nartami. Trasy są przeznaczone głównie dla początkujących i średnio-zaawansowanych fanów białego szaleństwa. Spokojnie, ci bardziej zaawansowani też znajdą coś dla siebie – dla nich przeznaczono cztery trasy. Najdłuższa ze wszystkich ma 2,5 km długości, a najdłuższy wyciąg – 1636 m. Fani snowboardu też nie będą się nudzić, a swoje pociechy możesz zabrać na dziesięć specjalnie dla nich przygotowanych tras. Jeśli jednak wolisz spróbować swoich sił w narciarstwie biegowym, masz do dyspozycji aż 230 km tras wokół Levi.

pońskim naczyniu o nazwie kuksa, wydrążonym z jednego kawałka drewna brzozowego. Naprawdę dawno nie jedliśmy tak dobrej i rozgrzewającej zupy. Jeśli chodzi o mięso, to okolica jest zasobna w zwierzęta. Podstawowym pożywieniem Lapończyków jest zatem renifer, ale zdarzają się też: głuszec, cietrzew, kaczka krzyżówka i jeleń. Najpopularniejszym daniem jest pocięte w płaty i usmażone mięso renifera podawane na tłuczonych ziemniakach z ogórkami konserwowymi i konfiturą z borówki brusznicy. Ma ono dość mocny smak, którego nie jesteśmy w stanie porównać do niczego innego.

Musimy się przyznać, że smakowało nam wszystko – poza reniferem. To oczywiście kwestia gustu, ale każdy powinien spróbować chociaż raz. Z renifera przyrządza się też zupę, robi najróżniejsze wędliny, a na drogę powrotną można nabyć suszone mięso. Przez lapońskie lasy przepływa mnóstwo rzek z krystalicznie czystą wodą – to idealne środowisko dla ryb. Łowi się tu je cały

58

MAGAZYN

LIFESTYLE

rok, nie tylko latem, ale i zimą, kiedy popularne jest wędkarstwo podlodowe. Najpopularniejsze są łosoś, pstrąg, sandacz, lipień czy płoć, a na wybrzeżu spotkasz oczywiście dorsza. Koronna lapońska strawa to zupa z filetów z łososia z porem, ziemniakami, masłem i mlekiem, którą doprawia się koperkiem. Zaskakuje nas lokalne pieczywo. W okolicy uprawia się głównie żyto, owies i jęczmień – pszennego chleba na próżno szukać. Króluje mąka żytnim z której przygotowują ciemny, stosunkowo suchy i ciężki tradycyjny chleb o nazwie limppu.

Po raz kolejny poddamy pod wątpliwość jego smak, ale warto spróbować czegoś nowego. Pora na deser. Najpopularniejszy na północy Laponii jest „chleb serowy”. To świeży, biały ser z mleka krowiego, renifera lub koziego, który następnie grilluje się lub piecze. Tak przygotowany ser skrzypi między zębami po gryzieniu. Poddaje się go tradycyjnie z dżemem z maliny moroszki. Chyba jesteśmy wybredni, bo po zjedzeniu deseru, znów nie wiemy czy ustawimy się po dokładkę – jako eksperyment – jak najbardziej, jednak wolimy, kiedy tego typu dania są po prostu słodkie. Nasze podróże kulinarne tego wieczoru kończymy w tym miejscu. Pora zbierać siły na następny, długi choć w świetle słońca – krótki, dzień. Jutro w końcu czeka nas trochę prawdziwego mięsa.

Przejdźmy w końcu do tego, po co tu przyjechaliśmy.

Następny przystanek? Levi Rally Center. Północna Finlandia, a dokładniej okolice kurortu, w którym się znajdujemy to teren o powierzchni 280 hektarów, na którym znajdują się zamarznięte kręte drogi i szerokie jak sześciopasmowe autostrady place – w sumie 40 sekcji i torów pokrywanych przed sezonem co najmniej 20-centymetrową warstwą sztucznego i naturalnego lodu oraz prasowanego śniegu. 7 rano, ciemno – o słońcu można jeszcze zapomnieć – a mróz taki, że policzki pokrywają się szronem. 20 stopni na minusie, pogodne niebo, zapowiada się dobry dzień – trafiliśmy idealnie. Dojeżdżamy na miejsce, gdzie już czeka na nas flota aut – wszystkie z napędem 4x4. Zaczynamy zabawę. Słońce jeszcze nie wstało, ale my nie będziemy na nie czekać.

Pierwsze zadanie – śnieżna trasa wokół toru – białego puchu po pas, strome podjazdy, momentami wyślizgana trasa i tafla lodu zamiast śnieżnych kolein. Jeśli ktoś

MAGAZYN

59

LIFESTYLE

jest fanem off-roadu bez problemu się tu odnajdzie.

Dodatkowy plus – łatwiej doczyścić auto ze śniegu, niż z błota. Po wygrzebaniu się z zasp wracamy do bazy.

Pora wypić gorącą herbatę i przygotować się na kolejną sesję. Punkt drugi programu to slalom i test łosia. Zajmujemy odpowiednią pozycję w fotelu i startujemy. Zakręt za zakrętem, pachołek za pachołkiem – zaczynamy coraz bardziej wyczuwać auta i odpowiednio reagować na oblodzonej nawierzchni. Mimo siarczystego mrozu zrzucamy z siebie kolejne warstwy, bo temperatura rośnie z każdym pokonywanym przez nas pachołkiem.

Przy ostatnich próbach wszystkie zostają na swoim miejscu. A i żaden łoś nie ucierpiał. Nie spodziewaliśmy się, że w teorii prosty slalom, okaże się nie być najłatwiejszy w takich warunkach. Na koniec wisienka na torcie, zadanie numer trzy – śnieżny tor. Na początku do aut wsiadamy z instruktorami, pokazują nam jak panować nad nim, w którym momencie „kontrować”, a kiedy odpuścić. Siadamy za kierownicę. Tutaj już nie ma słupków, nie ma powolnego przedzierania się przez zaspy. Przed nami duża tafla lodu, śnieżne bandy i zakręt goniący zakręt. Pierwsze próby są dość ostrożne.

Powoli poznajemy co wyłoni się za chwilę zza kolejnego zakrętu. Badamy na ile możemy sobie pozwolić, na

60

MAGAZYN

ile pozwalają nam systemy, a w jakim stopniu jesteśmy skazani sami na siebie. Z każdym pokonywanym okrążeniem jest szybciej, pewniej, kontry i poślizgi są bardziej płynne. Przez krótkofalówki wołają nas do „bazy”.

Udało nam się wynegocjować jeszcze kilka okrążeń.

Temperatura na zewnątrz spadła już o kilka stopni, a w aucie wzrasta z każdym okrążeniem. Stop na chwilę. Pora zostać w samej koszulce, bez ograniczających ruchy 6 warstw i ostatnie okrążenia zrobić tak jak należy. Wszystkie systemy wyłączone, krótki lewy, prawy i długi łuk, idealny na pokonanie go całego „bokiem” do przodu. Wszystko idzie jak po maśle, a w zasadzie po śniegu. Redukcja, na końcu łuku mocne hamowanie i 90-tka. Wszystko poszło dobrze. Zakręt goni zakręt, śnieg sypie się nam spod tylnych kół, muskamy śnieżną bandę i przez moment nic nie widać – fontanna śniegu zabiera nam widoczność, a i tak jest już po zmroku. Po kilkunastu okrążeniach udaje się nam wyjść z zakrętu bez szwanku. Ostatni łuk, ostatnia prosta. Koniec. Instruktorzy i tak pozwolili nam na więcej, reszta już grzała się przy kominku, czekając na czasy swoich okrążeń.

Po co pić herbatę, kiedy można rozgrzać się w zupełnie inny sposób? Przy okazji bardzo prosimy – nie róbcie tego w domu, a raczej na parkingu pod przysłowiową

LIFESTYLE

„Biedronką”, po to właśnie są takie ośrodki szkoleniowe, żeby móc robić to w odpowiednich warunkach. Niechętnie odziewamy się w kolejne warstwy ubrań i wracamy do „bazy”. Tym razem już nie sięgamy po herbatę – jest nam wystarczająco ciepło. Aż żal, że dzień minął tak szybko. Chciałoby się powiedzieć – chcemy jeszcze raz, Mikołaju pomożesz!?

Wróćmy do rzeczywistości, niestety nie można spędzić całego dnia na torze, zwłaszcza, że dzień kończy się w okolicach 15. Laponia to jednak nie tylko śnieg, mróz, znów śnieg, stok, tafla jeziora i renifer (na drodze i na talerzu) – jak przyznajemy się – wydawało nam się na początku. Wieczorem, kiedy widoczność jest już dużo gorsza, można skorzystać z innego napędu 4x4, a dokładniej z napędu na cztery łapy. Bardzo popularne są tam psie zaprzęgi, na które też polecamy ubrać się nadzwyczaj ciepło. Kiedy ochłoniesz po swoich wrażeniach z pełnowymiarowego toru, możesz zabrać swoje pociechy na Ice Karting Levi. To dobra zabawa zarówno dla dorosłych jak i dla młodszych, ale niesie za sobą ryzyko nieco mniejszej rangi. Możesz też wybrać się do niepowtarzalnego lodowego hotelu – Luvattumaa – Levi Ice Gallery. To hotel zbudowany z ponad 10 000 metrów

kwadratowych lodu i śniegu. Na miejscu do zwiedzania lodowa kaplica i galeria z lodowymi rzeźbami. 10 metrów od hotelu można spróbować wędkowania pod lodem w rzece Ounasjoki czy sprawdzić się na lodowym safari na skuterach śnieżnych. To tylko 7 km od centrum Levi i raptem pół godziny drogi od lotniska Kittila.

Nasza przygoda z Laponią szybko się kończy. Okazuje się, że wcale nie jest to tak nudny kraj, na jaki z pozoru wygląda. Człowiek przenosi się do nieco innego świata – odrobinę baśniowego. Tam nie zobaczysz szarej, miejskiej dżungli pełnej nudnych crossoverów. Pełno tam uroczych, wielokolorowych domków na obrzeżach lasów, ze skrupulatnie odśnieżonym podjazdem i z iskierkami ognia tańczącymi w oknie. Częściej na drodze mijasz renifery niż ludzi. Dzień jest krótki, mrozy siarczyste, ale widoki, które możesz podziwiać (z zorzą polarną na czele), wynagradzają małą ilość słońca.

A takie szkolenie powinni przejść wszyscy polscy kierowcy, którzy pojawiają się na drogach zaraz po pierwszym śniegu. Całe szczęście zimę mamy już za sobą, ale gdyby ktoś jednak chciał, to... w Levi sezon narciarski trwa aż do końca czerwca.

MAGAZYN

61

LIFESTYLE

Co, gdzie i za ile?

Z Warszawy do miejscowości Kittila jest 2000 km (po drodze przeprawa promem z Estonii do Finlandii), więc najwygodniej będzie jeśli zdecydujesz się na lot. Samoloty odlatują codziennie z Helsinek – ceny biletów wynoszą około 130 euro w dwie strony. Nocleg w „zwykłym” hotelu (ciężko o coś bardziej interesującego niż lodowy) Panorama zaraz obok stacji narciarskiej kosztuje około 400 zł za dwie osoby (z wliczonym śniadaniem). Na paliwo też trzeba przygotować „worek” pieniędzy – za LOB95 trzeba zapłacić około 1.5 euro. Jeśli interesuje cię wyjazd zorganizowany, to warto zwrócić uwagę na szkolenie na najwyższym poziomie – Porsche Driving Experience Winter. Ceny startują od około 4000 euro dla jednej osoby.

W cenę wliczono m.in. nocleg z wyżywieniem czy opiekę instruktorów, no i najlepsze samochody z możliwych.

62

MAGAZYN

ISO 9001:2015